| English Electric | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Ayr Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В начале 1921 года У. О. Мэннинг (W. O. Manning) приступил к работам над новой летающей лодкой, конструкция которой включала в себя несколько привлекательных технических и аэродинамических особенностей. Проект, сначала известный как English Electric M.I, а затем как M.3 Ayr, был разработан в соответствии с официальным требованием Королевского флота на одномоторный артиллерийский самолет и самолёт-корректировщик с экипажем из четырех человек, вооружением из трех пулеметов Lewis и общим полетным весом 7000 фунтов (3175 кг). Самолет официально считался экспериментальным и на этой основе с компанией English Electric был заключен контракт No.AM/241097/21 на постройку двух прототипов (N148 и N149), каждый из которых оснащался 450-сильным двигателем Napier Lion IIb. Ayr представлял собой биплан с большой стреловидностью нижнего крыла, которое имело явно выраженное поперечное V и было прикреплено таким образом, что образовывало площадные боковые расширения передней части глиссирующего днища корпуса, изготовленного по методу Линтона-Хоупа (Linton Hope-type). Нижнее крыло, также построенное по методу Линтона-Хоупа, действовало в качестве спонсонов, тем самым устраняя необходимость подкрыльевых поплавков. Также с этой обеспечивающей поперечную устойчивость самолета компоновкой крыла эффективно увеличивался траверз корпуса. За подобную конструкцию Мэннинг в 1922 и 1924 годах получил патенты 190,211 и 209,538 соответственно. Имевшее отрицательный вынос верхнее крыло не имело поперечного V и вне N-образных межплоскостных стоек было свободнонесущим, что позволяло свести к минимуму внешние расчалки. Верхнее крыло было оснащено разработанным в США малоизвестным модифицированным аэродинамическим профилем Durand 13, который создавал большую подъемную силу. В конструкции нервюр верхнего крыла была использована работающая на сжатие ферма Уоррена, позволявшая обойтись без обычных в таких случаях диагональных подкосов. Передняя и задняя кромки крыла были изготовлены из покрытых березовой фанерой стрингеров; та же фанера использовалась в качестве обшивки крыла вплоть до переднего лонжерона. В 1923 году в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) нервюры и лонжероны коробчатого сечения верхнего крыла были подвергнуты испытаниям на прочность, показавшим ее значительное превышение по сравнению с требованиями. Аналогичные испытания соединения крыла с фюзеляжем были проведены компанией English Electric; испытания проводились в одном из стоящихся корпусов завода компании Dick, Kerr & Co. Нижнее крыло, имевшее аэродинамический профиль приблизительно такой же что и верхнее крыло, также имело двухлонжеронную конструкцию и в отличие от него было разделено на сообщавшиеся с атмосферой водонепроницаемые отсеки. Элероны смешанной конструкции устанавливались на свободнонесущие концы верхнего крыла; расположение шарниров являлось предметом патента 206,562, полученного Мэннингом в 1922 году. Стабилизатор оснащался перевернутым аэродинамическим профилем AD No.1 (разработанным главным образом для винтов) и по конструкции был сходен с верхним крылом, но был изготовлен из двух частей, соединявшихся болтами у центральной линии. Однако рули высоты и имевший роговую компенсацию руль направления имели смешанную конструкцию из ели и сваренных из стали элементов; в конструкции задней кромки рулей высоты использовался привязной трос для аэростатов. Стабилизатор был сбалансирован гидравлически с помощью запатентованного Мэннингом механизма. Генри Ноулер (Henry Knowler), помогавший Мэннингу в проектировании Ayr-а, обобщил конструктивные преимущества самолета, отметив: если бы использовались обычные подкосы, то они потребовали бы двухстоечного крыла с выступающими консольными частями; отсутствие подкрыльевых поплавков с сохранением веса и лобового сопротивления; сохраняются по меньшей мере 4 фута (1,22 м) общей высоты, что создает преимущества с размещением центра тяжести, а также с сопротивлением и тягой. Экипаж состоял из пилота, радиста, стрелка/наблюдателя и стрелка; члены экипажа попадали внутрь корпуса самолета через большой вырез, находившийся в верхней части фюзеляжа непосредственно за позицией переднего стрелка. Место пилота находилось в средней части самолета и было приподнято, место радиста находилось внутри корпуса, а наблюдатель вместе с камерой размещался в вырезе. Одиночный пулемет Lewis монтировался на кольцевую установку Скарффа, размещенную в носовой части фюзеляжа. Задняя стрелковая позиция оснащалась двумя пулеметами Lewis. Однако официальная спецификация изначально вместо двух пулеметов Lewis требовала установки одного пулемета Vickers. Было внесено предложение разместить на самолете пулемет Vickers; его установка должна была быть жесткой и находиться в непосредственной близости от пилота. Однако это предложение реализовано не было. В состав эксплуатационного оборудования Ayr входили радиооборудование и 3000 патронов. Топливо к двигателю Lion подавалось из 20-то галлонного (91 л) самотечного бака, размещавшегося между лонжеронами центроплана верхнего крыла. Самотечный топливный бак заполнялся посредством насоса с приводом от ветродвигателя Rotoplunge из двух баков, расположенных внутри корпуса позади пилота и имевших емкость 80 галлонов (364 л) каждый. Масло размещалось в установленном позади двигателя цилиндрическом баке; бак для воды располагался в передней кромке верхнего крыла перед двигателем. Перед началом работ по строительству двух прототипов компания Dick, Kerr & Co в масштабе 1/12 изготовила модель летающей лодки Ayr в ее первоначальной версии M.1 и подвергла ее многочисленным гидро- и аэродинамическим испытаниям в Национальной физической лаборатории (National Physical Laboratory - NPL). Водные испытания, в которых были задействованы тринадцать форм корпуса с различными установками нижнего крыла, были проведены в бассейне Уильяма Фруда (William Froude). Результаты испытаний были описаны в датируемом 11 июля 1921 года отчете EMK/15. Наконец форма корпуса стала напоминать своего полномасштабного коллегу за исключением двух примечательных отношений - передняя кромка внутренних частей нижнего крыла была смещена вперед и сопряжена с корпусом, а прилегающие к корпусу нижние поверхности нижнего крыла были встроены в конфигурацию глиссирующего днища. Хотя были выполнены измерения гидродинамического сопротивления и мощности, необходимой для взлета, продольной и поперечной устойчивостей, кажется, что курсовой устойчивости внимание уделено не было. Однако было отмечено, что в начале испытаний модель лежит на одном частично погруженном крыле и никогда ее положение само не исправлялось вплоть до начала движения. Было очевидно, что сопротивление погруженного крыла будет значительным и будет представлять серьезные проблемы при выруливании на взлете полноразмерной машины, но этот фактор был упущен. Тем не менее, окончательная форма соединения крыла с фюзеляжем была соединена в единое целое в модели для испытаний в аэродинамической трубе. Модель была испытана в трубе ╧3 при скорости ветра 60 фт/м (18,28 м/с) и диапазоне установки угла атаки верхнего крыла от -8╟ до +22╟. Также были выполнены измерения подъемной силы, моментов тангажа и силы лобового сопротивления. Отчет об испытаниях, опубликованный У. Л. Коули (W.L. Cowley) в августе 1921 года, заключил: ╚Результаты моделирования показывают, что вследствие большой кривизны профиля крыла максимальный коэффициент подъемной силы является высоким и что машина является достаточно стабильной. В других отношениях результаты обычные╩. Результаты, принятые за чистую монету, казались многообещающими, и информация была использована для доработки конструкции. Промежуточная стадия, известная как M.2, была попыткой сделать самолет-амфибию путем установки внутри корпуса двух колес таким образом, чтобы они выступали из корпуса лодки чуть ниже передней поверхности глиссирующего днища вблизи редана. В качестве альтернативы рассматривалось расположенное вне корпуса убирающееся шасси. Наиболее заметными изменениями в конструкции были: ликвидация удлинения передней кромки нижнего крыла и глиссирующего днища (последнее заменялось самими нижним крылом) перепроектирование V-образных межплоскостных стоек в N-образные; изменение формы киля и руля направления: от округлых на первоначальном варианте M.1 к более прямым на M.2, которые стали окончательным вариантом, установленным на Ayr. Вскоре после испытаний модели начались работы по строительству из дерева и полотна макета варианта M.1. В 1923 году в момент начала изготовления прототипа макет все еще существовал. Производство двух прототипов происходило одновременно, но с точки зрения компании приоритетность работ по ним стояла на втором месте после Kingston-ов. Следовательно, прототипы не достигли окончательной стадии сборки вплоть до конца 1924 года, когда было завершено строительство первого самолета - N148; N149 на момент закрытия в 1926 году авиационного отделения (aircraft department) остался незавершенным. Ayr N148 дебютировал в Литаме (Lytham), где 10 февраля 1925 года была завершена его окончательная сборка. В следующем месяце (10 марта) Ayr был спущен со стапеля в Литаме. Как и предсказывали модельные испытания, летающая лодка немедленно завалилась на бок и поплыла с находящейся чуть ниже поверхности консолью нижнего крыла. Маркус Мэнтон (Marcus Manton), который пилотировал Ayr в этом и последующих вылетах, постепенно открыл дроссель и медленно вырулил в сторону моря. Рулежка оказалась трудной, поскольку машина раскачивалась из стороны в сторону, постоянно погружая то одну, то другую консоль своего нижнего крыла. С увеличением скорости гидродинамическая подъёмная сила на подводном крыле стала более выраженной, и на скорости 10 миль/ч (16 км/ч) крыло вышло из воды, позволив Ayr-у продолжить движение на ровном киле. Оказалось, что удержать машину на прямом курсе было еще более сложным делом даже несмотря на то, что водяной руль был установлен у основания второго редана. Мэнтон обнаружил, что ситуация на более высоких скоростях не улучшилась, но он был в состоянии поддерживать на взлете достаточно прямой курс. К сожалению, на высокой скорости вода выбрасывалась погруженными передними частями консолей нижнего крыла, в результате чего машина погружалась. Двигатель сразу же был выключен. Попытки взлета предпринимались вновь, но заканчивались они также. Чуть позже были проведены испытания с загруженным балластом корпусом, который вследствие этого погрузился еще ниже в воду. Кольцевые установки Скарффа были удалены, возможно для уменьшения сопротивления, хотя на этой стадии это оборудование могло быть сочтено ненужным. Однако Ayr по-прежнему отказывался взлетать. Отсутствие успеха с N148 почти наверняка привело к принятию решения прекратить производство второго прототипа. В какой-то момент в один из последних дней авиационного отделения English Electric на фюзеляже Ayr была выполнена переделка, и этот корпус совместно с фюзеляжем Kingston-а были выделены для проведения в RAE, Фарнборо, прочностных испытаний. В 1931 году корпуса Ayr и Kingston-а были пришвартованы в Бейсингстоук-канале (Basingstoke Canal), а позднее были отбуксированы в Грейтботтом-флэш (Greatbottom Flash), Аш-Вейл (Ash Vale), Суррей. В начале 1950-х годов вследствие разрушений, вызванных временем, корпус Ayr затонул. Судьба второго корпуса остается неизвестной. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Ayr Размах крыла, м 14.02 Длина самолета,м 11.58 Высота самолета,м 4.12 Площадь крыла,м2 43.30 Масса, кг пустого самолета 2003 максимальная взлетная 3112 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion IIB Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 204 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 837 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4400 Экипаж, чел 3 Вооружение: по одному 7,7-мм пулемету Lewis в носовой и хвостовой кабинах, плюс возможная подвеска бомб Canberra Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Средний многоцелевой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Англичане любили давать тяжелым многомоторным самолетам имена крупнейших городов своих заморских владений, как бы подчеркивая тем самым всемирную мощь британской колониальной империи, "над которой никогда не заходит солнце": Виккерс "Веллингтон", Бристоль "Бомбей", Блэкберн "Перт"... Последней в этом ряду стала "Канберра". Но по иронии судьбы, когда бомбардировщик с таким названием впервые поднялся в воздух, империя распалась, а Канберра уже была столицей независимого австралийского государства. В середине 1944 г. британское министерство авиации начало разработку технического задания на первый английский реактивный бомбардировщик. Определенные предпосылки для такого задания уже имелись: англичане успели накопить известный опыт проектирования, выпуска и эксплуатации ТРД и самолетов с ними (Глостер "Метеор", Де Хэвилленд "Вампир"). Возможно, руководителей британской авиапромышленности подстегнули появившиеся разведывательные данные о наличии у Германии реактивных бомбардировщиков Арадо Ar-234 "Блиц". Тем не менее, из-за новизны дела задание 1944 г. носило больше ориентировочный характер. Разрабатывалось оно с явной оглядкой на "Москито", да и сами англичане не скрывали, что рассчитывают на новый бомбардировщик, как на реактивный наследник легендарной деревянной машины. Предусматривались следующие основные характеристики: крейсерская скорость 800 км/ч, дальность 2500 км, потолок 11 - 14 км, бомбовая нагрузка 2700 кг. За проектирование принципиально нового бомбардировщика взялась фирма Инглиш Электрик в г. Престон (графство Ланкашир, Восточная Англия). В то время фирма занималась лицензионным выпуском самолетов и авиационного оборудования и могла позволить себе заняться проектированием на перспективу. К тому же в 1944 г. во главе КБ фирмы стал известный конструктор Уильям "Гедди" Петтер, перешедший из Уэстланд Эркрафт. Петтер был известен своим легким многоцелевым самолетом "Лайсендер" и истребителем "Уирлуинд". При проектировании новой машины Петтер, учитывая опыт войны и требования заказчика, выбрал концепцию легкого высотного бомбардировщика с большой дальностью полета, достаточно высокой скоростью и маневренностью, что позволяло (по опыту "Москито") избавиться от оборонительного вооружения. КБ фирмы проработало ряд эскизов нового самолета, и к маю 1945-го появился окончательный вариант, обещавший наилучшие результаты. Проект получил фирменное обозначение A.1. К этому времени фирма Роллс-Ройс разработала свой первый ТРД с осевым компрессором AJ.65 и предполагаемой тягой около 3000 кг. Петтер решил установить два таких двигателя, разместив мотогондолы в крыле. Отличительной особенностью проекта А. 1 стал выбор крыла с малым удлинением (4,3), умеренной относительной толщиной профиля (12-9%) и сравнительно небольшой удельной нагрузкой (около 200 кг/м). Крыло было не стреловидным. Такое решение обеспечивало достижение максимальной крейсерской высоты полета, улучшение маневренности и управляемости, особенно на малых скоростях. Рассматривалось предложение об установке стреловидного крыла, но ожидаемая прибавка в скорости на 50 км/ч не компенсировала увеличение взлетного веса на 2 с лишним тонны. После согласования всех деталей между фирмами Инглиш Электрик и Роллс-Ройс проект АЛ был представлен руководству министерства авиации и ВВС. Конструкция и расчетные характеристики проекта вполне удовлетворили заказчиков, и осенью 1945-го последовала выдача фирме Инглиш Электрик официального заказа "В.3/45" на выпуск четырех прототипов бомбардировщика АЛ. 7 января 1946-го началась подготовка к выпуску этих машин. Одновременно фирма вела испытания высотного оборудования, для чего использовался переоборудованный истребитель "Метеор" F.4. Интенсивные работы над новыми ТРД, названными "Эвон", в 1946 - 1947 гг. вела и фирма Роллс-Ройс. Впрочем, для подстраховки Петтер решил перепроектировать второй прототип под уже освоенные в производстве и эксплуатации ТРД Роллс-Ройс "Нин", имевшие, однако, меньшую тягу. Кроме прототипов, готовился полномасштабный макет, предназначенный для отработки бортовых систем. Монтаж прототипов шел очень медленно, более двух лет, что объяснялось новизной решаемых проблем. В частности, уже в ходе сборки прототипов решили заменить двигатели "Эвон" R.