| Farman | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
HF-1/2 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1909 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1909 года Анри Фарман (Henry Farman) построил новый биплан HF-1, который представляет собою улучшение аэроплана Вуазена. На этом аэроплане Анри Фарман совершил 3 ноября 1909 года рекордный на продолжительность полет - оставаясь в воздухе 4 часа 17 минут 35 секунд и пройдя при этом 222 км. "Взглянув" на конструкцию самолетов "Вуазен" практическим взглядом, Анри Фарман решил устранить прогрессивное введение Вуазена - гондолу, в пользу простоты, технологичности и обзора, и заменил ее короткой "грузовой рамой", состоящей из двух больших дубовых брусков, для поглощения вибраций мотора, на которых впереди разместил совершенно открытое сиденье пилота, а за ним маленькую табуреточку для пассажира, баки и двигатель. По сути дела новшество Фармана заключалось в том, что он применил в своем самолете хорошо зарекомендовавшие себя старые элементы - снова вернулся к передней ферме планера Вуазена образца 1905 года (Кстати, наглядный пример первостепенной важности для конструктора - изучать историю конструкций.). Кроме того, Фарман увеличил площадь переднего руля высоты до 4 м кв., выдвинул его вперед, так что расстояние от оси руля до передней кромки крыла составило 3365 мм, и удлинил заднюю ферму, несколько уменьшив размах стабилизатора. Перечислим достоинства, которыми стала обладать такая новая компоновка: Улучшилось продольное демпфирование аэроплана за счет увеличения плеч горизонтальных оперений и площади переднего руля высоты, тем самым увеличив устойчивость по перегрузке. Относительно управляемости здесь трудно что либо сказать, так как одновременно с увеличением плеча и площади переднего руля, площадь хвостовой коробки хоть и уменьшена по сравнению с "Вуазеном-Фарманом -1" на 5%, но плечо увеличено на 1,5 м, что составляет ~135 %, поэтому очевидно, что реакция самолета на движения рулями , если была увеличена, то незначительно, при повышении устойчивости. Появилась большая возможность посредством принятия небольшого балласта значительно изменять положение Ц.Т. аэроплана. Повышение уровня расположения руля высоты позволило его использовать как прибор положения горизонта. По рекомендациям пилотов, нужно было держать передний руль высоты несколько выше горизонта и выравнивать аппарат, придерживая ребро руля параллельно горизонту. Благодаря приданию аэроплану более симметричной формы в плане, уменьшается возможность срыва в штопор при парашютировании. С увеличением размаха, передний руль высоты оказывает еще большее положительное влияние на обтекание корневой части крыла при околокритических углах атаки. Правда благоприятная интерференция реализуется в ограниченном диапазоне углов переднего горизонтального оперения и установки его относительно хорды крыла, причем наивыгоднейшие с точки зрения повышения несущих свойств углы могут быть нулевыми или отрицательными - как раз положение переднего руля высоты при переходе с критических углов атаки в пикирование. Теперь перечислим недостатки: Смещает фокус самолета вперед, что уменьшает устойчивость по углу атаки. Придает громоздкость конструкции. Первоначально на самолете стоял все тот же "Антуанетт" в 50 л.с.. Но с появлением, ставшего впоследствии очень популярным, мотора "Гном", Фарман сразу же поставил его на самолет, одновременно введя задний руль высоты, по конструкции аналогичный элеронам, лишь на 200 мм их длиннее, соединенный с передним рулем накрест идущими тягами. Для того чтобы руль высоты не задевал за рули направления, расположенные на двух крайних задних стойках, Фарман заменил их одним, посредине хвостовой коробки. Находясь в центре потока от винта, такой руль естественно был эффективен, хотя на коротких Фарманах образца 1909 года, лучше привились двойные рули направления на крайних задних стойках, видимо дававшие не худший результат за счет сохраненного плеча (Разница в длине коротких и длинных Фарманов составляла 1,5 м, путем изменения только длины хвостовой коробки, что как раз равно расстоянию между передними и задними стойками хвостовой коробки.), большего удлинения, трапециевидной форме в плане (что сейчас считается наиболее выгодной для оперения сверхлегких самолетов) и большого диаметра винта аэроплана, создававшего значительную зону обдува. Но такие рули, несколько ограничивающие действие заднего, а следовательно и переднего руля высоты, возможно было применять только на коротких Фарманах, поскольку на длинных, продольная управляемость бы сильно ухудшилась, и без того вялого на реакцию рулей самолета за счет сильной задемпфированности, и не возможно стало бы летать не только в атмосферную болтанку, но и в слабый ветерок. Кроме того, если на "длинном" Фармане поставить традиционные двойные рули направления на задних стойках, или поставить там один, центральный, то увеличилась бы задемпфированность в путевом направлении, продлив реакцию на действие вертикальными рулями. Консоли переднего руля высоты были ликвидированы, поскольку в сочетании с задним, в них отпала необходимость. Центровка самолета по предварительным расчетам составляла 61,5% САХ. Центровка, при которой самолет обладал нейтральной устойчивостью по перегрузке - 94% САХ. Положение фокуса - 32 % САХ. Этот самолет Фарман назвал "Фарман-2" (HF-2). Для 1910 года такой аэроплан считался уже устаревшим, и именно его Ефимов привез в Одессу с тем, чтобы совершить первый настоящий полет на самолете в России, и потом продать его Ксидиасу. Естественно, для Анри Фармана выгоднее было продавать устаревшие самолеты, и при том, большие по размеру, для лучшего впечатления ничего не сведущего покупателя. Именно этот самолет, а не "Фарман-4", как пишут во многих литературных источниках, стал первым в России пригодным для управляемых полетов летательным аппаратом тяжелее воздуха, совершившим полет (8 марта 1910 года.). Именно этот самолет, а не "Фарман-4" приобрел Уточкин, и гастролировал по городам России. Только в декабре 1910 года Уточкин переделал его вместе с А.А. Камом в "Фарман-4" гоночного типа. Вероятно для более "товарного" вида в сочетании со стремлением к упрощению конструкции, на "Фармане-2", продаваемом Ксидиасу заднего руля высоты не имелось, и передний руль, соответственно являлся рулем от "Фармана-1" размахом и площадью 4 м и м кв. соответственно. Саму схему шасси, Фарман значительно упростил по сравнению с "Вуазеном" с конструктивной точки зрения, введя одновременно тормоза - полозья, и увеличил общую прочность. Хоть подвеска шасси получилась более громоздкой с введением четырех основных колес на двух отдельных осях и расширением колеи, сопротивление его мало изменилось по сравнению с "Вуазеном" за счет применения чечевицеобразного сечения стоек и более чистой схемы, кроме того, в сочетании с общей ферменной схемой самолета, шасси придавало ему конструктивную законченность. Чтобы нагрузка от боковых ударов воспринималась непосредственно самой нагруженной частью самолета - грузовой рамой с пилотами, горючим и мотором, от полозов помимо вертикальных стоек были пущены подкосы к узлам соединения центральных стоек крыла. Задние консоли шасси авиатор сильно удлинил, подражая Райтам, и предполагая что в таком виде, соприкасаясь с землей, они послужат лучшим тормозом при пробеге. Конструктивно-силовая схема самолетов "Фарман-1 и -2" Интересной особенностью самолета является то, что продольные стержни передней и задней фермы в коробке крыла жестких продольных связей на разрыв не имеют. Эту функцию выполняет материя обшивки крыла!, и диагональные растяжки из стальной проволоки в плоскости крыла и между передними и задними стойками. В верхнем крыле, непосредственно к стаканчикам передних брусков (или стержней) крепятся все перечисленные расчалки, а стаканчики задних брусков имеют отдельные болты крепления, поэтому при растягивающих усилиях, создаваемых верхними продольными брусками, сила растяжения расчалок передается не непосредственно на задний продольный брус, а через задний лонжерон, который плохо воспринимает поперечную нагрузку. Кручение лонжерона при этом воспринимается в первую очередь материей, изгибающимся усилием заднего продольного бруса и расчалками в плоскости верхних и нижних лонжеронов и в плоскости ряда стоек. Происходит это следующим образом: поскольку кручение возникает только от расчалок, то для пояснения, материю условно удалим, тогда сила P и сила P', состоящая из проекций от усилий в расчалках в плоскости крыла, и в плоскости ряда стоек, будут создавать момент, закручивающий лонжерон. А сила F от упора торца стойки и F' - состоящая из проекций от усилий в расчалках в плоскости верхних и нижних лонжеронов и в плоскости рядов стоек станут препятствовать кручению. В нижнем крыле, относительно растяжения передних и задних продольных брусков происходит аналогичная картина, только расчалки в плоскости рядов стоек крепятся сверху лонжерона. Поэтому, если рассматривать работу расчалок в растяжении коробки крыла нижними продольными брусками передней и задней фермы, то растяжение расчалки в плоскости ряда стоек будет заменять изгибное усилие продольного бруска задней фермы и участие несущих расчалок. Брусок передней фермы будет натягивать только нижние расчалки. Не смотря на то, что расчалка в плоскости ряда стоек не крепится здесь непосредственно к стаканчику бруска передней фермы, узел не ослабляется, поскольку внизу к этому стаканчику прикрепляются расчалки шасси, и таким образом снизу нижнего крыла получается точно такая же картина крепления, как в верхнем. Наиболее характерна работа расчалок в плоскости верхних и нижних передних лонжеронов и между рядом стоек, направленная на препятствие кручения лонжерона в месте нижней боковой расчалки, идущей к переднему рулю высоты от верхней грани лонжерона, создающей вместе с расчалками в плоскости крыла, прикрепленными, как обычно, к нижней грани лонжерона, крутящий момент. Здесь в "Фармане-2" поставлены не коробчатые, а тавровые нервюры, исключающие возможность участия матерчатой обшивки в препятствии кручению лонжерона. Проволока - везде 2 мм, только только горизонтальные расчалки передней и задней ферм - 3 мм. Тендера применялись медные, со стальными ушками. В целом же, по конструкции это был тот же "Вуазен". Этот тип сохранялся вплоть до "Фармана-6". Помещаем чертежи нижнего узла крепления передней фермы к коробке крыла, нижнего переднего узла крепления средней стойки коробки крыла , заднего узла соединения стойки и подкоса шасси, чертежи крепления оси шасси , чертеж руля направления и чертеж грузовой рамы этого самолета. ЛТХ: Модификация HF-1 Размах крыла, м 10.80 Длина самолета,м 13.45 Высота самолета,м 3.48 Площадь крыла,м2 42.00 Масса, кг пустого самолета 320 максимальная взлетная 550 Тип двигателя 1 ПД Vivinus Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 60 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 HF-III Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1909 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1909 году Henry Farman полностью разорвал отношения с братьями Voisin и основал собственную авиационную фабрику. В конце августа впервые взлетел первый самолет, построенный на этой фабрике, имевший обозначение HF-III (первой моделью считался самолет, построенный Вуазенами, второй был биплан с тянущим двигателем, строившийся одновременно с HF-III, но, видимо, так и не взлетевший). Farman-III по конструкции напоминал собой предыдущие самолеты Фармана, построенные Вуазенами, но имел существенные улучшения. На нем не было вертикальных перегородок между крыльями, отсутствовала обшитая полотном гондола пилота. Главным нововведением Фармана были элероны, установленные и на верхнем, и на нижнем крыльях, в то время как на самолетах Вуазенов поперечное управление отсутствовало совсем. Тяги к элеронам были подведены только с одной стороны, поэтому на стоянке они свободно свисали. Вместо вуазеновского "автомобильного" руля перед пилотом была установлена впоследствии ставшая общепринятой ручка управления и педали. Первоначально ручка располагалась посередине, к ней был приделан велосипедный руль, затем руль был убран, а ручка перемещена на правую сторону. Существенно изменилась конструкция шасси: вместо конструкции с самоориентирующимися колесами, подобной шасси самолетов Блерио, были установлены длинные полозы, к которым с помощью резиновых шнуров крепилось по паре колес. Такое шасси было более прочным и лучше смягчало удары при грубой посадке. Бипланное хвостовое оперение с парой больших рулей поворота поддерживалось двумя небольшими колесами. Крылья были обшиты полотном только с одной стороны, однако нервюры и лонжероны заключены в специальные карманы, для лучшей обтекаемости. На первых самолетах устанавливались двигатели Vivinus 50 л.с., с третьего экземпляра стали ставиться ротативные Gnome той же мощности, причем двигатель ставился позади пропеллера. Кроме них устанавливались двигатели Darracq и Panhard-Levassor. Было построено довольно много самолетов этой модели с некоторыми различиями от экземпляра к экземпляру. Иногда устанавливалось монопланное хвостовое оперение, число рулей поворота менялось от одного до трех. Farman-III был устойчив в воздухе, прост в управлении и обслуживании, поэтому быстро завоевал популярность среди пилотов того времени. На нем было установлено несколько рекордов дальности и продолжительности полета. 7 августа 1909 года Roger Sommer на втором экземпляре Фармана-III с двигателем Vivinus продержался в воздухе 2ч 27мин, превысив рекорд Уилбура Райта, однако полет не был измерен официально, и рекорд не был засчитан. В процессе полета, через полчаса после взлета, с нижнего крыла потоком воздуха оторвало часть обшивки. Ткань развевалась на ветру и сильно тормозила самолет. Sommer уже был готов приземлиться для починки крыла, когда болтающуюся ткань зацепило пропеллером, и она была окончательно оторвана. Скорость восстановилась и полет продолжился. На соревнованиях в Реймсе в конце августа 1909 года Фарман на самолете с двигателем Gnome одержал победу, пролетев 180 км за 3ч 15мин. В 1910 году появилась новая, доработанная модель - Farman-IV, ставшая самой популярной моделью Henry Farman'а. ╘ Сергей Острожинский. Доисторическая авиация ЛТХ: Модификация HF-III Размах крыла, м 10.50 Длина самолета,м 12.00 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 38.00 Масса, кг пустого самолета 400 максимальная взлетная 580 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 65 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Farman IV Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1909 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Одним из самых массовых самолетов довоенного периода был самолет Анри Фармана (Henry Farman) "Фарман-IV". Благодаря простой конструкции и неплохим по тем временам летным данным, этот самолет стал эталоном для множества конструкторов. Его выпускали по лицензии, копировали, делали по его "образу и подобию". Само его название стало нарицательным - фраза "самолет типа Фарман" обозначала любой ферменный биплан с толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом. Машина имела предельно простую конструкцию. Деревянная ферма с растяжками из рояльной проволоки, крыло с постоянной хордой, обшитое полотном только снизу (позднее стали обшивать и сверху, что значительно улучшило летные качества). Бипланный стабилизатор, по конструкции аналогичный крылу. Киль отсутствовал, рули поворота навешивались на задние стойки ферм. Шасси - полозья, на которые через резиновый амортизатор устанавливались две короткие оси с парой колес каждая. Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним - топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке - двигатель. Могли устанавливаться двигатели различных типов и различной мощности. Поперечное управление осуществлялось элеронами, подвешенными к задней кромке крыльев. На стоянке элероны свободно свисали, и только набегающий поток воздуха поднимал их в "рабочее" положение. Органы управления самолетом напоминали современные: Справа от пилота была ручка управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты (передним и задним). Слева - рукоятки управления двигателем. Ноги пилота стояли на деревянной качалке, управляющей рулями поворота. От предыдущей конструкции - "Фарман-III" - самолет отличался короткими полозами шасси, наличием заднего руля высоты, меньшей длиной и количеством стоек фермы "фюзеляжа". Однако эти новшества вводились постепенно, на разных экземплярах, поэтому четкой границы между этими моделями нет. Да и сами "Фарманы-IV" могли сильно отличаться друг от друга, в зависимости от прихоти изготовителя. Могли устанавливаться крылья различного размаха, двигатели могли быть как ротативными, так и стационарными, иногда устанавливали гондолу для экипажа. В начале своей карьеры "Фарманы-IV" не раз выигрывали различные призы, активно участвовали в многочисленных соревнованиях. Вот некоторые из них: В апреле 1910 году французский пилот Louis Paulhan выиграл приз 10000 фунтов за перелет из Лондона в Манчестер, в упорной борьбе с англичанином Claude Grahame-White (который так и не смог добраться до Манчестера). Оба пилота были на "Фарманах-IV. В мае 1910 Cheuret установил рекорд дальности полета без посадки вне аэродрома с пассажиром - 44 километра из Mourmelon до Chalons и обратно за 34 минуты со скоростью 75 км/ч. В сентябре 1910 всего несколько километров не долетел из-за плохой погоды Weymann, летевший с пассажиром из Парижа в Clermont-Ferrand (около 430 км). В условия получения приза в 4000 фунтов входило ограничение по времени - 6 часов, зато было разрешено любое количество промежуточных посадок. Из-за несоблюдения всех нужных формальностей так и не смог получить приз в таком же размере Wynmalen, пролетев в октябре 1910 из Парижа в Брюссель и обратно с пассажиром за 28 часов. Расстояние между двумя столицами составляет около 300 километров. Приз в 1000 фунтов получил лейтенант Cammerman в декабре 1910 полет из Bouy до Montigny-sur-Aube и обратно (232 км за 4 часа). По условиям приза пилотировать самолет должен был французский офицер в мундире, кроме того, в самолете должен был находиться один пассажир. Женский приз за самый дальний беспосадочный перелет в 1910 году получила Mdlle. Dutrieu за полет протяженностью в 167 км за 2 ч 35 мин. Армия также была заинтересована в этом самолете. В сентябре 1910 "Фарманы-IV" (10 самолетов) вместе с двухместными и одноместными Блерио (20 самолетов) участвовали в маневрах французской армии. Летая с трех организованных "аэронавтических станций", самолеты вели разведку и осуществляли быструю доставку донесений. С появлением более новых типов самолетов "Фарманы-IV" все больше применялись для обучения. Благодаря простоте пилотирования, они оказались очень подходящими для этой роли. Большинство военных летчиков Первой мировой войны учились летать именно на машинах этого типа. В 1911 году на этом самолете обучалась первая женщина в Великобитании, получившая пилотскую лицензию (Hilda Hewlett). Этот самолет выпущен в тысячах экземпляров во многих странах. Краткое техническое описание: Самолет "Фарман IV" выпускался в 1910-1916 годах во многих вариантах, незначительно отличавшихся друг от друга. Профиль крыла тонкий, вогнутый. Он был задан лонжероном, являвшимся одновременна и передней кромкой, и тонкими нервюрами. Обшивка крыльев односторонняя, снизу. Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей - деревянный. Ферма фюзеляжа - из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми стаканчиками. Расчалки и проводка управления - из проволоки, причем к элеронам проводка делалась только снизу. Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, или, как ее тогда называли, "гошем", а рулем поворота - педалями. Двигатель - ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа "Гном", мощностью 50 л. с., встречались экземпляры с двигателями водяного охлаждения "Аргус" (60 л. с.) и "Рено" (55 л. с.). Воздушный винт - "Интеграл" Шовьера диаметром 2,5 м и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо подавалось самотеком. Кабины этот двухместный самолет не имел. Экипаж размещался на деревянных сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было совсем. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались, деревянные покрывались лаком. ╘ Сергей Острожинский. Доисторическая авиация Модификации : Фарман-III предшественник "Фарман-IV", отличался удлиненными полозами шасси, дополнительной стойкой ферм и конструкцией вертикального оперения. Двигатель "Гном" (50л. с.). Фарман-IV массовая серия учебного самолета, строившегося во многих странах с различными двигателями и из различных конструкционных материалов. Двигатель, в основном, "Гном" (50 л. с.), но были отдельные машины с двигателями мощностью 60л. с., "Рено" (55л. с.). Фарман-Авиага стойки в коробке крыльев были заменены системой расчалок и шпренгелей, Другое отличие - удлиненные полозья двухколесного шасси. Двигатель "Аргус" (60 л. с.). Фарман-Альбатрос самолет немецкой постройки, верхнее крыло имело короткие консоли. Двигатель "Гном" (50 л. с.). Фарман-Бристоль английская копия "Фарман-IV" с отдельными усовершенствованиями. Двигатель "Гном" (70л. с.). Фарман-Милитэр вариант "Фарман-IV" с тем же двигателем, короткими консолями верхнего крыла с подкосами и небольшой обтекаемой гондолой для экипажа. Анри Фарман-VII отличался монопланным хвостовым оперением по верхним поясам параллельных ферм несколько меньших размеров. Передний руль чаще всего не ставился. Сиденья пилота и пассажира на брусьях выносились вперед для обеспечения центровки. ЛТХ: Модификация Farman IV Размах крыла, м 10.50 Длина, м 12.30 Высота, м Площадь крыла, м2 41.00 Масса, кг пустого самолета 400 максимальная взлетная 580 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 65 Крейсерская скорость, км/ч 55 Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 Farman B.2 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1924 году компания "Farman" построила неуклюжий двухстоечный биплан, который предполагалось использовать в качестве дневного бомбардировщика. Он имел фюзеляж большой строительной высоты, равной высоте бипланной коробки. Кабина пилота размещалась перед передней кромкой верхнего крыла, а кабина стрелка/наблюдателя - в вырезе задней кромки. Шасси было выполнено по обычной схеме с поперечным подкосом. Farman B.2 испытывался с различными вариантами расположения радиаторов системы охлаждения двигателя. Из-за проблем с продольной устойчивостью пришлось заменить характерный для самолетов Farman киль с прямой кромкой на новый, увеличенной площади с округлой кромкой, но это не дало результата, и самолет в серии не строился. ЛТХ: Модификация B.2 Размах крыла, м 17.00 Длина, м 10.70 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 63.00 Масса, кг пустого самолета 1360 нормальная взлетная 2460 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich Мощность, л.с. 1 х 370 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: три 7,7-мм пулемета и 300 кг бомб Farman Bn.4 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация На авиасалоне 1921 года в Париже "Farman" представила информацию об очень большом четырехмоторном бомбардировщике-биплане, имевшем военное обозначение BN.4 (Bombardement de Nuit Strategique, 4 Places - "4-местный ночной стратегический бомбардировщик"). BN.4 представлял собой биплан с хвостовым оперением тоже бипланного типа, шасси с хвостовой лыжной опорой и двумя независимыми двухколесными основными опорами. На испытаниях во избежание капотирования при посадке ночью или на травянистых аэродромах установили дополнительные носовые опоры шасси. Четыре мотора Lorraine (мощностью 370 л.с.) смонтированы тандемом попарно на нижнем крыле. В носовой части фюзеляжа размещена кабина стрелка, предусмотрена установка второй люковой стрелковой точки для защиты задней полусферы. Вооружение состояло из пяти оборонительных 7.7-мм пулеметов и бомбовой нагрузки до 2500 килограмм бомб. Официальные круги в послевоенной миролюбивой атмосфере утратили интерес к самолету после выполнения им нескольких испытательных полетов. "Farman" пыталась адаптировать бомбардировщик для гражданского применения, но заказчиков на столь большой аппарат не нашлось. ЛТХ: Модификация Bn.4 Размах крыла, м 32.90 Длина, м 21.40 Высота, м 7.35 Площадь крыла, м2 300.00 Масса, кг пустого самолета 5500 нормальная взлетная 10500 Тип двигателя 4 ПД Lorraine Мощность, л.с. 4 х 370 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 4 Вооружение: пять 7,7-мм пулеметов до 2500 кг бомб. David Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий спортивный биплан Farman David был создан в 1919 и тогда же представлен на Парижском авиасалоне. Одностоечная бипланная коробка имела прямые законцовки, а элероны были установлены только на верхнем крыле. Самолет был оснащен двигателем Gnome в 50 л. с. (37 кВт), а имя David было выбрано для усиления контраста с огромным самолетом Goliath. Первый David был одноместным, хотя фирма указывала, что он рассчитан на пилота и пассажира. Самолет имел очень маленький киль с высоким рулем направления и шасси обычной конструкции. ЛТХ: Модификация David Размах крыла, м 7.11 Длина самолета,м 6.13 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 200 максимальная взлетная 400 Тип двигателя 1 ПД Anzani 6B Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 140 Крейсерская скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Farman HF.15/16 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1911 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с., не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на заводе фирмы Фарман в Билланкурте, и на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Всего в России построено около 300 F.16. Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. Уже в 1913-м Фарман HF.15 был принят на вооружение французских, английских, российских и бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Позднее самолет появился в Италии, Румынии и некоторых других странах. В начале Первой мировой войны Фарманы широко применялись на всех фронтах. Однако вскоре сказалась слабая энерговооруженность этих машин, не позволяющая должным образом вооружить самолет. Установка пулемета и принятие на борт даже небольшой бомбовой нагрузки резко ухудшали и без того невысокие летные характеристики. В результате к лету 1915 они были отправлены в учебные части. На восточном фронте, в России, они продержались на фронте несколько дольше, а последующая гражданская война заставила еще раз использовать их по прямому назначению - в качестве разведчиков и самолетов связи. ЛТХ: Модификация HF.16 Размах крыла, м 13.76 Длина, м 8.06 Высота, м 3.16 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 410 нормальная взлетная 650 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость, км/ч 90 Крейсерская скорость, км/ч 82 Продолжительность полета, ч.мин 3.20 Cкороподъемность, м/мин 36 Практический потолок, м 2500 Экипаж, чел 2 Вооружение: Не предусмотрено. Иногда в частях ставили подвижный "Кольт", "Виккерс" или "Льюис" на шкворне у летнаба. Farman F.20/22 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация Модификации семейства Farman F.20 и F.21 отличались площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Все три типа выпускались серийно на заводе фирмы Фарман в Билланкурте, и на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Всего в России построено до 200 F.20 и F.21. В 1914 году во Франции и в России запущен в серию "Фарман" F.22 с улучшенной конструкцией тележек шасси (без противокапотажных лыж) и более широким применением металла. К началу первой мировой войны "Фарманы" различных модификаций были весьма популярны во всех странах Антанты. Объясняется это во-первых исключительной легкостью и простотой пилотирования, присущей всем изделиям Анри Фармана, а во-вторых - активной рекламой и авторитетом фирмы. На западном фронте машинами Анри Фармана были полностью оснащены 5 французских, 6 английских и 2 бельгийских эскадрильи. Но при этом слабая энерговооруженность F.20, F.21 и F.22 сильно ограничивала боевое применение этих машин. Установка пулемета и принятие на борт даже небольшой бомбовой нагрузки резко ухудшали и без того невысокие летные характеристики "Фарманов", оснащенных маломощными ротативными двигателями. В результате к лету 1915 на западе, а в начале 1916 и в России их перевели в разряд учебных. Однако в период гражданской войны хроническая нехватка самолетов как у красных, так и у белых заставила вновь использовать эти безнадежно устаревшие машины по их прямому назначению -в качестве разведчиков и самолетов связи. Последние F.22, служившие в Севастопольской летной школе, списали в 1923 году. ЛТХ: Модификация HF.22 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 8.90 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 41.00 Масса, кг пустого самолета 430 нормальная взлетная 680 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 90 Крейсерская скорость, км/ч 84 Практическая дальность, км 300 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Cкороподъемность, м/мин 37 Практический потолок, м 2500 Экипаж, чел 2 Вооружение: Не предусмотрено. Иногда в частях ставили подвижный "Кольт", "Виккерс" или "Льюис" на шкворне у летнаба. F.21 Moustique II Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Вскоре после первой мировой войны Морис Фарман (Maurice Farman) представил маломощный одноместный моноплан для спорта и туризма. Он совершил свой первый полет в 1919 году и получил имя Moustique (на английском, Mosquito). Немного позже, самолеты такого типа стали известны в Англии ,как моторные планера, участники первых Lympne Trials в 1923 году. В 1922 году одна авиетка без своего двигателя завоевала приз в национальном планерном состязании. Самый первый Moustique, позже известный как Moustique I, он имел крыло установленное чуть выше середины фюзеляжа. Крыло было прямоугольное, обтянутое тканью и имело натяжные троса сверху и снизу. Крылья имели элероны во всю длину. Фюзеляж за кабиной был пилоту аккуратно по талию.