| Eurocopter | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
AS.532 Horizon Разработчик: Eurocopter Страна: Франция Первый полет: 1992 Тип: Вертолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация AS.532 Horizon (Helicoptere d'Observation Radar et d'lnvestigation sur Zone) - многоцелевой разведывательный вертолет, созданный французской фирмой Eurocopter France на базе многоцелевого транспортного вертолета AS.532UL Cougar (SA-332 Super Puma). Его назначение обозначается в НАТО как С3I (Command, Control, Communications and Intelligence). Успех "Орхидеи" во время операции "Буря в пустыне" позволил военным выбить средства на реализацию упрощенного варианта вертолетной радиолокационной системы. Работы по программе HORIZON были начаты практически сразу после окончания войны в Персидском заливе. Первый полет вертолета состоялся 8 декабря 1992 года, а полностью комплект электронного оборудования смонтировали к декабрю 1994 года. Французская армия получила первый вертолет AS.532UL HORIZON в июне 1996 г., в декабре того же года военным сдали второй, третий - в 1997 г. и четвертый - в 1998 г. Вертолетный комплекс ДРЛО предназначен для наблюдения за районом боевых действий в зоне армейского корпуса, при этом обеспечивается решение задач дальнего обнаружения движущихся наземных транспортных и боевых средств. Импульсно-допплеровская РЛС HORIZON способна определять местоположение движущихся наземных объектов и маловысотных воздушных целей с точностью до 40 м, а их скорость - с точностью до 7 км/ч на дальности 150 - 200 км от линии соприкосновения войск в полосе шириной 60≈80км, но идентификация объектов выполняется только на дистанции до 4 км. Нормальная высота полета вертолета при работе станции - 3000 м. Предусмотрена работа в режиме подскока для снижения вероятности поражения средствами ПВО. Вертолет в этом случае кратковременно поднимается на высоту 3000 м, РЛС за секунду сканирует и запоминает сектор местности площадью 20 000 км2, а затем машина уходит вниз, на высоту макушек деревьев, где в спокойной обстановке производится анализ полученной информации. Данные от РЛС передаются по закрытому каналу связи на командный пункт. Предусматривается использование этого комплекса ДРЛО во взаимодействии с разведывательным комплексом многократного применения на базе беспилотного летательного аппарата CI-189, состоящего на вооружении французской армии. При разработке вертолетного комплекса ДРЛО особое внимание было уделено его живучести в условиях противодействия противника. С этой целью предусматриваются различные меры по снижению демаскирующих признаков вертолета-носителя в инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн и повышению скрытности работы радиоэлектронных средств. Так, сектор наблюдения РЛС сканируется однократно в случайные моменты времени, полученная информация обрабатывается и запоминается. Частота излучения изменяется в зависимости от тактической обстановки. Защищенность вертолета от ракет с инфракрасными системами наведения обеспечивается за счет применения средств индивидуальной защиты ≈ ложных тепловых целей. По мнению зарубежных военных специалистов, вертолетный комплекс ДРЛО имеет по сравнению с самолетным комплексом ДРЛО ряд существенных преимуществ: большую автономность применения, возможность базирования на переднем крае, оперативность использования, а также мобильность, соответствующую скоростям перемещения наземных средств сухопутных войск. ЛТХ: Модификация AS.532 Диаметр главного винта, м 15.60 Диаметр хвостового винта, м 3.05 Длина,м 18.70 Высота ,м 4.92 Масса, кг пустого 4330 максимальная взлетная 9550 Внутренние топливо, кг 1596 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Makila IA1 Мощность, кВт 2 х 1400 Максимальная скорость, км/ч 278 Крейсерская скорость, км/ч 262 Практическая дальность, км 1176 Дальность действия, км 842 Продолжительность полета, ч.мин 4.20 Скороподъемность, м/мин 420 Практический потолок, м 4100 Статический потолок, м 2700 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 5 человек операторов и опционально 10 солдат AS.532UB Cougar 100 Разработчик: Eurocopter Страна: Франция Первый полет: 1996 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Надо сказать, что "Супер Пума" стоила очень недешево. В силу этого вертолет проигрывал в конкурентоспособности Ми-17 и даже S-70. Попыткой переломить положение на рынке стала разработка новой военной модификации AS.532UB Cougar 100, представлявшей собой упрощенный вариант AS.532AC/UC. Снижение стоимости было достигнуто за счет сокращения набора оборудования, которое обеспечивает только полеты в простых метеоусловиях. В конструкцию вертолета внесены следующие изменения - установлены двигатели Turboméca Makila 1A1 мощностью 1400 кВт, установлены неубирающиеся шасси, установлено упрощенное БРЭО, уменьшены габариты и взлетная масса, что позволило добиться почти 30 процентного уменьшения стоимости и сделать вертолет более привлекательным для возможных покупателей по сравнению с основным конкурентом - американским вертолетом UH-60. Первые вертолеты были выпущены в 1996 году. Cougar 100 предлагался в четырех вариантах: двух "коротких" (AS.532UB и вооруженный AS.532AB) и двух "длинных" (AS.532UC и AS.532UL). ЛТХ: Модификация AS.532UB Диаметр главного винта, м 15.60 Диаметр хвостового винта, м 3.05 Длина,м 18.70 Высота ,м 4.92 Ширина, м 3.00 Масса, кг пустого 4350 нормальная взлетная 9000 максимальная взлетная 9350 Внутренние топливо, л стандартное 1962 максимальное 3882 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Makila 1A1 Мощность, кВт номинальная 2 х 1400 при взлете 2 х 1357 при полете 2 х 1185 Максимальная скорость, км/ч 278 Крейсерская скорость, км/ч 249 Практическая дальность, км без ПТБ 573 с ПТБ 704 с максимальной загрузкой 70 Продолжительность полета, ч.мин 3.09 Скороподъемность, м/мин 432 Практический потолок, м 3450 Статический потолок, м 1650 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 20 солдат или 6носилок и сопровождающий или 4650 кг груза в кабине или 4500 кг на подвеске AS.332 Super Puma Разработчик: Eurocopter Страна: Франция Первый полет: 1978 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Через девять лет после полета первого опытного образца "Пумы", в 1974 г., руководство "Аэроспасьяль" приняло решение о глубокой модернизации вертолета. Оно полностью отвечало ситуации, сложившейся в мире к середине 1970-х гг.: проходила смена поколений средних транспортных вертолетов. В США появились S-70 и S-76, радикально модернизированный Белл 412. Англичане предложили WG.30 - дальнейшее развитие "Линкса". В Советском Союзе появился Ми-17 - продукт эволюции Ми-8. Путь модернизации обходился значительно дешевле. "Супер Пума" вполне вписывалась в мировую тенденцию под девизом "новое вино в старые мехи". Наоборот, спроектированный полностью заново S-70 на деле оказался далеко не вершиной вертолетной техники. Он так и не смог составить достойной конкуренции ни нашим Ми-8 и Ми-17, ни "Супер Пуме" - американцы "не попали в размер". Если старая "Пума" проектировалась в первую очередь как военный вертолет, то при разработке ее наследника акцент сделали на гражданское применение. Французы правильно просчитали ситуацию на рынке. Потенциальная военная клиентура оставалась та же, но к ней можно было добавить новых покупателей. В гражданской авиации ощущалась нехватка вертолетов класса "Пумы", особенно они требовались для обслуживания морских нефтедобывающих платформ. Здесь у французов было всего два конкурента - американский S-61 и советский Ми-8. Вертолеты фирмы "Сикорский", создававшиеся для военных, сами по себе стоили дорого и недешево обходились в эксплуатации и поэтому нашли довольно ограниченное применение в этой сфере. Закупкам советской техники препятствовали причины политического характера, а также отсутствие у Ми-8 западного сертификата летной годности. В свое время в гражданском варианте удалось продать 130 "пум", а от "Супер Пумы" ожидали еще большего успеха. На нее решено было поставить еще более мощный двигатель. Рассматривался вариант оснащения вертолета американскими ГТД Дженерал Электрик Т700, но они по мощности не намного превосходили "Тюрмо" IVC. После переговоров представителей фирм "Аэроспасьяль" и "Турбомека" приняли довольно необычное решение: разрабатывать вертолет и двигатель параллельно. Определенный задел у конструкторов "Турбомеки" имелся. Наиболее перспективным признали проект ГТД "Макила". Первый двигатель в металле был готов к июню 1975 г., но первый запуск на стенде в Бордо состоялся только 21 января 1977 г. К 18 мая успешно завершились 50-часовые испытания, открыв дорогу для создания "Супер Пумы". Двигатели "Макила" поставили на SA.330-02 - вторую опытную "Пуму". После переделки машина получила обозначение SA.330R, а затем AS.331-01; изменение аббревиатуры было связано с изменением названия фирмы-производителя с "Зюд Авиасьон" на "Аэроспасьяль". Первый полет в новом облике вертолет совершил 4 июня 1977 г. Вряд ли AS.331-01 можно считать опытным образцом "Супер Пумы", так как никаких изменений в конструкцию планера, не касающихся замены двигателей, внесено не было. А по проекту "Супер Пума" существенно отличалась от предшественницы. Конструкцию самым серьезным образом пересмотрели с точки зрения обеспечения выживания экипажа и пассажиров при аварийной посадке или даже падении. Кинетическую энергию удара призваны были гасить шасси и днище фюзеляжа. По результатам расчетов и испытательных "бросков" макета с разных высот и разными скоростями усилили пол в кабине пилотов и грузовой кабине, стойки основных опор шасси (на которых ввели дополнительные амортизаторы), установили киль под хвостовой балкой, который не только гасил энергию удара, но и улучшал путевую устойчивость). Шасси переделали для удобства маневрирования на ограниченных по размерам площадках нефтяных платформ. Изменения коснулись передней опоры - она стала одноколесной; при этом радиус разворота машины стал меньше. Исследовалась возможность оснащения "Супер Пумы" хвостовым винтом-фенестроном, по типу вертолета "Газель". Фенестрон смонтировали на SA.330-05, третьей машине малой серии, переименованной в SA.330Z. Первый полет с ним состоялся в сентябре 1975 г. Но летные испытания не выявили существенных преимуществ, поэтому от винта в кольцевом канале отказались. С несущим винтом была полная ясность - четырехлопастный винт с лопастями из композитов; такие винты уже ставились на SA.330J и SA.330L. Фюзеляж обрел некоторую "стремительность" за счет установки более острого носового конуса, призванного скрыть антенну РЛС. Для улучшения управляемости по тангажу на малых скоростях полета ввели управляемый стабилизатор, который крепился с левой стороны к пилону хвостового винта. Для снижения аэродинамического сопротивления "тарелку" несущего винта закрыли обтекателем. Поскольку вертолет предназначался прежде всего для гражданского применения, то от больших сдвижных дверей по бортам грузовой кабины отказались, заменив их дверями меньших размеров. Но при проектировании "Супер Пумы" требования военных отнюдь не игнорировались. В военном варианте предусмотрели кевларовую броню для членов экипажа. Предприняли меры по дальнейшему усилению пассивной защиты - способности вертолета выдерживать боевые повреждения, расширили ассортимент бортового оборудования, удалось немного снизить ИК сигнатуру машины. Большой резерв мощности двигателей "Макила" дал возможность конструкторам разрабатывать сразу два базовых варианта вертолета - "короткий" и "длинный". Вариант с коротким фюзеляжем мог заинтересовать клиентов, для которых на первый план выходили высотные и климатические (при высоких температурах воздуха мощность двигателя падает) характеристики машины, "длинный" - для тех, кому надо перевезти возможно большее количество людей и грузов, а высотность особого значения не имеет. "Короткая" модель проектировалась в военном варианте - AS.332B и в гражданском - AS.332C. Кабины у обоих вариантов имели идентичные размеры, объем грузовой кабины составлял 11,4 м3, как у SA.330. "Длинная" модель (военный AS.332M и гражданский AS.332L) имела удлиненный на 76 см фюзеляж, в результате объем грузовой кабины увеличился до 13,3 м3. "Короткая" модель в военном варианте была рассчитана на перевозку 20 солдат, в гражданском - 17 пассажиров, "длинная" могла перевозить на четыре человека больше. В дополнение к четырем базовым модификациям велось проектирование пятого варианта - корабельного AS.332F (F - Fregat, вертолет для базирования на фрегатах). На палубной машине предусматривалась возможность складывания хвостовой балки и лопастей несущего винта, а в состав бортового оборудования включили систему принудительной посадки на корабль. Этот вертолет мог нести противокорабельные ракеты AM.39 "Экзосе". Первым полноценным образцом "Супер Пумы" стал AS.332 No. 001 - модернизированный недостроенный вертолет SA.330 No. 1541 (539-я серийная "Пума"). Первый полет машина выполнила 13 сентября 1978 г. До конца года вертолет налетал 27 ч, после чего на нем заменили вал и подшипники