А.1 на новые более мощные ТРД "Эвон" R.А.2 тягой по 2720 кг каждый. Длительный срок постройки прототипов, тем не менее, имел и положительную сторону. Министерство авиации, убедившись в тщательности отработки конструкции А.1, в марте 1949-го, еще до начала испытаний выдало заказ на 132 серийные машины в трех вариантах: бомбардировщика, разведчика и учебно-тренировочного самолета. Наконец, 13 мая 1949-го летчик-испытатель П.Бьюмонт на аэродроме в Уортоне (куда было переведено КБ фирмы) поднял в воздух первый прототип АЛ. Испытания проходили на редкость успешно. Уже во втором полете Бьюмонт осуществил ряд сложных эволюции, убедившись в отличной управляемости самолета. Этот же прототип летом 1949-го продемонстрировал свои выдающиеся летные характеристики на авиа-шоу в Фарнборо. Также успешно в этом году прошли испытания остальных трех прототипов, причем последний из них использовался для отработки дозаправки в воздухе. У ВВС новый бомбардировщик получил кодовое обозначение "Канберра" B.Mk.I. Однако для серийного выпуска конструкцию самолета потребовалось несколько изменить. При разработке "Канберры" предполагалось, что его экипаж будет состоять из двух человек - пилота и штурмана, оснащенных установкой прицельного бомбардировочного оборудования большой точности. Но к моменту испытаний "Канберры" это оборудование еще не было отработано. Поэтому военные потребовали ввести на серийных машинах место третьего члена экипажа - бомбардира и установить оптическое прицельное оборудование. Петтеру пришлось срочно изменить носовую часть, которая получила дополнительное остекление. Заодно была проработана установка новых, более мощных ТРД "Эвон" R.А.3 тягой по 2950 кг, а на концах крыльев установили дополнительные каплеобразные топливные баки. В таком виде самолет приняли на вооружение и запустили в серию под обозначением В.Мк.2. Первая серийная "Канберра" поднялась в воздух 21 апреля 1950 г. под управлением П.Бьюмонта. В разгар Корейской войны английское правительство решило ускорить перевооружение своей бомбардировочной авиации, для чего к выпуску "Канберр", кроме завода Инглиш Электрик в Престоне, подключились фирмы Авро, Хэндли Пейдж и Шорт Бразерс. Одновременно с выпуском В.Мк.2, но в гораздо меньших размерах, налаживался выпуск модификаций, предусмотренных заданием 1947 г.: высотного фоторазведчика PR.Mk.3 и учебно-тренировочного T.Mk.4 У последнего была изменена передняя часть, где рядом друг с другом сидели инструктор и ученик, и имелось двойное управление. Всего же руководство ВВС и министерства авиации, с учетом ожидавшихся экспортных заказов, планировало выпустить около 1000 "Канберр", которые становились стандартным тактическим бомбардировщиком RAF. В декабре 1950-го первые серийные "Канберры" начали поступать в 231-ю учебно-тренировочную эскадрилью, где шло обучение экипажей. Оно было коротким: для подготовки линейных пилотов считалось достаточным 20 часов налета на учебных и боевых "Метеорах" и 3-х часов на учебной "Канберре". Это свидетельствовало о простоте управления и надежности новых бомбардировщиков. Поэтому уже в январе 1951-го началось перевооружение на "двойки" боевых эскадрилий Бомбардировочного Командования, первыми из которых стали 101-я и 617-я. Выпуская серийные машины, фирма Инглиш Электрик продолжала опытные разработки. В июле 1952-го на испытания вышел прототип B.Mk.5 - опытный самолет для целеуказания, разработанный на базе B.Mk.2. Эта машина открыла второе поколение "Канберр", так как на ней были установлены более мощные ТРД "Эвон" R.А.7 (Мк.109) с тягой по 3400 кг и интегральные крыльевые бензобаки. ТТХ "пятерки" существенно повысились. Внешним отличительным признаком В. 5 была оптически плоская панель в нижнем остеклении носовой части фюзеляжа. В серию самолет не пошел. Фирма также рассматривала варианты установки на "Канберры" ТРД Бристоль "Олимпус" и Армстронг-Сиддли "Сапфир", для чего выпускались опытные экземпляры машины. Но предпочтение было все же отдано "Звонам". Используя наработки по B.5, конструкторы разработали новую, весьма перспективную модификацию B.Mk.6. Прототип взлетел в июне 1954-го. Машина имела удлиненный на 0,3 м фюзеляж. Некоторые из них переделывались в бомбардировщик-штурмовик путем установки подфюзеляжного контейнера с четырьмя 20-мм пушками. На основе "шестерки" был разработан высотный фоторазведчик PR.Mk.7. Как и на "тройках", на "семерках" была установлена фотоаппаратура для съемки с больших высот, а бомбардировочное оборудование снято. В 1953 - 1954 гг. Петтер и инженеры его КБ, анализируя итоги воздушной войны в Корее, пришли к выводу о том, что круг задач "Канберры" как тактического бомбардировщика необходимо расширить. Кроме классического бомбометания с горизонтального полета, от самолета требовалось атаковать вражеские коммуникации, для чего следовало предусмотреть установку мощного пушечного вооружения. Путем минимальной переделки в полевых условиях бомбардировщик должен был превращаться в фоторазведчик. Предъявлялось и требование нести тактическое атомное оружие. Для выполнения всех этих задач Петтер разработал своеобразную концепцию высотного бомбардировщика-штурмовика, "универсального самолета", на основе которой был спроектирован прототип B.1.Mk.8. Сохранив планер и силовую установку "шестерки", новый самолет получил полностью измененную носовую часть. Экипаж сократился до двух человек. Для лучшего обзора пилота установили большой каплевидный фонарь, смещенный влево от продольной оси симметрии. Штурман имел два сиденья: стартовое - в кабине за пилотским и рабочее - в полностью герметизированной носовой части фюзеляжа, где стоял оптический бомбардировочный прицел. Для обстрела наземных целей фирма Болтон Пол создала специальный компактный быстросъемный контейнер с четырьмя 20-мм пушками "Бритиш Испано" (могли устанавливаться и 30-мм пушки). Контейнер размещался в заднем бомбоотсеке. Под крыльями появились два пилона для подвески 1000-фунтовых бомб или кассет с НУР. Для ведения фоторазведки в заднем бомбоотсеке могли устанавливаться АФА, а в переднем - 16 осветительных ракет. В атомном варианте самолет мог нести одну килотонную бомбу, для точного сброса которой предназначалась радиоэлектронная система LABS. 23 июля 1954 г. с аэродрома в Престоне поднялся в воздух первый прототип В.(1) Мк.8. После непродолжительных успешных испытаний ВВС санкционировали выпуск "восьмерок" сразу на двух заводах: фирмы Инглиш Электрик в Престоне и фирмы Шорт Бразерс в Белфасте. Всего для британских ВВС было выпущено 73 "Канберры" этой модификации. Первые серийные "восьмерки" начали в январе 1956-го поступать в части, дислоцированные в ФРГ. Одновременно производились и фоторазведчики PR. Мк.9 с удлиненным до 20,72 м фюзеляжем. Они получили новые ТРД "Эвон" R.А.27 (Мк.209) с тягой по 4552 кг, а размах крыла был увеличен на 1,22 м. В Белфасте было выпущено 22 "девятки". "Восьмерка" оказалась последней самой удачной бомбардировочной модификацией "Канберры". Появление в середине 50-х годов сверхзвуковых истребителей с бортовой радиолокационной аппаратурой и УР класса "воздух-воздух" в корне изменило ситуацию. Отныне применение "Канберр" в качестве тактических бомбардировщиков на основных ТВД становилось возможным лишь при достижении господства в воздухе и с истребительным прикрытием. Более успешным представлялось применение "Канберры" в локальных войнах, где не так велик риск столкновения с современным противником. Поэтому В.(1).Мк.8 выпускался малой серией. От создания дальнейших бомбардировочных модификаций отказались. Однако оставалась возможность использовать "Канберры" в качестве учебных и разного рода вспомогательных самолетов, чем и воспользовались специалисты Инглиш Электрик и руководство RAF. Так, на основе устаревших В.Мк.2 появились учебные машины Т.Мк.21. В экспериментальном порядке те же "двойки" переоборудовались в беспилотные самолеты-мишени U.Мк.10. Наиболее удачными можно считать две модификации, выпушенные в небольшом количестве в 60-е годы. Т.Мк.11 служил для подготовки операторов бортовых РЛС всепогодных истребителей-перехватчиков. В его носовой части имелись антенны различных типов РЛС. Т.Мк.17 применялся для обучения операторов средств радиоэлектронной разведки и электронной борьбы, с установкой соответствующей аппаратуры. Также было выпущено несколько самолетов-буксировщиков мишеней Т.Т.Мк.18. Наконец, в начале 60-х годов модернизировалась часть серийных "шестерок" путем установки нового оборудования и монтажа подкрыльевых подвесок под 454-кг бомбы или кассеты с НУР (обозначение В.Мк.15 и В.Мк.16). "Канберрами" заинтересовались за рубежом. Появились первые контракты на поставку этих машин в другие страны. Первым зарубежным покупателем стала Австралия. ВВС этой страны в начале 1949-го, еще до испытаний первого прототипа начала переговоры о лицензионном производстве самолетов. В 1951 г. австралийцы купили два серийных бомбардировщика В. Мк.2 для обучения экипажей, и в том же году на заводе государственной компании (Гувернемент Эйр Фактори) начался выпуск 48 "Канберр", отличавшихся от серийных "двоек" наличием интегральных крыльевых топливных баков (обозначение В.Мк.20). Впоследствии 7 из них были переоборудованы в учебно-тренировочные Т.Мк.21. Интерес к "Канберре" проявили и США, чьи ВВС в то время нуждались в большом количестве тактических бомбардировщиков. В 1950-м группа высших чинов американской авиации ознакомилась с прототипами "Канберры", а 21 февраля 1951-го серийный бомбардировщик В.Мк.2 совершил беспосадочный трансатлантический перелет Алдерегроу (Сев. Ирландия) - Гэндер (Ньюфаундленд), откуда перелетел на базу ВВС США Эндрюс. После всесторонних испытаний американцы решили наладить лицензионное производство силами фирмы Мартин. Фирма значительно изменила конструкцию самолета, в результате чего появился бомбардировщик В-57 (Мартин 272). Поскольку он конструктивно сильно отличался от "Канберры", рассмотрение этого самолета выходит за рамки данной статьи. В 1952-м четыре "двойки" совершили демонстрационный полет по 14 странам Латинской Америки. Это послужило толчком к появлению заявок на поставки "Канберр" в страны региона. В 1953-м шесть В.Мк.2 заказала Венесуэла. В 1957 году к ним добавились восемь В.(1). Мк.8. Затем последовали заказы на В.Мк.6: Эквадор в 1954-м приобрел 6 машин, Перу - 30. Кроме того, перуанские ВВС в 1955-м заказали 8 В.(1).Мк.8. Чилийцы закупили 3 фоторазведчика P.R.Мк.9, Аргентина - 10 "двоек" и 2 учебных Т.Мк.4. Модификация В.(1).Мк.12 (на базе "восьмерки", но со спаренным управлением) производилась для ВВС Новой Зеландии и ЮАР. Крупнейшим зарубежным заказчиком стала Индия. В 1957 г. ее ВВС приобрели 71 В.(1).Мк.8 и 10 фоторазведчиков Р.R.Мк.7. Эти самолеты изготавливались в тропическом исполнении фирмой Боултон-Пол (соответственно, как В.(1).Мк.58 и P.R.Мк.57). В 1965-м были закуплены еще 15 В.Мк.6. В 60-е годы "Канберры" приобретали Южная Родезия (18 бывших английских "двоек"), Катар - 2 "двойки", Эфиопия - 4. Поставки "Канберр" в европейские страны оказались гораздо скромнее. В 1954-м Франция приобрела шесть В.Мк.6, использованных ею для испытаний новых двигателей и образцов управляемого оружия. Шведы купили два учебных самолета Т.Мк.11, носивших в шведских ВВС обозначение Тр.52. Наконец, в 1960-м английские ВВС передали западногерманским люфтваффе четыре "Канберры" В.Мк.2. Они были переоборудованы и использовались для проведения картографических работ. Всего до 1962 г. было выпущено 949 "Канберр" различных модификаций, из них 901 в Англии на заводах фирм Инглиш Электрик, Шорт Бразерс, Авро, Хендли Пейдж и Боултон-Пол и 48 - в Австралии. Боевое крещение "Канберры" получили в ходе Суэцкого кризиса 1956 г. При подготовке операции "Мушкетер" (оккупация зоны Суэцкого канала) англичане сосредоточили на Мальте и Кипре 17 бомбардировочных и одну разведывательную эскадрилью, оснащенные в основном "Канберрами". 31 октября 1956-го "Канберры" В.Мк.2 из 12-й эскадрильи совершили первые боевые вылеты, атаковав египетские авиабазы. А 6 ноября была потеряна первая (и последняя) в этом конфликте "Канберра": фоторазведчик P.R.Мк.7 был перехвачен и сбит сирийскими "мигами". В декабре 1961-го Индия по просьбе ООН направила восемь В.(1).