Он имел квадратное сечение и обшит тонкой фанерой . Первый самолет был оснащен оппозитным двухцилиндровым двигателем мощностью 30 л.с. (22 кВт) ABC Scorpion. Первый Moustique полетел в мае 1919, а в следующем году размах его крыльев был уменьшен с 7.65 м до 5.0 м, сохранил небольшой вес и был известен как HF 206 или HF206 Moustique I. Никакие другие Moustique не имели такого короткого крыла. В 1922 году создана планерная версия называемая Aviette. Она имела увеличенный размах крыльев до 10.50 м и пустой вес всего в 43 килограмма. Она также имела более глубокий фюзеляж, что позволяло пилоту полностью в нем спрятаться , и новую систему верхних растяжек. Была также изменена форма руля направления. Был построен только один планер Moustique, но его фюзеляж, крепление крыльев и руль направления перешли во все последующие версии. В 1923 году три Aviettes с двигателями, участвовали в соревнованиях в Buc, Yvelines. Все имели 18 сильные двигателя, правда у одного это был 3 цилиндровый радиальный Salmson 3 Ad , а на двух других , 4-цилиндровые рядные Sergant As. В начале 1920-х Farman выставил Moustiques на несколько соревнований. В августе 1922 прошло первое национальное французское собрание планеров, а также конгресс экспериментальной авиации , организованный Association of French Flyers (AFF) и частично финансируемый государством, прошел в Combegrasse, Puy-de-Dôme. Farman представил два самолета, планер Aviette и биплан (ремоторизированный Farman FF 65); в целом было 17 участников. Aviette, пилотируемая Lois Bossoutrot, выиграла несколько призов в соревнованиях между планеров запускаемых катапультой ,показав самую маленькую скорость снижения,максимальную высоту 80 м и самый длинный по времени полет в 3 мин 30 сек. Aviette заняла второе место в соревновании на дальность, пролетев 5.28 км. В течении этих двух недель Aviette находилась в воздухе 48 мин 25 сек Moustique II или F.21 выпуска 1924 года был оснащен 35-сильным радиальным 3 цилиндровым двигателем Anzani 3 A2 и имел крылья с размахом 8.20 м ,оснащенные короткими элеронами. Два из них приняли участие в 1924 году в гонке Tour de France из восьми этапов организованная AFF. Первоначальный отсев в плохую погоду, уменьшил число участников с 15 до 3. F.21 управляемый Maurice Drouhin был единственным участником дошедшим до второго этапа и он был объявлен победителем, покрыв 1,807 км за 20 часов 40 мин 27 сек. Drouhin также выиграл приз Solex, получив 50,000 FF в апреле 1925 года, пролетев на Aviette с двигателем Salmson. Для этого потребовалось пролететь из Paris в Rouen (около 120 км) используя меньше 3 кг топлива и масла. ЛТХ: Модификация F.21 Размах крыла, м 8.20 Длина самолета,м 5.40 Высота самолета,м 2.06 Площадь крыла,м2 10.00 Масса, кг пустого самолета 113 максимальная взлетная 220 Тип двигателя 1 ПД Anzani 3 A2 Мощность, л.с. 1 х 35 Максимальная скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Farman F.27 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1915 появился Farman F.27 - дальнейшее развитие типа F.22 с рядом существенных изменений в конструкции планера и силовой установки. Увеличен размах нижнего крыла, установлено четырехколесное шасси "вуазеновского" типа и значительно более мощный стационарный двигатель водяного охлаждения "Сальмсон". Кроме того, в отличие от предыдущих самолетов Анри Фармана, летчик в гондоле размещался спереди, а наблюдатель - сзади. В 1915 году на фирме Фарман построено около 100 машин. Год спустя еще 50 экземпляров выпустил московский завод "Дукс". F.27 не получил распространения ни на западе, ни на востоке, так как уже были созданы аппараты, превосходящие его по всем параметрам. К тому же вызывали нарекания плохая маневренность и недостаточная прочность бипланной коробки. Большинство построенных машин применялось в роли разведчиков на второстепенных фронтах: в Македонии, Месопотамии и Палестине. Некоторые из них оснащались аэрофотоаппаратами. 30 самолетов передано англичанам, использовавшим их в Дарданелльской операции. ЛТХ: Модификация HF-27 Размах крыла, м 16.15 Длина, м 9.22 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 60.60 Масса, кг пустого самолета 700 нормальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Salmson Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 132 Крейсерская скорость, км/ч 116 Продолжительность полета, ч.мин 3.50 Cкороподъемность, м/мин 100 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Вооружение: не предусмотрено, иногда в частях ставили подвижный Colt, Vickers или Lewis на шкворне у летнаба. Farman F.30/40 Horace Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация В середине 1915 года Анри и Морис Фарман объединили усилия по созданию новых образцов самолетов для французских ВВС. Первым результатом совместной работы стал Farman F.30, вобравший в себя лучшие качества предыдущих разработок обоих братьев-авиаконструкторов. F.30 - двухместный полутораплан смешанной конструкции типичной для всех "Фарманов" схемы с толкающим винтом и ферменным фюзеляжем. Лонжероны, межкрыльевые стойки, продольные балки хвостовой фермы, стойки шасси и каркас оперения - тонкостенные стальные трубы. Гондола имела деревянный каркас и фанерно-дюралевую обшивку. Крылья и оперение покрыты полотном. "Фарман" F.30 не обрел широкой известности на западном фронте. В России же, напротив, он стал одним из наиболее массовых аэропланов того времени. Только завод "Дукс" построил в 1916-1921 годах свыше 400 экземпляров машины. Это объясняется тем, что F.30, наряду с "Вуазеном", оказался наиболее подходящим для установки самого распространенного в России авиадвигателя "Сальмсон". В 1918-1920 гг. самолет применялся на всех фронтах гражданской войны. Затем, до 1923 года, F.30 использовались как фоторазведчики и бомбардировщики в боях с басмачами. Первые F.30 попали на франко-германский фронт в декабре 1915 года, но вскоре вместо них фирма Фарман запустила в серию F.40, отличавшийся увеличенными размерами, двигателем, системой шасси и более обтекаемой гондолой, выклеенной из шпона. В дальнейшем выпускался целый ряд вариантов этой машины, активно применявшихся во французской и бельгийской военной авиации. 47 французских и 2 бельгийских эскадрильи летали в 1916 году на F.40 и его модификациях. Но устарелость концепции "Фармана" была уже очевидной. Неустранимый порок всех самолетов подобной схемы - отсутствие защиты хвоста делал их легкой добычей для все более многочисленных германских истребителей. В феврале 1917 года французский Директорат аэронавтики издал приказ о запрете дальнейшего строительства боевых самолетов, в том числе и разведчиков, с задним расположением силовой установки. Вскоре после этого "Фарманы" начали снимать с вооружения. Некоторое время они еще использовались в роли ночных бомбардировщиков. Модификации : F.30 первая модификация. F.40 увеличенная версия F.30. F.40P приспособленный для стрельбы ракетами Le Prieur. F.41 с уменьшенным размахом крыльев и более угловатой гондолой экипажа. F.56 сходный с самолетом F.41, но с двигателем Renault мощностью 170 л.с. F.60 на котором планер самолета F.40 был совмещен с двигателем Renault мощностью 190 л.с. F.61 на котором планер самолета F.41 был совмещен с двигателем мощностью 190 л.с.. ЛТХ: Модификация F.40 Размах крыла, м 17.60 Длина, м 9.25 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 52.00 Масса, кг пустого самолета 748 нормальная взлетная 1120 Тип двигателя 1 ПД Renault Мощность, л.с. 1 х 135 Максимальная скорость, км/ч 135 Крейсерская скорость, км/ч 122 Продолжительность полета, ч.мин 2.20 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один-два 7.7-мм пулемета в кабине наблюдателя боевая нагрузка - 50 кг легкие бомбы или 10 ракет Le Prieur Farman F.30 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Проживавшая во Франции чета британцев Фарман вырастила трёх сыновей: Ричарда, Генри (Henry) и Мориса (Maurice). Двое последних, между которыми всегда витал дух соперничества, в зрелом возрасте серьёзно увлеклись спортом, особенно его техническими видами: сначала велосипедным, затем автомобильными гонками, и в конце концов это логично привело их в ряды пионеров авиации. В 1908 году Генри (живя в Париже, он предпочитал именоваться на французский манер - Анри [Henri]) заказал биплан Voisin. Однако облюбованный им самолёт фирма сочла более выгодным продать в Великобританию лорду Муру-Брабазону (Moore-Brabazon), и недовольный энтузиаст решил сам построить самолёт. В Мурмелоне (Mourmelon) Анри Фарман открыл небольшую мастерскую и начал с самолёта, похожего на биплан компании Voisin. Морис Фарман решил не отставать от брата и вскоре также обзавёлся мастерской, расположенной неподалёку - в Мале (Mallet). Данная ситуация продолжалась до 1912 года, когда братья решили объединить усилия и организовали совместную компанию Société Avions Henri et Maurice Farman. В течение длительного времени их разработки несли на себе отпечаток самолёта Габриэля Вуазена: все они были ферменными бипланами с короткой гондолой, в задней части которой устанавливался двигатель с толкающим винтом. Обозначение самолётов было индивидуальным по именам братьев: в зависимости от авторства машины несли обозначение HF или MF. Это продолжалось довольно долго, но затем возобладала практическая точка зрения, и самолёты компании Farman стали, наконец, обозначаться одной буквой F и соответствующим номером. Один из первых самолётов марки Farman, в котором компания отказалась от своей традиционной (и довольно успешной в начальной фазе Первой Мировой войны концепции с толкающим винтом и перешла к классической компоновке с длинным фюзеляжем, двигателем спереди и с тянущим винтом, стал HF.30. Этот самолет был разработан Анри Фарманом на третий год Великой войны в качестве двухместного истребителя (С.2; соответственно, полное обозначение самолёта было HF.30 C.2) с относительно мощным двигателем и пулемётным вооружением (синхронным у пилота и турельным пулемётом в задней кабине стрелка-наблюдателя). В своем первоначальном виде самолёт, к моменту окончания постройки уже переименованный в F.30A C.2, имел короткий фюзеляж с расположенными далеко друг от друга кабинами членов экипажа и с необычное "плавающее" хвостовое оперение по типу оперения лёгкого самолёта Santos-Dumont Demoiselle (вертикальная и горизонтальная плоскости были жёстко соединены друг с другом, крепились к фюзеляжу при помощи шарового шарнира и совместно поворачивались вверх-вниз и влево-вправо). В носовой части устанавливался 160-сильный (118 кВт) девятицилиндровый радиальный двигатель водяного охлаждения Canton-Unné. Весной 1917 года самолёт был отправлен в Вилакубле (Villacoublay) для проведения испытаний, результаты которых оказались катастрофическими: пилотажные свойства машины были ужасны, и её признали непригодной к боевому применению. Однако братья Фарманы решили продолжить работу над этим проектом и подвергли его радикальной переработке. Самолёт получил более мощный двигатель Salmson Sal.9Za (260 л.с./191 кВт), новый удлинённый фюзеляж и классическое хвостовое оперение (горизонтальное имело прямоугольную форму, а вертикальное треугольную; такие очертания на долгое время стали "фирменным знаком" компании Farman). Заново были спроектированы и несущие плоскости, также типично "фармановской" угловатой формы с большой хордой; оба крыла теперь имели одинаковый размах, но элероны по-прежнему устанавливались только на верхнем. Пилот был вооружен синхронным 7,7-мм пулемётом Vickers, а стрелок - кольцевой турельной установкой T.O.3 с пулемётом Lewis. Несмотря на все переделки, кабины пилота и стрелка были расположены по-прежнему далеко друг от друга. Причиной этому был промах конструкторов, поместивших между ними водорадиатор двигателя; он располагался на уровне задней кромки крыла, непосредственно перед кабиной стрелка, и перекрывал проём между фюзеляжем и верхним крылом. В таком виде F.30B C.2 летом 1917 года был представлен в Вилакубле. Там сразу после начала испытаний было обнаружено, что центровка самолета не соответствует расчётной, а продольная устойчивость ввиду этого недостаточна. Машина вновь была возвращена в Бийанкур (Billancourt) на завод компании Farman для очередных переделок, которые должны были быть завершены не позднее октября. Поскольку французская авиация не проявляла большого интереса к двухместному истребителю и получение от неё заказа на F.30B C.2 (особенно учитывая проблемность самой машины) представлялось маловероятным, братья решили изменить назначение машины на двухместный разведчик/самолёт наблюдения (категория A.R.2). Были произведены незначительные доработки силовой установки, для исправления центровки изменилось положение фюзеляжного топливного бака; но главным изменением стало увеличение размаха крыльев до 14 метров. При этом бипланная коробка осталась двухстоечной, нижнее крыло - неразъёмным, проходящим под фюзеляжем, а элероны располагались только на верхнем крыле. Двигатель остался прежним - Salmson Sal.9Za, но для испытаний его оснастили нагнетателем Rateau. Непрактичное расположение радиатора также не претерпело изменений. Прототип F.30B A.R.2 поднялся в воздух осенью 1917 года, но и его испытания не дали убедительных результатов. ЛТХ были относительно неплохими, но по другим качествам F.30B A.R.2 заметно уступал самолётам, уже состоявшим на вооружении. К тому же технология производства цельнодеревянного самолёта с обшивкой фюзеляжа из тонких полос фанеры (лишь капот двигателя, носовая часть фюзеляжа непосредственно за ним и гаргрот между кабинами имели металлическую обшивку) была трудоёмкой и не соответствовала требованиям массового производства. Дело усугублялось сложным переменным сечением фюзеляжа, переходящим из круглого в носовой части в прямоугольное к хвосту; при этом ферма фюзеляжа имела прямоугольное сечение, так что в обшивке использовалось большое количество профилиро╜ванных панелей. В итоге военные не проявили интереса и к варианту разведчика. Испытания самолёта имели низкий приоритет, а в апреле 1918 года проект был закрыт окончательно. Компанией Farman был также создан схожий по конструкции и очертаниям чистый разведчик F.45 с рядным двигателем Renault, однако и он остался лишь опытным образцом. ЛТХ: Модификация F.30B Размах крыла, м 11.02 Длина, м 7.29 Высота, м 2.96 Площадь крыла, м2 34.71 Масса, кг пустого самолета 680 нормальная взлетная 1100 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Za Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость , км/ч 208 Крейсерская скорость , км/ч 165 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers, один 7.7-мм пулемет Lewis, установленный на турели TO.3 в задней кабине Farman F.31 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После неудачи с F.30 на фирме "Avions Henri et Maurice Farman" создали новый двухместный истребитель. Проект Farman F.31 относился к той же категории двухместных истребителей C.2, но был оснащен американским двигателем Liberty 12 с двумя радиаторами Ламблена под носовой частью. Его угловатый фюзеляж, с резко сужавшейся за кабиной хвостовой частью, размещался между верхним и нижним крылом. Пилот сидел под вырезом в задней кромке верхнего крыла, а прямо позади него размещался стрелок - такая компоновка выглядела значительно лучше, чем у F.30. Единственный прототип F.31 прошел испытания в ноябре 1918 года, перед самым концом Первой мировой войны, после чего работы над ним прекратили. В тот же период "Farman" построила еще два экспериментальных двухместных биплана с толкающим винтом, F.36 и F.45. ЛТХ: Модификация F.31 Размах крыла, м 11.76 Длина, м 8.15 Высота, м 2.58 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 870 нормальная взлетная 14700 Тип двигателя 1 ПД Liberty 12 Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 215 Крейсерская скорость , км/ч 195 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Farman F.36 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1916 году на фирме "Avions Henri et Maurice Farman" построили новый истребитель F.36 (по проект Анри Фармана), относившийся к категории "C.2". Он представлял собой двухместный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Renault 12 Fa мощностью 220 л.с. Вооружение самолета состояла из двух передних 7.7-мм пулемета. Первый полет F.36 выполнил в июле 1916 года. Летные характеристики самолета оказались значительно хуже ожидаемых и проект был прекращен. ЛТХ: Модификация F.36 Размах крыла, м 19.82 Длина, м 8.60 Высота, м 3.49 Площадь крыла, м2 66.50 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Renault 12 Fa Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Farman F.45 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1916 году на фирме "Avions Henri et Maurice Farman" на базе истребителя F.36 построили разведывательный самолет F.45. Он представлял собой двухместный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Renault 8Gc мощностью 170 л.с. Так же как и у предшественника летные характеристики самолета не удовлетворили военных и проект был прекращен. ЛТХ: Модификация F.45 Размах крыла, м 15.47 Длина, м 8.18 Высота, м 3.79 Площадь крыла, м2 49.00 Масса, кг пустого самолета 760 нормальная взлетная 1200 Тип двигателя 1 ПД Renault 12 Fa Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 153 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Farman F.46 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1918 году на фирме "Société des Aéroplanes Henry et Maurice Farman", построили учебно-тренировочную версию самолета Farman F.40. Новый самолет, получивший обозначение F.46, относился к категории "E.2" (École) и представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Renault 8B мощностью 80 л.с. Шасси самолета имело широко разнесенные двухколесные стойки, перед которыми размещалась пара дополнительных колес, призванных предотвратить капотирование машины. Инструктор и курсант тандемно располагались в открытой кабине. После окончания войны фирма предлагала F.46 в роли авиатакси. Несколько экземпляров самолета были проданы за рубеж. ЛТХ: Модификация F.46 Размах крыла, м 17.60 Длина, м 9.64 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 55.00 Масса, кг пустого самолета 675 нормальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД Renault 8B Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч 85 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Farman F.47 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1917 году на фирме "Avions Henri et Maurice Farman" построили на базе F.45 разведывательный самолет F.47. Он представлял собой двухместный биплан смешенной конструкции, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем Lorraine 8Ba мощностью 220 л.с. Как и его предшественник остался выпущен в единственном экземпляре, так как самолет военных не заинтересовал. ЛТХ: Модификация F.47 Размах крыла, м 15.47 Длина, м 8.18 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 39.00 Масса, кг пустого самолета 760 нормальная взлетная 1260 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 8Ba Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 F.50 Разработчик: Maurice Farman Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1917 года Департамент Аэронавтики разослал по авиафирмам техническое задание BN2 на тяжелый ночной бомбардировщик. Новая машина должна была поднимать не менее 500 кг бомб и обладать радиусом действия 500 километров. В соответствии с заданием, фирма Фарман, широко известная своими ферменными бипланами, разработала проект самолета более крупных размеров и принципиально иной схемы. Двухмоторный цельнодеревянный многостоечный биплан с закрытым фюзеляжем получил обозначение F.50. Двигатели и бензобаки размещались в обтекаемых дюралевых гондолах. Экипаж состоял из трех человек: пилота, бомбардира и штурмана, выполнявших при необходимости обязанности стрелков. Разработка проекта и постройка прототипа заняли полгода. Первый экземпляр поднялся в воздух 5 июня 1918-го. Испытательный цикл завершился через месяц. Самолет показал вполне приемлемые летные данные. Единственным серьезным недостатком была невозможность устойчиво лететь на одном моторе. Но этим решили пренебречь, и машину запустили в серийное производство. С июля по сентябрь успели сдать только 17 экземпляров бомбардировщика. В октябре - еще 45. Некоторые из них оснащались моторами повышенной мощности. По окончании боевых действий выпуск самолета прекратился. Первые серийные машины поступили на фронт 30 июля. Первый боевой вылет состоялся в ночь с 10 на 11 августа. Фронтовая служба "Фарманов" продемонстрировала недостаточную надежность двигателей "Лоррен-Дитрих". Только в первых числах сентября по этой причине произошли три аварийные посадки. Впрочем, расследование показало, что большинство поломок вызвано халатностью механиков, пренебрегавших своевременной чисткой моторов. Зато боевых потерь практически не было. Немецкие ночные перехватчики оказались бессильны против французской новинки. В октябре "Фарманы" регулярно совершали ночные налеты на железнодорожные станции в западной Германии и оккупированной части Франции, сбросив в общем счете более 20 тонн бомб. Последний боевой вылет F.50 совершили в ночь с 9 на 10 ноября, за сутки до заключения перемирия. После войны F.50 служили в составе 2-го полка ночных бомбардировщиков, а затем - в 21 -м полку на базе Нанси-Мальзевиль до 1922 года. Один экземпляр F.50 был продан в Японию. В 1919 году "Farman" представила конверсионный пассажирский вариант, который получил обозначение F.50P и строился малой серией. Его фюзеляж повышался сразу за открытой кабиной пилота, образуя закрытую кабину с обширным остеклением, рассчитанную на пять человек. С июля 1920 года французская транспортная компания CGEA ("Compagnie des Grands Express Aeriens") использовала один такой самолет на линиях между Парижем, Лондоном и Амстердамом, и, как минимум, два F.50P работали на линиях компании "Air Union" до 1923 года. ЛТХ: Модификация F.50 Размах крыла, м 22.80 Длина, м 12.00 Высота, м Площадь крыла, м2 95.40 Масса, кг пустого самолета 1810 нормальная взлетная 3116 Тип двигателя 2 ПД Lorraine-Dietrich 8Bb (8Bd) Мощность, л.с. 2 х 240 (275) Максимальная скорость , км/ч 151 Крейсерская скорость , км/ч 136 Практическая дальность, км 1800 Cкороподъемность, м/мин 167 Практический потолок, м 4750 Экипаж, чел 4 Вооружение: две пулеметные турели с одиночными или спаренными 7.7-мм пулеметами Lewis, до 500 кг бомб. F.51 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В конструкции двухмоторной летающей лодки Farman F.51, созданной в 1922 году, явно сказывается влияние проектов Георга Леви, создававшего гидросамолеты еще в годы Первой мировой войны. Четырехстоечный биплан F.51 был предназначен для ведения морской разведки и имел экипаж из четырех человек: командира, второго пилота/штурмана, стрелка/наблюдателя и стрелка. Официальные испытания не позволили "Farman" получить заказ от французских ВМС, и после попытки адаптировать проект для гражданского применения она отказалась от дальнейшей разработки. F.51 был оснащен двигателями Lorraine-Dietrich с толкающими винтами так же, как и вариант F.50, деливший обозначение с сухопутным бомбардировщиком 1918 года постройки. ЛТХ: Модификация F-51 Размах крыла, м 23.35 Длина, м 14.85 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2220 Тип двигателя 2 ПД Lorraine-Dietrich Мощность, л.с. 2 х 275 Максимальная скорость, км/ч 140 Крейсерская скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 4 Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета, по два в носовой и средней стрелковых точках, до 400 кг бомб F.60 Goliath Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1918 г. фирма "Сосьетэ де авьонс Анри э Морис Фарман" спроектировала двухмоторный бомбардировщик FF.60 (FF - сокращение от Freres Farman - братья Фарман). Работой руководил инженер Фише. По французской классификации машина относилась к категории BN2 - двухместный ночной бомбардировщик. Самолёт должен был нести очень большую по тем временам максимальную полезную нагрузку - 1500 -2000 кг, в том числе 1000 кг бомб. По расчётам, скорость должна была составлять 150 км/ч, высоту 2000 м бомбардировщик должен был набирать за 15 мин 52 с, а практический потолок - доходить до 5800 м. Дальность полёта в 1500 км рассчитывалась из условий поражения целей в глубине Германии, таких, как Берлин или Эссен. Это был большой (с размахом крыла 28 м) биплан, построенный почти целиком из дерева. Предварительно конструкторы рассмотрели варианты как биплана, так и моноплана. На компоновке биплана настоял Анри Фарман, мотивируя это меньшим размахом крыла, позволяющим упрятать бомбардировщик в ангар существенно меньших размеров. Размах верхнего и нижнего крыла был одинаков, так же, как и их конструкция -два деревянных лонжерона, деревянные же нервюры и обшивка из фанеры и полотна. В этой машине впервые в мире использовали коробчатые лонжероны. Набор крыла усиливался перекрестными растяжками. Крылья в плане - прямоугольные, с большими элеронами с роговой компенсацией. Элероны, связанные между собой, стояли и на верхнем, и на нижнем крыле. Первоначально конструкторы намеревались использовать два новых 18-цилиндровых мотора Сальмсон 18Z мощностью по 500 л.с. Но они так и не вышли из стадии экспериментов. Пришлось ориентироваться на то, что имелось в наличии. Выбрали другие двигатели той же фирмы, Сальмсон СМ9, тоже звездообразные водяного охлаждения, но однорядные 9-цилиндровые, по 260 л.с. Это решение должно было серьёзно отразиться на лётных данных машины. Пришлось пойти на снижение взлётного веса за счёт уменьшения полезной нагрузки до 1000 кг. Двигатели разместили в гондолах на нижнем крыле. Там же находились масляные и бензиновые баки. Водяные радиаторы стояли перед двигателями, носок коленчатого вала проходил через них насквозь. Выхлопные коллекторы использовали в качестве рам радиаторов. Как и на большинстве тогдашних аэропланов, моторы вращали двухлопастные деревянные винты постоянного шага. Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой. По углам шли массивные балки лонжеронов. Поперечный набор стоек и шпангоутов подкреплялся перекрёстными расчалками. Под центропланом между стойками шасси планировали разместить бомбодержатели. Стойки шасси с характерными полотняными обтекателями в виде "штанов" подкреплялись набором расчалок. Каждая стойка имела резиновые пластинчатые амортизаторы и несла спаренные колеса. Хвостовая опора представляла собой деревянный костыль. Хотя FF.60 по размерам был поменьше российского "Ильи Муромца" или английского Хэндли-Пейдж 0/400, выглядел он достаточно внушительно, за что и получил имя "Голиаф". Военные проект одобрили и готовились выдать на новую машину большие заказы. Серийное производство планировалось на 1919 г. Завод братьев Фарман приступил к постройке двух опытных образцов бомбардировщика. Но работу над ними завершить не успели. В ноябре 1918 г. Первая мировая война закончилась, все ещё не выполненные заказы аннулировали. Возник вопрос - что делать с FF.60? Военные решили использовать машины для перевозки командного состава армии и флота, а также чиновников соответствующих министерств. Оба недостроенных экземпляра запланировали переделать в пассажирские машины. Поспешно спроектировали новый фюзеляж. Носовую и среднюю его части подвергли полной переделке. Для создания места для пассажиров высоту фюзеляжа увеличили. Первоначально самолёт рассчитывался на восемь мест с расположением всех кресел вдоль левого борта. Позже это число увеличили до дюжины. В передней части фюзеляжа разместили "обзорный салон" с четырьмя креслами. Он занял место прежней кабины штурмана с пулемётной установкой сверху. Обзор обеспечивала почти непрерывная полоса окон, под которыми имелись узкие створки для вентиляции. Далее находилась площадка с лестницей наверх, в открытую пилотскую кабину. Там с левой стороны сидел лётчик, справа - бортмеханик, который иногда мог подменять пилота. Их прикрывал от набегающего потока ветровой козырёк. В пассажирском салоне монтировались восемь кресел. Они стояли вдоль бортов, оставляя в середине узкий проход. Пассажиры могли смотреть через многочисленные окна, сделанные по обоим бортам. Эти окна могли открываться. В задней части салона справа находилась прямоугольная входная дверь, слева - небольшая выгородка под туалет (эта роскошь появилась на самолёте впервые в мире). Дальше располагался багажник. По тем временам новая машина выглядела весьма комфортабельной. В таком виде первый "Голиаф" был продемонстрирован публике в январе 1919 г. и в этом же месяце поднялся в воздух. Поскольку машину переделали из бомбардировщика, в фюзеляже оставались поперечные перекрёстные расчалки, мешавшие перемещению по заднему салону. Из пилотской кабины, ничем не отгороженной от салонов, задувало на места для пассажиров. Пришлось поставить две перегородки с проёмами для прохода, но без дверей. Иных существенных дефектов, по-видимому, не выявили. 