| FMA | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Ae.C.1 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1931 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Ае.С.1 стал самолётом первым чисто аргентинской постройки. Государственное предприятие la Fabrica Militar de Aviones (FMA - Авиационная Военная Фабрика) была основана в 1926 г. и первое время выпускала по лицензии учебные самолёты Avro 504R "Gosport" и истребители Bristol F.2B и Devoitine D.21. Со временем, приобретя необходимый опыт в авиастроении, аргентинские инженеры получили заказ на проектирование и постройку машины собственной конструкции. Самолёт строился по классической в те годы схеме - крыло выполнялось из дерева, а фюзеляж и некоторые другие элементы конструкции собирались из стали. Шасси было трехопорным, неубираемым с хвостовым костылем. Закрытая кабина, в зависимости от варианта использования, могла вмещать 1-2 пассажиров. На самолёте установили 5-цилндровый радиальный мотор Armstrong-Siddley "Mongoose" (150 л.с.) с кольцом Тауненда. Имеется также упоминание о попытке опробования двигателя Gnome-Rhone (110 л.с.), но эти данные не находят официального подтверждения. 24 августа 1931 года первый прототип самолёта, получившего обозначение Ае.С.1 (Гражданский самолёт тип 1), был представлен на официальные испытания. Руководил полетами капитан Аристобуло Ф. Кароли, который вместе с помощником сержантом Хосе Родригезом провел 28 октября 1931 года на Ае.С.1 первый полет. На следующий день то же экипаж продемонстрировал Ае.С.1 перед военным министром Аргентины генералом Франческо Медина. Первоначально оговаривалось, что самолёт будет трехместной спортивно-туристической или санитарной машиной, однако военные настояли на том, чтобы Ае.С.1 был переоборудован под двухместный учебный самолёт. В конечном итоге серийно самолёт так и не строился, хотя его данные можно было считать вполне приемлемыми. Был построен ещё один экземпляр, обозначавшийся как Ae.C.1 "Prototipo" - его отличия заключались в отсутствии мачты антенны, измененном капоте мотора и в установке дополнительного топливного бака под сиденьем пилота. Самолёт находился в эксплуатации в эскадрильи "Sol de Mayo" и был списан в начале 1940-х гг. ЛТХ: Модификация Ae.C.1 Размах крыла, м 12.00 Длина самолета,м 7.75 Высота самолета,м 3.16 Площадь крыла,м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 700 максимальная взлетная 1120 Тип двигателя 1 ПД Armstrong-Siddley Mongoose Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 171 Крейсерская скорость, км/ч 154 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м 4300 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира Ae.C.2 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Вторым самолетом чисто аргентинской постройки стал Ае.С.2 (Гражданский самолёт тип 2) стал, разработанный на государственном предприятие la Fabrica Militar de Aviones (FMA - Авиационная Военная Фабрика). Он представлял собой двухместный низкоплан (прототип был одноместным), оснащенный пятицилиндровым двигателем Wright Whirlwind R-54013 мощностью 165 л.с. Его первый полет состоялся 18 апреля 1932 под управлением летчика-испытателя помощника сержанта Хосе Онорио Родригеса. Было выпущено все два экземпляра самолета, на которых пилоты Осорио Арана и Мартин Р. Каиро совершили рекламный полет через всю страну. Гражданских заказов больше не последовало, однако еще семь самолетов были заказаны для ВВС Аргентины. Эти самолеты получившие обозначение Ae.M.E.1, использовались как учебно-тренировочных целях и для наблюдения. Все они находились в эксплуатации в эскадрильи "Sol de Mayo". В 1933 году шесть из них участвовали в большом перелете эскадрильи в Бразилию. Специально для этого перелета самолет переоборудовали новым двигателем Wright R-760 мощностью 240 л.с. ЛТХ: Модификация Ae.C.2 Размах крыла, м 12.00 Длина самолета,м 7.90 Высота самолета,м 2.70 Площадь крыла,м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 650 максимальная взлетная 1130 Тип двигателя 1 ПД Wright Whirlwind R-54013 Мощность, л.с. 1 х 165 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 1500 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Ae.C.3 Urubera Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1934 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Третьим самолётом, построенным на аргентинской авиационной фабрике FMA для гражданских нужд стал Ae.C.3, впервые поднявшийся в воздух 27 марта 1934 года. Это был обычный моноплан с низкорасположенным крылом, неубираемым шасси и двухместной открытой кабиной летчиков. Испытания самолёта прошли вполне успешно и 12 августа и 9 декабря 1934 года первые серийные образцы Ае.С.3, названные "Urubera" (Блестящая птица), поступил в распоряжение аэроклубов "Posadas" и "Pigue". 31 января 1935 аргентинский пилот Карола Лорензини, на шестом серийном самолёте, установил национальный рекорд высоты полета, поднявшись на высоту 5500 метров. Позднее на этом же самолёте успешно участвовал в акробатических соревнованиях пилот Сантьяго Германо, причем его Ае.С.3 был единственной машиной аргентинской постройки, участвовавшей в состязаниях. История достижений этого необычного самолёта завершилась в том же году, после рекордного перелета по маршруту Буэнос-Айрес - Рио-Гальегос, предпринятого пилотом Педро Б. Мортола. Он смог пролететь порядка 5200 км за 37 часов 20 минут, что также было принято как национальное достижение. Всего было изготовлено 16 экземпляров самолёта Ае.С.3. Машины оснащалась двигателями AS "Genet Major" (145 л.с.) или Warner "Scrab" (125 л.с.) с деревянным воздушным винтом. Точных данных о списании последнего Ае.С.3 найти пока не удалось, но срок службы этих самолётов составлял не менее 10 лет. ЛТХ: Модификация Ae.C.3 Размах крыла, м 12.30 Длина самолета,м 8.20 Высота самолета,м 2.50 Площадь крыла,м2 16.90 Масса, кг пустого самолета 670 максимальная взлетная 964 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddley Genet Major (Warner Scrab) Мощность, л.с. 1 х 145 (125) Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 152 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Ae.C.3G Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1936 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1935 году конструкторы фирмы Fabrica Militar de Aviones (FMA) разработали усовершенствованный вариант легкого многоцелевого самолета Ae.C.3. Новый самолет, получивший обозначение Ae.C.3G, стал первым аргентинским самолетом оборудованным закрылками. Самолет представлял собой двухместный низкоплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем de Havilland Gipsy Major мощностью 130 л.с. В первый полет, состоявшийся 21 января 1936 года, Ae.C.3G поднял лейтенант Пабло Г. Пассио (Pablo G. Passio). В первых полетах кабина самолета была еще открытой, а в дальнейшем на него установили закрытую кабину. ЛТХ: Модификация Ae.C.3G Размах крыла, м 12.16 Длина самолета,м 7.44 Высота самолета,м 2.70 Площадь крыла,м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 610 максимальная взлетная 932 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км 870 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 2 Ae.C.4 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1936 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Продолжая развивать конструкцию легкого многоцелевого самолета Ae.C.3G конструкторы фирмы Fabrica Militar de Aviones (FMA) разработали новый вариант самолета, получивший обозначение Ae.C.4. Новый самолет отличался от предшественника улучшенной аэродинамикой. В первый полет, состоявшийся 17 октября 1936 года, Ae.C.3G поднял лейтенант Пабло Г. Пассио (Pablo G. Passio). Несмотря на возросшие летные качества самолет не заинтересовал покупателей. Единственный экземпляр Ae.C.4 был передан в военную летную школу. Самолет стал последним представителем семейства Ae.C. ЛТХ: Модификация Ae.C.4 Размах крыла, м 12.16 Длина самолета,м 7.44 Высота самолета,м 2.70 Площадь крыла,м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 610 максимальная взлетная 932 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Ae.MB.1(2) Bombi Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1935 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Легкие бомбардировщики Ae.M.B.2 стали первыми и единственными военными самолётами собственной конструкции, принятыми на вооружение аргентинскими ВВС в предвоенный период. Фирма Fabrica Militar de Aviones (FMA), производившая этот тип самолёта, была основана в 1927 году в г.Кордоба и занималась выпуском машин, купленных по лицензии за рубежом. "Первыми ласточками" стали легкий туристический самолёт Ае.С 1, а также тренировочные Ае.С.1\С.2 и Ае.Т.1(точки в названиях самолётов играли очень важную роль, так что с первого взгляда может показаться, что фирма дважды пыталась построить один и тот же самолёт). После серии доработок на их основе были разработаны учебные самолёты для нужд ВВС - Ае.С.3 и Ае.М.О.1. Последний, в варианте Ае.М.Ое.1, мог применяться как ближний разведчик или легкий бомбардировщик, однако FMA решила построить специализированный боевой самолёт. Появившийся в 1935 году прототип легкого бомбардировщика Ае.М.В.1 имел смешанную конструкцию - крылья изготовлялись из дерева, фюзеляж собирался из дюралевых труб (и крыло и фюзеляж обшивались полотном). Кабину пилота выполнили закрытой, что, теоретически, должно было дать прирост в скорости, однако наличие неубираемого шасси в громоздких обтекателях и откровенно слабого двигателя свели это преимущество к нулю. Испытания проводились с 9 июля (по другим данным - с 9 августа) 1935 года и выявили массу недостатков и недоработок в конструкции машины. Радикальных изменений вносить не стали. Прежде всего установили новый, более мощный, мотор Wright SGR-1820-F3 "Cyclone", радиостанцию фирмы Telefunken и фотооборудование фирмы Nistri. В средней части фюзеляжа выкроили место для верхней стрелковой установки. В таком виде самолёт приняли к серийному производству под обозначением Ae.M.B.2. Производство самолёта началось в 1936 году, хотя уже через год стало очевидным, что первый аргентинский бомбардировщик явно отстает о основным характеристикам зарубежным самолётам аналогичного класса. Тем не менее все 14 выпущенных Ае.М.В.2 поступили на службу в ВВС. Поскольку факты боевых действий в Европе говорили о том, что в новой войне этому самолёту явно будет уготована незавидная участь, вся "боевая работа" Ае.М.В.2 сводилась к выполнению разведывательных и патрульных заданий. Часть самолётов даже не оборудовали верхними стрелковыми установками - не было нужды - Аргентина так и не решилась вступить в войну и воздушных противников у бомбардировщика не появилось. Эксплуатация Ае.М.В.2 в рядах аргентинских ВВС продолжалась около восьми лет, а последние машины списали только в 1945 году. ЛТХ: Модификация Aé.M.B.2 Размах крыла, м 17.20 Длина, м 10.90 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 2120 нормальная взлетная 3500 Тип двигателя 1 ПД Wright SGR-1820-F3 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 715 Максимальная скорость , км/ч 285 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин 286 Практический потолок, м 6700 Экипаж 4 Вооружение: один 7.65-мм пулемет Madsen в передней кабине, один 11.35-мм пулемет в задней части кабины и спаренный 7.65-мм пулемет Madsen на поворотной турели бомбовая нагрузка - до 400 кг Ae.M.O.1 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1934 Тип: Легкий самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Одновременно с началом работ по строительству бомбардировщика Ае.М.В.1 на аргентинском предприятии FMA продолжалась работа над ближним разведчиком Ае.М.O.1. Этот самолет был схож в конструкции с Ae.M.E.1, однако разведчик имел меньшие геометрические размеры и оснащался двигателем Wright "Whirlwind" R-760ЕТ (235 л.с.) с винтом изменяемого шага фирмы Hamilton Standart. Первый полет опытного образца Ае.М.O.1 состоялся 25 января 1934 года. Вскоре был выдан заказ на небольшую партию самолётов, первые 12 из которых были поставлены ВВС к осени того же года. Разведчики поступили на вооружение Grupo No.1 de Observation и хотя формально они считались боевыми машинами, на деле Ae.M.O.1 использовались по большей части в учебных целях. Часть самолётов оснащалась вооружением. В первом варианте наблюдатель имел один подвижный 7,5-мм пулемет Vickers K, во втором - пилот располагал двумя такими же синхронными пулеметами установленными над капотом. Под фюзеляжем можно было подвесить четыре легкие бомбы, сброс которых осуществлялся при помощи электросистемы. Наиболее ярким достижением стал перелет всех 12 разведчиков по стране, начавшийся 29 ноября 1935 г. Их маршрут пролегал через следующие города: Паломар-Мендоса - Сан-Рафаэль - Ньюкен - Науэль-Уапи - Ньюкен - Байя Бланка - Пунто-Индио - Паломар. Перелет успешно завершился 6 декабря. Всего был построен 41 самолёт, большая половина из которых использовалась до начала 1940-х гг. ЛТХ: Модификация Ae.M.O.1 Размах крыла, м 12.32 Длина, м 7.85 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 950 максимальная взлетная 1434 Тип двигателя 1 ПД Wright Whirlwind R-760ЕТ Мощность, л.с. 1 х 235 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 196 Практическая дальность, км 926 Продолжительность полета, ч.мин 4.45 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 2 Вооружение: один оборонительный или два синхронных 7,5-мм пулемета Vickers K до 100 кг бомб на внешней подвеске Ае.М.Ое.1 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1935 Тип: Легкий разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1935 году на свет появился пятый аргентинский самолёт, построенный фирмой la Fabrica Militar de Aviones. Первоначально названный как и предшественник Ае.М.О.1, первый образец этой машины, предназначавшейся для наблюдения и тренировок пилотов, поднялся в воздух 24 августа. Не прошло и месяца, как приказом министра вооружений No.2090 самолёт был принят на вооружение под новым обозначением Ае.М.Ое.1 (Militar de Observación y Entrenamiento), а вскоре последовало распоряжение о начале его серийного строительства. Было построено 6 машин. ЛТХ: Модификация Ae.M.Oe.1 Размах крыла, м 11.80 Длина, м 7.95 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 17.52 Масса, кг пустого самолета 996 максимальная взлетная 1471 Тип двигателя 1 ПД Wright Whirlwind R-760ЕТ Мощность, л.с. 1 х 235 Максимальная скорость, км/ч 215 Крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 1140 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Ае.М.Ое.2 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1935 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После выпуска шести разведывательных самолетов Ae.M.Oe.1 конструкторы фирмы la Fabrica Militar de Aviones больше времени уделили новой модификации Ае.М.Ое.2. Внешне оба варианта можно было отличить только по слегка измененным формам козырьков кабин летчиков и хвостового оперения, приобретшего и модифицированного варианта более угловатые черты и увеличенное по площади. Характеристики самолётов также находились примерно на одном уровне. До 1937 года было построено 14 модифицированных самолётов, использовавшихся для тренировок пилотов. Всего же было выпущено 61 экземпляр самолета. ЛТХ: Модификация Ae.M.Oe.2 Размах крыла, м 11.80 Длина, м 8.20 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 17.52 Масса, кг пустого самолета 1003 максимальная взлетная 1478 Тип двигателя 1 ПД Wright Whirlwind R-760ЕТ Мощность, л.с. 1 х 235 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 1121 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Ae.M.S.1 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1935 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1935 году на базе Ае.М.О.1 фирмой Fabrica Militar de Aviones de Cordoba и Seccion Experimental de Transportes Aereos был также построен санитарный самолёт. Первый полет Ае.