Мк.8 в заирскую провинцию Катанга, где войска ООН вели бои с катангскими сепаратистами. Индийские "Канберры" атаковали в основном аэродромы и коммуникации повстанцев. Боевой опыт заирской операции весьма пригодился экипажам этих машин в 1965 году, во время индо-пакистанского конфликта. "Канберры" оказались единственными боеспособными бомбардировщиками индийских ВВС. Они активно участвовали в боях, нанося удары по аэродромам и тыловым объектам противника. Участвовали индийские "Канберры" и в конфликтах с Пакистаном 1971-го и 1975-го годов. Во время столкновения на Фолклендах 1982 г. восемь аргентинских "Канберр" использовались для бомбовых ударов по английским наземным и морским целям. Днем они действовали под прикрытием "Дэггеров" (израильский вариант "Миража" III), ночью самостоятельно, на средних высотах. Ни одна из них не была сбита, хотя зарегистрированы попадания зенитных и авиационных УР. И в настоящее время "Канберры" остаются в боевом строю. Они находятся на вооружении ВВС латиноамериканских стран, Индии, ЮАР. В королевских ВВС Великобритании (RAF) "Канберры" были сняты с вооружения боевых авиачастей в конце 60-х годов. Сейчас ими оснащена лишь одна авиачасть - 360-я эскадрилья, имеющая специальные учебные самолеты Т.Мк.17А с новейшими радиоэлектронными системами. Они используются для обучения специалистов РЭБ и РЭР ВВС и ВМС. Срок службы "Канберр" первоначально был продлен до 1995 года, но сейчас ясно, что эти самолеты встретят в полете и XXI век. По мнению специалистов, "великая старая леди" (как уважительно именуют "Канберру" в Англии) вполне может отметить в 2001 году пятидесятилетие своей боевой службы. Конструкция самолета "Канберра" представляла собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с носовой стойкой. Фюзеляж типа "полумонокок", круглого сечения был разделен на три отсека. Носовая часть с кабиной экипажа отделена герметичной перегородкой. Остекление носовой части и фонаря пилотской кабины состояло из оргстекла типа "перепекс". Для аварийного покидания самолета в кабине пилота имелись катапультируемые кресла типа "Мартин-Бейкер" Мк.1B/Mk.2CB. Штурман мог покинуть самолет через люк в носовой части. За гермокабиной располагалось радиоэлектронное оборудование, пневмо- и гидросистемы. В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека с гидравлическим приводом створок. Крыло однолонжеронное, неразъемное. Лонжерон проходил сквозь фюзеляж. Профиль крыла симметричный. До мотогондол крыло прямое, за мотогондолами стреловидность передней кромки составляла 4╟, задней - 14╟. Элероны с внутренней весовой компенсацией типа Ирвинг-Уэстланд и триммерами. По задней кромке располагались четырехсекционные закрылки с гидроприводом. На верхней и нижней поверхностях крыла имелись воздушные тормоза. Стабилизатор свободнонесущий цельнометаллический. Киль смешанной конструкции, в передней его части деревянная панель с полотняной обшивкой, шасси - носовое трехстоечное, с гидроприводом. Носовая стойка убиралась поворотом назад в фюзеляж, основные стойки - в крыло по направлению к оси самолета. Колеса тормозные, с пневматиками низкого давления фирмы Данлоп. Модификации : Canberra B.Mk 2 первая серийная модификация Canberra PR.Mk 3 вариант B.Mk 2 с оборудованием для высотной фоторазведки (37 самолетов); еще два самолета построили для Венесуэлы под обозначением Canberra PR.Mk 83. Canberra T.Mk 4 учебная версия B.Mk 2 со сдвоенным управлением (67 самолетов). Позднее часть самолетов переоборудована для экспорта: Canberra T.Mk 13 для Новой Зеландии, Canberra T.Mk 54 для Индии, Canberra T.Mk 64 для Аргентины и Canberra T.Mk 84 для Венесуэлы. Canberra B.Mk 5 самолет-мишень на базе B.Mk 2 с носовым обтекателем без остекления и плоским иллюминатором бомбардира (один прототип). Canberra B.Mk 6 промежуточная версия ночного тяжелого перехватчика с подкрыльевыми и подфюзеляжными пушечными контейнерами и с увеличенной бомбовой загрузкой до 3629 кг. (22 самолета). 10 из них позже продали Индии и столько же - Перу под обозначениями Canberra B(I).Mk 66 и Canberra B(I).Mk 56 Canberra PR.Mk 7 PR.Mk 3 с турбореактивными двигателями Avon Mk 109. 77 таких самолетов под обозначением Canberra PR.Mk 57 проданы Индии, получившей позже еще две машины Canberra PR.Mk 67 со слегка видоизмененным оборудованием. Canberra B (I).Mk 8 ночная версия семейства Канберры, с установленными контейнером для 4 20 мм или 30 мм пушек. Так же многоцелевая модификация (дальний ночной тяжелый перехватчик, высотный бомбардировщик и целеуказатель). С 1963 года эти машины оснащались УР класса "воздух-поверхность" (73 самолета); модификация также строилась для Индии, Перу и Венесуэлы под обозначениями Canberra B(I).Mk 58, Canberra B(I).Mk 68 и Canberra B(I).Mk 82. По списании из британских ВВС одну машину переоборудовали для Перу с тем же обозначением Canberra B(I).Mk 56, что и 10 переделанных из стандарта Canberra B(I).Mk 6. Canberra PR.Mk 9 высотный фоторазведчик с увеличенной хордой центроплана и удлиненными консолями. Полный размах крыла составлял 20.68 м, практический потолок - 17680 м. Рули оснащены бустерными гидроусилителями, место штурмана расположено в носовой части. Самолет оснащался двигателями Avon Mk 206 тягой по 48,93 кН. Построен один прототип и 23 серийные машины. Canberra D.Mk 10 это обозначение применялось для 24 самолетов, первоначально обозначенных Canberra U.Mk 10, преобразованных из Canberra B.Mk 2 для использования в виде целей. Canberra T.Mk 11 модификация B.Mk 2 с РЛС AI.Mk 17 в носовой части фюзеляжа и кабиной для двух пилотов и двух курсантов; разработан для обучения пилотов и штурманов всепогодных истребителей использованию РЛС перехвата воздушных целей (семь переделанных машин). Canberra B(I).Mk 12 модификация B(I).Mk 8 для ВВС Новой Зеландии и ЮАР (10 и 6 самолетов соответственно). Canberra T.Mk 13 версия T.Mk 4 для ВВС Новой Зеландии (два самолета). Canberra U.Mk 14 конверсия Canberra D.Mk 10, проведена фирмой "Shorts" (позже переименована в Canberra D.Mk 14) для использования в качестве самолетов-мишеней при испытаниях морской ЗРК Sea Cat. Canberra B.Mk 15 модификация B.Mk 6 с подкрыльевыми креплениями для двух 454-кг бомб либо блоков НАР и усовершенствованным навигационно-связным оборудованием (38 переделанных машин). Canberra E.Mk 15 модификация B.Mk 15 для высотной калибровки навигационного оборудования. Canberra B.Mk 16 аналог B.Mk 15 с добавлением оборудования Blue Shadow (20 переделанных машин). Canberra T.Mk 17 конверсия учебной модификации B.Mk 2 с системой РЭБ Whittaker ARI.23363 либо ARI.23379 Yellow Veil, оборудованием радиотехнической разведки GTE Dragonfly, блоками сброса дипольных отражателей в бомбовом отсеке и системой оповещения об облучении РЛС в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Конвертированы 24 машины. В конце 1980-х годов шесть из 12 уцелевших к тому времени самолетов модифицировали до стандарта Canberra T.Mk 17A, оснастив их улучшенной системой РЭБ. Canberra TT.Mk 18 буксировщик мишеней на базе B.Mk 2. Построены 18 экземпляров. Canberra T.Mk 19 самолет-мишень. Фирма "Marshalls" переделала восемь таких самолетов из учебных ночных истребителей T.Mk 11. Canberra B.Mk 20 построенный в Австралии по лицензии тактический бомбардировщик с двигателями Avon Mk 109 (48 экземпляров). Canberra T.Mk 21 переделанный в Австралии учебный самолет (семь экземпляров - пять переделано из Mk 20 и два - из Mk 2). Canberra T.Mk 22 учебная версия PR.Mk 7 с РЛС Blue Parrot и другими системами для экипажей морской авиации Великобритании. Построены семь экземпляров. ЛТХ: Модификация Canberra B.Mk.6 Размах крыла, м 19.50 Длина самолета, м 10.96 Высота самолета, м 4.77 Площадь крыла, м2 89.19 Масса, кг пустого самолета 9820 нормальная взлетная 20866 максимальная взлетная 24915 Топливо, л 11169.5 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA.7 Mk.109 Тяга нефорсированная, кН 2 х 32.92 Максимальная скорость, км/ч на высоте 12000 м 933 на уровне моря 832 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км 5440 Боевой радиус действия, км 1297 Скороподъемность, м/мин 1036 Практический потолок, м 14630 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 20-мм пушки Aden Mk.4 c 500 патронами на пушку. бомбовая нагрузка - 2720 кг в бомбоотсеке и на 2 узлах подвески (до 1360 кг). В отсеке: 6х454-кг или 1х 1814-кг и 2х 454-кг или 9х 227-кг бомбы На подвесках по: 1х 454-кг бомбе или 2х 227-кг бомбе или 1 УР воздух-поверхность AS.30 или 1 контейнер с 7.62-мм пулеметом или 1 ПУ 37х51-мм НУР. Kingston Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Предварительные проектные работы над лодкой P. 5 Kingston были выполнены в 1922 году в Лондоне в главном офисе компании English Electric группой из шести человек под руководством У. О. Мэннинга (W. O. Manning). Работы велись в соответствии с требованиями, выпущенными в августе 1922 года и воплощенными в спецификации No.23/23. Данная спецификация требовала летающую лодку для выполнения функций прибрежного дозора и борьбы с подводными лодками. Работы по требованиям спецификации No.23/23 привели к созданию проекта, в основе которого лежал Phoenix Cork Mk III. Результатом усилий конструкторов стала летающая лодка с компоновкой схожей с Cork, но использовавшая в конструкции корпуса последние нововведения. Также были перепроектированы моторные рамы и были установлены более элегантные киль и руль направления большей площади. 20 января 1923 года одновременно с выдачей контракта No.AM/333124/22 Министерством авиации были выданы инструкции по постройке одного прототипа. Вскоре после этого исходные чертежи были переданы в Престон (Preston) в конструкторское бюро принадлежавшей English Electric компании Dick, Kerr & Co для разработки деталировочных чертежей. Работы по строительству корпуса в Престоне велись под руководством Джона Александера (John Alexander); работы велись судостроителями, специально нанятыми на шотландских верфях, расположенных на реках Форт и Клайд. К лету 1923 года корпус и большая часть надстройки были завершены, и чуть позже готовая летающая лодка была доставлена в расположенный в Литаме (Lytham) ангар для окончательной сборки. 12 мая 1924 года прототип летающей лодки Kingston, N168, был осмотрен должностными лицами Министерства авиации, а в четверг 22 мая во второй половине дня двигатели N168 были прогреты для первого полета лодки. Самолет пилотировал майор Х. Дж. Брэкли (Maj H. G. Brackley), который позднее стал управляющим (Air Superintendent) авиакомпании Imperial Airways. В состав экипажа также вошли наблюдатель К. Дж. Блэкберн (C. J. Blackburn) и механик У. Э. Баннистер (W. A. Bannister). N168 без каких-либо проблем был спущен на воду устья реки Райбл (Ribble) со слипа, расположенного неподалеку от ангара. Рулежечные испытания продолжались в течение 20 минут, после которых летающая лодка подошла обратно к стапелю. Майор Брэкли дал понять, что все было в порядке и, развернув самолет в сторону моря (в это время дул юго-западный ветер, а на поверхности была мелкая зыбь), дал полный газ. В момент взлета N168 внезапно с большим облаком брызг остановился недалеко от расположенной у устья реки дамбы, направлявшей и ограничивающей речное течение. Вскоре после этого Kingston стал уходить носом под воду и в течение четырех-пяти минут дифферент на нос увеличивался, пока хвост не стал вертикальным, а крылья не застыли на поверхности воды. Майор Брэкли и Блэкберн были выброшены из самолета в воду. Баннистер был затолкан внутрь корпуса водой, прорвавшейся через кабину. Через несколько минут пилот и наблюдатель были спасены катером Престона "Gnat", а механик был спасен моторной лодкой компании, подошедшей к крыльевой грузовой полумачте (kingpost), за которую Баннистер цеплялся после того как выбрался из корпуса. Удивительно, но члены экипажа не получили и царапины. В ходе спасательной операции N168 отнесло вниз по течению, но позже был он был спасен принадлежавшим Preston Corporation буксиром "Aid". В конечном итоге Kingston был вытащен на берег в Литаме у Сент-Эннес (St Annes) в стороне от литамской пристани (Lytham Pier); экипаж был высажен в 14:20. Как только начался отлив, группа рабочих приступила к заделке корпуса брезентовым пластырем и к откачке воды из внутренней части фюзеляжа. Вечером в четверг Kingston был снят с мели с помощью буксира, но вода оказалась слишком бурной. В итоге и буксир, и самолет оказались снесенными в сторону к литамской пристани. Летающая лодка ударилась о пирс, в то время как буксир вместе со своим тросом продолжал идти вверх по течению. N168 был второй раз вытащен на береговую полосу напротив корабля, предназначенного размещения и жилья пилотов Preston Corporation. Там брезентовый пластырь был продлен, а двигатели демонтированы. В пятницу вечером Kingston был отбуксирован обратно к слипу. Во время отлива надстройка самолета была удалена, а во время следующего прилива части самолета были размещены на слипе. Позже корпус подобным образом был поднят до точки, от которой он мог быть перевезен в ангар. Осмотр корпуса показал, что ущерб ему был нанесен в трех различных местах: небольшое углубление на носу и серьезный ущерб в задней части передней глиссирующей поверхности и в передней части задней глиссирующей поверхности. Как правило, глиссирующая поверхность подвергалась шлифовке. В результате расследования был сделан вывод, что причина аварии летающей лодки была связана с плавающими обломками и что повреждения были результатом ударов обломков поверхности днища корпуса. Шлифовка была выполнена вручную непосредственно на слипе. Выводы расследования были буквально похоронены спекуляциями очевидцев аварии, заявлявшими, что Kingston ударился о камень дамбы, которая была выстроена вдоль судоходного русла и обычно перекрывалась во время прилива. Авария N168 не помешала Министерству авиации разместить заказ и подписать контракт No.AM/449553/23 на постройку четырех машин. Эти самолеты, которым были выделены серийные номера с N9709 по N9712, получили обозначение Kingston Mk I. Один из них √ N9709 √ по железной дороге был доставлен в расположенный в Феликсстоу Экспериментальный центр морской авиации (Marine Aircraft Experimental Establishment √ MAEE). N9710 и N9711 были отправлены в Калшот, а N9712 был доставлен в расположенный в Фарнборо Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment √ RAE). Производство всех корпусов для Kingston Mk I было начато одновременно в литамском летном ангаре, тогда как надстройки для них изготавливались в Престоне. Дебют новой летающей лодки N9709 состоялся в Литаме осенью 1924 года и не выявил значительных изменений по сравнению с N168. Видимыми отличиями от прототипа были в немного большем траверзе в районе люков доступа в корпус позади нижнего крыла и двухлопастными винтами. Во всех аспектах конструкция прототипа и Mk I была идентична, но внешнее сходство с летающей лодкой Cork было очевидным. Фактически Kingston был спроектирован с использованием фотостатных (photostat) копий чертежей летающей лодки Cork, но с возможностью выполнить конструктивные улучшения. Корпус Kingston-а имел те же габаритные размеры, что у Cork-а и сохранил конструктивную систему, однако были подвергнуты переделке установка непрерывной задней глиссирующей поверхности и расширенной килевой палубы от скул до прочного корпуса. Ранее последнее изменение было испытано на модели корпуса летающей лодки Cork и показало небольшое уменьшение сопротивления. Однако в сделанном по итогам испытаний докладе R & M No.461 "Воздушное сопротивление корпусов летающих лодок" (R & M No. 461: The air resistance of flying-boat hulls) данная экономия была признана незначительной, вследствие чего в те годы эта идея не была реализована. Крепление глиссирующей поверхности к прочному корпусу не следовало обычной практике: передняя поверхность крепилась к корпусу консольно и амортизировалась с помощью круговых деревянных обручей. Задняя глиссирующая поверхность была самортизирована таким же образом. Считалось, что данный метод крепления позволял при посадке минимизировать удары корпуса, однако на практике способствовал непредсказуемому поведению летающей лодки на взлете и посадке. Внутренняя компоновка корпуса и размещение членов экипажа были похожи на подобные у летающей лодки Cork. Аэродинамические поверхности отличались применением в крыльях профиля RAF 64 и стабилизатора увеличенного размаха. Вместо использовавшихся на лодке Cork подкрыльевых поплавков с прямоугольным поперечным сечением были установлены новые поплавки с ромбовидным поперечным сечением, разработанные для улучшения мореходных качеств. На самолете планировалась установка использовавшегося во время полета гидравлического устройства триммирования стабилизатора. Однако это устройство, запатентованное Мэннингом в 1922 году, не было установлено ни на N168, ни на N9709. Установка двух 450-сильных двигателей Napier Lion IIb почти наверняка должна была быть схожа с аналогичной установкой, использовавшейся на летающей лодке Cork Mk III, хотя радиаторы отличались от разработанных Петером Оскаром Серком (Peter Oscar Serck) конических радиаторов типа жалюзи (venetian-blind type). Бензин поступал к двигателям самотеком из двух 200-галлонных (909 л) баков, подвешенных под верхним крылом. В топливную систему была введена мера отказоустойчивости, согласно которой для обеспечения безопасности в случае остановки двигателя или утечки топлива каждый из двигателей был связан с каждым баком. Вода для охлаждения двигателей хранилась в передней кромке крыла выше топливных баков, масло √ в моторных гондолах позади двигателей. На летающей лодке были размещены три стрелковые позиции, в каждой из которых устанавливался одиночный пулемет Lewis с пятью дисками патронов: одна позиция находилась в носу, две других √ в задних частях мотогондол. Однако размещение пулеметных позиций в гондолах, несмотря на обеспечение ими хорошей зоны обстрела, было сочтено неблагоприятным для обслуживания их членами экипажа и было подвергнуто критике из-за их бесполезности и недоступности во время полета. Также было указано, что в ходе проектирования было уделено мало внимания удобству работы находившихся в гондолах стрелков, которые подвергались воздействию спутных струй воздушных винтов, выхлопных газов и потенциальному риску пожара вследствие размещения выхлопных труб близко от полотняной обшивки гондол. Проблема выхлопных газов на последующих машинах в какой-то мере была решена путем изменения трассы труб от центрального расположения к правому борту гондолы. С каждой стороны корпуса под центропланом нижнего крыла размещались по две 520-фунтовые (236 кг) бомбы, завершавшие состав вооружения летающей лодки Kingston. Отличительными особенностями летающей лодки Kingston было размещение надувной резиновой лодки в корпусе позади нижнего крыла и использование газового стартёра Bristol, предназначенного для запуска двигателей Lion и расположенного между лонжеронами центроплана нижнего крыла. Надувная резиновая лодка была конструкции Линтон-Хоупа и вместе с веслами весила 80 фунтов (36,3 кг). Во время приемо-сдаточных испытаний эти особенности были признаны полезными, но вследствие увеличения веса ненужными. Однако, несмотря на высказанную критику, эти особенности были применены и на последующих машинах. Еще одной особенностью, которую следует отметить, была установка в нижней части прочного внутреннего корпуса серии электродов и подключении их к лампочкам на рабочем месте механика. Электроды, похожие на свечи зажигания, должны были указывать на повышение воды в трюме. Достигнув точки электрода, вода должна была замыкать электрическую цепь и сигнализировать об уровне затопления трюмного помещения. В ноябре 1924 года по прибытии в Феликсстоу N9709 был вновь собран и отправлен для прохождения приемо-сдаточных испытаний, большая часть которых была выполнена флаинг-офицером (старшим лейтенантом авиации) Х. Дж. Сойером (Flg Off H. G. Sawyer). Kingston был найден устойчивым и приятным в полете, но с немного тяжелым управлением элеронов. Также самолет был сочтен соответствующим требованиям к машинам данного типа и обладающим соответствующими характеристиками управляемости в воздухе. Тем не менее, самолет не соответствовал эксплуатационным требованиям в связи с его мореходности, которая была недостаточной для летательных аппаратов данного типа. В частности, на взлете поведение летающей лодки не было нормальным: перед отрывом машины была явно выраженная тенденция к выходу из воды и погружению обратно. Во время посадки были показаны схожие характеристики: после хорошего захода на посадку и прежде чем окончательно остановиться корпус лодки неоднократно покидал воду. Во время этих подскоков истинная воздушная скорость была выше, чем та, при которой самолет покидал воду, показывая, что машина при подскоках не тормозилась. Считалось, что подпрыгивание было вызвано формой корпуса и, возможно, методами амортизации глиссирующей поверхности. Что касается мореходных качеств, то корпус во время рулежки и взлета через кабины принял избыточное количество воды. Вероятно, это было связано с габаритами корпуса, которые были слишком малыми для веса, который должен был нести самолет, и с недостаточной плавучестью его носовой части. Другими объектами критики в конструкции Kingston-а было слишком близкое расположение к воде нижнего крыла и форма подкрыльевых поплавков. Для обеспечения защиты самолета от повреждений во время швартовки при умеренном волнении, также поплавки должны были быть изменены, чтобы вода от них не попадала на верхнюю часть нижнего крыла. В попытках улучшить общие характеристики в конструкцию планера N9709 были внесены многочисленные изменения, среди которых были установка четырехлопастных винтов и перемещение мотогондол и/или бензобаков. Установка четырехлопастных винтов оказалась шагом назад. Во время испытаний влияние перемещения мотогондол и топливных баков на характеристики летающей лодки было незначительным. Во время испытаний по необъяснимым причинам характеристики N9709 постоянно ухудшались, что в конечном итоге привело к катастрофе. 25 мая 1925 года сразу после взлета двигатели отсоединились от мотогондол, а конструкция крыльев разрушилась. Верхнее крыло упало почти перпендикулярно вниз и его передняя кромка ударила корпус позади кабины первого пилота. Корпус треснул в двух местах: в прямой поперечной линии непосредственно перед местом удара крыла по корпусу и горизонтально чуть выше линии сужения. Как только самолет оказался в воде, веса двигателей и поврежденного крыла оказалось достаточно, чтобы согнуть корпус и пустить воду в его трещины на линии сужения. Члены экипажа флайт-лейтенант (капитан авиации, впоследствии вице-маршал [генерал-майор авиации]) Д. В. Карнеги (Flt Lt [later Air Vice-Marshal] D. V. Carnegie) и управляющий бассейном Фруда, принадлежавшим Национальной физической лаборатории, Дж. С. Бейкер (G. S. Baker) отделались незначительными травмами. Своеобразное поведение Kingston-а при взлете и посадке привели к применению в ходе испытаний кинозаписи. Съемки начались вскоре после первого полета, начинались с момента старта и велась буквально бок о бок с N9709. По иронии судьбы в день аварии оператор, снимавший попытки противодействия тангажу во время взлета, забыл включить свою камеру! В середине сентября 1924 года майор Х. Дж. Брэкли был уведомлен о том, что второй и третий Kingston Mk I готовы к проведению испытаний. 13 ноября 1924 года был испытан в полете N9710; в докладе по результатам испытаний при взлетном весе 14200 фунтов (6441 кг) время взлета составляло 25 секунд, а скорость была 109 миль/ч (175 км/ч). Впоследствии N9710 проходил летные испытания под управлением Маркуса Мэнтона (Marcus Manton), ставшего летчиком-испытателем компании English Electric Company. N9711 также был испытан в Литаме и 19 декабря вылетел на базу Королевских ВВС в Калшоте, Саутгемптон-Уотер (Southampton Water), для проведения эксплуатационных приёмочных испытаний, но в связи с густым туманом был вынужден приземлиться в Милфорд-Хейвене (Milford Haven). N9711 попал в Калшот и присоединился к N9710 когда-то после февраля 1925 года √ скорее всего в середине июня. Последний Kingston Mk I, получивший серийный номер N9712, появился в Литаме в феврале 1925 года и вскоре был испытан в воздухе Маркусом Мэнтоном. Перед катастрофой N9709 подкомитет по гидропланам (Seaplane Panel) комитета по исследованиям в области авиации (Aeronautical Research Committee √ ARC) в датированном апрелем 1925 года докладе T. 2046 рекомендовал: "Были выполнены мероприятия по посещению управляющим бассейном (Дж. С. Бейкером) Феликсстоу с целью осмотра корпуса летающей лодки "Kingston" и проведению в Королевском авиационном НИИ на однотипном корпусе испытаний по определение прочности при сжатии; в настоящий момент в Литаме рекомендации были выданы управляющим бассейном". Посещение Бейкером Феликсстоу произошло 25 мая. Испытания по определение прочности при сжатии были дополнены подобными тестами, проведенными над корпусом летающей лодки Supermarine Seagull. Однако предложения по испытаниям на сжатие были частично предвосхищены катастрофой N9709. В своем докладе в ARC Дж. С. Бейкер указал, что "авария сама по себе была довольно хорошей проверкой". В следующем докладе, опубликованном подкомитетом гидропланов комитета по исследованиям в области авиации (доклад No.T. 2094 от июля 1925 года) было заявлено: "Подкомитет во втором примечании национальной физической лаборатории имел некоторые предложения относительно испытаний на разрыв корпуса Kingston-а и решил, что общая проблема напряжений, связанная с конструкцией корпуса гидросамолета, должна исчезнуть. Подкомитет надеется в более поздний срок предоставить конкретные предложения национальной физической лаборатории и расположенной в Феликсстоу испытательной станции (Felixstowe Experimental Station) на эту тему, когда вопрос получит рассмотрение. В то же время рекомендуется зарезервировать новый корпус Kingston-а и не проводить на нем никаких экспериментов". В это время в Литаме находился единственный новый корпус похожий на N9709. Он был установлен на N9712 и был подвергнут летным испытаниям. Тем не менее, N9712 был разобран и в начале 1926 года отправлен в Фарнборо. Вопрос: была ли в Фарнборо также отправлена надстройка остается открытым. В случае, если испытания на разрыв не были сделаны, корпус хранился на якорной стоянке неподалеку от канала Бейсингстоук (Basingstoke Canal), наличие частей которого было отмечено в 1931 году. В 1939 году с началом войны корпус был отбуксирован в находящийся неподалеку от Фарнборо Грейт-Боттом-Флэш (Greatbottom Flash), Аш Вейл (Ash Vale), Суррей, где в соответствии с инструкциями Министерства авиации, выпущенными в соответствии с Законом о защите королевства (Defence of the Realm Act), он был пришвартован в качестве препятствия посадкам вражеских гидросамолетов. На протяжении многих лет корпус подвергался повреждениям со стороны взрослых и детей, а также разрушительному воздействию времени и погоды. В мае 1970 года все, что от него осталось (небольшой кусочек глиссирующей поверхности и киль), было спасено курсантами расположенной в Хенлоу (Henlow) офицерской школы Королевских ВВС для экспозиции в хэндонском музее Королевских ВВС. В марте 1925 года Kingston Mk II, также получивший военный серийный номер N9712, был впервые показан в Литаме. Это летающая лодка имела металлический корпус полностью переработанной формы, но надстройка была идентична с соответствующими частями его предшественников. Корпус, изготовленный в соответствии с контрактом Министерства авиации AM/433950/23, был построен из листов дюралюминия с применением нержавеющей стали в узлах, испытывающих наибольшие нагрузки и распределявших их, а также в местах крепления связных труб, расчалок и хвостового оперения. Линии корпуса металлической машины значительно отличались от линий машины деревянной плоскими сторонами корпуса и соединением по касательной участка от скул до его изогнутой верхней части. Эта отличительная особенность не только избавила корпус от завернутых кривых в обшивке и, как считалось, сделала разбег и пробег машины менее брызгообразующими. Поперечное сечение корпуса также было из шпангоутов упрощенной рамной конструкции. Глиссирующая поверхность была V-образной формы, но вместо обычных плоских поверхностей было шесть вогнутых канавок по три с каждой стороны киля, направленных вперед и назад примерно параллельно. Рифленая глиссирующая поверхность была предназначена для уменьшения брызгообразования при разбеге и пробеге и помимо этого более подходила для металлической конструкции, поскольку добавляла жесткости нижней части корпуса без необходимых в противном случае увеличения количества шпангоутов и толщины обшивки, ведших к непомерному увеличению веса. Компания Short Brothers запатентовала рифленую глиссирующую поверхность и первой применила в конструкции своей летающей лодки Singapore. Скопировав принцип, компания English Electric нарушила патент компании Short, но нехватка финансовых средств не позволила правообладателю принять меры. С внешней стороны корпус летающей лодки Kingston Mk II √ за исключением одной пластины, расположенной по правому борту недалеко от основного редана √ был окрашен жемчужно-серой эмалью компании Rylard. Неокрашенная пластина должна была подвергнуться анодированию в рамках эксперимента RAE. Фактически о коррозионной стойкости анодированного дюралюминия узнали мало, так как пластина была окрашена с нарушением технологии, и краска соскоблила поврежденную анодную пленку. Внутренняя часть корпуса окрашивалась белой эмалью компании Rylard. Увеличение глубины корпуса Kingston Mk II потребовало установки удлиненных стоек для подкрыльевых поплавков. Возможно надстройка, сделанная для N9712 с деревянным корпусом, использовалась на версии самолета с металлическим корпусом, но никакого определенного доказательства этого не существует. Изготовление металлического корпуса было предпринято в Престоне. Как ни странно, в конструкции корпуса тщательно следовали разработкам Линтона-Хоупа и заимствование этого метода, возможно, было ошибкой, поскольку впоследствии фюзеляж летающей лодки был подвергнут критике за избыточный вес. Различные деревянные компоненты корпуса конструкции Линтона-Хоупа √ шпангоуты, кильсон, лонжероны, стрингеры, балки и пол √ были заменены на их металлические аналоги. Окончательная сборка Kingston Mk II была сделана в Литаме. После предварительных испытаний летающая лодка из Литама перелетела в расположенный в Феликсстоу MAEE. Пилотируемый флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Б.