8 февраля экипаж из шеф-пилота фирмы "Фарман" лейтенанта Люсьена Боссутро и механика Мюло с десятью пассажирами совершил перелёт из французского городка Туссу-ле-Нобль в Кенли под Лондоном. Англичане не разрешили полёт над своей территорией гражданской машине, поэтому "Голиаф" нёс полный комплект военных обозначений, а экипаж и пассажиры являлись военнослужащими (в их число вошли четыре офицера и шесть солдат). В тот же день самолёт вернулся во Францию. Ещё до начала серийного производства "голиафы" решили выпустить на регулярные авиалинии. Фирма "Фарман" к этому времени уже организовала собственную авиакомпанию "Линес Фарман". Второй экземпляр самолёта к тому времени был успешно достроен. 12 февраля он стартовал из Парижа в Брюссель. Пилотировал опять Боссутро, с ним летел механик Гера. Историки пишут, что всего на борту находились 24 человека: Анри Фарман с женой, Эжен Серре - коммерческий директор "Линес Фарман" и группа французских и бельгийских журналистов. Как их разместили при 12 креслах - непонятно! Полёт преследовал цель подготовить одну из двух запланированных линий фармановской авиакомпании. Летели в тумане и при низкой облачности, но до бельгийской столицы добрались благополучно. Весной 1919 г. Боссутро один за другим установил три рекорда. 1 апреля с четырьмя пассажирами он поднялся на "Голиафе" на высоту 6200 м, затратив на это 1 ч 05 мин. 3 апреля самолёт забрался на ту же высоту, но уже с 14 пассажирами, а 5 мая поднялся на 5000 м, имея на борту 25 человек. Первый же образец "Голиафа" тоже решили использовать для демонстраций возможностей нового самолёта, но по-другому. На нём собрались совершить перелёт куда-нибудь подальше. Боссутро выбрал Дакар в Сенегале. Тогда это была французская колония, и вообще вся трасса должна была пролегать над заморскими владениями Франции. На машину установили дополнительные бензобаки, увеличившие дальность до 2500 км. Смонтировали радиостанцию; она стояла впереди слева во втором салоне. Ток давал генератор с ветрянкой. Погрузили большое количество припасов на случай вынужденной посадки - продовольствие, медикаменты, запасные части, включая один воздушный винт. Брали и оружие, поскольку на земле могли встретиться и дикие звери, и не подчиняющиеся никаким властям племена. На борту должны были находиться восемь человек: два пилота (Боссутро и Купэ), два механика (Жюссе и Мюло), три офицера и брат второго пилота, тоже лётчик. 11 августа 1919 г. "Голиаф" взял курс на Касабланку. Пролетев без посадки 1872 км, он благополучно приземлился, затратив 18 ч 23 мин. 14 августа самолёт был в Могадоре, а на следующий день стартовал в Дакар. Перелетев через Атласские горы, пилот спустился пониже, чтобы идти под облаками и видеть землю. Неожиданно выявилась течь в радиаторе правого мотора. Один из механиков обвязался веревкой и полез на крыло, чтобы устранить неполадку. Но его попытка оказалась тщетной, двигатель перегревался. Посреди ночи обломился носок вала правого двигателя. Лётчик прибавил обороты оставшемуся мотору, но биплан начал терять высоту; "Голиаф" был не способен лететь на одном двигателе. Не дотянув до Дакара примерно 250 км, на широте Нуакшота, он совершил вынужденную посадку на песчаном пляже. На пробеге его развернуло на 90╟, при этом был повреждён руль направления. Биплан укатился в прибой. Связаться с кем-то по радио путешественники не смогли. Их спасло только появление на месте аварии группы кочевников. В 1920 г. конструкторы фирмы "Фарман" подготовили серийный пассажирский вариант F.60 (от второй буквы F к этому времени отказались) с моторами Сальмсон 9Z по 300 л.с. На нём не стали делать роговую компенсацию элеронов, что сократило размах крыла до 26,5 м. Поперечные расчалки в фюзеляже убрали. Параллельно прорабатывались варианты на колёсах и поплавках. Экипаж гражданской машины состоял из двух человек - пилота и бортмеханика. 12 пассажиров размещались в двух салонах, переднем (обзорном) и заднем. Первые самолёты начали сдавать заказчикам уже в 1921 г. Один экземпляр стоил в среднем 220 000 франков. Небольшая разница в цене зависела от отделки салона, предписанной заказчиком. Например, встречались плетёные и деревянные кресла для пассажиров. Иногда перед креслами монтировали маленькие столики, наверху - полки для багажа. Но внутренняя обивка в салоне отсутствовала, пассажиры могли видеть диагональные расчалки в плоскости бортов. Для линии Париж - Марсель выпустили несколько машин со спальными местами. Койки крепились в два яруса по левому борту. Винты ставили и двухлопастные, и четырёхлопастные, тоже деревянные. На некоторых самолётах имелось электрическое освещение в салонах и принудительная вентиляция. Делали и калориферный обогрев, используя тепло выхлопных газов, отводившихся от двигателей. Все F.60 раннего выпуска были "горбатыми" - фюзеляж имел надставку от носа до задней переборки за входным тамбуром. Позже конструкцию изменили, и надставка стала идти плавно до передней кромки киля. Не все машины комплектовались моторами фирмы "Сальмсон". Из первой серии в 32 самолёта два (2-й и 11-й, иногда именуемые F.60M) в 1922 г. оснастили V-образными двигателями водяного охлаждения Рено 12Fe по 300 л.с. Радиаторы монтировались на стойках над моторами. На одном F.60 установили трёхлопастные металлические винты "Люмьер-Лейтнер" и доработали фюзеляж, разместив в нём дополнительные бензобаки. Запас топлива теперь мог обеспечить дальность более 4000 км. 14-15 октября 1922 г. лётчики Боссутро и Друхин на этом биплане поставили рекорд продолжительности полёта - 34 ч 14 мин 7 с. Затем изготовили ещё две машины (34-ю и 42-ю) с такой же мотоустановкой, получившие обозначение F.61. Позже по крайней мере одну из них переоснастили моторами Рено 12Fcy той же мощности (по другим данным, они развивали чуть больше - 310 л.е.). Один из F.61 в марте 1927 г. в Сан-Ра-фаэле переоборудовали под двигатели Лоррэн-Дитрих 12Е по 450 л.с. и установили на поплавки. Запас горючего значительно увеличили. Машину планировали использовать для перелёта через Южную Атлантику. 16 апреля самолёт вылетел в направлении Марокко. На борту находились летчики Мунере и Друхин, механик Матис и аргентинский журналист Карриль. При посадке в Касабланке был повреждён один поплавок. Пока шёл ремонт, Матиса, работавшего на фирме "Лоррэн", отозвали. Его место занял демобилизованный из военной авиации механик Пети. 1 мая гидроплан добрался до Сенегала. Там баки залили под завязку -4200 л бензина. С этим запасом самолёт стартовал в сторону Бразилии. Около семи часов за продвижением экипажа на запад следили по радиосообщениям, принимаемым станцией в Агадире. Затем всё смолкло. Судьба машины и её экипажа так и осталась неизвестной... На экспорт в Бельгию отправили два самолёта с немецкими рядными двигателями водяного охлаждения Майбах IVA по 260 л.с. В сентябре 1924 г. появилась модификация F.62 с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db по 400 л.е., гражданских машин с такой мотоустановкой построили по крайней мере три: одну оборудовали как санитарную с местами для 12 носилок, врача и санитара; другую переделали в бомбардировщик, третью продали в Чехословакию. В одном экземпляре существовал F.60bis. В 1923 г. на один из "голиафов" установили третий мотор "Сальмсон"; он размещался в передней части фюзеляжа. Это подняло полётный вес до 5145 кг. Машина предназначалась для участия в конкурсе, проводившемся компанией "Сервис навигасьон аэрьен". По его условиям,от самолёта требовалась скорость не менее 150 км/ч, потолок 4500 м. На высоте до 1500 м машина должна была удерживаться в горизонтальном полёте при отказе одного двигателя. Во время испытаний F.60bis (экипаж - пилоты лейтенанты Гонин и Кузин, механик Робин) прошёл по кольцевому маршруту Париж - Орлеан -Метц - Дижон - Париж с грузом 2250 кг за 34 часа. Сначала самолёт летал с моторами Сальмсон 9Az, заменёнными позже на более мощные Сальмсон 9АЬ. Но заказчики выбрали двухмоторный вариант того же "Голиафа". В 1926 г. впервые самолёт укомплектовали звездообразными моторами Гном-Рон 9Аа "Юпитер" по 380 л.с. Этот двигатель представлял собой немного изменённый метрический вариант английского мотора Бристоль "Юпитер". Далее он стал основным для пассажирских модификаций "Голиафа". Варианты с "юпитерами" именовались F.63. Первый такой самолёт получил сертификат лётной годности в апреле того же года. Под эту мотоустановку дорабатывали и машины, выпущенные ранее и уже побывавшие в эксплуатации. Тип 63bis, появившийся в 1927 г., отличался усиленной конструкцией планёра и увеличенными колёсами под резину большего размера. От обзорного салона отказались, а пилотскую кабину сделали закрытой и сместили вниз и вперёд. Элероны выполнили с роговыми компенсаторами. Для Румынии в 1928 г. построили один F.63bis с английскими звездообразными двигателями Армстронг-Сиддли "Ягуар" IIIA по 365 л.с. и носовой частью фюзеляжа по типу F.61. Выдвинутая вперёд закрытая пилотская кабина была гораздо комфортабельнее, чем у других машин этой модификации. Самолёт предназначался для румынского принца Кароля, но приобретён не был. Позже его переделали в санитарный вариант. F.63ter, построенный в четырёх экземплярах по заказу авиакомпании SGTA (наследницы "Линес Фарман"), изначально делался как учебный. Он имел упрощённый интерьер салона и полноценное двойное управление для обучаемого и инструктора. Для своего времени "Голиаф" являлся неплохой транспортной машиной, сочетавшей грузоподъёмность и относительный комфорт для 8-12 пассажиров. Он отличался экономичностью, был относительно дёшев, не требовал сложного ремонта и обслуживания. Короткий разбег и пробег позволяли ему взлетать и садиться практически на любом аэродроме, а при необходимости - и просто на ровном лугу. В 1926 г. на традиционном Парижском авиасалоне под табличкой "F.60" продемонстрировали новый военный вариант "Голиафа", отличавшийся усиленной конструкцией планёра. Эта машина потом получила название F.160. На её основе разработали несколько модификаций, в том числе и гражданского назначения. Первый пассажирский самолёт, обозначенный F.161, появился в 1928 г. Главной его особенностью стали моторы Гном-Рон 9Акх мощностью по 480 л.с., снабжённые редукторами; последние обеспечивали снижение оборотов воздушного винта, что существенно повышало эффективность их работы на тихоходном самолёте. Развитием этого типа был F.162 с дальнейшим усилением силового набора фюзеляжа. Однако опытный образец его строить не стали. F.163 существовал в одном экземпляре - это был переделанный в 1928 г. F.60bis, на котором сохранили моторы Гном-Рон 9Аа. Последний пассажирский "Голиаф" выпустили в 1929 г. - это был F.169 с двигателями Гном-Рон 9Акх и новым шасси с одинарными колёсами большего размера. Всего, по разным источникам, во Франции построили от 60 до 80 гражданских "голиафов" всех модификаций, часть из которых позже переделали в военные. В 1924 г. на III Международной авиационной выставке в Праге демонстрировался F.62 с моторами фирмы "Лоррэн-Дитрих". После окончания выставки машину приобрело чехословацкое министерство внутренних дел. В 1925 г. власти страны приняли решение о собственном серийном производстве таких самолётов и купили лицензию на выпуск пассажирских "голиафов". Компании "Авиа" и "Летов" получили заказы на четыре машины каждая. "Летов" строила их на заводе в Летнянах. Первый "Голиаф" (по-чешски он звучал как "Голиаш") был готов там в июне 1927 г., второй и третий - в апреле 1928 г., четвёртый - в июне 1929 г. Три машины практически полностью соответствовали оригиналу - пассажирскому F.62. Они имели два салона в общей сложности на 12 мест и были рассчитаны на экипаж из двух человек (пилота и бортмеханика). Самолёты комплектовались моторами Лоррэн-Дитрих 12Сс по 450 л.е., выпускавшимися по лицензии заводом "Лаурин и Клемент" ("Шкода"). Капотирование двигателей немного отличалось от французского. А вот четвёртый "Голиаф", сделанный в Летнянах, выполнялся по типу модификации F.63 с моторами "Юпитер" IV по 420 л.с. Эти двигатели тоже изготовляли в Чехословакии на заводе "Вальтер". "Авиа" собирала самолёты на заводе в Холешовицах. Там первый, второй и третий экземпляры сдали в августе 1927 г., а четвёртый - в июне 1928 г. Все они относились к модификации F.62. В 1921 г. конструкторы фирмы "Фарман" вернулись к военному варианту F.60, который вынужденно забросили тремя годами ранее. Машина должна была использоваться как ночной бомбардировщик. Военные выдвинули к нему следующие требования: крейсерская скорость - не ниже 122 км/ч, продолжительность полёта - 3 ч, набор высоты 3000 м -за 52 мин. На этот раз самолёт решили оснастить моторами Сальмсон 9Zm по 260 л.с. 20 ноября 1922 г. "Фарман" получила заказ на сборку дюжины бомбардировщиков F.60BN2 (реально построили десять), а 23 февраля 1923 г. - ещё 15 для французских ВВС. Внешне их сразу можно было отличить от пассажирских "голиафов": фюзеляж в передней части стал ниже, хотя пилот сидел на прежнем уровне, площадь остекления значительно уменьшили. В носовой части снизу для штурмана сделали "балкон", на котором монтировалась турель с пулемётом. Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 1040 кг (по другим данным -800 кг), оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов калибра 7,69 мм. Два располагались на открытых турелях над носовой частью фюзеляжа и за крылом, третий стрелял в люк вниз-назад. Несмотря на обозначение BN2, машины летали с экипажами из трёх человек: пилота, штурмана и бортмеханика. Штурман и бортмеханик являлись также воздушными стрелками; первый отвечал за носовую турель, второй - за две задние установки. Одновременно большими бипланами заинтересовался и военно-морской флот. Моряки планировали поставить их на поплавки и использовать против кораблей в качестве бомбардировщиков и торпедоносцев. В 1921 г. они позаимствовали у ВВС самолёт с моторами Сальмсон 9Zm, который в мастерских СЕРА переставили с колёс на поплавки. Полученный вариант, названный первоначально F.60b или F.60Hy, имел два больших плоскодонных однореданных поплавка, прикреплённых к сохранённым стойкам колёсного шасси, и два маленьких вспомогательных под нижним крылом (на месте бывших предохранительных дуг). Костыль под хвостовой частью фюзеляжа сохранили. Экипаж состоял из трёх человек. Новая модификация получила обозначение F.60TORP или F.60TOR3. Это означало, что она рассматривается как торпедоносец. На военно-морской базе в Сен-Рафаэле под фюзеляжем машины по оси смонтировали ферму для подвески одной торпеды весом 1000 кг, располагавшейся под небольшим наклоном. В июне 1922 г. лейтенант Обер произвёл с этого самолёта цикл сбрасываний торпеды в Средиземном море. Малая скорость и хорошая устойчивость поплавковой машины позволяли успешно использовать тактику низкого торпедометання. Этот "Голиаф" некоторое время служил в эскадрилье Т10. Немного позже моряки приобрели ещё один бомбардировщик. Его оснастили радиостанцией и динамо-машиной (электрогенератором), которая вырабатывала для неё постоянный ток с напряжением 24 В. Летом того же года проводили эксперименты по радиосвязи с берегом и кораблями в открытом море. В апреле 1924 г. этот второй F.60Hy использовали для побития мирового рекорда высоты. На нём смонтировали винты "Люмьер" и произвели некоторое облегчение за счёт снятия второстепенного оборудования. Взлётный вес составлял 4846 кг. Жорж Рене 4 апреля установил на этом самолёте два мировых рекорда подъёма на высоту с грузом. В 1923 г. для морской авиации заказали четыре торпедоносца с двигателями Сальмсон 9Zm. Они имели носовую часть с "балконом" снизу, как у бомбардировщиков ВВС. Позже на некоторых из этих машин поменяли моторы на более мощные "юпитеры". В 1923 г. французские ВВС заказали опытный образец самолёта с двигателями фирмы "Лоррэн-Дитрих". Его переделали из построенной ранее пассажирской машины. Это опять был ночной бомбардировщик, но с увеличенным до четырёх человек экипажем: два пилота, штурман-бомбардир и бортмеханик-стрелок. Оборонительное вооружение складывалось из пяти пулемётов: два - в открытой спаренной установке на турели в носовой части и ещё два - на такой же турели сверху за крылом, пятый стрелял вниз-назад в люк в днище в хвостовой части фюзеляжа. В носу оборудовали удобную и просторную кабину штурмана. Она имела остекление спереди и по бокам, а также прозрачный люк снизу для навигации и прицеливания при бомбометании. Поднявшись из своей кабины вверх, штурман попадал в переднюю турель, из пулемётов которой при необходимости вёл огонь. Заднюю турель обслуживал бортмеханик. Два пилота сидели друг за другом в кабине, смещённой к левому борту. Подвеска бомб была только наружной. Гораздо более распространёнными стали машины со звездообразными моторами воздушного охлаждения Гном-Рон 9Аа "Юпитер" по 380 л.с. Для ВВС с 1927 г. с этими двигателями выпускали четырёхместные бомбардировщики F.63BN4. По конструкции, за исключением мотоустановки, они были схожи с опытным образцом F.62BN4, но имели носовую часть фюзеляжа с уступом. Верх с турелью выступал вперёд "балконом", а кабина штурмана была немного сдвинута назад. Были выданы три заказа на такие машины: от 11 мая 1927 г. - на 30 экземпляров, от 25 июля - на 25 (позже снизили до 24) и от 25 января 1928 г. - на 22 штуки. Каждый самолёт стоил 270 000 франков. Однако некоторые авторы пишут, что реально сдали только 42 бомбардировщика. Для морской авиации машины с "юпитерами" стали строить раньше. Первые два F.60TOR3 заказали в 1923 г. Они отличались от четырёх предыдущих торпедоносцев с "сальмсонами" не только моторами, но и "тупой" носовой частью без "балкона". Передняя турель располагалась прямо над кабиной штурмана. Под центропланом имелся люк, из которого лестница вела вниз, на поперечную балку между поплавками. Предусматривалась эксплуатация этих самолётов как на поплавках, так и на колёсах. Костыль оставался на своём месте и при установке на поплавки. Оборонительное вооружение включало два пулемёта, по одному на каждой из двух турелей. "Фарман" мог нести одну торпеду в 1000 кг или столько же бомб. Практически параллельно строились две подобные машины на поплавках, но с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db по 400 л.с. Оценив оба варианта, моряки предпочли "Юпитер". В 1924 г. выдали заказ на 16 гидропланов F.60, годом позже - ещё на два. Бомбардировщики-торпедоносцы F.65TOR3 были впервые заказаны в 1925 г. в количестве 18 экземпляров. Для них тоже предусматривались сменное колёсное и поплавковое шасси и торпедная подвеска. Но носовая часть фюзеляжа была нового типа, с уступом-"балконом" сверху. Её остекление тоже изменилось. Хорду крыла немного укоротили, и его площадь чуть-чуть уменьшилась. Машина получила новый костыль и дисковые колёса. На обеих турелях установили спаренные пулемёты. Экипаж состоял из шести человек. В том же году заказали десять F.65bis с двойным управлением (на F.65 пилот был один). Эти машины передали в строевые части. За этим последовали ещё два контракта: от 11 сентября 1925 г. на дюжину F.65 и от 14 декабря - на 28 таких же машин. Всего флот получил 60 самолётов типа F.65 и F.65bis. В двух экземплярах, заказанных в 1924 г., построили F.66TOR3, представлявший собой тот же F.65, но с менее мощными двигателями Сальмсон 9Ст по 260 л.с. Эта модификация уступала F.65 по скорости, потолку и дальности. В массовую серию "шестьдесят шестой" не запустили, но оба построенных экземпляра передали в строевую часть. Существовал проект поплавкового F.67TOR3 с моторами Гном-Рон 9Аа, но его отличия от предыдущих модификаций неизвестны. Опытный образец его так и не был построен. Тип F.64BN4 являлся учебно-тренировочным бомбардировщиком с двигателями Сальмсон 9Zm. Шесть таких машин собрали в 1925 г. В 1921 г. Япония приобрела бомбардировщик F.60BN2 с моторами Сальмсон 9Zm. Элероны у него, как и на опытных образцах, имели роговые компенсаторы. В Японии самолёт получил обозначение Тей 2/1. Была заказана и вторая такая же машина, но не удалось установить, была ли она действительно поставлена. В 1924 - 1925 гг. японцы купили три "тупоносых" F.62 с двигателями фирмы "Лоррэн-Дитрих". На двух машинах стояли моторы мощностью по 400 л.с., на третьей - по 450 л.с. Все три эксплуатировались под маркой Тей 2/2. "Голиафы" использовались в Японии только для экспериментальных и учебных целей до июня 1928 г. В начале 1923 г. в Испании был объявлен конкурс на новый бомбардировщик. Фирма "Фарман" предложила испанцам свой F.60 с моторами "Лоррэн-Дитрих". Экипаж в составе Купэ и Жюссе в феврале перегнал такую машину в Испанию для демонстрации местным генералам. В результате испанская армия приобрела четыре (по другим данным - три) машины. Они были "тупоносые" и комплектовались моторами Лоррэн-Дитрих 12D по 375 л.с. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов калибра 7,69 мм. Некоторые испанские авторы указывают почему-то, что размах крыла равнялся 28,5 м, то есть на 2 м больше стандартного. Италия тоже заинтересовалась "Голиафом" с теми же моторами. По техническим требованиям итальянской стороны подготовили проект 194, но заказа не последовало, опытный образец не строился. По другим сведениям, один F.60 итальянцам всё же продали. В июле 1926 г. один бомбардировщик демонстрировался в Югославии, Румынии и Турции. Но заказов от правительств этих стран тогда не добились. В начале .1928 г. представитель "Фармана" барон Трельяр всё-таки договорился с румынским регентом о поставке трёх бомбардировщиков F.168BN4. Из них одна машина строилась заново, а две переделывались из пассажирских. Самолёты имели усиленный планёр, крыло увеличенного размаха, носовую часть с "балконом" и английские моторы "Ягуар". Первый румынский "Голиаф" стартовал из Ле Бурже 15 апреля 1928 г. Его пилотировал А. Сальмон, пролетевший через Лион, Турин, Удине и Белград. 21 апреля он благополучно приземлился на аэродроме Банкара под Бухарестом. Чистое время нахождения в воздухе во время этого перелёта составило 21 час. Вторая машина тоже добралась до Румынии без проблем. А вот третья, пилотировавшаяся лётчиком Риссе, потерпела аварию при вынужденной посадке в районе Загреба. Из Франции туда отправили запасные части и группу механиков. После ремонта Риссе вылетел в Бухарест, куда прибыл 1 июля. В 1926 г. фирма "Фарман" получила крупный заказ из Польши на 32 самолёта модификации F.68BN4 с моторами Гном-Рон 9АЬ по 420 л.с. (по другим данным, использовали "юпитеры" IV английского производства по 450 л.е.). Носовая часть фюзеляжа выполнялась с "балконом" сверху. Две посадочные фары в обтекателях крепились под кабиной штурмана. Машины имели двойное управление, пилоты сидели в кабине бок о бок. Вооружение F.68BN4 складывалось из пяти 7,69-мм пулемётов "Льюис" обр. 1923 г. В дополнение к двум турелям сверху, пятый пулемёт стрелял в люк вниз-назад. Заказ был выполнен в 1926 - 1927 гг. Бомбардировщики перегонялись в Польшу французскими лётчиками через территорию Германии. Согласно некоторым источникам, французы попутно выполняли секретное задание разведки - искали тайные аэродромы немцев. Экипаж А. Сальмона был задержан немецкими властями после "вынужденной" посадки на подозрительную площадку, но вскоре отпущен. Обратно французы вернулись по железной дороге. "Голиаф" как бомбардировщик, по сути, не прижился ни во Франции, ни в Польше, ни в Румынии, ни в Советском Союзе. В Испании он эксплуатировался весьма недолго. Во Франции машину фирмы "Фарман" оттеснил выпущенный в 1926 г. компанией "Лиор-Оливье" очень схожий деревянный биплан LeO 20BN5, близкий к F.60BN2 по размерам и весу. Но скорость он имел существенно выше, дальность - более чем в два раза большую, вооружение - мощнее, частично проигрывая при этом в практическом потолке и бомбовой нагрузке. Однако в целом LeO 20BN5 заслуживает куда более высокой оценки, чем "фарман". Поэтому "Лиор-Оливье" дожил до начала Второй мировой войны, правда, как учебный и транспортный. По размерам и весу к F.60BN2 близки и два английских двухмоторных бомбардировщика первой половины 1920-х гг. -"Хайдерабад" и "Сайдстрэнд", также выполненные по схеме биплана. Они тоже превосходят "Голиаф" в скорости и дальности полёта. Несколько загадочным представляется долгожительство "Голиафа" во французской морской авиации. Возможно, это объясняется долгой доводкой машины и достижением после этого высокой надёжности в сочетании с значительными продолжительностью полёта и грузоподъёмностью. Большая скорость низкому торпедоносцу "противопоказана" - торпеда выходит из строя при ударе о воду, большой потолок при полётах над океаном не нужен. А вот в колониях неприхотливый в эксплуатации и простой в ремонте деревянный биплан был как раз кстати. Хотя F.60 первоначально создавался как бомбардировщик, наибольший успех его ожидал в качестве пассажирского лайнера. Наверное, он являлся первой в мире пассажирской машиной большой (по тем временам) вместимости, отличавшейся к тому же довольно высоким уровнем комфорта. Во всяком случае, пассажиры в закрытой кабине не страдали от сквозняков, не мёрзли и даже могли воспользоваться туалетом. Но техника развивалась быстро, и уже через десять лет "Голиафы" были вытеснены более совершенными самолётами нового поколения. Модификации : FF.60 три прототипа, вероятно, два гражданских и один военный, построенных в начале 1919 года. F.60 первоначальный серийный вариант, ранние машины оснащены парой радиальных двигателей Salmson Z.9, а поздние - Salmson CM.9 мощностью по 260 л.с. (194 кВт); было построено свыше 60 гражданских Goliath, большинство из которых соответствовало стандарту F.60; один гражданский F.60 использовался ВМС Франции для испытаний двухпоплавкового шасси. F.60 BN.2 основной ранний вариант бомбардировщика с двумя двигателями Salmson 9Az. несмотря на приставку BN.2 (означает двухместный ночной бомбардировщик), у него был экипаж из трех человек, а вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,7 мм и до 1040 кг бомб. Использовался армией и флотом Франции, один самолет был поставлен в Японию. F.60 bis гражданский вариант с двигателями Salmson 9Az в 300 л.с. F.60 Torp вариант торпедоносца с поплавковым шасси, перепроектированной носовой частью, открытой с минимальным остеклением позицией стрелка и двумя звездообразными двигателями Gnome-Rhone Jupiter. Построено 24 самолета. F.60M вариант 1923г. с тупым носом и двигателями Renault 12Fy мощностью 310 л.с. Командир и второй пилот располагались бок о бок рядом в открытых кабинах с общим ветровым стеклом. на некоторых самолетах F.60М имелся застекленный щит для прицельного бомбометания, выступавший вперед из нижней носовой части фюзеляжа. Самолет использовался в военной авиации Франции с 1926г. Один самолет был поставлен армии Японии. F.61 транспортная версия с двигателями Renault 12Fe F.62 BN.4 экспортный вариант с двигателями Lorraine-Dietrich V-12 мощностью 450 л.с., отличавшийся от самолета F.60M тем, что имел балкон для передней позиции стрелка. был приобретен СССР для комплектования двух эскадрилий ночных бомбардировщиков, но использовался на боевой службе недолго и с 1926 г. применялся в качестве тренировочного. F.63 BN.4 cходный с экспортным вариантом F.62 BN4, но со звездообразными двигателями Gnome-Rhone Jupiter мощностью 450 л.с. Военная авиация Франции приобрела 42 машины, но самолет страдал множеством дефектов в планере. F.65 вариант для военно-морской авиации Франции со взаимозаменяемым поплавково-колесным шасси и тупой носовой частью, как на самолетах F.60 Torp и F.60M. начиная с 1925 г. поставлено около 100 машин. F.66 BN.3 предназначенный для Румынии вариант с двигателем Jupiter. F.68 BN.4 обозначение 32 самолетов, оснащенных двигателями Jupiter и предназначенных для Польши. F.140 Super Goliath опытный экземпляр сверхтяжелого бомбардировщика TGP (Tres Gros Porteur), оснащенный четырьмя двигателями Farman мощностью 500 л.с., которые устанавливались на нижнем крыле попарно в тандемной схеме. Самолет был оснащен пулеметами в носовой, средней и подфюзеляжной позициях, и нес до 1500 кг бомб. Шесть серийных самолетов служили в военной авиации Франции. F.160 слегка усовершенствованный вариант самолета F.60 в категории BN4 (четырехместный стратегический ночной бомбардировщик) с двумя двигателями Farman мощностью 500 л.с. Небольшое количество было поставлено в ВВС Франции. Похожие самолеты F.161 и F.165 не были построены. F.166 - более прочный вариант самолета F.60, построенный для морской авиации Франции с поплавковым или колесным шасси, перепроектированным килем и двумя звездообразными двигателями Gnome-Rhone мощностью 500 л.с. Спаренные пулеметы устанавливались в носовой и средней частях самолета, имелась торпеда или бомбовая нагрузка на подкрыльных подвесках. F.168 торпедный бомбардировочный поплавковый гидросамолет, оснащенный двигателями Jupiter, который вместе со схожими самолетами F.167 находился на вооружении морской авиации Франции с 1928 по 1936гг. фюзеляж был переделан. Эксплуатировалось около 60 самолетов. F.169 усовершенствованный вариант Goliath, начавший службу в "Lignes Farman" в 1929 году, с улучшенной аэродинамикой и новым шасси с одиночными колесами на основных стойках . ЛТХ: Модификация F.60 Размах крыла, м 26.50 Длина, м 14.33 Высота, м 4.91 Площадь крыла, м2 161.00 Масса, кг пустого самолета 2500 нормальная взлетная 4770 Тип двигателя 2 ПД Salmson CM.9 Мощность, л.