М.S.1 (Militar de Sanitario) совершил 21 декабря 1935 г. От предшественника эта модификация отличалась пассажирской кабиной, рассчитанной на перевозку четырех больных и специальной широкой дверью в левом борту фюзеляжа. Самолёт не был принят к серийному производству, оставшись в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Ae.M.S.1 Размах крыла, м 11.80 Длина, м 7.95 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 17.52 Масса, кг пустого самолета 1284 максимальная взлетная 2079 Тип двигателя 1 ПД Wright Whirlwind R-975 Мощность, л.с. 1 х 330 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 178 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 4700 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 4 пассажира Ae.T.1 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1933 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт был разработан начале 1930-х гг. совместными усилиями инженеров Fabrica Militar de Aviones de Cordoba и Seccion Experimental de Transportes Aereos. Это была чисто коммерческая машина, хотя и строилась на военном предприятии. Первый полет Ае.Т.1 совершил 15 апреля 1933 года, управляемый пилотом Хосе Х.Родригесом. Испытания прошли вполне успешно, однако заказ на Ае.Т.1 составил всего три экземпляра. Все самолёты поступили в эскадрилью "Sol de Maya" в течении 1933 - 1934 гг., причем каждая машина имела собственное название: "General San Martin", "Dean Funes" и "Jorge Newbery". 16 июня 1934 года пилот Руфино Луро Комбасерес и три пассажира предприняли смелю попытку перелета по южным районам страны, отличавшихся крайне неблагоприятными климатическими условиями. Перелет протяженностью порядка 6500 км прошел успешно, а самолёт Ае.Т.1 стал первым летательным аппаратом, доставившим почту в эти отдаленные регионы. 8 февраля 1934 года "General San Martin" был передан в распоряжение компании Aero-Argentina и начал осуществлять почтовые перевозки между Кордобой и Буэнос-Айресом. Судьба остальных самолётов пока остается неясной. ЛТХ: Модификация Ae.T.1 Размах крыла, м 17.30 Длина, м 9.70 Высота, м 4.36 Площадь крыла, м2 37.00 Масса, кг пустого самолета 1750 нормальная взлетная 2810 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 13Eb Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км 1170 Практический потолок, м 6000 Экипаж 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира AT-63 Pampa Разработчик: FMA, Lockheed Страна: Аргентина Первый полет: 2002 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация AT-63 Pampa - легкий многоцелевой штурмовик, разработанный аргентинской фирмой FMA совместно с американской корпорацией Lockheed Martin (фирма FMA входит в состав этой корпорации). Самолет является модернизированной версией учебно-боевого самолета IA-63 Pampa. Главными отличиями AT-63 от предшественника являются - новый двигатель Honeywell TFE-731-2C с тягой 1588 кгс (с цифровым управлением DEC и межремонтным ресурсом в 8000 часов), новая система БРЭО разработанная израильской фирмой Elbit Systems Ltd. включающей интегрированную систему управления вооружением, цифровой компьютер, цифровую шину данных 1553B MIL STD, спутниковая навигационная система с инерциальной платформой. Так же на самолете установили новую герметичную кабину пилотов, с двойным управлением, оборудованную катапультирующимися креслами. Для выполнения ударных миссий оборудован пятью усиленными узлами нагрузки, способными принять до 1900 кг различного вооружение, включая управляемы ракеты класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". Впервые самолет был представлен 19 июня 2001 года на Парижской авиавыставке. Его первый полет состоялся в начале 2002 года. В этом же году был подписан контракт на поставку ВВС Аргентины 12 таких самолетов. Принятие на вооружение эти машин запланировано на 2003 год. Так же подписан контракт на поставку еще 8 самолетов для Авиации ВМС Аргентины. Ведутся переговоры о поставках AT-63 для ВВС Уругвая, Колумбии и другие страны Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки. ЛТХ: Модификация AT-63 Размах крыла, м 9.69 Длина самолета,м 10.90 Высота самолета,м 4.29 Площадь крыла,м2 15.63 Масса, кг пустого самолета 2820 нормальная взлетная 3800 максимальная взлетная 5000 Внутренние топливо, кг 1080 Тип двигателя 1 ТРД Honeywell TFE-731-2C Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1588 Максимальная скорость, км/ч 815 Крейсерская скорость, км/ч 650 Практическая дальность, км 2100 Боевой радиус действия, км 1650 Максимальная скороподъемность, м/мин 1560 Практический потолок, м 12900 Макс/ эксплуатационная нагрузка 6 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 1900 кг на 5 узлах подвески 1 контейнер с 30-мм пушкой DEFA и 145 патронов, 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, 2 УР воздух-воздух и 2 УР воздух-земля , 400 или 250-кг бомбы, или 5 227-кг или 7 113-кг бомб, или 115- или 50-кг фрагментарные бомбы, 4 ПУ 70-мм НУР CBA-123 Vector Разработчик: Embraer, FMA Страна: Бразилия, Аргентина Первый полет: 1990 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Историю ближнемагистрального пассажирского самолета CBA-123 Vector можно рассказывать по разному. Можно начать с политики, и потепления отношений между Аргентиной и Бразилией в второй половине 1980х. Можно начать с истории корпорации Embraer и необходимости создания замены самолету EMB 110 Bandeirante. Можно с аэродинамики и повального увлечения схемой турбовинтового с толкающими винтами расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа (Антонов Ан-180, Мясищев Дуэт, Яковлев Як-46, ряд нереализованных проектов Боинга и Макдоннел Дугласа под двигатель GE-38). Все это сошлось воедино. Аргентино-бразильская дружба, необходимость в новом типе самолета и скажем так "авиационная мода, веяние времени" - фирмы FMA (Fabrica Militar de Aviones) и Embraer в начали разработку 19 местного турбовинтового самолета на 1800 км дальности под названием CBA 123 от Cooperación Brasil-Argentina (примерно так же на португальском, итого аббревиатура обоим странам одна и та же. Впрочем внутри каждой фирмы самолет именовали по своему - бразильцы EMB-123, аргентинцы - IA 70). Финансовые затраты и работу разделили в пропорции 2 к 1 (аргентинцы 33%, бразильцы 67%). Самолет впитал в себя последние достижения техники - новейшая авионика с страшными на то время словами FADEC, EICAS, AHRS and и EFIS (нынче это как бы уже норма, но в те годы - прорыв), перспективный двигатель Garrett TPF351 (на базе отработанного Garrett TPE331 - когда самолет накрылся медным тазом, разработку нового типа двигателя тоже прикрыли) приводящие шестилопастные винты Hartzell HC-E6A-5 противоположного вращения (левый в одну сторону, правый в другую, для полной симметрии в аэродинамике и матов технарей которым приходится иметь дело с "левым" и "правым" двигателями... впрочем может там редуктором решалось), аэродинамическая компоновка с суперкритическими профилями (в корне EA160316, у законцовки EA 160313). Эту всю радость собирались сертифицировать по американским нормам FAR-25. Начало было многообещающим, радужным. Как и положено всякому началу. Было собрано 2 прототипа (серийный 801, регистрация PT-ZVE и серийный 802 PT-ZVB). Первый полет прототипа состоялся 18 июля 1990 года, а 30 июля прошла презентация самолета президентам обоих стран (Карлос Менем и Фернанду Колор ди Мелу). Но самолет это не только политика, но и экономика. Ставка на новые технологии и демонстрация "Бразилия/Аргентина может!!!" себя слегка не оправдала - цена серийного борта получалась где то в районе 5 миллионов долларов - многовато, как за 19 местный турбопроп. А тут еще политика подвела - бразильскому президенту объявили импичмент, что привело к политическому кризису в стране. Бюджет кончился (впрочем он и был не таким уж и большим - в сумме он оценивался в 300 млн долларов, не так уж и дорого, если посмотреть на ряд других), сборка третьего прототипа (c/n803 LV-X134) застряла на 80% и он где то припадает пылью в ангаре 36, без горизонтального оперения и пустыми пилонами. Первые два - по музеям (один Rio de Janeiro - Campo dos Afonsos - SBAF, второй в музее фирмы Embraer). ЛТХ: Модификация CBA-123 Размах крыла, м 18.09 Длина самолета, м 17.72 Высота самолета, м 5.97 Площадь крыла,м2 27.20 Масса, кг пустого самолета 6230 максимальная взлетная 7711 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPF351-20A Мощность, л.с. 2 х 1219 Максимальная скорость, км/ч 593 Крейсерская скорость, км/ч 569 Практическая дальность, км 1852 Скороподъемность, м/мин 714 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 19 пассажиров FMA.20 El Boyero Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1940 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Эскизный проект туристического самолёта, проектируемого инженерами аргентинского предприятия FMA, был утвержден в 1939 году, и уже в середине следующего года был построен первый прототип, получивший обозначение F.M.A.20 (IAe.20). Самолёт был выполнен по схеме моноплана с высоко расположенным крылом, закрытой кабиной и неубираемым шасси. По внешним чертам он был близок к американским машинам фирмы Aeronca или Stinson. Конструкция F.M.A.20 состояла из металла и дерева. Фюзеляж изготовлялся из труб авиационного сплава S.A.EX-4130 (хромо-молибден), а крылья выполнялись из древесины и имели профиль NACA 23012. Необходимую жесткость конструкции обеспечивали ленты-расчалки. На самолёте устанавливался 65-сильный американский мотор Continental A-65-8. Первый полет F.M.A.20 совершил 2 ноября 1940 года. Вскоре приступили к испытаниям второго опытного образца, однако обе машины имели близкие характеристики и хорошо показали себя при тестовых полетах. Тем не менее, организовать серийное производство F.M.A.20 долго не удавалось, так как военное ведомство не горело желание выделять средства на гражданский самолёт во время продолжавшейся Второй Мировой войны. Серийные самолёты начали поступать в эксплуатацию только в 1949 году - через 9 лет после полета первого прототипа. В сумме было построено 130 экземпляров, предназначавшихся, по большей части, для удовлетворения потребностей Главного Управления Гражданской Аэронавтики. Впоследствии несколько машин распределили между аэроклубами, а несколько F.M.A.20 передали в распоряжение ВВС. В конце 1990-х гг. некоторые из этих самолётов по-прежнему находились в эксплуатации. ЛТХ: Модификация FMA.20 Размах крыла, м 11.50 Длина самолета,м 7.10 Высота самолета,м 1.80 Площадь крыла,м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 225 максимальная взлетная 500 Тип двигателя 1 ПД Continental A-65-8 Мощность, л.с. 1 х 65 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 FMA.21 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1943 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1943 года фирма Fabrica Militar de Aviones (FMA) представила учебно-тренировочный самолет начального обучения, созданный на базе американского самолета North American NA-16-IP. Самолет, получивший обозначение FMA.21, представлял собой двухместный низкоплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Wright Whirlwind 975-E-3 мощностью 450 л.с. От своего предшественника самолет получил фюзеляж, а крылья (профиль NACA 23015 в корневой части и NACA 23015 в конце) были спроектированы полностью специалистами FMA. FMA.21 стал первым аргентинский самолетом с убирающимся шасси. Первый полет самолета состоялся 14 мая 1943 года. FMA.21 прошел весь комплекс испытаний, однако в серийное производство не пошел, из-за проблемы импортирования необходимых запчастей. ЛТХ: Модификация FMA.21 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 8.52 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 22.30 Масса, кг пустого самолета 1550 нормальная взлетная 2330 Тип двигателя 1 ПД Wright Whirlwind 975-E-3 Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 300 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 2 IAe.22 DL Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1944 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В послевоенный период самолеты для FMA разрабатывались в Авиационном техническом институте (Instituto Aerotecnico). Первым был спроектирован двухместный учебный самолет повышенной подготовки летчиков FMA I.AeDL.22 - свободнонесущий низкоплан с крылом деревянной, в основном, конструкции. С точки зрения аэродинамики самолет напоминал North American AT-6, но имел деревянную конструкцию, более подходившую для массового производства в Аргентине. Самолёт начальной подготовки военных пилотов I.Ae.22 DL создавался по приказу Министерства Авиации Аргентины за номером 11.822. Согласно спецификации в конструкции самолёта планировалось использовать максимальное количество комплектующих производимых в Аргентине, однако в качестве основы при проектировании был принят тренировочный самолёт FMA.21 созданный на базе американского North-American NA-16-1Р, лицензию на производство которого купили в 1942 г. Работы над опытным образцом I.Ae.22 начали 22 октября 1943 г., и к его испытаниям, по различным данным, притупили 17 мая (октября) 1944 г. Прототип в короткий срок прошел испытательный цикл и был принят к серийному производству. По заказу ВВС на предприятии FMA заложили две серии по 100 самолётов, последний из которых надлежало сдать в 1946 г. В течении 1944 гг. удалось собрать всего 10 самолётов, но затем темпы производства возросли и в год выпускали по 49 машин. Всего построили 206 экземпляров I.Ae.22, долгое время состоявших на вооружении ВВС Аргентины. В серии строился вариант с аргентинским мотором Ае.16 "Gaucho" (450 л.с.) с винтом Hamilton-Standart, либо с британским Armstrong Siddley "Cheetah" 25 (475 л.с.) с винтом фирмы Rotol. Вторая модификация, обозначавшаяся как I.Ae.22C, отличалась несколько более высокими данными и возросшей массой. ЛТХ: Модификация IAe.22 Размах крыла, м 12.60 Длина, м 9.20 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 23.19 Масса, кг пустого самолета 1520 максимальная взлетная 2200 Тип двигателя 1 ПД Ae.16 Gaucho Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 290 Крейсерская скорость , км/ч 226 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж 2 IAe.23 Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1945 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1945 году на заводе Fabrica Militar de Aviones (FMA) построили учебно-тренировочный самолет первоначальной подготовки IAe.23. Он представлял собой полностью деревянную копию немецкого самолета Focke-Wulf FW.44J Stieglitz. Для обучения пилотов истребителей на самолет устанавливали фотопулемет Kodak. Первый полет IAe.23 состоялся уже после окончания Второй Мировой войны - 7 июля 1945 года. Заказов на него не поступило, к тому же возникли сложности в поставках немецких двигателей. В результате самолет остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация IAe.23 Размах крыла, м 9.00 Длина, м 7.30 Высота, м 2.72 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 500 максимальная взлетная 860 Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 14A Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость , км/ч 188 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 720 Практический потолок, м 4200 Экипаж 2 IAe.24 Calquin Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1946 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация После окончания Второй Мировой ВВС Аргентины заказали Instituto Aerotecnico (Cordoba) разработать проект нового легкого скоростного бомбардировщика. Не мудрствуя лукаво конструкторы взяли за основу легендарный английский бомбардировщик de Havilland Mosquito. Новый самолет, получивший обозначение IAe.24 Calquin ("Королевский орел"), начали строить в 1946 году на заводе Fabrica Militar de Aviones (FMA). Он стал первым двухмоторным самолетом спроектированным и построенным в Аргентине. Вооружение самолета состояло из четырех 12.7-мм пулеметов Browning установленных в носовой части. На некоторых серийных самолетах пулеметы заменялись на 20-мм пушки Hispano Suiza 804. Кроме того IAe.24 мог нести до 800 килограмм бомб во внутреннем бомбоотсеке и до 12-ти 75-мм неуправляемых ракет под крыльями. Прототип выполнил первый полет 5 июня 1946 года. Первоначально самолет планировали оснастить, как и Mosquito, двигателями Rolls-Royce Merlin (мощностью 1620 л.с.), однако уже в ходе строительства их заменили на американские Pratt & Whitney R-1830-G "Twin Wasp" мощностью 1050 л.