К.Х. Кроссом (Flt Lt B.C.H. Cross) и с командой обслуживания на борту в субботу 12 декабря в 8:45 Kingston Mk II покинул Литам и прибыл в Феликсстоу 14 декабря в 15:00. Длина перелета (с остановкой на весь воскресный день в Плимуте) составила 850 миль (1368 км). К 4 июня 1926 года N9712 под управлением флаинг-офицеров (старших лейтенантов авиации) Л. Мартина и У.И. Диппла (Flg Offs L. Martin and W.E. Dipple) завершил свои официальные испытания. Kingston Mk II был оставлен в Феликсстоу для выполнения экспериментальных полетов, и известно, что в октябре 1927 года самолет по-прежнему летал. Испытания выявили несколько недостатков в характеристиках Kingston Mk II: было сочтено, что самолет не достиг показанных Kingston Mk I значений и имел худшие параметры скороподъемности и посадочной скорости. Устойчивость и управляемость в воздухе были признаны удовлетворительными за исключением руля направления, который был сочтен перебалансированным и который в болтанку резко перемещал педали. На воде управляемость при рулежке была сочтена нормальной, но при взлете была недостаточная управляемость руля высоты, причиной которой являлся корпус. Также была отмечена тенденция машины к подпрыгиванию и в целом вялость на взлете. В начале 1930 года металлический корпус N9712 был доставлен в отдел механических испытаний (Mechanical Test Department) RAE, Фарнборо. Там он был подвергнут серии испытаний, разработанных для его тезки с деревянным корпусом. В ноябре 1930 года по результатам испытаний металлического корпуса был издан доклад R & M 1398 "Метод испытаний на прочность авиационных корпусов" (R & M 1398: A Method of Testing the Strength of Aircraft Hulls). В докладе говорилось, что корпус "должен быть сокращен и что различные шпангоуты аналогичны тем, что были разрушены при сжатии. Однако в ходе уже проведенных испытаний некоторые шпангоуты были не слишком сильно повреждены и они должны подвергнуться осевому сжатию с целью определения: как близко будут соответствовать полученные результаты результатам, полученным при испытаниях комплектного корпуса". Данное предложение, несомненно, было реализовано. Доставка последнего Kingston-а в Литам предвещала закрытие авиационного отделения компании English Electric. Эта машина, получившая обозначение Kingston Mk III и военный серийный номер N9713, была изготовлена в соответствии с тем же контрактом, что и машины модификации Mk I и была готова к началу 1926 года. В этом самолете вернулись к деревянному корпусу, но совершенно другой конструкции, отличавшейся высоким прямым форштевнем и более погруженной носовой частью: глиссирующая поверхность была глубже и относительно уже. Корпус был экспериментальным как в плане конструкции, так и в способе производства, хотя в целом конструкция походила на корпус, изготовленный компанией Gosport Aviation для летающей лодки Fairey Atalanta II. Kingston Mk III имел те же крылья и хвостовое оперение, что и предшественники, но позиции стрелков в мотогондолах были удалены и заменены небольшими обтекателями, располагавшимися на верхнем крыле над оснащенными стремянками внутренними межкрыльевыми стойками. Пулеметные позиции вместе с модифицированным крылом были завершены и были готовы к сборке 30 января 1926 года. В каждой гондоле располагались по два стрелка, вооруженных одиночными пулеметами Lewis. Также был изготовлен альтернативный вариант гондолы, включавший размещение одной стрелковой позиции и установку 400-галлонного (1818 л) топливного бака. Эта гондола должна была размещаться на центральной оси под верхним крылом и заменить две гондолы, размещавшиеся над верхним крылом, и два топливных бака, подвешивавшихся под этим крылом. Топливные баки и все соединения должны были изготавливаться из нержавеющей стали. 16 марта 1926 года Kingston Mk III под управлением флаинг-офицера (старшего лейтенанта авиации) Л. Мартина (Flg Off L. Martin) вылетел из Литама в направлении Феликсстоу для проведения там официальных испытаний. Он летел в Феликсстоу вдоль побережья, делая остановки в Пемброке (Pembroke), Плимуте и Калшоте. N9713 оказался самым успешным из всех Kingston-ов: в сравнении со своими предшественниками он имел равную скорость и бóльшую скороподъемность. Корпус самолета создавал меньше брызг, взлет машины был более чистым и без какого либо подпрыгивания. Конструкция и линии корпуса заслужили одобрение: его жесткость и прочность обещали хорошую продолжительность срока службы. Корпус имел очень хорошую водонепроницаемость: за 70 летных часов, накопленных во время полета в Феликсстоу и прохождения летных испытаний, не было никаких протечек. Kingston Mk III был оставлен в Феликсстоу для выполнения летных экспериментов и, по возможности, для перевозки обслуживающего персонала. На этом последнем самолете 13 апреля 1926 года летал флайт-лейтенант (капитан авиации) Дж. Э. Ливок (Flt Lt G.E. Livock), которого сопровождали флайт-лейтенант (капитан авиации) Х. Дж. Сойер и флаинг-офицер (старший лейтенант авиации) Мартин (Flg Off Martin). Целью полета была доставка доклада о состоянии слипа и сооружений для транспортировки летающих лодок Blackburn Iris. Kingston Mk III с цельнометаллическим корпусом мог быть построен, но авиационное отделение English Electric было закрыто. Об этом было объявлено в день начала перелета N9713 из Литама в Феликсстоу. Остается неизвестным, были ли построены еще летающие лодки Kingston, хотя ходили слухи (со ссылкой на официальные источники), что заказ находился на рассмотрении. Тем не менее, было решено Kingston-ы в производство не передавать. Заказ получила компания Supermarine, начавшая изготавливать патрульные летающие лодки Southampton. ЛТХ: Модификация Kingston Mk.III Размах крыла, м 26.06 Длина самолета,м 17.41 Высота самолета,м 6.57 Площадь крыла,м2 119.14 Масса, кг пустого самолета 4336 максимальная взлетная 6795 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion IIIB Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 169 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 837 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2800 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: по одному подвижному 7,7 мм пулемету Lewis в носовой части и в гондолах на верхнем крыле, плюс до 472 кг полезной нагрузки под нижним крылом, включавшей две 236-кг бомбы либо четыре по 104 кг Lightning F.1 Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет "Лайтнинг" создан Бритиш Эйкрафт Корпорейшен (British Aircraft Corporation, BAC) авиаракетно-космической фирмой Великобритании. Фирма образована в 1960 г. в результате слияния авиационных фирм "Бристоль", "Виккерс", "Инглиш электрик" и (несколько позже) "Хантинг эркрафт", преобразованных в отделения. С 1964 г. вся продукция фирмы выпускалась под обозначением БАК. В 1977 г. вошла в состав фирмы "Бритиш аэроспейс". Фирма имела отделение, выпускавшее УР.) стал лебединой песней английских ВВС. Первый Английский перехватчик, летавший за 2 Маха стал и последним сверхзвуковым самолетом, целиком и полностью разработанный английскими самолетостроителями. Согласно Белой Книги МО Великобритании, изданной в 1957 г. в бытность Дунканом Сандисом министром обороны - самолет "Лайтнинг" должен был стать последним пилотируемым самолетом перед заменой ракетами "земля-воздух". Конечно ракетная эйфория в то время охватила всех, но в данном случае заметно слишком серьезное "обострение болезни" (В СССР например был закрыт ряд проектов, касавшихся разработки стратегических бомбардировщиков). Война в Корее, в которой принимали участие и "Метеоры" (лучше бы они этого не делали), получившие "плюх" от МиГ-15, показала отставание англичан. В принципе англичанам особо и не был нужен самолет для завоевания превосходства в воздухе. Основной задачей ВВС Великобритании считался перехват противника, на подступах к острову и нанесение ответного удара. Возможность ведения воздушных боев над Великобританией рассматривалась, как маловероятная. Следовательно и высокоманевренный истребитель воздушного боя создавать и смысла нет. Пожалуй, англичан привели в чувство появившиеся в иностранной печати сообщения о создании в СССР сверхзвукового бомбардировщика. Речь шла о новом бомбардировщике Ил-54, создаваемом, в действительности, в те годы в ОКБ С. В. Ильюшина. Самолет совершил первый полет в 1954 г., а 25 июня 1956 г. под обозначением Ил-149 был показан представителям западных государств. Во время воздушного парада 1957 г.. посвященного дню авиации был показан групповой полет 36 самолетов Ил-54. Только после этого Управление королевских военно-воздушных сил выдало тактико-технические требования на постройку сверхзвукового истребителя-перехватчика. Но это уже был 1953 г. (СССР МиГ-19 - 1952 г., США F-100 - 1953 г., Франция "Жерфо" - 1954 г.). Время было упущено, а необходимо было создать всепогодный истребитель, снабженный поисковыми радиолокаторами, мощным стрелковым и ракетным вооружением для перехвата бомбардировщиков и крылатых ракет в любых метеоусловиях, днем и ночью. Началом работ над самолетом стало создание экспериментального P.1А (первый полет 4 августа 1954 г.). Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя. Три дальнейших прототипа обозначенные Р.1B были сконструированы Фредериком Пагом , заменившим Эдварда Феттера в должности главного конструктора в "Инглиш Электрик". Новый самолет отличался новым регулируемым воздухозаборником с генератором скачков уплотнения в виде центрального подвижного конуса, внутри которого разместили РЛС фирмы "Ферранти" А.I.-23, предназначенную для решения задач перехвата. С целью увеличения расхода воздуха на земле и при малых скоростях полета в районе крыла на фюзеляже были выполнены вспомогательные щелевые заборники, которые в полете на больших скоростях закрывались створками. Согласно американской концепции вооружения, которая была принята и для "Лайтинга" радар, вооружение и органы пилотирования был связаны таким образом, чтобы обеспечить всепогодный перехват цели в пределах дальности действия РЛС и автоматически прослеживать и уничтожать ее без обязательного участия пилота. Кабину пилота приподняли из фюзеляжа для обеспечения лучшего обзора, также изменили закрылки и аэродинамические тормоза. Истребитель мог нести две ракеты Де Хэвилланд "Блу Джэй" (позже она получила название "Файестрик") с инфракрасной головкой самонаведения класса "воздух-воздух", пилоны для которых смонтировали на каждой стороне фюзеляжа ближе к носовой части и пары 30-миллиметровых орудий "Аден", установленных вверху носовой части фюзеляжа. "Файестрик" могли быть заменены или 48 двухдюймовыми НУРами или еще двумя орудиями "Аден". В результате повышения уровня кабины пилота над строительной осью самолета увеличились размеры гаргрота, что позволило размесить в нем элементы БРЭО. Финансовые затраты также возросли. Впервые Р.1В взлетел 4 апреля 1957 г. и стал первым Британским самолетом, превысившим 2М в горизонтальном полете 25 ноября 1958 г. (вдобавок на минимальной форсажной тяге). В дальнейшем на этом самолете отрабатывали способы экстренного торможения самолета в песке и пене полистирола на аэродроме Фанброро. После был помещен в музей RAF в Хендоне, где и находится поныне. Второй и третий Р.1B использовались A&AEE и Роллс√Ройс до снятия с эксплуатации в середине 1960-ых. На четвертом Р.1В установили хвостовое оперение несколько большей площади, так как в полетах на больших скоростях полета обнаружилась продольная неустойчивость. Кроме этого недостатка из-за неудачной конструкции в полетах сорвало три фонаря. У летчика-испытателя Виллиерса например фонарь сорвало на сверхзвуковой скорости полета. На эту тему появилась даже карикатура, на рисунке которой фюзеляж самолета в районе фонаря был обмотан канатом, а подпись гласила, что "Имелись небольшие проблемы с фонарем, но думается, что нам их удалось решить". Также не удалось полностью довести двигатели, вернее систему сигнализации об отказах. С самого начала испытаний система подавала ложные сигналы, пока не модернизировали, как систему сигнализации, так идвигатели. Хотя самолет нес название Р.1В, он разительно отличался от Р.1 и Р.1А. Все дело в том, что название решили не менять по причине того, что это могло привести к закрытию проекта. В Белой Книге МО Великобритании, изданной в 1957 году, вопросы разработок новых самолетов для RAF ставились практически под запрет, поэтому шифр самолета решили оставить прежним (как, пример между Ту-22 и Ту-22М схожесть только в цифрах). Уже на этом этапе конструкторы "Инглиш Электрик" разработали новое крыло с переменной стреловидностью и с аэродинамической круткой, вдобавок вмещающее побольше топлива, но отсутствие какой-либо заинтересованности со стороны заказчика позволило реализовать это решение только гораздо позднее. МО после успешных испытаний в 1960 году заказало 20 Р.1B для установочной партии. Хотя вводу в эксплуатацию Де Хэвилленд "Буканир" предшествовало аналогичное число прототипов, но предсерийные "Лайтнинги" в отличии от первого в дальнейшем были модернизированы и поставлены на вооружение. 