с. 2 х 260 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км 400 Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12-14 пассажиров F.62 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В сентябре 1924 г. появилась модификация Farman F.62 с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db по 400 л.е., гражданских машин с такой мотоустановкой построили по крайней мере три: одну оборудовали как санитарную с местами для 12 носилок, врача и санитара; другую переделали в бомбардировщик, третью продали в Чехословакию. Для французских ВВС собрали два F.62BN4 с "лоррэн-дитрихами", причём в обоих случаях используя недостроенные пассажирские F.62. После испытаний первого образца в Казо сделали вывод о непригодности их как боевых машин. Поэтому эти самолёты использовали в качестве учебных для подготовки штурманов. Но в сентябре 1924 г. военные "летающие классы" продали. После демонтажа вооружения оба F.62 служили как почтовые. Одним из вариантов двухдвигательного Goliath, стал рекордный Farman F.62 - однодвигательный биплан, унаследовавшим многие черты своего "тезки". Предназначенный для установления рекорда дальности, F.62 был на стадии проектирования оснащен дополнительными топливными баками. В качестве силовой установки использовался двигатель Farman. 16-17 июля 1924 года F.62 (F-ESAO), пилотируемый Люсьеном Купэ и Друином, установил мировой рекорд дальности на замкнутом маршруте и рекорд продолжительности полета, преодолев 2000 км по маршруту Шамполь - Шартре - Шамполь за 37 ч 59 м 10 с. В первой половине 1920-х гг. в Советской России, планируя со временем начать производство своих тяжёлых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за границей. Выбор Управления ВВС пал на F.62. Самолёт привлекал низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По той же причине выбрали моторы Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ по 450 л.с. - тяжёлые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешёвые. К тому же "лоррэны" у нас планировали ставить и на разведчики Р-ЗЛД, и на летающие лодки Дорнье "Валь" (ДВ). Заказали всего четыре машины (заводские номера от 308 до 311). Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, официальным покупателем выступал Наркомат внешней торговли. Вместе с самолётами приобретали кое-какой инструмент, запасные части и специальные козлы с лебедками для сборки. Треть денег платили авансом, треть - после погрузки на пароход и последнюю треть - по прибытии груза в Ленинград. Наблюдали за выполнением заказа сотрудники советского торгпредства и военно-воздушный атташе Л.Г. Минов. Приобретаемые "Голиафы" внешне были очень схожи с машинами польского заказа. Они также имели пилотскую кабину, в которой лётчики сидели бок о бок, и носовую часть с "балконом" сверху. Но мотоустановка была другой, две посадочные фары располагались по бокам под "балконом". Памятуя о качестве отечественных аэродромов, советские заказчики потребовали оснастить самолёты усиленными колёсами. Машины оборудовались радиостанциями, которые имели гониометрическую приставку с рамочной антенной, что позволяло пользоваться широковещательными станциями как радиомаяками. На ФГ-62 предусматривалось вооружение из четырёх пулемётов, но во Франции монтировались только турели под них. Ни нижнего люка, ни пятого пулемёта не предусматривалось. Бомбодержатели и механический бомбосбрасыватель - французского образца и устанавливались сразу. Экипаж должен был состоять из пяти человек: двух лётчиков, лётнаба (штурмана-бомбардира), радиста и бортмеханика. В советских документах бомбардировщики обозначались ФГ, ФГ-ЛД или ФГ-62. Предварительная приёмка осуществлялась на заводе "Фарман" в Бийянкуре. Самолёты там облетали, в середине августа 1925 г. подписали приёмочные акты, а затем машины разобрали и отправили в Ленинград морем. Заказу придавалось такое большое значение, что на приёмку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник Управления ВВС П.И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но деликатные французы сделали вид, что ничего не заметили. И всё же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой, однако - все в штатском. В Советском Союзе ставился вопрос о копировании "Голиафа" и запуске его в серийное производство без лицензии. 2 декабря на заседании НТК при УВВС решался вопрос, стоит ли "сдирать" ФГ-62 или лучше спроектировать свой бомбардировщик под те же моторы. В пользу первого говорили конструктивная и технологическая простота французского самолёта. Но Н.Н. Поликарпов возразил, что копирование "фармана" займет 14 -16 месяцев, а за это время можно спроектировать аналогичную машину, лучше приспособленную к требованиям ВВС РККА. В итоге постановили строить свой бомбардировщик-биплан по типу ФГ, но под более мощные двигатели. Поликарпов к тому времени уже подготовил проект такого самолёта с моторами М-5 ("Либерти"), затем переделал его под "лоррэны", а позднее - под перспективные отечественные М-14. На бомбардировщике появился вынос верхнего крыла вперёд, а затем он стал полуторапланом. Окончательный вариант этой машины с моторами BMW VI начали строить в 1929 г. под обозначением ТБ-2, но от "Голиафа" в нём уже практически ничего не осталось. В связи с задержкой поступления ожидавшихся немецких бомбардировщиков ЮГ-1, в июле 1926 г. во Франции велись переговоры о покупке ещё одной партии "голиафов". Сначала речь шла о приобретении 13 машин, затем только десяти. Компания "Фарман" бралась выполнить заказ через год после заключения договора. УВВС предоставили выбирать моторы любой французской фирмы, но рекомендовали "Юпитер". Выпускавшая их компания "Гном-Рон" даже предложила совместный с "Фарман" контракт, причём заранее договорилась с банком о кредите на 18 месяцев. Французы, как и ранее, пообещали отправить в СССР на время сборки трёх механиков, а также обучить у себя двух советских пилотов. 24 июля 1926 г. начальник УВВС П.И. Баранов попросил Реввоенсовет выделить на сделку по 70 ООО рублей золотом за каждый бомбардировщик. Его поддержал заместитель председателя РВС И.С. Уншлихт. 26 октября распоряжением председателя Совнаркома А.И. Рыкова ВВС отпустили три миллиона рублей в валюте. Но вот дальше дело застопорилось. То ли немцы из "Юнкере" предложили лучшие условия, то ли французов что-то не устроило. Во всяком случае, дальше наши военные покупали ЮГ-1, а не "голиафы". Техническое описание ФГ-62. ФГ-62 - дневной и ночной бомбардировщик, двухмоторный деревянный биплан с экипажем из пяти человек. Крылья - прямоугольной в плане формы, с постоянной хордой. Верхнее и нижнее крылья - одного и того же размаха, были установлены без выноса. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Каркас крыла складывался из двух коробчатых деревянных лонжеронов и системы деревянных же ферменных нервюр. Между лонжеронами в просветах между нервюрами натягивались перекрёстные проволочные расчалки. По задней кромке нервюр была протянута проволока, придающая обтяжке характерный "фестончатый" вид. Передняя кромка крыла обшивалась фанерой, остальная часть обтягивалась полотном. Полотно пришивалось к нервюрам, после чего шов заклеивался полотняной лентой. Центроплан верхнего крыла был приподнят над фюзеляжем стойками кабана. Нижнее крыло - такой же конструкции, но центроплан у него соединялся с фюзеляжем. Верхнее и нижнее крыло было соединено тремя парами стоек с каждой стороны, причем ближние к фюзеляжу пары крепились внизу к мотогондолам. Каждая пара стоек усиливалась перекрёст-ными расчалками. В плоскости крайней пары стоек под нижним крылом были размещены защитные дуги, подкреплённые идущими в обе стороны парными расчалками. Бипланная коробка в целом также была ужесточена системой перекрёстных расчалок в пролётах между стойками. Кабан между центропланом верхнего крыла и фюзеляжем состоял из четырёх стоек, между которыми в продольном и поперечном направлениях натягивались перекрёстные расчалки. И верхнее, и нижнее крылья были снабжены элеронами с деревянным каркасом и полотняной обтяжкой. Привод элеронов осуществлялся через качалки на верхнем элероне сверху и нижнем - снизу. Для синхронизации работы элероны верхнего и нижнего крыльев были соединены растяжками. Фюзеляж "Голиафа" имел прямоугольное сечение. У пилотской кабины вверх приподнимался округлый гаргрот. По углам четырёхугольника располагались четыре деревянных лонжерона, соединённых между собой стойками и поперечинами. Поперечные перегородки с деревянным каркасом, обшитым фанерой, располагались за кабиной лётнаба (штурмана), перед местом радиста и в хвостовой части фюзеляжа. Деревянный каркас усиливался проволочными перекрёстными расчалками, лежавшими в плоскостях стенок. В хвостовой части имелись также расчалки в плоскости днища и в поперечной плоскости. Весь фюзеляж обшивался фанерой. В задней части поверх неё по бортам пришивались рейки усиления. В округлом носу фюзеляжа под "балконом" размещалась кабина лётнаба. Над ней монтировалась передняя пулемётная турель. Обзор лётнабу обеспечивали окна впереди и сбоку, а снизу имелся люк для работы с бомбовым прицелом. На потолке за турелью находился люк с распашными створками. Через проход из кабины лётнаба можно было проникнуть в отсек, где находился бортмеханик. Оттуда лестница вела наверх в открытую кабину лётчиков. Они сидели бок о бок, закрытые от набегающего потока общим ветровым козырьком. Кресла -деревянные, укладка в них парашютов не предусматривалась. Проход из кабины бортмеханика вёл к месту радиста. Радиостанция крепилась на перегородке с левой стороны. Далее шёл помост, куда для ведения огня забирался стрелок задней турели. Экипаж попадал в самолёт через дверь с правой стороны. Хвостовое оперение - классической компоновки. Стабилизатор в виде единого узла крепился к верхней поверхности фюзеляжа. Он имел деревянный каркас с одним лонжероном, передним профилированным бруском и системой нервюр, усиленный перекрёстными расчалками. Обтяжка - полотняная. Киль -треугольной формы, с деревянным набором и полотняной обтяжкой. Подобную конструкцию имели и рули. Руль направления имел роговой аэродинамический компенсатор. Основные опоры шасси оснащались парными тележками со спицованными колёсами, закрытыми с боков алюминиевыми колпаками. Применялась резина "Палмер" размером 800x150 мм, позже "Данлоп" 800x160 мм. Пары колёс устанавливались на общих осях, прикреплённых к поперечным фермам, которые, в свою очередь, присоединялись к лонжеронам нижнего крыла. Амортизация - резиновыми буферами. Фермы левой и правой тележек, обтянутые снаружи полотном, соединялись парными расчалками с нижним крылом. Хвостовой костыль-деревянный, с резиновой амортизацией, работающей на растяжение. Зимой каждая пара колёс заменялась одной деревянной лыжей, небольшой "лыжонок" крепился и к костылю. Мотоустановка ФГ-62 состояла из двух двигателей Лоррэн-Дитрих 12Еb, 12-цилиндровых, W-образных, водяного охлаждения, максимальной мощностью 450 л.с. Моторы стояли в гондолах над нижним крылом, укрытые капотами, выколоченными из алюминия. В тех же гондолах располагались бензиновые и масляные баки. Выхлоп из каждого ряда цилиндров осуществлялся в отдельный коллектор, длинный патрубок шёл от него к задней части гондолы. Сотовые радиаторы системы Андрэ с шестигранными трубками устанавливались на стойках над мотогондолами. Радиатор каждого мотора имел две секции. Винты "Левассёр" - двухлопастные деревянные, постоянного шага. Передние кромки лопастей окованы медью. На втулках монтировались храповики для запуска автостартёром. Двигатели также имели штатный пневмопуск "Вьет". Бензобаки - металлические, клёпаные; крепились в мотогондолах хомутами. Топливо подавалось к двигателям помпами AM, работающими от ветрянок. Маслобаки располагались за моторами: в них заливалось касторовое масло. Общий вес бензина и масла при нормальной заправке составлял 1160 кг. Управление самолётом - двойное, с мест первого и второго пилотов. Выполнено по мягкой схеме, тросами и качалками. У лётчиков смонтированы штурвалы и педали. На приборной доске - комплект навигационных приборов и часы. В кабине имелись также два компаса фирмы "Вион". Приборы контроля за работой двигателей крепились внизу к межкрыльным стойкам, шедшим вверх из мотогондол. Предусматривались простейшие переговорные устройства (шланги) для связи пилотов с лётнабом, механиком и радистом. Самолёт имел довольно сложную по тем временам электросистему, включавшую две сети с разным напряжением - 24 В и 40 В. Питание её обеспечивалось двумя генераторами "Вокосон" мощностью по 500 Вт на моторах. На левом нижнем крыле близ борта фюзеляжа монтировался генератор "Левассёр" с ветрянкой, работавший только в полёте. В дополнение к этому на самолёте имелись три аккумулятора на 24 В и шесть - на 40 В. В кабинах было внутреннее освещение, предусматривался электрообогрев "Планше". Для посадки в темноте служили две фары "Барбье-Бебиф", стоявшие внизу на носовой части фюзеляжа. Их дополняли ракетодержатели "Мишлен" с пиротехническими факелами, запаливавшимися электричеством. На ФГ-62 устанавливалась радиостанция АЕ.╡, предусматривавшая работу в телефонном и телеграфном режимах. Она использовала выпускную проволочную антенну и комплектовалась пеленгационной приставкой, подвижная рамочная антенна которой находилась под кабиной лётнаба. На самолёте стоял плановый фотоаппарат "Лабрелли BOD" со стеклянными пластинками. В комплект противопожарного оборудования входили огнетушители "Герман Эклер", стоявшие на моторах, и переносной огнетушитель "Ле Фален", размещённый в фюзеляже. Бомбы подвешивались снаружи на семи держателях под передней частью фюзеляжа. Они располагались в два ряда: четыре в первом и три - во втором. Нормальная бомбовая нагрузка 574 кг (семь бомб АФ-82), максимальная - 1050 кг. Но последняя соответствовала подвеске французских бомб по 150 кг, которые у нас отсутствовали. Бомбосбрасыватель -механический, тросовый, с семью отдельными рычагами - крепился на правом борту кабины лётнаба. Слева находился "контрольный ящик" с семью лампочками, показывающий, сброшены ли бомбы. Оборонительное вооружение состояло из двух кольцевых турелей, на каждой из которых монтировалась спаренная вилка под два пулемёта "Льюис" обр. 1924 г. калибра 7,69 мм. Питание их - из дисковых магазинов. Запасные диски хранились в шкафчиках по бокам турелей, удерживаемые ремнями. ЛТХ: Модификация F.62 Размах крыла, м 26.50 Длина, м 14.80 Высота, м 4.91 Площадь крыла, м2 153.00 Масса, кг пустого самолета 3950 нормальная взлетная 6200 Тип двигателя 2 ПД Lorraine-Dietrich V-12 Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км 700 Макс. скороподъемность, м/мин 167 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 4 Вооружение: три 7,7-мм пулемета Lewis до 1050 кг бомб. F.70 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Являющийся уменьшенным вариантом Goliath, первый самолет Farman F.70 поднялся в воздух в 1920 году. Имевший типичную для "Farman" конструкцию, с деревянным фюзеляжем прямоугольного сечения с полотняной обшивкой на нем и крыле, F.70 был двухстоечным бипланом, оснащенным двигателем Renault 12Fe. В числе построенных вариантов значатся трехместный бомбардировщик, не вышедший из стадии испытаний, и самолет F.73, у которого вместо двигателя Renault был установлен радиальный Gnome-Rhone Jupiter 9Аа мощностью 380 л. с. (283 кВт). Пилот F.70 и F.73 размещался в открытой кабине сразу позади двигателя; позади него находилась кабина, рассчитанная на шесть пассажиров. Серийные самолеты имели киль с несбалансированным рулем направления, в то время как у прототипа киль отсутствовал. В 1920-х годах французская авиакомпания "Lignes Aeriennes Latecoere" использовала, как минимум, четыре F.70 на пассажирских и почтовых линиях между Касабланкой и Дакаром и между Алжиром и Бискрой. Также использовали эти самолеты компании CAF и CIDNA, преимущественно на линиях внутри Франции, а польская авиакомпания "Aero" приобрела в 1925 году не менее пяти F.70, два из них у CIDNA. Но основным оператором была компания "Lignes Farman", не менее пяти F.70 которой работали на линии между Парижем и Амстердамом, через Брюссель. В 1927 году четыре машины переделали в вариант F.73, оснастив их двигателями Jupiter. Все построили, как минимум, 20 самолетов всех модификаций ЛТХ: Модификация F.70 Размах крыла, м 14.90 Длина самолета,м 10.10 Высота самолета,м 3.43 Площадь крыла,м2 53.50 Масса, кг пустого самолета 1330 максимальная взлетная 2050 Тип двигателя 1 ПД Renault 12Fe Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров Farman F.71(75) Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году компания "Avions Henri et Maurice Farman" разработала самолет первоначального обучения Farman F.71. Это был двухстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Самолет был снабжен двигателем Salmson CUZ 9 мощностью 260 л.с., а инструктор и курсант тандемно располагались в открытой кабине. После успешных испытаний было построена небольшая серия из 9 самолетов. У четырех из них в 1930 году были заменены двигатели на семицилиндровые воздушного охлаждения Lorraine 7Mb Mizar мощностью 240 л.с. А самолеты переобозначены как Farman F.75. ЛТХ: Модификация F.71 F.75 Размах крыла, м 14.85 14.85 Длина, м 9.50 9.71 Высота, м 3.72 3.72 Площадь крыла, м2 53.75 53.75 Масса, кг пустого самолета 1086 1122 нормальная взлетная 1480 1600 Тип двигателя 1 ПД Salmson CUZ 9 1 ПД Lorraine 7Mb Mizar Мощность, л.с. 1 х 260 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 163 150 Крейсерская скорость, км/ч 135 125 Практическая дальность, км 340 ? Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 ? Экипаж, чел 2 2 Farman F.80 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Разработанный как конкурент самолету первоначального обучения Hanriot HD-14, Farman F.80 не смог превзойти своего грозного противника и был построен в 1920 году всего в двух экземплярах. F.80 - двухстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Киль и руль направления имели форму характерную для машин "Farman" того времени. Шасси имело широко разнесенные двухколесные стойки, перед которыми размещалась пара дополнительных колес, призванных предотвратить капотирование машины. Самолет был снабжен двигателем Renault 8BD, а инструктор и курсант тандемно располагались в открытой кабине. ЛТХ: Модификация F.80 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 8.20 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 46.50 Масса, кг пустого самолета 770 нормальная взлетная 1110 Тип двигателя 1 ПД Renault 8BD Мощность, л.с. 1 х 190 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 120 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Farman F.81 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году компания "Avions Henri et Maurice Farman" разработала учебно-тренировочный самолет промежуточного уровня подготовки Farman F.81. Это был двухстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Самолет был снабжен восьмицилиндровым двигателем Hispano-Suiza 8Ab мощностью 180 л.с. Инструктор и курсант тандемно располагались в открытой кабине. Интереса у военных самолет не вызвал и проект был прекращен. ЛТХ: Модификация F.81 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.98 Высота, м 3.19 Площадь крыла, м2 33.60 Масса, кг пустого самолета 770 нормальная взлетная 1100 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Ab Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Farman F.85 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1923 году Министерство авиации Франции начала программу по замене устаревших учебно-тренировочных самолетов для ВВС Франции. Компания "Avions Henri et Maurice Farman" разработала согласно этой программы проект учебно-тренировочный самолета Farman F.81. Это был двухстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Инструктор и курсант тандемно располагались в открытой кабине. Интереса у военных самолет не вызвал и проект был прекращен. Согласно проекту самолет можно было использовать сразу в двух категориях - для первоначального и промежуточного обучения. Главным отличием самолетов были двигатели на F.85 Ep.2 - был установлен девятицилиндровый Le Rhône 9C мощностью 80 л.с., а на F.85 Et.2 - восьмицилиндровый V-образный Hispano-Suiza 8Ab мощностью 180 л.с. Заказчика самолеты не заинтересовали из за чего F.85 Ep.2 выпустили в двух экземплярах, а F.85 Et.2 - в одном. ЛТХ: Модификация F.85 Ep.2 Размах крыла, м 10.75 Длина, м 7.35 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 34.00 Масса, кг пустого самолета 500 нормальная взлетная 742 Тип двигателя 1 ПД Le Rhône 9C Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 145 Крейсерская скорость, км/ч 120 Практическая дальность, км 400 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 F.90 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1921 году компания "Avions Henri et Maurice Farman" построила транспортный самолет Farman F.90, имевший типичную для "Farman" конструкцию, с деревянным фюзеляжем прямоугольного сечения с полотняной обшивкой на нем и крыле. Он был двухстоечным бипланом, оснащенным двигателем Salmson AZ9 мощностью 260 л.с. Пилот размещался в открытой кабине сразу позади двигателя; позади него находилась кабина, рассчитанная на шесть пассажиров. В рекламных целях самолет принял участие сразу в нескольких авиационных соревнования. В 1922 году он выиграл Grand Prix de Paris приодолев 600 км (370 миль) со средней скоростью 144,4 км / ч (89,7 миль в час), получив призовых 80000 FF. В следующем году экипаж на F.90 дважды победил в соревнованиях Zenith Cup. Несмотря на спортивные успехи заказов на самолет не поступило. В 1926 году самолет модернизировали установив на нем двигатель Gnome & Rhône 9Aa (Bristol Jupiter) мощностью 380 л.с. Под обозначением F.91 самолет вновь взял первое место в Zenith Cup, принеся фирме 30000 FF. К сожалению фирмы это осталось последним коммерческим доходом от этого проекта. ЛТХ: Модификация F.90 F.91 Размах крыла, м 14.03 14.03 Длина самолета,м 9.30 9.30 Высота самолета,м 3.86 3.86 Площадь крыла,м2 66.80 66.80 Масса, кг пустого самолета 1100 ? максимальная взлетная 2250 ? Тип двигателя 1 ПД Salmson AZ 9 1 ПД Gnome & Rhône 9Aa Мощность, л.с. 1 х 260 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч 180 188 Крейсерская скорость, км/ч 155 158 Практическая дальность, км 700 700 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 1 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров F.110 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация Farman F.110 являлся попыткой потеснить фирму "Breguet" с места главного поставщика самолетов-корректировщиков для французских ВВС. Но в конструкции F.110 широко использовались алюминиевые сплавы, и недостаточный опыт конструкторов "Farman" в работе с этим материалом привел к появлению серьезных недостатков у этого одностоечного биплана. После успешных испытаний прототипа в 1921 году фирма получила два заказа на 175 самолетов. Поставки в войска начались в 1922 году, но после нескольких аварий, связанных с недостаточной прочностью конструкции, заказ сократили до 50 машин. При этом F.110, относившийся к категории A.2 (двухместный корректировщик), подвергли серьезным доработкам. Самолеты прослужили в боевых подразделениях менее 12 месяцев. Самолет был оснащен закапотированным двигателем водяного охлаждения Salmson 9Z мощностью 260 л.с., радиатор которого размещался под фюзеляжем, перед стойками шасси. Пилот и наблюдатель тандемно размещались в открытой кабине, за широким вырезом в задней кромке крыла. Управление самолетом было сдвоенным, имелось место для установки радиоприемника и фотокамеры. Прозрачные панели в бортах и днище фюзеляже обеспечивали наблюдателю хороший обзор вниз и в стороны. Вооружение состояло из одного 7.7-мм пулемета, установленного в задней кабине на подвижной турели. ЛТХ: Модификация F.110 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 9.11 Высота, м 3.19 Площадь крыла, м2 37.00 Масса, кг пустого самолета 735 нормальная взлетная 1420 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Z Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 165 Продолжительность полета, ч.мин 3.00 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6600 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет F.120(121) Jabiru Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Необычный самолет с огромным крылом с широкой хордой и толстым профилем, выполненным по схеме подкосного высокоплана, был выбран "Farman" для участия в официальном конкурсе "Grand Prix des Avions Transports" 1923 года. Четыре экземпляра варианта F.4X были построены в 1923 году. Они отличались от предыдущих самолетов Farman силовой установкой из трех незакапотированных радиальных двигателей Salmson AZ.9 по 300 л. с. (224 кВт), один из которых размещался сверху носовой части фюзеляжа, а боковые были выдвинуты вперед и сдвинуты как можно ближе друг к другу. Трехдвигательная компоновка отрицательно сказалась на пассажировместимости самолета - F.4X мог перевозить только семь человек. Эксплуатация четырех F.4X (к тому времени его обозначение сменили на F.120T) началась в первые месяцы 1925 года, они открыли линию компании "Lignes Farman" из Парижа в Цюрих. Летные характеристики самолетов оказались невысокими - на протяжении 1925 года были потеряны две машины, после чего оставшиеся машины сняли с регулярных маршрутов. F.4X с укороченной носовой частью и поднятой кабиной пилота был продемонстрирован на Парижском авиасалоне в 1924 году, но больше о его судьбе ничего неизвестно. Прототип Farman F.3X Jabiru был построен в 1924 году. Силовая установка F.3X состояла из четырех двигателей Hispano-Suiza 8Ac, тандемно установленных на коротких пилонах - "крылышках" в нижней части фюзеляжа. Первоначально охлаждение двигателей осуществлялось с помощью установленных на подкосах радиаторов, оказавшихся неэффективными, что привело к задержке производства, и был опробован вариант с двигателями Lorraine. На F.3X два пассажира сидели в остекленной носовой части фюзеляжа, один - справа от пилота, еще семь - в пассажирской кабине. Серия из семи пассажирских самолетов F.3X, получивших к тому времени обозначение F.121, была построена в 1924-1926 годах. Окончательный вариант доработанной системы охлаждения был опробован на прототипе F.3X, после чего его обозначение изменили на F.121a. Один F.121 был передан "Farman" для испытаний в государственный центр S.T.Ае. и впоследствии продан за рубеж. В 1926 году четыре самолета начали полеты на линии "Farman", связывающей Париж с Брюсселем и Амстердамом, а две оставшиеся машины были проданы датской компании D.D.L. Позднее для D.D.L. в Дании по лицензии построили еще два самолета. Эти четыре машины обслуживали линии между Копенгагеном, Гамбургом и Кёльном, последняя из них была списана в 1931 году. Единственный F.123 был прототипом бомбардировщика, сохранившим общую концепцию Jabiru. Он имел внутренний бомбоотсек, носовую и верхнюю стрелковые точки и был оснащен двумя двигателями Hispano-Suiza по 450 л. с. (336 кВт). Очень похожий на него самолет F.124, но уже с двигателями Gnome-Rhone Jupiter по 420 л.с (313 кВт), тоже не вышел из стадии отработки. ЛТХ: Модификация F.121 Размах крыла, м 19.00 Длина самолета,м 13.92 Высота самолета,м 4.50 Площадь крыла,м2 81.80 Масса, кг пустого самолета 3404 максимальная взлетная 5220 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 8Ac Мощность, л.с. 4 х 180 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: обычно - 9 пассажиров, максимально до 19 пассажиров F.123 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Продолжая развивать конструкцию транспортного самолета F-120 Jabiru в 1926 году на заводе Farman был закончен средний бомбардировщик F.123. Внешне самолет напоминал F.121, но имел укороченные крылья и более мощные двигатели Hispano-Suiza 12Hb (450 л.с.). Испытания самолета выявили несколько конструктивных недоработок, к тому же скорость показанная самолетом (200 км/ч) к середине 20-х годов уже не считалась удовлетворительной. Единственный экземпляр самолета после проведения еще нескольких летных испытаний разобрали. ЛТХ: Модификация F.123 Размах крыла, м 18.70 Длина, м 14.30 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 82.00 Масса, кг пустого самолета 3300 нормальная взлетная 5200 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Hb Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 172 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7,7-мм пулемета F.124 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Параллельно с бомбардировщиком F.123 в 1926 году Farman выпустил еще один средний бомбардировщик F.124. Самолет практически нечем не отличался от F.123 за исключением силовой установки, представлявшей собой два двигателя Gnome & Rhone 9Ad мощностью 420 л.с. Кроме того благодаря нескольким конструктивным решениям удалось значительно уменьшить взлетную массу самолета. Несмотря на это F.124 так же как и его "брат" ничем не впечатлил военных и остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация F.124 Размах крыла, м 18.70 Длина, м 14.30 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 82.00 Масса, кг пустого самолета 3000 нормальная взлетная 4177 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhone 9Ad Мощность, л.