| Fiat Aviazione | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Fiat 7002 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация 26 января 1961 года специалисты "Fiat" облетали прототип транспортного вертолета, получившего обозначение Fiat Model 7002. Вертолет имел фюзеляж достаточно необычной формы, пилотская кабина была рассчитана на двух человек, а расположенная сразу за ней пассажирская кабина - на пять человек. Пассажирская кабина могла переоборудоваться для перевозки грузов, рассматривался вариант поисково-спасательного и медико-эвакуационного вертолета. Вертолет оснащался лыжным шасси, несущий винт - двухлопастный, на конце хвостовой балки располагался установленный в кольце рулевой винт Несущий винт имел необычный привод - на концах его лопастей находились сопла, на которые подавался сжатый воздух (воздуховоды шли по переднему лонжерону лопастей). Вырабатывавший сжатый воздух турбогенератор Fiat 4700 был установлен в хвостовой части фюзеляжа. Проектирование вертолета и постройка прототипа выполнялись по контракту с рядом правительственных агентств, но заказа на серийное производство необычной машины не поступило. ЛТХ: Модификация Fiat 7002 Диаметр несущего винта, м 12.00 Длина, м 6.55 Высота ,м 2.98 Масса, кг пустого 675 взетная 1400 Тип двигателя 1 ТГ Fiat 4700 Мощность, кВт 1 х 404 Максимальная скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 300 Практический потолок, м 3400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров AN.1 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1930 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1930 году компания Fiat создала на базе поршневого двигателя A.12 дизельный шестицилиндровый авиационный двигатель AN.1 развивающий мощность 180 л.с при 1600 об/мин. Для испытаний двигателя был взят разведывательный самолет Ansaldo A.300. Переоборудованный самолет, получивший такое же обозначение как и двигатель - AN.1, впервые поднялся в воздух в Турине в 1930 году. Это был первый дизельный самолет созданный в Италии. ЛТХ: Модификация AN.1 Размах крыла, м 11.24 Длина, м 8.75 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 39.50 Масса, кг пустого самолета 1100 нормальная взлетная 1600 Тип двигателя 1 ДД Fiat AN.1 Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 155 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: два синхронных пулемета калибра 7,7 мм и один пулемет того же калибра на турели в задней кабине APR.2 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Fiat APR.2 разрабатывался как скоростной почтовый самолет, буквы "AP" означали "Aereo Postale" (авиапочта), а буква "R" - фамилию конструктора Росателли (Rosatelli). Самолет оснащался двумя звездообразными двигателями Fiat A.59R и представлял собой свободнонесущий низкоплан, имевший практически полностью металлическую конструкцию - только хвостовая часть фюзеляжа, стабилизатор и элероны имели полотняную обшивку. Внешне APR.2 был очень похож на американский самолет Douglas DC-2. Основные опоры шасси убирались назад по полету в гондолы двигателей, пилот и второй пилот размещались в закрытой кабине, а пассажиры - в салоне, находившемся непосредственно за кабиной пилотов. Хвостовое оперение включало большой скругленный киль и руль направления. Первый полет новый самолет, APR.2 (I-VEGA), совершил в 1935 году, после чего практически сразу был передан в эксплуатацию - летал на маршрутах средней протяженности в компании "Avio Linee", принадлежавшей компании "Fiat". Обычно самолет перевозил в комфортабельном салоне девять пассажиров и летал между Венецией, Миланом и Парижем. Впоследствии APR.2 получил новые двигатели - звездообразные ПД Fiat A.74 RC 38 мощностью 840 л. с. (626 кВт), приводившие во вращение трехлопастные металлические воздушные винты с изменяемым шагом. В такой конфигурации самолет мог развивать максимальную скорость до 410 км/ч и стал одним из самых скоростных коммерческих самолетов того времени. В годы Второй мировой войны самолет APR.2 был реквизирован командованием итальянских ВВС и использовался для перевозки высшего руководства и в качестве курьерского самолета в Италии и в центральном Средиземноморье. Ввиду того, что "Fiat" была чрезвычайно загружена различными военными заказами, дальнейшая работа по проекту APR.2 не проводилась. Не обращая внимания на то, что Fiat APR.2 был выстроен в единственном экземпляре и не отправился в серийное производство, его конструкция послужила базой для массового двухмоторного бомбардировщика Fiat BR.20, сражавшегося в составе итальянских и японских ВВС на трех континентах: в Европе, Африке и в Азии. Техническое описание. APR.2 - моноплан с низкопрасположенным крылом двухлонжеронной конструкции, складывавшимся из трех конструктивных элементов (центроплана и двух консолей) и в виде сверху имело форму неправильного трапеции. Элероны, каковые были долгими и узкими, шли параллельно задней кромки консолей крыла и были уравновешенными. Закрылки имели такую же ширину и были установлены между фюзеляжем и элеронами. Конструкция крыла был цельнометаллической. Лонжероны, нижние пояса и кессоны ферм изготавливалась из прокованных страниц дюралюминия. Нервюры имели в собственной базе решетчатую конструкцию из квадратных труб, соединявшихся при помощи угловых подкосов. Обшивка центроплана была выполнена из дюралюминия, обшивка консолей была смешанной и складывалась из дюралюминия и полотна. Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечения со скруглениями в верхней части и конической носовой частью. Кабина пилотов размещалась перед передней кромкой крыла. За кабиной размещался отсек для радио. Для членов экипажа на правом борту фюзеляжа была сделана особая створка. В зависимости от дальности полета пассажирский салон, стены которого были оснащены звукоизоляцией, имел возможность вместить восемь либо двенадцать кресел. Сзади салона размещались туалет и два грузовых отделения неспециализированной вместимостью до двух метров. Силовой комплект фюзеляжа складывался из сваренных металлических хромомолибденовых труб. Передняя часть фюзеляжа была покрыта страницами легкого металла, задняя часть покрывалась полотном.. Горизонтальное оперение складывается из двух стабилизаторов и двух рулей высоты. Стабилизаторы были выполнены подкосными и крепящимися к узлам, размещенным под верхними лонжеронами фюзеляжа, рули высоты выполнены сбалансированными в аэродинамической и весовом замыслах и оснащены роговой компенсацией. Вертикальное оперение складывалось из руля и киля направления. Округлый киль имел громадную площадь, а руль направления кроме этого как и рули высоты был аэродинамически сбалансирован и имел весовую компенсацию. Руль направления кроме этого был оснащен регулируемым в полете триммером. Управление оперением осуществлялось при помощи тросов. Конструкция оперения был железной и схожей с крылом: силовой комплект был выполнен из дюралюминия, а в качестве обшивки употреблялось страницы дюралминия (киль) и полотно (стабилизатор и отклоняющиеся поверхности). Силовая установка самолета складывалась из двух девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Fiat A.59-R, развивавших 700 л.с. любой и являвшихся лицензионной копией американских двигателей Pratt Whitney "Hornet". После этого двигатели A.59R были заменены на четырнадцатицилиндровые двухрядные радиальные редукторные двигатели Fiat A.74RC.38, развивавшие мощность 840 л.с. любой. С этими двигателями Fiat APR.2 имел возможность развивать скорость 410 км/ч. Двигатели вращали трехлопастные винты "Hamilton", ход которых в полете имел возможность изменяться. Двигатели устанавливались на моторамы, выполненные из металлических труб. Топливные баки размещались в крыле и снабжали дальность полета до 2000 км. Шасси складывалось из двух главных стоек и закрытого обтекателем неубирающегося хвостового колеса. Главные стойки шасси крепились к переднему лонжерону крыла и убирались назад по полету в расположенные сзади двигателей веретенообразные мотогондолы. Любая из главных стоек складывалась из двух опор, оснащенных амортизаторами и соединенных между собой Х-образными связями. В каждой стойке главные опоры крепились к вилке, закрепленной в задней части мотогондолы. Уборка стоек шасси производилась при помощи механического привода. ЛТХ: Модификация APR.2 Размах крыла, м 19.50 Длина, м 14.32 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 59.00 Масса, кг пустого снаряженного 3800 нормальная взлетная 6700 Тип двигателя 2 ПД Fiat A.59R Мощность, л.с. 2 х 700 Максимальная скорость , км/ч 390 Крейсерская скорость , км/ч 330 Практическая дальность, км 1800 Практический потолок, м 7750 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 12 пассажиров AS.1(2) Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Созданный буквально за несколько недель с учетом стадии проектирования, прототип двухместного туристического самолета Fiat AS.1 поднялся в воздух летом 1928 года. Он представлял собой подкосный моноплан с крылом типа парасоль и оснащался звездообразным чешским двигателем Walter мощностью 90 л. с. (67 кВт). Внешние секции крыла могли складываться для удобства буксировки и хранения. Силовая конструкция самолета была смешанной с фанерно-полотняной обшивкой, за исключением легких металлических панелей, имевшихся непосредственно позади двигателя. На серийных AS.1 стоял двигатель Fiat A.50. В распоряжении двух членов экипажа имелось двойное управление, сами летчики располагались по схеме тандем в открытых кабинах с небольшими ветровыми стеклами. Дополнительную защиту обеспечивало ветровое стекло, встроенное в передние стойки центроплана, что под некоторыми углами зрения создавало видимость самолета с полностью закрытой кабиной. Самолет AS.2, появившийся в 1929 году, имел усиленную конструкцию и оснащался двигателем Fiat A.50S мощностью 100 л. с. (75 кВт). Более поздние варианты обоих самолетов - AS.1 и AS.2 - уже имели полностью закрытые пилотские кабины. Еще два варианта - оснащенный двумя поплавками гидросамолет AS.1 Idro и модификация AS.1 Sci, имевшая лыжное шасси, - появились в 1930 году. Самолеты семейства AS.1 буквально не сходили с первых полос газет на протяжении 1929-1930 годов. В августе 1929 года восемь таких машин выиграли командную гонку на международных соревнованиях "Challenge Internationale de Tourisme". В январе 1930 года летчики Донати и Капаннини установили на самолете AS.1 мировые рекорды дальности и продолжительности полета в классе туристических самолетов: 2746 км и 29 часов 4 минуты соответственно. В том же месяце эти летчики установили новый мировой рекорд высоты в классе туристических самолетов - 6782 м, а в феврале Франсис Ломбардии выполнил перелет в Могадишо (Восточная Африка), преодолев за семь дней расстояние 8047 км. Но это было еще не все - 28 декабря 1932 года самолет AS.1 Idro, оснащенный двигателем CNA С7, достиг высоты 7363 м и установил мировой рекорд для туристических гидросамолетов. Два дня спустя этот же самолет, но уже с колесным шасси, поднялся на высоту 9282 м и установил мировой рекорд для туристических сухопутных самолетов. В течение 1929 года темп постройки самолетов AS.1 был ускорен, самолеты данного семейства были весьма популярны у частных владельцев, а также были приняты на вооружение ВВС Италии, где использовались в качестве связных, курьерских и учебно-тренировочных. Имеются данные, что всего было построено не менее 500 самолетов AS.1 и около 50 самолетов AS.2, а заказы итальянского Министерства обороны составили 276 самолетов AS.1 и 36 самолетов AS.2. ЛТХ: Модификация AS.1 Размах верхних крыльев, м 10.40 Длина самолета, м 6.10 Высота самолета, м 2.53 Площадь крыла, м2 17.50 Масса, кг пустого самолета 450 максимальная взлетная 690 Тип двигателя 1 ПД Fiat A50 Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 158 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 AS.14 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1943 Тип: Средний бомбардировщик-штурмовик ЛТХ Доп. информация Неплохие характеристики морского RS.14 позволили конструкторам создать на его основе бомбардировщик-штурмовик берегового базирования. Самолёт получил обозначение AS.14 AS.14 (Assalto Stiavelli - "штурмовик Стиавелли") и был допущен к испытаниям в 1942 году. В целом, конструкция машины почти не изменилась. С самолёта сняли поплавки, установив вместо них убираемое колесное шасси. Вооружение заметно усилили путем монтажа под фюзеляжем 47-мм орудия, переделанного в автомат противотанковой пушки Böhler 47/32 mod.35, и заменой 7,7-мм на 12,7-мм пулеметы, общее число которых в отдельных зарубежных изданиях оценивается в семь штук (по другим данным - четыре, два пулемета в носовой части, а также два в нижней части фюзеляжа). Несмотря на тяжелое вооружение и бронезащиту, самолет развивал скорость 440 км/ч. Прототип совершил первый полет 11 августа 1943 года. AS.14 испытывался с 23 августа до середины сентября 1943 года, пока не был разрушен в результате катастрофы. Данные, полученные при испытаниях самолёта, обнадеживали. По максимальной скорости и потолку он превзошел поплавковый вариант, однако после разделения Италии и фактического прихода к власти немцев работы по AS.14 не возобновлялись. ЛТХ: Модификация AS.14 Размах крыла, м 19.54 Длина, м 14.10 Высота, м Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 2650 нормальная взлетная 8150 Тип двигателя 2 ПД Fiat A.74 RC 38 Мощность, л.с. 2 х 840 Максимальная скорость , км/ч 420 Крейсерская скорость , км/ч 375 Практическая дальность, км 2750 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 3 Вооружение: одна 47-мм пушка Böhler/Caproni 47/32 с боезапасом в 36 патронов пять (два) 12.7-мм пулеметов Breda-SAFAT и один-два 7.62-мм пулемет Breda-SAFAT бомбовая нагрузка до 600 кг в бомбоотсеке BR Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1919 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1918 г. инженер Челестино Росателли начал работать в конструкторском бюро Итальянского авиационного общества (Societa Italiana Aviazione), которое представляло собой отделение по производству летательных аппаратов промышленного гиганта Fiat. Первым его заданием было создание разведывательного самолета S.I.A.9, на который возлагались большие надежды. Он, к сожалению, показал себя недостаточно надежным. Новым проектом был легкий бомбардировщик BR (Bombardiere Rosatelli, бомбардировщик Росателли) схемы биплан, появившийся в 1919 г. К этому времени наименование S.I.A. было заменено на Fiat. В апреле 1919 г. самолет BR установил несколько мировых рекордов, подняв трех пассажиров (будучи двухместным самолетом) на высоту 7240 м и достигнув скорости 270 км/час с одним пассажиром. Бомбардировщик BR успешно прошел в 1922 г. эксплуатационные испытания в испытательном центре Монтечелло и поступил в серийное производство. По сравнению с моделью S.I.A.9 самолет BR имел более совершенные обводы и прочную конструкцию. Двухотсечная конструкция фюзеляжа самолета-предшественника была сохранена, но конструкция крыла BR была изменена и значительно усилена; использовалась новая конструкция хвостового оперения, очертания киля и руля направления которого являлись характерной чертой проектов Росателли на протяжении следующего десятилетия. Шасси было общепринятого тогда ферменного типа. Открытая кабина пилота размещалась непосредственно под вырезом в задней кромке верхнего крыла, а кабина стрелка располагалась сразу позади нее. Тяга создавалась двигателем Fiat A.14 V-12 мощностью 700 л.с. Самолет BR был привлекательным летательным аппаратом с явными признаками большой заботы, проявленной Росателли о хороших аэродинамических качествах самолета. Два экземпляра были проданы Швеции, где они получили обозначение B.1. Модификации : BR первоначальный серийный вариант. BR.1 усовершенствованный проект BR, имел W-видные межкрыльевые стойки типа Warren, ставшие характерной чертой всех последующих бипланов Росателли, и новое ширококолейное шасси с независимыми основными стойками. На самолете сохранился двигатель А.14, но передний радиатор был заменен более современным. Новый бомбардировщик показал улучшенные летные характеристики и возросшую по сравнению с самолетом BR бомбовую нагрузку. Он также установил мировой рекорд, подняв полезную нагрузку массой 1500 кг на высоту 5516 м. Самолет BR.1 участвовал в экспериментах с новой вращающейся пусковой установкой для бомб цилиндрического типа, а также использовался для экспериментов по сбрасыванию торпед. Было построено около 150 самолетов. Два экземпляра закупила военная авиация Швеции, они получили обозначение B.2. BR.2 первый полет опытного самолета BR.2 состоялся в 1925 г. Он был оснащен более мощным двигателем Fiat A.25 и имел усиленную конструкцию, больший набор оборудования, возросший запас топлива (увеличивший дальность полета) и перепроектированное, усовершенствованное шасси. BR.3 появился в 1930 г. Было построено около 100 экземпляров. Один экземпляр получила Венгрия. Внешне самолет BR.3 мало отличался от BR.2. Двигатели остались те же - Fiat A.25, но в несколько улучшенном варианте, шасси вновь было усовершенствовано, упрощено и усилено, а в составе оборудования впервые появились радиоприемник, радиопередатчик и панорамная камера. На более поздних серийных самолетах устанавливались предкрылки Handley Page. BR.4 последний из одномоторных бомбардировщиков Росателли схемы биплан самолет, совершил первый свой полет в 1934 г. Полностью перепроектированный, он имел скулообразный туннельный радиатор, сходный с радиаторами истребителей CR.30 и CR.32. У него остался двигатель Fiat А.25, а раздельные стойки шасси имели большие обтекатели, сходные с обтекателями колес. Несмотря на значительное аэродинамическое усовершенствование, самолет BR.4 был слишком тихоходным, чтобы соревноваться с создававшимся новым поколением легких двухмоторных монопланов, поэтому был построен только опытный экземпляр. ЛТХ: Модификация BR.3 Размах крыла, м 17.30 Длина, м 10.66 Высота, м 3.91 Площадь крыла, м2 70.22 Масса, кг пустого самолета 2646 нормальная взлетная 4195 Тип двигателя 1 ПД Fiat А.25 Мощность, л.