| Embraer | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
A-29 (ALX) Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1996 Тип: Многоцелевой легкий штурмовик ЛТХ Доп. информация ALX - многоцелевой легкий штурмовик, разработанный бразильской фирмой Embraer на базе УТС EMB-314 Super Tucano. Сертификация EMB-314 Super Tucano в Бразилии была проведена в августе 1994 года. В том же году ВВС Бразилии приняли решение создать на базе этой модификации специализированный одноместный боевой самолет ALX А-29. Самолет создавался по заказу бразильских ВВС, нуждающихся в легком штурмовике для противопартизанских операций и охраны границ. Самолет разрабатывался специально для выполнения миссий в районе реки Амазонки как часть программы SIVAM (Sistema de Vigilancia da Amazona). По сравнению с EMB-314 на самолете установлены: более мощный двигатель фирмы Pratt Whitney Canada PT6A-68/3, усиленный фюзеляж и бронированное стекло кабины, многофункциональные дисплеи на шлеме пилота и ЖК дисплеи на стекле кабины, кабина оборудованная системой HOTAS и приборами ночного видения, армированные кевларом кабина и бензобаки, встроенные пулеметы. В августе 1995 года был подписан контракт на постройку двух опытных машин (в том числе одной - в одноместном варианте). Первый самолет этого типа, поднявшийся в воздух в 1996 году, используется для отработки бортового обзорно-прицельного оборудования, включающего контейнер с тепловизионной системой. В 1997 году самолеты стали оборудоваться системами управления вооружения производимыми израильской фирмой Elbit. Поставки самолета бразильским ВВС начались в 1999 году и планируются полностью быть закончены в 2001 году. Самолет выпускается в двух версиях - А-29 (одноместная версия) и АТ-29 (двухместная версия). Всего потребности бразильских ВВС составляет 99 самолетов (из них 30-40 двухместных УТС АТ-29 для замены в морской авиации УТС АТ-26 Хаванте.). Стоимость самолета - 5 миллионов долларов США. ЛТХ: Модификация A-29 Размах крыла, м 11.14 Длина самолета,м 11.30 Высота самолета,м 3.97 Площадь крыла,м2 19.40 Масса, кг пустого самолета 2420 нормальная взлетная 3160 максимальная взлетная 4918 Топливо, кг 538 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-68/3 Мощность, л.с. 1 х 1600 Максимальная скорость, км/ч 557 Крейсерская скорость, км/ч 530 Экономная скорость, км/ч 422 Практическая дальность, км 2770 Боевой радиус действия, км 1568 Продолжительность полета, ч.мин 6.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 1440 Практический потолок, м 10670 Макс. эксплуатационная перегрузка 7 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: два встроенных в крылья 12.7-мм пулемета Боевая нагрузка - 1500 кг на 5 узлах нагрузки: УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или MAA-1 Piranha, обычные бомбы Mk.81 или Mk.82, или кассетные бомбы BLG-252, контейнеры GIAT NC621 с 20-мм пушкой EMB-110 Bandeirante Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1968 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация 19 августа 1972 года первый полет совершил самолет, спроектированный бразильской авиастроительной компанией EMBRAER ("Empresa Brasileira de Aeronautica SA") в соответствии с требованиями бразильских ВВС на легкий ВТС и национальными авиакомпаниями на новый пассажирский/грузовой авиалайнер. Предыдущий девятиместный вариант, имевший в целом схожие особенности (свободнонесущий низкоплан с убираемым трехопорным шасси и силовой установкой из двух ТВД Pratt & Whitney PT6A), был использован в качестве прототипа под обозначением EMBRAER EMB-100 (военное обозначение YC-95). Представленный затем EMBRAER EMB-110 Bandeirante имел большую кабину, что было встречено с энтузиазмом как авиакомпаниями, так и бразильскими военными. Первые три из 80 самолетов Bandeirante, заказанных бразильскими ВВС, были поставлены в феврале 1973 года, а вскоре самолет стал основой военно-транспортного парка национальных ВВС. 60 самолетов модификации C-95 представляли собой 12-местный вариант, а 20 самолетов C-95A (EMB-110K1) были грузовыми машинами с удлиненным на 0,85 м фюзеляжем перед крылом, грузовой дверью размером 1,80 х 1,42 м, а также двигателями PT6A-34, установленными взамен PT6A-27. Причем грузовая дверь использовалась как для ускорения сброса грузов в полете, так и в качестве аварийного выхода. За этими вариантами последовал 31 самолет модификации C-95B - военный вариант гражданской модели EMB-110P, причем три таких самолета были приобретены Габоном. ВВС Бразилии планируют модернизировать 54 самолета C-95 в вариант C-95M. Уругвайские ВВС получили пять 15-местных EMB-110C в 1975 году, а чилийские ВМС - три морских варианта EMB-110CN в 1976 году. На вооружение бразильских Вооруженных сил поступили еще четыре специализированные модификации самолета. Первый - восьмиместный EC-95, предназначенный для проверки и калибровки навигационных систем. Четыре такие машины, имевшие фирменное обозначение EMB-110A, поступили на вооружение специальной группы, дислоцированной в Сантос-Дюмоне. Следующими стали шесть семиместных R-95 (EMB-110B) - самолеты фоторазведки, в днище которых были сооружены окна для съемки фотокамерами Zeiss и установки иного специализированного оборудования. Кроме того, самолеты получили доплеровскую и инерциальную навигационные системы. R-95 эксплуатировались 6-й авиагруппой берегового командования (Comando Costeiro - COMCOS), размещенной в Ресифе. Один EMB-110B был продан Уругваю, плюс два гражданских EMB-110P1A были приобретены ВВС Колумбии, а три - для правительства Перу. Береговое командование (COMCOS) также располагало морской патрульной модификацией P-95 (EMB-111A). Две авиаэскадрильи 7-й авиагруппы получили 21 такой самолет - с 1976 года, когда с вооружения был снят последний Lockheed P-2 Neptune, данная группа была "законсервирована". В большом носовом обтекателе находится антенна поисковой РЛС Eaton-AIL AN/APS-128 Sea Patrol, полностью интегрированной с бортовой инерциальной навигационной системой. Кроме того, на самолет были установлены мощный поисковый прожектор, пусковая установка сигнальных ракет и аппаратура радиоэлектронного противодействия, а на четырех подкрыльевых узлах подвески можно было размещать различные средства поражения. Благодаря топливным бакам на законцовках крыла время полета удалось увеличить до 9 часов. Бразильские P-95 получили местное обозначение Bandeirulha - сокращенно от Bandeirante Patrulha. Чуть позже бразильские военные приобрели вторую партию самолетов - в виде модернизированных P-95B, отличавшихся новой авионикой и усиленным планером. Под этот вариант затем были модернизированы ранние P-95. Поисково-спасательная модификация самолета получила обозначение SC-95B (EMB-110P1(K)), их поставки начались в 1981 году - первыми восемь самолетов данного типа получила 10-я авиагруппа бразильского берегового командования, дислоцированная в Кампо-Гранде. Отличительными особенностями машины были выпуклые блистеры на каждом борту, а также способность брать на борт шесть носилочных раненых - в дополнение к типовой поисково-спасательной команде. Один самолет данного типа был поставлен Конфедерации Сенегамбия (в составе Сенегала и Гамбии). Выпуск Bandeirante в гражданском и военном вариантах продолжался до 1990 года, всего было продано 500 машин. ЛТХ: Модификация EMB-110K1 Размах крыла, м 15.32 Длина самолета, м 14.23 Высота самолета, м 4.13 Площадь крыла,м2 29.00 Масса, кг пустого самолета 3380 максимальная взлетная 5670 Топливо, кг 432 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-27(PT6A-34) Мощность, л.с. 2 х 680 (750) Максимальная скорость, км/ч 558 Крейсерская скорость, км/ч 422 Перегоночная дальность, км 2220 Дальность действия, км 246 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 1568 кг груза в кабине CBA-123 Vector Разработчик: Embraer, FMA Страна: Бразилия, Аргентина Первый полет: 1990 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Историю ближнемагистрального пассажирского самолета CBA-123 Vector можно рассказывать по разному. Можно начать с политики, и потепления отношений между Аргентиной и Бразилией в второй половине 1980х. Можно начать с истории корпорации Embraer и необходимости создания замены самолету EMB 110 Bandeirante. Можно с аэродинамики и повального увлечения схемой турбовинтового с толкающими винтами расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа (Антонов Ан-180, Мясищев Дуэт, Яковлев Як-46, ряд нереализованных проектов Боинга и Макдоннел Дугласа под двигатель GE-38). Все это сошлось воедино. Аргентино-бразильская дружба, необходимость в новом типе самолета и скажем так "авиационная мода, веяние времени" - фирмы FMA (Fabrica Militar de Aviones) и Embraer в начали разработку 19 местного турбовинтового самолета на 1800 км дальности под названием CBA 123 от Cooperación Brasil-Argentina (примерно так же на португальском, итого аббревиатура обоим странам одна и та же. Впрочем внутри каждой фирмы самолет именовали по своему - бразильцы EMB-123, аргентинцы - IA 70). Финансовые затраты и работу разделили в пропорции 2 к 1 (аргентинцы 33%, бразильцы 67%). Самолет впитал в себя последние достижения техники - новейшая авионика с страшными на то время словами FADEC, EICAS, AHRS and и EFIS (нынче это как бы уже норма, но в те годы - прорыв), перспективный двигатель Garrett TPF351 (на базе отработанного Garrett TPE331 - когда самолет накрылся медным тазом, разработку нового типа двигателя тоже прикрыли) приводящие шестилопастные винты Hartzell HC-E6A-5 противоположного вращения (левый в одну сторону, правый в другую, для полной симметрии в аэродинамике и матов технарей которым приходится иметь дело с "левым" и "правым" двигателями... впрочем может там редуктором решалось), аэродинамическая компоновка с суперкритическими профилями (в корне EA160316, у законцовки EA 160313). Эту всю радость собирались сертифицировать по американским нормам FAR-25. Начало было многообещающим, радужным. Как и положено всякому началу. Было собрано 2 прототипа (серийный 801, регистрация PT-ZVE и серийный 802 PT-ZVB). Первый полет прототипа состоялся 18 июля 1990 года, а 30 июля прошла презентация самолета президентам обоих стран (Карлос Менем и Фернанду Колор ди Мелу). Но самолет это не только политика, но и экономика. Ставка на новые технологии и демонстрация "Бразилия/Аргентина может!!!" себя слегка не оправдала - цена серийного борта получалась где то в районе 5 миллионов долларов - многовато, как за 19 местный турбопроп. А тут еще политика подвела - бразильскому президенту объявили импичмент, что привело к политическому кризису в стране. Бюджет кончился (впрочем он и был не таким уж и большим - в сумме он оценивался в 300 млн долларов, не так уж и дорого, если посмотреть на ряд других), сборка третьего прототипа (c/n803 LV-X134) застряла на 80% и он где то припадает пылью в ангаре 36, без горизонтального оперения и пустыми пилонами. Первые два - по музеям (один Rio de Janeiro - Campo dos Afonsos - SBAF, второй в музее фирмы Embraer). ЛТХ: Модификация CBA-123 Размах крыла, м 18.09 Длина самолета, м 17.72 Высота самолета, м 5.97 Площадь крыла,м2 27.20 Масса, кг пустого самолета 6230 максимальная взлетная 7711 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPF351-20A Мощность, л.с. 2 х 1219 Максимальная скорость, км/ч 593 Крейсерская скорость, км/ч 569 Практическая дальность, км 1852 Скороподъемность, м/мин 714 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 19 пассажиров E190-E2 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2016 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В конце февраля 2016 года в Бразилии состоялась выкатка первого прототипа ремоторизованного узкофюзеляжного самолета Embraer E190-E2. Машина была построена спустя почти полтора года после того, как на предприятии создали первую металлическую деталь для нее. 24 мая программа создания самолетов компании Embraer семейства E-Jet второго поколения (Е2) достигла еще одного важного успеха. В этот день состоялся первый полет прототипа самолета E190-E2. Самолеты E190-E2 могут перевозить до 97 пассажиров в двухклассном варианте или 106 пассажиров в одноклассной компоновке. Разработка самолетов E190-E2 началась в июне 2013 года. Интерес к новым самолетам проявили 640 авиакомпаний и лизинговых компаний. На данный момент на самолеты подписано 267 твердых контрактов с опционами еще на 373 лайнера. Embraer E190-E2 получил новые редукторные турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney PW1900G (PW1919G) PurePower, специально разработанные для этого самолета канадской компанией Pratt & Whitney Canada. Во втором поколении E190 улучшена авионика, установлены экраны размером 13 на 10 дюймов. Это на 45% больше, чем в предыдущем семействе E-Jets. В управлении самолетом реализованы последние наработки инженеров: графическое планирование полета, SmartView, беспроводное подключение, более мощный центральный компьютер, система управленмия полетом (FMS Flight Management System) нового поколения. Продвинутая система анализа ситуаций получила трехмерный радар погоды IntuVue≥ 3D Weather Radar, систему умной посадка и взлета SmartRunWay≥ и SmartLanding≥, дисплей информации движения Салон Embraer E190-E2 - магистральный, региональный или низкоценовой. Гибкость в компоновке пассажирского салона дает возможность предложить клиентам стандарты и удобства на борту присущие более крупным узкофюзеляжным самолетам. В салоне можно установить 106 кресел. В эконом-классе реализована стандартная конфигурация 2+2. Расстояние между рядами (шаг) увеличен с 31" до 36". Это 91,4 см. Разумеется, по заказу авиакомпании можно изготовить и более плотную конфигурацию. Конструкция спинки позволяет установить 12" планшет развлекательной системы в нишу кармашка для журналов и другой печатной прессы. Дополнительный нижний кармашек тоже может быть смонтирован и демонтирован. Кресло оборудовано выдвигаемой подставки для ног. В салоне первого класса кресла установлены в шахматном порядке по схеме 2+1 или стандартно 2+2. "Шахматка" дает дополнительные несколько сантиметров в районе туловища. А в районе ног нужно дополнительное пространство не в ширину, а в длину. Ширина сидений 23" (58,4 см). Расстояние до стоящего впереди кресла варьируется от 91 до 101 сантиметра. ЛТХ: Модификация E190-E2 Размах крыла, м 33.70 Длина самолета, м 36.20 Высота самолета, м 11.00 Площадь крыла, м2 103.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 56200 топлива 13300 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt & Whitney PW1919G Тяга, кН 2 х 85.00 Крейсерская скорость, км/ч 870 Практическая дальность, км 5200 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка до 97 пассажиров в двухклассном варианте или 106 пассажиров в одноклассной компоновке EMB-110P Bandeirante Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1968 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация EMB-110P Bandeirante - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный бразильской фирмой Empresa Brasileira de Aeronautica (сокращенно Embraer). В 1963-1964 гг. фирма Embraer разработала для вооруженных сил Бразилии проект легкого многоцелевого самолета для использования в качестве пассажирского, грузового, санитарного и учебно-тренировочного. В конце октября 1968г. начались летные испытания опытного самолета YC-95, получившего позднее обозначение ЕМВ-100. Однако в серийное производство этот самолет не пошел из-за неудовлетворительных характеристик. На его основе фирма создала улучшенный вариант ЕМВ-110, первый полет которого состоялся 9 августа 1972 г. В феврале 1973 г. первые самолеты были приняты на вооружение ВВС Бразилии под обозначениями С-95 (транспортный) и ЕС-95 (для калибровки навигационного оборудования). В конце 1972 г. фирма Embraer приступила к разработке пассажирского самолета ЕМВ-110С. Поступивший в апреле 1973 г. в эксплуатацию самолет мог перевозить 14-15 пассажиров. Наибольшее распространение получили самолет ЕМВ-110Р, созданный в 1976 г., и его модификации. Кроме пассажирского самолета существуют варианты для аэрофотосъемки (ЕМВ-110В), административные (ЕМВ-110С и ЕМВ-110Е) и для геофизических исследований (ЕМВ-110S1). Для ВВС Бразилии в 1977 г. был разработан транспортный самолет ЕМВ-110К1 с удлиненным на 0,85 м фюзеляжем и грузовой дверью с левого борта фюзеляжа. На самолете используется обычный комплекс авионики американской фирмы "Коллинз" с электромеханическими средствами индикации. Установлены 2 ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-34 (мощность 750 л.с., диаметр воздушных винтов - 2,36 м.). ЛТХ: Модификация EMB-110P Размах крыла, м 15.32 Длина самолета, м 15.10 Высота самолета, м 4.92 Площадь крыла,м2 29.10 Масса, кг пустого самолета 3620 максимальная взлетная 5900 Топливо, л 1720 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-34 Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость, км/ч 550 Крейсерская скорость, км/ч 417 Практическая дальность, км 2100 Дальность полета с макс. нагрузкой, км 1180 Практический потолок, м 6860 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 18-21 пассажир или 1680 кг груза в кабине EMB-111 Bandeirulha Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1977 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация EMB-111 Bandeirulha используется подразделениями береговой охраны Бразилии и Чили для патрулирования в прибрежных водах. Первый полет самолета состоялся в августе 1977 года. В апреле 1978 самолет принят на вооружение ВВС Бразилии под наименованием P-95 Bandeirulha. Самолет поставлялся так же в ВВС Бразилии, Габона, Чили и Анголы. Самолет разработан фирмой EMBRAER на основе пассажирского самолета этой фирмы ЕМВ-110 Bandeirante. Он представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. От базового самолета ЕМВ-111 отличается расположенными на концах крыла топливными баками и большим носовым обтекателем поисковой РЛС Eaton-AIL AN/APS-128 Sea Patrol, полностью интегрированной с бортовой инерциальной навигационной системой.. Кроме РЛС, в состав бортового радиоэлектронного оборудования входят инерциальная навигационная система, станция радиотехнической разведки, аппаратура пассивного радиопротиводействия Tompson-CSF, приемоответчик системы опознавания AN/APX-92, радиостанция AN/ARC-159 и радиовысотомер. Для визуального поиска целей в темное время суток на правой консоли крыла установлен прожектор. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whithey Canada PTGA-34 мощностью 750 л.с. Запас топлива в четырех крыльевых баках составляет 1915 л, в двух концевых крыльевых баках находится 635 л. Для размещения вооружения под крылом самолета имеются четыре узла подвески (по два под каждой консолью). Здесь могут быть установлены пусковые установки неуправляемых ракет класса "воздух - земля", контейнеры с дымовыми гранатами, автоматы для сбрасывания дипольных отражателей. Из кабины через нижний люк могут быть сброшены осветительные ракеты или радиогидроакустические буи. Береговое командование (COMCOS) также располагало морской патрульной модификацией P-95 (EMB-111A). Две авиаэскадрильи 7-й авиагруппы получили 21 такой самолет - с 1976 года, когда с вооружения был снят последний Lockheed P-2 Neptune, данная группа была "законсервирована". В большом носовом обтекателе находится антенна поисковой РЛС Eaton-AIL AN/APS-128 Sea Patrol, полностью интегрированной с бортовой инерциальной навигационной системой. Кроме того, на самолет были установлены мощный поисковый прожектор, пусковая установка сигнальных ракет и аппаратура радиоэлектронного противодействия, а на четырех подкрыльевых узлах подвески можно было размещать различные средства поражения. Благодаря топливным бакам на законцовках крыла время полета удалось увеличить до 9 часов. Бразильские P-95 получили местное обозначение Bandeirulha - сокращенно от Bandeirante Patrulha. Чуть позже бразильские военные приобрели вторую партию самолетов - в виде модернизированных P-95B, отличавшихся новой авионикой и усиленным планером. Под этот вариант затем были модернизированы ранние P-95. ВМС Чили получили 6 самолетов EMB-111AN (взамен четырех Lockheed SP-2E Neptune, поставка которых была запрещена правительством США), а еще один - ВВС Габона. Чилийские самолеты эксплуатировались 3-й патрульной эскадрильей в роли самолетов БПА вплоть до прибытия закупленных самолетов аналогичного назначения P-3 Orion в 2005 году. Два EMB-111A были поставлены ВВС Анголы. Модификации : EMB-111 (P-95A) Bandeirulha первая серийная модификация. EMB-111А/А (P-95B) Bandeirulha модернизированная версия EMB-111 Bandeirulha с поисковой РЛС Thorn EMI Super Searcher, системой электронной разведки Thomson-CSF DR.2000A Mk. II/Dalia 1000A Mk.II и навигационной системой Marconi CMA.771 Mk.III. ЛТХ: Модификация EMB-111 Размах крыла, м 15.95 Длина самолета,м 14.91 Высота самолета,м 4.91 Площадь крыла,м2 29.10 Масса, кг пустого самолета 3760 максимальная взлетная 7000 Внутреннее топливо, л 2550 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whithey Canada PT6A-34 Мощность, кВт 2 x 559 Крейсерская скорость, км/ч 400 Скорость патрулирования, км/ч 300 Практическая дальность, км 2945 Продолжит. патрулирования, ч.