с. 2 х 420 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 175 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7,7-мм пулемета F.130 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1925 Тип: Дальний ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Трехместный ночной бомбардировщик Farman F.130 (категория BN.3) фактически был одномоторным вариантом Goliath. Первоначально в 1922 году был построен транспортный вариант самолета F.130T. Самолет интереса у потенциальных заказчиков не вызвал и было решено переделать его в бомбардировщик F.130, построенный в 1925 году. Конструкция F.130 типична для "Farman": угловатый фюзеляж с гладкой обшивкой, киль треугольной формы с прямоугольным рулем направления, равнокрылая бипланная коробка с крыльями прямоугольной в плане формы. Силовая установка состояла из полностью закапотированного мотора Farman. Шасси - традиционное, с хвостовой лыжей. Экипаж из трех человек размещался друг за другом в открытой кабине. Помимо двух турельных пулеметов у стрелка, предусмотрена также установка одного неподвижного стреляющего вперед пулемета и одного турельного пулемета в днище фюзеляжа. Испытания самолета велись интенсивно, но интереса он со стороны военных не вызвал. Заказов на самолет не последовало. ЛТХ: Модификация F.130 Размах крыла, м 25.00 Длина, м 14.90 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 150.00 Масса, кг пустого самолета 3230 нормальная взлетная 5570 Тип двигателя 1 ПД Farman 18Wd Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 195 Крейсерская скорость , км/ч 175 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета, до 700 кг бомб F.140 Super Goliath Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В апреле 1924 года поднялся в воздух опытный экземпляр сверхтяжелого бомбардировщика Farman F.140 Super Goliath или TGP (Tres Gros Porteur), оснащенный четырьмя двигателями Farman 12 We мощностью 500 л.с., которые устанавливались на нижнем крыле попарно в тандемной схеме. Самолет был оснащен пулеметами в носовой, средней и подфюзеляжной позициях, и нес до 1500 кг бомб. Armee de l'Air преобрела проттотип и еще два опытных экземпляра самолета. В середине ноября 1925 года, пилотируемый летчиком-испытателем Фарман Луи Bossoutrot, F.140 побил несколько мировых авиационных рекордов - поднявшись с 2000 кг полезной нагрузки на высоту 4990 м и пролетев 72 минуты и 21 секунду с 5000 кг полезной нагрузки на высоте 3586 м (этот рекорд остался непревзойденным до 1 января 1931 года). Кроме того F.140 поднял полезную нагрузку массой 6000 кг на высоту 2000 м. В 1928 году появилась новая модификация самолета с измененной носовой частью для улучшения обзора. Этот самолет получил обозначение F.141 Super Goliath. Шесть серийных самолетов этого типа служили в ВВС Франции в шестой эскадрильи 22-го RABN (Шартре). ЛТХ: Модификация F.140 Размах крыла, м 31.40 Длина, м 19.70 Высота, м 6.50 Площадь крыла, м2 241.00 Масса, кг пустого самолета 7705 нормальная взлетная 11792 Тип двигателя 4 ПД Farman 12 We Мощность, л.с. 4 х 500 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км 450 Макс. скороподъемность, м/мин 190 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 6 Вооружение: три-шесть 7,7-мм пулеметов Lewis бомбовая нагрузка - 3000 кг. F.150 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Трехместный дневной бомбардировщик Farman F.150 (категория B.3) фактически был еще одним вариантом Goliath. Конструкция F.150 типична для "Farman": угловатый фюзеляж с гладкой обшивкой, киль треугольной формы с прямоугольным рулем направления, равнокрылая бипланная коробка с крыльями прямоугольной в плане формы. Силовая установка состояла из двух девятицилиндровых радиальных моторов Gnome et Rhône 9Aa мощностью 380 л.с. Шасси - традиционное, с хвостовой лыжей. Экипаж из трех человек размещался друг за другом в открытой кабине. Помимо двух турельных пулеметов у стрелка, предусмотрена также установка одного неподвижного стреляющего вперед пулемета и одного турельного пулемета в днище фюзеляжа. Бомбовое вооружение состояло из различных бомб общей массой до 1200 кг. Испытания самолета велись интенсивно, но интереса он со стороны военных не вызвал. Заказов на самолет не последовало. Но проект на этом не закончился, были выпущен еще две версии самолета - F.150bis - уменьшенный вариант с двенадцатицилиндровыми V-образными двигателями Lorraine 12Db мощностью 400 л.с. и F.150 Marin - морской бомбардировщик на поплавках для Aeronavale. Но и эти варианты оказались не востребованы. ЛТХ: Модификация F.150 Размах крыла, м 20.30 Длина, м 13.46 Высота, м 4.32 Площадь крыла, м2 131.00 Масса, кг пустого самолета 2970 нормальная взлетная 5270 Тип двигателя 2 ПД Gnome et Rhône 9Aa Мощность, л.с. 2 х 380 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4400 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета, до 1200 кг бомб F.160 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1926 г. на традиционном Парижском авиасалоне под табличкой "F.60" продемонстрировали новый военный вариант "Голиафа", отличавшийся усиленной конструкцией планёра. Эта машина потом получила название F.160. На её основе разработали несколько модификаций, в том числе и гражданского назначения. Второе поколение "голиафов" началось с этого самолёта. По сравнению с F.60 планёр его существенно усилили, размах крыла увеличили на 0,25 м и установили моторы Фарман 12We мощностью по 500 л.с. с четырёхлопастными пропеллерами "Фарман-Шавье". Шасси снабдили дисковыми (но опять спаренными) колёсами, площадь киля существенно нарастили. Руль направления потерял характерный ранее "зуб" в нижней части рогового компенсатора. Нормальная бомбовая нагрузка возросла до 1200 кг, а максимальная -до 1520 кг. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов. Позже эта машина получила обозначение F.160. Первый экземпляр нового бомбардировщика, F. 160-01, поднялся в воздух в марте 1928 г. Французские ВВС "задним числом" подготовили на него задание и приобрели машину у фирмы "Фарман". После прохождения программы испытаний в марте 1930 г. её передали для пробной эксплуатации в 22-й полк в Шартре. По тому же контракту заказали второй экземпляр, названный F. 161-02 (не путать с ранее построенной гражданской машиной с "юпитерами"), который должен был оснащаться моторами Фарман 12Wers с понижающими редукторами и нагнетателями типа "Рато". И то, и другое должно было обеспечить улучшение лётных данных, особенно на больших высотах. 27 апреля 1931 г. Люсьен Купэ на этом самолёте установил мировой рекорд, подняв груз в 2 т на высоту 7507 м. Но серийно ни F.161, ни F.162 не строились. ЛТХ: Модификация F.160 Размах крыла, м 26.75 Длина, м 15.00 Высота, м 5.27 Площадь крыла, м2 160.00 Масса, кг пустого самолета 4000 нормальная взлетная 5800 Тип двигателя 2 ПД Farman 12We Мощность, л.с. 2 х 500 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км 1000 Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 4 Вооружение: три 7.7-мм пулемета максимально до 1520 кг бомб F.165 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1927 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В 1926 году для авиации флота заказали 26 четырёхместных гидропланов F.165TOR4. Они сочетали в себе новый усиленный планёр с изменённым вертикальным оперением с проверенными моторами Гном-Рон 9Аа. Под крылом смонтировали и новые поддерживающие поплавки - более низкие и широкие. Носовая часть фюзеляжа выполнялась по образцу F.65, однако пилоты сидели друг за другом в двух отдельных открытых кабинах, смещённых к левому борту. Судя по фотографиям, крылья этой модели имели второй разъём за мотогондолами, что позволяло откидывать бипланные коробки назад на шарнирах при хранении. Входная дверь на правом борту стала не прямоугольной, а скруглённой сверху. В литературе упоминается, что, как и ранее, при необходимости эти самолёты могли переставляться с поплавков на колёса. Но костыль шасси на F.165, видимо, был съёмным. Все F.165 оснащались торпедной подвеской, причём использовали уже не доработанную корабельную, а специальную авиационную торпеду весом 760 кг. В дополнение к этому имелись два универсальных бомбодержателя. Оборонительное вооружение соответствовало F.65 - две турели со спаренными пулемётами. Сдача этих торпедоносцев началась с 1927 г. В августе того же года "Фарман" получила дополнительный контракт ещё на 15 таких же машин. В общей сложности 41 самолёт этой модификации был построен и сдан заказчикам. ЛТХ: Модификация F.165 Размах крыла, м 26.50 Длина, м 14.77 Высота, м 5.55 Площадь крыла, м2 161.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 5160 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhône 9Aa Мощность, л.с. 2 х 380 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: два спаренных 7.7-мм пулемета торпеда 760 кг и бомбы максимально - 720 кг F.166 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году военные моряки заказали 15 учебных машин типа F.166 (классификация Ecole 4) с моторами Сальмсон 9Аb (по 230 л.c.). Они имели ступенчатую носовую часть и увеличенный киль. Запас горючего возрос до 850 л. Поддерживающие поплавки под крылом отсутствовали. Вооружение не устанавливалось. Экипаж состоял из двух человек, можно было взять в полёт до шести курсантов. Два пилотских места размещались бок о бок. Маленькое внешнее отличие - дверь на правом борту сделали овальной. В следующем году последовал заказ на ещё 22 аналогичных самолета. В эксплуатации моторы фирмы "Сальмсон" часто меняли на "юпитеры". ЛТХ: Модификация F.166 Размах крыла, м 26.50 Длина, м 14.92 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 161.00 Масса, кг пустого самолета 3325 нормальная взлетная 4700 Тип двигателя 2 ПД Salmson 9ab Мощность, л.с. 2 х 230 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 F.167 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Бомбардировщик-торпедоносец F.167 TOR4 представлял собой модернизированный F.165 TOR4 с более мощными двигателями Гном-Рон 9Аb по 420 л.с., построенный в одном экземпляре в 1928 г. На нём отсутствовали обтекатели ферм крепления поплавков, зато в фермы были вмонтированы стойки с амортизацией. ЛТХ: Модификация F.167 Размах крыла, м 26.55 Длина, м 14.92 Высота, м 5.72 Площадь крыла, м2 158.50 Масса, кг пустого самолета 3700 нормальная взлетная 5800 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhône 9Ab Мощность, л.с. 2 х 420 Максимальная скорость , км/ч 155 Крейсерская скорость , км/ч 130 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: два спаренных 7.7-мм пулемета торпеда 760 кг и бомбы максимально - 720 кг F.168 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Серийное производство второго поколения "голиафов" продолжил тип F.168 TOR4. Эта машина имела ступенчатую носовую часть и увеличенный киль. Размах крыла урезали на 0,25 м. На элеронах появились триммеры. Редукторные моторы Гном-Рон 9Акх по 480 л.с. вращали четырёхлопастные винты "Шавье". Заднюю часть мотогондол удлинили, увеличив объём бензобаков. Самолёт установили на совершенно новые килеватые (вместо плоскодонных) поплавки, ранее испытанные на одном из F.165. Они имели длину 10,2 м и объём по 8,5 м3. При виде сверху носок поплавка выглядел округлым, а не "обрубленным", как ранее. На верхней поверхности, по которой ходили, сделали оребрение для увеличения жёсткости. Удлинение поплавков немного увеличило общую длину машины. Поплавок крепился к фюзеляжу стойками с амортизацией. Ферму его крепления закрыли обтекателем. Поддерживающие поплавки тоже полностью изменили, сделав их гораздо уже и выше. Как и раньше, предусматривалась замена поплавков колёсами. Костыль при поплавковом шасси обычно снимали, но иногда летали и с ним. В экипаж из пяти человек входили два пилота, сидевшие друг за другом в кабине по левому борту. В дополнение к выпускной антенне радиостанции под фюзеляжем в хвостовой части смонтировали мачту. Всё вооружение соответствовало F.165. Увеличение тяги благоприятно сказалось на лётных характеристиках. Максимальная скорость по сравнению с F.165, несмотря на больший полётный вес, поднялась на 30 км/ч. За счёт большего запаса горючего дальность возросла почти вдвое. Таких гидропланов построили много. Уже первый контракт, подписанный в 1928 г., предусматривал сборку 74 машин, в следующем году к ним добавили ещё 35, в 1930 г. - 60 и в 1931 г. - последние 30. Производство "голиафов" прекратили в 1932 г. ЛТХ: Модификация F.168 Размах крыла, м 26.25 Длина, м 15.18 Высота, м 6.10 Площадь крыла, м2 159.60 Масса, кг пустого самолета 4600 нормальная взлетная 6800 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhône 9Akx Мощность, л.с. 2 х 480 Максимальная скорость , км/ч 174 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км 800 Скороподъемность, м/мин 127 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 5 Вооружение: два спаренных 7.7-мм пулемета торпеда 760 кг и бомбы максимально - 720 кг F.169 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Последний пассажирский "Голиаф" выпустили в 1929 г. - это был F.169 с двигателями Gnome & Rhône 9Akx мощностью 480 л.с., улучшенной аэродинамикой и новым шасси с одиночными колесами большего размера на основных стойках. F.169 был выпущен в единственном экземпляре (получившем гражданский регистрационный номер F-AIZX) и использовался авиакомпанией "Lignes Farman" с 1929 года. ЛТХ: Модификация F.169 Размах крыла, м 26.30 Длина самолета,м 14.75 Высота самолета,м 5.08 Площадь крыла,м2 156.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhône 9Akx Мощность, л.с. 2 х 480 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 14 пассажиров F.170 Jabiru Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1925 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Необычный Farman F.170 Jabiru - одномоторный вариант исходного F.121 Jabiru, сохранивший деревянно-полотняную конструкцию предшественника. Уменьшенный в размерах самолет с улучшенной аэродинамикой оснастили мотором Farman 12We. Закрытая кабина рассчитана на перевозку восьми пассажиров, пилот размещен в открытой кабине, расположенной перед крылом и слегка смещенной к левому борту. Прототип (F-AIBR) появился в 1925 году в варианте с несбалансированным рулем направления и подкосным крылом, проходящим сквозь фюзеляж. Основные опоры шасси крепились к нижней части фюзеляжа. Было построено не менее 12 серийных F.170, которые отличались от прототипа сбалансированным рулем направления и измененными в сторону увеличения зазора между фюзеляжем и землей опорами шасси. В течение непродолжительного времени F.170 испытывался в варианте гидросамолета с одним поплавком, результаты испытаний разочаровали. F.170 эксплуатировался авиакомпанией "Farman" с мая 1926 года в основном на линиях Париж - Кельн и Париж - Берлин. Позже к F.170 присоединились шесть F.170bis и единственный F.171. В конструкции F.170bis использовался металл, кабина допускала размещение девяти пассажиров, а силовая установка состояла из мотора Gnome-Rhone Jupiter 9Ab мощностью 450 л. с. F.171 был несколько тяжелее F.170bis и обладал чуть большей дальностью полета. На момент образования в 1933 году "Air France" в летном состоянии находились пять F.170 и F.170bis, но после образования авиакомпании эти самолеты утилизировали. ЛТХ: Модификация F.170 Размах крыла, м 16.00 Длина самолета,м 11.75 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 52.50 Масса, кг пустого самолета 2000 максимальная взлетная 3320 Тип двигателя 1 ПД Farman 12We Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость, км/ч 202 Крейсерская скорость, км/ч 189 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 8 пассажиров F.180 Oiseau Bleu Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В середине-конце 20х в авиации большой ажиотаж по обе стороны океана вызывала идея преодоления маршрута Нью-Йорк-Париж, или Париж-Нью-Йорк если смотреть с другого берега. В мае 1927 года Линдберг совершает свой трансатлантический перелет из США во Францию, покорение маршрута Париж-Нью-Йорк стало делом престижа для французов. Farman в стороне не осталась, хотя попытка была сделана еще до Линдберга: одномоторный высокоплан Farman F.171 Spetial Raid, развитие линии F.170, появился в 1926 году, в ходе его испытаний выяснилось что двигатель Farman 12 We расходует слишком много топлива, и 3800 литров на перелет кажется не хватит. F.171 был в 1928 переделан в пассажирский самолет, а на Фарман начали строительство нового "трансатлантика". На этот раз базой был выбран другой самолет - "Миниголиаф" F.130 - трехместный биплан-бомбардировщик, одномоторная версия знаменитого самолета 20х Farman F.60 Goliath. Новый рекордный "Фарман" получил индекс F.180 и собственное имя Oiseau-Bleu - "Синяя птица". Farman F.180 Oiseau-Bleu был довольно большим бипланом с двумя двигателями Farman 12 We в одной гондоле, установленной над фюзеляжем. Моторы стояли друг за другом, передний работал на тянущий винт, задний на толкающий. Двигатель по компоновке - W-образный, развивал максимальную мощность в 500л.с., имел наддув. Винты первоначально четырехлопастные деревянные, затем их поменяли на трехлопастные из металла. Фюзеляж прямоугольного сечения, стойки шасси расположены очень близко друг к другу что вызывало проблемы с устойчивостью самолета на взлете и посадке (позже на законцовках нижнего крыла установили дополнительные костыли для снижения риска повреждения крыла), зато они вышли легкими и создающими меньшее аэродинамическое сопротивление. Конструкция деревянная, для снижения цены и легкости ремонта. Машина оснащалась полным набором приборов того времени для полетов в сложных условиях - компас Сперри, кренометр, измеритель сноса... 2 сентября 1927 была совершена попытка перелета по маршруту Париж-Нью-Йорк, был выбран самый самый короткий вариант в 5460км. По этому случаю на машину были нанесены крупные надписи "New-York","Paris","Farman". При весе пустого 4400кг самолет взлетным весом 11500кг с 6800 кг (или 9700 литров) топлива, масла и воды (еще 185 кг) на борту после двух часов полета приземляется обратно на аэродром Ле-Бурже. Официально было объявлено что перелету помешали погодные условия, но главными причинами стали перерасход топлива и продольная неустойчивость самолета. Других попыток перелета совершено не было - на Фарман отмазались плохими погодными условиями в течение всего 27го года, а в 1928 машину переделали в пассажирскую. Вместо топливных баков в фюзеляже установили 17 пассажирских кресел и сделали дополнительные иллюминаторы. Судьба первого F.180 была не очень насыщенна. Машина получила летный сертификат No.1788 и регистрацию F-AIMX, номинально с февраля 1931 числится в SGTA (Société générale des transports aériens - авиакомпания братьев Фарман). Но ни один рейс с пассажирами самолет не совершил, долго пылился в ангаре и, налетав всего лишь 87 часов был списан в 1934 году. Несмотря на сомнительность успеха 180-го французы решили развивать конструкцию далее и построить на базе первого самолета замену "Голиафу". Самолет обозначался Farman 180T, имя Oiseau-Bleu принадлежало только первому экземпляру и применение его ко всем Фарман 180 неверное. Для него был полностью перепроектирован фюзеляж, его удлинили на 1,3 метра а его сечение стало в плане эллиптическим а не прямоугольным. Фарман 180T преподносился как комфортный и безопасный самолет для перелетов на дальние дистанции в том числе и в сложных метеорологических условиях. Безопасность обеспечивалась: расположением моторов - при выходе из строя одного машина сохраняла курсовую устойчивость, при весе 6750кг машина могла лететь на одном моторе; и низкой нагрузкой на крыло. Плюс двигатель Farman 12 We считался довольно надежным. О комфорте. Фюзеляж, обшитый березовой фанерой, не имел никаких внутренних элементов конструкции препятствующих комфортному размещению пассажиров. Благодаря эллиптическому сечению салон вышел очень просторным - высота его составляла 1,8м, ширина 2,35м, а длина 8м. Места пассажиров расположены по три в ряд с проходом между ними. Предусматривались следующие варианты салона: для полета на 500км - 22 кресла, максимально 25; на 1000км - 17 кресел, раскладываемых в диваны (видимо просто с наклонными спинками), возможно размещение бара вместо части мест; для ночных перелетов длиной 1500 км - 12 диванов. Емкость багажного отделения в передней части салона - 5м2. Несмотря на такое количество достоинств было построено только два Farman 180T - с регистрационными номерами F-AIRZ и F-AIVR, оба в 1928 году. Первый вскоре разобрали избавив от крыльев для экспонирования на различных авиационных выставках (для экономии места в выставочных залах), второй был 12 декабря 1929 разрушен ураганом, пронесшимся над Парижем. Несмотря на новый фюзеляж самолет все равно был продольно неустойчив. Для парирования пробовали установить дополнительные горизонтальные плоскости в носовой части фюзеляжа, но ожидаемого эффекта они не дали. Больший успех ожидал следующий пассажирский самолет фирмы - трехмоторный высокоплан Farman F.300. ЛТХ: Модификация F.180T Размах крыла, м 26.00 Длина самолета,м 19.20 Высота самолета,м 5.50 Площадь крыла,м2 175.00 Масса, кг пустого самолета 4755 максимальная взлетная 7750 Тип двигателя 2 ПД Farman 12We Мощность, л.с. 2 х 500 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 25 пассажиров F.190 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Среди многочисленных типов самолётов инженеры фирмы Avions Henri Farman немало внимания уделяли лёгким машинам, которые сегодня принято называть ⌠аэротакси■. В 1928 г. парк лёгкой авиации Франции пополнился очередным ⌠тружеником неба■ Farman F.190, ставшим родоначальником целой серии самолётов. Конструкция F.190 была вполне традиционной для конца 1920-х гг. Фюзеляж и высокорасположенное крыло самолёта изготовлялись из деревянных секций и обшивались фанерными листами. Двухлонжеронное крыло выполнили высокорасположенным. Кабина, в которой находились места пилота и штурмана, размещалась у его передней кромки. Пассажирский салон был рассчитан на четырех пассажиров, хотя предусматривалась возможность транспортировки различных грузов небольшой массы. Посадка в кабину осуществлялась через дверь с правой стороны фюзеляжа, а по каждому борту были сделаны четыре круглых иллюминатора. Неубираемое шасси самолёта имело широкую колею, что позволяло эксплуатировать F.190 с неподготовленных аэродромов. Обтекатели на стойки и колёса шасси на устанавливали, посчитав это ненужным элементом для сравнительно недорогой машины. Первый полёт F.190 совершил в июле 1928 г. и после короткого испытательного цикла был запущен в серийное производство. За два года выпуска собрали 57 самолётов этой модификации. В 1929 году появился модифицированные варианты F.192 и F,193, отличавшиеся только двигателем Salmson 9Ab (230 л.с.) небольшими доработками в конструкции, практически не отразившимися на внешнем виде самолёта. По своим ТТХ оба самолёта не отличались от F.190, правда дальность полёта снизилась до 700-800 км. Тем не менее, не обладая никакими преимуществами, но сохранив хорошо освоенную в производстве конструкцию оригинального самолёта, F.192 и F.193 были построены в количестве 44 экземпляров. Хорошие отзывы о ⌠фарманах■ позволили разработать на основе F.190 санитарный вариант, получивший обозначение F.197S (Sanitaire). Первый самолёт этой серии, впервые поднявшийся в воздух в конце 1929 г., оснащался двигателем Lorraine 7Me ⌠Mizar■, что обеспечило максимальную скорость 220 км\ч. Кабина F.197S была рассчитана на перевозку двух раненых на носилках и одного врача. Всего было построено 9 экземпляров этой модели. В 1930 году выпустили две транспортные модификации. Первой появилась модель F.198 (выпущено 2 экземпляра), на которой был установлен двигатель Renault 9Pa (250 л.с.) и имелся увеличенный запас топлива. Скорость самолёта поднялась до 220 км\ч, а дальность полёта √ до 1250 км. Следом появились шесть самолётов модели F.199, оснащенных двигателем Lorraine 9Na ⌠Algol■ мощностью 300 л.с. Единственный образец модификации F.191 также появился в 1930 г. Этот самолёт, оснащенный двигателем Gnome & Rhone 5Bc (240 л.с.) был продан в Португалию. Выпуск самолётов серии F.190 завершился в 1931 году, однако попытки его модернизации продолжались ещё несколько лет. В 1932 г. была представлена модификация F.196, предназначенная для колониальной авиации. Самолёт практически не имел отличий от F.190, за исключением двигателя Gnome & Rhone 7Kb мощностью 300 л.с. За исключением увеличившийся до 215 км\ч скорости ⌠колониальный■ самолёт ничем не отличался от прототипа, в результате чего F.196 был отвергнут и остался в только на уровне опытного самолёта. Последним в длинном ряду модификаций стал F.194, построенный в количестве 4 экземпляров в 1935 г. Большая часть самолётов F.190\F.192\F.193 осталась во Франции и была продана частным владельцам. Когда в 1935 г. появилась авиакомпания Air France одними из первых самолётов, находившихся в её рядах, были ⌠фарманы■. Общее количество F.190 авиакомпании оценивается в 15-20 самолётов, но со временем их число уменьшилось и к началу войны в лётном состоянии остались считанные единицы. Разочаровавшись в колониальном варианте министерство авиации всё же приобрело несколько F.190 и F.192для нужд Arme de l`Air. На протяжении всей службы их использовали по прямому назначению, даже не предпринимая попыток установить на них вооружение или другое военное оборудование. К маю 1940 г. основная масса мобилизированных ⌠фарманов■ находилась в Альпийской Оперативной Зоне и принадлежала Groupement Aerien de Transport (Воздушной транспортной Группы), входя в состав вспомогательных эскадрилий S.A.S. Судя по имеющимся данным всего в строю находилось 11 самолётов, из которых 9 являлись пригодными к полётам. Об истории эксплуатации самолётов F.192 в Битве за Францию информации пока найти не удалось. Помимо Франции несколько самолётов этого типа было отправлено за границу. ⌠Фарманы■ можно было встретить в колониальных владениях, в частности, в Африке. С 1930 г. самолёты F.190 стали совершать постоянные рейсы в одну из самых отдалённых французских колоний √ Мадагаскар, совершая посадки на центральном аэродроме столицы этой страны города Таннанариву. Весной 1930 года эфиопский король пожелал купить один F.190 (или F.192), который прибыл в Аддис-Абебу в июне. Самолёт предназначался для перевозки почтовой корреспонденции и, по всей видимости, оснащался двигателем Salmson 9Ab мощностью 230 л.с. Несколько лет он летал на линии Джибути √ Аддис-Абеба √ Хартум. Когда началось итальянское вторжение F.192 приспособили для выполнения разведывательных полётов, причем кроме эфиопского пилота на нём летали британский и французский военные советники. Однако в этом качестве ⌠фарман■ летал совсем недолго √ 4 апреля 1936 года он был уничтожен на аэродроме Акаки во время авианалёта. В августе 1930 года в Эфиопию попал ещё один самолёта модификации F.190 с пассажирским салоном повышенной комфортности. На африканский континент ⌠фарман■ перегнал французский экипаж и в дальнейшем его использовали для полётов в соседние страны. С пустя всего полтора года, 13 февраля 1932 г., этот самолёт разбился на территории Джибути во время выполнения почтового рейса. Наиболее активной выдалась карьера у самолётов проданных в Испанию. По меньшей мере 11 самолётов были приобретены как частными владельцами, так и авиакомпанией SEPA. Кроме наиболее многочисленных F.190 испанцы приобрели два F.192 и как минимум по одному F.193 и F.194. После начала войны 8 самолётов досталось республиканцам и три перешли в руки националистов. В основном их использовали на тыловых коммуникациях как транспортные и курьерские, так что потерь было относительно немного. Известно, что единственный F.194 (EC-AAR) был потерян в результате лётного происшествия в конце 1936 г. До конца войны дожили единичные экземпляры F.190 и F.193, перешедшие затем в состав новых испанских ВВС. Специально для Венесуэлы было выпущено шесть самолётов модификации F.195. Заказ на поставку лёгких трёхместных разведчиков был выполнен в 1931 г., однако венесуэльцы оказались не в восторге от полученной техники. Изначально планировалось, что на вооружение поступит полноценный боевой самолёт, но по всей видимости закупочная комиссия проявила верх некомпетентности, соблазнившись хорошими отзывами об эксплуатации гражданских версий F.190 и их относительно небольшой ценой. В целом разведывательный вариант ничем не отличался от обычного F.192, лишь в состав экипажа был добавлен наблюдатель. Ознакомившись с возможностями F.195 венесуэльцы быстро пришли к выводу, что боевого потенциала это самолёт не имеет. На ⌠фарманах■ фактически исключалась возможность установки оборонительного вооружения и бомбовой нагрузки, что исключало их использование в реальной боевой обстановке. Тогда самолёты решили приспособить для выполнения транспортных задач. За время эксплуатации F.195 налетали 44 884 километра и перевезли 8310 кг корреспонденции. Правда, в ходе эксплуатации было потеряно три самолёта. Первый из них потерпел катастрофу уже 4 февраля 1931 г. под г.