| Ferber | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Ferber IX Разработчик: Ferber Страна: Франция Первый полет: 1908 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Фердинанд Фербер (Ferdinand Ferber) - основоположник французской авиационной техники, родился в Лионе 8 феврале 1862 г. В возрасте 20 лет поступил учиться в Политехнический институт (Ecole Polytechnique), после окончании которого поступил на военную службу в чине лейтенанта артиллерии, служил в Шивмои-Ферране , а затем в Бельфоре и в 1898 г. получил звание полковника. В 1896 г. он - бакалавр наук, профессор высшего учебного заведения в Фонтен-бло. В 1900 г. ему передано командование 12-й горной батареи в Ницце. В 1904 г. он уходит с этой должности и переходит на опытную станцию военного воздухоплавания в Шала-Нэдоне, худа его при гласил полковник Ш.Ренар, конструктор дирижабля о электромотором "Франция". В 1898 г. Фербер заинтересовался опытами О.Лилиенталя, что и определило его дальнейший жизненный путь. Начиная о 1899 г. Фербер не только вам осуществляет планирующие полеты, но и своим примером увлекает многих французов, занимавшаяся созданием авиационных конструкций. Свои первые планеры (с No.1 по No.4 включительно) Фербер испытывает в виде монопланов, аналогичных плоским воздушным змеям и первым планерам О.Лилиенталя. Испытания планеров No.1 и No.2 Фербер проводит в Фонтенбло, планер No.3 испытывает в Сент-Этьен де Тина, планер No.4 - в Ницце (1901 г.). С 1902 по 1903 гг. Фербер строит и испытывает планер-биплан, аналогичный по схеме первому планеру братьев Райт, но о рулями направления, расположенными по концам бипланной коробки. Первый такой планер (No.5) Фербер испытывает в Беюле , затем в Конкэте (деп. Финистэр). Далее он принимает решение снабдить планер двигателем и воздушным винтом. Чтобы испытать свой будущий самолет на устойчивость и лобовое со противление воздуха, Фербер в 1902 г. строит в Ницце специальную экспериментальную установку, названную им "аэродром", на которой в 1903 г. проводит исследования. Установка представляла собой вертикальную ферменную металлическую мачту высотой 18 м, на ней свободно вращалась несущая, также ферменная, балка, на одном конце которой подвешивался испытуемый летательный аппарат, а на противоположном - противовес. Летом 1903 г. Фербер устанавливает на своем планере двигатель внутреннего сгорания мощностью 6 л. с. с дифференциальной передачей на два воздушных винта, расположенных соосно и вращающихся в разные стороны. Этот эксперимент, однако, был неудачным, так как двигатель имел недостаточную мощность для вращения винтов. Эксперименты о планером, подвешенным и вращающимся на ферме "аэродрома", не удовлетворяли Фербера, так как ветер при этом создавал условия эксперимента, не соответствующие полетным. Дальнейшие опыты с планерами Фербер проводит в Шала Медон на новом варианте "аэродрома". Этот "аэродром" представлял собой с систему тросовой подвески на трех деревянных мачтах, собранных из трех стержней со стойками, каждая. Самая большая из мачт имела высоту 20 м. По центральному тросу скользил планер на специальной каретке, о которой, разогнавшись, отделялся и совершал свободный полет. На новой стартовой установке Фербер, начиная о 1904 г., испытывает свой планер No.5, ранее испытывавшийся в Бевле и в Ницце, снабдив его колесным шасси для приземления. Всего было совершено на этом планере 260 стартов и приземлений, из них только 2 имели аварийный исход. Еще а конце 1908 г. Фербер решил установить на свой планер, наряду с передним стабилизатором, заимствованным у братьев Райт, также задний горизонтальный стабилизатор, называемый им "хвостом Пэно" а кроме того, крыльям был придан небольшой угол поперечного "V". В таком виде Фербер успешно испытывает в конце 1904 г. свой планер No.5 в свободном полете при старте с "аэродрома". Следует отметить, что на атом аппарате Фербер впервые успешно применил, наряду о передним рулей высоты и, указанный выше, задний, неуправляемый горизонтальный стабилизатор. По такой схеме, вслед за Фербером, строились и хорошо летали бипланы Г.