мин 6.30 Практический потолок, м 7770 Экипаж, чел 2 + 4/5 операторов Вооружение: Боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески 8 x 127-мм НУР или 4 ПУ 7х70-мм НУР EMB-120 Brasilia Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1983 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Успех программы Bandeirante побудил бразильскую авиастроительную компанию приступить к разработке нового, удлиненного варианта данного самолета. Работы по новой машине были начаты в 1979 году, а первый полет самолет, названный EMB-120 Brasilia, совершил 27 июля 1983 года. Самолет имел экипаж из двух человек и мог брать на борт до 30 пассажиров. Бразильскую сертификацию самолет прошел в мае 1985 года, с силовой установкой в составе двух двигателей Pratt & Whitney Canada PW115 мощностью на валу 1590 л. с. (1195 кВт). Первыми новые самолеты получила компания "Atlantic Southeast Airways" (США) в июне 1985 года, а к середине 2010 года компания передала заказчикам 350 самолетов данного типа. Самолет снят с серийного выпуска, но может быть заказан по специальной схеме. Бразильские ВВС стали первым военным заказчиком EMB-120 - в 1987-1988 годах были получены пять самолетов VC-97 в VIP- конфигурации (один был списан после летного происшествия в июле 1988 года). VC-97 почти ничем не отличается от EMB-120RT (Reduced Take-off) - базовой модификации, которая пошла в серию, начиная с четвертого самолета, - и оснащался двумя двигателями PW118 мощностью на валу 1800 л. с. (1342 кВт), работавшими на четырехлопастные воздушные винты марки Hamilton Standard. В 1986 году появился также вариант для эксплуатации в жарком климате и условиях высокогорья, который оснащался уже двигателями PW118A. Также заказчикам были предложены полностью грузовые, грузопассажирские и конвертируемые варианты самолета. Полностью грузовой EMB-120FC мог брать на борт полезную нагрузку массой до 1814 кг, грузопассажирская модификация EMB-120 Combi - 19 пассажиров и 1100 кг груза, а конвертируемый EMB-120QC - 30 пассажиров или 3500 кг груза. Сертификация самолета в Бразилии была завершена в мае 1985 г., а в июле он был сертифицирован в США по нормам FAA. В 1986 г. самолет ЕМВ-120 был сертифицирован в Европе. Последние две модификации Brasilia - EMB-120EW и EMB-120RS - планировались как самолеты военного назначения: EMB-120EW - это самолет ДРЛОиУ, оснащенный РЛС бокового обзора Ericsson Erieye, антенна которой была размещена в длинном обтекателе на верхней части фюзеляжа, защищенной радиосвязью, новой авионикой и системой управления полетом, а также отличавшийся увеличенным запасом топлива (ВВС Бразилии заказали пять таких машин в рамках проекта по наблюдению за бассейном реки Амазонка), а EMB-120RS рассматривался в качестве дополнения к EMB-120EW и предназначался, прежде всего, для выдачи целеуказания на наземные КП или другие самолеты. Первоначально ВВС заказали три таких самолета, имевших те же конструктивные усовершенствования, что и EMB-120EW, но оснащенные канадской РЛС с синтезированной апертурой луча MacDonald Detwiler IRIS (Integrated Radar Imaging System), антенна которой размещалась в подфюзеляжном обтекателе и могла использоваться для решения задач изучения природных ресурсов, загрязненности рек и картографирования местности. Впрочем, позже оба контракта были отменены - в пользу закупки самолетов, созданных на базе регионального авиалайнера ERJ-145. ЛТХ: Модификация EMB-120C Размах крыла, м 19.78 Длина самолета, м 20.00 Высота самолета, м 6.35 Площадь крыла,м2 39.43 Масса, кг пустого самолета 7070 максимальная взлетная 11500 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW118 Мощность, л.с. 2 х 1800 Максимальная скорость, км/ч 552 Крейсерская скорость, км/ч 482 Практическая дальность, км 1750 Практический потолок, м 9085 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 30 пассажиров EMB-120ER Brasilia Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1994 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация EMB-120ER Brasilia - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный бразильской фирмой Embraer. К разработке самолета фирма приступила в сентябре 1979 г., когда многие зарубежные самолетостроительные фирмы начали работы над новым поколением 30-40-местных турбовинтовых самолетов для местных авиалиний. Первый полет опытного самолета состоялся 27 июля 1983 г. Сертификация самолета в Бразилии была завершена в мае 1985 г., а в июле он был сертифицирован в США по нормам FAA. В 1986 г. самолет ЕМВ-120 был сертифицирован в Европе. Первоначально самолет поставлялся с двигателями Pratt & Whitney Canada PW115 мощностью по 1500 л.с. Позднее на самолет установили ТВД PW118 мощностью по 1700л.с., в результате чего удалось сократить длину разбега. Самолет получил обозначение ЕМВ-120RT и стал основным серийным самолетом. Самолет с увеличенной дальностью полета EMB-120ER Brasilia Advanced появился в 1994 году, он отличался увеличенной максимальной взлетной массой и не потребовал внесения серьезных изменений в конструкцию машины. В итоге под данный стандарт были переоборудованы самолеты раннего выпуска. Отличавшаяся более длинными стойками шасси модификация EMB-120ER с 1992 года разрабатывалась под обозначением EMB-120X, а также иногда именовалась как Improved Brasilia. Самолет отличался новой авионикой, модифицированной кабиной и рядом других элементов. ЛТХ: Модификация EMB-120ER Размах крыла, м 19.78 Длина самолета, м 20.00 Высота самолета, м 6.35 Площадь крыла,м2 39.43 Масса, кг пустого самолета 7580 нормальная взлетная 11700 максимальная взлетная 11990 Топливо, л 3340 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW118А Мощность, л.с. 2 х 1800 Максимальная скорость, км/ч 605 Крейсерская скорость, км/ч 580 Практическая дальность, км 1480 Практический потолок, м 9760 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 30 пассажиров или 3320 кг коммерческого груза EMB-121 Xingu Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1976 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В течение 1976-1987 годов компания EMBRAER построила 105 самолетов EMB-121 Xingu - корпоративных самолетов, спроектированных на базе Bandeirante. Самолет получил силовую установку в составе двух ТВД Pratt & Whitney PT6A-28 и имел в снаряженном виде массу 5200 кг. Летные испытания прототипа самолета были начаты 10 октября 1976 года, а 20 мая 1977 года в воздух поднялся первый предсерийный самолет, отличавшийся увеличенной максимальной взлетной массой. Первые шесть серийных Xingu I переданы ВВС Бразилии в варианте VIP-транспортных, они получили обозначение VU-9. Чуть позже были приобретены еще шесть самолетов, а также два самолета, находившихся ранее в эксплуатации у гражданских операторов - все они получили обозначение EC-9. В сентябре 1980 года министерство обороны Франции выбрало Xingu в качестве многодвигательного учебного и связного самолета для национальных ВВС и ВМС. Был размещен заказ на 41 самолет Xingu, в том числе 25 самолетов EMB-121AA для ВВС и 16 машин EMB-121AN для ВМС Франции. Поставки были начаты в марте 1982 года и завершены к концу 1983 года. Модернизированный EMB-121A1 Xingu II, оснащенный двумя двигателями PT6A-135 мощностью на валу по 750 л. с. (559 кВт), стал предлагаться заказчикам с 1982 года - либо для поставки в новом виде с конвейера, либо для модернизации по данному стандарту ранее выпущенных машин. Следующий, удлиненный вариант - EMB-121B Xingu III - поднялся в воздух 26 июля 1980 года, но интереса со стороны заказчиков не последовало. Последний Xingu был поставлен 19 августа 1987 года. ЛТХ: Модификация EMB-121A1 Размах крыла, м 14.05 Длина самолета, м 12.25 Высота самолета, м 4.84 Площадь крыла,м2 27.50 Масса, кг пустого самолета 3500 максимальная взлетная 5670 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-135 Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость, км/ч 466 Крейсерская скорость, км/ч 380 Практическая дальность, км 2278 Практический потолок, м 8535 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 8-9 пассажиров ERJ-145 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1995 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация ERJ-145 - среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный бразильской фирмой Embraer. Сенсацией явилось то, что на рынке самолетов местных авиалиний ЕRJ-145 (ранее ЕМВ-145) неожиданно показал прекрасные летно-технические данные. Сегодня новичок включился в конкурентную борьбу с другими 50-местными самолетами, но после объявления его относительно невысокой продажной цены, он сразу же привлек к себе внимание региональных авиакомпаний. Разработка этой бразильской машины началась в конце 1980-х годов, в то же самое время, что и аналогичных самолетов "Ринал Джет" фирмы "Бомбардир" и "СААБ 2000". Но случилась неувязка: пока инженеры "Имбрэера" ломали голову над тем, где разместить двигатели фирмы "Эллисон" - над или под крылом, две другие конкурирующие фирмы вырвались далеко вперед. И даже после того, как в конечном итоге остановились на варианте размещения двигателей в хвостовой части фюзеляжа, финансовые трудности и начавшаяся в конце 1994-го приватизация на несколько лет задержали текущие работы над ЕRJ-145. Эта экономическая заминка позволила двум основным конкурентам разработчиков ЕRJ-145 установить тесные контакты с рядом крупных авиакомпаний, обслуживающих местные авиалинии. Это привело к тому, что первый полет "Риджинал Джет" состоялся уже в 1989, а в 1992-м началась его эксплуатация. Причем среди эксплуатантов оказались такие солидные компании, как "Скайуэст", "Комэр" и ╚Люфтганза╩. У "СААБ 2000" появились некоторые осложнения. Он создавался практически в то же самое время, что и "Риджинал Джет", но ряд существенных доработок задержал ввод в эксплуатацию этого турбовинтового самолета до середины 1994-го. Но ЕRJ-145 превзошел все ожидания в своем успехе. Один из основных способов привлечения к нему внимания авиакомпаний - его относительно невысокая цена. Базовая стоимость этого самолета установлена в 15 млн.долл. США. Цена же "Риджинал Джет", например, составляет порядка 19,5 млн.долл. Однако цена, хотя и является главным фактором при выборе самолета, не менее важную роль играют и летно-технические данные, эксплуатационные расходы и обеспечение полетов. Поэтому давайте присмотримся к "бразильцу" повнимательнее. Летчик-испытатель Дэвид Норт вспоминает: "Как я и ожидал, ЕRJ-145 с бортовым номером "3" предполетную проверку которого я провел на стоянке, был очень похож на турбовинтовой самолет фирмы "Имбрэер" ЕМВ-120 "Бразилия". У него подобный фюзеляж и носовая часть, однако, большая длина фюзеляжа придала равновесие его пропорциям, в результате чего самолет выглядит очень красивым. И даже относительно большие мотогондолы турбореактивных двигателей "Эллисон" никак не портят его внешнего вида". Руководитель летной эксплуатации фирмы "Имбрэер" Джильберто Щиттини, который должен был лететь вместе с испытателем, поручил Норту самому провести предполетную проверку. Вместе им довелось совершить не один испытательный полет. Работали вместе над учебно-тренировочным "Тукано", турбовинтовым бизнес-класса СВА-123. Пока Норт занимался предполетной подготовкой, Щиттини рассказывал ему о некоторых особенностях ЕRJ-145. Впрочем, летчик-испытатель еще до этого подробно изучил самолет и был в курсе дела в отношении его особенностей конструкции. Например, основные стойки шасси расположены "на изломе" центра тяжести машины, в районе задней кромки крыла, что очень удобно для посадки. В этом Норт уже убедился во время своего единственного полета и посадки в Даллисе. Предполетный осмотр Норту предельно упрощало еще и то обстоятельство, что в соответствии с идеологией проектирования ЕRJ-145, направленной на предельную простоту эксплуатации, все рабочие зоны легкодоступны и удобны для обслуживания систем. Была здесь и одна особенность: на опытном самолете с бортовым номером "3" двигатели были оборудованы механизмом реверса тяги фирмы "Гамеса". В дальнейшем же установка этого механизма должна решаться желанием заказчика. Дело в том, что установка реверсов увеличивает массу самолета на 116 кг, а цену примерно на 350 тыс.долл. Но при этом, разумеется, создаются более широкие возможности эксплуатации самолета, в особенности на аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Поднявшись на борт, Дэвид Норт с удивлением заметил, что при его росте более 180 см, он мог, не сгибаясь, стоять в проходе. Кресла были расположены в три ряда - одно слева и два справа с шагом 790 мм. Проход же между креслами шириной 480 мм, по утверждению фирмы "Имбрэер", является самым большим среди самолетов этого класса. Базовая компоновка ЕRJ-145 включает туалет в задней части салона и кухонный блок справа по ходу, возле задней служебной двери. Напротив основной входной двери в передней части салона предусмотрен шкаф для одежды и место для ручной клади. Фирма "Имбрэер" немало работала над снижением шума двигательных установок и насосов. Вокруг колесных шин были поставлены специальные щетки для снижения шума при открытых створках шасси. Итак, Норт и Щиттини заняли места в просторной кабине. Им предстояло выполнить часовой полет, близкий к типовому для местных авиалиний. По сравнению с предшественницей и ЕRJ-145 турбовинтовой "Бразилией", длина кабины увеличилась на 46 см. В ней установили откидное сиденье, и было достаточно места, чтобы поставить "дипломаты" и сумки. Очень удобные кресла пилотов изготовила французская фирма "Сикма", и хотя полет был не очень продолжительным, летчики успели оценить их великолепную комфортность: кресла можно было регулировать по росту и сдвигать в сторону. Норт направил самолет к ВПП аэропорта Даллис. Во время рулежки самолет был очень подвижен, а тормоза фирмы "Гудрич" работали превосходно: не визжали и действовали очень мягко. Щиттини уже заранее рассчитал скорость, при которой нельзя прерывать взлет, скорость отрыва передней стойки - 222 км/ч и безопасную скорость взлета - 233 км/ч. Норт увеличил тягу до взлетной. Во время короткого разбега управление в начальном периоде производилось передним колесом, далее - рулем направления. Длина полосы, потребная для взлета, была равна 1160 м. Достигнув высоты 7,6 км, пилоты опробовали аппарат на скорости 540 км/ч. Эта величина была признана разработчиками, как временно действующее ограничение для новых самолетов этого типа. Но располагаемая тяга и возможность конструкции планера в дальнейшем предполагали легко увеличить величину крейсерской скорости до М=0,85 с допустимой двукратной перегрузкой. Испытатели рискнули добиться этих величин. При этом не было тряски. Дальнейшие летные испытания показали, что максимальной дальности полета соответствует крейсерская скорость 440 км/ч на высоте 7,5 км при расходе топлива 840 кг/ч. Расчетная дальность полета серийного ЕRJ-145 составила около 1500 км. Но в настоящее время рассматривается вариант самолета с дальностью 2300 км. Причем он будет иметь на 1360 кг большую взлетную массу. При выходе на режимы сваливания, появляющихся при скорости полета 180 км/ч и угле атаки 22╟ машина не проявляет признаков тряски. По этой причине на ЕRJ-145 специально установили систему предупредительной тряски и принудительного отключения штурвала. В дальнейшем, во время демонстрационных полетов ЕRJ-145 в США была дана возможность опробовать машину многим региональным пилотам. И что удивительно, замечаний было совсем мало. Все они в основном сводились к изменениям в кабине. В частности, из-за плохой работы датчиков температуры было несколько отказов в системе обогрева стекол пилотской кабины. Также отмечалось, что в компьютер централизованной системы несколько раз поступали ложные сообщения об отказах. Причина этого была в отличиях компьютеров, обеспечивающих работу системы сигнализации об отказах. Но с двигателями фирмы "Эллисон" проблем не было ни во время летных испытаний, ни во время турне по США. Пилоты остались очень довольны системой посадки по приборам нового самолета. После настройки изображения, они убеждались в том, что символика, принятая фирмой "Ханиуэлл" для отображения информации на основном дисплее системы управления полетом, просто великолепна. Дело в том, что на дисплеях других фирм у летчиков были трудности со считыванием скорости снижения, что могло привести к неприятностям. Как отмечают пилоты, летать на ЕRJ-145 очень приятно. Скорость в конце захода на посадку, благодаря высокой механизации крыла, небольшая, всего 220 км/ ч, а при касании - 210. Минимальная потребная длина ВПП при посадке составляет не более 1200 м. ЕRJ-145, по мнению специалистов, имеет изящные современные обтекаемые формы, со значительно выступающим вперед фюзеляжем. Последнее объясняется соображением сохранения диапазона центровок, так как двигатели расположены на фюзеляже у самой хвостовой части. Фюзеляж - цилиндрической формы D=2,1 м с очень заостренной носовой частью, в которой расположены РЛС и приборный отсек. Кабина пилотов просторная с обширной площадью остекления, что обеспечивает пилотам отличный воздушный обзор. В тамбуре фюзеляжа расположен складной трап для посадки пассажиров, кухонный блок с холодильной установкой, багажный отсек со шкафами для одежды. Далее простирается пассажирский салон с 36-ю иллюминаторами на 50 мест. В нижней, подпольной части фюзеляжа, вмонтированы топливные баки, рассчитанные на 4250 кг горючего. В середине пассажирского салона в районе центроплана расположены два аварийных выхода. Крыло - двухлонжеронное с профилем "Clark" с углом стреловидности 30╟, общей площадью 51,2 м2 и удлинением 7,8. На центроплане кессонной конструкции расположены два тормозных щитка. Хвостовое оперение - "Т" - образное. Торможение самолета после посадки осуществляет также и система реверсивных устройств, расположенных на двух реактивных двигателях ТРДД АЕ 300 7А тягой по 3,4 тс каждый. Система управления рулями - жесткая, шарнирно-рычажная. Характерная особенность самолета: киль и стабилизатор, и соответственно, их рули не большие по площади. Самолет обеспечен современным противообледенительным устройством и противопожарным оборудованием. Шасси -трехстоечное с носовым колесом, по два колеса на каждой стойке. Носовая опора убирается вперед по ходу, основные - в центроплан. ЕRJ-145 изготавливается по современной технологии: 55% его конструкции состоит из дюралюминиевых сплавов, 5% - стальных деталей, 35% - композиционные материалы. На ЕRJ-145 установлены БРЭО "Примус 1000" фирмы "Ханиуэлл" с пятью мониторами. Расположение приборов на приборной доске простое и удобное, с экранами небольшого размера. Это оборудование предварительно было отработано на других опытных самолетах. У серийных ЕRJ-145 на экранах мониторов