несущего винта, а также установили воздухозаборники двигателей новой конструкции. После этого испытания возобновились. В одном из полетов вертолет развил скорость 300 км/ч (на 4 км/ч больше старой "Пумы"). Полеты продолжались до 17 июля 1980 г., когда машина выполнила "аварийную посадку", которая на самом деле представляла собой контролируемое падение. Внешний вид вертолета восстановили, он даже демонстрировался на Парижском авиасалоне, но в небо больше не поднимался. Вторая "Супер Пума" подавалась уже как серийная и даже получила заводской номер 2001. Все серийные номера "пум" начинались с цифры "1", а "супер пум" - с "2". На самом деле, первый, второй и третий "серийные" вертолеты предназначались для летных испытаний. Все они были "короткими", вертолет No. 2003 был построен в военном варианте. В июле 1980 г. машину под No. 2001 отправили в Египет, где провели испытания в условиях жаркого климата. Сертификат по стандарту FAA на гражданский вертолет AS.332C получили 14 октября 1981 г. Первой "длинной" "Супер Пумой" стал четвертый "серийный" вертолет, собранный в конфигурации AS.332L. Первый полет он выполнил 10 октября 1980 г. Эта машина проходила испытания в арктических условиях на территории Канады, в Новой Шотландии. В январе 1981 г. эта "Супер Пума" демонстрировалась на конференции Международной вертолетной ассоциации, проходившей в Анахейме. В истории с "пумами" отдельный раздел можно посвятить смене названий вертолета. Это коснулось и "супер пум". С 1990 г. все военные модификации этого вертолета именуются "Кугар" и обозначаются не AS.332, a AS.532. В 1992 г. опять сменилось название фирмы-производителя. Германская фирма МВВ объединилась с французской "Аэроспасьяль", образовав консорциум "Еврокоптер", который, в свою очередь, стал частью европейского концерна EADS. Модификации, разработанные после образования "Еврокоптер", обозначались уже не AS, а ЕС (ЕС-225 и ЕС-725). "Длинные" и "короткие", военные и гражданские машины выпускались параллельно. Военный вариант "короткой" модели, AS.332B, рассчитан на перевозку 21 десантника. Состав бортового оборудования зависит от требований заказчика, в частности вертолет может быть оборудован тепловизионной системой обзора передней полусферы, метео- или поисковой РЛС, надувными баллонетами, лебедкой, совместимым сочками ночного видения приборным оборудованием кабины, топливными баками увеличенной емкости в больших по размерам спонсонах основных опор шасси. Модификация AS.332C является гражданским эквивалентом военного AS.332B и рассчитана на перевозку 15-17 пассажиров. Принципиальных различий между военным и гражданским вариантом нет. Так же как и в случае с "Пумой": гражданские машины используют и в военных целях. В том числе их имеют и вооруженные силы самой Франции. Два вертолета служат для перевозок членов королевской семьи Омана. С 1990 г. вновь построенные AS.332B именуются AS.532UC/AC ("Кугар" 1). Тип UC - невооруженный транспортно-десантный. AS.532AC отличается от него пулеметами в проемах дверей грузовой кабины и пилонами для внешней подвески блоков НАР, контейнеров с 20-мм пушками или пулеметами. На большинстве вертолетов этой модификации установлены двигатели "Макила" 1А мощностью по 1780 л.с, на остальных - "Макила" 1А1 по 1837 л.с. Военные вертолеты "короткого" типа поставлялись вооруженным силам Франции, Абу-Даби, Аргентины, Бразилии (в ВВС этой страны они обозначаются СН-34, а на флоте - UH-14), Чили, Эквадора, Нигерии, Омана и Испании. Машины AS.532UC закупила Австрия. Модификация AS.332C1 была разработана специально по контракту с Грецией на поставку четырех поисково-спасательных вертолетов, заключенному 20 августа 1998 г. Эти машины оснащены двигателями "Макила" 1А1. В носовой части фюзеляжа установлены поисковая РЛС Бендикс 1500В и тепловизионная система переднего обзора Tomcoh-CSF "Клио". В состав оборудования входят прожектор, лебедка грузоподъемностью 272 кг, медицинское снаряжение и сбрасываемые спасательные плотики. Установлены автономная навигационная система и автопилот с режимом стабилизации в режиме висения. Первые два вертолета были поставлены Греции в декабре 1999 г., еще два - в марте следующего года. AS.332S1. Вертолет несет под носовой частью фюзеляжа обтекатель антенны РЛС кругового обзора Бендикс 1500В, турель тепловизионной системы обзора передней полусферы AselFLIR-200 и надувные баллонеты; приборное оборудование кабины совмещено с очками ночного видения. Шесть машин, предназначенных для работы в боевых условиях, имеют подвесной контейнер с 20-мм пушкой. Все вертолеты, кроме двух первых, собирались в Турции EUROTAI - совместным предприятием "Еврокоптер" и местной фирмы TAI. Последний из заказанных "кугаров" ВВС Турции получили в марте 2002 г. AS.332F, созданный как вертолет палубного базирования, тоже строился серийно. Он предназначен для борьбы с подводными лодками и надводными целями. В носовой части фюзеляжа установлена РЛС кругового обзора OMERA ORB-32 или Томсон-CSF "Агрион". На каждом борту возможна подвеска одной ракеты AM.39 "Экзосет" или по одной противолодочной торпеде. В состав оборудования включены сбрасываемые гидроакустические буи и буксируемый детектор магнитных аномалий, принудительная система посадки на палубу корабля. Пилон хвостового винта можно сложить. Первым покупателем AS.332F стали Абу-Даби; два вертолета поставили туда в 1982 г. С 1990 г. наименование изменено на AS.532SC "Кугар" 1. Вертолеты AS.332F (AS.532SC) приобрели Кувейт, Чили и Саудовская Аравия. Но как корабельные они используются только чилийским флотом. Для гражданской авиации строились вертолеты двух "длинных" вариантов. AS.332L имел салон на 21 место, AS.332L-1 - на 24. В 1997 г. Таиланду поставили два вертолета в VIP-исполнении под названием AS.332L-2. Как и ранее, пассажирские машины активно приобретали вооруженные силы разных стран: Франции, Камеруна, Китая, Конго, Исландии, Японии, Кореи, Мексики, Непала, Омана, Таиланда и ОАЭ. На базе модификации L создали сугубо военный AS.332M. В этот вариант доработали опытный образец AS.332L. Машина может перевозить до 25 десантников с полным снаряжением или шесть раненых на носилках и еще 10 сидячих. В 1990 г. наименование изменили на AS.532UL. Особого успеха на рынке вертолет не имел, хотя в небольших количествах эти машины поступили на вооружение во Франции, Бразилии, Чили, Иордании, Сингапуре, Испании, Швеции, Швейцарии и Турции, которая сделала самый крупный заказ -10 AS.532UL для армии и 20 AS.532AL для ВВС (контракт на поставку подписали в 1997 г.). Тип AL был специально разработан под требования Турции к поисково-спасательному вертолету. Эти машины по составу оборудования близки к греческим поисково-спасательным вертолетам Хотя AS.332M предлагался в США на конкурс как конкурент вертолета S-70 (UH-60), шансов на победу у него не было. Даже если не учитывать сугубо политические причины, армии США требовался вертолет меньшей размерности. Основной сферой применения гражданских "супер пум" стали полеты над морем. Первым коммерческим эксплуатантом этого вертолета стала американская компания "Петролеум геликоптерз", купившая в 1980 г. три вертолета AS.332C и три AS.332L. Ее примеру последовала компания "Норт Скоттиш геликоптерз", разместившая заказ на шесть "длинных" "супер пум", предназначенных для замены пяти вертолетов S-61N, которые обслуживали морские нефтепромыслы в районе Шетландских островов. Первую машину, окрашенную в красный цвет, эта британская компания получила 3 марта 1983 г. С июня вертолет начал выполнять регулярные полеты на буровую платформу "Диви Омега". В последний день 1980 г., 31 декабря, ведущая вертолетная авиакомпания Англии, "Бристоу геликоптерз", заказала 35 AS.332L. Это был рекордный контракт для гражданского сектора мирового вертолетного рынка. Первую из заказанных машин компания получила 11 марта 1982 г. В "Бристоу геликоптерз" новые вертолеты стали именоваться "Супер Тигр". Эксплуатация "супер тигров" началась 15 апреля 1982 г., до конца месяца машины налетали 150 ч, продемонстрировав 95%-ный уровень готовности к полетам. Над Северным морем летали "супер пумы" и норвежской компании "Геликоптер сервис", закупившей в первой половине 1980-х гг. десять AS.332L. Датская компания "Мерск эйр" весной 1983 г. тоже приобрела два AS.332L. В Северной Америке европейские вертолеты широкого распространения не могли получить априори. Первые шесть "супер пум" привезла туда вышеупомянутая "Петролеум геликоптерз". Один из этих вертолетов передали в лизинг сроком на два года канадской компании "Силэнд геликоптерз". Достойно оценив машину, канадцы заключили в конце 1983 г. контракт на поставку шести AS.332L. Для замены экипажей рыболовных судов использовала две взятые в лизинг "супер пумы" компания "Ширли эйр". "Парамаунт геликоптер" в 1982 г. использовала один AS.332C для вывозки леса в штате Колорадо. При этом летать приходилось в горах, на высотах до 3300 м. Техническое описание. AS.332 - вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, двумя ТВД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, безопасно повреждаемой конструкции. Панели остекления снабжены противообледенительной системой. Кабина экипажа имеет две боковые сбрасываемые двери. Грузовая кабина объемом 1.4м3 имеет максимальные размеры 6.05 х 1.8 х 1.55м и по одной сдвижной двери размерами 1.35 х 1.35м с каждой стороны, площадь пола кабины 7.8м2. В задней части кабины имеется люк трапециевидной формы с размерами 0.98м у основания и 0.7м в верхней части. В варианте с удлиненным на 0.76м фюзеляжем грузовая кабина имеет длину 6.8м, площадь пола 9.18м2, объем 13.3м3. В кабине размещаются от 21 до 25 десантников или 16 раненых (12 на носилках и 4 на сиденьях) с сопровождающим санитаром или до 24 пассажиров в обычном варианте и 8-15 пассажиров в варианте с улучшенной комфортностью. Хвостовая балка имеет профилированное сечение и переходит в профилированную концевую балку в виде киля, на которой установлены стабилизатор и рулевой винт; снизу хвостовой балки установлен большой подфюзеляжный киль. Стабилизатор трапециевидной формы в плане имеет увеличенную площадь 1.34м2 и перевернутый аэродинамический профиль большой кривизны. Стабилизатор зафиксирован под углом заклинения 3╟. Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Главные опоры с рычажной подвеской имеют по одному колесу размером 640 х 280мм и давлением 0.88МПа, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами, убираются назад в боковые обтекатели. Носовая опора со спаренными колесами размерами 466 х 176мм и давлением 0.68МПа, с рычажной подвеской. Шасси рассчитано на удар с вертикальной скоростью 3м/с. Колея шасси 3м, база 4.49м (для варианта с удлиненным фюзеляжем - 5.25м). Несущий винт с шарнирным креплением лопастей и тормозом. Вертикальный шарнир каждой лопасти снабжен эластомерным подшипником, демпфирующим колебания лопасти. Лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидной сужающейся законцовкой, выполнены из композиционных материалов с лонжероном из стеклопластика и обшивкой из углепластика, хорда лопасти 0.6м. Может быть установлена противообледенительная система посредством замены накладки носка из нержавеющей стали титановой накладкой толщиной 0.8мм с термонагревательным элементом. Над втулкой установлен обтекатель, уменьшающий лобовое сопротивление. Рулевой винт диаметром 3.05м, пятилопастный, имеет лопасти из композиционных материалов с усовершенствованным профилем NACA 23010 в концевой части и NACA 23012 в комлевой части. Силовая установка. Двигатели установлены рядом в верхней части фюзеляжа перед несущим винтом, имеют отдельные воздухозаборники с пылезащитными устройствами и закрыты обтекателями. Передняя часть воздухозаборников выполнена в виде консолей, имеет центральное тело сотовой конструкции и обшивку из стеклоткани. Для снятия или монтажа двигателей консоли передней части воздухозаборников сдвигаются вперед по направляющим. Для удобства обслуживания обтекатели двигателей имеют две откидывающиеся панели на шарнирах. Двигатели имеют модульную конструкцию. Масса двигателя "Макила" 1А с оборудованием 242кг. Топливная система. Варианты AS.332B, В1 и С имеют пять мягких топливных баков общей емкостью 1560л. Варианты AS.332L, LM и М имеют систему из шести топливных баков общей емкостью 2060л. Предусмотрена установка четырех дополнительных топливных баков внутри фюзеляжа общей емкостью 1900л и двух подвесных баков общей емкостью 700л. В военных вариантах вертолетов баки протектированы. Трансмиссия. Главный редуктор, имеющий модульную конструкцию, пятиступенчатый, снабжен двумя торсиометрами и двумя отдельными цепями смазки, размещен между двигателями. От первой ступени (от обоих двигателей к промежуточному редуктору) обеспечивается привод двух вентиляторов. Скорость вращения валов ГТД 23840 об/мин, вала несущего винта 265 об/мин, вала рулевого винта 1278 об/мин. Система управления гидравлическая, дублированная, с сдвоенными гидроусилителями, которые крепятся соответственно к картерам главного и рулевого редукторов. Вооружение. В военном варианте