| Fairey | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Albacore Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация Самолет Albacore рассматривался в качестве замены устаревшему Swordfish. Он имел облагороженный внешний вид, закрытую обогреваемую кабину, стеклоочистители лобового стекла и автоматически выбрасываемую аварийно-спасательную лодку. Однако успех машине все же не сопутствовал, поэтому он просто дополнял биплан Swordfish, причем последний даже находился в эксплуатации дольше Albacore. Самолет Albacore проектировался в соответствии со Спецификацией S.41/36, контракт на его проектирование, постройку двух прототипов и 98 серийных самолетов был заключен Министерством авиации в мае 1937 года. Первый прототип поднялся в воздух 12 декабря 1938 года, а серийное производство самолета началось в 1939 году. Прототип с поплавковым шасси начали испытывать в 1940 году, но результаты оказались разочаровывающими, в дальнейшем такой вариант самолета не разрабатывался. Позже в том же году первый серийный самолет прошел испытания в Центре по испытанию самолетов и вооружения (Aircraft & Armament Experimental Establishment), но, несмотря на то, что относительно данного самолета британские специалисты высказали серьезные опасения, Albacore все же пошел в серию, правда, выпуск машин был задержан из-за проблем с двигателями. Ставившиеся на ранних самолетах двигатели Bristol Taurus II мощностью 1065 л. с. (794 кВт) были позже заменены на модель Taurus XII. Специально сформированная 826-я эскадрилья ВВС (в районе Форд, графство Суссекс) к 15 марта 1940 года получила 12 машин. Их боевое крещение произошло 31 мая - самолеты атаковали быстроходные торпедные катера у Зеебрюгге и цели на автомобильных и железных дорогах в районе бельгийского Вестенде. В конце 1940 года были сформированы еще три эскадрильи самолетов Albacore: 829-я в Ли-он-Солент, 828-я в Форд и 827-я в Йеовилтоне, которая затем была переброшена в Сторноуэй и приступила к решению противолодочных задач. В марте 1941 года самолеты Albacore 826-й и 829-й эскадрилий, базировавшихся с 26 ноября 1940 года на борту авианосца "Формидэбл", впервые приняли участие в торпедной атаке во время боя у мыса Матапан - они атаковали итальянский линкор "Витторио Венето". К середине 1942 года уже 15 эскадрилий британской морской авиации были вооружены самолетами Albacore, которые действовали от Полярного круга - обеспечивали проводку северных конвоев в СССР, и до Ливийской пустыни, в Средиземном море и в Индийском океане. В ноябре 1942 года самолеты Albacore из 817-й, 820-й, 822-й и 932-й эскадрилий приняли участие в обеспечении высадки союзных войск в Северной Африке, совершая противолодочное патрулирование и бомбардировку береговых батарей. Пик активности Albacore пришелся на 1942 год, но в следующем году их начали заменять на самолеты Fairey Barracuda, а в 832-й эскадрильи их сменили Grumman Avenger. Последними двумя эскадрильями, получившими Albacore, стали в ноябре 1943 года 820-я и 841-я эскадрильи, самолеты последней затем были переданы в 415-ю эскадрилью канадских ВВС, дислоцировавшуюся на авиабазе Мэнстон - самолеты приняли активное участие в высадке в Нормандии. Всего в период с 1939 по 1943 годы было выпущено 800 самолетов Albacore, включая два прототипа. ЛТХ: Модификация Albacore Размах крыла, м 15.24 Длина, м 12.14 Высота, м 4.32 Площадь крыла, м2 57.88 Масса, кг пустого самолета 3289 нормальная взлетная 4745 Тип двигателя 1 ПД Bristol Taurus XII Мощность, л.с. 1 х 1085 Максимальная скорость , км/ч 256 Крейсерская скорость , км/ч 187 Практическая дальность, км 1500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6310 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7,7-мм неподвижный, направленный вперед пулемет на правой консоли крыла и два такого же калибра пулемета Vickers K , установленных в задней кабине 1х 730 кг торпеда, подвешенная под фюзеляжем, или 6х 113-кг , или 4х 227-кг бомб под крыльями. Barracuda Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация В середине тридцатых годов, когда наметилась тенденция к возрастанию размеров самолетов, стало значительно сложнее обеспечить хорошие характеристики палубных боевых машин. Для размещения на авианосцах торпедоносцев-бомбардировщиков, способных к нанесению эффективных ударов по противнику, потребовалось решить комплекс проблем - начиная с жестких требований к взлетно-посадочным данным и кончая обеспечением высокой универсальности самолетов для выполнения различных полетных задач. Главная ставка тогда делалась на конструирование более совершенных конструкций бипланов. По заказам военных фирма Фэйри модернизировала основной британский торпедоносец-бомбардировщик "Свордфиш", однако экипажи Royal Navy (Королевская Военно-морская авиация) справедливо говорили, что новый "Альбакор" - не более чем "перепеченный Свордфиш", отличавшийся только меньшей вероятностью подхватить воспаление легких (появился закрытый фонарь кабины). Еще в 1931г. конструкторы фирмы Фэйри пришли к мнению, что единственный ответ на поставленные задачи - создание моноплана с очень мощной силовой установкой. Своими силами КБ начало разработку двигателя Fairey "Felix" мощностью не ниже 1000 л.с. Разработку предполагалась выполнить в кратчайшие сроки. Чуть позже началась разработка также 16-цилиндрового V-образного двигателя с мощностью до 1500 л.с, а также 24-цилиндровика с Х-образным расположением цилиндров и с мощностью до 2000 л.с. В то же время самолетное конструкторское бюро фирмы, руководимое Марселем Лобелем (Marcel Lobelle), начало работы по созданию цельнометаллического моноплана с низкорасположенным крылом, конструкция которого по необходимости могла бы быть увеличена или уменьшена в размерах под конкретный самолет - от одноместного истребителя до трехместного торпедоносца-бомбардировщика для Fleet Air Arm (авиации флота). Окончательная концепция конструкции "утряслась" в начале 1932 г., и даже были сделаны несколько весьма элегантных моделей самолетов разных назначений. Модели были выполнены в окрасках, принятых к тому времени, когда они создавались, и наглядно иллюстрировали развитие самолетных камуфляжей. Фирма организовала разработки таким образом, что для выполнения различных задач проектировались две базовых концепции боевых самолетов, а предварительные работы велись и над третьей. Причем для каждой из моделей при возникновении новых требований расширение боевых возможностей могло быть сделано в виде дополнительного "набора" к существующей конструкции. Это оказалось не так просто, тем более что тогда монопланы вообще вызывали предубеждение консервативного английского военного руководства. М. Лобелю для начала пришлось-таки разрабатывать вместе с перспективным монопланом несколько бипланных конструкций в угоду военному заказу по спецификации G4/31. К сожалению, тогда Air Ministry (Министерство авиации) пыталось предусмотреть все на свете, вплоть до странноватых конструкций крыла арочного типа или монобипланных схем. Однако все они базировались на стандартную тогда бипланную конструкцию смешанного типа - металлическая рама, обтянутая полотном, и в конце концов успешно доказали свою несостоятельность. Согласно заказу Р27/32 на двухместный дневной бомбардировщик Фэйри представил монопланную концепцию самолета, которая была принята комиссией и позднее стала известным самолетом Battle. Эта схема была развита в работах по заказам S.13/33 и S.15/33 в виде многоцелевого самолета - разведчик-торпедоносец-бомбардировщик, однако в руководстве флота конструкцию не поддержали. Фирме не разрешили выполнить на задней кромке крыла утолщения для проводки управления к убиравшимся полностью заподлицо в крыло элеронам. А ведь у конструкторов был уже большой и перспективный задел работ по самолетам Battle и Fulmar (прототип тяжелого истребителя Firefly)! Практически новая машина уже была будущей Барракудой, только с низкорасположенным крылом и под двигатель Fairey P-16 мощностью 1500 л.с. Параллельно с этим фирмой конструкция истребителя была развита в дневной бомбардировщик под заказ Р4/34, а также в дневной истребитель-перехватчик по заказу F5/34, которые были интересными машинами, но так и не "заработали" контракт на постройку. Уже совсем близкая к нашей Барракуде конструкция была затребована в заказе 27/34 как истребитель/пикирующий бомбардировщик для ВВС армии и флота (RAF и FAA - Royal Air Force и Fleet Air Arm). По стопам самолета Battle фирма выдала проект с мотором Р-24, четырьмя стреляющими вперед пулеметами и совсем без вооружения для защиты с хвоста. Однако в процесс проектирования от Фэйри потребовали проработок под двигатели Роллс-Ройс "Валчер" и "Экс плюс" (Rolls-Royce Vulture, Exe), а также под Нэпир "Сейбр", Bristol Taurus и Napier Е108 Dagger. Вскоре потребовали третьего члена экипажа - стрелка. Первоначальный проект был возвращен на доработки и из-за того, что министерство сочло слишком большим для складывания на палубе крыло размахом 53 фута. Требовалось вписать его в размер не более 50 футов. После рассмотрения проекта министерство потребовало сделать общий фонарь для пилота, штурмана и стрелка-наблюдателя, а также улучшить подвеску торпеды под фюзеляжем. В исправленном виде проект был возвращен на ясны очи министерских стратегов. Однако это был далеко не конец дуэли между фирмой и министерством. Считавшаяся на фирме наилучшей конфигурация новой машины с Х-образным мотором Р-16 была отвергнута в пользу усовершенствованного Мерлина. Так самолет, страдавший некоторым недостатком мощности даже при 24-цилиндровом двигателе, еще до своего рождения на свет "скатился" из категории машин с высокими характеристиками в середнячки. Возможно, это и был тот самый роковой шаг, определивший всю не слишком радужную судьбу Барракуды. Следующим "ударом сверху" по новой машине стало требование посадить стрелка - наблюдателя лицом вперед по полету, якобы для более реалистичного восприятия им окружающей обстановки. Ответом на это могла стать только полная перекомпоновка самолета под высокорасположенное крыло, иначе наблюдатель просто ничего не увидел бы из своей кабины. Это неминуемо порождало проблемы с аэродинамикой и уборкой шасси. Высокорасположенное крыло генерировало за собой мощный "хвост" возмущенного воздуха, нарушавшего обтекание хвостового оперения. Понятно, что это не улучшало устойчивость и управляемость самолета. А убирать шасси в высокорасположенное крыло было и вовсе ни в какие ворота - стойки должны были получиться очень длинными и тяжелыми. Лобелю ничего не осталось, как исхитриться и изогнуть стойки в виде буквы "Г". Теперь одна половина стойки убиралась в нишу на борту фюзеляжа, а вторая - в корневую часть крыла, создавая в выпущенном положении подобие нормальной стойки с амортизатором. Видать, конструктора не покидала надежда на то, что министерские фантазии когда-то закончатся и можно будет нормально скомпоновать самолет по низкопланной схеме, более удобной во многих отношениях - обзор из кабины, подвеска вооружения, уже упоминавшиеся аэродинамика, компоновка шасси и прочее. Однако согласно спецификации S.24/37 проект был переделан под мотор Роллс-Ройс Мерлин 30 и крыло поднято кверху. От этого резко "загулял" центр тяжести самолета, что потребовало перекомпоновки оборудования как по длине, так и по высоте фюзеляжа. В результате ухудшился обзор пилота в стороны и вниз. После таких перетасовок вообще удивительно, как фирма умудрилась сохранить и взлетно-посадочные, и летные качества самолета на приемлемом уровне. Итак, надежды фирмы на создание машины с хорошими палубными характеристиками и выдающимися летными данными, в особенности высокой маневренностью, которая обеспечивалась уникальной системой расположения и управления закрылками, рухнули. Главным препятствием стал отказ министерства продолжать разработки мотора Р-24. С подачи корифеев в этой области, в частности, того же Роллс-Ройса, было признано, что новый двигатель потребует неприемлемых сроков для доведения до серийного производства. Похоже, что известные фирмы были как-то не рады прибавлению в дружной семье конкурентов на таком прибыльном рынке, как военные заказы. Да и технических проблем с новым движком хватало. Крестообразное расположение головок цилиндров плохо вписывались в аэродинамику носа самолета. Поэтому фирма прорабатывала такую компоновку блока редуктора и управления противовращающими винтами, которая бы позволила сделать нос наиболее обтекаемым. Однако работы были прекращены. Спецификация заказа 03/35 под двухместный морской истребитель была выполнена тоже как самолет типа Барракуды с двигателем Р16 и вариантами вооружения из восьми стволов, закрепленных либо неподвижно, либо в турельных установках, расположенных в середине фюзеляжа. И заказ 59/36 на трехместный истребитель-бомбардировщик флота был реализован наподобие будущей Барракуды, но с низкорасположенным крылом и двигателем Rolls-Royce Ехе. Проект не обошелся без "фирменных" вариантов КБ со своими двигателями Фэйри Р16 и Р24. Сохранились и оба варианта вооружения. В варианте с турелью она разместилась между пилотом и наблюдателем, а вариант со стрелком в лежачем положении давал возможность обзора вниз через борта фюзеляжа при установке оружия в направлении хвоста. Эта конструкция вызвала активный интерес, особенно в исполнении с двигателем Rolls-Royce Ехе. Был сделан большой задел разработок, которые неожиданно и непонятно были прекращаемы по инициативе сверху. В конце концов, во второй половине 1936 г. возродился интерес к проекту Фэйри S9/36, который после снятия неуклюжей турели стал вполне приемлемым для выполнения роли торпедоносца и пикирующего бомбардировщика авиации флота. Новая компоновка с обзором вниз сквозь борта кабины была сочтена перспективной как для посадки наблюдателя лицом вперед, так и назад, а уродливые шасси не вызвали отрицательных эмоций. Как знать, может, седовласые стратеги неизлечимо страдали ностальгией по угловатым формам бипланов или даже по богатому рангоуту парусных фрегатов... Так или иначе, спецификация заказа S.24/37 была доработана и сформулирована уже применительно к разработанному проекту. В нее были включены и новые закрылки Янгмена (Youngman). Конструкция уже практически не отличалась от появившегося на свет прототипа Барракуды, имевшего обычный низкорасположенный стабилизатор и заводской номер Р1767 (F.4468). Он впервые поднялся в воздух 7 декабря 1940 г с двигателем Мерлин 30 (1300 л.с.) и трехлопастным воздушным винтом Де Хэвиленд. Начиная с этого прототипа и до последних серийных машин вооружение, стреляющее вперед, не устанавливалось. Тем временем в процессе испытаний и доводок на самолете Battle и в аэродинамической трубе было обнаружено, что закрылки Янгмена имеют довольно неприятную особенность - при их использовании как воздушных тормозов самолет требовал перебалансировки, то есть резко менял свое поведение. Это было не только неприятно, но и весьма опасно для летчиков. Ведь воздушные тормоза на пикировщиках обычно выпускались в самом напряженном отрезке боя - когда самолет валился в крутое пикирование на цель под шквалом зенитного огня. В этой "мясорубке" точно уложить бомбы в цель и постараться при этом избежать вражеских снарядов - задача не для слабонервных. И недопустимо было заставлять летчика в такой момент укрощать взбрыкнувший самолет. В конце концов, было решено не убирать закрылки в крыло полностью, а смонтировать в подвешенном положении под задней кромкой крыла. Носок закрылка, вынесенный вперед относительно оси вращения, перемещался вверх, перекрывая зазор между закрылком и крылом при опущенном закрылке (на посадке), и опускался вниз при подъеме закрылка в положение воздушного тормоза (при пикировании). Закрылок тогда примыкал своей задней кромкой к задней кромке крыла, создавая очень мощный воздушный тормоз. На взлете закрылки отклонялись на 20 градусов для увеличения подъемной силы крыла, а на посадке на 30 градусов для снижения скорости. Однако испытания первого прототипа показали, что в положении воздушного тормоза закрылки отвратительно влияют на управляемость рулем высоты, да еще и порождают сильный бафтинг (тряску хвоста). Они словно бульдозером перепахивали встречный воздух, оставляя за собой такой след вихрей, бьющих по хвосту, что летчику нелегко было удержать в руках ручку управления. Поэтому второй прототип номер Р1770 (F.4469), взлетевший 29 июня 1941 г., уже имел стабилизатор, поднятый на киль и укрепленный подкосами. Его поведение в воздухе было признано удовлетворительным. Итак, эпопея поисков общей схемы Барракуды растянулась почти на десять лет, что не могло не отразиться на результате. Основной причиной проволочек было стремление министерства авиации переделывать один проект в другой в процессе реализации, причем с внесением альтернативных изменений. Пусть это останется на совести стратегов-чиновников, а не конструкторов. Первая серийная Барракуда 1 - Р9642 (F.4570) - была выпущена в Стокпорте (Stockport), все еще с Мерлин 30, но уже с винтом Rotol. Она впервые поднялась в воздух 18 мая 1942 г. Самолет считался еще опытной серией и был построен всего в 30 экземплярах. На испытаниях, в частности, в Service Trials Unit, Arbroath (подразделение войсковых испытаний, г. Арброз) в сентябре 1942 г., самолет показал явный недостаток мощности, что сразу дало себя знать на коротких взлетных полосах, в частности, в Арброзе. Скорость набора высоты была очень низкой, особенно с подвешенной торпедой. Однако после набора высоты летчик чувствовал приятное улучшение поведения самолета - особенно легко он откликался на элероны, только чувствовалась некоторая перебалансировка руля поворота. К тому же закрылки Янгмена отлично гасили скорость в пикировании, что особенно ценилось пилотами из TSR (Torpedo-Spot-Reconnaissance Units - подразделения многоцелевой разведывательно-бомбардировочной и торпедонсной авиации флота). Им ведь очень важно было стремительно "тормознуть" от крейсерской скорости выхода к цели до скорости сброса бомб, чтобы ослабить эффективность противодействия вражеских истребителей и корабельных зениток. Не менее важной была для них и способность круто заходить в пике на цель, чтобы заставить зенитчиков как можно быстрее доворачивать стволы и второпях ошибаться. При заходе на посадку самолет показал себя абсолютно другим по сравнению с тяжелым набором высоты. После мучительного взлета на посадке Барракуда вела себя изумительно. При полностью выпущенной механизации сопротивление было таким, что во время захода на палубу Мерлину 30 нужен был небольшой наддув, а после уборки газа перед касанием Барракуда проваливалась словно камень и мертво "приклеивалась" к палубе. При этом обзор из кабины все время оставался хорошим - эффективная работа закрылков позволяла пилоту не заслонять себе лобовое стекло капотом, задирая нос самолета. В это время на первом прототипе Р1767 уже был установлен двигатель Мерлин 32 (1640 л.с. при 3000 об/мин), с которым он впервые взлетел 17 августа 1942 г. В полетах машина показала несколько лучшие характеристики и стала прототипом Барракуды II. Позже взлетел и первый серийный экземпляр Барракуды II Р9667 (F.4595) с четырехлопастным винтом фирмы Rotol. Давление взлетного наддува возросло в полтора раза, что сразу отразилось на взлетных данных. Первые машины пошли в испытательную эскадрилью (827 Squadron) в Стреттоне. Там неожиданно пошли случаи падения самолетов в воду при имитации торпедных атак, причем иногда падения на спину. Среди расследовавших катастрофы (тогда их было еще пять) был молодой испытатель Эрик Браун, перешедший незадолго до того на службу в Королевский НИИ ВВС Фарнборо (RAE - Royal Aircraft Establishment, Farnborough), ныне всемирно известный своими авиасалонами. Он прекрасно знал, что такое торпедная атака: стремительное пикирование пониже к воде с использованием воздушных тормозов, выравнивание, сброс торпеды, уборка тормозов-закрылков, сразу после чего следовал стремительный отворот подальше от цели. Проанализировав свой опыт полетов на Барракуде I, летчик заподозрил замеченную еще в первом вылете перебалансировку руля поворота. После нескольких пробных скольжений и разворотов с умышленным "перетягиванием" перебалансированного руля поворота обнаружилась склонность самолета к резким клевкам носом. Все это было проделано на разных высотах и скоростях, после чего было проверено поведение машины при уборке воздушных тормозов на выходе из пикирования - и здесь она отчетливо "клевала"... Браун решился на рискованный эксперимент - проверку поведения машины при сложном маневре с нарушением ограничений по скорости при работе с закрылками. Он вспоминает: "Я свалил Барракуду в пике при закрылках в позиции тормозов (отклонение вверх). Наблюдатель тем временем фиксировал на кинопленку показания приборов - скорость, высоту, углы отклонения рулей. Скорость в пикировании возросла до 389 км/ч, и я сымитировал резкий вывод самолета в горизонтальный полет. Скорость упала до 352 км/ч, но все равно еще оставалась запрещенной для уборки воздушных тормозов. Однако я убрал закрылки в нейтральное положение и дал руль поворота вправо для имитации отворота от цели. Машину моментально бросило в пике! В перевернутое пике! Слава богу, у меня была высота. А если бы я додумался проделать все это "в натуре", у самой воды? И знаете, кто был моим кинооператором-наблюдателем? Мисс Гуин Олстон, у которой муж погиб в испытательном полете, мисс Олстон, не отказывавшаяся от самых рискованных испытаний и демонстрировавшая в любых переделках саму храбрость. Вот кто был со мной рядом, когда открылась тайна гибели Барракуд". Несмотря на столь опасное поведение, было развернуто крупносерийное производство Барракуд Mk.II. Одновременно велись активные работы по модернизации самолета с целью улучшения летных и боевых характеристик. С целью выполнения противолодочных задач "двойка" имела радиолокатор ASV (Air-to-Surface Vessel - класс "Воздух - поверхность-корабль") Mk.II, позже Mk.IIN. Для борьбы с недостатком мощности на взлете в Фарнборо решили опробовать стартовые пороховые ускорители RATOG (Rocket-Assisted Take-off Gear, буквально: ракетное вспомогательное взлетное устройство). Они подвешивались попарно на борта фюзеляжа так, что суммарная тяга направлялась точно в центр тяжести самолета и не вызывала уводов от линии полета. Пилот запускал их электрозапалом на взлете, когда машина достигала специальной отметки на ВПП. Это делалось с расчетом достижения максимального эффекта: чтобы работавшие считанные секунды ракеты "отрубались" не ранее, чем самолет, как говорится, плотно сядет в воздух. После наземных проб знакомый нам Эрик Браун выполнил свой первый взлет с палубы авианосца "Pretoria Castle" 1 августа 1944г. Еще одной попыткой улучшить поведение Барракуд на взлете были испытания самолета Mk.II номер DR126 (построенного на фирме Болтон-Пол) с американской системой катапультирования. В отличие от британской (четырехточечной), когда самолет, удерживаемый двумя парами строп, выстреливался в воздух почти в горизонтальном положении, американская (двухточечная) система была проще и выстреливала самолет в положении с приподнятым носом, то есть в самом удобном для набора высоты. За подфюзеляжный крюк цеплялась тянущая стропа, соединенная с челноком катапульты, а хвост удерживался другой стропой, имевшей разрывное кольцо. Когда давление в паровом приводе катапульты росло, челнок все сильнее пытался сдвинуть самолет с места. Но стропа с разрывным, кольцом держала его, пока при максимальном усилии привода кольцо не лопалось. Челнок, скользя в прорези палубы, разгонял самолет до взлетной скорости. Другим интересным экспериментом на Барракудах был тормозящий винт. Сейчас никого не удивляет реверс, используемый для торможения на посадке турбовинтовых и турбореактивных самолетов. А тогда никто не мог сказать, как поведет себя машина при повороте лопастей пропеллера "наоборот". В итоге оказалось, что управление такой системой довольно непросто, а положительный эффект торможения сопровождается сильным опусканием носа, что затрудняло пилотирование. И этот блин для Барракуды оказался комом. Барракуда Mk.III родилась в результате того, что производство локаторов ASV Mk.II и Mk.IIN было прекращено и начат выпуск Mk.X сантиметрового диапазона. Однако ее обтекатель, размещенный под хвостом фюзеляжа, сказывался на поведении самолета. На режиме поиска и слежения, когда от машины требовалось идти "по ниточке", чтобы точно засечь на локаторе слабый сигнал от подводной лодки, хвост начинало водить из стороны в сторону. Этому способствовал и недостаток мощности мотора. Серийное производство "троек" развернулось в 1944 г. фактически без предварительных испытаний. В модификациях I - III были построены 2572 Барракуды, которые воевали в Европе и на Тихом океане как базовый и палубный самолет флота. Ожидавшееся в 1944 г. широкое применение британской палубной авиации на тихоокеанском театре войны ставило перед самолетостроительными фирмами новые серьезные задачи. Применительно к Барракуде это неизбежно означало увеличение мощности мотора и боевой нагрузки. Хронический недобор мощности Мерлина заставил отказаться от него в пользу нового образца фирмы Роллс-Ройс - двигателя Griffon, мощностью 2000 л.с. Была создана новая модификация - Барракуда Mk.IV, прототипом которой стал переделанный под Грифон серийный самолет Барракуда Mk.II номер Р9976. Он впервые взлетел 11 ноября 1944 г. сначала с Гриффоном VII (1850 л с), затем с Грифоном VIII той же мощности. Однако фирме показалось выгоднее сразу развернуть работы над совершенно новой машиной Spearfish - среднепланом с мотором Бристоль Центавр 58 (Bristol Centaurus) мощностью 2320 л.с. И вновь злой рок принес неудачу с двигателем... Когда стало ясно, что из-за неполадок с ним Спирфиш не выйдет раньше 1946 г., пришлось в пожарном темпе готовить новую модификацию Барракуды на основе опыта с Mk.IV. Вслед за прототипом Mk.IV фирма переделала еще шесть самолетов из более ранних серийных образцов, среди которых был РМ940. Они были названы Mk.V, однако первой "настоящей" пятеркой с Грифоном 37 стала машина RK530, испытанная уже после войны - 22 ноября 1945 г. Барракуда Mk.V с двигателем Грифон 37 в 2020 л.с. была уже, несмотря на общую "фамилию", почти новой машиной: усилили фюзеляж, увеличили крыло, киль, емкость баков и боевую нагрузку - с 735 до 908 кг. Спаренный пулемет 7,7-мм Виккерс К сняли и оставили самолет без защиты с хвоста, потому что к концу войны уже была уверенность в эффективном истребительном прикрытии. Еще некотрое время длился выбор формы киля, пока не остановились на заостренной треугольной, с увеличенным удлинением, что позволило избавиться от перебалансировки руля, преследовавшей машину с рождения. Однако стала хуже поперечная управляемость, чему способствовал и тяжелый Грифон 37, который к тому же мощным капотом ограничил обзор вниз - вперед. Как и у ранних модификаций, вооружение размещалось на пяти бомбодержателях. Четыре крыльевых могли нести бомбы до 227 кг каждый, а фюзеляжный - до 908 кг. Часто это были две бомбы по 227 кг. Под передней кромкой левой консоли располагался небольшой съемный обтекатель с противолодочной РЛС ASH. С окончанием войны первоначальный заказ на 140 самолетов MK.V был уменьшен и последней сошла с конвейера машина с номером RK574. При нумерации были пропущены позиции после RK 542 и до RK 558, которые планировались на другие самолеты. Всего построили 30 серийных и 7 предсерийных самолетов (включая в это число и прототип MK.IV, который фактически стал прототипом серии Mk.V). Последнюю Барракуду 5 авиация флота получила в октябре 1947 г. Понятно, что в войне они не участвовали. Британская авиация флота использовала их для обучения экипажей до 1953 г. Палубный бомбардировщик-торпедоносец Британской морской авиации (Fleet Air Arm) Фэйри Барракуда оказался весьма противоречивой машиной. Уже сама его угловатая компоновка вызывала у летчиков и некоторых высших командиров недоверие, а странные шасси с изломанными в виде буквы "Г" стойками принесли с собой проблемы в эксплуатации. Как торпедоносец Барракуда себя не показала - мощности ее двигателя Роллс-Ройс Мерлин 30 (1260 л.с.) и 32 (1640 л.с.) в модификациях от I до III было явно недостаточно для обеспечения характеристик полноценного ударного самолета. Радиус действия также был невелик, а попытки исправить этот недостаток за счет подвесных баков приводили к снижению боевой нагрузки - бомб и торпед. Однако, несмотря на эти недостатки, были построены 2572 Барракуды в модификациях от I до III, и они внесли заметный вклад в историю боевых действий в Европе и на Тихом океане как базовый и палубный самолет флота. "Коньком" Барракуды стало бомбометание с пикирования, где благодаря эффективным закрылкам Янгмена, работавшим как воздушные тормоза, достигалось удачное сочетание многих компонентов боевого маневрирования. Барракуды также эскортировали патрульные корабли, высаживали британских агентов в оккупированную Францию, вели разведку вражеских кораблей и подводных лодок, занимались постановкой мин с воздуха. Минирование фарватеров и акваторий противника во время активных боевых действий у берегов Британии оказалось очень действенным средством войны на море. Достаточно сказать, что за период 1940-41 гг. на минах, скрытно и оперативно поставленных с британских самолетов, подорвалось и затонуло 142 германских корабля и судна (не считая поврежденных). Оценив эти довольно неожиданные результаты, командование британской авиации во второй половине 1941 г. привлекло к постановке мин в три раза больше самолетов. С необычной оперативностью и невзирая на честь тех или иных мундиров было налажено взаимодействие авиации флота (Fleet Air Arm) с береговой (Coastal Command) и бомбардировочной (Bomber Command) авиацией. Однако возросли и потери среди постановщиков минных полей - противники стали обращать пристальное внимание на рейды друг друга над морем. Надо сказать, что Барракуды здесь использовались не от хорошей жизни, ведь и продолжительность полета, и особенно грузоподъемность их оставляла желать лучшего. Просто бомбардировщики были полностью заняты своими прямыми обязанностями. Однако после развертывания поставок по ленд-лизу более устаревшие типы британских бомбардировщиков - Бленхеймы, Бофорты, Галифаксы и другие - стали активно "засеивать" акватории и фарватеры противника смертоносным грузом. Непосредственно в боевых действиях Барракуда участвовала не только на европейском, но и на атлантическом и тихоокеанском театрах войны. Одной из самых известных частей британской военно-морской авиации, участвовавших во второй мировой войне, считается NAS (Naval Air Squadron - Полк военно-морской авиации) номер 815, драматическая история которого интересна как сама по себе, так и с точки зрения отслеживания боевого пути самолета "Барракуда". Часть была сформирована в Уорси Даун (Worthy Down) 15 октября 1939 г. из остатков NAS 811 и 812 после гибели в сентябре 1939 г. их базового авианосца HMS (Her Magisty Ship - Корабль Ее Величества) "Courageous". Тогда часть была вооружена еще "Свордфишами". "Свордфиши" NAS 815 сопровождали конвои, охотились за подлодками Деница, сбрасывали мины, участвовали в сражении под Дюнкерком в составе флота и береговой авиации. Во время длительных вылетов на минирование на место бортстрелка ставился дополнительный топливный бак. Затем на борту авианосца "Illustrious" часть воевала в Вест-Индии и средиземноморском бассейне. Там NAS 815 бомбил прибрежные базы итальянцев, в частности, 11 ноября 1940 г. совместно с NAS 813, 819 и 824 нанес мощный удар по базе в Таранто. Результаты превзошли все ожидания - практически половина итальянского флота была выведена из строя. Линкор "Conte de Cavour" был потоплен, "Ciao Duillio" - выбросился на берег с тяжелыми повреждениями, a "Littorio" с трудом оставался на плаву, притопленный почти по носовой кубрик. Ценой одного сбитого самолета удалось изменить расстановку сил на целом морском театре! В ответ 10 января 1941 г. "Illustrious" подвергся жестокому налету Юнкерсов-88 немецкого Fliegerkorps X, и с тяжелыми повреждениями прибыл на Мальту, где NAS 815 и 819 с него были сняты и сведены в один NAS 815 на авиабазе Hal Far. После этого потрепанные "Свордфиши" отличились успешным торпедным ударом по крейсеру "Pola" перед разветыванием битвы у мыса Матапан, где силы адмирала Каннингхэма потопили еще три итальянских крейсера. Короткое время NAS 815 успел повоевать на самолетах Fairey "Albacore" в Северной Африке против Роммеля. Среди характерных задач, выполнявшихся Свордфишами, Альбакорами и позднее Барракудами, была ночная подсветка зоны движения эскортируемых конвоев. Сброшенные с самолетов светящиеся парашютные авиабомбы (Flare bomb, или по-флотски Snow-flake) создавали вокруг конвоя почти сплошную зону, освещенной поверхности воды, что помогало сигнальщикам кораблей охранения обнаружить бурун перископа или рубку атакующей подводной лодки. Барракуды Mk.II часть получила 1 октября 1943г. На них NAS 815 провоевал до 1944 г., выполняя бомбометание по объектам прибрежной зоны сначала Средиземноморья, а затем бассейна Индийского океана, куда часть прибыла на борту эскортного авианосца Begum под командованием командора R.G. Lawson. Здесь из NAS 815 и 817 было по американскому образцу сформировано тактическое объединение 12 TBR Wing (Тактическое бомбардировочно-разведывательное авиакрыло), которое базировалось на авианосец "Indomitable" с 25 июля 1944 г. В тропическом климате Барракуды проявили неизвестную ранее особенность - почти на 30 процентов снизилась дальность полета из-за влияния комплекса атмосферных условий на работу мотора и (в меньшей степени) на аэродинамику самолета. Поэтому многие направленные сюда части в срочном порядке были отозваны в метрополию для переучивания на другие самолеты, в частности, на ленд-лизовские Эвенджеры. Однако поставки из-за океана были связаны с большими трудностями и задержками, из-за чего NAS 815 в итоге снова "оседлал" Барракуды и летал на них до расформирования в 15 января 1946 г. со своеобразным рекордом длительности боевой службы. Однако 1 декабря 1947 г. NAS 815 был восстановлен в составе Fleet Air Arm из бывшего NAS 744, и использовался для отработки тактики противолодочной борьбы. На его вооружении стояли Барракуды Mk.III вплоть до мая 1953 г., что было рекордом их долгожительства в Великобритании. История NAS 815 очень ярко показывает боевой путь Барракуд и противолодочной авиации в целом. Барракуды показали себя в общем как неплохой, но второстепенный самолет, особенно во второй половине мировой войны. Да и вся морская авиация Великобритании, некогда "владычицы морей", на обширных океанских театрах сыграла весьма скромную роль. Ее действия не шли ни в какое сравнение с размахом морских операций американского и японского флотов. Достаточно сказать, что в бассейне Индийского океана с 1943 г. действовало всего пять британских авианосцев - "Illustrious", "Victorious", "Indefatigable", "Indomitable" и "Formidable" с 628 самолетами на борту, тогда как США в том же году только новых ввело в строй 21 авианосец трех разных классов! Наиболее известной боевой операцией с участием Барракуд стала атака немецкого линкора "Тирпиц" в 1944 г. Этот корабль с начала войны вместе с другими флагманами флота рейха - "Бисмарк", "Адмирал Шеер", "Адмирал Хиппер", "Лютцов", "Принц Ойген" - буквально терроризировал своими рейдами конвои и боевые группы союзнических флотов в Атлантике и Северном Ледовитом океане. Одного неподтвержденного сообщения о появлении Тирпица в районе прохода каравана PQ-17 оказалось достаточно для принятия панического решения о роспуске конвоя, что привело к его гибели. Поэтому британский флот практически непрерывно охотился (и довольно успешно) за германскими линкорами и тяжелыми крейсерами. Широко использовать для этого авиацию вдохновляла эпопея уничтожения линкора "Бисмарк", которого "пригвоздили" к месту две торпеды Свордфишей, после чего британские корабли расправились с потерявшим ход гигантом. Первый удар с воздуха по линкору "Тирпиц" был нанесен 28 января 1942 г. Девятка Галифаксов сбросила на его стоянку в Аас-фьорде 45 тонн бомб без единого попадания. В ночь с 29 на 30 января семь Стерлингов повторила налет, и снова безрезультатно. В теснине фьорда обнаружить и поразить одиночный корабль с классического высотного бомбометания было необычайно сложно. В марте при подходе к базе в Вест-фьорде Тирпиц был обнаружен и атакован Альбакорами с авианосца "Victorious". Опять неудача! Тогда атаки возобновили тяжелые бомбардировщики. 30 марта в налете участвовали уже 33 Галифакса, а 27 апреля - 54 Галифакса и Ланкастера. И вновь не было отмечено ни единого попадания. После столь обескураживающих неудач активные действия авиации против Тирпица возобновились лишь в апреле 1944 г. На этот раз по примеру американского флота было сформировано специальное ударное авианосное соединение из пяти авианосцев ("Victorious", "Empreor", "Searcher", "Pursuer", "Fencer"), поддержанных двумя линкорами, 4 крейсерами и другими силами флота. Одни имена авианосцев чего стоили! Победитель, Император, Искатель, Гонитель и Фехтовальщик. Не хватало разве что Уничтожителя. Утром 4 апреля 1944 г. с расстояния около 120 миль от базы Тирпица в Альтен-фьорде авианосец "Victorious" выпустил первую волну самолетов - 21 Барракуда, которых прикрывали истребители Уайлдкэт и Хэллкэт с эскортных авианосцев. Через час поднялась в воздух вторая волна: 21 Барракуда и 40 Уайлдкэтов, Хэллкэтов и Корсаров. В это время самолеты первой волны уже наносили бомбовый удар с высоты 1500 метров. В "Тирпиц" попали три бомбы крупного калибра и несколько 250-килограммовых. Вторая волна бомбила с 3000 метров. В результате на Альтен-фьорд было сброшено свыше 100 бомб общим весом около 40 тонн. Тирпиц получил 4 прямых попадания крупнокалиберными бомбами и 10 - бомбами 250 кг. Полученные повреждения вывели линкор из строя на несколько месяцев. Довести дело до конца помешала непогода, пережидать которую на месте ударный отряд не решился. Потери ударных авиаотрядов составили 3 бомбардировщика и 1 истребитель. После войны британские и другие источники особо акцентировали внимание на мощи противовоздушной обороны фьорда, списывая в основном на нее недоведенность операции до окончательного результата. Но следует отметить, что четыре сбитых самолета из ста двадцати атаковавших - довольно скромный показатель, особенно если учесть, что все бомбардировщики летели в одну неподвижную точку, да еще двумя волнами с интервалом в целый час! 17 июля 1944 г. на стоящий в ремонте "Тирпиц" были брошены 40 Барракуд и 48 истребителей, но туман и дымка помешали обнаружить цель, и привели к гибели в скалах двух самолетов. 22 августа 31 Барракуда и 67 истребителей- бомбардировщиков дважды безрезультатно бомбили Альтен-фьорд и потеряли 3 самолета в бою с немецкими истребителями. 24 и 29 августа налеты отряда из 59 Барракуд и 85 истребителей привели лишь к единственному попаданию 250-килограммовой бомбы и потере 8 самолетов. Вот тут, похоже, противовоздушная оборона фьорда была на должном уровне. Возможно, вернее было бы признать, что "Тирпиц" оказался просто не по зубам самолетам класса Барракуды. Похоже, что к такому выводу в конце концов и пришло английское военное руководство после еще пяти попыток атаковать Альтен-фьорд силами авианосных группировок. После отчаянного летнего наступления на "Тирпиц" британское командование запланировало широкомасштабную операцию вполне стратегического характера. Советский Союз предоставил авиабазу Ягодник близ Мурманска, куда перелетели для удара "с тыла" 38 стратегических бомбардировщиков Ланкастер из 9 и 617 Squadrons RAF с баз в Шотландии. В английские экипажи были включены советские лидеры-штурманы, обеспечившие точный вывод армады бомбардировщиков на цель. В Ягодник были доставлены бомбы свержтяжелого калибра 5450 кг "Tallboy" американского производства. 15 сентября они были сброшены на "Тирпиц" с большой высоты. Попадание было зафиксировано всего одно, но его оказалось достаточно. Немецкое командование отказалось от планов ремонта. Линкор был отбуксирован на понтонах в район Тромсе и посажен на мель в устье фьорда для использования как береговой батареи. Но уж слишком велика была ненависть англичан даже к поверженному гиганту. 