Баркисименто, похоронив вместе с собой весь экипаж. Позднее разбились ещё два самолёта, при этом погибли пять членов экипажа. Так, заслуживший себе хорошую репутацию в Европе, ⌠фарман■ получил в Венесуэле негласное название ⌠летающий гроб■. Три оставшихся F.195 летали до 1940 года, пока не были списаны из-за непригодности к дальнейшей эксплуатации. ЛТХ: Модификация F.190 Размах крыла, м 14.40 Длина самолета,м 10.45 Высота самолета,м 3.00 Площадь крыла,м2 40.20 Масса, кг пустого самолета 926 максимальная взлетная 1800 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 5Ва Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 160 Практическая дальность, км 850 Практический потолок, м 5150 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров F.200(205) Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий многоцелевой самолет F.200 (не стоит путать с выпущенным в 1923 году туристическим F.200) появившийся на свет в 1930 году стал родоначальником большего семейства легкий самолетов. Первый вариант самолета представлял собой двухместный деревянный высокоплан с крылом типа "парасоль", оснащенный двигателем Salmson 9Ac 120 л.с. (89 кВт). Удачная конструкция самолета позволила продать 20 экземпляров этого самолета. Вслед за первым вариантом последовали еще 5 подобных модификаций отличающихся в основном силовой установкой. В этом же году выпущено три F.201 оснащенный Hispano-Suiza 6Pa мощностью 75 кВт (100 л.с.) , пятнадцать F.202 с Salmson 9Ac мощностью 89 кВт (120 л.с.) и единственный экземпляр F.203 c Lorraine 5Pc той же мощности. В 1931 году были построены восемь самолетов F.204 с двигателем Lorraine 5Pb мощностью 82 кВт (110 л.с.), а в следующем - два трехместных F.205 c Hispano-Suiza 6Pa мощностью 75 кВт (100 л.с.). ЛТХ: Модификация F.200 F.205 Размах крыла, м 11.00 11.20 Длина самолета,м 8.20 8.11 Высота самолета,м 2.48 2.44 Площадь крыла,м2 25.40 25.40 Масса, кг пустого самолета 617 720 максимальная взлетная 980 1100 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ac 1 ПД Hispano-Suiza 6Pa Мощность, л.с. 1 х 120 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 170 183 Крейсерская скорость, км/ч 140 155 Практическая дальность, км 400 1430 Практический потолок, м 3100 3100 Экипаж, чел 2 3 F.206 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1932 году появился легкий многоцелевой самолет F.206 ставший последней модификацией в семействе Farman F.200. Главным отличием этого самолета, разработанного на базе F.202, стала закрытая кабина экипажа. Единственный выпущенный экземпляр самолета оснащенный двигателем Salmson 9Ac 120 л.с. (89 кВт) получил гражданские регистрационный номер F-AJPM. ЛТХ: Модификация F.206 Размах крыла, м 11.20 Длина самолета,м 7.99 Высота самолета,м 2.44 Площадь крыла,м2 25.40 Масса, кг пустого самолета 669 максимальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ac Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 1050 Практический потолок, м 3100 Экипаж, чел 2 F.211 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов Авиационное министерство Франции опубликовало официальное требование на Bombardier Tres Gros Porteur - бомбардировщик, способный нести большую бомбовую нагрузку на среднюю и большую дальность. В ответ компания Farman разработала проект тяжелого ночного бомбардировщика F.211. Это был высокоплан с подкосным высокорасположенным крылом со значительной хордой и толщиной, объединным с угловатым фюзеляжем прямоугольного сечения. Силовая установка состояла из четырех двигателей Farman 9Ebr мощностью 280 л.с., объединенных в тандемные пары, каждая из которых приводила в движение тянущий и толкающий винты. Двигатели устанавливались на концах пары коротких крыльев, выступавших из нижней части фюзеляжа. Вооружение самолета состояло из двух сдвоенных 7.7-мм пулеметов в носовой и надфюзеляжной турелях и одного такого же пулемета в подфюзеляжной. F.211 мог нести до 1050 килограммов бомб. Первый полет прототип совершил 19 октября 1931 года. В ходе испытаний двигатели были заменены на более мощные - Gnome-Rhône Titan 7Kcrs (300 л.с. (224кВт)). На испытаниях самолет показал посредственные летных характеристиках самолета и было решено построить модернизированную версия самолета - F.212. ЛТХ: Модификация F.211 Размах крыла, м 23.00 Длина, м 15.89 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 94.00 Масса, кг пустого самолета 4600 нормальная взлетная 6940 Тип двигателя 4 ПД Farman 9Ebr Мощность, л.с. 4 х 280 Максимальная скорость , км/ч 195 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 900 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 4 Вооружение: сдвоенный 7,7-мм пулемет в носовой, надфюзеляжной турели и такой же в подфюзеляжной турели. до 1050 кг бомб F.212 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1932 году компания Farman разработала модернизированную версию тяжелого ночного бомбардировщика F.211. Новый самолет, получивший обозначение F.212, обладал типичным для "Farman" высокорасположенным крылом значительной толщины и хорды в сочетании с высоким и узким фюзеляжем. Силовая установка состояла из установленных тандемом четырех моторов Gnome-Rhône 7Kds мощностью 350 л.с. (261 кВт) Gnome-Rhône 7Kds, смонтированных на подкосах крыла. Моторы работали на два тянущих и два толкающих винта. Оборонительное вооружение самолета было аналогично предшественнику, а бомбовая нагрузка увеличилась до 1400 килограмм. Первый полет самолета состоялся в октябре 1932 года. Летные характеристики самолета улучшились, но все же не удовлетворяли военных. В результате проект был закрыт, но данные полученные при разработке этих опытных бомбардировщиков были использованы при строительстве серийного F.220. Был разработан так же проект пассажирского самолета F.215 на двенадцать пассажиров, но он остался лишь в чертежах. ЛТХ: Модификация F.212 Размах крыла, м 25.00 Длина, м 15.89 Высота, м 4.35 Площадь крыла, м2 94.00 Масса, кг пустого самолета 4450 нормальная взлетная 7640 Тип двигателя 4 ПД Gnome-Rhône 7Kds Мощность, л.с. 4 х 350 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км 900 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 4 Вооружение: сдвоенный 7,7-мм пулемет в носовой, надфюзеляжной турели и такой же в подфюзеляжной турели. до 1400 кг бомб F.220 Разработчик: Maurice Farman Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Опытные самолеты Farman F.211 и F.212 положили начало конфигурации, которая в течение следующего десятилетия являлась фирменной чертой серии проектов четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков. Типичное для компании Farman подкосное высокорасположенное крыло со значительной хордой и толщиной было объединено с угловатым фюзеляжем прямоугольного сечения. Силовая установка состояла из четырех двигателей, объединенных в тандемные пары, каждая из которых приводила в движение тянущий и толкающий винты. Двигатели устанавливались на концах пары коротких крыльев, выступавших из нижней части фюзеляжа. Эти опытные самолеты были созданы в соответствии с официальным требованием на тяжелый бомбардировщик среднего и дальнего радиуса действия. На базе моделей F.211 и F.212 был создан самолет F.220.01, который поднялся в воздух 26 мая 1932 г. Оснащенный четырьмя двигателями Hispanо-Suiza 12 Lbr мощностью 600 л.с., он сохранил основную концепцию своих предшественников, но при этом имел много усовершенствований. Позднее единственный переделанный для гражданского использования экземпляр F.220, использовался для первых сверхдальних перевозок пассажиров и почты по маршруту над Южной Атлантикой. До 1936 года воздушное сообщение между Францией и Южной Америкой обеспечивали только два самолёта - Late 300 и Bleriot 5190. Их полеты проходили с большими перерывами, что не устраивало авиакомпании. В целях исправления этого положения инженеры фирмы Farman предложили гражданский вариант ночного бомбардировщика F.220, недавно отправленного на испытания. Самолёт вполне подходил по дальности полета и скорости, поэтому с него сняли ненужное военное оборудование, бомбоотсеки переделали под резервуары с топливом и частично доработали фюзеляж. Конструкция самолёта была достаточно проста и не требовала большого ухода. Первый лайнер был готов в начале 1935 года. После непродолжительных заводских тестов F.220-0 c собственным именем "Le Centaure" (регистрационный код F-ANLG) совершил в мае несколько полетов из Франции в Сенегал. 3 июня этот самолёт менее чем за 15 часов совершил перелет по маршруту Дакар-Натал. За следующие 13 месяцев экипажи F.220 сделали 24 дальних полета, из них 16 - в первой четверти 1936 г. Более наглядного подтверждения надежности F.220 не требовалось. Компания Air France заказала пять самолётов этой версии, поставленных её до конца 1937 г.: Ville-de-Montevideo (F-AOXE, 1935), Ville-de-Mendoza, (F-AOXF, 1936), Ville-de-Natal (F-AQCX, 1937), Ville-de-Saint-Louis (F-AQCY, 1937) и Ville-de-Dakar (F-APKY, 1937). Был также построен один прототип F.2220 с убираемым шасси. На протяжении второй половины 1937 г. они, по очереди с гидросамолётами, совершали рейсы в Южную Америку. До 1940 года дожили четыре самолёта, которые были отправлены в ВВС на почтовую службу. Модификации : Farman F.220.01 прототип с двигателями Hispano-Suiza 12Lbr (построен 1). Farman F.220B почтовый самолёт (переделан из F.220). Farman F.220-0 (F.2200) серийная модификация F.220B (построено 4). ЛТХ: Модификация F.220 Размах крыла, м 36.00 Длина, м 21.45 Высота, м 5.20 Площадь крыла, м2 186.00 Масса, кг пустого самолета 10650 нормальная взлетная 17680 Тип двигателя 4 ПД Hispanо-Suiza 12 Lbr Мощность, л.с. 4 х 600 Максимальная скорость , км/ч 342 Крейсерская скорость , км/ч 306 Практическая дальность, км 1820 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7800 Экипаж, чел 5 Вооружение: по одному 7,5-мм пулемету MAC 1934 в носовой, надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турельных позициях и спаренные 7,7-мм пулеметы Lewis в каждой из трех огневых позиций. до 3900 кг бомб. F.221(222) Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Опытные самолеты Фарман F.211 и F.212 положили начало конфигурации, которая в течение следующего десятилетия являлась фирменной чертой серии проектов четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков. Типичное для компании Farman подкосное высокорасположенное крыло со значительной хордой и толщиной было объединено с угловатым фюзеляжем прямоугольного сечения. Силовая установка состояла из четырех двигателей, объединенных в тандемные пары, каждая из которых приводила в движение тянущий и толкающий винты. Двигатели устанавливались на концах пары коротких крыльев, выступавших из нижней части фюзеляжа. Эти опытные самолеты были созданы в соответствии с официальным требованием на тяжелый бомбардировщик среднего и дальнего радиуса действия. На базе моделей F.211 и F.212 был создан самолет F.220.01, который поднялся в воздух 26 мая 1932г. Оснащенный четырьмя двигателями Hispanо-Suiza 12 Lbr мощностью 600 л.с., он сохранил основную концепцию своих предшественников, но при этом имел много усовершенствований. Позднее единственный переделанный для гражданского использования экземпляр F.220, использовался для первых сверхдальних перевозок пассажиров и почты по маршруту над Южной Атлантикой. Опытный самолет F.221.01 впервые поднялся в воздух в мае 1933 г. Он отличался от модели F.220 в основном перепроектированным вертикальным оперением и полностью закрытыми кабинами стрелков в носовой и подфюзеляжной позициях. Кроме того, на нем устанавливались звездообразные двигатели Gnome-Rhone Mistral Major. Была выпущена небольшая партия серийных самолетов F.221 с перепроектированной носовой частью, включая установку турельной пушки с ручным управлением и измененное остекление установки для прицельного бомбометания. На самолете F.221.01 капотом были закрыты только передние двигатели, а на серийных самолетах длиннохордные обтекатели устанавливались на всех четырех двигателях. В период 1936-1938 гг. появились четыре гражданских самолета с обозначением F.2200, использовавшиеся авиакомпанией Эйр Франс в Южной Америке. Опытный экземпляр F.221.01 был модифицирован во второй половине 1935 г. в самолет F.222.01. Основное изменение заключалось в установке нового шасси, основные стойки которого убирались вперед в гондолы двигателей. После серии самолетов F.222.1 последовали две партии бомбардировщиков F.222.2 с перепроектированной носовой частью: была убрана открытая огневая позиция, характерная для ранних самолетов Фарман, и носовая часть стала короче, что обеспечило пилоту лучший обзор. Кроме того, появилось поперечное V на внешних секциях крыла. Один гражданский самолет F.222.1 был построен как F.2220 "Вилле де Дакар" и поставлен Эйр Франс в октябре 1937г. Перед началом Второй мировой войны в ВВС Франции насчитывалось более сорока машин Фарман F.221 и F.222. Между сентябрем 1939г. и началом мая 1940г. эти самолеты участвовали в ночных операциях по разбрасыванию листовок над Германией и Богемией. Во время блицкрига во Франции в мае и июне 1940г. самолеты Фарман совершили 63 ночных бомбардировки территорий Западной Германии и оккупированных районов Северо-Восточной Франции. Три самолета F.222.2 с дополнительным запасом топлива были переданы в Военно-морские силы Франции во вновь сформированную эскадрилью 10Е, предназначенную для дальних бомбардировок и морского патрулирования. После перемирия между Германией и Францией авиацией правительства Виши использовалось десять самолетов Фарман. Как видим, в количественном отношении четырехмоторные "фарманы" не составляли внушительной силы, а их общий объём производства за пять оказался даже ниже чем у советского ТБ-7. Бомбардировщики модификации F.221 большей частью были направлены в состав группы G.B.15. Ранее её экипажи летали на LeO.20, а с 1935 г. старомодные бипланы стали заменяться на Bloch MB.200BN4. Эти самолёты не пользовались большой любовью у пилотов, в силу своей неповоротливости, относительно невысоких эксплуатационных данных и невозможности держать курс на одном двигателе при полной нагрузке. С прибытием в 1936 году F.221 устаревшие "блохи" стали отводить в резерв. Первый "фарман" был получен эскадрильей G.B.I\15 16 октября, два других - 10 ноября, и ещё один - 26 января 1937 года. Следом за ними, с апреля по сентябрь 1937 г., прибыли и шесть F.222.1. Самолёт понравился французским лётчикам. Это был первый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик с убираемым шасси и высокой степенью механизации, который поступил на вооружение Arme de l`Air, поэтому пилоты и техники, имевшие дело с ним, чувствовали особую гордость. Период переучивания оказался на редкость коротким. Самолёты были освоены своими экипажами в течении нескольких месяцев, при этом не произошло ни одной крупной аварии. Наибольших успехов добилась 1-я эскадрилья, что позволило в ноябре того же года выделить 4 бомбардировщика (n╟4, n╟8, n╟9, n╟11) для участия в маневрах проходивших в Тунисе, а затем три из них приняли участие в дальнем перелете по маршруту Тунис, Бангхази, Каир, Дамаск, Бассора, Джаск, Карачи, Аллахабад, Акиаб, Бангкок, Ханой. При старте из Каира один из самолётов (n╟4) потерпел аварию и отправился на ремонт, поэтому полное расстояние преодолели два самолёта. Вообще, за весь 1937 год, лучшая эскадрилья G.B.I\15 налетала 110 часов 22 минуты днем и 160 часов 03 минуты ночью, что было довольно скромным показателем, но в этот период не входит время затраченное на обучение. Учитывая выявленные в процессе эксплуатации недостатки фирма Farman провела модернизацию и с февраля 1938 по март 1939 года в строй были введены пять доработанных бомбардировщиков F.222.2. В свою очередь, старые F.221 отправляли в резерв или в колониальные владения. В 1937 году в Индокитае ими переоснастили эскадрилью Е.В.2\41, причем вторую половину этой группы составили бомбардировщики Potez 542, также отправленные в "ссылку" по причине моральной устарелости. Чуть позже несколько F.222 получила автономная эскадрилья 43е G.A.L., действовавшая в Сирии. Ещё три бомбардировщика модификации F.222.2 были переданы в состав морской авиации и поступили в распоряжение эскадрильи 10Е. Вопреки всякой логики перед началом войны экипажи тяжелых бомбардировщиков налетали в 1938 году меньше часов, чем годом ранее. И это несмотря на то, что в Европе продолжалась гражданская война в Испании, а Австрия и Чехия были аннексированы Германией. Зато "фарманы" активно привлекались к всякого рода парадам и демонстрационным полётам. Когда мобилизация была наконец объявлена, состояние бомбардировочных групп было далеким от идеала. Первые два месяца "странной войны" самолёты F.222 вообще не привлекались к выполнению боевых заданий и все это время оставались на аэродроме Фарг-э-Септен. Единственный положительный момент заключался в том, что потерь среди лётчиков и технического персонала не было вообще, а 3-го октября группа пилотов была послана в тыл для переучивания на F.224. Кроме того, командование собиралось в недалеком будущем заменить "фарманы" на более новые самолёты типа SNCAC NC.150. И все же, работа для группы G.B.15 нашлась. Пока немцы вели активные приготовления к вторжению во Францию, сами французы не придумали ничего лучше, как начать "бомбардировки" городов противника листовками. 22 декабря группа перелетает на аэродром Рейм-Курси и той же ночью бомбардировщик F.222.2 совершает первый полет за линию фронта, неся с собой 300 000 листовок. Попутно штаб ВВС ставил разведывательные задачи, но в ночных условиях можно было проверить только работу немецкой ПВО, которая совсем не препятствовала таким рейдам. Вплоть до 8 мая "фарманы" усердно выполняли возложенную на них обязанность по доставке "туалетной бумаги" в Германию. Эффект от этих налетов был бы нулевым, если не принимать во внимание тот факт, что экипажи получили неплохой опыт ночных полетов. Внезапно начавшееся немецкое вторжение застало ВВС Франции фактически врасплох. Когда же война перешла в активную фазу командование распорядилось перебросить бомбардировщики. Но сделать это оказалось не так то и просто, поскольку из 11 самолётов 1-й эскадрильи на боевые задания могли вылетать только 4, а во 2-й эскадрильи из 9 самолётов боеготовыми числились всего два! Тем не менее, к 11 мая примерно половина самолётов G.B.15 находилась в уже летном состоянии, что позволило быстро передислоцировать группу на запасные аэродромы, но те сами оказались под ударом немецких бомбардировщиков. Около суток технический персонал восстанавливал инфраструктуру аэродромов и уже на следующий день бомбардировщики сделали первый настоящий боевой вылет. Экипажам была поставлена задача нанести удар по коммуникациям противника вблизи бельгийской границы, при этом группе были приданы разведчики Bloch MB.131 (чаще использовался как тренировочный самолёт) и Mureaux 117RB2 для ведения воздушной разведки и оценки результатов бомбометания. Обычно F.222 брал на борт пять 200-кг или четырнадцать 100-кг бомб, но в зависимости от цели бомбовая нагрузка могла варьироваться. Действовали бомбардировщики только ночью, за полные двое суток сделав несколько десятков боевых вылетов. Затем, в связи с тяжелыми метеоусловиями, вылеты не производились вплоть до 17 мая, когда наконец был получен новый приказ нанести удар по ж\д станциям Ирсон и Мезье, а также по складу боеприпасов в Флоранвиле. Стартовав в 21:00, из четырех бомбардировщиков, участвовавших в этом вылете, один разбился из-за сильного обледенения, второй самолёт был вынужден сесть на запасном аэродроме и только два остальных смогли частично выполнить задание. Спустя сутки командование поздравило экипажи F.222 с успехом, но в тот же день (19 мая) погода снова ухудшилась и следующий боевой вылет они сделали 23 мая. Тогда же, в целях восполнения потерь, были получены два F.223, а третий прибыл на следующий день. Согласно новым директивам, G.B.15 предстояло бомбить противника в район городов Мезье и Седан, и хотя задание было выполнено без потерь, эффективность вылета признали посредственной. С 29 мая группа переключилась на удары по промышленным районам в Германии. За неделю боевых действий, практически без участия противника, было потеряно три бомбардировщика (30 мая, 2 и 4 июня), из которых два разбились по техническим причинам. Всего было выполнено 63 вылета в немецкий тыл. К 5 июня, после переоснащения, G.B.15 располагала четырнадцатью F.222 (5 боеспособны) и семь F.223 (2 боеспособны), но и для них не нашлось толкового применения. Последнюю миссию в ходе войны на Западном фронте, выполнил экипаж лейтенанта Ле Сольнье. Его бомбардировщик сбросил порядка 3000 кг бомб на войска противника в районе Седан-Дузи, завершив, таким образом, не слишком славный боевой путь G.B.15. В итоге, в наступившем хаосе отступления, штаб армии, которой подчинялась группа, оказался дезориентирован настолько, что не смог отдать ни одного разумного приказа. Вот так и простояли на земле оставшиеся "фарманы" до подписания перемирия 22 июня 1940 года. Что же касается "запасной" группы 43e G.A.M., то за всю войну она не совершила ни одного боевого вылета. Теперь наступила очередь колониальной авиации. Как это часто бывает, чрезмерное ослаблении некогда великой державы пробуждает нездоровый аппетит к её территориям у ближайших соседей. На этот раз, в роли "добровольного помощника", который решил помочь Франции расстаться с "лишними" колониями, выступил Таиланд. Прекрасно зная, что во Французском Индокитае авиационная группировка совсем не сильна, тайцы в 1939-1940 гг. закупили в разных странах технику поновее, создав не только количественный, но и качественный перевес. Правда, у французов были хоть какие-то тяжелые бомбардировщики с большой дальностью полета. В распоряжении 2-й эскадрильи автономной группы Е.В.41 имелось 4 самолёта, дислоцированные на аэродроме Тонг. Сколько из них было на тот момент в рабочем состоянии сказать сейчас трудно, однако начавшиеся боевые действия в Европе подтолкнули командование колониальной авиации держать наготове как можно больше машин. С июня по ноябрь 1940 года бомбардировщики F.221 активно работали в качестве транспортников, перебрасывая грузы и снаряжение к столице Лаоса (г.Вьентьян), где ожидался главный удар. Когда 28 ноября стычки переросли в масштабные боевые действия, "фарманы" отвели в резерв, а большую часть вылетов провели старые Potez 25TOE и Potez 542. Только когда тайская армия начала крупномасштабное наступление и вторглось в Камбоджу в дело пошли F.221. В ночь с 9 на 10 января смешанные группы бомбардировщиков нанесли массированный удары на базы тайских ВВС в Убоне, Хорате и Сисакете. По французским данным им удалось уничтожить порядка 10 самолётов и два аэродрома остались непригодными для дальнейшей эксплуатации. Ответная реакция последовала незамедлительно - уже в 6:45 девятка Ki-30 в сопровождении двух Curtiss "Hawk"III нанесла бомбовый удар по аэродрому Сием Реап, на котором приземлились два "фармана" и семь MS.406C.1. В завязавшемся бою был сбит один тайский бомбардировщик и поврежден истребитель. Французы потеряли на земле F.221, а один из трех MS.406C.1, поднявшихся на перехват, приземлился с прострелянным мотором. С 16 января остальные "фарманы" (число не указывается) официально вошли в состав Тактической авиагруппы, но реально на боевые задания их больше не посылали. После завершения конфликта в Индокитае осталось всего два F.221, которые были разобраны на запасные части в 1941 году. Также не слишком удачно сложилась карьера "фарманов", оставшихся в метрополии. По условиям капитуляции, французские ВВС подлежали сильному сокращению, в условиях которого многие самолёты пришлось перевести из разряда боевых в транспортные. Именно такая участь постигла бомбардировщики серии F.222 и F.223. Новое командование ВВС не нашло ничего лучше, чем послать их в колонии, где климатические условия никак не благоприятствовали нормальной эксплуатации. Официально к 1 сентября 1940 года "фарманы" продолжали числиться только за эскадрильями G.B. I\15 (передислоцирована в Северную Африку на аэродром Телепте) и 43e G.A.M. (Сенегал). Именно с этими авиачастями и будет связана дальнейшая судьба последних бомбардировщиков F.222. Итак, в конце 1940 года GB I\15 переводиться в Сирию, где уже давно ощущалась нехватка транспортной авиации. Начиная с июня 1941 года группа G.B.15 переименовывается в G.T.15 и приступает к выполнению задач по перевозке различных грузов по маршрутам проходившим через Францию, Сирию и Грецию. Количественный состав "фарманской" эскадрильи, давно не знавшей обновления, уменьшался буквально на глазах. К примеру, если на 14 июня имелось девять самолётов F.222, то к 20 июня их осталось 6, а к 3 июля число "фарманов" сократилось до 3. Чтобы компенсировать такие утраты командование принимает решение вводить в строй резервы и к 5 июля G.T.I\15 располагала четырьмя F.222.1 (n╟ 7, 8, 10, 11), шестью F 222.2 (n╟13, 18, 20, 21, 22, 30) и одним NC 2233 n╟5. В скором времени эскадрилья получает в своё распоряжение самолёт F.224 (n╟2), хотя спустя несколько месяцев его отдадут в распоряжение другой транспортной группе. Следующее пополнение из числа отремонтированных самолётов произошло с сентябре - октябре, когда были получены бомбардировщики F.222.2 n╟16 и n╟33. Конечно, не обходилось и без потерь, но ни одного самолёта не было потеряно от огня противника. В январе 1942 года эскадрилья перебазировалась в Рабат-Сале (Марокко), что было сделано отнюдь не случайно. Военное поражение французских сил в Сирии привело к тому, что авиация осталась без своих аэродромов. В Северную Африку "перебрались" и устаревшие Potez 29, которыми стали комплектовать сначала G.T.II\15, а с февраля на них стала пересаживаться и G.T.I\15. Не для кого не было секретом, что эксплуатация таких больших самолётов как F.222 является делом очень дорогим и трудоемким, и вообще они не предназначались для транспортных операций, так что переход на лёгкие машины был вполне обоснован. Весной-летом 1942 года первая эскадрилья летала совсем мало. Средний налет на один F.222 составил всего три часа в месяц. Поддерживать технику в лётном состоянии оказывалось все труднее и командование срочно запросило дополнительные запасные части для выходящих из строя бомбардировщиков. В итоге, к ноябрю 1942 года, G.T.I\15 имела в своём распоряжении четыре F.222.2, и по одному F.222.3 и F.222.4, но летать могли не все из них. В ходе наступления союзников в Алжире и Марокко были уничтожены F.222.1 n╟11, F.222.2 n╟16, NC.2233 n╟5 и F.224 n╟2. Они получили сильные повреждения находясь на своём аэродроме, хотя через несколько месяцев F.222.2 n╟16 был отремонтирован и вновь введен в строй. Фактически на тот момент ВВС Виши в Африке располагали только одним F.222.2 n╟22, оставшимся в Дакаре, а в метрополии на аэродромах в Шатеро и Тулузе ждали своей участи F.222.2 n╟7, F.222.2 n╟21 и F.222.2 n╟33. Из всей этой компании летать продолжили n╟16 и n╟22, которые остались в Рабате и в 1943 году перешли в руки союзников. Те решили "поднять на ноги" ещё пару самолётов и к 30 июня 1943 года в эксплуатации находилось уже четыре F.222.2. Два из них базировались в Марокко и два в Сенегале. В конце 1943 года G.T. I\15 окончательно реорганизовали, оснастив её другими самолётами французской постройки. Модификации : F.221 первоначальная версия бомбардировщика, между июнем 1936г. и январем 1937г. в военную авиацию Франции было поставлено 10 серийных самолетов. Они составили единственное в то время в мире подразделение четырехмоторных бомбардировщиков, за исключением СССР, который выпустил большое количество самолетов Туполев ТБ-3. Единственный прототип был построен и поднялся в воздух в мае 1933г. F.221/1 первоначально был известен как F.222, но с появлением варианта F.222/2 получил новое обозначение. Он имел увеличенный запас топлива. Построено 11 серийных самолетов - строительство первого началось в апреле 1936г., а постройка последнего завершилась в октябре 1937г. Опытный F.222 был переделан из опытного экземпляра F.221. F.222 вариант с перепроектированной носовой частью F.222/1 развитие F.222 с двигателями Gnome-Rhone 14Kirs, построено 12 экземпляров F.222/2 было построено две партии самолетов: первая из 8, а вторая из 16 машин. Перепроектированная носовая часть имела улучшенные аэродинамические формы. Опытных самолетов не строилось, а самолет N.13 был первым, построенным как F.222/2. ЛТХ: МодификацияF.222/2 Размах крыла, м36.00 Длина, м21.45 Высота, м5.20 Площадь крыла, м2186.00 Масса, кг пустого самолета10800 максимальная взлетная18700 Тип двигателя4 ПД Gnome-Rhone 14N Мощность, л.