отображены схемы самолетных систем и, в первую очередь, - самолетовождения фирмы "Ханиуэлл и навигационной системы "Тримбол", или комбинированной системы самолетовождения и спутниковой навигации фирмы "Ханиуэлл". Сертификацию ЕRJ-145 в США провели в конце 1996-го, а в Европе - в начале 1997-го. Первыми новыми самолетами стали располагать французская авиакомпания "Риджинал Эрлайнз", а затем - австралийская "ФлайтУэст", британская "Уэст Индиэст Эрлайнз" и датская "Истэрн Трэйд Эрлайнз". Одним из секретов успеха "Имбрэера" является надежное партнерство с фирмами "Эллайд Сигнал", "Гудрич", "Сикма", "Лукас Аэроспейс" и ABG Семка". Сегодня "Имбрэер" предлагает различные модификации своего самолета - для пассажирских и грузовых перевозок, спасательных полетов, морского патрулирования и других. Многие авиационные эксперты и специалисты находят бразильский ЕRJ-145 более чем удачным для самолетов среднего класса. Модификации : ERJ-145STD первая серийная модификация. ERJ-145EU модель для европейского рынка. При стандартном объёме топливных баков 145STD (4174 кг) увеличен максимальный взлётный вес до 19990 кг. ERJ-145ER модификация c увеличеннной дальностью. ERJ-145EP модификация 145ER с увеличеным максимальным взлётным весом до 20990 кг. ERJ-145LR модификация c увеличеннной дальностью (увеличены топливные баки и усовершенствованы двигатели). ERJ-145LU модификация 145LR с увеличеным максимальным взлётным весом до до 21990 кг. ERJ-145MK модификация 145STD, с тем же максимальным взлётным весе изменён максимальный вес самолёта без топлива - 17700 кг ERJ-145XR модификация c увеличеннной дальностью (многочисленные аэродинамические усовершенствования, дополнительный топливный бак (расположен в кормовой части) в дополнение к двум главным большим бакам в крыле (те же самые баки как в моделях LR), увеличен вес, выше максимальная скорость и более мощные двигатели). ЛТХ: Модификация ERJ-145 Размах крыла, м 20.04 Длина самолета, м 29.87 Высота самолета, м 6.75 Площадь крыла,м2 51.19 Масса, кг пустого самолета 11152 максимальная взлетная 22000 топлива (LR) 4173 (4983) Тип двигателя 2 ТРДД Allison AE 3007A Тяга, кН 2 х 31.30 Крейсерская скорость, км/ч 833 Экономичная скорость, км/ч 667 Практическая дальность, км с 50 пассажирами (LR) 3037 c 50 пассажирами (ER) 2445 Практический потолок, м 11277 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 48-50 пассажиров или 5660 кг коммерческого груза EMB-145I Netra Разработчик: Embraer, DRDO Страна: Индия, Бразилия Первый полет: 2011 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Участником летной программы нынешнего авиасалона Aero India 2019 в Бангалоре впервые стал третий образец самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО) ЕМВ-145I Netra (его название можно перевести с санскрита как "глаз"), создаваемого для ВВС Индии на платформе бразильского регионального авиалайнера Embraer ERJ-145 и радиотехнического комплекса (РТК) с АФАР разработки бангалорского Центра авиационных бортовых систем CABS (Centre for AirBorne Systems), входящего с состав индийской Организации оборонных исследований и разработок DRDO (Defence Research and Development Organization). Программа реализуется уже более 10 лет, и первые два ЕМВ-1451 уже можно было видеть на выставках в Бангалоре в предыдущие годы, но только недавно, в 2017 г., Netra был признан соответствующим состоянию начальной боевой готовности (ЮС) и официально передан индийским ВВС. На стенде DRDO на Aero India 2019 демонстрировались модели и плакаты с довольно подробной информацией о ЕМВ-1451 и его РТК. Несмотря на заключение контракта на поставку трех А-50ЭИ в Индии не оставили идеи создания собственного авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и управления. В том же 2004 г. индийские ВВС выдали заявку Организации оборонных исследований и разработок DRDO на проектирование и последующую поставку трех самолетов ДРЛО с РТК национальной разработки. В октябре 2004 г. индийское правительство одобрило выделение на эту программу 2425 кроров (по курсу на тот момент - более 530 млн долл.; 1 крор равен 10 млн рупий). В качестве носителя комплекса индийскими специалистами был выбран самолет Embraer ЕМ В- 145SM с двумя ТРДД типа АЕ3007А1Е компании Rolls Royce: к тому времени ВВС Бразилии уже получили пять подобных машин с РТК Erieye шведской компании Ericsson, еще четыре заказала Греция и одну - Мексика (прототип EMB-145SA взлетел 22 мая 1999 г., поставка всех пяти самолетов бразильским ВВС, где они получили обозначение R-99A, а позднее Е-99, выполнена в 2002-2003 гг.; Мексика получила свой ЕМВ-1455Авиюле 2004 г., а поставка четырех ЕМ В- 145Н в Грецию была осуществлена в 2004-2006 гг.). Основой индийского РТК, разработкой которого занялся входящий в DRDO бангалорский Центр авиационных бортовых систем CABS, стала многофункциональная РЛС L-STAR с двухсторонней АФАР, помощь в создании которой, судя по всему, оказывали израильские консультанты. По компоновке на самолете индийский комплекс в целом подобен шведскому РТК Епеуе, уже применявшемуся на носителях на базе ЕМВ-145. По имеющимся данным, РЛС L-STAR индийского производства предназначена для обнаружения и сопровождения воздушных и наземных целей при полете на высотах от 1,5 до 10,7 км, а максимальная дальность обнаружения воздушных целей составляет более 300 км. Контракт с бразильской компанией Embraer на поставку DRDO для оснащения собственным РТК трех соответствующим образом модифицированных самолетов, получивших название EMB-145I Netra, был подписан 3 июля 2008 г. Первый из них был выкачен из сборочного цеха предприятия Embraer в Сан-Жозе-дус-Кампусе 21 февраля 2011 г., а впервые в воздух эта машина поднялась 6 декабря того же года. В том же 2011 г. в Бразилии был построен второй ЕМ В-1451. В Бангалор, на базу CABS DRDO, первый из двух самолетов (серийный No.1130, в Индии получил бортовой номер KW3555) прибыл 22 августа 2012 г. В декабре за ним последовал другой (No. 1129, KW3556). Позднее к ним присоединился и третий EMB-145I (No.1135, KW3554) - он перелетел в Индию в июле 2015 г. Борт KW3555 был впервые публично продемонстрирован в полете на авиасалоне Aero India 2013 в феврале 2013 г., а в программе следующей выставки двумя годами позже участвовало уже оба самолета Netra (борт K.W3556 тогда показывался в наземной экспозиции). Третий EMB-I45I дебютировал на публике во время нынешнего авиасалона. Помимо другого РТК индийские ЕМВ-145I отличаются от эксплуатируемых в Бразилии, Греции и Мексике самолетов ДРЛО на аналогичной платформе еще рядом особенностей. Так, они оснащаются системой дозаправки топливом в воздухе, усовершенствованными бортовыми системами электроснабжения и охлаждения радиоэлектронного комплекса. По заявлениям индийских специалистов, бортовое оборудование ЕМВ-145I позволяет использовать его не только для наведения на обнаруженные цели истребительной авиации, но и вести радио- и радиотехническую разведку и в целом контролировать оперативную обстановку в районе боевых действий. Полученная информация при этом передается на наземные командные пункты. Планировалось, что первый ЕМВ-145I Netra с радиотехническим комплексом индийского производства будет передан ВВС уже весной 2014 г. Однако проблемы с интеграцией и доводкой РТК стали критическими для всей программы в целом и сдвинули срок передачи самолетов в строй далеко "вправо". Первый ЕМВ-1451 был передан ВВС Индии по достижении комплексом статуса первоначальной боевой готовности (Initial Operational Clearance, ЮС) только в феврале 2017 г. Как заявил накануне Aero India 2019 Главнокомандующий ВВС Индии главный маршал авиации Бирендер Сингх Дханоа, второй ЕМВ-1451 в настоящее время продолжает испытания, по результатам которых комплекс должен получить статус полной боевой готовности (Final Operational Clearance, FOC). ЛТХ: Модификация EMB-145I Размах крыла, м 20.40 Длина самолета,м 14.44 Высота самолета,м 6.75 Масса, кг пустого самолета 9970 нормальная взлетная 17800 Тип двигателя 2 ТРДД Allison AE3007A1S Тяга, кН 2 х 33 Максимальная скорость, км/ч 1200 Крейсерская скорость, км/ч 920 Практическая дальность, км 1600 Дальность патрулирования, км 100 Практический потолок, м 6100 Экипаж, чел 2 пилота и 5-8 операторов EMB-145 RS Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1999 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Embraer EMB-145RS (изначально EMB-120RS, Remote Sensing) - самолет дальнего радиолокационного обнаружения, который призван дополнять самолеты ДРЛОиУ EMB-145SA. Первые три самолета были заказаны с поставкой с 2001 года, причем данные машины имели практически те же конструктивные усовершенствования, что и EMB-145SA. Новой была установка канадской интегрированной радиолокационной системы MacDonald Dettwiler IRIS (Integrated Radar Imaging System) с антенной с синтезированной апертурой луча, которая размещалась в подфюзеляжном обтекателе, комбинированной системой Versatron Skyball (ТВ/ИК-система переднего обзора) и мультиспектральной системы Daedalus (диапазоны УФ, видимая область спектра и ИК). Самолет предназначен для решения задач по исследованию природных ресурсов, контролю за экологией рек и картографированию местности. Самолеты обоих вариантов сегодня находятся на вооружении ВВС Мексики и Бразилии (под обозначением P.99B). ЛТХ: Модификация EMB-145 RS Размах крыла, м 20.04 Длина самолета, м 29.87 Высота самолета, м 6.75 Площадь крыла, м2 51.20 Масса, кг пустого самолета 11600 максимальная взлетная 20600 Тип двигателя 2 ТРДД Allison AE3007A1S Тяга, кН 2 х 33.00 Максимальная скорость, км/ч 1200 Крейсерская скорость, км/ч 833 Практическая дальность, км 2460 Дальность патрулирования, км 1180 Практический потолок, м 11278 Экипаж, чел 2 пилота и 5-8 операторов EMB-145SA (AEW&C) Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1999 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В марте 1997 года правительство Бразилии закупило пять самолетов ДРЛО и У как часть системы SIVAM (Sistema de Vigilancia Amazonia). Новый тип, изначально обозначенный EMB-145SA, спроектировали на основе регионального ERJ-145. Плоскую антенну РЛС Ericsson PS-890 Erieye смонтировали над хвостовой частью фюзеляжа. В конструкцию ERJ-145 внесли изменения, в частности, удлинили фюзеляж для размещения надфюзеляжной РЛС ERIEYE, смонтировали фальшкили и другие аэродинамические поверхности для поддержания путевой устойчивости на прежнем уровне. Также самолет ДРЛО и У получил более мощную ВСУ и три дополнительных топливных бака в хвосте фюзеляжа. Продолжительность полета возросла до 8 часов. Переименованный в ЕМВ-145 AEW&C, самолет обозначается в ВВС Бразилии как R-99A. Главным подрядчиком производства самолета является компания Rayteon. Испытания первого EMB-145SA начались 22 мая 1999 года (полет продолжался 2 часа 30 минут), но официальная церемония выкатки состоялась 28 мая. Принятие на вооружение намечалось на начало 2001-го, но система SIVAM заработала лишь 25 июля 2002 года. В состав системы, наряду с R-99A, входят самолеты R-99B/EMB-145RS и А/АТ-29 (вариант Super Tucano). Вместе они отслеживают ситуацию в большей части Амазонии - контролируют перемещение людей среди густой растительности, перехватывают и прослушивают радио- и телефонные переговоры. Программа SIVAM направлена, прежде всего, на борьбу с наркобизнесом. Возможности EMB-145AEW&C быстро оценили за пределами Бразилии: плоская антенна РЛС с электронным сканированием, система РЭБ, аппаратура обмена информацией, возможность работы экипажем из четырех - пяти операторов. Сравнительно небольшой ЕМВ-145 экономичен в эксплуатации, его стоимость несопоставима с ценой более крупного и сложного комплекса ДРЛО и У на базе Boeing 737. К тому же для некоторых стран покупка самолетов производства США по разным причинам неприемлема. EMB-145AEW&C закупили ВВС Мексики и Греции. Мексика в 2001 году заказала три ЕМВ-145 AEW&C вместе с парой ЕМВ-145МР. Греция приобрела четыре EMB-145AEW&C; поставки начались в 2003 году, а состояния полной боеготовности самолеты достигли только в 2008-м. EMBRAER продолжает продвигать EMB-145AEW&C на мировом рынке. В Индии на 2011 год планировалось поступление трех EMB-145AEW&C. ЛТХ: Модификация EMB-145SA Размах крыла, м 20.40 Длина самолета,м 14.44 Высота самолета,м 6.75 Масса, кг пустого самолета 9970 нормальная взлетная 17800 Тип двигателя 2 ТРДД Allison AE3007A1S Тяга, кН 2 х 33 Максимальная скорость, км/ч 1200 Крейсерская скорость, км/ч 920 Практическая дальность, км 1600 Дальность патрулирования, км 100 Практический потолок, м 6100 Экипаж, чел 2 пилота и 5-8 операторов EMB-200 Ipanema Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1970 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация В ответ на требования Министерства сельского хозяйства Бразилии на новый сельскохозяйственный самолет департамент авиации государственного авиатехнического центра(Centra Technico de Aeronautica) в мае 1969 года приступил к работам по такому самолету. Однако после создания 2 января 1970 года компании EMBRAER проект одноместного сельскохозяйственного самолета был передан ее специалистам. Прототип совершил первый полет 30 июля 1970 года. Самолет, обозначенный EMB-200 Ipanema, представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции, с неубираемым шасси и силовой установкой в составе одного двигателя Lycoming O-540-H2B5D мощностью 260 л. с. (194 кВт). 14 декабря 1971 года EMB-200 получил бразильский сертификат типа, после чего в серийное производство были запущены две модификации самолета - EMB-200 и EMB-200A, отличавшиеся воздушными винтами фиксированного и изменяемого шага соответственно. В 1974 году, после того как было выпущено 73 самолета EMB-200, компания EMBRAER переключилась на выпуск усовершенствованной модификации EMB-201, отличавшейся от предшественников силовой установкой в составе одного двигателя IO-540-K1J5D мощностью 300 л. с. (224 кВт), который приводил во вращение воздушный винт постоянного числа оборотов. Компания успела выпустить 200 самолетов EMB-201, пока в 1977 году в производство не пошел модифицированный вариант EMB-201A, имевший иной профиль крыла, усовершенствованные бортовые системы и кабинное оборудование. EMB-201A оставался в серийном производстве до 1992 года, причем с середины 1981 года его выпуском занималась компания "Industria Aeronautica Neiva SA" - в марте 1980 года она была поглощена EMBRAER и в конце 1988 года приступила к сборке усовершенствованной модификации самолета EMB-201A. Всего было собрано 402 самолета EMB-201A, а также три буксировщика планеров EMB-201R, поставленные планерному клубу Академии ВВС Бразилии и получившие обозначение U-19. Буксировщики отличались крылом и стабилизатором меньшего размаха, специализированное сельскохозяйственное оборудование было демонтировано, а также добавлен хвостовой буксировочный крюк. С октября 1992 года базовым вариантом в производстве стал EMB-202, поставлявшийся - на выбор заказчика - с двигателем Lycoming IO-540-K1J5D или Continental IO-550-D, и отличавшийся несколько увеличенным в размахе крылом, а также иной емкостью для химикатов. В октябре 2004 года бразильскими авиационными властями был сертифицирован вариант самолета, силовая установка которого работает на этаноле - более дешевом в Бразилии топливе, чем традиционное авиационное топливо. ЛТХ: Модификация EMB-202 Размах крыла, м 11.69 Длина, м 7.43 Высота, м 2.20 Площадь крыла, м2 19.94 Масса, кг пустого самолета 1020 максимальная взлетная 1800 Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-540-K1J5D (Continental IO-550-D) Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 213 Практическая дальность, км 938 Скороподъемность, м/мин 283 Практический потолок, м 3470 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 750 кг сухих химикатов или 950 л жидких химикатов EMB-312 Tucano Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1980 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация EMB-312 "Тукано" является одним из наиболее удачных современных учебно-боевых самолетов, получивших заслуженное признание как в ВВС Бразилии, так и за рубежом. Разработка его проекта началась фирмой Эмбраер в январе 1978 года. Предполагалось, что самолет будет использован для подготовки летчиков ВВС, а также в качестве легкого штурмовика, способного эффективно, с относительно низкими затратами применяться в противоповстанческих операциях, когда отсутствует угроза со стороны истребителей и современных систем ПВО. Первый полет опытного самолета состоялся 16 августа 1980 года, второй прототип впервые взлетел 10 декабря того же года, третий (эталон для серийного производства) - 16 августа 1982 года. Под обозначением Т-27 УБС "Тукано" начали с сентября 1983 года поступать на вооружение строевых частей ВВС Бразилии (объем заказа составил 133 машины). Тогда же были заключены контракты с Египтом и Ираком на поставку, соответственно, 40 и 80 самолетов. В дальнейшем Египет увеличил свой заказ до 54 машин. Самолеты для обеих стран собирались в Египте фирмой "AOI". Вскоре в "клуб владельцев "Тукано" вступили Гондурас, приобретший в 1984 году 12 самолетов, и Венесуэла, закупившая 31 самолет. В венесуэльских ВВС машинам, предназначенным для подготовки летчиков, было присвоено обозначение Т-27, а самолетам, направляемым в боевую эскадрилью - А-27. В дальнейшем покупателями "Тукано" стали Аргентина (30 самолетов, начало поставок в 1987 году), Гондурас (12 - в 1984 году), Иран (25 - в 1989 году), Колумбия (14 - в 1992 году), Парагвай (6 - в 1988 году), Перу (30 - в 1987 году). ВВС Франции в 1993 году закупили 50 самолетов "Тукано" для замены устаревших УТС "Мажистер". Самолет, получивший обозначение EMB-312F, имеет планер с усталостным ресурсом, увеличенным до 10 000 часов, противообледенительные системы винта и фонаря кабины, индикатор угла атаки, измененную систему заправки топлива и французскую авионику (в частности, кабинные индикаторы на жидких кристаллах). Крупнейшим успехом бразильской фирмы стала продажа лицензии на серийное производство самолетов "Тукано" английской фирме "Шорт", поставившей ВВС Великобритании 130 самолетов этого типа (поставки начались в июне 1987 года). Английская модификация, S312, отличается более мощным двигателем Эллайд Сигнал ТРЕ331 (1 х 1100 л. с). К концу 1996 года общий объем заказов на самолеты "Тукана" составил 623 единиц, более 600 из которых уже были поставлены заказчикам. Планировалось заключение контрактов на постройку еще 126 машин (35 для Бразилии, 26 для Египта, 30 для Франции, 20 для Ирака, 15 для Великобритании). В Египте фирма "AOI" также освоила выпуск самолетов "Тукано" по лицензиям. В 1987 году было заказано 130 самолетов. Конструкция. Самолет "Тукано" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом. Крыло - трапециевидное с однощелевыми закрылками. Имеет двухлонжеронную конструкцию из алюминиевого сплава 2024-3511 с обшивкой из сплава 2024-ТЗ. Профиль в корневой части NACA 63А-415, в концевой - N АСА 63 А-212. Угол поперечного V равен 5,5╟ по линии 30% хорд. Элероны имеют триммеры с электрическим управлением. Фюзеляж типа полумонокок, выполнен из алюминиевого сплава 2024-ТЗ. За двигательным отсеком расположена двухместная кабина с односекционным фонарем, откидывающимся вправо и катапультными креслами Мартин-Бейкер BR8LC. Обогрев кабины и обдув лобового стекла осуществляются воздухом, отбираемым от двигателя. В задней части фюзеляжа имеется багажный отсек объемом 0,17 м3. Стабилизатор и киль имеют кессонную конструкцию с двумя лонжеронами. Рули направления и высоты - с пороговой компенсацией, имеют триммеры с электрическим управлением. Шасси трехопорное, с носовым колесом. Каждая стойка имеет одно колесо и оснащена амортизаторами фирмы Пайпер. Имеется система аварийного выпуска шасси в случае отказа гидронаноса основной системы. Основные стойки убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа и снабжены колесами с гидравлическими тормозами Паркер-Ханнифин. Носовая стойка оснащена устройством демпфирования колебаний типа "Шимми". Силовая установка. В носовой части фюзеляжа установлен ТВД Пратт-Уитни Канада РТ6А-25С (1 х 750 л. с.) с трехлопастным реверсивным воздушным винтом автоматически изменяемого шага Хартцелл HC-B3TN-3C/T10178-8R. Компрессор двигателя имеет три основных и одну центробежную ступень. Камера сгорания - кольцевая. Удельный расход топлива при взлете 0,29 кгс/эл.