29 октября его снова бомбили, а 12 ноября налет группы из 31 Ланкастера завершился двумя прямыми попаданиями бомб Tallboy и четырьмя - возле борта "Тирпица". Взрывы ужасающей силы опрокинули линкор. После этих драматических событий Барракуды долетали до конца войны в привычном амплуа самолета для выполнения второстепенных задач. А по окончании войны на Европейском и Тихоокеанском театрах военных действий британская авиация флота окончательно перестала нуждаться в Барракудах даже последней модификации - Mk.V - как в самолете первой линии. Лучшим палубным бомбардировщиком- торпедоносцем, на котором воевали британские летчики, был почти единодушно признан американский самолет Grumman Avenger. Поэтому построенные Барракуды Mk.V пошли в учебные части - 744, 750 и 753 squadrons, в которых последние "пятерки" долетали до 1950 г. В бассейне Индийского океана на Барракудах Mk.II, Mk.III в составе объединенных вооруженных сил британской короны сражалась и голландская часть - Squadron 860, который после окончания войны в полном составе был переведен в состав Royal Netherlands Navy (Королевская военно-морская авиация Нидерландов) вместе с самолетами. В 1946 г. началось постепенное перевооружение части на самолеты Fairey Firefly. Очень урывочные сведения удалось найти по использованию Барракуд после войны в Африке. Официальные английские источники нигде не указывают на поставки в другие страны, однако сохранились воспоминания и даже 2-3 фотографии самолетов, полностью окрашенных в черный цвет. Очевидцы говорили, что в 1958 г. в Алжире из Persan Beaumont французы использовали две "Барракуды" черного цвета. Они прилетали и улетали с частного аэродрома к ночи или под утро, так что никто не сумел даже увидеть вблизи их экипажи. Утверждали, правда, что касавшиеся обслуживания самолетов техники разглядели проступавшие из-под черной краски явно второпях закрашенные британские опознавательные знаки. Трудно предполагать, что же так тщательно скрывалось в то бурное время. Вывоз драгоценностей? Поиски секретных документов, например, ходивших по миру гитлеровских архивов? Другие грязные делишки множества разных спецслужб, "подчищавших хвосты" после войны? Кто знает, может быть, когда-нибудь время снимет и с этих событий покров загадочности. Исходный вариант окраски Барракуды появился в июне 1940 г. и просуществовал как заводская окраска на время облетов первого прототипа Р1767. Он красился темно-серой краской (Dark Grey FS 595a, 36118, 21ЕЗ) на большинстве внешних поверхностей конструкции и серо-зеленой (Grey-Green 34226, 27D3) на капотах двигателя. Трехлопастный винт Де Хэвиленд был покрашен черной краской (Night), за исключением желтой (Yellow 33538, 4-5А8) зоны чуть более 4 дюймов (10 см) на концах лопастей. Зоны полотняной обшивки - например, рули и элероны - были оставлены в красноватом цвете покрытия аэролаком (Red Srink dope 30166, 8Е7). Государственные опознавательные знаки сверху крыльев были типа В, снизу - типа А, а по бортам фюзеляжа - типа А1. Вся поверхность киля (исключая руль направления) была раскрашена тремя цветами национального флага - красным, белым, синим, начиная от самого носка киля. Все три вертикальные полосы были равной ширины и выполнены в холодных маркировочных тонах. Заводской номер размером цифр 4 дюйма наносился черной краской (Night) на хвостовую часть фюзеляжа. Прямо в процессе летных испытаний первый прототип в январе 1941 г. был перекрашен в стандартный камуфляж RAF. Верхние и боковые поверхности, исключая киль, стали темного морского синевато-серого (Extra Dark Sea Grey 36099, 21F3) цвета с пятнами темного травянисто-серого цвета (Dark Slate Grey 34096, 28E-F3). Для нижних поверхностей серийных самолетов был предусмотрен цвет серого неба Sky Grey (36463, 22С2). Этот цвет английского неба до сих пор остается предметом исследования любителей истории, моделей и камуфляжей. Он совсем не копировал цвет неба, а был предназначен для маскировки самолета на его фоне. Вообще следует заметить, что наименования английских стандартных красок часто не имели ничего общего с тем цветом, который они обозначали. Поэтому для точного представления о цвете, например, при покраске модели, обязательно иметь не только название, но и образец нужного цвета. У прототипов, опытных и учебных машин нижние поверхности должны были быть желтыми (Yellow, позднее Trainer Yellow). Винты и коки оставались в состоянии заводской поставки. На первой Барракуде киль и руль доворота остались цвета Sky Grey . Опознавательные знаки - типа В сверху крыла, а снизу отсутствовали. На бортах фюзеляжа - тип А, а флажок на киле стал прямоугольным высотой 24 дюйма и задней кромкой примыкал к рулю направления. Нижние поверхности - желтые. Позднее канал под фал спасательной лодки на борту у хвоста стали отмечать белой линией. Заводской номер остался прежним. Внутренние поверхности конструкции на всех Барракудах красились в обычный для английских самолетов серо-зеленый цвет (Grey-Green), включая металлическую раму кресла. Спинки сидений и заголовники были из кожи темно-зеленого цвета, а приборные доски и панели в кабинах - черные (Night). Причем центральная приборная панель на доске для отсутствия бликов имела "морщинистую" поверхность. Штурвальчики триммеров (слева) согласно стандарту SBAC были отделаны темно-коричневым пластиком для плотного обхвата рукой. Ниши шасси и внутренние части разъема складывания крыла были серо-зелеными, а диски колес - некрашеный дюраль. Не успела такая схема камуфляжа сдержанных морских тонов (Temperate Sea) полностью войти в обиход до первого вылета второго прототипа в конце июня 1941 г. как в нее внесли изменения: нижние поверхности уже должны были быть просто небесного цвета (Sky 34424, 30В-С2), который еще меньше был похож на цвет неба и представлял собой тусклый голубовато-салатный оттенок. Желтый "живот" был оставлен для прототипов и опытных машин, однако к нему добавили специальное обозначение прототипа - большую желтую букву "Р" в желтом кольце. Она наносилась на хвост фюзеляжа возле опознавательных знаков. В дополнение к заводскому номеру на хвостовую часть фюзеляжа теперь наносилась также надпись ROYAL NAVY (Королевская военно - морская авиация) аналогичным 4-дюймовым черным (Night) шрифтом. На прототипы рекомендовалось наносить опознавательные знаки и снизу крыла - типа А. Первая серийная Барракуда 1 - Р9642 (F.4570) - была выпущена в Стокпорте (Stockport), Она еще считалась самолетом опытной серии и была покрашена аналогично второму прототипу (Р1770): с желтым "брюхом" и буквой "Р" на борту. Серийные самолеты красились по нижним поверхностям в цвет Sky. В июле 1942 г. правила нанесения опознавательных знаков снова изменились: в знаках на бортах фюзеляжа (тип С1) и в флажках на киле была сильно уменьшена доля белого цвета. Это вытекало из опыта дневных воздушных боев, когда заметные издали белые кольца и полосы служили хорошим ориентиром для прицеливания по самолету. И англичанам пришлось уменьшить эти своеобразные мишени, чтобы лучше замаскировать свои самолеты на фоне постоянно подернутого туманной дымкой британского неба. Кстати, так поступали и в других странах еще с первой мировой войны. Предписанное изменение было проведено и на ранее выпущенных самолетах. С новыми знаками и с новым двигателем первый прототип Р1767 впервые взлетел 17 августа 1942 г. Позже взлетел и первый серийный экземпляр Барракуды Mk.II Р9667 (F.4595) уже в ином стандартном камуфляже с измененными опознавательными знаками. По сравнению с предыдущим стандартом камуфляжа были сделаны очень небольшие изменения. Серийные машины имели двух- или трехсимвольные тактические обозначения белого (White), зеленовато-небесного (Sky) или небесно-серого (Sky Grey) цвета. Некоторые машины, летавшие на средиземноморском театре военных действий, имели коки винтов и номера красного (Dull Red 30109, 8D7) цвета. Тихоокеанский театр отличался коками винтов цвета Sky, однако часто фотографии и схемы раскраски показывают, что в кок перекрашивался только до плоскости установки пропеллера, а дальше оставался под цвет основной раскраски самолета. Наверное, это связано с чисто техническими трудностями: в строевой части гораздо легче было снять и перекрасить только ту часть кока, которая была впереди винта. Самолеты упомянутой в разделе "Боевое применение" части британской военно-морской авиации NAS 815 в начале второй мировой войны имели описанный стандартный камуфляж и знаки типа В на крыльях, типа С1 на бортах и флажок типа С на киле. Примеры тактических бортовых кодов: Р9714/3К, Р9743/3В, P9813/3R. После перебазирования в акваторию Индийского океана часть сменила опознавательные знаки. Дело в том, что строевые самолеты, действовавшие в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане, а также в некоторых других регионах, имели опознавательные знаки, адаптированные к принятым в данном месте. В основном это были изменения, делавшие английские знаки похожими на американские: закрашивался центральный красный круг, а по бокам знака добавлялись белые прямоугольники с синей каймой или без нее. Это делалось для того, чтобы американские пилоты не путали английские круги с японскими и не палили во все красное перед глазами. Часто даже расположение знаков делалось "по-американски" - только на левом крыле сверху и на правом снизу. Во время службы на Восточном флоте (Eastern Fleet) Барракуды II также имели стандартный камуфляж Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky. Флажки на килях и опознавательные знаки на верхних поверхностях крыльев были бело-синие, причем круги были малого размера. Заводские номера и надпись "Royal Navy" выполнялись в черном цвете буквами и цифрами высотой 4 дюйма (чуть более 10 см), а тактические бортовые номера - чаще всего цветом Light Slate Grey - сзади за опознавательным знаком на борту. Например, самолет, базировавшийся на авианосец Indomitable в 1944 г., имел бортовой код "4Р" (заводской номер неизвестен). Некоторые из Барракуд, действовавших в основном ночью, использовали временный ночной камуфляж - черные нижние поверхности, особенно при выполнении противолодочных миссий на эскортных авианосцах. Также по предложениям экспертов министерства авиации опробовалась еще одна разновидность стандартного камуфляжа - цвет нижних поверхностей Sky наносился и на борта фюзеляжа до уровня крыла. Как минимум три машины прошли короткий цикл испытаний в такой окраске. Основная схема камуфляжа после этого не претерпела изменений, однако уже по окончании войны были сделаны рекомендации по внедрению такой окраски для противолодочных самолетов, а затем и для всей авиации флота. На Тихом океане бортовые обозначения состояли обычно из трех цифр на хвосте фюзеляжа и индивидуальной для каждого самолета буквы у основания киля. К концу войны некоторое количество Барракуд в этом регионе перекрасили в Темно-серый морской цвет (Extra Dark Sea Grey) по всем верхним поверхностям. В послевоенный период Барракуды III и V красились именно в такой двухцветный камуфляж - Extra Dark Sea Grey на верхних поверхностях крыльев, оперения и "хребте" фюзеляжа, а все нижние поверхности, борта фюзеляжа, коки винтов и кили были в цвете Sky. Опознавательные знаки типа "D" наносились на все 6 позиций - верхние и нижние поверхности обоих крыльев и борта фюзеляжа. Заводские номера и надписи "ROYAL NAVY" сохранились на бортах хвостовой части фюзеляжа в стандартном четырехдюймовом исполнении черного цвета. Тактические бортовые номера на бортах фюзеляжа за опознавательными кругами были черные, так же как и их номера-дублеры снизу крыльев. Коды принадлежности самолета к авианосцу (также черные) наносились на киль под стабилизатором. Это были две буквы, например, GN. Примеры - самолеты RJ921/GN-305 или RJ933/GN-311. Однако некоторые самолеты, например, RJ797/GN-300, имели номера и коды принадлежности белого цвета. К сожалению для любителей камуфляжей, использование Барракуд вне ВВС и флота Великобритании было весьма редким. Единственной страной, официально получившей этот тип самолета от Великобритании, были Нидерланды. Голландский Squadron 860 летал во время войны в стандартном британском камуфляже Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky с английскими знаками, а некоторое время сразу после войны - с голландскими. Затем самолеты под общий стандарт перекрасили в голубовато-серый полублестящий цвет. Кроме стандартных опознавательных знаков (трехсегментный круг с желтым центром) и бортовых номеров обычно черного цвета, самолеты не несли никаких обозначений - даже эксплуатационных надписей. Уже упоминавшиеся две таинственные черные Барракуды, скорее всего модификации Mk.III, никаких опознавательных знаков и надписей не имели, кроме слабо заметных закрашенных опознавательных знаков ВВС Великобритании. ЛТХ: Модификация Barracuda Mk.II Размах крыла, м полетный 14.50 на стоянке авианосца 5.56 Длина, м 12.18 Высота, м 4.58 Площадь крыла, м2 37.62 Масса, кг пустого самолета 4445 нормальная взлетная 5715 максимальная взлетная 6386 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 32 Мощность, л.с. 1 х 1640 Максимальная скорость , км/ч у земли 257 на высоте 338 Крейсерская скорость , км/ч 311 Практическая дальность, км 1165 Дальнсоть с максимальной нагрузкой, км 732 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6585 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers до 3х 227-кг бомб или 1х 680-кг торпеда Campania Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Гидросамолет- разведчик ЛТХ Доп. информация В октябре 1914 года британское Адмиралтейство приобрело принадлежавший до того компании "Cunard Steamship Line Shipping Company" лайнер "Кампания" водоизмещением 20 000 т для перестройки его в авиатранспорт с полетной палубой длиной 36,6 м. Гидросамолеты должны были выполнять взлет с палубы при помощи двухколесной сбрасываемой тележки, а посадку - на воду, после чего при помощи крана гидросамолет поднимался обратно на корабль. Первые испытания, в которых принимал участие самолет Sopwith Schneider, показали, что необходимо осуществить удлинение полетной палубы - тогда можно было бы использовать гидросамолеты больших размеров. После того, как палубу удлинили на 24,4 м, корабль в апреле 1916 года был принят в боевой состав британского флота. Для базирования на "Кампании" британское Адмиралтейство приняло решение приобрести 10 двухпоплавковых гидросамолетов компании "Fairey" - данный самолет стал известен отныне как Fairey Campania. Самолет имел стандартную для того времени конструкцию: прямоугольный фюзеляж, собранный из деревянных стрингеров и шпангоутов, был обтянут полотном, из металла изготавливались рама двигателя и панели носовой части фюзеляжа. Первый прототип этого двухстоечного полутораплана, названный F.16 Campania и оснащенный двигателем Rolls-Royce Mk IV (затем Eagle IV) мощностью 250 л. с. (186 кВт), совершил первый полет 16 февраля 1917 года. Затем в воздух поднялся второй прототип - F.17 Campania, это произошло в июне того же года. Самолет оснащался уже двигателем Eagle V. Всего было собрано 62 самолета, из которых 50 были построены "Fairey", а остальные - по субподрядам в компании "Barclay, Curie & Со." (Клайдсайд). Машина имела обычную для того времени конструкцию. Прямоугольный фюзеляж, собранный из деревянных стрингеров и шпангоутов, обтянутый полотном. Металлическая рама двигателя и панели носовой части фюзеляжа. Лобовой либо два бортовых радиатора (в зависимости от двигателя). Двигатели устанавливались различные: Роллс-Ройс "Игл VIII" (360 л. с.) или Санбим "Майори II" (250 л. с.). За двигателем устанавливались топливные баки и маслобаки. Далее располагались кабины пилота и стрелка-наблюдателя. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Для обеспечения жесткости верхнее крыло имело шпренгели. Стойки - стальные трубы в обтекателях из дерева. Растяжки - стальные профилированные ленты. Оперение обычной схемы с килем и регулируемым на земле стабилизатором крепилось системой распорок и растяжек. Управление рулями и элеронами (только на верхнем крыле) тросовое, от штурвала и педалей. Поплавки понтонного типа, деревянной конструкции крепились шестью металлическими стойками к фюзеляжу. Хвостовой и подкрыльевые поплавки также деревянной конструкции выполнялись заподлицо с крылом. Вооружение составляли один - два 7,62-мм пулемета "Льюис" на турели и две 30-кг бомбы под крылом. В общем, получился надежный разведывательный и патрульный самолет. В конце 1917 года фирма создала облегченный вариант F.127 меньших размеров для опытов с корабельными катапультами. К тому моменту как Campania поступил в серийное производство, высокий спрос на двигатели компании "Rolls-Royce" привел к тому, что для ряда самолетов была выбрана альтернатива - двигатель Sunbeam Maori II мощностью 260 л. с. (194 кВт). Это потребовало внесения ряда изменений в конструкцию систем охлаждения и отвода продуктов сгорания. Двигатели Maori были установлены на 25 самолетах F.22 Campania, построенных компанией "Fairey". Такие машины эксплуатировались с береговых аэродромов. Кроме авиатранспорта "Кампания" самолеты Campania эксплуатировались с авианосцев "Наирана" и "Пегасус", а также входили в состав британского экспедиционного корпуса, действовавшего в Архангельске (Россия) в 1919 году. Часть самолетов позднее была оснащена двигателями Eagle VIII мощностью 345 л. с. (257 кВт) или двигателями Eagle VII мощностью 325 л. с. (242 кВт), которые несмотря на увеличенную мощность не обеспечили машинам улучшения их летных характеристик. ЛТХ: Модификация Campania Размах крыльев, м 18.77 Длина, м 13.12 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 58.30 Масса, кг пустого самолета 1660 максимальная взлетная 2420 Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Maori II Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 137 Крейсерская скорость , км/ч 114 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м 1500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один - два 7,62-мм пулемета Lewis на турели и две 30-кг бомбы под крылом F.2 Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация В рамках программы по строительству тяжелых двухмоторных эскортных истребителей, в Великобритании появилось несколько машин такого типа. В основном созданием тяжелых истребителей занималась фирма "Fairey Aviation Company" в Хейсе. По идее, предполагалось создать хорошо вооруженные быстрые самолеты, но конструкторы увлеклись и перегрузили машины, пытаясь придать им универсальность. Это сильно сказалось на летных качествах машин. Созданная в 1915 году будущим сэром Ричардом Фэйри компания "Fairey Aviation Company" вначале лишь арендовала часть завода автомобилестроительной компании в Хейзе, графство Мидлсекс. Первым опытом компании стал выпуск 12 гидросамолетов Short 827, что позволило ей завоевать хорошую репутацию и получить новые субконтракты на заказ из 100 самолетов Sopwith 1 1/2-Strutters. Первым же собственным проектом самолета, спроектированным, построенным и понятым в воздух, стал Fairey F.2 - большой трехместный двухмоторный дальний истребитель-биплан. Трехместный истребитель, вооруженный двумя пулеметами с большими секторами обстрела, попытались приспособить также на роль бомбардировщика и разведчика. Бомбардировщик из машины вышел символический - перегруженный самолет мог брать всего несколько легких бомб, что никакого практического смысла не имело. В процессе доводки самолет претерпевал различные изменения в конструкции и планировался к оснащению различными двигателями. В итоге прототип получил два двигателя Rolls-Royce Falcon с тянущими воздушными винтами, он поднялся в воздух в Нортхольте 17 мая 1917 года. По требованию Адмиралтейства крылья были выполнены складывающимися, но к тому времени интерес к F.2 уже упал. Было выпущено несколько десятков машин, которые направили на службу в боевые части. Немногие самолеты, пережившие 1916 год, сняли с вооружения в начале 1917 года. Конструкция. Самолет F.2 представлял собой трехместный двухмоторный дальний истребитель-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж образован каркасом прямоугольного сечения. Верхняя сторона фюзеляжа профилирована фанерой. Остальная обшивка матерчатая. Крылья деревянные, двухлонжеронные, обшитые материей. Крылья могли складываться назад для упрощения постановки в ангар. Крылья прямые, из трех частей, возвышение 1 гр. Нижнее крыло имело значительно меньший размах (16,8 м). Элероны, выступающие за габариты крыла, только на верхнем крыле. Горизонтальный стабилизатор классический, на нем установлено три киля, боковые с рулями, центральный только стабилизатор. Привод рулей с помощью тяг, наружу рули отклонялись сильнее. Четырехколесное шасси, передняя ось общая, задняя раздельная. Стойки шасси деревянные, резиновый амортизатор. Два рядных двигателя "Роллс-Ройс Фалкон" мощностью по 140 кВт. Винты деревянные, четырехлопастные, тянущие. Топливные и масляные баки находятся в мотогондолах. Радиаторы лобовые, агрегатированы с двигателем. Вооружение - два пулемета "Льюис" на турелях в передней и задней части фюзеляжа, на креплениях под фюзеляжем несколько небольших бомб. ЛТХ: Модификация F.2 Размах крыла, м 23.47 Длина, м 12.34 Высота, м 4.11 Площадь крыла, м2 75.36 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2213 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Falcon Мощность, л.с. 2 х 190 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 135 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Lewis Fairey III Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Гидросамолет- разведчик ЛТХ Доп. информация Появившийся еще в 1917 году самолет Fairey IIIF даже в 1941 году находился в эксплуатации, что говорит об удачности его конструкции. В конце 1917 года гидросамолет Fairey N.10 был подвергнут переделке - в результате появился самолет сухопутного базирования Fairey IIIA. Авиация британского флота разместила заказ на 50 двухместных бомбардировщиков корабельного базирования Fairey IIIA, которые должны были прийти на смену самолетам Sopwith 1 1/2-Strutter. Первый серийный Fairey IIIA поднялся в воздух в Нортхольте в июне 1918 года, однако конец Первой мировой войны не дал самолету продемонстрировать свой потенциал, а в 1919 году машина была объявлена устаревшей. Другой вариант, Fairey IIIB, имел такой же фюзеляж и горизонтальное хвостовое оперение, но отличался крылом и килем большей площади. В малосерийное производство он все же поступил и даже некоторое время использовался для поиска мин и минных банок. Было собрано 25 самолетов, первый из них совершил полет в августе 1918 года. Как и Fairey IIIA, самолет Fairey IIIB оснащался двигателем Sunbeam Maori мощностью 260 л. с. (194 кВт). Известно, что на заводе для серийных Fairey IIIB было выделено 60 серийных номеров, но не менее 30 машин на стапеле были переоборудованы в модификацию Fairey IIIC, который был в целом аналогичен Fairey IIIB, но имел бипланную коробку неравного размаха - по типу Fairey IIIA. Значительное улучшение летных характеристик новой машины было обусловлено использованием двигателя Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 375 л. с. (280 кВт). Первая серийная поставка была осуществлена в ноябре 1918 года - самолеты получила 229-я эскадрилья, дислоцировавшаяся в Грейт-Ярмуте, графство Норфолк, а другие машины ушли в 267-ю эскадрилью на Мальту. Однако единственный случай боевого применения самолета был зафиксирован в районе действия вторгнувшегося на север Советской России экспедиционного корпуса - в 1919 году машины были переброшены туда на борту авиатранспорта "Пегасус". Двигатель Eagle оказался весьма надежным, такой же надежной была и эксплуатация Fairey IIIC, но всего было собрано только 35 таких самолетов - с 1921 года они стали поступать на вооружение британских ВВС и заменили ранее выпущенные машины. Несколько Fairey IIIC пережили военное лихолетье и впоследствии использовались в гражданской авиации: одна машина, оснащенная сдвижными фонарями и топливными баками увеличенной емкости, была отправлена на Ньюфаундленд в марте 1920 года - ее предполагалось использовать в трансатлантическом перелете, который, впрочем, не состоялся. Длительное время он использовался фирмой "Fairey" в качестве демонстратора двухместного гидросамолета, но после аварии в Канаде был возвращен на завод для ремонта и последующей перепродажи. Fairey IIID, ставший дальнейшим усовершенствованием модификации Fairey IIIC, обрел ряд существенных усовершенствований. В своем сухопутном варианте он был первым самолетом, оснащенным шасси с масляно-воздушным амортизатором. Fairey IIID поднялся в воздух в августе 1920 года. Министерство авиации в соответствии со Спецификацией 38/22 разместило заказ на данный самолет, всего же британские ВВС закупили 207 самолетов, из которых 56 имели двигатели Rolls-Royce Eagle, а остальные оснащались различными вариантами Napier Lion мощностью 450 л. с. (336 кВт). Большинство Fairey IIID эксплуатировалось как поплавковые гидросамолеты в британских ВМС - с базированием на приморских аэродромах или применялись с катапульт с борта боевых кораблей. Первыми в 1924 году самолеты Fairey IIID получили 441-е и 444-е звенья. 30 сентября 1925 года один из данных гидросамолетов, принадлежащих морской авиации британского флота, впервые совершил взлет с борта корабля с катапульты в открытом море. В авиации британских ВМС Fairey IIID заменили собой Parnall Panther и Supermarine Seagull, они состояли на вооружении девяти подразделений и базировались начиная от авиабазы Льючарс в шотландской области Файф до базы на Дальнем Востоке. Самолеты Fairey IIID на флотской службе были обычно трехместными, но было построено и небольшое количество двухместных учебно-тренировочных, а также несколько двухместных вариантов для буксировки мишеней. Важный след в истории Королевских ВВС Великобритании оставил сухопутный вариант Fairey IIID - в 1926 году четыре такие машины перелетели из Гелиополиса в Кейптаун и вернулись в Великобританию через Грецию, Италию и Францию, причем без каких-либо механических поломок. Самолеты преодолели расстояние в 22371 км, а в Абукире были переделаны в гидросамолеты, после чего вылетели домой - в направлении Ли-он-Солент. В ВВС единственной эскадрильей, получившей Fairey IIID, стала 202-я эскадрилья, сформированная на базе 481-го авиаотряда (звена) авиации Королевских ВМС Великобритании. На Fairey IIID были получены и экспортные заказы. Один из них - от Австралии на шесть самолетов, оснащенных двигателями Eagle, первый передан в Хэмбле заказчику 12 августа 1921 года, а третий австралийский Fairey IIID совершил в 1924 году перелет по периметру побережья Австралии, преодолев расстояние 13 789 км и завоевав Кубок Британии. Одиннадцать Fairey IIID были поставлены португальскому правительству, первые четыре машины имели двигатели Eagle, а остальные - двигатели Napier Lion. Два самолета были потеряны во время попыток дальних перелетов, но третий завершил путешествие из Лиссабона в Рио-де-Жанейро. Два самолета Fairey IIID были проданы в Швецию, а четыре заказала авиация голландских ВМС - для эксплуатации в Голландской Вест-Индии. В 1924 году гражданский вариант Fairey IIID с двигателем Rolls-Royce Eagle IX был модифицирован для применения в качестве санитарного самолета в Британской Гвиане, а другой гражданский самолет использовался в 1927 году в качестве замены четырехместного DH.50J на авиамаршруте между Хартумом и Кисуму - через месяц он попал в аварию, его ремонт был признан нецелесообразным. Обозначение Fairey IIIE, вероятно, не присваивалось ни одной машине, хотя отдельные источники приписывают его цельнометаллическому самолету для радиотехнической разведки. Заключительной и самой многочисленной модификацией стал Fairey IIIF, составивший костяк авиапарка британских ВВС и авиации ВМС в период между двумя мировыми войнами. Планировавшийся как замена Fairey IIID, вариант Fairey IIIF был построен в соответствии со Спецификацией 19/24, которая определяла характеристики двухместного сухопутного многоцелевого самолета для ВВС и трехместного корректировщика огня/разведывательного самолета для авиации ВМС. Прототип поднялся в воздух в марте 1926 года и имел деревянные крылья и деревянно-металлический фюзеляж, но серийные машины отличались уже полностью металлическим фюзеляжем, а поздние варианты - вдобавок и металлическими крыльями. Fairey IIIF строился в четырех основных вариантах, но каждый из них имел несколько подвариантов. Вслед за двумя прототипами последовала предсерийная партия из 10 самолетов, британская морская авиация получила 352 самолета, из которых первые 50 включали самолеты предсерийного заказа и 40 самолетов Fairey IIIF Mk I с двигателями Napier Lion VA, а остальная партия включала 33 самолета Fairey IIIF Mk II и 269 самолетов Fairey IIIF Mk III различных модификаций, но все - с двигателями Lion XIA. Британские ВВС получили 243 самолета - все их варианты имели обозначение Fairey IIIF Mk IV. Первые поступившие в ВВС самолеты пришли из предсерийного заказа для ВМС, шесть самолетов были переданы в 1927 году в 47-ю эскадрилью в Хартуме (для замены самолетов Bristol Fighter). Первыми самолетами, построенными специально для ВВС, стали 43 машины моделей Mk IV и Mk IVCM, в январе 1928 года они были поставлены в 207-ю эскадрилью, дислоцированную в Истчёрче - для замены старых DH.9A. Самолеты Fairey IIIF выполнили ряд рекордных полетов, но постепенно им на смену пришел Fairey Gordon - оснащенный звездообразным двигателем вариант, изначально известный как Fairey IIIF Mk V. Авиация британских ВМС получила первый Fairey IIIF в 1928 году, он поступил в 440-й отряд (звено) на смену Fairey IIID. После этого 12 авиаотрядов заменили самолетами Fairey IIIF более старые Avro Bison, Blackburn Blackburd и Ripon. Самолеты состояли на вооружении авиаотрядов всех британских авианосцев того времени и дислоцировались на каждой авиабазе морской авиации, а в варианте поплавкового гидросамолета - находились на вооружении оснащенных катапультами линейных кораблей и крейсеров. Самолеты также приняли участие в различных экспериментах, одним из наиболее интересных стало переоборудование трех самолетов для автоматического управления или радиоуправления при использовании в качестве самолета-мишени для тренировки артиллерийских расчетов. Под обозначением Queen IIIF первые два самолета были запущены с катапульты британского авианосца "Вэлиант" в январе и апреле 1932 года, но оба потерпели аварию после 18 и 25 секунд полета, соответственно. А вот третий самолет успешно поднялся в воздух в сентябре 1932 года, а в январе 1933 года он был запущен в свой первый полет как мишень - также успешно. Самолет Queen IIIF выжил - флотские артиллеристы, потратив два часа и весь боезапас, так и не смогли сбить его. Однако в мае 1933 года британские моряки все же подтвердили свое высокое мастерство - после 20 минут стрельбы самолет-мишень был сбит на высоте 2440 м неподалеку от Мальты. Оснащенный поплавками Fairey IIIF с ноября 1932 года стали заменять на Hawker Osprey, перевооружение было закончено к 1935 году. Остальные Fairey IIIF с 1933 года стали заменяться на Fairey Seal - принятый на вооружение британских ВМС аналог самолета Gordon. Известны следующие экспортные поставки самолетов Fairey IIIF: три машины в Авиакорпус ирландской Армии, шесть - в Аргентину, две - в Новую Зеландию, десять - в Грецию и одну - в Чили. На самолетах Fairey IIIF устанавливались различные двигатели, в том числе - звездообразный Armstrong Siddeley Jaguar VI мощностью 460 л. с. (343 кВт) и двигатель с водяным охлаждением Lorraine 12Ed мощностью 450 л. с. (336 кВт), которым оснащались самолеты для Аргентины. На них позднее были установлены звездообразные двигатели Armstrong Siddeley Panther VI мощностью 550 л. с. (410 кВт). Другими двигателями, устанавливавшимися в экспериментальных целях, были Rolls-Royce Kestrel II мощностью 635 л. с. (474 кВт), Panther IIА мощностью 525 л. с. (391 кВт), Bristol Jupiter VIII мощностью 520 л.с. (388 кВт) и Napier Culverin аналогичной мощности, а также выпускавшийся по лицензии дизельный двигатель Junkers Jumo 205C. Несколько Fairey IIIF эксплуатировались в гражданской авиации, один из них - модель Mk IIIM - в 1934 году принимал участие в гонках на приз Мак-Робертсона на маршруте из Великобритании в Австралию. Самолет остался в Австралии, а в 1936 году был перерегистрирован в Новой Гвинее. В 1930 году два самолета Mk IIIM были проданы авиакомпании "Air Survey Co. Ltd", но в том же году один из них был потерян, а другой продолжал аэрофотосъемку до 1934 года. ЛТХ: Модификация Fairey IIIF Mk.III Размах крыльев, м 13.94 Длина, м 10.82 Высота, м 4.26 Площадь крыла, м2 41.20 Масса, кг пустого самолета 1779 максимальная взлетная 2858 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion XIA Мощность, л.с. 1 х 570 Максимальная скорость , км/ч 209 Крейсерская скорость , км/ч 174 Продолжительность полета, ч 4 Практический потолок, м 6095 Экипаж, чел 2-3 Вооружение: один неподвижный, направленный вперед 7,7-мм пулемет Vickers и 7.7-мм пулемет Lewis, установленный в задней кабине; до 227 кг бомб. Fantome Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Нет, речь пойдет не о знаменитом F-4 фирмы "Макдоннел-Дуглас" и даже не о его предшественнике, тоже реактивном истребителе. Я хочу вам рассказать о "Фантоме" английском, созданном в конструкторском бюро компании "Фэйри авиэйшн" в середине 30-х годов. В 1934-м эта фирма решила поучаствовать в конкурсе на новый истребитель для бельгийских ВВС. "Фэйри" имела свой филиал в Бельгии, "Фэйри авьонс", завод которого в Госселье собирал разведчики-бомбардировщики "Фокс" и истребители "Файрфлай" II. Последние и предстояло заменить новой машиной. Заданием определялась максимальная скорость не менее 400 км/ч на высоте 5000 м, набор этой высоты за 6 мин., продолжительность полета 2 часа и посадочная скорость не более 120 км/ч. Предусматривались два варианта вооружения: четыре пулемета винтовочного калибра или два пулемета и 20-мм пушка. В соответствии с заданием конструктор М.Лобель (бельгиец по происхождению) спроектировал очень изящный биплан F-6. Самолет был полностью металлическим, лишь часть обшивки (крылья, оперение и задняя часть фюзеляжа) выполнялась из полотна. Неразъемное верхнее крыло, несущее элероны, было немного длиннее нижнего и выносилось вперед. Стойки шасси консольного типа и колеса с пневматическими тормозами заключены в обтекатели. Конструкция самолета в целом соответствовала типичным приемам середины 30-х годов. Основа силового набора фюзеляжа - четырехгранная ферма из стальных труб, усиленная проволочными расчалками. В крыльях - лонжероны двутаврового сечения, ферменные нервюры из дюралевых труб и опять внутренние расчалки. На истребителе стоял французский 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" 12Ycrs мощностью 925 л.с. с полым валом редуктора, позволявшим установить в развале цилиндров авиапушку. Два пулемета размещались в нижнем крыле за пределами диска винта. Если орудие не устанавливалось, то к вооружению добавлялись еще два синхронных пулемета в верхней части фюзеляжа. Предусматривалась подвеска четырех бомб по 10 кг. Приборное оборудование обеспечивало возможность летать как днем, так и ночью. Истребитель имел связную радиостанцию. Постройку опытного экземпляра F-6, получившего имя "Фантом", закончили в мае 1935 г. С учетом экспортного назначения самолета название писалось на французский лад (Fantome), а не в соответствии с английским правописанием (Phantom). В июне Крис Стэниленд на аэродроме Грэйт-Уэст совершил на "Фантоме" первый полет. Истребитель значительно превзошел требования задания. Максимальная скорость превысила 430 км/ч. "Фантом" стал вершиной семейства истребителей-бипланов, созданных Лобелем. Самолет продемонстрировали на нескольких выставках в Англии, а затем направили в Бельгию, в Эвре, где проводились конкурсные испытания. Но там его постиг жестокий удар. 17 июля при заходе на посадку после показательного полета истребитель разбился. Пилот С.Трауэр (когда-то демонстрировавший "Файрфлай" в Москве) погиб. На заводе "Фэйри" в Хейсе изготовили узлы и агрегаты еще на три самолета. В начале 1936 г. их перевезли в Госселье, планируя предложить бельгийским ВВС новые опытные образцы. "Авьонс Фэйри" даже начала готовиться к серийному производству истребителя под новым названием "Ферос" (Feroce). Но бельгийцы изменили требования задания и потеряли интерес к "Фантому". Тем не менее, все три самолета собрали - заказчики нашлись. Две машины в декабре 1935-го заказал Советский Союз. По документам завода в Хейсе самолеты значатся под номерами F2264 и F2265. В Госселье им присвоили другие, принятые бельгийским филиалом - AF8001 и AF8002. Их и нанесли на хвостовых частях "Фантомов". Оба истребителя облетал в Госселье летчик Стэниленд в ноябре 1936 г. Затем самолеты опять расстыковали, упаковали и через Антверпен морем отправили в СССР. 20 августа 1936-го пароход "Товарищ Сталин" увез их в Ленинград. В конце этого же года они прибыли в НИИ ВВС. "Наши" "Фантомы" отличались необычным вооружением, фактически комбинировавшим оба бельгийских варианта - 20-мм пушка Эрликон S9, выпущенная фирмой "Испано" во Франции, (с 60 снарядами) и четыре пулемета "FN-Бра-унинг" (два в нижнем крыле с запасом 300 патронов на ствол и два в фюзеляже с 500 патронами на каждый). Это значительно утяжелило машину и понизило ее летные данные. Госиспытания проводились только на одном истребителе, AF8002. Самолет собрали и установили на лыжном шасси. Пока неизвестно, заказывали ли лыжи специально в Англии или Бельгии, или приспособили комплект от одного из отечественных истребителей. Ни в британских, ни в бельгийских ВВС лыжами не пользовались, летая круглый год на колесах. Как бы то ни было, "Фантом" совершил первые полеты в нашей стране на лыжах. К 10 марта провели уже семь полетов. Ведущим летчиком был старший лейтенант В.Евсеев, но в облете истребителя участвовали также П.Стефановский, Петров, Федрови, Алтынов, А.Никашин, А.Николаев. Всего совершили 59 полетов (из них 35 на лыжах) общей продолжительностью 26 часов 25 минут. Испытания закончились к июню 1937 г. Летные данные истребителя оказались куда ниже, чем замеренные на заводских испытаниях первого опытного образца. Скорость, даже на колесах, была меньше примерно на 60 км/ч, а практический потолок - на 2000 м. Частично это можно отнести за счет большего полетного веса (примерно на 200 кг), а также снятия обтекателей колес. Общий вывод отчета НИИ ВВС звучал так: "Самолет "Фэйри-Фантом" по своим летно-техническим данным является уже устаревшим истребителем по сравнению с современными однотипными опытными истребителями, имеющимися в иностранных ВВС". В то же время советские летчики высоко оценили взлетно-посадочные и пилотажные качества "Фантома", вполне доступного пилотам средней квалификации. В отличие от своего предшественника, "Файрфлая", новый истребитель Лобеля не имел тенденции к срыву в штопор при перетягивании ручки на вираже. Отметили хороший обзор из кабины, удобные и надежные пневматические тормоза. Вообще конструкция самолета и его оборудование вызвали гораздо больший интерес у наших специалистов, нежели летные данные "Фантома". В отчете записано: "Конструкция всех деталей самолета и винтомоторной группы обеспечивает им продолжительную и безотказную работу". Особо указали на удачную компоновку и размещение оборудования и вооружения, легкосъемные капоты, конструкцию силового набора крыла. В отечественных самолетах было предложено использовать конструкцию креплений межкрыльных стоек и лент бипланной коробки, стоек шасси, механизма управления рулями и элеронами, тормозов колес, крепления полотна к фюзеляжу. В отличие от советских истребителей, на "Фантоме" агрегаты мотоустановки крепились на самом двигателе и мотораме, обеспечивая, при необходимости, быстрый демонтаж всего узла. Заинтересовал размещенный в тоннеле радиатор. С системой охлаждения "Фантома" у нас поэкспериментировали, пытаясь заставить ее работать на воде вместо штатного этиленгликоля, но оказалось, что такая замена проходит только при температуре у земли не выше 10╟. Дальше мотор перегревался, потому что вода, при том же объемном расходе, не могла унести все необходимое тепло - ведь ее теплоемкость примерно в 1,5 раза ниже. Специалистам понравились английские гибкие бензопроводы-шланги "супер-флекс", кислородная система с электрообогревателем, удобная подсветка приборов. Надо сказать, что комплектация оборудования поставленных в СССР "Фантомов" не совпадала с первоначальной. Установили, что на машине предусматривался монтаж кодовых трехцветных огней, подогрева пулеметов и трубки Пито, но все это отсутствовало. Очень большой интерес вызвало вооружение. Пулеметы испытать не удалось. Они имели не советский калибр 7,62 мм и не английский 7,69 мм, а принятый в Бельгии 7,65 мм. Таких патронов у нас не нашлось, а заказать их вместе с самолетом, видимо, не догадались. А вот пушку отстреляли в тире. На девятом выстреле снаряд "Эрликона" взорвался в затворе. Повреждения получили затвор, магазин и сам самолет. Более пушку не ремонтировали. Оружейники указали, что эксплуатация ее сложна и неудобна. Постановка вооружения на боевой взвод и спуск пулеметов и пушки осуществлялись пневмосистемой. Летчик легко и просто передергивал все затворы. На наших истребителях применялись тросовые механизмы, и спуск четырех пулеметов требовал значительных усилий, не говоря уже о передергивании затворов. Даже привод синхронизатора на "Фантоме" был не механическим, а пневматическим. Испытания закончились учебными боями с советскими самолетами. В качестве противников выступали истребитель И-16 с мотором М-25, опытный разведчик Р-9 и бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3). "Фантому" с ними пришлось тяжело - все эти новые машины превосходили его по скорости. Ни И-16, ни Р-9 он не мог навязать бой. И-16 обладал инициативой, он мог выбирать - атаковать или уходить, свободный сделать и то, и другое. "Фантом" немного выигрывал у него на горизонталях за счет меньшего радиуса разворота, но в вертикальном маневре оказался совершенно беспомощен. С Р-9 английский истребитель пытался сражаться на виражах, но тот, дав газ, просто ушел от него. Даже ДБ-3 мог уклониться от боя с "Фантомом". Единственным способом навязать ему бой оказалось заблаговременное занятие исходной позиции. При этом "Фантом" мог атаковать ильюшинский бомбардировщик в лоб, но делал при этом всего один заход - догнать его повторно "англичанину" было не по силам. Пилоту "Фантома" оставалось уповать на то, что мощное пушечно-пулеметное вооружение позволит сбить противника с единственной атаки. После завершения испытаний провели демонстрацию английского истребителя на ряде заводов, чтобы ознакомить конструкторов и производственников с наиболее интересными узлами и агрегатами "Фантома". Продолжилось также изучение вооружения и оборудования машины. Дальнейшая судьба двух советских "Фантомов" не известна. Четвертый и последний самолет этого типа приобрело министерство авиации Великобритании. Заказ был оформлен в мае 1937 г. В ноябре английский летчик Ф.