с. 1 х 1090 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин 256 Практический потолок, м 6250 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета (1 передний фиксированный и 1 турельный пулемет в задней кабине); Бомбовая нагрузка -до 720 кг. BR.20 Cicogna Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1936 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Осенью 1938 г. китайская разведка засекла появление у противника новых двухмоторных бомбардировщиков. Они приняли участие в налетах на города Северного Китая. В боях с ними встретились и советские летчики-истребители, отметившие некоторые отличия встреченных ими машин от привычных ╚СБ-96╩ (так у нас называли G3M морской авиации, в то время единственный у японцев дальний бомбардировщик). Наши военные советники сообщили о новинке в Москву. Там заинтересовались... В мае 1939 г. из Разведывательного управления Генштаба РККА в Управление ВВС передали доставленные из Китая фотографии бомбардировщика и техническое описание самолета - пачку листов тонкой бумаги, испещренных иероглифами. Машина оказалась итальянской, сделанной на заводе ╚Аэриталия╩ в Турине! Это был бомбардировщик ФИАТ BR.20, принятый на вооружение японской армии как ╚тип I╩. Через пару месяцев с ними встретились в небе над Халхин-голом... BR.20 демонстрировал итальянский подход к концепции скоростного бомбардировщика-моноплана. Он был создан существенно позже, чем американский Мартин 139 или наш СБ. Итальянцы потеряли немало времени, продолжая комплектовать свои ВВС громоздкими неторопливыми трехмоторными S.81 и Са 133. Наконец, отставание стало очевидным, и итальянские конструкторы бросились догонять своих зарубежных коллег. Взялся за создание быстроходного моноплана и известный конструктор Челестино Розателли, ранее спроектировавший ряд весьма удачных истребителей. Его проект был закончен к концу осени 1935 г. С одной стороны, новый бомбардировщик имел большинство характерных признаков нового поколения. Все было сделано для достижения высокой скорости - принята схема свободнонесущего моноплана, внедрены гладкая обшивка, убирающееся шасси, экранированные турели, воздушные винты-автоматы. С другой стороны, Розателли, осознавая возможности итальянской авиапромышленности, не решился пойти на применение сложных штампованных и литых узлов, а также несущей металлической обшивки. Технологически BR.20 был довольно консервативен. Фюзеляж имел каркас, сваренный из стальных труб. Почти четверть обшивки по старинке выполнялась полотном. В результате получился довольно угловатый бомбардировщик, внешне несколько напоминающий современные ему машины французской школы. Фюзеляж имел прямоугольное сечение. Стальной каркас местами усиливали дюралевые элементы и диагональные расчалки. Немного более половины длины фюзеляжа в передней части покрывалось дюралевым листом, а дальше шло полотно. Зато двухлонжеронное крыло выполнили цельнометаллическим. На его задней кромке навешивались элероны и посадочные щитки. Хвоcтовое оперение сделали по модной тогда двухкилевой схеме. Килевые шайбы стояли над стабилизатором примерно на одну треть размаха от законцовок. Изнутри кили придерживались наклонными подкосами, идущими к фюзеляжу. Основные стойки шасси убирались назад в мотогондолы гидроприводом. Перед хвостовым колесом предусмотрели длинный обтекатель. Самолет получил два достаточно мощных (по тому времени) мотора FIATA.80RC.41 в 1030л.с. Эти 18-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения вращали трехлопастные металлические винты - автоматы, выпускавшиеся в Италии по лицензии американской фирмы ╚Хэмилтон╩. Бомбы размещались только на внутренней подвеске, в бомбоотсеке. Самой большой бомбой, которую можно было туда засунуть, являлась 800-килограммовая ╚фугаска╩. Таких бомб BR.20 брал две, полностью реализуя максимальную бомбовую нагрузку, 1600 кг. Прицеливание при бомбометании осуществлялось довольно примитивным прицелом ╚Джоцца╩ G.3. Оборонительное вооружение состояло из четырех 7,69-мм пулеметов SAFAT, каждый с боезапасом 500 патронов. Один пулемет стоял в носовой турели ╚Бреда Н╩ с гидроприводом. Еще два монтировались в верхней турели ╚Бреда DR╩. У нее гидравлика обеспечивала не только вращение, но и уборку в фюзеляж в походном положении, уменьшая аэродинамическое сопротивление. И, наконец, четвертый SAFAT находился в нижней люковой установке, получившей прозвище ╚челюсть╩. В боевом положении ╚челюсть╩ опускалась на шарнирах, открывая пулемет и стрелка. Открытие и закрытие тоже обеспечивала гидросистема. Экипаж состоял из пяти человек: пилота, бомбардира, штурмана-бортрадиста (он же - второй пилот) и двух стрелков. Бомбардир сидел- в самом носу и являлся одновременно стрелком из переднего пулемета. Пилоты располагались в хорошо остекленной кабине у передней кромки крыла, за ним находилось второе рабочее место штурмана-бортрадиста. Далее шел бомбоотсек, а ближе к хвосту размещались верхний и нижний стрелки. Технологическая простота способствовала быстрой постройке опытного образца BR.20. 10 февраля 1936 г. испытатель фирмы Э. Роланди в первый раз поднял машину в воздух. Самолет не имел существенных недостатков в пилотировании, летные характеристики его также вполне удовлетворили конструкторов. Через пять недель BR.20 уже передали на официальные испытания экспериментальному центру в Гуидонии, выполнявшему функции, аналогичные нашему НИИ ВВС. Там тоже процесс пошел очень быстро, вскоре новый бомбардировщик приняли на вооружение итальянских ВВС и выдали заказ на его серийное производство. Машина получила собственное имя - ╚Чиконья╩ (╚Аист╩). Завод ФИАТ в Турине начал готовить оснастку и специальный инструмент. Ставка на традиционную технологию в значительной мере оправдалась. Уже в сентябре 1936 г. из цеха вывели первый серийный бомбардировщик. У нашего СБ на путь от чертежной доски до заводского цеха ушло куда больше времени. Первый самолет торжественно передали 13-му полку, базировавшемуся на аэродроме Лонате-Поццоло. Серийные машины немного отличались от опытной. Небольшие изменения внесли в носовую часть фюзеляжа и оперение. К февралю 1937 г. военным сдали всю первую серию из 20 бомбардировщиков. 18 из них получил 7-й полк, располагавшийся там же, в Лонате-Поццоло. Первый опыт эксплуатации в строевых частях выявил недостаточную надежность двигателей, а также недопустимые вибрации. При смене режимов моторы начинало трясти. Попробовали переделать моторамы, но это не полностью решило проблему. Тряска передавалась на крыло и постепенно могла вызвать его разрушение. Пришлось усиливать набор центроплана. Однако уровень вибраций все равно оставался ненормально высоким. Новые неприятности принесли моторы во время испытаний BR.20 в Ливии, которая тогда являлась итальянской колонией. Один самолет облетывали в 14-м полку в Бенгази, два - в 15-м на аэродроме Кастель-Бенито под Триполи. В жару двигатели перегревались, пыль быстро ╚съедала╩ подшипники и поршневые кольца. В итоге пришли к выводу, что пустынный климат мотоустановке BR.20 не очень подходит. В феврале-июле 1937 г. концерн ФИАТ поставил ВВС вторую серию из 29 самолетов. С мая там запустили еще одну сборочную линию, задействовав несколько предприятий-смежников. Эта линия выпустила 48 машин третьей серии. Первые два бомбардировщика из нее переделали в специальный гоночный вариант BR.20A для участия в международных гонках по маршруту Истр - Дамаск - Париж. Все вооружение сняли, проем верхней турели и бомболюк ╚зашили╩ дюралем. Самолеты получили новую носовую часть - вытянутую веретенообразную. Никакой кабины штурмана там уже не было. ╚Челюсть╩ ликвидировали вообще. Фюзеляж уменьшили по высоте и изменили остекление пилотской кабины. Запас горючего увеличили более чем вдвое, по сравнению с серийным бомбардировщиком - до 7700 л, что подняло дальность примерно до 6160 км. Хотя на демонтаже вооружения заметно сэкономили, груз топлива существенно увеличил взлетный вес. В результате максимальная скорость полета немного упала. Самолеты продолжали числиться за ВВС и экипажи их тоже были военными. Собственно, вся итальянская авиационно-спортивная команда ╚Сорси верди╩ (╚Зеленые мыши╩) была укомплектована военными авиаторами. А смешные зеленые мышата, нарисованные на бортах машин, считались в Италии символом чего-то совершенно нереального, вроде нашего ╚когда рак на горе свистнет╩. Летчики, таким образом, должны были сделать невозможное возможным. Кроме BR.20A, в распоряжении команды имелись аналогично доработанные трехмоторные бомбардировщики ╚Савойя-Маркетти╩ S.79. Чтобы выполнить условия оргкомитета гонок, на все самолеты нанесли временные гражданские обозначения. В августе 1937 г. два BR.20A стартовали из французского города Истр курсом на Дамаск. В столицу Сирии они прибыли, заняв лишь шестое и седьмое места. Гонка за скоростью не прошла даром - моторы вышли из строя. Во втором этапе соревнований, Дамаск-Париж, самолеты уже не участвовали. В общем, зеленые мыши так и остались фантазией. Позднее, в конце 1938 г., изготовили рекордный BR.20L, очень схожий с типом А. Он отличался в основном закапотированным хвостовым колесом и наличием автопилота. Объем бензобаков сделали меньше, чем у BR.20A, но все равно запас топлива был примерно в полтора раза больше, чем у бомбардировщика. Экипаж М. Луальди должен был совершить на нем беспосадочный перелет из Гуидонии (под Римом) в столицу недавно завоеванной итальянцами Эфиопии Аддис-Абебу. Перелет рекламировался как коммерческий: самолет вез груз свежих газет. Первая попытка закончилась неудачно - вынужденной посадкой в Бейруте. Зато со второго раза в марте 1939 г. Луальди достиг своей цели, пролетев за 11 часов и 25 минут 4463 км. Но вернемся назад, в 1937 г. Гражданская война в Испании дала возможность опробовать в боях новую технику. Германия, Италия и Советский Союз одну за другой посылали туда новинки своих авиаконструкторов. СБ еще не успели толком освоить в частях ВВС РККА, а он уже начал воевать под Мадридом. Так и итальянцы в июне 1937 г. изъяли шесть BR.20 из 7-го и 13-го полков и перебросили их в Гуидонию. После краткой подготовки отобранные экипажи перелетели на аэродром Таблада под Севильей. Из них сформировали 230-ю эскадрилью скоростных бомбардировщиков. Итальянцы в Испании особо не маскировались, как наши или немцы, полностью сохраняя структуру и наименования своих частей и соединений, а также их эмблематику. Меняли только опознавательные знаки. 4 сентября новую эскадрилью перевели на аэродром Сориа, а 15 ноября объединили с 65-й эскадрильей штурмовиков (летавшей на Ва 65) в 35-ю отдельную группу. Первый боевой вылет состоялся 26 сентября 1937 г. с аэродрома Тудела. BR.20 использовали как скоростные дневные бомбардировщики. Обычно летали без сопровождения на высоте более 4000 м. Хорошие высотные характеристики моторов А.80 обеспечивали самолету приличную скорость на таких высотах. Там советским истребителям И-15 и И-16, имевшимся у республиканцев, было трудно его догнать. Скорость и высота в достаточной мере защищали итальянских летчиков. Они не сражались с истребителями, а просто уходили от них. За первые шесть месяцев 230-я эскадрилья потеряла всего один самолет, да и тот при аварии на взлете. К достоинствам BR.20, ярко проявившимся на фронте, можно было отнести хорошую устойчивость и высокие летные данные. Горизонтальная подвеска бомб (в отличие от вертикальной) обеспечивала более высокую точность бомбометания. Однако экипажи жаловались на вибрацию, сильно утомлявшую в дальних полетах. Выявилась склонность к рысканью на взлете и посадке. При полной боевой нагрузке самолет долго разбегался и медленно набирал высоту. С апреля 1938 г. итальянские бомбардировщики участвовали в боях у реки Эбро, сыграв определенную роль в поражении республиканцев. 4 июня эскадрилью перебросили в Пуиг-Морено и стали использовать для ведения дальней разведки в тылу противника. Самолеты оснастили плановыми фотоаппаратами AGR 61. В июле 1938 г. из Италии прибыли еще семь BR.20 с усиленным вооружением, взятые из состава 7-го полка. Это позволило переформировать 35-ю группу. Теперь она состояла из двух эскадрилий (230-й и 231 -й) по шесть BR.20 в каждой. Первый вылет, который группа совершила после переформирования, состоялся 21 июля - 10 бомбардировщиков атаковали Сегорбе и Вивер. Затем группу передислоцировали в Валенсуэлу, где ее возглавил майор Рампелли. Боевые операции 35-й группы продолжались до конца гражданской войны. Бомбометание перемежалось с полетами на разведку. По окончании войны испанцам новые самолеты не оставили, перегнав их обратно в Италию. Впрочем, не все: кроме одной разбившейся, еще одну машину республиканцы все же сбили. В 1938 г., учитывая опыт войны в Испании, вооружение бомбардировщика усилили. С 100-го серийного самолета верхнюю турель ╚Бреда DR╩ заменили на ╚Бреда М1╩ под крупнокалиберный (12,7-мм) пулемет SAFAT. Боезапас составлял 350 патронов. Выпуск BR.20увеличивался, но в итальянские ВВС их стало поступать гораздо меньше. Причиной явилось то, что приоритет отдали экспорту. Фашистское правительство нуждалось в валюте. Заказчики нашлись довольно быстро. В 1937 году Япония напала на Китай. Императорская армия быстро начала продвигаться в глубь китайской территории. Пространства огромной страны требовали наличия бомбардировщиков с большой дальностью полета, а у японской армии их не оказалось. Пришлось применять на суше морские G3M. Фирма ╚Мицубиси╩ готовила новый бомбардировщик Ки.21, но на его доводку до стадии серийного производства требовалось время. Японские военные начали присматривать подходящую машину за рубежом. Делегация императорской армии прибыла в Италию. Японцам предоставили возможность испытать два самолета подобного класса - ╚Капрони╩ Са 135 и BR.20. ╚Капрони╩ их не устроил, и выбор остановили на машине Розателли. Правда, заказчикам не понравились длинный разбег и не очень хорошая скороподъемность, но зато по скорости, потолку, а, главное, по дальности полета самолет вполне соответствовал предъявленным требованиям. В конце осени 1937 г. японское правительство заключило с фирмой ╚Аэриталия╩ (авиационным подразделением концерна ФИАТ) договор на поставку 72 (по другим данным, 75) бомбардировщиков. Вместе с моторами и запчастями сделка потянула на 182 миллиона лир. В начале следующего года подписали дополнительный контракт на 25 миллионов - еще 10 самолетов. Расплачиваться японцы предложили поставками маньчжурской сои. Экспортному заказу дали ╚зеленый свет╩, отодвинув сдачу машин для итальянских ВВС. В феврале 1938 г. первые бомбардировщики морем в разобранном виде доставили в Манчжурию. Сборка велась на аэродроме Чушудзу в присутствии итальянских специалистов. Там же провели сдаточные испытания. Переучивание экипажей осуществлялось группой итальянских летчиков во главе с капитаном Э. Фарноли на аэродроме Кончулин. Первые самолеты принял 12-й отряд, ранее летавший на устаревших бомбардировщиках Ки. 1. Самолет BR.20 получил у японцев нестандартное обозначение ╚тип I╩ (I - буква, а не римская цифра - сокращение от ╚Италия╩). В ходе реорганизации армейской авиации в августе 1938 г. отряд развернули в 12-й ╚сен-тай╩ (авиаполк). Следом там же, в Маньчжурии, сформировали новый 98-й полк. Каждый из них по штату имел 36 самолетов. Итальянские бомбардировщики ввели в бой в Китае осенью 1938 г. Для японской авиации ситуация была довольно благоприятной. В ноябре с фронта в тыл отвели действовавшие в Китае советские авиачасти. Их ждала смена летного и технического состава, регламентные работы и ремонт авиатехники. Китайцы, понесшие большие потери, тоже резко свернули свою активность. Господство японцев в воздухе на фронте и в ближних тылах стало подавляющим. В декабре 1938 г. японская авиация начала налеты на Чунцин, временную столицу Китая, где тогда располагалось правительство генералиссимуса Чан Кайши. Задействовали три полка, два на BR.20 и один на новых Ki.21. Первый налет состоялся 26 декабря. Японцы действовали небольшими группами, до 10 самолетов, под прикрытием истребителей Ki.27. Результат этой атаки спорен. С одной стороны, японцам не удалось вызвать больших разрушений, поскольку низкая облачность затрудняла прицеливание, с другой - они не понесли потерь, поскольку истребители не смогли взлететь, а устаревшие зенитные орудия китайцев не могли достать цели на требуемой высоте. Еще три налета примерно с такими же результатами осуществили в январе 1939-го. Гораздо опаснее китайских летчиков и зенитчиков оказалась интенсивная эксплуатация. Из-за нехватки запчастей количество боеспособных машин быстро сокращалось. В начале 1939 г. в строю всех трех полков насчитывалось всего 39 исправных самолетов. С 12 января японские бомбардировщики начали серию налетов на Ланьчжоу, где заканчивалась так называемая ╚южная╩ трасса из СССР. По ней из Алма-Аты перебрасывали самолеты, перевозили людей, запчасти, боеприпасы. В Ланчжоу располагались ремонтная база и учебный центр. Прикрытие города с воздуха осуществлял Особый отряд, а позднее еще 17-я эскадрилья китайцев на И-16 и И-15бис и группа Ф.