с.4 х 920 Максимальная скорость , км/ч360 Крейсерская скорость , км/ч325 Практическая дальность, км2200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м8000 Экипаж, чел5 Вооружение: по одному 7,5-мм пулемету MAC 1934 в носовой, надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турельных позициях; (самолеты F.221 и F.222.1 имели пулеметы Darne такого же калибра, а самолеты F.220.01 и F.221.01 имели спаренные 7,7-мм пулеметы Lewis в каждой из трех огневых позиций) до 3900 кг бомб. F.224 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация "Farman" на основе бомбардировщика F.222 разработала F.224 с новым фюзеляжем увеличенного объема, в котором можно было разместить до 40 пассажиров. Хвостовое оперение выполнили двухкилевым. Макет самолета был показан на авиасалоне в 1937 году в Париже, по результатам показа фирма получила заказы на постройку шести машин для "Air France", которая рассчитывала использовать самолеты на линии Париж-Лондон. Эти самолеты строились уже корпорацией SNCAC ("Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre"), созданной в результате национализации авиапромышленных предприятий и получившейся за счет слияния "Farman" и других компаний. Первый самолет прошел испытания в "Air France", но вскоре выяснилось, что машина не способна продолжать полет при двух работающих моторах без потери высоты, а для взлета и посадки требовались полосы значительной длины. "Air France" разорвала сделку. Заказанные самолеты предполагалось поставить ВВС Франции в транспортном варианте F.224TT (Transport de troupe), в то время как заказ ВВС на десять транспортных Dewoitine D.339TT трансформировался в восемь D.338 для "Air France". ВВС Франции получили F.224TT в 1938 году, но вскоре вернули самолеты производителю для конверсии в десантный вариант на 39 парашютистов. В ходе модернизации на самолеты установили оборонительное вооружение из двух легких пулеметов и сделали бомбоотсек на 400 кг бомб. В окончательном варианте F.224 поступили на вооружение в апреле - августе 1939 года. В 1940 году эти самолеты состояли на вооружении GIA (Groupements d'lnfanterie de l'Air) 1/601 и 1/602. Несколько уцелевших в мае - июне 1940 года самолетов поступили на вооружение вишистских ВВС. F.224 использовались в Северной Африке в составе GT1/15, прежде чем были уничтожены в Рабате авиацией союзников, поддерживавшей высадку англо-американских войск 8 ноября 1942 года. ЛТХ: Модификация F.224 Размах крыла, м 36.00 Длина самолета,м 23.35 Высота самолета,м 5.19 Площадь крыла,м2 186.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 16270 Тип двигателя 4 ПД Gnome-Rhone 14К Мощность, л.с. 4 х 815 Максимальная скорость, км/ч 310 Крейсерская скорость, км/ч 280 Практическая дальность, км 2100 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 38 пассажиров F.230 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий многоцелевой самолет F.230 появившийся на свет в 1930 году стал родоначальником большего семейства легкий самолетов. Первый вариант самолета представлял собой двухместный деревянный низкоплан, оснащенный двигателем Salmson 9ad мощностью 40 л.с. Он имел размах крыльев - 8.10 метров, длину - 558, взлетную массу 445 килограмм и мог развивать скорость до 150 км/ч и летать на расстояние до 450 километров. Всего было выпущено 11 экземпляров самолета, на одном из них летала знаменитая французская летчица Лена Бернштейн (Lena Bernstein). Благодаря такой рекламе вслед за F.230 появились еще более многочисленная модификация самолета - F.231. Эта модификация отличалась прежде всего размерами (размах крыльев - 9.14 метров, длина - 6.13 м), увеличенной массой (взлетная - 678 кг) и более мощным двигателем - Renault 4Pb (95 л.с.) Всего было построено 47 экземпляров самолета. На одном из них Маркэль Лалоуетт и Жан де Пермангл 12 января 1931 года побили мировой рекорд дальности пролетев 2 700 км за 22 часа. Кроме того в течении 1930/31 годов было произведено еще девять модификаций самолета, отличавшихся прежде всего двигателями: F.230bis (единственная переделка одного из F.230 с крыльями большего размаха - 10.31 м), F.231bis (один поплавковый экземпляр F.231, потерпел катастрофу в 1931 году при попытке побить мировой рекорд), F.232 (4 экземпляра с двигателем Michel IV-AT3), F.233 (1 с ПД Havilland Gipsy I), F.234 (16 самолетов с ПД Salmson 7Ac), F.235 (1 с ПД Hispano-Suiza 6Pa), F.236 (4 с ПД Salmson 9Ad), F.238 (1 с de Havilland Gipsy III) и F.239 (1 с Pobjoy R, на нем пилоты Жан Реджиненси и Андрэ Байлли установили три мировых рекорда скорости для легких самолетов). ЛТХ: Модификация F.231 Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м 6.13 Высота самолета,м 2.13 Площадь крыла,м2 15.83 Масса, кг пустого самолета 411 максимальная взлетная 678 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pb Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 186 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 F.250 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов Анри Фарман (Henry Farman) предложил проект легкого транспортного самолета, способного перевозить до 4 пассажиров в закрытом благоустроенном салоне. В 1931 году был построен единственный экземпляр такого самолета, получивший обозначение F.250. Это был низкоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Gnome & Rhone 9Aa мощностью 380 л.с. (283 кВт). В 1932 году прототип, получивший гражданский регистрационный номер F-ALEG, проходил летные испытания в Ля Бурже, налетав порядка 100 часов. Самолет не заинтересовал возможных покупателей и проект был закрыт. Единственный F.250 был продан авиакомпании STGA, но не использовался для коммерческих рейсов. Летом 1933 года, после слияния нескольких фирм, перешел в собственность Air France. ЛТХ: Модификация F.250 Размах крыла, м 12.11 Длина самолета,м 10.50 Высота самолета,м 2.88 Площадь крыла,м2 31.74 Масса, кг пустого самолета 1409 максимальная взлетная 2350 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 9Aa Мощность, л.с. 1 х 380 Максимальная скорость, км/ч 245 Крейсерская скорость, км/ч 220 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира или 560 кг почты F.270 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Появившийся в 1933 году, Farman F.270 был развитием Farman Goliath и F.150 Marin. Полутораплан F.270 имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию с элеронами только на верхнем крыле. Хвостовое оперение - однокилевое, типичной для "Farman" формы в плане. Шасси - с хвостовой лыжной опорой и основными опорами очень широкой колеи. Силовая установка - два мотора Gnome-Rhone 14Kbr. В похожей на балкон носовой части фюзеляжа размещена кабина стрелка. Еще одного стрелка разместили в средней части фюзеляжа, третий стрелок оборонял нижнюю полусферу и вел огонь из пулемета через люк в днище фюзеляжа. В 1934 году был разработан улучшенный вариант F.271 с двигателями Gnome-Rhone 14К максимальной мощностью по 800 л. с. Аэродинамику носовой части фюзеляжа улучшили, увеличили площадь остекления с целью улучшения обзору штурману-бомбардиру. Вместо люковой стрелковой точки была смонтирована убираемая гондола со спаренным пулеметом. В серию не передавался ни F.270, ни F.271, но F.271 впоследствии использовался для испытаний поплавкового шасси. ЛТХ: Модификация F.271 Размах крыла, м 26.00 Длина, м 18.50 Высота, м 6.00 Площадь крыла, м2 152.00 Масса, кг пустого самолета 5830 нормальная взлетная 11160 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14К Мощность, л.с. 2 х 800 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 2500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 4 Вооружение: шесть 7,7-мм пулеметов (по два в носовой, вверху средней и нижней частях фюзеляжа), до 1000 кг бомб или одна торпеда F.300 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Прототип Farman F.300 большого семейства пассажирских самолетов собрали на заводе "Farman" в Биланкуре. Оснащенный тремя звездообразными моторами Gnome-Rhone Titan 5Ba мощностью по 250 л. с., прототип выполнил первый полет весной 1929 года. Затем на прототип установили три мотора Salmson 9Ab и обозначили F.301. Первый полет в данном варианте самолет выполнил в декабре 1929 года. Далее построили пять серийных самолетов. Получившие имя "Etoile d'Argent" ("Серебряная звезда") все шесть F.301 эксплуатировались SGTA (другое название "Lignes Farman", собственная авиакомпания фирмы) на линиях между Парижем и Брюсселем, Копенгагеном, Мальме и Берлином. На основе базового варианта был разработан ряд модификаций, отличавшихся, главным образом, типом моторов. Большинство из них использовалось для перевозки пассажиров. Кабина на двух пилотов размещена перед носком крыла, за ней расположен салон на восемь пассажиров, кресла для них установлены вдоль бортов, по четыре с каждого. Отличный обзор пассажирам обеспечен большими прямоугольными окнами. Всего были построены 20 самолетов всех модификаций. 14 самолетов семейства F.300 передали в 1933 году компании "Air France". Модификации : F.300 исходный вариант, построен один самолет, использовался SGTA. F.301 построены шесть самолетов; все использовались SGTA. F.302 построен единственный экземпляр, предназначенный для установки рекорда дальности; оснащен одним мотором Hispano-Suiza 12Nb мощностью 650 л. е.; оставлен на фирме "Farman"; 10-11 марта 1931 года установил рекорд продолжительности и дальности полета на замкнутом маршруте - 16 ч 59 мин 49 с и 2678,12 км; также установлен рекорд дальности полета с грузом массой 2000 кг - 2000 км со средней скоростью 147,402 км/ч; закончил карьеру как авиалайнер в "Lignes Farman". F.303 построены пять самолетов с тремя моторами Gnome-Rhone Titan 5Bc мощностью по 240 л.с.; четыре эксплуатировались "Air Orient" во французском Леванте, пятый продали "Compagnie Transafricaine d'Aviation" для использования в Северной Африке, а шестой самолет был переделан из F.305 и эксплуатировался "Lignes Farman". F.304 один самолет построен по заказу от частного лица. Оборудован дополнительными топливными баками; в феврале 1931 года на нем установлен рекорд дальности полета между Францией и Мадагаскаром; оснащен тремя моторами Lorraine Algol 9Na . F.305 собраны два экземпляра; в носовой части установлен мотор Gnome-Rhone Jupiter 9Аа мощностью 380 л. с., в крыле - два Titan мощностью по 240 л.с.; оба самолета переданы SGTA; силовая установка признана неудачной, один самолет доработан в F.303, второй - в F.306. F.306 два самолета переданы SGTA, один с моторами Algol 7Me, второй - с моторами Algol 7Mc; третья машина построена для компании DVS из Белграда, вскоре после этого она попала в сформированную югославскую национальную авиакомпанию "Aeroput"; четвертый конвертирован из F.303, эксплуатировался в SGTA. F.310 гидросамолет с двухпоплавковым шасси и силовой установкой, как у F.301, построен один самолет, выполнивший первый полет в 1931 году; поврежден при посадке на воду, затонул в марте 1932 года. ЛТХ: Модификация F.301 Размах крыла, м 19.08 Длина самолета,м 13.35 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 71.50 Масса, кг пустого самолета 2492 максимальная взлетная 4530 Тип двигателя 3 ПД Salmson 9Ab Мощность, л.с. 3 х 230 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 850 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров F.350 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Продолжая развивать семейство самолетов F.230 руководство фирмы Farman в 1931 году предприняло маркетинговый ход объявив о выпуске новой модели легкого многоцелевого самолета Farman F.350. На самом то деле первые четыре экземпляра самолета представляли собой переделанные F.231. Новая модель немного отличалась лишь размерами (фюзеляж стал чуть длинее и ниже) и массой (взлетная масса выросла на 77 килограмм). Кроме четырех переделанных экземпляров было построено с нуля еще два F.350. Farman F.350 - подкосный низкоплан с толстым крылом и оперением угловатой, характерной для "Farman", формы. Шасси - неубираемое, колеса основных опор закрыты обтекателями. Пилот и пассажир размещены тандемом в открытой кабине. Самолет оснащен одним мотором de Havilland Gipsy III; Farman F.350 известен также как Farman-Gipsy. Самолет принял участие в конкурсе "European Challenge deTourisme" 1932 года. Как и у предыдущей модели вслед за первой модификацией последовали еще 10 : F.351 (с ПД Renault 4Pb, выпущена 1 машина и 1 переделана из F.231), F.352 (с Salmson 7Ac, 1 плюс 1 из F.234), F.352H (поплавковая версия F.352, 1 плюс 1 из F.234), F.353 (c de Havilland Gipsy III, 1 экземпляр), F.354 (с de Havilland Gipsy I, 1), F.355 (с Renault 4Pdi, 1), F.356 (с Renault 4Pc, 1, на нем установлено 18 мировых рекордов), F.357 (с Renault 4Pdi, 1) F.358 (с Hispano-Suiza 6Pa, 1) и F.359 (с de Havilland Gipsy III, 1). Самым знаменитым в семействе стал F.356 с открытой кабиной, на этом самолете в 1933 году были установлены не менее 18 мировых рекордов для самолетов данного класса. Подобно другим самолетам семейства, плоскости крыла F.356 для удобства транспортировки выполнили отъемными. Стандартными являлись двойное управление и багажный отсек. Кроме того были выпущены еще две машины F.361 (с Salmson 9Adr, обе переделаны из F.236). ЛТХ: Модификация F.351 Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м 6.38 Высота самолета,м 2.10 Площадь крыла,м2 15.83 Масса, кг пустого самолета 450 максимальная взлетная 755 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pb Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 200 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 F.360 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Последним представителем семейства самолетов Farman F.230 стал легкий многоцелевой самолет F.360. Единственный экземпляр самолета (позже получившего гражданский регистрационный номер F-ALSE) был построен в 1932 году. Farman F.360 - подкосный двухместный низкоплан с толстым крылом и оперением угловатой, характерной для "Farman", формы. Шасси - неубираемое, колеса основных опор закрыты обтекателями. Пилот и пассажир размещены тандемом в открытой кабине. Самолет оснащен двигателем Salmson 9Ad мощностью 40 л.с. Модифицировав F.236 компания Farman построила два экземпляра F.361 с девятицилиндровым двигателем Salmson 9Adr мощностью 60 л.с. ЛТХ: Модификация F.360 Размах крыла, м 9.31 Длина самолета,м 5.68 Высота самолета,м 1.70 Площадь крыла,м2 13.24 Масса, кг пустого самолета 310 максимальная взлетная 547 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ad Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 155 Практическая дальность, км 310 Практический потолок, м 3600 Экипаж, чел 2 F.370 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1932 года благодаря щедрости мадмуазель Сюзанн Дойч-де-ла-Мерт (Mlle Suzanne Deutsch de la Meurthe), предложившей один миллион франков, официальной поддержке Министерства авиации в виде суммы в три миллиона франков и при содействии Центрального аэроклуба Франции (Aéro Club de France) были организованы международные авиагонки. С одной стороны эти гонки посвящались памяти филантропа и мецената Анри Дойч-де-ла-Мерта (Henry Deutsch de la Meurthe), а с другой стороны одним из назначений данных соревнований было всемерная поддержка технического прогресса: поощрение конструкторов планёров и силовых установок к созданию новой техники. Следует сказать, что после 1924 года, когда были проведены соревнования на кубок Бомон (Beaumont), во Франции авиагонки не проводились. Гонки на кубок Дойч-де-ла-Мерт, запланированные на 28 мая 1933 года, должны были проходить по новой формуле, снимавшей ограничения мощности силовых установок участвовавших в соревнованиях самолетов и резко отличавшейся от предыдущих правил, вводивших ограничения объема двигателя - не более 8 литров. Трасса гонки состояла из двадцати стокилометровых отрезков и разделялась на два этапа, разделенных обязательной остановкой, время которой входило в общий зачет. Маршрут отрезка имел форму треугольника, двумя вершинами которого были аэродромы Этамп - Мондезир (d'Étampes-Mondésir) и Шартр - Метрополь (Chartres Champhol); третья вершина представляла собой металлическую опору, размещенную в Бонсе-Даммари (Boncé-Dammarie). Победителем становился тот самолет, который смог с большей скоростью преодолеть обязательные 2000 км. Следовательно регламент был довольно простым. Для участия в гонке самолеты должны были быть зарегистрированы не позднее 15 мая, для подтверждения права участия в соревнованиях машина должна была пройти стокилометровую трассу на скорости не менее 200 км/ч. Все это в результате давало авиастроительным компаниям - потенциальным участникам гонок очень малый срок для создания и подготовки скоростной машины, которая мог быть получен путем экстраполирования с самолетов-истребителей. До 1 февраля 1933 года - крайнего срока предоставления обязательств - были зарегистрированы 13 самолетов: два Albert, один Kellner Béchereau, четыре Caudron, два Potez, три Farman и один самолет британского происхождения - Comper. Впервые в правилах было указано, что каждая нация, следуя обычаю, который укоренился в автоспорте, должна была использовать при окраске своих самолетов однообразный выбранный заранее цвет. В случае французских самолетов или поставляемого Францией оборудования это был "синий французский". Авиастроительная компания Farman начала производство двух самолетов, а летчик Рабатель (Rabatel) должен был лично поставить на крыло самолет F.358 (номер гражданской регистрации F-AMNA), оснащенный двигателем Hispano, доведенным до 130 л.с. посредством увеличения степени сжатия. Машина Рабателя была исключена из числа участников. Два "специальных гоночных" самолета компании Farman, зарегистрированные под номерами "3" и "7", имели несколько общих черт: это были цельнодеревянные монопланы с низким расположением крыла и одностоечным шасси. Что касается последней из этих особенностей, то в ноябре 1932 года оно было испытано на специально модифицированном для этих целей самолете F 230. Первый из двух гоночных самолетов - Farman F 370 - имел грубоватые формы, своим внешним видом напоминавшие работу выходца из деревни, и отличался прямоугольным крылом, поддерживавшимся стальными расчалками. В связи с важностью большого запаса топлива баки емкостью 400 литров были размещены в фюзеляже вблизи центра тяжести. Вследствие этого решения шасси не имело места внутри самолета для уборки и было оснащено длинной "штаниной", в которой размещался распределительный бак емкостью 33 литра. В этот бак поступало топливо из трех фюзеляжных баков, а уже из него бензин поступал в двигатель. В качестве силовой установки самолет оснащался двенадцатицилиндровым V-образным инвертированным редукторным наддувным двигателем FA 12 Brs. Редуктор с промежуточными коническими шестернями имел передаточное число 1:2,25, а центробежный компрессор увеличивал давление наддува при полетах у земли на 60 %. Двигатель с рабочим объемом 7,892 литра и весом 257 кг при 3200 об/мин развивал мощность 326 л.с., а при 4020 об/мин развивал 438 л.с.. Охлаждение силовой установки было смешанным: верхняя часть цилиндров остужалась за счет циркуляции воды, а их нижние части - потоком воздуха. Четыре радиатора - для воды, воздуха и масла - располагались рядом с фюзеляжем и на снетках обтекателя стойки шасси. Некоторые из них перед гонками были изменены. И, наконец, устойчивость F 370 на земле обеспечивалась двумя костылями, размещенными на законцовках крыла. Самолет с гоночным номером "3" совершил свой первый полет в субботу 22 апреля 1933 года с крылом площадью 10,40 м² и размахом 8,09 м. Предназначенное для гонок крыло площадью 9 м² должно было быть установлено после завершения регулировки и отладки машины. Однако в день соревнований был установлен третий вариант крыла с площадью 9,31 м² и размахом 7,90 м. После ускоренных испытаний 9 мая самолет, вес с полной нагрузкой которого составил 1150 кг, получил право на участие в соревнованиях. Оба самолета компании Farman не приняли участия в гонках по техническим причинам, вследствие чего их смело можно классифицировать как "ужасные". Гоночный самолет F 370, удельная нагрузка на крыло которого составляла 123 кг/м², начал свой полет в 9 часов 50 минут и взлетел за 15 секунд. В кабине самолета сидел Андре Салель (André Salel). Первый круг был им пройден со средней скоростью 301,500 км/ч. Перед первой заправкой F 370 шел первым четыре круг. Однако после заправки маслофильтр оторвался, что привело к оплавлению переднего упорного подшипника винта. В этот момент средняя скорость составляла 298,700 км/ч. Министром авиации Пьером Котом (Pierre Cot) Анри Фарману (Henry Farman) была предложена финансовая компенсация в размере 30000 франков, такая же сумма была предложена Андре Салелю, Морис Анру получил сумму 10000 франков. Хотя компания Farman для гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1934 года разрабатывала новый гоночный самолет, ее руководство пришло к выводу, что поскольку участие в таких соревнованиях требует слишком высоких издержек, то имеет смысл отказаться. Было высказано мнение, что поскольку подобные гонки обеспечивают движение вперед в области авиации, то наиболее разумным будет предоставить эту возможность самолетам других компаний. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация F.370 Размах крыла, м 8.09 Длина самолета,м 6.91 Высота самолета,м 2.60 Площадь крыла,м2 9.31 Масса, кг пустого самолета 650 максимальная взлетная 1150 Тип двигателя 1 ПД Farman FA 12 Brs Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 300 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 F.380 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1932 года благодаря щедрости мадмуазель Сюзанн Дойч-де-ла-Мерт (Mlle Suzanne Deutsch de la Meurthe), предложившей один миллион франков, официальной поддержке Министерства авиации в виде суммы в три миллиона франков и при содействии Центрального аэроклуба Франции (Aéro Club de France) были организованы международные авиагонки. Гонки на кубок Дойч-де-ла-Мерт, запланированные на 28 мая 1933 года, должны были проходить по новой формуле, снимавшей ограничения мощности силовых установок участвовавших в соревнованиях самолетов и резко отличавшейся от предыдущих правил, вводивших ограничения объема двигателя - не более 8 литров. До 1 февраля 1933 года - крайнего срока предоставления обязательств - были зарегистрированы 13 самолетов: два Albert, один Kellner Béchereau, четыре Caudron, два Potez, три Farman и один самолет британского происхождения - Comper. Авиастроительная компания Farman начала производство двух самолетов, а летчик Рабатель (Rabatel) должен был лично поставить на крыло самолет F.358 (номер гражданской регистрации F-AMNA), оснащенный двигателем Hispano, доведенным до 130 л.с. посредством увеличения степени сжатия. Машина Рабателя была исключена из числа участников. Два "специальных гоночных" самолета компании Farman, зарегистрированные под номерами "3" и "7", имели несколько общих черт: это были цельнодеревянные монопланы с низким расположением крыла и одностоечным шасси. Что касается последней из этих особенностей, то в ноябре 1932 года оно было испытано на специально модифицированном для этих целей самолете F 230. Первый из двух гоночных самолетов - Farman F 370 - имел грубоватые формы, своим внешним видом напоминавшие работу выходца из деревни, и отличался прямоугольным крылом, поддерживавшимся стальными расчалками. Второго самолет компании Farman - F 380 с гоночным номером "7" - по сравнению с F 370 обладал более тонкими и стройными линиями и оснащался свободнонесущим трапециевидным крылом с площадью 6,26 м² и небольшим поперечным V. Стойка шасси убиралась в пространство между двумя лонжеронами фюзеляжа и ногами пилота. Самолет, вес с полной нагрузкой которого составлял 616 кг, в трех фюзеляжных баках нес 219 литров топлива. Силовая установка F 380 представляла собой 135-килограмовый четырехцилиндровый двигатель Renault "Bengali" spécial, который благодаря кулачкам новой конструкции и увеличенной с 5,6 до 8 степени сжатия, смог увеличить развиваемую при 2500 об/мин мощность со 120 л.с. до 170 л.с.. Первый полет F 380 состоялся в среду 10 мая 1933 года и через два дня завершил свои отборочные испытания. 22 мая 1933 года самолет под управлением Мориса Арну (Maurice Arnoux) установил в своем классе рекорд, пройдя дистанцию 100 км скорости 303,387 км/ч. однако это достижение продержалось всего 30 минут и было побито Дельмотом (Delmotte), который на Caudron 362 прошел эту дистанцию со скоростью 333,765 км/ч. После завершения квалификационных испытаний из тринадцати представленных самолетов к участию в соревнованиях были допущены только шесть машин. Семи самолетам (и упомянутому выше F 358) было отказано и причины были, в основном, техническими: Albert A 140 RV (два самолета): двигатели Régnier были поставлены слишком поздно; Caudron C 370: двигатель Baudot не был готов; Kellner-Béchereau 28 VD: произошедшая 14 мая авария, когда обрыв шланга привела к вынужденной посадке, во время которой самолет перевернулся; Caudron C 366 : произошедшая 14 мая авария, когда колесо было заблокировано, в результате чего во время посадки самолет скапотировал; Caudron C 362 : произошедшая 24 мая авиакатастрофа, приведшая к гибели летчика д'Аррашара (d'Arrachart); причиной аварии послужила поломка регулировочного винта карбюратора. Гонка была запланирована на воскресенье 28 мая, но в связи с низкой облачностью и сильным косым ветром, дувшим в направлении взлетно-посадочной полосы, ее пришлось отложить на следующий день. Победителем гонки стал Жорж Детре (Georges Détré), который преодолел 2000 км за 6 часов 11 минут 45 секунд, показав среднюю скорость 322,800 км/ч. Он летел на Potez 53 с гоночным номером "10"; силовая установка самолета состояла из оснащенного центробежным механическим компрессором двигателя Potez, вращавшего двухлопастный винт Chauvière, установленный на очень большой шаг. Что касается обоих самолетов компании Farman, то они не приняли участия в гонках по техническим причинам, вследствие чего их смело можно классифицировать как "ужасные". F 380, в кабине которого сидел Арну, был четверным в порядке взлета. Самолет проехал около сотни метров перед взлетом, после чего у машины резко просела вилка шасси, что привело к поломке винта и обесдвиживанию летательного аппарата. Уже в ходе предварительных испытаний шасси четыре раза проседало в связи с отсутствием в вилке колеса упругости в вертикальном направлении. Кроме того, в случае встречи шасси с препятствием, размеры которого превышали способность шины к ее поглощению, дополнительная амортизация не могла быть получена отклонением стойки назад. Данное гашение колебаний было ограничено и вилка в итоге ломалась. Министром авиации Пьером Котом (Pierre Cot) Анри Фарману (Henry Farman) была предложена финансовая компенсация в размере 30000 франков, такая же сумма была предложена Андре Салелю, Морис Анру получил сумму 10000 франков. Хотя компания Farman для гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1934 года разрабатывала новый гоночный самолет, ее руководство пришло к выводу, что поскольку участие в таких соревнованиях требует слишком высоких издержек, то имеет смысл отказаться. Было высказано мнение, что поскольку подобные гонки обеспечивают движение вперед в области авиации, то наиболее разумным будет предоставить эту возможность самолетам других компаний. ЛТХ: Модификация F.380 Размах крыла, м 5.98 Длина самолета,м 5.55 Высота самолета,м 2.14 Площадь крыла,м2 6.26 Масса, кг пустого самолета 350 максимальная взлетная 616 Тип двигателя 1 ПД Renault Bengali Мощность, л.с. 1 х 170 Максимальная скорость, км/ч 320 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 F.390 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов на фирме Avions Henri Farman начали работу по созданию модернизированной версии легкого транспортного самолета семейства Farman 190. За его основу взяли F.193 (регистрационный номер F-AJFB). Осенью 1932 года он прошел основательную переделку - получил двигатель Farman 7Ear мощностью 150 л.с., новую хвостовую часть, более комфортабельную кабину на 4 пассажира и обтекатели на шасси. Новая модель получила обозначение Farman F.390. В этом же году был переоборудован еще один F.193 (F-ALGN), а в 1933 году для Air France было построено еще четыре таких самолета. В 1933 году были выпущены четыре экземпляра модели F.391, отличавшихся только более мощным двигателем Farman 9Ecr (190 л.с.). В ноябре следующего года один из построенных F.390 (F-AMEQ) был использован в качестве прототипа модели F.392, получившей крыло новой конструкции. В 1934-35 годах были закончены еще три подобных машины. Последней версией самолета, стал выпущенный в 1934 году F.393. В течении нескольких лет было произведено 11 экземпляров самолета (еще два были переоборудованы из F.392). ЛТХ: Модификация F.390 F.393 Размах крыла, м 14.38 14.88 Длина самолета,м 10.54 10.87 Высота самолета,м 2.52 2.53 Площадь крыла,м2 40.20 40.20 Масса, кг пустого самолета 956 1093 максимальная взлетная 1600 1800 Тип двигателя 1 ПД Farman 7Ear 1 ПД Farman 9Ecr Мощность, л.с. 1 х 150 1 х 190 Максимальная скорость, км/ч 180 205 Крейсерская скорость, км/ч 155 155 Практическая дальность, км 1200 1200 Практический потолок, м 5000 5000 Экипаж, чел 1 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров до 4 пассажиров F.400 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Трехместный свободнонесущий высокоплан Farman F.400 во многом наследовал конструктивным решениям более ранних туристских монопланов фирмы. Крыло в плане сужалось как по передней, так и по задней кромкам, законцовки выполнены скругленными. Возможность монтажа/демонтажа консолей стала новинкой для изделий "Farman". Farman F.400 сохранил традиционную для фирмы деревянную конструкцию, но его аэродинамика улучшилась за счет использования сужающегося в плане свободнонесущего крыла. Самолет способен перевозить одного летчика, двух пассажиров и багаж. Первый раз F.400 поднялся в воздух в 1933 году. Так же были выпущены еще пять модификаций. F.402 - вариант F.400 образца 1934 года со звездообразным мотором Lorraine мощностью 120 л.с. (89 кВт). F.403 - популярный вариант также 1934 года с 7-цилиндровым мотором Farman мощностью 150 л.