Диксон поднял этот "Фантом" в воздух в Госселье. Через неделю он же перегнал машину через Ла-Манш в Хестон, там на нее оформили таможенные документы. Затем истребитель перелетел на аэродром Грейт-Уэст, где специалисты фирмы "Фэйри" подготовили его к испытаниям в исследовательском центре RAE в Фарнборо. Туда он прибыл в декабре. После нескольких полетов машину вернули фирме, рекомендовав доработать оборудование. В январе следующего года "Фантом" опять перегнали в RAE. Чуть позже, истребитель передали другой научно-исследовательской организации - ААЕЕ в Мартлшеме. Там он испытывался до июня 1939-го. В основном интересовались вооружением, в первую очередь системой пневмоперезарядки. Мотор-пушка у английских специалистов интереса не вызвала - королевские ВВС тогда ориентировались на схему "единого" калибра, обеспечивая вес секундного залпа большим количеством пулеметов. Пушку с самолета сняли, и он испытывался без нее. Какова судьба этого последнего "Фантома" - тоже не известно. То ли его просто списали в лом, то ли он погиб под немецкими бомбами. На этом история "Фантома" Лобеля закончилась. Фирма "Фэйри" больше бипланов не строила. Да и вообще век бипланов завершился. Королевские ВВС оснащались скоростными монопланами "Харрикейн" и "Спитфайр". Лишь один истребитель-биплан был принят на вооружение в Англии в конце 30-х годов - Глостер "Гладиатор". Последующие истребители "Фэйри" - "Фульмар" и "Файрфлай", созданные уже во время войны, являлись монопланами. ЛТХ: Модификация Fantome Размах крыла, м 10.52 Длина, м 8.41 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 27.22 Масса, кг пустого самолета 1134 нормальная взлетная 1869 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suisa 12Ycrs Мощность, л.с. 1 х 925 Максимальная скорость , км/ч на высоте 434 у земли 360 Крейсерская скорость , км/ч 349 Продолжительность полета, ч 2 Практический потолок, м 10997 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка Oerlikon и два синхронных 7,7-мм пулемета Browning, до 50 кг мелких бомб Fawn Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Разработанный Дункансоном (F. Duncanson) легкий бомбардировщик Fairey Fawn был прямым потомком истребителя-разведчика Pintail. Самолет готовился под требования спецификации 5/21 Авиационного Министерства Великобритании, как замена устаревшим бомбардировщикам de Havilland D.H.9A. Три опытных образца самолета (J6907-J6909) были заказны 25 октября 1921 года. Первый из них взлетел, пилотируемый Винсентом Николлом (Vincent Nicholl) 8 марта 1923 года. Это был самолет с фюзеляжем от Pintail и новыми крыльями, оборудованный двигателем Napier Lion II мощностью 450 л.с. Его вооружение состояло из переднего синхронизированного 7.7-м пулемета Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного на турели типа Scarff в задней кабине. Бомбовая нагрузка состояла из двух 104 кг или четырех 51-кг бомб, подвешиваемых под нижние крылья. Второй экземпляр (J6908), взлетевший чуть позднее, имел новый удлиненный фюзеляж и измененную хвостовую часть. Оба самолета были поставлены в центр Martlesham Heath. Третий опытный образец (J6909), так же с удлиненным фюзеляжем, поднялся в воздух в сентябре этого же года. Он остался на заводе в Northolt для испытаний. В январе 1923 года были заказаны еще два дополнительных экземпляра самолета J6990 и J6991. Они строились под требования производственной спецификации 20/23. В феврале следующего года первый из них был поставлен в 11 Эскадрон для войсковых испытаний. В это время целая череда происшествий с D.H.9A заставила Авиационное Министерство ускорить процесс замены этих устаревших бомбардировщиков. Следствием этого стал очередной контракт подписанный министерством, но теперь уже на серийное изготовление Fawn. Первая серия состояла из 50 самолетов (J7182-J7231) для полной комплектации трех эскадронов (11-го, 12-го и 100-го). Первые два ранее произведенных самолета были закончены как Fawn Mk.I, а серийный самолеты получили обозначение Fawn Mk.II. Несколько таких самолетов были переданы в RAE для проведения испытательных полетов. На один из них (J7215) установили новый двигатель Napier Lion VI мощностью 520 л.с. и дали новое обозначение - Fawn Mk.IV. В таком виде самолет впервые поднялся в воздух в Фарнборо 12 марта 1925 года. В начале 1925 года под спецификацию 1/25 Авиационного Министерства была выпущена новая модификация самолета - Fawn Mk.III. Самолет получил двигатель Napier Lion V мощностью 468 л.с. Контракт на строительство 12 таких самолетов (J7768-J7779) был подписан в марте этого же года. Из них два (J7773 и J7774) были закончены как Fawn Mk.IV. Последняя серия из воcьми самолетов (J7978-J7986) была заказана в марте 1926 года. Так же как и в предыдущей серии два самолета из этой (J7980 и J7981) были выпущены как Fawn Mk.IV. Последние Fawn были сняты с вооружений эскадронов RAF в декабре 1926 года. Их заменяли Hawker Horsley и Fairey Fox. Однако в октябре этого года были сформированы эскадроны резерва - Special Reserve Squadrons и снимаемые с вооружения Fawn стали поступать туда. Там они находились на службе до 1929 года включительно. ЛТХ: Модификация Fawn Mk.III Размах крыла, м 15.21 Длина, м 9.78 Высота, м 3.63 Площадь крыла, м2 51.10 Масса, кг пустого самолета 1580 нормальная взлетная 2649 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion V Мощность, л.с. 1 х 465 Максимальная скорость , км/ч 184 Крейсерская скорость , км/ч 162 Практическая дальность, км 1047 Практический потолок, м 4221 Экипаж, чел 2 Вооружение: 1 передний 7.7-мм пулемет Vickers и один задний 7.7-мм пулемет Lewis бомбовая нагрузка до 208 кг на подкрылевых держателях FD.1 Delta I Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1951 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Даже сегодня истребители с вертикальным взлетом и посадкой являются относительно большой редкостью, тем более удивительно, что конструкторы "Fairey" изучали возможность создания боевого самолета с вертикальным взлетом еще в 1946 году. Ими даже были построены использовавшиеся для испытаний и отработки концепции уменьшенные беспилотные прототипы - с треугольным крылом и ракетными двигателями. Вскоре после этого компания, в соответствии со Спецификацией E.10/47, получила контракт на проведение опытно-конструкторских работ, результатом которых стала постройка самолета Fairey F.D.1, оснащенного турбореактивным двигателем Rolls-Royce Derwent и возможностью установки стартовых ракетных ускорителей для обеспечения вертикального старта. Последний, впрочем, реализован так и не был. К постройке планировались три самолета F.D. 1, но завершен был лишь один из них, рулежки и пробежки которого состоялись в аэропорту Рингвэй в мае 1950 года, а в марте 1951 года в Боскомб-Дауне самолет выполнил первый полет, продолжавшийся 17 минут. Впрочем, потеря интереса к самолету, способному осуществлять при помощи наклонной рампы вертикальный взлет, поставила крест на всем проекте - остальные два самолета строить не стали. Но прототип принял участие в многочисленных испытаниях и экспериментах, в том числе по изучению возможностей тормозного парашюта и для исследования поведения треугольного крыла на малых скоростях полета. После аварии при посадке самолет F.D.1 был списан. ЛТХ: Модификация FD.1 Размах крыла, м 5.96 Длина, м 8.00 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 3084 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Derwent 8 Тяга, кгс 1 х 1633 Максимальная скорость , км/ч 628 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 FD.2 Delta II Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1954 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация После проводившихся в 1947 году экспериментов с моделями самолетов с вертикальным взлетом, компания "Fairey" получила запрос о возможности достижения на подобных летательных аппаратах сверхзвуковой скорости. Однако обязательным условием являлось наличие подобного аппарата в пилотируемом варианте. Выпущенная Министерством закупок Спецификация E.R.103 предусматривала постройку исследовательского самолета и была принята к рассмотрению компаниями "Fairey" и "English Electric". Каждой из них надлежало построить два самолета. Последняя создала двухдвигательный P.1, получивший затем название Lightning, а компания "Fairey" представила самолет с одним турбореактивным двигателем, треугольным крылом и заостренной носовой частью - Fairey F.D.2. В октябре 1950 года был подписан производственный контракт на F.D.2, однако ввиду наивысшего приоритета, отданного Gannet, работы по нему реально начались только в конце 1952 года. Первый полет самолет выполнил в Боскомб-Дауне в октябре 1954 года, но затем самолет получил повреждения во время посадки и в следующий раз ушел в полет только в августе 1955 года. Однако уже в октябре 1955 года впервые была преодолена скорость звука, во время последующих полетов скорость существенно возрастала и в ноябре достигла М=1,56 (1654 км/ч) на высоте 10975 м. Тогда было принято решение установить на самолете абсолютный мировой рекорд скорости, который в то время был равен 1323 км/ч и принадлежал North American F-100 Super Sabre. 10 марта 1956 года усилия были вознаграждены - в ходе двух пролетов по прямой на дистанции 15,6 км на высоте 11 580 м была зафиксирована средняя скорость 1822 км/ч. Второй самолет F.D.2 совершил первый полет в Боскомб-Дауне в феврале 1956 года, в дальнейшем уже оба самолета использовались в разнообразных исследовательских проектах. В конечном итоге первый самолет был передан компании "British Aircraft Corporation", получив обозначение BAC.221, и был оснащен для испытаний в аэродинамической трубе полностью новым оживальным крылом той формы, которая впоследствии использовалась на самолете Aerospatiale/BAC Concorde. BAC.221 имел носовую часть, которая могла опускаться для улучшения видимости при взлете и посадке, что было также затем использовано на Concorde. Оба экспериментальных самолета сохранились до настоящего времени. Конструкция Самолет FD.2 представляет собой среднеплан, выполненный по схеме "бесхвостка", с треугольным (срезанным на концах) крылом. Изготовленное с применением профилей относительной толщины 4% крыло имеет прямолинейные передние кромки со стреловидностью 60╟ и расположенные перпендикулярно оси самолета задние кромки. В системе поперечного и продольного управления использованы элевоны, большая хорда которых обеспечивает хорошую управляемость при малых углах отклонения и малом приросте сопротивления. Самолет спроектирован в соответствии с правилом площадей, требование которого было выполнено не за счет характерного изменения формы фюзеляжа, а путем применения воздухозаборников специальной конструкции и стреловидного киля. Управление всеми рулями осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей и устройств загрузки рычагов управления пружинного типа. В системе управления элеронами и рулем высоты использован редуктор с регулируемым передаточным отношением между углом выдвижения ручки управления и углом отклонения рулей в зависимости от скорости полета. Вначале обе системы работали совместно с ручным изменением передаточного отношения от 1:1 до 9:1. Позднее была применена автоматическая система. Фюзеляж состоит из трех частей. Передняя часть, выполненная в виде заостренного конуса с овальным поперечным сечением, подвижная. В целях увеличения видимости во время посадки она отклоняется вниз на 10╟ В этой части фюзеляжа находится кабина пилота с катапультируемым сиденьем (возможно также отделение всей кабины), закрытая обтекателем, оборудованным лишь тремя небольшими иллюминаторами для наблюдений по сторонам и вверх. Лобовое неподвижное стекло состоит из двух частей. Основная часть фюзеляжа постоянного овального сечения заканчивается короткой сужающейся частью, образованной сложенными четырехсекционными тормозными щитками, закрывающими регулируемое выходное сопло двигателя. Под рулем направления находится контейнер для парашюта. Шасси-трехстоечное, с одинарными колесами. Передняя стойка шасси убирается назад Главные стойки шасси со сложной кинематикой убираются в околофюзеляжные части крыла. Из-за недостатка места в тонком крыле использованы узкие цельнорезиновые шины колес. На самолете установлен турбореактивный двигатель Avon 14 фирмы Rolls-Royce тягой 44,48 кН с форсированием. Боковые нерегулируемые воздухозаборники имеют выдвинутые вперед острые верхние кромки (во время сверхзвукового полета на них образуются косые скачки уплотнения) и округлые дозвуковые нижние кромки. Внизу средней части фюзеляжа находится дополнительный щелевой воздухозаборник, открываемый при полетах на больших углах атаки и при работе двигателя на земле. Топливо размещается в крыльевых баках и в фюзеляжном баке, расположенном между воздухозаборниками. ЛТХ: Модификация FD.2 Размах крыла, м 8.20 Длина, м 15.90 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 33.40 Масса, кг пустого самолета 4260 нормальная взлетная 6100 максимальная взлетная 6876 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon 14 Тяга форсированная, кН 2 х 44.48 Максимальная скорость , км/ч 2100 Практическая дальность, км 1340 Практический потолок, м 16000 Экипаж 1 Ferret Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 20-х годов прошлого столетия Королевский Флот Великобритании объявил о начале программы перевооружения морской авиации. Морские самолеты, в отличии от сухопутных, разрабатывались по более жестким требованиям - необходимо было учесть вес и прочность корпуса для использования самолета с катапульты, они должны были размещаться в палубных ангарах и иметь возможность быстрой замены колесного шасси на поплавки. Именно такой самолет для морской авиации начали разрабатывать в 1923 году на фирме Fairey Aviation Co. Ltd. Самолет, получивший обозначение Fairey Ferret, строился под требования спецификации 37/22. Это был трехместный двухстоечный цельнометаллический биплан, оснащенный четырнадцатицилиндровым двигателем Armstrong Siddeley Jaguar IV мощностью 400 л.с. Вооружение самолета состояло из одного неподвижного синхронизированного переднего 7.7-мм пулемета Vickers и 7.7-мм пулемета Lewis на турели типа Fairey, установленного в задней кабине. Первоначально было заказано для строительства три (N190-N192) опытных образца самолета, первый из которых поднялся в воздух, пилотируемый Норманом Макмилланом (Norman Macmillan), 5 июня 1925 года. N190 успешно прошел сравнительные испытания в A & AEE, в которых участвовали так же Hawker Hedgehog и Blackburn Airedale. К разочарованию разработчиков, к этому моменту Авиационное Министерство Великобритании отменило спецификацию 37/22, заменив ее на 22/26. А требования новой спецификации уже превышали возможности всех трех самолетов. Второй экземпляр самолета (N191), тоже трехместный, получил более мощный двигатель - Bristol Jupiter IV. В связи с отменой требования 37/22 был передан в MAEE в Felivstowe для проведения экспериментальных полетов. Третий прототип (N192) был закончен уже как двухместный вспомогательный самолет, под требования спецификации 12/26. На самолет установили новый двигатель Bristol Jupiter VI мощностью 482 л.с. Так же самолет получил подкрыльевые узлы подвески для легких бомб, общей массой до 209 килограмм. В такой конфигурации он участвовал в конкурсе совместно с Bristol Beaver, de Havilland D.H.9J Stag, D.H.65 Hound, Fairev IIIF, Gloster Goral, Vickers Vixen VI и Valiant, а так же Westland Wapiti. Победу в конкурсе одержал Westland Wapiti, а фирме Fairey Aviation достался утешительный приз - контракт на продолжение производства Fairey IIIF. ЛТХ: Модификация Ferret III Размах крыльев, м 12.37 Длина, м 8.99 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 35.30 Масса, кг пустого самолета 1173 нормальная взлетная 1896 максимальная взлетная 2161 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 482 Максимальная скорость , км/ч 217 Крейсерская скорость , км/ч 194 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 229 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один неподвижный, направленный вперед 7,7-мм пулемет Vickers и 7.7-мм пулемет Lewis, установленный в задней кабине до 209 кг бомб. Firefly Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Многоцелевой палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В годы второй мировой войны только британский флот сохранил на палубах своих авианосцев двухместные одномоторные истребители. Все остальные страны - обладатели палубной авиации успели отказаться от этой категории машин еще в предвоенные годы. В Англии же упорно продолжали совершенствовать эту концепцию, и вершиной ее для поршневой техники стал тяжелый истребитель-разведчик, получивший несколько необычное для боевого самолета имя "Файрфлай" - "Светлячок". Летом 1939-го, когда фирма Фэйри поспешно готовила для флота тяжелый двухместный истребитель "Фульмар", британское адмиралтейство составило два новых технических задания на самолет такого класса. Это можно было объяснить тем, что "Фульмар", спроектированный на базе сухопутного бомбардировщика "Бэттл", с самого начала не мог стать ничем иным, как временной мерой, поскольку его летные данные уже не отвечали требованиям времени. Оба задания предусматривали использование новейшего мотора Роллс-Ройс "Гриффон" и отличались вооружением. Техническое задание ╧ 8/39 требовало размещения восьми пулеметов калибра 7,69 мм или четырех 20-мм пушек в крыле, а ╧ 9/39 - сосредоточение всего оружия в механизированной турельной установке. Группа конструкторов "Фэйри" во главе с Г.Чэплином быстро пришла к выводу, что концепция ╧ 9/39 не сулит никаких выгод, а наоборот, серьезно ухудшит летные данные самолета из-за тяжелой и громоздкой турели. Поэтому усилия КБ сконцентрировались на задании ╧ 8/39. Итогом стал проект машины, сохранившей общую компоновку "Фульмара", но несколько меньшей по габаритам и значительно более тяжелой. По расчетам пустой вес нового истребителя приближался к полному весу его предшественника. Проект получил одобрение адмиралтейства. 6 июня 1940 г. комиссия приняла полноразмерный макет истребителя. Это был цельнометаллический моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом. "Сердцем" самолета являлся мощный 12-цилиндровый V-образный двигатель "Гриффон", вращавший трехлопастной винт-автомат "Ротол". Кок винта плавно переходил в очертания верхней части капота мотора. Под двигателем "бородой" "висел" радиатор жидкостного охлаждения. За противопожарной перегородкой находилась кабина пилота. За бронеспинкой сиденья летчика стоял большой бензобак - палубному истребителю, имевшему второе назначение - разведчика, требовалась большая дальность полета. За баком находилась кабина летнаба, выполнявшего функции штурмана и радиста. Интересно, что ни "Фульмар", ни "Файрфлай" не имели оборонительного вооружения. Очевидно, рассчитывали, что самолет сможет вести воздушный бой как обычный истребитель, пользуясь неподвижным оружием в крыле. А оно было весьма мощным - четыре 20-мм пушки "Испано". Там же, в крыле, располагался дополнительный запас горючего - еще два бака в передней кромке. И фюзеляжный, и крыльевые баки протектировались. Под крылом можно было подвешивать дополнительные сбрасываемые баки - две "сигары" по 409 л. Само крыло складывалось, уменьшая место, занимаемое истребителем в ангаре авианосца или на площадке лифта. Причем оно не только "переламывалось" у стоек шасси, но и поворачивалось на шарнирах, позволяя его укладывать почти параллельно фюзеляжу. Складывание крыла осуществлялось вручную. На задней кромке крыла монтировались закрылки Юнгмана с гидроприводом, в выпущенном положении значительно увеличивавшие площадь и подъемную силу. Их должны были использовать не только при взлете и посадке, но и в полете. Самолет вообще отличался хорошей аэродинамикой, тщательно продуманным капотированием всех воздухозаборников. Шасси после взлета полностью убиралось: основные стойки укладывались в центроплан, а хвостовое колесо уходило вперед в нишу в фюзеляже и закрывалось створками. Много внимания уделили технологии массового производства, разделив самолет на большое количество узлов, использовав много штампованных, прессованных и литых деталей. Одним словом, конструкторы поработали на совесть. Оставалось воплотить их замыслы в металл. Этот процесс пошел весьма нетрадиционно. Сразу после приемки макета последовал заказ на серию из 200 самолетов. Изменения, которые предусматривалось внести в серийные машины, свели в специальное задание ╧ 5/40 - своеобразный документальный "эталон" для серии. В ноябре 1940-го завод получил первые рабочие чертежи. Три первых "Файрфлая" собрали в опытном цехе, но из узлов и агрегатов, изготовленных по серийной технологии, так что фактически опытных образцов нового самолета не существовало. Первый из них нес только макетное вооружение и не имел посадочного крюка, зато в задней части фюзеляжа смонтировали противоштопорный парашют. 22 декабря его поднял в воздух шеф-пилот фирмы Фэйри К.Стэниленд. "Файрфлай" показал неплохую устойчивость и управляемость, в том числе хорошие штопорные качества, хотя и не мог похвастаться скоростью и скороподъемностью. Его максимальная скорость не превышала 513 км/ч, однако это было примерно на 15 процентов больше, чем у "Фульмара". В пользу нового истребителя говорили также показатели маневренности (которые у "Фульмара" были просто ужасны), большая дальность и продолжительность полета. Улучшению маневренности в значительной мере способствовало использование закрылков. На малых скоростях по радиусу разворота "Файрфлай" приближался к одноместным истребителям. Второй самолет, несший уже настоящие пушки, вышел на испытания в марте 1942 г. В апреле эта машина была официально принята морской авиацией. Она разбилась 26 июня. Во время полета на малой высоте разрушилось хвостовое оперение; Стэниленд погиб. На испытаниях второй экземпляр в августе заменили третьим. В сентябре четвертый отправился на статические испытания в научно-исследовательский институт RAF. В июне 1943 г. третий самолет успешно (если не считать одного случая, когда при посадке сорвало фонарь пилотской кабины) прошел пробную эксплуатацию на авианосце "Илластриес". Первым настоящим серийным "Файрфлаем" стал пятый экземпляр, собранный в январе 1943-го и в марте сданный ВМФ. До конца года завод Фейри в Хэйсе выпустил в общей сложности 57 новых истребителей. В декабре производство "Файрфлаев" начал осваивать также завод фирмы Дженерал Эйркрафт в Фелтеме. Самолеты, собранные на конвейере, отличались новым рулем поворота без роговой компенсации и элеронами, обшитыми дюралем вместо полотна. Первые серийные машины имели сильно скошенное лобовое стекло фонаря, на котором монтировались "дворники". Сочетание мощного каркаса, "дворников" и громоздкого стрелкового прицела серьезно ухудшало обзор вперед. Это было особенно опасно при заходе на посадку. Поэтому вскоре фонарь кабины летчика заменили на новый. Козырек установили под гораздо меньшим углом и приподняли; фонарь с узкими переплетами приобрел характерный выступ вверх. Все это значительно улучшило обзор пилоту. Для улучшения аэродинамики стволы пушек закрыли обтекателями. Одну общую надувную лодку в спасательном комплекте заменили двумя более компактными одноместными. В октябре 1943-го в Йеовилтоне сформировали первую эскадрилью "Файрфлаев" - 1770-ю. Она имела 12 самолетов. В феврале 1944-го к ней присоединилась вторая - 1771-я. К этому времени 1770-ю уже погрузили на авианосец "Индефатигейбл" для участия в операции "Мэскот" - удара по немецкому линкору "Тирпиц", ремонтировавшемуся в Альтен-фьорде в Норвегии. 17 июля английское авианосное соединение совершило налет на Альтен-фьорд. Роль "Файрфлаев" сводилась к разведке и подавлению наземных средств ПВО. Эгот рейд, так же как и два последующих, не дал существенных результатов. Не удалось и проверить "Файрфлай" в воздушных боях - над немецкими аэродромами висел туман. Столь же неинтересным оказался и первый поход авианосца "Имплэкейбл", принявшего на борт 1771-ю эскадрилью и использованного для борьбы с судоходством у норвежского побережья. Настоящая боевая проверка "Светлячка" началась с переброски "Индефатигейбла" в Индийский океан. Первый боевой вылет на этом театре был совершен 1 января 1945 г. Новогодним подарком японцам стал разгром нефтеперегонного завода Пангкалан на о.Суматра. Огневая мощь "Файрфлаев" дополнилась ракетами: на специальных двухрядных подвесках Мк.8 машины несли по восемь 60-фунтовых реактивных снарядов. 4 января лейтенант Д.Левит сбил первый вражеский самолет - истребитель Ки.43. "Файрфлай" сильно уступал японским машинам в маневренности, хотя выигрывал в вооружении и живучести. Тем не менее он не стал полноценным истребителем и в основном использовался против наземных целей. Однако это не помешало добавить к боевому счету еще несколько японских машин. После Суматры "Индефатигейбл" в марте 1945 г. участвовал в десанте на Окинаву. "Файрфлай" вели разведку, "прочесывали" из пушек японские аэродромы, используя временами также ракеты и бомбы (самолет мог брать значительную нагрузку - до 908 кг). В апреле 1770-ю эскадрилью привлекли к нанесению ударов по Тайваню. В июне на Тихоокеанском театре появился "Имплэкейбл", сразу использовавший свои "Файрфлай" для налетов на о.Трук. Базировавшаяся на этом авианосце 1771-я эскадрилья стала первой, нанесшей удар по территории самой Японии. Это произошло 10 июля. С 24 июля оба авианосца начали топить японские каботажные суда и атаковать различные цели на побережье. К концу войны на "Имплэкейбле" появилась еще одна эскадрилья "Файрфлаев" - 1790-я. Это была специализированная часть ночных перехватчиков. В Англии базировались еще четыре эскадрильи, получившие "Светлячки" разных модификаций. И, наконец, на эскортном авианосце "Уиндекс" наряду с "Уайлдкэтами" эксплуатировались два "Файрфлая". Пока летчики "Флит эйр арм" (морской авиации Великобритании) успешно осваивали новую машину, конструкторы не стояли на месте. В марте 1943 г. построили опытный образец новой модификации Мк.II (все ранее выпущенные машины именовались "Файрфлай" F.Мк.I) - специального палубного ночного истребителя, первого в Англии. На передней кромке крыла между пушками и фюзеляжем смонтировали в каплевидных обтекателях антенны РЛС AJ Mk.X. Аппаратуру же станции для сохранения центровки распределили между хвостовой частью и отсеком длиной 380 мм перед кабиной пилота. Добавочное аэродинамическое сопротивление и вес РЛС, конечно, ухудшили летные данные истребителя, но эти потери сочли приемлемыми и Мк.II приняли на вооружение. До 6 января 1945 г. успели собрать 37 ночных истребителей. Однако к этому времени разработали новую установку РЛС ARJ 5607 в подфюзеляжном контейнере. С этой станцией спроектировали два новых варианта "Файрфлая": разведчик FR.Mk.I и ночной перехватчик NF.Mk.I. Последний отличался также новыми выхлопными патрубками и противобликовыми щитками над ними. NF.Mk.I построили летом 1945 г. в единственном экземпляре и в серию не запустили. Разведчики же с конца 1944 г. стали выпускаться во всевозрастающих количествах. Кроме того, контейнеры с РЛС установили на части ранее выпущенных истребителей; их обозначили F.Mk.IA. В общей сложности в 1943 - 1946 гг. изготовили 872 самолета первой модификации. На последних сериях "Гриффон" IIB в 1735 л.с. заменили на "Гриффон" XII в 1990 л.с. К лету 1945-го на "Файрфлаях" летали восемь эскадрилий морской авиации, а концу 1946-го их получили еще 11. В это число не вошли две голландские эскадрильи, сформированные в Англии в конце войны и первоначально носившие номера "Флит эйр арм" (860-я и 861-я). Их вместе с материальной частью (30 F.Mk.I) в 1946 - 1947 гг. передали Нидерландам для службы на авианосце "Карел Доорман". Еще одной модификацией "Файрфлая", созданной в годы войны, явился Мк.III. На него установили мотор "Гриффон" 61 в 2035 л.с. с двухступенчатым нагнетателем и новым круглым радиатором. Однако испытания весной 1943-го показали, что путевая устойчивость машины серьезно ухудшилась, и "тройка" в серию не попала. Тем не менее работы по оснащению "Светлячка" более мощной мотоустановкой продолжались. Конструкторы предложили убрать радиатор из-под носа самолета и расположить его в корневой части крыла. Это позволило бы использовать более мощный мотор без существенного нарушения центровки и увеличения аэродинамического сопротивления. Всасывающие патрубки карбюратора, располагавшиеся ранее по бокам радиатора, перемещались под самый нос самолета и прикрывались хорошо обтекаемым капотом. Впервые такую компоновку опробовали на бывшем Мк.III в 1944 году, заменив заодно двигатель на "Гриффон" 72. Еще три подобных машины собрали с "Гриффоном" 74 (2100 л.с.) как прототипы модификации F.Mk.IV. Новые радиаторы, создавшие выступы в корневой части крыла, увеличили площадь. Это скомпенсировали урезанием законцовок, которые стали почти прямоугольными. В ходе испытаний в 1944 - 1945 гг. удалось справиться с проблемой устойчивости, введя новое вертикальное оперение увеличенной площади с небольшим форкилем. На одном из опытных Мк.IV ставили соосные винты противовращения, но в конце концов остановились на четырехлопастном ВИШ-автомате "Фэйри-Рид". "Четверка" пошла в серию в двух вариантах: разведчика FR.Mk.IV и ночного истребителя NF.Mk.IV. Они отличались в основном оборудованием. Антенны РЛС у обоих вариантов располагались на передней кромке крыла, но не вблизи фюзеляжа, как у NF.Mk.II, а ближе к законцовкам. У NF.Mk.IV выхлопные патрубки мотора прикрывались массивными коробами коллекторов-пламегасителей. Первый серийный Mk.IV поднялся в небо 25 мая 1945 г., но с внедрением его в строевых частях не спешили: война кончалась, а самолетов хватало. Лишь к 1947 году на "четверки" полностью перешли две эскадрильи, затем еще три. Одну из этих эскадрилий, 825-ю, передали Канаде. Она оперировала с авианосца "Уорриор". 40 Mk.IV собрали по заказу голландского флота. Именно они первыми из "четверок" вступили в бой. С июля 1947-го их вместе с F.Mk.I начали использовать для борьбы с партизанами в Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия). Они в основном поддерживали десантные операции морской пехоты, действуя как разведчики и штурмовики. "Файрфлаи" воевали на Яве до мая 1949-го. За это время индонезийцам удалось сбить четыре машины. Впоследствии часть F.Mk.I голландцы разместили на Антильских островах в Карибском море. На базе Mk.IV (в послевоенное время от римских цифр отказались, и их стали именовать Мк.4) в 1947 году создали "универсальную" модификацию Мк.5. Она собиралась в трех вариантах: противолодочном AS.Mk.5, среди оснастки которого были американские сбрасываемые акустические буи, разведывательном FR.Mk.5 и ночном NF.Mk.5. Они отличались в основном оборудованием. Всего с января 1948 г. по май 1950 г. изготовили 352 Мк.5, включая 14 по заказу Нидерландов. Это число достаточно велико, если учесть послевоенное сокращение английской авиации и соответствующее урезание заказов на новые самолеты. С начала 1949-го ручное складывание крыльев заменили гидравлическим механизмом. Новинку устанавливали и на самолетах более раннего выпуска (этим занимался цех Фэйри в Стокпорте). С 1948-го Мк.5 начали постепенно сменять в строевых частях предыдущие модели. В общей сложности их получили 9 эскадрилий. Семь "пятерок" достались канадскому флоту (эксплуатировались на авианосце "Мэгнифисент"), а две эскадрильи, укомплектованные смесью Мк.4 и Мк.5, базировались на австралийском авианосце "Сидней". В октябре 1949-го самолеты авианосца "Трайэмф" привлекались к операциям против партизан в Малайе. Они поддерживали наступление английских войск против партизанских баз. В условиях практически полного отсутствия у противника современных средств ПВО эта задача не отличалась большой сложностью. Настоящей проверкой для "Файрфлаев" второго поколения стали боевые действия в Корее. Уже через несколько дней после начала войны у корейского побережья появился авианосец "Тезеус", среди авиапарка которого была эскадрилья "Файрфлаев". Впоследствии там в течение всей войны сменяли друг друга английские и австралийские авианосцы, несущие на борту эти машины. В общей сложности через операции в Корее прошли 6 эскадрилий "Файрфлаев". Их применяли для разведки, непосредственной поддержки войск на поле боя, как штурмовики и пикирующие бомбардировщики, а также над морем для борьбы с судоходством. В последнем случае, кроме бомб и ракет, они использовали и морские мины (весом до 454 кг). В условиях сплошной линии фронта и значительной концентрации средств ПВО уязвимость почти небронированного "Файрфлая" сильно возросла. Их сбивали даже сосредоточенным огнем стрелкового оружия. Для МиГ-15 эти сравнительно тихоходные и недостаточно маневренные машины также не являлись трудной добычей, поэтому англичане старались летать за пределами радиуса действия советских, китайских и северокорейских реактивных истребителей. Лишь один "Файрфлай" был "подловлен" и сбит "мигом". Это произошло в июле 1952-го. Между тем боевая ценность "Файрфлая" стремительно падала, и его начали переориентировать на решение целого комплекса вспомогательных задач. В 1949 г. подготовили новую серию модификаций, первой из которых стала AS.Mk.6 - модернизация AS.Mk.5 с усовершенствованным оборудованием. "Шестерки" строились с марта 1949-го по сентябрь 1951-го и вскоре стали стандартным оснащением палубных противолодочных подразделений. В строй вошли 133 такие машины. Однако их рассматривали лишь как переходные до поступления турбовинтовых самолетов "Гэннет", изначально создаваемых для борьбы с субмаринами. Но из-за длительной доводки ТВД "Дабл Мамба" его производство откладывалось, и Фэйри разработала новый вариант противолодочного "Файрфлая" - AS.Mk.7 с двигателем "Гриффон" 59 в мотоустановке по типу самолета "Барракуда" Мк.5 (с крупным округлым радиатором под носом), тремя членами экипажа и хвостовым оперением от Мк.6. Крыло вернулось к типу Мк.I, но с выступом по передней кромке, и имело увеличенные элероны. Хвостовое колесо сделали неубирающимся. Пушечное вооружение сочли излишним и убрали совсем, за счет чего подняли полезную нагрузку. Сперва большую часть нововведений опробовали на переделанном Мк.I, а затем (с мая 1951 г.) на опытном Мк.7. По результатам испытаний опять увеличили площадь вертикального оперения. Оно стало заметно выше и угловатее. С октября 1951 г. "семерка" пошла в серию. AS Мк.7 был заказан в 335 экземплярах, но реально построили 151. А вооружили ими всего одну эскадрилью, поскольку американцы по программе военной помощи передали Великобритании значительное количество "Эвенджеров", которые по многим характеристикам превосходили AS.Мк.7. Часть уже изготовленных AS.Мк.7 переделали в тренировочные Т.Мк.7 без посадочного крюка. Они предназначались для подготовки штурманов морской авиации. В конце 1951-го производство "Файрфлаев" на заводе в Хэйсе прекратили - там начали осваивать "Гэннет". Последнюю "семерку" собрали в Стокпорте. В 1952 г. шесть Мк.7 передали в первые английские радиоуправлямые самолеты-мишени. На базе этой разработки затем выпустили серию из 34 мишеней U.Мк.8 с моторами "Гриффон" 59, использовав запас деталей Мк.7, хранившийся в Стокпорте. Первый серийный U.Мк.8 подняли в воздух 27 ноября 1953 г. Внешним отличием этих машин являлись контейнеры на концах крыльев. В них располагалась регистрирующая аппаратура. Эти мишени использовались на полигоне в Ланбедре (Уэльс). Последний U.Мк.8 сдали военной приемке в апреле 1956-го. Он являлся и последним, 1720-м "Файрфлаем", выпущенным с момента начала сборки этих машин. Однако после снятия "Файрфлая" с производства цех в Стокпорте продолжал работы по переделке ранее изготовленных самолетов. Именно там возникла последняя модификация √ U.Мк.9. Это был Мк.5, переделанный в мишень с помощью аппаратуры от Мк.8. Первая "девятка" была опробована в воздухе 13 декабря 1956 г. За ней последовали еще 39 штук. С октября 1957 г. они стали использоваться на том же полигоне в Ланбедре, а с 1958-го их стали применять и на Мальте - моряки стреляли по ним зенитными ракетами "Сислаг", а летчики - ракетами "воздух-воздух" "Файрстрик". Вообще начиная с 1947 г. немало ранее построенных "Файрфлаев" переделали для различных целей. В сентябре 1947 г. поднялся в воздух первый Т.Мк.I - учебный самолет на базе F.Мк.I. Кабину инструктора разместили на месте штурманской, подняв ее "горбом" над фюзеляжем. Таких машин изготовили 30, из низ 9 с вооружением из двух пушек и прицелом в передней кабине. С августа 1949-го еще 54 F.Mk.I переделали в Т.Мк.2, тоже имевшие по две пушки, но с прицелами в обеих кабинах. Два самолета превратили в Т.Мк.2 в Канаде (местный филиал Фэйри) и четыре - в Нидерландах (фирма Авиоланда). В Австралии на базе Мк.5 создали свой учебный Т.Мк.5 (в двух экземплярах). С 1951-го на вооружение британского флота поступил Т.Мк.3 на базе FR.Mk.I, предназначенный для подготовки летчиков-наблюдателей и не несший ни вооружения, ни посадочного крюка. На основе различных вариантов "Файрфлаев" строили и буксировщики мишеней-рукавов. В начале 50-х гг. первые такие самолеты были переделаны из F.Mk.I для шведских ВВС. Они имели лебедку с приводом от ветряка (ветряк стоял на левом борту перед кабиной наблюдателя) и контейнеры для мишеней подкрыльями. Всего в Швецию отправили 18 таких машин. Еще две сделали для Дании (плюс четыре комплекта для переделки самолетов на месте) и пять для Индии. Все эти самолеты не имели пушек. В 1953 году на вооружение британского флота приняли модификации ТТ.Мк.4 и ТТ.Мк.5 (на базе соответственно Мк.4 и Мк.5) с лебедкой типа ML. Ее ветряк располагался под центропланом. Всего переделали 25 машин (из них 4 для Индии с полным комплектом из четырех пушек). В Австралии тоже занимались аналогичной переделкой Мк.4 и Мк.5; 8 машин превратили в буксировщики в Нидерландах. Часть "бывших в употреблении" "Файрфлаев" впоследствии отремонтировали и перепродали в страны "третьего мира". В 1951 году англичане отправили в Таиланд 10 Мк.I и 2 Т.Мк.2, а в Эфиопию - 8 Мк.I и один Т.Мк.2. В марте 1954 г. эфиопы купили в Канаде еще 9 FR.Мк.I, 1 FR.Мк.5, 3 Т.Мк.I и 2 Т.Мк.2. Еще 2 FR.Мк.4 и 2 Мк.5 канадцы в 1953 г. продали голландскому флоту. В Великобритании "Файрфлай" как боевой самолет служил до 1956-го, за рубежом - до 1964 года (а как учебный и буксировщик мишеней - до конца 60-х годов), продемонстрировав завидное долголетие на рубеже, когда поршневая техника сменялась реактивной. Описание конструкции Самолет Фэйри "Файрфлай" F.Mk.I представлял собой одномоторный двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с мощным набором и толстой работающей обшивкой. В носовой части расположен двигатель с коробкой приводов. Под ним в ванне прямоугольного сечения установлен гликолевый и масляный радиаторы. Забор воздуха для карбюратора двигателя осуществляется через два туннельных заборника по бокам двигателя. За пожарной перегородкой двигателя расположена кабина летчика с приподнятым козырьком и "дутым" переплетным фонарем. Фонарь сдвигается назад. Кабина летчика имеет бронеспинку. За бронеспинкой расположен протестированный топливный бак и блоки радиосвязной аппаратуры. Над последними на фюзеляже имеется радиомачта. За радиостанцией расположено рабочее место радиста-наблюдателя, сверху закрытое многопереплетным фонарем большой площади. Фонарь имеет сдвижную секцию. Бронирование рабочего места радиста-наблюдателя не предусмотрено. В хвостовой балке располагаются агрегаты хвостовой убираемой опоры шасси и одна двухместная или две одноместные надувные лодки. Крыло - двухлонжеронное, со штампованными алюминиевыми нервюрами. Узлы складывания - карданы - расположены на заднем лонжероне. Складывание крыла осуществляется вручную (после войны привод заменен на гидравлический). В крыле имеются ниши основных стоек шасси, гидропривод боевых закрылков, топливные баки (в носках корневых частей консолей) и вооружение. Элероны имеют алюминиевую обшивку. Закрылки - усиленной конструкции, с гидроприводом, могут выпускаться в бою для увеличения горизонтальной маневренности. Хвостовое оперение - двухлонжеронное, с усиленными носками и толстой обшивкой. Рули направления и высоты - с матерчатой обшивкой. Самолет имеет переставляемые в полете триммеры во всех трех каналах управления. Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки - убираемые разворотом в направлении к оси самолета, консольной схемы с силовыми ломающимися подкосами. Привод уборки-выпуска - гидравлический, аварийный - ручной. В убранном состоянии колеса частично не закрываются створками. Хвостовая опора - амортизированная, убирается гидравлически, поворотом назад, закрывается створками, причем пневматик частично остается в потоке. А-образный посадочный крюк - гидравлически отклоняемый, крепится к силовому шпангоуту в задней части кабины радиста-наблюдателя. Силовая установка - 12-цилиндровый рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения Ролле Ройс "Гриффон" 2В или 12, мощность соответственно 1735 и 1990 л. с. Вооружение. В крыле имеются четыре 20-мм пушки Бритиш Испано с барабанными магазинами емкостью по 60 снарядов. Ствольного вооружения в задней кабине не предусмотрено, радист-наблюдатель для обороны задней полусферы мог пользоваться пистолетом-пулеметом Томпсона. Под крылом имелись узлы подвески для восьми 60-фунтовых НАР британского производства и для двух ПТБ или бомб калибром до 454 кг. ЛТХ: Модификация Firefly F.Mk.IV Размах крыла, м 12.55 Длина, м 8.51 Высота, м 4.37 Площадь крыла, м2 30.66 Масса, кг пустого самолета 4388 нормальная взлетная 7301 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 74 Мощность, л.с. 1 х 2250 Максимальная скорость , км/ч 621 Крейсерская скорость , км/ч 354 Практическая дальность, км 2092 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8655 Экипаж 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.II or Mk.V в крыле до 16х 27-кг РС или 2х 454- кг или 227-кг бомбы под крылом. Firefly T.1(7) Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1946 Тип: Многоцелевой учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Firefly T.I - многоцелевой учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Fairey на базе многоцелевого истребителя Firefly. Разработка учебных самолетов для ВВС и ВМС страны была начата фирмой Fairey сразу после войны. Послевоенные варианты включают: пилотажно-тренировочный самолет Firefly Т.Mk I, функционально-тренировочный и оснащенный пушкой Firefly Т.Mk 2 и самолет Firefly Т.Mk 3, который использовался для отработки противолодочных операций (ASW). Несколько самолетов использовались в качестве буксировщиков мишеней и имели обозначение Firefly ТТ.Mk 1. Несколько тренировочных самолетов Firefly Т.Mk 5 и самолетов-буксировщиков мишеней Firefly ТТ.Mk 5 и Firefly ТТ.Mk 6 были переделаны в Австралии из самолетов Firefly AS.Mk 5. Большинство самолетов Firefly Т.Mk 7 в окончательном виде использовались в качестве тренировочных для противолодочных операций. Позднее компания Fairey разрабатывала беспилотные самолеты-мишени. Среди них были 34 самолета Firefly U.Mk 8, переделанных из Firefly T.Mk 7, и 40 подобных самолетов Firefly U.Mk 9, переделанных из моделей Mk 4 и Mk 5. ЛТХ: Модификация Firefly T.Mk.1 Размах крыла, м 13.56 Длина, м 11.46 Высота, м 4.14 Площадь крыла, м2 30.40 Масса, кг пустого самолета 3780 нормальная взлетная 6620 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon XII Мощность, л.с. 1 х 1965 Максимальная скорость , км/ч 545 Крейсерская скорость , км/ч 496 Практическая дальность, км 1295 Практический потолок, м 8660 Экипаж 2 Fleetwing Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1926 году "Fairey" приняла решение участвовать в тендере на разработку двухместного разведчика с возможностями истребителя в вариантах гидросамолета и самолета аэродромного базирования согласно спецификации O.22/26. В результате появился Fairey Fleetwing (главный конструктор - Marcel Lobel), выполнивший первый полет в Нортхолте 16 мая 1929 года в сухопутном варианте и бипланной коробкой с крыльями из дерева. На нем стоял двигатель Rolls-Royce F.XI (Kestrel I) мощностью 480 л.с. Машина смешанной конструкции. Вооружение состояло из одного синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis на задней хвостовой турели. Перед комплексными испытаниями в июне 1929 года двигатель заменили на более мощный - Rolls-Royce Kestrel IIMS (630 л.с.). К началу испытаний на авианосце "Фьюриес" деревянные крылья заменили металлическими. В ноябре 1930 года на базе RNAS самолет испытали на поплавках. После испытаний было решено поставить двигатель Hawker Osprey, но дальнейшие работы по самолету прекратили. Конкурс на самолет был исключительно жестким: конкурентами Fairey Fleetwing являлись Blackburn Nautilus, Short Gurnard и Hawker Osprey. Победителем конкурса признали Hawker Osprey, хотя его результаты пытались оспорить. Единственный Fleetwing использовался "Fairey" для различных целей, пока он не получил повреждения при посадке в море при сильном волнении. ЛТХ: Модификация Fleetwing Размах крыла, м 11.28 Длина, м 8.94 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 33.73 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2149 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel IIMS Мощность, л.с. 1 х 630 Максимальная скорость , км/ч 272 Крейсерская скорость , км/ч 235 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин 363 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers один 7.7.-мм пулемет Lewis Flycatcher Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1922 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Авианосец "Игл", оснащенный истребителями Flycatcher фирмы Fairey, вошел в состав флота Великобритании в апреле 1923 года. Авиационное вооружение этого корабля, на первый взгляд, представляло собой ничем не примечательные бипланы, однако эти машины стали единственными "стандартными" истребителями английской морской авиации, более десяти лет они базировались на всех авианесущих кораблях Королевского флота и успешно использовались на крейсерах и линкорах в качестве катапультного разведчика и поплавкового истребителя. В лучшее время своего расцвета, которое пришлось на 1930 год, Flycatcher находился на вооружении восьми истребительных эскадрилий. Начать его замену смогли только в 1932 году, когда появились истребители нового поколения - "Нимрод" и "Оспрей". Сотни английских пилотов, воевавших в годы Второй мировой войны, начинали свою службу на бипланах фирмы Fairy. Flycatcher был прекрасно приспособлен для размещения на кораблях, чему в немалой степени способствовали небольшие размеры самолета - размах крыла биплана не превышал 9 м. Правда, при необходимости крылья было несложно отстыковать от фюзеляжа, и тогда ширина самолета составляла лишь 4,12 м. Fairy Flycatcher мог летать как с колесным, так и с поплавковым шасси. 19 февраля 1924 года в Норзолте Н.Макмиллан поднял в воздух первый серийный поплавковый истребитель с номером 9678/F.474. Flycatcher имел типичные для того времени коробчатые поплавки с плоским днищем, в которых располагались встроенные колеса - такое шасси было запатентовано еще в 1915 году. Аналогичные поплавки устанавливались в то время почти на всех гидросамолетах фирмы Short, где в те годы работал сам Фейри. Резкое сужение, характерное для этих поплавков, сокращало взлетную дистанцию гидросамолета и позволяло ему быстро отрываться от воды. Однако гибрид колесного шасси и поплавка оказался не слишком удачным. По твердому покрытию аэродрома Flycatcher передвигался с оглушительным грохотом, поскольку резонирующие, подобно корпусу контрабаса, пустые поплавки многократно усиливали скрежет стальных костылей. Ну а на воде выступающие колеса создавали дополнительное сопротивление, затруднявшее взлет. Ко всему, деревянные поплавки с покрытой лаком фанерной обшивкой в воде быстро намокали, увеличивая тем самым массу самолета. У первых серийных машин наблюдались и более серьезные проблемы. Так, на взлете - даже на спокойной воде и в безветренную погоду - гидросамолет сильно раскачивало и подбрасывало. Для устранения этих погрешностей министерство авиации потребовало установить на машину поплавки из дюралюминия. Сравнительные испытания начались в апреле 1926 года в испытательном центре Феликстоу. Модернизированная машина двигалась по воде с небольшим положительным углом и поэтому быстрее взлетала. Устойчивость ее в воздухе практически не изменилась, и гидросамолет уверенно выполнял те же фигуры пилотажа, что и его сухопутный аналог. Маневренные характеристики машины также посчитали удовлетворительными. Ко всему, металлические поплавки хотя и выглядели более громоздкими, оказались, тем не менее, более легкими и совсем не набирали воды. После испытаний от деревянных поплавков отказались окончательно. В конце 20-х годов палубный Flycatcher получил обозначение Мк.1, а катапультный поплавковый - Мк.1С (С - от англ. catapult). История не поскупилась на интересные факты в судьбе гидроплана. Так, именно на этом самолете был отработан оригинальный способ взлета, получивший название slip flight (взлет с ремня). При этом стартовая команда удерживала самолет на ремнях, пока двигатель набирал нужные обороты; затем ремни бросали, и машина буквально выстреливалась с корабля. При этом истребителю не требовалось длинной полетной палубы, и эта экзотическая операция проводилась непосредственно в 20-метровом ангаре на нижней палубе. Для торможения самолетов при посадке на авианосец до 1926 года использовались Брайлеровы якоря - крюки на осях шасси, захватывающие лежащий на палубе трос. Однако из-за нередких капотирований от якорей пришлось отказаться и пользоваться обычными тормозами колес. С появлением аэрофинишеров с хвостовым крюком первым самолетом, использующим новую систему торможения, был опять-таки Flycatcher. Знаменательным событием для морской авиации Великобритании стала первая ночная посадка на палубу авианосца "Корейджес" в конце ноября 1929 года все того же биплана Flycatcher, взлетевшего с аэродрома на Мальте. Великолепные скоростные качества гидроплана Flycatcher позволили использовать его для тренировок перед соревнованиями 1929 года на кубок Шнайдера. Для этого на машину с бортовым номером 1288 S были установлены поплавки от гоночного самолета. Первым боевым подразделением, получившим новые гидросамолеты Flycatcher, стала 402-я эскадрилья, имевшая на вооружении устаревшие истребители NIEUPORT "Найтджар". До весны 1924 года за ней последовали 401, 403, 404 и две дополнительные 405 и 406 эскадрильи. С этого момента все корабельные эскадрильи были отнесены к FAA (Fleet Air Arm - Воздушные Силы Флота). Тогда же на самолетах стали появляться индивидуальные отличительные признаки: кокарды у командирских машин, полосы вдоль и поперек фюзеляжа, обязательные цифровые и буквенные обозначения. Части FAA подразделялись на три группы. Флот метрополии (Home Fleet), Средиземноморской флот (Mediterranean Fleet) и Китайский (позднее - Восточно-индийский) участок (China Station). На последнем гидропланы Flycatcher прослужили дольше всего (до 1934 г.), участвуя в борьбе с пиратами в районе Гонконга. Итогом атак стали несколько потопленных пиратских парусников. Пилоты, летавшие на бипланах Flycatcher, по праву относились к элите морской авиации. Демонстрируя свое мастерство, они часто выполняли показательные полеты для иностранных делегаций, делая тем самым рекламу фирмам Fairey и Armstrong. Во многом благодаря такой рекламе фирме Armstrong удалось сначала продать Польше и Чехословакии свои двигатели "Ягуар", а затем и лицензию на их производство. Дальнейшим развитием гидросамолета Flycatcher должен был стать Flycatcher II, прототип которого построили по заказу FAA в 1926 году. И уже 4 октября этого же года летчик-испытатель фирмы Fairey Н.Макмиллан впервые поднял в воздух совершенно новый самолет - одностоечный биплан с сигарообразным фюзеляжем, силовой набор которого состоял из стальных труб, и цельнодеревянными трапециевидными крыльями с полотняной обшивкой. Своего предшественника Flycatcher II напоминал лишь звездообразным двигателем. В апреле 1928 года построили второй опытный образец на поплавках с двигателем "Меркурий II А" мощностью 480 л.с. Для улучшения аэродинамики машины мотор был тщательно закапотирован, что дало существенный прирост максимальной скорости полета. Вооружение самолета было таким же, как и на предшественнике - два пулемета и четыре бомбодержателя. В серийное производство Flycatcher II, тем не менее, не пошел, и в 1929 году опытные машины были уничтожены. Описание конструкции Fairey Flycatcher - одноместный однодвигательный одностоечный биплан смешанной конструкции. Выпускался в поплавковом варианте, как самолет-амфибия и в чисто сухопутной модификации. Предусматривалась и возможность замены поплавков на колесное шасси. Крыло самолета двухлонжеронное, цельнодеревянное, клееное, с усиленным носком. Обшивка крыла полотняная. Треть поверхности каждого из крыльев занимали элероны, которые при посадке работали как закрылки. Верхнее и нижнее крылья в плане прямые, со скругленными законцовками. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя подкосами-стойками. На центроплане верхнего крыла были предусмотрены четыре проушины для закрепления тросов при перемещении самолета краном. Нижние плоскости крепились к двум стальным силовым узлам с каждой стороны фюзеляжа. В корневой части нижних плоскостей обшивка имела усиление для посадки пилота в кабину. Такое же усиление стояло и на корневом узле навески элерона-закрылка. Трубчатые подкосы N-образной формы, соединяющие верхнее и нижнее крылья, имели хорошо обтекаемый профиль. На правой стойке подкоса крепился приемник воздушного давления. Для повышения жесткости бипланной коробки использовались ленты-расчалки из дюралюминия: они стягивали крылья и соединяли их с фюзеляжем. Управление элеронами-закрылками тросовое, с приводом от ручки управления в пилотской кабине. Фюзеляж самолета состоял из трех частей. Технологический разъем находился за кабиной пилота. Каркас носовой части фюзеляжа овального сечения собирался из стальных труб и закрывался панелями из дюралюминия. Для удобства посадки в кабину пилота справа и слева носовой части имелись откидные створки. Сиденье пилота стальное, обшитое кожей. Сравнительно небольшая приборная доска имела лишь необходимый минимум приборов. В передней части кабины устанавливались патронные ящики для пулеметов. Козырек кабины овальной формы на самолетах первых серий изготовлялся из выгнутого листа плексигласа, однако в дальнейшем для уменьшения искажений его заменили составным, собранным из трех листов плексигласа. За кабиной сечение фюзеляжа принимало вид перевернутой буквы U. Хвостовая часть фюзеляжа собиралась из деревянных брусков прямоугольного сечения. Для большей жесткости конструкция стягивалась тросовыми расчалками. Обшивка хвостовой части полотняная. Конструкция хвостового оперения была аналогичной конструкции крыла. Так, лонжероны и нервюры были деревянными, обшивка - полотняная. Необходимую прочность хвостовому оперению обеспечивали проволочные расчалки. Управление рулями высоты и направления - тросовое. Предусматривалась возможность изменения угла установки стабилизатора от +2 до +4 градусов. Стабилизатор крепился к фюзеляжу на четырех подкосах. Морской истребитель-биплан оборудовался двумя типами шасси - поплавковым и амфибийным. Последнее состояло из коробчатых поплавков с костылями в хвостовой части и колесами, находящимися при взлете и посадке на воде в полузатопленном положении. Для обеспечения герметичности отсеки с колесами имели водонепроницаемые переборки. Поплавковый вариант истребителя имел однореданные поплавки из дюралюминия. В хвостовой части каждого из поплавков устанавливались рули, управляемые от педалей в кабине пилота. Для перемещения самолета по суше на поплавки устанавливались съемные колеса. Силовая установка состояла из одного 14-цилиндрового звездообразного двигателя фирмы Armstrong "Ягуар III" или "Ягуар VI" мощностью 450 л.с. Двухлопастный винт постоянного шага диаметром 2,9 м был цельнодеревянным. На машинах последних серий уже использовались цельнометаллические винты. Для снижения лобового сопротивления самолета был предусмотрен большой кок-обтекатель, однако в боевых частях его, как правило, демонтировали, облегчая тем самым доступ к двигателю. Топливо располагалось в фюзеляжном баке емкостью 241 л. Под топливным баком закреплялся маслобак емкостью 30 л. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов Vickers Mk 1, закрепленных на специальных лафетах по обеим сторонам фюзеляжа. Коллиматорный прицел располагался перед козырьком кабины пилота. 9-кг бомбы могли подвешиваться на четырех бомбодержателях, закрепленных под фюзеляжем. ЛТХ: Модификация Flycatcher Размах крыла, м 8.84 Длина, м 7.01 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 26.76 Масса, кг пустого самолета 924 нормальная взлетная 1372 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar III(IV) Мощность, л.с. 1 х 400 (425) Максимальная скорость , км/ч 216 Крейсерская скорость , км/ч 187 Практическая дальность, км 500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5790 Экипаж, чел 1 Вооружение: спаренные передние 7.7-мм пулеметы Vickers до 4х 9-кг бомб под крыльями. Fremantle Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Самолет проектировался и строился под кругосветный перелет, который не состоялся. Fairey Fremantle стал одним из самых больших одномоторных гидросамолетов, его построили согласно спецификации 44/22 Министерства авиации к дальнему разведчику. Спецификация оговаривала требование к высоте кабины, позволявшей членам экипажа стоять во весь рост, однако летчика разместили в открытой кабине; топливные баки расположены вне фюзеляжа. К моменту начала испытаний Fremantle в ноябре 1924 года американцы выполнили первый кругосветный перелет на трех одномоторных Douglas World Cruiser. Испытания подтвердили заявленные летные данные Freemantle. В ходе последнего испытательного полета на борту находилось семеро пассажиров. В 1926 году самолет передали британским ВВС, где он использовался для отработки методов радионавигации. ЛТХ: Модификация Fremantle Размах крыльев, м 20.98 Длина, м 16.15 Высота, м 6.17 Площадь крыла, м2 101.73 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 5693 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor III Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 161 Крейсерская скорость , км/ч 130 Практическая дальность, км 1609 Практический потолок, м Экипаж, чел 5 Fulmar Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В середине тридцатых годов в военной авиации наступил качественный перелом. Эксплуатировавшиеся в то время бипланы и единичные расчалочные монопланы достигли вершины в своем развитии. В конструкторских бюро многих авиационных фирм проектировались более перспективные свободнонесущие монопланы. В сентябре 1935 года во Франции взлетел прототип MS.405-01, месяцем позже в Германии - Bf109V-1. Великобритания также не оставалась позади. В октябре 1935 года взлетел Hawker "Hurricane" K5083, а в марте 1936 года за ним последовал прототип "Spitfire" K5054. Таким образом, Королевские Военно-воздушные силы (Royal Air Force/RAF) имели два отличных прототипа, а вот у воздушных сил флота (Fleet Air Arm/FAA) дела обстояли намного хуже. Недостаток современных самолетов на палубах авианосцев ощущался не менее остро, например, истребительную охрану флота осуществляли пикировщики Blacкburn "Skua". Но самое очевидное решение -оморячивание какого-либо из современных сухопутных прототипов даже не принималось во внимание. Адмиралтейство настаивало на том, что палубный самолет должен быть двухместным, так как второй член экипажа, исполняющий функции штурмана и радиста, должен поддерживать постоянный радио- и навигационный контакт с авианосцем и обеспечить возвращение самолета на него в сложных погодных условиях. Однако, это требование непременно вело к увеличению размеров и веса, и громоздкие палубные самолеты проигрывали их сухопутным визави. Руководство FAA, под влиянием великолепных характеристик и мощного вооружения "Харрикейна" и "Спитфайра", заказало, согласно своих представлений (спецификация O.8/38), прототип у фирмы Fairey Aviation Co. Шеф-конструктор, бельгиец Марсель Лобелл (Marcel J.O.Lobelle) избрал оригинальный путь, решив доработать под эти требования уже летающие с апреля 1937 года прототипы (K5099 и K7555), бомбардировщика Fairey "Battle" в вариантах пикирующего и легкого бомбардировщиков, спроектированные согласно спецификации Р.4/34. Лобелл облегчил конструкцию, добавил необходимое палубное оборудование: тормозной крюк, узлы крепления тросов катапульты, механизм складывания крыла и средства спасения, включая надувную лодку. В каждой консоли крыла размещалась батарея из четырех пулеметов Браунинг калибра 7,69мм. Новый самолет оснастили мотором Мерлин RM3M, представлявшим собой модифицированный Мерлин II с компрессором, сохраняющим максимальную мощность до высоты 2300м. Переработки конструкции продолжались довольно долго и даже были на некоторое время приостановлены, так как Лобелл был загружен проектированием "Альбакора" и "Барракуды", поэтому самолет, названный к тому времени "Фульмар", был готов только в начале 1940 года. Прототип (N1854) впервые взлетел с аэродрома Рингвей (Ringway) у Манчестера, пилотируемый шеф-пилотом фирмы Дунканом Мензисом (Duncan Menzies) 4 апреля 1940 года. Новый истребитель имел необычайно привлекательный силуэт и при заводских испытаниях показал хорошую управляемость, особенно на малых скоростях, и большую продолжительность полета. Хотя подтвердились опасения относительно недостаточной максимальной скорости полета, да и скороподъемность оставляла желать лучшего. За первым "Фульмаром" 6 апреля 1940 года взлетел второй прототип (N1855) уже с мотором Мерлин VIII взлетной мощностью 1080 л.с. Оба самолета подверглись официальным испытаниям в Экспериментальном Центре Аэропланов и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment/ A&AEE) в Боскомб Даун (Boscombe Down). Третий прототип (N1856) в начале апреля перелетел в опытное подразделение (Service Trials Units) RNAS (778 эскадрилья) в Ли-он-Солент (Lee-on-Solent). Два следующих "Фульмара" (N1856 и N1857) планировалось поставить на поплавки, но потом, поняв, что это сильно снизит и без того не очень высокую максимальную скорость их окончили как наземные. Серийное производство "Фульмаров" Mk.I началось в том же апреле 1940 года, в мае было выпущено шесть, в июне двенадцать, в июле - двадцать, а в августе уже двадцать пять самолетов.Самолетов "Фульмар" Mk.I с мотором Мерлин VIII в Стокпорте было построено 250 штук. В конце 1940 года на 155-й серийный самолет (N4021) был установлен более мощный двигатель Мерлин 30 взлетной мощностью 1300 л.с. Этот самолет, как прототип варианта Mk.II был испытан в апреле 1941 года. Кроме двигателя он отличались слегка более выпуклым обтекателем радиатора с двумя самостоятельными воздухозаборниками карбюратора по бокам. Так выглядели "Фульмары" Mk.II начиная с самолета с серийным номером N4060, а до тех пор с монтажной линии сходили фюзеляжи Mk.I. "Фульмары" по своей конструкции идеально подходили под установку радара. Один, взятый у RAF, радар AI Mk.VI был установлен на "Фульмар" Mk.II в опытном подразделении в Ли-он-Солент, "усы" антенной системы располагались под внешними частями крыльев. В начале 1943 года на одном из "Фульмаров" Mk.II был испытан и сантиметровый радар AI Mk.X в самостоятельных контейнерах под крыльями. В такой вариант, получивший индекс NF Mk.II было конвертировано порядка ста машин, из них половина использовалась для обучения. Летом 1941 года на "Фульмары" Mk.II установили четыре крупнокалиберные пулеметы Браунинг 12,7мм с боезапасом по 370 патронов на ствол. "Фульмаров" Mk.II было постоено 350 штук, так как прирост мощности не принес ожидаемого улучшение характеристик. Максимальная скорость на оптимальной высоте выросла всего на 12 км/ч (до 424 км/ч), скороподъемность у земли до 7,8 м/с, максимальная дальность при более высокой крейсерской скорости 313 км/ч даже упала до 1248 км. В феврале 1943 года, самолетом с серийным номером DR749, производство "Фульмаров" Mk.I и Mk.II, после постройки 600 экземпляров, завершилось. Фейри "Фульмар" был очень любим морскими летчиками за свои приятные пилотажные характеристики. Обзор вперед для пилота был хороший, несмотря на длинную носовую часть. Пилот сидел непосредственно по передней кромке крыла и таким образом имел особенно хороший обзор вниз. Но наибольшую симпатию самолет приобрел за то, что прощал многие ошибки при посадке и обладал удивительной прочностью и даже наиболее неловкий пилот мог посадить его на палубу без механических повреждений конструкции. Инструкторы FAA, переучивающие летный состав на учебном авианосце ⌠Аргус■ просто благоволили к нему, потому как в тот период не было самолета - "спарки" и процесс обучения пилотов происходил примерно следующим образом: первая фаза √ наблюдение за посадкой опытных летчиков с палубы авианосца; вторая √ наблюдение за процессом, находясь в кабине штурмана и третья фаза √ самостоятельная посадка, под корректировку инструктора, который сидя теперь в задней кабине штурмана мог "подсобить" лишь командами через переговорное устройство. Изначально "Аргус" закладывался, как пассажирский лайнер, который был "милитаризирован" и достроен как авианосец. Он имел сплошную полетную палубу. Дымовые трубы, выведенные в кормовую часть судна источали дым, создавая искусственный восходящий поток как раз в критической точке захода на посадку √ в момент подхода к палубе, что усложняло и без того напряженную фазу полета. Пять тросов аэрофинишера не имели устройства парирования момента при несимметричном (смещенном от оси) зацепе. Как вспоминают британские летчики, при уклонении от оси палубы, тросы с трудом удерживали самолет, не позволяя ему свалиться в море. В одном же случае, когда пилот-стажер пришел на палубу со значительным смещением к левому борту, "Фульмар" зацепленный за трос медленно сьехал с палубы за борт. Невероятно, но трос аэрофинишера не порвался, а гак не отцепился, и самолет повис вертикально вниз вдоль борта судна. В срочном порядке была спущена страховочная сеть, на которую выбрались стажер и инструктор. Но самое важное, что ко всеобщему удивлению "Фульмар" был впоследствии возвращен в строй без особых повреждений, чего нельзя сказать о нервной системе его пилотов... Адмиралтейство очень спешило с вводом новых истребителей. Первые пятнадцать самолетов в июне 1940 года были переданы 806 эскадрилье FAA. Ее пилоты, после краткого знакомства с новым типом и обучения в центре RNAS Эстлайт (Eastlight), погрузились на новый авианосец "Илластриэс" (HMS Illustrious) и 22 августа отплыли из Скапа Флоу (Scapa Flow) в Восточное Средиземноморье (до этого 806 эскадрилья была вооружена пикирующими бомбардировщиками "Скьюэ"). Следом, 12 самолетов получила 808 ╨скадрилья, сформированная в Уорти Даун (Worthy Down) и выполнявшая в течение лета 1940 года полеты с аэродрома Уик (Wick) по прикрытию с воздуха верфей на севере Шотландии. Так как противников столь далеко от материка не находилось, то пилоты с большим энтузиазмом встретили весть о переводе эскадрильи в октябре на авианосец ⌠Арк Ройал■, направлявшийся также в Средиземное море. До конца года в Уорти Даун была сформирована 807 эскадрилья. Три из ее "Фульмаров" были испытаны на корабле "Пегасус" (SMS Pegasus) в рамках плана вооружения обычных кораблей катапультами. В следующем, 1941 году "Фульмарами" были перевооружены 800, 804, 805, 809 и 884 эскадрильи, а в 1942 году на них начали летать пилоты еще шести эскадрилий FAA.Таким образом, новые "Фульмары" менее чем через восемь месяцев после первого полета прототипа вступили в бой с самолетами Reggie Aeronautica, препятствуя им нападать на конвои, плывущие на Мальту. Ввод в строй новых истребителей произошел очень своевременно, что принесло крупные и так необходимые успехи. Пилоты 806 эскадрильи в период со 2 сентября по 14 октября объявили о десяти сбитых итальянских самолетах. Наиболее частыми их противниками были итальянские торпедоносцы Савойя Марчетти-79 (Savoia Marchetti SM-79). В ноябре в активные боевые действия включилась и 808 эскадрилья "Арк Ройаля" Гибралтарского соединения H, одержавшая первую победу во время удара по объектам на Сардинии."Фульмары" Mk.I 806 эскадрильи с цифрой "6" на фюзеляже (официальный код "L6" практически не использовался) с авианосца "Илластриэс" в ноябре 1940 года приняли участие в знаменитом налете на корабли итальянского флота, базирующиеся в гавани Таранто. Операция под кодовым названием ⌠Приговор■ (Judgement) была запланирована давно. Соединение под командованием адмирала Каннингхэма (Cunningham) отплыло из Александрии 6 ноября для проведения нескольких конвойных операций в Эгейское море и на Мальту, когда 10 ноября разведывательная лодка "Мэриленд", обнаружила в Таранто корабли на якорных стоянках. Сутки спустя от основного британского соединения отделилась ударная группа в составе авианосца "Илластриэс" и крейсеров "Йорк" (York) и "Глочестер" (Gloucester). С "Илластриэса" взлетели два разведывательных "Фульмара" и, после подтверждения, что в гавани по-прежнему стоят 6 линкоров, 14 крейсеров и 27 эскадренных миноносцев, в 20.40 стартовала первая волна из десяти "Свордфишей", вооруженных торпедами и бомбами. Два сопровождавших ее "Фульмара" должны были охранять их на трассе, а главное, осветить цель перед ударом. "Свордфиши" атаковали с разных направлений с высоты всего десять метров. Три торпеды поразили линкоры "Конте ди Кавур" (Conte di Cavour) и "Литторио" (Littorio). Ведущий "Свордфиш" был сбит и упал в море. Стартовавшая спустя полчаса вторая волна из семи "Свордфишей" и двух "Фульмаров" также имела успех. Их торпеды поразили линкор "Кайо Дуилио" (Caio Duilio) и вновь "Литторио". Бомбы тяжело повредили крейсер "Тренто" (Trento) и эсминец "Либеччио" (Libeccio). Один торпедоносец снова был сбит. На следующий день с утра итальянские самолеты патрулировали над морем в поисках британского соединения. Три из них, которые оказались вблизи него, быстро обезвредили "Фульмары" 806 эскадрильи. Воодушевленные успехом в Таранто, британцы решились на проведение еще одной крупной операции "Иксесс", по проводке транспортов из Гибралтара на непокоренную Мальту и судов из острова в Александрию.К сожалению, "Фульмары" "Илластриэса" в этот раз оказались не на высоте, когда их плавучий аэродром 10 января подвергся нападению нескольких итальянских самолетов. "Фульмары" истребительного прикрытия бросились отогнять их, но, как оназалось, это был лишь отвлекающий маневр. В это же время авианосец атаковали сорок немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87 "Штука". Оставшиеся на палубе "Фульмары" быстро стартовали, но прежде, чем они смогли набрать высоту и вступить в бой, налет закончился. Авианосец был поражен шестью бомбами, приведшими к обширным пожарам, а крейсер "Саутгемптон" - потоплен. Когда четыре часа спустя, двадцать немецких Ю-87 иЁ Bf-109 атаковали вновь - "Фульмары" были готовы. Лишь одна "Штука" смогла отбомбиться, остальные самолеты были отогнаны, а пять из них - сбиты. У англичан появился сильный противник √ Х-й воздушный флот Германии, только перебазировавшийся на Сицилию. Ситуация на Средиземноморье сложилась не в пользу англичан. "Илластриэс" фактически выбыл из строя и после необходимого ремонта в Александрии отправился "зализывать раны" в Норфолк (США). Но и в этих условиях "Фульмары" палубных крыльев FAA добивались успехов. В конце марта, когда итальянские ВМС пытались нарушить трассы британских конвоев в водах острова Крит, "Фульмары" 805-й эскадрильи авианосца "Формидэйбл" (HMS Formidable), пришедшего на замену "Илластриэса, сопровождая "Свордфиши" при атаке на линкор "Витторио Венето" (Vittorio Veneto), одержали победу над двумя Юнкерсами Ю-88. Самолеты этой же эскадрильи и переведенной с выбывшего авианосца 806-й, как истребители прикрытия "Свордфишей" и "Альбакоров" принимали участие и в других атаках на итальянские корабли. Битва у мыса Матапан, ставшая крупнейшим морским сражением на Средиземном море, окончилась победой англичан, правда, 26 мая 1941 года, "Формидэйбл" получил "подарок" в виде 1000 кг бомбы и также отправился на ремонт. В воздухе же британцы потеряли всего два "Фульмара". "Фульмары" 805 эскадрильи были переведены на египетскую базу Декхели (Dekheily), вблизи Александрии, и нацелены на оборону острова Крит. С суши летали и самолеты, принадлежавшие эскадрилье 800Х ("800Х Flight" - бывшая 801-я эскадрилья, летавшая ранее на "Скьюэ"), и пререлетевшие с авианоца "Фьюриес". Базируясь на аэродромах Мальты, они с мая до октября 1941-го осуществляли практически непрерывные ночные рейды против целей на Сицилии. "Фульмары" воевали и над другими водами. В Атлантике нельзя недооценить их вклад в потоплении немецкого линкора "Бисмарк". Для первого удара, имеющего целью снизить скорость линкора, были привлечены самолеты только что вошедшего в строй авианосца "Викториус" (HMS Victorious). На его палубе было только девять "Свордфишей" 825-й и шесть "Фульмаров" 800Z эскадрилий, экипажи которых даже не закончили полный курс подготовки. В десять часов вечера 24 мая 1941 года, при крайне неблагоприятных погодных условиях, стартовала первая волна торпедоносцев "Свордфиш" под командованием корветтен-капитана Е. Эсмондена (E.Esmonden). Ночной атаке предшествовал разведывательный полет палубных "Фульмаров", уточнивших положение "Бисмарка", остальные "Фульмары" прикрывали торпедоносцы и осуществляли навигацию. После трехсоткилометрового полета группа достигла цели, где была встречена необычайно сильным зенитным огнем. Однако, пилоты смогли подойти достаточно близко, чтобы сбросить торпеды. Лишь одна торпеда достигла цели, но попала в середину корпуса "Бисмарка" в месте сильного броневого прикрытия и не причинила существенного ущерба. В итоге задача не была выполнена, а два "Фульмара" не вернулись на палубу. Двое суток спустя, в течение которых англичане ничего не ведали о положении и курсе "Бисмарка", в 10.30 утра его обнаружила патрульная "Каталина" 209-й эскадрильи, а затем и разведывательный "Свордфиш" с "Арк Ройяла". В полдень, 26 мая с его палубы стартовала первая волна из 14 "Свордфишей", однако, ввиду плохой погоды, "Бисмарка" не нашла, а по ошибке атаковала британский крейсер "Шеффилд" (Sheffield). Вторая волна из 15 самолетов стартовала только в 19.10, при еще худшей погоде. В этот раз поиск прошел более успешно и, несмотря на мощный заградительный огонь, "Свордфиши" сбросили 13 торпед, из которых две поразили корабль. Первая - посередине бронированного корпуса, а вторая √ в районе рулей, и заклинила их крайнем левом положении, что и предопределило конец гордости Кригсмарине. "Фульмары" с палуб авианосцев "Фьюриес" (HMS Furious) и "Викториес" приняли участие в атаках в июне 1941 года на захваченные немцами порты Киркинес и Петсамо на севере Норвегии. Удар бомбардировщиков "Свордфиш" и "Альбакор", сопровождаемых "Фульмарами" 800-й и 809-й эскадрилий, нанес лишь слабый ущерб, оплаченный гибелью четырнадцати своих машин. Пилоты "Фульмаров" сумели, однако, сбить два Me-110 и три Bf-109. В 1942 году "Фульмары" 889 эскадрильи обороняли зону Суэцкого канала, 803-й - на Дальнем Востоке обороняли Цейлон, а с палуб авианосцев "Викториес" и "Формидэйбл" взлетали на разведку и истребительное прикрытие при высадке союзников в Северной Африке. Даже в 1943 году, когда роль палубных истребителей переходила к "Сифайрам", "Фульмары" 893-й эскадрильи поддерживали высадку десанта на Сицилии, а в Северном море охраняли конвои, идущие в северные порты СССР. Во время пика своей карьеры, самолеты Фейри "Фульмар" успешно летали с палуб восьми больших и пяти эскортных авианосцев, а с ноября 1941 года с катапульт транспортных судов отгоняли немецкие дальние бомбардировщики FW-200 "Кондор" от конвоев. На протяжении двух лет, с сентября 1940 года до августа 1942, пилоты "Фульмаров" сбили в воздушных боях не менее 112 и повредили 80 неприятельских самолетов, что составляло около трети всех сбитых в тот период пилотами FAA вражеских машин. За это же время в воздушных боях было потеряно 40 "Фульмаров". Последний ныне сохранившийся "Фульмар", находится в Музее FAA на авиабазе Йовилтон (Yeovilton). Волей случая им стал первый прототип N1854, который после испытаний в апреле 1940 года служил в 806 эскадрилье на Средиземном море. Оттуда был возвращен в Хетон Чепел (Heaton Chapel), конвертирован в стандарт Mk.II, чтобы до 1959 года летать на фирме Фейри как курьерский с гражданскими регистрационными знаками G-AIBE. Позднее был возвращен флоту и с первоначальным серийным номером и камуфляжем в 1972 году размещен в экспозиции музея. Конструкция Фейри "Фульмар" Mk.I был цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом с обычным оперением и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Экипаж из двух человек - пилот и штурман, должен был выполнять задачи истребительного прикрытия сил флота, тактической разведки, сопровождения неприятельских кораблей и нанесения бомбовых ударов. Крыло - двухлонженронной конструкции с дюралевой обшивкой состояло из трех частей: трапецевидного центроплана, выполненого зацело с фюзеляжем, и консолей. Последние вручную складывались вокруг шарнира на заднем лонжероне вдоль фюзеляжа после подъема секции задней кромки крыла. Элероны имели металлический силовой набор и полотняную обшивку. Гидравлически отклоняемые посадочные щитки были цельнометаллическими. Фюзеляж - состоял из двух частей, передняя, расположеная вперед от шпангоута 1, составлявшего одно целое с главным лонжероном, была свинчена из металлических труб и покрыта дюралевыми панелями. Задняя часть была изготовлена как дюралевый полумонокок со вспомогательными шпангоутами, при этом листы обшивки имели один отогнутый край, образующие после клепки своеобразные стрингеры, повышающие прочность фюзеляжа. Двухместная кабина экипажа имела длинный общий фонарь со сдвижными частями. За кабиной летчика находился главный фюзеляжный топливный бак емкостью 705 л и гидравлический бак. Под фюзеляжем, на уровне задней кромки крыла, крепился подвесной топливный бак на 270 л. Оперение - цельнометаллическое свободнонесущее, рули имели полотняную обшивку. Вертикальное оперение было смещено влево для компенсации гироскопического момента. Шасси - главные стойки гидравлически сладывались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении колеса полностью закрывались створками. Хвостовое колесо - неубирающееся. Тормозной крюк навешен на сдвоенном шпангоуте и убирается в углубление в обшивке нижней части фюзеляжа. Двигательная установка: мотор Роллс-Ройс Мерлин VIII, поршневой V-образный 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения. Очень плотно и аэродинамически чисто закапотирован. Стартовая мощность 805 kW при 3000 об/мин. Трехлопастный винт изменяемого шага фирмы Ротол диаметром 3,5 м. Реактивные выхлопные патрубки - сдвоенные на каждую пару соседних цилиндров создавали небольшую дополнительную тягу. Мерлин VII запускался пирострартером Коффман, при этом "Фульмары" были одними из первых самолетов, на которых они были установлены. Цилиндрические этиленгликолевые радиаторы размещались под двигателем, между ними располагался маслорадиатор. В туннеле радиаторов находился и воздухозаборник карбюратора. "Фульмары" Mk.II отличались двумя самостоятельными воздухозаборниками карбюратора, в которых находились большие противопылевые фильтры, позволяющие эксплуатировать самолеты в тропиках. Некоторые из Mk.II, приспособленные для ночных полетов, были оборудованы экранами против ослепления пламенем выхлопов. Главный топливный бак размещался в фюзеляже, маслобак - за двигателем. Использовался авиационный бензин с октановыми числами 100 и 87. Вооружение состояло из восьми пулеметов Браунинг калибра 7,7мм в крыльях вне плоскости вращения винта. Боекомплект составлял по 750 патронов на ствол, снаряженных в ленты. Внешние пулеметы в каждой группе находились чуть выше. У некоторых самолетов в отсеке штурмана был импровизированно смонтирован пулемет Викерс К того же калибра на складном лафете. Его практическое применение было необычайно сложным, к тому же оружие имело крайне ограниченный сектор обстрела. На узлах подвески под консолями крыла можно было подвесить восемь 45кг бомб типа AP, в фюзеляже, за зализами крыла размещалась пусковая шахта осветительных ракет. ЛТХ: Модификация Fulmar Mk I Размах крыла, м 14.14 Длина, м 12.24 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 31.77 Масса, кг пустого самолета 3955 нормальная взлетная 4853 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin VIII Мощность, л.