Ф. Жеребченко из 10 И-16. Подобные группы, не подчинявшиеся китайскому командованию, располагались во всех узловых пунктах трассы. По целям в Ланчжоу и его окрестностях работали все те же три японских бомбардировочных полка. Они летали с аэродрома Юньчэн в провинции Шаньси, на пределе радиуса действия BR.20. Летали без прикрытия - истребителям дальности уже не хватало. В первом налете участвовали машины из всех трех полков. Китайские и советские истребители перехватили бомбардировщик ки еще на подходе и нанесли им существенные потери. 12 февраля советско-китайские летчики обнаружили приближавшуюся к Ланчжоу группу из примерно 30 японских самолетов. Завидев идущие им навстречу истребители, 18 бомбардировщиков еще в 10-15 км от цели повернули назад. 20 февраля в налете участвовали 20 японских машин, летевших тремя группами. Их встретили 29 истребителей. По советским данным, противник потерял девять бомбардировщиков. Потери группы Жеребченко составили в тот день всего одного раненого пилота. Японцы не смогли прорваться к аэродрому и сбросили бомбы на город. 23 февраля Ланьчжоу атаковали 12 самолетов. Опять на подходе их перехватили истребители. К аэродрому смогла выйти только небольшая группа, остальные отбомбились по запасным целям. Потери китайской стороны в ходе этих налетов остаются неизвестными, но группа Жеребченко в общем счете потеряла, как минимум, трех пилотов. Интересно, что в советских документах количество участвовавших в налетах самолетов постоянно завышается, в среднем в полтора раза, иногда превосходя весь имевшийся у японцев парк боеспособных машин. Японские источники довольно низко оценивают боевые качества ╚типа I╩. Отмечается слабое оборонительное вооружение и повышенная пожароопасность, связанная с применением полотняной обтяжки. Противник также подтверждает большие потери в налетах на Ланчжоу. Ни одного BR.20 в более-менее приличном состоянии китайцам захватить не удалось. Но кое-какие обломки им в руки попали. Их осматривали и наши летчики. Во всяком случае, с одной сбитой машины демонтировали бомбодержатель и переправили его в Москву, где его изучали в НИИ ВВС и НИПАВ. Китайцы сделали несколько попыток уничтожить японские бомбардировщики на аэродроме. 5 января четыре штурмовика ╚Валти╩ V-11GB сбросили почти сотню мелких бомб на стоянки вражеских самолетов. Пилоты объявили об уничтожении ╚свыше десяти╩ машин. 11 марта над Юнчэном появились 15 СБ, но летное поле оказалось пустым - японцы вовремя улетели из-под удара. После неудачной серии налетов на Ланчжоу потрепанный 12-й полк отвели в Манчжурию. Но отдыха не получилось - в мае на маньчжуро-монгольской границе начался вооруженный конфликт, превратившийся вскоре в небольшую войну у реки Халхин-гол. В ней с обеих сторон участвовала авиация. Поначалу японцам благоприятствовала удача. Им противостояли слабо подготовленные советские авиачасти, дислоцированные в Монголии. 12-й полк перебросили к границе вместе с 60-м, летавшим на KL21. 27 июня по дюжине BR.20 и KL21 впервые пересекли реку и сбросили бомбы на позиции советско-монгольских войск. Единственной потерей стал один Ki.21, совершивший вынужденную посадку из-за поломки двигателя. Наиболее активный период боевой работы для японских ╚итальянцев╩ пришелся на 3-10 июля, когда они поддерживали войска на передовой. Но вскоре из Советского Союза перебросили опытный летный состав, частично уже прошедший школу боев в Испании и Китае, а также новую технику - истребители И-16 последних модификаций и новые И-153. К этому времени BR.20 у японцев осталось уже немного. Возможно, этим и объясняется то, что в советских рапортах о воздушных боях они не упоминаются. После разгрома окруженной японской группировки в сентябре 1939 г. ╚тип I╩ сняли с вооружения. 12-й и 98-й полки с конца года начали переходить на Ки.21. Поставки самолетов японской армии стали фактически единственным экспортным успехом BR.20. Всего один самолет приобрела Венесуэла после посещения Италии военной делегацией этой страны в 1938 г. В августе 1939 г. BR.20 предложили Советскому Союзу. В рамках советско-итальянского торгового соглашения предусматривалась закупка в Италии вооружения и боевой техники. Итальянское правительство предложило 31 тип самолетов, в основном боевых. В Москву прислали проспекты-каталоги. BR.20 оценивался примерно в полмиллиона рублей, но в валюте. Наш ДБ-ЗБ в это время стоил от 660 тысяч до полутора миллионов рублей, в зависимости от комплектации и завода-изготовителя. Управление материально-технического снабжения ВВС предложило купить образцы восьми типов машин (в том числе ╚Чиконью╩) для изучения, по два-три экземпляра. Однако итальянская сторона настаивала на заказе партии не менее чем в 100 самолетов. Наши также нашли неприемлемыми предложенные условия платежа. В результате 27 августа Военный совет ВВС официально сообщил Наркомату внешней торговли об отказе от закупки самолетов и авиамоторов в Италии. Японский заказ, которым были заняты заводы почти весь 1938 г., серьезно повлиял на поставку BR.20 итальянским ВВС. За год они приняли менее 50 машин. Тем не менее это позволило перевооружить еще один полк, 18-й. Отставание начали наверстывать в 1939 году. К 1 ноября в общей сложности выпустили 230 самолетов, 148 из которых числились в составе итальянских ВВС. С февраля 1940 г. в серийное производство запустили модификацию BR.20M. Носовая часть фюзеляжа стала более округлой и вытянутой (длина самолета увеличилась на 700 мм), доработали нижнюю огневую точку, ввели обтекатель хвостового колеса и усилили центроплан. Первые серии BR.20M выпускались с верхней турелью ╚Бреда╩ М1, позднее ее заменили на неубирающуюся, но более обтекаемую установку ╚Капрони-Лянчиани╩. Переделки подняли вес пустого самолета с 6739 кг до 6850 кг, а взлетный - с 10339 кг до 10450 кг. Столь незначительный прирост веса практически не изменил летные характеристики. С марта новые ╚Аисты╩ начали поступать в 7-й полк. В октябре на BR.20M сформировали новый 37-й полк. Этими самолетами постепенно также заменили бомбардировщики ранних выпусков в 18-м полку. Когда 10 июня 1940 г. Италия вступила во Вторую Мировую войну, в ее ВВС имелись 162 ╚Чиконьи╩, примерно треть из которых составляли модернизированные BR.20M. Ими были вооружены четыре полка, базировавшиеся в самой Италии: 7-й в Лонате-Поццоло, 13-й в Пьяценце, 18-й в Авиано и 43-й в Камери. Два из них, 7-й и 13-й, участствовали в боевых действиях против Франции. По одной группе из каждого полка разместили на передовых аэродромах Гемме и Кассина-Вага в горах. BR.20 выбрали для этих операций потому, что они неплохо вели себя в турбулентных потоках воздуха, неизбежных в условиях гор. Первый вылет совершили 12 июня - восемь самолетов бомбили базу французского флота в Тулоне. На следующий день итальянцы нанесли три авиаудара: девять машин атаковали аэродром Файенце, десять - аэродром Иере и 28 - гавань в Тулоне. Над портом атакующих встретили французские истребители D.520, но плотное прикрытие не подпустило их к бомбардировщикам. 13 июня в Милане сформировали 172-ю эскадрилью стратегической разведки, которая уже два дня спустя начала фотографировать аэродромы противника. Оба бомбардировочных полка продолжали действовать вплоть до капитуляции Франции. Так, 21 июня ╚Чиконьи╩ сбросили бомбы на портовые сооружения в Марселе. Несколько вылетов совершили по оборонительным сооружениям французов в Альпах. Летом 1940 г. 13-й и 43-й полки включили в состав авиационного корпуса, который отправлялся, чтобы помочь немцам в ╚битве за Англию╩. Первыми перебросили в Бельгию две группы 13-го полка - 11 -ю на BR.20M и 43-ю на BR.20. За ними последовал 43-й полк. Самолеты разместили на аэродромах Мальсброек и Шевре. К 27 сентября туда прибыли 63 из 80 бомбардировщиков. Оставшиеся 17 в пути совершили вынужденные посадки (в основном из-за плохой погоды); пять из них пришлось списать. Немцы уже проверили на себе силу английской противовоздушной обороны. Поэтому ╚Чиконьи╩ поначалу решили применять в темноте. Первый налет на Англию итальянцы осуществили в ночь с 24 на 25 октября. 16 самолетов отправились бомбить Гарвич. Один бомбардировщик разбился сразу после взлета, еще два заблудились на обратном пути, и их экипажи предпочли выпрыгнуть с парашютами. Итальянское командование пришло к выводу, что пилоты и штурманы недостаточно подготовлены для ╚слепых╩ полетов, и перешло на операции днем. Разумеется, требовалось мощное истребительное прикрытие. 29 октября 15 BR.20M в сопровождении итальянских истребителей-бипланов CR.42 (конструкции того же Розателли) без потерь отбомбились по Рамсгейту. Затем последовал перерыв из-за плохой погоды. 11 ноября рейд итальянцев на Гарвич натолкнулся на упорное сопротивление англичан. Итальянцев атаковали истребители сразу четырех эскадрилий. По сравнению с Испанией времена изменились. ╚Чиконьи╩ не имели никаких шансов уйти от ╚Харрикейнов╩. Единственное, на что они могли рассчитывать это то, что огонь крупнокалиберных пулеметов удержит противника на дистанции, чрезмерной для эффективной стрельбы из английских пулеметов винтовочного калибра. Но ╚Харрикейнов╩ было много, и они владели инициативой. Разогнав истребители сопровождения, они набросились на бомбардировщики. Вот тут и сказалось отсутствие бронезащиты и протектирования бензобаков. ╚Харрикейны╩ сбили пять BR.20M и три CR.42, а сами потерь не имели. Итальянцам пришлось опять вернуться к ночным налетам. Экипажи начали спешно учить летать по приборам: частично в Италии, а частично на месте - немецкие инструкторы на немецких же самолетах. Четыре налета осуществили в ноябре и три в декабре, группами по 10-15 машин. Но все их признали малоэффективными. Здесь сказалась и слабая подготовка экипажей, и недостаточное навигационное оборудование бомбардировщиков. Последний боевой вылет на бомбежку Британских островов итальянцы совершили 2 января. Затем их вернули на родину. Всего бомбардировщики корпуса в этой кампании налетали 315 часов и сбросили 54 т бомб, потеряв при этом четверть имевшихся самолетов. Осенью 1940 г. BR.20 появились на другом фронте, на Балканах. В октябре Италия с территории ранее захваченной Албании напала на Грецию. Греки остановили продвижение итальянских войск, а затем перешли в контрнаступление. Греческую авиацию усилили несколько английских эскадрилий, вооруженных ╚Гладиаторами╩ и ╚Харрикейнами╩. Итальянцы тоже принялись за модернизацию оснащения задействованных в этой операции авиачастей. В октябре-декабре две группы 37-го полка сменили старые трехмоторные S.81 на BR.20M. После этого они вновь начали действовать по позициям греческой армии и прифронтовым городам. Дополнительно по целям в Греции стала работать из Кротальи одна группа 18-го полка. К концу кампании поспел из Бельгии 13-й полк, располагавший 24 самолетами. В январе 1941 г. перевооружили с S.81 на ╚Чиконьи╩ 38-й полк в Албании. 38-й, 13-й и 37-й полки свели в 4-ю эскадру общей численностью в 70 самолетов. Вторая эскадра, из 61 машины, включила 7-й, 18-й и 43-й полки. Когда в апреле 1941 г. германские войска напали на Югославию, а затем и на Грецию, итальянцы действовали совместно с немцами. Три полка BR.20 бомбили южные районы Югославии. В мае того же года машины 37-го и 38-го полков поддерживали десанты на островах Корфу, Занте и Кефалония. Между тем, война перекинулась и на африканский континент. Итальянцы предприняли наступление на англичан в Египте, но быстро получили отпор и отошли на ливийскую территорию. Затем, получив поддержку из Германии, они нанесли удар снова. Несмотря на негативный опыт тропических испытаний 1937 года, ╚Чиконьи╩ все же решили попробовать применить в Африке. 10 марта 1941 г. 14 бомбардировщиков 98-й группы 43-го полка перелетели из Лонате-Поццоло под Триполи, а оттуда на передовой аэродром Бир-Дуфан. 17 марта под покровом ночи они впервые бомбили Бенгази, занятый английскими войсками. Затем последовало еще несколько подобных налетов. 31 марта самолеты в первый раз пошли на цель днем. Их сопровождали немецкие двухмоторные истребители ╚Мессершмитт╩ Bf 110. По мере продвижения немецких и итальянских войск к границам Египта группа сменила несколько аэродромов. С последнего из них, Барса, летали на окруженный Тобрук. Потери возмещали перегонкой бомбардировщиков из Италии. В июле 1941 г. 98-ю группу перевели на сопровождение морских конвоев, шедших с Сицилии в Ливию и обратно. На смену ей в Северную Африку прибыл 13-й полк. Он также бомбил Тобрук, который англичане все-таки сдали, затем отступал вместе со всей итальянской армией и Африканским корпусом Роммеля, понес тяжелые потери и в апреле 1942 г. был отозван в Италию для перевооружения на ╚Капрони╩ Са 313. В мае 1941 г. итальянская авиация приступила к систематическим налетам на остров Мальта, являвшийся важной базой английского флота. Первый удар нанесла 22 мая группа BR.20 из 18-го полка. В операциях против Мальты постоянно участвовали по две группы ╚Чиконий╩, периодически заменявшиеся свежими. Летали практически каждую ночь, когда позволяла погода. Поначалу истребителей на острове было немного, но по мере усиления ПВО потери итальянцев росли. Так, в 116-й группе, приступившей к боевым вылетам в июле 1942 г., в августе имелось 12 машин, а в октябре, когда операции против Мальты закончились, осталось всего две. В 1942 г. небольшое количество BR.20 и BR.20M использовалось в войне против Советского Союза. Они принадлежали 38-й и 116-й эскадрильям 71-й отдельной разведывательной группы. Эта часть обеспечивала поддержку действий итальянского экспедиционного корпуса. Первоначально она имела на вооружении только легкие двухмоторные машины типов Са 311 и Са 312. В августе-сентябре 1942 г. группа получила семь ╚Чиконий╩, взятых из 43-го полка. Первые три самолета приняли 3 августа экипажи 38-й эскадрильи. Их сразу же задействовали для фотосъемки позиций советских войск на Дону. Когда началось контрнаступление советских войск под Сталинградом, группа находилась в Ворошиловграде с 15-ю Са 311 и 17-ю BR.20M. Увеличение количества последних произошло за счет прибытия еще одной партии машин в декабре. ╚Чиконьи╩ тяжело страдали от мороза. Плохо запускались моторы. Загустевала гидросмесь - переставали вращаться турели, замедлялась уборка и выпуск шасси и щитков. Постоянно отказывали пулеметы. Итальянский корпус попал под главный удар советских войск, и от него мало что осталось. Разгромленная итальянская армия спешно откатывалась на Украину. Вместе с ней отступали и летчики. Меняя площадку за площадкой, бросая поврежденную технику, группа кое-как добралась до Одессы. Из самолетов в ней остались всего несколько BR.20M. Под Одессой они совершили свои последние полеты над советской землей. Остатки группы перебросили в Северную Италию и превратили в учебную часть. К концу 1942 г. количество ╚Чиконий╩ в итальянских ВВС существенно уменьшилось. Потери превышали поступление от промышленности. За 1941 г. приняли около 140 машин, за следующий - всего 30. В апреле 1942 г. выпуск BR.20M вообще прекратили. Всего было построено 580 ╚Чиконий╩. Некоторые полки расформировали, некоторые - перевооружили. 37-й полк перешел на самолеты типа Z.1007bis, 43-й - на S.84. К началу 1943 г. деятельность частей, еще сохранявших на вооружении бомбардировщики Розателли, носила уже вспомогательный характер. Они патрулировали побережье и прикрывали конвои, искали подводные лодки. Два полка действовали против партизан в Югославии и Албании. 58 машин находились в различных летных школах. Тем не менее, ╚поскребя по сусекам╩, сформировали еще одну эскадрилью на BR.20M - 202-ю. Она базировалась на Сицилии и в основном вела разведку над морем. BR.20M стал не последней модификацией бомбардировщика. Два интересных варианта сделали на заводе ╚Агуста╩, где вели капитальный ремонт. BR.20C представлял собой тяжелый штурмовик, в носовой части которого установили 37-мм пушку. Еще одна машина получила - впервые в Италии - шасси с носовым колесом. В марте 1942 г. два BR.20 переоборудовали в аэрофотосъемочные самолеты. У них вместо нижней огневой точки смонтировали установку из четырех аппаратов ╚Сантони╩. В том же году испытывался радиоуправляемый BR.20M; аппаратуру изготовила фирма ╚Сальмораи╩. Но главным направлением эволюции бомбардировщика являлась модификация BR.20bis, являвшаяся по сравнению с BR.20M куда более глубокой переработкой базовой модели. Первый вариант этой модификации построили и начали испытывать еще в конце 1940 г. Машину облетывали на заводском аэродроме в Турине и в экспериментальном центре в Гуидонии. В 1942 г. собрали второй опытный самолет с новыми моторами ФИАТ А.82 RC.42 по 1250 л.