с. (112 кВт). F.404 - похож на F.403, но с мотором Renault мощностью 140 л.с. (104 кВт). F.405 - модификация с Lorraine 5Pb мощностью 110 л.с. (82 кВт) и F.406 - c de Havilland Gipsy Major мощностью с 125 л.с. (93 кВт). ЛТХ: Модификация F.402 Размах крыла, м 11.72 Длина самолета,м 8.17 Высота самолета,м 2.22 Площадь крыла,м2 21.50 Масса, кг пустого самолета 681 максимальная взлетная 1150 Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pb Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров F.420 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Многоцелевой ударный самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1933 года французское Министерство Авиации начало конкурс на поставку в ВВС ударных многоцелевых самолетовпо программе "B.C.R." (Bombardement, Combat, Reconnaissance). Согласно требованиям этой программы самолет должен бы уметь вести разведку, поддержку наступающих войск, а так же наносить бомбовые удары в прифронтовой полосе и в тылу противника. В конкурсе приняли участие Amiot 144, Breguet 460, Bloch 130, Dewoitine 420, SAB AB.80, Potez 541 и Farman 420. Последний начали разрабатывать на фирме Farman в конце 1933 года. Это был пятиместный деревянный высокоплан, оснащенный двумя двигателями Gnome & Rhone 14Kdrs мощностью 740 л.с. Самолет мог нести до 1300 килограмм бомб массой от 10 до 400 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов установленных на подвижных носовой, кормовой и подфюзеляжной турелях. Первый полет F.420 состоялся в июне 1932 года. Уже 18 июня первый прототип разбился из-за пожара начавшегося из-за неполадок в двигателе. Экипаж, состоящий из пилота Андрэ Салэль и механика Роже Робина не смог покинуть самолет из-за размеров запасного люка, не позволяющего протиснутся человеку, с надетым парашютом. Они оба погибли. Эта катастрофа задержала изготовление второго прототипа самолета, так как пришлось вносить в конструкцию необходимые изменения. Лишь осенью F.420 был передан военным для конкурсных испытаний. Несмотря на довольно высокие летные характеристики самолета военные не решились отдать победу F.420, держа в памяти катастрофу первого прототипа. ЛТХ: Модификация F.420 Размах крыла, м 22.00 Длина, м 14.50 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 69.00 Масса, кг пустого самолета 3800 нормальная взлетная 6900 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhone 14Kdrs Мощность, л.с. 2 х 740 Максимальная скорость , км/ч 450 Крейсерская скорость , км/ч 395 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7,5-мм пулемета MAC 1934 до 1300 кг бомб. F.430 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Первый прототип легкого транспортного самолета Farman F.430 (регистрационный номер F-ANBY) взлетел в июне 1934 года. Это был пятиместный деревянный низкоплан с закрытой кабиной, оснащенный двумя двигателями de Havilland Gipsy Major I мощностью 135 л.с. В этом же году самолет показали на Paris Salon de l'Aeronautique. После демонстрации было решено переоснастить самолет новыми двигателями Renault 6Pdi Bengali-Six мощностью 185 л.с. Этот вариант самолета, получивший обозначение F.431 был закончен в январе 1935 года. Всего было произведено два экземпляра этого самолета. В следующем году были выпущены еще два экземпляра самолета с двигателями Renault 6Q-06 мощностью 180 л.с. Этот вариант самолета обозначался как Farman 432. После вхождения фирмы Farnam в концерн SNCAC в 1938 году был выпущен последний вариант самолета с убирающимися шасси - Centre 433 (NC-433). Оба самолета F.431 использовались Воздушной службой для полетов между Парижем и Биаррицом. После начала гражданской войны в Испании, один экземпляр был закуплен республиканцами. ЛТХ: Модификация F.431 Размах крыла, м 15.45 Длина самолета,м 12.06 Высота самолета,м 2.82 Площадь крыла,м2 36.11 Масса, кг пустого самолета 1573 максимальная взлетная 2666 Тип двигателя 2 ПД Renault 6Pdi Bengali-Six Мощность, л.с. 2 х 185 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 200 Практическая дальность, км 980 Практический потолок, м 5300 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров F.450 Moustique Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Легкий спортивный самолет F.450 Moustique был выпущен фирмой Farman в 1935 году. Это был одноместный деревянный высокоплан, оснащенный двигателем Poinsard 2Ca мощностью 35 л.с. Вслед за первым прототипом (рег.номер F-AONH), взлетевшим в декабре 1935 года, было выпущено еще 4 экземпляра самолета. Самолет получил очень хорошие отклики у летчиков и в следующем году началось серийное производство новой модификации самолета F.451. Новый самолет отличался уменьшенной на 20 см длинной фюзеляжа, меньшей взлетной массой и двигателем AVA 4Aoo мощностью 25 л.с. Несмотря на меньшую мощность двигателя летные характеристики F.451 ничем не отличались от F.450. Всего за несколько лет было произведено 46 экземпляров этой модификации. Благодаря успеху F.451 было выпущено еще несколько версий самолета, последним из которых стал двуместный туристический самолет F.455 Moustique III. ЛТХ: Модификация F.451 Размах крыла, м 8.07 Длина самолета,м 6.40 Высота самолета,м 1.90 Площадь крыла,м2 10.50 Масса, кг пустого самолета 151 максимальная взлетная 285 Тип двигателя 1 ПД AVA 4Aoo Мощность, л.с. 1 х 25 Максимальная скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 350 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 F.480 Alize Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1936 году на фирме Farman был выпущен легкий многоцелевой самолет F.480 Alize, который мог использоваться как туристический и учебно-тренировочный. Он представлял собой двухместный высокоплан с крылом типа парасоль, оснащенный пятицилиндровым двигателем Lorraine 5Pb мощностью 110 л.с. (82 кВт). Первый полет прототипа самолета состоялся в мае 1936 года. За ним последовал второй прототип. После прохождения испытаний в декабре этого же года они оба получили сертификат летной пригодности. Это дало возможность выпустить небольшую серию из десяти самолетов. В это время началась гражданская война в Испании. Республиканское правительство закупило все 12 экземпляров самолета и к июню 1937 года они все использовались в качестве учебных машин в трех летных школах. ЛТХ: Модификация F.480 Размах крыла, м 11.60 Длина самолета,м 7.38 Высота самолета,м 2.60 Площадь крыла,м2 17.55 Масса, кг пустого самолета 544 максимальная взлетная 845 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 5Pb Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость, км/ч 215 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 585 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 F.500 Monitor Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1952 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале 50-х годов компания Societe Anonye des Usines Farman совместно с бельгийской фирмой Stampe et Renard разработала на базе Stampe-Vertongen SV.4 легкий многоцелевой самолет F.500 Monitor. Это был двухместный свободнонесущий низкоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Renault 4Po-05 (или Renault 4Pei) мощностью 140 л.с. (100 кВт), с двумя тандемными кабинами, которые были закрыты общим фонарем. Единственный экземпляр самолета, получивший гражданский регистрационный номер F-WFOF, впервые поднялся в воздух 11 июля 1952 года. После испытаний проект доработали и в результате появилась на свет новая модификация - F.510 Monitor II. Это уже был цельнометаллический самолет с мотором Salmson 8aS-04 мощностью 260 л.с. (190 кВт). Он взлетел 5 августа 1955 года. Как и его предшественник остался в единственном экземпляре. Параллельно строилась еще одна версия - F.520 Monitor III, представлявшая собой ремоторизировнную версию F.500. Первый полет F.520, оснащенного двигателем Régnier 4L-02 мощностью 170 л.с. (130 кВт), состоялся 15 июня 1953 года. Его регистрационный номер сменили на F-BFOF. Последней версией семейства стал F.521 Monitor III (F-WGVQ) полетевший 21 июля 1954 года. Он объединил крылья от первого Монитора и новый цельнометаллический фюзеляж от второго. Силовая установка состояла из одного двигателя Régnier 4L-22 мощностью 170 л.с. (130 кВт). Эта модель производилась и в Бельгии под маркой Stampe et Renard SR.7B Monitor IV (OO-SRZ), а вариант F.510 выпускался под обозначением SR.8 Monitor. Бельгийский Монитор оснащался двигателем Blackburn Cirrus Bombardier 702 мощностью 180 л. с. F.510, совместно с Nord N-3200, принимал участие в конкурсе l'Armée de l'Air на перспективный учебно-тренировочный самолет, но проиграл. Когда бельгийские ВВС решили заменить устаревшие самолеты SV-4b, SR.7B так же проиграл конкурс машинам Siai-Marchetti SM.260. ЛТХ: Модификация F.521 Размах крыла, м 9.44 Длина самолета,м 7.28 Высота самолета,м 2.60 Площадь крыла,м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 622 максимальная взлетная 945 Тип двигателя 1 ПД Régnier 4L-22 Мощность, л.с. 1 х 170 Максимальная скорость, км/ч 236 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 900 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 F.1000 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Высотный самолет ЛТХ Доп. информация Farman F.1000 разрабатывался специально для установления мирового рекорда высоты, первый полет на нем был выполнен шеф-пилотом "Farman" Люсьеном Купе 25 июня 1932 года. F.1000 - типичный для "Farman" высокоплан с крылом большой площади и широко расставленными неубираемыми основными опорами шасси. Самолет оснащен снабженным тремя нагнетателями Rateau- Farman мотором Farman 8Vi. Первые полеты выявили плохой обзор из кабины летчика на взлете и посадке, чтобы устранить недостаток кресло пилота приподняли, после чего практически все тело летчика оказалось в потоке набегающего воздуха. Весь полет, кроме взлета и посадки, летчик находился в тесной гермокабине с очень ограниченным обзором через небольшие застекленные панели (по одной с каждого борта). На испытаниях F.1999 достиг максимальной высоты в 5000 м, но Анри Фарман принял решение о проектировании F.1001 с использованием наиболее удачных конструктивных элементов F.1000. Самолет получился даже более неудачным, чем его предшественник. Классическое для "Farman" крыло установлено над фюзеляжем и крепится к нему сложной системой подкосов. В районе кабины пилота фюзеляж приподнят, кабина закрыта откидным застекленным куполом. Двигатель - Farman Wirs. Первый полет F.1001 выполнил в июне 1935 года, а 5 августа Марсель Кагно предпринял попытку установления рекорда высоты, которая закончилась катастрофой. Снятый с разбитого самолета барограф зафиксировал высоту 10 000 м, на этой высоте произошло разрушение одной из трех панелей остекления купола, что привело к декомпрессии, вызвавшей смерть летчика. Разработка F.1002 велась в обстановке секретности. На нем в 1936-1937 годах несколько раз пытались побить рекорд высоты, в 1936 году самолет набрал высоту более 8000 м. Дальнейшие работы прекратили в пользу высотного самолета Centre (Farman) NC.130, четырехмоторного бомбардировщика NC.140 (разработан на основе Farman F.223) и двухмоторного бомбардировщика NC.150. ЛТХ: Модификация F.1000 Размах крыла, м 18.50 Длина самолета,м 11.50 Высота самолета,м 3.50 Площадь крыла,м2 72.50 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2535 Тип двигателя 1 ПД Farman 8Vi Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость, км/ч 289 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км Практический потолок, м (расчет) 20000 Экипаж, чел 1 F.1010 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Экспериментальный самолет Farman F.1010 был глубокой модификацией конструкции повторяющейся в семействе туристических, учебных и т.д. самолетов Farman F.230. Эксперимент оплачивало французское государство суммой в 840000 франков и состоял он в изучении возможности установки и применения крупнокалиберной пушки на легком самолете, а именно 33-мм Atelier de Puteaux A.P.X., которая обладала большим весом и незавидной скорострельностью в 120 выстрелов в минуту. Мотор Farman 8Vi для 1010го был выпущен в двух экземплярах - один для Farman 1000, который предназначался для побития рекорда высоты, и второй для Farman 1010го. На моторе для 1000го стоял турбокомпрессор, стоял ли он на 1010 - это вопрос. Стоили моторы 550700 франков, т.е. порядок цен такой же как стоимость всей программы. Farman 8Vi был обратным V-образным, восьмицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения мощностью 350л.с., пропеллер двухлопастный, деревянный, пушка стреляла через полый вал. Радиаторы разместили в нетрадиционном месте - по бокам фюзеляжа: за мотором и перед открытой кабиной пилота. Первый полет состоялся в августе 1932 года. В ходе испытаний Фарман летал как бревно - пушка весом в 180 кг при весе самолета в 1900 кг делала его трудноуправляемым и никак не маневренным. В 1933 году 1010ый прошел модернизацию: винт поменяли на цельнометаллический четырехлопастный, радиаторы перенесли на крыло, хвостовое оперение стало "бипланным". При испытании Фармана пилотом-представителем заказчика т.е. государства, самолет показал тенденции к клевкам при максимальной мощности мотора и сильные вибрации на малых скоростях. Farman 1010 сумел побывать на нескольких аэродромах и испытательных полигонах, его артиллерию отстреляли (правда непонятно - только на земле или еще и в воздухе), после чего он был заброшен. Пушка 33 мм Atelier de Puteaux A.P.X. засветилась по крайней мере еще раз, на Hanriot H.115, в апреле 1934. Судьба этой машины была похожа на судьбу 1010го - с ней недолго поиграли военные и в скорости она сгинула. ЛТХ: Модификация F.1010 Размах крыла, м 11.50 Длина, м 8.24 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 26.25 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1900 Тип двигателя 1 ПД Farman 8Vi Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость , км/ч 320 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 33-мм пушка APX F.1020 Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Некоторые "летающие блины" не обладали идеально круглым крылом, а скорее напоминали блин, разрезанный пополам. К числу таких самолетов относится французский самолет Farman F.1020, созданный в 1934 году. При разработке машины возникли интересные проблемы с размещением поверхностей аэродинамического управления. Традиционные элероны были установлены на выступающих законцовках полукруглого крыла, а на задней кромке крыла были размещены закрылки с большой хордой. Традиционное хвостовое оперение располагалось на конце фюзеляжа. ЛТХ: Модификация F.1020 Размах крыла, м 7.20 Длина, м 8.27 Высота, м 2.22 Площадь крыла, м2 27.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Lorraine 5Pb Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 2 NC.223.3 (F.2233) Разработчик: Farman Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Одновременно с доводкой NC.233.1 проектировали модификацию NC.223.2 со звездообразными моторами. Этот вариант постепенно зашел в тупик. Но из-за формального существования его, переделанный опытный образец назвали NC.223.3 No.01. Летные испытания NC.223.3 шли успешно до 23 декабря 1938 г., когда во время высотного полета намертво замерзли гидроцилиндры шасси, что привело к аварии при посадке, во время которой самолет получил некоторые повреждения. Этот случай задержал завершение летных испытаний до 4 февраля 1939 г. В СЕМА самолет повторно прибыл только 27 марта. К этому времени министерство авиации уже заказало первую серию из восьми бомбардировщиков NC.223.3 BN5. Производство развернули в Бийянкуре, где в конце 1939 г. собрали первый самолет. В воздух он поднялся в Туссу-ле-Нобль. Второй серийный NC.223.3 взлетел 10 января 1940 г., а восьмой бомбардировщик, последний в первой серии, последовал за ними 28 марта. Завод продолжил работу, выполняя новый заказ, выданный в предыдущем году. На серийных NC.223.3, так же как и на опытных, стояли моторы Испано-Сюиза 12Y29. Они размещались в мотогондолах попарно; в каждой гондоле находился один двигатель с толкающим и один с тянущим винтом. Крыло цельнометаллической конструкции имело три лонжерона, связанных ферменными нервюрами. Вся обшивка крыла была гладкой дюралевой. Крыло делилось на две части, крепившиеся напрямую к главным шпангоутам фюзеляжа. От мотогондол шло по одному подкосу к крылу. Сами мотогондолы, в свою очередь, соединялись системой подкосов с фюзеляжем. Основные стойки шасси гидроприводом поднимались вперед в отсеки в мотогондол между двигателями. Фюзеляж прямоугольного сечения имел цельнометаллическую конструкцию с несущей дюралевой обшивкой. Штурман-бомбардир сидел в самом носу самолета. У него на подвижной установке стоял 7,5-мм пулемет. Радист располагался тоже в носовой части, впереди и ниже пилотской кабины, в которой бок о бок сидели два летчика. Бомбоотсек разделялся вдоль на две половины шедшим по оси пешеходным мостиком. В верхней и нижней турелях стояли 20-мм пушки HS404. Все бензобаки находились в крыле, их общая емкость составляла 6000 л. Первые два бомбардировщика NC.223.3 передали группе GB 1/15 24 мая 1940 г. Они вместе с F.222 этой части участвовали в ночных налетах на Германию в первые недели июня. 15 июня, когда GB 1/15 получила приказ перелететь в Северную Африку, эта часть обладала четырьмя NC.223.3 (с заводскими No. 2, 4, 8 и 9). Вторая группа тяжелых бомбардировщиков, GB II/15 приняла столько же NC.223.3. Но в боевых операциях они не участвовали, поскольку экипажи как раз переучивались на новую технику, когда и эту группу направили в Африку. Один из четырех самолетов (No. 4) пришлось оставить по пути из-за повреждений, полученных при неудачной посадке в Сен'Яне. В июле 1940 г. группа GB 1/15 получила приказ сдать три NC.223.3 авиакомпании "Эр Франс" для переделки в почтовые самолеты большого радиуса действия. Самолеты с номерами 2,8 и 9 получили соответственно гражданские обозначения F-BAFM, F-BAFR и F-BAGR. Группа GB 11/15 тоже отдала один из своих NC.223.3 (No.10) "Эр Франс". Он превратился в F-BAAG. Все эти самолеты оборудовали креслами для восьми пассажиров и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке, увеличившими запас до 3400 л. Еще один NC.223.3 попал в Ливан и затем эксплуатировался как транспортный силами "Свободной Франции" с гражданскими обозначениями FL-AFM. Он работал на трассах, связывавших Ливан, Мадагаскар и Центральную Африку. Оставшиеся машины вместе с F.222 и F.224 служили в транспортной группе GB 1/15 авиации Виши на базе Сале в Марокко, а затем Мезон-Бланш под Алжиром. Это была та же GB 1/15, которую превратили в транспортную с 10 октября 1940 г. В нее влились и NC.223.3 из GB II/15, расформированной 30 сентября 1940 г. ЛТХ: Модификация NC.223.3 BN5 Размах крыла, м 33.60 Длина, м 22.00 Высота, м 5.10 Площадь крыла, м2 132.60 Масса, кг пустого самолета 9000 нормальная взлетная 18000 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 14Aa-08 Мощность, л.с. 4 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 420 Крейсерская скорость , км/ч 330 Практическая дальность, км 2400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 5-6 Вооружение: три 7.5-мм пулемета МАС 1934 в носовой части, одна 20-мм пушка HS 404 в надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турелях бомбовая нагрузка до 4190 кг. NC.223.4 (F.2234) Разработчик: Farman (SNCAC) Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Вторая мировая война продемонстрировала немало случаев, когда техника использовалась совсем не по тому назначению, для которого была создана конструкторами. Однако, пожалуй, никто не видел более необычной трансформации, чем та, которой подвергли NC.223.4 (он же Farman 2234). Задуманный и построенный как трансатлантический почтовый самолет, он использовался как тяжелый дальний бомбардировщик. Более того, он удостоился чести стать первым бомбардировщиком союзников, атаковавшим Берлин! NC.223.4 разрабатывался параллельно с тяжелым бомбардировщиком NC.223.3 по специальному "трансатлантическому" заданию компании "Эр Франс". Требовался скоростной почтовый самолет для линий через Северную и Южную Атлантику. NC.223.4 использовал крылья, мотоустановку и шасси бомбардировщика, но явно был менее угловат, чем его военный собрат. Фюзеляж имел большую высоту, изящный округлый полуостекленный нос и более заостренный козырек пилотской кабины. Заказали три самолета. Первый из них поднялся в небо 15 марта 1939 г. в Туссу-ле-Нобль. Впоследствии его зарегистрировали как F-AQJM и дали имя "Камилл Фламмарион". Когда в конце 1937 г. группа конструкторов бывшей фирмы "Фарман" во главе с Марселем Рока начала разрабатывать проект NC.223.4, планировалось разместить пять членов экипажа в полугерметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что крейсерский полет будет проходить на высоте около 8 000 м. Однако, с конструкцией гермокабин тогда пока еще были плохо знакомы и требования пришлось урезать. От планов герметизировать кабину отказались. Весь экипаж NC.223.4 расположили в носовой части самолета, перед крылом. Место штурмана находилось в самом носу. За ним сидел радист. Далее к хвосту и выше располагались бок о бок два пилота, а за ними бортмеханик. В отличие от бомбардировщика, все горючее содержалось в фюзеляже. Восемь баков под крылом вмещали 4960 л. Перед выход, м на летные испытания NC.223.4 No.1 имел моторы Испано-Сюиза 12 Y39, дававшие 910 л.с. на высоте 3400 м. Их установили также на вторую и третью машины. NC.223.4 No.2 назвали "Жюль Верн" (F-ARIN), а No. 3 - "Ле Верье" (F-AROA). В октябре 1939 г. "Камилл Фламмарион" совершил перелет из Франции в Рио-де-Жанейро. Он участвовал в поисках немецких кораблей "Адмирал граф Шпее" и "Адмирал Шеер". Машину вел экипаж "Эр Франс". NC.223.4. No.2 сдали авиации флота как морской разведчик. Моторы 12Y39 заменили на 12Y37, развивавшие 970 л.с. на высоте 1250 м и 1050 л.с. на взлете. Под фюзеляжем установили восемь бомбодержателей для бомб весом до 250 кг. Во входной двери, находившейся в хвостовой части на правом борту, смонтировали на шкворневой установке один 7,5-мм пулемет "Дарн" - больше для поднятия боевого духа экипажа, чем для реальной обороны. Поле этого приняли решение аналогичным образом переделать самолеты No. 1 и 3 для того, чтобы сформировать новую часть морской авиации, эскадрилью В5. Эту часть действительно организовали в Орли в мае 1940 г. Применялся "Жюль Верн" эпизодически, но и этих эпизодов вполне хватило для его короткой боевой карьеры. 10 мая 1940 года, согласно плану "Диль", части французской армии оккупировали бельгийские острова чтобы их не успели занять немцы. Операция по десантированию прошла ровно по плану, но уже 15 мая немцы предприняли ответные меры. Прикрытие с воздуха осуществляли истребительные группы АС1 и АС2 (тяжелые истребители Potez 631, базировались в Кале-Марк), к которым позднее присоединились бомбардировочная эскадрилья АВ2 (пикирующие бомбардировщики LN.401) и истребительная группа GC II\8 (истребители Bloch 152). Немецкий десант, не без потерь, успешно продвигался вглубь острова, хотя ни немецкий флот, ни авиация отнюдь не господствовали на этом участке боёв. Пикировщики и истребители пытались помешать наступлению, но к концу дня остров все же оказался во власти немцев. Настала пора думать об эвакуации, но время было утеряно - единственное шоссе соединяющее острова находилось под контролем противника, а Luftwaffe наконец взяли инициативу в воздухе. Бомбардировщики из эскадрилий АВ1 и АВ2 снова попытались поддержать оборону, но активное противодействие со стороны немцев не дало им выполнить полностью боевую задачу. В этой критической для французов ситуации в бой был послан единственный боеготовый тяжелый бомбардировщик. Нетрудно догадаться, что это и был NC.223.4 - днем 16 мая он совершил один боевой вылет на бомбардировку немецких колонн и хотя самолёт благополучно вернулся, был сделан правильный вывод о том, что следующий такой вылет может стать для него последним. С этого времени "Жюль Верн" перевели только на ночную работу. Насчет "многих ночных операций" зарубежные авторы явно преувеличивают. Некоторое время эскадрилья тяжелых бомбардировщиков простаивала без дела, поскольку штаб армии никак не мог определиться с назначением достойных для них целей. Наконец, в начале июня был выработан план налета на Берлин, что являлось скорее акцией морального устрашения. К полету решили подготовить "Жюль Верн" - в ночь с 7 на 8 июня, взяв с собой около полутоны бомб (в разных источниках масса бомбовой нагрузки различается) бомбардировщик взял курс на столицу Германии. Маршрут его полета пролегал по длинному обходному пути через Северное и Балтийское моря, хотя ПВО Берлина вплоть до 1943 года находилось далеко не на высоте и можно было лететь прямым путем. Французы, впрочем, об этом могли лишь догадываться. "Демонстрация силы" прошла тогда успешно, вот только положение на фронте усложнилось настолько, что о какой-либо координации действий с истребителями и наземными силами приходилось просто мечтать. А тут ещё "удар в спину" со стороны Италии - 10 июня Муссолини объявил Франции войну и начал наступление в районе Французских Альп. К счастью для последних их Альпийская Армия и приданные ей авиационные группы оказались намного удачливее северной группы войск и держали границу вплоть до подписания перемирия. В наказание, командование ВВС спланировало серию налетов на итальянские базы с применением новейших самолётов. Именно на юге пошли в бой американские бомбардировщики DB-7 и Martin 167F. Достаточно активно действовала и ночная авиация, причем в промежутке между 15 и 22 июня успели отличиться три NC.223, успешно отбомбившиеся по базам ВМФ в Италии, а все тот же "Жюль Верн" совершил удачный рейд на бензохранилище в Порто-Магера. Несколько налетов до перемирия совершили на Италию. Капитуляция положила конец боевым операциям NC.223.4. Эскадрилью В5 1 августа 1940 г. переименовали в 5В, а затем перевооружили на самолеты Мартин 167. Три NC.223.4 возвратили в "Эр Франс". Самолеты обратно переделали в гражданские, вернув им первоначальные обозначения. "Ле Верье" сбили 27 ноября 1940 г. во время рейса в Ливан. Пилот Жилляме случайно угодил в самую середину морского сражения между англичанами и итальянцами в Средиземном море. Два оставшихся NC.223.4 находились на юге Франции, когда немецкие войска в ноябре 1942 г. оккупировали территорию, ранее контролировавшуюся правительством Виши. Их дальнейшая судьба неизвестна. Заключительным аккордом для действий французской авиации на юге стала набеговая операция на Геную, но NC.223 в ней уже не участвовали. После перемирия бывшие бомбардировщики остались в неоккупированной зоне и перешли под контроль правительства Виши. С них сняли вооружение и часть оборудования превратив в почтово-пассажирские самолёты. Последние NC.223 сравнительно спокойно отлетали порядка двух лет и позднее их разобрали на металл. Лишь самолет "Ле Верье" был сбит над Средиземным морем 27 ноября 1940 г. ЛТХ: Модификация NC.223.4 Размах крыла, м 33.58 Длина, м 22.00 Высота, м 5.08 Площадь крыла, м2 132.40 Масса, кг пустого самолета 10550 нормальная взлетная 19200 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Y-29 Мощность, л.с. 4 х 910 Максимальная скорость , км/ч 400 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км 2400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 5-6 Вооружение: три 7.5-мм пулемет МАС 1934 в носовой части, одна 20-мм пушка HS 404 в надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турелях Бомбовая нагрузка до 4190 кг. GN.1(6) Разработчик: Farman-Nélis Страна: Бельгия, Франция Первый полет: 1916 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация После поставки партии разведывательных самолетов Farman F.40 для ВВС Бельгии (Compagnie des Aviateurs) руководителя Центра технического обслуживания и ремонта ВВС генералу-лейтенанту Жожру Нелису (Georges Nélis) было поручено доработать эти машины под требования бельгийских пилотов. Всего через модернизацию прошли шесть самолетов, получивших обозначение от GN.1 до GN.6 (GN от Georges Nélis). В основном доделка заключалась в установке новых двигателей, переделке гондолы экипапжа и установки облегченного шасси. Большинство работ по доработке Фарманов велись компанией Bollekens под руководством инженера Demonty. Улучшения разведчиков велось без какого-то ни было общего плана, поэтому все шесть машин отличались друг от друга. Так законченные в 1916 году GN.1 и GN.2 получили 135-сильные двигатели Le Rhone, использовались только для разведки, но немного отличались гондолами экипажей. Начиная с GN.3 в качестве силовой установки использовались восьмицилиндровые V-образные двигатели Hispano-Suiza. При этом GN-3 получил передний спаренный пулемет Vickers и часто использовался в качестве ночного и истребителя. Разведчик GN.4 получил новую гондолу и два боковых радиатора. На GN.5 использовались фронтальные радиаторы, а на GN.6 -решетчатые. Большими достижениями самолеты GN.1(6) не могли похвастаться, разве что на GN.1 летад знаменитый бельгийский летчик Фердинанда Жаке (Fernand Jacquet) одержавший в ходе Первой Мировой войны семь побед. ЛТХ: Модификация GN.6 Размах крыла, м 17.60 Длина, м 9.25 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 52.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один-два 7.7-мм пулемета в кабине наблюдателя боевая нагрузка - 50 кг HF.10 |