для армии и ВВС вертолет может быть вооружен двумя пушками калибром 20мм, либо двумя пулеметами калибром 7.62мм, или 38 НАР калибром 68мм в двух контейнерах. В военно-морском варианте вертолет может нести две противокорабельные ракеты AM 39 "Экзосет", или две легкие противолодочные торпеды и опускаемую гидроакустическую станцию или магнитный детектор для обнаружения подводных лодок и сбрасываемые гидроакустические буи. Электронное оборудование включает новый автопилот SFIM 155. В поисково-спасательном варианте устанавливается РЛС Бендикс RDR 1400. В противолодочном варианте в носовой части фюзеляжа устанавливается РЛС OMERA ORB.32 ASD3600. Возможна установка выдвижной РЛС дальнего обнаружения. Модификации : AS.332В первая серийная модификация. транспортно-десантньй вертолет с возможностью установки стрелково-пушечного и ракетного вооружения. Рассчитан на перевозку 21 десантника; AS.332В-1 усовершенствованный военно-транспортный вертолет с более мощными ГТД Makila, пол кабины усилен для восприятия нагрузки 1500кг/м2, число десантников увеличено до 23; АS.332C гражданская модификация, рассчитанная на перевозку 19 пассажиров; AS.332F морская модификация, выпускается в поисково-спасательном варианте с РЛС Bendix RDR-1400, RCA Primus 40/50 или Honeywell (RCA) Primus 500, в противолодочном варианте с РЛС Thomson-CSF Varan, детектором магнитных аномалий Alcatel/Thomson-Sintra HS 312 и торпедами Mk.46, и в противокорабельном варианте с РЛС Omera-Segid Hеraclеs ORB 3214 или Thomson-CSF Agrion-15 и с ПКР AM.39 Exocet и AS.15TT. AS.332F-1 модификация SA.332F с ГТД Makila IA1 и 2 ПКР AM.39 Exocet. АS.332F-2 усовершенствованный морской корабельный вертолет AS.332L модификация SA.332С с укороченной кабиной, в основном для гражданского использования. AS.332L-1 усовершенствованный гражданский вертолет AS.332L с ГТД Makila IA1, рассчитан на перевозку 24 пассажиров; выпускается в вариантах с улучшенной планировкой кабины для 8 и 12 пассажиров; АS.332L-2 транспортный вертолет для обслуживания буровых вышек. AS.332М военно-транспортный вертолет с удлиненной на 0.76м кабиной, рассчитанной на перевозку 25 десантников. Увеличена емкость топливных баков. Модификация AS.332M послужила основой для создания усовершенствованного многоцелевого вертолета AS.532 "Cougar" AS.332М-1 вариант SA.332М с ГТД Makila IA1. AS.532МС Coguar Eurocopter-обозначение поисково-спасательной версии SA.332F-1. AS.532SC Coguar Eurocopter-обозначение противолодочной и противокорабельной версии SA.332F-1. AS.532AC Coguar вооруженная версия AS.532UC. AS.532UС Coguar Eurocopter-обозначение SA.332B-1. AS.532AB Coguar 100 вооруженная версия AS.532UB. AS.532UB Coguar 100 упрощенный вариант AS.532AC/UC. AS.532AL Coguar вооруженная версия AS.532UL. AS.532UL Coguar Eurocopter-обозначение SA.332М-1. ЛТХ: Модификация SA.332B-1 Диаметр главного винта, м 16.50 Диаметр хвостового винта, м 3.05 Длина,м 15.53 Высота ,м 4.92 Масса, кг пустого 4330 нормальная взлетная 9000 максимальная взлетная 9350 Внутренние топливо, л 1497 + опционально 1900 ПТБ, л 2 х 325 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Makila IA1 Мощность, кВт 2 х 1400 Максимальная скорость, км/ч 278 Крейсерская скорость, км/ч 262 Дальность действия, км 618 Продолжительность полета, ч.мин 3.20 Скороподъемность, м/мин 420 Практический потолок, м 6000 Статический потолок, м 4100 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 21 солдат или 6 носилок и 7 сидячих раненых или 4000 кг груза в кабине или 4500 кг на подвеске Вооружение(опционально): одна 20-мм пушка GIAT M621 или два 7.62-мм пулемета в транспортном варианте: 2 ПУ Matra 155, Thomson-Brandt 68-22 или Thomson-Brandt 68-36 c 18, 32 или 36 68-мм НУР, или 2 контейнера с 30-мм пушкой DEFA или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметом в противолодочном варианте: 2 торпеды Mk.46 в противокорабельном: 2 ПКР AM.39 Exocet или 6 AS.15TT или 1 ПКР AM.39 Exocet и 3 AS.15TT. AS.332 Super Puma Mk.2 Разработчик: Eurocopter Страна: Франция Первый полет: 1987 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Через некоторое время, после первой модернизации "Пумы", французские конструкторы повторили операцию с удлинением кабины. Ее нарастили еще на 55 см по сравнению с "длинной" "Супер Пумой". В результате объем увеличился до 15 м3. Теперь в кабине могли разместиться 28 пассажиров, или 29 десантников с полным снаряжением, или 12 раненых на носилках. Но этим не ограничились. В несущем и хвостовом винтах использовали втулки "Сферифлекс", не требующие смазки. Ввели четырехлопастный хвостовой винт новой конструкции вместо прежнего пятилопастного. Силовая установка теперь состояла из двух ГТД "Макила" 1А2 мощностью по 2104 л.с. Приборное оборудование выполнили по принципу "стеклянной кабины", установив пять цветных многофункциональных индикаторов. В контур системы управления полетом включили новый автопилот. Появилась система самоконтроля бортовых систем. Опытный образец "Супер Пумы" 2 совершил первый полет 6 февраля 1987 г. Первоначально вертолет обозначался AS.332L-2, но в 1992 г. название изменили на AS.532U-2, чтобы избежать путаницы с вариантом L-2 для Таиланда. Эта машина открыла новую линию развития в семействе "Супер Пумы", послужив базой для многочисленных модификаций. AS.532U-2 "Кугар" 2 был военным. Он предназначался прежде всего для поисково-спасательных работ. Первым покупателем таких вертолетов стали ВВС Нидерландов; первые из 17 заказанных ими машин были поставлены в 1996 г. В следующем году три вертолета приобрели ВВС Германии. В Люфтваффе эти машины используют главным образом для VIP-перевозок. Голландские "кугары" 2 на рубеже веков прошли доработку: на них установили блоки отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей, приемники предупреждения об электромагнитном облучении и пусках ракет. Модификации : AS.532U2 транспортная невооруженная модификация. AS.532А2 вооруженная модификация с пульсово-доплеровской РЛС Orchidеe (с радиусом в 150 км). AS.532 Horizon вертолет РЭР на базе AS.532U2 с системой разведки HORIZON (Helicoptere d'Observation Radar et d'Investigat ion sur Zone). ЛТХ: Модификация AS.532A2 Диаметр главного винта, м 16.20 Диаметр хвостового винта, м 3.15 Длина,м 16.74 Высота ,м 4.97 Масса, кг пустого 4760 нормальная взлетная 9500 максимальная взлетная 10000 Внутренние топливо, кг 1596 + опционально 1516 ПТБ, л 2 х 325 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Makila IA2 Мощность, кВт номинальная 2 х 1569 при взлете 2 х 1373 при полете 2 х 1236 Максимальная скорость, км/ч 327 Крейсерская скорость, км/ч 273 Практическая дальность, км 1178 Дальность действия, км 796 Продолжительность полета, ч.мин 4.20 Скороподъемность, м/мин 384 Практический потолок, м 6000 Статический потолок, м 4100 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 21 солдат или 6 носилок и 7 сидячих раненых или 4000 кг груза в кабине или 4500 кг на подвеске Вооружение (опционально): одна 20-мм пушка GIAT M621 или два 7.62-мм пулемета 2 ПУ Matra 155, Thomson-Brandt 68-22 или Thomson-Brandt 68-36 c 18, 32 или 36 68-мм НУР, или 2 контейнера с 30-мм пушкой DEFA или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметом AS.350B-3 Ecureuil Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 1997 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация AS.350B-3 Ecureuil - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatial (теперь концерн Eurocopter). Вертолет является последней модификацией вертолета. Основные новшества этой модели: ГТД Turbomeca Arriel 2B (FADEC) мощностью 632 кВт, улучшенная трансмиссия, рулевой винт от вертолета AS 355N Ecureuil, модернизированная приборная панель с двойным цветным экраном и экраном контроля двигательной установки. Первый полет вертолета состоялся в 1997 году. Поставки вертолета были начаты в январе 1998 года компании Osterman Helicopter AB of Sweden. До 2000 года было произведено более 100 вертолетов. Стоимость вертолета в стандартной комплектации составляет 1.225 миллионов долларов. Модификации : AS.350B-3 Ecureuil многоцелевой вертолет. AS.550C-3 Fennec версия для вооруженных сил Франции. Вооружен 1 20-мм пушкой, 2 12.7-мм пулеметами. Возможна подвеска 4 ПТУР TOW с системой управления и наведения Helitow. AStar северо-американская версия вертолета. ЛТХ: Модификация AS.350B-3 Диаметр главного винта, м 10.69 Диаметр хвостового винта, м 1.86 Длина,м 12.94 Высота ,м 3.14 Ширина, м 2.53 Масса, кг пустого 1174 нормальная взлетная 2250 максимальная взлетная 2800 Внутренние топливо, л стандартное 540 максимальное 1114 Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Arriel 2B ( FADEC) Мощность, кВт 1 х 632 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 245 Практическая дальность, км 662 Продолжительность полета, ч 4.1 Скороподъемность, м/мин 624 Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м 4080 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 5-6 пассажиров или 2 носилок с сопровождающим или 1076 кг груза в кабине или 1400 кг на подвеске. AS.355 Ecureuil II Разработчик: Eurocopter Страна: Франция Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация AS.355 Ecureuil II - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatial (теперь Eurocopter France), на базе многоцелевого вертолета SA.350 Ecureuil. Вертолет предназначен для выполнения разнообразных транспортных и специальных задач как в интересах вооруженных сил, так и в гражданской сфере применения. Он является дальнейшим развитием вертолета AS.350 "Ecureil", имеющего удачную конструкцию, единственным, пожалуй, недостатком которой является наличие только одного двигателя. При отказе двигателя в полете это неминуемо означает необходимость вынужденной посадки с не всегда предсказуемыми последствиями Этот недостаток устранен в двухдвигательном вертолете AS.355, разработка которого была начата французской фирмой Aerospatiale в 1978 году. Первый полет опытного образца состоялся 28 сентября 1979 года, серийное производство было начато в 1980 году. Силовая установка вертолета состоит из двух газотурбинных двигателей, установленных рядом сверху фюзеляжа за валом несущего винта. В целях повышения надежности силовой установки двигатели разделены противопожарной перегородкой и имеют независимые системы подачи топлива и смазки. На модификациях AS.355F1 и F2, серийный выпуск которых был освоен соответственно в 1984 и в 1986 годах, установлены американские двигатели Allison 250-С20 мощностью 315кВт, использующиеся также на военных вертолетах ОН-58С. В случае выхода из строя одного из двигателей другой двигатель силовой установки выводится на чрезвычайный режим, благодаря чему в течение некоторого времени возможен полет на одном двигателе. Совершать длительные полеты на одном двигателе способен вертолет одной из последних модификаций - AS.355N, представляющий собой улучшенную версию модификации F2 и приводимый в действие двумя более мощными двигателями "Arrius" ТМ319 французской фирмы Turbomeca. Конструктивно двигатель состоит из редуктора с входным устройством, газогенератора (одноступенчатый центробежный компрессор, одноступенчатая неохлаждаемая турбина и передняя секция противоточной камеры сгорания) и одноступенчатой силовой турбины с задней секцией камеры сгорания. Особенностью этого двигателя является противоположное вращение турбин. Двигатель имеет следующие основные режимы: максимальный чрезвычайный √ 380кВт, взлетный √ 343кВт и максимальный продолжительный 300кВт. Для передачи повышенной мощности на вертолетах модификаций F1, F2 и N установлена модифицированная трансмиссия и несущий винт с большей (на 0.05м) хордой и усовершенствованным профилем концевых сечений. Указанные конструктивные мероприятия позволили существенно повысить безопасность полета и увеличить максимальную взлетную массу до 2540кг. Емкость топливной системы вертолета составляет 730л, при патрулировании со скоростью 100км/ч этого запаса достаточно для 5ч полета. Вертолет AS.355 в настоящее время выпускается серийно. На североамериканском рынке его модификации, оснащенные двигателями Allison, известны под названием "Twinstar". Модификации : AS.355F-1 Ecureuil 2 первая серийная модификация для обеспечения авиабаз. AS.355F-2 Ecureuil 2 модернизированная версия AS.355F-1 с массой пустого вертолета 1305 кг. AS.355М Ecureuil 2 вооруженная модификация SA.350L-1 c 2 ГТД и следующим вооружением - УР "воздух-воздух" Matra Mistral, ПТУР TOW, контейнеры с пулеметами или 20-мм пушкой М621. AS.355М-2 Ecureuil 2 экспортный вариант AS.355М Ecureuil 2. AS.355N Ecureuil 2 вариант с ГТД Turbomeca TM 319 Arrius IM. AS.355АN Ecureuil 2 военная модификация AS.355N с электронной системой разведки Т-100, с 20-мм пушкой и 2 ПУ УР. AS.355СN Ecureuil 2 модификация с различными видами УР. AS.355МN Ecureuil 2 морская невооруженная модификация AS.355N с поисковой РЛС. AS.355SN Ecureuil 2 вооруженная модификация AS.355МN. AS.355UN Ecureuil 2 вспомогательный и тренировочный вертолет. AS.555 Fennec обозначение вертолета при создании в 1992 году фирмы Eurocopter. НВ-355 Esquilo бразильский вариант