с. 1 х 1080 Максимальная скорость , км/ч 398 Продолжительность полета, ч 4 Максимальная скороподъемность, м/мин 366 Практический потолок, м 6555 Экипаж, чел 2 Вооружение: восемь 7,7-мм пулеметов установленных в крыле Fox I(II) Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Дневной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Ричард Фейри, вдохновленный 12-цилиндровым двигателем Curtiss D-12, приобрел у компании Curtiss сам двигатель, металлические винты Curtiss-Reed, высокоэффективные секции крыла самолета CR-3 и радиаторы, располагавшиеся на поверхности крыла. Лицензия на производство двигателей не была приобретена, но около 50 моторов D-12 были импортированы, заметно усовершенствованы (после чего получили обозначение Fairey Felix) и установлены на дневные бомбардировщики Fairey Fox. Опытный самолет Fox впервые поднялся в воздух 3 января 1925 г. в Хендоне и имел обозначение G-ACXO. Его предельная скорость - 254 км/час - была примерно на 64 км/час выше, чем у стоявшего на вооружении дневного бомбардировщика Fairey Fawn. Первые поставки самолетов Fox Mk I были осуществлены в декабре 1925 г., а когда появился двигатель Rolls-Royce F.XIIA (позднее названный Kestrel), самолеты Fox были переоснащены этим двигателем и получили обозначение Fox Mk IA. Первый из них совершил полет 29 августа 1927 г. с двигателем Rolls-Royce F.XI, а первый полностью переработанный двигатель F.XIA был использован на самолете в декабре 1928 г. Усовершенствованный вариант Fox Mk IIM, впервые взлетевший 25 октября 1929 г., имел цельнометаллическую силовую конструкцию с полотняной обшивкой и двигатель Rolls-Royce F.XIB (Kestrel IB) мощностью 480 л.с. В январе 1931 г. из Бельгии поступил начальный заказ на двенадцать самолетов, и первые три из них были поставлены 10 января 1932 г. Модификации : Fox Mk.I первоначальный серийный вариант. Fox Mk.IA вариант самолета c двигателем Rolls-Royce Kestrel Fox Mk.II вариант самолета c двигателем Rolls-Royce Kestrel IB Fox IIM истребитель выпускаемый Avions Fairey для ВВс Бельгии ЛТХ: Модификация Fox Mk.I Размах крыла, м 11.58 Длина, м 9.50 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 30.10 Масса, кг пустого самолета 1183 нормальная взлетная 1867 Тип двигателя 1 ПД Fairey Felix Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость , км/ч 251 Крейсерская скорость , км/ч 234 Практическая дальность, км 1046 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5180 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет и один турельный 7.7-мм пулемет в задней кабине бомбовая нагрузка - до 209 кг Fox III(VIII) Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Во 2-й половине 20-х годов British Fairey Aviation Company разработала для ВВС Великобритании двухместный бомбардировщик Fox, чья скорость была выше любого современного ему истребителя. Интерес к этой модели бельгийских Военно-воздушных сил привел к лицензионному производству цельнометаллического истребительного варианта Avions Fairey - Fox IIM, оснащенного двигателем мощностью 480 л.с. (впервые взлетевший 25 октября 1929 г.). Первые 31 экземпляр поступили на вооружение ВВС Бельгии в 1933г. В 1933 году бельгийцы организовали сборку 12 самолётов модификации Fox Mk.III, на которых устанавливали двигатели Armstrong Siddeley Serval мощностью 340 л.с. и дополнительный 7,69-мм пулемет FN-Browning. C сентября 1935-го к Fox IIM добавились самолеты Fox IIIC и VIC, считавшиеся двухместными истребителями. Фактически они почти ничем не отличались от ближних разведчиков Fox III и VIR (с моторами Kestrel" и Hispano-Suiza соответственно), запущенных в производство немного раньше. Оба они являлись продуктом эволюции английского разведчика-бомбардировщика Fairey Fox, созданного еще в 1925-м. Скорость не превышала 350 км/ч, вооружение состояло из пары пулеметов спереди и одного-двух сзади. Avions Fairey решила разработать улучшенный вариант. В результате появился Fox VI с 12-цилиндровым двигателем Hispano-Suiza, что дало почти 80% увеличение выходной мощности. Вместе с рядом усовершенствований, это позволило увеличить максимальную скорость Fox VI до 365 км/час . Для ВВС Бельгии было выпущено 94 самолета. К моменту прекращения производства в 1939г. было выпущено 195 экземпляров. Еще одной модификацией "бельгийских" Фоксов стал изготовленный в в Госселье одноместный истребитель Fox VII, прозванный летчиками "Кенгуру" за сдвинутый назад массивный водяной радиатор в сумкообразном обтекателе. Он оснащался четырьмя пулеметами. Самолет был построен лишь в двух экземплярах. Руководство бельгийских ВВС решило, что им более необходим двухместный истребитель, что привело к появлению варианта Fox Mk.VIII. Фактически это был модернизированный Fox Mk.VI с усиленным наступательным вооружением. Сборка этих истребителей продолжалась до 1939 года и составила 12 машин. Модификации : Fox III серийный вариант Fox II со звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Serval мощностью 340 л.с., общий выпуск - 12 машин. Fox IIIС двухместный самолет- разведчик с возможностями бомбардировщика. модифицированный Fox II с закрытой фонарем кабиной и двигателем Kestrel V; кроме этого, был выпущен один экземпляр Fox IIICS со спаренным управлением (общий выпуск - 48 машин). Fox IIIS (Fox Mk III Trainer) учебный вариант со спаренным управлением (общий выпуск - 4 машины). Fox IV шесть самолетов по заказу Перу. Fox V обозначение самолета Fox Mk IV после установки на головной фирме закрытой кабины и обтекателей колес шасси для обеспечения функции одноместного дальнего истребителя; после возвращения в Бельгию на самолет Fox Mk V был установлен двигатель Hispano-Suiza 12Ydrs мощностью 830 л.с. и сняты обтекатели колес шасси. В таком виде он получил обозначение Fox Mk VIR и использовался в качестве опытного разведывательного самолета. Fox VI модификация с 12-цилиндровым двигателем Hispano-Suiza мощностью 650 л.с. Fox VIC обозначение 52 самолетов, изготовленных в качестве двухместных истребителей и эквивалентных самолету Fox Mk VIR. Fox VIR обозначение варианта разведчика-истребителя базовой серии Fox Mk VI. Fox VII одноместный истребитель с шестью пулеметами, созданный на основе самолета Fox Mk VIR. Построено только два самолета, получивших неофициальное прозвище Kangourou из-за смещенного назад радиатора. Fox VIII обозначение 15 экземпляров улучшенного варианта самолета Fox Mk VIR, оснащенного двумя пулеметами FN-Browning калибра 7,62 мм на верхнем крыле. (общий выпуск - 12 машин). ЛТХ: Модификация Fox VIII Размах крыла, м 11.58 Длина, м 9.17 Высота, м 3.35 Масса, кг пустого самолета 1480 нормальная взлетная 2245 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Y Мощность, л.с. 1 х 860 Максимальная скорость , км/ч 365 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин 705 Практический потолок, м 11200 Экипаж, чел 2 Вооружение: один(два) стационарных синхронных 7,7-мм пулемета ) и один подвижный 7,7-мм пулемет легкие бомбы Fairey G.4/31 Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1934 году фирма Fairey Aviation Co. Ltd. начала в инициативном порядке разработку двух прототипов самолета под спецификацию G.4/31 Авиационного Министерства Великобритании. Первый прототип был монопланом, второй - бипланом. В ходе строительства самолетов стало ясно, что моноплан, имеющий более сложную конструкцию закончить не удастся, и все усилия были сосредоточены на биплане. Параллельно со строительством фирме удалось уговорить Авиационное Министерство заключить контракт на закупку этого самолета, для дальнейших испытаний по программе G.4/31. 29 марта 1934 года Fairey G.4/31 впервые поднялся в воздух. Он представлял собой двухместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Pegasus II.M3 мощностью 635 л.с. Вооружение самолета состояло из одного 7.7-мм пулемета Lewis установленного в крыле (с боезапасом в 97 патронов) и одного такого же пулемета, установленного в задней кабине на подвижной турели Fairey. Кроме того он мог нести одну 454-кг или три 227-кг бомбы, проектировалось так же подвеска одной торпеды Mk.VIII или Type-K. Перед передачей в центр Martlesham Heath Fairey G.4/31 подвергся значительной модернизации - двигатель заменили на более мощный четырнадцатицилиндровый Armstrong Siddeley Tiger IV (750 л.с.), а деревянный пропеллер на металлическим. Кроме того был переделан и фюзеляж самолета. В этом виде, получившем неофициальное обозначение Mk.II, самолет был передан в A & AEE в конце 1934 года, где получил регистрационный номер K3905. В ходе испытаний был выявлен серьезный недостаток двигателя и самолет вернули назад на завод. Еще какое то время его использовали в программе испытания двигателей Tiger, а затем разобрали. ЛТХ: Модификация Fairet G.4/31 Размах крыльев, м 16.15 Длина, м 12.44 Высота, м 4.78 Площадь крыла, м2 61.13 Масса, кг пустого самолета 3169 максимальная взлетная 3987 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Tiger IV Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 253 Крейсерская скорость , км/ч 215 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 212 Практический потолок, м 7071 Экипаж, чел 2(3) Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis одну 454-кг или три 227-кг бомбы, или одна торпеда Mk.VIII или Type-K. Gannet Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Палубный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Попытки применения аэропланов против подводных лодок имели место еще в Первую Мировую войну. Тогда в роли охотников за субмаринами выступали сухопутные бомбардировщики, поплавковые гидропланы и летающие лодки, вооруженные обычными фугасными бомбами. В поиске противника их экипажи могли рассчитывать лишь на собственное зрение. Разумеется, такой поиск был возможен только днем, в хорошую погоду и только в случае, если лодка шла в надводном положении. Тем не менее, в 1917-1918 годах английские летчики неоднократно заявляли об обнаружении и уничтожении вражеских субмарин (правда, не всегда эти доклады подтверждались). В междувоенный период на вооружение противолодочной авиации поступило новое оружие - глубинные бомбы, позволяющие "достать" противника, успевшего скрыться под водой. Но средства обнаружения оставались такими же, что и на заре авиации. К началу Второй Мировой ни одна страна в мире не имела специализированного противолодочного самолета. Все морские державы довольствовались приспособленными для этих целей бомбардировщиками или летающими лодками. Между тем, в конце тридцатых годов появились радары. С их помощью стало возможным находить и атаковать подводные лодки, идущие на поверхности, в любых метеоусловиях и в любое время суток. Но изрядный вес и габариты первых БРЛС позволяли устанавливать их только на тяжелые многомоторные машины берегового базирования. И подобные машины немедленно были созданы (опять-таки на базе бомбардировщиков). Однако, сколь бы ни был велик запас топлива на этих "противолодочных бомбовозах", он не позволял вести поиск противника во всех районах мирового океана. Особенно остро эта проблема стояла перед Великобританией, всецело зависящей от морских поставок, и США, вынужденными в преддверии открытия "второго фронта" перебрасывать через Атлантику огромные массы военных грузов. Береговая противолодочная авиация могла прикрывать атлантические конвои только на прибрежных участках пути. Дальше приходилось полагаться на корабли боевого охранения, которые справлялись со своей задачей далеко не всегда. В 1940-43 годах немецкие "корсары глубин" отправили на дно более тысячи английских и американских судов. Необходим был противолодочный самолет, способный действовать с палуб эскортных авианосцев, сопровождающих конвои на всем протяжении маршрута. Но за годы войны подобной машины так и не было создано. Победы в "битве за Атлантику" союзникам в конце концов удалось достичь благодаря самолетам берегового базирования и большому количеству боевых кораблей -крейсеров, миноносцев, морских охотников. При наличии палубных противолодочных машин эта победа несомненно досталась бы им быстрее и с меньшей кровью. Посильную роль в борьбе с немецкими субмаринами сыграли обычные палубные истребители, бомбардировщики и торпедоносцы, но отсутствие на их борту специального оборудования (радиолокаторов, магнитных детекторов, мощных прожекторов-искателей и т.д.) делало такую борьбу малоэффективной. Все попытки "нагрузить" спецоборудованием относительно небольшую авианосную машину приводили к уменьшению запаса топлива и резкому снижению боевой нагрузки. Изо всех "палубников", состоявших на вооружении стран запада, наиболее подходящим на роль противолодочного самолета оказался американский торпедоносец Грумман TBF/TBM "Эвенджер". Однако и у него после установки мощного противокорабельного радара бомбовая нагрузка считалась явно недостаточной для гарантированного уничтожения вражеской субмарины. Чтобы хоть как-то выйти из положения, решили использовать противолодочные "Эвенджеры" парами, в составе которых один самолет, оснащенный радаром, вел поиск, а другой, вооруженный ракетами и глубинными бомбами, - непосредственно атаковал цель. Концепция получила название "Хантер-киллер" ("охотник-убийца"). Испытать подобную тактику в бою американцы не успели, однако ее ущербность и так видна невооруженным глазом. Ведь полноценной боевой единицей являлся уже не один, а два самолета, при том что палубы на авианосцах "не резиновые". И все же в первые послевоенные годы "Хантер-киллеры" за неимением лучшего составляли основу палубной авиации ПЛО США и Великобритании, а на фирме "Грумман" даже разработали специализированную противолодочную "спарку" - самолеты AF-2W и AF-2S под общим названием "Гардиан". "Спарки" строились серийно, но вскоре были сняты с вооружения. Тем временем над планетой повеял бодрящий ветерок "холодной войны". Гонка вооружений, теперь уже между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции, стала вновь набирать обороты. Из-за "железного занавеса" просочились пугающие "свободный мир" вести о том, что в СССР идет активная разработка тяжелых субмарин с ядерными крылатыми ракетами. На берегах Атлантики не менее упорно создавали собственные средства доставки атомных боезарядов, одновременно совершенствуя все компоненты противолодочной защиты. Палубным самолетам, способным перехватывать подводные ракетоносцы на дальних подступах к охраняемым побережьям, стало уделяться первоочередное внимание. Но в этой работе американцы и англичане шли разными путями. В Соединенных Штатах, обладавших солидным парком тяжелых авианосцев с широкими ангарными палубами, был создан крупный (размах - 21,2 м) двухмоторный противолодочный самолет Грумман "Трэккер". Похоже, что при его создании массогабаритные ограничения не очень стесняли конструкторов. Англичанам пришлось намного труднее. Большинство британских "плавучих аэродромов" было гораздо меньших размеров, чем американские, поэтому самолет типа "Трэккера" для них никак не подходил. Требовалось спроектировать более компактную и легкую машину с характеристиками на уровне штатовского аналога. О том, как англичане справились с этой задачей, и пойдет речь в статье. Еще в конце 1945 г. руководство "Роял Нэйви" (британских королевских ВМС), видя, что "Эвенджеры" не вполне отвечают задачам ПЛО, разработало спецификацию (техническое задание) GR 17/45 на разведывательный и противолодочный самолет авианосного базирования. Спецификацию направили трем известным самолетостроительным фирмам: "Блэкборн", "Фэйри" и "Шорт" - традиционным поставщикам авиатехники для флота. Перспективная разработка получила кодовое наименование "Проект Q". Одним из главных требований спецификации было применение на новой машине турбовинтового двигателя Армстронг-Сидли "Мамба" ASM. 1. Этот двигатель мог работать не только на обычном авиакеросине, но и на тяжелом дизельном топливе для корабельных силовых установок, что считалось особенно ценным для палубного самолета. Проектирование и постройка прототипов шли в режиме мирного времени, то есть без спешки. Первой справилась с заданием фирма "Фэйри". 19 сентября 1949 года опытный образец ее самолета впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя кэптена Слэйда. Позднее взлетел прототип, разработанный фирмой "Блэкборн", и только в 1953 году впервые оторвалась от земли машина фирмы "Шорт". К тому времени изделие "Фэйри", получившее по британской традиции "боевое имя" "Gannet" ( птица из семейства пеликанов), уже было запущено в серию. Машина "Блэкборна" (кстати, внешне удивительно похожая на "Гэнит") так и осталась в прототипе. Самолет "Шорта", названный "Симью" (Seamew - чайка), - довольно неказистый двухместный среднеплан с неубирающимся шасси и летными данными на уровне середины тридцатых, - поначалу заинтересовал британское Адмиралтейство своей простотой, технологичностью и дешевизной. В 1956 году даже вышло распоряжение о принятии на вооружение и серийном выпуске этого "летающего анахронизма". Но в том же году заказ аннулировали. Наиболее удачно сложилась судьба "Гэнита". Первый прототип с серийным номером VR546 был успешно облетан над аэродромом Олдермэйстон, а 19 мая 1950 г. он впервые совершил посадку на палубе авианосца "Илластрис". Ровно через месяц начались испытания второго прототипа VR557. Затем обе машины прошли квалификационные испытания на военно-воздушном полигоне в Боскомб Дауне. Наконец, в 1952 году состоялся заключительный тур испытаний на авианосце "Игл". В ходе этих полетов в конструкцию машин вносились некоторые изменения, направленные на повышение устойчивости и управляемости. В частности, на консолях крыла появились аэродинамические гребни, а затем вместо них на стабилизаторе установили три небольших дополнительных киля треугольной формы. Тем временем руководство "Ройял Нэйви" внесло серьезные коррективы в спецификацию GR 17/45. Согласно первоначальной редакции проектируемый самолет должен был иметь экипаж из двух человек - пилота и штурмана-радиста-оператора РЛС. Но позднее в Адмиралтействе решили, что нагрузка на второго члена экипажа явно чрезмерна. В результате вышло распоряжение ввести в состав команды еще одного человека. Так "Гэнит" стал трехместным. Инженеры фирмы "Шорт" довольно легко и быстро сумели разместить третьего члена команды в объемном фюзеляже "Гэнита". Его кабину расположили над задней частью бомбоотсека и выхлопными соплами двигателей. Третий, трехместный прототип "Гэнита" ╧WE488 был готов к полетам уже в 1952 году. Он и стал образцом для серии. Руководство флота заказало 172 экземпляра самолета "Гэнит" AS. 1. Первый из них поднялся в воздух 9 июня 1953 г. под управлением известного летчика-испытателя, обладателя нескольких рекордов скорости Петера Твисса. А через шесть дней самолет был впервые продемонстрирован широкой общественности на военно-воздушном параде в честь коронации королевы Англии Елизаветы II. Морские летчики высоко оценили новый "противолодочник". Надежный и легкий в управлении (что немаловажно для самолета, которому приходится патрулировать над морем по 5-6 часов), он, в отличие от более ранних машин своего класса, мог не только обнаружить противника, но и весьма эффективно с ним разделаться. Вооружение, состоящее из трех 115-килограммовых глубинных бомб или двух торпед в бомбоотсеке и от 16 до 24 НАР калибра 76 мм под крылом, представляло серьезную угрозу для тогдашних субмарин. Серийный выпуск был развернут на заводах фирмы "Фэйри" в Хэйсе и Стокпорте. Оттуда "пеликаны" поступали в боевые эскадрильи Королевских ВМС. Первой из них в январе 1955-го новые машины получила 826-я эскадрилья, базирующаяся на авианосце "Игл". Всего же "Гэниты" в разное время состояли на вооружении 17 британских авиаэскадрилий, действовавших с авианосцев "Игл", "Арк Ройял", "Центаур", "Альбион" и "Булварк", а также - с наземных авиабаз. Одновременно с началом серийного выпуска встал вопрос о создании учебной модификации для подготовки пилотов "Гэнитов". Уже в 1954 году такая модификация, получившая обозначение Т.2, была создана. Внешне она почти ничем не отличалась от боевой, только во второй кабине вместо штурмана-наблюдателя сидел летчик-инструктор, снабженный дублирующим комплектом приборов и органов управления. Обзор вперед у него был практически нулевой. Чтобы хоть как-то исправить этот недостаток, перед сдвижной частью фонаря установили перископ. В общем счете построено 38 учебных "Гэнитов", из них четыре - на экспорт. 13 апреля 1956 года, вопреки всем суевериям, успешно взлетел и благополучно приземлился AS.4 - первый представитель новой модификации "Гэнита" с увеличенным запасом топлива. В том же году самолет был запущен в серию и одновременно прекращен выпуск AS.1. До конца 50-х годов "Ройял Нэйви" получили 81 "Гэнит" AS.4 и пять экземпляров его учебной версии, обозначенной Т.5. Благодаря этим машинам английские ВМС смогли не только окончательно избавиться от безнадежно устаревших "Эвенджеров" и "Файрфлаев", но и заменить некоторые AS.1, успевшие за годы эксплуатации выработать ресурс. В 1961 году несколько "четверок", ранее служивших в 831-й эскадрилье, были переоборудованы в самолеты РЭБ и получили новое обозначение ЕСМ.6. Еще пять самолетов переделали в грузопассажирские для быстрой доставки на авианосцы "особо важных персон" и спецпочты. С этих машин демонтировали радар, разместив на его месте грузовой отсек, а заднюю кабину слегка удлинили, сделав двухместной и установив в ней два комфортабельных пассажирских кресла. Модификация получила обозначение COD.4. Финал "служебной карьеры" противолодочных "Гэнитов" наступил по современным меркам довольно быстро. Когда "пеликаны" еще только осваивались летным составом, в США и СССР были спущены на воду первые атомные подводные ракетоносцы, способные наносить удары из глубины и месяцами не всплывать на поверхность. Против них поисковое оборудование "Гэнита", рассчитанное на обнаружение дизель-электрических субмарин, оказалось бессильно. С этим примерно совпал по времени окончательный распад британской колониальной империи и последовавшее за ним сокращение флота. В дальнейшем Адмиралтейство решило делать ставку на относительно небольшие авианосцы, оснащенные вертикально взлетающими "Харриерами" и вертолетами различного назначения. Программы разработки и строительства палубных самолетов, кроме СВВП, были свернуты. Одновременно, уже в 1958-59 годах, началось расформирование эскадрилий противолодочных "Гэнитов". Функции охотников за подлодками перешли к вертолетам "Уирлуинд" и "Уэссекс". Списанные на берег "пеликаны" отправляли на базы хранения, а позднее - на слом. Последней расформировали 831-ю эскадрилью, сохранявшую на вооружении "Гэниты" AS.4 до середины 1966 года. "Гэнит", как и другие его современники аналогичного класса, не может похвастаться богатой боевой биографией. За все годы службы этим машинам не довелось участвовать ни в одном вооруженном конфликте. Правда, на заре карьеры у "Пеликана" была такая возможность. Осенью 1956 года в восточном Средиземноморье произошло то, что в Англии и Франции называли "операцией "Мушкетёр", в Советском Союзе - "империалистической агрессией против Египта", а во всем остальном мире -"Суэцким кризисом". В ответ на национализацию Египтом Суэцкого канала, ранее принадлежащего англо-французской компании, англичане и французы высадили парашютный десант и за два дня с боями захватили зону канала. Правда, вскоре им пришлось уйти оттуда под нажимом ООН. Незадолго до операции британская разведка получила известие, что в Египет из СССР прибыло несколько подводных лодок. Для противодействия этой угрозе планировалось использовать "Гэниты" из 812-й эскадрильи с авианосца "Игл". Но вскоре выяснилось, что египетскими подлодками просто некому управлять. Их экипажи только что начали процесс обучения и еще ни разу не выходили в море. Ставшие ненужными "Гэниты" выгрузили на Мальте, а вместо них приняли на борт истребители-бомбардировщики "Си Веном". В 1958 году "Гэниты" из 847-й эскадрильи, базировавшейся на Кипре (тогда еще английской колонии), использовались для патрулирования над Средиземным морем с целью недопущения тайного подхода к острову турецких и греческих судов с оружием и снаряжением для антибританских повстанцев. Никаких других эпизодов, которые можно хоть в какой-то мере отнести к боевым, в "послужном списке" "пеликана" не значится. Также не отмечено и громких летных происшествий. За все время службы в авариях разбилось только три машины. Известен случай, когда во время учебных ракетных стрельб один "эрэс" из-за производственного дефекта взорвался прямо под крылом "Гэнита", не успев даже сойти с направляющей. Внешнюю складную часть крыла вместе с элероном оторвало напрочь, а остальную поверхность посекло осколками. Тем не менее, пилот Эрик Тэйлор сумел благополучно посадить самолет. Этот случай англичане использовали для рекламы высокой надежности и живучести "пеликана". Из 349 "Гэнитов" (включая прототипы), построенных за годы серийного выпуска, 68 машин было продано на экспорт. Большинство из них уехало в Австралию. ВМФ этой страны, ранее являвшейся колонией Великобритании, связывали с бывшей метрополией давние и прочные связи. В частности, все австралийские авианосцы раньше служили в "Ройял Нэйви". Неудивительно, что и самолеты на их палубах также были английскими. В 1955 году австралийская закупочная делегация договорилась о приобретении 36 "Гэнитов", из них 33-х в модификации AS.1 и трех учебных Т.2. Непонятно, зачем далекой Австралии понадобилось такое количество противолодочных машин, ведь никто из соседей в те годы не вынашивал против нее агрессивных планов, да и вообще не обладал подводным флотом. "Пеликаны" в стране кенгуру спокойно прослужили до 1967 года, когда им на смену пришли противолодочные вертолеты "Уэссекс". В 1959-м партию "Гэнитов" в количестве 18 штук (16 боевых и два учебных) приобрела Индонезия, которая эксплуатировала их в течение десяти лет. По причине отсутствия авианосцев, машины летали с наземной авиабазы Абдулрахман Салеб. Третьим и последним покупателем "Гэнитов" стала ФРГ. В 1960 году западные немцы получили 15 экземпляров AS.4 и один учебный Т.5. Вместе с закупленными чуть раньше истребителями "Си Хок" эти машины стали первыми боевыми самолетами в возрожденной после 15-летнего перерыва военно-морской авиации Германии. "Гэниты" поступили на вооружение эскадрильи MFG.3 "Граф Цеппелин", размещенной в Шлезвиг-Гольштейне. До 1965 года они совершали патрульные полеты над Балтикой и Северным морем. Затем эскадрилью перевооружили французскими двухмоторными противолодочными самолетами Бреге "Атлантики. "Гэниты" перевели в резерв, а в 1967-м - исключили из списков авиации флота. До наших дней в музеях и частных коллекциях сохранилось не менее 25 "Гэнитов" разных модификаций, из которых по крайней мере два находятся в летном состоянии. Несмотря на все кризисы и войны, сотрясавшие мир в 50-60-х годах, боевая служба этих машин завершилась мирно. Им никогда не приходилось сбрасывать торпеды и бомбы не на учебные мишени, а на реальные подводные лодки, ловить антеннами радаров не имитаторы целей, а настоящие ракеты с термоядерными зарядами. И слава Богу! Техническое описание самолетов Gannet AS.1 /AS.4 Фэйри "Гэнит" - трехместный цельнометаллический среднеплан с убирающимся трехстоечным шасси и турбовинтовым двигателем. Экипаж состоит из пилота, штурмана-наблюдателя и радиста-оператора РЛС. Фюзеляж типа по-лумонокок с гладкой дюралевой обшивкой. В передней части "Гэнита" AS.1 расположен ТВД Армстронг-Сиддли "Дабл-Мамба" ASMD.3, представляющий собой спарку из двух двигателей "Мамба" ASM.1, работающих через общий редуктор на соосные винты диаметром 3,35 м. Мощность силовой установки -3035 э.л.с. "Гэнит" AS.4 оснащен двигателем "Дабл Мамба" ASMD.7. Особенностью этого агрегата стала возможность при необходимости отключать один из двигателей. Мощности одной "Мамбы" хватало для продолжения горизонтального полета. В центральной части фюзеляжа расположены топливные баки и бомбовый отсек, а в хвостовой -выдвижная радиолокационная установка в пластмассовом корпусе с механическим приводом. Крыло состоит из центроплана и складывающихся консолей с двумя линиями складывания. Привод складывания - гидравлический. Двойное складывание применено с целью уменьшения не только размаха, но и высоты самолета на стоянке. Благодаря этому "Гэнит" мог помещаться в межпалубном пространстве британских авианосцев старой постройки, рассчитанных на более мелкие самолеты. В сложенном положении обе половины крыла принимают форму буквы Z. Угол поперечного V центроплана отрицательный, а консолей - положительный. Это, наряду с применением соосных винтов, позволило уменьшить высоту стоек шасси. Кроме того, при вынужденной посадке на воду наиболее низко расположенные участки крыла могли играть роль боковых поплавков. Оперение трехкилевое. Стабилизатор с двумя дополнительными килями крепится к основанию главного киля. Рули с роговой аэродинамической компенсацией снабжены триммерами. Поисковое оборудование состоит из радара "Ферранти" ASV и 10 радиогидроакустических буев. Модификации : Gannet AS Mk.1 первая серийная модель. Gannet AS Mk.4 серийная противолодочная модификация 1956 года. Gannet AS Mk.5 модификация Gannet AS Mk.4 с новым электронным оборудованием. Gannet AS Mk.6 модификация Gannet AS Mk.5 с новым электронным оборудованием. Gannet T Mk.1 тренировочная версия Gannet AS Mk.1. Gannet T Mk.5 тренировочная версия Gannet AS Mk.5. Gannet AEW Mk.3 модификация ДРЛО (1958 год). ЛТХ: Модификация Gannet AS Mk.4 Размах крыла, м 16.60 Длина самолета,м 13.40 Высота самолета,м 4.20 Площадь крыла,м2 45.50 Масса, кг пустого самолета 6382 максимальная взлетная 10210 Тип двигателя 1 ПД Bristol-Siddeley Double Mamba 101 Мощность, л.с. 3035 Максимальная скорость, км/ч 499 Крейсерская скорость, км/ч 481 Практическая дальность, км 1518 Боевой радиус действия, км 650 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 3 Вооружение: Боевая нагрузка - 1300 кг Торпеды, глубинные бомбы, акустические буи в бомбоотсеке (до 907 кг) и ПУ НУР под крылом Gannet AEW Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1958 Тип: Палубный самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В пятидесятые годы Советский Союз принял на вооружение бомбардировщики Ту-16 и Ту-95, оснащенные противокорабельными крылатыми ракетами КС-1. Эти ракеты, способные нести ядерные боеголовки, представляли смертельную угрозу для военно-морских сил стран НАТО. Американцам и англичанам срочно понадобился палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения, способный засечь бомбардировщики на дистанциях, превышающих максимальную дальность полета ракеты. В США создали такой самолет на базе ╚Трэккера╩. Англичане, естественно, взяли за основу хорошо себя зарекомендовавший ╚Гэнит╩. В 1957 году начались работы по переоборудованию ╚Гэнита╩ в самолет ДРЛО (в англоязычном сокращении -АВАКС). Работы потребовали коренной переделки всей конструкции машины и прежде всего - фюзеляжа. Вместо небольшого противолодочного радара с выдвижной антенной, под брюхом ╚Пеликана╩ появился здоровенный каплевидный ╚нарост╩, под которым размещалась антенна мощной радиолокационной станции AN/APS-20E с дальностью обнаружения воздушных целей 260 км, а морских - 230 км. В связи с этим потребовалось удлинить стойки шасси, а для сохранения продольной устойчивости - увеличить площадь вертикального оперения. Вместо штурмана-наблюдателя в состав экипажа ввели радиоинженера-оператора БРЭО, разместив его в общей задней кабине с оператором БРЛС. Прозрачный фонарь кабины убрали, а в бортах фюзеляжа прорезали две дверки с выпуклыми окошками-блистерами. Мощность силовой установки была повышена, а площадь носового воздухозаборника - увеличена. Сопла выхлопных труб перенесли к передней кромке крыла. Таким образом появился во многом новый самолет, сохранивший, тем не менее, прежнее имя. Первый полет прототипа новой машины, получившей кодовое обозначение Gannet AEW.3, состоялся 20 августа 1958 года. Через месяц самолет представили на авиасалоне в Фарнборо. В октябре-ноябре он без каких-либо проблем прошел испытания на авианосце ╚Центаур╩, а уже 2 декабря из ворот сборочного цеха завода в Хэйсе выкатили первый серийный экземпляр. В 1958-60 годах построено 44 серийных ╚Гэнита╩ AEW.3, прозванных ╚мини-АВАКСами╩. Все они поступили на вооружение 849-й эскадрильи, находившейся в непосредственном подчинении главного штаба военно-морской авиации. Отдельные звенья этой эскадрильи, насчитывающие по четыре машины, были распределены по авианосцам и некоторым береговым авиабазам (преимущественно в отдаленных уголках планеты, где было нецелесообразно содержать крупные многомоторные АВАКСы). ╚Мини-АВАКСы╩ прослужили гораздо дольше своих противолодочных братьев. Еще в 1978 году на палубе авианосца ╚Арк Ройял╩ базировалась четверка ╚Гэнитов╩ AEW.3 в полной боевой готовности. Но к началу восьмидесятых списали и их (кстати, в дни фолклендской войны англичане очень об этом пожалели). В 1982 году, последний оставшийся самолет Gannet AEW.Mk3 был приобретен в США частным владельцем. ЛТХ: Модификация Gannet AEW.Mk.3 Размах крыла, м 16.56 Длина самолета,м 13.50 Высота самолета,м 4.18 Площадь крыла,м2 45.50 Масса, кг пустого самолета 6240 максимальная взлетная 10050 Тип двигателя 1 ПД Bristol-Siddeley Double Mamba 112 Мощность, л.с. 1 х 3875 Максимальная скорость, км/ч 499 Практическая дальность, км 1520 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 3 Gordon Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Опытный самолет, первоначально обозначенный как Fairey IIIF Mk V, но позднее получивший название Fairey Gordon, представлял собой модификацию самолета Fairey IIIF Mk IVM со звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Panther IIA мощностью 525 л.с., установленным вместо мотора Napier Lion мощностью 570 л.с. Хотя это может показаться шагом назад, но самолет Gordon с меньшей тягой и с полной нагрузкой был на 181 кг легче и имел более высокие летные характеристики, особенно на взлете. Были внесены изменения также в электрическую, топливную и гидравлическую системы, а также в установку переднего пулемета. В соответствии с техническим заданием 18/30 это был двухместный дневной бомбардировщик и самолет общего назначения. Облет первого экземпляра самолета (K1697) Gordon состоялся 3 марта 1931 года. Проведенные в A&AEE испытания подтвердили хорошие летные качества самолета и как следствие Авиационное Министерство Великобритании подписало с с фирмой контракт на производство 28 экземпляров самолета Gordon Mk.I (K1721-K1748). К тому же первые восемь экземпляров, ранее заказанных, Fairey IIIF Mk IVB должны были быть доведены до стандарта K1697. Первые 12 самолетов были поставлены в No.40 (Bomber) Squadron, следующие 14 - переданы в Packing Depot в Аскоте для переправки в No.6 (General Purpose) Squadron, расквартированный на Ближнем Востоке. В конце 1931 года был подписан еще один контрак на производство еще 47 экземпляров Gordon. Последний, самый большой контракт на 87 машин, был выполнен в течении мая 1932 и января следующего года. Параллельно с выпуском серийных машин, К1731 проходил испытания с подкрыльевыми 75-галлонными топливными баками. Несмотря на то, что таким образом удалось значительно увеличить практическую дальность самолета, было решено отказаться от серийного производства таких самолетов, так как в такой модификации вес самолета превышал допустимые нормы. Второй серийной модификацией стал Gordon Mk.II разработанный под требование спецификации 14/33. Он получивший новую хвостовую часть, переработанную заднюю часть фюзеляжа и элероны типа Frise. Было произведено 24 подобные машины, поставленные на Ближний Восток. В 1939 году тринадцать из них были переданы для ВВС Новой Зеландии. До окончания в 1934 году серийного производства для Королевских ВВС Великобритании было построено около 186 машин, среди которых было небольшое количество тренировочных самолетов. Впоследствии около 90 экземпляров Fairey IIIF, находившихся в эксплуатации, были переделаны в вариант Gordon. Кроме того, около 20 самолетов было продано за рубеж - в Бразилию и Китай. С началом Второй Мировой примерно 40 экземпляров Gordon все еще оставались на вооружении. Последние их них были списаны в середине 1941 года. ЛТХ: Модификация Gordon Mk.I Размах крыла, м 13.94 Длина, м 11.20 Высота, м 4.32 Площадь крыла, м2 40.69 Масса, кг пустого самолета 1588 нормальная взлетная 2679 Тип двигателя 1 ПД Armstrong-Siddeley Panther IIA Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 217 Практическая дальность, км 966 Практический потолок, м 6705 Экипаж, чел 3 Вооружение: 1 передний 7.7-мм пулемет Vickers и один задний 7.7-мм пулемет Lewis бомбовая нагрузка до 227 кг на подкрылевых держателях Gyrodyne Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1946 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация В 30-е годы XX века Великобритания считалась лидером мирового вертолетостроения. В эту страну съезжались конструкторы винтокрылых ЛА со всей Европы. Большинство из них получало поддержку Королевского министерства авиации. Особенно знаменательным событием в истории британского вертолетостроения стал переезд в Англию выдающегося испанского авиаконструктора Х.де ла Сьерва (J.de la Cierva). Им был изобретен в 1918 г принципиально новый тип ЛА - автожир (Gyroplane), занимающий промежуточное место между вертолетом и самолетом. Автожир не мог работать на многих характерных для геликоптера режимах полета, но зато обладал куда более простой конструкцией. Благодаря поддержке британских правительственных и деловых кругов, Сьерва сравнительно быстро довел свое изобретение до работоспособного состояния и в 1931 г. наладил в Англии его серийное производство. За полтора десятилетия де ла Сьерва ухитрился так усовершенствовать свое детище, что в середине 30-х годов автожир уже мог вертикально взлетать и садиться. Единственное, чего автожир не мог делать по сравнению с вертолетом, так это неподвижно висеть в воздухе, совершать продолжительные вертикальные перемещения, а также маневрировать со скоростью, близкой к нулевой. Для этого требовалось обеспечить постоянный привод несущего винта, т.е. превратить автожир в вертолет. Выполнять этот маленький шажок Сьерва упорно не желал, будучи твердо уверен, что его изобретение - это не "неполноценный вертолет", а совершенно самостоятельный тип ЛА, способный и далее развиваться параллельно с самолетом и вертолетом. Дальнейшее направление развития автожира Сьерва видел в оснащении ротора приводом кратковременного действия - механическим или реактивным. Благодаря ему ЛА получал возможность зависать, маневрировать вертикально или на минимальных скоростях. Такие "геликоптерные" режимы испанец считал временными и не основными. При поступательном перемещении привод должен был отключаться, а автожир -продолжать полет в режиме авторотации, наиболее безопасном и экономичном, по мнению Сьервы. Осуществить свои замыслы он не успел. Конструктор погиб в авиакатастрофе в 1936 г на самой вершине своей славы. Между тем конкуренты автожиров - геликоптеры быстро развивались. Накопленный в автожиростроении опыт и общий достигнутый машиностроением технологический и научный уровень позволили создать работоспособный вертолет. Во всех передовых странах авиаконструкторы приступили к строительству именно таких винтокрылых машин. Автожиры они признавали уже пройденным этапом. С этим, однако, не соглашались британские инженеры, наследники творчества де ла Сьерва. Одним из их лидеров был доктор Джеймс Беннет (J.A.J.Bennett), считавший целесообразным развивать автожиростроение по пути так называемых "геликожиров", то есть, винтокрылых ЛА, способных взлетать и садиться по-вертолетному, а полет и поступательные перемещения осуществлять "по-автожирному". Помимо "автожирно-вертолетных" органов управления и балансировки, геликожиры того времени часто оснащали еще и крылом, превращая их в ЛА, именуемый в настоящее время винтокрылом или комбинированным вертолетом. Не желая использовать распространенное слово "геликожир", подчеркивая оригинальность концепции и преемственность от автожира, Дж.