с. К сожалению новые двигатели не смогли удовлетворить требований военных - скорость самолета составляла всего 440 км/ч. Несмотря на эти недостатки было заказана серий из 100 самолетов. Первый из них был закончен в июне 1947 года. А закончилось производство в 1950 году. Официально IAe.24 были выведены из состава ВВС в 1957 году, хотя большая часть их продолжали использоваться до 1961 года. ЛТХ: Модификация IAe.24 Размах крыльев, м 16.30 Длина, м 12.00 Высота, м 3.62 Площадь крыла, м2 38.12 Масса, кг пустого самолета 5340 максимальная взлетная 7200 Тип двигателя 2 х Pratt & Whitney R-1830-G Twin Wasp" Мощность, л.с. 2 х 1050 Максимальная скорость, км/ч 440 Крейсерская скорость, км/ч 410 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 12.7-мм пулеметов Browning или четыре 20-мм пушки Hispano Suiza 804 до 800 килограмм бомб во внутреннем бомбоотсеке и до 12-ти 75-мм неуправляемых ракет под крыльями IAe.25 Manque Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1945 Тип: Десантный планер ЛТХ Доп. информация Первым многоместным военным планером построенным в Аргентине стал IAe.25 Manque, разработанный фирмой Fabrica Militar de Aviones (FMA). IAe.25 был полностью деревянным, свободнонесущим высокопланом. Экипаж планера состоял из пилота и шестнадцати солдат с полным вооружением. Планер был закончен 11 августа 1945 года. В этом же месяце он впервые поднялся в воздух. ЛТХ: Модификация IAe.25 Размах крыла, м 25.50 Длина , м 14.70 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 79.10 Масса, кг пустого 2460 полетная 3582 Максимальная скорость, км/ч 220 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 16 десантников IAe.27 Pulqui Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1947 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация IAe.27 Pulqui - многоцелевой истребитель, разработанный аргентинской фирмой Fabrica Militar de Aviacion. Эмиль Девотин, хорошо известный во Франции перед Второй мировой войной конструктор, спроектировал самолет FMA IAe.27 Pulqui (стрела). Это был первый одноместный турбореактивный истребитель, спроектированный и построенный в Аргентине. Свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, IAe.27 Pulqui имел традиционное хвостовое оперение, убирающееся трехопорное шасси и кабину пилота под сбрасываемым фонарем. Тягу обеспечивал турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent, установленный в хвостовой части. Проект не удался. Впервые поднявшийся в воздух 9 августа 1947 г., самолет IAe.27 Pulqui показал неутешительные результаты при испытаниях, и дальнейшая разработка была прекращена. ЛТХ: Модификация IAe.27 Размах крыла, м 11.25 Длина, м 9.69 Высота, м 3.39 Площадь крыла, м2 19.70 Масса, кг пустого 2358 максимальная взлетная 3600 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Derwent 5 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1633 Максимальная скорость , км/ч 720 Крейсерская скорость , км/ч 646 Практическая дальность, км 900 Скороподъемность, м/мин 1500 Практический потолок, м 15500 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Oerlikon 20 IAe.30 Ñancú Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1948 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация К концу 1946 года инженер Чезаре Паллавичино (Cesare Pallavicino), который с прошлого лета был в Аргентине вместе с большой группой инженеоров и рабочих, в основном из итальянских заводов концерна Капрони, принял техническое управление аргентинским государственным авиазаводом в Кордове (Cordoba) в то время известного как "Авиатехнический институт" ("Instituto Aérotecnico"). В то же время бригадир аргентинских ВВС ("Fuerza Aèrea Argentina") Хуан Э. Сан-Мартин (Juan E. San Martin), ответственный авиационное национальное производство, готовился к разработке обширной программы производства, которой должна была оказать свое содействие вышеупомянутая группа итальянских рабочих и инженеров. Так, в ноябре того же года инженеру Паллавичино была поставлена задача проектирования двухмоторного истребителя для сопровождения бомбардировщиков. Данная машина была рассмотрена и включена в Пятилетний План и, следовательно, имела большое значение. В следующем месяце (в декабре 1946 года) инженер Паллавичино представил три аванпроекта - два с реактивными и один с поршневыми двигателями и воздушными винтами. Аргентинские военные выбрали для реализации последний, признавая, что возможности, предоставляемые проектом, отвечают всем требованиям. Он сразу же приступил к формированию Отдела специальных проектов (Divisione Progetti Speciali) ╧2 под командованием офицера и с небольшим количеством сотрудников. Данный отдел должен был объединить итальянских инженеров и вновь прибывших из Испании. Тем не менее, в течение шести месяцев очень мало можно быть сделать, особенно из-за нехватки квалифицированных конструкторов. На настойчивые напоминания Паллавичино о разумном увеличении объема существующего персонала было сказано, что ничего не выйдет, так как у "Института" нет необходимого персонала. Вышеупомянутый Отдел в то время состоял из 4 инженеров и дюжины дизайнеров, последние в большинстве своем были непригодны для поставленных им задач. Паллавичино решил эту проблему, принимая от "Института" четырех высококлассных итальянских инженеров. Эти инженеры следовали за Паллавичино в течение долгих лет его деятельности конструктора и, будучи привыкшими к его методам работы, могли считать себя эквивалентом в 15-20 конструкторов нормального класса. Также Паллавичино взял дюжину молодых людей, недавно окончивших "Промышленную школу" Розарио (Rosario), а также выбрав лучшие элементы существующего персонала, работавшего в Отделе. С таким малым количеством - всего не более двух десятков человек - с настолько разнородным персоналом в июле 1947 года Паллавичино принялся за работу, начав программу одновременного обучения и выполнения задания. Самолет был сделано ровно через год, т.е. за время, равное половине от требуемого обычно, и в окружении многочисленных трудностей. Получивший официальное обозначение IA.30 (IA.e.30), самолет окрестили "Ñancú" (произносится как "gnancù"), который в одном из диалектов индейцев Патагонии означает "орел". Самолет представлял собой моноплан с среднепланным расположением крыла и цельнометаллической конструкцией. Машина оснащалась двумя моторами Rolls-Royce "Merlin" последней модификации, развивавших максимальную мощность 1800 л.с. и в некоторой степени был похож по своим внешним линиям и летным характеристикам на своего современника - британского двухмоторного истребителя De Haviland "Hornet". В то время это была самая быстрая машина в мире в этой категории, но построенная в основном из дерева. Самолет Паллавичино также была сопоставим с De Haviland "Hornet" с точки зрения его размеров и веса. Как уже упоминалось, строительство самолета осуществлялось с огромными трудностями и сталкивалось с большими проблемами. Например, чтобы сэкономить время, Паллавичино приказал проектировщикам отложить статические испытания и провести их только после выполнения первого полета: следовательно, пришлось адаптировать конструкцию уже частично построенных для этих статических испытаний в качестве элементов прототипа. Тем не менее, даже позже так и не нашлось времени, чтобы сделать эти тесты и соответствующие элементы конструкции остались неизменными в течение многих месяцев ожидания выполнения. Такая процедура, хотя и лестная для конструктора в тем, что отражала доверие, возложенное на его расчеты, проявляла очень большой риск и была демонстрация того факта, что один из первых полетов едва не закончился катастрофой из-за отверстия, выполненного по небрежности работником не там где нужно. Данное отверстие было пропущено службой надзора и контроля, но было бы легко и быстро выявлено при статических испытаниях. Кроме того, самолет был вынужден взлететь при том, что конструктор не знал предварительных результатов аэродинамических испытаний, несмотря на то, что соответствующая модель была передана заведующим для указанных испытаний за шесть месяцев до полета. Поскольку все статические расчеты и устойчивость базируются на этих испытаниях конструктор должен был сделать правки на основе своих собственных технологических знаний и личного опыта. Также в результате приказов вышестоящего руководства конструктор был вынужден в последние месяцы проводить работу с тремя группами работников: данная процедура была приемлема для серийных самолетов, но не для опытного образца, принуждая руководителя проекта к изнурительной вездесущности в цехах, чтобы проверить и исправить все виды проблем. Лучший сотрудник Паллавичино - Пьетро Монтано (Pietro Montano) - упал в обморок в цеху, так как не мог оставить своего рабочего места четыре дня и четыре ночи подряд. Паллавичино испытывал настолько сильное нервное напряжение, что заработал постоянную дрожь в левой руке неоставлявшую его весь остаток жизни. Несмотря на эти невероятные трудности, вызванные чрезмерной спешкой, с которой было необходимо создать самолет, как и многие другие проблемы, которых обходили молчанием. Машина была завершена достаточно удовлетворительно, поскольку было обнаружено немного конструктивных недостатков: наиболее серьезной была ошибка в полтора градуса в оконечности правой консоли крыла последствии работ, ведомых с тремя командами в заклепывании и приведшая к тенденции самолета к наклону вправо. В общей сложности при проектировании машины потребовалось около 70 тысяч рабочих часов для чертежей (около трети от нормального) и около 370 тысяч человеко-часов для его строительства (около половины того, что обычно требуется для машин тех лет и того класса). 8 июня 1948 года, через десять месяцев после начала проекта и строительных работ, "Namcu" начал тестовые рулежки на земле. К середине июля конструктор взял на себя обязательство, заставить взлететь машину несмотря на то, что она не ьыла еще полностью завершена: например, не хватало еще механизма уборки шасси. Тем не менее, 18 июля 1948 года в 12:50 шеф-пилот "Instituto Aérotecnicò" первый лейтенант Гильермо Эдмундо Освальдо Вайсс (Guillermo Edmundo Osvaldo Weiss), после взлета длиной примерно 200 - 250 м впервые выполнил полет в Кордове на "Namcu". Во время полета, который продолжался 20 минут, были выполнены подъем на высоту при 50% мощности двигателей и серия маневров: виражи, планирование на уменьшенной скорости и сваливание, выполненное на предельной скорость в 155 км/ч. По окончании первого полета самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе кордовской парашютной школы ("Escuela de Paracaidistas" di Cordoba). Дебют "Namcu" нашел адекватное освещение в аргентинской прессе и в июле несколько газет "Принцип", "Пресса" и "Демократия" ("Los Principios", "La Prensa" e "Democracia") опубликовали множество сообщений и восторженных репортажей, к сожалению несвободных от некоторого чисто южноамериканского шовинизма, и в которых сознательно игнорировался основной вклад итальянских инженеров и техников в реализацию этих очень интересных машин. Тем не менее, "Namcu" летал удовлетворительно и, как позже оказалось, имел очень блестящие леьные качества. Также были выявлены некоторые незначительные неудобства, которые всегда присутствуют на каждой новой машине и в любом случае гораздо меньшей степени, чем можно было ожидать, учитывая временные ограничения реализации, заданные аргентинскими военными. В течение двух недель после выполнения первого полета удалось установить механизм уборки шасси и устранены некоторые мелкие недостатки. Тем не менее, у самолета было время выполнять только 4 или 5 кратких полетов, совершенно недостаточных для обеспечения полной отладки, когда в начале августа пришел приказ о переводе его в столицу. 8 августа "Namcu", как всегда управляемый Вайссом, в 13.20 вылетел по направлению в Буенос Айрес, находящийся от Кордовы в 648 км. Летя на высоте 5600 метров с использованием 60% от максимальной мощности двигателей, пилот покрыл маршрут всего за 55 минут при феноменальной средней скорости в 650 км/ч, с участками максимальной скорости в 780 км/ч из-за сильного попутного ветра. После произошедшего в 14.15 приземления в аэропорту Буэнос-Айреса пилоту выразили благодарность временный секретарь ВВС бригадир Цесер Р. Охеда (Céser R. Ojeda) и директор авиатехнического института бригадир Хуан Э. Сан-Мартин. На следующий день 9 августа в том же аэропорту Буэнос-Айреса около 13 произошла официальная презентация "Namcu" президенту Перону. По этому случаю "Namcu" сопровождался прототипом "Pulqui I" и Vickers "Viking", зарегистрированным как Т64. Во время презентации самолет выполнил быстрый проход на высоте менее 3 метров, после которого аргентинский президент искренне поблагодарил инженера Паллавичино, который был награжден в знак признания ценного вклада в развитие национальной авиатехники. Доставив самолет назад в Кордову, аргентинские власти приказали техническому руководству готовить "Namcu" для немедленного "рейда" в Европу. Запланированный на конец августа, перелет должен был продемонстрировать степень прогресса, достигнутого аргентинской промышленностью. Самолет к середине сентября должен был пролететь по маршруту Буэнос-Айрес - Рио-де-Жанейро - Наталь - Дакар - Канарские острова - Мадрид - Лондон - Париж - Рим. Для пересечения Атлантического океана самолет должен был быть оснащен дополнительными топливными баками, с которым он смог бы увеличить свою дальность до 5000 км. Кроме того, прибытие в Великобританию было должно совпасть с торжествами по случаю основания королевских ВВС, проходивших в Фарнборо с 7 и по 12 сентября. Во время "рейда" длиной около 22000 км на "Namcu" должен был лететь Вайсс, сопровождаемый двумя "Ланкастерами" (T65 и T66) аргентинмких ВВС. Во время визитов в крупнейшие столицы Европы ему должны были оказывать помощь команданте Сезар Параделло Малкон (Cesar Paradello Malcon), заместитель директора "Instituto Aérotecnico" и инженер Паллавичино. Несмотря на несомненный интерес, такая программа, возбужденная заинтересованными властями, все же не была выполнимой со всей своевременностью из-за еще не полной доработанности машины. Инженер Паллавичино с самого начала выражал свое несогласие в устной и письменной форме с указанным предприятием, заявляя, что ни самолет, ни пилот еще не были готовы. Первоначально, эти возражения не имели совершенно никакого эффекта, но в сентябре "рейд" был приостановлен по причине откровенно "экономической". Вскоре после этого Паллавичино был снят с руководства Отделом - с задачи, которая была возложена руководством министерства за год-полтора до этого была впервые возложена на иностранца. Его работа теперь была строго ограничена техническим надзором за группой из 20 конструкторов и цехом, с его механизмами и рабочими, перешедшим к "техническому обслуживанию" для начала работ над "Pulqui II". Паллавичино было поручено продолжить развитие прототипа и контролировать подготовку к массовому производству 210 "Namcu", которые были заказаны в это время. Единственный недостаток, который самолет продемонстрировал, была тяжесть управления по трем командам и недостаточная балансировка элеронов. Тяжесть руля высоты и руля направления могли быть убраны несколькими регулировками, даже не прибегая к созданию новой хода рулей. Однако работы в этой области оказались очень обременительными из-за новой организации и низкой летной активности. Только в начале апреля 1949 года эти элементы управления были в основном удовлетворительными. В течение этого периода времени (шесть месяцев) самолет долгие недели ждал полетов и единственным событием, привлекшим внимание к машине стал полет в Боливию. Полет был выполнен в период с конца октября по начала ноября 1948 года для представления самолета на промышленной выставке в Ла-Пасе, организованной по случаю 4-го столетия со дня основания города. По этому случаю "Namcu" пилотировал Вайсс демонстрировался в полете 4 ноября в 11 часов утра над аэродромом Ла-Паса Эль Альто (El Alto), развив в пробном пикировании скорость в 900 км/ч. В конце презентации пилот получил поздравления от боливийских