| Fairchild | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
A-10 Thunderbolt II Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Имевшиеся в начале 1960-х годов на вооружении ВВС США тактические ударные самолеты - сверхзвуковые истребители-бомбардировщики F-100, F-101 и F-105 - были оптимизированы для нанесения ядерных ударов по относительно крупным целям - аэродромам, мостам, складам вооружений, узлам обороны. Их возможности по ведению борьбы с точечными целями на поле боя (как это делали штурмовики и истребители-бомбардировщики второй мировой войны) были более чем скромными. Пересмотр взглядов американского политического и военного руководства на характер будущей войны, более реалистический подход к использованию неядерных авиационных средств поражения, потребовали и пересмотра концепции ударного самолета. Немаловажным фактором явилось и принятие в начале 1960-х годов на вооружение бронетанковых частей советской армии в Восточной Европе техники нового поколения - средних танков Т-62, оснащенных мощной 115-мм пушкой. Несколько позже войска начали пополняться еще более совершенными танками нового поколения Т-64 и боевыми машинами пехоты БМП-1. ПВО советских танковых подразделений на поле боя обеспечивалась счетверенными 23-миллиметровыми зенитными самоходными установками ╚Шилка╩, способными эффективно бороться с низколетящими скоростными самолетами. Вся эта техника по своим основным боевым качествам превосходила вооружение, имевшееся у США и других стран НАТО. Рост советской ╚танковой угрозы╩ требовал от Запада поиска ответных мер. Однако американские ВВС продолжали ориентироваться на создание дорогостоящих и сложных многоцелевых машин со сверхзвуковой скоростью и сверхсовременной электроникой. Армия США, столкнувшись с перспективой остаться без эффективной авиационной поддержки, приступила в 1961 году к поиску собственного недорогого ударного самолета, способного эффективно взаимодействовать с наземными войсками. Изучалась, в частности, возможность принятия на вооружение войсковой авиации самолетов Нортроп N-156F (прототип истребителя F-5A ╚Фридомфайтер╩), Фиат G.91 и Хаукер Р.1127 (прообраз СВВП ╚Харриер╩). ВВС США восприняли потенциальный рост роли армейской авиации как угрозу собственным интересам и в Пентагоне развернулась ожесточенная борьба ╚бульдогов под ковром╩. Втягивание США в войну во Вьетнаме все же заставило ВВС изменить свое отношение к самолету непосредственной поддержки. Был востребован опыт фирмы ╚Норт Америкен╩, в конце 1950-х годов создавший ударный вариант поршневого учебно-тренировочного самолета Т-28 ╚Троян╩. Вскоре модернизированные машины - T-28D, оснащенные легкими бомбами и НАР, были переданы ВВС Южного Вьетнама. Первый опыт применения этих самолетов оказался весьма успешным, однако вскоре у вьетнамских партизан появились в большом количестве 12,7-мм пулеметы ДШК, которые в 1963-64 гг. фактически поставили точку на вьетнамской карьере T-28D. Стало ясно, что самолет поля боя даже в условиях конфликтов малой интенсивности нуждается в солидной броне, ╚неподъемной╩ для легкого УТС. Требовали улучшения и скоростные качества самолета, что диктовалось, в первую очередь, необходимость быстро прибывать в нужное место по вызову ╚полевых командиров╩. Одновременно с разработкой самолетов, оптимизированных к условиям вьетнамской войны (Фэрчайлд А-37, OV-10) и модернизацией ╚под Вьетнам╩ бомбардировщиков времен второй мировой войны, ВВС США в 1966 году приступили к исследованию полноценного самолета-штурмовика, способного эффективно действовать как в локальных войнах, так и в ╚большой╩ войне на европейском ТВД, поражая многочисленные танки противника. Работы по формированию облика нового самолета велись в рамках программы А-Х (Attack, Experimental - штурмовой, экспериментальный). В результате у ВВС сложилась концепция бронированного штурмовика, ╚идеология╩ которого была близка советским и германским штурмовикам второй мировой войны, относительно простым самолетам с тяжелым бронированием и мощной автоматической пушкой. Запросы предложений по проекту штурмовика в марте 1967 года были направлены 21 авиастроительной фирме США. Требования заказчика предусматривали, в частности, скорость не менее 650 км/ч, высокую маневренность на малой высоте, взлетно-посадочные характеристики, обеспечивающие возможность базирования на грунтовых аэродромах, наличие мощного пушечного вооружения (типа шестиствольной 20-мм пушки М61 ╚Вулкан╩) и большого числа узлов внешней подвески. В дальнейшем требования по скорости были еще более ужесточены (740 км/ч), что практически исключило из конкурса проекты самолетов с ТВД. Война во Вьетнаме подходила к концу, американцы окончательно смирились с мыслью о неизбежности ухода из этой страны, поэтому на первое место все больше выдвигались требования европейского театра военных действий и противотанковая специализация самолета. В 1970 году окончательно определился и ╚главный калибр╩ штурмовика. Им должна была стать сверхмощная 30-миллиметровая семиствольная пушка GAU-8 с начальной скоростью снаряда 1067 м/с и скорострельностью 4000 выстрелов в минуту, исследования которой были начаты ВВС США в 1968 году. После 75-мм орудия, устанавливавшегося на американских самолетах в годы второй мировой войны, GAU-8 была самой мощной авиационной артиллерийской системой, созданной в США. При ее разработке был учтен опыт успешного применения израильскими самолетами 30-мм пушки DEFA против бронетанковой техники арабов в войне 1967 года. Как и самолет А-Х, пушка GAU-8 создавалась в рамках конкурса, в котором приняли участие фирмы ╚Дженерал Электрик╩, ╚Филко-Форд╩, ╚Хьюз╩ и ╚Дженерал Америкен Транспортейшн╩. Победу в 1973 году одержала фирма ╚Дженерал Электрик╩. В 1970 году в финал конкурса проектов вышли фирмы ╚Нортроп╩ и ╚Фэрчайлд-Рипаблик╩, получившие контракты стоимостью, соответственно, 28,9 и 41,2 млн. долл. на разработку и постройку двух опытных (демонстрационных) самолетов YA-9A и YA-10A. Проекты штурмовиков имели ряд принципиальных отличий. Более легкий и элегантный YA-9A имел высокорасположенное крыло, под которым, в месте сопряжения с фюзеляжем, располагались два компактных ТРДД Авко Лайкоминг ALF 502 (2 х 3400 кгс), созданных в инициативном порядке в 1969 году. Несколько более тяжелый самолет YF-10A фирмы ╚Фэрчайлд-Рипаблик╩ напоминал своими грубыми, предельно технологичными, ╚рубленными╩ формами германские проекты конца второй мировой войны. Он имел низкорасположенное крыло и разнесенное вертикальное оперение. Два ТРДД Дженерал Электрик TF34 с большой степенью двухконтурности располагались по бокам хвостовой части фюзеляжа на коротких пилонах. Первоначально разработанный для палубного противолодочного самолета Локхид S-3A ╚Викинг╩, TF34 был на 15% мощнее ALF 502, но и на 23% тяжелее. Так как пушка GAU-8 достигла ╚летного╩ состояния лишь в 1973 году, опытные самолеты оснастили менее мощной 20-мм пушкой ╚Вулкан╩, позволяющей, однако, оценить эффективность самолетов в качестве ╚летающего лафета╩. Первый полет опытного штурмовика Фэрчайлд Рипаблик YA-10A состоялся 10 мая 1972 года (машину пилотировал летчик-испытатель Говард ╚Сэм╩ Нельсон). YA-9A впервые поднялся в воздух 20 дней спустя. Летные испытания вторых экземпляров YA-10A и YA-9A начались, соответственно, 21 июня и 23 августа того же года. К конкурсным испытаниям прототипов штурмовиков приступили 24 октября 1972 года. Полеты проводились на авиабазе Эдвардс специально сформированным подразделением JFT (Joint Test Forct). К ним были привлечены летчики-испытатели ВВС, имеющие большой боевой опыт. Два самолета YF-9A выполнили 92 полета, налетав, в общей сложности, 146 часов. YF-10A совершили 87 полетов продолжительностью 138,5 часов. Из пушек ╚Вулкан╩ установленных на самолетах-конкурсантах, было сделано более 20000 выстрелов, а в ходе сравнительного бомбометания сброшено 700 свободнопадающих бомб. Однако способности самолетов использовать управляемое оружие не оценивались. На авиабазе Райт-Паттерсон (штат Огайо) был выполнен беспрецедентный для США объем испытаний по определению боевой живучести самолетов. При этом использовалось вооружение советского производства, в частности - 23-мм зенитные пушки. YF-9A и YF-10A продемонстрировали практически одинаковую боевую живучесть, однако более легкая и скоростная машина фирмы ╚Нортроп╩ показала несколько лучшую маневренность и разгонные характеристики. В то же время она уступала YA-10A по топливной экономичности. Кроме того, самолет Фэрчайлд Рипаблик оказался более технологичным и простым в обслуживании. В целом, по оценкам ряда советских специалистов, внимательно следивших за ходом конкурса, предпочтение следовало бы отдать самолету YA-9A. Но борьба велась не только на полигонах и испытательных стендах. С не меньшем напряжением в ней участвовали и политические силы, лоббирующие в конгрессе и МО фирмы, участвующие в конкурсе. Вскоре в ╚борьбе бульдогов под ковром╩ верх начала брать партия ╚Фэрчайлд-Рипаблик╩. 18 февраля 1973 года ВВС США признали победителем в конкурсе штурмовик YA-10A, а фирма-разработчик получила первый контракт (159 млн долл.) на постройку предсерийной партии из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. В дальнейшем конгресс ╚урезал╩ опытную партию до шести машин. Первый предсерийный штурмовик поднялся в воздух 15 февраля 1975 года. Его масса была несколько больше расчетной, так как по результатам статиспытаний потребовалось усилить конструкцию планера. В августе 1974 года начались испытания самолета А-10А с управляемым ракетным вооружением - УР класса ╚воздух-поверхность╩ AGM-65A ╚Мейврик╩ с телевизионным самонаведением: 12 ракет размещались на четырех строенных подкрыльевых пусковых установках. А в сентябре на YA-10A была впервые установлена и штатная пушка GAU-8/A. Для проверки ее возможностей в реальных условиях были использованы советские танки Т-62, полученные из Израиля, а также американские танки М48. Точность, дальность и поражающее действие комплекса A-10A/GAU-8 оказались выше расчетных. Так, танки Т-62 успешно поражались в верхнюю и боковую проекции на дальности до 1200 м, попадания снарядов вызывали возгорание топлива и взрыв боеприпасов. Заказ на серийное производство штурмовиков А-10А, получивших имя собственное ╚Тандер-болт╩2 (в честь одного из самых удачных американских истребителей второй мировой войны), был выдан МО США фирме ╚Фэрчайлд╩ в мае 1967 года, а поступление самолетов в строевые части ВВС США началось в октябре того же года. До 1984 года было выпущено, в общей сложности, 713 серийных машин. Стоимость одного самолета составила 7,3 млн долл. по курсу 1981 года, что приближалось к стоимости сверхзвукового истребителя третьего поколения. Первоначально новый штурмовик вызвал большой интерес и в ряде стран-союзников США. Возможность его приобретения обсуждалась правительствами Англии, Австралии, Бельгии, Норвегии, ФРГ, Южной Кореи и Японии. Однако ни одна из этих стран так и не приобрела самолет: очевидно, сказалась узкая специализация А-10А, нацеленность его на решения лишь определенных задач - борьбы с танками и другими малоразмерными целями на поле боя. Однако все вышеперечисленные страны имели относительно ограниченные финансовые возможности, что обусловливало их стремление пополнять свои ВВС, в первую очередь, многоцелевыми самолетами. Специализированный штурмовик оказался слишком дорогостоящим удовольствием. К этому времени была продемонстрирована высокая эффективность применения боевых вертолетов для борьбы с танками. Поэтому многие страны предпочли использовать боевые вертолеты. А-10А предназначен для непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Его главными целями являются танки противника на поле боя. Высокая маневренность на малых высотах обеспечивает А-10А возможность уклонения от атак истребителей и зенитных ракет. Относительно малая скорость полета, маневренные характеристики и хороший обзор из кабины позволяют поражать малоразмерные цели с первого захода. Стрельба из пушки по цели типа ╚танк╩ с высоты 100-150 м может производится на удалении до 1800 м, а по целям, не имеющим броневой защиты - на 3000- 3600 м. Радиосвязное оборудование обеспечивает летчику штурмовика возможность непосредственного общения с командиром наземного подразделения, в интересах которого действует самолет. К моменту своего создания ╚Тандерболт╩ II значительно превосходил другие боевые самолеты по уровню защиты. 1309 кг брони надежно защищали летчика и жизненно важные элементы конструкции от воздействия легкого стрелкового оружия и обеспечили выживаемость при попадании снарядов калибром 20-23 мм. В ходе эксплуатации штурмовиков в климатических условиях Европы выявились недостаточные возможности навигационного оборудования А-10А. В результате на последних 283 серийных самолетах, выпускавшихся с 1980 года, установили относительно простую инерциальную навигационную систему ASN-141, обеспечивающую, тем не менее, возможность более уверенного применения А-10А в сложных погодных условиях, на малых высотах. Европейская специфика потребовала и дооснащения штурмовиков радиовысотомерами малых высот APN-194 (ранее эти самолеты имели лишь барометрические высотомеры). Совершенствование средств ПВО ╚вероятного противника╩ - СССР и стран ОВД - требовало постоянного обновления оборонительных средств РЭБ штурмовика. Станция предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-46 в 1980-е годы была заменена более современными станциями AN/ALR-64 или AN/ALR-69. В 1986 году были проведены испытания самолета А-10А, оснащенного двумя УР AIM-9 ╚Сайдуиндер╩, предназначенными для самообороны. В начале 1990-х часть штурмовиков переклассифицировали в самолеты передового авианаведения, получившие обозначение ОА-10А. При этом была демонтирована пассивная лазерная система ╚Пейв Пенни╩ и снята часть бронирования, что позволило несколько облегчить самолет и улучшить его летно-технические характеристики. Неоднократно предпринимались попытки и более радикальной модернизации штурмовика. Неудовлетворительные способности одноместного самолета вести боевые действия в условиях центральной Европы вызвали к жизни идею специализированного всепогодного и всесуточного варианта, которому были бы нипочем длинные зимние ночи, снег, дождь, туман, низкая облачность - словом, весь европейский ╚сложняк╩. В то время эту задачу можно было решить, лишь увеличив экипаж штурмовика до двух человек. В 1977 году фирма ╚Фэрчайлд Рипаблик╩, не дожидаясь заказа ВВС, приступила к созданию такого самолета. В апреле 1978 года началось и финансирование ╚ночного всепогодного╩ (N/AW - Night/ Adverse Weather) варианта штурмовика А-10. Первый полет прототипа нового самолета состоялся 4 мая 1979 года. Вторая кабина размещалась над отсеком с боекомплектом для пушки. Высота вертикального оперения была увеличена на 510 мм. Пилотирование могло осуществляться из обоих кабин. Наиболее серьезному усовершенствованию подверглось БРЭО самолета, в состав которого была введена БРЛС Вестингауз WX-50, расположенная в подвесном подфюзеляжном контейнере. Станция, созданная на базе метео-РЛС, решала три основные задачи - осуществляла картографирование, обнаруживала малоразмерные наземные цели, а также обеспечивала полет в режиме огибания рельефа местности. В другом подфюзеляжном контейнере, расположенном на параллельном пилоне, находилась тепловизионная станция Тексас Инструменте AN/AAR-42, совмещенная с лазерным дальномером-целеуказателем Ферранти 105. Опто-электронные системы и БРЛС не были объединены в комплекс и управление ими не было автоматизированным (по мнению американцев для небольших скоростей полета штурмовика последнего и не требовалось). Машину оснастили, также, ИНС Литтон LN-39, модифицированным ИЛС фирмы ╚Кайзер╩ и двумя монохромными индикаторами на ЭЛТ в задней кабине. Серийный самолет, получивший обозначение А-10В, должен был иметь БРЛС и оптоэлектронные датчики, размещенные в гондолах шасси, что улучшало аэродинамику и освобождало подфюзеляжные пилоны для боевой нагрузки. Кроме того, предполагалось, установить односекционный козырек кабины летчика и единый колпак фонаря. Заднюю кабину планировали защитить комбинированными броневыми преградами, состоящими из листов алюминиевых и титановых сплавов, а также нейлона. Летные испытания штурмовика A-10N/AW проводились в 1979-1982 гг., было выполнено более 300 полетов. Предполагалось, что в 1983 году он будет принят на вооружение. Кроме того, исследовался и одноместный вариант ╚ночного╩ с самолета с более простой электроникой (без БРЛС, но с тепловизором), однако заказа на ночные штурмовики так и не последовало - командование ВВС предпочло сосредоточить усилия на создании ударных всепогодных вариантов сверхзвуковых истребителей F-15 и F-16. Англо-аргентинская война из-за Фолклендских островов вызвала некоторый интерес к двухместному варианту штурмовика в ряде зарубежных государств. Учтя конъюнктуру рынка, фирма ╚Фэрчайлд Рипаблик╩ предложила экспортную модификацию А-10В, предназначенную для действий над морем. По сравнению со своим ╚сухопутным╩ предшественником этот самолет имел увеличенную дальность полета, противокорабельное вооружение (УР ╚Экзосет╩ и ╚Гарпун╩), а также ракеты класса ╚воздух-воздух╩ AIM-9L ╚Сайдуиндер╩. Велись переговоры о продаже 70-80 самолетов ряду стран Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, однако конгресс США не поддержал планы экспорта усовершенствованных штурмовиков... В конце 1970-х годов фирма ╚Мартин Мариетта╩ начала работы по созданию контейнерной оптоэлектронной навигационно-прицельной системы LANTIRN, в состав которой входила РЛС миллиметрового диапазона, два тепловизора (с широким и узким полем зрения) и лазерный дальномер-целеуказатель. Система, предназначенная для оснащения тактических ударных самолетов, должна была обладать необычайно широкими возможностями, обеспечивая полет на предельно малой высоте в ночных условиях с огибанием рельефа местности (как в автоматическом, так и в полуавтоматическом режимах), обнаружение и опознавание наземных целей (в том числе и в автоматическом режиме, по заранее введенному в память компьютера визуальному образу цели), применение оружия. Информация, поступающая от датчиков системы, выводилась на широкоугольный ИЛС. Сначала работы по программе велись в достаточно быстром темпе, однако в 1981 году они были, по существу, заморожены из-за сомнений заказчика в способности фирмы достичь заявленных характеристик. В 1983 году, после некоторой корректировки (в частности, пришлось отказаться от многоканальности и, на первом этапе, от режима автоматического сопровождения) разработка LANTIRN возобновилась и в середине 1984 года на испытания был представлен ее первый макетный образец. Предполагалось, что 100 из 720 комплектов системы LANTIRN, которые планировал заказать Пентагон, с 1987 года начнут устанавливаться на штурмовиках А-10, а остальные - на истребителях F-15 и F-16. Однако в дальнейшем от оснащения одноместного штурмовика столь сложной и дорогостоящей системой отказались. В начале 1980-х годов в США начались работы по созданию принципиально нового противотанкового оружия, имеющего большое будущее - гиперзуковых ракет (как управляемых, так и неуправляемых) с кинетической БЧ - ╚болванкой╩ из высокопрочного сплава. В начале 1983 года фирма ╚Воут╩ приступила к опытам с лазерным сканирующим устройством, предназначенным для наведения подобных ракет, а несколько позже начались испытания и прототипа ракеты. УР HVM массой 36,3 кг, с максимальной скоростью 5500 км/ч и дальностью 4800 км наводилась по лучу лазера. За счет сверхвысокой скорости ракеты обеспечивалось почти мгновенное поражение цели, причем за один заход самолета можно было обстрелять несколько броне-объектов противника. В1983 году был создан предъэскизный проект варианта самолета А-10 с ракетами HVM. Под каждым крылом штурмовика предполагалось подвесить по контейнеру с 19 УР, а в носовой части фюзеляжа вместо пушки GAU-8/A установить лазерную систему наведения, а также тепловизионную поисково-прицельную систему. Однако в апреле 1984 года финансирование этой программы прекратилось. Очевидно, ВВС США пришли к выводу, что предварительные оценки оказались слишком оптимистичными и создать новое оружие в приемлемые сроки не удастся. Не создано оно и до сих пор, хотя разработка противотанковых гиперзвуковых УР с лазерным наведением продолжается (уже без привязки к штурмовику А-10). Последняя попытка ╚интернационализировать╩ самолет А-10 предпринята в середине 1990-х. В начале 1997 года стало известно, что правительство Клинтона предложило передать ряду латиноамериканских стран боевые и вспомогательные самолеты ВВС и ВМС США для включение их в состав межнациональных авиационных сил, предназначенных для борьбы с наркобизнесом. Предполагается, что Бразилия, Венесуэла, Мексика, Колумбия и Перу получат патрульные самолеты Е-2С и Р-3, а также вертолеты HU-25. Бразилии, Венесуэле и Колумбии должно быть передано, в общей сложности, 24 самолета А-10 А, на которых будет демонтирована 30-мм пушка GAU-8, а вместо нее установят тепловизионное оборудование и БРЛС. Впрочем, часть штурмовиков все же будет оснащена пулеметами, предназначенными для борьбы с самолетами контрабандистов и обстрела аэродромов, с которых осуществляется нелегальный вывоз наркотиков. Таким образом, в ближайшее время ╚Тандерболт╩ II, видимо, ╚сменит военный мундир на форму полицейского╩. Впервые самолеты этого типа были применены против Ирака в ходе операции ╚Буря в пустыне╩ (зима 1991 года). Штурмовики А-10А широко привлекались для поражения малоразмерных целей на поле боя. Во время иракского контрнаступления 29 января в районе г. Рас-Хафтджи, по американским данным, самолетами ВВС и ВМС США было уничтожено 24 танка Т-54 и Т-55, а также до 13 других единиц бронетанковой техники, из которых 70% пришлось на долю А-10А. Основным противотанковым оружием штурмовиков были УР AGM-65 ╚Мейврик╩ с телевизионным наведением днем и тепловизионным наведением ночью. Если при действиях в светлое время суток штурмовики оказались весьма эффективным противотанковым средством, то ночью и в условиях большой запыленности и задымленности выявилась относительно низкая эффективность А-10А. Самолеты были неспособны осуществлять поиск и опознавание техники на поле боя. Из-за отсутствия бортовых телевизионных и тепловизионных систем поиск цели осуществлялся посредством головки самонаведения самой ракеты, имеющей узкое поле зрения и недостаточную дальность. В результате плохой организации взаимодействия ВВС и сухопутных войск, досталось от ╚Тандерболта╩ II и пехотинцам союзников. Ракетой ╚Мейврик╩ с лазерным наведением был уничтожен бронетранспортер морской пехоты США LAV-25, принятый за иракский БТР-60, в результате погибло шесть американских солдат (вину за эту ошибку следует разделить между летчиком и оператором наземной станции целеуказания, подсвечивавшим цель лучом лазера). Другой штурмовик по ошибке атаковал опорный пункт английских войск, что стоило жизни ВОСЬМИ ╚ТОММИ╩. В районе Рас-Хамджи огнем иракских 23-миллиметровых зенитных самоходных установок ╚Шилка╩ был сбит один самолет А-10А. В ходе боевых действий А-10А приходилось решать и не свойственные им задачи. Так, 900-кил-лограмовыми свободнопадающими бомбами они уничтожили или повредили мобильную пусковую установку ракет ╚Скад╩ (следует заметить, что за этими целями долго и безуспешно гонялись более тяжелые и сложные самолеты F-15E и F-111), а огнем бортовой 30-мм пушки штурмовика был сбит иракский вертолет Ми-8. От огня противника в ходе боевых действий было потеряно, в общей сложности, пять самолетов А-10А. В целом стоимость программы "простого и дешевого" самолета обошлась американским налогоплательщикам в 4, 44млрд, долларов, а стоимость одной машины с учетом затрат на запасные части и обучение персонала составила 6,3 млн. долларов (в ценах 1978 г.). Трудно судить о реальной боевой эффективности А-10 лишь по его применению в Персидском заливе, но оценки самих же американцев позволяют сделать вывод, что до славы "отца" всех штурмовиков Ил-2 этому самолету далековато, несмотря на воплощение в машине многих "отеческих" решений. И еще. Я не знаю, дают ли в ВВС США самолетам "клички" по аналогии с нашими "чемоданами" (Су-24), "крокодилами" (МиГ-27) и пр., или пользуются официальными названиями. Но был бы такой самолет у нас, к нему наверняка "прилипло" бы прозвище "Чебурашка". Конструкция самолета. А-10 А выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным трапециевидным крылом крылом и двухкилевым вертикальным оперением. Фюзеляж типа полумонокок. Форма его носовой части и конфигурация фонаря обеспечивают летчику хороший обзор в направлении вперед-вниз и в сторону (соответственно, на 20 и 40╟). К центральной части фюзеляжа при помощи специальных пилонов крепятся гондолы двигателей. Такое расположение силовой установки позволяет получать более равномерный поток воздуха на входе в двигатели при различных углах атаки. Выхлопные газы ТРДД проходят над плоскостями стабилизатора между килями, что снижает заметность самолета в ИК-диапазоне. Кроме того, сами двигатели с высокой степенью двухконтурности также являются довольно ╚холодными╩, что также существенно уменьшает ИК-сигнатуру. Крыло состоит из прямого центроплана, занимающего 34% размаха, и двух трапециевидных консолей со стреловидностью по передней кромке 6╟. Относительная толщина центроплана - -15%, консоли - от 13% до 15%. Установочный угол крыла равен 3╟, консоли имеют положительное поперечное V, равное 7╟. Концы консолей отогнуты вниз (это генерирует мощный вихрь, улучшающий работу концевых секций консолей). Центроплан и внутренние части консолей снабжены трехпозиционными закрылками Фаулера, отклоняющимися вниз на фиксированный угол 20 и 45╟. При отклонении закрылков на 20╟ выполняется взлет и маневрирование с небольшой скоростью (с перегрузкой до 2,2). При посадке угол отклонения закрылков составляет 45╟. На центроплане имеются автоматические предкрылки (их площадь - 0,02 м2), простирающиеся от бортов фюзеляжа до гондол шасси. На концах крыла расположены элероны площадью 0,094 м2. Каждый из элеронов состоит из верхней и нижней частей, способных расщепляться, выполняя при этом роль воздушных тормозов. Стабилизатор прямоугольной формы имеет угол установки 