Беннет присвоил своей воздушной машине наименование Gyrodyne (от двух слов: gyratory - вращательный и aerodyne - ЛА тяжелее воздуха). На аппарате предусматривался механический привод ротора - несущего винта. Он включался при взлете и посадке, а также при неподвижном зависании или маневрировании на малой скорости. Возникающий при этом реактивный момент Беннет предпочитал уравновешивать рулевым воздушным винтом на консолях крыла. Этот же винт должен был создавать пропульсивную силу при поступательном перемещении. На этом режиме на пропеллер передавали всю мощность двигателя, а несущий винт превращался в авторотирующий ротор. Перевод несущего винта в режим авторотации должен был уменьшить потребную мощность и расход топлива. Кроме того, постоянно работающий на режиме авторотации винт, как полагали, обеспечит и максимальную безопасность при отказе силовой установки. На протяжении почти всей истории вертолетостроения одним из основных требований заказчиков было повышение скорости полета. К концу 30-х годов среди конструкторов общепринятой стала точка зрения, что лучшее средство поступательного перемещения на вертолете - несущий винт. Однако с ростом скорости увеличивались наклон вертолета и нагрузки на несущий винт, возникала опасность срыва на лопастях. Решением проблемы достижения на винтокрылом аппарате больших скоростей была признана установка дополнительного движителя- воздушного винта. При использовании несущего винта только для создания подъемной силы его лопасти работали на более выгодных углах атаки, и срыв отступал. Но при дальнейшем увеличении скорости полета вновь возникала опасность появления срыва на отступающей лопасти и быстрого роста волнового сопротивления на наступающей. Столь вредные явления резко увеличивали потребную мощность, а также вибрации и нагрузки на конструкцию, уменьшали ресурс (и без того низкий у первых вертолетов) Поэтому для конструкторов стала очевидной необходимость использовать на скоростных винтокрылых аппаратах не только пропеллер, но и крыло для разгрузки несущего винта Использование последнего только для создания подъемной силы, кроме того, уменьшало вредное сопротивление фюзеляжа и самого винта. Так сформировалась принципиальная схема Gyrodyne. Другой особенностью проекта Дж.Беннета было использование на Gyrodyne автодинамической втулки, изобретенной де ла Сьервой и хорошо отработанной на автожирах с "прыжковым стартом". На втулке такого типа отсутствовали осевые шарниры, т.е. управление общим шагом лопастей несущего винта За счет использования совмещенного горизонтального шарнира и соответствующего подбора углов установки вертикальных шарниров на автодинамической втулке достигалось автоматическое изменение углов установки лопастей в зависимости от величины действующих аэродинамических и инерционных сил Под воздействием крутящего момента лопасть принимала максимальный угол установки, а при отключении привода возвращалась на угол, оптимальный для режима авторотации. Отсутствие осевых шарниров на автодинамических втулках должно было, по мнению Беннета, обезопасить несущий винт от срывных явлений - одной из острейших в то время проблем - и обеспечить надежный автоматический переход на авторотацию при отказе силовой установки. Третьей характерной особенностью проекта Gyrodyne было использование для продольно-поперечного управления винтокрылом не общепринятого в то время на вертолетах изменения циклического шага лопастей, а отработанного Сьервой на автожирах непосредственного управления втулкой ротора - несущего винта. Теория эквивалентного винта тогда еще не получила должного развития, и Беннет считал, что непосредственное управление позволит совместить в горизонтальном полете ось конуса лопастей с осью несущего винта и таким образом уменьшить маховое движение и кориолисовы силы, которые, по существовавшим в то время представлениям, являлись главным источником вибраций. На самом деле, источником вибраций является совокупность всех переменных сил на винте, но существовавшие представления о природе возникновения вибраций, а также стремление снизить сопротивление фюзеляжа послужили основными причинами предпочтения непосредственного управления втулкой несущего винта. Еще одним доводом в пользу принятия такого решения послужила большая механическая и кинематическая сложность автоматов перекоса того периода. Беннет разработал для Gyrodyne оригинальную конструкцию втулки на кардане, управление наклоном которой обеспечивалось при помощи системы по типу автомата перекоса. Проект Gyrodyne был разработан на фирме Cierva в 1939 г., но события следующего года - Дюнкерк и капитальная перестройка всей британской авиационной промышленности - остановили все изыскания по вертолетной тематике. Фирма прекратила свое существование на несколько лет, а ее руководитель доктор Дж.Беннет отправился за океан обмениваться опытом с американскими конструкторами винтокрылой техники и обеспечивать получение авиационной техники по Ленд-Лизу. Во время приездов на родину доктор помогал Р.Хафнеру в разработке автожиров-планеров. Возможность вернуться к проекту Gyrodyne появилась у Беннета только после окончания Второй мировой войны. К тому времени фирма Cierva возобновила свою деятельность, но уже совсем с другим составом конструкторского персонала во главе с С.Пуллиным. О ее недолгой деятельности рассказано в прошлом номере журнала. Дж.Беннет места себе там не нашел. Окончание Второй мировой войны и обвальное падение военных заказов вынудило самолетостроительные компании Великобритании заняться поиском новых сфер бизнеса. Некоторые из них обратили внимание на вертолетостроение. Крупная самолетостроительная фирма Fairey Aviation насчитывала к тому времени уже почти тридцатилетнюю историю. Она прославилась поставкой королевскому флоту замечательных самолетов, в том числе знаменитых торпедоносцев Swordfish. Предложенный Дж.Беннетом проект Gyrodyne вдохновил руководство фирмы открыть на одном из заводов компании в Хэйез, графство Мидлсекс, вертолетное отделение. В июне 1945 г. доктор получил должность главного конструктора Fairey Aviation. Он убедил, что винтокрыл "объединит достоинства вертолета и автожира, минимизировав их недостатки". Беннет остался верен своей идее и при проектировании винтокрылого аппарата ни на шаг не отступил от первоначальной концепции. "Мой аппарат уступит вертолетам Сикорского только на режимах вертикальных скоростей, а они не есть основные", - утверждал упрямый англичанин и обещал восстановить первенство Великобритании на "винтокрылом фронте". Королевское министерство субсидирования открыло финансирование по проекту. Первый опытный винтокрыл Fairey Gyrodyne FB-1 (Fairey Bennett-1) собрали в конце 1946 г. Сваренный из стальных труб полумонококовый фюзеляж с дюралевой обшивкой имел хорошо обтекаемую "самолетную" форму и состоял из трех частей. В передней части фюзеляжа располагалась кабина. Два летчика размещались рядом на передних креслах. За ними стоял удобный диван для трех пассажиров. Остекление обеспечивало хороший обзор. Доступ в кабину обеспечивался через две боковые двери. В средней части фюзеляжа FB-1 помещался носком вперед девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Alvis Leonides мощностью 525 л с Он приводил главный редуктор, мощность с которого распределялась на несущий и воздушный винты. Высокая ферма поддерживала несущий винт-ротор и механизм непосредственного управления втулкой. Трехлопастной винт-ротор имел диаметр 15,72 м. Большая высота выноса была обусловлена необходимостью устранения опасности схлестывания лопастей несущего и воздушного винтов. В передней части высокого кабана-обтекателя находился воздухозаборник. Через него воздух поступал к вентилятору, насаженному прямо на ось выходного вала двигателя. Топливный бак располагался под редуктором, практически в центре тяжести винтокрыла. На хвосте фюзеляжа крепилось горизонтальное оперение с рулем высоты и разнесенными шайбами-килями с высокоразвитыми рулями направления. На правом конце примыкавшего к центральной части фюзеляжа свободнонесущего двухлонжеронного крыла размахом 4,8 м установили обтекаемую гондолу с концевым редуктором и двухлопастным тянущим воздушным-рулевым винтом. Трансмиссионный вал проходил между лонжеронами крыла. Общий шаг винта мог изменяться для обеспечения путевого управления и балансировки, а также изменения скорости поступательного перемещения. Шасси было трехопорным с передним колесом. Высота стоек шасси обеспечивала безопасный зазор для лопастей воздушного винта. Масса пустого винтокрыла Fairey Gyrodyne составляла 1633 кг, взлетная масса - 2177 кг. Первый раз FB-1 поднялся в воздух 7 декабря 1946 г. Полтора года продолжались всесторонние заводские испытания, в ходе которых инженеры встретились с многочисленными проблемами, присущими необычной схеме и оригинальной конструкции агрегатов. Только летом 1948 г. испытатели фирмы Fairey смогли приступить к демонстрации выдающихся качеств машины. 28 июня летчик-испытатель Б.Аркел достиг на базе в 3 км скорости полета 200 км/ч, чем установил абсолютный мировой рекорд, первый мировой рекорд в истории британского вертолетостроения. Рекорд подтвердил целесообразность использования схемы винтокрыла для достижения повышенных, по сравнению с обычным вертолетом, скоростей полета. Вскоре к программе летных испытаний присоединился второй экземпляр винтокрыла Fairey FB-1. Он отличался только увеличенным комфортом в кабине и рассматривался как предсерийный. Но в апреле 1949 г. произошла катастрофа, первый летный экземпляр разбился из-за усталостного разрушения втулки несущего винта. Погибли два летчика. Дальнейшие полеты приостановили. Предполагавшаяся постройка FB-3 несколько увеличенных размеров не состоялась. Испытания Fairey Gyrodyne FB-1 выявили многочисленные недостатки схемы с боковым рулевым воздушным винтом, такие как: дополнительный вес и вредное сопротивление консоли рулевого винта; асимметрия схемы, усложняющая балансировку и управление; в три (!) раза большие, чем при классической одновинтовой схеме, затраты мощности на привод рулевого винта (достигавшие 35%). Для обеспечения путевой балансировки на винтокрыле пришлось увеличить площадь вертикального оперения. Неудачной оказалась и система непосредственного управления втулкой несущего винта. Необходимость, в отличие от автожиров, подводить мощность на несущий винт, обеспечив при этом постоянную угловую скорость его вращения, настолько усложнила конструкцию системы, что она оказалась тяжелой и ненадежной. Большие нагрузки на ручку управления, запаздывание и вредное взаимовлияние продольного и поперечного управлений привели конструкторов к решению установить на FB-1 обычное управление циклическим шагом лопастей и гидравлические усилители. Единственным преимуществом непосредственного управления был признан "гладкий переход" от висения к поступательной скорости. Отсутствие управления общим шагом несущего винта также создавало проблемы при пилотировании винтокрыла - не позволяло эффективно регулировать подъемную силу и обеспечивать "подрыв" при посадке на авторотации. Был сделан вывод о нецелесообразности использования в дальнейшем автодинамических втулок на вертолетах. Так, шаг за шагом, потерпела неудачу концепция Дж.Беннета. Проводившееся комиссией министерств авиации и субсидирования расследование установило, что созданный Дж.Беннетом винтокрыл Fairey Gyrodyne FB-1 представлял собой, по сути, транспортный самолет, у которого с целью обеспечения вертикального взлета и посадки имелся еще и несущий винт, переходящий на режим авторотации в поступательном полете. Дополнительные массы крыла, движителя и трансмиссии, а также потери от обдувки крыла винтами ухудшили весовую отдачу и уменьшили полезную нагрузку по сравнению с аналогичными "чистыми" вертолетами. Ситуацию усугубили большие затраты мощности на привод рулевого винта с малым выносом, а также "автожирные рудименты" в конструкции. По этой причине винтокрыл Gyrodyne признали неудачной попыткой создания альтернативы ставшим классическими вертолетам И.И.Сикорского. Министерство закрыло финансирование программы. ЛТХ: Модификация FB-1 Диаметр несущего винта, м 15.77 Длина,м 7.62 Высота ,м 3.10 Масса, кг пустого 1633 максимальная взлетная 2177 Тип двигателя 1 ПД Alvis Leonides Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Hamble Baby Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Несмотря на то, что гидросамолет Fairey Hamble Baby был создан на базе Sopwith Baby, фирма Fairey Aviation внесла в конструкцию столько новшеств и доработок (вклюбчая Fairey Patent Camber Gear), что по праву считала этот проект собственным. Прототип Hamble Baby был построен на базе самолета Sopwith Baby (No.8134), проходившего ремонт на заводе Fairey в конце 1916 года. Серийный выпуск Hamble Baby начался в 1917 году. Первая партия машин с серийными номерами от N1320 до N1339 оснащались моторами Clerget мощностью 110 л.с., а следующая партия (с N1450 по N1479) теми же моторами, но большей мощности - 130 л.с. В дальнейшем производство Hamble Baby было передано субподрядчиками - бристольской компании Pamall and Sons, построившей еще 130 экземпляров самолета. Последние 74 машины выпускали уже с колесным шасси и использовались в основном в качестве учебных на базах RNAS. Гидросамолеты Hamble Baby состояли на вооружении RNAS до самого конца Первой мировой. Они применялись как с баз, так и с кораблей, оснащенных катапультой. К концу 1918 года они почти все были заменены на более совершенные машины. ЛТХ: Модификация Hamble Baby Размах крыльев, м 8.47 Длина, м 7.11 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 23.50 Масса, кг пустого самолета 630 максимальная взлетная 885 Тип двигателя 1 ПД Clerget Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 148 Крейсерская скорость , км/ч 125 Продолжительность полета, ч 2 Практический потолок, м 2290 Экипаж, чел 1 Вооружение один 7.7-мм пулемет Lewis и две 30-кг бомбы Hendon Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Cреди фирм, принявших участие в конкурсе по спецификации на создание ночного бомбардировщика B.19/27, компания Fairey была единственной, предложившей моноплан и совершившей логичную, если не сказать смелую, попытку сломать стереотипы по отношению к конструкции больших бомбардировщиков. Проект бомбардировщика был разработан командой под руководством Д.Л. Холлис-Уильямса (D L Hollis Williams), который был ответственным за проектирование и прочностные расчеты знаменитых сверхдальних монопланов Fairey, один из которых в феврале 1933 года принес Великобритании мировой рекорд дальности полета. Конструкция бомбардировщика, получившего обозначение Fairey Hendon, отличалась низкорасположенным свободнонесущим крылом, центроплан которого изготавливался как единой целое с фюзеляжем. Два основных лонжерона крыла, отличавшегося большой хордой и довольно высоким аэродинамическим качеством, состояли из верхних и нижних поясов и полок. Пояса представляли собой изготовленные из стальных полос трубы квадратного сечения; полки во внутренних секциях представляли собой стальные полосы, а у законцовок - ферму Уоррена. Покрытый полотном фюзеляж, имевший в верхней и боковой проекциях почти параллельное поперечное сечение от носа до хвоста, состоял из трех частей. Две первые секции представляли собой ферму Уоррена коробчатого сечения, переходившую к хвосту в ферму Уоррена треугольного сечения. гондолы 525-сильных двигателей Bristol Jupiter XF были расположены на внешних краях прямоугольного центроплана и имели свое продолжение в виде больших обтекателей шасси. Обтекатели в районе оси колес соединялись с передними лонжеронами консолей одиночными диагональными стойками. Стабилизатор с небольшим поперечным V был низко установлен в задней части фюзеляжа. Вертикальное оперение было двухкилевым с четырьмя V-образными стойками, соединявшими кили со сторонами корпуса. Позиции стрелков располагались в носовой и хвостовой оконечностях фюзеляжа, а также в его середине в верхней части. Через весь фюзеляж были протянуты гофрированные алюминиевые мостки, соединявшие между собой носовую и хвостовую стрелковые позиции и проходившие мимо верхней позиции. Основной бомбоотсек, расположенный в центральной секции фюзеляжа, был достаточно большим для размещения одной новейней тысячефунтовой (453,6 кг) бомбы; вспомогательные отсеки в центроплане крыла могли вмещать бомбы меньшего калибра или дополнительные топливные баки. Кабина пилота, смещенная влево для обеспечения пространства для мостков, была покрыта фонарем с многослойными прозрачными панелями. Место радиста/штурмана размещалось перед основным крыльевым лонжероном и снабжалось небольшими окнами, размещенными по обеим сторонам фюзеляжа. Скептицизм Министерства авиации в отношении конструкции самолета привел к некоторой задержке, но после предварительного одобрения проекта со стороны Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) (а также придложение Ричарда Фэйри (Richard Fairey) взявшего на себя большую часть стоимости прототипа) в 1928 году был заказан один прототип, получивший военный номер K1695. Посторйка самолета началась сразу же после заказа на заводе компании Fairey в Хайесе (Hayes). однако постройка застопорилась вплоть до января 1930 года, когда после испытаний в аэродинамической трубе в Фарнборо был решен вопрос о профиле крыла. По этой причине K1695 был завершен в ноябре этого года - спустя несколько месяцев после начала полетов прототипов конкурентов компаний Vickers и Handley Page. Первый полет K1695 состоялся 25 ноября и был выполнен под управлением Нормана Макмиллана (Norman Macmillan); это был последний прототип Fairey, на котором летал этот знаменитый летчик. Два других претендента столкнулись с проблемами, что вызвало задержку оценки конкурсного предложения на девять месяцев. В течение периода времени, когда прототипы Vickers и Handley Page были подвергнуты изменениям, бомбардировщик Fairey разбился во время испытаний (15 марта 1931 года) и был сильно поврежден. Поскольку служебного донесения сделано не было, то компания Fairey была исключена из конкурса, и победителем был объявлен Handley Page Heyford. Тем не менее, проявленная Ричардом Фэйри определенная настойчивость помогла проекту: K1695 в основном за счет средств компании был восстановлен со внесением в конструкцию многочисленных изменений. Двигатели Jupiter были заменены на 480-сильные двигатели Rolls-Royce Kestrel IIIS, от фонаря кабины пришлось временно отказаться, было ликвидировано поперечное V стабилизатора и с целью смещения срыва к законцовкам и его задержки были введена крутка законцовок крыла и изменен его профиль. В этом виде в ноябре 1931 года K1695 пилотировался Крисом Станландом (Chris Staniland). 18 мая 1932 года машина была доставлена в Мартлшем-Хит. Заводские испытания, оценка характеристик и испытания вооружения сопровождались эксплуатационными испытаниями в 10-й бомбардировочной эскадрилье. К маю 1933 года Министерство авиации начинало более благоприятно рассматривать бомбардировщик Fairey вследствие превосходства его характеристик над Handley Page Heyford, а не в качестве переходной ступени от биплана к моноплану. В конце концов его характеристики были хуже требований, приведенных в новой спецификации B.9/32. Весной 1934 года был выдан предварительный заказ на 14 бомбардировщиков компании Fairey, которые получили обозначение Hendon Mark II (Hendon II). Сразу же вслед за этим была выдана новая спецификация B.20/34, охватывавшая установку двигателей Kestrel VI и другие небольшие изменения. Этих самолетов было достаточно для вооружения одной эскадрильи и создание производственной линии привело к задержке внедрения нового поколения тяжелых бомбардировщиков-монопланов, которые должны были быть приняты на вооружение в 1938 году или раньше. Первые Hendon II, построенные в Хитон-Чапель (Heaton Chapel), Стокпорт (Stockport), в ноябре 1936 года были переданы в расквартированную в Милденхолле (Mildenhall) 38-ю бомбардировочную эскадрилью, которой командовал сквадрон-лидер (майор) (позднее групп-капитан (полковник)) Стэнли Майлз Парк (Sqn Ldr (later (Gp Capt) Stanley Miles Park). К этому времени уже летали и показывали куда лучших перспективы прототипы бомбардировщиков Whitley, Wellington и Hampden. В этой связи небольшая партия из еще четырех Hendon II (военные номера K5768-K5771), предназначенная для возможных потребностей в замещении потерь, была отменена равно как и гораздо больший заказ на 58 машин (военные номера K6555-K6612). Бомбардировщики Hendon II оставались на вооружении 38-й бомбардировочной эскадрильи вплоть до января 1939 года, когда большинство из них были Министерство авиации сняты с вооружения и отправлены на слом. Однако четыре самолета были отправлены в расположенную в Крэнвелле (Cranwell) 1-ю школу подготовки специалистов по электрооборудованию и радиотехнике, где применялись в качестве наземных учебных машин. ЛТХ: Модификация Hendon Mk.II Размах крыла, м 31.01 Длина, м 18.52 Высота, м 5.72 Площадь крыла, м2 134.43 Масса, кг пустого самолета 5794 нормальная взлетная 9072 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Kestrel VI Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость , км/ч 249 Крейсерская скорость , км/ч 202 Практическая дальность, км 2189 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6525 Экипаж, чел 5 Вооружение: по одному 7,7-мм пулемету Lewis в носовой, хвостовой и надфюзеляжной огневых точках бомбовая нагрузка массой до 753 кг Jet Gyrodyne Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1954 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация Доктор Дж.Беннет потерпел неудачу, но руководство Fairey Aviation не теряло надежды развернуть вертолетный бизнес. В то время схема винтокрыла оставалась еще очень популярной в мировом вертолетостроении. Оценивая винтокрылый аппарат, в первую очередь, как транспортное средство и имея в качестве постоянного примера самолет, заказчики вертолетов требовали увеличить скорость полета и повысить, таким образом, транспортную производительность машины. Максимальная скорость вертолетов конца 40-х годов не превышала 200 км/ч, в то время как самолеты достигли уже сверхзвуковых скоростей. Один из способов решения проблемы уменьшения массы трансмиссии и органов балансировки реактивного момента, а также затрат мощности на рулевой винт конструкторы видели в использовании реактивного привода несущего винта. Реактивный привод должен был упростить конструкцию, повысить весовую отдачу, уменьшить стоимость производства и эксплуатации, повысить надежность, устранить источники вибраций. Кроме того, реактивный привод давал возможность изменять в довольно большом диапазоне частоту оборотов несущего винта, что важно для устранения срыва и обеспечения оптимального значения кпд силовой установки. Из различных видов реактивного привода несущего винта наиболее рациональной в 40-х - 50-х годах считали схему с компрессорным приводом. В ней сжатый воздух от расположенного в фюзеляже компрессора подавался по газоводам к реактивным соплам на концах лопастей и, вырываясь оттуда, приводил во вращение несущий винт. С целью повышения кпд и экономичности системы в соплах предлагалось осуществлять впрыск и сжигание горючего. Такая схема получила название компрессорного привода с дожиганием. Первый вертолет с реактивным компрессорным приводом с дожиганием построил австрийский инженер Ф.Доблхоф в 1943 г. До поражения гитлеровской Германии он успел создать еще три более совершенных образца. Их испытания выявили многочисленные проблемы такого привода: удельный расход топлива втрое превосходил его у механического привода; камеры сгорания на концах лопастей требовали особых жаропрочных сталей, кпд системы был мал, велики потери в газоводах; низок коэффициент полноты сгорания; горелки создавали большой шум. Надежды на упрощение конструкции не оправдались. Система газоводов, подводящих сжатый воздух, усложняла конструкцию втулки лопастей, системы управления и требовала длительной доводки. Тем не менее, результаты испытаний и отработка вертолетов Доблхофа настолько заинтересовали союзников, что они поспешили "разобрать" австрийских вертолетостроителей. Сам руководитель работ Ф.Доблхоф достался, естественно, американцам, а его ближайшие соратники - А.Штепан и Т.Лауфер - англичанам и французам. "Трофейные немцы" нашли работу на фирмах: McDonnell, Fairey и SNCASO соответственно. Именно здесь сформировались три конструкторских коллектива, занявшихся разработкой на трех разных национальных базах одной и той же инженерной концепции. Реактивный компрессорный привод с дожиганием должен был увеличить платную нагрузку, дальность, упростить конструкцию, снизить вибрации и повысить безопасность винтокрыла в случае отказа силовой установки. Расчеты А.Штепана показывали, что эффективность концепции особенно возрастает с увеличением размеров аппарата. Руководство Fairey Aviation еще в 1947 г. предложило развивать винтокрылы по "немецкому" пути, строить громадную машину Fairey Rotodyne (Ротодайн). Однако большие расходы на доводку гигантского вертолета Cierva Air Horse не позволили государству поддержать еще один амбициозный национальный проект. Королевское министерство субсидирования открыло финансирование по созданию нового винтокрылого ЛА на фирме Fairey только в 1950 г. Новым руководителем вертолетного отделения стал сквадрон-лидер (майор ВВС) А.Форсайт (A.Forsyth). Прежде чем приступить к конструированию нового большого винтокрыла, он решил опробовать основные принципы концепции на летающей лаборатории. Под нее переоборудовали в начале 50-х годов уцелевший Gyrodyne. Переоборудованный винтокрыл получил название Джет Джайродайн (Jet Gyrodyne). Он отличался новым несущим двухлопастным винтом-ротором. На концах цельнометаллических лопастей стояли реактивные сопла-горелки, куда по газо- и топливоводам подавали сжатый воздух и бензин. В горелках они смешивались и сгорали. Втулка несущего винта ротора имела обычную конструкцию с тремя шарнирами. Управление общим и циклическим шагом лопастей осуществлялось при помощи автомата перекоса. Инженеры Fairey полностью переделали главный редуктор. Его вертикальный выход теперь приводил не главный вал, а два компрессора Rolls-Royce Merlin, установленные внутри пилона-обтекателя. От них сжатый воздух поступал в газоводы втулки и лопастей Боковых выводов из главного редуктора теперь стало два. Они приводили трансмиссионные валы двух толкающих воздушных рулевых винтов, установленных симметрично по концам крыла. На режимах взлета, посадки, висения и маневрирования вся мощность двигателя подавалась на компрессоры, рулевые винты использовались только для путевого управления. Реактивный момент при компрессорном типе привода отсутствовал. Затрат мощности на его парирование не требовалось. Топлива в винтокрыле хватало на 15 мин неподвижного висения. При переходе винтокрыла в горизонтальный полет мощность двигателя отбирали только воздушные винты. Несущий винт при этом переходил на режим авторотации и превращался в ротор. Испытания винтокрыла Jet Gyrodyne продолжались с января 1954 г. по 1956 г. 1 марта 1955 г. состоялся первый переход с вертолетного режима полета на автожирный. Всего на винтокрыле совершили 190 полетов на отработку техники пилотирования и 14 посадок на режиме авторотации. Испытания убедили конструкторов в правоте выбранной концепции, и они приступили к разработке нового опытного винтокрыла. В 1961 г. Jet Gyrodyne поступил в авиационный музей. ЛТХ: Модификация Jet Gyrodyne Диаметр несущего винта, м 15.77 Длина,м 7.62 Высота ,м 3.10 Масса, кг пустого максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Alvis Leonides Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Long-Range Monoplane Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Самолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация В межвоенный период огромную популярность получили разного рода авиационные рекорды. Рекорды в немалой степени стимулировали развитие авиации - достаточно вспомнить гонки на Кубок Шнейдера с их влиянием на развитие скоростных качеств самолетов. Не намного престижнее рекорда скорости считался рекорд дальности, для установления которого самолеты проектировались специально или же радикально модернизировались. К первым относится Fairey Long-Range Monoplane, два таких самолета построили по спецификации 33/27. Продувки показали, что наибольшие шансы побить рекорд дальности полета имеет высокоплан с крылом консольного типа. Первый рекордный моноплан поднялся в воздух 14 ноября 1928 года, имея один W-образный мотор Napier Lion XIA мощностью 570 л. с. Спецификация оговаривала дальность полета в 8045 км, на момент первого полета моноплана мировой рекорд дальности составлял 7187 км (установлен на Savoia S.64). Масса проблем с силовой установкой самолета заставила перенести 24-часовой перелет в Каир на март 1929 года, больше чем на три месяца. Изначально предполагалось попытаться установить рекорд на маршруте Крануэлл - Кейптаун, но когда к апрелю 1929 года все задержки удалось устранить, над Южной Африкой установилась плохая погода. Тогда был проложен новый маршрут до Бангалора в южной Индии. Из-за дефектов и отказов до и во время полета перелет пришлось завершить в Карачи. Расстояние в 6647 км самолет прошел за 50 ч 37 мин. Хотя топлива на установление рекорда дальности не хватило, впервые был выполнен беспосадочный перелет из Англии в Британскую Индию. В декабре 1929 года Monoplane вылетел из Крануэлла в Кейптаун с задачей улучшить рекорд дальности (7905 км), установленный на Breguet Bre.19 в перелете Париж - Маньчжурия. Полет Monoplane завершился катастрофой - самолет врезался в гору в районе Туниса, оба летчика погибли. Опыт постройки и эксплуатации первого самолета был учтен в пересмотренной спецификации 14/30, выданной на постройку второй машины. Long-Range Monoplane II выполнил первый полет 30 июня 1931 года, а месяц спустя его передали британским ВВС. На второй машине установили автопилот и самое совершенное по тому времени приборное оборудование. По возвращению из пробного рейса в Египет машина получила на посадке незначительные повреждения, которые оперативно устранили. 6 февраля 1933 года Monoplane II взлетел из Крануэлла и пролетел за 57 ч 25 мин расстояние в 8707 км, приземлившись в Уолфиш-Бей, Юго-Западная Африка (ныне Намибия). Новый мировой рекорд дальности полета был установлен (расстояние по дуге большого круга составило 8595 км). Рекорд продержался всего три месяца - Bleriot-Zappata 110 пролетел из Нью-Йорка в Сирию по дуге большого круга 9104 км. В 1934 году предполагалось установить на Monoplane дизель Junkers, что позволило бы увеличить в теории дальность полета до 13 358 км, однако этот план в жизнь претворен не был. Техническое описание Fairey Long Range. Крыло рекордного самолета Fairey Long Range по конструкции являлось свободнонесущим и было изготовлено неразъемным. Крыло имело трапециевидную в плане форму с закругленными законцовками и с уменьшением от корневых частей к законцовкам длины хорды и толщины профиля. Площадь крыла составляла 78,97 м², размах √ 24,99 м; относительное удлинение крыла составляло 7,5. Длина хорды у корневых частей составляла 4,876 м, у законцовок √ 2,65 м. Максимальная высота главного лонжерона составляла 76 см. Силовой набор крыла состоял из двух основных коробчатых лонжеронов; к дополнительному вспомогательному лонжерону крепились около тридцати нервюр и, при помощи шарниров, элероны. Примерно равным количеством вспомогательных нервюр была усилена передняя кромка крыла. Конструкция силового набора крыла была цельнодеревянной. Единственными металлическими элементами были усиливающие конструкцию крыла пирамиды из стальных труб. Каждый из элеронов был разделен на две части. Обшивка крыла была полотняной. 5236 литров бензина размещались в шестнадцати топливных баках (по восемь в каждой консоли). В каждой консоли четыре крупнейших бака, оснащенные кранами аварийного слива, были размещены между основными лонжеронами крыла. Остальные, имевшие меньшую емкость, были расположены между задним основным лонжероном и вспомогательным лонжероном. Запасы масла и воды размещались в четырех баках, расположенных между передним лонжероном и передней кромкой крыла по два в каждой консоли. Фюзеляж, длина которого составляла 14,782 м, включал в свой состав два основных узла. Первый из них √ от противопожарной перегородки до задней кромки крыла √ имел каркас из стальных труб. Второй состоял из четырех стальных трубчатых лонжеронов, пятнадцати шпангоутов эллиптического сечения, деревянных стрингеров и полотняной обшивки. В руле направления самолета был сохранен анахроничный угловатый профиль первых самолетов компании Fairey Aviation. Гармоничность линий рекордного самолета Fairey Long Range несколько нарушал большой киль, выглядевший в виде сбоку довольно неуклюже. Стабилизатор горизонтального оперения включал в свой состав два различных компонента. Передний компонент представлял собой два небольших участка, имевших размах 2 метра и присоединенных к фюзеляжу. Задний компонент являлся основной частью стабилизатора. Основной лонжерон стабилизатора соединялся с верхней частью киля при помощи двух пар расчалок. Это были единственные внешние расчалки этого большого моноплана. Силовая установка самолета состояла из двигателя Napier Lion XI-A, размещенного под обтекаемым капотом. Данный капот был разработан по образцу капота биплана Fairey Fox. Расходный бак емкостью 200 литров размещался под полом кабины пилота. В данный бак топливо из крыльевых баков поступало самотеком, и затем установленный на двигателе топливный насос подавал бензин в карбюраторы. Выдвижной радиатор был расположен очень далеко от двигателя: сразу за задними опорами основных стоек шасси. Это необычное расположение было определено испытаниями в аэродинамической трубе. Масляный бак, служащий также и маслорадиатором, был расположен позади двигателя, на одном уровне с нижней частью фюзеляжа. Воздушный винт был металлическим двухлопастным и был изготовлен компанией Fairey Aviation по лицензии компании Reed. Основные стойки шасси отличались широкой колеей и большой прочностью. Каждая из стоек представляла собой пирамиду, состоявшую из V-образной конструкции, прикрепленной к фюзеляжу, и соединенной с ней вертикальной опоры, шедшей от переднего основного лонжерона крыла. Амортизация основных стоек обеспечивалась посредством резиновых шнуров, заключенных в громоздкие обтекатели. Колеса основных стоек оснащались шинами производства компании Dunlop. Оборудование кабины экипажа было разработано с самыми серьезными мерами предосторожности против любой возможной механической поломки. Отсутствие в фюзеляже топливных баков позволило получить относительно просторную кабину длиной около четырех метров. Все было устроено таким образом, чтобы обеспечить экипажу наиболее возможный уровень комфорта. Попадание в кабину было связано с определенными трудностями. Вход представлял собой небольшую дверцу (некоторые газеты называли её люком), расположенную плашмя под нижней частью консоли крыла. Затем шел образованный двумя стальными трубами, составлявшими основу передней части фюзеляжа, V-образный вырез, ширина которого была более чем достаточной. В вертикальной же плоскости его габарит не превышал 70 см, хотя занимал практически всю высоту фюзеляжа, оставшегося свободным от крыла! Все это означало, что вход и выход не обходились без ╚акробатики╩ и поспешная эвакуация из самолета с парашютами представляла бы достаточно серьезные трудности... В состав имевшегося у пилота специального бортового оборудования входили: приборы контроля боковой и продольной устойчивости; индикатор расхода топлива типа Farnborough, позволявший контролировать потребление. Данное устройство было испытано и откалибровано компанией Napier; звуковой индикатор быстрого изменения высоты. Два запасных бензонасоса исключали возможность выхода из строя насоса, изначально установленного на двигателе. Первый из дополнительных насосов был механическим с приводом от крыльчатки, а второй имел ручной привод. Масляный фильтр был двойным; после очистки масла первым фильтром оно последовательно поступало на второй фильтр. Штурман располагался в удобном складном сиденье; его рабочее место было снабжено стоявшим у стенки фюзеляжа откидным столиком, на котором можно было разложить карты. Для хранения карт был предусмотрен шкафчик. Для применения секстанта в верхней части фюзеляжа самолета было сделано отверстие. Прозрачная панель в полу служила для определения отклонения путем наблюдения местности, над которой самолет пролетал в данный момент. Раздвижные окна были снабжены стеклами Triplex и стеклоочистителями автомобильного типа. В пределах досягаемости обоих членов экипажа было размещено несколько термосов. Также в фюзеляже находился отсек с запасом провизии, предназначавшимся для экипажа во время полета. На случай вынужденной посадки в задней части отсека экипажа рядом с резервуаром с питьевой водой находился ящик с аварийным оборудованием. Еще в отсеке экипажа находилась одна надувная койка, позволявшая двум пилотам поочередно отдохнуть. ЛТХ: Модификация Long-Range Monoplane Размах крыла, м 24.99 Длина самолета,м 14.78 Высота самолета,м 3.66 Площадь крыла,м2 78.97 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 7938 Тип двигателя ПД Napier Lion IXA Мощность, л.с. 1 х 570 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 177 Практическая дальность, км 8932 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Fairey N.4 Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Дальняя патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация После накопления опыта применения летающих лодок 1917 года Адмиралтейство выдало спецификацию N.4. Согласно этому документу требовалась летающая лодка, способная выполнять дальние разведывательные полеты и нести бомбовую нагрузку до 1000 фунтов (454 кг). Адмиралтейства заказало два самолета Fairey Aviation Co. Ltd. и один Phoenix Dynamo. Спроектированная Fairey Aviation Co. Ltd., Хейс (Hayes), Мидлсекс (Middlesex), для удовлетворения требований спецификации N.4 летающая лодка-биплан была оснащена покрытыми полотном трехстоечными крыльями неравного размаха и элеронами, установленными на обоих крыльях. Верхнее крыло имело плоские прямоугольные покрытые тканью панели, установленные выше внешних межплоскостных стоек. Нижнее крыло дополнительно крепилось к корпусу с помощью N-образных подкосов. Силовая установка состояла из четырех двенадцатицилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения, расположенных в межкрыльевом пространстве и вращавших два тянущих и два толкающих винта. Двухреданный корпус имел деревянную конструкцию с работающей обшивкой. Хвостовое оперение состояло из бипланного горизонтального оперения и вертикального оперения, включавшего свой состав три киля и три руля направления. Передний стрелок и пилоты сидели в открытых кабинах в носу, в то время как два траверзных стрелка были размещены позади крыльев в овальных проемах. Вооружение состояло из трех 0,303" (7,7-мм) пулеметов Lewis и 1000 фунтов (454 кг) бомбовой нагрузки. В различных источниках по-разному описывается ответственность за изготовление корпусов и сборку машин. Информация, взятая из томов 2 и 5 "British Built Aircraft" Рона Смита и приведенная здесь, достоверно представляет, бесспорно, полное повествование: N.4 Mk.I Atalanta (серийный номер 118, заводской номер F.275) использовал корпус спроектированный Чарльзом Николсоном (Charles Nicholson). Самолет был построен Gosport Aircraft Co. Ltd., Госпорт, Хэмпшир (Gosport, Hampshire). Перед тем как самолет был отправлен в Айл Оф Грейн, Кент (Isle of Grain, Kent) он получил конструкцию крыла, взятую у Phoenix Dynamo Manufacturing Co. Ltd., Брэдфорд, Западный Йоркшир (Bradford, West Yorkshire). Этот самолет был использован для испытаний на плавучесть, но так и не был полностью завершен, и поэтому никогда не летал. N.4 Mk.I Atalanta (серийный номер 119) имел корпус, построенный May Harden & May Ltd., Хит (Hythe), Хэмпшир, и кружным путем был отправлен по дороге компании-субподрядчику Dick, Kerr & Co., Литам-Сейнт-Аннес, Ланкашир (Lytham St. Annes, Lancashire) для соединения с бипланной коробкой. Силовая установка состояла из четырех 650-сильных двигателей Rolls-Royce Condor IA. Самолет был собран в 1921 году и был отправлен по дороге в Айл Оф Грейн для проведения летных испытаний. Машина хранилась на складе вплоть до 4 июля 1923 года, когда она впервые полетела. На дату своего первого полета N.4 была крупнейшей в мире летающей лодкой. N.4 Mk.II Titania (серийный номер 129, заводской номер F.337) имел корпус конструкции Линтона Хоупа (Linton Hope). Корпус Titania был построен на расположенной у реки Клайд (Clyde) верфи яхтостроителя Фиффеса (Fyffes) и для окончательной сборки был доставлен (снова по дороге) в Хэмбл, Саутгемпон, (Hamble, Southampton) в цех компании Fairey Aviation Co. Ltd. Силовая установка состояла из четырех 650-сильных двигателей Rolls-Royce Condor III. Бипланная коробка была изготовлена в Хейсе и была "по частям" отправлена в Хэмбл для последующей сборки. В конце концов, Titania по другой дороге была отправлена в Айл Оф Грейн, где 24 июля 1925 года он был поднят в небо. ЛТХ: Модификация N.4 Titania Размах крыла, м 42.37 Длина самолета,м 20.12 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 269.41 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 14339 Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Condor III Мощность, л.