20 самолетов были собраны и поставлены в промежутке между 3 апреля 1958 и 1 августа 1959 г., четвертый и следующие самолеты обладали стабилизатором большей площади, что позволяло более эффективно использовать ракеты "Файрстрик". Р.1B 25 ноября 1958 г. в Фанброро получил название "Лайтнинг", с последующим разбитием бутылки шампанского о его носовую часть руководителем летного состава, Сэром Дермотом Бойлом. Пять из двадцати самолетов было потеряны из-за различных отказов в полете. Один из самых красочных случаев удалось заснять на пленку. "Лайтнинг" под номером XG332, 13 сентября 1962 г. под управлением Джорджа Аирда совершал облет самолета после замены двигателей. Уже на заходе на посадку он получил предупреждающий двойной сигнал о включении форсажа, но решил произвести посадку. Через десять секунд после приземления самолет оторвался от земли и на 150 футах пилот катапультировался. Парашют раскрылся нормально, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет после этого врезался в оранжереи. Почти день в день, но годом позже на Буканире взлетевшем из Хатфилда отказали оба двигателя и он врезался в ту же оранжерею закончив то, что не смог разрушить "Лайтнинг". Истребительный Эскадрон Развития Авиационного боя (AFDS), часть Главного Истребительного Управления RAF, расположенный в Голтишолле в Норфолке, стал первым подразделением, получившим "Лайтнинги". Первыми самолетами стали "Лайтнинг" F.Mk.1 XG334 - 17-й опытный самолет 23 декабря 1959 г. и XG335 с XG336 через несколько дней. На этих самолетах в AFDS начали отрабатывать различные варианты боевого применения и обучать опытных летчиков - истребителей, которые должны были составить состав первых эскадронов. 5 марта 1960 г. эскадрон потерял первый самолет - XG334, в результате отказа гидросистемы в полете над Норфолком. 25 мая 1960 г. его заменил XM135, который стал и первым серийным самолетом F.Mk.1. и последним из F.Мk1 снятым с вооружения 20 ноября 1974 г. и доставленным из Леконфилда в музей Дюксфорде. За это время он налетал 1.343 часа, а в 1965 г. на 517-м часу его налета в 33 Ремонтной части в Лахэме при рулении механик слишком сильно дал газ и самолет взлетел. К счастью механик еще пять лет назад был летчиком, правда на "Чипмунке" со скоростью полета в 120 миль в час. Вдобавок он естественно не был привязан, и не были сняты предохранительные чеки с катапультного кресла, так что иного шанса на спасение, как произвести посадку у него не было. После нескольких заходов ему удалось совершить благополучную посадку. Основное отличие "Лайтнинга" F.Mk.1 от Р.1В состояло только в появлении подфюзеляжных гребней и увеличении площади киля. Несколько "Лайтнингов" AFDS приняли участие в первых учениях ПВО "Йеоман" в мае 1960 г., работая с Леконфилда, пока восстанавливалась ВПП Голтишалла. Всего предусматривалось выпустить 55 F.Mk.l, начиная с 29 октября 1959 г., из этого числа пять самолетов так и не построили, а три самолета в дальнейшем использовали для проведения летных испытаний. Первым боевым эскадроном, получившим "Лайтнинг" стал 74 эскадрон, находившийся в Голтишолле, получивший 13 самолетов с 29 июня 1960 г. до середины января следующего года. Первый самолет был поставлен в Леконфилд, но после возвращения эскадрона в Голтишолл, его командир Дж.Ф.Г. Хов совершил первый полет только 14 июля 1960 г. В сентябре было получено еще 7 "Лайтнингов", которые летали в Боскомбе в составе четверки каждый день кроме одного дня, из-за плохих метеоусловий для подготовки показательных выступлений на авиашоу в Фанброро. На следующий год вместе с официальной акробатической группой RAF из 92 эскадрона, летавших на синих "Хантерах" они продемонстрировали групповой пилотаж. В дальнейшем по мере снятия с вооружения "Хантеров" выполнение "показух" перешло с 1962 года 74 эскадрону под командованием Пита Боттерилла. 24 мая 1962 г. восемь "Лайтнингов" совершили первый межконтинентальный полет эскадроном, через Каруп в Дании до Вастераса в Швеции, где в это время проходила Британская Торговая неделя. Обратно самолеты вернулись через Норвегию. В июне того-же года девять самолетов участвовали в авиационном шоу в Ле-Бурже (Франция). В эскадроне на "Лайтнингах" F.Mk.l возникали проблемы в эксплуатации, как из-за новизны самолета и сырых мест в конструкции, так и из-за недостатка запасных частей и постоянных изменений, вносимых конструкцию самолета, двигателя и БРЭО. Первый самолет был потерян в марте 1963 г., когда из-за отказа гидравлики на XM142:B флайт-лейтенанту Т.Дж. Бернсу пришлось катапультироваться над Северным морем. Довольно тяжело определить с какого именно самолета изменения привели к появлению "Лайтнинга" F.Mk.1А, но наиболее вероятно, что это произошло с 19 самолета, а далее внесенные изменения стали стандартом. Изменения включали √ замену УКВ станции, установки штанги дозаправки самолетав воздухе и установка двигателей "Авон" RA24R.S. с более высокой тягой. До установки системы дозаправки дальность полета самолета ограничивалась размерами летного поля. Внешне основное отличие заключалось в появлении характерных выступающих каналов в нижней части фюзеляжа, в которых разместили проводку к пилонам ракет. Первый полет "Лайтнинга" F.Mk.1А, под номером XM169, состоялся 16 августа 1960 г., и в дальнейшем он остался в "Инглиш Электрик" для отработки радиосвязи и дозаправки самолета в воздухе перед передачей в A&AEE , и далее 111 эскадрон. Первый "Лайтнинг" F.Mk.1А поступивший на вооружение стал XM172, который поступил в 56 эскадрон 14 декабря 1960 г. В первом же полете самолет из-за грубой посадки был настолько деформирован, что с общим налетом 14 минут был списан и в дальнейшем использовался для отработки новых технических решений и испытания систем. XM171 также использовался для испытаний, летая в A&AEE перед передачей в 56 эскадрон в феврале 1961 г. 56 эскадрон был базировался в Воттишам вместе со 111 эскадроном, который стал следующим и последним эскадроном, получившим F.Mk.1A. В последующем 56 эскадрон стал официальной акробатической группой RAF в 1963 г. 111 эскадрон получил первые самолеты в марте 1961 г. Оба эскадрона участвовали в перелете на Кипр с дозаправкой в полете в июле 1962 г. от "Вэлиантов" 214 эскадрона. Месяцем ранее "Лайтнинг" F.Mk.1А 111 эскадрона отправили в Германию для определения вариантов его применения и позже в этот же год, самолет перелетел на Мальту для учений противовоздушной обороны, со стрельбами ракетами класса воздух-поверхность в Ливии. Поскольку все три эскадрона были заново переоборудованы "Лайтнингом" F.Mk.1А, F.Mk.1 передали в 226 OCU в Голтишолле 13 апреля 1964 г. В сентябре три самолета передали в 111 эскадрон, чтобы возместить потери. XM140:R и XM146:J вернулись в 1965 г. обратно. С этого периода "Лайтнингами" F.Mk. 1А комплектовали 226 OCU, который получил последний самолет данной модификации под номером XM144 17 июня 1964 г. Часть самолетов шла в 33 ремонтную часть в Линехаме, где на "Лайтнингах" производили дальнейшую модернизацию, включающую в себя главным образом удаление радара и оснащение линзой Люнеберга, которая увеличивала радиолокационное отражение самолета, с целью превращения самолета в мишень. Данные мишени должны были обеспечивать тренировки для эскадронов, вооруженными "Лайтнингами" F.Mk.3 и Mk.6 входя в TFF (обеспечение тренировочных полетов). Поскольку часть оборудования удалили, эти самолеты стали одними из самых быстрых. Самым быстрым считался XM144, который находился в Воттишам с 1971 г., а перед этим служил в 74 эскадроне. В марте 1966 г. первый TFF сформировались в Воттишам, впоследствии появились аналогичные формирования в Леухарсе и Бинбруке. Каждое подразделение имело по три самолета. Самолеты несли особые опознавательные знаки, помогающие отличать их от других. К 1973 году нужда в подобных самолетах для TFF уменьшилась и в декабре того же года, они были расформированы. Последним "Лайтнингом" F.Mk.1А летавшим регулярно был XM135, который использовался 60 ремонтной частью в Леконфилде, где летчик-испытатель части регулярно летал на нем для поддержания формы. Ряд ранних "Лайтнингов" закончили дни как самолеты-приманки, распределенные вокруг операционных баз, и в Великобритании и на базе RAF Гутерслох в Германии. Также самолеты использовали в Бинбруке для испытаний различных схем камуфляжа. ЛТХ: Модификация Lightning F.Mk.1 Размах крыла, м 10.56 Длина, м 16.84 Высота, м 5.97 Площадь крыла, м2 42.60 Масса, кг пустого самолета 10890 нормальная взлетная 18200 максимальная взлетная 21200 Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 210P Тяга, кгс 2 х 6545 Максимальная скорость полета, км/ч 2415 Крейсерская скорость полета, км/ч 950 Практическая дальность, км 1350 Скороподъемность, м/мин 9144 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку. боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески. 2 УР воздух-воздух Firestreak Lightning F.2 Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Первые "Лайтнинг" F.Mk.1А собирались практически полностью вручную. Ни одна из панелей обшивки не была взаимозаменяема, так что можно только представить "счастье" техников самолетов. Требовалось получить как можно быстрее нормальный самолет (в смысле его обслуживания). В процессе дальнейших уточнений появилось так много отличий от "Лайтнинга" F.Mk.1А, что "Лайтнинг" F.Mk.2 внешне отличался от предшественника отсутствием канала воздухозаборника резервного генератора постоянного тока, расположенного на гаргроте. "Лайтнинг" F.Mk.2 оснастили неполным комплектом запросчика OR946, РСБН "TAКАН", системой суфлирования жидкого кислорода, ввели управление разворота колеса передней стойки шасси. Двигатель "Авон" 201 получил новое сопло с кольцевой форсажной камерой, вместо четырехточечной, использовавшейся ранее. Первым серийным самолетом стал XN723. Первый полет 11 июля 1961 г. совершил Джимми Делл. После этого провели оценочные испытания самолета в Боскомбе, затем двигателя Роллс-Ройс в ХакхоллеПосле пожара двигателя на 25 марта 1964 г. этот самолет был утерян. Общий заказ "Лайтнинга" F.Mk.2 составил 55 самолетов, но из этого количества 11 так и не построили и два собрали уже как "Лайтнинг" F.Mk.3. Самолеты серии несли номера от XN723 до XN735 и от XN767 до XN797. Первый самолет для RAF взлетел в AFDS 14 ноября 1962 г. и после проведения испытаний, первым эскадроном, получившим новую модификацию стал 19 эскадрон в Леконфилде. Эскадрон начал получать самолеты с 17 декабря 1962. Последним из самолетов, который он получил стал "Лайтнинг" F.Mk.2 под номером XN775. 92 эскадрон базирующийся также в Леконфилде стал вторым эскадроном, использовавшим "Лайтнинг" F.Mk.2 и получил первый самолет с серийным номером XN727 23 января 1963 г. Оба эти эскадрона были полностью подготовлены к лету 1963 г. и завершили программу подготовки перехватами над Северным морем (район доставлявший англичанам наибольшую головную боль частым появлением советских бомбардировщиков) и дозаправкой в воздухе. Вдобавок к этому 92 эскадрон также продолжал оставаться официальной акробатической группой RAF и в 1964 г. самолеты приняли участие в ряде авиационных шоу, включая и Фанброро. После первого года службы в качестве "чистого" перехватчика на самолете начали отрабатывать возможности применения в качестве штурмовика. В первую очередь это было связано с тем, что самолеты должны были использоваться в Германии. Для базы RAF была выбрана авиабаза Гейленкрикен. Первым туда отправился 19 эскадрон, перебазированный 23 сентября. Тремя месяцами позже туда же отправился 92 эскадрон. Оба эскадрона остались единственными, кто использовал "Лайтнинг" F.Mk.2. и следующий вариант "Лайтнинг" F.Mk.2А. Различия между этими двумя вариантами следующие - "Лайтнинг" F.Mk.2 нес киль с рулем направления, соответствующий более поздней модификации "Лайтнинг" F.Mk.3. На новой модификации амолет нес крыло теперь переменной стреловидности и намного больший подфюзеляжный топливный бак. Из 44 "Лайтнингов" F.Mk.2, 8 были модифицированы в "Лайтнинг" F.Mk.2А. Первым "Лайтнинг" F.Mk.2 A. стал XN789, поставленный 19 эскадрону 15 января 1968 г. "Лайтнингам" на тот период в НАТО отдавался весьма высокий приоритет особо в Германии, так как на тот период возникла очередная вспышка напряженности между востоком и западом. Аэродром Гутерслох находился всего в 80 милях от границы с ГДР. Высокая боеготовность "Лайтнингов" предусматривала их боевое применение в качестве передовых перехватчиков. Два "Лайтнинга" всегда находились в полной боевой готовности в ангарах около ВПП, пилоты и наземная команда находились на дежурстве помещении, готовые взлететь через 2 минуты после сигнала тревоги. В изданной в 1957 году "Белой книге" МО Великобритании полное преимущество в будущем отдавалось ракетному вооружению, что естественно сказалось и на авиации, роль которой теперь становилась второстепенной. Было разорвано большое количество контрактов о разработках авиатехники, в отношении "Лайтнинга" это выразилось в катастрофической нехватке запасных частей (деньги-то не выделялись на их закупку). Те выкручивались как могли, ну а в результате приходилось полностью растаскивать на запчасти какой-либо самолет (явление довольно распространенное). В настоящее время один из "Лайтнингов" F.Mk.2, под номером XN782, принадлежащий 92 эскадрону демонстрируется в авиамузее Хермескейл √ самом большом Западной Европе частном авиамузею . "Лайтнингу" конечно не удалось приобрести такую популярность на рынке вооружений, например как его предшественнику "Хантеру". Но причина кроется не столько в самолете, сколько в политике, проводимой правительством Великобритании. К самолету в самом начале его карьеры был проявлен интерес со стороны ФРГ, которая также входила в НАТО, но им самолет не продали, а только ограничились его размещением в роли перехватчика на территории Германии. Вероятнее всего боясь возрастания роли Германии на территории Европы, союзники не торопились "наращивать мускулы" еще недавнему врагу. В самой истории самолета крайне негативную роль сыграла "Белая книга" МО Великобритании, целиком и полностью отдающая приоритет ракетам. Ранее на "Инглиш Электрик" исследовали возможности применения самолета в качестве истребителя-бомбардировщика и эти опыты оказались весьма успешными. Конечно сделка с Германией могла и состояться, но англичан в лице БАК подрезала американская "Локхид" со своим чудо-истребителем F-104, который она "втюхивала" всеми правдами и неправдами по всему миру. Но и не только она, само правительство Англии предприняло усилия, направленные против продажи самолета Германии, в лице своего представителя, советовавшего не покупать немцам самолет, в результате чего немцы в кконцов приобрели "Старфайтер". Летчик-испытатель Рональд Беамонт, сравнивая оба самолета, сказал, что "Лайтнинг" был гораздо лучше "Старфайтера", особенно на "сверхзвуке", отличаясь лучшей управляемостью, меньшим уровнем шумов и вибраций. Поэтому англичанам пришлось устремить свои взгляды в сторону