7╟. Его относительная площадь составляет 20,7% площади крыла, что обеспечивает самолету хорошие маневренные характеристики. Большое плечо стабилизатора (около 3 САХ) позволяет лучше демфировать продольные колебания самолета, что особенно важно при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере. Руль высоты имеет триммер с электрическим приводом. Два вертикальных киля, снабженных рулями направления, установлены на концах стабилизатора. Такая компоновка значительно увеличивает эффективность их работы и позволяет уменьшить площадь на 20%. Обеспечивается возможность продолжения самолетом управляемого полета при потере одного из килей или даже одной из консолей стабилизатора. В системе управления элеронами, рулями высоты и рулями направления использованы гидроусилители (при резервной ручной системе). Для уменьшения уязвимости в системе управления применена резервированная тросовая проводка, при этом усилия на ручке управления регулируются посредством компенсаторов, управляемых летчиком. Шасси - трехопорное с передней стойкой. Его база равна 5,25 м, а колея 5,4 м. Основные стойки - одноколесные, с давлением в пневматиках 4 кгс/см2, что позволяет использовать штурмовик с полевых аэродромов, имеющих травяное покрытие. Они крепятся к наружной части центроплана и убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. При этом колеса на 1/3 выступают за обводы гондол, что облегчает аварийную посадку при убранном шасси. Носовая стойка, также имеющая одно колесо, смещена вправо от оси симметрии самолета на 0,4 м (место по центру фюзеляжа занимает пушка). Бронекабина летчика выполнена в виде ╚ванны╩, собранной на винтах из титановых бронелистов. Силовая установка. На штурмовике установлены два ТРДД Дженерал Электрик TF34-GE-100F (2 х 4100 кгс), расположенные в отдельных мотогопдолах. Фюзеляжные топливные баки имеют бронирование и пористый заполнитель. Имеется бронирование топлипроводов. Общесамолетные системы. Штурмовик оснащен двумя независимыми гидросистемами с автономными насосами, расположенными на двигателях. Рабочее давление и гидросистеме - 210 кгс/см2. Гидросистемы обеспечивают работу бустеров системы управления самолетом, закрылков, уборку и выпуск шасси, поворот носового колеса, отклонение элеронов и воздушных тормозов, а также вращение блока стволов пушки. Имеются два генератора переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В. В качестве аварийного источника на борту самолета установлена аккумуляторная батарея емкостью 34 Ач с выходным напряжением 24 В. Имеется, также, вспомогательная силовая установка, обеспечивающая электропитание при неработающих двигателях и неподключенных наземных источниках электропитания. Система кондиционирования воздуха обеспечивает питание кабины, противообледенителя фонаря, а также вентиляцию пушечного отсека. Система пожаротушения в качестве рабочего тела использует фреон. В кабине установлено катапультное кресло ACES II, обеспечивающее возможность покидания самолета на нулевых скоростях и высотах. Целевое оборудование отличается относительной простотой, что, в целом, не характерно для американских боевых самолетов. Навигационно-пилотажное оборудование на А-10А представлено радиосистемой ближней навигации TACAN AN/ARN-84, радиосистемой дальней навигации LORAN C/D AN/ ARN-101, радиопеленгатором DF-301E/DA, радиокомпасом AN/ARA-50, вычислителем аэродинамических параметров CPU-16, радиолокационным маяком AN/UPN-25, автопилотом, индикатором на лобовом стекле, индикаторами обстановки в вертикальной и горизонтальной плоскости, системой посадки по приборам AN/ARN-108. На 283 последних серийных самолетах установлена ИНС ASN-141. Первоначально самолеты оснащались лишь барометрическими высотомерами, однако в дальнейшем штурмовики получили радиовысотомер APN-194. Комплекс радиосвязного оборудования штурмовика включает УKB радиостанции дециметрового диапазона AN/ARC-164 и 618М, УКВ радиостанцию метрового диапазона с амплитудной модуляцией 807А, КБ радиостанцию AN/ARC-154M-622A, аппаратуру системы радиоопознавания AN/APX-101, а также системы предупреждения летчика о радиолокационном облучении AN/ALR-64 или AN/ALR-69. Для обнаружения подсвеченных лазером целей справа от носовой стойки шасси на специальном пилоне установлен контейнер AAS-35 ╚Пейв Пенни╩. Система способна обнаруживать цели, подсвеченные лазером, установленным на земле или на других Л А, на расстоянии до 24 км. Масса контейнера 14,5 кг. Под крылом могут подвешиваться контейнеры постановки активных радиолокационных помех. Состав оборудования позволяет поражать наземные цели только в простых метеоусловиях. Вооружение. Семиствольная пушка GAU-81A (30 мм, 1174 патронов, скорострельность 2100/4200 выстр./мин). Стрельба ведется снарядами с гильзами, выполненными из алюминиевых сплавов. Сила отдачи пушки составляет 7140 кгс, однако размещение стреляющего ствола близко к оси симметрии самолета позволило уменьшить кабрирующий момент. Его устранению способствует также автоматическое отклонение при стрельбы руля высоты вниз на 0,5╟. На 11 узлах внешней подвески (восьми подкрыльевых и трех подфюзеляжных) размещаются свободнопадающие бомбы (в частности, до 28 боерипасов Мк.82 калибром 225 кг или до шести Мк.84 калибром 900 кг), зажигательные бомбы BLU-16 или BLU-27 (до шести единиц), разовые бомбовые кассеты ╚Рокай╩ (до 20) или CBU-52/58/71 (до 16). Управляемое ракетное вооружение самолета включает 6-12 УР AGM-65A и AGM-65B ╚Мейврик╩ с телевизионным самонаведением по принципу ╚запустил-забыл╩. Обнаружение оптически контрастной цели производится головкой самонаведения ракеты, находящейся на подвеске под самолетом. Теоретически оно возможна на дальности до 11-13 км, однако в реальных боевых условиях, как правило, не превышает 4-6 км (что связано с погодой, дымами над полем боя и т. п.). При этом телевизионная ╚картинка╩ воспроизводится на экране в кабине летчика. После ручного сопровождения цели в течение 4-8 секунд головка ╚запирается╩ на цель, переходя на режим самонаведения, производится пуск ракеты. УР AGM-65D оснащаются тепловизионной системой самонаведения, обеспечивающей применение оружия ночью (схема боевого применения аналогична ракетам AGM-65A и AGM-65B). УР ╚Мейврик╩ размещаются на пусковых установках LAU-88/A. Для самообороны на крайних крыльевых узлах подвески могут размещаться ракеты класса ╚воздух-воздух╩ AIM-9 ╚Сайдуиндер╩. Возможна подвеска двух пушечных контейнеров SUU-23 (с шестиствольными пушками ╚Вулкан╩ калибром 20 мм), контейнеров с ИК-ловушками или дипольными отражателями Трэкор ALE-40 (480 патронов), контейнеров с аппаратурой постановки активных помех РЛС противника AN/ALQ-119 или трех ПТБ емкостью по 2270 л. ЛТХ: Модификация A-10 Размах крыла, м 17.53 Длина самолета,м 16.26 Высота самолета,м 4.47 Площадь крыла,м2 47.01 Масса, кг пустого самолета 11610 нормальная взлетная 14865 максимальная взлетная 22200 Топливо внутренние топливо, кг 4853 ПТБ, л 3 х 2271.25 Тип двигателя 2 ТРД General Electric TF34-GE-100 Тяга нефорсированная, кН 2 х 40.32 Максимальная скорость, км/ч на высоте 834 у земли 706 Крейсерская скорость, км/ч 634 Практическая дальность, км 3949 Боевой радиус действия, км 463-1000 Скороподъемность, м/мин 1824 Практический потолок, м 10600 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм семиствольная пушка GAU-8/A c 1350 патронами Боевая нагрузка - нормальная - 5435 кг или максимально -7258 кг (или 6505 с ПТБ) на 11 узлах подвески: 6 УР воздух-земля AGM-65A Maveric 9 или 16 ПТУР AGM-114 Hellfire 2 УР воздух-воздух AIM-9E/J Sidewinder, 6 907-кг бомб с оптическим наведением GBU-15 18 227-кг бомб с лазерным наведением GBU-12 Paveway II 6 907-кг бомб, 12 454-кг бомб Mk.83 или 28 227-кг бомб Mk.82 20 кассетных бомб Rockeye Mk.20 9 напалмовых бомб BLU-1 или BLU-27 16 бомбометов CBU-52 или CBU-71 2 контейнера SUU-23/A c 20-мм пушкой 10 ПУ LAU-68 7x69(85) НУР A-10С Thunderbolt II Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 2005 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация A-10C появился благодаря доработке парка существующих А-10 в рамках программы РЕМ (Precision Engagement Modification). Впервые поднявшийся в воздух с авиабазы Иглин, Флорида, в январе 2005 года, этот самолет открыл устаревшему А-10 путь в 21-е столетие. Программа РЕМ стоимостью 500 млн долларов предусматривает доработку 356 А-10А. Предполагается, что последняя партия А-10А, отправленная на заводскую доработку в 2009 году, будет готова к середине 2010 года. Кроме того, будет проведено усиление конструкции крыла из-за дефектов, выявленных у парка А-10 в 2008 году. Хотя проведенная в 1990-х годах предыдущая программа доработок LASTE позволила значительно расширить возможности А-10 в условиях обычного боя, к началу нового столетия эти самолеты уже считались устаревшими. Программа РЕМ должна была стать самой значительной в истории этого самолета - планировалось увеличить его боевую эффективность и живучесть одновременно. В ходе доработок в кабине самолета установили два многофункциональных 14-см цветных дисплея и интегрированную цифровую систему управления боевой нагрузкой. Для облегчения самолетовождения и применения вооружения и новых разведывательных систем кабину оснастили такими органами управления, которые позволяют управлять всем оборудованием, не снимая с них рук (HOTAS). Ручку управления самолетом позаимствовали у истребителя F-16C/D, а рукоятку управления двигателями - у F-15Е Strike Eagle. Кроме того, эти нововведения позволили увеличить информированность пилота о ситуационной обстановке - теперь ему не нужно постоянно смотреть на приборы или отвлекаться на манипулирование различными переключателями. Также в рамках программы РЕМ самолет получил новую мультиплексную цифровую шину обмена данными (MUX), обеспечивающую связь между бортовым компьютером и вооружением. Новая цифровая шина стандарта 1760 позволяет A-10C использовать современные контейнеры разведки и целеуказания типа Litening II и Sniper XR, в будущем интегрироваться в сети передачи информации на поле боя и применять оружие, наводимое с помощью системы GPS. Кроме того в состав оборудования добавились системы РЭП AN/ALQ-131 и AN/ALR-69 Использование этих новшеств позволяет A-10C опознавать цели и наносить по ним удары с больших высот и расстояний без потери точности - о чем раньше пилоты А-10 не могли даже мечтать. Большинство экспертов полагает, что поскольку А-10А хорошо справлялись с непосредственной поддержкой войск, то и A-10C будут использоваться в этих целях, но при этом круг решаемых ими задач значительно расширится. Современное разведывательное оборудование и системы связи (включая спутниковую), установленные на самолете, произвели большое впечатление на Командование сухопутных сил коалиции в Ираке и Афганистане. Новые штурмовики быстро находили цели, идентифицировали их и наносили точные удары. Программа РЕМ также расширила возможности А- 10C при использовании его в качестве передового воздушного поста наведения авиации и при проведении поисково-спасательных операций. Первые доработанные A-10C достигли боеготовности в сентябре 2007 года. Ожидается, что возможность использования информационных боевых систем будущего, таких как ROVER, и оснащение самолетов модернизированными двигателями, позволит А-10 отвечать предъявляемым требованиям вплоть до снятия их с вооружения, планируемого на 2028 год. Большое крыло А-10, имеющее многочисленные узлы подвески, дает этому самолету возможность нести впечатляющий набор оружия. Но лишь после появления модификации А -10С машина смогла в полной мере использовать высокоточные боеприпасы. Реальные варианты боевой нагрузки A-10C (на июнь 2009 года) (1 узел нагрузки - левый внешний) 111Пилоны 2/103/94/85/7 ПримечаниеРешаемая задача На пилоне 10 может быть подвешен или контейнер Sniper XR, или Litening 11. Все варианты нагрузки включают лазерный дальномер Pave Penny 2 х AIM-9контейнер РЭБLAU-68/SniperXRAGM-65GBU-38GBU-38AGM-65 могут быть оснащены тепловой, оптико-электронной или лазерной системой наведенияВысокоточные удары при поддержке войск 2xAIM-9контейнер РЭБLAU-68/SniperXRAGM-65GBU-12GBU-12AGM-65 могут быть оснащены тепловой, оптико-электронной или лазерной системой наведениявысокоточные удары при поддержке войск 2 х AIM-9контейнер РЭБLAU-68/Sniper XRAGM-65WCMD6BU-38AGM-65 могут быть оснащены тепловой, оптико-электронной или лазерной системой наведенияВысокоточные удары при поддержке войск LAU-68 (только на пилоне 2)AGM-65/Litening IIGBU-38GBU-38 высокоточные удары при поддержке войск, Афганистан LAU-68 (только на пилоне 2)AGM-65/Litening IIGBU-12GBU-12 Высокоточные удары при поддержке войск, Афганистан LAU-68/Litening IILAll-10 (только на пилоне 3)GBU-38GBU-38 Высокоточные удары при поддержке войск, Афганистан LAU-68LAU-10/Litening IIGBU-12 Передовое наведение авиации, Афганистан LAU-68/Litening II GBU-38Мк 82 LDGP Поддержка войск, Афганистан ЛТХ: Модификация A-10C Размах крыла, м 17.53 Длина самолета,м 16.26 Высота самолета,м 4.40 Площадь крыла,м2 47.01 Масса, кг пустого самолета 12000 максимальная взлетная 23134 Топливо внутренние топливо, кг 4853 ПТБ, л 3 х 2271.25 Тип двигателя 2 ТРД General Electric TF34-GE-100 Тяга нефорсированная, кН 2 х 40.32 Максимальная скорость, км/ч на высоте 830 у земли 670 Крейсерская скорость, км/ч 634 Практическая дальность, км 1300 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 13700 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм семиствольная пушка GAU-8/A c 1350 патронами Боевая нагрузка - нормальная - 5435 кг или максимально -7258 кг (или 6505 с ПТБ) на 11 узлах подвески: AC-119G Shadow Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Тяжелый ударный самолет ЛТХ Доп. информация Проблема ПВО тревожила американцев в меньшей мере, чем вопросы, возникавшие при ночном применении ╚пушечных кораблей╩. Следующий вооруженный транспортник по программе ╚Ганшип II╩ был разработан на базе самолета С-130 ╚Геркулес╩. Это была уже не полукустарная переделка, как в случае с AC-47, а полноценная система авиационного вооружения. Самолет был начинен техническими новинками, позволявшими ╚видеть> сквозь ночь и туман, да и стрелки полагались уже не только на свой глазомер. Однако получилось так, что в силу ряда причин АС-47 в небе Вьетнама сменили не великаны AC-130, а ╚Ганшип III╩ AC-119. В 1967 г. фирма ╚Фэйрчалд-Хиллер╩ в рамках программы Combat Hornet (╚Боевой Конь╩) получила заказ на разработку ╚Ганшипа III╩ на базе военно-транспортного самолета C-119 ╚Флаинг Бокскар╩. Эта машина, подобно С-47, тоже отнюдь не являлась новинкой авиационной промышленности, она широко применялась еще в Корейской войне. По сравнению с С-47 самолет имел большие размеры грузовой кабины и более мощные поршневые двигатели, соответственно большую крейсерскую скорость и грузоподъемность. К 1967 г. пехотные командиры уже не представляли ведения боевых действий в отсутствие воздушных линкоров. ВВС не успевали удовлетворять их заявки. ╚Ганшипы╩ на базе ╚Геркулеса╩ поступали в ограниченном количестве, поскольку эти вместительные машины использовались в первую очередь как военно-транспортные; в транспортном командовании их, кстати, также не хватало. Переоборудование в ╚Ганшипы╩ дополнительного количества С-47 не представлялось возможным, поскольку самолет не удовлетворял требованиям ВВС, как в отношении грузоподъемности, так и в плане оснащения специальными бортовыми системами. Выбор пал на С-119, большое число которых находилось на вооружении резервных эскадрилий. Новый ╚Ганшип╩ AC-119G Shadow (╚Тень╩) по вооружению недалеко ушел от AC-47: четыре ╚минигана╩ вместо трех. Зато на нем установили навигационную систему APN-147, обзорную систему ночного видения, мощный прожектор и бортовой компьютер. Кабину пилотов прикрыли броней. Контракт на модернизацию 52 ╚грузовиков╩ C-119G в ╚ганшипы╩ был подписан 17 февраля 1968 г. Фирма обязалась поставить ВВС 26 самолетов в варианте AC-119G и 26 в варианте AC-119K. На прототипе ╚Ганшипа III╩ установили четыре модуля SUU-11A/A, прожектор AN/AVQ-8 с 20-кВт ксеноновой лампой (в задней двери левого борта), прибор ночного видения NOD (в передней двери левого борта), устройство отстрела осветительных ракет LAU-74/A (по правому борту), доплеровскую РЛС AN/DPN-34. Данные для стрельбы выдавал аналоговый вычислитель, боекомплект к пулеметам составлял 31500 патронов. На серийных самолетах модули SUU-11 заменили сначала GAU-2B/A, затем - MXU-470A, ╚сердцем╩ всех модулей являлся пулемет ╚Миниган╩. Первый AC-119G был поставлен ВВС спустя ровно 100 дней после заключения контракта с фирмой ╚Фэйрчалд╩, в мае 1968 г., но строевые пилоты получили новые ╚ганшипы╩ позже. Большинство самолетов для переделки в AC-119 были взяты из состава 71-й тактической транспортной эскадрильи 930-й транспортной авиационной группы, которая базировалась в Бэкэлэре, шт. Индиана. Экипажи также набирались в основном из 71-й эскадрильи. Обучение проводилось на базах Клинтон-Каунти и Локбурн, шт.Огайо. Вскоре эскадрилья была переименована в 71-ю эскадрилью специальных операций и включена в состав 1-го авиакрыла специальных операций. Тактику применения ╚ганшипов╩ экипажи отрабатывали все лето и осень на обычных С-119. Первый АС-119G эскадрилья получила 11 октября 1968 г., а 27 декабря AC-119G приземлился в Южном Вьетнаме на базе Ня Транг. 27 декабря в Ня Транг прибыли четыре ╚Ганшипа III╩. По дороге из Штатов в Индокитай экипажи ╚ганшипов III╩ завернули на Филиппины, где прошли курсы выживания в джунглях - не лишняя мера перед отправкой на войну. Штаб 71-й эскадрильи разместился в Ня Транге. Здесь же сначала находилось звено А (пять AC-119G). Местом базирования звена В (шесть AC-119G) определили авиабазу Фан Рань, звена С (пять AC-119G) - авиабазу Тан Сон Нат. Первый боевой вылет ╚Ганшипа III╩ состоялся 5 января 1969 г. Позывной остался неизменным со времен AC-47 - Shadow. Датой полного достижения боеготовности эскадрильи в целом считается 11 марта 1969 г. ЛТХ: Модификация AC-119G Размах крыла, м 33.30 Длина самолета,м 26.36 Высота самолета,м 8.03 Площадь крыла,м2 130.06 Масса, кг пустого самолета 18200 максимальная взлетная 28122 Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350-85 Duplex Cyclone Мощность, л.с. 2 х 3500 Максимальная скорость, км/ч 334 Крейсерская скорость, км/ч 241 Практическая дальность, км 3100 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок, м 7100 Боевая высота полета, м 1070 Экипаж, чел 6-8 Вооружение: четыре 7.62-мм шестиствольными пулеметами GAU-2B/A Minigun в контейнере SUU-11B/A c 1500 патронами на пулемет. ПУ LAU-74/A для 60 осветительных ракет Mk24. AC-119K Stinger Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Тяжелый ударный самолет ЛТХ Доп. информация Через год после появления AC-119G на вооружение ВВС США поступила следующая партия из 26 машин, получившая обозначение АС-119К Stinger. AC-119K, несмотря на схожесть с АС-119G, являлся во многом совершенно новым авиационным комплексом как по самолету, так и по бортовому оборудованию. Под крыльями на пилонах было установлено по одному ТРД J-85-17 тягой по 1293 кг, часть самолетов оснащалась не четырехлопастными винтами фирмы ╚Аэропродактс╩, а трехлопастными фирмы ╚Гамильтон Стандарт╩. Бортовое оборудование AC-119K вообще тяжело сравнивать с оборудованием АС-119G. АС-119К стал полноценным авиационным комплексом. Весь борт модели G сохранился практически без изменений, но к старым системам добавились ИК-система обзора передней полусферы AN/AAD-4 (на убираемой турели в низу носовой части фюзеляжа), поисковая РЛС AN/APQ-136, имеющая режим обнаружения движущихся наземных целей. Благодаря полноценной ИК-системе ночного видения самолет стал действительно ╚круглосуточным╩. Резко было усилено вооружение: к четырем ╚минигановским╩ модулям MXU-470/A добавились две шестиствольные пушки ╚Вулкан╩ калибра 20 мм. Боекомплект составлял 31500 патронов к пулеметам и 4500 снарядов к пушкам. Наличие пушек позволяло экипажу поражать цель, не входя в зоны эффективного пулеметного огня. Гладко было на бумаге, но забыли про овраги. Фирма ╚Тексас Инструменте╩ затянула с работами по доводке ИК-системы, что не удивительно - техника была совершенно новая. Первый AC-119K был передан ВВС 24 сентября 1968 г. без FLIR. Последующие - тоже. Первый серийный комплект системы AN/AAD-4 фирма сдала 3 мая 1969 г. Под AC-119K 1 февраля 1969 г. на авиабазе Клинтон-Каунти сформировали 18-ю эскадрилью специальных операций. Первый ╚Ганшип III╩ эскадрилья получила в марте. Тренировки в штате Огайо продолжались до полного оснащения самолетов эскадрильи ИК-системами обзора передней полусферы. 3 ноября 1969 г. самолеты прибыли во Вьетнам на авиабазу Фань Рань. Как и 71-я эскадрилья, 18-я эскадрилья в оперативном отношении подчинялась штабу 14-го авиакрыла специальных операций. Злые языки прозвали эту часть ╚Антикварное крыло╩, поскольку в нем на вооружении состояли ╚музейные╩ самолеты, такие как А-1, С-47, U-10 и т.д. Первый боевой вылет AC-119K выполнил 13 ноября 1969 г., но состояния полной боеготовности вся эскадрилья достигла только 4 февраля 1970 г. В середине февраля экипажи получили официальный позывной Stinger (этот позывной принадлежал базировавшемуся в Дананге 366-му тактическому истребительному авиакрылу, но не использовался). Один из пилотов, полетавших и на AC-47, и на AC-119, так отозвался об этих машинах: ╚Не надо сравнивать ╚Споки╩ и ╚Шедоу╩ - это все равно, что равнять ╚жестянку Лиззи╩ (автомобиль ╚Форд-Т╩ начала XX века), и ╚Кадиллак╩ последней модели╩. ╚Тени╩ из 17-й эскадрильи (71-я эскадрилья была преобразована в 17-го) действовали днем, а их более современные собратья из 18-й - ночью, причем если экипажи ╚Теней╩ были универсалами - летали и на свободную охоту, и на патрулирование, и по вызову наземных войск, то ╚Стингеры╩ занимались только ночной охотой за транспортом на тропе Хо Ши Мина. Важную роль АС-119 сыграли в ходе южновьетнамской ╚экспедиции╩ в Лаос. Вторжение в Лаос началось 1 мая 1970 г. Цель вторжения - разгромить опорные базы на тропе Хо Ши Мина, которая в значительной степени проходила по территории формально независимого Лаоса. С 1 мая по 30 июня экипажи ╚Теней╩ и ╚Стингеров╩ выполнили 178 боевых вылетов. Кампания в Лаосе бесславно закончилась для интервентов в июле 1970 г. (регулярные части армии ДРВ с треском вышибли южновьетнамцев из Лаоса), но AC-119 продолжали полеты в воздушном пространстве сопредельного с республикой Вьетнам государства и в 1971 г. С 1 июля 1970 г. по 31 марта 1971 г., по официальным американским данным, ╚Ганшипы III╩ уничтожили в Лаосе 609 автомобилей и 236 сампанов, людские потери от огня пушек и пулеметов AC-119 составили более 3100 человек. В середине февраля 1970 г. несколько ╚Стингеров╩ перебросили в Таиланд на авиабазу Удорн. Первый боевой вылет с тайской базы AC-119K выполнил 17 февраля. В ходе операции ╚Лам Сон 719╩ (очередное вторжение в Лаос) экипажи AC-119K уничтожили восемь северовьетнамских танков ПТ-76. В конце 1970 г. AC-119 действовали с пяти авиабаз, расположенных в Южном Вьетнаме и Таиланде. Самолеты 17-й эскадрильи базировались в Фань Ране (семь машин) и Тан Сон Нате (девять), 18-й эскадрильи - в Да Нанге (семь), Фан Ране (три), Накхон Фаноме (Таиланд, шесть самолетов). С началом процесса ╚вьетнамизации╩ войны 17-я эскадрилья в сентябре 1971 г. сдала все свои ╚Тени╩ ВВС республики Вьетнам. Последний AC-119G передали южновьетнамцам 8 сентября 1971 г. ╚Тени╩ поступили на вооружение 819-й ударной эскадрильи, которая базировалась в Тан Сон Нат. 30 сентября было расформировано 14-е авиакрыло специальных операций ВВС США ╚Стингеры╩ 18-й эскадрильи продолжали летать на боевые задания в первой половине 1972 г. Они принимали участие в отражении наступления регулярных частей армии ДРВ, так называемого ╚Восточного наступления╩, внеся ощутимый вклад в оборону Контума и Ан Лока. В конечном итоге в ноябре 1972 г. AC-119K оказались в 821-й эскадрилье ВВС республики Вьетнам, однако по декабрь включительно на самолетах с перекрашенными опознавательными знаками продолжали летать американские экипажи. В конце 1972 г. в боевом составе южновьетнамских ВВС числилось 16 АС-119 обеих модификаций, всего южновьетнамцы получили не менее 22 AC-119. AC-119G вместе с парой А-1Н выполнили самый последний боевой вылет в долгой войне. Самолеты пытались нанести удар по северовьетнамским танкам на улицах Сайгона. ╚Ганшип╩ и один ╚Скайрейдер╩ были сбиты. Потери АС-119 в Индокитае составили пять самолетов (два AC-119G и три AC-119K). 11 октября 1969 г. на взлете с авиабазы Тан Сон Нат из-за отказа двигателя разбился AC-119G с регистрационным номером 52-5907. Шесть из десяти членов экипажа погибли. Второй АС-119G также разбился на взлете с Тан Сон Ната по причине отказа двигателя. Мотор ╚обрезал╩ на высоте 30 м, но экипаж смог набрать высоту, тем не менее самолет упал в пяти километрах от аэродрома. Шесть из восьми человек, находившихся на борту, погибли. Катастрофа произошла 27 апреля 1970 г. (регистрационный номер самолета 53-8155). В обоих случаях причиной служил не только отказ двигателя, но и неспособность полностью загруженного AC-119G набирать высоту на одном моторе. После второй катастрофы ВВС США наложили ограничение на массу полезной нагрузки. При возвращении с боевого задания в Дананг 19 февраля 1970 г. на AC-119K (борт 53-3156) прекратилась подача топлива к обоим левым двигателям. Экипаж не смог восстановить управление, но выполнил аварийную посадку. Самолет списали, люди остались живы. 6 июня 1970 г. при взлете с аэродрома Дананг у одного из двигателей AC-119K (борт 52-5935) отлетел воздушный винт. Самолет разбился при попытке экипажа выполнить вынужденную посадку. Члены экипажа успели покинуть неуправляемый самолет. Ветром парашюты отнесло в море. Спасли девять человек из десятерых. За все время использования в ВВС США был сбит только один ╚Ганшип III╩ - AC-119K (борт 52-5935). 