с. 4 х 650 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 155 Продолжительность полета, ч 9 Практический потолок, м 4300 Экипаж, чел 5 Вооружение: (планируемое): три 7,7-мм пулемета Lewis (в носовой и двух бортовых позициях), бомбовая нагрузка - 454 кг Fairey N.9 Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Спецификация N.2(a) британского Адмиралтейства к двухместному гидросамолету для гидроавиатранспортов положила начало работам по двум самолетам "Fairey" - N.9 (или F.127) и N.10. Полутораплан N.9 со складывающимися крыльями, с мотором Rolls-Royce Falcon и патентованным шасси Fairey (ставшим обычным почти для всех бипланов "Fairey") выполнил первый полет в июле 1917 года. Испытания прототипа на катапультный старт начались на гидроавиатранспорте "Слингер" в июле 1918 года; по результатам испытаний усилили стойки бипланной коробки. Испытания на "Слингере" стали первыми в Великобритании взлетами гидросамолета с корабельной катапульты. В 1919 году Адмиралтейство отказалось от планов дальнейшего использования N.9 и продало самолет фирме-производителю, которая установила на него мотор Sunbeam Maori II мощностью 260 л. с. В марте 1919 года газета "Дейли Мейл" установила приз в 10000 фунтов стерлингов за первый беспосадочный перелет через Атлантику; призером виделся Fairey N.9, однако Элкок и Браун в июне пересекли Атлантику с запада на восток на Vickers Vimy. "Fairey" в мае 1920 года продала N.9 Норвегии. В 1927 году самолет выкупило частное лицо из Осло, а в феврале 1929 года машину разобрали (восьмью месяцами ранее самолет потерпел аварию). ЛТХ: Модификация N.9 Размах крыльев, м 15.24 Длина, м 10.82 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 39.02 Масса, кг пустого самолета 1224 максимальная взлетная 1729 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon Мощность, л.с. 1 х 190 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 120 Продолжительность полета, ч.мин 5.30 Практический потолок, м 2620 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,7-мм пулемет Lewis на турели Scarff в задней кабине Fairey N.10 Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Спецификация N.2(a) британского Адмиралтейства к двухместному гидросамолету для гидроавиатранспортов положила начало работам по двум самолетам "Fairey" - N.9 (или F.127) и N.10 (или F.128). Второй самолет был немного больше и тяжелее. Первый полет прототипа состоялся 14 сентября 1917 года. Это был двухместный деревянный двухстоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Sunbeam Maori II мощностью 260 л.с. После отказа Адмиралтейства от использования по назначению N.10 был возвращен на фирму и использован для дальнейшей переделки в гражданский самолет-амфибию (G-EALQ), позднее получившем обозначение Fairey III и колесный вариант ставший в последствии Fairey IIIA. Окончательный амфибийный вариант значительно отличался от первоначального типа - самолет получил новые одностоечные крылья, более мощный 450-сильный двигатель Napier Lion и еще несколько незначительных доработок. ЛТХ: Модификация N.10 Размах крыльев, м 14.07 Длина, м 10.97 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 50.35 Масса, кг пустого самолета 1347 максимальная взлетная 1886 Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Maori II Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость , км/ч 167 Крейсерская скорость , км/ч 152 Продолжительность полета, ч.мин 4.30 Практический потолок, м 4267 Экипаж, чел 2 Вооружение: только планировалось - один 7,7-мм пулемет Lewis на турели Scarff в задней кабине Fairey P.4/34 Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В середине 30-х годов Авиационное Министерство Великобритании задумалось о строительстве нового легкого бомбардировщика, способного заменить бомбардировщики построенные по спецификации P.27/32 (Fairey Battle). Новые технические требования были изложены в спецификации P.4/34, выпущенной 12 ноября 1934 года. Разработкой самолетов под новые требования занялись фирмы Hawker и Fairey. Самолет фирмы Fairey естественно создавался на базе уже хорошо зарекомендовавшего себя бомбардировщика Fairey Battle. В новом проекте, получившем обозначение Fairey P.4/34, уменьшили размеры и установили новые убираемые шасси. Члены экипажа так же как и на предшественнике находились в отдельных кабинах, но на новом самолете получили более удобное остекление. Имея "стройный" фюзеляж Fairey P.4/34 не мог нести заданный в требовании бомбовый груз в 500 фунтов (227 кг) в бомбоотсеке, и ему приходилось использовать подкрыльевые узлы подвески. Первый опытный образец самолета (K5099), оборудованный двигателем Rolls-Royce Merlin I мощностью 1030 л.с., поднялся в воздух 13 января 1937 года. В ходе тестовых полетов были выявлены множественные недостатки самолета, особенно при выполнении бомбовых ударов с пикирования. В результате победителем конкурса был объявлен Hawker Henley. В мае этого же года K5099 был передан RAE для проведения различных испытаний. Это не смутило разработчиков Fairey, решивших переделать самолет под новые технические требование на скоростной двухместный истребитель. В результате был изготовлен второй прототип самолета (K7555), взлетевший 19 апреля 1937 года. Он прошел целый ряд модификаций, чтобы успешно пройти испытания на конкурсе под спецификацию 0.8/38 и стать аэродинамическим прототипом истребителя флота Fairey Fulmar. ЛТХ: Модификация Fairey P.4/34 Размах крыла, м 14.44 Длина, м 12.19 Высота, м 4.29 Площадь крыла, м2 31.77 Масса, кг пустого самолета 2911 нормальная взлетная 3994 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin I Мощность, л.с. 1 х 1030 Максимальная скорость , км/ч 456 Крейсерская скорость , км/ч 395 Практическая дальность, км 1481 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8110 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,7-мм передний пулемет Browning две 113-кг бомбы Pintail Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Спецификация Министерства авиации от мая 1919 года к двухместному гидросамолету-амфибии, способному эксплуатироваться с авианосцев, привела к появлению двух машин: Parnall Puffin и Fairey Pintail. Последний стал первым самолетом, полностью спроектированным на "Fairey" после окончания Первой мировой войны. Первый из трех прототипов Pintail Mk I поднялся в воздух 7 июля 1920 года, 25 мая 1921 года полетел Pintail Mk II, а 8 ноября 1921 года - Pintail Mk III. Варианты отличались друг от друга длиной фюзеляжа и типом амфибийного шасси, которое доставило немало проблем конструкторам, прежде чем было принято решение делать колеса не убираемыми, а частично утопленными в поплавки. Пока Великобритания не спешила заказывать самолеты, три машины в августе 1923 года заказали японские ВМС. Первый из них выполнил первый полет годом позже, все три самолета поставлены в ноябре 1924 года. В конструкцию самолетов для Японии внесли ряд изменений (в частности был увеличен зазор между крылом и фюзеляжем), эти машины известны как Pintail Mk IV. Всего построили шесть Pintail. ЛТХ: Модификация Pintail Mk III Размах крыльев, м 12.20 Длина, м 9.83 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 37.20 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2136 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion II Мощность, л.с. 1 х 475 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 1609 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм передний пулемет Vickers, один-два 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff в задней кабине Primer Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Незадолго до начала Второй мировой войны компания "Avions Fairey" построила самолет первоначального обучения Fairey Tipsy M, предназначенный для участия в бельгийском конкурсе на аппарат такого типа, но с началом войны все работы по теме свернули. На самолете в июне 1939 года в Британии проводили испытательные полеты специалисты фирмы-разработчика и нашли его пригодным для использования в качестве связного, в 1941 году машину поставили на хранение. После войны Tipsy M вернули Бельгии после ряда доработок, но затем самолет опять появился в Великобритании как Fairey Primary Trainer (или Fairey Primer). В феврале 1948 года самолет получил британскую регистрацию (G-ALBL), был испытан заново и передан в Отдел испытаний самолетов и вооружения в Боскомб-Дауне. Так как все чертежи были уничтожены в 1940 году в Госсели во избежание вероятного захвата немцами, "Fairey" разобрала Primer для составления новых чертежей по готовым деталям. Фирма планировала запустить Primer в производство на заводе в Хэмбле, но собрано было всего два самолета, один с мотором de Havilland Gipsy Major 10, второй - со 155-сильным Blackburn Cirrus Major 3. Последний проходил сравнительные с Chipmunk испытания в Боскомб-Дауне. Особого интереса Primer не вызвал. Оба самолета разобрали - в 1949 и в 1951 году соответственно. ЛТХ: Модификация Primer Размах крыла, м 10.01 Длина самолета,м 8.38 Высота самолета,м 2.08 Площадь крыла,м2 14.35 Масса, кг пустого самолета 1224 максимальная взлетная 1729 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major 10 Мощность, л.с. 1 х 145 Максимальная скорость, км/ч 216 Крейсерская скорость, км/ч 196 Практическая дальность, км 616 Практический потолок, м 5945 Экипаж, чел 2 Rotodyne Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация История авиации знает немало примеров появления летательных аппаратов, значительно опережавших свое время. Одни из них, пройдя все этапы от разработки до освоения в эксплуатации, часто становились символами смены эпох в авиации. На долю же других пришлась лишь кратковременная известность и разочарование от нереализованных надежд. К числу последних относится большой пассажирский конвертоплан, разработанный в середине 1950-х британской фирмой "Фэйри Эвиэйшн Компани". Тогда считалось, что такой летательный аппарат сможет, благодаря вертикальным взлету и посадке, а также существенно большей, по сравнению с вертолетами, скорости стать новой вехой в развитии воздушного транспорта. Авиастроительная фирма "Фэйри", специализировавшаяся в довоенные годы на разработке палубных самолетов для королевского флота, занялась вертолетным направлением в 1945-м. А в декабре 1947-го в воздух поднялся ее первый опытный геликоптер "Джайродайн" с поршневым двигателем "Леонидас" фирмы "Элвис". Он приводил трехлопастной несущий винт (НВ) и два тянущих пропеллера, размещенных в обтекателях на консолях небольшого крыла. В июне следующего года на первом из двух построенных "Джайродайнов" летчик-испытатель Бэзил Аркелл достиг скорости 200 км/ч, установив тем самым мировой рекорд. С 1947-го "Фэйри" начала исследования по реактивным приводам НВ. До 1950-го разработали и испытали на наземных стендах винты как с компрессорным приводом, так и с реактивными двигателями на концах лопастей. В результате сделали вывод о возможности разработки большого транспортного конвертоплана с компрессорным приводом НВ. В это же время были рассмотрены 15-местный конвертоплан с двухлопастным НВ и парой поршневых моторов "Элвис", а также несколько проектов более крупных машин с пятилопастными НВ и двумя-тремя газотурбинными двигателями (ГТД) "Дарт", "Мамба" и Н.7 фирм "Роллс-Ройс", "Армстронг Сидли" и "Де Хэвилленд" соответственно. В этих проектах двигатели располагались как в крыльевых гондолах, так и на обтекателе ротора несущего винта, а подачу сжатого воздуха в камеры сгорания на лопастях планировалось осуществлять от вспомогательных компрессоров или от отдельного ГТД. В режиме авторотации НВ вся мощность двигателей должна была направляться на привод пропеллеров постоянных оборотов. В 1949-м представители "Фэйри" Дж.Беннет и А.Форсайс получили патент на систему компрессорного привода НВ. Спустя год серия проектов крупных конвертопланов получила в "Фэйри" общее название "Ротодайн". На публике его впервые озвучили в марте 1951-го при обнародовании деталей проекта 23- местного конвертоплана с двумя ТВД "Мамба", модель которого показали на авиасалоне в Фарнборо в сентябре этого года. В декабре 1951-го "Британская корпорация европейских авиалиний" (ВЕА) разработала спецификацию "Беалайн Бас" к 30/40-местному конвертоплану. В следующем году, исходя из этого, пять английских авиапроизводителей представили свои проекты. Проект "Фэйри" первоначально базировался на ГТД Н.7. В отличие от ранних проработок двигатели перенесли в подкрыльевые мотогондолы, где они размещались тандемно со вспомогательным компрессором и свободной турбиной привода тянущего или толкающего пропеллера. Вместо пятилопастного несущего винта предложили четырехлопастный, чтобы в случае отказа одного из двигателей вспомогательный компрессор другого мог подводить воздух к паре противоположных лопастей. Собственно говоря, это была компоновка, которую в основных чертах впоследствии реализуют в конструкции "Ротодайна". Правда, вскоре выяснилось, что Н.7 не смогут обеспечить конвертоплану скорость 245-260 км/ч, требуемые спецификацией "Беалайн Бас", особенно в свете возможного увеличения пассажировместимости до 48-60-ти человек. Это потребовало поиска альтернативной силовой установки, на роль которой в наибольшей степени подходил ТВД "Илэнд" фирмы "Нейпир", с сентября 1952-го проводившей стендовые испытания его базового варианта N.EI.1. Параллельно "Фэйри" отрабатывала системы компрессорного привода несущего винта "Ротодайна" на испытательных стендах, построенных на аэродроме в Байт Волтхэме. Основная сложность на данном этапе состояла в определении условий наиболее эффективного сжигания топлива в камерах сгорания, расположенных на лопастях НВ с учетом влияния центробежных сил, действующих на топливовоздушную смесь. В результате почти трехлетних исследований и испытаний создали прототип такой системы, летную отработку которой решили провести на втором экземпляре "Джайродайна". Для этого на нем вместо НВ с редуктором и тянущих пропеллеров установили двухлопастный винт с компрессорным приводом, два турбонагнетателя "Мерлин" и пару толкающих пропеллеров. Для привода турбонагнетателей и воздушных винтов сохранили поршневой двигатель "Леонидас". Сам летательный аппарат после переоборудования получил название "Джет Джайродайн" и регистрационный номер XD759 (впоследствии XJ389). К середине 1953-го фирма "Нейпир" завершила стендовые испытания ТВД "Илэнд" N.EI.1, в ходе которых подтвердилась возможность создания на его базе силовой установки для "Ротодайна". Это послужило основой для заказа "Фэйри" 48-местного прототипа этого конвертоплана, который финансировало министерство снабжения Англии. Кроме того, в подписанном контракте оговаривалось, что в конструкции "Ротодайна" должны быть предусмотрены возможности по его использованию в транспортном варианте, в частности, для перевозки нескольких автомобилей. Ответственным за разработку машины назначили главного конструктора вертолетостроительного подразделения "Фейри"Дж. Хислопа. Весь 1954-й год прошел в напряженных исследованиях и испытаниях по отработке различных элементов и систем "Ротодайна". Так, с января в Байт Волтхэме начались летные испытания "Джет Джайродайна". В это же время на основной экспериментальной базе "Фэйри" в Хейсе под руководством главного аэродинамика фирмы К.Маккензи выполнили серию продувок моделей "Ротодайна". По их результатам предложили модифицировать хвостовое оперение, установив на стабилизаторе дополнительные наклонные килевые шайбы для сохранения путевой устойчивости конвертоплана в случае отказа одного из двигателей. К весне 1954-го окончательно согласовали основные компоновочные решения по планеру "Ротодайна", в хвостовой части фюзеляжа которого появился двустворчатый грузовой люк. В середине апреля в "Фэйри" начали рабочее проектирование машины, в то время как "Нейпир" в июле приступила к летным испытаниям ТВД "Илэнд" N.EI.1 (на летающих лабораториях, созданных на базе поршневых самолетов "Вэрсити", "Амбассадор" и CV-340 "Илэнд-Конвэр"). В августе 1954-го, опираясь на пожелание ВЕА увеличить в будущем вместимость "Ротодайна" до 60 человек, главе фирмы-разработчика Ричарду Фэйри удалось убедить министерство снабжения выделить деньги на строительство второго прототипа большей размерности (фюзеляж длиннее почти на 1,8 м и шире на 0,6 м). В то же время "Нейпир", базируясь на результатах начального этапа летных испытаний ТВД N.EI.1, смогла к концу года перевести в практическую стадию работы по созданию его версии N.EI.3, предназначенной для оснащения первого прототипа "Ротодайна". Основным отличием этого двигателя от базового варианта "Илэнда" стало размещение в его задней части вспомогательного компрессора, соединявшегося валом свободной турбины через гидромуфту. Воздух к компрессору должен был подводиться через воздухозаборник на верхней поверхности крыла "Ротодайна". Впервые новый двигатель запустили на стенде в марте 1955-го, где он впоследствии показал мощность 2805 л.с. (3060 э.л.с.). Разработку же силовой установки для второго прототипа, а также серийных машин "Нейпир" планировала осуществить на базе более мощного ТВД N.EI.6. Пока шла отработка "Илэнда", "Фэйри" ввела в строй в 1955-м и 1956-м годах еще два наземных стенда в Байт Волтхэме. Один - для дальнейшей отработки реактивного привода, а второй -для системы управления НВ "Ротодайна" (старые стенды отдали под программу разработки сверхлегкого реактивного вертолета "Ультралайт"). С 1956-го в исследовательском центре королевских ВВС А&АЕЕ в Боскомб Даун начали строить еще более совершенный испытательный стенд. Он представлял собой макет центральной части фюзеляжа "Ротодайна" с крылом, где разместили "Илэнды" N.EI.3, ротор НВ и всю систему управления ими. К середине года в Хейсе практически завершилась сборка планера первого прототипа "Ротодайна". Фюзеляж состыковали с центропланом крыла, установили обтекатель ротора НВ, начали монтаж мотогондол. Но в августе 1956-го Р.Фэйри, руководивший своей фирмой на протяжении 40 лет, был вынужден из-за болезни уступить бразды правления Дж.Холлу. А еще через месяц, 30 сентября, сэра Ричарда не стало. Это был тяжелый удар для всей фирмы, и, как стало ясно позднее, именно авторитета и влияния Ричарда Фэйри не хватило в дальнейшем для успешного завершения программы "Ротодайна". В сложившейся ситуации, руководство "Фейри" решило сконцентрировать основные усилия на строительстве первого прототипа "Ротодайна", который получил обозначение "Тип-Y". Это позволило завершить его постройку к осени 1957-го. К этому времени на стенде в Боскомб Даун прошли комплексные испытания силовой установки конвертоплана в широком диапазоне эксплуатационных режимов, которые позволили подтвердить правильность заложенных в машину концептуальных решений. Кроме того, на этом стенде, а также на "Джет Джайродайне", летчики-испытатели "Ротодайна" Р.Гэллэтли и Д.Мортон получили основные навыки управления конвертопланом. И, наконец, в октябре сверкающую полированной обшивкой машину с регистрационным номером ХЕ521 выкатили из сборочного цеха. К удивлению, в отличие от "Джайродайна" и ранних проектов конвертопланов, "Ротодайн", несмотря на несколько необычный внешний вид, выглядел вполне изящно. Благоприятное впечатление усиливалось элегантной носовой частью и огромными эллиптическими иллюминаторами пассажирской кабины. В конце октября начались наземные испытания "Ротодайна". Сначала его за ротор подвесили на кране и, имитируя аэродинамические нагрузки при помощи гидравлических рычагов, провели серию испытаний на земной резонанс. В итоге, подтвердились результаты предварительных испытаний моделей, показавшие возможность возникновения на одном из режимов земного резонанса. Это потребовало серьезной доработки основных опор шасси, поэтому на машине временно установили неубирающиеся стойки, которые жестко зафиксировали при помощи рам. После этого провели 100-часовые испытания двигателей, 50-часовые - ротора НВ и рулежки. Летные испытания "Ротодайна" начались в ноябре 1957-го, когда летчики Гэллэтли (командир) и Мортон выполнили три коротких полета в вертолетном режиме. Для контроля параметров полета в пассажирской кабине установили комплекс измерительной аппаратуры и три места для наблюдателей. Всего до конца года выполнили 20 полетов в вертолетном режиме со скоростью не более 110 км/ч. Ввиду этого в начале испытаний верхние панели килевых шайб не устанавливались, так как путевые устойчивость и управляемость до этих скоростей обеспечивались, в основном, изменением тяги пропеллеров "Илэндов", на которые подавалась незначительная часть мощности. Управление по тангажу и крену на вертолетных режимах осуществлялось традиционным изменением общего и циклического шага несущего винта посредством автомата перекоса. После установки верхних панелей килевых шайб, которые на взлете и посадке отклонялись во избежании соприкосновения с лопастями НВ, на "Ротодайне" в вертолетном режиме достигли скорость 250 км/ч и высоту 2100м. Следующий этап испытательной программы начался в апреле 1958-го, когда в 71-м полете Гэллэтли впервые осуществил переход на режим авторотации НВ, где основную тягу создавали пропеллеры "Илэндов". Для переключения органов управления рули направления и высоты работали, начиная со взлета, но становились основными после перехода на режим авторотации НВ (тогда же отключалось и дифференциальное управление шагом пропеллеров). Первоначально "Ротодайн" не имел элеронов, поэтому управление по крену в режиме авторотации осуществлялось при помощи аэродинамических поверхностей (видимо, интерцепторов - прим. ред.), размещенных на концах консолей крыла. В ходе испытаний выяснилось, что на режиме авторотации уровень шума в "Ротодайне" ниже, чем в турбовинтовых самолетах "Вайкаунт". На взлете и посадке этот параметр при работе камер сгорания НВ превышал 100 дб (по требованию ВЕА не более 96 дб), а для серийных 60-местных машин оценивался в 110 дб и более. Поэтому к осени 1958-го разработали и установили шумоглушащие устройства, позволявшие без потерь мощности снизить уровень шума от реактивных струй на 4 дб. К авиасалону в Фарнборо в сентябре 1958-го удалось решить проблему земного резонанса, и неуклюжие фермы основных опор шасси заменили на убирающиеся стойки, оснащенные новыми демпферами. На салоне "Ротодайн" впервые был представлен в новой бело-голубой раскраске, удачно подчеркивавшей его внешнюю привлекательность. Но отнюдь не это, а большие в перспективе возможности машины привлекли к ней внимание потенциальных иностранных заказчиков. Первым из них стала канадская авиакомпания "Оканаген Хеликоптер Груп" (Ванкувер) - одна из крупнейших эксплуатантов вертолетов (ее парк превышал 50 машин), - которая прямо на салоне подписала предварительный контракт на поставку одного "Ротодайна" (плюс опция еще на два) в 1960-1961 годах. Свои симпатии высказали и такие известные авиакомпании как американская "Нью-Йорк Эйрвейс" (NYA) и японская "Джепен Эйр Лайнз" (JAL). Также серьезный интерес проявила к британскому конвертоплану американская вертолетостроительная фирма "Каман", которая подписала с "Фэйри" соглашение о лицензионном производстве "Ротодайнов" с намерением затем предложить их для оснащения армии США. Тем временем летные испытания прототипа "Ротодайна" продолжались, и в ходе программы вибрационных испытаний он выполнил несколько полетов без хвостового оперения, но со штангой для замера жесткости планера, связывающей обтекатель ротора с задней частью фюзеляжа. Хвостовое оперение к началу 1959-го доработали, и теперь верхние панели килевых шайб фиксировались в горизонтальном полете вертикально. Доработка хвостового оперения имела своей целью подготовить "Ротодайн" к установлению мирового рекорда скорости полета в новой категории Е.2 для конвертопланов. В рекордном полете 5 января 1959-го на замкнутом 100-км маршруте получили среднюю скорость 307,2 км/ч. Тем самым был установлен рекорд скорости не только в категории Е.2, но и почти на 80 км/ч превышен прежний рекорд скорости для вертолетов. Этот рекорд "Ротодайна" продержался почти три года и был побит только в октябре 1961-го, когда советский винтокрыл Ка-22 показал на прямой дистанции скорость 356,3км/ч. В то же время расчеты показывали, что при незначительной модификации планера, камер сгорания на лопастях несущего винта и системы управления "Ротодайн" выходил на скорости полета около 400км/ч (в настоящее время абсолютный рекорд скорости, установленный в 1986-м на специально подготовленным вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд", составляет 400,9км/ч). После рекордного полета ВЕА направила "Фэйри" письмо о намерении заказать шесть "Ротодайнов" (плюс опция еще на 14) в случае выполнения ее новых условий: вместимость 65 пассажиров и оснащение ГТД "Тайн" фирмы "Роллс-Ройс". Эти условия наносили серьезный удар по компании "Нейпир". Для машины требуемой ВЕА размерности ("Тип-Z") требовались двигатели мощностью около 5000л.с., в то время как новые "Илэнды" N.EI.7, предназначенные для серийных "Ротодайнов", имели мощность 3150л.с. Конечно, "Илэнд" можно было бы довести до требуемой мощности, и работы в этом направлении велись, но ВЕА уже заказала фирме "Виккерс" 20 пассажирских самолетов "Вэнгард" с ТВД "Тайн" R.Ty.11 мощностью 5030 л.с. (5525 э.л.с.). На разработку новой версии "Ротодайна" требовалось 8-10 млн. фунтов стерлингов, которых у "Фэйри" не было. В то же время, другие потенциальные заказчики также не хотели рисковать деньгами и напрямую увязывали размещение твердых заказов на усовершенствованные "Ротодайны" с подписанием контракта ВЕА. Поэтому "Фэйри" просила правительство выделить дополнительные средства на разработку машины. Одним из возможных путей спасения "Ротодайна" мог бы стать его заказ в военном исполнении для оснащения королевских ВВС - подобным образом в свое время были спасены программы "Кометы" и "Британии". Поэтому "Фэйри" провела в 1958-1959 годах несколько демонстраций возможностей "Ротодайна" по его использованию в военно-транспортном и медицинском вариантах. В то же время продолжалось совершенствование и самой машины. Так, в первой половине 1959-го угол установки крыла уменьшили с 5╟ до 0, и ввели элероны. Уменьшение угла установки крыла было обусловлено необходимостью перераспределения аэродинамических нагрузок между НВ и крылом на скоростях полета больше 250 км/ч, где последнее создавало около 60% подъемной силы, а несущий винт оказывался недогруженным. В это же время разработали и испытали новые шумоглушители для реактивных двигателей НВ, позволившие снизить уровень шума на 12 дб. 16 июня 1959-го "Ротодайн" отправился в первый зарубежный тур, в ходе которого он демонстрировался на 23-м авиасалоне в Ле Бурже, где показали и модель его серийного варианта в цветах компании NYA, предназначенного для перевозки 57/65 пассажиров. Именно эта американская компания, как наиболее опытный эксплуатант вертолетов, по достоинству оценила возможности "Ротодайна", который, по мнению ее экспертов, мог снизить стоимость пассажирских перевозок до 4-х центов за пассажиро-милю. В рассматриваемый же период этот показатель составлял у самой NYA 25 центов за пассажиро-милю, а после получения больших газотурбинных вертолетов мог бы быть снижен не более чем до 12-ти центов. К осени 1959-го прототип "Ротодайна" налетал около 100 часов, выполнив свыше 200 полетов. В процессе испытательной программы продемонстрировали возможности посадки по самолетному, с одним отключенным двигателем, и транспортировку крупногабаритных грузов на внешней подвеске, в частности, фермы моста, что существенно расширяло сферу применения конвертоплана. А в сентябре на авиасалоне в Фарнборо его впервые представили с фрагментом пассажирской кабины на 18 человек, расположенным в задней части фюзеляжа (перед ней по-прежнему находилась измерительная аппаратура). В течение второй половины 1959-го министерство снабжения вело интенсивные консультации по поиску путей финансирования дальнейшей разработки машины. В результате правительство предложило "Фэйри" с "Роллс-Ройс" 4 млн. фунтов стерлингов (около половины потребности), а также 1,4 млн. фунтов стерлингов от ВЕА на освоение "Ротодайна" в эксплуатации. Однако последняя назвала это неприемлемым бизнесом и в итоге отказалась подписывать твердый контракт на поставку серийных машин. Интересно, что в свое время именно заказ ВЕА первого в мире турбовинтового авиалайнера "Вайкаунт" фирме "Виккерс" способствовал появлению этого самолета. Теперь же ее отказ от "Ротодайна", разработка которого инициировала сама же ВЕА, фактически погубил машину. С другой стороны и "Фэйри" к концу года оказалась в очень сложном финансовом положении, так как в этот период она продолжала серийно выпускать лишь палубные самолеты "Гэннет". Это привело к тому, что в начале 1960-го ее авиастроительные подразделения вошли в состав "Вестлэнд Эркрафт". Последняя же смогла найти в себе силы только для замены на "Ротодайне" надписи "Фэйри" на собственное название и нарисовать опознавательные знаки королевских ВВС. В апреле 1960-го аннулировала свой заказ "Оканаген", а в сентябре президент NYA заявил, что хотя его авиакомпания по-прежнему заинтересована в "Ротодайне", он разочарован потерей прогресса в доведении этой машины до серийного стандарта. Однако еще почти полтора года предпринимались вялые попытки найти либо военное применение "Ротодайну", либо уговорить ВЕА разместить на него заказ. В сентябре 1961-го "Ротодайн" в последний раз появился на Фарнборо, а в феврале следующего года "Вестлэнд" объявила о прекращении всех работ по этой перспективной машине, на разработку которой в итоге потратили 11 млн. фунтов стерлингов. До настоящего времени сохранились лишь некоторые части "Ротодайна", большинство из которых попали в вертолетный музей Вестона: верхняя часть ротора, одна из лопастей, ГТД "Илэнд" и секция фюзеляжа. В авиационном колледже Грэнфилда находится шасси этой машины. Возможно, на какой-нибудь из заброшенных баз королевских ВВС еще находится передняя часть "Ротодайна" с кабиной экипажа. Судьба прообраза "Ротодайна" - "Джет Джайродайна"- оказалась более удачной - он полностью сохранен в авиационном музее графства Беркшир в Вудли (первый "Джайродайн" разбился еще в 1949-м. Послесловие В России не прижилась иностранная классификация ЛА с НВ. Исключение составил лишь автожир и определенную роль в этом сыграл Н.И.Камов. Во время борьбы с космополитизмом геликоптер переделали в вертолет, а конвертоплан - в винтокрыл. Не навязывая своих взглядов, все же заметим, что как бы выгоден не был "Ротодайн", никто в мире так и не решился пойти по пути англичан. ЛТХ: Модификация Rotodyne Диаметр несущего винта, м 27.43 Размиах крыла, м 14.17 Длина,м 17.88 Высота ,м 6.76 Масса, кг пустого 720 максимальная взлетная 14969 Тип двигателя 2 ТВД Napier Eland NE1.7 Мощность, кВт 2 х 2088 Крейсерская скорость, км/ч 298 Практическая дальность, км 724 Практический потолок, м 2100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 40 пассажиров Fairey S.9/30 (TSR.1) Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Легкий бомбардировщик-торпедносец ЛТХ Доп. информация В 1930 году Авиационное министерство Великобритании издало новую спецификацию S.9/30 на легкий бомбардировщик-торпедоносец для Авиации флота. В этом же году фирма Fairey начала проектирование самолета под требование этой спецификации, однако работа затянулась и только в конце 1933 года первый прототип самолета, получившего обозначение Fairey S.9/30, был готов. Он представлял собой трехместный одностоечный биплан смешанной конструкции, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Rolls-Royce Kestrel IIMS мощностью 525 л.с. Вооружение самолета состояло из одного оборонительного 7.7-мм пулемета Lewis установленного в задней кабине и одной торпеды Mk.VIII (или до 544 кг бомб). Первый полет прототипа (S1706) состоялся 22 февраля 1934 году. К этому времени спецификация S.9/30 была уже отменена в пользу новой S.15/33. В следствии чего посещение самолета центра Martlesham Heath носило чисто академический характер. После возвращения из A & AEE S1706 был переделан в гидросамолет и вновь отправлен на испытания, но теперь уже в центр MA EE в Felixstowe. Там он летал вместе с Hawker Osprey (S1700). Примерно в это же время (в 1932 году) фирма Fairey в частном порядке занималась разработкой многоцелевого палубного самолета для ВМС Греции. Самолет должен был использоваться для трех основных задач : нанесения торпедных ударов по кораблям противника, ведения наблюдения и разведки. Самолет был близок по конструкции с S.9/30, а главным отличием стал двигатель - четырнадцатицилиндровый Armstrong Siddeley Panther VI мощностью 625 л.с. Первый полет прототипа самолета состоялся 21 марта 1933 года. Уже после первых полетов самолет получил новый двигатель - девятицилиндровый воздушного охлаждения Bristol Pegasus IIM мощностью 635 л.с. После чего ему было присвоено обозначение TSR.1 (Torpedo-Spotter-Reconnaissance). Первый раз в такой конфигурации самолет поднялся в воздух 10 июля этого же года. В ходе испытаний стало ясно, что этот самолет больше подходит под требования новой спецификации S.15/33. Было решено передать его в Martlesham Heath для официального конкурса по этой спецификации. Но 11 сентября в ходе испытательного полета самолет вошел в самопроизвольное вращение и разбился. Было решено не восстанавливать самолет, а создать новую версию - TSR.II, ставшим впоследствии знаменитым Swordfish. ЛТХ: Модификация Fairey S.9/30 Размах крыла, м 14.02 Длина, м 11.99 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 41.06 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2603 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel IIMS Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 237 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: один задний 7.7-мм пулемет Lewis бомбовая нагрузка до 554 кг или одна торпеда Mk.VIII Seafox Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В ответ на техническое задание на самолеты, катапультируемые с линкоров, компания Fairey подала заявку на двухместный поплавковый гидросамолет схемы биплан. Пилот размещался в открытой кабине, а наблюдатель-стрелок в задней закрытой кабине. Было спроектировано устройство для обеспечения запуска с катапульты и последующего подъема самолета с поверхности моря с помощью грузового крана. Фюзеляж типа монокок был металлическим, а крылья имели полотняную обшивку. В январе 1936г. был заключен контракт на 49 самолетов под наименованием Fairey Seafox. в сентябре того же года поступил заказ еще на 15 самолетов. Первоначально самолет Seafox был спроектирован под звездообразный двигатель Bristol Aquila мощностью 500 л.с. Но по некоторым неизвестным причинам выбор пал на 16-цилиндровый H-образный двигатель воздушного охлаждения Napier Rapier мощностью всего 395 л.с., что было явно не лучшим решением. Первый опытный самолет взлетел 27 мая 1936г. в Хэмбле. Второй опытный самолет с колесным шасси взлетел 5 ноября 1936г., но впоследствии был переделан в гидросамолет. Серийные самолеты Seafox начали сходить с конвейера в 1937г., а первые поставки были осуществлены 23 апреля. За испытаниями по катапультированию, проводившимися авиационным научно-исследовательским институтом Великобритании, последовали испытания на борту корабля английских ВМС "Нептун" в Гибралтарском проливе. В начале Второй мировой войны самолеты Seafox базировались на многих крейсерах и выполняли задачи совместно с самолетами-амфибиями Walrus и поплавковыми гидросамолетами Swordfish. Серийное производство самолетов Seafox завершилось в 1938г., но их продолжали использовать в ВМС примерно до 1942г., когда они были заменены катапультируемыми самолетами Vought-Sikorsky Kingfisher. Даже после этого несколько самолетов Seafox задержались в роли учебно-тренировочных до июля 1943г. ЛТХ: Модификация Seafox Mk.I Размах крыла, м 12.19 Длина, м 10.81 Высота, м 3.68 Площадь крыла, м2 40.32 Масса, кг пустого самолета 1726 нормальная взлетная 2458 Тип двигателя 1 ПД Napier Rapier VI Мощность, л.с. 1 х 395 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 171 Практическая дальность, км 708 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3350 Экипаж 2 Вооружение: один 7,7-мм пулемет для обстрела задней полусферы. Seal Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Самолет авиации Военно-морских сил Великобритании Fairey Seal, разработанный под требования спецификации 12/29, был современником самолета Fairey Gordon. Опытный образец был создан на базе самолета Fairey IIIF Mk IIIB и первоначально имел обозначение Fairey IIIF Mk VI. Они в основном были схожи с самолетами Gordon и отличались тем, что их экипаж состоял из трех человек и на самолете имелось оборудование для морских операций. Оно включало в себя установку поплавкового или колесного шасси (последнее имело хвостовое колесо и тормоза на основных колесах), оснащение самолета тормозным крюком, приспособлением для катапультирования, плавучими мешками и тросовым механизмом. Это позволяло использовать самолет с авианосцев и военных кораблей, пригодных к запуску морских самолетов с катапульты. Первый опытный самолет (S1325) был поднят в воздух 11 сентября 1930 года. Он же но уже в поплавковом варианте взлетел через два года - 29 сентября 1932 года. Первый заказ на производство 11 серийных Seal Mk.I был подписан в начале 1932 года. Эти самолеты были модернизированы под стандарт Gordon Mk.II. Первые подобные поднялись в воздух в ноябре 1932 года и начали поставляться к концу года в состав No 444 (Fleet Reconnaissance Catapult) Flight для использования на судах 2nd Battle Squadron. В ходе выпуска самолетов (примерно после выпуска половины), на них стали устанавливать более совершенные двигатели - Armstrong-Siddeley Panther III, Panther IV, Bristol Pegasus IIIM3 и Napier Lion IX. Всего по контракту было изготовлено около 90 самолетов Fairey Seal. Поставки серийных самолетов закончились в марте 1935 года. Самолеты состояли на вооружении восьми эскадрилий Fleet Air Arm, размещенных на борту авианосцев Courageous, Eagle, Furious и Glorious. Большинство самолетов были списаны до 1938 года, однако несколько единиц были сипользованы в роли тренировочных до 1943 года, а несколько самолетов использовались и до 1943 года в составе эскадрильи фоторазведки. Самолет "Фэйри Сил" получился достаточно удачным, надежным и, что немаловажно, недорогим. Совокупность этих факторов заинтересовала руководство ВВС целого ряда стран. Кроме построенных для Королевских ВВС, самолеты Сил продавались в Аргентину, Чили, Латвию (в 1940 году четыре самолета были переданы в ВВС РККА) и Перу. Самолеты Seal использовались в начале Второй Мировой войны в составе 273 противолодочной эскадрильи на Цейлоне и 753 эскадрильи в Эрброатс. В числе таких стран была и Латвия, нуждавшаяся в замене находившихся на вооружении морской авиации устаревших гидросамолетов Svenska S.IIa (He.4, произведенные по лицензии в Швеции), служивших с 1926 года и завоевавших репутацию ненадежных и опасных для летчиков - за время эксплуатации они побывали более чем в десятке серьезных аварий и катастроф, стоивших латвийской авиации трех самолетов и восьми жизней. Забегая вперед, можно сказать, что, в отличие от своих предшественников, самолеты "Фэйри Сил" за шесть лет службы в морской авиации Латвии не попали ни в одну сколь-нибудь серьезную аварию. 21 ноября 1934 года Латвия подписала контракт с компанией "Фэйри" о поставке четырех самолетов "Сил" к 16 мая 1935 года. Самолеты поставлялись с двумя комплектами шасси - колесным и поплавковым, что давало возможность эксплуатировать их как с воды, так и с сухопутных аэродромов, в том числе в зимний период. В отличие от машин, состоявших на вооружении британского флота, латвийские оснащались 690-сильными двигателями воздушного охлаждения "Бристоль Пегасус" III M2. Англичане не тянули с поставками, и все четыре самолета были переданы латышам 12 марта 1935 года. В июле 1935 года новые самолеты вошли в состав Дивизиона морской авиации (Juras aviacijas divizions), которым командовал подполковник Вольдемар Якубов (Voldemars Jakubovs). 25 мая следующего года латышская морская авиация вошла в состав ВВС, и Дивизион морской авиации стал 8-й морской эскадрильей Авиационного полка (Aviacijas pulka 8. juras eskadrilla). В 1936 году в жизни латышских "Фэйри Сил" случилось главное в их истории событие. Командир Авиационного полка (т.