построенный фирмой Helibras. ЛТХ: Модификация AS.355F1 Диаметр главного винта, м 10.69 Диаметр хвостового винта, м 1.86 Длина,м 10.93 Высота ,м 3.34 Масса, кг пустого 1360 нормальная взлетная 2540 максимальная взлетная 2600 Внутренние топливо, л 730 Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C20F Мощность, кВт при взлете 2 х 313 при полете 2 х 276 Максимальная скорость, км/ч 278 Крейсерская скорость, км/ч 224 Практическая дальность, км 703 Скороподъемность, м/мин 390 Практический потолок, м 3400 Статический потолок, м 1800 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 5 пассажиров или 900 кг груза в кабине или 1135 кг на подвеске. EC-145 Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 1999 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Модернизировав модель ВК 117, корпорация Eurocopter создала современный вертолет ЕС145. Вертолет создан на базе модели Eurocopter/Kawasaki ВК 117 С-1 и первоначально носил обозначение ВК 117С-2. Новый вертолет имел более вместительную кабину и большую взлетную массу. Носовая часть фюзеляжа была спроектирована заново (с учетом наработок по ЕС 135), что позволило снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить обзор для экипажа. Отличительными особенностями вертолета стали несущий винт с оптимизированным профилем и обновленное БРЭО. ЕС 145 в отличие от ЕС 135 сохранил классическую одновинтовую схему. Несмотря на имевшиеся первоначально планы оснастить ЕС 145 рулевым винтом - фенестроном, конструкторы Еврокоптера, после ряда экспериментов и анализа опыта разработки и эксплуатации AS 365, отказались от этой идеи, посчитав классический винт достаточно безопасным для вертолета взлетной массой свыше 3,5 тонны. Максимальная взлетная масса в процессе модернизации заметно возросла и достигла 3585 кг или 3650 кг в случае работы с грузом на внешней подвеске. Максимальная грузоподъемность увеличилась с 1590 кг (ВК 117) до 1790 кг (ЕС 145). Диаметры винтов остались такими же, как на ВК 117: несущего - 11 м, рулевого - 1,96 м, поэтому общие характерные габариты вертолета удалось сохранить прежними. Только общая высота выросла на 10 см за счет увеличения клиренса шасси. При разработке вертолета ЕС 145 конструкторы обратили основное внимание на увеличение грузоподъемности и вместимости вертолета, улучшение его летно-технических и эксплуатационных характеристик. Фюзеляж стал почти полностью новым. При сохранении общей компоновки он получил значительно более обтекаемые формы. Спереди была установлена носовая часть от вертолета ЕС 135. Она не только снизила вредное сопротивление, но и значительно улучшила обзор и удобства пилота. Задняя часть фюзеляжа и створки грузового люка также получили более обтекаемые формы. Длина фюзеляжа при этом возросла на 20 см. Первый полет новая машина совершила в 1999 году и в конце того же года получила обозначение ЕС145 (но часто используется обозначение ВК 117 С-2). Новый вертолет вызвал высокий интерес у потенциальных заказчиков. В июне 2001 года консорциум "Еврокоптер" впервые демонстрировал вертолет ЕС 145 на аэрошоу в Париже и собрал первые экспортные заказы на машину. Вслед за французскими государственными службами новую машину стали приобретать заказчики из других стран. Первыми стали немцы. Поставки вертолетов ЕС 145 заказчикам начались в апреле 2002 года. Всего в течение этого года сборочный цех в Донауворте построил 15 машин. Еще 25 аппаратов немецкие вертолетостроители сдали в 2003 году. В 2004 году пресс-служба консорциума уведомила о завершении сборки пятидесятого ЕС 145. Таким образом, проведенная в 1997-2000 годах глубокая модернизация старого доброго ВК 117 увенчалась успехом. Его заменил на сборочной линии качественно новый ЕС 145. И хотя заказы на вертолет по-прежнему носили штучный характер, они были стабильны и имели обнадеживающий характер. Революцию на рынке вертолетов ЕС 145 совершили американцы. После того как ЕС 145 в феврале 2002 года прошел сертификацию в США и участвовал в крупнейшей американской вертолетной выставке Heli-Expo 2002, на него посыпались заказы и из Нового Света. В сентябре 2003 года первый ЕС 145 поступил за океан. Главным американским заказчиком на ЕС 145 (UH-72A) стали Вооруженные силы. Впервые со времен Первой мировой войны США приняли на вооружение летательный аппарат иностранной конструкции. Произошло это в результате серии неудач, постигших американцев в разработке программ легких военных вертолетов. Аварийно-спасательные службы благожелательно встретили ЕС145 - особенно им понравились улучшенные характеристики и более вместительная кабина. ЕС145 заслужил высокую оценку в авиационных подразделениях и компаниях, предоставляющих услуги скорой медицинской помощи. Кабина вертолета позволяет разместить в ней двое носилок, трех специалистов-медиков и все необходимое медицинское оборудование - в том числе предназначенное для проведения интенсивной терапии. Задние грузовые двери позволяют осуществлять - быстро и без проблем - погрузку и выгрузку больных и необходимого медоборудования. Причем выгрузку больных на носилках можно безопасно осуществлять и при вращающихся несущем и рулевом винте, что существенно ускоряет процесс доставки больного (раненого) на операционный стол и повышает вероятность его выживания. Хорошая звукоизоляция кабины, низкий уровень вибрации и другие особенности ЕС145 обеспечивают медикам в полете удобные условия для работы, а пациентам - относительную комфортабельность при перелете. Низкий уровень шума является также весьма привлекательной особенностью ЕС145 для служб безопасности и правопорядка, поэтому вертолет закупили Управление по гражданской безопасности Франции (Securite Civile), французская жандармерия, полиция Гессена (земля в Германии) и др. Крупный заказ - на 45 вертолетов ЕС145 - поступил от министерства обороны и министерства по чрезвычайным ситуациям Казахстана, его будет исполнять компания "Eurocopter Kazakhstan Engineering". Для частных заказчиков компания предлагает люксовый - в стиле "Mercedes-Benz" - вариант EC145S. По состоянию на конец 2011 года 87 эксплуатантов из 32 стран располагали более чем 230 вертолетами ЕС145. Эксплуатантами накоплен опыт использования ЕС 145. В целом он положителен. Один из ЕС 145 даже осуществил в 2003 году посадку на пик Монблан (высота 4810 м). Однако со стороны как европейских, так и американских заказчиков поступили пожелания увеличить высотные показатели вертолета, а также летно-технические характеристики при эксплуатации в жарком климате. ЛТХ: Модификация EC-145 Диаметр главного винта, м 11.00 Диаметр хвостового винта, м 1.96 Длина,м 13.01 Высота ,м 3.85 Масса, кг пустого 2620 максимальная взлетная 3650 Внутренние топливо, л 757 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arriel 2E2 Мощность, кВт при взлете 2 х 516 максимально возможная 2 х 574 Максимальная скорость, км/ч 295 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 650 Продолжительность полета, ч.мин 2.40 Практический потолок, м 5000 Статический потолок, м 3850 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 8-11 пассажиров или 1960 кг груза на внешней подвеске EC.120 Colibri Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 1995 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет ЕС 120 Colibri создан для замены удачных вертолетов семейства AS 350 Squirrel. При разработке новой машины применялись современные технологии, в конструкции широко использованы композитные материалы, дальнейшее развитие получила технология хвостового винта-фенестрона, благодаря которой ЕС120 стал самым малошумным вертолетом в своем классе. Разработка вертолета, названного ЕС 120 Colibri, была начата в 1990 году, когда французская фирма "Aerospatiale" образовала с китайской Национальной импортно-экспортной корпорацией авиационных технологий (CATIC) и "Singapore Technologies Aerospace" совместное предприятие по разработке и серийному производству перспективного 4-5-местного легкого вертолета. Вертолет, способный удовлетворить гражданских и военных заказчиков, получил обозначение P-120L. Проектные работы начались в феврале 1990 года, первый полет прототипа планировался на 1993 год, а начало поставок серийных машин - на 1996 год. Изначально проект однодвигательного вертолета P-120L предусматривал использование четырехлопастного несущего винта типа Spheriflex разработки "Aerospatiale", хвостового винта-фенестрона пониженной шумности и простейшего лыжного шасси. В конструкции предусматривалось в большом количестве использование композитных материалов, из которых изготавливались лопасти несущего и хвостового винтов, а также значительная часть фюзеляжа вертолета. Ожидалось, что P-120L заменит вертолеты Aerospatiale Lama и Gazelle, а также потеснит на мировом рынке легкие вертолеты серии Bell JetRanger. При этом упор делался на малый уровень шума и высокую дальность полета. Изначально в этом проекте ведущая роль принадлежала "Aerospatiale", выполнявшей 54% работ, в то время как на долю CATIC пришлось 30%, a "Singapore Technologies Aerospace" -16%. В октябре 1992 года партнеры подписали контракт на полномасштабную разработку вертолета. Планировалось строить вертолет Р- 120L в двух вариантах: базовом "экономическом" и с улучшенными для эксплуатации в условиях жары и высокогорья характеристиками. В процессе разработки исходный проект претерпел существенные изменения, став более традиционным. Конструкторы пошли на снижение максимальной взлетной массы машины на 500 кг, установили трехлопастной несущий винт и внесли изменения в силовую установку. Проектные работы в основном завершили к 1993 году, когда "Aerospatiale" объединилась с германской компанией МВБ, образовав концерн "Eurocopter", а вертолет P-120L сменил обозначение на ЕС120, претерпев при этом дальнейшие изменения. В новом варианте на долю теперь уже "Eurocopter" приходился 61% от всего объема работ, на долю принадлежащей CATIC Хафейской авиационно-промышленной компании (HAIC) - 24% объема работ, a "Singapore Technologies Aerospace" осталось 15%. За окончательную сборку, летные испытания и сертификацию отвечал европейский концерн. На заводе фирмы "Eurocopter" в Мариньяне (Франция) построили два прототипа. Сборка первого (F-WWPA) была начата в первой половине 1995 года, а в воздух он поднялся 9 июня 1995 года. Второй прототип (F-WWPD) совершил первый полет 17 июля 1996 года. До начала серийного производства вертолеты прошли сертификационные испытания, включая испытания с двигателем Turbomeca Arrius 2F мощностью 504 л. с. и испытания в холодном климате. 5 декабря 1997 года поднялся в воздух уже первый серийный ЕС120В, получивший к этому времени название Colibri ("Колибри"). Первый серийный вертолет (No. 1005) был поставлен японской компании "Nosaki Sangyo" в январе 1998 года. ЕС120 быстро стал популярным у государственных и частных заказчиков, особенно у различных правоохранительных министерств и ведомств. В октябре 2004 года Colibri выиграл тендер Управления внутренней безопасности США на 55 машин для подразделений пограничной охраны с опционом на общую сумму 75 млн долларов. Вертолеты ЕС120В также намечалось использовать для патрулирования прибрежной акватории Мексиканского залива, для чего на них могли устанавливаться надувные баллонеты. Кроме этого, вертолеты могут оснащаться ножами для резки проводов, дворниками лобового остекления кабины, лыжами для эксплуатации с заснеженных площадок и санитарно-медицинским оборудованием. В санитарном варианте вертолет с экипажем из одного летчика перевозит одного пациента и одного медработника. К концу 2008 года было построено более 600 вертолетов ЕС120В, которые эксплуатируются в 50 странах мира. ЕС120В возник в результате международной кооперации: несущие системы, редукторы, шасси, кресла и приборное оборудование кабин выпускает "Eurocopter"; CATIC отвечает за изготовление центральной и средней секций фюзеляжей, капотов двигателей, топливной системы и остекления кабины; "Singapore Technologies Aerospace" производит хвостовые балки, винты-фенестроны, двери кабины и ряд других компонентов. В состав приборного оборудования кабины входят два многофункциональных индикатора (фактически, это один двухэкранный комбинированный индикатор, на который выводится вся информация по вертолету). Как опцион предусмотрена возможность оснащения вертолета двойным управлением. Вертолеты китайской сборки получили обозначение НС120, их собирают в Харбине с ноября 2003 года. Сборка вертолетов ЕС 120 налажена также в Австралии, которая являлась участником программы на стадии предварительной проработки проекта, но в 1989 году вышла из нее. Работы по ЕС 120 начаты в Австралии в 2003 году в рамках контракта на сборку боевых вертолетов Eurocopter Tiger для австралийских вооруженных сил. Помимо гражданских и полицейских заказчиков, вертолет ЕС 120В получил признание и у военных. ЕС 120 отлично показал себя как учебно-тренировочный вертолет. Так, например, в 1999 году ВВС Испании именно для этих целей заказали 15 ЕС 120 (местное обозначение НЕ.25). Вертолеты ЕС 120 состоят на вооружении ВВС и ВМС Индонезии, армейской авиации Китая и ВВС Сингапура. В январе 2008 года вертолет был выбран в качестве основного учебно-тренировочного вооруженными силами Франции: предусмотрена закупка 36 вертолетов ЕС120В, которые заменят 54 вертолета Gazelle. Конструкция. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом фенестрон, одним ГТД и лыжным шасси. Фюзеляж изготовлен в основном из КМ, центральная часть цельнометаллическая, отличается хорошими аэродинамическими формами. В общей кабине размерами 1.8 х 1.5 х 1.3м размещаются один летчик и 4 пассажира, возможна установка управления для второго летчика. По бокам кабины имеются большие сдвижные двери. Хвостовая балка коническая, стыкуется с большим вертикальным оперением с каналом для рулевого винта. Под хвостовой балкой прикреплен стабилизатор размахом 2.4м с перевернутым профилем. Шасси лыжное, с колеей 1.8м, целиком изготовлено из КМ с подножками на передних концах лыж, под вертикальным оперением установлена пружинная предохранительная опора. Несущий винт трехлопастный, с бесшарнирным креплением лопастей, с втулкой типа "сферифлекс", имеющей интегральную конструкцию с валом несущего винта и главным редуктором. Лопасти полностью изготовлены из КМ, имеют прямоугольную форму в плане, хорда лопастей 0.26м. Рулевой винт диаметром 0.75м, восьмилопастный, типа "фенестрон", значительно усовершенствованный, нового поколения, с улучшенными характеристиками и уменьшенным уровнем шума. Лопасти прямоугольной формы в плане, хорда лопасти 5.8см. Силовая установка первых 300 вертолетов будет состоять из одного ГТД Turbomeca ТМ319 "Arrius" 1В1 взлетной мощностью 373 кВт, установленного сверху фюзеляжа за несущим винтом. В дальнейшем возможна установка ГТД Pratt-Whitney Canada PW/200 мощностью 475кВт. Запас топлива 400л. Системы управления и оборудования обеспечивают пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях в соответствии с новыми европейскими требованиями JAR 27. ЛТХ: Модификация ЕС.120 Диаметр главного винта, м 10.00 Длина,м полная 11.52 фюзеляжа 9.60 Высота ,м 3.40 Масса, кг пустого 875 нормальная взлетная 1680 максимальная взлетная 1770 Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca TM Arrius 2F Мощность, кВт взлетная 1 х 376 полетная 1 х 335 Крейсерская скорость, км/ч 228 Практическая дальность, км 743 Продолжительность полета, ч.мин 4.12 Максимальная скороподъемность, м/мин 404 Практический потолок, м 6000 Статический потолок, м 3350 Экипаж, чел 1 Стоимость, $ 795000 Полезная нагрузка: 4 пассажира или 700 кг груза EC.135 Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Чрезвычайно удачный вертолет ЕС135 укрепил позиции консорциума "Eurocopter" на мировом вертолетном рынке. Рассчитанный на перевозку восьми человек, вертолет ЕС 135 (массой 2,8 т) разработан на основе вертолета-демонстратора ВО 108, выполнившего первый полет 15 октября 1988 года. Машина предназначалась для замены удачного, но устаревшего легкого вертолета ВО 105. ВО 108 проектировался специалистами вертолетного отделения фирмы "Messerschmitt-B6lkow-Blohm" (МВВ). Он оснащен двумя газотурбинными двигателями Allison (ныне Rolls-Royce) Model 250-C20R-3 мощностью по 450 л. с. Новинкой стал установленный на вертолете бесшарнирный четырехлопастный несущий винт с лопастями нового профиля, изготовленными из композитов. К другим инновациям следует отнести новую трансмиссию с двухступенчатым редуктором и антирезонансной системой (ARIS), значительно снизившей уровень вибраций, широкое использование композитов и самое современное бортовое оборудование. Разработчикам удалось за счет использования современных технологий заметно улучшить летные характеристики машины, при этом снизив ее стоимость. Второй прототип впервые поднялся в воздух 5 июня 1991 года. На нем были установлены двигатели Turbomeca ТМ 319 Arrius 1 взлетной мощностью по 479 л. с. 16 января 1992 года вертолетное отделение французской фирмы "Aerospatiale" и фирма МВВ объединились в консорциум "Eurocopter". Это позволило совместно использовать французские и германские наработки в области вертолетостроения и ускорить программу летных испытаний. В конструкцию вертолета внесли ряд изменений, а число пассажиров увеличили до восьми. Так родился вертолет ЕС135. Компоновка вертолета традиционна для машин одновинтовой схемы - фюзеляж с длинной хвостовой балкой, зато несущая система достаточно необычна - четырехлопастный бесшарнирный несущий винт в комбинации с хвостовым винтом-фенестроном. Использование этой несущей системы в сочетании с аэродинамическим совершенством фюзеляжа позволило резко снизить шум, создаваемый вертолетом. Фюзеляж изготовлен, в основном, из сотовых конструкций на основе кевлара. Кабина летчиков снабжена двумя дверцами автомобильного типа, которые открываются вперед. Приборное оборудование комплектуется под требования заказчика; оно может быть выполнено как на основе обычных приборов со стрелками, так и на базе многофункциональных дисплеев Avionique Nou-velle. Для доступа в пассажирскую кабину имеется сдвижная дверь. Грузы, медицинское оборудование или носилки с больными загружаются в кабину через люк в хвостовой части фюзеляжа. Оба газотурбинных двигателя Arrius 2В2 мощностью по 606 л. с. (альтернативный вариант силовой установки - два газотурбинных двигателя PW206B2 мощностью по 621 л. с.) оборудованы цифровой системой управления FADEC. Крейсерская скорость вертолета - 256 км/ч. Максимальная взлетная масса с полезной нагрузкой на внешней подвеске - 2900 кг, дальность полета со стандартной заправкой топливом - 650 км. Первые предсерийные машины (D-HECX и D-HECY) впервые поднялись в воздух 15 февраля и 16 апреля 1994 года. На вертолете с регистрационным кодом D-HECX стояли двигатели Arrius 2В2, на D-HECY - Pratt & Whitney Canada PW206B. Третий предсе-рийный вертолет (D-HECZ) начал летать 28 ноября 1994 года. Сертификат JAR 27 для дневных полетов вертолет ЕС 135 получил 16 июня 1996 года. Сертификация FAR 27 категории "А" для двухдвигательных машин была получена 31 июля. В тот же день фирма "Deutsche Rettungsflugwacht" получила первые две серийные машины. Концерн "Eurocopter" к середине 2008 года получил заказы на постройку более 500 вертолетов ЕС135. Помимо корпоративного и VIP-вариантов, вертолет строится для полиции и медицинских служб. Санитарная версия комплектуется спасательной лебедкой и может перевозить двух больных на носилках и двух врачей. Коммерческий успех вертолета побудил руководство концерна к разработке военной модификации, предназначенной для использования в качестве связного, патрульного, горноспасательного и для сил быстрого реагирования. В военный вариант переоборудовали первый предсерийный вертолет. Его впервые продемонстрировали 28 апреля 1998 года на авиасалоне Aerospace Africa. Полиция Германии эксплуатирует ЕС135с двигателями "Тиrbоmеса" и "Pratt& Whitney Canada". Вертолеты германской полиции и пограничной службы оснащены громкоговорителями, прожекторами, линиями передачи данных, телевизионными и тепловыми обзорными системами, видеозаписывающим оборудованием, а также лазерной системой предупреждения о препятствиях Hellas. Вертолет ЕС135 востребован на рынке санитарной авиации в значительной степени благодаря наличию люка-двери в хвостовой части фюзеляжа, облегчающего погрузку носилок с больными. Первый контракт на поставки военной модификации ЕС635 в Южную Африку сорвался, однако в октябре 1999 года девять таких вертолетов заказала армейская авиация Португалии. В марте 2003 года ВВС Иордании подтвердили свое намерение закупить до 16 машин. Еще один заказ на 16 экземпляров был получен от швейцарских ВВС, эти машины предназначались для замены устаревших вертолетов Alouette III. На ЕС635 испытывались следующие средства авиационного поражения: 12,7-мм пулемет FN Herstal НМР-400, 20-мм пушка Giat NC621,12-заряд-ные блоки неуправляемых ракет калибра 70 мм. На военном варианте предусмотрена возможность установки легкой бронезащиты, ножей для резки проводов линий электропередач, противопыльных фильтров на воздухозаборниках двигателей, инфракрасных систем обзора и очков ночного видения. В числе первых военные вертолеты ЕС635 получили Королевские ВВС Иордании, где они используются как легкие транспортные и учебно-тренировочные. Описание конструкции. Вертолет ЕС-135 является развитием вертолетов Bo.105 и Bo.108 и соответствует им по габаритам. Отличается широким применением - до 45 % - панелей из КМ слоистой конструкции (кевлар, углеволокно); в конструкции панелей пола нижней части фюзеляжа, хвостовой балки и грузового отсека использованы алюминиевые сплавы, в двигательном отсеке - титановые сплавы. Вертолет отличается улучшенными аэродинамическими обводами. По сравнению с вертолетом Во.105 вредное сопротивление фюзеляжа уменьшилось на 30 %, хотя фюзеляж удлинен только на 0.05м, а ширина внутренней части кабины увеличена на 0.01м. Кабина вертолета модульной конструкции имеет размеры 4.1 х 1.26 х 1.49м и объем примерно 5м3. Компоновка кабины может меняться в зависимости от состава экипажа и назначения вертолета: скорая медицинская помощь, вариант "люкс", полицейская служба, обслуживание морских платформ, транспортные операции, в том числе и для перевозки грузов на внешней подвеске. При проектировании кабины экипажа большое внимание уделено вопросам эргономики. С целью улучшения обзора размеры приборной доски летчика уменьшены, максимальное поле зрения составляет 280╟. Летчик и шесть пассажиров размещаются на сиденьях, обладающих повышенной прочностью при аварийных посадках. Двери для доступа в кабину экипажа откидываются на шарнирах. В пассажирской кабине использованы сдвижные двери. При перевозке крупногабаритных грузов задняя створчатая дверь может сниматься. Стабилизатор прямоугольной формы в плане, размахом 2.35м, с концевыми шайбами, выполненными из КМ, установлен в конце хвостовой балки. Концевые шайбы имеют трапециевидную форму в плане. Стреловидное вертикальное оперение имеет несимметричный профиль и снабжено снизу предохранительной опорой. При аварийном снижении вертикальное оперение создает боковую силу, обеспечивающую уравновешивание реактивного крутящего момента. Шасси - неубирающее лыжное. Амортизация осуществляется за счет упругой деформации поперечных опор, которые отклонены назад на 1╟. Колея шасси 2.1м. Опоры соединены между собой с обеих сторон фюзеляжа продольными балками, которые служат подножками. Снизу обтекателя фенестрона имеется предохранительная хвостовая опора. Несущий винт нового поколения, бесшарнирной конструкции, с изменяемым числом оборотов. Лопасти с меняющимся по длине профилем DM-H3 и DM-H4 имеют нелинейную крутку и законцовки трапециевидной формы, рассчитанные на околозвуковые скорости обтекания. Лопасти выполнены из КМ ного редуктора и силовыми элементами фюзеляжа установлена система снижения вибраций от несущего винта ARIS (Anti Resonance Isolation System). Система управления двигателями имеет двойное резервирование. Все динамические нагруженные агрегаты имеют межремонтный ресурс 3000ч или обслуживаются по состоянию. Система управления обычная, гидравлическая, бустерная, с электрогидравлической системой повышения устойчивости. Предполагается использование варианта с одноместной кабиной, оборудованной для полетов по приборам с более эффективной системой повышения устойчивости. Гидравлическая система и электросистема выполнены с двойным резервированием. Все электро- и электронное оборудование имеет защиту от действия электромагнитного поля напряженностью до 200 В/м. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает возможность полета по приборам. Предусмотрено использование метеорологической РЛС. ЛТХ: Модификация EC.135 Диаметр главного винта, м 10.20 Длина,м 10.16 Высота ,м 3.23 Масса, кг пустого 1300 максимальная взлетная 2700 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arrius 2B Мощность, кВт 2 х 470 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 270 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м 4750 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 900 кг груза EC.155 Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 1997 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация EC.155 - многоцелевой вертолет, разработанный франко-германским концерном Eurocopter. Вертолет является дальнейшим развитием семейства вертолетов AS.365 Dauphin. Первоначальное обозначение AS 365N4. Внешне похожий на своих предшественников, он имеет гораздо более широкий фюзеляж, позволивший почти на 40% увеличить объем грузовой кабины и оборудован новым несущим винтом типа "сферифлекс" и рулевым винтом "фенестрон" с пониженным уровнем шумности. Размеры грузовой кабины вертолета 2.55м x 2.10м x 1.54м, а общий объем 6.8м3. Вертолет вмещает до 12 человек в пассажирском варианте и 5-9 человек в варианте VIP. Стоимость вертолета, в зависимости от оборудования, составляла в мае 1998г. от 6 до 7 млн долларов. Разработка вертолета была начата в сентябре 1996 года. Первый полет вертолета состоялся 17 июня 1997 года. Впервые вертолет был показан на Парижской авиавыставке в июне 1997 года. На этой же выставке был заключен первый контракт с норвежской фирмой Helicopter Services of Norway на поставке 6 вертолетов. Первые три серийных вертолета были выпущены 16 марта 1999 года. Они были поставлены в Береговую охрану Германии. Начало использование вертолетов было начато 21 января 2000 года. В начале 2000 года были заключены контракты на поставку 35 вертолетов ЕС-155. ЛТХ: Модификация EC-155 Диаметр главного винта, м 12.60 Диаметр хвостового винта, м 1.10 Длина,м 14.30 Высота ,м 4.35 Ширина, м 3.48 Масса, кг пустого 2528 максимальная взлетная 4800 Топливо, л стандартное 1250 максимальное 1890 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arriel 2C1 (FADEC) Мощность, кВт при взлете 2 х 635 максимальная 2 х 729 в полете 2 х 597 Максимальная скорость, км/ч 324 Крейсерская скорость, км/ч 266 Практическая дальность, км со стандартным топливом 831 с максимальным топливом 955 Продолжительность полета, ч.