с.-ч. В крыле размещено два топливных бака суммарной емкостью 694 л с внутренним антидетонационным покрытием. Топливная система позволяет совершать перевернутый полет в течение 30 с. Общесамолетные системы. Фреонная система кондиционирования воздуха с компрессором, работающим от двигателя. Сдублированная гидравлическая система для привода механизма уборки и выпуска шасси и тормозов колес имеет рабочее давление 133 кгс/см2. Система электроснабжения постоянным током напряжением 28В питается от стартер-генератора мощностью 6 кВт, система электроснабжения переменным током напряжением 115 В и 26 В частотой 400 Гц - от преобразователя мощностью 250 В-А. Кислородная система обеспечивает индивидуальную подачу кислорода каждому члену экипажа из шести резервуаров. Целевое оборудование. Два приемопередатчика Коллинз VHF-20A, СПУ Коллинз 387С-4, приемник системы посадки по приборам Коллинз VIR-31A, ответчик системы управления воздушным движением TRD-90, гиромагнитный компас Коллинз PN-101 и АРК Коллинз ADF-60A. Имеется простейший фиксированный оптический прицел. Вооружение. На четырех подкрыльевых пилонах (нормальная нагрузка - 250 кг на один пилон) могут размещаться четыре подвесных контейнера с 7,62-мм пулеметами (боекомплект - 500 патронов на ствол), бомбы калибром до ПО кг, блоки НАР LM-37/7A или LM-70/7 (с ракетами Авиабрас SBAT-37 и SBAT-70 бразильского производства). Модификации : EMB-312 Tucano первая серийная модификация. EMB-312Н Super Tucano модификация 1991 года с ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-68/1. ЛТХ: Модификация EMB-312 Размах крыла, м 11.14 Длина самолета,м 9.86 Высота самолета,м 3.40 Площадь крыла,м2 19.40 Масса, кг пустого самолета 1870 нормальная взлетная 2550 максимальная взлетная 3195 топлива 529 ПТБ, л 2 х 330 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-25C Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость, км/ч 448 Крейсерская скорость, км/ч 411 Перегоночная дальность, км 3330 Практическая дальность, км 1840 Продолжительность полета, ч.мин 5.0 Скороподъемность, м/мин 660 Практический потолок, м 9150 Макс. эксплуатационная перегрузка 6 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески контейнеры с одним 7.62-мм пулеметом и 500 патронов или одним 12.7-мм пулеметом и 350 патронами, 250-, 227-, 125-, 113-кг бомбы, ПУ Avibras LM- 37/7A 7х37-мм или LM-70/7 7х 70-мм НУР EMB-314 Super Tucano Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1991 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация EMB-314 Super Tucano - учебно-тренировочный самолет основной летной подготовки , созданный бразильской фирмой EMBRAER на основе самолета EMB-312 Tucano. В январе 1991 года началась разработка новой модификации самолета, получившей название ЕМВ-312Н Super Tucano. Машина имела усиленный планер с удлиненным фюзеляжем, более мощную силовую установку (ТВД Пратт-Уитни Канада РТ6А-68-1 мощностью 1600 л. с. с пятилопастным винтом), новый фонарь, кабинное приборное оборудование с использованием жидкокристаллических индикаторов, позволяющее применять очки ночного видения, приемник спутниковой навигации, пять узлов внешней подвески, наддув кабины и защиту ее броневыми преградами из кевлара, новые катапультные кресла, бортовое кислородное оборудование с системой генерации кислорода, противоперегрузочные костюмы летчиков и ряд других усовершенствований. Первый полет опытного самолета EMB-314 Super Tucano состоялся 9 сентября 1991 года. Эта машина с сентября по август 1992 года проходила испытания в США в рамках программы JPATS (перспективный учебно-тренировочный самолет для ВВС и ВМС США), однако не добилась успеха; предпочтение было отдано другому турбовинтовому самолету - швейцарскому УТС Пилатус РС-9. Кроме основной задачи по подготовке армейских пилотов, самолет может так же привлекаться для выполнения следующих задач - противопартизанские миссии (COIN mission), патрулирование районов, проведение боевых разведывательных операций. Кроме того самолет привлекается в рамках системы контроля Амазонки SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), в основе которой - патрульные самолеты R-99 (ЕМВ-145). Для этих целей на самолете установлена система отображения данных на шлеме пилота интегрированная в новую систему управления оружием созданной на базе цифровой шины MIL-STD-553B и работающую по стандарту HOTAS (Hand On Throttle and Stick). На самолете установлена система генерирования кислорода OBOGS. A-29 может нести до 1500 килограммов вооружения, в т.ч. ракеты "воздух-воздух" МАА-1 "Пиранья" (Piranha), пушку, неуправляемые ракеты и бомбы. ВВС Бразилии к настоящему времени заказали 76 таких машин (с опционом еще на 23), из которых около 30 уже поставлены. Первым зарубежным заказчиком "Супер Тукано" стала Колумбия, подписавшая в декабре 2005 г. контракт стоимость 235 млн долл. на приобретение 25 таких самолетов. ЛТХ: Модификация EMB-314 Размах крыла, м 11.14 Длина самолета,м 10.53 Высота самолета,м 3.90 Площадь крыла,м2 19.40 Масса, кг пустого самолета 2420 нормальная взлетная 2890 максимальная взлетная 3210 топлива 538 ПТБ, л 2 х 323 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney PT6A-68/1 Мощность, л.с. 1 х 1600 Максимальная скорость, км/ч 557 Крейсерская скорость, км/ч 462 Перегоночная дальность, км 2770 Практическая дальность, км 1570 Максимальная скороподъемность, м/мин 900 Практический потолок, м 10670 Макс. эксплуатационная перегрузка 7 Экипаж, чел 2 Вооружение (опционально): боевая нагрузка - до 1500 кг на 5 узлах подвески EMB-500 Phenom 100 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2007 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Административный самолет EMB-500 Phenom 100 был создан бразильской компанией Embraer и впервые поднялся в небо 26 июля 2007 года. В 2008 году Национальное агентство гражданской авиации Бразилии выдало сертификат типа на самолет Phenom 100 производства компании Embraer. "В 2005 г. мы обещали построить революционный самолет с превосходным пассажирским салоном, прекрасными летными качествами и низкими эксплуатационными расходами. Сегодня эта цель достигнута", - заявил вице-президента компании Луис Карлос Аффонсо. От начала проектирования самолета Phenom 100 до вручения сертификата прошло менее четырех лет. В начале проектирования расчетная максимальная дальность полета Phenom 100 составляла 2148 км, во время сертификационных испытаний была получена величина 2182 км с 4 пассажирами и резервами топлива по NBAA IFR. Для взлета при максимальном взлетном весе самолету требуется полоса длиной 953 м, а в расчетах фигурировала величина 1037 м. Скороподъемность при повышенных температурах окружающей среды также превзошла расчетные значения. Посадочная дистанция по результатам сертификационных испытаний составляет 823 м, что на 92 м меньше расчетной величины. Оснащенный двумя двигателями PW617F-E, самолет Phenom 100 по топливной эффективности также превзошел расчетные значения, на 3,6% на длинных маршрутах. Истинная воздушная скорость также оказалась выше расчетной. Самолет сертифицирован без ограничений, он способен летать днем и ночью, в условиях обледенения. По уровню шума Phenom 100 соответствует требованиям Главы IV ICAO. В самолете установлен полностью интегрированный набор бортового радиоэлектронного оборудования Garmin 1000 - "Prodigy(R)", которая предлагает больше преимуществ чем любой другой набор бортового радиоэлектронного оборудования на сегодняшнем рынке. В кабине расположены три взаимозаменяемых 12-дюймовых монитора - два Первичных Показа Полета (PFD) и один Многофункциональный (MFD). Система объединяет весь первичный полет, навигацию, коммуникацию, ландшафт, движение, погоду, данные системы аварийного оповещения экипажа. Большие полётные дисплеи с матовой антибликовой поверхностью не только наиболее оптимальным образом отображает необходимую полётную информацию, но и облегчают работу пилота. Самолет рассчитан на четырех (или шесть) пассажиров и обеспечивает высокий уровень комфорта. Интерьер выполнен в сотрудничестве с инженерами из BMW Designworks USA. Отметим, что перед международной командой дизайнеров стоял ряд трудных задач: инновационные дизайнерские решения должны были быть приведены в соответствие со строгими нормами безопасности, производственными процессами Embraer и ожиданиями оптимального соотношения цены и качества. Интерьер пассажирского салона и коллекция материалов, из которых он изготовлен, также прошли сертификацию. Благодаря большим окнам пассажирам обеспечивается прекрасное естественное освещение, платяной шкаф в передней части салона, туалет и багажник в задней части салона обеспечивают дополнительные удобства. Размеры салона относительно невелики: длина-3.35 м, высота-1.50 м и ширина-1.55 м, но продвигаться между креслами можно почти в полный рост, так-как в полу и потолке предусмотрена ниша, увеличивающий высоту помещения. Внутренняя конфигурация имеет три варианта с кожаными креслами, каждое место оборудовано портативной ЭВМ с способностью коммуникации пассажира/пилота. Папку с бумагами, ежедневник или дамскую сумочку держать на коленях весь полёт тоже не придётся-их можно разместить в нишах корпуса, расположенных возле каждого кресла. Бортовые удобства включают центр отдыха, спутниковые коммуникации, платяной шкаф в задней части салона находиться туалетная комната. С конфигурацией, способной разместить до шести пассажиров (аэротакси), у Phenom 100 есть огромное багажное отделение вместительностью в 1.6 кубических метра, которая удобно транспортирует багаж пассажиров, сумки для гольфа, лыжи. Служба обеспечения послепродажного обслуживания компании Embraer уже готова к работе с этим самолетом. В Европе и США уже открыты 4 новых сервисных центра. Вся сеть послепродажного обслуживания будет включать в себя 7 сервисных центров компании Embraer и 38 авторизованных сервисных центра по всему миру. Первые покупатели самолета уже проходят техническую подготовку в учебном центре компании Embraer. Готов к работе и новый центр контактов с клиентами. Построен склад запасных частей в Луисвилле, США. Вскоре ожидается сертификация самолета Федеральной авиационной администрацией (FAA) США, что позволит начать поставки самолетов в ближайшие недели. На 5 января 2009 г. цена самолета Phenom 100 в базовой конфигурации с сертификатом FAA определена в $3,18 млн, с сертификатом ANAC - $3,25 млн. В экономических условиях января 2005 г. В условиях 2009 г. цена самолета увеличится до 3,6 и 3,68 млн соответственно. ЛТХ: Модификация Phenom 100 Размах крыла, м 12.30 Длина самолета, м 12.82 Высота самолета, м 4.35 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 3235 максимальная взлетная 4750 топлива 1272 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt & Whitney Canada PW 617F-E Тяга, кН 2 х 7.18 Максимальная скорость, км/ч 805 Крейсерская скорость, км/ч 722 Практическая дальность, км 2148 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка 4(6) пассажиров или 595 кг коммерческого груза EMB-500 Phenom 100E Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2014 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация B классе легких бизнес-джетов так называемого начального уровня, который пребывал на грани вымирания последние лет шесть, наконец показываются первые признаки жизни. "Большая тройка" производителей легких реактивных самолетов - Textron Aviation, Embraer и HondaJet - готовится к светлому будущему, предлагая рынку очень разные модели со схожим ценником на уровне 4,5 млн долл. Таким образом, конкуренция в этом сегменте поднялась до предела, ведь новые модели в своей ценовой категории соперничают не только друг с другом, но и - опосредованно - с сотнями легких бизнес-джетов на вторичном рынке, у которых и дальность побольше, и скорость повыше, и салоны попросторнее. И все же у Embraer вполне получилось создать уютную нишу для своего Phenom 100 - самое большое поперечное сечение фюзеляжа, лучший показатель топливной эффективности и самая низкая цена в сравнимой комплектации обеспечивают ощутимые преимущества. Новейшая итерация этой модели, Phenom 100E, - это самолеты с серийным номером 325 и выше. Чтобы повысить привлекательность ВС в глазах потенциальных клиентов, производитель внедрил ряд нововведений, в том числе многофункциональные спойлеры, 11 стандартных схем дизайна интерьера, древесный шпон в отделке мебели и ряд дополнительных опций. Кроме того, в кабине устанавливается самая современная версия интегрированного комплекса Embraer Prodigy на основе авионики Garmin G1000 и обновленная версия программного обеспечения для системы электродистанционного управления. Особенность бизнес-джетов "начального уровня" в том, что они создаются с ориентацией на владельца-пилота. Однако конструкторы Phenom 100 позаботились и о пассажирах. Снаружи он производит впечатление солидной машины за счет высоко поднятого фюзеляжа и двери-трансформера, превращающейся в трап. Из всех самолетов этого класса такой трап есть только у снятого с производства Premier IA. Размеры поперечного сечения фюзеляжа приближаются к Premier I, так что и внутри ощущение пространства соответствуют, скорее, бизнес-джетам класса midsize. Более того, овальный в сечении фюзеляж выигрывает по сравнению с круглым, поскольку обеспечивает больше места на уровне плеч сидящих пассажиров (заодно снижая индуктивное сопротивление). Крыло полностью расположено под фюзеляжем и не урезает место в салоне. Самые большие иллюминаторы в легком классе (среди находящихся в производстве моделей) заполняют салон естественным светом, визуально расширяя пространство. Два окна имеются даже в туалете. Примечательно, что несмотря на маленький размер Phenom 100E унаследовал надежность своих старших собратьев - коммерческих авиалайнеров. В том числе расчетный ресурс 35000 циклов, периодичность плановых проверок 600 ч и упрощенный доступ к ключевым узлам и агрегатам для технического персонала в соответствии с требованиями MSG-3 (Maintenance Steering Group - координационный совет по техническому обслуживанию, выносящий рекомендации по периодичности ТО, эксплуатационной безопасности и другим вопросам. Этот процесс - обязательная составляющая программ коммерческих авиалайнеров.) Например, один техник со стандартным набором инструментов может поменять лобовое стекло примерно за два часа. Консервативный подход Embraer проявился в изготовлении планера и практически всех элементов силового набора из традиционных сверхпрочных алюминиевых сплавов. Применение композитов ограничено вспомогательными конструкциями: углеволоконными управляющими поверхностями, некоторыми лонжеронами, обтекателями, негерметизированными лючками и т. д. Тем не менее использование алюминия не помешало конструкторам усовершенствовать аэродинамику самолета. Компания инвестировала немалые средства в производственное оборудование с цифровым управлением (фрезеровальное, штамповочное и т. д.), что позволило изготавливать крупные компоненты со сложными профилями - важная составляющая борьбы с индуктивным сопротивлением. Кроме того, благодаря автоматизации производства (например, роботизированным клепальным машинам) временные затраты на выпуск самолетов существенно сократились. Результат - Phenom 100E может похвастаться как обтекаемыми формами, так и относительно низкими трудозатратами по сравнению с "одноклассниками". Компоненты Phenom 100 изготавливаются в Ботукату, а затем транспортируются в Гавиан-Пейшоту, где осуществляется финальная сборка. Здесь же расположен новый испытательный комплекс. У Phenom 100 крыло оригинальной конструкции, в его потоке обтекания вплоть до максимальной эксплуатационной скорости 0,7М нигде не возникает локального превышения скорости звука, поэтому сопротивление при переходе на максимальную скорость растет относительно незаметно. Крыло также отличается прекрасными характеристиками при полете на малых скоростях, особенно при выпущенных шасси. Однако Т-образная конфигурация хвостового оперения имеет одну особенность: при критическом угле атаки горизонтальное оперение может стать неэффективным из-за аэродинамического затенения, особенно при задней центровке. В случае сваливания это может привести к недостаточному отрицательному тангажу. Поэтому Phenom 100, как и Embraer Brasilia, и Xingu, и региональный EMB145, оборудован автоматом отдачи штурвала, который срабатывает ровно в тот момент, когда крыло достигает максимального коэффициента подъемной силы, чтобы обеспечить выход из сваливания. Конструкторы Embraer утверждают, что автомат отдачи штурвала обеспечивает более устойчивую и последовательную защиту от сваливания, чем стабилизаторы с обратным поперечным V на некоторых легких бизнес-джетах. Большая часть самолетных систем просты и проверены временем. Управляющие поверхности имеют механический привод, стабилизатор фиксирован в одном положении над килем. Триммеры с электроприводом установлены на левом элероне, руле направления и обоих рулях высоты. Закрылки - также с электроприводом - синхронизированы посредством электрического управления, без механических приспособлений. Управление спойлерами осуществляется посредством простого переключателя "Выпустить/Убрать", расположенного на консоли между пилотскими креслами. В полете спойлеры могут быть выпущены при скорости выше 188 узлов, если РУД отклонены менее чем на 39╟. Ниже этой скорости и при более высоких значениях тяги спойлеры убираются автоматически. На земле же они автоматически выпускаются при касании и убираются через 30 с. Чтобы ускорить процесс сертификации модернизированной версии, производитель решил не подтверждать эффективность спойлеров для гашения скорости при пробеге. Для этого потребовалось бы провести ряд испытаний, что привело бы к потере времени и удорожанию самолета. Система многофункциональных спойлеров доступна в качестве доработки для более ранней версии самолета, цена вопроса - от 100 до 200 тыс. долл., 45 дней простоя самолета и 800√900 трудо-часов. Все топливо содержится в крыльевых баках, куда поступает через заправочные горловины на крыле. Для выравнивания уровня топлива между правым и левым баком имеется топливный клапан. Герметизация осуществляется автоматически через FMS, можно вручную ввести возвышение аэродрома. Для кондиционирования используется отобранный от двигателей теплый воздух, который отводится по двум каналам, за счет чего температуру воздуха в салоне и кабине можно регулировать отдельно. За охлаждение отвечает кондиционер с испарительным циклом. В освещении - внутреннем и внешнем - используются в основном долговечные светодиоды. Исключение - посадочные огни и единственная галогеновая лампа накаливания, освещающая переднюю кромку левого крыла для обнаружения обледенения. Защита от обледенения осуществляется как отобранным от двигателей воздухом, так и электрическим подогревом (остекления, трубок Пито и других датчиков), ту же функцию выполняет пневмошины на горизонтальном стабилизаторе и кромках крыла. Так же как его старшие собратья-авиалайнеры, Phenom 100 создавался исходя из четкой концепции салона. Это проявляется в немаловажных деталях. Так, размеры входной двери 137 х 64 см - самые большие в классе. В качестве опции можно заказать светодиодную подсветку ступеней. По правому борту самолета, над крылом, расположен аварийный выход. Размеры уже упомянутых иллюминаторов (по три по каждому борту плюс еще пара в туалете) - 36 х 30 см. Салон Phenom 100E объемом 8 м3 шире, выше и в целом просторнее, чем у Cessna Citation M2. Он также несколько шире, чем у HondaJet, однако у японского