Японии, Сингапура, Латинской Америки. Самолет хотело приобрести Никарагуа, но из-за того, что крылья самолета не отстыковывались, то самолет по причине большого размаха нельзя было доставить на место базирования (интересно почему не пробовали осуществить перелет). Некоторые страны Ближнего Востока также проявили интерес к самолету, а именно √ Иран, Ирак, Саудовская Аравия, Иордан и Кувейт. Однако Иран ориентировался больше на Америку, Ирак и Иордан на СССР, а вот Саудовская Аравия в начале 60-х конфликтовала с Йеменом и ей срочно требовалось обновление всего арсенала вооружений. В результате переговоров с Саудовской Аравией было заключено соглашение о поставке под кодовым названием "Ковер-самолет" о поставке шести "Лайтнингов", двух тренажеров, шести "Хантеров" и батареи ракет ПВО "Тандерберд". Также в соглашение вошел договор о подготовке наземного и летного персонала и операторов РЛС. Шесть "Лайтнингов" взяли с баз хранения RAF. Самолеты выкупили у МО и после внесения изменений они получили из "Лайтнинга" F.Mk.2 новое наименование "Лайтнинг" F.Mk.52. Самолеты несли следующие номера - XN796, XN770, XN767, XN797. В начале июня 1966 г. самолеты воздухом доставили в места дислокации в Саудовской Аравии. Арабы летать любят, летают смело, но летать не умеют. Поэтому вскоре два самолета было потеряно. Потери были возмещены. Самолеты находились на службе в 6 эскадроне RSAF (Королевские ВВС Саудовской Аравии). В августе 1967 г. они перелетели на аэродром Хамис, недалеко от границы с Йеменом. После необходимого обслуживания, самолеты только с 13 ноября могли начать действия против Йемена. К счастью военные действия к этому моменту уже стихли. Сами самолеты вскоре без отсутствия запасных частей и пламенного энтузиаста саудовских механиков по поддержанию техники в летном состоянии пришли в нелетное состояние. В конечном итоге контракт Саудовской Аравией оказался одним из самых больших в истории ВАС. Из саудовских "Лайтнингов" F.Mk.52, все кроме одного были потеряны. ЛТХ: Модификация Lightning F.Mk.2 Размах крыла, м 10.56 Длина, м 16.84 Высота, м 5.97 Площадь крыла, м2 42.60 Масса, кг пустого самолета 10890 нормальная взлетная 18200 максимальная взлетная 21200 Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 211P Тяга, кгс 2 х 6545 Максимальная скорость полета, км/ч 2415 Крейсерская скорость полета, км/ч 950 Практическая дальность, км 1350 Скороподъемность, м/мин 9144 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку. боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески. 2 УР воздух-воздух Firestreak Lightning F.3 Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1962 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Следующим вариантом стал "Лайтнинг" F.Mk.3. На новом варианте установили двигатели "Авон" повышенной мощности с макс. тягой 6123 кгс каждый и 7420 кгс на форсаже, что было в два раза больше, чем на первых самолетах (Р.1В). Другим важным изменениям подверглась система вооружения. Де Хэвилленд разработало новую ракету класса "воздух-воздух", поскольку "Файрстрик" со своей инфракрасной ГСН шла только на двигатель самолета. Новая ракета "Ред топ"могла атаковать и на встречных курсах, обладала более мощным ракетным двигателем и гораздо более лучшей маневренности. Также добавилась новая модификация радара Ферранти А.I.23B. с более высокими данными. Но самый большой недостаток так и не устранили. Расположение пушек "Аден" в носовой части самолета не позволяло самолету применять ракеты "воздух-воздух" в воздушном бою и оставляло возможным только решения задач перехвата тяжелых неманевренных целей. Данную проблему решили только в модификации "Лайтнинг" F.Mk.6. Установка новых ракет потребовала увеличения площади хвостового оперения на 15% и изменения верхушки киля. Выступающие из поверхности фюзеляжа боковые каналы удлинились еще больше. Запас топлива увеличили, но из-за слишком мощных двигателей самолет стал потреблять топлива гораздо больше, так что теперь практически в любой мало-мальски длительный полет требовал дозаправки в полете. Прототип "Лайтнинга" F.Mk.3 создали путем переделки одного из 20 Р.IB под номером XG310. Первый полет состоялся 16 июня 1962 г., и хотя на этом самолете переделали только хвостовое оперение в 1963 г. его показали, как совершенно новую версию. Впоследствии шесть Р.IB переделали в "Лайтнинг" F.Mk.3. XG372 был первым, другими стали XG328,' 329, ' 331, ' 332 и ' 335, последние два использовались для испытаний ракет "Ред топ". Реально первый настоящий "Лайтнинг" F.Mk.3 под номером ХР693 взлетел 16 июня 1962 г., и позже его переделали в F.3А. В 1972 г. его использовали в роли многофункционального самолета, для отработки разрабатывавшейся БРЭО "Торнадо". На XP694 отрабатывали радар Ферранти AI23B перед его передачей 60 MU, а позже в 29 эскадрон. Первым самолетом в RAF стал XP695, который прилетел из Вартона в Бинбрук 1 января 1964 г., зачисленный в состав CFI (Центральное Истребительное Ведомство). Позже после его летной оценки самолет передали в 11 эскадрон. 74 эскадрон в Леухарсе стал первым, перевооруженный на "Лайтнинг" F.Mk.3. Первый XP700 появился 14 апреля 1964 г. "Лайтнинг" F.Mk.3 стал наиболее массовой модификацией самолета. Общее количество построенных √ 70 самолетов, следующих серий - от XP693 до XP708, от XP735 до XP765, от XR711 до XR728 и от XR747 до XR751. Некоторые из них позже изменили до уровня "Лайтнинга" F.Mk.6, но в не полной его конфигурации. Всего "Лайтнингом" F.Mk.3 оснастили пять эскадронов. Это 74 эскадрон, в котором 14 апреля 1963 . "Лайтнинг" F.Mk.3 заменил "Лайтнинг" F.Mk.1. 23 эскадрон получил новую версию в августе 1964 г., 111 эскадрон в ноябре 1964 г., 56 эскадрон в 1965 г. и последним стал 29 эскадрон в мае 1967 года. Впоследствии самолеты 56 эскадрона заменили на Кипре "Джавелины" 29 экадрона. В конце 60-х на базе "Лайтнинг" F.Mk.3 была разработана модификация "Лайтнинг" F.Mk.53 предназначенная для поставки в ВВС Саудовской Аравии. Всего предусматривалась закупка 35 "Лайтнингов" F.Mk.53. Прототипом "Лайтнинга" F.Mk.53 стал XR722, который предназначался для переделки в "Лайтнинг" F.Mk.6. На "Лайтнинге" F.Mk.53 смонтировали два подкрыльевых пилона, которые позволяли нести бомбы калибром до 1.000 фт. или блоки НУРСов по 18 снарядов SNEB в каждом калибра 68-мм. Также можно было применить блоки НУРС калибра 48-мм, размещенных на фюзеляже, аналогично "Лайтнингу" F.Mk.1 и две пушки "Аден" калибра 30-мм. Блоки фюзеляжных НУРСов можно былозаменить блоком из пяти фотокамер "Винтен". XR722 в качестве "Лайтнинг" F.Mk.53 взлетел 1 ноября 1966 года и далее был задействован в испытательных полетах до его отправки Саудовской Аравии в декабре 1969 г. во 2 эскадрон в Хамис Мушайте. 6 февраля 1972 он был потерян после взрыва в пушечном отсеке. Арабских летчиков обучали на авиабазе RAF в Голтишолле. В дальнейшем предусматривалось перевооружение еще одного эскадрона на "Лайтнинги", который должен был нести "счастливый" номер 13, но этого так и не сделали. "Лайтнинги" прослужили в RSAF до 1986 г., когда их сменили F-15 "Игл". Один или два самолета осталось в Саудовской Аравии - как памятники, оставшиеся БАЕ выкупило и их доставили в Вартон, где они и стояли, пока их не начали продавать музеям, энтузиастам или просто на слом. Многие из этих самолетов имели налет за 2.000 часов. Саудовские пилоты довольно неплохо отзывались о самолете, в отличии от местных жителей, которые довольно часто слышали звуковой удар от пролетавшего на малой высоте самолета. Вторым и последним покупателем "Лайтнинга" стал Кувейт, который закупил 12 "Лайтнингов" F.Mk.53К и два "Лайтнинга" Т.Mk.55К (К √ Кувейт). Подробностей их службы в ВВС Кувейта известно не так и много, кроме того, что летчики "Лайтнинги" не любили, сильно много на них не летали, но три самолета успели потерять. Остов одного из "Лайтнингов" во время операции "Буря в пустыне" был мастерски разбомблен F/A-18 "Хорнит", пилот которого наверное принял его за иракский МиГ (Интересно победа была засчитана или нет √ скорее всего да). После принятия на вооружение RAF F-4 "Фантом", количество подразделений "Лайтнингов" начало постепенно сокращаться. Последними подразделениями на вооружении которых находились эти самолеты стали 5 и 11 эскадрон, базировавшиеся в Бинбруке. Основными их задачами в конце шестидесятых и начале семидесятых являлся перехват советских самолетов над Северным морем. Самый последним эскадроном который вооружили "Лайтнингами" был 29, находившийся в Воттишаме в то время как 56 эскадрон переместили с этого аэродрома на Кипр. В состав эскадрона входили "Лайтнинги" Mk.3 из 23 и 74 эскадрона. На вершине своей карьеры "Лайтингами" вооружили восемь эскадронов - 74, 56, 5, 11, 29, 111, 19и 92 в Германии. В каждом эскадроне летали на перехват, осуществляли пуски ракет, стреляльбу из пушек по мишеням, дозаправку самолета в воздухе. Особо внимание уделялось отработке боевой тревоги. Не такой и редкостью являлись перелеты на Мальту или на Кипр на лагерные сборы. Часто осуществлялись перелеты в другие страны, состоящие в НАТО, где "Лайтнинги" принимали участие в учебных воздушных боях с другими самолетами. В Германии "Лайтнинги" находились вплоть до 1977 года. В январе 1977 г. расформировали 92 эскадрон, а через два месяца 19. Самолеты после этого разместили вокруг аэродрома в Гутерслох и других в качестве ложных целей. ЛТХ: Модификация Lightning F.Mk.3 Размах крыла, м 10.56 Длина, м 16.84 Высота, м 5.97 Площадь крыла, м2 42.60 Масса, кг пустого самолета 11200 нормальная взлетная 18600 максимальная взлетная 21800 Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 301P Тяга, кгс максимальная 2 х 6123 на форсаже 2 х 7420 Максимальная скорость полета, км/ч 2415 Крейсерская скорость полета, км/ч 950 Практическая дальность, км 1650 Скороподъемность, м/мин 15240 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку. боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески. 2 УР воздух-воздух Firestreak или Red Top возможна подвеска бомб и ПУ НУР Lightning T.4(5) Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1959 Тип: Учебно-боевой ЛТХ Доп. информация Необходимость создания "спарки" была ясна с самого начала. Первоначально эта версия самолета в "Инглиш Электрик" носила шифр Р.11. Для самолета предусмотрели весьма редкую компоновку учебно-реактивного самолета, да еще и построенного на базе боевой одноместной версии. Предусматривалось тандемное размещения курсанта и инструктора √ бок о бок. С размещением нового рабочего места пилота и установкой катапультного кресла Мартин Бейкер Mk.4 ширина фюзеляжа увеличилась всего на 11,5 дюймов (30 см). пушки удалили, но возможность применения ракетного вооружения оставили. Летные данные от одноместной версии отличались незначительно. Первый экземпляр под номером XL628 совершил первый полет в Вартоне 6 мая 1959 года под управлением Роланда Беамонта. В течении 30 минутного полета была достигнута сверхзвуковая скорость. В полете над Ирландским морем 1 октября 1959 г., XL628 на скорости более 1М потерял управление и не выходил из крена. Пилоту, Джонну Сквиеру удалось успешно катапультироваться. События протекали настолько быстро, что он не успел подать сигнал бедствия (по другой версии спасательная радиостанция оказалась неисправной), в результате чего найти его так и не смогли. Опираясь только на свои силы через 28 часов гребли в аварийной шлюпке ему удалось достичь берега. Стоит добавить, что поиски пилота проводились со средних высот, без привлечения малоскоростных и низколетящих аппаратов. К счастью из этой аварии сделали выводы для проведения будущих спасательных операций. В результате испытания временно прекратили. Дальнейшие испытания после увеличения площади стабилизатора проводили на XL629, который взлетел за два дня перед катастрофой первого самолета. аварийным отказом. На втором самолете тоже не все протекало гладко. Например в одном из полетов оторвало фонарь. На данном самолете успешно выполнили программу испытаний и после того 187 часов налета его в мае 1966 г. отправили в школу летчиков-испытателей в Фанброро. В 1981 году его доставили в Боскомб, где в итоге он и остался. Первым "Лайтнингом" Т.Mk.4 стал XM966, первый из партии в 20 самолетов. Впервые он взлетел 15 июля 1960 г. Этот самолет вместе с XM967 так и не ввели в строй RAF так как позже их переделали в "Лайтнинг" Т.Mk.5. Из оставшихся 18 самолетов 5 было потеряно в летных происшествиях, 2 было продано в Саудовскую Аравию. 2 самолета переделали в "Лайтнинг" Т.Mk.5 в Филтоне. "Спарка" была создана на базе "Лайтнинга" F.Mk.3. Первый серийный "Лайтнинг" Т.Mk.5 под номером XM967 совершил первый полет 29 марта 1962 г. Внутренних отличий от ранней модификации "спарки" не было (не считая киля), а внешне они проявились в появлении небольших плоских пластин в носовой части фюзеляжа, служащие повышению устойчивости самолета. Позднее на самолете установили РУД инструктора с правой стороны, на боковой стенке кабины. При испытаниях нового варианта "спарки" первый самолет также потерпел катастрофу, но обоим пилотам удалось успешно катапультироваться и вскоре их доставили на базу. В "Лайтнинге" Т.Mk.5 имелись экраны РЛС для обоих пилотов. Самолет мог использовать оба типа ракет "Файестрик" и "Ред топ". Позже планировалось оснастить самолет двумя пушками на месте переднего топливного бака. Преимущества двухместного перехватчика с пилотом и оператором на "Лайтнинге" англичанам так и не удалось реализовать из-за его замены "Фантомом", но и особого интереса в RAF это предложение не вызвало. Печально, что некоторые наиболее перспективные варианты такими и остались. В первую очередь это относится к палубной модификации "Лайтнинга" Т.Mk.5. На этом самолете установили подфюзеляжный топливный бак большего размера, в передней части которого разместили отсек вооружения и с тормозной гак в хвостовой части. Основный стойки шасси убирались в сторону фюзеляжа, киль самолета складывался для уменьшения высоты самолета. Консоли крыла также имели шарниры, благодаря которым законцовки крыла складывались в направлении фюзеляжа. Скорее всего из-за того, что приоритет отдали палубной версии "Фантома" этим дело и ограничилось. Основным подразделением, использовавшим "Лайтнинг" Т.Mk.4 и Mk.5 стал OCU, базировавшийся в Миддлетоне, получивший первый из них 27 июня 1962 г. под номером XM970. До этого самолеты позаимствовали из 74 эскадрона и AFDS, базировавшемся в Голтишолле. OCU полностью сформировался годом позже 1 июня 1963 г, когда было получено после ремонта 7 "Лайтнингов" F.Mk.1 из 60 MU, бывшие до этого на вооружении 74 эскадрона. Требовалась значительная сумма для перестройки аэродрома Миддлетоне, поэтому приняли решение продать его гражданским за 340.000 ф.