2 мая 1972 г. самолет выполнял боевой вылет в район Ан Лока. Транспортный С-130 ошибочно сбросил груз боеприпасов на территорию, занятую Вьет Конгом. Перед экипажем ╚ганшипа╩ стояла задача этот груз уничтожить. ╚Стингер╩ встал в круг над целью, но, не успев открыть огонь, сам был обстрелян 37-мм зенитками. Приоритеты сменились - теперь целью ╧1 стала позиция зенитной батареи. Поздно: ╚ганшип╩ загорелся после нескольких прямых попаданий 37-мм снарядов. Огонь охватил правую консоль крыла. После взрыва правого ТРД аэроплан полностью потерял управление, тем не менее, командир экипажа капитан Терренс Куртни до последнего пытался восстановить контроль над самолетом. AC-119K упал в восьми километрах от городской черты Ан Лока. Семеро членов экипажа покинули самолет с парашютами, а трое оставшихся на борту погибли. В спасении уцелевших членов экипажа приняла участие целая армада: вертолеты НН-53 и UH-1 под прикрытием AC-130. Всех удалось вытащить из-под носа противника. ЛТХ: Модификация АС-119К Размах крыла, м 33.30 Длина самолета,м 26.36 Высота самолета,м 8.03 Площадь крыла,м2 130.06 Масса, кг пустого самолета 18200 максимальная взлетная 28122 Тип двигателя основных 2 ПД Wright R-3350-87 вспомогательных 2 ТРД General Electric J85-GE-17 Мощность основных, л.с. 2 х 3700 вспомогательных , кгс 2 х 1292 Максимальная скорость, км/ч 408 Крейсерская скорость, км/ч 341 Боевая скорость, км 333 Практическая дальность, км 3400 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м 7800 Боевая высота полета, м 1070-1670 Экипаж, чел 10 Вооружение: две 20-мм шестиствольные пушки M61A1 Vulcan c 3000 патронами, четыре 7.62-мм шестиствольными пулеметами GAU-2B/A Minigun в контейнере SUU-11B/A c 1500 патронами на пулемет. ПУ LAU-74/A для 24 осветительных ракет Mk24. AC/NC-123 Black Spot Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Тяжелый ударный самолет ЛТХ Доп. информация АC/NC-123 Black Spot - тяжелый ударный самолет, построенный американской компанией Fairchild на базе транспортного самолета С-123 Provider. Весьма необычными "ганшипами" были два переоборудованных по программе "Блэк Спот" С-123. Работы по этой программе начались в 1965 г., ВВС изучали возможность разработки самолета, способного самостоятельно отыскивать и поражать наземные цели в темное время суток, а также вести разведку и наводить на обнаруженные цели другие самолеты. Контракт на модернизацию двух транспортных С-123 с фиромй LTV Е-Системз был подписан в феврале 1966 г. В удлиненном обтекателе носовой части фюзеляжа устанавливалась РЛС от истребителя F-104 и массивный шар с глазами-окнами аппаратуры И К и телевизионных систем обзора и лазерного дальномера-целеуказателя. На одном из самолетов устанавливалась система "Блэк Кроу", засекавшая работу системы зажигания автомобилей. В состав навигационных систем обеих машин интегрировали доплеровскую РЛС. Интересной особенностью этих "ганшипов" было отсутствие стрелкового вооружения; в задней части грузовой кабины был оборудован бомбоотсек. Команда на сброс бомб вырабатывалась компьютером. Модернизированные самолеты получили в ВВС обозначение AC/NC123K. Их не зря считают "ганшипами", пусть и необычными из-за отсутствия стрелкового вооружения, на AC/NC-123K удалось отработать бортовой комплекс аппаратуры, без которого невозможно было бы рождение самых мощных "линкоров" на базе "Геркулесов". Первый модернизированный С-123 был доставлен на авиабазу Эглин в августе 1967 г., второй - в феврале 1968 г. В июле 1968 г. обе машины перебросили за океан, но не во Вьетнам, а в Корею. Предполагалось, что экипажи AC/NC-123K помогут южнокорейским ВМС отловить морских диверсантов, засылаемых с Севера. В августе-сентябре самолеты совершили 28 вылетов на патрулирование территориальных вод Южной Кореи. Ни одного северокорейского Штирлица им обнаружить не удалось, зато выявилась ненадежная работа ряда систем. Во Вьетнам AC/N С-123 К попали в ноябре 1968 г., первый боевой вылет с авиабазы Фан Ран был совершен 14 ноября. Полеты продолжались до 11 мая 1969 г.; начиная с февраля машины работали с авиабазы Убон совместно с АС-130 из состава 16-й эскадрильи (АС/ NC-123 также были приписаны к 16-й эскадрилье). Самолеты летали над участками Тропы, проходящими по территории Лаоса. Усиление ПВО Тропы привело к тому, что с марта 1969 г. все полеты AC/NC-123 совершали только с прикрытием или "Фантомов", или штурмовиков А-1. Всего оба необычных "ганшипа" совершили 186 боевых вылетов, уничтожили 415 грузовиков и повредили 273. Экипажи поражали цель в среднем в каждой второй атаке -очень высокий показатель для ночных охотников того времени. Результаты могли бы быть еще выше, если бы надежно работала аппаратура. Летчики отмечали, что поиск и поражение цели не представляет особого труда при нормальной работе бортового комплекса, что бывало крайне редко. Практически в каждом полете отказывала какая-нибудь система, отказ одной системы зачастую выводил из строя весь комплекс. Летом 1969 г. оба самолета прошли ремонт и проверку в США. Вторая их вьетнамская командировка продолжалась с декабря 1969 г. по июнь 1970 г. Командование ВВС оценило программу "Блэк Спот" как успешную, однако продолжать работы по ней не стало. В августе 1971 г. на авиабазе Девис-Монтан с самолетов было снято специальное оборудование, после чего машины в третий раз направили во Вьетнам, но уже в качестве военно-транспортных. Причинами "размодернизации" были большая эффективность "ганшипов" АС-130 наряду со сворачиванием американского военного присутствия в Индокитае. ЛТХ: Модификация NC-123 Размах крыла, м 33.53 Длина самолета,м 23.92 Высота самолета,м 10.39 Площадь крыла,м2 113.62 Масса, кг пустого самолета 16042 максимальная взлетная 18288 Тип двигателя основных 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W вспомогательных 2 ТРД General Electric J85-GE-17 Мощность основных, л.с. 2 х 2500 вспомогательных , кгс 2 х 12.69 Максимальная скорость, км/ч 367 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 5279 Боевая дальность полета, км 1666 Практический потолок, м 8845 Экипаж, чел 2 Вооружение: до 6500 кг бомб Air Sentry (MMSA) Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1982 Тип: Самолет береговой охраны ЛТХ Доп. информация Air Sentry - самолет береговой охраны, разработанный американской фирмой Fairchild. Кроме выполнения задач по охране 200-мильной экономической зоны и участия в поисково-спасательных операциях, самолет может использоваться для ведения разведки и борьбы с подводными лодками. Как и многие самолеты береговой охраны, самолет Air Sentry (или Fairchild MMSA - Multi-Mission Surveillance Aircraft) создан на базе легкого грузопассажирского самолета. В данном случае американская фирма Fairchild использовала конструкцию своего серийного транспортно-пассажирского самолета Metro-3, принятого в марте 1989 года на вооружение авиации национальной гвардии США под обозначением С-26А. Планер и силовая установка самолета Air Sentry практически не отличаются от Metro-3, в то время как состав бортового радиоэлектронного оборудования изменен радикально. Самолет оснащен поисковой РЛС AN/APS-504(V) 3 или AN/APS-128D кругового обзора, смонтированной под фюзеляжем. Для обеспечения поиска подводных лодок на самолете предусмотрен отсек для размещения радиогидроакустических буев, установлена аппаратура для приема, обработки и передачи сигналов, поступающих от буев, а также от смонтированного на самолете магнитного обнаружителя. Самолет оснащен необходимой аппаратурой и средствами связи. По требованию заказчика он может быть оборудован инфракрасной станцией переднего обзора и телевизионной аппаратурой. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей фирмы Garrett TPE-331-11U-601G, установленных в моногондолах на крыле. Взлетная мощность каждого из двигателей составляет 1100 л. с. Запас топлива в двух крыльевых баках составляет 2450 л. Для увеличения длительности патрулирования под крылом подвешиваются два дополнительных топливных бака емкостью по 575 л каждый. ЛТХ: Модификация Air Sentry Размах крыла, м 17.37 Длина самолета,м 18.09 Высота самолета,м 5.08 Площадь крыла,м2 28.71 Масса, кг пустого самолета 4164 нормальная взлетная 6577 максимальная взлетная 7257 Внутреннее топливо, кг (л) 1970 (2450) Тип двигателя 2 ТРДД Garrett TPE-331-11U-601G Мощность, л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость, км/ч 506 Крейсерская скорость, км/ч 425 Скорость патрулирования, км/ч 300 Практическая дальность, км 1611 Боевой радиус действия, км 370 Продолжительность патрулирования, ч 7 Практический потолок, м 8380 Экипаж, чел 3-5 AT-21 Gunner Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Большая огневая мощь была отличительной особенностью истребителей, воевавших в Европе. Прогресс в развитии авиации увеличивал эту особенность насколько возможно. Чтобы нейтрализовать преимущество атакующих истребителей, появились многоствольные стрелковые турели с сервоприводами, которые обеспечивали быстрое прицеливание сконцентрированной огневой мощи обороняющегося самолета. Совершенствование вооружения требовало наличия хорошо подготовленных стрелков с опытом работы на современных стрелковых турелях. Отсутствовали специализированные школы для обучения теории и практике воздушной стрельбы. Не было и подходящих самолетов, на которых обучающиеся могли бы получать необходимую практику стрельбы по воздушным целям. Чтобы исправить последний недостаток, Авиакорпус Армии США заказал у компании Faifrchild Engine & Airplane Corporation два специализированных прототипа для обучения теории и практике воздушной стрельбы. Первый ХАТ-13 был предназначен для обучения всех членов экипажа бомбардировщика, работающего как одна команда. Единственный прототип (41-19500) оснащался двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340-АN-1 мощностью по 600 л.с. Его первый полет состоялся в 1942 году. Второй прототип ХАТ-14 (41-19503), выпущенный уже в 1943 году, оснащался двумя рядными двигателями Rainger V-770-6 мощностью по 520 л.с. и был сходным по компоновке. Впоследствии на его базе был создан более специализированный тренировочный самолет для подготовки бомбардиров под обозначением ХАТ-14А (со снятым оборонительным вооружением). По результатам этих испытаний было решено приобрести модификацию этого самолета для подготовки стрелков под обозначением АТ-21 Gunner. AT-21 представлял собой пятиместный самолет (пилот, второй пилот-инструктор и три курсанта) оборудованный двумя двигателями Ranger V-770-11/15 мощностью 520 л.с. и вооруженный одним носовым 7.62-мм пулеметом Browning и двумя такими, установленными надфюзеляжной турели. Первый полет AT-21 состоялся в 1943 году. Из 175 построенных самолетов АТ-21 106 машин выпустила фирма Fairchild. Для ускорения поставок ВВС США 39 машин построила Bellanca Aircraft Corporation и 30 - фирма McDonnell в Сент-Луисе. Поступив в недавно организованные школы подготовки воздушных стрелков, они оставались в эксплуатации до 1944 г., замененные в конце концов тренировочными экземплярами типов самолетов, на которых воздушные стрелки должны были служить в будущем. Один экземпляр испытывался как дистанционно-управляемый самолет-снаряд под обозначением ХВQ-3. ЛТХ: Модификация AT-21 Размах крыла, м 16.05 Длина, м 11.58 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 35.12 Масса, кг пустого самолета 3925 максимальная взлетная 5129 Тип двигателя 2 ПД Ranger V-770-11/15 Мощность, л.с. 2 х 520 Максимальная скорость , км/ч 362 Крейсерская скорость , км/ч 315 Практическая дальность, км 1464 Практический потолок, м 6750 Экипаж 5 Вооружение: три 7.62-мм пулемета Browning AT-46 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1985 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация AТ-46 - учебно-боевой самолет, созданный американской фирмой Fairchild-Republic Corporation на базе учебно-тренировочного самолета T-46A Eaglet. Предназначен для ведения начальной летной подготовки состава, разведки, связи и огневой поддержки войск. Самолет построен по схеме с высокорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. Самолет имеет герметичную двухместную кабину с расположенными рядом сиденьями, усовершенствованное РЭО. Управление элеронами и рулями высоты ручное, рулями направления - бустерное, с резервным ручным управлением. Шасси трехопорное убирающееся. АТ-46А на четырех подкрыльных пилонах несет боевую нагрузку массой до 910 кг. На двух внутренних пилонах могут подвешиваться топливные баки емкостью по 254 л, использование которых обеспечивает продолжительность полета до 5 ч. Боевая нагрузка включает контейнеры с пулеметами калибра 7,62 и 12,7 мм, НУР, бомбы массой до 227 кг. При нагрузке 605 кг скорость самолета на высоте 7620 м составляет 678 км/ч. В сравнении с исходным самолетом АТ-46А имеет большую длину разбега и меньшую скороподъемность с одним работающим двигателем (3,6 и 2,1 м/с соответственно). ЛТХ: Модификация AT-46A Размах крыла, м 11.78 Длина самолета, м 8.99 Высота самолета, м 3.86 Площадь крыла,м2 14.95 Масса, кг пустого самолета 2351 максимальная взлетная 3120 Тип двигателя 2 ТРД Garrett F109-GA-100 (TFE109) Тяга, кгс 2 х 630 Максимальная скорость, км/ч 730 Крейсерская скорость, км/ч 678 Практическая дальность, км 2130 Практический потолок, м 14175 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузку массой до 910 кг на двух узлах подвески: контейнеры с пулеметами калибра 7,62 и 12,7 мм, НУР, бомбы массой до 227 кг. AU-23 Peacemaker Разработчик: Fairchild Hiller Страна: США Первый полет: 1971 Тип: Легкий ударный самолет с УВП ЛТХ Доп. информация В мае 1971 г. начались работы по созданию для Юго-Восточной Азии лёгкого вооружённого самолёта с укороченным взлётом и посадкой. Целью программы Credible chase было скорейшее перевооружение южновьетнамских ВВС на современную боеспособную технику. Для испытаний были выбраны два самолёта: Fairchild Porter и Helio Stallion. На авиабазе Эглин провели сравнительные тесты и выбрали для дальнейшей разработки концепции Porter. Самолёт получил новое обозначение AU-23A Peacemaker и был оснащён стреляющей влево пушкой ХМ-197 трёхствольной версией М61А1. На подкрыльевых пилонах могли подвешиваться пулемётные контейнеры, 250- и 500-фунтовые бомбы, напалмовые контейнеры, кассетные боеприпасы, блоки НУРС, дымовые трассеры, аппаратура для ведения психологической войны. Экипаж состоял из трёх человек: двух пилотов и стрелка. Самолёт мог перевозить шесть пассажиров, пять пехотинцев с вооружением, одного раненого на носилках или трёх сидячих раненых и одного санитара. В июне-июле 1971 г. самолёт в рамках программы Pave coin проходил испытания в боевой обстановке. AU-23A привлекался к сопровождению вертолётов поддержке наземных войск обороне укреплённых пунктов, перевозкам грузов с использованием возможности укороченного взлёта и посадки, вооружённой разведке, патрулированию границ, передовому воздушному наведению и отражению проникновения партизанских групп в тыл. Наиболее часто применявшимися типами вооружения были 7-мм НУРСы, осветительные ракеты Мк 6 Mod 3, кассетные бомбы CBU-14, а также обычные бомбы Мк 81, 82 и 116. За период испытаний на самолёте летали американские (73 миссии в 94 вылетах) и южновьетнамские (68 миссий в 85 вылетах) пилоты. Испытания выявили ряд недостатков в их числе уязвимость от огня даже самого лёгкого стрелкового оружия. Тем не менее, ВВС США заказали 15 машин. По результатам испытаний не рекомендовалась эксплуатация AU-23A в боевых условиях. В числе недостатков назывались малая скорость и высота полёта уязвимость от огня с земли, невозможность резкого набора высоты после сброса нагрузки. 30 июня 1972 г. 4400 SOS сдала свои AU-23A на хранение в Дэвис-Монтан. Несколько позже в рамках программы военной помощи их передали Таиланду где они использовались для охраны границы. ЛТХ: Модификация AU-23A Размах крыла, м 15.14 Длина самолета,м 11.23 Высота самолета,м 3.73 Площадь крыла,м2 28.80 Масса, кг пустого самолета 1260 максимальная взлетная 2767 Внутренние топливо, л 480.75 Тип двигателя 1 ТВД Garrett TPE331-1-101F Мощность, кВт 1 х 485 Максимальная скорость, км/ч 280 Крейсерская скорость, км/ч 262 Боевой радиус действия, км 898 Максимальная скороподъемность, м/мин 457 Практический потолок, м 6950 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: шесть пассажиров, пять пехотинцев с вооружением, одного раненого на носилках или трёх сидячих раненых и одного санитара. Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка М197 с 500 патронами или два 7.62-мм шестиствольных пулемета GAU-2B/A c 4000 патронами. Боевая нагрузка - 318 кг на 4 узлах подвески 2 контейнера SUU-11A/A с 7.62-мм шестиствольными пулеметами и 2 ПУ LAU-32B/A 70-мм НУР. BQ-3 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Ударный БПЛА ЛТХ Доп. информация В октябре 1942 г. фирма Fairchild получила заказ на постройку двух прототипов ударного беспилотного самолёта XBQ-3, образцом для которого послужил тренировочный самолёт АТ-21. Конструкция осталась без изменений, за исключением того, что были удалены места курсантов и пилота, в которых отпала надобность. Интересной особенностью XBQ-3 было оснащение самолёта телевизионной камерой. Картинка передавалась на экран оператора управляющего самолёта. Немного позже был рассмотрен пилотируемый вариант. В качестве нагрузки XBQ-3 брал на борт 1800 кг взрывчатки. Первый полёт ХВQ-3 совершил в июле 1944 г. Из-за своего сигарообразного фюзеляжа самолёт получил неофициальное название "летающей торпеды". Испытания в целом проходили успешно, и тем не менее XBQ-3 уже не вызывал прежнего интереса у военных. Процесс доработки системы управления занял примерно полтора года, что в конечном итоге заставило USAF отказаться от дальнейшей программы развития XBQ-3, решив сконцентрироваться на разработке ракетной техники. ЛТХ: Модификация XBQ-3 Размах крыла, м 16.05 Длина , м 11.34 Высота, м 3.98 Площадь крыла, м2 34.84 Масса, кг пустого 3840 взлетная 6940 Тип двигателя 2 ПД Ranger V-770-11 Мощность, л.с. 2 х 520 Максимальная скорость, км/ч 354 Крейсерская скорость, км/ч 320 Практическая дальность, км 2415 Практический потолок, м 6200 Нагрузка: 1800 кг взрывчатки C-26 Metro Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Тактический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-26 Metro - тактический военно-транспортный самолет, созданный американской фирмой Fairchild на базе гражданского транспортного самолета Fairchild SA227-AC Metro III. Серийное производство самолета начато в 1970 году. Самолет используется в ВВС Национальной гвардии. Самолет так же поставлялся в Аргентину, Бельгию, Чили, Мексику, Швецию и Таиланд. Модификации : С-26А Metro первая серийная модификация. С-26В Metro модификация на базе SA227-DC Metro 23. SA227 Metro III SMA самолет для специальный операций SMA (Special Mission Aircraft). Противолодочный вариант несет РЛС APS-504(V)5 или Eaton AIL APS-128D. Время патрулирования - 10 часов при радиусе действия 1946 км. SA227 ASW вариант SA227 Metro III SMA для ВМС Швеции с РЛС Ericsson FSR-890 Erieye AEW. ЛТХ: Модификация С-26А Размах крыла, м 17.37 Длина самолета,м 18.09 Высота самолета,м 5.08 Площадь крыла,м2 28.71 Масса, кг пустого самолета 4164 максимальная взлетная 6577 Внутреннее топливо, кг 1970 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-11U-612G Мощность, кВт 2 х 820 Крейсерская скорость, км/ч 515 Практическая дальность, км 2131 Дальность действия, км 1065 Практический потолок, м 9380 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 20 пассажиров или 2214 кг груза Fairchild 100 Pilgrim Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В самолете Fairchild Model 100 Pilgrim отразилась уверенность Шермана Фэйрчайлда в том, что для аэроплана эффективность и практичность важнее, чем изящный внешний вид. Model 100 разработал Вирджиниус И. Кларк для перевозки по воздуху 1270 кг груза. Самолет впервые взлетел в 1930 году. Фирма "Fairchild Aircraft Manufacturing" успела построить только одну такую машину, прежде чем она стала филиалом "American Airplane & Engine" фирмы "Aviation Corporation". Model 100 был подкосным высокопланом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения, с каркасом из дюраля и стальных труб имел полотняную обшивку. Дюралевые с тканевой обшивкой консоли крыла могли складываться в сторону хвостовой части для уменьшения занимаемого места в ангаре. Шасси было неубираемым, с хвостовым колесом и разнесенными главными стойками. Под узким капотом в виде кольца Тауненда установили звездообразный мотор Pratt & Whitney R-1690-B Hornet мощностью 575 л. с. (429 кВт) с двухлопастным металлическим винтом Hamilton Standard. Model 100A (построили 16 штук) поступил в эксплуатацию в 1931 году. Его разработали на базе Model 100 с более объемистым фюзеляжем. Model 100B (сделано шесть экземпляров) - это развитие версии Model 100A со звездообразным мотором Wright Cyclone. В 1932 году авиакорпус Армии США заказал еще четыре экземпляра Model 100B для оценки под обозначением Y1C-24. Эти машины отличались от своих гражданских аналогов отсутствием подфюзеляжного грузового отсека. После испытаний их переименовали в C-24 и распределили по военным авиабазам для перевозки запчастей и персонала. ЛТХ: Модификация Fairchild 100B Размах крыла, м 17.37 Длина самолета,м 11.58 Высота самолета,м 3.73 Площадь крыла,м2 42.64 Масса, кг пустого самолета 2013 максимальная взлетная 3515 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820E Cyclone Мощность, л.с. 1 х 575 Максимальная скорость, км/ч 219 Крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 821 Практический потолок, м 4145 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до девяти пассажиров либо 1140 кг груза C-31 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1934 году компания "Fairchild" построила прототип многоцелевого транспортного самолета Fairchild XC-31 (проект XC-941), на который приобретенная ею ранее фирма "Kreider-Reisner" получила контракт от авиакорпуса Армии США. Подкосный высокоплан XC-31 со звездообразным мотором Wright R-1820 Cyclone имел конструкцию из легких сплавов с полотняной обшивкой, обычным хвостовым оперением, шасси с хвостовой опорой и убираемыми основными стойками. Пилот сидел в закрытой кабине перед крылом. За ней был объемный грузовой отсек с широкими дверями. По результатам эксплуатационных испытаний дальнейших заказов не последовало. ЛТХ: Модификация XC-31 Размах крыла, м 22.86 Длина самолета,м 16.76 Высота самолета,м 4.83 Площадь крыла,м2 74.51 Масса, кг пустого самолета 3822 максимальная взлетная 6713 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-25 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость, км/ч 261 Крейсерская скорость, км/ч 230 Практическая дальность, км 1239 Практический потолок, м 4570 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 15 пассажиров либо 1600 кг груза Fairchild 24 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Рост продаж машин серии Model 22-C7 побудил фирму "Fairchild" сделать его модификацию с закрытой кабиной. При этом аэродинамическую схему изменили на подкосный высокоплан. В увеличенном по высоте фюзеляже появилась кабина с двумя стоящими в ряд креслами. Также установили хвостовое колесо вместо прежнего костыля. Первый аэроплан Fairchild Model 22-C8 оснастили лицензионным британским инвертным четырехцилиндровым рядным мотором ACE Cirrus Hi-Ace мощностью 95 л. с. (71 кВт). Большинство вариантов поставлялись на выбор с колесным, поплавковым либо лыжным шасси. Базисный самолет Fairchild Model 24-C8 сертифицировали в апреле 1932 года. Поначалу собрали только 10 самолетов, но они, как и в случае с Model 22-C7, вскоре привлекли к себе всеобщий интерес и новые заказы. Модификации : Model 24-C8A около 25 машин со звездообразными моторами; прототип летал с 11-цилиндровым мотором Warner Scarab мощностью 110 л. с. (82 кВт), а серийные самолеты имели версию этого мотора мощностью 125 л.с. (93 кВт). Model 24-C8B два аэроплана с рядными инвертными четырехцилиндровыми моторами Menasco Pirate мощностью 125 л. с. (93 кВт). Model 24-C8C около 130 машин увеличенного размера с трехместной пассажирской кабиной и семицилиндровыми звездообразными моторами Super Scarab мощностью 145 л.с. (108 кВт). Первую из них сертифицировали в апреле 1934 года. Model 24-C8D 14 трехместных машин, подобных C8C, но с шестицилиндровыми инвертными моторами Ranger 6-390B по 145 л.с. (108 кВт). Model 24-C8E до 50 машин версии C8C с улучшенным оборудованием и рядом усовершенствований. Model 24-C8F около 40 машин модификации C8D с улучшенным оборудованием и другими усовершенствованиями. Model 24-G до 100 машин C8E с повышенным комфортом либо с четырехместной кабиной. Model 24-H около 25 машин, в целом подобных C8D, но с моторами Ranger 6-390D-3 в 150 л. с. (112 кВт). Model 24-J до 40 машин версии Model 24-G с четырехместными кабинами повышенного комфорта. Model 24-K 34 экземпляра, подобных Model 24-H с шестицилиндровыми инвертными моторами Ranger 6-410B мощностью 150 л.с. (112 кВт). Model 24R9 до 35 машин усовершенствованной версии Model 24-K с двигателями Ranger 6-410B-1 в 165 л.с. (123 кВт). Model 24R40 около 25 машин, подобные Model 24R9, строились под заказ только с роскошными салонами. Model 24W9 до 40 машин усовершенствованной версии Model 24-J, предлагавшихся как с роскошной (deluxe), так и с универсально-практичной отделкой салона. Model 24W40 около 75 машин, подобных Model 24W9, но доступных только с универсально-практичной отделкой салона. Model 24W41 до 40 машин, подобных Model 24W40, но с моторами Super Scarab Series 50A. Model 24W41A около 10 машин, аналогичных Model 24W41, но с моторами Super Scarab 165D в 165 л.с. (123 кВт) C-61 (UC-61) военное обозначение Model 24W41 с мотором R-500-1 Super Scarab в 145 л.с. (108 кВт); собрали 161 самолет. Это же обозначение дали двум реквизированным гражданским самолетам. C-61A (UC-61A) армейское обозначение Model 24W41A с модифицированной радиостанцией и другим военным оборудованием; собрали 509 самолетов. Это обозначение также присвоили трем реквизированным гражданским самолетам. GK-1 обозначение ВМФ США для 13 реквизированных аэропланов Model 24W40. JK-1 обозначение ВМФ США для двух реквизированных машин Model 24-H. J2K-1 обозначение Береговой охраны США для двух реквизированных машин Model 24R. J2K-2 обозначение Береговой охраны США для двух слегка измененных реквизированных машин Model 24R. UC-61B - UC-61J обозначения, присвоенные 14 гражданским самолетам, реквизированным для военных целей. UC-61K Forwarder 306 машин последнего серийного варианта времен войны с шестицилиндровым рядным мотором Ranger L-440-7 мощностью 200 л.