конкурента салон длиннее более чем на 30 см. Что касается багажа, то в общей сложности под него отведено 1,75 м3, включая внешний багажный отсек, вмещающий помимо чемоданов четыре пары лыж, а также гардероб в передней части салона, объемом 0,17 м3. Правда, если установить напротив входа опционное кресло (боком к остальным), то места для гардероба почти не останется, а вес пустого самолета увеличится на 3 кг. В качестве опции также можно поставить небольшой буфет - плюс 13 кг веса, минус гардероб. Во внешнем отсеке в носовой части удобно хранить кожухи, заглушки, водило и багаж экипажа. Наиболее распространенный вариант конфигурации салона - клубная секция из четырех кресел с раскладными столами справа и слева. Многие покупатели выбирают кресла "премиум", которые обладают большей свободой наклона спинки и движения вбок и вокруг своей оси, а также убираемыми подлокотниками и ящиками для хранения в основании. Они добавят 40 кг к весу пустого. Надо сказать, что новые кресла ощутимо удобнее, чем стандартный вариант. Столы надежны и радуют глаз качественной отделкой. Правда, в разложенном виде часть стола вдоль бортика занята крышкой отсека, куда он убирается. На каждую пару кресел приходится по одной розетке, расположенной в подлокотнике. Но и тут есть недостаток: при использовании розетки крышка отсека остается открытой, поэтому пользоваться подлокотником по назначению не получится. Биотуалет при желании можно превратить в дополнительное место для пассажира (сохранив при этом его функциональность как туалета), что, опять же, увеличит вес. Можно, напротив, добавить укромности, заменив стандартную занавеску солидной перегородкой. Что касается обслуживания, то оно производится внутри самолета путем замены съемного бака. В стандартное оборудование салона входит XM-спутниковый радиоприемник и канал связи, позволяющий пассажирам быть в курсе того, что происходит в кабине. Аудиосистема, CD/MP3-плеер, гнезда для устройств и центр управления освещением, температурой в салоне и аудио предлагаются в качестве опции. Таким образом, одна из самых сложных задач для покупателей Phenom 100E - не увлечься количеством опций и контролировать вес дополнительного оборудования. По данным Embraer, большинство клиентов нагружают самолет опциями, добавляющими от 72 до 108 кг к весу пустого самолета. С такой экипировкой полезная нагрузка при полных баках сокращается до 165√200 кг вместо заявленных производителем 273 кг в стандартной компоновке. Помимо веса, опции добавляют от 480 тыс. до 520 тыс. долл. к каталожной стоимости самолета. С 2017 года компания Embraer начала выпуск модели с уменьшенным взлетным весом - Phenom 100EV Evolution. Двигатели Pratt & Whitney Canada PW617F1-E, которые были модифицированы, позволяют развивать максимальную крейсерскую скорость 750 км/ч, что на 30 км/ч больше, чем у предыдущей версии. Также бизнес-джет улучшил характеристики, касающиеся высокотемпературных и высокогорных взлетов и посадок. Время, которое самолет тратит на набор высоты в двенадцать с половиной километров, уменьшилось до 25 минут, и это на 8 минут меньше, чем у предыдущей версии. Дальность полета не изменилась √ она по-прежнему составляет 2182 километра. ЛТХ: Модификация Phenom 100EV Размах крыла, м 12.30 Длина самолета, м 12.82 Высота самолета, м 4.35 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 3275 максимальная взлетная 4800 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt & Whitney Canada PW 617F1-E Тяга, кН 2 х 7.70 Максимальная скорость, км/ч 805 Крейсерская скорость, км/ч 752 Практическая дальность, км 2182 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка 5(7) пассажиров EMB-505 Phenom 300 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2008 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет деловой авиации EMB-505 Phenom 300, спроектированный бразильской авиастроительной компанией Embraer, совершил свой первый полет весной 2008 года. Относится к летательным аппаратам гражданской авиации класса light. Обладает высокой скоростью и большой дальностью полета. Phenom 300 использует мощные двигатели Pratt & Whitney - PW 535-E, позволяющие пролетать 3 300км с двумя пилотами и шестью пассажирами на борту без остановок и дозаправок. Спустя всего 10 месяцев после выкатки сверхлегкого реактивного самолета Phenom 100, Embraer завершила окончательную сборку бизнес-джета Phenom 300. 12 апреля 2008 года компания Embraer завершила окончательную сборку первого бизнес-джета Phenom 300 на заводе в Гавио Пексото, где состоялась торжественная выкатка самолета. Компания провела наземные испытания бизнес-джета, которые позволят подготовить самолет к первому полету. Помимо этого, Embraer уже приступила к сборке второго Phenom 300. По словам Луиса Карлоса Аффонсо, генерального директора компании Embraer, Phenom 300, обладающий исключительным комфортом, лучшими в своем классе летно-техническими характеристиками и низкими эксплутационными расходами, задаст новый стандарт в категории легких бизнес-джетов. В программе разработки Phenom 300 было задействовано более 400 инженеров компании. Embraer Phenom 300 предлагает исключительный комфорт, выдающаяся работа и низкие эксплуатационные расходы, задаст новый стандарт в категории легких бизнес-джетов. Однопилотный самолет Phenom 300 может перевозить до восьми пассажиров на максимальной высоте в 13 716 метров и максимальной скоростью в 0.78 Mach. Самолет способен преодолевать расстояния в 3 334 км. с 6 пассажирами на борту, оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PW535Es с тягой в 1450 кг и авиационной электроникой Garmin. Интерьер самолета - разработанный Группой BMW Designworks USA, предложит пилотам и пассажирам комфорт ранее неизвестный в его классе. Размеры салона относительно невелики: длина-4.9 м, высота-1.5 м и ширина-1.55 м, но продвигаться между креслами можно почти в полный рост, так-как в полу и потолке предусмотрена ниша, увеличивающий высоту помещения. Папку с бумагами, ежедневник или дамскую сумочку держать на коленях весь полёт тоже не придётся-их можно разместить в нишах корпуса, расположенных возле каждого кресла. Бортовые удобства включают центр отдыха, спутниковые коммуникации, платяной шкаф в задней части салона находиться туалетная комната. С конфигурацией, способной разместить до девяти пассажиров, у Phenom 300 есть огромное багажное отделение вместительностью в 2.15 кубических метра, которая удобно транспортирует багаж пассажиров, сумки для гольфа, лыжи. В самолете установлен полностью интегрированный набор бортового радиоэлектронного оборудования Garmin 1000 - "Prodigy (R)", которая предлагает больше преимуществ чем любой другой набор бортового радиоэлектронного оборудования на сегодняшнем рынке. В кабине расположены три взаимозаменяемых 12-дюймовых монитора - два Первичных Показа Полета (PFD) и один Многофункциональный (MFD). Система объединяет весь первичный полет, навигацию, коммуникацию, ландшафт, движение, погоду, данные системы аварийного оповещения экипажа. Большие полётные дисплеи с матовой антибликовой поверхностью не только наиболее оптимальным образом отображает необходимую полётную информацию, но и облегчают работу пилота. Phenom 300 поучил сертификацию от Бразильского национального агентства гражданской авиации, от Федеральной администрации авиации США и от Европейского агентства авиационный безопасности, на использование системы Garmin's Synthetic Vision TechnologyT (SVT). Это первый самолет этого класса, оснащенный подобной системой. Эта система с помощью встроенной базы данных и путем сложного моделирования, воссоздает дополнительное 3-D изображение местности. Данная функция востребована в сложных погодных условиях, и в темное время суток. По словам исполнительного вице президента Embraer Луиса Карлоса Аффонсо (Luis Carlos Affonso) "Эта технология обеспечивает отличную ситуационную осведомленность в условиях ограниченной видимости". Эта система работает совместно с системой предупреждения столкновений (TCAS) и системой информации о движении (TIS). Все объекты отображаются в 3-D перспективе, что позволяет получать максимально полную и своевременную информацию о ситуации. Все опасные места и объекты выделяются. Система SVT является одной из главной особенностей приборной панели Prodigy T. И может быть дополнена и переоборудована за минимальное время. Phenom 300 и Phenom 100 конкурируют с другими производителями в легком и очень легком сегменте реактивных самолетов бизнес-авиации. Их отличительные преимущества, а именно, размер и комфорт салона, удобная для летчика кабина и высокая пригодность, сделает их превосходным выбором для личного использования, делового путешествия и использование как авиа-такси. Phenom 300 оценен в 6.65 миллионов USА. Самолеты Phenom 300 были введены в эксплуатацию в декабре 2009 года. Лайнер сертифицирован Национальным агентством гражданской авиации в Бразилии и Федеральным управлением гражданской авиации в США. Phenom 300 одобрен Европейским агентством по безопасности полетов. ЛТХ: Модификация Phenom 300 Размах крыла, м 15.91 Длина самолета, м 15.64 Высота самолета, м 5.10 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 7950 топлива Тип двигателя 2 ТРДД Pratt & Whitney PW 535-E Тяга, кН 2 х 14.20 Максимальная скорость, км/ч 875 Крейсерская скорость, км/ч 834 Практическая дальность, км 3334 Практический потолок, м 13716 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка 6(8) пассажиров или 595 кг коммерческого груза ERJ-135 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1998 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1997 году руководство компанией EMBRAER решило более широко использовать успех, полученный по программе ERJ 145, в результате чего линейка данного семейства пополнилась региональным авиалайнером с укороченным фюзеляжем на 37 мест. Официально работы по проекту EMBRAER ERJ 135 были начаты в сентябре 1997 года, два прототипа представляли собой переделанные предсерийные ERJ 145. Первый полет новая машина совершила 4 июля 1998 года, а ее стартовым заказчиком стала "Continental Express", получившая свою первую серийную машину в июле 1999 года (на тот момент EMBRAER получила твердые заказы и опционы на 139 таких авиалайнеров). ERJ 135 имеет 90-процентную совместимость с ERJ 145 - аналогичные крыло, хвостовое оперение, кабина экипажа и основные системы. Основное отличие - укороченный на 3,53 м фюзеляж. Компоновка кресел в салоне сохранена (2+1). Родство обеих машин позволяет достичь упрощения подготовки летного состава и техобслуживания, а также снижения операционных расходов. Компания EMBRAER предпринимала также попытки вывода на рынок промежуточного варианта - 44-местного ERJ 140 (первый полет 27 июля 2000 года), но неудачная обстановка на международном рынке авиаперевозок, вызванная терактами в США, не позволила достичь успеха в данном направлении. Более удачно сложилась судьба у рассчитанного на перевозку 8 пассажиров бизнес-джета Legacy 600, созданного на базе ERJ 135. Самолет оказался востребован у гражданских и военных заказчиков. Модификации : ERJ-135 первая серийная модификация. ERJ-135ER модификация c увеличеннной дальностью, основанная на 135 модификации, рассчитан на 37 пассажиров.. ERJ-135LR модификация c увеличеннной дальностью (увеличены топливные баки и усовершенствованы двигатели). ЛТХ: Модификация ERJ-135 Размах крыла, м 20.04 Длина самолета, м 26.33 Высота самолета, м 6.76 Площадь крыла,м2 51.18 Масса, кг пустого самолета 10684 максимальная взлетная 20000 топлива (LR) 4173 (5187) Тип двигателя 2 ТРДД Allison AE 3007A3 Тяга, кН 2 х 33.0 Крейсерская скорость, км/ч 882 Практическая дальность, км с 33 пассажирами (LR) 3360 c 15 пассажирами (ER) 2935 Практический потолок, м 11200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 36-37 пассажиров или 4700 кг коммерческого груза ERJ-140 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2000 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Последним вариантом авиалайнера, серии ERJ-145, стал ERJ-140, проданный в количестве 74 экземпляров. Cамолет является прямым наследником самолета EMB-145 (ERJ-145) и занимает промежуточное место между ним и самолетом ERJ-135. Конструктивно самолет на 96% унифицирован с ERJ-135. Однако есть некоторые различия : новая носовая часть (длиннее на 2.85 метра), усиленные посадочные шасси от модификации ERJ-145ER. Рассчитанный на 44 пассажира, ERJ-140 считался логичным приобретением, для авиакомпаний и использования его на тех же маршрутах, что и ERJ-135, или в качестве машины, пригодной, при наличии смешанного флота из ERJ, для применения с регулярной частотой на маршрутах, с изменяющимися потребностями в зависимости от времени суток. Так, ERJ-135 мог летать ранним утром, а в час пик, утром и вечером, маршрут обеспечивался, более крупным ERJ-140. Впервые самолет был представлен 30 сентября 1999 года на конференции European Regional Airlines Association в Париже. Этот самолёт впервые взлетел 27 июля 2000 года и имел отличные перспективы. American Eagle, в конце 2000 года, разместила предварительный заказ на 130 машин, но ERJ-140 появился на рынке в неудачный момент. После воздушной атаки террористов, 11 сентября, рынок таких машин в США практически исчез. Стоимость самолета оценивается в 15.2 миллионов долларов. Модификации : ERJ-140 первая серийная модификация. ERJ-140ER модификация c увеличеннной дальностью, основанная на 135 модификации, рассчитан на 37 пассажиров.. ERJ-140LR модификация c увеличеннной дальностью (увеличены топливные баки и усовершенствованы двигатели). ЛТХ: Модификация ERJ-140 Размах крыла, м 20.04 Длина самолета, м 28.45 Высота самолета, м 6.75 Площадь крыла,м2 51.18 Масса, кг пустого самолета 11740 максимальная взлетная 21100 топлива (LR) 5187 Тип двигателя 2 ТРДД Allison Allison AE 3007A1/3 Тяга, кН 2 х 33.0 Крейсерская скорость, км/ч 822 Практическая дальность, км 3020 Практический потолок, м 11280 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 44 пассажира или 5360 кг коммерческого груза ERJ-145 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 1995 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация ERJ-145 - среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный бразильской фирмой Embraer. Сенсацией явилось то, что на рынке самолетов местных авиалиний ЕRJ-145 (ранее ЕМВ-145) неожиданно показал прекрасные летно-технические данные. Сегодня новичок включился в конкурентную борьбу с другими 50-местными самолетами, но после объявления его относительно невысокой продажной цены, он сразу же привлек к себе внимание региональных авиакомпаний. Разработка этой бразильской машины началась в конце 1980-х годов, в то же самое время, что и аналогичных самолетов "Ринал Джет" фирмы "Бомбардир" и "СААБ 2000". Но случилась неувязка: пока инженеры "Имбрэера" ломали голову над тем, где разместить двигатели фирмы "Эллисон" - над или под крылом, две другие конкурирующие фирмы вырвались далеко вперед. И даже после того, как в конечном итоге остановились на варианте размещения двигателей в хвостовой части фюзеляжа, финансовые трудности и начавшаяся в конце 1994-го приватизация на несколько лет задержали текущие работы над ЕRJ-145. Эта экономическая заминка позволила двум основным конкурентам разработчиков ЕRJ-145 установить тесные контакты с рядом крупных авиакомпаний, обслуживающих местные авиалинии. Это привело к тому, что первый полет "Риджинал Джет" состоялся уже в 1989, а в 1992-м началась его эксплуатация. Причем среди эксплуатантов оказались такие солидные компании, как "Скайуэст", "Комэр" и ╚Люфтганза╩. У "СААБ 2000" появились некоторые осложнения. Он создавался практически в то же самое время, что и "Риджинал Джет", но ряд существенных доработок задержал ввод в эксплуатацию этого турбовинтового самолета до середины 1994-го. Но ЕRJ-145 превзошел все ожидания в своем успехе. Один из основных способов привлечения к нему внимания авиакомпаний - его относительно невысокая цена. Базовая стоимость этого самолета установлена в 15 млн.долл. США. Цена же "Риджинал Джет", например, составляет порядка 19,5 млн.долл. Однако цена, хотя и является главным фактором при выборе самолета, не менее важную роль играют и летно-технические данные, эксплуатационные расходы и обеспечение полетов. Поэтому давайте присмотримся к "бразильцу" повнимательнее. Летчик-испытатель Дэвид Норт вспоминает: "Как я и ожидал, ЕRJ-145 с бортовым номером "3" предполетную проверку которого я провел на стоянке, был очень похож на турбовинтовой самолет фирмы "Имбрэер" ЕМВ-120 "Бразилия". У него подобный фюзеляж и носовая часть, однако, большая длина фюзеляжа придала равновесие его пропорциям, в результате чего самолет выглядит очень красивым. И даже относительно большие мотогондолы турбореактивных двигателей "Эллисон" никак не портят его внешнего вида". Руководитель летной эксплуатации фирмы "Имбрэер" Джильберто Щиттини, который должен был лететь вместе с испытателем, поручил Норту самому провести предполетную проверку. Вместе им довелось совершить не один испытательный полет. Работали вместе над учебно-тренировочным "Тукано", турбовинтовым бизнес-класса СВА-123. Пока Норт занимался предполетной подготовкой, Щиттини рассказывал ему о некоторых особенностях ЕRJ-145. Впрочем, летчик-испытатель еще до этого подробно изучил самолет и был в курсе дела в отношении его особенностей конструкции. Например, основные стойки шасси расположены "на изломе" центра тяжести машины, в районе задней кромки крыла, что очень удобно для посадки. В этом Норт уже убедился во время своего единственного полета и посадки в Даллисе. Предполетный осмотр Норту предельно упрощало еще и то обстоятельство, что в соответствии с идеологией проектирования ЕRJ-145, направленной на предельную простоту эксплуатации, все рабочие зоны легкодоступны и удобны для обслуживания систем. Была здесь и одна особенность: на опытном самолете с бортовым номером "3" двигатели были оборудованы механизмом реверса тяги фирмы "Гамеса". В дальнейшем же установка этого механизма должна решаться желанием заказчика. Дело в том, что установка реверсов увеличивает массу самолета на 116 кг, а цену примерно на 350 тыс.