мин со стандартным топливом 4.20 с максимальным топливом 5.00 Скороподъемность, м/мин 306 Практический потолок, м 5100 Статический потолок, м 1185 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 5-9 пассажиров в VIP-варианте, или до 13 в военных операциях или 4 носилок или2 носилок и 4 сидячих потерпевших или 2272 кг груза EC.175 Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 2009 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Eurocopter EC175 и Avicopter Z-15 - французский и китайский варианты среднего многоцелевого вертолета совместной разработки. На выставке "Хели-Экспо" в Хьюстоне компания "Eurocopter" 24 февраля 2008 года объявила о том, что по расчетам ее аналитиков в течение следующих 20 лет может быть продано 800-1000 таких вертолетов. Контракт на разработку вертолета был подписан 5 декабря 2005 года, первый EC175 выполнил первый полет 4 декабря 2009 года. Сертификация EASA была запланирована на 2011 год, поставки первых серийных вертолетов должны начаться в 2012 году. EC175 оптимизирован для выполнения гражданских заданий, как корпоративный и VIP транспорт, поисково-спасательный, полицейский, санитарный, для обслуживания предприятий нефтегазового комплекса и т.д. Проектирование и подготовка производства велись по безбумажной технологии в среде CAD/CAM. "Eurocopter" отвечает за главный редуктор, рулевой винт, авионику, автопилот, гидравлическую и электрическую системы, двери, остекление и является системным интегратором. Первый и третий прототипы собраны "Eurocopter". "Avicopter" отвечает за фюзеляж, хвостовой и промежуточный редукторы, несущий винт, органы управления, топливную систему и шасси. Двигатели оборудованы цифровой системой управления FADEC. Несущий винт - пятилопастный типа Spheriflex, рулевой винт - трехлопастный. Вариант для нефтегазовой промышленности рассчитан на 16 пассажиров. Пол кабины ровный, без ступеньки между кабиной экипажа и грузопассажирской кабиной. Приборное оборудование кабины выполнено по принципу "стеклянной кабины", комплект авионики близок к установленному на EC225. Первая сборочная линия вертолетов организована на заводе "Eurocopter" в Мариньяне, Франция, пуск второй сборочной линии ожидается через три - четыре года. В ходе работы выставки "Хели-Экспо 2008" компания "Eurocopter" собрала твердые заказы на 111 вертолетов EC175 от 13 покупателей, включая компании "Bristow Helicopter" и "VIH Aviation Group" (два стартовых заказчика на машину), "DanCopter", "Era Вертолеты", "Halvorson Group", "Global Vectra Helicorp", "Heli-Union", NHV, "HNZ Helicopter Group", "Pegaso" и "UTair Aviation". Китайский вариант Z-15 выпускается параллельно с EC175, Сухопутные войска Народно-освободительной армии Китая (НОАК) планируют закупить эти вертолеты в 2015-2020 годах для замены вертолетов типов Ми-8, Sikorsky S-70, Harbin Z-8 и Harbin Z-9. ЛТХ: Модификация EC-175 Диаметр несущего винта, м Диаметр рулевого винта, м Длина,м 13.68 Высота ,м 3.47 Ширина, м Масса, кг пустого максимальная взлетная 7000 Тип двигателя 2 ТвД Pratt & Whitney Canada PT6C-67E Мощность, кВт 2 х 1491 Максимальная скорость, км/ч 280 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км со стандартным топливом 740 с дополнительными баками 1300 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Статический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 16 пассажиров или груз массой 2038 кг EC.225 Разработчик: Eurocopter Страна: Франция Первый полет: 2000 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В июне 1998 года фирм а Eurocopter объявила о начале работ над многоцелевым вертолетом EC.225 для гражданской авиации с экипажем 2 человека и способным перевозить до 25 пассажиров. Первый полет опытного образца состоялся в ноябре 2000 года, а в июле 2004 года был получен сертификат летной годности JAR-29. В конце 2004 года ожидается получение американского сертификата FAR. Поставки вертолетов заказчикам планируется начать летом 2005 года. Новый машина является частью семейства вертолетов Super Puma и Cougar Mk II. EC.225 создавался на базе AS.332L2. В конструкции вертолета использованы современные легкие сплавы, стойкие к коррозионному воздействию морской воды, что позволяет интенсивно эксплуатировать машину на нефтяных вышках, в прибрежной зоне и задействовать в спасательных операциях. Силовые элементы фюзеляжа выполнены из титана. Попасти пятилопастного несущего винта диаметром 16,2 метра выполнен из композитных материалов. По желанию заказчика НВ может быть оснащен электрической противооблединительной системой. Лопасти крепятся на эластомерных сферических подшипниках. Двухместная кабина пилотов выполнена по принципу "прозрачной" или "стеклянной" и оснащена многофункциональными дисплеями на активных жидкокристаллических матрицах - четырьмя размером 6х8 дюйма, двумя размером 4х5 дюйма и одним трехдюймовым. В состав оборудования вертолета входит автоматическая система управления полетом с четырехканальным автопилотом APM 2000, система регистрации параметров полета, система автоматического контроля состояния систем и система предупреждения столкновения с землей фирмы Honeywell. В пассажирской кабине объемом 20 м3 может быть установлено до 25 кресел. В зависимости от задачи кабина может быть с легкостью переоборудована в салон бизнес класса или VIP. В спасительной конфигурации кабина оборудуется 12 койками для лежачих больных, 6 местами для сидячих и врачей. Вертолет оборудован лебедкой и узлами крепления для перевозки грузов на внешней подвеске. Максимальный взлетный вес вертолета с грузом на внешней подвеске составляет 11200 кг. Силовая установка EC.225 состоит из двух турбовальных двигателей Makila 2A фирмы Turbomeca мощностью 2413 л.с. каждый. На воздухозаборниках двигателей установлены пылезащитные устройства. Под полом пассажирской кабины установлены топливные баки. Трехстоечное шасси вертолета убирается назад по полету, и выполнены с использование пневмо-маслянных амортизаторов. Колеса оборудованы гидравлическими дифференциальными дисковыми тормозами. Крейсерская скорость полета составляет 278 км/ч. Дальность c максимальным взлетным весом и дополнительным баками составляет 978 км. Расход топлива двумя двигателями при крейсерской скорости полета составляет 666 кг/ч. Фирма Eurocopter оценивает рынок вертолетов EC.225 в 200 машин. ЛТХ: Модификация EC.225 Диаметр главного винта, м 16.20 Диаметр хвостового винта, м 3.15 Длина,м 19.50 Высота ,м 4.97 Ширина, м 2.12 Масса, кг пустого 5135 максимальная взлетная 11200 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Makila 2A Мощность, кВт 2 х 1566 Максимальная скорость, км/ч 324 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 987 Тактический радиус действия, км 370 Практический потолок, м 5530 Статический потолок, м 2772 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: максимально до 24 пассажира, нормально - 19 или 8-12 пассажиров в VIP версии или двое носилок и четыре сопровождающих EC.635 Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 2001 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация EC.635 - многоцелевой вертолет, разработанный франко-германским концерном Eurocopter. Вертолет является военной версией вертолета EC.135, модернизированной по программе Light Utility Helicopter (LUH). Вертолет предназначен для выполнения широкого спектра задач - вспомогательных, поисково-спасательных, транспортных, разведывательных и тренировочных. Существует две модификации вертолета EC.635P1 и EC.635T1, отличающихся двигателями - Pratt & Whitney PW 206B и Turbomeca Arrius 2B1, соответственно. Первый вертолет был представлен 16 июня 2001 года. ЛТХ: Модификация EC.635 Диаметр главного винта, м 10.20 Диаметр хвостового винта, м 1.00 Длина,м 10.21 Высота ,м 3.62 Масса, кг пустого 1360 максимальная взлетная 2900 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arrius 2B1 Мощность, кВт 2 х 530 Максимальная скорость, км/ч 290 Крейсерская скорость, км/ч 260 Практическая дальность, км 775 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м 4750 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 8 солдат или 600 кг груза EC.725 Cougar Mk.II+ Разработчик: Eurocopter Страна: Франция Первый полет: 2000 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация На базе вертолета AS 532U2/A2 Cougar Mk.II фирмой Eurocopter был создан модернизированный вариант, получивший обозначение EC 725 Cougar Mk.II+. Работы над новым вариантом были начаты в 1999 году, после того как выяснилось, что характеристики Cougar Mk. II не позволяют эффективно решать поисково-спасательные задачи. Опытный образец вертолета совершил свой первый полет продлившийся 50 минут в ноябре 2000 года. 15 января 2001 года состоялась презентация нового вертолета, получившего обозначение EC 725. В марте 2003 года состоялись оценочные испытания. Принятие на вооружение французской армии началось в 2003 году. Всего до 2015 года Франция планирует закупить 14 вертолетов. Новый вертолет оснастили пятилопастным винтом с новыми стеклопластиковыми лопастями и эластомерными сферическим подшипниками. Из-за установки более мощных турбовальных двигателей Makila 1A4 фирмы Turbomeka (мощность по 2413 л.с, что на 14% выше, чем двигатели на вертолете Cougar Mk.II) конструкцию главного редуктора усилили. Двигатели снабжены цифровой системой управления с двукратным резервированием и системой самоконтроля. Максимальный взлетный вес возрос до 11000 кг, а полезная нагрузка до 5700 кг. В состав оборудования включен новый автопилот. В кабине смонтированы шесть жидкокристаллических многофункциональных индикаторов. Предусмотрена возможность установки системы дозаправки в воздухе. Для решения боевых поисково-спасательных задач вертолет имеет специализированное оборудование, вооружение и системы противодействия. EC 725 может быть вооружен 1 20-мм пушкой с боекомплектом 960 снарядов или 2 пулеметами АА 762 NF1 калибра 7,62-мм или 2 блоками НУРС или 2 подвесными пушечными контейнерами 20-мм. Экипаж EC 725 - два человека. Полезная нагрузка - до 29 солдат или 12 носилок и 4 сидячих места. В варианте повышенной комфортабельности 8-12 человек. Крейсерская скорость полета на высоте 1000 метров при взлетном весе 9750 кг составляет 296 км/ч. Перегоночная дальность полета 1400 км. Радиус действия при поисково-спасательной операции до 500 км. ЛТХ: Модификация EC-725 Диаметр главного винта, м 16.20 Диаметр хвостового винта, м 3.15 Длина,м 19.50 Высота ,м 4.60 Ширина, м 2.10 Масса, кг пустого 4960 максимальная взлетная 112000 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Makila 2A Мощность, кВт 2 х 1800 Максимальная скорость, км/ч 314 Крейсерская скорость, км/ч 296 Перегоночная дальность, км 1400 Тактический радиус действия, км 500 Практический потолок, м 6000 Статический потолок, м 2210 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: максимально до 29 солдат, нормально - 19 солдат или или 12 носилок и 4 сидячих раненых или 8-12 пассажиров в VIP версии 5700 кг груза внутри кабины или 5000 кг груза на внешней подвеске Вооружение (опционально): 20-мм пушка GIAT M621 с 960 патронами установленная в двери кабины или там же два 7.62-мм пулемета AA 762 NF1 и контейнер с двумя 20-мм пушками GIAT M621 с 360 патронами, 2 ПУ Matra 155, Thomson-Brandt 68-22 или Thomson-Brandt 68-36 c 18, 32 или 36 68-мм НУР PAH-2 (HAP) Tiger Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1973 г. итальянская фирма "Аугуста" и германский концерн "Мессершмитт-Бельков-Блом" (далее МББ) приступили к совместному проектированию легкого противотанкового вертолета. Одновременно французская фирма "Аэроспасьяль" вела разработку нового многоцелевого вертолета для армии. Однако к 1975 г. итало-германский проект столкнулся с трудностями как технического, так и финансового характера. Спустя три года итальянская сторона расторгла соглашение, приступив к самостоятельному конструированию машины А-129 "Мангуста", а 70% от доли германских затрат компенсировали сухопутные войска Италии. В период возникших трений между "Аугустой" и "МББ" правительство ФРГ предложило Франции приступить к совместному производству противотанкового вертолета. Французская сторона дала добро и в 1977 г. специалисты фирм "Аэроспасьяль" и "МББ" начали совместные исследования. В ходе их выявились разногласия в решении технических задач. Поскольку для Франции характерен мягкий климат с большим количеством солнечных дней, то командованию Armee de l'Air хотелось бы получить относительно легкую и простую по конструкции машину с одним двигателем, достаточно дешевую в производстве, т.