с (149 кВт). UC-86 обозначение ВВС Армии США для девяти реквизированных машин Model 24R40. Argus Mk I обозначение британских ВВС для UC-61, поставленных по ленд-лизу. Argus Mk II обозначение британских ВВС для UC-61A, поставленных по ленд-лизу. Argus Mk III обозначение британских ВВС для UC-61K, поставленных по ленд-лизу . ЛТХ: Модификация Fairchild 22G Размах крыла, м 11.07 Длина самолета,м 7.26 Высота самолета,м 2.24 Площадь крыла,м2 16.09 Масса, кг пустого самолета 669 максимальная взлетная 1089 Тип двигателя 1 ПД Warner Super Scarab Series 50 Мощность, л.с. 1 х 145 Максимальная скорость, км/ч 209 крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 764 Скороподъемность, м/мин 206 Практический потолок, м 5030 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров C-82 Packet Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Транспортно-десантный самолет ЛТХ Доп. информация Для удовлетворения требований армии США от 1941 г. кспециальным военно-транспортным самолетам компания Fairchild начала работу над проектом Fairchild F-78. В 1942 г. был подписан контракт на один опытный экземпляр, который получил обозначение ХС-82. Впервые поднявшийся в воздух 10 сентября 1944 г., самолет ХС-82 был свободнонесущим цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом. Внутри просторного фюзеляжа размещалась кабина экипажа для пяти человек и салон/грузовой отсек большой вместимости со створками в задней части. Створки могли быть полностью сброшены для парашютного десантирования тяжелых грузов. Салон/грузовой отсек вмещал 78 человек при срочной эвакуации или 42 полностью экипированных десантника. Сила тяги самолета обеспечивалась двумя установленными в гондолах на крыльях 18-цилиндровыми звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp мощностью 2100 л.с. Продолжения этих гондол представляли собой хвостовые балки, к которым крепились два киля с рулями поворота и стабилизатор с рулем высоты. ВВС США первоначально заключили контракт на 100 самолетов С-82А Packet. Первый самолет был поставлен для испытаний в 1945 г., а затем последовал контракт еще на 100 самолетов. Поставка самолетов завершилась в 1948 г. в конечном итоге компания Fairchild до 1954 г. построила 220 машин С-82А. В течение 1947 г. компания Fairchild разработала усовершенствованный вариант самолета С-82 - опытный экземпляр XC-82B, являвшийся модернизированным серийным самолетом С-82А. В первую очередь он отличался кабиной экипажа, передвинутой в нос самолета, и 28-цилиндровыми звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major мощностью 2650 л.с.. Самолет был запущен в производство под обозначением C-119 Flying Boxcar (летающий грузовой вагон). Модификации : XC-82 опытная модификация. Один самолет (б/н 43-13202). C-82A основная серийная модификация. (220 самолетов) EC-82A с гусеничным шасси Firestone XC-82B модификация с Pratt & Whitney R-4360, прототип C-119. C-82N C-82A выпускаемые на North American Aviation. (3 самолета закончены из 1000 заказанных). R2Q-1 C-82A использовавшихся Флотом США (53 самолета). ЛТХ: Модификация С-82A Размах крыла, м 32.10 Длина, м 23.10 Высота, м 8.00 Площадь крыла, м2 130.90 Масса, кг пустого самолета 12045 нормальная взлетная 19050 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-22 Мощность, л.с. 2 х 2100 Максимальная скорость , км/ч 398 Крейсерская скорость , км/ч 322 Практическая дальность, км 3600 Максимальная скороподъемность, м/мин 288 Практический потолок, м 7800 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 78 солдат или 42 десантников или 32 ранненых C-119 Flying Boxcar Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Средний военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-119 Flying Boxcar - средний военно-транспортный самолет, разработанный американской фирмой Fairchild на базе транспортного самолета С-82 Packet. В течение 1947 года компания Fairchild разработала усовершенствованный вариант самолета С-82 - опытный экземпляр XC-82B, являвшийся модернизированным серийным самолетом С-82А. В первую очередь он отличался кабиной экипажа, передвинутой в нос самолета, и 28-цилиндровыми звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major мощностью 2650 л.с. Самолет был запущен в производство под обозначением C-119 Flying Boxcar (летающий грузовой вагон). Серийные самолеты имели фюзеляж, расширенный на 0,36 м, усиленную конструкцию для работы с большей нагрузкой и более мощные двигатели R-4360-20. Способные вмещать до 62 десантников и обладавшие увеличенной грузовместимостью, самолеты С-119 отлично зарекомендовали себя во время операций в Корее и Вьетнаме. В 1961 году компания Steward-Davis Inc. разработала Jet-Pak - вариант самолета С-119. На нем был установлен турбореактивный двигатель Westinghouse J34-WE-36 с тягой 1542 кгс в специально разработанном обтекателе на верхней поверхности центроплана крыла. По крайней мере, 26 самолетов С-119 индийских ВВС имели более мощный реактивный двигатель Orpheus для обеспечения эксплуатации с увеличенной полезной нагрузкой в условиях "жарко и высоко". Модификации : XC-119A (позднее C-119A) обозначение XC-82B после доведения его до стандарта серийного самолета. EC-119A обозначение самолета C-119A, переоборудованного для испытаний средств РЭБ. C-119B первая серийная модификация. C-119С серийный вариант самолета с модернизированным хвостовым оперением и с ПД R-4360-20WA; построено 303 машины. YC-119F один самолет для летных испытаний с двумя 18-цилиндровыми звездообразными ПД Wright R-3350 мощностью по 3500 л. с. (2610 кВт). C-119F серийный вариант самолета с ПД R-3350-85 и с новыми улучшениями хвостового оперения; построено 212 машин. C-119G модификация C-119F с модернизированными пропеллерами; построено 480 машин. C-119 Jet Pack модификация C-119G с ТРД J34-WE-36. АC-119G Shadow ударный самолет на базе C-119G созданный в 1968 году. Самолет с бронированным фюзеляжем и экипажем в 10 человек. Вооружение: 4 7.62-мм шестиствольных пулемета GAU-2B/A в контейнере SUU-11B/A c 1500 патронами на пулемет. YC-119H Skyvan один экземпляр модифицированного самолета C-119C с двумя двигателями R-3350, крылом и стабилизатором увеличенного размаха, модифицированным хвостовым оперением и подкрыльевыми ПТБ. C-119J десантная модификация C-119F/G с открывающейся в полете дверью в хвостовой части фюзеляжа. EC-119J самолеты C-119J, оборудованные для слежения за спутниками (6 машин). YC-119K обозначение одного C-119G с двумя звездообразными двигателями R-3350 мощностью по 3700 л.с. (2759 кВт) и двумя подкрыльными ТРД General Electric J85-GE-17 тягой по 12,68 кН. C-119K модификация 1968 года с ТВД J85-GE-17. AC-119K Stinger ударный самолет на базе C-119К cозданый в 1969 году. На самолете установлена РЛС APQ-133. Вооружение: 4 7.62-мм шестиствольных пулемета GAU-2B/A в контейнере SUU-11B/A c 1500 патронами на пулемет и 2 20-мм шестиствольные пушки M61A1 Vulcan в контейнере SUU-16/A. C-119L модификация C-119G c модернизированным электронным оборудованием пропеллерами. R4Q-1 модификация C-119С для ВМС США; построено 39 машин. R4Q-2 модификация C-119F для ВМС США; построено 58 машин. XC-120 Packplane модифицированный C-119B, созданный под требования ВВС США к специальному транспортному самолету со съемной нижней частью фюзеляжа. Крыло и оперение самолета C-119B соединялись с плоской нижней поверхностью новой верхней части фюзеляжа (фюзеляж был разделен на две части, нижняя могла отстыковываться). Такой самолет мог летать без нижней части фюзеляжа или с ней, кабина экипажа размещалась в верхней части фюзеляжа. Заказов не последовало. ЛТХ: Модификация C-119J Размах крыла, м 33.30 Длина самолета,м 26.36 Высота самолета,м 8.03 Площадь крыла,м2 130.06 Масса, кг пустого самолета 18136 максимальная взлетная 33748 Внутреннее топливо, л 9925.3 Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350-89W Мощность, л.с. 2 х 3400 Максимальная скорость, км/ч 476 Крейсерская скорость, км/ч 322 Практическая дальность, км 3669 Дальность действия, км 2848 Практический потолок, м 7284 Экипаж, чел 4-5 Полезная нагрузка: 78 солдат или 62 парашютиста или 9070 кг груза C-120 Packplane Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1950 Тип: Военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Военно-транспортные самолеты, особенно тяжелого класса, вынуждены тратить на погрузку и разгрузку значительное время. Даже совместное проведение погрузки и требуемого обслуживания не позволяет сэкономить много времени, что может иметь негативные последствия в условиях вооруженного конфликта. Ускорить и упростить погрузочно-разгрузочные работы можно при помощи использования крупных стандартных контейнеров вместо мелкой тары. Оригинальный вариант развития этой идеи был предложен в проекте военно-транспортного самолета Fairchild XC-120 Pack Plane. Самолеты-транспортники классической схемы перевозят полезную нагрузку внутри фюзеляжа в соответствующей кабине больших размеров. При необходимости кабина может оснащаться специальным оборудованием, сиденьями для пассажиров и т.д. В конце сороковых годов появилось оригинальное предложение, позволявшее в значительной мере упростить переоборудование самолета под новые цели и задачи, а также сократить время, необходимое на его загрузку. Конструкторы компании Fairchild Aircraft предложили транспортировать груз не внутри самолета, но в специальном контейнере. Последний должен был крепиться к самолету и иметь возможность расстыковки. По задумке авторов оригинального предложения, использование отделяемого контейнера позволяло резко сократить время на подготовку к вылету. Самолет мог прибыть к месту назначения, сбросить грузовой отсек с теми или иными припасами либо специальным оборудованием, затем взять новый и отправляться на другой аэродром. При такой эксплуатации после первой посадки требовалось лишь дозаправить машину и подвесить новый контейнер. Кроме того, необычная архитектура техники могла быть использована для расширения круга решаемых задач. Можно было строить специализированные грузовые или пассажирские контейнеры, а также делать мобильные командные пункты, госпитали и т.д. Компания "Фэйрчайлд" предложила оригинальную идею американскому военному ведомству и смогла заинтересовать его. Имеющаяся обстановка в мире требовала дальнейшего развития как вооруженных сил в целом, так и их логистической системы. Военно-транспортный самолет, способный переносить контейнеры с различной нагрузкой, представлял большой интерес для заказчика. Новый проект получил поддержку армии. Проект получил официальное обозначение XC-120. Также использовалось название Pack Plane ("Самолет с коробкой"), которое иногда писалось слитно. В дальнейшем, после завершения испытаний и принятия на вооружение, название проекта должно было лишиться литеры "X", обозначавшей новые разработки, пока не доведенные до использования на практике. Также известно, что серийные XC-120 могли получить название C-128. В рамках нового проекта было предложено использовать готовые изделия и агрегаты, заимствуемые у серийной техники. Такой подход позволял резко сократить сроки разработки проекта, а также упростить будущее серийное производство военно-транспортных самолетов. С точки зрения конструкции новый "Самолет с коробкой" должен был стать глубокой модернизацией транспортника Fairchild C-119 Flying Boxcar, принятого на вооружение чуть ранее. Существующий самолет должен был "поделиться" с новым некоторыми крупными агрегатами планера, силовой установкой и т.д. Также использовалась существующая двухбалочная схема. Одновременно с этим часть имеющихся изделий нуждалась в крупных доработках, необходимых для решения основных задач проекта. Предложение об отказе от собственной грузовой кабины привело к необходимости разработки нового фюзеляжа и специального контейнера для перевозки грузов. В их основе должны были лежать агрегаты фюзеляжа самолета C-119, но при этом требовалось заметным образом изменить их форму. В итоге, к примеру, носовая часть контейнера лишь опосредовано походила на нос базовой машины. Был разработан новый фюзеляж каплеобразной формы. Он получил ровное горизонтальное днище, а борта и крыша выполнялись в виде единой изогнутой поверхности. Носовая часть фюзеляжа вмещала кабину для пяти членов экипажа. Прочие объемы использовались для установки того или иного оборудования. Так, на уровне задней части кабины и в хвосте фюзеляжа помещались электрические подъемники грузового контейнера, а рядом с ними имелись замки для фиксации полезной нагрузки в требуемом положении. В центральной части фюзеляжа крепились агрегаты центроплана крыла. Для увеличения высоты самолета, необходимой для подъема контейнера на безопасную высоту, центроплан получил отрицательный угол поперечного V. Расположенные под углом корневые части крыла соединялись с двумя балками, вмещающими двигатель и являющимися основанием хвостового оперения. К балкам снаружи крепились консоли. Самолет нового типа сохранил развитую механизацию крыла в составе закрылков и элеронов. На передней кромке крыла имелось несколько заборных устройств для подачи воздуха к системам силовой установки. Подобно базовому "Летающему товарному вагону", новый "Самолет с коробкой" должен был строиться по двухбалочной схеме. Вместо вытянутого хвоста фюзеляжа было предложено использовать две отдельные балки, размещенные по бокам от фюзеляжа. В носовой части балки, сопряженной с центропланом, находился двигатель. Рядом с силовой установкой находились ниши шасси. На хвостовой части балки устанавливались киль с гаргротом и подфюзеляжный гребень. Между балками располагался стабилизатор с рулем высоты. Небольшие дополнительные плоскости помещались с внешней стороны балок. Оперение получило стандартный набор рулей с триммерами. В переднем отсеке балок находились два поршневых двигателя Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Моторы этого типа строились по звездообразной схеме и имели 28 цилиндров, расположенных в четыре ряда. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме достигала 3250 л.с. Охлаждение блока цилиндров осуществлялось при помощи подачи воздуха через круглое переднее окно. Двигатели комплектовались четырехлопастными воздушными винтами. Предложенная конструкция фюзеляжа с подвесным грузовым контейнером не позволяла использовать традиционные системы шасси. Из-за этого в проекте XC-120 Pack Plane появился оригинальный состав стоек. В обеих балках самолета базовой модели имелись ниши для уборки основных стоек шасси. В новом проекте размеры этих отсеков были увеличены в связи с изменением конструкции посадочных устройств. Были сохранены две основные стойки со сдвоенными колесами большего диаметра. Кроме того, на балках появилась пара передних стоек. Для увеличения базы шасси передние стойки имели специфическую конструкцию, выводящую сдвоенные колеса малого диаметра на уровень плоскости воздушного винта. Конструкция каждой стойки и ее приводы позволяли менять клиренс самолета для упрощения установки контейнера. Обе стойки каждой балки убирались в полете поворотом назад. Для перевозки грузов предлагалось использовать специальный съемный контейнер, представляющий собой многоцелевую кабину. Контейнер был выполнен в виде устройства большой длины прямоугольного сечения, оснащенного носовым и хвостовым обтекателями. Носовой обтекатель имел оживальную форму и был выполнен из двух частей. Для выполнения погрузки половины обтекателя расходились в стороны, обеспечивая доступ к внутренним объемам. В левой половине обтекателя имелась дверь небольшой ширины. Хвостовой обтекатель имел схожую конструкцию, однако отличался формой: его верхняя часть была выполнена прямой, а днище устанавливалось под незначительным углом. В левой половине хвостового обтекателя имелась еще одна дверь. Основой конструкции контейнера был силовой набор из прямоугольных шпангоутов и большого количества продольных стрингеров. Поверх каркаса устанавливалась металлическая обшивка. В ровной крыше и изогнутом днище контейнера имелись усиленные участки, необходимые для осуществления перевозки самолетом и транспортировке по земле. Военно-транспортный самолет XC-120 Pack Plane должен был брать контейнер "на борт" при помощи набора разъемов. На крыше контейнера имелось несколько сферических выступов-опор, которые должны были входить в зацепление с зажимами на днище фюзеляжа и фиксироваться замками. Для подъема контейнера к фюзеляжу и его опускания на землю предлагалось использовать несколько электрических лебедок с дистанционным управлением. Взаимодействие тросов лебедок с контейнером обеспечивалось набором креплений на бортах последнего. По периметру крыши контейнера располагался резиновый уплотнитель, защищающий стык от внешних воздействий. Для перемещений по земле контейнер должен был оснащаться собственными колесами. Перед "разгрузкой" самолета на крепления в носовой и хвостовой частях контейнера предлагалось устанавливать двухколесные самоориентирующиеся тележки. После этого следовало открывать замки и опускать контейнер на собственные колеса. В таком виде грузовой отсек мог буксироваться любым подходящим тягачом. Управлять перспективным самолетом должен был экипаж из пяти человек, размещенный в носовой кабине фюзеляжа. В состав экипажа входили командир и второй пилот, штурман, радист и бортинженер. Во время погрузочно-разгрузочных работ два члена экипажа становились операторами соответствующих систем и отвечали за работу с контейнером. Все рабочие места экипажа находились в общей кабине, попадать в которую предлагалось необычным способом. В плоском днище фюзеляжа имелся люк, оборудованный лестницей. При отсутствии контейнера экипаж должен был подниматься в кабину по лестнице. После установки контейнера к лестнице предлагалось попадать через бортовые двери и соответствующий люк в его крыше. Общая длина нового самолета с подвешенным грузовым контейнером составляла 25,25 м, размах крыла √ 32,46 м, высота √ 7,65 м. Площадь крыла √ 134,3 кв.м. Пустой самолет с контейнером весил 18,14 т, максимальная взлетная масса достигала 33,75 т. Разделение фюзеляжа на основную часть и съемный контейнер привело к некоторому снижению параметров грузоподъемности в сравнении с базовым самолетом C-119. Новый XC-120 мог взять на борт только 9 т груза против 12,5 т у серийной машины. Для размещения грузов предлагалось использовать крупный отсек объемом 76,45 куб.м. Предложенная архитектура перспективного военно-транспортного самолета позволяла эффективно решать широкий круг транспортных и иных задач. В съемном контейнере можно было перевозить самые разные грузы соответствующих размеров и веса. Также в нем можно было установить посадочные места для 65 десантников с парашютами и оружием. В корпусе контейнера можно было разместить носилки для раненых или даже компактный медпункт. Не исключалась возможность создания мобильных штабов и других систем того или иного назначения. Размеры и грузоподъемность контейнера, а также возможность его сброса давали армии самые широкие возможности. XC-120 Pack Plane должен был развивать максимальную скорость до 476 км/ч при крейсерской около 340 км/ч. Практический потолок задавался на уровне 6700 м, дальность √ 3700 км. Следует отметить, точные характеристики самолета зависели от ряда факторов, прежде всего, от конфигурации. Так, наличие контейнера увеличивало сопротивление воздуха и, как следствие, снижало фактические характеристики. Отсутствие контейнера, соответственно, позволяло самолету летать быстрее и дальше. Разработка проекта Fairchild XC-120 Pack Plane завершилась в начале 1950 года. Вскоре началось строительство первого опытного образца такой машины. В качестве основы для прототипа был взят недостроенный серийный самолет C-119B Flying Boxcar с серийным номером 10312. Планер этой машины лишился большей части фюзеляжа, а также претерпел другие изменения, оговариваемые новым проектом. Из демонтированной части фюзеляжа был собран один из опытных контейнеров. По разным данным, в ходе строительства собрали несколько таких изделий в грузовой конфигурации. Широчайшее использование узлов и агрегатов серийной техники позволило максимально ускорить строительство опытного самолета. Прототип был завершен в начале лета 1950 года, после чего вышел на испытания. Первый полет опытного "Самолета с коробкой" состоялся 11 августа того же года. Самолет прошел все необходимые испытания, в ходе которых проверялись как летные и эксплуатационные характеристики, так и работа с грузовым контейнером. В ходе этих испытаний машина, в целом, показала себя неплохо. В течение 1950 года опытный XC-120 проходил наземные и летные испытания. Кроме того, машину несколько раз привлекали к участию в различных показательных мероприятиях. В 1951 году прототип перегнали на авиабазу Эглин (шт. Флорида), где его должны были испытать специалисты военно-воздушных сил. Кроме того, на этом этапе испытаний планировалось определить реальные эксплуатационные характеристики машины и, как следствие, сделать выводы о возможности использования такой техники в войсках. По результатам этих проверок должен был решаться вопрос о принятии перспективного самолета на вооружение. Военные тщательно изучили предложенный самолет-транспортник и сделали выводы. Было установлено, что машина оригинальной архитектуры по своим летным данным почти не отличается от серийных самолетов C-119 Flying Boxcar. Эксплуатационные характеристики и возможности по перевозке грузов тоже были схожими, хотя новый XC-120 и проигрывал в максимальной грузоподъемности. Возможность быстрого сброса контейнера, значительно ускоряющая процесс подготовки самолета к новому рейсу, была названа безусловным плюсом. Также потенциального заказчика в некоторой мере заинтересовало предложение о создании специализированных контейнеров того или иного назначения. Тем не менее, не обошлось без претензий. Так, с точки зрения технических характеристик и летных данных новый самолет XC-120 выглядел почти полной копией C-119, но с меньшей грузоподъемностью. Кроме того, в конструкции самолета присутствовало значительное число совершенно новых устройств, которые еще не успели доказать свою работоспособность в сложных условиях. Наконец, появились сомнения в целесообразности серийного строительства многообещающих и интересных, но чрезмерно сложных самолетов. В 1952 году Пентагон огласил свое окончательное решение. При всех своих преимуществах, военно-транспортный самолет Fairchild XC-120 Pack Plane имел ряд характерных недостатков и неоднозначных особенностей. Взвесив все плюсы и минусы, потенциальный заказчик решил отказаться от приобретения подобной техники. Планы по серийному производству были отменены. Армия решила продолжать эксплуатацию "Летающих вагонов" без дополнения или замены "Самолетами с коробкой". После официального отказа от закупки серийной техники единственный построенный XC-120 остался не у дел. Эта машина не была нужна заказчику и не требовалась фирме-производителю. Из-за этого после некоторого простоя опытный образец отправился на разборку. По некоторым данным, его перестроили по исходному проекту C-119B и включили в состав одной из серийных партий, поставляемых по армейскому заказу. На этом в истории оригинального проекта была поставлена точка. Целью проекта Fairchild XC-120 Pack Plane было создание перспективного военно-транспортного самолета модульной архитектуры, способного максимально быстро выполнять основные операции с грузом и перевозить самые разные варианты полезной нагрузки. Поставленные конструкторские задачи были успешно решены при помощи нескольких оригинальных идей, однако самолет все же не пошел в серию. Транспортники традиционной конструкции были удобнее и выгоднее с точки зрения массовой эксплуатации. В дальнейшем авиационная промышленность разных стран неоднократно предпринимала попытки создания аналогичных проектов, но ни один из них не дошел до полноценной эксплуатации серийной техники. ЛТХ: Модификация ХС-120 Размах крыла, м 33.30 Длина самолета,м 26.37 Высота самолета,м 8.40 Площадь крыла,м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 18136 максимальная взлетная 33747 Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350 Duplex Cyclone Мощность, л.с. 2 х 3500 Максимальная скорость, км/ч 476 Крейсерская скорость, км/ч 342 Практическая дальность, км 3700 Практический потолок, м 6700 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 65 парашютистов или 9000 кг груза C-123 Provider Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Тактический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом - его оборудовали двумя "спарками" ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять - шесть раз по сравнению с поршневым вариантом. ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123. Фирма "Чейз" получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В. В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера - Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 "Флаинг Бокскар", также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег. В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась. По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели. Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме "Фэрчайлд" прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо - сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях "Сэйдж Браш", эвакуировав "условно раненых" с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры. ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как "ВТС переднего края". Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери - рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., "аэромобильность", по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий "Уоркхорс" (или "Летающий банан"), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки. В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов. Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы "Чейз". Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета. В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность "Грузовика" у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси "Пэнтобэйс", см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые "Дакоты" С-47. Тогда же велись работы по превращению С-123 в самолет - снабженец для авианосцев. Проект получил несколько странноватое название "Летающая Зажигалка". Самолет мог бы доставлять до 8 тонн припасов, топлива или запчастей на борт ударного АВ на расстояние 2220 км, либо 4 тонны на расстояние 3890 км! В принципе, это было вполне реально: после расширения палуб кораблей класса "Эссекс" и "Мидуэй", "Грузовик", особенно, оборудованный разгонными ТРД, мог запросто и приземлиться, и взлететь с них даже без использования посадочного гака и катапульты. Тем не менее, конструкция гака, крепившегося к тому же силовому шпангоуту, что и задняя створка рампы, и лонжерон киля, была проработана. Что же до АВ класса "Форрестолл", то в ходе эксперимента на палубу такого корабля сна-чала приземлился, а потом и взлетел (причем, без использования посадочного гака и стартовых твердотопливных ускорителей!) гораздо более тяжелый ВТС С-130 "Геркулес". Но из-за давней "заклятой дружбы" ВВС и флота США, С-123 на флоте так и не побывал, хотя принятый вместо него в качестве самолета - снабженца Грумман "Трэйдер" имел, мягко говоря, гораздо более скромные данные, зато был оборудован складывающимся крылом и мог храниться в ангаре. М. Струков неустанно работал над тем, чтобы сделать свое детище как можно менее зависимым от условий базирования. В начале 1955 года им была предложена уникальная система технических мер, позволяющая превратить "Эвитрак" в три- или даже квадрофибию, с возможностью посадки и взлета не только с грунта, но и с воды, льда, снега, болота, рыхлого песка. С этой целью на фирме "Чейз" было разработано новое "универсальное шасси", получившее название "Пэнтобэйс". В него входили: штатное шасси с применением пневматиков низкого давления, убирающиеся в полете мощные лыжи - реданы (впереди основных стоек), герметизированное днище фюзеляжа, а также фиксированные поплавки боковой остойчивости, смонтированные на законцовках крыла. Для его испытаний был взят серийный С-123В с б/н 3279. Модифицированная машина получила индекс YC-123E. Благодаря большому объему фюзеляжа, самолет мог сидеть на воде с минимальным (всего 0.8 м) заглублением, как заправская летающая лодка. Специфические обводы носовой части фюзеляжа обеспечивали удовлетворительную мореходность, а выдвижные лыжи с успехом справлялись с ролью редана. В начале августа 1955 г. YC-123E перелетел на базу ВМС США Мастин Филд в окрестностях Филадельфии. Приземлившись на обычную ВПП, самолет затем взлетел с нее, выдвинул лыжи - реданы, произвел успешное приводнение на поверхность реки Делавэр, а затем взлетел с воды и приземлился вновь на ВПП. Впечатленные столь успешной демонстрацией, представители ВВС США заключили с "Чейз Эйркрафт" контракт на изготовление установочной серии из шести самолетов, но вскоре он был аннулирован. В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в "Провайдер" ("Снабженец"). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на "Провайдерах" до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации. В начале 1956 г. первые три эскадрильи С-123 были перебазированы в Европу. "Провайдеры" совершали трансатлантический перелет с а/б Гуз Бэй на английский аэродром Прествик с промежуточной посадкой в Кефлавике (Исландия). Организационно они вошли в состав 322-й авиадивизии ВВС США и базировались во Франции, на а/б Дрю. Основной их задачей была транспортировка запчастей и других военных грузов между германской базой Рейн-Майн и британской Бовингтон. Михаил Струков с 1956 г. работал над глубокой модификацией С-123, самолетом YС-134, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Контракт стоимостью 4 млн. долл. предусматривал строительство трех опытных машин. Это был самый большой самолет фирмы "Чейз" - его взлетный вес достигал 41 т, а полезная нагрузка - 11,35 т. Серийный С-134 должен был быть оборудован системой управления пограничным слоем и универсальным шасси "Пэнтобэйс". Для поддержания энерговооруженности на уровне С-123, самолет оборудовали более мощными ПД Райт "Дуплекс Циклон" R-3350-89 по 3500 л.с. и четырехлопастными винтами фирмы "Аэропродактс". В целом же, планер новой машины был подобен самолету C-123, но для улучшения устойчивости на курсе было применено более высокое вертикальное оперение и два дополнительных киля малой площади, расположенных на торцах стабилизатора. На самолете имелась система управления пограничным слоем, сочетавшая отсос погранслоя из-под внутренних секций закрылков и сдув погранслоя с внешних секций закрылков и зависающих флаперонов. Максимальный угол отклонения закрылков составлял 60 град., зависания флаперонов - 40 град. Система запитывалась от двух автономных компрессоров французского производства Тюрбомека "Аспэн II" мощностью по 400 л.с., расположенных в крыле. Впоследствии их намеревались заменить американскими агрегатами Вестингауз J30. С ее применением коэффициент подъемной силы крыла возрастал в два раза. На серийных машинах Струков хотел заменить сдув погранслоя более эффективным всасыванием по всему размаху крыла. На фирме "Чейз" в Трентоне было построено три самолета - один с обычным шасси (причем, одинарные основные стойки шасси были заменены на тандемные сдвоенные, с пневматиками низкого давления, а двухколесная носовая - на одноколесную, но с таким же колесом, как и на основных стойках) и два - с универсальным. Прототип вышел на летные испытания в декабре 1956 г. Они проводились на аэродроме Мерсер Каунти в окрестностях Трентона. В их ходе подтвердились выдающиеся ВПХ самолета: ВВС запретили использовать систему сдува погранслоя до налета шести летных часов. Но даже и без нее негружённый самолет отрывался от земли после разбега длиной всего в 125 м! Пробег с использованием реверса винтов был и того меньше - 122 м. К июлю на программу С-134 было израсходовано 10,5 млн. долл., а второй и третий самолеты еще не были достроены, находясь, соответственно, в 90- и 70-процентной готовности. Завод был закрыт в течение двух недель, в ходе которых Струков вел переговоры с представителями ВВС на базе Райт-Паттерсон. Ему удалось выбить дополнительное финансирование в размере 2 млн. долл., но этой сум-мы не хватило на завершение программы. Фирма вынуждена была уволить 20 сотрудников. А осенью программа С-134 была аннулирована ввиду значительного перерасхода средств и "моральной устарелости проекта" - американские ВТС развивались по линии увеличения грузоподъемности и дальности полета, эра поршневых моторов, казалось, также уходила в прошлое: на марше были мощнейшие турбовинтовые и турбореактивные двигатели. Интерес к С-134 проявила и Независимая ассоциация авиационных перевозчиков США. Выяснилось, что самолет с обновленной силовой установкой из четырех ТВД Роллс Ройс "Дарт" Мк.510 или Лайкоминг Т55, удовлетворяет требованию Ассоциации по стоимости тонно/мили в 6 центов. Струков разработал аванпроект четырехдвигательной версии С-134. Экономичные ТВД "Дарт" мощностью по 1600 л.с. обеспечивали бы самолету крейсерскую скорость более 400 км/ч, при этом нормальная полезная нагрузка составляла 11350 кг, в перегрузку - до 16000 кг, запас топлива (дешевого авиакеросина) - 5500 кг, а дальность - 2380 км. Но дальше разговоров дело, опять же, так и не пошло. Производство "Провайдера" было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123. В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету "переднего края", спо-собному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. "Провайдер" подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс. Конкурентом "Провайдера" в этом конкурсе выступил удачный канадский ВТС Де Хевиленд оф Кэнада DHC-5 "Буффало", закупленный армейцами в количестве пяти экземпляров. Обладая отличными ВПХ, "Буффало" заметно проигрывал модернизированному "Провайдеру" в массе полезной нагрузки, объеме грузовой кабины и скороподъемности. Позже "Буффало" использовался американцами и австралийским экспедиционным корпусом во Вьетнаме. Казалось, победа досталась "Фэрчайлду", но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на "Провайдер" модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало. Отказалась армия и от альтернативного предложения "Фэрчайлда" - глубоко модернизированного гражданского авиалайнера F-27, который для превращения в ВТС переднего края потребовалось бы, по сути дела, переделывать полностью. Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. Началась война во Вьетнаме, и Тихоокеанскому командованию ВВС США потребовались транспортные самолеты с тактической дальностью полета и возможностью укороченного взлета и посадки. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. ВВС пришлось перекраивать свой бюджет для того, чтобы наладить процесс конверсии. В частности, было значительно урезано даже финансирование модернизации бомбардировщиков В-52. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных. Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г. Почувствовав конъюнктуру и получив потенциальную возможность возобновить производство "Провайдера", фирма "Фэрчайлд" быстро "выдала на гора" проект С-123Н, переоснащенного ТВД Дженерал Электрик Т64 вместо поршневых моторов, поименовав его L и всячески подчеркивая, что эта модель "специально спроектирована для войны во Вьетнаме". Но ВВС не проявили заинтересованности в самолете. Кстати, как показал опыт локальных войн второй половины 20 столетия, применение ТВД на самолетах, подвергающихся обстрелу с земли из легкого стрелкового оружия и МЗА, нежелательно из-за высокой повреждаемости и малой боевой живучести этого типа двигателей. Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты "Провайдер" благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно - тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище "Two turning, two burning" - "Два вращаются, два горят" - из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, "Провайдер" оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 "Геркулес". Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно "антисанитарных" условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности "поляны" в джунглях, очень часто - еще и под огнем вьетконговцев. Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку "каннибализировать", т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, "Провайдеры" старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки. Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут "на точку", импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними "Провайдера" было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: "Хватаемся и держимся очень крепко!", а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные "вишни" (прозвище новобранцев - авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры "Провайдеров" с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть. Один С-123В был переоборудован в радиоразведчик и самолет наведения в ходе создания "Стены МакНамары" - прерывания линий снабжения вьетконговцев по "Тропе Хо Ши Мина". На нем установили аппаратуру считывания информации с акустических датчиков, регулярно разбрасываемых над джунглями в районе "тропы", а также аппарат, способный засекать работу магнето грузового автомобиля. Аналогичные функции выполнял целый ряд американских ВТС, в частности, Фэрчайлд С-119 "Флаинг Бокскар", Локхид С-130 "Геркулес" и Локхид С-121 "Супер Констеллэйшн". Летали также два "ганшипа" NC-123K, оборудованные инфракрасной системой наблюдения и прицеливания и несшие по два крупнокалиберных пу-лемета М3. Самой, пожалуй, "черной" страницей боевого применения "Провайдеров" во Вьетнаме стало распыление над джунглями сверхтоксичного дефолианта "Эйджент Ориндж" в начале 70-х г.г. Делалось это, по официальной версии, для прореживания джунглей, чтобы лишить вьетконговцев укрытия, хотя всем, и американцам в первую очередь, было ясно, что речь идет о полномасштабной химической войне против партизан, ибо остальные способы исчерпали себя. Сколько человек погибло от воздействия "апельсинового агента" на земле, до сих пор неясно, речь идет о сотнях, если не тысячах жертв, причем, как с вьетнамской, так и с американской стороны. Экологические последствия дефолиации прослеживаются и по сей день. Многие американские пехотинцы и рейнджеры, не предупрежденные о распылении "агента" и не имевшие представления об его высочайшей токсичности, сами не зная того, вдохнули критическую дозу дефолианта и умерли либо сразу, либо спустя некоторое время, либо остались инвалидами. То же самое произошло и с некоторыми членами экипажей и технической обслугой тех 44 UC-123 B и K, которые были специально переоборудованы для распыления "агента". Оборудование для дефолиации мало чем отличалось от стандартного сельскохозяйственного распылителя химикатов и не было в должной степени герметизировано, в связи с чем иногда происходили утечки "агента" внутри самолета и через атомайзеры - разбрызгиватели на земле. Трубы подачи дефолианта монтировались в кессоне крыла, атомайзеры выводились наружу на нижней поверхности законцовок крыла. В течение Вьетнамской войны было потеряно (в основном, по небоевым причинам или от косвенного воздействия противника) около 50 самолетов С-123. В это число входят и "каннибализированные" машины. На заключительном этапе войны, когда администрация США взяла курс на ее "вьетнамизацию", около 10 "Провайдеров" было передано в состав ВВС Южного Вьетнама. Тогда же некоторое количество самолетов попало в Таиланд. Самолет С-123 состоял на вооружении ВВС США, Саудовской Аравии, Южного Вьетнама, Венесуэлы и Таиланда. Первая экспортная поставка - шесть самолетов С-123В для ВВС Саудовской Аравии - относится еще к апрелю 1957 г. Всего на экспорт (без учета самолетов, оставшихся, а фактически, брошенных в Южном Вьетнаме) было поставлено 24 машины. Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев - Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки. Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый. Последняя эскадрилья ВВС США сменила "Провайдеры" на С-130 "Геркулесы" летом 1982 г. После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею. Следует сказать несколько слов и о голливудских успехах С-123. Благодаря своей "киногеничной" внешности, "Провайдер" стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как "Сполохи средь бела дня" ("Living Daylights"), где С-123 выполнял роль "дублера" самолета "Геркулес", который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, "Свободное падение", "Эйр Аме-рика", "Властелин тайфунов", "Воздушная тюрьма". Кстати, во "Властелине тайфунов" "Провайдера" превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В "Свободном падении" из хвостовых ворот - рампы С-123 уронили модный "Кадиллак", а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли. В фильме "Крепкий Орешек-2" "Провайдер" сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных "реактивных двигателя" - бутафорские "бочки", "надетые" прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на "Провайдерах"!). Удачно, надежно спроектированный, по-русски прочный и поистине красивый, симпатичный самолет иногда можно увидеть в небе и по сей день. И напоследок, нужно признать, что "экологическая ниша" военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия "Провайдера" с вооружения. С-130 "Геркулес" оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив, а разрабатывавшиеся в 1960-е - 1970-е г.г. специализированные транспортники Боинг YC-14 и МакДоннелл Дуглас YC-15 дальше опытных экземпляров не пошли, в отличие от советских машин примерно аналогичного назначения Ан-32 и Ан-72/74. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя "Спартан". Конструкция самолета Фюзеляж - ферменной конструкции, с усиленной стрингерами работающей обшивкой. Пол - усиленный, для обеспечения перевозки тяжелых грузов, с одной стороны, и для возможности аварийной посадки на брюхо - с другой. Расчетная допустимая нагрузка на пол - 1220 кг/м2. Имеются две стальные дорожки - "колеи" для закатывания в грузовой отсек колесной техники. Габаритные размеры грузового отсека: 11.2 Х 2.79 Х 2.49 м. Кабина имеет двухстворчатые задние ворота. Передняя створка при открывании уходит наружу, выполняя роль погрузочно - разгрузочной рампы, задняя - складывается внутрь фюзеляжа. Привод створок - гидравлический. Кроме того, имеются три двери - две расположены симметрично в правом и левом борту фюзеляжа в хвостовой части грузовой кабины, третья - в носовой части грузовой кабины по левому борту. Передняя часть фюзеляжа дополнительно усилена пространственной фермой, предназначенной как для сдерживания ударов о грунт при грубой посадке, так и для недопущения повреждения кабины экипажа сорвавшимся с креплений при грубой посадке грузом. С этой же целью кабина экипажа приподнята над полом грузового отсека на 0.8 м. Крыло - двухлонжеронное, с основным передним и вспомогательным задним лонжероном. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация состоит из трехпозиционных однощелевых закрылков. На самолете С-134 закрылки были снабжены системой управления пограничным слое, питаемой от двух автономных компрессоров фирмы Аэроспасьяль мощностью по 400 л.с. Площадь закрылков - 11.9 м2, элеронов - 7.74 м2. Привод закрылков - гидравлический. Обшивка крыла и закрылков - дюралюминиевая, элеронов - полотняная. Оперение - однокилевое. На самолете С-134 на торцах стабилизатора установлен два дополнительных киля малой площади с рулями направления для повышения устойчивости на курсе. Размах стабилизатора - 11.9 м. Обшивка киля и стабилизатора, а также руля направления - дюралюминиевая, руля высоты - полотняная. Самолет оснащен переставляемыми в полете триммерами по всем трем осям. Площадь вертикального оперения - 11.8 м2, горизонтального - 32.1 м2. Самолеты модификаций К и С-134 отличались наличием дополнительного форкиля площадью 6.34 м2. Шасси - убирающееся, с гидравлическим приводом, усиленной конструкции. Основные стойки шасси - одноколесные, носовая - двухколесная. На самолетах модификаций D, K и С-134 одиночные основные стойки заменены тандемными, каждая из четырех одноколесных стоек основного шасси имеет автономную амортизацию. Основные стойки убираются втягиванием непосредственно в фюзеляж (без спонсона), в результате чего их колодцы уменьшают ширину грузовой кабины. Кроме того, на С-134 предполагалось применение одноколесной носовой стойки с колесом того же размера, что и на носовых стойках. Системы раздельного торможения не предусмотрено, маневрирование на земле осуществляется разворотом носовой стойки. На самолетах YС-123Е и С-134 предусматривалась установка универсального шасси для посадки на любой тип грунта, а также снег, лед, воду и болото. Описание универсального шасси "Пэнтобэйс" - см. выше. Колея колесного шасси - 3.68 м, база - 7.35 м. Силовая установка - два ПД Пратт-Уитни R-2800 различных серий, мощностью от 1900 до 2850 л.с. (С-123) или Райт R-3350 мощностью по 3500 л.с. (С-134). На С-123 последних моделей и С-134 имелась ВСУ Вестингауз для запуска ТРД или компрессоров. Диаметр воздушных винтов - 4.72 м. Максимальная емкость внутренних топливных баков - 8040 л, ПТБ - 3400 л. Баки расположены в удлиненных мотогондолах. Интересная деталь - при пожаре одного из двигателей баки из мотогондолы или вообще вся мотогондола вместе с двигателем могли быть сброшены. Общесамолетные системы. Самолет имел безбустерную систему управления. На некоторых самолетах поздних серий устанавливалась БРЛС Хьюз. Модификации : ХС-123 конверсированный из планера военно-транспортный самолет с двумя ПД мощностью по 1900 л.с. и трехлопастными винтами Кертисс Электрик; прототип для серии. ХС-123А конверсированный из планера военно-транспортный самолет с четырьмя ТРД J47-GE-11 тягой по 2720 кг; остался в опытном экземпляре. После испытаний, выявивших бесперспективность применения реактивной силовой установки, конверсирован в стандарт С-123В. C-123В первая серийная модификация самолета, военно-транспортный самолет войсковой серии с двумя ПД мощностью по 2500 л.с. и трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Построено 302 самолета и 1 планер для статических испытаний. НC-123В самолет береговой охраны на базе C-123В с РЛС APN-158. UC-123В cамолет специального назначения, специально конверсированный для разбрызгивания дефолианта "Эйджент Ориндж" (около 10 машин). Использовался для применения химического оружия во Вьетнаме. C-123C конверсия С-124В с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 1700 л. YC-123D опытный военно-транспортный самолет с двумя ПД Пратт-Уитни R-2800-99RE мощностью по 2780 л.с., четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард, системой сдува погранслоя с закрылков, двухколесными стойками основного шасси вместо одноколесных и возможностью подвески ПТБ. YC-123Е экспериментальная конверсия самолета С-123С с применением универсального шасси для посадки на рыхлый грунт, песок, снег, воду и болотистую местность (по концепции "Пантобейз"). Самолет испытывался по программе нового ВТС Струков/Фэрчайлд С-134. YC-123H опытный самолет, на котором изучалась возможность подвески под крыло на пилонах дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 тягой по 1293 кгс для ускорения старта и повышения начальной скороподъемности. C-123J конверсия 1957 года самолетов модели В (10 машин) для использования в полярных областях. Отличались возможностью установки лыж и дополнительными ТРД Фэрчайлд J44-R-3 в гондолах на законцовках крыла, которые использовались для управления пограничным слоем. C-123K конверсия 1962 года самолетов серии В (183 машины) для использования с небольших аэродромов с грунтовым покрытием во Вьетнаме. Отличались более мощными ПД Пратт-Уитни R-2800N по 2850 л.с., установкой дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 по типу YС-123Н с ВСУ и шасси с автоматом торможения и пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Для сохранения устойчивости на курсе потребовалась установка развитого форкиля. На некоторых машинах имелась погодная БРЛС фирмы "Хьюз" в носовом удлиненном обтекателе. UC-123K cамолет специального назначения на базе С-123К. Использовался для применения химического оружия (дефолианта "Эйджент Ориндж") во Вьетнаме. (34 машины) VC-123K конверсия, VIP-транспорт (1 машина). AC/NC-123K самолеты переоборудованные по программе "Блэк Спот" ЛТХ: Модификация C-123K Размах крыла, м 33.53 Длина самолета,м 23.92 Высота самолета,м 10.39 Площадь крыла,м2 113.62 Масса, кг пустого самолета 13562 нормальная взлетная 18288 максимальная взлетная 27216 Тип двигателя основные 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W вспомогательные 2 ТРД General Electric J85-GE-17 Мощность основные, л.с. 2 х 2500 вспомогательные, кН 2 х 12.69 Максимальная скорость, км/ч 394 Крейсерская скорость, км/ч 278 Перегоночная дальность, км 5279 Практическая дальность, км 2356 Практический потолок, м 8845 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 62 солдата или 50 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза F-11 Husky Разработчик: Fairchild Страна: Канада Первый полет: 1946 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В течение 1945 года канадская компания "Fairchild Aircraft" (дочерняя фирма американского концерна Fairchild) осуществляла разработку многоцелевого самолета, который компания предполагала вывести на рынок после окончания Второй мировой войны. Model F-11 Husky, разработанный компанией, представлял собой подкосный высокоплан, впитавший в себя наиболее характерные черты однодвигательных самолетов американской "материнской" компании, и отличался приподнятой задней частью фюзеляжа, что позволяло установить заднюю грузовую дверь большей площади - для погрузки/выгрузки большей номенклатуры грузов. Самолет имел преимущественно металлическую конструкцию, за исключением отдельных элементов, покрытых полотняной обшивкой. Компания собрала 13 самолетов на свои средства, но затем она прекратила свою деятельность. Самолеты имели поплавковое или лыжное шасси, планировалось оснащать самолеты и трехопорным колесным шасси, но такие работы проведены не были. Прототип совершил первый полет 14 июня 1946 года. Компания "Husky Aircraft" из Ванкувера позже приобрела права на данный проект, модифицировав самолет путем установки более мощной силовой установки. В новый вариант, Model F-11-2, были переоборудованы шесть самолетов, которые оснащались одним девятицилиндровым звездообразным ПД Alvis Leonides Mk 503/8 или Mk 514/880 мощностью 550 л. с. (410 кВт), а также трехлопастным воздушным винтом. Остальные шесть непереоборудованных машин получили после этого обозначение Model F-11-1. ЛТХ: Модификация F-11-2 Размах крыла, м 16.69 Длина самолета,м 11.58 Высота самолета,м 4.97 Площадь крыла,м2 32.97 Масса, кг пустого самолета 2061 максимальная взлетная 3314 Тип двигателя 1 ПД Alvis Leonides 503/8 (514/880) Мощность, кВт 2 х 550 Крейсерская скорость, км/ч 206 Дальность действия, км 190 Практический потолок, м 4724 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 пассажиров F-91 Baby Clipper Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация F-91 - небольшая летающая лодка, спроектированная в 1934 году американской фирмой Fairchild, рассчитывалась на массовое производство, но, несмотря на свои прекрасные летные характеристики, она так и не пошла в большую серию. Фирма сумела выпустить лишь семь экземпляров машины. Тем не менее судьба этих гидросамолетов оказалась достаточно интересной. Им довелось не только побывать на большинстве континентов земного шара, но и поучаствовать в боевых действиях - в частности, в гражданской войне в Испании. В начале 1930-х годов авиационная компания Pan American Airways (Pan Am) располагала большим количеством гидросамолетов Sikorsky S-38. Осенью 1933 года, когда подошло время их замены, Pan Am сформулировала техническое задание на новый гидросамолет-амфибию, при создании которого предписывалось использовать самые последние достижения в авиастроении. Машина с 650-сильным двигателем воздушного охлаждения с экипажем в 2 - 3 человека должна была перевозить 8 пассажиров и 500 кг груза, а в транспортном варианте - грузы массой до 1200 кг. Принять участие в разработке нового гидросамолета решила фирма Fairchild Aircraft Corporation, расположенная в Хагерстауне (штат Мэриленд). Конструирование новой машины поручили инженеру фирмы Альфреду Кейсснеру, руководителю отделения военного и транспортного проектирования. Ознакомившись с представленными техническими требованиями, Кейсснер решил использовать свой опыт постройки амфибии F.11 А на фирме Fokker в 1927 году. Выполнение расчетов на прочность и продувки в аэродинамической трубе проводились в Нью-Йоркском университете под руководством доктора Александра Клемина. Конфигурация корпуса лодки и поддерживающих крыльевых поплавков также уточнялась в специальном опытовом бассейне NACA. Две первые серийные летающие лодки были построены в конце 1934 года, а последняя - в начале 1937 года. Pan Am планировала приобрести у фирмы Fairchild шесть амфибий, однако впоследствии сократила заказ до двух машин. Первая из них была передана компании Pan Am 20 января 1936 года. На базу гидроавиации Дайнер Кей в Майами амфибию перегонял Гарольд Грей - будущий президент Pan Am. После испытаний летающую лодку передали восточнобразильской авиакомпании Panairdo Brazil (принадлежавшей Pan Am), которая в октябре 1933 года начала коммерческие рейсы гидросамолетов Sikorsky S-38. Они летали на 1450-км маршруте между населенными пунктами Белем и Манаус, расположенными на берегах Амазонки. В ноябре 1935 года авиалиния связала Манаус с городком Порто Велхо на реке Мадериа. Именно на этих трассах было решено использовать две новые летающие лодки. Одна из них совершила первый коммерческий рейс в Манаус в марте 1936 года, другая - в январе 1937-го. К 1940 году налет каждой из них за 12 месяцев составлял около 800 часов. С июля 1941 года использование авиации на маршрутах в регионе Амазонки значительно возросло. Это было связано с потребностями производства каучука, добыча которого наращивалась в условиях начавшейся войны. Каждый рейс был сопряжен с большим риском. Маршрут пролегал в районе самой большой в мире реки протяженностью более 6200 км. Эксплуатация гидросамолетов в таких условиях не могла обойтись без аварий. Так, 23 февраля 1938 года один из F-91 получил повреждения при выполнении посадки, но был быстро восстановлен. 