долл. Но при этом, разумеется, создаются более широкие возможности эксплуатации самолета, в особенности на аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Поднявшись на борт, Дэвид Норт с удивлением заметил, что при его росте более 180 см, он мог, не сгибаясь, стоять в проходе. Кресла были расположены в три ряда - одно слева и два справа с шагом 790 мм. Проход же между креслами шириной 480 мм, по утверждению фирмы "Имбрэер", является самым большим среди самолетов этого класса. Базовая компоновка ЕRJ-145 включает туалет в задней части салона и кухонный блок справа по ходу, возле задней служебной двери. Напротив основной входной двери в передней части салона предусмотрен шкаф для одежды и место для ручной клади. Фирма "Имбрэер" немало работала над снижением шума двигательных установок и насосов. Вокруг колесных шин были поставлены специальные щетки для снижения шума при открытых створках шасси. Итак, Норт и Щиттини заняли места в просторной кабине. Им предстояло выполнить часовой полет, близкий к типовому для местных авиалиний. По сравнению с предшественницей и ЕRJ-145 турбовинтовой "Бразилией", длина кабины увеличилась на 46 см. В ней установили откидное сиденье, и было достаточно места, чтобы поставить "дипломаты" и сумки. Очень удобные кресла пилотов изготовила французская фирма "Сикма", и хотя полет был не очень продолжительным, летчики успели оценить их великолепную комфортность: кресла можно было регулировать по росту и сдвигать в сторону. Норт направил самолет к ВПП аэропорта Даллис. Во время рулежки самолет был очень подвижен, а тормоза фирмы "Гудрич" работали превосходно: не визжали и действовали очень мягко. Щиттини уже заранее рассчитал скорость, при которой нельзя прерывать взлет, скорость отрыва передней стойки - 222 км/ч и безопасную скорость взлета - 233 км/ч. Норт увеличил тягу до взлетной. Во время короткого разбега управление в начальном периоде производилось передним колесом, далее - рулем направления. Длина полосы, потребная для взлета, была равна 1160 м. Достигнув высоты 7,6 км, пилоты опробовали аппарат на скорости 540 км/ч. Эта величина была признана разработчиками, как временно действующее ограничение для новых самолетов этого типа. Но располагаемая тяга и возможность конструкции планера в дальнейшем предполагали легко увеличить величину крейсерской скорости до М=0,85 с допустимой двукратной перегрузкой. Испытатели рискнули добиться этих величин. При этом не было тряски. Дальнейшие летные испытания показали, что максимальной дальности полета соответствует крейсерская скорость 440 км/ч на высоте 7,5 км при расходе топлива 840 кг/ч. Расчетная дальность полета серийного ЕRJ-145 составила около 1500 км. Но в настоящее время рассматривается вариант самолета с дальностью 2300 км. Причем он будет иметь на 1360 кг большую взлетную массу. При выходе на режимы сваливания, появляющихся при скорости полета 180 км/ч и угле атаки 22╟ машина не проявляет признаков тряски. По этой причине на ЕRJ-145 специально установили систему предупредительной тряски и принудительного отключения штурвала. В дальнейшем, во время демонстрационных полетов ЕRJ-145 в США была дана возможность опробовать машину многим региональным пилотам. И что удивительно, замечаний было совсем мало. Все они в основном сводились к изменениям в кабине. В частности, из-за плохой работы датчиков температуры было несколько отказов в системе обогрева стекол пилотской кабины. Также отмечалось, что в компьютер централизованной системы несколько раз поступали ложные сообщения об отказах. Причина этого была в отличиях компьютеров, обеспечивающих работу системы сигнализации об отказах. Но с двигателями фирмы "Эллисон" проблем не было ни во время летных испытаний, ни во время турне по США. Пилоты остались очень довольны системой посадки по приборам нового самолета. После настройки изображения, они убеждались в том, что символика, принятая фирмой "Ханиуэлл" для отображения информации на основном дисплее системы управления полетом, просто великолепна. Дело в том, что на дисплеях других фирм у летчиков были трудности со считыванием скорости снижения, что могло привести к неприятностям. Как отмечают пилоты, летать на ЕRJ-145 очень приятно. Скорость в конце захода на посадку, благодаря высокой механизации крыла, небольшая, всего 220 км/ ч, а при касании - 210. Минимальная потребная длина ВПП при посадке составляет не более 1200 м. ЕRJ-145, по мнению специалистов, имеет изящные современные обтекаемые формы, со значительно выступающим вперед фюзеляжем. Последнее объясняется соображением сохранения диапазона центровок, так как двигатели расположены на фюзеляже у самой хвостовой части. Фюзеляж - цилиндрической формы D=2,1 м с очень заостренной носовой частью, в которой расположены РЛС и приборный отсек. Кабина пилотов просторная с обширной площадью остекления, что обеспечивает пилотам отличный воздушный обзор. В тамбуре фюзеляжа расположен складной трап для посадки пассажиров, кухонный блок с холодильной установкой, багажный отсек со шкафами для одежды. Далее простирается пассажирский салон с 36-ю иллюминаторами на 50 мест. В нижней, подпольной части фюзеляжа, вмонтированы топливные баки, рассчитанные на 4250 кг горючего. В середине пассажирского салона в районе центроплана расположены два аварийных выхода. Крыло - двухлонжеронное с профилем "Clark" с углом стреловидности 30╟, общей площадью 51,2 м2 и удлинением 7,8. На центроплане кессонной конструкции расположены два тормозных щитка. Хвостовое оперение - "Т" - образное. Торможение самолета после посадки осуществляет также и система реверсивных устройств, расположенных на двух реактивных двигателях ТРДД АЕ 300 7А тягой по 3,4 тс каждый. Система управления рулями - жесткая, шарнирно-рычажная. Характерная особенность самолета: киль и стабилизатор, и соответственно, их рули не большие по площади. Самолет обеспечен современным противообледенительным устройством и противопожарным оборудованием. Шасси -трехстоечное с носовым колесом, по два колеса на каждой стойке. Носовая опора убирается вперед по ходу, основные - в центроплан. ЕRJ-145 изготавливается по современной технологии: 55% его конструкции состоит из дюралюминиевых сплавов, 5% - стальных деталей, 35% - композиционные материалы. На ЕRJ-145 установлены БРЭО "Примус 1000" фирмы "Ханиуэлл" с пятью мониторами. Расположение приборов на приборной доске простое и удобное, с экранами небольшого размера. Это оборудование предварительно было отработано на других опытных самолетах. У серийных ЕRJ-145 на экранах мониторов отображены схемы самолетных систем и, в первую очередь, - самолетовождения фирмы "Ханиуэлл и навигационной системы "Тримбол", или комбинированной системы самолетовождения и спутниковой навигации фирмы "Ханиуэлл". Сертификацию ЕRJ-145 в США провели в конце 1996-го, а в Европе - в начале 1997-го. Первыми новыми самолетами стали располагать французская авиакомпания "Риджинал Эрлайнз", а затем - австралийская "ФлайтУэст", британская "Уэст Индиэст Эрлайнз" и датская "Истэрн Трэйд Эрлайнз". Одним из секретов успеха "Имбрэера" является надежное партнерство с фирмами "Эллайд Сигнал", "Гудрич", "Сикма", "Лукас Аэроспейс" и ABG Семка". Сегодня "Имбрэер" предлагает различные модификации своего самолета - для пассажирских и грузовых перевозок, спасательных полетов, морского патрулирования и других. Многие авиационные эксперты и специалисты находят бразильский ЕRJ-145 более чем удачным для самолетов среднего класса. Модификации : ERJ-145STD первая серийная модификация. ERJ-145EU модель для европейского рынка. При стандартном объёме топливных баков 145STD (4174 кг) увеличен максимальный взлётный вес до 19990 кг. ERJ-145ER модификация c увеличеннной дальностью. ERJ-145EP модификация 145ER с увеличеным максимальным взлётным весом до 20990 кг. ERJ-145LR модификация c увеличеннной дальностью (увеличены топливные баки и усовершенствованы двигатели). ERJ-145LU модификация 145LR с увеличеным максимальным взлётным весом до до 21990 кг. ERJ-145MK модификация 145STD, с тем же максимальным взлётным весе изменён максимальный вес самолёта без топлива - 17700 кг ERJ-145XR модификация c увеличеннной дальностью (многочисленные аэродинамические усовершенствования, дополнительный топливный бак (расположен в кормовой части) в дополнение к двум главным большим бакам в крыле (те же самые баки как в моделях LR), увеличен вес, выше максимальная скорость и более мощные двигатели). ЛТХ: Модификация ERJ-145 Размах крыла, м 20.04 Длина самолета, м 29.87 Высота самолета, м 6.75 Площадь крыла,м2 51.19 Масса, кг пустого самолета 11152 максимальная взлетная 22000 топлива (LR) 4173 (4983) Тип двигателя 2 ТРДД Allison AE 3007A Тяга, кН 2 х 31.30 Крейсерская скорость, км/ч 833 Экономичная скорость, км/ч 667 Практическая дальность, км с 50 пассажирами (LR) 3037 c 50 пассажирами (ER) 2445 Практический потолок, м 11277 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 48-50 пассажиров или 5660 кг коммерческого груза ERJ-145XR Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2001 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В июне 2001 г. совершил первый полет ERJ-145XR с увеличенной дальностью полета до 3700 км, имеющий усиленный фюзеляж, концевые вертикальные аэродинамические поверхности, дополнительный топливный бак (расположен в кормовой части в дополнение к двум главным большим бакам в крыле, те же самые баки как в моделях LR), увеличенную допустимую взлетную массу. Самолет оборудован двигателями Rolls-Royce AE 3007A1E, которые имеют лучшую топливную эффективность, и приспособлены для работы в условиях жаркого климата и высокогорья. Первые машины новой модели предназначались для авиакомпании Continental Express. Кстати говоря, самолеты этого семейства пользуются большой популярностью именно на североамериканском рынке √ почти 70% всех заказов поступает от региональных авиакомпаний США. Всего же продано более 800 машин семейства ERJ 145, а поставлено заказчикам более 500. ЛТХ: Модификация ERJ-145XR Размах крыла, м 21.00 Длина самолета, м 29.87 Высота самолета, м 6.76 Площадь крыла,м2 51.19 Масса, кг пустого самолета 12591 максимальная взлетная 24100 топлива 5973 Тип двигателя 2 ТРДД Allison AE 3007A1E Тяга, кгс 2 х 3606 Крейсерская скорость, км/ч 850 Экономичная скорость, км/ч 670 Практическая дальность, км 3700 Практический потолок, м 11277 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 50 пассажиров или 5909 кг коммерческого груза ERJ-170 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2002 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В начале 90-х региональные самолеты с ТВД (турбовентиляторные двигатели) стали ощутимо теснить реактивные машины. К комфорту, которым обеспечивали пассажиров турбовинтовые самолеты нового поколения, требовалось добавить большую скорость, чтобы составить конкуренцию реактивным самолетам, используемым на магистральных линиях малой протяженности. Однако подлинная революция в строительстве подобных самолетов произошла в 1992 году, когда канадская группа Bombardier представила свой 50-местный CRJ 100. Вскоре после этого на рынок стремительно ворвалась бразильская фирма Embraer, сумевшая по количеству заказов даже обогнать канадских конкурентов на рынке 50-ти местных самолетов. На сегодняшний день Embraer - 4-я в мире фирма-производитель гражданских самолётов по числу персонала (после Боинг, Аэробус и канадской Bombardier) и 3-я по числу ежегодно строящихся самолётов (после Боинг и Аэробус). Прорыв на конкурентоспособный рынок региональных самолетов компании Embraer из города Сан-Жозе-дус-Кампус (штат Сан-Паулу) специалисты оценили как неожиданный, но явный и закономерный успех бразильских авиастроителей. ERJ-170 - среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный бразильской фирмой Embraer. Embraer E-Jet - семейство двухмоторных узкофюзеляжных пассажирских самолётов средней дальности. Включает в себя 4 модификации: E-170, E-175, E-190 и E-195. В состав семейства "E-Jet" входят региональные самолеты Эмбраер 170, 175. 190 и 195 рассчитанные на перевозку от 70 до 110 пассажиров. Усовершенствованная конструкция, улучшенные технические характеристики, эксплуатационная экономичность, низкий уровень выбросов вредных веществ в атмосферу и просторная кабина являются основными отличительными чертами самолета. Общность конструкций семейства "E-Jet" позволяет значительно сократить затраты на запчасти, расходы по оснащению тренажерами и обучению персонала, а также расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт. 170-я модель адаптирована для 70 - 80 пассажиров, семейство также составляют Еmbraer 175 (78 - 84 пассажиров), Embraer 190 (98 пассажиров) и Embraer 195 (108 пассажиров). Самолет является новой разработкой фирмы Embraer в классе с увеличенной пасcажировместимостью по сравнению с самолетами ERJ-135/140/145. В разработке самолета участвовали фирмы: General Electric (турбовентиляторные двигатели CF34-8E/10E), Hamilton Sundstrand (разработка хвостовой части), Honeywell (авионика Primus Epic), Kawasaki, Latecoere, Liebherr, Gamesa, Sonaca (различные части фюзеляжа), Parker Hannifin (гидродинамика и топливная система). Работы над самолетов были начаты в 1998 году. В 1999 году Embraer запустил новую программу строительства гражданских самолетов семейства E-170/ 190, рассчитанных на 70 √ 118 пассажиров. Впервые самолет был представлен 11 февраля 1999 года и показан в июне 1999 года на Парижской авиавыставке. Первый полет состоялся 9 февраля 2002 года. Серийное производство начато в конце 2002 года. Выпуск в 2003 году 70-местной модели ERJ-170 ознаменовал собой рождение следующего поколения коммерческих лайнеров - более вместительных и отвечающих требованиям авиалиний национального значения. Стоимость самолета оценивается в 21 миллионов долларов. 17 марта 2004 года в Варшаве, первый коммерческий рейс E 170 и по итогам 2004 года разным авиакомпаниям было поставлено 46 самолётов. ЛТХ: Модификация ERJ-170 Размах крыла, м 25.90 Длина самолета, м 28.60 Высота самолета, м 9.12 Масса, кг пустого самолета 19400 максимальная взлетная 36600 топлива 9600 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-8E Тяга, кН 2 х 62.0 Крейсерская скорость, км/ч 870 Практическая дальность, км с 50 пассажирами (LR) 4075 c 50 пассажирами (ER) 2780 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 70 пассажиров или 9000 кг коммерческого груза ERJ-175 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2003 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Embraer ERJ-175 разработан одноименной бразильской авиастроительной компанией одновременно с самолетом Embraer 170. ERJ-170 и ERJ-175 имеют практически 95-процентную совместимость, включая фюзеляж одинакового сечения и схожие комплекты авионики на основе радиоэлектронного оборудования Honeywell Primus Epic. ERJ-175 - удлиненный вариант, увеличенной дальностью полёта и максимальным взлётным весом. Основные отличия ERJ-175 от ERJ-170: увеличена пассажировместимость до 78 (максимально - 88) человек, увеличена длина самолета на 1,78 метра, увеличен взлетный вес на 1210 кг. Первый полет ERJ-175 модификации состоялся в середине 2003 г., бразильский сертификат был получен в декабре 2004 года. Производство модели ERJ-175 началось в июне 2003 года и к августу 2006 года было поставлено 20 самолетов и имелся заказ еще на 68. Эксплуатация самолета на воздушных линиях началась в 2005 г. ЛТХ: Модификация ERJ-175 Размах крыла, м 26.00 Длина самолета, м 31.68 Высота самолета, м 9.73 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 21700 максимальная взлетная 37500 топлива 9335 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-8E Тяга, кН 2 х 62.0 Крейсерская скорость, км/ч 890 Практическая дальность, км 3900 Дальность с максимальной загрузкой, км 2800 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 78-88 пассажиров или 9000 кг коммерческого груза ERJ-190 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2004 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Embraer ERJ-190 (такое обозначение теперь имеют самолеты бразильской компании) - среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный бразильской фирмой Embraer. На рынке они конкурируют с самолетами Boeing 717-200, Boeing 737-600 и Airbus A318, Airbus A319. Самолет является новой разработкой фирмы Embraer в классе с увеличенной пасcажировместимостью по сравнению с самолетами ERJ 135/140/145. В разработке самолета участвуют фирмы : General Electric (турбовентиляторные двигатели CF34-10E), Hamilton Sundstrand (разработка хвостовой части), Honeywell (авионика Primus Epic), Kawasaki, Latecoere, Liebherr, Gamesa, Sonaca (различные части фюзеляжа), Parker Hannifin (гидродинамика и топливная система). С 1999 года компания последовательно разрабатывает модели ERJ 170 и ERJ 190. Разница между моделями не только в небольших технических отличиях, но и во вместимости. Таким образом, Embraer замахнулась на 60% рынка региональных самолетов. Работы над самолетом были начаты в 1998 году. Эти самолеты имели обозначения ERJ 190-100 и ERJ-190-200. Впервые самолет был представлен 11 февраля 1999 года и показан в июне 1999 года на Парижской авиавыставке. Первый полет состоялся 12 марта 2004 года. Серийное производство ERJ 190-100 началоcь в середине 2004 года, а ERJ 190-200 в конце 2004 года. Сертификат был получен в 2005 году. Самолёт выпускается в двух основных модификациях ERJ-190-100 на 98 пассажиров и ERJ-190-200 на 108 пассажиров. Самолет Embraer 190 оснащен более современным двигателем CF34-10Es, имеющими много общего с последним двигателем CFM56. Впервые самолеты такой категории имеют технологию дистанционного управления рулями с помощью электроприводов. ЛТХ: Модификация ERJ-190 Размах крыла, м 29.20 Длина самолета, м 34.93 Высота самолета, м 9.73 Масса, кг пустого самолета 24500 максимальная взлетная 47300 топлива 13000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-10E Тяга, кгс 2 х 8165 Крейсерская скорость, км/ч 870 Практическая дальность, км с 50 пассажирами (LR) 4260 c 50 пассажирами (ER) 2965 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка ERJ-190-100 - 98 пассажиров, ERJ-190-200 - 108 пассажиров или 13300 кг коммерческого груза ERJ-190BJ Lineage 1000 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2007 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Бизнес-джет Lineage 1000 оснащен двумя мощными двигателями компании General Electric и способен развивать скорость до 820 км/час. При восьми пассажирах на борту этот самолет может преодолевать расстояние 7778 км (для сравнения - бизнес-джет Gulfstream G350 преодолевает расстояние, меньшее на 740 км) и подниматься на высоту 12497 км. Салон Lineage 1000 разделен на 5 зон, где с комфортом размещаются 19 пассажиров (это несколько меньше, чем, например, у частного Airbus ACJ, перевозящего 39 человек). К их услугам беспроводной Интернет и телевизор. Отделка салона выполнена только из натуральных материалов: кожи, натурального шпона, лексана и т.