к. французы предполагали поставлять ее на экспорт в страны третьего мира. На территории ФРГ преобладает более холодная и влажная погода с большим количеством туманов и осадков. Поэтому германские Bundesluftwaffe делали ставку на всепогодный вертолет, способный действовать в сложных метеоусловиях. К тому же французская сторона была не прочь сэкономить и потому одновременно рассматривала варианты многоцелевых вертолетов, немецкая же ориентировалась на сугубо одноцелевой - предназначенный для уничтожения танков. И это понятно: "под носом" у ФРГ была сосредоточена мощная советская бронированная группировка. Для реализации программы образовался консорциум "Еврокоптер" с филиалом в Париже. С немецкой стороны ответственность за разработку возлагалась на федеральное управление по оборонной технике и закупкам систем оружия. Чтобы перевести работы в единое русло и уменьшить финансовые затраты в 1984 г. принимается решение создать на базе одной конструкции три разных вертолета. Многоцелевой вариант НАР (Helicoptere d'Appui Protection) как и противотанковый HAC-3G (Helicoptere Anti-Char) предназначались для армии Франции, а всепогодный противотанковый PAH-2 (Panzerpabwehr-Hubschrauder) для армии ФРГ. Стоимость проекта оценивалась в 2,36 млрд. дол. Затраты обеих сторон определялись в равных долях. В ходе реализации этой программы французы намеревались получить 75 вертолетов НАР и 140 HAC-3G, а немцы - 212 всепогодных противотанковых РАН-2. Вооружение вертолетов соответствовало назначению. Обе французские машины несли по четыре УР "воздух-воздух" с ИК ГСН "Мистраль" и перспективную 30-мм пушку GIAT FV-30781 с боезапасом в 450 (на варианте НАР) и 150 снарядов (на модели НАС). Помимо этого на первом предусматривалась установка пары блоков с 60-мм НУР SNEB (по 12 снарядов в каждом), а на втором восемь ПТУР "Хот-2", а в перспективе и самонаводящихся ПТУР третьего поколения "Тригат". Германский образец имел то же основное вооружение, что и французский противотанковый, но для самообороны предполагалось использовать четыре американские УР с ИК ГСН "Стингер". В состав бортового РЭО всех трех вариантов планировалось включить обзорную систему "Флир", работавшую в ИК-диапазоне, и лазерный дальномер-целеуказатель, совмещенный с прицельной системой, и ТВ-камеру. Поставку вертолетов в варианте НАР французам планировали начать в 1997 г. Противотанковые вертолеты с ПТУР "Toy" должны были поступить на вооружение в 1998 г., а первые восемь боевых машин с ПТУР "Тригат" - в конце 1999 г. Однако большая стоимость программы (трех вариантов) в середине 1986 г. заставила специалистов произвести переоценку требований к боевым машинам и их характеристикам. Около года реализация проекта находилась под угрозой и на Западе весьма скептически оценивали перспективы "Еврокоптера". Но после утверждения новых предложенных проектов "лед тронулся" и 13 ноября 1987 г. стороны приняли решение о разработке в 90-х гг. вертолета под обозначением "Тигр". В марте 1988 г. с целью уменьшения стоимости проектирования обе стороны объединили французскую и немецкую противотанковую модели в один проект САТН (Comman Anti-Tank Helicopter - единый противотанковый вертолет). Программу САТН оценили в 1,1 млрд. дол. При этом планер и силовая установка соответствовали варианту PAH-2. Однако вместо американской системы обнаружения и целеуказания TADS/PNVS фирмы "Мартин-Мариетта" на вертолете решили установить европейский комплект оборудования МЕР, в который входили подвтулочный прицел, обзорная система и система управления огнем. Тогда же французская армия подтвердила свою заинтересованность в получении вертолета непосредственной огневой поддержки. 27 апреля 1991 г. РТ-1 "Тигр" впервые поднялся в воздух. В ходе испытаний производилась комплексная оценка летных характеристик, подсистем планера, втулок несущего и рулевого винтов, двигателей, топливной и гидравлической систем, а также бортового РЭО. Вертолет продемонстрировал хорошую устойчивость, что позволило отказаться от планировавшейся установки системы стабилизации (SAS) - вертикальных поверхностей на концах стабилизатора, которые предназначались для повышения поперечной устойчивости и демпфирования колебаний в канале рысканья. Развал Советского Союза в 1991 г. и вывод российских войск из Германии негативно отразились на судьбе проекта. "Русский медведь" уже не находился у "границ фатерланда" и министр обороны ФРГ Д.Столтенберг "с легким сердцем" сократил предполагаемое к закупке число противотанковых вертолетов PAH-2 с 212 до 138 машин. Объединение двух Германий потребовало немалых затрат и часть средств, правительство изъяло из военного бюджета. Это, с одной стороны, уменьшило ассигнования на нужды "медных касок" на 1,26 млрд. дол., а с другой, заставило руководство консорциума начать поиск потенциальных покупателей. Кроме того, сокращение Германией числа закупаемых вертолетов замедлило темп выполнения программ разработки и подготовки к серийному производству. Тем временем в июне 1992 г. в Оттонбруке (ФРГ) завершилась сборка второго опытного вертолета РТ-2, который предназначался для испытаний бортового РЭО, как и находившийся в постройке РТ-3, а в ноябре того же года появился и первый опытный вертолет огневой поддержки для французской армии, получивший к этому времени наименование "Жерфо" (кочет). Для экономии времени и средств французские специалисты одновременно с летными испытаниями этой машины вели отработку системы вооружения и части РЭО для нее на вертолетах "Пума". Так, одной из первых была испытана 30-мм автоматическая пушка GIAT АМ-30781 и прицельная система, работающая в оптическом и ИК-диапазонах. Успешные испытания "Жерфо" произвели определенное впечатление на немецких специалистов и 17 ноября 1992 г. командование армейской авиации заявило, что планы закупки всепогодных противотанковых PAH-2 отнюдь не окончательны и вполне могут быть скорректированы в пользу варианта "Жерфо". Начало нового 1993 г. оказалось далеко нерадостным для правления консорциума, т.к. спустя несколько недель после Рождественских каникул правительство ФРГ урезало до 78 количество закупаемых вертолетов PAH-2. На этом фоне заключение контракта на разработку ПТУР третьего поколения "Тригат", едва ли могло улучшить настроение разработчикам. Программа вновь, в который раз, оказалась под угрозой. Однако 29 мая армейское командование Франции и ФРГ подписали соглашение, в котором участие Германии в разработке вертолета "Тигр" было подтверждено. Ложкой дегтя в бочке меда для "Еврокоптера" были сроки поступления вертолетов на вооружение, отодвинутые на 2000 г. Это создало некоторые сложности коммерческого характера, поскольку экспортные поставки намечалось начать в 1998 г. А первым покупателем должна была стать Великобритания. Одновременно в совместном соглашении ставилась задача выработать новые тактико-технические требования к "Тигру", который теперь под обозначением UHV-2 предполагалось использовать в качестве многоцелевого вертолета поддержки. На нем планировалось установить перспективные ПТУР "Тригат" и 27-мм автоматическую пушку "Маузер", размещенную в подфюзеляжном контейнере. Модернизации подлежал и комплект датчиков системы обнаружения и обзора, а также компьютер боевой информационно-управляющей системы. В 1994 г. прошли испытания третьей опытной машины РТ-3. Они выявили: большие изгибающие моменты несущего винта (который был усилен), чрезмерную чувствительность дуплексной автоматической системы управления полетом, повышенные вибрации в кабине экипажа и хвостовой балке. В результате было уменьшено передаточное число в системе регулирования шагом лопастей, а форма обтекателя редуктора была модифицирована с целью стабилизации обтекающего потока и уменьшения вибрации. Был отработан также "быстрый" запуск турбовальных ГТД MTU MTR-390, разработанных британской "Роллс-Ройс" и французской "Турбомека". В частности, скорректировали программу управления форсунками и первыми ступенями компрессоров. После доработок машину утвердили в качестве окончательного образца. Несколько слов о конструкции "Тигра". Фюзеляж и крыло выполнены из углеродного волокна, а обтекатели из стекловолокна и кевлара. Много внимания разработчики уделили живучести машины в соответствии со стандартами MIL STD-1290. Это сделало конструкцию вертолета достаточно стойкой к попаданиям 23-мм снарядов советских ЗСУ 23-4 "Шилка" и ЗУ 23-2. Прямое крыло малого удлинения с опущенными законцовками имеет четыре пилона для размещения оружия, топливных баков и контейнеров различного назначения. Вертикальное оперение стреловидное необычайно развитое: состоит из пары килей, один из которых расположен под хвостовой балкой, и двух вертикальных поверхностей на концах прямого стабилизатора. Килю придан несимметричный профиль, а поверхности установлены под углом, что позволяет разгрузить рулевой винт в полете. Кабина экипажа двухместная с ударопоглощающими бронированными сидениями, расположенными тандемом на разном уровне: пилот впереди, а оператор сзади. Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей MTR390 мощностью по 1285 л.с., установленных рядом. Трансмиссия снабжена двухступенчатым редуктором, способным работать без смазки в течение 30 мин, избыточная прочность дает ему возможность противостоять ударам 12,7-мм пуль. Несущий винт четырехлопастный с полужестким креплением лопастей из композиционных материалов (КМ). Его конструкция обеспечивает повышенную маневренность на бреющем полете и в экстремальных условиях. Рулевой винт трехлопастный типа "сферифлекс", выполненный из КМ, установлен с правой стороны киля. Топливная система дублированная, снабжена протектированными баками объемом в 1360 л. Шасси неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Его конструкция обеспечивает посадку с вертикальной скоростью 6 м/с. Машина имеет гидравлическую автоматическую систему управления и автостабилизации CSAS (Control and Stability Augmentation System) по каналам тангажа, крена и рыскания, объединенную с автопилотом. Электросистема включает два генератора переменного тока по 20 кВА и пару трансформаторно-выпрямительных блоков (300А/29В), а также аккумуляторные батареи. В состав радиоэлектронного оборудования, общего для всех вариантов вертолета, входят две БЦВМ. Полетная информация для летчика дублируется также обычными приборами. Навигационная подсистема включает в себя доплеровскую РЛС, радиолокационный высотомер, магнитометр, указатели скорости, азимута и сноса. Она обеспечивает автономное определение параметров полета и выдает необходимые данные для CSAS и системы управления оружием. Вертолет оснащен комбинированной системой оповещения об угрозе, работающей как в лазерном, так и в радиолокационном диапазонах. Для ударов по бронированным целям экипаж располагает обзорной ИК-системой ночного видения у летчика, нашлемными прицелами и индикаторами обстановки, отображающими информацию на лобовом стекле. Надвтулочный прицел для оператора имеет оптический и ИК-каналы с различными зонами обзора. В состав РЭО входит также лазерный дальномер-целеуказатель. В середине 90-х гг. потенциальные покупатели не утратили интереса к "Тигру". Так, правительство Германии подтвердило свое первоначальное намерение получить 212 боевых вертолетов. Ими планируется вооружить четыре батальона: по одному на каждую из трех аэромобильных бригад, один остается в качестве отдельного. В 1995 г. министерство обороны Франции заказало 14 "Тигров" для проведения войсковых испытаний и одновременно закупило основные запчасти на общую сумму в 153 млн. дол. В том же году были собраны экспериментальные машины РТ-4 и РТ-5 в вариантах НАР и PAH-2/НАС соответственно. Их использовали для полномасштабных испытаний вооружения. Неоднократные задержки с реализацией программы "Тигра" привели к тому, что поступление этих вертолетов на оснащение войск ожидается не ранее 1998-1999 гг. Правление консорциума также пока не получило подтверждение Германии о приобретении этих машин после 2005 г. Ухудшились перспективы и на мировом рынке оружия. Первоначально заинтересованность проявили Великобритания, пожелавшая приобрести 125 вертолетов, Испания - 60 и Нидерланды - 40. Однако англичане и голландцы, разочарованные результатами испытаний, вскоре переориентировались на более мощный американский AH-64A "Апач". В странах третьего мира следует ожидать серьезной конкуренции со стороны российских Ми-28 и Ка-50, имеющих несомненное превосходство перед франко-германской разработкой почти по всему комплексу летно-технических и боевых характеристик. А, кроме того, оба российских вертолета уже находятся в серийном производстве и, что немаловажно, гораздо дешевле "Тигра". HAP послужил базой для создания многоцелевого