ст. (аэропорт получил название Ти сайд). Поэтому226 OCU пришлось переместиться 13 апреля опять в Голтишолл. Годом позже 20 апреля 1965 года первый "Лайтнинг" Т.Mk.5 поступил в 226 OCU. В это время происходила также замена "Лайтнингов" F.Mk.1 на "Лайтнинги" F.Mk.1А, взятые из 56 и 111 эскадрона. Переучивание пилотов "Хантеров" и "Джавелинов" заставило работать все 36 самолетов с полной отдачей. В самом подразделении имелось три эскадрильи, каждая из которых имела как "Лайтнинг" F.Mk.1, так и "Лайтнинг" Т.Mk.4. Самым "продвинутым" стала эскадрилья 2Т, которую вооружили "Лайтнинг" F.Mk.3 и "Лайтнинг" Т.Mk.5. 226 OCU расформировали в сентябре 1974 г., а "Лайтнинг" F.Mk.1 "Лайтнинг" Т.Mk.4 отдали на слом. Но на этом процесс обучения не закончился. Для этого в октябре 1975 в Бинбруке на базе 11 эскадрона сформировали учебное подразделение. В подразделении имелось четыре "Лайтнинга" F.Mk.3 и четыре "Лайтнинга" Т.Mk.5. В 1979 году появился "Лайтнинг" F.Mk.6 в качестве самолета мишени с линзой Люнеберга на месте РЛС. Длительность обучения составляла 42 летных часа, включая в себя и боевую подготовку. Большинство пилотов направлялось на длинную программу, начиная свое обучение на "Хоуках". Более короткая предназначалась для пилотов, уже летавших на "Лайтнингах" и вернувшихся в строй после длительного перерыва или готовившихся к овладению новыми задачами. Последним пилотом, переученным в подразделении в апреле 1987 года стал лейтенант Ян Блак, летавший до этого оператором "Фантома", после этого летавший в 11 эскадроне. ЛТХ: Модификация Lightning T.4 Размах крыла, м 10.56 Длина, м 16.84 Высота, м 5.97 Площадь крыла, м2 42.60 Масса, кг пустого самолета 11400 нормальная взлетная 18700 максимальная взлетная 22000 Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 301P Тяга, кгс максимальная 2 х 6123 на форсаже 2 х 7420 Максимальная скорость полета, км/ч 2210 Крейсерская скорость полета, км/ч 920 Практическая дальность, км 1120 Скороподъемность, м/мин 15240 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески. 2 УР воздух-воздух Firestreak или Red Top возможна подвеска бомб и ПУ НУР Lightning F.6 Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1964 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Отделение "Инглиш Электрик" в Вартоне сконструировало новый подфюзеляжный бак на 250 галлонов и к которому можно было добавить еще две 30-мм пушки "Аден". Изменения коснулись и профиля крыла в плане, которое получило концевые кромки с еще меньшим углом стреловидности, чем на "Лайтнинге" F.Mk.3. Первый такой опыт произвели на Р.1A в 1957 г. и на XA847 в 1959 году. Изменение стреловидности крыла от большей к меньшей приводит к повышению несущих способностей крыла на больших углах атаки, из-за того, что отодвигается начало срыва потока с крыла. В результате на модифицированном "Лайтнинге" несущая способность крыла повысились на 20% и увеличился потолок самолета. Запас топлива увеличился на 1000 галлонов, но из-за повышения нагрузки теперь в случае воздушного боя самолету было необходимо их сбрасывать (что вообще-то не ново). Количество изменений вначале не предполагало изменения кода самолета, но они оказались настолько существенными, что самолет получил новое обозначение - "Лайтнинг" F.Mk.6. Все изменения произвели на пятом серийном "Лайтнинге" F.Mk.3 под номером XP697. Первый полет новый самолет совершил 17 апреля 1964 г. Также изменили несколько других самолетов XN724 и XN725, бывшими до этого "Лайтнинг" F.Mk.2. Последний из них нес также новое крыло с переменной стреловидностью и двигатели "Авон" 301. на этих самолетах не устанавливали надкрыльные топливные баки, но них внесли все другие изменения. Первые 16 "Лайтнинг" F.Mk.6 √ от XR752 до XR767 были изготовлены без пилонов на верхней поверхности, но позже их добавили. Первый полет XR752 совершил 6 июня 1965 г. в Самлесбури и был доставлен на дальнейшие испытания в CFE 26 ноября того же года. Из 16 самолетов два поставили на вооружение в 5 эскадроне, базировавшийся в Бинбруке - XR755 и XR756, прибывшие через короткий срок после XR754 (5 эскадрон до этого был размещен в Германии, летая на "Джавелинах"). Из-за того, что темп передачи самолетов в подразделения достигал всего 3 самолетов в месяц, требуемой боеготовности подразделение достигло только в марте 1966 года. Далее последовал XR768, который уже полностью соответствовал Mk.6, поставленный в 74 эскадрон1 августа 1966 г. Номера остальных 39 самолетов были следующим √ от XR768 до XR773, от XS893 до XS904 и от XS918 до XS938. 74 эскадрон получил все 12 самолетов к декабрю 1966. На первом самолете опробовали гак на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа для аварийного торможения. Испытания прошли успешно и позже все Mk.2 и Mk.6 оснастили данной системой. Производились также опыты по дозаправке самолета в воздухе на высоте 35.000 футов от "Виктора", летевшего ниже. Так изучалась возможность развертывания авиационных подразделений RAF на других континентах. Задание получило кодовое наименование "Гидравлический". Целью являлся Тенгах на о. Сингапур. В задании участвовали все "Лайтнинги" подразделения, кроме "спарки". Промежуточными этапами полета установили Кипр, Персидский залив и о. Ган в Индийском Океане. Перелет поддерживали 17 заправщиков "Виктор" 55, 57 и 214 эскадронов. Первые 6 самолетов оставили Леухарс 4 июня, пять на следующий день и оставшиеся два 6 июня. Перелет успешно завершился 11 июня без потерь. Двухместный "Лайтнинг" Т.Mk.5 отправили морским путем, где он повергся коррозии в результате действия морской воды. Позже он был успешно восстановлен техперсоналом. Эскадрон оставался в Сингапуре еще в течении четырех лет и как считают англичане он послужил гарантом стабильности и безопасности Юго-Восточной Азии (общее количество - 14 самолетов). 74 эскадрон вернулся в Англию в августе 1971 г., "Лайтнинг" F.Mk.6 остались на аэродроме Акротири на Крипе, где их передали 56 эскадрону. 5 эскадрон также совершал дальние перелеты. В 1968 году они совершили перелет из Бинбрука до Бахрейна, покрыв 4.000 миль за 8 часов, заправляясь от танкеров 2124 эскадрона. ЛТХ: Модификация Lightning F.Mk.6 Размах крыла, м 10.62 Длина, м 16.84 Высота, м 5.97 Площадь крыла, м2 42.59 Масса ,кг пустого самолета 12719 нормальная взлетная 18900 максимальная взлетная 22680 Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 302-C Тяга, кН 2 х 72.6 Максимальная скорость полета, км/ч 2415 Крейсерская скорость полета, км/ч 980 Перегоночная дальность, км 2200 Практическая дальность, км 1287 Практический потолок, м 21000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку. боевая нагрузка -3630 кг на 6 узлах подвески: 2 УР воздух-воздух ближнего действия Red Top или Firestreak 2 контейнера с 2-мя 7.62-мм пулеметами. 8 ПУ Matra JL100 с 18 х 68-мм НУР или 6 454 кг бомбы или 5 70-мм фотокамер Винтен-360 P.1 Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1954 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1947 г. фирмой "Инглиш электрик" под руководством Ф.Пейджа был разработан проект опытного сверхзвукового самолета для полетов со скоростью М=1.2-1.3 по программе Министри ER.103 с целью создания экспериментального самолета для изучения сверхзвуковых скоростей полета. "Инглиш Электрик" в тот момент была полностью загружена работами по бомбардировщику "Канберра", возглавлял которые Эдвард Петтер. Только в 1949 г. проект был модифицирован в направлении создания истребителя-перехватчика (обозначенного P.1), способного выполнять дневные полеты в ПМУ (простые метеоусловия). На основании этих работ Ф. Пейдж выработал оригинальную аэродинамическую компоновку самолета, рассчитанную для полетов на скоростях вплоть до 2М. 1 апреля 1950 МО Великобритании заказывают у "Инглиш Электрик" два прототипа, которые получили внутрифирменное обозначение P.1 (преследователь). Самолет должен был быть разработан с целью исследования околозвуковой и низкой сверхзвуковой скорости до величины 1.5 М. В 1954 году разработчики решил модифицировать перехватчик из дневного в ночной всепогодный, который бы мог быть включен в единую систему ПВО, включающую в свой состав радиолокационные установки и навигационный средства, наземные средства ПВО и истребители-перехватчики. Формы будущего самолета вырисовывались весьма оригинальными. Такой аэродинамической компоновки не имел ни один из известных на то время самолетов (да и на данное время также). В плане крыло имело вид треугольника с треугольным вырезом в середине основания. Вследствие этого крыло становилось стреловидным, но по прямым нижним краям, оставшимся от основания треугольника, можно было разместить элероны, а вдоль внутренней стреловидности крыла установить закрылки. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 60 , а относительная толщина профиля не превышала 5%. Особый интерес представляют элероны, расположенные поперек концевых частей крыла. Их расположение подобно расположению элеронов треугольного крыла. На крыле отсутствовали предкрылки и аэродинамические перегородки (гребни). Тот же эффект по предотвращению перетекания пограничного слоя к концам крыла был получен применением "конической" крутки крыла. Кроме того, параллельно потоку были применены продольные щели в виде "пропилов" на передней кромке. Эти пропилы действовали как перегородки и улучшали обтекание при полете на больших углах атаки (впервые было использовано немецкими конструкторами). Подвод воздуха к двигателям осуществляется через воздухозаборник типа Пито, выхлоп производится через расположенные друг над другом хвостовые трубы. Такая схема имеет очевидные преимущества в отношении экономии топлива при полете на крейсерской скорости на одном работающем двигателе, без возникновения каких-либо асимметричных сил. Горизонтальное оперение установлено внизу хвостовой части фюзеляжа, ниже оси самолета и свободно от турбулентной спутной струи от крыла. Несмотря на исключительно небольшую толщину, крыло позволяет производить в него убирание основных стоек шасси. Система управления самолетом √ гидравлическая. Управление производится посредством необратимых гидроусилителей. Компоновка самолета удовлетворяла и правилу площадей. Первые два прототипа по программе ER.103 были обозначены P.1А и несли серийные номера WG760 и WG763. В условиях секретности первый из них - WG760, транспортировался на аэродром в Боскомбе в перевернутом положении, что по идее должно было скрыть формы самолета. Первый полет состоялся 4 августа 1954 г. под управлением летчика-испытателя "Инглиш Электрик" Роланда Биамонта. В первом полете самолет достиг высоты 4572 метра и скорости в 724 км/ч. Претензий у летчика к самолету не было, и уже в третьем полете WG760 впервые превысил скорость звука без включения форсажа, хотя стало это известно на следующий день после анализа контрольно-измерительной аппаратуры. Оба прототипа оснастили парой двигателей "Сапфир" производства Армстронг Сидделей AS-Sa-5 двигатели, номинальные тягой в 3674 кгс каждый, а после оборудования двигателей системой дожигания тягой 4536 кгс на форсаже. Поначалу форсажная камера работала не очень надежно и довести ее до ума удалось гораздо позднее. Но с ней Р.1А получил возможность достигнуть скорости горизонтального полета 1.53М. Второй прототип WG763 взлетел первый раз 18 июля 1955 г. и отличался от его предшественника наличием пары 30-мм пушек "Аден" в носовой части, и позже, большим подфюзеляжным топливным баком объемом на 250 галлонов. Также на этом самолете опробовали ракетные двигатели "Скорпион" фирмы Непер, которые размещались внизу хвостовой части фюзеляжа. В том же году самолет показали на авиасалоне в Фанброро. Сами ускорители не прижились √ двигатели самолета были достаточно мощными, а установка ускорителей уменьшала запас топлива. В конце своей летной карьеры оба самолета использовались для обучения персонала ВВС на базе в Хенлоу. Самолеты разместили на плацу и на них будущие офицеры проходили наземный тренаж. Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя. ЛТХ: Модификация P.1A Размах крыла, м 10.61 Длина, м 15.13 Высота, м 5.21 Площадь крыла, м2 4260 Масса, кг пустого самолета 9800 нормальная взлетная 14600 Тип двигателя 2 ТРД Armstrong Siddeley Saphir 5 Тяга, кгс максимальная 2 х 3674 на форсаже 2 х 4536 Максимальная скорость , км/ч 1625 Практическая дальность, км Практический потолок, м 16000 Экипаж, чел 1 Wren Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Концепции сверхлегкого самолета и мотопланера, ныне активно развивающейся, уже 90 лет. В 1921 году В. О. Мэннинг (William O. Manning) из фирмы "English Electric", ранее занимавшийся разведывательными летающими лодками, переключился на создание легких самолетов. Имевшиеся в наличии маломощные двигатели чаще всего являлись переделанными мотоциклетными моторами. Самолет Мэннинга English Electric Wren имел оригинальную конструкцию - масса пустой машины составляла всего 105 кг. Первоначально самолет был оснащен двухцилиндровым мотоциклетным двигателем A.B.C. объемом 398 см3 и неплохо летал, развивая максимальную скорость 80 км/ч. Еще несколько производителей построили легкие самолеты после того, как герцог Сатерленд, заместитель госсекретаря по авиации, назначил приз в 500 фунтов стерлингов за самый экономичный легкий одноместный аэроплан британской постройки. В апреле 1921 года интерес к этим машинам подогрело заявление газеты "Дейли Мейл", пообещавшей приз в 1000 фунтов создателю мотопланера с мотором объемом не более 750 см3, который пролетит максимальное расстояние на одном имперском галлоне (4,5 л) бензина. На соревнованиях, прошедших в Лимпне в октябре 1923 года, Wren боролся за эту награду с самолетом ANEC. Обе машины пролетели одинаковое расстояние - 140,8 км. Один Wren был построен для Министерства авиации еще в 1921 году, а другие два - для участия в состязаниях в Лимпне. Один из них, после проведенного "English Electric" ремонта и повторного облета в 1957 году, ныне находится в коллекции Шаттлуорта. ЛТХ: Модификация Wren Размах крыла, м 11.28 Длина самолета,м 7.39 Высота самолета,м 1.45 Площадь крыла,м2 13.50 Масса, кг пустого самолета 105 максимальная взлетная 191 Тип двигателя 1 ПД ABC Мощность, л.с. 1 х 7.5 Максимальная скорость, км/ч 80 Крейсерская скорость, км/ч 66 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Скороподъемность, м/мин 54 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 |