8 мая с этой же летающей лодкой - аналогичный случай во время взлета (при этом экипаж и пассажиры не пострадали). 8 декабря 1941 года во время подготовки к старту с реки в Белеме у машины... отвалился двигатель. Самолет отправили в Рио-де-Женейро для восстановления, однако после осмотра в пункте назначения было принято решение о его списании. Последний F-91 эксплуатировался на авиалиниях до 1945 года; к этому времени он налетал около 7000 часов. Гарфилд Вуд, один из самых богатых и влиятельных людей Америки, в середине 1930-х годов решил приобрести летающую лодку для деловых поездок и отдыха. По желанию покупателя в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Переоборудование самолета позволило Буду совершать перелеты из Детройта до Канадских озер, где он занимался рыбалкой и охотой. Ричард Арчибальд, внук вице-президента крупной компании Standart Oil, получил известность своими исследованиями Новой Гвинеи. В конце 1934 года Арчибальд приобрел у фирмы Fairchild летающую лодку F-91 с 760-сильным двигателем Wright SGR-1820F-52. Амфибию выкатили из сборочного цеха 8 октября 1935-го, и уже на следующий день Арчибальд перелетел на ней на аэродром Норд Бич в Нью-Йорке, где с лодкой ознакомились представители авиакомпании Pan American Airways, а также представители японской правительственной делегации. По требованию Арчибальда, в гидросамолете был изменен интерьер пассажирской кабины - там установили шкафы для продуктов и экспедиционного снаряжения. Смонтировали дополнительные топливные баки - 380-литровый в фюзеляже и 280-литровый в мотогондоле за двигателем. В носовом отсеке закрепили камеру для ведения аэрофотосъемки. В феврале 1936-го летающую лодку морем переправили в Австралию, а в марте она перелетела на главную базу экспедиции - остров Дару, вблизи от Новой Гвинеи. Амфибии пришлось совершить множество полетов в условиях джунглей, чем она доказала свою пригодность и незаменимость. 8 июля 1936 года летающая лодка прибыла в Порт Моресби, где ее предполагалось загрузить продуктами и оборудованием для экспедиции. Гидросамолет в порту закрепили на стояночном буе, не обратив при этом внимание на то, что один из поплавков потерял герметичность. Ночью разразилась буря. Придя утром на берег, экипаж обнаружил лежащий на воде днищем вверх полузатопленный гидросамолет. Попытки экипажа восстановить машину успехом не увенчались - повреждения оказались достаточно серьезными. В декабре 1936 года прототип F-91 с двигателем мощностью 750 л.с. приобрела фирма Vimalett de Jersey City, которая занималась перепродажей авиационных двигателей и другого оборудования со складов армии США как правительству Испанской Республики, так и франкистам. Очередную партию вооружений для республиканцев, состоявшую из 18 самолетов и нескольких 400-сильных авиадвигателей, начали загружать на пароход в порту Бруклина в первых числах января 1937 года. Опасаясь, что такой груз может быть конфискован, капитан парохода отчалил от пирса 6 января 1937 года, загрузив лишь 7 самолетов, в числе которых был и F-91. Конечным пунктом рейса был испанский порт Сантадер, расположенный на севере страны. Чтобы избежать встречи с франкистскими патрулями, судно в течение двух недель следовало в полном радиомолчании, однако на рассвете 8 марта оно все же было обнаружено крейсером националистов "Канарис" в 140 км к северу от мыса Майор. Пароход попытался уйти, но был обстрелян крейсером и, получив повреждения, подчинился требованиям националистов взять курс на порт Феррол. Там команду парохода отпустили, а груз реквизировали. Все самолеты, кроме F-91, передали в авиационные части, а летающую лодку F-91 военные моряки оставили себе. Самолет собрали в мастерских порта Феррол и, согласно традициям ВМС Испании, он получил персональное имя - "Virgen Chamorro". Лодка поднялась в воздух в первой половине апреля 1937 года, а уже 18 апреля самолет вылетел на патрулирование морских районов. В дальнейшем лодка использовалась для контроля за судами республиканцев, доставлявшими оружие и другие военные грузы, а также для выполнения разведывательных полетов в ходе франкистского наступления на Бильбао в середине июня 1937 года. Однако военная служба амфибии продолжалась недолго - в конце октября 1937 года она попала в бурю во время якорной стоянки и получила серьезные повреждения. После ремонта она использовалась исключительно для транспортных перевозок и связи. 10 февраля 1938 года "Virgen Chamorro" вместе с парой Не-60 была перебазирована из Феррола на авиабазу Кадис на юге Испании. 4 апреля F-91 вошел в состав эскадрильи гидросамолетов Не-60, базировавшейся на авиабазе Пунтилла в Суэто, на северном побережье Испанского Марокко, но большую часть времени летающая лодка находилась на авиабазе в Кадисе, где она использовалась для наблюдений в зоне Гибралтарского пролива. 5 мая 1938 года F-91 получил очередное повреждение - подломилось колесо основной стойки. Ремонт затянулся до 9 июня. В конце 1938 года самолет передали в состав эскадрильи З-Е-70, где F-91 использовали все реже и реже. В феврале рассматривался вопрос о его списании, но такое решение отложили, и единственный испанский F-91 летал на Канарских островах до конца 1941 года. Как упоминалось выше, с F-91 японская делегация познакомилась в Нью-Йорке 9 октября 1935 года. Летающая лодка произвела благоприятное впечатление, и японцами было принято решение о закупке двух экземпляров F-91 - их предполагалось использовать для сравнительных испытаний и изучения конструкции японскими авиационными инженерами. Одну лодку передали на фирму Okura 29 мая 1936 года, вторую - 7 сентября 1937 года. Первая позже была переправлена на авиабазу ВМФ в Иокогаме с обозначением LXF-1. В ходе ознакомительных полетов самолет получил повреждения, что заставило японцев заказать фирме Fairchild комплект запасных частей, которые включали в себя отъемные консоли крыла, крыльевые поплавки и некоторые узлы основного шасси. Первая машина использовалась до конца 1939 года в составе японских войск в Нанкине (Китай) для связи и транспортных целей. Британо-Американский санитарный корпус (British American Ambulace Corps) был основан для сбора и передачи английскому правительству машин "скорой помощи". Его составной частью являлся комитет Wings of Mercy Committee of Aviation Industry, созданный в начале 1941 года и осуществлявший сбор пожертвований на территории США с целью приобретения гидросамолетов, предназначенных для выполнения спасательных операций на море и оказания помощи экипажам сбитых самолетов. В частности, в состав Королевских ВВС Комитетом были переданы три гидросамолета - Grumman Goose и два Fairchild F-91. Один из F-91, получивший название "Wings of Мегсу" (Крылья милосердия), первоначально использовался спасательной службой на Ла-Манше. 11 ноября 1941-го самолет разобрали и морем доставили в Египет, где его перекрасили в стандартный песчаный камуфляж Королевских ВВС и использовали на перевозке грузов, для связи и поисковых операций вплоть до 17 мая 1943 года, когда при взлете в Бенгази амфибия столкнулась с подводным препятствием и затонула. Можно только сожалеть, что летающая лодка-амфибия F-91 с самыми современными формами и обводами корпуса была построена только в семи экземплярах. Судьба ее, в конечном счете, была определена стечением обстоятельств. Машина эта создавалась в соответствии с техническим заданием 1933 года, а первые серийные машины передали авиакомпании Pan American Airways только в 1936 году. За это время на авиалиниях произошли грандиозные изменения/Если в 1933 году воздушные перевозки составили 336 миллионов человек, то в 1936 году эта цифра возросла до 841 миллиона. Все это потребовало создания новых, более рентабельных самолетов большей вместимости. Так, в марте 1933 года создается Boeing 247, а в мае 1934 года - Douglas DC-2. Вместе с ростом пассажирских перевозок возросло и количество специализированных аэропортов для наземных пассажирских самолетов. К этому следует добавить, что с 1 октября 1934 года в США приняли новые нормы безопасности для гражданской авиации, запрещающие использование одномоторных самолетов для перевозки более чем шести пассажиров, которые, по сути, перекрыли для Fairchild путь на американский внутренний рынок. Именно поэтому Pan Am, планировавшая закупить несколько F-91 для своих иностранных филиалов, изменила свои планы и приобрела сухопутные самолеты DC-2, Lockheed 10 Electra и Douglas Dolphin. В свою очередь, флот приобрел 12 двухмоторных гидросамолетов Sikorski S-43. Таким образом, для летающей лодки F-91 доступным оставался лишь весьма ограниченный рынок частных лиц. Конструкция F-91 Fairchild Model F-91 представлял собой одномоторную цельнометаллическую летающую лодку, конструкция которой была классической для аналогичных летательных аппаратов середины 1930-х годов. Машина предназначалась для перевозки восьми пассажиров с багажом или (при демонтаже пассажирских кресел) грузов массой до 1200 кг. Предусматривалась также возможность военного использования в качестве многоцелевого гидросамолета-амфибии. Фюзеляж самолета собирался из профилированных шпангоутов, силовых лонжеронов и поддерживающих стрингеров. Для обеспечения безопасности пассажиров корпус лодки был разбит на пять водонепроницаемых секций-отсеков. В первом отсеке располагалось спасательное снаряжение на случай вынужденной посадки на воду. Второй отсек предназначался для перевозки багажа пассажиров или других грузов массой до 295 кг. Третий отсек занимала пилотская кабина с двумя размещенными рядом креслами пилотов. Все приборы контроля работы силовой установки, а также пилотажно-нави-гационные приборы находились на центральной приборной доске, а рычаги управления двигателем, механизацией крыла, тумблеры и переключатели - на центральной панели управления между креслами пилотов перед приборной доской. Управление самолетом спаренное, что позволяло управлять как с левого, так и с правого места. Летчики попадали в свою кабину через пассажирский салон. Дверь в пилотскую кабину закрывалась герметично. Для аварийного покидания кабины в верхней части пилотской кабины имелось два откидных люка. В центральной части фюзеляжа размещался пассажирский салон, который при необходимости мог трансформироваться в грузовой. Доступ в пассажирскую кабину - через дверь, расположенную за задней кромкой центроплана, в верхней части фюзеляжа. Пассажирская кабина была разделена на два салона, в которых устанавливалось по четыре сиденья; перегородкой отделялась туалетная комната. Оба салона, равно как и кабина пилотов, оборудовались системой кондиционирования. Сверху к центральной секции фюзеляжа примыкал силовой каркас, образующий пилон, к которому крепилась моторама с двигателем. Хвостовая секция фюзеляжа имела отсек для хвостового колеса. К этой секции крепились стабилизатор и киль. Корпус лодки выполнялся по однореданной схеме с большой килеватостью. Крыло гидросамолета высокорасположенное, двухлонжеронное, свободно-несущее. Конструктивно оно выполнено в виде трех секций: центроплана, спроектированного как единое целое с центральной секцией фюзеляжа, и двух отъемных консолей. Помимо лонжеронов, в силовой набор крыла входили стрингеры и нервюры. Внешнюю половину размаха отъемных консолей крыла занимали элероны, внутреннюю - щитки-закрылки. Управление элеронами - жесткое. Элероны и щитки закрылок - цельнометаллические, причем последние с дюралюминиевой обшивкой, а первые - с полотняной. Центроплан и носки отъемных консолей также имели дюралюминиевую обшивку. Топливные баки максимальной вместимостью 1340 литров размещались в межлонжеронных отсеках крыла. Снизу крыла, на полуразмахе отъемных консолей, на двух стойках устанавливались поддерживающие поплавки. Жесткость их крепления обеспечивали стальные профилированные подкосы. Посадочные фары располагались в передних кромках консолей крыла. Хвостовое оперение самолета цельнометаллическое, однокилевое нормальной схемы, причем киль являлся продолжением хвостовой секции фюзеляжа, а стабилизатор закреплялся на киле. Сверху стабилизатор поддерживался раскосом, обеспечивающим хвостовому оперению дополнительную жесткость. Каркасы стабилизатора и киля - двухлонжеронные. Силовой набор руля направления и руля высоты состоял из силового лонжерона и набора штампованных дюралюминиевых нервюр. Обшивка рулей - полотняная. Триммеры устанавливались на все рулевые поверхности, управление ими - от штурваль-чиков, расположенных в пилотской кабине. Управление рулем направления - гибкое, тросовое, рулями высоты - жесткое. Fairchild F-91 представлял собой гидросамолет-амфибию, обладавшую возможностью взлета и посадки как с воды, так и с грунта. В последнем случае использовалось убирающееся колесное шасси общепринятой в 1930-х годах схемы - с хвостовым колесом. Основные опоры шасси убирались с помощью па-раллелограмного механизма с приводом от гидросистемы; они вместе с колесом располагались в специальной нише в нижней части центроплана. Колеса оборудовались воздушными колодочными тормозами. Хвостовое колесо - свобод-ноориентирующееся, оно также убиралось в специальную нишу с помощью гидроцилиндра. На опытном образце самолета (ХА-942) устанавливался звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690 Hornet S4D-1 мощностью 659 л.с. На серийных машинах монтировались более мощные модификации этого двигателя - S2E-G мощностью 750 л.с. и моторы Wright R-1820 Cyclone F52 мощностью 887 л.с. Все двигатели комплектовались трехлопастным металлическим винтом Hamilton Standard. Силовая установка была смонтирована на мотораме из стальных труб. В свою очередь, моторама закреплялась на двигательном пилоне; он был также сварен из стальных труб. Моторама крепилась к фюзеляжу в трех точках: два узла крепления располагались на переднем лонжероне центроплана и один - на заднем. Капот двигателя типа NACA обтекаемой формы плавно переходил в пилон. Сразу за двигателем (в пилоне) устанавливался маслобак емкостью 57 литров. ЛТХ: Модификация F-91 Размах крыла, м 17.07 Длина самолета,м 13.00 Высота самолета,м 4.47 Площадь крыла,м2 44.87 Масса, кг пустого самолета 2990 максимальная взлетная 4765 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney S2E-G Hornet Мощность, л.с. 1 х 800 Максимальная скорость, км/ч 269 Крейсерская скорость, км/ч 220 Практическая дальность, км 1070 Практический потолок, м 5455 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8 пассажиров Fairchild 21 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году фирма "Fairchild" спроектировала и построила двухместный подкосный низкоплан смешанной конструкции со звездообразным мотором Armstrong Siddeley Genet. Самолет получил обозначение Fairchild 21. Он имел расчалочное оперение, колесное шасси с хвостовым колесом и ручными тормозами на основных стойках. Тандемно расположенные открытые кабины пилотов оборудовались сдвоенным управлением. Самолет, стоимость которого в в 1928 году составила 4250 долларов США, никогда не был куплен. Крест на судьбе самолета поставил "Черный вторник" (24 октября 1929 года). ЛТХ: Модификация Fairchild 21 Размах крыла, м 8.61 Длина самолета,м 6.55 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 12.91 Масса, кг пустого самолета 342 максимальная взлетная 567 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 169 крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 684 Практический потолок, м 2875 Экипаж, чел 2 Fairchild 41 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1928 года фирма "Fairchild" разработала новый самолет, предназначенный для бизнесменов и компаний воздушных такси. Этот тип с обозначением Fairchild 41 также называли Foursome, имея в виду его четырехместную кабину. Изящный высокоплан Fairchild 41 с подкосным оперением и шасси с хвостовой опорой получил звездообразный девятицилиндровый мотор Wright J-5 Whirlwind мощностью 200 л.с. (149 кВт). Вместительная закрытая кабина для пилота и трех пассажиров имела кожаную обивку, подогрев, вентиляцию и возможность оборудования туалетного отсека. С введением некоторых усовершенствований и установкой более мощного мотора Wright J-6 обозначение сменили на Fairchild 41-A, а позднее на Fairchild 42. Fairchild 41 был привлекательной машиной, но он появился в неподходящее время. Из-за глубокого кризиса в США было продано всего 10 самолетов. ЛТХ: Модификация Fairchild 42 Размах крыла, м 13.87 Длина самолета,м 9.45 Высота самолета,м 2.90 Площадь крыла,м2 26.94 Масса, кг пустого самолета 1234 максимальная взлетная 1950 Тип двигателя 1 ПД Wright J-6 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 209 крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 885 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4665 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров Fairchild 45 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1934 году фирма "Fairchild" разработала деловой и административный моноплан с пятиместной кабиной под обозначением Fairchild 45. Прототип впервые взлетел 31 мая 1935 года. Это был свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с обычным свободнонесущим хвостовым оперением, убирающимся шасси с хвостовой опорой и звездообразным семицилиндровым поршневым мотором Jacobs L-4 мощностью 225 л.с. (168 кВт). В убранном виде колеса шасси частично выступали наружу из нижней поверхности крыла. Обычно самолет оборудовался комфортным пятиместным салоном для обслуживания богатых бизнесменов. На испытаниях самолет Fairchild 45 показал удовлетворительные характеристики, был устойчивым и экономичным. Но маркетинговые исследования показали, что ему вряд ли удастся проникнуть на перенасыщенный авиарынок. В итоге собрали только один прототип Fairchild 45. Следующий самолет Fairchild 45-A обрел улучшенные характеристики с установкой более мощного звездообразного мотора Wright R-760. Это еще более увеличило стоимость и без того довольно дорогого самолета. В результате собрали только 16 таких машин. Под обозначением JK-1 один самолет Fairchild 45-A реквизировали на военную службу, также были обозначены две реквизированные машины Fairchild 24. ЛТХ: Модификация Fairchild 45 Размах крыла, м 12.04 Длина самолета,м 9.17 Высота самолета,м 2.49 Площадь крыла,м2 23.04 Масса, кг пустого самолета 1139 максимальная взлетная 1814 Тип двигателя 1 ПД Wright R-760-E2 Мощность, л.с. 1 х 320 Максимальная скорость, км/ч 274 крейсерская скорость, км/ч 264 Практическая дальность, км 1046 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5700 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров Fairchild 45-80 Sekani Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Добившись в 1920-30 годах большого успеха своими одномоторными самолетам для удаленных районов, канадская дочерняя компания корпорации Fairchild начала исследовать возможности создания двухмоторной машины в вариантах поплавкового гидросамолета и самолета наземного базирования для выполнения полетов над малонаселенными районами и для аэрофотосъёмки. Несмотря на введенный в конструкцию самолета ряд усовершенствований √ первый самолет канадской разработки с убирающимся шасси √ он, как считает автор статьи Ник Струд (Nick Stroud), оказался неудачным. К 1937 году компания Fairchild Aircraft Ltd √ канадская дочерняя компания базировавшейся в Мэриленде корпорации Fairchild Aviation Corporation √ своими оснащенными закрытыми кабинами одномоторными высокопланами добилась больших успехов в освоении негостеприимных дальних северных районов страны. Разработанные с особым упором на прочность и надежность и изготовленные в Канаде FC-2, Model 71 и Model 51 использовались как авиакомпаниями, занимавшимися коммерческими воздушными перевозками, так и Королевскими военно-воздушными силами Канады (Royal Canadian Air Force √ RCAF). И гражданские, и военные использовали машины в целях исследования бескрайних просторов Канады (Canadian bush), обеспечения сообщения с удаленными шахтами, к которым ранее можно было попасть только после длинного и полного опасностей пути. Обрадованные таким успехом одномоторных самолетов, в компании Fairchild Aircraft решили разработать и построить двухдвигательный самолет для удаленных районов, который, как предполагалось, сможет перевозить удвоенную нагрузку на удвоенное расстояние с увеличившейся вдвое скоростью. Однако результат в итоге оказался другим. В 1936 году Натан Флойд Вандерлипп (Nathan Floyd Vanderlipp) подал в отставку со своей должности в расположенной в Нью-Касле (New Castle), штат Делавэр, компании Bellanca чтобы стать генеральным директором и главным конструктором на расположенном в Лонгёе (Longueuil) - южная сторона реки Святого Лаврентия, напротив Монреаля - заводе компании Fairchild. Первым проектом Вандерлиппа стал большой двухмоторный самолет 45-80, предназначенный исключительно для обслуживания компаний, действовавших в удаленных районах страны. Несколько источников утверждают, что отправной точкой для создания Вандерлиппом новой машины стал "Lower 48" - двойник Timm T-S140, на который он приобрел права промышленной собственности. Впрочем, официально это никогда не было подтверждено. Над разработкой 45-80 бок о бок с Вандерлиппом работала Элси Мак-Джилл (Elsie MacGill) - первая канадка, получившая квалификацию авиационного инженера и участвовавшая в создании таких самолетов для удаленных районов как Super 71 и 71P. В конце весны 1937 года новый самолет был построен, получил номер гражданской регистрации CF-BHD и был готов к своему первому полету. Самолет, имевший конфигурацию полутораплана (верхнее большое крыло и нижнее крыло малого удлинения и сужения) и оснащенный двумя 400-сильными двигателями Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, был назван Sekani в честь горного племени канадских индейцев. Новая машина могла быть оснащена как поплавковым, так и колесным шасси. Силовой набор фюзеляжа изготавливался из стальных хромо-молибденовых труб и покрывался полотняной обшивкой. Пассажирский салон, расположенный внутри фюзеляжа имел длину 17 футов (5,17 м), ширину 57 дюймов (1,45 м) и высоту 60 дюймов (1,52 м). Силовой набор крыла состоял из металлических нервюр и изготовленных из ели сплошных лонжеронов, обшивка крыла также как и фюзеляжа была полотняной. Между собой крылья соединялись N-образными межплоскостными стойками, проходившими через гондолы установленных на верхнем крыле двигателей. Нижнее крыло имело тяжелую стальную конструкцию и несло в себе основные топливные баки. Элероны были расположены только на верхнем крыле. Они имели цельнометаллический силовой набор и полотняную обшивку. Колесное шасси - впервые на спроектированном в Канаде самолете - было убирающимся и было устроено таким образом, что стойки убирались назад по направлению полета под крыло. Поплавковое шасси было неубирающимся и размещалось под нижним крылом. Хвостовое оперение имело изготовленный из стальных труб силовой набор и полотняную обшивку. Новая машина была спроектирована для перевозки десяти пассажиров, ее экипаж состоял из двух человек. 24 августа 1937 года летчики-испытатели компании Fairchild Алек Шнейдер (Alec Schneider) и Жюль Сесиа (Jules Sesia) выполнили на Sekani первый полет, после которого летчиками было высказано множество замечаний. Наиболее серьезной была аэродинамическая перекомпенсация руля направления, вызвавшая у летчиков значительные трудности в управлении. После посадки было обнаружено, что от давления, которое Шнейдер был вынужден применить во время полета, были согнуты педали руля направления, а балансирная часть руля направления была значительно искривлена. Это были не единственные детали, потерявшие свою первоначальную форму. Рассказывают, что после выруливания самолета к пристани, Шнейдер выскочил из машины и помчался за Вандерлиппом в ангар, размахивая пусковой рукояткой! Осенью 1937 года Уилфред Ли Бринтнелл (Wilfred Leigh Brintnell) - владелец базировавшейся в Эдмонтоне, провинция Альберта, авиакомпании Mackenzie Air Service (MAS) - посетил Лонгёй с целью осмотра предполагаемой его компании новой машины. К досаде Бринтнелла - бывшего пилота Королевского Летного Корпуса, - совершившего в Канаде с 1928 по 1931 год множество рекордных полетов, ему было отказано в покупке Sekani. Предположительно причиной отказа было незавершенное устранение обнаруженных в первом полете неисправностей. Однако вскоре после этого машина была доставлена в Эдмонтон компании MAS для испытаний, во время которых Бринтнелл и пилот компании к своему ужасу обнаружили, что стабилизатор отклоняется на 10 дюймов (254 мм) даже при самых небольших поворотах. Они быстро посадили самолет, опасаясь окончательно потерять стабилизатор от чего то большего, чем простой разворот. Второй Sekani (номер гражданской регистрации CF-BHE) был оснащен лыжами и в начале 1938 года под управлением Шнейдера и инженера компании Fairchild С. Дж. Гриффита (S.J. Griffith) вылетел в Эдмонтон для доставки авиакомпании MAS. Однако Бринтнелл, не желая иметь ничего с привлекательной, но перетяжеленной и неустойчивой машиной, отказался принимать его, и самолет вернулась назад на завод. Поскольку Sekani не смог произвести впечатление на Бринтнелла и его компанию, этот самолет был представлен четырем офицерам RCAF - уинг-коммандеру (подполковнику авиации) Э. Б. Ширеру (Wg Cdr A.B. Shearer), сквадрон-лидеру (майору авиации) К. Р. Слемону (Sqn Ldr C.R. Slemon), флайт-лейтенантам (капитанам авиации) Р. К. Хоутри и Л. И. Рею (Fit Lts R.C. Hawtrey and L.E. Wray) - для изучения возможности применения 45-80 в качестве военно-транспортного самолета и самолета-фоторазведчика. 