властей и посла Аргентины. Что же касается элеронов, то не найдя возможности исправить недостатки их производства, было принято решение о строительстве нового механизма. Также воспользовались возможностью для введения нового, недавно разработанного в Великобритании, устройства под названием "spring tab" для облегчения усилий при пилотировании и, в то же время, чтобы исправить упомянутую выше тенденцию падения на бок из-за хода пружин. Однако, учитывая, что это было испытание нового устройства, Паллавичино благоразумно выполнил предварительный эксперимент с рулем высоты. Эксперимент удался полностью и первый полет был совершен с новыми элеронами и с disinserito выключенным указанным устройством. Производство этих элементов был очень длинным, так что самолет взлетел в первый раз с новыми элеронами 14 месяцев спустя констатации неполадки. К сожалению, пилоты не были проинформированы о том, что "spring tab" не работало. Конструктор не знал о планировавшихся в течение ближайших 15 дней полетах и был удивлен, когда он получил доклад о проведении полета, конечно отрицательный и кроме того отредактированный в отягчающей версии. Паллавичино отреагировал сразу с двумя письменными ответами, доставленными лично директору "Instituto Aérotecnico". В первом, адресованном пилотам, он заявил, то, если машина представляла видимое ухудшение поведения, то было из-за переходной фазы, вытекающей из принятия понятных мер предосторожности; во-втором, он подчеркнул необходимость тесного и дружеского сотрудничества между пилотами и инженером, так как в противном случае было бы невозможно разработать машину. Тем не менее, еще три месяца ничего не происходило - все это время самолет не выполнял никаких полетов. В конце апреля 1949 года директор аэротехнического института сообщил Паллавичино, что по экономическим причинам массовое производство "Namcu" было отменено, и что все усилия должны быть сконцентрированы на "Pulqui II". Следовательно, весь оставшийся персонал был переведен в "техническое обслуживание" и Паллавичино, первоначально оставшемуся с двумя конструкторами, а в последствии только с одним: не было больше задач кроме как развитие прототипа без всякой надежды на успех. Судьба "Namcu" была определена в значительной степени плохим сотрудничеством большинства аргентинских управленцев и технических специалистов из-за соперничества и ревности к итальянским иммигрантам, а также из-за спешки и чрезмерных требований, поставленных органами государственной власти в его реализации и последующем использовании. И в этом контексте были безрезультатны величины, отражающие значения нагрузки, скорости, расхода топлива, аэродинамическая и конструкционная эффективность, и т.д.. Вместо довольно неустойчивых и противоречивых впечатлений пилотов от летных качеств профессором Маттиесом (Matties) - знаменитым дипломированным инженером Куртом Танком - была проведена уникальная серия испытаний. Он проверил машину в различных условиях, например: полет с одним остановленным двигателем, отказ от управления, измерения секундомером время затухания колебаний вокруг трех осей, и так далее. Испытания такого уровня так и не были сделаны аргентинскими пилотами, несмотря на неоднократные просьбы конструктора. В докладе профессора Маттиеса, непререкаемого авторитета в этой области и что не менее важно - человека, которого трудно заподозрить в пристрастности, был вполне удовлетворительным, лишь сообщая об упомянутых выше случаях. В заключение о "Namcu" - в нем Паллавичино применил ряд конструктивных решений, уже принятых на Ca.331: обечайный фюзеляж треугольного сечения (так называемая "груша"). С этой машиной он завершил свою интересную карьеру авиационного инженера. "Namcu" был превосходным самолетом, которому не хватило только минимума отладки. Это подтверждают многие неопровержимые факты, такие как пропаганда, сообщавшаяся тогда в прессу в пользу самолета, желание аргентинских властей представить его в Европе и, наконец, чрезвычайном отличии, с которым аргентинский Президент почтил конструктора вместе в его публичными утверждениями, согласно которым итальянские инженеры своим самолетом делали честь Аргентинской республике. И так как упомянули инженеров, то неоходимо сказать о тех, что помогал инженеру Паллавичино в создании "Namcu". Ему помогали конструкторы Джавигахи, Ферретти и инженеры Пьетро Монтано, Кварти (Gaviraghi e Ferretti e dai tecnici Pietro Montano, Quarti), работавшие в свое время на концерн Caproni в Талиедо и Понте Сан Пьетро, Тархи, Барди, Трабальца, Фоссатти, Черрути, пасторино, Салдин и Балдано (Targhi, Bardi, Trabalza, Fossatti, Cerruti, Pastorino, Saldin e Baldano). Также принимали участие в создание самолета около шестидесяти итальянских рабочих. Техническое описание. Планер: свободнонесущий моноплан со среднепланным крылом. Конструкция двухлонжеронная цельнометаллическая с неразъемными лонжеронами по всему размаху. Закрылки с высокой несущей способности щелевого типа управлялись с помощью гидравлического домкрата, размещенного в заднем лонжероне внутри фюзеляжа. Управление элеронами классического типа с помощью тяг управления и жестких передач. Общая площадь крыла (с фюзеляжным участком) - 35,32 м². Фюзеляж: Конструкция цельнометаллическая с поперечным сечением "груша". Конструкция полумонокковая, состоящая из двух частей, соединяющихся позади второго лонжерона крыла. Шпангоуты и стрингеры выполнены из профилей с сечением "омега". Передняя и задняя секции выполнялись отдельно. Продольный профиль очень обтекаемый. Оперение: Конструкция цельнометаллическая. Двухлонжеронное горизонтальное оперение установлено на середине высоты киля. Двухлонжеронный киль изготовлен как единое целое с задней частью фюзеляжа. Рули высоты и поворота цельнометаллические оснащены управляемыми автоматически флеттнерами. Шасси: убираемого типа. Выполненные из алюминиевого сплава вилки колес оснащены гидропневматическими амортизаторами высокого давления с перемещением при амортизации вперед. Уборка основных стоек производится их поворотом на 90 град. для установки в нишу мотогондолы позади двигателя. Створки шасси спроектированы таким образом, чтобы закрывать элементы основных стоек шасси при их подъеме и опускании. Пневматическая тормозная система типа Dunlop. Хвостовое колесо диаметром 0,43 м убираемое полностью. Размещение пилота: Кабина пилота расположена перед передней кромкой крыла. Фонарь куполообразный формы, выполненный из одного куска. Оборудование: Полный набор оборудования для ночных полетов, аэронавигации и для дополнительных летных испытаний прототипа. Электрическая система на 24 В с установленным в левой гондоле генератором мощностью 1450 Вт и соединенная параллельно с двумя аккумуляторами на 12 В - 40 А каждый. Приемопередающая радиоаппаратура фирмы Bendix. На самолет устанавливался радиопеленгатор. Размещение топлива: нормальная емкость топливной системы: 2980 л в 10 баках, распределенных следующим образом: в фюзеляже позади пилота: 1 × 696 л + 1 × 702 л, общим объемом 1398 л; в крыле: 2 × 425 л + 2 × 179 л + 2 × 127 л + 2 × 60 л, общим объемом 1582 л. Максимальная емкость горючего: 3592 л. Емкость масла: 200 л. Вооружение (планировалось, но не установлено): 6 × 20-мм пушек Hispano-Suiza 804 в низу носовой части фюзеляжа. Бомба 250 кг под фюзеляжем. Силовая установка: два мотора 12-цилиндровых V-образных мотора жидкостного охлаждения Rolls-Royce "Merlin" 134 и 135 противоположного вращения мощностью 2058 л.с. каждый. Моторамы выполнены из стальных труб, установленных на передний лонжерон и пирамидальные конструкции шасси. Радиаторы жидкостного охлаждения расположены на передней кромке крыла между фюзеляжем и мотогондолами. Винты четырехлопастные диаметром 3,66 м De Havilland типа "4/4000/5" постоянной скорости управляемые с применением гидроавтоматики и имеющие устройство запуска с индикацией (dispositivo di messa in bandiera). ЛТХ: Модификация IA.e.30 Размах крыла, м 15.00 Длина самолета, м 11.52 Высота самолета, м 5.16 Площадь крыла,м2 35.32 Масса, кг пустого самолета 6208 максимальная взлетная 7600 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 604 Мощность, л.с. 2 х 1800 Максимальная скорость, км/ч 740 Крейсерская скорость, км/ч 500 Практическая дальность, км 2700 Максимальная скороподъемность, м/мин 1000 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 20-мм пушек Hispano 804 3 узла подвески вооружения: 2 ПУ 5х70-мм НУР, легкие бомбы весом до 250 кг IAe.31 Colibri Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1947 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Первым гражданским самолетом, разработанным после Второй Мировой войны в Аргентине, стал легкий многоцелевой IAe.31 Colibri. Разработкой самолета в 1946 году занялись конструкторы Instituto Aerotecnico в Кордобе, согласно новому пятилетнему плану утвержденному президентом Хуаном Пероном. При разработке самолета использовались наработки по конструкции AeC.3G. Летом 1947 года первый прототип самолета начали собирать на заводе H. Goberna factory входящем в Fabrica Militar de Aviacion. 18 сентября 1947 года в воздух поднялся первый прототип IAe.31. Это был двухместный низкоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Blackburn Cirrus Major мощностью 150 л.с. В ходе первых полетов были выявлены недостатки конструкции хвостовой части, устраненные при строительстве двух следующих прототипов. На одном из этих самолетов был установлен другой двигатель - Havilland Gipsy Major мощностью 150 л.с. В серийное производство самолет не передавался. Построив в конце 1940-х I.Ae.31 Colibri, FMA завершила цикл, начатый самолетом Ае.М.O.1, получив практически те же летные данные при моторе той же мощности. Однако машина получилась более прочной и комфортабельной. ЛТХ: Модификация IAe.31 Размах крыла, м 10.37 Длина, м 7.95 Высота, м 1.90 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 635 нормальная взлетная 916 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus Major Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 210 Продолжительность полета, ч 1.5 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж,чел 2 IAe.32 Chingolo Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1949 Тип: Многоцелевой учебно-тренировочный ЛТХ Доп. информация В начале 1949 года в мастерских Mario Vicente (входящих в состав государственной компании Fabrica Militar de Aviacion) был изготовлен прототип многоцелевого учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение IAe.32 Chingolo. Самолет представлял собой двухместный низкоплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Blackburn Cirrus Major мощностью 155 л.с. Кроме основного назначения самолет мог так же использоваться как туристический. ЛТХ: Модификация IAe.32 Размах крыла, м 10.70 Длина, м 8.12 Высота, м 2.18 Площадь крыла, м2 16.50 Масса, кг пустого 750 максимальная взлетная 981 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus Major Мощность, л.с. 1 х 155 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 1570 Продолжительность полета, ч.мин 1.40 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5180 Экипаж, чел 2 IAe.33 Pulqui II Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1950 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация FMA IAe 33 Pulqui II (на языке индейцев мапуче Pulqúi - стрела) был реактивным истребителем, спроектированным Куртом Танком в конце 1940-х годов в Аргентине при правительстве Перона и построенным на Военном авиационном заводе (Fábrica Militar де Aviones - FMA). Воплощая в жизнь многие элементы конструкции нереализованного проекта истребителя военного времени Focke-Wulf Ta 183, FMA предлагала IAe 33 Pulqui II в качестве преемника послевоенного Метеор Gloster F4 для принятия на вооружение ВВС Аргентины (Fuerza Aerea Argentina). Развитие Pulqui II было сравнительно длительным и проблематичным, с потерями двух из четырех прототипов в катастрофах со смертельным исходом. Несмотря на то, что один из прототипов успешно испытан в бою во время Освободительной революции (Revolución Libertadora) политические, экономические и технические проблемы, с которыми сталкивался проект, означало, что IAe 33 не смог полностью реализовать свой потенциал, а аргентинское правительство, в конечном итоге, решило приобрести в Соединенных Штатах F-86 Sabre вместо дальнейшего развития отечественных истребителей до готовности к производству. В конце 1940-х годов Аргентина получила выгоду от вербовки выдающихся авиационных ученых и инженеров, бежавших из Европы после поражения нацистов и искавших убежище в Латинской Америке. В состав первой группы таких беженцев был также включен французский конструктор Эмиль Девуантин, жестоко критикуемый у себя на родине за коллаборационизм. Он возглавлял экспериментальную программу истребителя IAe 27 Pulqui I с аргентинскими инженерами Хуаном Игнасио Сан-Мартином (Juan Ignacio San Martín), Энрике Кардеилхасом (Enrique Cardeilhac) и Норберто Л. Морхио (Norberto L. Morchio). Pulqui I был первым реактивным самолетом, спроектированным и построенным в Латинской Америке. В 1947 году летные испытания показали посредственные характеристики, в результате чего программа IAe 27 Pulqui I была отменена. Авиационный Институт (Instituto Aerotécnico) под руководством Морхио упорно прилагал усилия, чтобы построить успешный отечественный реактивный истребитель и сначала пытался изменить ранний самолет. Когда стало очевидным, что у Pulqui I было мало возможностей для дальнейшего развития, Авиационный Институт начал нвый проект с использованием более мощного (20.31 кН (4570 фнт)) турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene II. В начале 1948 года институт завершил масштабную модель того, что потом было названо IAe-27a Pulqui II. Этот проект характеризовался трапецевидным крылом, отклоненным назад под углом в 33╟ и использованием ламинарного аэродинамического профиля NACA 16009. Переработанная модель была построена позднее в этом же году с крылом высокопланной конфигурации и хвостовым оперением, измененным в Т-образную конфигурацию. Как и Девуантин, немецкий конструктор Курт Танк, бывший технический директор Focke-Wulf Flugzeugbau AG, так же был нанят в 1947 году для работы над проектом истребителя для Аргентины. Вместе с 62-мя сотрудниками фирмы Focke-Wulf Танк эмигрировал в Латинскую Америку, чтобы начать свою карьеру в области рисковых авиационных проектов. Тайно въехавший в страну с паспортом на имя Педро Маттиса (Pedro Matthies), он нашел теплый прием и больше не сохранял уловки по сохранению тайны своей личности. Вместе со своими бывшими сотрудниками он сыграл важную роль в эволюции Авиационного Института в аргентинский военный авиационный завод (Fábrica Militar de Aviones at Córdoba (Кордова)). Танк был как инженером, так и летчиком-испытателем, спроектировавшим истребитель FW 190. Его команда конструкторов отвечала за Focke-Wulf Ta 183 - нереализованный проект, объявленный победителем конкурса в Чрезвычайной истребительной программе 1945 года. Миниатюрный, с стреловидным крылом реактивный Ta 183, спроектированный инженером-конструктором Focke-Wulf Хансом Мультоппом (Hans Multhopp), до окончания военных действий лишь достиг стадии исследований в аэродинамической трубе. После своего назначения на пост руководителя проекта программы нового отечественного истребителя Танк так радикально переработал конструкцию планера Ta 183 под двигатель Nene II, что в результате получившийся новый проект имел лишь мимолетное сходство со своим предком. Nene был больше, тяжелее и мощнее, чем турбореактивный Heinkel HeS 011, которые были запланированы для использования в Ta 183. Следовательно требовался новый переработанный фюзеляж с большим сечением в первую очередь за счет применения турбореактивного двигателя с центробежным компрессором Nene вместо HeS 011, имевшего компрессор с осевой конструкцией. Из-за сходства IAe-27a и переконструированного Танком Ta 183 директор Института Хуан Игнасио Сан-Мартин объединил две параллельных проекта в IAe 33 Pulqui II. Фюзеляж проекта Танка был также адаптирован для использования шасси IAe-27a. Высокопланное крыло с отрицательным углом атаки и стреловидностью в 40╟ - еще большей чем у Ta 183 - с небольшим отрицательным поперечным V. Размещение двигателя было сопоставимо с Ta 183 - Nene был расположен позади кабины, вблизи центра тяжести. Техническому обеспечению и обслуживанию двигателя способствовал демонтаж хвостовой части. Планер характеризовался изящным Т-образным хвостовым оперением со стреловидностью 50╟, герметичной кабиной увенчанной обтекаемым прозрачным каплевидным фонарем, расположенным на верхней части фюзеляжа. Вокруг кабины была предусмотрена броня, включающая в свой состав пуленепробиваемое ветровое стекло. Емкость топливных баков была первоначально 1250 л (275 брит. галл.) внутри и 800 л (176 брит. галл.) в крыле. В состав вооружения планировалось включить четыре 20-мм пушки, устанавливаемые в брюшной полости попарно в шахматном порядке по каждую сторону фюзеляжа и чуть в стороне от воздухозаборника. Чтобы доказать обоснованность конструкции IAe 33 по контракту с другим эмигрантом Реймаром Хортеном (Reimar Horten) были построены и использовались для аэродинамических испытаний в 1948-1949 гг два планера, в том числе с полетами на них Курта Танка. Эти испытания выявили серьезные проблемы с поперечной устойчивостью, в результате чего для решения этой проблемы до начала строительства двух планеров прототипа были сделаны изменения в хвостовом оперении. В связи с отсутствием современной техники, все цельнометаллические изделия в значительной степени зависили от ручного труда и выпуск прототипов был трудоемкой процедурой. Президент Перон предполагал, что выгодой от создания в Аргентине авиационного завода будет производительность, сопоставимая с производственными предприятиями мирового класса. Тем не менее, Танк понял, что производство средств технологического оснащения на данном этапе было невозможно и вместо этого в основном придется полагаться на ручную сборку. Первый планер (No. 01) был зарезервирован для статических испытаний, и впоследствии был в ходе них разрушен. Первый из "летающих" прототипов IAe 33 (No. 02) был построен в 1950 году и под управлением капитана Эдмундо Вайсса совершил свой первый полет 27 июня того же года. Во втором полете у бывшего тест-пилота фирмы Focke-Wulf Отто Беренса возникли серьезные проблемы с поперечной устойчивостью на скорости свыше 700 км/ч, в результате чего в качестве меры предосторожности он вернулся на аэродром. При посадке на очень высокой скорости, самолет подпрыгнул с достаточной силой, чтобы вызывать поломку правой основной стойки шасси. Во время ремонта самолета для того чтобы исправить "хитрые" посадочные характеристики передняя стойка шасси была увеличена в длину для изменения угла атаки самолета, в то время как амортизаторы были скорректированы для получения большего хода. Изменения улучшили взлетные, посадочные и низкоскоростные характеристики IAe 33. Сохранялись более серьезные аэродинамические проблемы, вытекающие из концевого срыва потока (когда концевой срыв потока крыла от корневой части приводя к непредсказуемому "скользящему моменту"), что привело к изменению в передней кромке крыла у его основания, в то время как руль направления был изменен в попытке решить бесконечные проблемы поперечной неустойчивости. Кроме того, фонарь был усилен двумя внешними рамами, а над соплом двигателя был установлен небольшой обтекатель. Танк, будучи сам способным пилотом доводочных испытаний, взял на себя программу испытаний по исследованию характеристик сваливания самолета. Для окончания необходимых изменений планера Pulqui II No.02(m) потребовалось несколько месяцев, поэтому не имелось никакой возможности провести третий испытательный полет до 23 октября. В ходе последовавших высотных испытаний в даух последовательных случаях произошел самопроизвольный срыв IAe 33, хотя Танк имел достаточную высоту в 9000 м для восстановления. Добавление балласта в носу самолета излечило проблему. 8 февраля 1951 года Танк публично продемонстрировал IAe 33 перед Пероном на аэродроме Хорхе Ньюбери (Aeroparque Jorge Newbery) в Буэнос-Айресе. Аудитория также включала в себя правительственных должностных лиц, законодателей, военных атташе посольств дипломатического корпуса, а также большую толпу простых зрителей. IAe 27 Pulqui I и IAe 33 Pulqui II летали во время демонстрации. С успешным завершением контрольных испытельных полетов ВВС Аргентины запросили заказ на выпуск опытной серии в 12 самолетов IAe 33. В 1951 году военно-воздушные силы создали группу службы пилотов для испытательных полётов новых самолетов в серии приемосдаточных полетов. Первый полет капитана 2-го ранга Сото (Commander Soto) 31 мая 1951 года выявил серьезные вибрации на скорости в 1000 км/ч. Танк заявил единственный прототип непригодным до расследования этой проблемы, но, судя по всему, этот запрет был упущен из виду и прототип продолжал летать. Накануне 28-ого полета, капитану Веданиа Маннувалу (Vedania Mannuwal), включенному в программу испытаний, посоветовали на подвергать нагрузкам самолет, так как источник колебаний, испытанных во время предыдущего полета утром, не был обнаружен. Преисполненный решимости "улучшить" последние характеристики лидера его группы, он проигнорировал предостережения и во время полета во второй половине дня начал вблизи Кордовы выпонять ряд фигур высшего пилотажа. В результате воздействия больших нагрузкок произошло разрушение конструкции с отделением крыла от фюзеляжа. После борьбы с катапультным креслом Martin-Baker Mk I Маннувал был выброшен на малой высоте, когда самолет был перевернут. Парашют не успел полностью раскрыться и летчик погиб. Дефекта в Pulqui II был обнаружен в неисправностях изготовления, связанных со сваркой шарнирных пальцев, крепящих крыло к фюзеляжу. В производственном процессе сварка была дихотомией (dichotomy ?), обусловленной нехваткой в Аргентине современного кузнечно-прессового оборудования. Постройка третьего прототипа (No. 03) началась сразу же после этой потери. Проектная группа инициировала ряд изменений в конструкции, исправляя недостатки, обнаруженные в первом "летающем" прототипе, в том числе включая больший руль направления для улучшения поперечной устойчивости, увеличение размеров стекателя выходящих за турбиной газов, добавление уникальных аэродинамических тормозов, которые разворачивались в стороны из фюзеляжа около хвоста, и дальнейшее укрепление фонаря. Самолет нес больше топлива во внутренних баках, увеличив дальность с 2030 до 3090 километров. Пилотируемый капитаном Хорхе Дойлом (Jorge Doyle), новый прототип IAe 33 совершил свой первый полет 23 сентября 1952 года. Летные испытания возобновились, хотя самолет был подготовлен для, намеченного на 11 октября 1952 года, показа перед президентом Пероном. Беренс, который был назначен в этот полет, имел сомнения относительно летных характеристик Pulqui II в пределах диапазона эксплуатационных режимов полёта, характеризуя их как "... худшие, что я когда-либо испытывал как летчик-испытатель". За два дня до показа во время обычной демонстрационной тренировки управляемый Беренсом Pulqui II сорвался на низкой высоте. В результате аварии, которая уничтожила прототип, летчик погиб. В 1953 году Танком был построен четвертый прототип (No. 04) и в попытке разрешить конструктивные проблемы глубокого срыва на больших углах атаки добавил аэродинамические гребни на консолях крыла и четыре ребра (неподвижные дестабилизаторы) в хвостовой части фюзеляжа. Другие усовершенствования включали герметизированную кабину лётчика и дополнительный запас топлива. Кроме того, это был первый прототип, который уже окончательно был расчитан для установки вооружения из четырех 20-мм пушек Hispano-Suiza HS.404. Лейтенант Конан Дойл (Conan Doyle) пилотировал четвертый IAe 33 в своем первом полете 20 августа 1953 года и вместе с лейтенантами Гонсалесом (Gonzalez) и Баладо (Balado) начал тестирование вооружения в 1954 году. В то время как рассматривалась "всепогодная" (с добавлением радара) версия IAe 33, аргентинские ВВС сделали предварительные планы на приобретение 100 самолетов Pulqui II в серийном варианте,переделанном в перехватчик путем установки оснащенного форсажной камерой форсированного двигателя Nene для придания ожидаемой скорости в 0,98М. Ряд иностранных заказчиков выразили заинтерсованность в IAe 33, включая Нидерланды в 1951 году и Египет в 1953 году, но отсутствие четких обязательств серийного производства мешали перспективам экспортных продаж, и обе страны, в конце концов, остановились на других доступных истребителях. Проект IAe 33 Pulqui II был неразрывно связан с махинациями и судьбой перонистского режима. Хотя Fábrica Militar de Aviones было поручено доведение авиационных проектов до конца, постоянное политическое вмешательство способствовало задержкам и беспорядку в авиационных программах (см. Двухмоторный истребитель "Namcu". Итальянский проект, рожденный в Аргентине). Кроме того, команда Танка не была сконцентрирована исключительно на IAe 33, завершая разработку многоцелевого самолета (транспорт, учебный и разведчик) FMA IA 35 Huanquero, в конечном итоге запущенного в производство Национальным управлением авиационного производства и научных исследований (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica - DINFIA). Самым разрушительным было политическое решение по отвлечению всей производственной программы "по видимому накануне вечером" ("seemingly overnight") на автомобильную продукцию и сельскохозяйственное оборудование, по существу закрывая авиацоинное подразделение. Конкурирующие проекты DINFIA, такие как автомобильное производство, служили дальнейшему оттоку временных, финансовых в людских ресурсов от проекта Pulqui II. В то время как аргентинские финансы были в весьма напряженном состоянии на данном этапе, следущем за экономическим кризисом в 1953 году, наиболее серьезное препятствие проекту пришло в январе 1955 года, когда закончился контракт Танка. По слухам, для продолжения работ он просил вдвое большую сумму, но вместо этого президент Перон недвусмысленно разорвал его контракт. Несмотря на четыре года разработки и испытаний проект IAe 33 по-прежнему сталкивался с проблемами роста и его статус остается неясным, хотя не было принято окончательного решения по отказу от проекта, достигшего культового статуса в перонистскую эру. В сентябре 1955 года единственный оставшийся прототип Pulqui II был введен в действие во время Освободительной революции - государственного переворота под руководством генерала Эдуарда Лоранди (Eduardo Lonardi) против Перона. Точные сведения о его участии неизвестны, но когда повстанческие силы под командованием Лонарди захватили Кордову в качестве первого завоевания, вместе с размещенными в кордовском авиационном училище (Córdoba Escuela De Aviación) истребителями-бомбардировщиками Meteor F4 в борьбу вступил IAe 33. После выполнения боевых задач против стойких приверженцев Перона самолет пролетел над парадом победы в Кордове во время праздничных торжеств путчистов над лоялистскими силами. Когда военная хунта пришла к власти, в проект IAe 33 была неразбериха. Новое правительство избавилось от многих из руководящего состава военно-воздушных сил. Кроме того, большая часть команды Танка была вынуждена покинуть Аргентину и отправиться вслед за ним в Индию работать на Hindustan Aeronautics Limited. Там они позднее разработали сверхзвуковой истребитель HF-24 Marut. В целях усиления политической поддержки и для демонстрации боевого потенциала IAe 33 в 1956 году военно-воздушные силы планировали рекордный перелет из Кордовы в Буэнос-Айрес. Pulqui II должен ьыл пролететь 800 км, атаковать с бреющего полета учебный полигон ВВС в районе Буэнос-Айреса, а затем вернуться в Кордову, используя только внутреннее топливо. Для такого долгого полета с находящегося в ремонте FMA Meteor было взято кислородное оборудование. Лейтенант Баладо успешно завершил полет (в том числе демонстрационный обстрел) со средней крейсерской скоростью около 900 км/ч, но на обратном пути кислородная система вышла из строя. В полубессознательном состоянии пилот на высокой скорости сумел совершить аварийную посадку, но грубая посадка и нагрузки привели к поломке шасси. Pulqui II выкатился за пределы ВВП и получил такие повреждения, что уже не подлежал восстановлению. Вскоре после рекордного полета Валадо аргентинские ВВС отозвали свое решение о приобретении 100 Pulqui II для соединений истребительной авиации. Fábrica Militar de Aviones считала, что на основе имеющихся под рукой запасных частей и компонентов крыльа и фюзеляжа может было достаточно быстро построить 10 самолетов, однако выполнение остальной части заказа займет пять лет. К этому времени продолжался износ устаревших 100 Метеор F4, полученных в 1940-х годах и возник альтернативный план, сосредоточенный на приобретении 36 Canadair F-86 Mk.6 Sabre. Данный план был отклонен в 1956 году , так как Центральный банк Аргентины был не в состоянии обеспечить необходимым количеством иностранной валюты. Когда Canadair Sabre уже не был жизнеспособным вариантом в Fábrica Militar de Aviones серьезно рассматривали возможность начала серийного производства Pulqui II. Новый прототип был заказан в 1957 году, несмотря на то, что Соединенные Штаты предложили 100 проверенных в бою истребителей F-86 SabreЭ. причем машины могли быть предоставлены немедленно. Пятый прототип Pulqui II (No. 05), названный Pulqui IIe, был построен в 1959 году (визуально идентичен четвертому прототипу при сохранении исходного безрамного чистого фонаря) и начал летные испытания первым полетом 18 сентября 1959 года под управлением лейтенанта Роберто Старка (Roberto Starc). Постоянное развитие Pulqui II привело к решению задачи собственной неустойчивости на больших углах атаки, а также повышению запаса топлива за счет использования крыла с топливными баками для обеспечения достаточной дальности. Однако эти истребители в настоящее время считались устаревшими, кроме того, машина была "замарана" политическими связями с Пероном. Таким образом, правительство Аргентины решило отменить проект IAe 33 в зените его развития. Вместо отечественной машины было решено приобрести в США 28 F-86F-40 Sabre по "бросовым ценам" в рамках Акта о взаимной помощи при обороне (Mutual Defense Assistance Act). В 1960 году после завершения всего 12 учебных боев в новой роли трансзвуковой исследовательской платформы последний прототип IAe 33 был снят со снабжения и отправлен в хранилище, доведя, таким образом, проект Pulqui II до кульминации. Вскоре после этого оставшаяся заводская оснастка и незаконченные планеры были бесцеремонно уничтожены. Несмотря на то, что стадия серийного производства так и не была достигнута, IAe 33 Pulqui II до сих пор считается значительным достижением в истории авиации, потому что это был первый истребитель со стреловидным крылом, полностью разработанный и построенный в Латинской Америке, который вместе с Pulqui I позволил Аргентине претендовать на статус восьмой страны в мире, самостояильно разработавшей подобные технологии. То, что проект был обречен с самого начала было результатом происков коррумпированной политической системы, которая использовала националистический угар во время банкротства страны. Мечта Перона о строительстве Аргентины как источника мощи Латинской Америки, сосредотачиваясь на создании "крикливых и роскошных символов военной мощи" таких как Pulqui II. Эта машина была показана в недавнем документальном фильме, в котором были рассмотрены "абсурдные приключения постройки модели Pulqui, стоящие сотен других донкихотствующих проектов, задуманных в ... "мастерской отсталости": посреднической зоне между промышленным производством развитых капиталистических стран1 и кустарными изделиями, типичными для слаборазвитых стран". Единственной ощутимой долгосрочной выгодой, которую можно отнести к проекту Pulqui II, было создание молодой аргентинской авиационной промышленности, в настоящее время преобразованной в Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.. После десятилетий выставки на открытом воздухе музея Национального управления по аэронавтике (Museo Nacional de Aeronautica) в Буэнос-Айресе в настоящее время последний прототип (единственный сохранившийся экземпляр проекта IAe 33 Pulqui II) хранится в музее аргентинского Национального управления по аэронавтике (Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina) аргентинских ВВС на авиабазе Морон (Morón) и демонстрируется, наряду с IAe 27 Pulqui I, со все еще оригинальными цветами и маркировками как символы "несбывшихся надежд". (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация IAe.33 Размах крыла, м 10.62 Длина, м 11.68 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 25.10 Масса, кг пустого самолета 3786 максимальная взлетная 5988 топлива 1875 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene II Тяга нефорсированная, кН 1 х 22.71 Максимальная скорость , км/ч 1080 Крейсерская скорость , км/ч 954 Практическая дальность, км 2030 Скороподъемность, м/мин 1800 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре20-мм пушки Oerlikon 20(HS.404) IA.34 Clen Antu Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1949 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Первым планером типа летающее крыло, построенным в Южной Америке, стал IA.34 Clen Antu. Он был спроектирован в Instituto Aerotecnico, входящим в состав государственной компании Fabrica Militar de Aviacion (FMA). Руководили проектом братья Хортены, Вальтер и Реймар, а за основу они приняли планер H XVa. Первый полет IA.34 состоялся 20 июня 1949 года. Было построено четыре экземпляра планера, один из которых использовался для различных экспериментов в интересах ВВС. В февраля этого же года был выпущен одноместный вариант планера, получивший обозначение IA.34M. В 1954 году этот планер принял участие во всемирном конкурсе проводимом в Испании. ЛТХ: Модификация IA.34 Размах крыла, м 18.00 Длина , м 4.40 Высота, м 1.60 Площадь крыла, м2 19.50 Масса, кг пустого 275 полетная 475 Максимальная скорость, км/ч 200 Макс.