с. в плотно прилегающих капотах с выштамповками. BR/20bis имел новую штурманскую кабину - заостренную веретенообразную с большой площадью остекления, немного напоминающую немецкий Не 111 или наш Ил-4. Одновременно удлинили хвостовой кок. Все это вместе увеличило длину машины до 17,45 м. Чтобы скомпенсировать рост веса (вес пустого поднялся до 7500 кг), площадь и размах крыла также увеличили. Хвостовое колесо сделали убирающимся. Значительно усилили оборонительное вооружение. Теперь оно состояло из трех крупнокалиберных пулеметов и двух калибра 7,69 мм. Один 12,7-мм пулемет SAFAT монтировался в шаровом гнезде в самом носу, другой - на шкворне в нижней установке и третий - на турели ╚Бреда╩ тип V сверху. Два пулемета меньшего калибра установили в бортовых блистерах, введенных на месте средних окон кабины. Обзор нижнему стрелку существенно улучшили, остеклив борта у люковой установки. Бомбовую нагрузку ограничили 1000 кг. Все бомбы размещались внутри фюзеляжа. На втулки винтов поставили коки. Усовершенствовали приборное и радиооборудование. Внешне это выразилось в перемещении мачт антенн и появлении каплевидного обтекателя рамки радиокомпаса над фюзеляжем вместо старой громоздкой кольцевой антенны. Испытания второго экземпляра BR.20bis велись в Гуидонии осенью 1942 г. Самолет пилотировал Э.Ро-ланди. По сравнению с BR.20M новая модификация продемонстрировала существенное улучшение летных данных. Аэродинамические усовершенствования плюс прирост тяги, а также некоторое уменьшение бомбовой нагрузки, обеспечили повышение скорости, улучшение скороподъемности и увеличение дальности полета. Максимальная скорость достигла 460 км/ч, но для 1943 г. это было уже слишком мало. Руководство итальянских ВВС с большим одобрением относилось к конкурирующей машине фирмы CANT, спроектированной конструктором Цаппатой - Z. 1018 ╚Леоне╩. Он являлся не переделкой уже устаревшего бомбардировщика, а принципиально новым самолетом, созданным на основе современной технологии, Соответственно, и данные у него были повыше. Но в условиях военного времени, когда зачастую количество ставилось превыше качества, выпуск бомбардировщика на базе уже имеющейся оснастки и отработанной, хотя и устаревшей, технологии тоже давал свои преимущества. Поэтому концерн ФИАТ получил заказ на 49 BR.20bis. Производство разворачивалось медленно, так как завод летом 1943 г. подвергся мощным налетам англо-американской авиации. Когда Италия заключила перемирие с союзниками, а затем перешла на сторону антигитлеровской коалиции, первые самолеты находились в сборочном цехе в Турине. Северную Италию оккупировали немцы, создавшие марионеточную ╚Итальянскую социальную республику╩. Количество завершенных BR.20bis оценивают в 10-15 машин, но никаких данных о их эксплуатации и боевом применении нет. Когда Италия раскололась, в строю оставалось всего 67 боеспособных BR.20 и BR.20M. Почти все они находились на Балканах. 23 бомбардировщика имел 38-й полк в Тиране, в Далмации восемь машин сохранил 21-й разведывательный полк. Две эскадрильи (всего восемь самолетов в обеих) находились в Греции и еще две (с 13 машинами) -в самой Италии. Все эти устаревшие самолеты не вызвали никакого интереса ни у немцев, ни у союзников. В Южной Италии после перемирия только один BR.20M признали годным к эксплуатации. Его использовали как транспортный и связной в штабе истребительной авиации так называемых ╚Итальянских союзных ВВС╩ - той части итальянской авиации, что стала воевать против немцев. На этом закончилась история ╚Чиконьи╩. Ни одного самолета этого типа в музеях не сохранилось. ЛТХ: Модификация Br.20 Размах крыла, м 21.56 Длина, м 16.17 Высота, м 4.75 Площадь крыла, м2 74.07 Масса, кг пустого самолета 6400 максимальная взлетная 9900 Тип двигателя 2 ПД Fiat A.80 RC41 Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч у земли 329 на высоте 432 Крейсерская скорость , км/ч 349 Практическая дальность, км 3000 Максимальная скороподъемность, м/мин 285 Практический потолок, м 7600 Экипаж 5 Вооружение: один 12,7-мм турельный пулемет Breda-SAFAT и два 7,7-мм пулемета Breda-SAFAT (экспериментальный экземпляр и первые 20 серийных самолетов BR.20 имели 7,7- мм спаренный турельный пулемет DR калибра в задней части фюзеляжа на месте одинарного 12,7-мм турельного пулемета MI, которым были оборудованы все поздние самолеты BR.20 и BR.20M); до 1600 кг бомбовой нагрузки. BRG Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1930 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация После выпуска легкого бомбардировщика BR (Bombardiere Rosatelli) инженер Челестино Росателли (Celestino Rosatelli) начал конце 20-х годов работу по создания тяжелого бомбардировщика BRG ( Bombardiere Rosatelli Gigante - "гигантский бомбардировщик Розателли"). В начале 1930 года самолет был закончен, а 28 июля уже поднялся в воздух. Это был очень большой и неуклюжий трехмоторный подкосный моноплан-паросоль с неубираемым шасси и однокилевым оперением. Один мотор Fiat A24R (мощность 720 л.с. ) был установлен в носовой части фюзеляжа, а два мотора A.24 смонтированы на подкосах между фюзеляжем и дополнительным крылом очень небольшого размаха. Оборонительные пулеметы калибра 7.7-мм установлены попарно на открытой турели в верхней части фюзеляжа и на люковой установке. Бомбовая нагрузка массой 2000 килограмм размещалась в закрытом бомбоотсеке. После прохождения испытаний единственный экземпляр бомбардировщика был передан в 62-ю Squadriglia SPB (эскадрилью тяжелых экспериментальных бомбардировщиков), на вооружение которой в разное время поступали различные опытные или прототипы неудачных тяжелых бомбардировщиков. ЛТХ: Модификация BRG Размах крыла, м 30.00 Длина, м 17.60 Высота, м 5.80 Площадь крыла, м2 70.22 Масса, кг пустого самолета 6600 нормальная взлетная 12000 Тип двигателя 3 ПД Fiat А.24R Мощность, л.с. 3 х 720 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 205 Продолжительность полета, ч 12 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 4 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета бомбовая нагрузка - до 2000 кг. C.29 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1929 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация После обидного поражения в венецианских гонках на кубок Шнейдера 25 сентября 1927 года генштаб ВВС под энергичным нажимом Итало Бальбо решил сделать все возможное, чтобы одержать победу в Англии в 1929 году. Были приняты две начинания: создание школы высокоскоростных полетов и модернизация территории стоянки и обслуживания самолетов. Среди компаний, которые ответили на требования министерства был FIAT, который решил расширить свое участие в престижной гонке, представляя не только известные двигатели, давшие Де Бернарди победу и мировой рекорд, а также и гидросамолеты собственной конструкции. Он был назван C-29: в данной абреввиатуре указана задача, для которой он создавался - гонка 1929 года (la corsa del 1929). Новый самолет, разработанный Челестино Розатели, был немедленно признан технически революционным: маленький, с очень малым весом и исключительной мощностью, он был жемчужиной механики. Весь самолет был построен вокруг двигателя, который являлся опорой для крыльев, фюзеляжа и стоек поплавков. Технические решения были настолько совершенны, что запас прочности по результатам статических испытаний был более 19. К сожалению, летно-технические характеристики не были столь захватывающими. Размеры и вес "колибри" (всего 1160 кг с полной нагрузкой, объединенный с двигателем большой мощности (1000 л.с.) сделали C-29 чувствительным к командам и, таким образом, трудным в управлении. Однако взглянем подробнее на его короткую жизнь. Прибывший первым в Дезенцано (Desenzano), самолет он был доверен команданте (comandante) Бернаскони в умелые руки старшего сержанта Франческо Аджело (Francesco Agello), который впервые поднял его в небо в июне 1929 года. С учетом его небольшого роста Анджело был единственным пилотом, способным удобно помещаться в этот маленький гидросамолет. После нескольких полетов, преодолев огромные трудности взлета и пилотирования, было решено изменить заднюю часть C-29. Вертикальная плоскость хвостового оперения получило продолжение также и в нижней части фюзеляжа, получая конструкцию, являвшуюся типичным решением в гидросамолетах Macchi. Также на самолет должны были окончательно установить закрывавшее всю кабину сдвижное ветровое стекло. В то же время самолет был окрашен в классический красный цвет и получил серийный номер 129. Скоростные полеты продолжались до 16 июля, когда произошел первый инцидент. Около 11 часов после очередного полета под руководством Анджело C-29 совершал посадку на воду, но, в то время как самолет готовился по завершении выполнения маневра ╚прикоснуться╩ к воде, волна, вызванная прохождением катера, подбросила самолет. Пилот отчаянно пытался выпрямить нос самолета, но все было напрасно: Fiat вновь коснулся поверхности озера, и поставив себя в вертикальном положении, опустился на хвост. К счастью, так как гидросамолет уже истратил большую часть своей скорости, удар был не таким сильным, и отважному Анджело, быстро покинувшему кабину, удалось спастись. "Маневру" также способствовал тот факт, что по приказу Бернаскони сдвижное ветровое стекло не было установлено. Он считал это остекление опасным в случае аварии и факт, как можно увидеть, подтвердил его правоту. Предусмотрительный Fiat немедленно отправил в Дезенцано на новый C-29: ╧130, который отличается от ╧129 площадью и, следовательно, измененной формой вертикального оперения. Полеты возобновились сразу же, но это была судьба, что полет маленького Fiat-а к финишной черте гонок в Кашлоте был вновь прерван. Как сообщал в своей статье, присутствовавший в Дезенцано, журналист английского журнала ╚The Aeroplane╩ Анджело, после того как он утром дважды безуспешно пытался взлететь на C-29, во второй половине дня самолет после подъема на высоту 15 метров и прохода приблизительно 92 метров, внезапно свалился на поверхность озера, проткнув о нее носом. На этот раз также не было последствий для пилота, который спасся вплавь. У C-29 были восстановлены часть фюзеляжа и комплекса крыло-поплавки. Двигатель, оторванный в сильном столкновении, более не нашелся (в точке аварии озера глубина была приблизительно 92 метра). Итало Бальбо, уведомленный о катастрофе, сразу же приказал восстановить C-29 и возобновить полеты. Так родился ╧130bis, который в сентябре был доставлен в Англию вместе с другими самолетами. В Калшоте C-29 сразу же вызвал большой интерес и восхищение, так что многие "холодные" англичане придумали ему личное имя: "Летающее сердце". К сожалению, память о двух инцидентах и сложность в наладке двигателя привели наше руководство к решению о снятии Fiat-a с гонок, предпочтя наиболее проверенные Macchi M.52R. Это был конец для C-29 и это был позор, потому что самолет мог дать многое, и, кто знает, возможно, долгожданную победу в гонках на кубок Шнейдера. C-29 ╧130bis выжил, и его можно увидеть в музее ВВС в Винья-ди-Валле. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация С.29 Размах верхних крыльев, м 6.60 Длина самолета,м 5.45 Высота самолета,м 2.75 Площадь крыла,м2 8.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1160 Тип двигателя 1 ПД Fiat AS.5 Мощность, л.с. 1 х 1050 Максимальная скорость, км/ч 560 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 CR.1 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1923 г. были построены и прошли испытания два экспериментальных одноместных истребителя серий MM.1 и MM.2, обозначенные так в соответствии с новообразованной системой нумерации в итальянских ВВС. Разработанные под руководством Челестино Росателли и обозначенные Fiat CR, эти компактные бипланы имели нижнее крыло большего размаха, чем верхнее. В основном деревянной конструкции, самолет CR имел жесткие W-образные стойки бипланной коробки типа Warren-type и традиционную ферменную конструкцию главных стоек шасси. Два экспериментальных экземпляра отличались схемой хвостового оперения, (один из них имел закругленный сбалансированный руль направления) и формой обтекателя двигателя Hispano-Suiza. Серийным истребителям было дано обозначение CR.1. Всего были введены в эксплуатацию 240 самолетов CR.1. Первые поставки состоялись в 1925 г. Эти самолеты никогда не принимали участия в боевых действиях. В 30-е гг. несколько самолетов CR.1 были модифицированы с целью установки двигателей Isotta Fraschini Asso Caccia мощностью 440 л.с. После этого истребители показали значительно лучшие летные характеристики. Самолеты CR.1 с двигателями фирмы Asso были выведены из эксплуатации только в 1937 г. Военно-воздушные силы Бельгии приобрели единственный самолет CR.1 после того, как он был списан с вооружения. Другой экземпляр был испытан польскими специалистами. Однако экспортный серийный заказ на девять самолетов производства компании Fiat поступил только из Латвии. Этими машинами было оснащено подразделение морских истребителей, базировавшееся в Лиепае. Их эксплуатация закончилась в 1936 г. Вариантами модели CR.1, прошедшими испытания, являлись: один самолет с двигателем Fiat A.20 с двумя охлаждающими радиаторами фирмы Lamblin и другой - со звездообразным двигателем Alfa Romeo Jupiter. Известно, что они были обозначены CR.10 и CR.5, соответственно. Самолет CR.2 со звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Lynx мощностью 200л.с. прошел летные испытания в 1928г. ЛТХ: Модификация CR.1 Размах крыла, м 8.95 Длина, м 6.16 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 870 нормальная взлетная 1185 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 42 (Isotta-Fraschini Asso) Мощность, л.с. 1 х 300 (320) Максимальная скорость , км/ч 272 Крейсерская скорость , км/ч 243 Практическая дальность, км 650 Продолжительность полета, ч.мин 2.35 Максимальная скороподъемность, м/мин 313 Практический потолок, м 7450 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних синхронных 7.7-мм пулемета Vickers CR.10 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1925 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 20-х годов конструкторы фирмы Fiat предприняли ряд усилий для улучшения летных характеристик истребителя CR.1. Главными мероприятиями стали установки новых, более мощных двигателей. CR.10 представлял собой попытку поставить на фюзеляж CR.1 двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Fiat A 20 мощностью 410 л.с. Несмотря на небольшие изменения в целом конструкция фюзеляжа осталась неизменной. Первый (и единственный) прототип впервые поднялся в воздух в 1925 году. Уже сразу после сравнительных испытаний CR.10 стало ясно, что он проиграл по характеристикам цельнометаллическому CR.20. Была попытка переделать его в поплавковый истребитель - CR.10 Idro, но и она окончилась неудачно. ЛТХ: Модификация CR.10 Размах крыла, м 8.95 Длина, м 6.16 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 870 нормальная взлетная 1185 Тип двигателя 1 ПД Fiat A 20 Мощность, л.с. 1 х 410 Максимальная скорость , км/ч 300 Крейсерская скорость , км/ч 275 Практическая дальность, км Продолжительность полета, ч.мин 2.25 Cкороподъемность, м/мин 351 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних синхронных 7.7-мм пулемета Vickers CR.20 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Тем читателям, кто интересуется историей военной авиации, безусловно, хорошо знаком итальянский истребитель Fiat CR.32 Chirri ("Сверчок"), составивший основу боевой мощи авиации мятежников во время гражданской войны в Испании, а также успевший поучаствовать в боевых действиях и в начальный период Второй мировой войны. "На слуху" и названия последующих разработок фирмы Fiat в области истребительной авиации - CR.42, G.50, G.55, а вот предшественники "сверчка" известны неспециалистам гораздо меньше. В этом материале я постараюсь восполнить этот пробел и познакомить читателей с первыми истребителями фирмы "Фиат". Компания Fiat (Fabbrica Italiana di Automobili Torino) была основана в 1899 году и, как явствует из самого названия, ориентировалась в первую голову на проектирование и производство автомобилей (первый завод по их сборке был открыт в 1900 году в Корсо Данте). Однако, еще перед Первой мировой войной и вскоре после ее начала инженеры "Фиат" создали и построили несколько экспериментальных аэропланов и авиационных моторов. Первый выпущенный в 1915 году двигатель А-10 имел мощность около 100 л. с, а год спустя началось производство более мощных моторов А-12, количество которых составило больше половины всех выпущенных за годы войны итальянских авиационных силовых установок. В 1915 году итальянские военные предложили фирме производить по лицензии французский биплан Фарман M.F.11, поэтому через год "Фиат" открыл авиастроительный филиал под названием SIA (Societa Italiana Aviazione). Однако разработанные в филиале инженерами Умберто Савойя и Пьетро Вердуцио двухместные разведывательные самолеты (SIA.7B, SIA.7B2 и SIA.9B) имели настолько слабые тактико-технические характеристики, что итальянское армейское командование в июне 1918 года потребовало изъять из боевой эксплуатации все самолеты с обозначением "SIA", которые с этого времени использовались только в учебных подразделениях. Таким образом, несмотря на внушительное количество построенных аэропланов (всего выпустили 501 SIA.7B, 71 SIA.7B2 и 62 SIA.9B), дебют компании в области разработки военных летательных аппаратов нельзя было считать очень удачным. В 1925 году группа инвесторов, владевшая "Фиатом", приобрела фирму "Aeronáutica Ansaldo", ставшую его самолетным отделением под новым названием "Aeronáutica d'ltalia". Однако, еще за несколько лет до этого события авиационные специалисты компании во главе с ведущим инженером Челестино Розателли в инициативном порядке приступили к созданию экспериментального одноместного истребителя, два прототипа которого были построены и прошли заводские испытания в 1923 году. В соответствии с новой системой нумерации, принятой в итальянских ВВС, эти два самолета получили серийные номера ММ.1 и ММ.2. Это были бипланы небольших габаритов, характерным признаком облика которых являлось нижнее крыло размаха большего, чем верхнее. Оба прототипа имели импортные двигатели "Испано-Сюиза"-42 мощностью 300 л.