21 октября 1937 года группа представила доклад, в котором в качестве положительных сторон самолета были указаны взлетно-посадочные характеристики, эффективные закрылки и хорошая управляемость на воде. Однако в докладе также было отмечено, что самолет был неустойчив в управлении по крену и был инертен на нос и хвост. В докладе указывалось, что взлет с полной нагрузкой был трудным, и суровых условиях эту операцию было бы провести еще сложнее, поскольку хвостовое оперение находилось очень близко к воде. Обледенение хвостового оперения было признано еще одним нежелательным явлением, поскольку спутная струя от поплавков могла воздействовать на уже и без того уязвимый стабилизатор. Как сообщили офицеры RCAF в полете Sekani обладал низкой скороподъемностью и неприемлемо шумными салоном и кабиной пилотов. Погрузочные устройства самолета были расценены как ограниченные, а салон был признан непригодным для установки камеры. Поскольку гражданская авиакомпания и военные отвергли Sekani, на который компания Fairchild Aircraft Ltd возлагала большие финансовые надежды, то ее будущее было безрадостным. Хотя двухмоторный Sekani, казалось, представлялся логичным шагом в развитии канадских самолетов для удаленных районов, его полезная нагрузка была не больше, чем у одномоторных самолетов, которым он предназначался на замену. И все это сопровождалось увеличением стоимости почти в два раза. В любом случае нишу заполнила другая канадская компания - Noorduyn, которая создала превосходный одномоторный Norseman. Этот самолета совершил свой первый полет в ноябре 1934 года и в конечном итоге был изготовлен в более чем 900 экземплярах. К счастью для компании Fairchild Aircraft Ltd Королевским ВВС Канады срочно потребовался скоростной разведчик/легкий бомбардировщик, что привело к выдаче заказа на серийное производство двухдвигательных самолетов Bristol Blenheim IV, которые на канадской службе были переименованы в Bolingbroke. К концу производства "Bolly" компанией Fairchild было изготовлено 626 самолетов в трех основных вариантах. Часто утверждается, что именно этот заказ и спас канадский филиал Fairchild Aviation Corporation от банкротства. Что касается двух изготовленных Sekani, то они были выведены из эксплуатации и были отправлены на слом в конце 1938 года. Также поступили и с компонентами еще трех изготавливавшихся машин этого типа. Нет ничего удивительного в том, что Sekani не пользовался известностью в списке достижений компании, хотя Дик Буржуа-Дойл (Dick Bourgeois-Doyle) в своей превосходной биографии Элси Мак-Джилл "Королева "ураганов"" (Queen of the Hurricanes) приводит мнение госпожи Мак-Джилл, которая считала, что компания слишком легко отказалась от Sekani и что со временем и после проведения испытания самолет смог бы доказать свою эффективность. Возможно, что в этом случае Sekani пришлось бы бороться против гораздо более экономичного одномоторного Noorduyn Norseman. Помимо производства скоростных разведчиков/легких бомбардировщиков Bolingbroke, компания Fairchild во время войны по лицензии также изготовила 300 пикирующих бомбардировщиков Curtiss Helldivers (модификаций SBF-1, SBF-3 и SBF-4E) и детали и узлы для сотен истребителей Vought F4U Corsair и Grumman F7F Tigercat. После войны компания вернулась на рынок самолетов для удаленных районов в качестве Fairchild Industries Ltd, спроектировав и построив однодвигательный высокоплан F-11 Husky. Повторился эпизод с Sekani: самолет не мог найти свою нишу, и в 1948 году компания разорилась. В конечном итоге машины для удаленных районов создали и уничтожили канадскую дочернюю компанию корпорации Fairchild Aviation Corporation. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Fairchild 45-80 (колесный) Размах крыла, м 17.40 Длина самолета,м 11.94 Высота самолета,м 3.60 Площадь крыла,м2 41.80 Масса, кг пустого самолета 3170 (2767) максимальная взлетная 4536 (4536) Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость, км/ч 290 (325) Крейсерская скорость, км/ч 250 (2285) Практическая дальность, км Практический потолок, м 6706 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров Fairchild 46 Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В середине 1930-х годов в вице-президент по инженерным вопросам корпорации Fairchild Aircraft Вирджиниус Э. Кларк (Virginius E. Clark) разработал технологию по изготовлению композитного материала под названием Дюрамолд (Duramold). Этот материал изготавливался из фанеры (обычно береза или тополь), пропитанной фенольной смолой и отпрессованной при высокой температуре (138 градусов Цельсия) и высоком давлении. Материал имел некоторые преимущества перед металлом по прочности, технологии и весу. Для отработки метода изготовления летательных аппаратов из дюралмолда в начале 1937 года компанией Fairchild был разработан легкий транспортный самолет Fairchild F-46. Строительством прототипа занялась дочерняя компания Duramold Aircraft (позднее Clark Corporation). Поэтому самолет так же носил обозначение Duramold F-46 и Clark GA-46. Монококовый фюзеляж самолета изготовлялся из двух половин по технологии Duramold. Носовая часть фюзеляжа представляла собой сварную стальную трубу квадратного сечения с алюминиевой обшивкой. Поверхности крыла и оперения изготавливались из дерева, обшитого еловым шпоном. Все рули были алюминиевыми с тканевым покрытием. В крыльях размещались топливные баки по 190 литров. 12 мая 1937 года прототип (NX19131) впервые поднялся в воздух. Самолет представлял собой пятиместный свободнонесущий низкоплан, оснащенный V-образным перевернутым двигателем воздушного охлаждения Ranger SGV-770B-5 мощностью 420 л.с. (310 кВт) с двухлопастным пропеллером. После серии испытательных полетов и получения сертификата (ATC 2-545) самолет разместили в ангаре и надолго про него забыли. Только в 1947 году летчик-испытатель компании Fairchild Дэвид Льюис (David G. Lewis) выкупил машину. При ремонте самолета силовую установку заменили на звездообразный двигатель Pratt & Whitney Wasp мощностью 450 л.с. В новом виде F-46 впервые поднялся в воздух в 1949 году и летал еще десять лет. Сменив нескольких владельцев в 1998 году он вновь был приобретен Льюисом и передан для восстановления компании Big Sky Stearman. ЛТХ: Модификация Fairchild 46 Размах крыла, м 11.58 Длина самолета,м 10.19 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Ranger SGV-770B-5 Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 362 Крейсерская скорость, км/ч 354 Практическая дальность, км 1207 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира Fairchild 71 Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Модифицированный вариант Fairchild FC-2W2 самолет Fairchild 71 имел много усовершенствований. На нем были предусмотрены комфортабельные кресла для пилота и шести пассажиров. Установлен девятицилиндровый звездообразный двигатель Pratt & Whitney Wasp мощностью 420 л.с. С 1928 по 1930 гг. самолет Fairchild 71 строился в скромном количестве и в серийном производстве был заменен на Fairchild 71А. Он отличался прежде всего небольшой стреловидностью крыла и введением улучшений в отделку интерьера. Армия США приобрела один Fairchild 71 для оценочных испытаний в качестве легкого транспорта под обозначением ХС-8. Он использовался в аэрофотосъемке и получил обозначение XF-1. Еще восемь самолетов для летных испытаний были заказаны под обозначением YF-1. Позднее все девять машин получили обозначение С-8. Вслед за ними были выпущены шесть серийных самолетов Fairchild 71А под обозначением F-1A, позднее они получили наименование С-8А. Флот США также приобрел один экземпляр для летных испытаний под обозначением XJ2Q-1, позднее R2Q-1. После 1930г. канадский филиал компании начал производство аппаратов Fairchild 71 для Канадского департамента национальной обороны, предназначенных в основном для аэрофотосъемки. Коммерческий самолет Fairchild 71С вышел на рынок позднее. Он поставлялся под наименованием Fairchild 71СМ и имел фюзеляж с металлической обшивкой. Выпущенный компанией "Canadian Fairchild" самолет Model 51/71 был комбинацией крыла машины Model 51 с фюзеляжем Model 71 и звездообразным мотором R-985-T1B Wasp Junior мощностью 330 л. с. (246 кВт). Фактически эта компания построила только одну такую машину с гладким капотом версии Model 71C и составным лобовым остеклением от Model 71CM. Еще одну машину собрала фирма "Austin Airways" из частей самолетов Model 51 и Model 71. ЛТХ: Модификация Fairchild 71C Размах крыла, м 15.39 Длина самолета,м 10.93 Высота самолета,м 2.84 Площадь крыла,м2 28.76 Масса, кг пустого самолета 1435 максимальная взлетная 2497 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney Wasp Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 212 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 1448 Практический потолок, м 4268 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 6 пассажиров Fairchild Super 71 Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Между 1927 и 1930 гг. канадские ВВС (RCAF) закупили приблизительно 59 самолётов фирмы Fairchild. Некоторая часть этих небольших многоцелевых самолётов была собрана в Канаде на предприятиях фирм Canadian-Vickers и Fairchild Aircraft, но большинство самолётов моделей FC-2, FC-2A, FC-2W, Model 51\51A, Model 71\71B\71C были поставлены из США. Самолёты показали себя как надежные и неприхотливые труженики небес, что побудило канадцев заказать партию новых машин, получивших обозначение Fairchild Super 71. Несмотря на похожие обозначения модели 71 и Super 71 имели лишь поверхностное сходство, хотя и обладали общими чертами. Самолёт являлся монопланом с высокосположенным крылом и неубираемым шасси. Кабину пилота и грузовой отсек выполнили полностью закрытыми. В салоне могли разместиться восемь пассажиров, но кресла были легкосъемными для образования грузового отсека с упорядоченным размещением груза. Большие грузовые двери были сделаны по левому борту, а пассажирская дверь - по правому. В качестве мотоустановки использовались звездообразные двигатели Pratt & Whitney. Первый прототип с двигателем Pratt & Whitney Wasp R-1340-T1D1 (525 л.с.) был облетан 31 октября 1934 года, однако к производству принят не был. Спустя полтора года фирма Fairchild представила улучшенный образец - Super 71P, оснащенную двигателем Pratt и Whitney Wasp R-1340-S2H1-G (600 л.с.). Было изготовлено всего два самолета, один из которых был разрушен в начале 1938 года, а второй, с определенным успехом, использовался в качестве аэрофотосъёмщика и санитарного самолёта до апреля 1940 года. ЛТХ: Модификация Fairchild Super 71P Размах крыла, м 17.67 Длина самолета,м 11.02 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 34.56 Масса, кг пустого самолета 2126 максимальная взлетная 3219 Тип двигателя 1 ПД Pratt и Whitney Wasp R-1340-S2H1-G Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 228 Крейсерская скорость, км/ч 192 Практическая дальность, км 1228 Практический потолок, м 5792 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 8 пассажиров Fairchild 82 Разработчик: Firechild Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1935-1936 годах фирма "Fairchild Aircraft Ltd" озаботилась слабым сбытом модификации Super 71 самолета Model 71. Тогда было решено прорваться на рынок с улучшенной версией Model 71C повышенной вместимости под обозначением Model 82. Как и Super 71P, самолет Model 82 имел закрытую кабину для двух пилотов, сидевших бок о бок перед передней кромкой крыла, а также отдельный пассажирский салон, в котором могли поместиться девять человек. В бортах были сделаны большие двери. Model 82 впервые взлетел 6 июля 1935 года. Всего построили 23 таких самолета: 12 - в версии Model 82A, восемь - Model 82B с моторами Wasp R-1340-S2H1 мощностью 600 л. с. (447 кВт) и три Model 82D увеличенной массы. Последние были дополнены одним переделанным самолетом Model 34-42. Семь из этих машин продали на экспорт (один в Мексику, три в Венесуэлу и три в ВМФ Аргентины). Остальные летали в канадских авиакомпаниях. Самолет Model 34-42 Niska (название индейского племени в Британской Колумбии) был вариантом Model 82. С переходом Н.Ф. Вандерлиппа из фирмы "Bellanca" была принята система обозначения с указанием одной десятой площади крыла и мощности двигателя. Впервые взлетевший в марте 1937 года единственный экземпляр самолета Niska был похож на Model 82, отличаясь лишь увеличенным хвостовым оперением и инвертным рядным мотором Ranger SVG-770-A-3 в 420 л.с. (313 кВт). ЛТХ: Модификация Fairchild 82A Размах крыла, м 15.54 Длина самолета,м 11.25 Высота самолета,м 2.86 Площадь крыла,м2 31.86 Масса, кг пустого самолета 1388 максимальная взлетная 2869 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-T1D1 Wasp Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость, км/ч 249 Крейсерская скорость, км/ч 227 Практическая дальность, км 1054 Практический потолок, м 4770 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до девяти пассажиров либо груз соответствующей массы FB-3 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Первой летающей лодкой компании Fairchild Aircraft Corporation стала построенная в 1912 году FB-3 (Flying Boat number 3, причем никаких данных про номер 1 или 2 не сохранилось). Это был пятиместный цельнометаллический высокоплан, оснащенный звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 420 л.с. (310 кВт). Единственный прототип летающей лодки (NX7385) был выпущен и испытан на Fairchild Metal Boat Division. Несмотря на неплохие летные данные и удобный интерьер пассажирского салона заказчиков на FB-3 не нашлось. ЛТХ: Модификация FB-3 Размах крыла, м 15.85 Длина самолета,м 12.50 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340 Wasp Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 209 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 1046 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира FC-1(2) Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1920 годов Шерман Фэйрчайлд (Sherman Fairchild) активно занялся новым делом аэрофотосъемки и топографии. Для этих целей он применял разные самолеты, но все они обладали рядом недостатков. Фэйрчайлду пришлось самому разработать машину, которую он считал идеальной для аэрофотосъемки. Цены, запрошенные авиазаводами за ее постройку, показались Шерману слишком высокими, поэтому он решил строить самолеты своими силами. Для этого он приобрел помещения в Фармингдейле, Лонг-Айленд, и организовал там собственное авиапредприятие. Аэроплан Model FC-1, впервые взлетевший в середине 1926 года, был подкосным высокопланом с расчалочным оперением, шасси с хвостовым костылем и V-образным мотором Curtiss OX-5 мощностью 90 л. с. (67 кВт). Его крыло могло складываться при хранении. В фюзеляже имелась закрытая кабина для пилота и одного или двух пассажиров, большие иллюминаторы и проемы для АФА. После испытаний на Model FC-1 установили звездообразный девятицилиндровый мотор Wright Whirlwind J-4 в 200 л. с. (149 кВт) и сменили название на Model FC-1A. Дальнейшие испытания последовали в 1927 году. После их проведения было решено запустить самолет в серию для продажи под обозначением Model FC-2. Эта версия отличалась увеличенным объемом кабины на четырех пассажиров и новым мотором J-5 (возможный вариант - с мотором Curtiss C-6). Model FC-2 также мог поставляться на поплавковом либо лыжном шасси вместо стандартных колесных стоек. За восемь месяцев с 1 июня 1927 года были собраны 56 экземпляров Model FC-2. Модификации : FC-1 первоначальная версия. FC-1А вариант с двигателем Wright J-4 Whirlwind. FC-2 основная серийная модификация. FC-2W самолет, в целом подобный FC-2, но предназначенный для работы в грузовом варианте, увеличен размах и площадь крыла, 9-цилиндровый звездообразный поршневой двигатель Pratt & Whitney Wasp мощностью 400 л.с.. FC-2W2 подобный FC-2W, но с удлиненным на 0,66 м фюзеляжем и новым салоном. Такой самолет использовался антарктической экспедицией Бёрда в 1928 г. FC-2C Challenger обозначение небольшого количества пятиместных самолетов FC-2, построенных компанией Curtiss Flying Service и оснащенных 9-цилиндровым рядным поршневым двигателем Curtiss C-6 "Challenger" мощностью 160 л.с. С-96 обозначение, данное ВВС США в 1942 г. трем самолетам FC-2W2. XJQ-1 под этим обозначением флот США приобрел один самолет FC-2 для испытаний. Впоследствии на нем был установлен новый 9-цилиндровый звездообразный поршневой двигатель Pratt & Whitney R-985 "Wasp Junior" мощностью 450 л.с. После чего он получил обозначение XJQ-2 и позднее XRQ-2. ЛТХ: Модификация FC-2 Размах крыла, м 13.41 Длина самолета,м 9.45 Высота самолета,м 2.74 Площадь крыла,м2 26.94 Масса, кг пустого самолета 980 максимальная взлетная 1633 Тип двигателя 1 ПД Wright J-5 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 196 крейсерская скорость, км/ч 169 Практическая дальность, км 1127 Практический потолок, м 3505 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров KR-34 Разработчик: Fairchild (Kreider-Reisner) Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Основанная в 1923 году в Хеджерстоуне, Мериленд, компания "Kreider-Reisner Aircraft" занималась авиаперевозками. В 1926 году она разработала и построила авиетку Kreider-Reisner Midget, снискавшую некоторый успех в авиагонках. Это побудило компанию спроектировать улучшенный трехместный биплан для своей службы доставки. Оказалось, что выгоднее построить его самим, чем поручить это другой компании. Так эта авиакомпания превратилась в самолетостроительную фирму. Первым ее коммерческим самолетом стал C-2 Challenger - биплан смешанной конструкции с открытой тандемной кабиной для двух пассажиров (спереди) и пилота (сзади), расчалочным хвостовым оперением, шасси с хвостовым костылем и V-образным мотором Curtiss OX-5 мощностью 90 л. с. (67 кВт). Этот базовый тип строился в вариантах C-3 и C-4 с различными моторами и небольшими изменениями по запросам покупателей. В конце 1928 года фирма "Kreider-Reisner" запустила в серию слегка уменьшенный в размерах двухместный биплан C-6 Challenger, получивший некоторые улучшения, введенные в моделях C-4 и C-3. В 1929 году фирма "Fairchild Airplane Manufacturing" купила компанию "Kreider-Reisner", продолжив серийный выпуск и продажу ее самолетов Challenger. Модели C-4 и C-6 переименовали в Fairchild KR-34 и KR-21. Изготовление исходной модели C-2 прекратили, но для поддержки уже выпущенных машин ее назвали KR-31. Поскольку компания нуждалась в платформе для отладки нового рядного мотора Fairchild 6-390 с воздушным охлаждением, позже названного Ranger, планер KR-21 модифицировали для этой цели. Для установки нового мотора переделали фюзеляж, геометрию бипланной коробки и шасси. Переделанный самолет назвали KR-125. В 1931 году подобный мотор установили в планер KR-21 без изменения крыла и шасси. Этот вариант оказался более удачным. Несколько таких машин собрали и продали под обозначением KR-135. ЛТХ: Модификация KR-34C Размах крыла, м 9.17 Длина самолета,м 7.06 Высота самолета,м 2.82 Площадь крыла,м2 26.48 Масса, кг пустого самолета 691 максимальная взлетная 1074 Тип двигателя 1 ПД Wright Whirlwind J-6-5 Мощность, л.с. 1 х 165 Максимальная скорость, км/ч 193 крейсерская скорость, км/ч 164 Практическая дальность, км 821 Практический потолок, м 4265 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров Merlin II Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Разработанные в начале 1960-х годов, легкие транспортные самолеты семейства Merlin/Metro серийно выпускались до 1998 года, а последние из них были поставлены заказчикам в 2001 году. Благодаря удачной конструкции, эти машины и сегодня продолжают пользоваться популярностью у гражданских и военных покупателей. Характерный силуэт самолетов Metro можно заметить в большинстве американских аэропортов - большой флот этих машин постоянно курсирует между крупными транспортными узлами и небольшими аэродромами, доставляя пассажиров. Работа на местных авиалиниях является основной нагрузкой Metro, хотя в последнее время они все чаще используются для перевозки грузов из маленьких аэропортов в крупные транспортные узлы. Как Learjet прочно утвердились на рынке деловых самолетов, так и Metro прочно заняли лидирующие позиции на рынке турбовинтовых машин для местных авиалиний. Некоторые критикуют эти самолеты за то, что в них невозможно встать в полный рост. На это можно возразить: "А что вы хотите? Вы же не встаете в полный рост в автомобилях, даже класса люкс!". Эдвард Дж. Сверинджен основал свою небольшую компанию в Сан-Антонио, Техас, более 45 лет тому назад. Сначала он строил прототипы для других фирм и устанавливал более мощные двигатели на самолеты Beech Twin Bonanza и Queen Air, но затем решил создать самолет собственной конструкции. Он использовал модифицированное крыло Queen Air и шасси Twin Bonanza, к которым добавил пару ТВД, и полностью новые фюзеляж с хвостовым оперением. Получивший имя Merlin IIA, новый самолет поднялся в воздух 13 апреля 1965 года. Потребовалось несколько доработок, и вскоре после получения сертификата в августе 1966 года стартовали поставки серийных машин, положившие начало семейству Merlin/Metro. Merlin IIA имел традиционную цельнометаллическую клепаную конструкцию. В качестве силовой установки использовались два ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-20 по 550 л. с. (410 кВт), получавшие топливо из интегральных топливных баков в крыле. Для противообледенительной системы использовался отбор горячих выхлопных газов. Убирающееся трехстоечное шасси имело по одному колесу на каждой опоре и приводилось с помощью электродвигателя так же, как и закрылки. Гидравлика использовалась лишь в тормозах колес. Кабина была герметичной и имела фреоновую систему кондиционирования. В типовой конфигурации самолет имел экипаж из двух человек и мог перевозить шесть пассажиров. Кабина пилотов была отделена от пассажирской переборкой со сдвижной дверью. Простота посадки и высадки обеспечивалась дверью со встроенным трапом по левому борту фюзеляжа. В 1968 году, после выпуска 36 самолетов, двигатели заменили на Garrett ТРЕ331-1-151G мощностью 665 э.л.с. (496 кВт). Воздухозаборники ТВД размещались над обтекателями трехлопастных винтов Hartzell, которые имели систему флюгирования и реверса, а также систему синхронизации, позволявшую снизить шум и вибрации. Хотя были проекты по дальнейшему использованию ТВД РТ6А, на всех последующих серийных вариантах Merlin/Metro устанавливались различные модификации двигателей Garrett ТРЕ331. Выпуск Merlin IIВ продолжался до 1972 года, но еще в 1968 году начались работы над полностью новой машиной, получившей обозначение Merlin III. Всего было произведено 33 самолета Merlin IIA и 87 самолетов Merlin IIB. Фирма Swearingen Aviation Corporation стала единоличным кредитором заводов Fairchild в 1979г. и с начала 1981г. стала называться Fairchild Swearingen Corporation. ЛТХ: Модификация Merlin IIB Размах крыла, м 13.98 Длина самолета, м 12.22 Высота самолета, м 4.37 Площадь крыла,м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 2926 максимальная взлетная 4540 Тип двигателя 2 ТВД AiResearch (Garrett) TPE-331-1151G Мощность, л.с. 2 х 665 Максимальная скорость, км/ч 585 Крейсерская скорость, км/ч 475 Практическая дальность, км 2872 Максимальная скороподъемность, м/мин 783 Практический потолок, м 8840 Экипаж, чел 1- 2 Полезная нагрузка 6-8 пассажиров Merlin III Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Выпуск Merlin IIВ продолжался до 1972 года, но еще в 1968 году начались работы над полностью новой машиной, получившей обозначение Merlin III (SA226T). Самолет является дальнейшим развитием модели Fairchild (Swearingen) Merlin IIB. Он имел удлиненный фюзеляж и новое крыло увеличенного размаха с другим профилем. Стойки шасси получили по два колеса уменьшенного диаметра. Крыло оснастили двухщелевыми закрылками, которые, как и стойки шасси, получили теперь гидравлический привод. Благодаря использованию ТВД TPE331-303G по 840э.л.с. (626 кВт), улучшились летные характеристики машины. Merlin III был сертифицирован в июле 1970 года и в дальнейшем выпускался в вариантах IIIA (SA-226T), IIIB (SA-226T(B)) и IIIC (SA-227TT), имевших незначительные отличия. Самым заметным из них стало использование ТВД TPE331-10U-501G или -503G мощностью по 900 э. л. с. (671 кВт), вращавших четырехлопастные винты, что обеспечило крейсерскую скорость 571 км/ч. На базе самолета была построена модификация Merlin 300 с улучшенными аэродинамическими свойствами. Всего было произведено 92 самолета Merlin III и 10 Merlin 300. ЛТХ: Модификация Merlin IIIC Размах крыла, м 14.10 Длина самолета, м 12.85 Высота самолета, м 5.13 Площадь крыла,м2 25.80 Масса, кг пустого самолета 3695 максимальная взлетная 5670 Тип двигателя 2 ТВД AiResearch (Garrett) TPE-331-10U503G Мощность, л.