аэродинамическое качество 28.5 Экипаж, чел 2 IA.35 Huanquero Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Аргентинское авиационное научно-производственное объединение "Direccion Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronauticas" (DINFIA) было создано в 1957 году. Оно стало преемником "Fabrica Militar de Aviones" (FMA, образована в 1927 году), Instituto Aerotecnico (Авиационный технический институт, 1943 год) и "Industries Aeronauticas у Mecanicas del Estado" (IAME, 1953 год). Самым первым реализованным новой организацией проектом стал DINFIA I.Ae.35 Huanquero. Двухмоторный самолет общего назначения имел цельнометаллическую конструкцию, только элероны обшили тканью. Низкоплан с двухкилевым хвостовым оперением и убираемым шасси с носовой опорой оснащался двумя моторами IA 19R El Indio, разработанными в Instituto Aerotecnico. Первый полет прототип I.Ae.35 выполнил 21 сентября 1953 года. По результатам летных испытаний заказали партию из ста машин. Первый серийный аппарат поднялся в воздух 29 марта 1957 года. Изготовление всей партии прервали в середине 1960-х годов, собрав меньше половины от намеченного количества. Всего произведено около 60 самолетов в различных модификациях. Модификации : IA.35-IA Huanquero самолет для подготовки пилотов, навигаторов и авиарадистов, оснащен моторами IA 19R El Indio. IA.35-IU Huanquero самолет подготовки операторов бомбометания и стрелков, с возможностями использования в роли самолета-наводчика, оснащен моторами IA 19SR1 El Indio мощностью по 750 л.с.. IA.35-II Huanquero легкий транспортный и связной самолет на 7 пассажиров. IA.35-III Huanquero санитарный вариант с моторами IA 19R El Indio, экипаж три человека, возможна перевозка четырех больных на носилках и одного медика . IA.35-IV Huanquero вариант для аэрофотосъемки с моторами IA 19R El Indio, экипаж из трех человек, плюс оператор фотоаппаратуры. IA.35-V Constancia проект с ТВД Turbomeca Bastan. IA.35-X Pandora гражданский транспортный вариант с моторами IA 19SR1 El Indio, возможна перевозка 10 пассажиров. ЛТХ: Модификация IA 35-II Размах крыла, м 19.60 Длина, м 13.98 Высота, м 4.90 Площадь крыла, м2 42.00 Масса, кг пустого 3500 максимальная взлетная 5700 Топливо, л 1200 + 650 Тип двигателя 2 ПД IA 19R El Indio Мощность, л.с. 2 х 620 Максимальная скорость, км/ч 360 Крейсерская скорость, км/ч 320 Практическая дальность, км 1570 Продолжительность полета, ч.мин 7.40 Максимальная скороподъемность, м/мин 300 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 7 пассажиров Вооружение (IA 35-IA): два 12.7-мм пулемета Browning подкрылевые подвески для 2х 100-кг или 4х 50-кг бомб и 2х 127-мм или 8х 57-мм НУР IA.37 Ala Delta Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1961 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация IA.37 Ala Delta - экспериментальный самолет, разработанный аргентинской фирмой FMA. Самолет разрабатывался под руководством немецкого конструктора Реймара Хортена. В некоторых источниках IA.37 ошибочно носит обозначение Pulqui III. Самолет разрабатывался как сверхзвуковой перехватчик с дельтовидным крылом. Первоначально был построен лишь планер самолета. Первый полет планера состоялся 19 октября 1954 года. Планер самолета буксировали два транспортных самолета Junkers Ju-52/3M. Полет выявил недостатки самолета и они устранялись до 1958 года. К этому времени было принято решение установить на самолет турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent 5 тягой 1832 кгс. Топливо размещалось в двух 850-литровых баках внутри фюзеляжа. Первый полет самолета состоялся в начале 1961 года, как и рассчитывал доктор Хортен. Однако самолет не смог выйти на расчетные характеристики и показал максимальную скорость - 902 км/ч. Для решения этой проблемы планировалось оснастить IA.37 турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon (рассматривались варианты с Avon RA.3 тягой 2948 кгс и Avon RA.7 тягой 3401 кгс). Однако авария самолета привела к прекращению дальнейших работ над самолетом. ЛТХ: Модификация IA.37 Размах крыла, м 9.78 Длина самолета,м 11.00 Высота самолета,м 3.98 Масса, кг пустого 3300 максимальная взлетная 4800 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Derwent 5 Тяга, кгс 1 х 1832 Максимальная скорость, км/ч 902 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1 IA.38 Naranjero Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1960 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация IA.38 Naranjero - средний транспортный самолет, построенный аргентинской фирмой FMA. Проект самолета был разработан конструктором доктором Реймаром Хортеном на базе немецкого самолета времен Второй Мировой войны Horten Ho VIII. Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом построенный по схеме "летающее крыло". Работы над самолетом начаты в 1953 году. Конструкция была полностью готова в 1959 году. Первый полет прототипа состоялся в декабре 1960 года. На самолете были установлены четыре двигателя I.Ae.16 El Gaucho мощностью 450 л.с. Грузовая кабина объемом 23 м3 могла вмещать до шести тонн груза и имела широкий разгрузочный люк типа "крокодил". В связи с тем что фирма не смогла обеспечить проект более мощными двигателями работы по самолету были прекращены. ЛТХ: Модификация IA.38 Размах крыла, м 32.0 Длина самолета, м 13.50 Высота самолета, м 4.60 Площадь крыла,м2 133.00 Масса, кг пустого самолета 8500 максимальная взлетная 16000 Топливо, кг 432 Тип двигателя 4 ПД I.Ae.16 El Gaucho Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 252 Крейсерская скорость, км/ч 215 Практическая дальность, км 1250 Дальность действия, км 246 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 6000 кг груза IA.41 Urubu Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1956 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Вторым планером построенным Реймаром Хортеном в Instituto Aerotecnico стал IA.41 Urubu. За его основу был взят планер Horten H XVс. Проект планера был закончен в 1953 году, но лишь 30 октября 1956 года он был испытан летчиком Хейнцом Шнедхауэром. Хотя планер строился как спортивный, его в основном использовали для научных целей. ЛТХ: Модификация IA.41 Размах крыла, м 18.00 Длина , м 4.40 Высота, м 1.90 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого 250 полетная 450 Максимальная скорость, км/ч 180 Экипаж, чел 1 IA.45 Querandi Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1957 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий двухмоторный самолет IA.45 Querandi был разработан в институте DINFIA (бывший Instituto Aerotecnico) в середине 50-х годов прошлого столетия. Это был шестиместный высокоплан, оснащенный двумя двигателями Avco Lycoming O-320 мощностью 150 л.с. Первый прототип самолета (I.A-X-45) поднялся в воздух 23 сентября 1957 года. Второй прототип (I.A.45-X-II) был готов только через три года и впервые взлетел 15 ноября 1960 года. После окончания всего цикла испытаний в серию пошла модернизированная версия самолета IA.45B с двигателем Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. ЛТХ: Модификация IA.45B Размах крыла, м 13.75 Длина, м 8.92 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 19.30 Масса, кг пустого самолета 1170 нормальная взлетная 1800 Тип двигателя 2 ПД Lycoming O-360 Мощность, л.с. 2 х 180 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 245 Практическая дальность, км 684 Скороподъемность, м/мин 420 Практический потолок, м 7500 Экипаж,чел 1-2 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров или двое носилок и сопровождающий IA.46 Ranquel Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1957 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий многоцелевой самолет IA.46 Ranquel был разработан в институте DINFIA (бывший Instituto Aerotecnico) в середине 50-х годов прошлого столетия. Это был трехместный высокоплан, оснащенный двигателем Lycoming O-320-A2B мощностью 150 л.с.. Первый прототип самолета поднял в воздух 23 декабря 1957 года летчик-испытатель капитан Педро Л.Роселл. После прохождения испытаний самолет был запущен в серийное производство. Всего за несколько лет было построено более 200 экземпляров самолета. Он использовался для туристических полетов, в сельскохозяйственной авиации и для транспортировки планеров в вэроклубах. В конце 50-х была выпущена модернизированная версия самолета IA.46 Super Ranquel с двигателем Lycoming O-360-A1A мощностью 180 л.с. Несколько таких самолетов были закуплены Fuerza Aerea Argentina для летных школ. Последней версией самолета стал IA.51 Tehuelche выпущенный всего в нескольких экземплярах. Главным отличием самолета стали цельнометаллические крылья. ЛТХ: Модификация IA.46 Размах крыла, м 11.60 Длина, м 6.45 Высота, м 2.15 Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 1170 нормальная взлетная 1800 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-320-A2B Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 195 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 680 Скороподъемность, м/мин 216 Практический потолок, м 4000 Экипаж,чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров IA.50 Guarani II Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Продолжая развивать конструкцию самолета Guarani специалисты DINFIA в 1962 году закончили проект многоцелевого транспортного самолета IA.50 Guarani II. А 23 апреля 1963 года в воздух поднялся опытный образец самолета (TX-01). Он внешне значительно отличался от своего предшественника, поскольку имел однокилевое стреловидное вертикальное оперение, а задняя часть фюзеляжа была значительно укорочена. Кроме того самолет получил более мощные турбовинтовые двигатели Turbomeka Bastan VIA (930 э.л.с.) и новые цельнометаллические крылья. IA.50 мог использоваться как транспортный, пассажирский (до 15 человек), санитарный, фотографический, а так же для поиск а и спасения. В мае 1965 году была заключена договоренность между DINFIA и Turbomeka, что второй прототип самолета будет доставлен в испытательный центр CEV (Centre d'Essays en Vol) во Франции для прохождения полного комплекса испытаний. Перед прохождением испытаний самолет был показан на Парижском Авиашоу в Ля Бурже. После налета более 200 часов, в феврале 1966 года, IA.50 вернулся на родину перелетев через Атлантический океан, став таким образом первым латиноамериканским самолетом сделавшим это. В этом же году Fabrica Militar de Aviones (FMA) начала серийное производство самолета, закончившееся после выпуска 32 экземпляров. Еще 16 единиц были выпущены на фирме AMC. Последний экземпляр IA.50 был выведен из состава II Brigada Aerea в 2006 году и передан в Museo Nacional de Aeronautica в Буэно-Айресе. ЛТХ: Модификация IA.50 Размах крыла, м 19.53 Длина, м 14.95 Высота, м 5.81 Площадь крыла, м2 41.80 Масса, кг пустого 3924 максимальная взлетная 7120 Тип двигателя 2 ТВД Turbomeka Bastan VIA Мощность, л.с. 2 х 930 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 460 Практическая дальность, км 1995 Максимальная скороподъемность, м/мин 780 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 15 пассажиров IA.53 Mamboreta Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1966 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация В средине 60-х годов конструкторы DINFIA начали разработку собственного сельскохозяйственного самолета. В 1965 году самолет, получивший обозначение IA.53 Mamboreta, был впервые представлен широкой публике. Основным назначением самолета было проведение химработ, но он так же мог использоваться для буксировки планеров в аэроклубах. Самолет представлял собой двухместный низкоплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Continental 0-470-E мощностью 225 л.с. Как вариант, предлагалось оснастить самолет по требования заказчика двигателем Lycoming O-540-B2B5 мощностью 235 л.с. Для химикатов предназначался бак емкостью 650 литров, расположенный в нижней центральной части фюзеляжа. Первый полет прототипа самолета (LV-X-33) состоялся 10 ноября 1966 года. Его пилотировал пилот-испытатель FMA команданте Педро Луис Росель. В ноябре был так же закончен и второй экземпляр самолета, предназначенный для статических испытаний. Несмотря на хорошие летные характеристики, заказов на самолет не поступило. Прототип самолета был передан в Museo Nacional de Aeronautica в Буэнос-Айресе. ЛТХ: Модификация IA.53 Размах крыла, м 11.60 Длина, м 8.20 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 21.50 Масса, кг пустого самолета 840 максимальная взлетная 1520 Тип двигателя 1 ПД Continental 0-470-E Мощность, л.