Вуазена и А.Фармана - в Европе и Г.Кертисоа - в США. Замеры, проведенные Фербером при его экспериментах, показали аэродинамическое качество аппарата- 5 и скорость полета -28,8 км/ ч. На своем шестом планере Фербвр осуществляет планирующий по лет, после запуска с "аэродрома", при наличии на борту планера пассажира - Бурдена. Вслед за этим на том же планере Фербер устанавливает двигатель мощностью 6 л.с. с тянущим воздушным винтом и 27 мая 1905 г. осуществляет свободный полет при старте с "аэродрома". При этом угол планирования (обратное аэродинамическое качество) уменьшился о 1/5 до величины 1/7. Осенью 1905 г. Фербвр, узнав из печати об успехах братьев Райт в США, пишет им письмо с предложением приобрести их самолет для Франции. 9 октября 1905 г. братья ответили отказом, мотивируя его тем, что они работают над усовершенствованием аппарата и готовы заключить контракт на поставку его в дальнейшем о улучшенными летными показателями. В своем втором письме от 4 ноября 1905 г. братьям Райт назначают стоимость аппарата в 1 миллион франков, которую они собираются получить после выполнения полета по замкнутому маршруту общей протяженностью 50 км. Свою переписку с братьями Райт о приобретении их самолета Фербер начал, намереваясь выдвинуть Франции в число передовых стран в освоении авиации. В своем заключения о значении авиации, направленном военному министру Франции, Фербер ссылается на большую роль в военном деле самолета, которую он усматривал не столько в том, что с его помощью можно уничтожать живую силу противника , но главным обрезом, в использовании самолета как отличного средства разведки. Однако, несмотря ╩ и какие хлопоты Фербера, приобрести самолет братьев Райт для Франции так к не удалось. Наряду о заботой о приобретении самолета братьев Райт, Фербер упорно продолжает совершенствовать конструкции своего аппарата. Восьмой аппарат Фербера снабженный двигателей внутреннего сгорания мощностью 24 л. с, 19 ноября 1906 г. был уничтожен ураганом. Девятый самолет Фербера, являвшийся повторением его восьмого аппарата, но без рулей направления по концам коробки крыльев, снабженный двухколесным шасси и тянущим винтом, 14 июля 1908 г. был доставлен в Исси-де-Мулено. На нем Фербер, после двух попыток взлететь, 25 июля поднялся в воздух и успешно пересек весь полигон, показав при атом отличную устойчивость полета. Последним для Фербера оказался старт на атом аппарате 22 сентября 1909 г.: при взлете с неровного аэродрома самолет при разбеге скапотировал и перевернулся, а Фербер - погиб. Так трагически оборвалась жизнь одного из пионеров французской авиации. Кроме деятельности конструктора и летчика, Фербер занимался с большим успехом популяризацией идеи полета на аппаратах тяжелее воздуха. Им, в период с 1904 г. по 1909 гг. , было написано четыре больших книги, в которых Фербер подытоживает все сделанное по развитию авиации ранее, делится своим личным опытом и намечает пути дальнейшего развития авиации. Фербер своей практической деятельностью заложил основы французской авиационной техники, привлек многих французов к работе в авиации своим энтузиазмом и упорным, последовательным летным экспериментированием. Девиз деятельности Фербера вошел в заголовок одной из его книг, выпушенной еще в 1906 г.: "Шаг за шагом, скачок за скачком, полет за полетом" . Фербер впервые успешно применил схему биплана, имевшего наряду с передним рулем высоты, также и хвостовой горизонтальный стабилизатор. Эта схема в дальнейшем, практически до 20-х годов, широко использовалась в самолетостроении Вуазеном, Фарманом и Кертиссом. ЛТХ: Модификация Ferber IX Размах крыла, м 12.50 Длина самолета,м 11.00 Высота самолета,м 3.25 Площадь крыла,м2 50.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 400 Тип двигателя 1 ПД Мощность, л.с. 1 х 24 Максимальная скорость, км/ч 43 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 |