д. На борту самолета, помимо туалета и багажного отсека, предусмотрена кухня, в комплектацию которой входят конвекционная и микроволновая печи, холодильник, кофеварка и шкаф для принадлежностей. Lineage 1000 был создан компанией Embraer совместно с авиастроительной фирмой Royal Jet. Впервые он был представлен публике в 2006 году на Европейской авиационной выставке самолетов бизнес-класса, проходившей в Женеве. Первый полёт совершил 26 октября 2007 года. Этот самолет предназначен исключительно для частного использования. Что еще можно сказать о Lineage? Представьте себе увеличенную трубу Legacy. Пропорционально она так и останется длинной и узкой, но благодаря новому масштабу станет более чем просторной. Места много - разве что баскетболистам высоты потолка все равно не хватит. В отдельной каюте можно поставить двухспальную кровать, там же располагаются душ и уборная. Вторая уборная есть в передней части, так что спящим не будут мешать те, кто уже не может терпеть - в отличие от традиционных бизнес-джетов. Перепады давления меньше, чем у Legacy - здесь на максимальной высоте полета в салоне 7000 футов (2100 м), на Legacy - 8000 (2400). История региональной конверсии продолжается: прототипом послужил ERJ 190 (поэтому Lineage носит фирменное обозначение ERJ-190BJ), в который можно усадить до 114 человек в одном классе. На Lineage электродистанционная система управления собственной разработки дополнилась апгрейдом авионики до Honeywell Primus Epic, в целом же самолет остался практически таким же. Разве что дальность сильно увеличилась - в новейшей модификации до 8150 км. Снаружи - обычный пассажирский лайнер, бывают самолеты и посексуальнее. Но здесь смотря с чем сравнивать - пропорции у этой машины более изящные, нежели у BBJ и ACJ. Сказывается более узкий фюзеляж. А хотите привлекать внимание - покрасьте его под хохлому. Для такого размера высоту набирает резво - за 16 минут до "потолка". Стоит плотно закрепить все бьющиеся предметы перед "спортивным" взлетом. Проверено - бьются! Потрясающе короткая посадочная дистанция позволит использовать его в большинстве сложных аэропортов. А вот долететь из Москвы для Нью-Йорка без посадки не получится - для некоторых это большой минус. Сборку больше хвалят, чем ругают, а надежность Embraer уже давно стала одним из ключевых продающих факторов. Растущая сеть техобслуживания дает основания полагать, что скоро получить запчасти и квалифицированную помощь можно будет где угодно, а обнародованное недавно сотрудничество с Внуково-3 может дать производителю серьезную фору - если его результатом станут конкретные действия. По философии это Legacy в новом размере. Если тот самолёт для прагматиков, то этот - большой самолёт для прагматиков. Остаётся один вопрос: зачем ему такой огромный салон, если он по сравнению с другими не так уж далеко летает? Ценник поможет его замять. Недоумение и восторг... $49 млн за летающий дом со спальней и душевой. По сравнению с остальными предложениями на рынке это самая дешевая и просторная летающая жилплощадь. Если кричащему "Роллсу" вы предпочитаете неприметный минивэн с роскошной отделкой и просторным салоном - берите Lineage не раздумывая. Выбор не то чтобы "понтовый" - но уж точно практичный ЛТХ: Модификация Lineage 1000 Размах крыла, м 28.70 Длина самолета, м 36.20 Высота самолета, м 10.60 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 54500 топлива Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-10E7 Тяга, кН 2 х 82,3 Максимальная скорость, км/ч 890 Крейсерская скорость, км/ч 820 Практическая дальность, км 8334 Практический потолок, м 12496 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка до 19 пассажиров ERJ-195 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2004 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Embraer ERJ-195 - новейший и самый крупный представитель семейства самолетов Embraer E-Jet (серия). Самолет имеет удлиненный фюзеляж, другие двигатели, большее крыло и усиленное шасси. ERJ-170 и ERJ-175 имели практически 95-процентную совместимость, аналогичную схожесть имели и модели ERJ-190 и ERJ-195, а самолеты обеих основных линеек имели уже 89-процентную совместимость - самолеты имели фюзеляж одинакового сечения и схожие комплекты авионики на основе радиоэлектронного оборудования Honeywell Primus Epic. В различных вариантах компоновки салона Embraer 195 способен с низкими затратами перевозить от 106 до 122 пассажиров, что позволяет успешно эксплуатировать самолет на магистральных авиалиниях малой и средней протяженности. Первый ERJ-195 (PP-XMJ) поднялись в воздух 7 декабря 2004 года. Европейский низкобюджетный авиаперевозчик "Flybe" стал первым заказчиком ERJ-195, разместив твердый заказ на 14 самолетов и опцион еще на 12 самолетов. Самолет эксплуатируется в авиакомпаниях с 2006 г. Кроме базовой версии производится также вариант Embraer ERJ-195LR с увеличенной дальностью полета. ЛТХ: Модификация ERJ-195 Размах крыла, м 28.72 Длина самолета, м 38.65 Высота самолета, м 10.55 Масса, кг пустого самолета 28850 максимальная взлетная 48790 топлива 13000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-10E Тяга, кгс 2 х 8165 Крейсерская скорость, км/ч 870 Практическая дальность, км 3350 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка от 106 до 122 пассажиров или 13650 кг коммерческого груза KC-390 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2015 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Военно-транспортный самолет KC-390 - совместный проект ВВС Бразилии и Embraer по разработке и производству тактического военно-транспортного и топливозаправочного самолета, который представляет собой значительный шаг вперед в плане технологий и инноваций для бразильской авиапромышленности. Это самолет, по словам представителей Embraer, предназначен для установки новых стандартов в своем классе, при низких эксплуатационных расходах и способен выполнять широкий спектр задач: транспортные перевозки, десантирование грузов и войск, дозаправку в воздухе, поисково-спасательные работы, тушение лесных пожаров ответ и др. Embraer KC-390 - двухдвигательный реактивный военно-транспортный самолет нового поколения, грузоподъемностью до 23тонн. Разрабатывается и производится авиастроительной компанией Embraer, Бразилия. Помимо неё в разработке нового самолета-транспортника участвовали компании Boeing (США), ENAER (Чили), FAdeA (Аргентина), OGMA (Португалия) и Aero Vodochody (Чехия). Предназначается для поставок в военно-воздушные силы Бразилии и других государств и уже имеются предварительные планы на продажу шести десятков военно-транспортных самолетов этого типа. В настоящее время этот самолет будет самым крупным летательным аппаратом, строящимся в странах Южной Америки. Создание военно-транспортного самолета Embraer KC-390 стартовало в 2006 году. Целью нового проекта было создание транспортного самолета с грузоподъемностью на уровне 20-25 тонн и воздушного танкера на его базе. По своим характеристикам KC-390 должен был походить на американский самолет C-130 Hercules. Весной 2008 года стартовали активные работы по новому проекту. Разработку самолета KC-390 подстегнул контракт министерства обороны Бразилии, в соответствии с которым компания Embraer и другие занятые в проекте смежные предприятия должны были завершить создание проекта, построить два самолета-прототипа и провести их испытания. На проведение этих работ Embraer получила 1,5 миллиарда долларов США.images Базовой версией самолета KC-390 является модификация, предназначенная для перевозки различных грузов и десанта. В ближайшем будущем завершится создание летающего танкера, способного производить дозаправку самолетов в полете. В отдаленной перспективе может появиться третья модификация самолета. Это будет транспортный самолет, предназначенный для гражданских авиакомпаний. 3 февраля 2015 года на заводском аэродроме бразильской компании Embraer в Гавиан-Пейшоту (штат Сан-Пауло), совершил первый полет первый опытный летный образец нового среднего военно-транспортного самолета КС-390 (регистрация PT-ZNF, самолет окрашен в цвета ВВС Бразилии). Новый самолет построен по схеме "высокоплан" со стреловидным крылом и двумя турбовентиляторными двигателями на пилонах под крылом. Для обеспечения приемлемой компоновки и аэродинамики самолет оснащен Т-образным хвостовым оперением с высокорасположенным стреловидным стабилизатором. Характерной особенностью планерасамолета KC-390 является штанга для дозаправки топливом в полете, помещенная в передней части фюзеляжа, слева от кабины пилотов. Для размещения полезной нагрузки весом до 23 тонн самолет KC-390 оснащается грузовой кабиной длиной 12,7 м (18,5 м с учетом пространства над хвостовой рампой), шириной 3,45 м и высотой 2,9 м. Для погрузки и разгрузки самолет имеет хвостовую рампу. Её передняя нижняя створка опускается на землю, задняя верхняя - поднимается к потолку грузовой кабины. В модификации самолета-заправщика в грузовой кабине должна помещаться емкость для перевозимого топлива. Габариты грузовой кабины и грузоподъемность самолета позволят ему перевозить различную полезную нагрузку. Так, в кабине можно разместить до 80 пассажиров, 64 десантника с вооружением, 74 раненых и 2 сопровождающих, 2-3 автомобиля HMMWV или подобных, либо один бронетранспортер с приемлемыми габаритами и массой. В качестве силовой установки на самолете Embraer KC-390 используются два турбовентиляторных двигателя International Aero Engines V2500-E5 с тягой по 12 тыс. кг. С такими двигателями самолет сможет развивать скорость до 850 км/ч, совершать перелеты длиной более 4800 км (с полезной нагрузкой 13,3 т) или 2590 км (с максимальной нагрузкой). Перегоночная дальность самолета-транспортника должна превышать 6000 км. Практический потолок определен на уровне 10,9 км. Предполагается, что в будущем военно-транспортный самолет KC-390 сможет заменить используемые в настоящее время C-130, ресурс которых подходит к концу. Кроме того, самолет-заправщик, созданный на базе транспортника, будет использоваться в ВВС Бразилии и других стран вместо старых KC-130. На данный момент самолеты нового типа планируют приобрести несколько стран. Интерес к проекту KC-390 проявляют некоторые другие государства, однако они пока знакомятся с предлагаемой техникой и не готовы огласить даже примерные планы относительно её покупки. В общей сложности они могут заказать до 60 KC-390. В 2010 году военно-воздушные силы Бразилии объявили о намерении заказать 28 самолетов нового типа. В апреле 2014 года, министерство обороны Бразилии и компания Embraer подписали контракт на поставку 28 серийных самолетов. Помимо авиастроителей из Бразилии в проекте KC-390 участвуют компании из нескольких других стран, так же заинтересованных в покупке подобной техники. Аргентина намерена приобрести 6 таких самолетов, Колумбия - 12, Португалия - 6, Чехия - 2 и Чили - 6. В общей сложности зарубежные заказчики намерены купить 32 самолета. ЛТХ: Модификация KC-390 Размах крыла, м 35.06 Длина самолета,м 33.91 Высота самолета,м 10.26 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 35000 максимальная взлетная 81000 Тип двигателя 2 ТРДД IAE V2500-E5 Тяга, кН 2 х 139.4 Максимальная скорость, км/ч 850 Крейсерская скорость, км/ч 6000 Перегоночная дальность, км 6019 Практическая дальность, км 4815 Практический потолок, м 10973 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 80 пассажиров или 64 десантника или 74 раненых и 2 сопровождающих или 2-3 автомобиля HMMWV или 1 бронетранспортер Legacy 450 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2013 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация В апреле 2008 года Embraer анонсирует о создании новой серии реактивных самолетов, которые должны были четко вписаться между небольшими моделями Phenom 300 и более крупными Legacy 600/650. Компания вновь смогла удивить некоторых наблюдателей, когда сообщила, что новые самолеты (получившие название Legacy 450 (EMB-545) и Legacy 500), будут оснащены электродистанционной системой управления (ЭДСУ). А это, согласитесь, нечто неслыханное в категории среднеразмерных реактивных самолетов. Более того, оба новых воздушных судна настолько похожи, что только самый зоркий глаз заметит, что кабина Legacy 500, немного длиннее кабины 450-й модели. Первый полет Legacy 450 совершил в декабре 2013 года. К середине 2016 года компания поставила своим заказчикам три Legacy 450. Когда проектировался среднелегкий (как называют его в компании) Legacy 450, предполагалось, что он сможет взять на борт четырех пассажиров, а дальность полета составит 2300 морских миль (4260 км). Однако, после небольшого увеличения тяги двигателя, на проходившей в 2013 году, в Лас Вегасе, Международной ежегодной конференции и выставке Американской национальной ассоциации бизнес-авиации ( NBAA) было официально объявлено, что самолет сможет преодолеть 2500 морских миль (или 4600 км). Затем, во время оценочных полетных испытаний Legacy 450 (проходивших на находящемся в Мельбурне, штат Флорида, производственном объекте компании), летчики испытатели, проводившие полет, подтвердили информацию, что самолет (с аналогичной загрузкой) сможет преодолеть уже 2600 морских миль (4815 км). Далее, все становится еще более интересным: не так давно Embraer анонсирует, что дальность полета Legacy 450 увеличивается до 2900 морских миль (5371 км), при этом еще и имеется запас в 329 морских миль. Следует отметить, что коммерческая загрузка воздушного судна остается прежней. И все это стало возможным, благодаря незначительным изменениям в конфигурации крыла, что позволило освободить место для хранения больших запасов топлива. Не желая, чтобы владельцы первых, поставленных Legacy 450 остались без внимания (поскольку первый Legacy 450 покинул заводские стены в декабре 2015 года), было объявлено о бесплатном дооснащении ранее выпущенных моделей. Предполагается, что все, представленные в новой линейке самолеты, смогут летать на дальние расстояния с заданным крейсерским режимом работы двигателя. Максимальный взлетный вес новой, рассчитанной на магистральные полеты версии Legacy 450 составит 35274 фунта (16000 кг). Вполне возможно, что эти обновленные самолеты смогут курсировать из Шанхая в Джакарту, из Сан Франциско на Гавайи, или из Мюнхена в Бахрейн со скоростью (при максимальном крейсерском режиме) колеблющейся в пределах 463 узлов (858 км/ч) или 0,83 Маха. В августе 2016 года цена на Legacy 450 составляла 16.57 млн долларов США. С момента оформления заказа до поставки, покупатель должен был ждать примерно 12 месяцев. Любопытно, что хотя Legacy 500 на 3.4 млн дороже, дальность его полета больше всего лишь на 200 миль (322 км). Максимально на борт, Legacy 450 может взять 9 пассажиров, тогда как 500-я модель рассчитана на 12, находящихся в салоне человек. И в том и в другом самолете максимальный перепад давления составляет 9,6 фунтов/дюйм2. Наддув кабины, на высоте в 45000 футов (13716 м), создает безопасное и комфортное давление, аналогичное давлению на высоте 6000 футов (1829 м). Оба бизнес-джета имеют почти идентичные основные особенности, что позволяет пилотам летать на том и другом типе, облегчая процесс их подготовки. Демонстрация первого обновленной модели Legacy 450 была запланирована на декабрь 2016 года. Ближайшим конкурентом Legacy 450 компания Embraer считает бизнес-джет Citation Latitude от компании Textron Aviation. Раньше считалось, что Legacy 450 превосходит Latitude по скорости, коммерческой загрузке и дальности полета, но не по комфортабельности салона. Сейчас, высота салона обновленного Legacy 450 - 6 футов (1,83 м), ровный, плоский пол, ширина салона √ 6 футов 10 дюймов (2,08 м). Стандартная комплектация предусматривает четыре, расположенных друг напротив друга (╚клубная посадка╩) полностью откидывающихся назад кресла, которые легко трансформируются в пару спальных мест. Не входящая в комплект поставки и приобретаемая за дополнительную плату бортовая кухня (которую устанавливают в передней части фюзеляжа), может быть заменена на диван с двумя привязными ремнями. Дополнительное легкое кресло (также оснащенное ремнем безопасности) позволит увеличить пассажировместимость до 9 человек. Стандартный салон Legacy 450 предусматривает наличие, расположенного рядом с дверью, буфета. В задней части салона находится личная туалетная комната с вакуумным унитазом. Имеется иллюминатор для естественного освещения и доступный во время полета багажный отсек. Как утверждают в компании Embraer, у Legacy 450 самый большой (для этой категории) объем багажного отсека Legacy 450 - 150 фут3 (4.25 м3). Из них 110 фут3 (3.12 м3) приходится на багажный отсек в основной части салона и 45 фут3 (1.27 м3) на багажный отсек в задней части фюзеляжа. И если система управления салоном Ovation Select (от компании Honeywell) обеспечивает работу, устанавливаемой за отдельную плату видеосистемы с высокой четкостью изображения и высококачественный кристально-чистый объемный звук, то оборудование (опять же устанавливаемое по требованию клиента) таких операторов, как Inmarsat, Gogo, и точка доступа к Wi-Fi Iridium GO предоставляет пассажирам доступ в Интернет во время полета. При этом скорость передачи данных достигает до 3,1 Мбит/с. Бизнес-джет Legacy 450 (стоимостью под 50 млн долларов) стал первым в своем классе самолетом, с полностью ЭДСУ, работающей в связке с комплектом бортовой авионики Rockwell Collins Pro Line Fusion, оснащенной четырьмя 15,1 дюймовыми жидкокристаллическими дисплеями с высоким разрешением. В кабину пилота (по требованию клиента) можно дополнительно установить ╚Систему улучшенного видения╩ (EVS) с коллиматорным индикатором (HUD). Два турбовентиляторных двигателя Honeywell HTF7500E, (каждый из которых способен развивать тягу до 6540 фунтов (29.1 кН) позволяют самолету всего за 22 минуты подняться до высоты 43000 футов (13106 м). Набор высоты до эшелона FL 450 (45000 футов √ 13700 м) станет возможным позднее, когда воздушное судно станет легче. Несмотря на то, что максимальная коммерческая загрузка Legacy 450 составляет 2921 фунт (или 1325 кг) - чуть больше, чем у Legacy 500, (у него она равна 2800 фунтов √ 1270 кг), более вместительная модель (когда летит с максимальным запасом топлива) может переносить почти в два раза больше груза. При максимально взлетном весе в 35759 фунтов (16220 кг) Legacy 450, как правило, требуется 1219 м взлетной полосы. Legacy 450, благодаря своей высокой скорости, полетам на большие расстояния и комфорту на борту, будет оптимальной "рабочей лошадкой" для российского рынка. Он оптимален для передвижений по России, богатой длительными перелетами и не большими аэропортами с короткими ВПП. На борту нового самолета созданы все условия для работы и комфортного отдыха - на Legacy 450 можно посетить несколько городов за день, проводя деловые встречи прямо в полете или отлично отдохнуть после трудовых будней. В совокупности с привлекательной ценой самолет просто идеален для средних бизнес-сообществ России. ЛТХ: Модификация Legacy 450 Размах крыла, м 20.25 Длина самолета, м 19.69 Высота самолета, м 6.43 Площадь крыла, м2 40.10 Масса, кг пустого самолета 10400 максимальная взлетная 16000 топлива 5492 Тип двигателя 2 ТРДД Honeywell HTF7500E Тяга, кН 2 х 29.10 Крейсерская скорость, км/ч 856 Практическая дальность, км 5371 Практический потолок, м 13716 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 7-9 пассажиров Legacy 500 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2012 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Legacy 500 - среднеразмерный самолёт административного типа, выпускаемый бразильской авиастроительной компанией Embraer. Разработка самолёта началась в 2006 году, наравне с разработкой 450-й модели, однако, окончательный проект уже готового воздушного судна был представлен в конце 2012 года (первый полет состоялся 27 ноября), что на полгода раньше, чем у базовой варианта этой версии. Производство Legacy 500 началось в середине 2014 года, и всего лишь за несколько месяцев, производство стало активно наращиваться - по данным на середину 2015 года, в мире уже существовало 23 самолёта этой модели. Производство этой модели основано на базе 450-й модели этого же семейства, за тем лишь исключением, что текущая версия административного самолёта позволяет размещать на своём борту до 12 пассажиров. Самолет предназначен для заполнения ниши между более мелкой моделью 450 и более крупной моделью 600, и обладает значительной дальностью (почти на 30% больше, чем у модели 450), а также увеличенной длиной салона. Хотя 12-местный самолет позиционируется как средний (midsize), размеры поперечного сечения салона скорее типичны для более высокого класса - super-midsize. Legacy 500 обладает современным дизайном, который был высоко оценён представителями бизнес-сообществ, при этом самолёт оборудован мощной силовой установкой в виде двух турбовентиляторных двигателей Honeywell HTF7500E, каждый из которых способен развивать мощность в 31,3 кН. Силовая установка позволяет самолёту разгоняться до скоростей в 863 км/ч (максимальная крейсерская скорость). Дальность полета с четырьмя пассажирами составляет 5 788 километров. При этом для разбега самолету понадобится всего 1245 метров бетона, а пробег и вовсе символический - 647 метров, что делает его явным фаворитом для перелетов на аэродромы с короткими ВПП. Для полетов Legacy 500 доступна высота в 13716 метров. Еще один плюс - самолет очень экономичен. Так, для преодоления "первых трехсот морских миль" ему необходимо всего 702 литра авиационного керосина, шестисот - 1123 литра, ну а за тысячу миль джет "съест" лишь 1699 литров. В салоне бизнес-джета может разместиться до 12 пассажиров, при этом, стандартная комплектация салона предусматривает установку лишь 8 пассажирских мест, однако, при необходимости, авиастроители могут переоборудовать салон, что даст возможность увеличить количество перевозимых пассажиров, в условиях отнюдь не менее удобных, чем в случае 8-местной комплектации. Дизайн пассажирского салона разработан производителем совместно с американской студией BMW Group Designworks USA. Клиентам доступна любая из четырех основных компоновок, при этом заказчик может потребовать отделку салона в соответствии со своими пожеланиями. Возможна и компоновка салона с лаунж - зоной c мягким трехместным диваном. Для максимального комфорта пассажиров Embraer выбрал для пассажирского салона кресла от ведущего мирового поставщика авиационной мебели и оборудования B/E Aerospace. Это стандартные сиденья, которые могут разворачиваться на 360 градусов и включают дополнительные опции - вибромассаж, поддержку поясничного отдела и удобную подставку для отдыха ног. Ширина каждого кресла - 67 сантиметров. Также