с. 1 х 225 Максимальная скорость, км/ч 215 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 850 Скороподъемность, м/мин 230 Практический потолок, м 4300 Экипаж,чел 2 IA.54 Carancho Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1965 Тип: Экспериментальный планер ЛТХ Доп. информация Двухместный планер FMA IA.54 Carancho (известный так же под прозвищем Condor Andino) был построен в 1965 году для исследования проблем связанных с высотными полетами. Его первый полет состоялся в сентябре 1965 года. ЛТХ: Модификация IA.54 Размах крыла, м 19.00 Длина , м 8.00 Высота, м Площадь крыла, м2 29.00 Масса, кг пустого полетная 548 Максимальная скорость, км/ч 240 Минимальная скорость, км/ч 73 Экипаж, чел 2 IA.58A Pucara Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1974 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Этот небольшой изящный турбовинтовой самолет с прямым крылом, своим обликом напоминающий двухмоторные истребители времен второй мировой войны, стал первой серийной боевой машиной, разработанной и строившейся в Латинской Америке. В августе 1966 года на аргентинской фирме "DINEFA" (впоследствии - FAMA), старейшем в Латинской Америке государственном авиастроительном предприятии, расположенном в городе Кордова, под руководством Гектора Е. Руиса (Hector E. Ruiz) началась разработка легкого турбовинтового ударного самолета, предназначенного для противопартизанских действий. Кубинская революция расшевелила континент, призрак яхты "Гранма" не давал спокойно спать латиноамериканским президентам и создание специализированного вооружения для применения в грядущих "конфликтах малой интенсивности" стало весьма актуальным для латиноамериканских военных. Следует отметить, что на фирме "DINEFA" уже имелся опыт создания боевых самолетов с газотурбинной силовой установкой. В 1947 году там был построен реактивный истребитель I.AE.27 "Пульки", спроектированный известным французским конструктором Э. Девуатином, а 1950 году Курт Танк - бывший технический директор германской фирмы "Фокке-Вульф" - построил истребитель I.A.M.E.53 "Пульки" 2 - весьма передовой для своего времени самолет, развивший на испытаниях максимальную скорость 1045 км/ч. Штурмовик, при проектировании получивший рабочее обозначение А-Х2, предполагалось оснастить двумя ТВД. На формирование его облика большое влияние оказал американский многоцелевой самолет "Бронко", также создававшийся для борьбы с повстанцами в джунглях. Первоначально Руис тоже избрал для своей машины двухбалочную схему, но затем вернулся к более консервативной компоновке с нормальным фюзеляжем, низкорасположенным прямым крылом и Т-образным оперением. Ключевыми требованиями аргентинских военных к самолету являлись хорошие взлетно-посадочные характеристики (потребная длина ВПП - не более 400 м) и высокая маневренность на малой высоте, обеспечивающая атаку малоразмерных, хорошо замаскированных целей и уклонение от зенитного огня. Для отработки аэродинамики нового штурмовика был построен пилотируемый макет-планер, совершивший первый полет 26 декабря 1967 года. В ходе испытаний в планер вносились многочисленные изменения, в частности, из одноместного он превратился в двухместный, изменилась форма мотогондол, ставших более длинными, а также конфигурация киля. Создателями самолета рассматривалось несколько вариантов силовых установок с ТВД мощностью в пределах 800-1200 л. с. Летом 1968 года фирма остановила выбор на двигателе Гаррет TPE331-U-303 (904 л. с), под который в августе 1968 года и началась постройка первой опытной машины, АХ-01. Однако этот двигатель не полностью удовлетворял разработчиков и начались переговоры с фирмой "Пратт-Уитни" (Канада) о закупке ТВД РТ6А. Но вскоре "переговорный процесс" был нарушен энергичным вмешательством французской фирмы "Турбомека", предложившей свой двигатель "Acтaзy"XVIG (978 л. с), специально доработанный под аргентинские требования. В относительно короткий срок (11 месяцев) фирма "FMA" откорректировала проект самолета под ТВД "Астазу". Штурмовик имел простую, рациональную и технологичную конструкцию. Многочисленные легкосъемные панели обшивки облегчали наземное обслуживание. Опущенный вниз нос самолета обеспечивал экипажу отличный обзор. Высокие "голенастые" стойки шасси позволяли подвешивать под крылом и фюзеляжем разнообразную бомбовую нагрузку, а пневматики с низким давлением допускали возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. В сентябре 1968 года началась постройка опытной машины АХ-02 с новой силовой установкой. Самолет получил "ВВСовское" обозначение IA-58 и "имя собственное" "Дельфин", в дальнейшем замененное на "Пукара" (каменные укрепления на вершинах господствующих над местностью гор, возводившиеся в средние века индейцами-инками). Первый полет опытного АХ-01 (с ТВД TPE331-U-303), пилотируемого шеф-пилотом фирмы М. Старком, состоялся 20 августа 1969 года, а 6 сентября в воздух поднялся АХ-02 с двигателями "Астазу". Весной 1973 года к испытаниям подключился и третий опытный АХ-03. Этому самолету довелось совершить перелет протяженностью 14 000 км с четырьмя посадками из Кордовы в Париж, где он достойно представил аргентинское авиастроение на международном авиационном салоне в Ле-Бурже. На посетителей выставки большое впечатление произвели показательные полеты на малой высоте, продемонстрировавшие отличные маневренные характеристики штурмовика. Первый серийный штурмовик IA-58A "Пукара", собранный в Кордове, совершил первый полет 8 ноября 1974 года. ВВС Аргентины закупили 108 самолетов IA-58A "Пукара". В 1986 году последний серийный штурмовик этого типа выкатили из ворот сборочного цеха и передали ВВС Аргентины в 1988 году. В ходе англо-аргентинской войны на нескольких самолетах "Пукара" самого раннего выпуска было демонтировано заднее катапультное кресло (во время боевых вылетов в состав экипажа входил, как правило, лишь летчик), а вместо него установили дополнительный топливный бак. При этом остекление задней кабины закрашивалось. Штурмовик заинтересовал ВВС ряда стран "Третьего мира" - Венесуэллы, Египта, Ирака, Мавритании, Марокко и Центрально-Африканской республики, но лишь с Мавританией переговоры продвинулись достаточно далеко, но так и не завершились подписанием контракта. Венесуэлла намеревалась заказать 24 самолетов IA-58, однако в дальнейшем предпочла американский самолет "Бронко". Аналогичное решение приняло и Правительство Марокко. Единственными зарубежными покупателями аргентинского штурмовика стали Уругвай, ВВС которого приобрели шесть IA-58A, заменивших "противопартизанские" самолеты Т-6 и Р-51 "Мустанг", а также Колумбия, закупившая в декабре 1989 года три штурмовика, ранее находившихся на вооружении ВВС Аргентины (в 1986 году правительство Аргентины приняло решение о продаже на экспорт 40 самолетов "Пукара", однако кроме Колумбии никто ими не заинтересовался). 15 мая 1979 года совершил первый полет опытный самолет IA-58B (АХ-05) с усовершенствованным БРЭО и новым вооружением (две 30-миллиметровые пушки DEFA, установленные в носовой части фюзеляжа). В1980 году в воздух поднялся штурмовик IA-66 (АХ-06), в целом подобный самолету IA-58C, но оснащенный более мощными двигателями Гаррет TPE331-11-601W (2 х 1000 л. с.) с трехлопастными винтами фирмы "Даути Ротол", в дальнейшем замененными на четырехлопастные винты Маккаули. Самолет активно предлагался на экспорт. Однако к началу 1990-х годов стало ясно, что машина морально устарела и работы по ней постепенно свернули. ВВС Аргентины сосредоточили свои усилия на перспективном штурмовике и учебно-тренировочном самолете IA-63 "Пампа", который сегодня рассматривается как замена "Пукары". В 1976 году самолеты "Пукара", лишь начав поступать на вооружение, были задействованы по своему прямому назначению. Базируясь на аэродроме в Кордове, они нанесли ряд ракетно-бомбовых ударов по повстанцам, объявившимся в районе города Тукуман (северо-запад страны). Штурмовики действовали на удалении 500 км от аэродрома базирования. Их пилотировали инструкторы летной школы ВВС, успевшие к тому времени освоить новую технику (экипаж самолета составлял, как правило, один человек). "Звездным часом" "Пукары" стала англо-аргентинская война 1982 года. К началу боевых действий Аргентина располагала, в общей сложности, 45 самолетами "Пукара". 24 из них были перебазированы на Фолклендские острова. Кроме них, на нескольких островных аэродромах, из которых лишь аэродром в Порт-Стенли имел асфальтовое покрытие ВПП длиной 1300 м, базировались самолеты Аэрмакки МБ.339А, "Турбо-ментор" и "Скайвэн", а также вертолеты UH-1 "Ирокез", SA.330 "Пума" и СН-47 "Чинук". На Фолклендах штурмовики предусмотрительно перекрасили в зелено-коричневый "островной" камуфляж. Первая "Пукара" была потеряна 1 мая. В 8 часов 20 минут она была "накрыта" на стоянке аэродрома Гус Грин кассетной бомбой, сброшенной с "Си Харриера". 21 мая в 12 часов 15 минут лейтенант Урд (Ward) залпом бортовых 30-мм пушек над Гус Грин сбил еще один аргентинский штурмовик. Несмотря на регулярные бомбардировки аэродрома Порт-Стенли, к которым привлекались даже тяжелые бомбардировщики "Вулкан", маленькие аргентинские самолеты, взлетавшие с грунтовых ВПП, бесстрашно атаковали противника, имевшего подавляющее количественное и качественное превосходство. Аргентинцами предпринимались даже попытки нанесения ударов по английским авианесущим кораблям. 28 мая пара IA-58A над восточным побережьем Фолклендов атаковала два английских вертолета "Скаут". Самолету, который пилотировал лейтенант Мигель Гименец (Miguel Gimenez), удалось сбить один из вертолетов (очередью, выпущенной аргентинским штурмовиком, был убит пилот вертолета). Вернувшись на свой аэродром, Гименец, несмотря на ненастную погоду, в тот же день отправился в новый боевой полет, из которого не вернулся. Предположительно, в условиях плохой видимости его самолет столкнулся с холмом. Всего в ходе боевых действий самолеты "Пукара" совершили 186 боевых вылетов. Их основным вооружением были НАР, показавшие относительно низкую эффективность. Как правило, на борту самолета находился лишь один человек. Шесть самолетов "Пукара" было выведено из строя на земле английскими коммандос, один - сбит огнем из легкого стрелкового оружия, один - ПЗРК "Стингер" (здесь также поработали коммандос) и еще один - истребителем "Си Харриер". Девять самолетов было повреждено или уничтожено на аэродроме кассетными бомбами с самолетов "Си Харриер" и "Харриер", а также артиллерийским огнем британских кораблей. Пять относительно целых штурмовиков были захвачены англичанами после капитуляции аргентинского гарнизона на Фолклендах. В 1983 году их доставили в Англию для изучения. Один из самолетов был облетан в испытательном центре Боскомб Даун. Следствием этого стало появление в Великобритании концепции легкого маневренного дозвукового фронтового истребителя SABA (Small Agile Battlefield Aircraft), предназначенного для перехвата и уничтожения вертолетов противника, непосредственной поддержки войск, противопартизанских действий, воздушной разведки и целеуказания. Работы по программе SABA, в свою очередь, стимулировали появление подобных программ и в других странах (в частности, в Польше). Самолеты "Пукара" ВВС Колумбии активно привлекались для борьбы с наркобизнесом. Совершая полеты с аэродромов Чили, Перу и Эквадора и применяясь совместно с "ганшипом" Дуглас АС-47, они нанесли ряд чувствительных ударов по владениям "кокаиновых баронов". Конструкция. Самолет IA-58A "Пукара" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом и Т-образным оперением. Двухлонжеронное крыло, изготовленное, в основном, из алюминиевых сплавов, имеет профиль NACA 64.2.A215 в корневой части и NACA 64.1.A212 на концах. Концевые части имеют положительное поперечное V=7╟ и обратную стреловидность по задней кромке. На каждой консоли имеется два щелевых закрылка (по обеим сторонам мотогондол) с гидравлическим приводом и элероны. Фюзеляж, выполненный по схеме полумонокок, состоит из передней, центральной и хвостовой секций. Его верхняя носовая часть может откидываться вверх для облегчения доступа к отсеку БРЭО. Оперение - Т-образное. Стабилизатор имеет двухлонжеронную конструкцию. Задняя часть руля высоты выполнена из магниевого сплава. Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Оно обеспечивает возможность эксплуатации самолета с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Основные опоры убираются посредством гидравлического привода в мотогондолы поворотом вперед и имеют двухколесные тележки с дисковыми тормозами. Носовая опора с одним колесом убирается в фюзеляж поворотом вперед. Самолет имеет бронирование, защищающее кабину снизу от огня оружия калибром 7,62 мм на дистанции до 150 м. Экипаж, состоящий из летчика и штурмана-наблюдателя, размещается по схеме тандем в катапультных креслах Мартин-Бейкер АР06А, обеспечивающих возможность покидания самолета на стоянке. Кресло второго летчика установлено с превышением 250 мм. Кабина не герметизирована. Козырек фонаря выполнен из бронестекла, обеспечивающего защиту от пуль винтовочного калибра на дистанции не ближе 150 м. Остальное остекление изготовлено из плексигласа. Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТВД Турбомека XVIG (2 х 978 л. с.) с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага Ратьер-Форест 23LF-379. Для увеличения тяги на взлетном режиме имеется система впрыска воды. На воздухозаборниках установлена электрическая противообледенительная система. Топливо размещается в двух фюзеляжных топливных баках фирмы АМС (772 л) и двух крыльевых баках АМС (508 л). Заправка всех баков осуществляется через горловину, расположенную за кабиной. Имеется два расходных бака, обеспечивающих полет в течение 30 мин. Возможна подвеска трех ПТБ (два под крылом и один под фюзеляжем) емкостью по 318 или 1100 л. Общесамолетные системы. Гидравлическая система питается от двух насосов, приводимых от ТВД. Она служит для выпуска и уборки шасси, управления закрылками и поворотом переднего колеса, а также тормозами. Имеется два стартера-генератора фирмы "Турбормека" (28,5 В, 5 кВ), а также никель-кадмиевый аккумулятор SAFT Вольтблок 4006А (24В). Емкость кислородной системы фирмы "Бендикс" - 5 л. Целевое оборудование. Стандартное оборудование включает приемники ближней радионавигации VOR/LOC/ILS фирмы "Дельта", гирокомпас фирмы "Сперри", магнитный компас фирмы "Смите". В передней кабине размещен коллиматорный прицел SFOM Туре 83A3. Вооружение самолета IA-58A включает две встроенные пушки Испано РСА-804 (20 мм, 2 х 270 снарядов) и четыре пулемета FN-Браунинг М2-30 калибром 7,62 мм (4 х 900 патронов), размещенные в носовой части фюзеляжа. На двух подкрыльевых узлах внешней подвески на пилонах Алкан 105Е, рассчитанных на нагрузку 500 кг, а также на подфюзеляжном узле (Алкан 115Е, 1000 кг) возможно размещение контейнеров с пушками калибром 30 или 20 мм, пулеметами (12,7 или 7,62 мм), а также разведывательным фотооборудованием или средствами РЭБ. Типовое бомбовое вооружение включает 12 свободнопадающих бомб калибром 110 или 125 кг, баков с напалмом или контейнеров с 40 74-мм гранатами или минами. Самолет может брать на борт до семи блоков, каждый из которых вмещает 19 НАР LAU калибром 70 мм. Масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески 1500 кг. Модификации : IA-58А Pucara серийный штурмовик. IA-58В Pucara Bravo модификация IA-58A с двумя 30-мм пушками DEFA 553. IA-58С Pucara Charli вариант штурмовика с одной 30-мм пушкой DEFA 554, модернизированным электронным оборудованием, 2 УР "воздух-воздух" Matra R550 Magic или УР "воздух-земля" Martin Pescador. ЛТХ: Модификация IA-58A Размах крыла, м 14.50 Длина самолета,м 14.253 Высота самолета,м 5.362 Площадь крыла,м2 30.30 Масса, кг пустого самолета 4020 нормальная взлетная 5300 максимальная взлетная 6800 Топливо, кг внутренние топливо 1300 ПТБ 1359 (1 х 1100(318) и 2 х 318 л) Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Aztazou XVIG Мощность, л.с. 2 x 1022 Максимальная скорость, км/ч 750 Крейсерская скорость, км/ч 480 Практическая дальность, км 2305 Боевой радиус действия, км 225-650 Максимальная скороподъемность, м/мин 1080 Практический потолок, м 10000 Макс. эксплуатационная перегрузка 6 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 20-мм пушки Hispano-Suiza DCA-804 c 270 патронами на пушку и четыре 7.62-мм пулемета FN M2-30 c 900 патронами на пулемет боевая нагрузка - 1620 кг на 3 узлах подвески 2 УР воздух-земля Martin Pescador, или 4х 400-кг или 500-кг бомб, или 8х 250-кг бомб, или 12х 120-кг бомб, или 6 гранатометов Alkan 530, или 3 напалмовых бака, или 3 ПУ LAU 19x68-мм или Matra F1 36х68-мм НУР или 6 ПУ19х70-мм НУР. IA.58C Pucara Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1985 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Технический задел, полученный при работе над этими опытными самолетами, а также опыт англо-аргентинской войны 1982 года были реализованы при создании штурмовика IA-58C. Новая машина имела значительно расширенный круг боевых задач, в который входили атака кораблей противника в прибрежной зоне и борьба с низколетящими воздушными целями. Самолет стал одноместным: передняя кабина была упразднена, а летчик размещался в задней кабине, имеющей усиленное бронирование. В состав БРЭО вошла навигационно-прицельная система Омега/VLF, радиовысотомер и система оповещения о радиолокационном облучении. Двигатели имели специальные устройства, снижающие ИК-заметность. Вооружение нового самолета было дополнено 30-миллиметровой пушкой DEFA 554, размещенной в носовой части фюзеляжа. Таким образом, число "стволов" на борту штурмовика было доведено до семи. В комплект вооружения включили, также, две УР класса "воздух-поверхность" "Пескадор" аргентинской разработки, подвешиваемые под крылом. На двух дополнительных подкрыльевых пилонах подвешивались ракеты класса "воздух-воздух" Матра R.550 "Мажик". Для ведения огня самолет оборудован прицелом SAAB RGS-2, обеспечивающим непрерывное вычисление точки попадания ракет класса "воздух-поверхность" и "воздух-воздух . Первый полет самолета IA-58C состоялся 30 декабря 1985 года. На опытной машине установили стандартные двигатели "Астази", однако в дальнейшем предполагалось применить более мощную силовую установку (в частности, рассматривались двигатели фирмы Гаррет). Отсутствие средств помешало развернуть серийное производство новой модификации "Пукары". Существовали планы доработки в вариант IA-58C серийных штурмовиков IA-58A. ЛТХ: Модификация IA.58C Размах крыла, м 14.50 Длина самолета,м 13.90 Высота самолета,м 5.24 Площадь крыла,м2 30.30 Масса, кг пустого самолета 4000 нормальная взлетная 5250 максимальная взлетная 6800 Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Aztazou XVIG Мощность, л.