с. и деревянную конструкцию планера с фанерно-полотняной обшивкой. "Фирменным знаком" истребителей Розателли, начиная с этих аэропланов на полтора десятка лет вперед, стали жесткие W-образные стойки бипланной коробки (так называемый, Warren-type, "тип Уоррена"). Вооружение машин было стандартным для того времени и составляло пару синхронизированных с двигателем пулеметов "Виккерс" винтовочного калибра. ММ.1 и ММ.2 незначительно отличались друг от друга формой хвостового оперения (один из них имел руль направления с закругленным роговым компенсатором, второй нет) и обводами капотов, закрывавших двигатели "Испано-Сюиза". Командованию итальянских военно-воздушных сил (Regia Aeronáutica) новый истребитель пришелся по вкусу, и фирме был выдан заказ на серийное производство самолета, получившего обозначение CR.1 (по инициалам главного конструктора машины). В качестве эталона для серии приняли вариант с роговой компенсацией руля направления. Всего были построены и введены в эксплуатацию 240 экземпляров CR.1, часть из них комплектовалась моторами "Испано-Сюиза" повышенной мощности 320 л.с. Первые серийные истребители поступили в строевые авиачасти в 1925 году. Экспортная история истребителя не была особенно богатой, что не удивительно, учитывая "затоваривание" рынка боевых самолетов в 20-30-х годах и наличие на нем большого выбора моделей, предлагаемых разработчиками ведущих авиационных держав Европы, в число коих Италия, откровенно говоря, никогда не входила. По сути, экспортный заказ на девять самолетов поступил всего один - из Латвии. Этими машинами было оснащено подразделение морских истребителей, базировавшееся в Лиепае. Эксплуатация латвийских CR.1 завершилась в 1936 году. Один экземпляр, списанный со службы в "Реджиа Аэронаутика", приобрели (не вполне ясно, с какими целями, но вряд ли для усиления своей мощи) Военно-воздушные силы Бельгии, еще один самолет был куплен и испытан польскими авиаспециалистами. Параллельно с развертыванием серийного производства CR.1 и введением его в строевую эксплуатацию инженеры "Фиата" предприняли ряд попыток добиться улучшения летных характеристик истребителя. Основным мероприятием, при этом, стала установка новых более мощных силовых установок. Один за другим были разработаны и построены варианты CR.5 с 400-сильным звездообразным двигателем "Альфа Ромео Юпитер" (Alfa Romeo Jupiter, лицензионная копия одноименного английского мотора фирмы "Бристоль", производившаяся в Италии с 1924 года) и CR.10, впервые взлетевший в 1925 году, с 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения А-20 собственной разработки компании "Фиат" мощностью 410 "лошадей" и двумя охлаждающими радиаторами фирмы "Ламблин" (Lamblin). Однако, эти переделки серийно не производились, поскольку в разработке уже находился новый перспективный истребитель Розателли "Фиат" CR.20 (о нем речь пойдет ниже)▓ Фирма предприняла попытку переделать "десятку" в поплавковый истребитель CR.10 Idro, но и он получился неудачным. В 1928 году был построен и прошел летные испытания самолет CR.2, который оснастили звездообразным двигателем "Альфа Ромео Линке" (Alfa Romeo Lynx, лицензионный британский мотор фирмы Armstrong Siddeley) мощностью 200 л.с. Очевидно, мотор пониженной мощности был установлен с целью создания дешевого самолета для применения в учебных целях при подготовке пилотов на истребитель CR.20, однако CR.2 тоже так и остался в единственном экземпляре. Наконец, в начале 1930-х годов несколько экземпляров CR.1 были модифицированы путем установки итальянских двигателей "Изотта Фраскини Ассо Каччиа" (Isotta Fraschini Asso Caccia) мощностью 440 л.с., что обеспечило самолету значительный прирост в летных характеристиках. О серийном производстве нового варианта речь даже не шла, поскольку в активной эксплуатации находился цельнометаллический CR.20 (о нем речь ниже). Последние CR.1 с моторами "Изотта Фраскини" были выведены из эксплуатации в ВВС Италии только в 1937 году. Fiat CR.1 никогда не принимал участия в каких-либо боевых действиях, тем не менее этот аэроплан заслужил свое место в истории мировой авиации, как первый крупносерийный истребитель сухопутного базирования итальянской конструкции и постройки. Истребитель Fiat CR.20 стал вторым самолетом конструкции Челестино Розателли, который строился крупной серией и даже успел повоевать, правда, не в составе "родных" итальянских ВВС и даже не в Северном полушарии нашей планеты. Этот небольшой изящный самолет цельнометаллической (что было довольно редким явлением в те времена) конструкции впервые взлетел 19 июля 1926 года. По схеме это был полутораплан - его верхнее крыло имело размах заметно больший, чем нижнее. Жесткость бипланной коробки обеспечивала хорошо зарекомендовавшая себя на CR.1 W-образная "ферма Уоррена" из труб каплевидного сечения. Все несущие и управляющие поверхности, задняя часть фюзеляжа и киль имели полотняную обшивку, передняя часть корпуса до задней стенки пилотской кабины - металлическую. Самолет, как и его предшественник CR.10, оснащался рядным двигателем "Фиат" А-20 водяного охлаждения мощностью 410 л.с., вращавший двухлопастный деревянный винт фиксированного шага. Базовое вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов калибра 7,7-мм под капотом, также предусматривалась установка двух дополнительных "стволов" по бортам фюзеляжа. Отличительной особенностью нового аэроплана был внутренний топливный бак, который можно было сбросить в полёте при возгорании. В конце сентября того же года прототип истребителя был представлен на официальные испытания в Монтечелло под Турином, которые провел летчик-испытатель "Фиата" Боттала. Самолет продемонстрировал простоту и легкость управления, легко выполнял все фигуры боевого пилотажа (разворот, "мертвая петля", "бочка", "иммельман") и показал максимальную скорость 280 км/ч. Он полностью удовлетворял требованиям того времени, без промедлений был принят на вооружение, в 1927 году запущен в серийное производство и к концу 1920-х годов стал основным типом истребителя "Реджиа Аэронаутика". Вскоре после запуска в производство CR.20 конструкторы фирмы создали двухместную учебно-тренировочную машину CR.20В. Кабину инструктора расположили за основной. Из-за возросшего веса летные характеристики самолета несколько снизились: максимальная скорость упала до 250 км/ч, а потолок уменьшился на 500 м. Впрочем, для учебной машины это было не страшно, и CR.20В также строился серийно. Появившийся в 1928 году гидроистребитель CR.20 Idro с поплавковым шасси вышел не очень удачным: он был тяжелее сухопутного варианта почти на 200 кг, существенно возросло лобовое сопротивление (что привело к снижению максимальной скорости до 254 км/ч) и ухудшилась управляемость машины. Тем не менее, для нужд морской авиации Италии было поставлено 46 штук CR.20 Idro. Год спустя совершил свой первый полет вариант, названный CR.20bis, имевший по сравнению с базовой "двадцаткой" уменьшенную площадь крыла, новое шасси с раздельными стойками, оснащенными тормозами и жидкостно-газовыми амортизаторами и ряд других мелких изменений. Как ни странно, уменьшение крыла не дало ожидаемого прироста скорости. Тем не менее, CR.20bis также выпускался серийно. Также в 1929 году появился и строился CR.20АQ, во всем идентичный "бису", за исключением силовой установки: на нем поставили "Фиат" А-25АQ повышенной высотности мощностью 425 л.с. Очевидно, из-за возросшего на 10 кг веса он имел примерно такие же летные данные, как и CR.20bis. Помимо авиационного завода "Фиат" в Турине, CR.20 строились компанией "Аэронаутика Габардини" ("Aeronáutica Gabardini") в Камери, где в 1932 году местные специалисты создали собственную модификацию CR.20 Asso. Это был тот же самый истребитель, но с новой носовой частью, в которой устанавливался 440-сильный мотор "Изотта-Фраскини Ассо Каччиа" (уже упоминавшийся выше). Однако возросший вес аппарата "съел" весь прирост мощности, и максимальная скорость изделия инженеров из Камери не превышала показателей "обычного" CR.20. Всего было построено 250 экземпляров CR.20/20bis/20AQ и 204 CR.20Asso. В частях "Реджиа Аэронаутика" CR.20 и его варианты почти 10 лет составляли основу парка истребителей до замены в середине 1930-х годов на знаменитый CR.32, созданный тем же Розателли. В качестве учебных машин, "двадцатки" использовались итальянскими ВВС вплоть до 1938-1939 годов. Несколько (по разным источникам - от трех до восьми штук) экземпляров CR.20 и CR.20B принимали участие (в качестве учебных) в гражданской войне в Испании в составе итальянских экспедиционных авиационных сил (Aviazione Legionaria), воевавших на стороне франкистов. CR.20 получил весьма внушительную по тем временам экспортную историю: он состоял на вооружении ВВС Литвы, Австрии, Венгрии и Парагвая, а также закупался для ознакомления Советским Союзом. Первым зарубежным эксплуатантом "двадцатого" стали литовские воздушные силы, в состав которых в 1928 году поступило 15 истребителей. Прибалтийские авиаторы по достоинству оценили итальянскую машину за ее отличные пилотажные и эксплуатационные характеристики. На вооружении ВВС Литвы эти "фиаты" оставались вплоть до включения страны в состав СССР осенью 1940 года, после чего они были признаны полностю устаревшими и пущены на слом. Австрии после поражения в Первой мировой войне по Версальскому мирному договору запрещалось иметь свою военную авиацию. Только в начале 1930-х годов австрийцы начали воссоздавать свои некогда внушительные воздушные силы, для начала закупая за границей устаревшую авиатехнику. В 1931-1933 годах они приобрели партию истребителей, исключенных из состава "Реджиа Аэронаутика": 32 CR.20bis и CR.20AQ (по 16 штук каждого типа) и 4 "спарки" CR.20B. После присоединения Австрии к фашистской Германии, состоявшегося 12 марта 1938 года эти безнадежно устаревшие аэропланы на некоторое время вошли в состав Люфтваффе в качестве учебных. Венгрия, которой, как части бывшей Австро-Венгерской империи, также запрещалось иметь свою военную авиацию, в 1930 году купила один CR.20 и один CR.20B, а в следующем году - еще 12 самолетов (по их модификации данные источников расходятся: одни историки считают, что это были "обычные" CR.20, другие - CR.20bis). На вооружении венгерских ВВС они состояли до 1936 года, а затем все были переведены в учебные части. CR.20 вполне мог поступить на вооружение и в ВВС РККА'. В СССР к этому самолету стали проявлять интерес еще до его внедрения в серийное производство в Италии - в середине 1926 года. В ноябре советское торговое представительство в Риме начало переговоры с концерном "Фиат" о поставке в Союз нового аэроплана. В конце 1927года два CR.20 включили в план импортных закупок на следующий год. За неимением удачных отечественных конструкций, советское руководство рассматривало возможность приобретения за рубежом лицензии на производство истребителей. Среди кандидатов были немецкий Heinkel HD.37, чехословацкий Avia ВН-33 и итальянский CR.20. Для того, чтобы определиться с выбором, решили закупить образцы каждой машины и тщательно изучить их. По заключенному соглашению итальянцы обязывались построить, облетать и поставить два истребителя с двигателями, винтами и синхронизаторами вооружения, но без пулеметов, а также комплект специального инструмента для обслуживания аппаратов. Все это добро стоило советской казне 30566 долларов 40 центов, из которых треть выплачивалась поставщику авансом. Первый самолет был закончен постройкой в конце апреля 1928 года. 15 мая Боттала впервые взлетел на нем в Монтечелло. За испытаниями наблюдала советская комиссия во главе с инженером Вейцером. Аэроплан испытывали с балластом для компенсации веса отсутствующих пулеметов и радиооборудования. Показанные в начале испытаний летные данные оказались ниже заявленных фирмой, и истребитель вернули на доработку. Его заново отрегулировали, и перебрали мотор, заменив поршни. После этого полеты возобновились, и первая советская "двадцатка" благополучно прошла приемку. Вскоре подготовили и вторую машину. Истребители несколько отличались друг от друга: на одном основной бензобак был сбрасываемым, на втором - оба бака закрывались снаружи протектором. Самолет со сбрасываемым баком имел мотор с меньшей степенью сжатия и чуть меньший запас бензина, за счет чего был на 20 кг легче. После испытаний аэропланы разобрали, упаковали в ящики и 25 мая отправили морем в Одессу, а оттуда поездом в Москву. В июле они поступили на Центральный аэродром. Для помощи в сборке самолетов и обучении пилотов, из Италии командировали Ботталу и механика Рамеллу. В конце июля, выполнив задачу, они отправились домой. Сразу же после сборки оба CR.20 поступили на государственные испытания в НИИ ВВС. Полеты проводили летчики Козлов, Кудрявцев и Споратов. Оценка итальянского истребителя, данная этими пилотами, оказалась весьма невысокой. Главными недостатками "итальянца" сочли недостаточную маневренность, низкую скороподъемность, малый потолок. При отпущенной ручке управления машина теряла продольную устойчивость, на пикировании проявляла тенденцию к затягиванию. Все данные, полученные в НИИ ВВС, оказались хуже заявленных изготовителем. Так, самолет No. 1 (с протектированными баками) показал скорость у земли 258 км/ч вместо 270 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 16,2 мин вместо 15,15 мин. Сравнение с отечественными И-2биси И-4 показало, что "четверка" превосходит иностранную машину во всем, кроме максимальной скорости, имея при этом практически вдвое большую дальность полета, а более тяжелый И-2бис существенно уступает "фиату" по всем показателям. Противниками CR.20 в учебных воздушных боях стали довольно "пожилой" британский истребитель "Мартинсайд" Р4, созданный еще в 1918 году, а также двухместные Р-1 (советская копия английского разведчика ОН.9а времен Первой мировой) и учебно-тренировочный П-2, имевший мотор всего в 300 л.