с. 2 х 900 Максимальная скорость, км/ч 645 Крейсерская скорость, км/ч 556 Практическая дальность, км 3590 Максимальная скороподъемность, м/мин 808 Практический потолок, м 9144 Экипаж, чел 1- 2 Полезная нагрузка 8 пассажиров в VIP варианте или 11 в пассажирском варианте Merlin IV Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В качестве "корпоративного" Metro фирма "Swearingen" предложила самолет SA-226AT Merlin IVA, поставки которого начались в 1970 году. Самолет отличался фюзеляжем с уменьшенным количеством окон (по два на каждом борту), вмещавшим 12-15 пассажиров при наличии багажного отсека и туалета. Корпоративный вариант Metro III, Merlin IVC, среди прочих доработок, был оснащен приборным оборудованием кабины Bendix. Имевший роскошный интерьер с откидывающимися креслами, диванами и развлекательным центром, Merlin IVC мог перевозить 11-14 пассажиров. В 1979 году "Swearingen" вошла в состав концерна "Fairchild Industries", став "Fairchild Aircraft Corporation", но сохранила свою штаб-квартиру в Сан-Антонио. ЛТХ: Модификация Merlin IVA Размах крыла, м 14.10 Длина самолета, м 12.85 Высота самолета, м 5.13 Площадь крыла,м2 25.78 Масса, кг пустого самолета 3696 максимальная взлетная 6001 Тип двигателя 2 ТВД AiResearch (Garrett) TPE331-3U-303G Мощность, л.с. 2 х 900 Максимальная скорость, км/ч 645 Крейсерская скорость, км/ч 556 Практическая дальность, км 3591 Максимальная скороподъемность, м/мин 810 Практический потолок, м 8230 Экипаж, чел 1- 2 Полезная нагрузка до 15 пассажиров Metro Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с Merlin III конструкторы "Swearingen" разработали самолет SA-226TC Metro. Во многих аспектах самолеты имели много общего, но фюзеляж Metro был значительно длиннее, что позволило разместить в нем кресла для 19-20 пассажиров. Казалось, что никто не захочет купить похожий на трубу с крыльями самолет, но все вышло наоборот. Авиакомпании со всего мира желали обзавестись такими недорогими машинами, отличающимися достаточно высокой скоростью и комфортом. Разработка и маркетинг новой машины осуществлялись совместно с фирмой "Fairchild Hiller", на заводе которой в Хейгерстауне, Мэриленд, также выпускалось крыло и ряд других деталей. Первый полет Metro состоялся 26 августа 1969 года и, как и другие разработки "Swearingen", самолет с самого начала оказался успешным. Сертификация самолета была закончена в 1970 году, а с 1973 года самолет поступил в эксплуатацию. ЛТХ: Модификация Metro Размах крыла, м 17.37 Длина самолета, м 18.09 Высота самолета, м 5.08 Площадь крыла,м2 28.71 Масса, кг пустого самолета 4300 максимальная взлетная 7110 Тип двигателя 2 ТВД Garrett AiResearch TPE331-11U-612G Тяга, кН 2 х 745 Максимальная скорость, км/ч 537 Крейсерская скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 19-20 пассажиров Metro II Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1975 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Продажи самоелтов Merlin/Metro постоянно росли, фирма Swearingen переключилась на выпуск модели Metro II, все еще носившей обозначение SA-226TC. Для улучшения психологического комфорта небольшие иллюминаторы заменили большими прямоугольными окнами, как на реактивных лайнерах. Первый полет самолета SA226TC Metro состоялся 26 августа 1969 года. Сертификация самолета была закончена в 1970 году, а с 1973 года самолет поступил в эксплуатацию. С 1975 года начался серийный выпуск модели Metro II (самолет был подобен модели Merlin IV). Самолет был оборудован двумя турбовинтовыми двигателям Garrett AiResearch TPE-3313UW303G мощностью 940 э.л.с. ЛТХ: Модификация Metro II Размах крыла, м 17.37 Длина самолета, м 18.09 Высота самолета, м 5.08 Площадь крыла,м2 25.80 Масса, кг пустого самолета 3380 максимальная взлетная 5670 Тип двигателя 2 ТВД Garrett AiResearch TPE-331-3UW-303G Мощность, кВт 2 х 940 Максимальная скорость, км/ч 580 Крейсерская скорость, км/ч 473 Практическая дальность, км 1100 Практический потолок, м 8230 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 19 пассажиров Metro III Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Желание увеличить массу самолетов семейства Metro/Merlin привело к тому, что в 1981 году были проведены серьезные доработки планера. Новый Metro III получил увеличенное на 3,05 м в размахе крыло, что позволило увеличить полезную нагрузку на 670 кг. Пока налаживался серийный выпуск Metro III, конструкторы в Сан-Антонио продолжали совершенствовать машину, создав на базе Merlin III вариант SA-227/TT41 Merlin 300. Разработка началась в 1983 году, а спустя два года стартовали поставки первых машин. Основным внешним отличием стала установка на законцовках крыла вертикальных 0,76-м шайб, известных как винглеты. Рассчитанный на 25 пассажиров, Metro 25 - самый тяжелый вариант Metro III - не имел грузового люка, замененного парой окон в хвостовой части фюзеляжа. Места для дополнительных пассажиров разместили на месте багажного отсека, а багаж теперь располагался в большом обтекателе под фюзеляжем. Доработанный Metro III начал летные испытания 25 сентября 1989 года, после чего было принято решение о начале серийного производства. Поставки самолетов заказчикам начались в 1992 году. В общей сложности, до завершения серийного производства в 1998 году, были построены свыше 1000 самолетов семейства Merlin/Metro. ЛТХ: Модификация Metro III Размах крыла, м 17.37 Длина самолета, м 18.09 Высота самолета, м 5.08 Площадь крыла,м2 28.71 Масса, кг пустого самолета 3963 максимальная взлетная 7257 Тип двигателя 2 ТВД Garrett AiResearch TPE-331-11U-612G Тяга, кВт 2 х 820 Максимальная скорость, км/ч 576 Крейсерская скорость, км/ч 515 Практическая дальность, км 2131 Практический потолок, м 8230 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 19 пассажиров Metro 23 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1980 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1980 г. фирма Fairchild Aircraft (теперь Fairchild Dornier Aircraft) разработала проект 22-местного самолета Metro III для местных авиалиний, поставки которого начались в мае 1981 г. В дальнейшем фирма создала несколько модификаций, включая вариант Metro 25. В 1989 г. на основе самолета Metro 25 фирма спроектировала вариант Metro 23, отличавшийся увеличенной взлетной массой и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. При этом число мест в кабине было уменьшено до 20. Самолет Metro 23 был сертифицирован FAA в июне 1990 г. Грузовой вариант "Экспедитор" рассчитан на перевозку различных грузов массой до 2,5 т. Для Национальной гвардии США разработан легкий транспортный самолет С-26, который может оснащаться спутниковой системой навигации и микроволновой системой посадки. В 1990-х годах фирма "Фэрчайлд Эркрафт" разработала разведывательно-патрульный вариант MMSA, который может выполнять разведывательные полеты в течение 8 ч, вести наблюдение за перевозкой контрабанды и наркотиков, а также использоваться в качестве санитарного и грузового. Для выполнения разведывательных полетов оснащен оптическими и тепловизионными системами. Самолет может оснащаться обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, а также цифровым комплексом EFIS с четырьмя цветными дисплеями. По желанию заказчика могут устанавливаться автоматическая система самолетовождения (FMS) и спутниковая система навигации. Установлены 2 ТВД Allied Signal ТРЕ331-12UAR (мощность - 1340 л. с., диаметр воздушных винтов 2,69 м.). Данная модификация выпускается серийно с 1991 г. ЛТХ: Модификация Metro 23 Размах крыла, м 17.37 Длина самолета, м 18.09 Высота самолета, м 5.08 Площадь крыла,м2 28.71 Масса, кг пустого самолета 4200 максимальная взлетная 7480 Топливо, л 2450 Тип двигателя 2 ТВД Allied Signal ТРЕ331-12UAR Тяга, кН 2 х 1340 Максимальная скорость, км/ч 610 Крейсерская скорость, км/ч 537 Практическая дальность, км 2180 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 19-20 пассажиров или 2300 кг груза T-31 (NQ-1) Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1945 году командование ВМС США объявило о начале конкурса на перспективный учебно-тренировочный самолет, предназначенный на замену учебных North American SNJ (морской вариант AT-6 Texan). Для этого конкурса компания Fairchild разработала проект Fairchild Model 92 и получила контракт на постройку два опытных самолетов XNQ-1. Первый полет прототипа самолета состоялся 7 октября 1946 года. Это был двухместный низкоплан, оснащенный двигателем Lycoming R-680-13 мощностью 320 л.с. (240 кВт). Оба прототипа были переданы ВМС для официальных испытаний в 1947 году. Но вскоре их вернули на доработку из-за утечки выхлопных газов в кабину. Первый прототип (75725) компания решила использовать для испытания двигателей, первоначально с тем же Lycoming R-680, который затем заменили на 350-сильный Lycoming GSO-580. В 1950 году самолет был разрушен в в аварии. Второй доработанный прототип (75726) был вновь передан ВМС, теперь для проведения сравнительных испытаний совместно с North American XSN2J-1, Beech 45 T-34 и Temco TE-1A. Весной 1949 года победителем был признан УТС компании Fairchild. Самолет получил официальное обозначение T-31, а компания контракт на производство 100 подобных машин. Однако финансовые затруднения заставили командование ВМС в этом же году отказаться от контракта, а затем их выбор пал на "проигравший" Beech T-34 Mentor. Второй прототип был переделан в гражданский самолет с регистрационным номером N7572. Он использовался в течении десяти лет в Civil Air Patrol, а затем был продан частному лицу. К начале 90-х самолет вновь восстановили и он используется до сих пор с регистрационным номером N5756 (данные на 20017 год). ЛТХ: Модификация XNQ-1 Размах крыла, м 12.62 Длина самолета, м 8.51 Высота самолета, м 2.70 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 1349 максимальная взлетная 1678 Тип двигателя 1 ПД Lycoming R-680-13 Мощность, л.с. 1 х 320 Максимальная скорость, км/ч 282 Крейсерская скорость, км/ч 265 Практическая дальность, км 1537 Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 2 PT-19 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1939 году Авиакорпус Армии США испытал двухместный моноплан Fairchild М62 (первый полет соамолета состоялся 15 мая 1939 года). По сравнению с наиболее современным тренировочным бипланом Армии США Stearman РТ-13, максимальная скорость, скороподъемность и практический потолок были почти такими же. Однако нагрузка на крыло у М62 была почти на 43 % выше, и, следовательно, скорость сваливания также выше, а пилотажные характеристики на малой скорости чуть выше критических. Он казался тем, что требовалось, и в 1940 году был выдан начальный заказ на эти самолеты, получившие обозначение РТ-19. Конструкция РТ-19 довольно типична для этого класса и этого периода. Крыло - свободнонесущее, низкорасположенное, двухлонжеронной деревянной конструкции с обшивкой из фанеры. Элероны имели силовой набор из легкого сплава с полотняной обшивкой. Посадочные щитки - с ручным управлением. Каркас фюзеляжа - сварной из стальных труб, обтянутый в основном полотняной обшивкой, но хвостовое оперение - деревянное, за исключением рулей высоты и поворота, имевших металлический силовой набор с полотняной обшивкой. Шасси - неубираемое, с хвостовым колесом. Силовая установка РТ-19 состояла из рядного перевернутого двигателя Rainger I-440-1 мощностью 175 л.с. с двухлопастным воздушным винтом фиксированного шага. В двух открытых кабинах размещались курсант и инструктор. Двойное управление являлось стандартным, приборы на РТ-19 устанавливались только самые необходимые. Всего построили 270 РТ-19, после чего на производственных линиях фирм Fairchild, Aeronica и Sent-Louis их заменила новая модификация РТ-19А (M62A). Эти компании выпустили 3182, 477 и 33 машины соответственно. Единственным существенным изменением у этого варианта было введение слегка более мощного двигателя Rainger I-440-3 и некоторых усовершенствований в деталях. РТ-19А, подобно первоначальному варианту, мел только основные приборы и не подходил для "слепого" полета или подготовки для полетов по приборам. Этот недостаток был исправлен в последующем РТ-19В, который обеспечивался полным комплектом приборов "слепого" полета и колпаком, закрывавшим переднюю кабину курсанта при обучении. Всего компания Fairchild выпустила 774 машины, и Aeronca - 143. Серийные контракты предусматривали значительно большее количество самолетов, необходимых армии, чем ожидала компания Fairchild. В 1942 году стала ощутимой нехватка двигателей Rainger. Чтобы разрешить ситуацию, компания выпустила прототип ХРТ-23, на котором установили звездообразный двигатель Continental R-670 без капота, и после испытаний его запустили в производство под обозначением РТ-23. Всего построили 869 машин; в выпуске участвовали фирмы Fairchild (2), Aeronca (375), Hovard (199), Sent-Louis (200), Fleet Aircraft Ltd. (93) из Форта Эри, Онтарио. Последняя фирма строила самолеты для использования в программе авиационной подготовки Содружества наций , развернутой в Ка-наде. Модификация РТ-23 с приборами для "слепого" полета и колпаком, которые использовались на РТ-19В, строилась фирмами Hovard (150 машин) и Sent-Louis (106 машин) под обозначением РТ-23А. Это была последняя модификация, строившаяся для ВВС США в Америке. До закрытия производственных линий поставили почти 6000 машин. ЛТХ: Модификация PT-19A Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.53 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 18.58 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1154 Тип двигателя 1 ПД Ranger L-440-3 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 212 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 692 Практический потолок, м 4663 Экипаж 2 PT-23 Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Серийные контракты на РТ-19 предусматривали значительно большее количество самолетов, необходимых армии, чем ожидала компания Fairchild. В 1942 году стала ощутимой нехватка двигателей Rainger. Чтобы разрешить ситуацию, компания выпустила прототип ХРТ-23, на котором установили звездообразный двигатель Continental R-670 без капота, и после испытаний его запустили в производство под обозначением РТ-23. Всего построили 869 машин; в выпуске участвовали фирмы Fairchild (2), Aeronca (375), Hovard (199), Sent-Louis (200), Fleet Aircraft Ltd. (93) из Форта Эри, Онтарио. Последняя фирма строила самолеты для использования в программе авиационной подготовки Содружества наций , развернутой в Ка-наде. Модификация РТ-23 с приборами для "слепого" полета и колпаком, которые использовались на РТ-19В, строилась фирмами Hovard (150 машин) и Sent-Louis (106 машин) под обозначением РТ-23А. Это была последняя модификация, строившаяся для ВВС США в Америке. До закрытия производственных линий поставили почти 6000 машин. ЛТХ: Модификация PT-23 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.10 Высота, м 2.28 Площадь крыла, м2 18.58 Масса, кг пустого самолета 858 максимальная взлетная 1206 Тип двигателя 1 ПД Continental R-670-4 Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 209 Крейсерская скорость , км/ч 175 Практическая дальность, км 636 Практический потолок, м 4023 Экипаж 2 PT-26 Cornell Разработчик: Fairchild Страна: США, Канада Первый полет: 1942 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Последний вариант семейства учебно-тренировочный самолетов Fairchild PT-19/23 появился в 1942 году на канадской фирме Fleet Aircraft Corporation. К этому времени в Канаде для службы в программе авиационной подготовки Содружества фирмой Fleet Aircraft строились РТ-23. Когда потребовался усовершенствованный вариант, вернулись к использованию двигателя Rainger L-440. Усовершенствования включали сплошной прозрачный фонарь, закрывающий обе кабины; приборы управления, навигации и "слепого" полета дублировались в каждой кабине. И, так как температура в Канаде зачастую была ниже, чем в США, в кабинах обеспечили обогрев и вентилирование воздуха. Первый вариант самолета c двигателем Ranger L-440-3 (200 л.с.), получивший обозначение PT-26 Cornell I, был произведен в количестве 670 экземпляров для Королевских канадских ВВС. Затем были выпущены PT-26A Cornell II (двигатель Ranger L-440-7, 807 экземпляров) и PT-26B Cornell III (250 экземпляров). ЛТХ: Модификация PT-26A Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.45 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 18.58 Масса, кг пустого самолета 917 максимальная взлетная 1241 Тип двигателя 1 ПД Ranger L-440-7 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 196 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 644 Практический потолок, м 4025 Экипаж, чел 2 S.88 (Tp.88С) Разработчик: Fairchild Страна: Швеция, США Первый полет: 1991 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Возможность принятия на вооружение ВВС Швеции самолетов ДРЛО рассматривалась еще в конце 60-х годов, но работы по созданию РЛС для самолета ДРЛО начались только в 1982 г. ВВС Швеции в послевоенные годы развивались по своему национальному пути, что диктовалось географическим положением страны, ее рельефом и природными условиями, а также политическим курсом на соблюдение нейтралитета на международной арене. Требования к самолету ДРЛО, выработанные командованием ВВС страны, также отличались от требований, предъявляемых к, скажем, "Хокаю" или "Сентри". Наряду с определением характеристик РЛС, военные особо оговорили возможность базирования самолета на неподготовленных или поврежденных аэродромах, небольшие размеры и низкую стоимость жизненного цикла машины. В 1985 г. министерство обороны Швеции заключило контракт на разработку авиационного комплекса ДРЛО с фирмой Эриксон. В качестве платформы для размещения РЛС взяли легкий пассажирский самолет американской фирмы Fairchild Swearingen SA.227AC Metro III, (стоящего на вооружении в ВВС Швеции под обозначением TP 88). Антенна РЛС Эриксон PS-890 (обозначение, впоследствии, изменено на FSR-890) Erieye, представляющая собой двустороннюю фазированную антенную решетку с широкой апертурой и электронным сканированием по азимуту и углу места, установлена на верхней части фюзеляжа в прямоугольном обтекателе; в состав антенны входят 200 приемопередающих модулей. Сектор обзора РЛС в горизонтальной плоскости составляет 120 град, с каждой стороны плоскости антенны. Приемопередающие модули могут использоваться не только как элементы РЛС, но и для приемопередачи информации или постановки активных электромагнитных помех. Достаточно смелое решение по установке ФАР диктовалось невозможностью установить вращающийся обтекатель антенны с требуемыми характеристиками на небольшой самолет, кроме того ФАР имеет ряд преимуществ по сравнению с антеннами других типов. В результате использования ФАР, характеристики РЛС FSR-890 вплотную приблизились к характеристикам станции AN/ARY-2 куда более дорогого самолета Е-3. РЛС может обнаруживать цели типа "истребитель" на удалении до 300 км. Время патрулирования самолета - 4-6 ч. Первый полет самолета, получившего обозначение S 88 (SA.227 AEW), с установленной РЛС состоялся в январе 1991 г. испытания проходили успешно, однако ВВС настояли, чтобы в качестве платформы для РЛС использовался самолет национальной разработки - пассажирский лайнер Saab 340. ЛТХ: Модификация S.88 (Tp.88C AEW) Размах крыла, м 17.37 Длина самолета,м 18.09 Высота самолета,м 6.58 Площадь крыла,м2 28.71 Масса, кг пустого самолета 4164 максимальная взлетная 6577 Внутреннее топливо, кг 1970 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-11U-612G Мощность, кВт 2 х 820 Крейсерская скорость, км/ч 515 Практическая дальность, км 2131 Дальность действия, км 1065 Практический потолок, м 9380 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 20 пассажиров или 2214 кг груза T-46 Eaglet Разработчик: Fairchild Страна: США Первый полет: 1985 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Успешный результат программы NASA AD-1 дал компании Rutan Aircraft Factory (RAF) Берта Рутана (Burt Rutan) еще один заказ на разработку проекта для крупных компаний вместе с Ames Industrial Corporation. На этот раз речь шла о создании масштабной модели учебно-тренировочного самолета (УТС), который разрабатывала Fairchild Republic Company of Farmingdale (дочерняя компания Fairchild Industries Incorporated, которая раньше была известна как Fairchild Republic). В начале 70-х годов была инициирована программа Next Generation Triner (NGT) с целью замены базового учебно-тренировочного поршневого самолета Т-37, разработанного компанией Fairchild Republic. В 1981 г. ВВС США отправили предложения всем ведущим компаниям (Cessna, General Dynamics, Rockwell International, Vought совместно с немецкой MBB и Fairchild Republic) принять участие в конкурсе по этому проекту. Fairchild Republic к этому времени работала над проектом замены Т-37 четыре года. Участникам конкурса предлагалось спроектировать двухместный УТС с герметичной кабиной, двумя ТРД, меньшей максимальной взлетной массой, чем у предшественника, развивающий скорость 556 км/ч на высоте 7620 м, способный взлетать с полос длиной от 1524 м в условиях жаркого климата и высокогорья. Fairchild Republic привлекла к разработке Ames Industrial Corporation, поскольку предполагалось установить на опытный самолет двигатели Garrett Microturbo Ames TRS-18 тягой по 100 кГс, уже зарекомендовавшие себя в проекте AD-1. Для проверки летных характеристик и сбора в кратчайшие сроки доказательной информации для рассмотрения на конкурсной комиссии было решено изготовить пилотируемую модель в масштабе 62%. Эта работа и была поручена Рутану и его команде. Компания RAF получила документацию по проекту и разработала одноместный самолет с двумя двигателями TRS-18, точно соответствовавший по геометрии и динамически подобный самолету Fairchild Republic. В отличие от проекта AD-1 в NGT #73 Рутан использовал трехслойные конструкции с заполнителем из пенопласта, но в качестве стенок сэндвича применяли, в зависимости от нагрузок, не только стекло- , но и углеткань. На разработку самолета было затрачено всего восемь месяцев. Самолет был построен к началу сентября, а 10 сентября состоялся первый полет. Дик Рутан выполнил 72 полета общей продолжительностью 20 часов на базе в пустыне Мохаве в течение восьми недель. Четыре полета были затрачены на отработку телеметрии для сбора информации о характеристиках самолета, 14 - для оценки устойчивости и управляемости. В процессе выполнения программы был испытан противоштопорный парашют, испытана система перекачивания топлива для управления центровкой самолета, измерены все моменты, в том числе и моменты инерции, действующие на самолет относительно всех осей, зафиксированы все летные характеристики. По итогам RAF подготовила 220-страничный отчет и видеокассету с записями испытаний. Таким образом, компания за два месяца выполнила программу, на реализацию которой отводилось 10 календарных месяцев и 23 летных часа испытаний. Данные испытаний, проведенных RAF, оказались очень высокого качества и сравнимыми с данными, получаемыми обычными методами. Экономический эффект от использования недорогой масштабной модели для испытаний вместо натурных опытных самолетов оказался неоспорим. И поскольку испытания подтвердили характеристики, заявленные Fairchild Republic, конкурсная комиссия отдала предпочтение этому проекту. Самолет Fairchild Republic T-46 Eaglet стал победителем в тендере, объявленном ВВС США на учебно-тренировочный самолет нового поколения, призванный заменить устаревшие Cessna T-37. Первый полет прошел в октябре 1985 года. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции с убирающимся трехопорным шасси и двухкилевым хвостовым оперением. Экипаж из двух человек размещался в герметизированной кабине бок о бок, в катапультных креслах McDonnell Douglas ACES II. Силовая установка включала два экономичных турбореактивных двигателя, установленных под крылом. Одной из причин победы в тендере стало решение руководства компании-разработчика построить сначала уменьшенный вариант самолета - в размере 62% от оригинала, полностью композитной конструкции и с двумя малогабаритными турбореактивными двигателями Microturbo TRS 18-046 тягой по 0,98 кН. Контракт на постройку этого изделия получила компания "Ames Industrial Corporation" (проектированием самолета занимался сам Берт Рутан), первая выкатка прототипа Rutan 73 NGT состоялась в августе 1981 года, а успешные результаты испытаний и послужили одной из причин победы в тендере. 2 июля 1982 года "Fairchild" получила контракт стоимостью 104 млн долларов на постройку двух прототипов и двух предсерийных опытных самолетов, с опционом на постройку 54 серийных машин, а компания "Garrett Turbine Engine Company" получила контракт стоимостью 121,2 млн долларов на поставку 29 двигателей TFE76-4A (F109-GA-100), с опционом еще на 119 двигателей. Первая "резка металла" по контракту состоялась в апреле 1983 года, а в феврале 1984 года заказчик подписал контракт на выделение 6 млн долларов - на закупку оборудования и материалов с длительным сроком изготовления для первого серийного самолета, который должен был подняться в воздух в мае 1986 года. ВВС США в общей сложности требовалось 649 самолетов данного типа. Однако первый полет T-46A задержался почти на шесть месяцев - из-за срыва работ со стороны субподрядчиков. Программа летных испытаний выявила целый ряд проблем, но недостатки постепенно устранялись, и вдруг - по финансовым соображениям - в начале 1986 года Конгресс США принял решение закрыть программу. На тот момент на завершающей стадии постройки находились уже первые 10 серийных самолетов. В 1983 году компания-разработчик объявила о намерении создать экспортный вариант самолета, получивший в компании обозначение FRC-225 Full Spectrum Trainer (или также AT-46A) и планировавшийся к оснащению индикатором на лобовом стекле и системой управления вооружением, которое - наряду с ПТБ - могло размещаться на четырех подкрыльевых узлах подвески. Суммарная масса подвешиваемого на них вооружения и ПТБ могла достигать 599 кг. Модификации : Т-46А Eaglet учебно-тренировочный самолет для ВВС США AТ-46A легкий ударный самолет на базе T-46A ЛТХ: Модификация T-46A Размах крыла, м 11.78 Длина самолета, м 8.99 Высота самолета, м 3.86 Площадь крыла,м2 14.95 Масса, кг пустого самолета 2351 максимальная взлетная 3092 топлива 572 Тип двигателя 2 ТРД Garrett F109-GA-100 (TFE109) Тяга, кгс 2 х 630 Максимальная скорость, км/ч 736 Крейсерская скорость, км/ч 616 Практическая дальность, км 2130 Максимальная скороподъемность, м/с 22.7 Практический потолок, м 14175 Экипаж, чел 2 |