с. 2 x 1022 Максимальная скорость, км/ч 500 Крейсерская скорость, км/ч 480 Практическая дальность, км 2600 Боевой радиус действия, км 450-750 Скороподъемность, м/мин 1080 Практический потолок, м 8280 Макс. эксплуатационная перегрузка 6 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 30-мм пушка DEFA 544 (боекомплект 250 снарядов) и 2 20-мм пушки САРА 550 (боекомплект 270 снарядов), и два-четыре 7.62-мм пулемета (боекомплект 900 патронов). боевая нагрузка - 1620 кг на 3 узлах подвески 4 УР воздух-земля Martin Pescador или 2 УР воздух-воздух Matra R550 Magic, или 4х 400-кг или 500-кг бомб, или 8х 250-кг бомб, или 12х 120-кг бомб, или 6 гранатометов Alkan 530, или 3 напалмовых бака, или 3 ПУ LAU 19x68-мм или Matra F1 36х68-мм НУР или 6 ПУ19х70-мм НУР. IA X 59 Dronner Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1972 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация В 1972 году в Аргентине был создан первый БПЛА собственной разработки. Это был многоцелевой аппарат, получивший обозначение FMA IA X 59 Dronner (известный так же под прозвищем Tabano). Он мог использоваться для ведения оперативной разведки, фотографирования местности, а так же для буксировки мишеней. Его первый полет состоялся 9 декабря 1972 года. Остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация IA X 59 Диаметр несущего винта, м 3.60 Длина, м 4.07 Высота, м Площадь крыла, м2 2.25 Масса, кг пустого максимальная взлетная 160 Тип двигателя 1 ПД McCulloch Мощность, л.с. 1 х 45 Максимальная скорость, км/ч 340 Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч 1 Практический потолок, м 5900 IA-63 Pampa Разработчик: FMA Страна: Аргентина Первый полет: 1987 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация В 1979 году аргентинская фирма "FAA" (Fuerza Aerea Argentina) приступила к формированию облика легкого многоцелевого самолета, способного решать задачи штурмовика и истребителя-бомбардировщика, а также использоваться для углубленной подготовки летчиков истребительной авиации. К участию в программе была привлечена германская фирма "Дорнье", совместно с которой к началу 1980 года было разработано семь альтернативных вариантов новой машины, в дальнейшем получившей название Pampa. В 1981 году началась постройка трех опытных самолетов, а также двух планеров для проведения статических испытаний (фирма "Дорнье" изготавливала для прототипов крыло и хвостовое оперение). Первый самолет, имевший "рабочее" обозначение ЕХ-01, поднялся в воздух в октябре 1987 года, а в апреле 1988 года все три прототипа уже проходили летные испытания в IV бригаде ВВС Аргентины на аэродроме в г. Мендоза. Еще до начала летных испытаний ВВС Аргентины была заказана серия из 18 самолетов IA 63 Pampa, которые в 1995 году начали поступать на вооружение 2-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи 4-й бригады, также дислоцированной в Мендозе. Стоимость программы Pampa для ВВС Аргентины составила 190 млн. долл. при цене одного самолета 3,5 млн долл. Фирма "FAA" планировала построить еще 46 самолетов, предназначенных для поставок на экспорт (заинтересованность в этой машине уже проявили ВВС Израиля, Канады и Мексики), однако к концу 1996 г. заказов не поступило и производство самолетов было прекращено. Pampa участвовала и в конкурсе прототипов перспективного учебно-тренировочного самолета JPATS для ВВС и ВМС США. Модификация "Пампа 2000 Интернейшнл", созданная совместно с американскими фирмами "Воут" и "Лоралл" в соответствии с требованиями ВВС и ВМС США, имела двигатель TFE731-2-2B и авионику фирмы "Бендикс/Кинг". В этот вариант был переоборудован второй опытный самолет (ЕХ-02). Однако 31 августа 1992 года машина была потеряна во время выполнения показательного полета в Великобритании. В1992 году был построен еще один "американизированный" самолет, направленный в США для участия в конкурсных испытаниях, но в ноябре 1994 года Пентагон предпочел швейцарский УТС "Пилатус" и "Пампа 2000 Интернейшнл" оказался невостребованным. Велись проектные работы и над палубным вариантом самолета Pampa, предназначенным для подготовки летчиков ВМС Аргентины. Однако высокая стоимость создания новой модификации привела к прекращению работ. В 1997 г. было анонсировано начало программы создания усовершенствованного варианта самолета ≈ Pampa NG (New-Generation), предназначенного как для ВВС, так и для флота. Рассматривалось два варианта этого самолета ≈ Pampa NGA (УТС углубленной подготовки) и PampaNGB (легкий штурмовик с более мощным двигателем). Оба самолета предполагалось оснастить системой спутниковой навигации, ИЛС (в передней кабине), рычагами управления, выполненными в соответствии с концепцией HOTAS, а также цифровым вычислителем системы управления вооружением. Кроме того, штурмовик Pampa NGB должен был иметь новое информационно управляющее поле кабины (с использованием многофункциональных дисплеев), лазерный дальномер и систему выброса ИК-ловушек. Вооружение самолета Pampa NGB предполагалось разместить на семи точках внешней подвески (на центральном узле - до 450 кг, а на подкрыльевых - по 300 и по 170 кг). В состав вооружения, кроме неуправляемых средств поражения, должны были входить УР класса "воздух-поверхность" и противокорабельные ракеты (до двух единиц). Однако экономическое положение Аргентины не позволяет до настоящего времени развернуть полномасштабные работы по модернизации самолета. В 2000 ф.г. средств на финансирование программы Pampa NG не выделялось. По состоянию на начало 2000 г. в 1-й истребительно-бомбардировочной эскадрилье 4-й воздушной бригады (авиабаза Мендоза) имелось 13 самолетов IA 63 Pampa. Программа боевой подготовки эскадрильи была ориентирована участие в противопартизанских действиях. Интересно отметить тот факт, что 2-я (учебно-тренировочная) эскадрилья бригады, также размещенная на Мендозе, оснащена восемью российскими самолетами Су-29. Модификация АТ-63 Pampa создана аргентино-американской компанией LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina Sociedad Anonima) в Кордобе. В этом году первые 12 "Памп", эксплуатируемых ВВС Аргентины, должны пройти доработку в вариант АТ-63. Две из них уже готовы. Во второй половине года Аргентина планирует построить 12 новых АТ-63 - часть для собственных ВВС, а другие - для возможных будущих зарубежных заказчиков. Ожидается также заказ на восемь таких машин от авиации ВМС Аргентины. В ходе FIDAE 2006 ознакомительный полет на АТ-63 выполнил главнокомандующий ВВС Чили генерал Освальдо Сарабиа (Osvaldo Sarabia). Модернизированный учебно-боевой самолет АТ-63 Pampa получил новое оборудование, в т.ч. многофункциональные индикаторы в кабине экипажа. Другие опции включают применение новой модификации двигателя с повышенной тягой и подвесных топливных баков под крылом. Самолет может также оснащаться РЛС AN/APG-67(V)4 - такой же, как та, что устанавливается на корейско-американском самолете повышенной подготовки Т-50. Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым крылом. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов. Двухлонжеронное крыло имеет отрицательное поперечное V=3╟. Относительная толщина хорды - 14,5% в коневой части крыла и 12,5% - в концевой. В центроплане размещен интегральный топливный бак. Элероны имеют гидравлический привод. Крыльевая механизация включает односекционный закрылок. Фюзеляж - типа полумонокок. По его бокам расположено два воздухозаборника, обечайки которых снабжены тепловыми антиобледенителями. Двухуровневая кабина с развитым остеклением, разделенная прозрачной перегородкой, обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа. Оперение размещено на хвостовой балке, "нависающей" над соплом. Стабилизатор - цельноповортный, с гидравлическим приводом. Руль поворота также снабжен гидроусилителем. Трехопорное шасси фирмы "SHL" (Израиль). Передняя опора убирается в фюзеляж поворотом назад и снабжена колесом фирмы "Континентал". Основные опоры (на каждой - по одному колесу Гудрич) убираются в фюзеляж. Уборка и выпуск осуществляется посредством гидравлической системы, возможен и аварийный выпуск под давлением веса самого шасси. Имеется тормозной парашют. Силовая установка. Один ТРДД AS TFE731-2-2N (1 х 1600 кгс) установлен в хвостовой части фюзеляжа. Топливная система включает крыльевой интегральный бак емкостью 968 л и мягкий фюзеляжный бак на 418 л, обеспечивающий возможность работы двигателя при отрицательной перегрузке в течение 10 секунд. На внешних подкрыльевых узлах подвески могут размещаться подвесные топливные баки емкостью по 415 л. Система заправки - централизованная, под давлением. Кроме того, на крыле имеются две горловины, обеспечивающие заправку самотеком. Оборудование. Имеются две автономные гидравлические системы с рабочим давлением 207 атмосфер, питающиеся от гидронасоса, приводимого от двигателя (в каждую систему включен гидроаккумулятор). Первая система (мощность 16 л/мин.) обеспечивает работу поверхностей управления, воздушных тормозов, выпуск шасси и торможение колес. Вторая система (8 л/мин.) дублирует работу поверхностей управления, а также приводит в действие закрылки, стояночные тормоза и систему поворота носового колеса. Самолет оснащен основным электрогенератором Лир Сиглер 400 мощностью 11,5 кВ, выполняющим, также, функцию стартера. Система кондиционирования воздуха фирмы "Эр Рисерч" питается от второго контура двигателя и обеспечивает давление, соответствующее высоте 1980-м на высоте 5730 м. Емкость кислородной системы - 10 л. Самолет оснащен двумя катапультными креслами UPS S-III-S3IA63, обеспечивающими возможность покидания самолета при нулевой скорости и высоте. Имеются приемники радионавигационных систем VOR/ILS и TACAN, магнитный компас и гировертикаль. В ходе доработки самолеты оснащаются навигационно-прицельной системой израильского производства Элбит WDNS. Первые шесть серийных самолетов оборудованы индикаторами на лобовом стекле аргентинского производства (в дальнейшем предполагается дооснащёние ИЛС всех машин). В передней кабине остальных самолетов размещен обычный гироскопический оптический прицел (возможна установка аналогичного прицела и в задней кабине). Вооружение. Имеется пять узлов внешней подвески. Два концевых крыльевых узла рассчитаны на 250 кг, остальные (два подкрыльевых и центральный фюзеляжный) - на 400 кг. Под фюзеляжем в специальном контейнере может размещаться 30-мм пушка с боекомплектом 145 снарядов или 7,62-мм пулемет. Самолет способен брать на борт шесть бомб Мк.81 (225 кг) или две бомбы Мк.82 (450 кг). Модификации : IA-63А Pampa первый серийный вариант штурмовика. IA-63В Pampa модификация 1990 года с ТРД Garrett TFE-731-5 (19.13 кН) и электронным оборудованием фирмы Elbit. AT-63 Pampa вариант легкого штурмовика созданного совместно с корпорацией Lockheed Martin ЛТХ: Модификация IA.63A Размах крыла, м 9.686 Длина самолета,м 10.93 Высота самолета,м 4.29 Площадь крыла,м2 15.633 Масса, кг пустого самолета 2821 нормальная взлетная 3800 максимальная взлетная 5000 Внутренние топливо, кг 1118 Тип двигателя 1 ТРДД Garrett TFE-731-2-2N Тяга нефорсированная, кН 1 х 15.57 Максимальная скорость, км/ч 750 Крейсерская скорость, км/ч 645 Практическая дальность, км 1500 Боевой радиус действия, км 360-1100 Максимальная скороподъемность, м/мин 1560 Практический потолок, м 12900 Макс. эксплуатационная нагрузка 6 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 1160 кг на 5 узлах подвески 1 контейнер с 30-мм пушкой DEFA и 145 патронов, 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, УР воздух-земля Martin Pescador, 400 или 250-кг бомб, или 5 227-кг или 7 113-кг бомб, или 115- или 50-кг фрагментарные бомбы, ПУ 70-мм НУР. IA.100 Разработчик: FAdeA Страна: Аргентина Первый полет: 2016 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация 8 августа 2016 года в Кордобе (Аргентина) совершил первый полет первый прототип-демонстратор (бортовой номер LV-X596) нового легкого учебно-тренировочного самолета IA-100 разработки аргентинского авиастроительного предприятия Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Это первый самолет новой конструкции, созданный FAdeA (бывшая FMA) за 25 лет, и первый, имеющий цельнокомпозитную конструкцию. Самолет IA-100 был разработан и спроектирован на FAdeA под руководством конструктора Хуана Видала всего за 18 месяцев. В качестве аэродинамического образца был взят известный немецкий самолет Grob 120TP, хотя IA-100 не является его копией. По результатам испытаний IA-100 планируется создание на его основе военного учебно-тренировочного варианта начальной подготовки для ВВС Аргентины под обозначением IA-74, а также гражданского четырехместного варианта, который должен получить сертификат типа США FAR. Двухместный самолет IA-100 имеет вес пустого 637 кг и максимальный взлетный вес 950 кг. Длина самолета 7,8 м, размах крыла 9,4 м, площадь крыла 12,5 м. Используется поршневой двигатель Lycoming AEIO-360 B1F мощностью 180 л.с. Крейсерская скорость самолета 135 узлов, скорость сваливания 50 узлов. Потолок 5486 м, дальность полета 850 км, продолжительность полета до 3,5 ч. Военный вариант должен быть оснащен полностью цифровым комплексом авионики. ЛТХ: Модификация IA.100 Размах крыла, м 9.40 Длина самолета,м 7.80 Высота самолета,м 2.40 Площадь крыла,м2 12.50 Масса, кг пустого самолета 637 максимальная взлетная 950 Тип двигателя 1 ПД Lycoming AEIO-360 B1F Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 275 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 850 Макс. скороподъемность, м/мин 366 Практический потолок, м 5486 Экипаж, чел 2 Pampa 2000 Разработчик: FMA, LTV Страна: Аргентина, США Первый полет: 1994 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Pampa 2000 - учебно-тренировочный самолет, разработанный аргентинской фирмой Fabrica Militar de Aviones, the Military Factory of Aircraft (FMA) совместно с американской корпорацией Lockheed Martin (фирма FMA входит в состав этой корпорации). В начале 90-х годов было объявлено о программе модернизации в ВВС и Авиации ВМС США направленной на замену учебно-тренировочных самолетов T-34 (ВМС) и T-37B (ВВС) получившей наименование Joint Primary Aircraft Training Program (JPATS). Одним из проектов предложенных для участия в конкурсе стала совместная разработка аргентинской фирмой FMA и американской LTV - УТС Pampa 2000. Самолет был создан на базе легкого учебно-боевого самолета IA-63 Pampa. Для соответствия американским требованиям на самолете полностью заменили бортовую электронику, переоборудовали кабину новыми дисплеями и американскими катапультируемыми креслами. Изменения так же были внесены в топливную систему и посадочное шасси. Было построено два самолета для участия в Flight Test Evaluation Program проводимых на авиабазе Райт Пэттерсон в Огайо. Испытательные полеты были начаты в августе 1994 года. В результате проведенных испытаний заказов на самолет не поступило. ЛТХ: Модификация Pampa 2000 Размах крыла, м 9.70 Длина самолета,м 10.90 Высота самолета,м 4.29 Площадь крыла,м2 15.63 Масса, кг пустого самолета 2790 нормальная взлетная 3760 максимальная взлетная 4989 Внутренние топливо, кг 1080 Тип двигателя 1 ТРД Garrett TFE 731-28 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1588 Максимальная скорость, км/ч 740 Крейсерская скорость, км/ч 675 Практическая дальность, км 1496 Максимальная скороподъемность, м/мин 1645 Практический потолок, м 10972 Макс. эксплуатационная нагрузка 6 Экипаж, чел 2 |