с. - тоже не самые современные аэропланы. Тем не менее, летчик "Мартинсайда", несмотря на почти 10-летнюю "разницу в возрасте", выиграл манево-енный бой у "итальянца", который не показал решающего превосходства и над более крупными и тяжелыми двухместными соперниками. Резкой критике летчики подвергли обзор из кабины CR.20. Выходило, что пилот не мог толком смотреть ни в одну сторону: вид вниз закрывало широкое крыло, вперед мешали смотреть кабанные стойки и широкая окантовка козырька, вбок -широкие раскосы межкрыльевой фермы, вверх - верхняя плоскость. В кабине было очень жарко. На взлете и посадке самолет сильно трясло из-за излишне жесткой для наших неидеальных площадок амортизации шасси. Вместе с тем были отмечены и положительные качества "фиата": плавное выполнение фигур пилотажа, устойчивость на виражах, простота управления при взлете и посадке. В целом по результатам испытаний стало ясно, что CR.20 как боевой истребитель несостоятелен и больше подходит на роль учебно-тренировочной машины. Собственно, основной вывод отчета НИИ ВВС звучал следующим образом: "Современным истребителем самолет признан быть не может". Нелестную оценку получил итальянский самолет и со стороны инженеров НИИ ВВС: "С конструктивной точки зрения самолет интереса не представляет, так как ни сама по себе конструкция, ни узловые соединения ее ничем особенно оригинальным не отличаются". Много нареканий вызвала силовая установка. Раскапотирование мотора был сложным и долгим. Полного слива масла не предусматривалось (в Италии, в отличие от большинства территории России, сильных морозов не бывает), отстойника для воды в бензобаке не было. Процесс запуска двигателя сочли примитивным и опасным: поскольку CR.20 не имел пускового бензонасоса и пускового бачка, первую порцию бензина просто заливали в выхлопные патрубки и давали ему немного испариться. Патрубки довольно быстро растрескивались от частых перепадов температур, топливо просачивалось через трещины под капот и в результате воспламенялось. В поцессе эксплуатации НИИ ВВС по этой причине случилось несколько возгораний, но пожаров, к счастью, удалось избежать. К тому же мотор А-20 перегревался на рулении, и пилотам приходилось отстаиваться перед взлетом. Компоновку приборной доски сочли неудачной, к тому же итальянские приборы имели невысокое качество в сравнении с английскими и немецкими, закупавшимися тогда для ВВС РККА. В результате тестов и сравнений конкурс выиграл самолет Хейнкеля HD.37, запущенный в лицензионное производство в СССР под обозначением И-7. Испытания же CR.20 завершились в июле 1928 года, после чего самолеты поступили в 17-ю истребительную эскадрилью 15-й авиационной бригады, которая базировалась в Брянске. Два строевых летчика для "итальяшек" специально прошли программу обучения в НИИ ВВС. В сентябре того же года в составе 15-й авиабригады "фиаты" приняли участие в крупных маневрах под Бобруйском, где на них отрабатывались различные виды боевых задач: сопровождение бомбардировщиков, прикрытие наземных войск, перехват самолетов условного противника. Так, в учебно-боевом вылете 15 сентября один CR.20 и три И-2бис из 17-й АЭ перехватили разведчика "Бреге-19". Французский самолет входил в состав отдельной группы НИИ ВВС, участвовавшей в маневрах и состоявшей из иностранных машин разных типов, с которыми хотели познакомить войска. "Враг" попытался оторваться от перехватчиков набором высоты, но истребители от него не отстали. Два CR.20 "прожили" в Союзе достаточно долго. На 1 января 1931 года они еще имелись в боевом составе ВВС (один исправный и один неисправный самолеты). Один из них летал до середины 1931 года. Позже всех, в 1933 году, пять (по другим данным семь) истребителей CR.20bis закупил южноамериканский Парагвай для усиления своих ВВС в свете нарастающей напряженности в отношениях с соседней Боливией и надвигающейся войны. Биография этих машин получилась, пожалуй, наиболее интересной из числа всех выпущенных "двадцаток". В апреле 1933 года все заказанные самолеты прибыли в Асунсьон. После сборки и облета истребители поступили во вновь сформированную 11-ю истребительную эскадрилью "Лос Индос" (Los Indos - "Индейцы"), В соответствии с названием авиачасти на борта машин нанесли изображение индейца, натягивающего лук и серийные номера 11-1,11-3, 11-5,11-7 и 11-9. Девять пилотов для полетов на новых истребителях перевели из 1-й эскадрильи парагвайских ВВС (к слову, один из этих летчиков имел русское или украинское происхождение - его звали Владимир Порфененко). Освоение "фиатов" прошло на аэродроме Кампо-Гранде уже в условиях начавшейся войны с Боливией за пограничный район Чако. Подготовка проходила ускоренными темпами и уже 26 мая истребители вылетели на передовой аэродром Исла-Пои. Перелет прошел крайне неудачно: пункта назначения достигли только три самолета (11-1, 11-3 и 11-5), один (11-9) разбился при перегоне, его пилот англичанин Уолтер Гуин (Walter Gwyn) не пострадал, пятый (11-7) вскоре после взлета вернулся обратно из-за неполадок двигателя. Таким образом боеспособность "индейцев" упала почти вдвое без какого-либо воздействия противника. Первый боевой контакт новой эскадрильи с вражеской авиацией состоялся 11 июня. Четверка двухместных бипланов "Кертисс Оспри" ВВС Боливии предприняла попытку налета на аэродром Исла-Пои. Парагвайские истребители взлетели на перехват и отогнали самолеты противника. На помощь бомбардировщикам подоспели три боливийских истребителя "Хок". Один из пилотов CR.20bis удачно зашел в хвост вражескому истребителю, но в решающий момент оружие "фиата" отказало. В тот же день уже упоминавшийся выше англичанин Гуин сбил боливийский двухместный разведчик, а на следующий день случилась единственная боевая потеря "фиатов": в воздушной схватке с численно превосходящими истребителями противника был сбит CR.20bis No. 11-1. В июне-августе три "индейца" (самолет 11-7, вернувшийся в Кампо-Гранде при перелете истребителей на фронт, отремонтировали и перегнали в Исла-Пои) преимущественно выполняли задачи по сопровождению разведчиков и ударных машин. Встречи с боливийской авиацией происходили редко и, как правило, завершались "нулевой ничьей". Да и интенсивность боевых операций на земле была низкой. 4 марта 1934 года один CR.20bis (11-3) разбился в аварии. 23 сентября того же года два парагвайских истребителя сопровождали одиночный "Потэ-25" в полете на фотосъемку позиций и встретили пять боливийских "Оспри" с бомбами. "Фиаты" вступили в бой, в ходе которого им хотя и не удалось сбить ни одного вражеского аэроплана, но успех был достигнут: уворачиваясь от атак парагвайцев, два "Оспри" столкнулись друг с другом. 12 июня 1935 года "чакская" война закончилась победно для Парагвая. 20 августа это событие было отмечено торжественным воинским парадом в столице страны. В нем приняли участие и два переживших войну "фиата". Вскоре эти машины передали в состав 1-й эскадрильи на аэродроме Кампо-Гранде. 19 октября 1939 года одна из них ("невезучая" 11-7) была потеряна при катастрофе. Последний парагвайский CR.20bis (11-5) списали и пустили на слом два года спустя. Всего концерн "Фиат" построил более 6000 самолетов различных типов, разработанных под руководством Челестино Розателли. В 1931 году было основано второе конструкторское бюро фирмы, которое возглавил Джузеппе Габриелли, чьим первым серийным самолетом стал истребитель G.50. Но это уже совсем другая история... ЛТХ: Модификация CR.20 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 6.71 Высота, м 2.79 Площадь крыла, м2 25.50 Масса, кг пустого самолета 970 нормальная взлетная 1390 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.20 Мощность, л.с. 1 х 410 Максимальная скорость , км/ч 276 Крейсерская скорость , км/ч 251 Продолжительность полета, ч.мин 3.00 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8500 Экипаж 1 Вооружение: 2 передних синхронных 7.7-мм пулемета Vickers CR.25 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация Этот элегантный двухмоторный самолет был разработан известным итальянским конструктором Целестино Розателли. Машина была разработана в 1936 году по заказу итальянских ВВС как легкий скоростной бомбардировщик (в качестве второй "профессии" предусматривалась стратегическая разведка). Однако уже в процессе разработки проект был изменен на двухмоторный истребитель - бомбардировщик. Однако после конкурса итальянские военные остановили свой взгляд на Бреда Ва.88. Вскоре правда Генштаб все таки решил заказать фирме Фиат 40 CR.25 и уже 22 июля 1937 года летчик - испытатель Валентино Кус поднял в воздух первый прототип, обозначенный ММ.332. Испытания прошли успешно и в начале 1938 года произошел очередной поворот в судьбе самолета - военные решили использовать его в качестве стратегического разведчика. Но оказалось, что это было временное явление и 14 августа 1939 года было объявлено, что ВВС покупают только 8 самолетов (включая два прототипа). Заказ был выполнен в начале 1940 года. Специально под них была создана 173-я эскадрилья. При этом одна машина (первый прототип) была модернизирована и использовалась итальянским посольством в Берлине в качестве связного самолета. Организованная эскадрилья имела в своем составе не менее 90 человек пилотов и технического состава, переведенных из 93-й Группо. Все пилоты и штурманы были отправлены в Турин переучиваться, а остальной персонал переброшен на аэродром Палермо - Боккадифалко, который предполагалось сделать основной базой подразделения. Подготовка в Турине столкнулась с большими трудностями, так как большинство пилотов не имело опыта пилотирования двухмоторного самолета. Причем на этом этапе в катастрофе был потерян прототип ММ.332 - хотя оба пилота и штурман остались живы, самолет пришлось списать. Только 14 июля четыре самолета приземлились в Палермо. Уж через десять дней летчики вылетели на поиски подводной лодки. На следующий день эскадрилья пополнилась еще четырьмя самолетами. Таким образом, подразделение было готово к войне на Средиземном море. Основной задачей для них стало обнаружение многочисленных союзных конвоев в Северную Африку, а также поиск подводных лодок. Вскоре Фиаты эскадрильи освоили все основные аэродромы ТВД: Триполи, Пантеллария, Кротоне, Катанию, Трапани, Гелла. Конечно, интенсивная эксплуатация не обходилась без потерь - правда, всегда без человеческих жертв. Наиболее масштабным были потери в Пантелларии, когда при посадке разбились сразу три самолета. Были конечно и схватки с противником. Так, 6 февраля во время противолодочного патрулирования экипаж лейтенанта Риндоне столкнулся с одиноким "Бленхеймом" и атаковал его. Англичане смогли благополучно отвязаться от разведчика, но до Мальты не дошли, став жертвой Bf109 из II./JG 53. 29 апреля экипаж лейтенанта Бертуззи стал свидетелем драматического события, когда немецкий Bf.110 по ошибке сбил гражданский Кант Z.506 I-DORA, совершавший рейс из Триполи в Марсалу с 15 пассажирами на борту. Экипажу Фиата ничего не оставалось, как сбросить в район падения самолета средства спасения, хотя помогать было уже некому. 21 июня пара CR.25, пилотированная Риндонэ и Дори участвовала в прикрытии итало - германского конвоя. Итальянские летчики смогли сбить двух "Бофортов", хотя "героем дня" стал экипаж эсминца "Да Рекко", который сбил сразу три британских самолета. Потом было участие в операции "Пьедестал", которое стало пиком карьеры самолета. Именно в этот период количество самолетов сократилось до четырех (однако в строю никогда не было больше двух - трех самолетов одновременно). Командование попыталось улучшить положение, передав несколько Са.314. Однако самолеты не прижились из-за своей очень плохой репутации - так например только за 20 ноября из вылета не вернулись сразу две такие машины (пропали без вести сразу восемь человек экипажа). Как потом оказалось самолеты были атакованы звеном "Бофайтеров" 227-й аэ RAF. Последний вылет в войне CR.25 совершили 15 января 1943 года. После чего оставшиеся три машины под командованием лейтенанта Риндоне перелетели в Палермо. Еще одна машина находилась на ремонте. Таким образом через 18 месяцев войны в наличии осталось только четыре CR.25, собранные на заводском аэродроме в Камери. После капитуляции Италии эти самолеты были захвачены немцами и использовались в различных учебных подразделениях до сентября 1944 года. ЛТХ: Модификация CR.25 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 13.35 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 4475 нормальная взлетная 6625 Тип двигателя 2 ПД Fiat A.74 RC38 Мощность, л.с. 2 х 840 Максимальная скорость , км/ч 450 Крейсерская скорость , км/ч 368 Практическая дальность, км 2100 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7950 Экипаж 3 Вооружение: три 12.7-мм пулеметов До 500 кг бомб CR.30 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 30-х Розателли сконструировал новый истребитель. Эта машина, названная CR.30, уже почти полностью предвосхищала облик будущего CR.32. На биплане был установлен новый 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения ФИАТ A.30RA взлетной мощностью 690 л.с. Он вращал двухлопастной металлический винт. Машина строилась из металла, обшивка в передней части фюзеляжа выполнялась из дюралюминия, все остальное обтягивалось полотном. Самолет отличался изящными вытянутыми линиями, обещавшими малое сопротивление в полете. Лобовой водяной радиатор заменили туннельным. Для дальнейшего улучшения аэродинамики закапотировали все колеса шасси, включая хвостовое. Машина несла мощное по тому времени вооружение из двух синхронных 12,7-мм пулеметов (тогда большинство истребителей имело по два пулемета винтовочного калибра: в Англии - 7,69 мм, во Франции - 7,5 мм, в США и Советском Союзе - 7,62 мм). Предусматривались установка радиостанции и фотоаппарата. В этот период Советский Союз поддерживал весьма тесные связи с Италией, в том числе и в области авиации. Там покупали летающие лодки, авиамоторы, парашюты, образцы различного оборудования. В эту страну постоянно направлялись советские авиационные делегации. Похоже, что с CR.30 наших представителей познакомили еще до окончания постройки первого опытного образца. Уже в апреле 1932 г. комиссия во главе с заместителем наркома по военным и морским делам командармом 1-го ранга М.Н. Тухачевским рекомендовала купить эту машину, как передовую, в двух экземплярах для изучения. Ее включили в план импортных закупок, но нехватка валюты заставила позднее вычеркнуть этот пункт. Первый опытный образец CR.30 был готов 5 марта 1932 г. Его незамедлительно вывели на летные испытания. Через два месяца построили еще два экземпляра. Они предназначались для международных авиационных состязаний в Цюрихе (Швейцария). Состязания прошли в июле 1932 г. и создали хорошую рекламу новому истребителю. Итальянцы выиграли почетный Кубок Даль Молина. В 1933 г. завод "Аэронаутика д'Италиа" в Турине развернул серийное производство CR.30. С весны следующего года истребители начали поступать в строевые части ВВС. Как и в случае с CR.20, выпускались одноместные боевые и двухместные учебно-тренировочные машины CR.30B ("бипосто") с двойным управлением. В двух экземплярах построили поплавковый CR.30ldro. Некоторое количество самолетов пошло на экспорт в Австрию и Венгрию, а по некоторым данным, также и в Парагвай. Для китайцев подготовили специальную экспортную модификацию, но после ознакомления с опытным образцом те отклонили предложение, ссылаясь на большую уязвимость системы водяного охлаждения. Всего выпустили 124 CR.30 всех модификаций. Ими были вооружены части в самой Италии и в Северной Африке (в Ливии). В июле 1934 г. дюжина таких истребителей совершила перелет по столицам государств Европы. Но CR.30 оказался лишь переходным этапом к созданию более совершенной машины - CR.32. Главным зарубежным покупателем CR.30 стала Венгрия, получившая два одноместных самолета летом 1936 года, затем в 1938 году - еще один одноместный и десять двухместных CR.30B, снятых с вооружения ВВС Италии. Позже немцы передали венграм два CR.30, ранее принадлежавших Австрии, которая закупила три CR.30 и три CR.30B в 1936 году. Два CR.30B 1938 году передали испанским националистам, но ранее, еще с 1934 года, эти две машины использовались китайским 3-м авиакорпусом. Два самолета в 1937 году закупил Парагвай, где они использовались как учебные пилотажные самолеты. Один CR.30 в начале 1938 года был передан Венесуэле во время визита делегации итальянских авиаторов в эту страну. ЛТХ: Модификация CR.30 Размах крыла, м 10.55 Длина, м 7.88 Высота, м 2.78 Площадь крыла, м2 27.05 Масса, кг пустого самолета 1345 нормальная взлетная 1895 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.30 RA Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 351 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 850 Максимальная скороподъемность, м/мин 860 Практический потолок, м 8350 Экипаж 1 Вооружение: два передних синхронных 7,7-мм пулемета SAFAT CR.32 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Остроносый истребитель-биплан Fiat CR.32 в 30-х годах так же определял "лицо" итальянской военной авиации, как и громоздкие трехмоторные бомбардировщики "Савойя" S.81 и S.79. Внешне невозможно спутать CR.32 с его ровесниками - истребителями, созданными в США, Великобритании, СССР. Этот самолет стал вершиной эволюции целого семейства истребителей, созданного талантливым инженером Челестино Розателли с фирмы "Аэронаутика д'Италиа" - авиационного отдела концерна Fiat. Из них серийно строились GR.1 (1923 г.), CR.10 (1924 г.) и CR.20 (1926 г.). Последний в двух экземплярах купило для ознакомления УВВС РККА. Непосредственным предшественником "тридцать второго" был CR.30, возникший в 1932 г. - типичный полутораплан с рядным двигателем водяного охлаждения Fiat А.30, колесами шасси в каплевидных обтекателях и характерной конструкцией бипланной коробки. Обычные для того времени вертикальные стойки конструктор заменил диагональными подкосами, создав подобие мостовой фермы. CR.30 в том же 1932 году принят на вооружение "Реджиа аэронаутика" - итальянских ВВС. Его экспортировали также в Китай, Австрию и Парагвай. Следующий член семейства, обозначенный CR.32, полностью сохранил все характерные черты своего предшественника, лишь в уменьшенных габаритах. Площадь несущих поверхностей сократили с 27,05 м2 до 22,1 м2, фюзеляж стал короче почти на полметра. Соответственно уменьшился и вес. Облегчение машины и снижение лобового сопротивления при том же двигателе обещали существенную прибавку в скорости. Ознакомившись с предварительным проектом, итальянское министерство аэронавтики в 1932 году заказало один экземпляр нового истребителя для испытаний. В апреле 1933-го машина была готова. Принципиально конструкция целиком повторяла CR.30. Верхние плоскости были куда длиннее и шире нижних. Каждое крыло имело два трубчатых дюралевых лонжерона, перпендикулярно которым устанавливался густой набор ферменных нервюр из алюминиевых трубок квадратного сечения. Для жесткости набор стягивался диагональными расчалками. Верхняя плоскость соединялась по центральному обтекателю, в который были упрятаны дополнительный бензобак и электрогенератор с приводом от ветрянки. Нижнее крыло крепилось к фюзеляжу. Обшивка полотняная. Верхняя плоскость несла элероны с вынесенными вверх на стойках балансирами. Как уже отмечалось, межкрыльные стойки выполнялись по схеме так называемой фермы Уоррена, обеспечивающей большую жесткость, необходимую для осуществления маневров с высокими перегрузками. Между двумя рядами подкосов натягивались крест-накрест диагональные расчалки. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу N-образными стойками. Силовую основу фюзеляжа составляла четырехгранная клепаная ферма из дюралевых и стальных труб. Сверху на нее надставили каркас из полукруглых дуг. Размещение агрегатов сугубо традиционно: двигатель, за ним основной бензобак, пилотская кабина и далее пустой фюзеляж до самого хвоста. Мотор Fiat А.30RA V-образный, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, лежал на двух балках, усиленных системой подкосов. A.30RA развивал на номинальном режиме мощность 600 л.с., что в целом соответствовало сравнительно небольшой массе планера. Вращал он двухлопастный металлический винт Fiat, имевший два шага - большой и поменьше, но установить тот или иной режим можно было только на земле. Водяной и масляный радиаторы располагались за общим круглым воздухозаборником под носком картера. Приток воздуха регулировался решеткой жалюзи. Кроме того, на капоте сразу за коком находилась входная решетка, через которую обдувался маслобак. Основные агрегаты мотоустановки поместили под двигателем. Пилот сидел в открытой кабине за задней кромкой крыла. Спереди его прикрывал прозрачный козырек, а сзади, за заголовником сиденья, сделали небольшой гаргрот для улучшения аэродинамики. Сиденье пилота регулировалось по высоте и, разумеется, не имело никакой бронезащиты - тогда это считалось необязательным. Итальянский парашют, одевавшийся на спину летчика, делал ненужной мягкую обивку, за исключением подушки снизу. За спинкой предусматривалось пространство, куда можно было втиснуть радиостанцию, фотоаппарат или кассету для мелких бомб - по желанию. Весь фюзеляж, кроме капота, обтягивался полотном. Спереди же съемные дюралевые панели позволяли подобраться ко всем основным узлам и агрегатам. Хвостовое оперение имело каркас из легких сплавов и полотняную обтяжку. Стабилизатор снизу подпирали подкосы, а сверху - держали расчалки, прикрепленные к килю. Основные стойки шасси - пирамидальные, из стальных труб в обтекателях каплевидного сечения. Амортизация - гидравлическая. Колеса укрыли в больших обтекателях, с наружной стороны которых имелись съемные панели. Сами колеса снабжались пневматическими тормозами. Хвостовое колесо вместе со стойкой тоже было тщательно закапотировано. Вооружение CR.32 состояло из двух пулеметов, установленных над основным бензобаком. Короба для боезапаса располагались под ними, в выемке бака. Предполагалось, что можно будет монтировать и обычные, и крупнокалиберные пулеметы. Пилот прицеливался, глядя в длинную трубу телескопического прицела "Сан-Джорджо". При необходимости над корневой частью верхнего левого крыла монтировался фотокинопулемет OMI FM.62. 28 апреля 1933 г. опытный CR.32 совершил свой первый 30-минутный полете заводского аэродрома под Турином. Машину пилотировал испытатель Франческо Брак-Папа. В первый же день стало ясно, что машина удалась. Сохранив все достоинства, присущие CR.30, новый истребитель выиграл в скорости и управляемости. На официальных испытаниях в исследовательском центре ВВС в Гуидонии отметили также улучшение поведения самолета на пикировании. Увеличение скорости срыва и посадочной скорости, неизбежные при повышении нагрузки на крыло, сочли приемлемыми. Министерство аэронавтики сразу же заказало у Fiat первую серию из 50 истребителей. Однако первые CR.32 поступили не в итальянские, а в китайские ВВС. В 1934г. итальянские авиационные советники, приглашенные правительством Чан Кайши, способствовали заключению соглашения о поставке в Китай самолетов итальянского производства. В число их вошли и новейшие истребители CR.32 и Ва.27. Более того, нуждавшееся в валюте правительство Муссолини согласилось выделить машины для Китая в первую очередь, задержав перевооружение собственных ВВС. Поэтому первые собранные CR.32 украсили двенадцатилучевыми белыми "солнцами" - опознавательными знаками китайских ВВС. Истребители для Китая несли вооружение из двух 7,69-мм пулеметов "Виккерс". По крайней мере, часть из них имела радиостанции и дополнительные радиаторы для жаркого климата. Первая партия самолетов прибыла морем в Шанхай. Весной 1935-го этими машинами вооружили новую эскадрилью в Наньчане. Однако "Fiatы" у китайцев не прижились. С одной стороны, смесь из бензина, бензола и спирта, на которой работал двигатель A.30RA, не применялась более ни на одном моторе, эксплуатировавшемся тогда в Китае. С другой стороны - уровень подготовки китайских летчиков и механиков оказался недостаточен для освоения современных машин. В июле соглашение расторгли, недопоставленные 15 истребителей, предусмотренные контрактом, так и остались в Италии. Уже к маю 1936 г. у китайцев сохранилось только шесть CR.32, так что к началу боевых действий между Японией и Китаем в августе 1937-го вряд ли кто-нибудь из них мог подняться в воздух. В марте 1935 г. первые CR.32 поступили в эскадрильи итальянских ВВС. Первой частью, перевооруженной новой техникой, стал 1-й полк ("STORMO - буквально "стая") из шести эскадрилий. Почти одновременно CR.32 стали пополнять эскадрильи 4-го полка, уже начавшие осваивать CR.30. К концу года CR.32 оказались самыми массовыми в парке истребительной авиации метрополии (в колониях большинство составляли старые CR.20 и CR.20bis). Министерство аэронавтики надолго обеспечило туринский завод работой, выдав дополнительные заказы на 232 самолета. Все первые CR.32 были вооружены парой 7,69-мм пулеметов. Однако огневую мощь истребителя сочли недостаточной. На следующей модификации CR.32bis, сошедшей с конвейеров Fiatа весной 1936-го, добавили еще два "Виккерса", установленных поверх нижнего крыла за пределами диска винта. Одновременно внедрили усовершенствованный двигатель A.30RAbis. Он допускал трехминутный взлетный форсаж до 800 л.с. и отличался новым карбюратором и подшипниками. Меньший расход горючего позволил увеличить продолжительность полета на полчаса. В то же время увеличение веса на 120 кг и дополнительное сопротивление, создаваемое крыльевыми пулеметами, снизили максимальную скорость на 25 км/ч и ухудшили скороподъемность. Эта модификация продержалась в производстве до лета 1937-го, когда ее сменила новая - CR.32ter. В ходе серийного производства вооружение CR.32bis еще раз усилили, сменив фюзеляжные пулеметы на крупнокалиберные (12,7 мм) Бреда-SAFAT. CR.32 и CR.32bis хорошо шли на экспорт. С октября 1935-го эти истребители поставлялись в Венгрию, которая, подобно Германии, Версальским договором была формально лишена права создавать военную авиацию. Но после возникновения люфтваффе тогдашний венгерский лидер адмирал Хорти тоже решился вывести из подполья свои военно-воздушные силы. Для их расширения и переоснащения купили пятьдесят два CR.32. Аналогичная ситуация складывалась и в Австрии. В июне 1935-го о существовании австрийских ВВС объявили официально, а в начале следующего года федеральное министерство национальной обороны сделало в Италии крупный заказ на авиационную технику. В число закупленных самолетов вошли и сорок пять CR.32bis. Все они прибыли в Австрию к концу 1936 года. В это время истребитель Розателли уже успели опробовать в бою. В Испании началась гражданская война. Большая часть бывших испанских ВВС осталась в руках республиканцев. Но достичь военного успеха без поддержки с воздуха вряд ли было возможно, и на помощь своим испанским друзьям пришли фашистские режимы Италии и Германии. 13 августа 1936-го двенадцать CR.32 выгрузили в порту Мелилья в тогдашней колонии Испанское Марокко. Их собрали на близлежащем аэродроме Нодор и перегнали в Табладу под Севильей, откуда они начали совершать боевые вылеты. 20 августа в этом районе итальянцы сбили первый республиканский самолет - "Ньюпор" 52. 31 августа они понесли и первые потери: в бою встретились три "Fiatа" и три республиканских истребителя Девуатин D.372. Две итальянские машины были сбиты, а третья повреждена. Республиканцы потерь не имели. Однако стратегический перевес в воздухе быстро перешел к итальянцам. Количество прибывавших из Италии самолетов все время увеличивалось, что позволило укомплектовать две полнокровные эскадрильи. Им противостояло около двух десятков разнотипных республиканских истребителей, уступавших CR.32 по своим характеристикам и страдавших от нехватки вооружения, боеприпасов и запчастей. Республиканцы упорно сопротивлялись. К середине октября одну из итальянских эскадрилий пришлось расформировать, так как в ней уцелели всего два самолета. Но силы республиканской авиации тоже были подорваны. Итальянцам, летавшим большими группами (до 12 истребителей), встречались только одиночные машины, вынужденные вести бой в условиях численного превосходства противника. Войска мятежников, усиленные интервентами и поддерживаемые с воздуха итальянскими и немецкими авиачастями (летчиков-испанцев у франкистов тогда почти не было), успешно продвигались к Мадриду. Пилоты "Fiatов" наслаждались полным господством в воздухе. И тут они получили неприятный сюрприз. 28 октября четверка незнакомых бомбардировщиков нанесла удар по аэродрому Таблада, где итальянцы заканчивали подготовку третьей эскадрильи CR.32. Отбомбившись, самолеты ушли так быстро, что патрулировавшим над летным полем истребителям удалось обстрелять лишь одну машину, поврежденную зенитным огнем. И не мудрено - итальянцы впервые столкнулись с туполевским бомбардировщиком СБ, по скорости заметно превосходившим CR.32. В последующие дни СБ успешно атаковали еще несколько окрестных авиабаз: 1 ноября на стоянках аэродрома Гамональ они сожгли шесть итальянских бипланов. Более того, встретившись в районе Торрихоса с группой "Fiatов", СБ сами начали их преследовать. 2 ноября неприятностей у итальянских летчиков прибавилось. В разных местах они столкнулись с новыми республиканскими истребителями (это были И-15) и потеряли четыре машины. В этот же день произошел первый с начала гражданской войны крупный воздушный бой. Примерно тридцать CR.32 и Не-51 противостояли около двадцати И-15. Обе стороны заявили о большом количестве побед, но последующий анализ потерь говорит о том, что на аэродром не вернулся один "Fiat" и один советский истребитель. А 15 ноября итальянские пилоты впервые столкнулись с И-16, применившими непривычную для них тактику боя на вертикалях. Вмешательство советских летчиков практически полностью сорвало попытки вражеских бомбардировщиков прорваться к Мадриду и сыграло немалую роль в провале франкистского плана захвата испанской столицы. Действительно, "Fiatу" тяжело было тягаться с И-15 и И-16. Хотя CR.32 немного превосходил биплан Поликарпова по скорости на малых высотах, он существенно уступал своему более верткому противнику в горизонтальной маневренности. И-15 был почти в полтора раза легче и имел мотор большей мощности. Да и несущая площадь у него была побольше. Такое сочетание обеспечивало поликарповской машине значительное преимущество в виде меньшего радиуса виража, да и выполнялся он существенно быстрее. Учитывая господствовавшую тогда тактику ближнего маневренного боя на горизонталях, можно говорить о превосходстве И-15 над итальянским истребителем. Мощный мотор плюс малая масса дали советскому самолету выигрыш и в скороподъемности. Единственным маневром, которым итальянец мог оторваться от противника, являлось пикирование - здесь более тяжелый CR.32 разгонялся куда быстрее, чем И-15. Вот что писал в своих мемуарах Г.Н.Захаров, воевавший в Испании на И-15: "Вообще догонять пикирующий "Fiat" - пустая затея: он тяжелее И-15, на пикировании у него скорость больше. Итальянские пилоты это знают и таким образом всегда выходят из боя". И-16 тип 5, впервые примененный в небе Испании, наоборот, немного уступал истребителю Розателли по маневренности на горизонталях, но значительно выигрывал в скорости на всех высотах, а заодно и в вертикальном маневре. От него CR.32 на пикировании уйти уже не мог. Испанский летчик А.Ариас отмечал: "Итальянские летчики часто применяли этот прием: чтобы уйти от удара, устремлялись в пике... Я повел "Москас" вслед за ним и, не выпуская из прицела, нажал на гашетку... И верно, "Fiat" вспыхнул. Он так и не вышел из пике, метеором врезался в землю". Грамотно используя преимущества своей машины, пилот И-16 мог навязать противнику выгодный для него стиль боя. Вот эпизод боя И-16 с CR.32, описанный А.И.Гусевым: "После атаки на "Fiat" идет вверх Виктор Скляров. За ним увязывается другой "Fiat". Виктор уходит на вертикаль. Противник упрямо лезет за ним. Но у Склярова, я знаю, имеется запас скорости плюс еще не использованная мощь мотора. Не стоит "Fiatу" с ним тягаться. Он быстро выдыхается. Ему не хватает ни инерции, ни мощности двигателя, и он как бы останавливается, зависает в воздухе и сваливается на крыло. Наступает критический момент. Едва заметив, что самолет противника выдыхается, Скляров переводит "ишачка" в пикирование, быстро догоняет неуправляемый "Fiat" и расстреливает его в упор с дистанции 75-50 метров". Между тем важным моментом являлась большая огневая мощь итальянского истребителя. Наличие крупнокалиберных пулеметов позволяло открывать огонь первым, тяжелые пули наносили существенные повреждения. Кроме того, в боекомплект "Бреды" входили и разрывные боеприпасы. Однако фактически эта ситуация появлялась только при стрельбе сверху вниз, поскольку начальная скорость пули у этой системы была невысока. За счет скорострельности секундный залп четырех ПВ-1 на И-15 примерно равнялся тому, который имел CR.32bis и превосходил другие модификации этой машины. И-16 тип 5 нес только два пулемета, но это были новые пулеметы системы ШКАС, отличавшиеся еще большим темпом стрельбы. Однако далеко не все пули наших летчиков попадали в цель. Уже упоминавшийся Г.Н.Захаров указывал: "...И-15 явно не хватало устойчивости: самолет "рыскал", а это мешало вести прицельный огонь и заставляло подходить к противнику вплотную". То же самое можно было сказать и об И-16. CR.32, наоборот, почти не раскачивался при стрельбе, что обеспечивало хорошую концентрацию пуль на мишени. Кроме этого, "Fiat" имел еще два существенных плюса - значительную дальность полета (примерно в полтора раза больше, чем у И-15 и И-16 тип 5) и хорошую боевую живучесть, обеспеченную цельнометаллической конструкцией. Последнюю отлично проиллюстрировал случай с истребителем, который в воздушном бою столкнулся с И-16 и вернулся на базу без половины нижнего крыла. "Ишак" этого столкновения не пережил. Правда, "Fiat" не имел бронезащиты. На И-15 кустарно изготовленные бронеспинки начали монтировать уже в Испании, а на И-16 они стояли с самого начала. CR.32, ставший наиболее частым противником советских летчиков в Испании, безусловно, заинтересовал наших специалистов, поставивших задачу доставить в СССР хотя бы один экземпляр. Уже в апреле 1937-го в НИИ ВВС распаковали ящики с первым привезенным с Пиренеев итальянским истребителем. К сожалению, этот совершивший вынужденную посадку самолет был здорово искорежен. Разрушено левое верхнее крыло, напрочь снесено шасси, оторван руль поворота, погнут винт, хвостового колеса не оказалось вовсе. Восстановление истребителя признали нецелесообразным. Его разобрали на узлы, розданные для изучения отделам НИИ и предприятиям промышленности. Особый интерес вызвало вооружение CR.32. Синхронные крупнокалиберные пулеметы со всеми вспомогательными устройствами передали заводу ╧1 для возможного использования при проектировании создававшейся тогда модификации И-15 бис с вооружением из двух БС и двух ШКАС. А чуть раньше, в марте, в руки республиканцев попали сразу четыре (по другим сведениям - три) совершенно исправных CR.32bis. Пятерка итальянцев заблудилась в тумане и по ошибке села на аэродром Альбасете под Гвадалахарой. Одному или двум из них удалось взлететь, а остальные стали трофеями. Советские летчики не упустили случая досконально изучить вражескую машину. "Fiatы" освоили П.Ф.Шевцов, Г.Н.Захаров, И.Копец... На них не только совершили ряд испытательных полетов, но и использовали в боевых операциях. В основном они летали на разведку, но не упускали и случая обстрелять вражеские аэродромы или колонны войск. По-видимому, именно одну из этих машин разобрали, упаковали и отправили в СССР. В июне 1937-го ее получили в НИИ ВВС. Испытывали "Fiat" с 23 июня по 25 августа. Пилотировали Стефановский и Николаев. Никаких особых открытий результаты испытаний не принесли. Замеренные показатели в большинстве оказались на 5-7% ниже официальных итальянских (тогда, конечно, в нашей стране не известных). Это можно объяснить тем, что самолет не новый, да еще подвергшийся ремонту. К тому же захваченный CR.32bis не имел обтекателей колес. Общая оценка была достаточно резкой: "... значительно уступает данным современных одноместных истребителей..." В отчете содержались и другие упреки: "Взлетные свойства самолета плохие. В бою требует внимания на точность координации при выполнении пилотажа". Но вот ряд конструктивных решений "Fiatа" наши специалисты оценили положительно. Отметили амортизаторы шасси, тормоза колес, наличие на борту компрессора, подкачивавшего баллон пневмостартера, противопожарное оборудование, удачную установку хвостового колеса. У специалистов вызвали интерес некоторые приборы, оптический прицел, гибкие шланги, широко использовавшиеся в мотоустановке. В НИИ ВВС указали на удобство обслуживания агрегатов самолета. Два момента привлекли особое внимание: верхний (дополнительный) бензобак, оказавшийся протектированным, и весь комплекс управления огнем. Машину отправили для испытаний в НИПАВ (Научно-исследовательский полигон авиационного вооружения). Из итальянских пулеметов там стреляли и на земле, и в воздухе. Сами пулеметы в НИПАВе признали устаревшими ("...