Tiger HAD (Helicoptere d'Appui Destruction - вертолет огневой поддержки), заказанного Испанией, - испанский вариант вооружен вместо ПТУР Hellfire 2 ракетами Spike ER. Вертолеты HAP и HAD должны начать поступать в войска в 2011 году, а заказ на вертолеты HAC армейской авиации Франции переводится на модель HAD. Изначально получивший обозначение PAH-2 (Panzerabwehrhubschrauber-2 - противотанковый вертолет-2), вертолет модификации Tiger UHU (Unterstutzungshubschrauber - вертолет огневой поддержки) предназначен для германской армейской авиации, заказавшей 212 машин стандарта, ныне известного как UHT (Unterstutzungshubschrauber Tiger). Данный вариант близок HAC, но способен нести на внешних подкрыльевых пилонах УР "воздух-воздух" Stinger 2 вместо УР MATRA Mistral. С начала 1990-х годов Германия и Франция неоднократно пересматривали требования к вертолету, из-за чего возрастали технические риски и стоимость программы. Распад Организации Варшавского договора вообще поставил под вопрос необходимость европейского боевого вертолета, хотя Франция в 2009 году направила HAC в Афганистан. Вертолет UHT близок к достижению состояния боеготовности в вооруженных силах Германии. Вскоре министерство обороны Германии признало вертолеты огневой поддержки PAH-2 Tiger непригодными для использования и заявило, что их поставки будут отложены в связи с многочисленными дефектами и недоработками. Партия из 80 вертолетов PAH-2 Tiger производства Eurocopter (сейчас вертолет носит обозначение EC-665), дочернего предприятия EADS, была заказана в 1999 году. 67 из них должны были быть поставлены к 2009 году. Между тем, по словам представителя Минобороны, к настоящему времени ведомство получило лишь 11 вертолетов, причем в связи с "серьезными дефектами" все они были признаны непригодными. Eurocopter выступила с заявлением, в котором сообщила, что работы по устранению неполадок ведутся ускоренными темпами. Ожидается, что первые боеспособные вертолеты Tiger поступят в распоряжение бундесвера не раньше 2012 года. Австралия выбрала Tigre HAP за основу для своего Tiger ARH (Armed Reconnaissance Helicopter), который стал первой европейской платформой, вооруженной УР Hellfire. Первый из 22 заказанных ARH передан Австралии 15 декабря 2004 года. Четыре машины построены на заводе "Eurocopter", сборка остальных - в Австралии. Интерес к закупке 12 вертолетов проявляла Саудовская Аравия, но в 2006 году отказалась от данного намерения. Предложение к покупке Tiger было сделано Индии, которой требуется замена для Ми-24, но в 2010 году оно было снято. Конструкция. Вертолет разработан по традиционной схеме с одним несущим винтом полужесткого типа. При его создании применялись самые новейшие технические достижения: композиционные материалы (кевлар, эластомерные подшипники и стекловолокна, армированные углеволокном пластики), нашлемный прицел, цифровые радиоэлектронные системы, нашлемные индикаторы для летчиков и др. Наличие прочных конструкций шасси, силового набора и бронирование кресел позволяют экипажу в аварийных ситуациях выдерживать посадку со скоростью до 11,5 м/с. Кабина экипажа двухместная с ударопоглощающими бронированными сидениями, расположенными тандемом на разном уровне: пилот впереди, а оператор сзади. Фюзеляж, полностью выполненный из композиционных материалов, может выдерживать попадания снарядов калибра до 23 мм. Кабина экипажа двухместная, кресла расположены тандемом. Форма кабины экипажа со сдвижным фонарем из бронестекла сводит к минимуму отражения светового и радиолокационного излучения (остальная часть фюзеляжа также сконструирована в соответствии с этим принципом). В конструкции четырехлопастного несущего винта использованы эластомерные подшипники (конические и радиальные). Для лопастей разработаны новые аэродинамические профили: концы лопастей стреловидные и отогнуты вниз для улучшения характеристик на режиме висения. Большой разнос шарниров обусловливает хорошие характеристики маневренности. Рулевой винт "сфери-флекс" (с втулкой из титана и раздвоенными камедями лопастей) обеспечивает хорошие характеристики управления по рысканию. Силовая установка PAH-2 Tiger состоит из двух газотурбинных двигателей MTR390 мощностью по 1285 л.с., установленных рядом. Трансмиссия снабжена двухступенчатым редуктором, способным работать без смазки в течение 30 мин, избыточная прочность дает ему возможность противостоять ударам 12,7-мм пуль. Топливная система дублированная, снабжена протектированными баками объемом в 1360 л. Вертолет PAH-2 Tiger является первым серийным вертолетом, на приборной доске которого установлены дисплеи на жидких кристаллах размером 15,2х15,2 см, что позволяет читать показания при любом освещении. Имеется также бинокулярный нашлемный прицел для наведения оружия; система управления с двумя каналами резервирования (механическая и электродистанционная). Вертолеты PAH и HAC различаются в основном только системой вооружения. Комплект вооружения вертолета PAH содержит прицел, включающий тепловизор и лазерный дальномер-целеуказатель, 2-3 ПТУР "HOT-2" или ПТУР третьего поколения АТС 3 с системой управления в режиме "выстрелил-забыл", 4 УР класса "воздух-воздух" FIM-92 Stinger и Mistral. На вертолете HAC установлена подвижная пушка GIAT FV-30781 калибра 30 мм с боезапасом в 450 (на варианте НАР) и 150 снарядов (на модели НАС), 4 УР класса "воздух-воздух" и блоки НАР. В зависимости от варианта, прицел может устанавливаться над втулкой несущего винта или в носовой части фюзеляжа. Модификации : НАС Tigre многоцелевой ударный вертолет с основной противотанковой задачей для армии Франции. HAP Gerfaut ударный вертолет огневой поддержки для армии Франции. PAH-2 Tiger (Panzerabwehrhubschrauber 2) противотанковый вертолет второго поколения для армии ФРГ. ЛТХ: Модификация PAH-2 Диаметр несущего винта, м 13.00 Диаметр рулевого винта, м 2.70 Длина,м 14.00 Высота ,м 3.81 Ширина, м 1.00 Масса, кг пустого 3300 нормальная взлетная 5400 максимальная взлетная 6000 Внутренние топливо, л 1360 Тип двигателя 2 ГТД MTU/Turbomeca/Rolls-Royce MTR 390 Мощность, кВт при взлете 2 х 958 при полете 2 х 873 Максимальная скорость, км/ч 280 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 800 Скороподъемность, м/мин максимальная 690 боевая 384 Практический потолок, м 3500 Статический потолок, м 2000 Экипаж, чел 2 Вооружение: 30-мм пушка GIAT M871 или AM-30781 с 750 патронами Боевая нагрузка на 4 узлах подвески: Противотанковая конфигурация: 8 ПТУР HOT2 и/или TRIGAT LR и 4 УР воздух-воздух Mistral и/или FIM-92 Stinger Ударная конфигурация: 4 УР воздух-воздух Mistral совместно с пушкой 68х68-мм НУР SNEB или 44х68-мм НУР и 4 УР Mistral AS.350B-2 Ecureuil Разработчик: Eurocopter Страна: International Первый полет: 1987 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация AS.350B-2 Ecureuil - многоцелевой вертолет, разработанный французской фирмой Aerospatial (теперь концерн Eurocopter). Вертолет является текущей промышленной модификацией вертолета, созданной на базе модификации AS.350BA Ecureuil. На вертолете установлен более мощный двигатель, модернизирована трансмиссия и увеличен диаметр рулевого винта. Вертолет прошел сертификацию в апреле 1989 года. Существует военная модификация вертолета, получившая обозначение AS.550C-2 Fennec с убирающимися шасси, скользящими дверьми кабины, приборами ночного виденья и бронированием мест пилотов и двигательной установки. Модификации : AS.350B-2 Ecureuil многоцелевой вертолет. AS.550C-2 Fennec версия для вооруженных сил Франции. Squirrel HT Mk1(2) версия для Министерства обороны Великобритании. ЛТХ: Модификация AS.350B-2 Диаметр главного винта, м 10.69 Диаметр хвостового винта, м 1.86 Длина,м 12.94 Высота ,м 3.14 Ширина, м 1.80 Масса, кг пустого 1171 нормальная взлетная 2251 максимальная взлетная 2500 Внутренние топливо, л 540+475 Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Arriel ID1 Мощность, кВт 1 х 546 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 248 Практическая дальность, км 666 Скороподъемность, м/мин 534 Практический потолок, м 4800 Статический потолок, м 3200 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 5-6 пассажиров или 1080 кг груза в кабине или 1160 кг на подвеске. UH-72 Lacota Разработчик: Eurocopter (EADS) Страна: США, International Первый полет: 2006 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В 2006 году Армия США получила первый легкий вертолет UH-72A Lacota, разработанный европейским концерном EADS. В церемонии приемки вертолета UH-72A, названного, по американской традиции, именем индейского племени, приняли участие генерал Ричард Коди, заместитель начальника штаба армии США и Джо "Красное Облако" (Joe RedCloud), вождь племени Лакота. Легкие многоцелевые вертолеты UH-72A предназначены для разведки, целеуказания и поисково-спасательных операций. Они также могут использоваться в качестве санитарных, легких транспортных и связных вертолетов. В качестве санитарных машин UH-72A поступят на вооружение национальной гвардии США, где заменят универсальные вертолеты UH-60 Black Hawk, которые будут переданы в части первой линии для использования в боевых операциях. UH-72A, проходивший испытания под индексом UH-145, создан на основе многоцелевого вертолета EC145 концерна Eurocopter (разработка компании "Messerschmitt-Belkow-Blohm"). Вертолет имеет взлетный вес до 3600 кг. Скорость полета составляет 269 километров в час. Дальность полета машины составляет 685 километров. Экипаж состоит из двух человек, в пассажирском отсеке могут разместиться восемь солдат. В общей сложности вооруженные силы США планируют приобрести 332 вертолета UH-72A. Производство новой техники на первом этапе будет осуществляться в Германии с последующим переносом в США. ЛТХ: Модификация UH-72A Диаметр главного винта, м 11.00 Диаметр хвостового винта, м 1.96 Длина,м 13.03 Высота ,м 3.45 Масса, кг пустого 1792 максимальная взлетная 3585 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Arriel 1E2 Мощность, кВт 2 х 551 Максимальная скорость, км/ч 269 Крейсерская скорость, км/ч 220 Практическая дальность, км 685 Продолжительность полета, ч.мин 2.40 Практический потолок, м 5791 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8 солдат или 2 носилок с сопровождающими или 1800 кг груза X-3 Разработчик: Eurocopter Страна: Евросоюз Первый полет: 2010 Тип: Экспериментальный вертолет ЛТХ Доп. информация В начале сентября Eurocopter начал летные испытания нового вертолета X-3 (High-speed, long-range Hybrid Helicopter). Концепт сделан на базе серийного вертолета EC155 Dauphin. Он отличается от серийного образца тем, что оборудован двумя тянущими винтами на крыльях небольшого размаха. Задний винт "фенестрон" удален и заменен стандартным плоским хвостом с двойным вертикальным стабилизатором и рулем. Европейский высокоскоростной вертолет в основном выполнен по компоновочной схеме винтокрыла с одним несущим винтом и двумя тянущими воздушными винтами, расположенными на законцовках крыльев. Отличие от классической схемы заключается в более развитом горизонтальном хвостовом оперении. Благодаря такому техническому решению вертолет сочетает в себе возможности самолета и аппарата с вертикальным взлетом и посадкой. Предположительно X-3 сможет развивать скорость свыше 220 узлов. По оценке Eurocopter, ее винтокрыл в будущем может быть задействован для проведения длительных поисково-спасательных операций, патрулирования прибрежной зоны и границ, грузопассажирской транспортировки, а также для перевозки десанта и медицинской эвакуации. О возможном боевом применении машины пока ничего не известно. Первый полет осуществлен 6 сентября 2010 года. Его экспериментальные полеты продолжатся до декабря в режиме пониженной мощности двигателей. В марте 2011 года они будут возобновлены в режиме полной мощности с целью достижения скорости близкой к максимальной (крейсерской скорости 410 км/ч. ). Как сообщил инженер-испытатель Даниэль Семиоли, "на уровне ощущений пилотировать машину столь же легко, а возможно даже легче, чем обычный вертолет". По его словам X-3 отличается эффективностью действий на малых высотах, имеет высокую стабильность полета. Ожидается, что прототип вертолета "Еврокоптеру" удастся создать через 6 лет. К серийному производству новой машины компания должна будет приступить 2 года спустя. X-3 предназначается для замены вертолетов 11-12-тонной грузоподъемности - военного NH90 и гражданского EC-225. X-3 проигрывает X2 в скорости (410 против 460), но коммерческая загрузка, а также количество перевозимых пассажиров соответствует потребностям рынка. Поэтому можно говорить о том, что Eurocopter обходит конкурента Sikorsky в плане близости характеристик к тому, в чем нуждается рынок. ЛТХ: Модификация X-3 Диаметр несущего винта, м 12.60 Длина, м Высота, м Ширина, м Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 5200 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01/9a Мощность, кВт 1 х 1693 Максимальная скорость , км/ч 472 Крейсерская скорость , км/ч 407 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 1680 Практический потолок, м 3810 Экипаж, чел 2 |