восемь сидений раскладываются в четыре полноценных спальных места. Еще два спальных места представляют собой раскладывающиеся диваны. Достаточно удобной и практичной является также и кабина пилотов, позволяющая разместиться в комфортной обстановке сразу двум членам экипажа. Помимо прочего, воздушное судно оборудовано современными средствами авионики, что обеспечивает максимальную безопасность полётов, при относительной доступности всех элементов управления воздушным судном. Legacy 500 демонстрирует минималистскую приборную панель и новейшую авиационную электронику Rockwell Collins Pro Line Fusion, прекрасно зарекомендовавшую себя на многих типах бизнес - джетов. Создание самолета происходило буквально с нуля, а в качестве направления были взяты требования и пожелания эксплуатантов Embraer и потенциальных покупателей. Перед пилотами находится четыре 15,1" монитора, встроена система обработки данных о состоянии полета, высокочастотная система связи, система искусственного зрения, система графического планирования полета, комплекс для предупреждения о возможном столкновении в небе, твердотельный метеорологический локатор, а также радионавигационная система VOR/DME. Legacy 500 стал первым бизнес-джетом Embraer среднего класса с полной электродистанционной системой управления полетом, или, как ее часто называют, fly-by-wire, и первым самолетом бразильского производителя с такой системой управления. Бизнес-джет Embraer Legacy 500 обладает простым и удобным управлением. а кроме того, отмечается и высокая манёвренность воздушного судна даже при высоких скоростях полёта. Legacy 500 выиграл приз в номинации "Самолет года" на церемонии Corporate Jet Investor 2015. Его стоимость стартует от $19 995 млн, что достаточно "вкусно" для этого типа и значительно ниже чем ряда других самолётов административного типа, предлагаемых мировыми авиапроизводителями.. ЛТХ: Модификация Legacy 500 Размах крыла, м 20.25 Длина самолета, м 20.74 Высота самолета, м 6.44 Площадь крыла, м2 40.10 Масса, кг пустого самолета 10631 максимальная взлетная 17400 топлива 5923 Тип двигателя 2 ТРДД Honeywell HTF7500E Тяга, кН 2 х 31.30 Крейсерская скорость, км/ч 863 Практическая дальность, км 5788 Практический потолок, м 13716 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 8 пассажиров, максимально - 12 пассажиров Legacy 600 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2001 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Компания Embraer (Empresa Brasileira de Aeronautica) - Бразильская авиастроительная компания, один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов. Проектирование прототипа-демонстратора самолета ERJ-135BJ Legacy было начато в 1997 года. Первый полет состоялся в 1998 году. Сертификат соответствия FAA был получен в 1999 году. Серийное производство самолета ERJ-135BJ Legacy начато в 1999 году. В 2000 года начата разработка самолет Embraer Legacy 600 который является дальнейшей модификацией семейства региональных коммерческих самолетов Embraer. Первый полет самолета состоялся 31 марта 2001 году. Первые поставки самолета начаты в 2006 году. Версия Legacy 600 существенно отличается от первого образца. Конструкторы постоянно совершенствуют самолет, ежегодно внося порядка 30 изменений в модель. Embraer Legacy 600 - административный самолет большого класса бразильской авиастроительной компании Embraer. Самолет разработан на базе коммерческих региональных реактивных лайнеров ERJ-135 и ERJ-145, производится в двух версиях: корпоративной - Legacy Corporate Shuttle и представительской - Legacy Executive. Во втором варианте самолет способен принять на борт до 13 пассажиров, которые удобно разместятся в просторном салоне. Первый вариант - Corporate Shuttle вмещает в зависимости от степени комфортабельности от 19 до 37 пассажиров. Хотя Legacy был получен из семьи реактивных самолетов ERJ-135 и ERJ-145, основной каркас подвергся значительному числу изменений, преобразовывающих его в новый самолет. Изменения включают доработку и усиление фюзеляжа, новую топливную систему, двигатель, а так же полностью новый пассажирский салон и передовой набор бортового радиоэлектронного оборудования. Низкорасположенные стреловидные крылья, кромки которых выполнены из алюминия, оснащены вертикальными законцовками (winglets) которые обеспечивают увеличенный подъем и улучшенную эффективность с уменьшенным лобовым сопротивлением. Несмотря на крупные размеры, Legacy 600 обладает высокой маневренностью , что подтверждает официальный сертификат, разрешающий совершать посадку в самом сложном аэропорту Европы - "Лондон-Сити" с короткой взлетно-посадочной полосой. Что позволит пассажирам Legacy прилетать в самый центр делового Лондона - Лондон-Сити - один из самых сложных аэропортов мира: самолеты заходят на посадку по крутой короткой глиссаде и садятся на полосу длинной 1319 м. вокруг которой высится городская застройка. Приземляться в этом аэропорту могут только специально сертифицированные самолеты. Кабина оборудована цифровым набором бортового радиоэлектронного оборудования - Honeywell Primus 1000 и системой управления полета с инструктором (DFMS), который минимизирует рабочую нагрузку экипажа. Турбовентиляторные двигатели AE 3007 A1E компании Rolls-Royce установленные на пилонах в хвостовой части Legacy 600. Двигатели оснащены цифровым электронным регулятором режимов работы двигателя (FADEC), воздухозаборники - противообледенительной системой основанной на отборе от двигателя воздуха. Самолет оборудован Parker Hannifin топливной системой управления соединенной с топливными баками (составные крыльевые, подфюзеляжные и задние) обеспечивающие заправку максимального используемого топлива более 8 000 кг. С таким запасом топлива диапазон самолета составляет более 6 000 км. (8 пассажиров), а рабочий потолок для Embraer Legacy приблизился к 12 500 м. (41 000 футов). Бразильский бизнес-джет отвечает всем современным требованиям бизнес авиации. Простор и комфорт обеспечены самой большой длиной пассажирского салона в своем классе, салон имеет ширину 2.1 м. и высоту 1.83 м, что позволяет пассажирам во время полета передвигаться по нему "в полный рост". Салон имеет три секции для размещения пассажиров, просторную кухню, санузел, каждая пара кресел, расположенных напротив, трансформируется в полноценное спальное место. Кабина может быть снабжена столами для встреч и индивидуальными рабочими местами в необходимых местах. Багажное отделение Embraer Legacy 600 - самое большое (объем багажного отсека 6.80 м3) среди бизнес-джетов своего класса, расположено к хвостовой части кабины и доступно во время полета. Embraer Legacy оснащен всем необходимым как для отдыха, так и для плодотворной работы во время полета: телефон и факс в кабине, проекционная система, DVD, интернет и доступ к электронной почте. Основные преимущества самолета бизнес авиации - Legacy 600 это: дальность полета, высокая степень безопасности, просторный и комфортабельный пассажирский салон, а также оптимальная стоимость эксплуатации. Благодаря использованию композитных материалов, делающих конструкцию самолета более легкой и прочной, авиаконструкторам удалось добиться существенной экономии топлива при повышении надежности и летных характеристик. ЛТХ: Модификация Legacy 600 Размах крыла, м 21.17 Длина самолета, м 26.33 Высота самолета, м 6.76 Площадь крыла, м2 51.20 Масса, кг пустого самолета 16000 максимальная взлетная 22570 топлива 8242 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls Royce AE 3007 A1/E Тяга, кгс 2 х 3368 Крейсерская скорость, км/ч 834 Перегоночная дальность, км 6060 Практическая дальность, км с 10 пассажирами 5926 с 19 пассажирами 2610 Практический потолок, м 12496 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка до 13 пассажиров в модификации Executive и до 19 в модификации Corporate Shuttle. Legacy 650 Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2009 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Флагман семейства больших бизнес-джетов Embraer - Legacу 650 (EMB-135BJ) - создан на основе бестселлера Legacy 600, который, в свою очередь, стал адаптацией для бизнес-авиации испытанной платформы регионального пассажирского самолета. Отличительной чертой нового авиалайнера является возможность совершать более протяжённые авиаперелёты. Преимущество Legacy 650 в дальности, составляющее 900 км по сравнению с Legacy 600, является результатом увеличения объема топлива, тяги двухконтурных турбореактивных двигателей Rolls-Royce AE 3007A2 и веса воздушного судна. Модель Embraer Legacy 650 была представлена впервые в 2009 году, а начиная с 2013 года, поступила в массовое производство. Новая модель унаследовала большую часть аэродинамических решений Legacy 600, но использует более прочное крыло регионального самолета EMB 145XL, для того чтобы нести взлетную массу почти на 2 т больше. Увеличение массы также позволяет самолету перевозить до восьми пассажиров в обычной компоновке, что на одного пассажира больше, чем может перевозить модель 600. Дальность полета 7200 км с четырьмя пассажирами также позволит самолету летать из Лондона в Англии в Лондон в Онтарио (Канада), из Дубая в Дублин, из Базеля в Бостон и из Лос-Анджелеса в Лиму в крейсерском режиме максимальной дальности. Это обстоятельство позволяет отнести самолет к классу дальности Bombardier Challenger 605, однако бразильский самолет имеет салон значительно большего объема Примечательно, что Legacy 650 также является тяжелым самолетом. Он будет способен перевозить 13 пасс. и стюарда на расстояние 6500 км и приземляться с резервом топлива в соответствии с требованиями NBAA IFR. Данное обстоятельство привлечет чартерных перевозчиков, поскольку это единственный самолет бизнес-авиации по цене меньше 30 млн долл., который может перевозить столь большое количество людей на такое расстояние. Модель 650 обладает такой же просторной кабиной, как и предшественник, и превышает размеры кабин подавляющего большинства воздушных судов в категории больших реактивных самолетов. Салон Legacу 650 разделяется на три зоны ( а это - редкость для джетов такого класса дальности.), заказчикам предлагается несколько вариантов их компоновки. Диван и сдвижные кресла в зависимости от выбранной конфигурации позволяют устроить до 6 спальных мест. Оптимальное число пассажирских мест в этом самолете - 13 (максимально - 14). Объем салона этого самолета ставит его практически вне конкуренции в своем ценовом сегменте, и даже вполне сравним с показателями самолетов классом выше. Почти 47 кубометров салонного пространства дополнены огромным багажником в 6,8 куб. м., а это без малого в два раза больше, чем у конкурентов. 22 иллюминатора визуально делают интерьер еще объемней. При этом, нужно признать, что ширина и высота салона у Legacy 650 меньше, чем у бизнес-джетов серий Falcon 2000 и Challenger 600, и выигрыш в объеме обеспечивается за счет длины фюзеляжной "трубы". Но многие соглашаются, что почти неограниченное количество багажа и три полноценных раздельных зоны в салоне стоят нескольких сантиметров в ширину и высоту. Превзойти бразильца по этим параметрам может только Challenger 850, но при сравнимой стоимости дистанция беспосадочного перелета с полной загрузкой у него меньше на целых две тысячи километров. Кухня в носовой части самолета обеспечивает более чем достаточно места для необходимой утвари, хранения и сервировки блюд. Просторная туалетная комната находится в хвостовой части, из нее открыт доступ в багажное отделение во время полета. Цифровая система управления электроникой салона Honeywell Ovation Select умеет многое - от опускания шторок иллюминатора до вывода видео и карт системы Airshow на мониторы. Индивидуальными дисплеями можно оснастить все кресла, кроме того, изображение можно вывести на центральные широкоформатные экраны - их количество и размеры опциональны. Трехзонная компоновка салона позволяет предусмотреть отдельное купе для отдыха в хвостовой части, отделив его перегородкой и плотной сдвижной шторкой. Для пассажиров, желающих отдохнуть и выспаться особенно важно то, что уровень шума в салонe Legacy 650 существенно ниже по сравнению с бизнес-джетами того же класса. Кабина самолёта Embraer Legacy 650 рассчитана на трёх членов экипажа, однако, в большинстве случаев двух пилотов вполне достаточно для того, чтобы безопасно управлять этим воздушным судном. Тем не менее, кабина самолёта довольно просторная и не стесняет действий пилотов, а современные средства авионики и электронные устройства обеспечивают максимально удобное управление воздушным судном во время полёта. Комплекс бортовой электроники на базе Honeywell Primus Elite включает в себя все необходимое в кабине пилотов, хотя следует признать, что даже в линейке самого Embraer уже есть гораздо более современные Legacy 450/500 с более совершенной авионикой и электродистанционной системой управления. Тем не менее, благодаря цифровому представлению полетной информации на ЖК-дислпеях и многим другим бортовым радиоэлектронным технологиях, нагрузка на пилотов снижается, что обеспечивает дополнительную безопасность пилотирования. В моделях 2012 года выпуска и моложе комплекс авионики дополнен системами SmartRunway и SmartLanding, которые существенно улучшают ситуационную осведомленность экипажа. Стоимость новой машины этой модели в разумно-комфортной комплектации миллион-другой меньше, чем у возможных конкурентов. На вторичном рынке 5-летний Legacy 650 в среднем можно купить вдвое дешевле, чем его предлагают на заводе. Динамика цен на вторичном рынке в последнее время также развивается в пользу покупателя. При вполне достойных летно-технических характеристиках, очень сложно отыскать конкурента этому изделию бразильского авиапрома, если исходить из расчета потраченных долларов на кубометр пространства. Это подтверждают индексы производительности и продуктивности - у Legacy 650 они самые высокие среди "одноклассников". Стоит ли пренебречь при этом несколько более высокими, чем у Falcon 2000LXS и Challenger 605, переменными расходами на эксплуатацию, зависит от приоритетов и задач покупателя. ЛТХ: Модификация Legacy 650 Размах крыла, м 21.17 Длина самолета, м 26.33 Высота самолета, м 6.76 Площадь крыла, м2 51.20 Масса, кг пустого самолета 16400 максимальная взлетная 24300 топлива 9344 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls Royce AE 3007A2 Тяга, кН 2 х 40.10 Максимальаня скорость, км/ч 850 Крейсерская скорость, км/ч 829 Практическая дальность, км 7223 Практический потолок, м 12497 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка 12-14 пассажиров Praetor 500 (600) Разработчик: Embraer Страна: Бразилия Первый полет: 2018 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Бразильский авиапроизводитель Embraer Executive Jets осенью 2018 года представил новое семейство Praetor, в которое вошли две модели Praetor 500 и Praetor 600. "Пятисотка" позиционируется, как средний бизнес-джет с дальностью в 6019 км (с 4 пассажирами), "шестисотка" летает на расстояния до 7223 км с аналогичным количеством пассажиров и относятся к так называемому суперсреднему классу. Новые самолеты займут место в линейке Embraer между Legacy 500 и Legacy 650. Обе новые модели стали комфортабельнее и эффективнее благодаря улучшенной аэродинамике. Ожидается, что Praetor 600 будет сертифицирован и поступит в эксплуатацию во втором квартале 2019 года, Praetor 500 √ в третьем квартале 2019 года. Два прототипа Praetor 600 уже прошли летные испытания. Стоимость машин составит $20,995 млн (Praetor 600) и $16,995 (Praetor 500). Владельцы самолетов Legacy 450 также могут модернизировать свои самолеты до версии Praetor 500 за $ 500000. Разработка новых самолетов основана на платформах воздушных судов среднелегкого класса Legacy 450 и Legacy 500. Основное отличие Praetor - новое крыло, увеличенная топливная емкость и более мощные двигатели. Praetor 600 должен стать самым быстрым бизнес-джетом в своем классе суперсредних. C четырьмя пассажирами на борту Praetor 600 способен совершить беспосадочный перелет между Лондоном и Нью-Йорком, а Praetor 500 - долететь с западного побережья США до Европы. Таким образом, дальность машин составит 7223 и 6020 км соответственно. Воздушные суда оборудованы двумя турбореактивными двигателями HTF 7500E производства компании Honeywell. Объем топлива в крыльевых баках у самолетов одинаковый, но Praetor 600 имеет два дополнительных топливных бака, расположенных впереди и снизу. Благодаря таким характеристикам и обновленным законцовкам крыла Praetor 600 преодолевает расстояне на 1400 км больше, чем ВС среднего класса Legacy 500, и почти на 556 км больше, чем самолет суперсреднего класса Gulfstream G280. Praetor 500 оснащен дополнительными топливными элементами на крыле. Воздушные суда, созданные при участии эксплуатантов базовых ВС, займут место в линейке Embraer между Legacy 500 и представителем тяжелого класса Legacy 650E. Сертификация и ввод в эксплуатацию Praetor 600 и Praetor 500 намечены на II и III квартал 2019 г. Два прототипа Praetor 600 уже проходят летные испытания. Стоимость первого ВС составит 21 млн долл., второго - 17 млн долл. При этом производство Legacy 450 и 500 продолжится до тех пор, пока на них есть заказы. Новое семейство получит авионику Rockwell Collins ProLine Fusion, а также Embraer Enhanced Vision System, HUD, EVS, IRS и SVGS. В пассажирском салоне использован концепт DNA Desig, что обеспечило более просторную кабину с дополнительными настройками и простотой обеспечения работоспособности. Начиная с новых спроектированных и изготовленных Embraer сидений, самолет предлагает непревзойденный комфорт и персонализацию в своем классе. Размер сиденья, с увеличенным подголовником, выдвижным подлокотником, а также с новым столиком, боковой стенкой и балдахином с узорами, расширенный проходом между рядами и увеличенное пространство в кабине оптимизируют подвижность пассажира. Cалон Praetor 600 может вместить до 12 человек Интерьер оформлен в новом стиле, который Embraer называет Bossa Nova ("новая волна" по-португальски). В нем используется сочетание как классических, так и современных материалов - от шерстяных ковров, шелка и кожи в отделке до углепластика в раскладных столах и камня на кухонной стойке. "Высота в салоне" стала важным фактором для бизнес-джетов, и для Praetor 600 она уменьшена до уровня самых современных больших авиалайнеров - примерно 1800 м. Praetor 500 относится к среднему классу, рассчитан на 4√9 пассажиров. Новый салон обеспечивает давление, эквивалентное высоте 1600 м, и Embraer сообщает, что "даже в крейсерском полете вы чувствуете себя так же, как в Денвере". Столица штата Колорадо действительно находится на такой высоте. "Мы развиваем потенциал Legacy 450/500, чтобы клиенты могли в полной мере насладиться ценностью, которую предлагают эти подрывные продукты", - сказал менеджер по стратегии продуктов компании Альвади Серпа. Это означает, что, модифицировав планеры Legacy 450 и 500, инженеры смогли повысить летные характеристики, и что делает Praetor 500 и 600 более эффективными. Многие аналитики уже утверждают об очень грамотном и своевременном апгрейде, хотя и "хорошо заряженным", однако в Embraer с ними не согласны. Как утверждает производитель, удалось получить очень стильные машины, которые сделают революцию в своих классах. "Praetor станут "технологически продвинутыми самолетами", которые оценят многие нынешние владельцы бизнес-джетов Embraer", - говорят в компании. ЛТХ: Модификация Praetor 500 Praetor 600 Размах крыла, м 21.50 21.50 Длина самолета, м 19.69 20.74 Высота самолета, м 6.43 6.44 Площадь крыла, м2 44.90 Масса, кг пустого самолета 10391 11040 максимальная взлетная 17040 19440 топлива 5923 7251 Тип двигателя 2 ТРДД Honeywell HTF7500E Тяга, кН 2 х 29.10 Крейсерская скорость, км/ч 856 863 Практическая дальность, км 6019 7223 Практический потолок, м 13716 13716 Экипаж, чел 2 2 Полезная нагрузка до 9 пассажиров до 12 пассажиров |