е., фактически, командующий ВВС Латвии) полковник Янис Инданс (Janis Indans) решил показать Европе, что ВВС Латвии подготовлены не хуже других. Для этой цели было решено провести "большой показ латышского флага" - перелет группы самолетов до Англии и обратно с посещением большинства стран Северной Европы. Перелет планировалось совершить в хорошем темпе и уложиться в две недели. Надо сказать, что для полковника Инданса подобные путешествия были не в новинку. С 30 августа по 7 сентября 1930 года он участвовал в вояже по пяти странам Европы на трех самолетах "Летов" S.16L. Для полета выбрали три самолета "Фэйри Сил" ("26", "28" и "29"). Их пилотировали смешанные экипажи, составленные как из морских, так и из сухопутных летчиков. "26" пилотировал командир 8-й эскадрильи капитан За-риньш, в его экипаже летели полковник Инданс и капитан-лейтенант флота Адольф Лидака (Adolfs Lidaka), исполнявший обязанности штурмана отряда. Самолетом "28" командовал капитан Карлис Эрцумс (Karlis Ercums), вместе с ним летели капитан Эдуард Балодис (Eduards Balodis) и сержант флота Андрейс Эглитис (Andrejs V. Eglitis). "Сил" с бортовым номером "29" пилотировал главный старшина Янис Гринбергс (Janis Grinbers), с ним летели капитан Николайс Балодис (Nikolajs Balodis) и адъютант Инданса капитан Александрс Томас (Aleksandrs Tomass). В полете звено выдерживало строй, где ведущим был "26", правым ведомым - "28", левым - "29". На рассвете 22 июня 1936 тройка латышских гидросамолетов поднялась в воздух со своего гидроаэродрома в Лиепае, перелет начался. Через два часа самолеты благополучно приводнились в Риге, где к экипажам присоединились полковник Инданс со своим адъютантом. После дозаправки самолеты полетели обратно в Лиепаю, откуда, еще раз дозаправившись, в 14.20 они вылетели в Клайпеду, ставшую первой точкой перелета за пределами Латвии. В Клайпеде литовские авиаторы подготовили торжественный банкет в честь своих латышских коллег, но те ограничились лишь кратким ответным приветствием и, извинившись перед гостеприимными хозяевами, уже через 40 минут после посадки поднялись в воздух и направились в польский Пуцк. Дело в том, что наступал вечер, а летчикам хотелось сесть в Пуцке до сумерек. На этот раз избежать торжественной встречи и последовавшего за ней банкета не удалось. Латышей ждал стол, заставленный едой и бутылками с разнообразными напитками. Посмотрев на него, они поняли, что вылет переносится на завтра. Праздновали долго и "вдумчиво", так что старт следующего этапа состоялся в 15.20 23 июня. На задержку вылета повлияло и то, что к заправке самолетов пришлось отнестись крайне осторожно, так как польские офицеры сообщили, что в их авиачастях часто игнорируются требования использовать для двигателей "Бристоль Пегасус" 86-октановый бензин. Вместо него используется другой, с более низким октановым числом, что при отсутствии специальных регулировок двигателя может повлечь разрушение опор коленчатого вала и последующую остановку двигателя. Так что за заправкой латышские летчики наблюдали лично, контролируя "каждый чих". Следующим пунктом на маршруте перелета был Копенгаген. Там гостям предложили богатую культурную программу, включавшую автомобильную экскурсию по городу и торжественный обед в ресторане, совмещенный с прослушиванием концерта местных музыкантов. Все прошло замечательно, но к концу программы латышам удавалось оставаться на ногах лишь благодаря крепкому кофе. Из Копенгагена самолеты вылетели в Эсбьерг, откуда, в очередной раз пополнив запас топлива, они направились в Амстердам. В 18.40 24 июня 1936 года "силы" благополучно приводнились на гидроаэродроме Схеллингсвуде на окраине Амстердама. В голландской столице перед латышами возникла неожиданная проблема - от них потребовали плату за ночлег в гостинице и ужин. Пришлось заплатить около фунта с человека, что, по воспоминаниям пилотов, "нанесло серьезный ущерб нашим финансам". Утром 25 июня латышские офицеры посетили предприятие фирмы "Фоккер" в Схипхоле, где голландский летчик-испытатель Эмиль Мейнеке (Emil Meinecke) продемонстрировал им самолет "Фоккер" C.X. Кроме него, латышей радушно встретили и провели краткую экскурсию еще один местный пилот (и друг Антони Фоккера) Нейендорф (Neijendorf) и инженеры Хеллебрекерс (Hellebreckers) и Сток (Stok). В 16:00 в условиях низкой облачности и дождя самолеты стартовали из Амстердама в направлении Кале. Но их ждали очередные приключения. На подходе к порту они встретили густой туман, войти в который латышские летчики не решились. Но самолет "29", пилотируемый Янисом Грин-бергсом, все-таки вошел в туман и тут же пропал из виду остальных летчиков. Во избежание полной потери ориентации пилот ведущего "сила" Александрс Зариньш принял решение немедленно садиться на воду у французского берега, за ним последовал и "28" капитана Эрцумса. Зариньш сел благополучно, а его ведомый при посадке легко повредил стойку поплавка. Вскоре оба самолета стали на якорь у французского рыбацкого поселка. К самолетам подошла лодка с полицейскими и таможенниками, которые неожиданно наставили на латышей оружие и "приветствовали" их фразой "Что вы здесь делаете, грязные боши?". Также схватившимся за оружие слегка обалдевшим летчикам потребовалось несколько минут, чтобы выяснить, что их приняли за немцев из-за сходства опознавательных знаков (латышская малиновая свастика оказалась местным жителям неизвестна, а вот черную немецкую они знали). Но даже после выяснения недоразумения, местные власти приняли латышей очень прохладно. Единственным членом экипажей, к которому французы проявляли нескрываемое уважение, был капитан-лейтенант Лидака, ведь он был в морской форме, а моряки для жителей были "своими", здесь их уважали. Например, утром капитан порта принес кофе и бутерброды, но только для одного человека (легко догадаться, для кого). Тем временем, Гринбергс, с трудом ориентируясь в тумане, также вынужден был сесть на воду. Ему повезло быстро найти якорную бочку на рейде Кале. К ней он и пришвартовался и стал ждать ухода тумана. Посовещавшись, экипаж решил лететь в Дувр самостоятельно и уже там ждать сообщений от остальных самолетов. Наутро "сил" Гринбергса оторвался от воды и полетел в сторону Британии. Не рассеявшийся окончательно туман затруднял ориентировку, один раз самолет чуть не врезался во внезапно "выросшую" из тумана мачту рыболовецкого баркаса. Вскоре погода улучшилась, и показались Белые Скалы Дувра. Но тут возникла новая трудность - порт был слишком мал для посадки, и пилот долго не решался приводниться. Наконец с "-надцатого" захода, "вдохновляемый" возмущенной бранью двух капитанов (Балодиса и Томаса), он сбросил скорость до минимума и аккуратно притер машину к воде. Пробег закончился метрах в пятидесяти от берега. Пришвартовавшись к берегу, экипаж стал ждать вестей от двух других самолетов. Высадившись на берег, латыши нашли почетного консула Латвии в Дувре, который помог им связаться с посольством в Лондоне, а телефонный звонок во Францию прояснил судьбу остальных экипажей. Повреждение стойки поплавка на самолете Эрцумса сочли неопасным, и вскоре самолеты "26" и "28" вылетели в Дувр, где присоединились к ожидавшему их "29". Через два часа латышские самолеты отправились в Саутгемптон, куда прибыли в 13.40 26 июня 1936 года. Три дня самолеты стояли в гавани Саутгемптона, а их экипажи наслаждались комфортом одной из лучших гостиниц города и вкусом ресторанной еды. Каждый день латышские летчики отправлялись на поезде в Лондон для осмотра достопримечательностей. 29 июня они посетили и авиационную выставку в Хэтфилде. Заботу о латышах проявила и фирма "Фэйри", приславшая бригаду техников, которые бесплатно заменили поврежденный подкос на "28". В 18.45 29 июня самолеты отправились в обратный путь. Уже через 80 минут они приземлились в Булони. Здесь экипажи переночевали и в 12.00 следующего дня продолжили перелет. При этом интересно, что латышских офицеров разместили в гостинице, а вот для двух унтер-офицеров (Гринбергса и Эглитиса) место нашлось лишь в кубрике одного из стоявших у причала французских военных кораблей. Совершив промежуточную посадку на базе Де Мок в Голландии, они в 18.10 прибыли в датский Эсбьорг, где их приняли очень радушно. Гринбергс позднее вспоминал, что никогда не ел более вкусных лобсте-ров, чем в датском кафе. 1 июля путешественники долетели до Осло, где не уверенный в своей способности сориентироваться в сложной навигационной обстановке в Осло-фьорде, капитан-лейтенант Лидака предложил садиться на воду во фьорде и ждать указаний от норвежского лоцмана. Самолеты дозаправились прямо с норвежского катера и вылетели дальше. Совершив промежуточную посадку в Готенбурге, в 19.00 2 июля латышские гидросамолеты прибыли в Стокгольм. По пути один из самолетов чуть не врезался в линию электропередач, перекинутую через канал у озера Венерн. Прибыв в шведскую столицу, латыши едва не разогнали комиссию по их торжественной встрече на базе Хегернес, пройдя над ней на высоте около десяти метров. Но это воздушное хулиганство сошло им с рук, и уже через полтора часа после посадки летчики сидели в ресторане базы на торжественном ужине вместе с послом Латвии в Швеции Петерисом Сейя (Peteris Seja), командующим ВВС Швеции генерал-лейтенантом Торстеном Фрийсом (Torsten Friis) и командиром базы. На следующий день латыши посетили одну из главных достопримечательностей Стокгольма - этнографический музей-парк "Скансен". В 19.10 4 июля они вылетели в Хельсинки. Через два часа десять минут самолеты приводнились у острова Сантахамина, а экипажи на катере отправились в финскую столицу. Там их встретили поверенный в делах Латвии в Финляндии Студентс (K. Students) и генеральный консул Химбергс (A. Himbergs). В честь прибывших был дан торжественный бал. Следующим пунктом перелета был Таллин, куда самолеты прибыли в 12.25 5 июля 1936 года. Приземлившихся в Минной гавани Таллинского порта латышских летчиков встречала большая группа официальных лиц, в состав которой входили начальник штаба армии Эстонии полковник Александр Верник (Aleksander Vernik), командир 3-й истребительной эскадрильи майор Эдуард Рейссар (Eduard Reissar) и военный атташе посольства Латвии подполковник Рейнолдс Вецкалниньш (Reinholds Veckalnins). В 15.25 "силы" поднялись в воздух и направились в Лиепаю. В 18.10 5 июля 1936 года все три самолета "Фэйри Сил" благополучно приводнились на своей базе в Лиепае. Их прибытие совпало с ежегодным авиационным праздником, организуемым организацией "Айзсаргс", и послужил его кульминацией. Восторгу собравшихся не было границ. Всего в ходе двухнедельного перелета самолеты преодолели 6210 км, проведя в воздухе 35 часов 55 минут. Дальнейшая служба героев нашего повествования не изобиловала приключениями. Главными событиями в ней были учебные полеты, причем, не слишком частые. Единственным, что вносило разнообразие, были ежегодные авиационные праздники в Лиепае, в которых они, естественно, принимали участие. Но, тем временем, Европа неумолимо приближалась к Второй мировой войне. Уклониться от нее не удалось и Латвии. 2 октября 1939 года, за пару дней до капитуляции последних остатков польской армии, в Москве начались советско-латвийские переговоры. Латвии было сделано "предложение, от которого нельзя отказаться", и 5 октября Латвия и СССР заключили договор о взаимопомощи сроком на 10 лет, а 26 октября военные обеих стран выработали соглашение о размещении на территории Латвии "ограниченного контингента" советских войск. В числе пунктов их размещения была и Лиепая. 8-й эскадрилье пришлось освобождать место для советских авиачастей. 26 октября все четыре латышских гидросамолета "Фей-ри" "Сил" и один S.IIa перелетели на недостроенный гидроаэродром на озере Кишэзерс на окраине Риги. Другие самолеты 8-й эскадрильи перебазировались на озеро Ус-мас юго-восточнее Венспилса. Перелетом руководил командир эскадрильи капитан Эрцумс. 17 июня 1940 года после обвинения правительства Латвии в нарушении заключенного с СССР договора на территорию страны вошли советские войска, вскоре сменилось правительство, а 5 августа Латвия вошла в состав СССР, став Латвийской ССР. 16 июня подполковник Балодис приказал капитану Эр-цумсу приготовиться к боевым действиям против советских войск, но все ограничилось рассредоточением самолетов и маскировкой их прибрежной растительностью. 20 июня на озеро приземлились МБР-2 41-й эскадрильи ВВС Балтийского флота. Эрцумс потом рассказывал, что не сообщал советским летчикам места расположения самолетов, невзирая на их требования, но, естественно, найти стоящие у берега "силы" не составило проблем. Из частей армии Латвии был сформирован 24-й территориальный корпус, а из авиационных подразделений - 24-й корпусной авиаотряд. "Силы" в его состав не вошли и оказались неприкаянными. Осенью их передали ВВС Балтфлота (как и оставшийся на службе рядовой состав 8-й эскадрильи), признав годными к дальнейшей эксплуатации, но в состав подразделений советской авиации они так и не вошли, хотя, как и все латышские самолеты, сменили малиновые свастики на красные звезды. До самого нападения Германии на СССР "силы" стояли на озере Кишэзерс. Они иногда использовались для наземного (в данном случае, скорее, наводного) обучения, медленно ветшая и разбираясь на запчасти. 28 июня по гидроаэродрому на озере Кишэзерс, где на тот момент базировалась 43-я отдельная разведывательная эскадрилья ВВС Балтийского флота, нанесла удар немецкая авиация. Под удар попали и бывшие латышские самолеты, все четыре "сила" (находились в нелетном состоянии) получили повреждения и были окончательно выведены из строя. По сообщению капитана Граудиньша, когда вечером 28 июня 1941 года советские самолеты покидали Ригу, последние "Фэйри Сил" были затоплены, чтобы не достались немецким войскам. Но это представляется сомнительным, так как, судя по всему, результатов немецкой атаки вполне хватило, что подтверждается воспоминаниями другого латышского летчика, лейтенанта Гринбергса. После захвата Риги вермахтом самолеты были подняты и сданы на слом. Интересно, что сохранились документы о сдаче поплавков "силов" в металлолом (цветной металл, все-таки). Вот так и закончилась история службы самолетов "Фэйри Сил" в Латвии, главным событием которой так и остался перелет 1936 года. ЛТХ: Модификация Seal Размах крыла, м 13.94 Длина, м 11.20 Высота, м 4.32 Площадь крыла, м2 40.69 Масса, кг пустого самолета 1588 нормальная взлетная 2679 Тип двигателя 1 ПД Armstrong-Siddeley Panther IIA Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 212 Практическая дальность, км 966 Практический потолок, м 6705 Экипаж, чел 3 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один задний 7.7-мм пулемет Lewis бомбовая нагрузка до 227 кг на подкрылевых держателях Spearfish Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Палубный торпедоносец ЛТХ Доп. информация Sperafish - палубный торпедоносец, разработанный английской фирмой Fairey. Самолет разрабатывался по спецификации O.5/43 Королевских ВМС Великобритании и был предназначен для замены торпедоносцев Fairey Barracuda. Свое происхождение Fairey Swordfish ведет от самолета S.9/30, разработанного по техническому заданию на разведчик-корректировщик, выпущенному в июне 1930 года (вторым участником конкурса был Gloster FS.36). Первый S.9/30 взлетел 22 февраля 1934 года, когда задание уже было аннулировано. Тем не менее оснащенный двигателем Rolls- Royce Kestrel S.9/30 одноместного палубного среднеплана Spearfish, одного из самых больших и тяжелых одномоторных самолетов того времени (размах крыльев 18.30 метра). Прототип RA356 взлетел 5 июлz 1945 года в Хейсе; вторая машина, собранная в Сток-порте, поднялась в воздух в декабре с полосы аэропорта Рингуэй в Манчестере. Еще две машины, построенные в Хейсе, были облетаны в 1947 году, а пятый и последний Spearfish, собранный в Стокпорте, в воздух не поднимался. Был выдан заказ на 152 серийные машины, впоследствии отмененный. Spearfish имел ряд интересных особенностей. Большая часть вооружения могла разместиться в просторном бомбоотсеке, позади которого находилась выдвижная антенна РЛС ASV (air-to-surface vessel). Противолодочное вооружение размещалось во внутреннем отсеке, вмещавшем одну торпеду или 907 килограмм бомб или мин. Так же на самолете были установлены два 12.7-мм пулемета в крыльях и два в подвижной дистанционно-управляемой турели, под крыльями могли размещаться 16 неуправляемых ракет. Возле бомбового отсека размещался противолодочный радар. Появление турбовинтовых двигателей и победа Fairey в конкурсе на создание двухместного противолодочного самолета (будущего Gannet), поставили крест на программе Spearfish. К окончанию войны с Японией было произведено 5 машин, после чего программу остановили, а самолеты передали командованию Королевских ВМС в 1946 году. Конструкция самолета. Свободнонесущий моноплан нормальной схемы, цельнометаллической конструкции. Крыло - среднерасположенное, двухлонжеронное, состояло из центроплана и складывающихся с поворотом назад консолей. Механизация крыла - односекционные выдвижные закрылки Fairey Youngman. Элероны - односекционные, с осевой аэродинамической компенсацией, имели металлический каркас и полотняную обшивку. Под крылом - узлы подвески бомб и ПТБ. Фюзеляж - типа полумонокок, овального сечения, с гладкой дюралевой обшивкой. В носовой части - силовая установка, за ней располагался отсек для маслобака и самолетного оборудования. В кабине экипажа места летчика и стрелка размещались в тандем под общим фонарем, имеющим две сдвижные створки. Кабина стрелка была оборудована турелью производства Nash & Thomson со спаренной пулеметной установкой. В средней части фюзеляжа - бомбоотсек. Хвостовое оперение однокилевое, с низкорасположенным свободнонесущим стабилизатором. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, имели металлический каркас и гладкую дюралевую обшивку. Рули высоты и направления с роговой компенсацией, оснащены триммерами. Обшивка рулей полотняная. Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки телескопические, с одинарными тормозными колесами, убирались в консоли по направлению к концам крыла. Хвостовое колесо свободноориентирующееся, убиралось в хвостовую часть фюзеляжа назад, по потоку. Амортизация стоек масляно- воздушная. Уборка-выпуск шасси и привод тормозов колес - от гидравлической системы. ЛТХ: Модификация Spearfish Размах крыла, м 18.30 Длина самолета,м 13.70 Высота самолета,м 4.88 Площадь крыла,м2 49.15 Масса, кг пустого самолета 5640 максимальная взлетная 10001 Тип двигателя 1 ПД Bristol Centaurus 57 Мощность, л.с. 1 x 2585 Максимальная скорость, км/ч 482 Крейсерская скорость, км/ч 416 Практическая дальность, км 1440 Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета Боевая нагрузка до 907 кг в подфюзеляжном отсеке. Торпеда, бомбы или мины. Под крыльями - 16 неуправляемых ракет. Swordfish Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация Боевая биография торпедоносца Фэйри "Суордфиш" во многом схожа с судьбой знаменитого поликарповского "кукурузника" По-2. Несмотря на очевидную архаичность конструкции, он продержался на линии огня буквально всю войну. На счету "суордфишей" больше уничтоженных вражеских кораблей, чем у любых других типов самолетов союзников. В начале 1930-х годов в авиации многих стран господствовала концепция многоцелевого биплана, пригодного для разведки, бомбометания, а также использования в качестве штурмовика. В такой традиционно морской державе, как Великобритания, естественным было появление специальных типов подобных машин, предназначенных для нужд флота. Обязательным условием ставилась способность к нанесению торпедных ударов и возможность авианосного базирования. В апреле 1934 года фирма Фэйри Эвиэйшн Компани построила по проекту инженера Марселя Лобелля (выходца из Бельгии) самолет под индексом TSR II (Torpedo, Strike, Reconnaisanse - торпедоносец, ударный, разведывательный), отвечающий вышеназванным требованиям. Полеты над заводским аэродромом показали, что машина получилась удачной. Она была проста в управлении, обладала хорошей маневренностью и при этом могла устойчиво лететь даже с брошенной ручкой. Самолет успешно взлетал и садился на палубу авианосца "Корэйджес". Осенью того же года колесное шасси заменили на поплавковое, после чего машина прошла второй цикл испытаний уже в варианте гидроплана. Наконец в 1935 году TSRII испытывался на опытной базе ВМФ в Госпорте с установленным стрелковым и торпедным оружием. Самолет приняли на вооружение военно-морской авиации - FAA (Fleet Air Arm). Ему было присвоено имя "Суордфиш" ("Рыба-меч"). Первые серийные "суордфиши" начали сходить с конвейера завода в Хэйсе весной 1936 года и вытеснять из частей первой линии морально устаревшие машины Фэйри "Сил" и Блэкборн "Бэффин". Надо сказать, что уже в момент принятия на вооружение "Суордфиш" по сути был анахронизмом. Обтянутый перкалем биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной принципиально ничем не отличался от аппаратов десяти и даже пятнадцатилетней давности. На это сразу обратили внимание морские летчики, давшие машине ироничное прозвище "стринбэг" - "авоська". Между тем, ничего лучшего в распоряжении лордов Адмиралтейства все равно не было, и к концу 1938 года "Суордфиш" остался единственным торпедоносцем на палубах английских авианесущих кораблей. До начала войны фирма успела построить 692 самолета, базировавшихся на авианосцах "Арк Ройял", "Корэйджес", "Игл", "Глорис" и "Фьюрис". Уже 5 апреля 1940 года "суордфиши" с "Фьюриса" предприняли первую во второй мировой войне авиаторпедную атаку на немецкие эсминцы в Тронхеймской бухте. Одна из торпед поразила цель, но не взорвалась. Через неделю экипаж подпоручика Раиса уничтожил фугасными бомбами подводную лодку U-64 в Бервик-Фьорде. Во время боев в Норвегии "суордфиши" использовались и над сушей в качестве легких бомбардировщиков против немецких моторизованных колонн. Финал норвежской кампании был для англичан трагичным. При эвакуации Нарвикского плацдарма линкоры "Шарнхорст" и "Гнейзенау" расстреляли авианосец "Глорис", вместе с которым ушли под воду два дивизиона "стринбэгов". Со вступлением итальянцев в войну на стороне Германии завязалась долгая и упорная борьба за господство над Средиземноморьем. Главной опорной базой англичан стал остров-крепость Мальта. 22 июня 1940 года на него перелетел из южной Франции усиленный дивизион "суордфишей" - 24 машины. Несмотря на свою малочисленность, это подразделение в течение девяти месяцев буквально терроризировало итальянские конвои, отправляя на дно от 10 до 15 судов и барж ежемесячно. В этом же районе действовали "суордфиши" с авианосцев "Игл" и "Арк Ройял". Наибольшего успеха экипажи с "Игла" достигли 22 августа, когда звено под командой капитана Пэтча обнаружило в гавани Сиди-Баррани скопление кораблей противника. Они стояли так плотно, что летчикам не пришлось даже как следует прицеливаться. Тремя торпедами были подорваны две подводные лодки и транспорт, груженный, как оказалось, боеприпасами. Взрыв на его борту разнес вдребезги не только сам корабль, но и пришвартованный к нему эсминец. Это был, пожалуй, единственный в истории случай, когда тремя торпедами удалось уничтожить четыре судна. В августе 1940 года к английским средиземноморским силам присоединился новый авианосец "Илластрис" с 36 "суордфишами" на палубе. Экипажи этих машин нанесли 11 ноября решающий удар по главным силам итальянского флота, сосредоточенным в бухте порта Таранто. По данным воздушной разведки, там находились 5 линкоров, 5 тяжелых крейсеров и 4 эскадренных миноносца. Итальянцы не опасались торпедной атаки, так как со стороны возможного нападения бухта была перекрыта противоторпедными сетями. Они не учли, что англичане внесли изменения в конструкцию торпед, позволяющие им погружаться на глубину 10,5 метров и проходить под заграждениями. Операция началась в 22 часа 25 минут. С палубы "Илластриса" взлетели два дивизиона по 12 машин, действовавших самостоятельно. Каждый пилот заранее знал свою цель. Сначала два "суордфиша" "подвесили" САБы над акваторией порта. Затем еще два установили "дополнительное освещение", сбросив зажигательные бомбы на нефтехранилище. При свете пожара в атаку устремились торпедоносцы. Зенитная артиллерия с опозданием открыла беспорядочную стрельбу, но дело было сделано. Взрывы прогремели под килями трех линкоров, двух крейсеров и двух эсминцев. Линкоры "Конте ди Кавур" и "Литторио", набрав воды, осели на грунт. Остальные суда "отделались" крупными пробоинами и многомесячным ремонтом в сухих доках. С этой ночи Италия утратила превосходство в крупных боевых кораблях на Средиземном море. Англичане потеряли два самолета. Зимой 1940-1941 годов главной ареной борьбы стал Атлантический океан, где Германия пыталась действиями "волчьих стай" субмарин и надводных рейдеров задушить Англию в блокаде. Начиналась знаменитая "Битва за Атлантику". 18 мая 1941 года на перехват английских конвоев вышел в свой первый поход линкор "Бисмарк", самый мощный военный корабль, когда-либо плававший под германским флагом. Уже 24 мая он одним залпом потопил английский линейный крейсер "Худ". 26 мая самолет-разведчик "Каталина" обнаружил линкор и сообщил данные о его местонахождении. В тот же день, несмотря на штормовую погоду, с авианосца "Арк Ройял" стартовали 15 "суордфишей". Часть из них заблудилась в дожде и низких тучах, но остальные сумели выйти на цель и, прорвавшись сквозь зенитный огонь, поразить ее двумя торпедами. Одна попала в центральную часть корпуса и не причинила "Бисмарку" большого вреда, но другая оказалась для гиганта роковой. Взрывом был заклинен руль, и корабль потерял управление. Эти же "суордфиши" передали уточненные координаты линкора экипажам английских миноносцев, которые в ночь с 26 на 27 "угостили" "Бисмарка" еще двумя торпедами. В результате рейдер лишился хода. Тяжелые потери вынудили немцев и итальянцев отказаться от рискованных рейдов в открытом море и уделять больше внимания противовоздушной обороне прибрежных вод с привлечением истребителей. Против "мессершмиттов" "Суордфиш" был беззащитен. Утром 12 февраля 1942 года 9 "стринбэгов" пытались атаковать немецкие линкоры в проливе Ла-Манш. Перехватчики сбили их, не дав даже приблизиться к цели. Это был конец "Суордфиша" - торпедоносца, но одновременно - начало новой страницы в жизни самолета. Чтобы остаться в строю, ему пришлось сменить профессию. Если пользоваться футбольной терминологией, то из "нападающего" "Суордфиш" превратился в "защитника" - в защитника союзных конвоев от гитлеровских субмарин. К началу "Битвы за Атлантику" выяснилось, что наиболее эффективным средством борьбы с подводными лодками является авиация. В состав английских конвоев стали включать так называемые "эскортные авианосцы" - небольшие авианесущие корабли, как правило, переоборудованные из транспортных судов или танкеров, с несколькими противолодочными самолетами на палубе. Для такого самолета не важны высокая скорость и сильное защитное вооружение. "Стринбэг" вполне годился для этой роли. Первые противолодочные "Суордфиши" вооружались фугасными и глубинными бомбами на подкрыльевых подвесках. Позднее, летом 1942 года, на них стали монтировать пусковые установки для ракетных снарядов калибра 127 мм, по 4-5 штук под каждой консолью. При этом часть полотняной обшивки на нижнем крыле заменялась металлическими панелями. Так появилась модификация Mk.II. В начале следующего года запущен в серию новый вариант машины - Mk.III с универсальными ракетно-бомбовыми узлами подвески и бортовым радиолокатором. Эти самолеты применялись в основном для поиска и уничтожения подлодок, всплывающих ночью на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Пластмассовый радиопрозрачный обтекатель антенны радара размещался на Mk.III между основными стойками шасси, а сама РЛС - в кабине, вместо третьего члена экипажа. "Суордфишами" Mk.II и Mk.III было оснащено большинство эскортных авианосцев, сопровождавших англо-американские конвои, в том числе и те, что шли с грузами военной помощи в Советский Союз. Так, в составе конвоя PQ-18 находился авианосец "Эвенджер" с 12 "Си Харрикейнами" и 3 "Суордфишами" на борту. Один из них 14 августа 1942 года совместно с миноносцем "Онслоу" потопил подводную лодку U-589. "Стринбэги", охранявшие по пути в Мурманск конвой RA-57, уничтожили субмарины U-366, U-973 и U-472. Таких примеров было немало. После открытия Второго фронта противолодочные патрульные "Суордфиши" стали действовать с аэродромов на территории Бельгии. Некоторые из них применялись для минирования с воздуха немецких морских путей и портов. Последний "Суордфиш" был построен 18 августа 1944 года. Суммарный выпуск составил 2392 машины. Из них 992 - Mk.I, 1080 - Mk.II и 320 - Mk.III. В 1943 году 110 самолетов Mk.II по заказу руководства канадских ВВС оборудовали закрытой кабиной с обогревом для эксплуатации в условиях полярной зимы. Эта модификация получила неофициальное название "Mk.IV". По окончании военных действий "Стринбэги" быстро "сошли со сцены". До наших дней сохранились несколько экземпляров машин, занимающих почетные места в авиационных музеях Англии, Канады и Новой Зеландии. Техническое описание Фюзеляж ферменной конструкции из элементов продольного набора (дюралевых труб) и поперечного (сборных дюралевых шпангоутов, соединенных подкосами). Покрытие передней части - съемные металлические панели, задней - полотно. На кольцевой мотораме из стальных труб установлен двигатель Бристоль "Пегас" III M/3, девятицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения. Мощность двигателя - 690 л.с. Впоследствии она была повышена до 750 л.с. Винт системы "Фэйри-Рид", трехлопастный, металлический, фиксированного шага, диаметром 3,56 метра. Между двигателем и кабиной, за противопожарной перегородкой, топливный и масляный баки. На модификациях Mk.I и Mk.II в центральной части кабины на месте штурмана мог устанавливаться дополнительный бензобак. На Mk.III этот объем занимала аппаратура РЛС, а стрелок-радист выполнял обязанности оператора. Оборудование кабины позволяло летать ночью и в плохих погодных условиях. Броневая защита экипажа и кислородное оборудование отсутствовали. В хвостовой части фюзеляжа монтировалась коротковолновая радиостанция и (в колесном варианте) откидной крюк аэрофинишера. Оперение. Киль, стабилизатор и рули имели металлический каркас и полотняную обшивку. Стабилизатор соединялся с фюзеляжем при помощи четырех трубчатых подкосов, а с килем - четырьмя ленточными расчалками. Рули с роговой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей открытая тросовая. Киль повернут на 2,5╟ влево относительно оси фюзеляжа для компенсации реактивного момента винта. Крылья состояли из неподвижных центропланов и двух поворачивающихся вокруг вертикальной оси (на уровне второго лонжерона) консольных коробок. В сложенном состоянии они скреплялись со стабилизатором специальными накидными замками. Набор консолей состоял из двух лонжеронов и 24 (на верхнем крыле) или 20 (на нижнем) нервюр. Обшивка плоскостей и элеронов - полотно, за исключением центроплана верхнего крыла, покрытого дюралем. Нижнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью массивных Л-образных подкосов. Все элементы бипланной коробки соединялись перекрестными ленточными расчалками, за обилие которых самолет и окрестили "авоськой". Консоли верхнего крыла имели стреловидность 4╟ и поперечное V относительно центроплана 3╟. Нижнее крыло строго горизонтально. "Суордфиш" мог нести на узлах подвески боевую нагрузку общей массой до 730 кг. На главном подфюзеляжном узле кренилась авиаторпеда калибра 457 мм или морская мина массой 680 кг, или дополнительный подвесной бензобак емкостью 318 литров. Подкрыльевые узлы (4 либо 5 под нижними консолями) допускали применение различных видов вооружения: фугасных бомб в 250 и 500 фунтов, глубинных, осветительных и зажигательных бомб, а на модификациях Mk.II и Mk.III - реактивных снарядов. Стрелковое вооружение состояло из курсового синхронного пулемета "Виккерс К" с ленточным питанием, установленного по правому борту фюзеляжа, и такого же пулемета, но с дисковым магазином, на турели у стрелка-радиста. Как и все английские самолеты морской авиации, "Суордфиш" оснащался надувным спасательным плотом с запасом средств выживания. Плот был размещен в специальном контейнере в корневой части левой верхней консоли. При падении самолета в воду контейнер раскрывался автоматически. Способы окраски. До середины 1938 года самолеты FAA окрашивались в серебристый цвет на всех поверхностях. Дополнительными элементами окраски были вертикальные или диагональные полосы желтого, синего и красного цвета в различных комбинациях вокруг хвостовой части фюзеляжа или на уровне кабины. Таким образом, обозначалась принадлежность данной машины к ее подразделению. Иногда, кроме этого, на киле изображали герб дивизиона. Бортовой номер (как правило, - трехзначный) наносился прямо на полосу белой краской на синем и красном фоне и черной - на желтом. Опознавательные знаки в виде концентрических кругов синего, белого и красного цветов в соотношении диаметров 5:3:1 наносили на крылья и борта фюзеляжа по обычной бипланной схеме (сверху на верхнем крыле, снизу - на нижнем). С июля 1938-го и до 15 июня 1939 года вместо серебряной использовалась светло-серая краска (Sky Grey). С 15 июня на верхние поверхности крыльев, стабилизатора и фюзеляжа стали наносить камуфляж, состоящий из широких разводов темно-зеленого (Dark Green) и темно-серого с синеватым оттенком (Dark Sea Grey) цветов. Нижние поверхности оставались светлосерыми. Вокруг фюзеляжной кокарды появилась дополнительная желтая обводка, равной ширины с другими. С августа 1939-го вместо темно-серой камуфляжной краски начали применять серо-фиолетовую (Battleship Grey). С началом боевых действий в кокардах на верхнем крыле были закрашены демаскирующие белые круги. Соотношение размеров синего и красного кругов стало 5:3, а затем (до конца войны) - 5:2. В мае 1940-го на килях английских боевых самолетов появились так называемые "элементы быстрой идентификации" - вертикальные красно-бело-синие полосы. Первоначально размеры полос не устанавливались, и в каждом дивизионе их рисовали по своему усмотрению. В декабре "триколор" стандартизировали: он стал иметь ширину 60 и высоту 69 сантиметров на всех одномоторных самолетах. В мае 1941-го произошла очередная реформа камуфляжа. Вместо ранее применявшихся цветов для окраски самолетов морской авиации начали использовать темный серо-оливковый (Dark Slate Grey), очень темный серо-синий (Extra Dark Sea Grey) и светлый зеленовато-голубой (Sky). Взаиморасположение полей камуфляжа повторяло применявшееся ранее. В январе 1942-го вновь изменился способ начертания опознавательных знаков. Соотношение диаметров кругов на фюзеляже стало 7:6:3:2, а размеры полос на киле - 30 + 8 + 30 см по горизонтали и 61 см - по вертикали. На бортах сверху от заводского номера появилась надпись "ROYAL NAVY". В 1944 году нижние и боковые поверхности самолетов патрульной и противолодочной авиации стали окрашивать в кремово-белый цвет (Grimy White). Этой же краской покрывали киль, стойки бипланной коробки, а иногда и верх задней части фюзеляжа за кабиной. На остальных поверхностях оставался прежний камуфляж. Кокарды на нижнем крыле не изображались. Бортовой индекс машины в виде буквы латинского алфавита наносили черной или темно-серой краской позади эмблемы на фюзеляже. В июне 1944 года самолеты союзников, действующие в зоне открытия второго фронта, получили дополнительные опознавательные знаки, так называемые "полосы вторжения" (Invasion Stripes). Они представляли собой 5 чередующихся белых и черных полос (3 белых и 2 черных), расположенных на нижних поверхностях консолей и вокруг хвостовой части фюзеляжа. Ширина полос на "Суордфишах" была обычно 35-40 сантиметров. Ночные "Суордфиши" Mk.III в конце войны целиком окрашивали черной матовой краской. Все надписи на черном фоне делались красным цветом. Опознавательных знаков на нижнем крыле не было. ЛТХ: Модификация Swordfish Mk II Размах крыла, м 13.87 Длина, м 10.87 Высота, м 3.76 Площадь крыла, м2 5639 Масса, кг пустого самолета 2132 нормальная взлетная 3406 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus XXX Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 222 Крейсерская скорость , км/ч 193 Практическая дальность, км 1700 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3260 Экипаж, чел 3 Вооружение: один передний синхронный 7,7-мм пулемет Виккерс в фюзеляже и один 7,7-мм пулемет Льюис или Виккерс К калибра на высокоскоростной установке Фейри в задней кабине; Торпеда массой 730 кг или глубинные бомбы, мины, или бомбы массой до 680 кг, или до восьми НУРС. Ultra Light Разработчик: Fairey Страна: Великобритания Первый полет: 1955 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация Jet Gyrodyne послужил хорошей летающей лабораторией при проектировании тяжелого транспортно-пассажирского винтокрыла Rotodyne, но, прежде, опыт его постройки и испытаний был использован при создании еще одного оригинального вертолета. Параллельно с отработкой на Gyrodyne концепции винтокрыла конструкторы фирмы Fairey Aviation в середине 50-х годов XX века реактивный компрессорный привод с дожиганием применили на Fairey Ultra Light (сверхлегком). Он представлял собой иную, по сравнению с тяжелым Rotodyne, сторону "размерной линейки вертолетов" и относился к, так называемому, "сверхлегкому" классу. В то время, среди многих конструкторов и эксплуатантов бытовало мнение, что реактивный привод несущего винта может оказаться экономически целесообразным не только на тяжелых машинах, но и на одно-двухместных сверхлегких вертолетах. По их мнению, реактивный тип привода должен был получиться проще и легче механического. Отпадала нужда в средствах парирования реактивного момента несущего винта. Конструкция фюзеляжа и системы тоже становилась проще и легче. Сверхлегкие вертолеты не предназначались для полетов на дальние расстояния, поэтому повышенный расход топлива при реактивном приводе не имел на таких аппаратах решающего значения. Королевское министерство субсидирования, изучив в 1953 г. проекты сверхлегких вертолетов разных фирм, открыло финансирование только для Fairey Aviation. Ultra Light предназначался для наблюдения и связи в войсках. Концепция получила название Air runabout (летающий вестовой). В ее основе лежало желание максимально упростить конструкцию вертолета, даже в ущерб некоторым ЛТХ, сделать вертолет компактным, пригодным для хранения, транспортировки и обслуживания в пехотных и механизированных подразделениях. Базировался и перевозился вертолет в кузове трехтонного армейского грузовика. За простоту конструкции и эксплуатационное назначение вертолеты такого типа иногда называли "летающими джипами". По разработанной для Fairey Ultra Light схеме привода, сжатый воздух должен был поступать в лопасти не от специального компрессора, а непосредственно забираться из переразмеренного компрессора ГТД. Горючее в лопасти подавалось из бака основной топливной системы, смешивалось с сжатым воздухом и дожигалось на концах лопастей. Конструкторы фирмы Fairey разработали для сверхлегкого вертолета горелки оригинальной формы, позволявшей снизить до минимума их профильное сопротивление. Базу вертолета Ultra Light составлял сварной жесткий ударобезопасный топливный бак. К нему крепили все остальные агрегаты и системы вертолета. Верхом на баке располагались два сидения летчиков. Кабина закрывалась легким плексигласовым фонарем с хорошим обзором. В "тропическом" варианте фонарь отсутствовал. Между сидениями проходила мачта, на вершине которой крепился двухлопастной несущий винт на кардане. Управление винтом было непосредственным, как на Gyrodyne. Благодаря реактивному типу привода винта и небольшим размерам, такая система управления оказалась вполне работоспособной. Позади топливного бака стоял специально модифицированный для Ultra Light ТРД Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2 с переразмеренным компрессором. Эквивалентная мощность двигателя составляла 250 л.с. Над двигателем проходила балка, на заднем конце которой крепилось разнесенное хвостовое оперение. Руль поворота находился в выхлопе реактивного двигателя, благодаря чему обеспечивалось путевое управление на вертикальных режимах полета и при маневрировании с малой скоростью. Шасси имело простую полозковую конструкцию. Вертолет Ultra Light получился очень компактным и легким. Его взлетная масса составляла 817 кг, платная нагрузка - 290 кг, диаметр несущего винта - 8,62 м, длина фюзеляжа - 4,3 м. 14 августа 1955г. первый прототип поднялся в воздух. Вскоре к испытаниям подключился и второй образец. ЛТХ оказались очень неплохими. Скороподъемность миниатюрного вертолета составляла 411 м/мин, крейсерская скорость - 153 км/ч, статический потолок- 1460 м. На выставке в Фарнборо в 1955 г. Ultra Light продемонстрировал возможность действовать из кузова трехтонного грузовика. В дальнейшем вертолеты также испытывали на малотоннажных кораблях и катерах Королевского флота для наблюдения акватории, связи, поиска подводных лодок - совершено более 70 посадок на палубу, в том числе и в бурную погоду. Затем Ultra Light опробовали для выполнения гражданских операций - на сельхозработах, перевозке грузов на внешней подвеске, контроля площадных объектов и эвакуации раненых на носилках. Ultra Light продемонстрировали пригодность и целесообразность использования сверхлегких для выполнения ряда военных и гражданских задач. В то же время, в ходе испытаний выявились и недостатки Fairey Ultra Light - относительно высокая стоимость силовой установки и большой расход топлива. Очень низким получился ресурс лопастей. Обеспечить жаростойкость камер сгорания горелок на концах лопастей Ultra Light инженерам Fairey так и не удалось. В 1956 г. министр субсидирования прекратил финансировать программу. Занятая постройкой гигантского Rotodyne фирма заниматься параллельно доводкой и Ultra Light самостоятельно не смогла. Вертолеты Fairey Ultra Light быстро стали украшением музеев. ЛТХ: Модификация Ultra Light Диаметр несущего винта, м 8.62 Длина,м 4.30 Высота ,м Масса, кг пустого 434 максимальная взлетная 817 Тип двигателя 1 ТРД Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2 Мощность, кВт 1 х 185 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч 153 Практическая дальность, км 290 Скороподъемность, м/мин 411 Практический потолок, м 1460 Экипаж, чел 2 |