ничего нового не представляет"...). Зато понравились пневмоспуск и пневмоперезарядка (на И-15 при стрельбе из всех четырех ПВ-1 приходилось преодолевать сопротивление четырех тросиков Боудена, что требовало значительного физического усилия), удобство эксплуатации и регулировки. Признали и эффективность итальянской разрывной пули. Но в целом CR.32bis явно уступал советским машинам. Это понимали и итальянские военные. В Италии уже создавались истребители нового поколения, но они еще не были готовы. Следовало каким-то способом хотя бы немного смягчить недостатки CR.32. С одной стороны летом 1937-го в производство запустили облегченную модификацию CR.32ter, а затем и еще более легкий CR.32quater, отличавшийся от предыдущих усовершенствованным прицелом и оборудованием. Оба эти варианта несли вооружение из двух 12,7-мм пулеметов. С другой стороны, непосредственно на фронте вырабатывали тактические приемы, позволявшие использовать положительные качества биплана Розателли. Итальянцы начали активно применять упреждающий огонь с дальних дистанций, старались переманеврировать И-16 на горизонталях. Для перехвата СБ они стали высылать пары истребителей патрулировать на большой высоте. При появлении бомбардировщиков они разгонялись на пикировании и успевали один-два раза обстрелять самолет до того, как тот сбрасывал бомбы и развивал еще большую скорость. Нередко CR.32 добивали СБ, поврежденные зенитным огнем. Отмечалось и частое применение смешанных групп из "Fiatов" и немецких Bf.109В. Общее количество CR.32, воевавших в Испании, постоянно увеличивалось. Кроме XVI группы ("Ла Кукарача" - "Таракан", по названию популярной песенки), в мае 1937-го в бой вступили еще две - VI ("Гамба ди ферро" - "Железная нога", ее командир капитан Ботто летал с протезом) и XXIII ("Ассо ди Бастони" - "Тузы треф"). В январе 1938 г. на Балеарских островах разместили X отдельную группу ("Балеари"). Появились и две чисто испанские эскадрильи - 1-Е-3 и 2-Е-З. В мае их свели в группу 2-G-3 под командованием известного франкистского аса Хоакина Гарсия Морато, одним из первых освоившего итальянский истребитель и долгое время летавшего в отдельном звене "Патрулья азуль" ("голубой патруль"), приданном группе "Кукарача". У испанцев самолет получил прозвище "Чирри" ("Сверчок"). CR.32 оказался самым массовым типом самолета испанской войны. Их поступило в общей сложности 375 штук. "Сверчки" использовались во всех крупных сражениях: в прорыве мятежников к побережью весной 1938-го и в битве на реке Эбро, где они участвовали в величайшем за всю войну воздушном бою, а также - в наступлении на Каталонию в начале 1939-го. По мере снижения активности республиканских ВВС "Fiatы" все меньше работали как истребители, и все больше - как штурмовики. На них появились подкрыльные держатели для мелких бомб. С весны 1938-го республиканцы пустили вход новые И-16 тип 10 и еще позже - И-15бис. Немецкий "легион Кондор" испытывал в испанском небе скоростные монопланы Мессершмитт Bf.109В и Хейнкель He-112B. Буквально "под занавес" появились и итальянские истребители нового поколения - Fiat G.50 и "Макки" С.200. Все они по своим данным значительно превосходили устаревший CR.32. Тем не менее "Сверчок" оставался главным типом истребителя на стороне франкистов. Именно CR.32 из группы "Ассо ди Бастони" стал последним самолетом, сбитым в гражданской войне; это произошло 31 марта 1939 года. А 23 марта на другом краю Европы венгерская армия перешла границу Словакии. Среди авиачастей, поддерживавших эту операцию, были две эскадрильи, вооруженные CR.32. Венгры встретились с сопротивлением отдельных частей бывшей чехословацкой армии, перешедших в подчинение правительству только что созданной Словацкой республики. Для венгерских "Fiatов" первым стал бой над деревней Собранец 24 марта. Они без потерь уничтожили три истребителя "Авиа" В.534. В дальнейшем произошло еще несколько стычек. Данные о победах и потерях, как всегда, резко расходятся в зависимости от того, с чьей стороны смотреть. Словаки оценивают число сбитых "Fiatов" в пять штук, а венгры не признают ни одного. В любом случае масштабы этих боевых действий очень невелики. В мае 1939 г. выпуск CR.32 quater прекратили. Всего к этому времени было построено 1211 истребителей. 1052 из них поступили на вооружение итальянских ВВС, остальные пошли на экспорт. Кроме уже упоминавшихся Китая, Австрии и Венгрии, пять CR.32 в 1938 г. купил Парагвай и девять - Венесуэла. Бывшие австрийские истребители после "аншлюсса" ненадолго вошли в строй люфтваффе. II эскадра австрийских ВВС стала группой 1/JG138. Но немцы посчитали их устаревшими. Австрийских летчиков пересадили на "Мессершмитты", а "Fiatы" сбыли по дешевке в Венгрию. Когда началась вторая мировая война, старые бипланы все еще составляли больше половины итальянской истребительной авиации. Однако за год, пока Германия воевала в одиночку, итальянцам удалось перевооружить новой техникой значительное количество частей, базировавшихся в метрополии. 10 июня 1940 года, когда Муссолини объявил войну Англии и Франции, в строевых полках оставалось 187 CR.32 разных модификаций. Высвободившиеся бипланы отправили в колонии. С 1940 г. CR.32 появились в Ливии, Абиссинии (Эфиопия), Албании и на о.Родос. Летом 1940-го "тридцать вторые" приняли участие в боях в Ливии. Как штурмовики они поддерживали наступление итальянской армии на Египет. Для увеличения боевой эффективности многие самолеты оснастили бомбодержателями. CR.32 бомбили и обстреливали отступающие английские войска. Особенно активно "Fiatы" действовали при захвате городка Сиди-Баррани. Но боевые потери и нехватка запчастей привели к быстрому выходу их из строя. Когда англичане перешли в контрнаступление, большую часть CR.32 пришлось бросить на оставляемых аэродромах. В декабре 50-й штурмовой полк, в котором остались два самолета, расформировали. Две отдельные группы CR.32 участвовали в первой фазе войны с Грецией, но их быстро переоснастили на G.50. Еще две эскадрильи, размещавшиеся в Диредауа и Аддис-Абебе, пытались помешать британскому наступлению в Сомали. Пока им противостояли столь же древние бипланы "Фьюри" южноафриканских ВВС, итальянцы еще могли на что-то надеяться, но после появления "Харрикейнов" с ними быстро покончили. Из-за нехватки техники в Восточной Африке CR.32 использовались как дневные и ночные истребители, ближние разведчики и штурмовики. Им удалось сбить 14 самолетов противника, в том числе по крайней мере один "Харрикейн". Эфиопия стала последним регионом, где воевали "тридцать вторые": последний из них летал до апреля 1941 года. В Италии CR.32 постепенно перевели в учебные подразделения. То же самое сделали и в Венгрии, так что к тому моменту, когда 22 июня венгерская армия вместе с германской перешла границу СССР, в строевых частях их уже не было. Дольше всего "Fiat" прослужил в Испании. Когда в 1939 г. итальянский экспедиционный корпус возвращался на родину, он оставил испанцам значительную часть боевой техники. В том числе из рук в руки перешло 115 истребителей CR.32 разных моделей. Таким образом, к началу 1940 г. в новых испанских ВВС оказалось 242 CR.32. Капитальный ремонт и модернизация их были организованы на заводе фирмы Испано-Сюиза в Севилье. В 1940-м там наладили и лицензионное производство CR.32quater под названием НА-132-L. До 1943-го построили 100 истребителей. С 1942-го это же предприятие начало переделку старых CR.32 в двухместные учебные машины. Первый такой самолет взлетел 20 мая 1942 г. Впоследствии их использовали авиашколы в Реусе и Моронде-ла-Фронтера. Последние испанские "Fiatы" дожили по крайней мере до 1957 года. История CR.32 была бы неполной без упоминания о четырех пpототипах, которые связывают этот самолет с его наследником CR.42. Пpототип CR.40 впервые взлетевший в 1934, был оснащен 550-сильным радиальным двигателем Bristol Mercury IV. Верхнее кpыло типа "чайка" соединялось непосредственно с фюзеляжем, давая пилоту лучший обзор. Тот же год ознаменовался появлением C.R.40bis, на котором английскую силовую установку сменил 700-сильный Fiat A.59R. CR.41 был оснащен 900-сильным Gnome-Rhone K.14 и испытан с двумя схемами вооружения. Первая включала две 20-мм пушки Oerlikon, а вторая четыре 12,7-мм пулемета. Максимальная скорость составляла 426 км/ч. CR.32 пять лет были основой истpебительных частей RA и, в сочетании с его превосходными боевыми достижениями в Испании плюс любовью всех летавших на этом грозном и вертком истpебителе, представляли зенит традиционной бипланной конструкции. Интересно отметить, что как CR.32, так и его английский современник Gauntlet компании "Gloster" были в конечном итоге заменены в частях истpебителями бипланной схемы, такими, как CR.42 и Gladiator, которые имели характерные особенности поколения монопланов шедших за ними. Поэтому CR.32 можно считать стоящим в первом ряду в мире по скорости среди истpебителей чисто бипланной схемы. ЛТХ: Модификация CR.32ter Размах крыла, м верхнего 9.50 нижнего 6.145 Длина, м 7.45 Высота, м 2.632 Площадь крыла, м2 22.12 Масса, кг пустого самолета 1455 нормальная взлетная 1914 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.30 RA Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч у земли 331 на высоте 354 Крейсерская скорость , км/ч 335 Практическая дальность, км 780 Скороподъемность, м/мин 632 Практический потолок, м 7700 Экипаж 1 Вооружение: два 12,7-мм пулемета SAFAT предусмотрены подфюзеляжные держатели для легких бомб. CR.33 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация CR.33 - истребитель-биплан, разработанный итальянской фирмой Fiat. CR.33 был создан конструктором Celestino Rosatelli на базе удачного CR.32. CR.33 был примечателен возвратом к схеме кpыла аналогичного CR.32 с установкой 700-сильного Fiat A.33RC35 вращавшего трехлопастной винт. Всего было изготовлено три прототипа самолета. Первый прототип самолета (MM.296) взлетел в 1935 году. На втором прототипе (MM.297) устанавливался двигатель Fiat A.30RAbis. Последний прототип (MM.298), на котором монтировались четыре пулемета (два 12,7-мм Safat и два 7,7-мм Safat), взлетел в 1937 году. ЛТХ: Модификация CR.33 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 7.57 Высота, м 2.61 Площадь крыла, м2 22.40 Масса, кг пустого самолета 1360 нормальная взлетная 1910 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.33 RC35 Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч у земли 345 на высоте 422 Крейсерская скорость , км/ч 335 Практическая дальность, км 700 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10500 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета Safat CR.42 Falco Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После боев в испанском небе стало ясно, что бипланы уже спели свои "главные партии" на театре военных действий. Истребители-полуторапланы "Фиат" CR.32, чей архаичный внешний вид ассоциировался с боевыми аппаратами времен первой мировой войны, во многом уступали республиканским И-16, не смогли справиться с бомбардировщиками СБ-2 и ни в какое сравнение не шли с монопланами Meccepшмитт Bf.l09 и "Фиат" G.50. Уже тогда, во время гражданской войны в Испании, устаревшие истребители (кроме CR.32 это были и самолеты IМАМ-Ромео) из "Авиасьон дель Терцио", итальянского авиакорпуса во франкистских ВВС, начали переводить в разряд вспомогательных машин, легких бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, ночных истребителей. Тем не менее, сотрудники КБ фирмы Аэронаутика ди Италия (в составе концерна Фиат) под руководством Челестино Розателли продолжали "раскручивать" когда-то удачно начатую тему CR.32-m. Это объясняется отнюдь не ретроградством командования ВВС, чиновников из министерства авиации или самого сеньора Розателли. Залогом победы в воздушном бою в равной степени являются скорость и маневренность истребителя. Поскольку во второй половине 30-х годов мало кому удавалось "скрестить" эти качества в одной машине, во многих странах направления скоростных монопланов и маневренных бипланов развивались параллельно. В 1935 г. на испытания вышел "Фиат" CR.33, усовершенствованный вариант СR.32 с 690-сильным двигателем водяного охлаждения "Фиат" А 33R С35, снабженным трехлопастным винтом и нагнетателем. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм в капоте, пары 7,7-мм в нижнем крыле и 12 двухкилограммовых противопехотных бомб на внутренней подвеске. Самолет мог разгоняться до 422 км/ ч. Одновременно с тремя прототипами CR.33 испытывался "Фиат" CR.40, совершивший первый полет в марте 34-го. От предшественника его отличало верхнее крыло типа "чайка", в корне которого размещались синхронизированные 12,7-мм пулеметы. Разработчики не пошли дальше в стремлении облагородить аэродинамику самолета и не снабдили его убирающимся шасси, боясь слишком усложнить и перетяжелить конструкцию. Двигатель воздушного охлаждения Бристоль "Меркурий" IV (550 л.с), выпускавшийся по лицензии фирмой Альфа Ромео, и двухлопастный винт позволяли развивать скорость не более 377 км/ч. Следующий экспериментальный истребитель СР.40бис, облетанный также в 1934 г., со "звездой" мотора "Фиат" А 59R (лицензионный Пратт-Уитни "Хорнет" мощностью 690 л.с. на высоте 2000 м) показал максимальную скорость 388 км/ч. 30 марта 1935 г. в воздух поднялся "Фиат" CR.41. Хотя в его конструкции сохранился изгиб в основании верхних плоскостей, самолет сильно выделялся из ряда прототипов увеличенной площадью крыльев и оперения и габаритами двухрядного 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14Kfz "Мистраль Мажор" в 730 л.с. Опытная машина летала как с двухлопастным, так и с трехлопастным винтом изменяемого шага. Калибр вооружения увеличивали в ходе испытаний. Вместо двух пар пулеметов по 12,7 мм и 7,7 мм устанавливали четыре 12,7мм или две синхронизированные пушки калибра 20 мм. Наибольшая скорость истребителя CR.41 равнялась 405 км/ч. Несмотря на все ухищрения, данные экспериментальных самолетов намного отставали от требований военных. Поэтому сотрудники фирмы Аэронаутика ди Италия в инициативном порядке провели еще одну коренную модернизацию истребителя-полутораплана, а фактически создали новый самолет. 23 мая 1938 г. в Валентине Куз под Турином состоялся первый полет серебристой машины без опознавательных знаков и номеров. Это был прототип истребителя Фиат CR.42, оснащенный 14-цилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Фиат А 74R1 С38 (мощность 840 л.с.) в тесно пригнанном кольцевом обтекателе. Машина, подобно многим изделиям итальянской авиапромышленности, отличалась изяществом. Конструкторы отказались от "чайки" верхнего крыла. Полуторапланная "коробка" имела с каждой стороны по две пары подкосов, крайние из которых - с ленточными расчалками. Верхняя плоскость с неглубокой выемкой по задней кромке (для улучшения обзора из кабины) крепилась к фюзеляжу N-образными стойками, на "кабане", с небольшим выносом относительно нижней. Крылья разъемной конструкции состояли из полых (с перфорацией для снижения веса) лонжеронов и нервюр прямоугольного сечения в полотняной обшивке. Верхнее крыло несло элероны. Овальный в сечении фюзеляж имел каркас из стальных труб и дюралюминиевую обшивку на всей поверхности, за исключением секции между кабиной и оперением (боковые проемы закрыли полотном для экономии веса). С каждой стороны фюзеляжа находилось по одному масляному радиатору двигателя. Их охлаждение осуществлялось через воздухозаборники в корневых частях нижнего крыла. Свободнонесущие киль и стабилизатор были цельнометаллическими. Дюралевый каркас рулей нес полотняную обшивку. Неубирающееся консольно-подкосное шасси крепилось к лонжеронам нижнего крыла. На основные стойки надевались "штаны", на колеса - каплевидные обтекатели. Шасси оснащалось масляными амортизаторами и пневматическими тормозами.Первые итальянские истребители-монопланы намного обогнали CR.42 в появлении на свет. Опытный "Фиат" G.50 поднялся в воздух 26 февраля 1937 г. Прототип "Макки" С.200 совершил первый полет 24 декабря того же года. Однако министерство авиации Италии отдало предпочтение "Фиату" - полутораплану, хотя он в отличие от более прогрессивных машин не входил в госзаказ. О главной причине такого выбора говорилось выше. Сыграли свою роль и захватнические планы Муссолини (ведь CR.42 как нельзя лучше подходил для войны со слабым противником на юге Европы и в Африке), и сочетание относительной дешевизны с простотой производства, и мнение летчиков (новый истребитель унаследовал у "тридцать второго" легкость управления и отличные пилотажные качества). Поэтому в начале лета 1938т. был заключен контракт на 200 экземпляров CR.42, а уже после - на 99 С.200 и 45 G.50. Выполнение первого заказа на истребитель CR.42, получивший довольно банальное имя "Фалько" ("ястреб"), началось в феврале 1939 г. на заводе Фиат. Головные машины серии имели в отличие от прототипа неубираемое хвостовое колесо большего диаметра. В мае 39-го первые CR.42 поступили в 53-й Стормо, расквартированный в Каселле, неподалеку от завода-изготовителя. Следует сказать о структуре ВВС Италии в то время. Самым крупным соединением являлось стормо (в дословном переводе - стая) полк из двух группо (авиагрупп, дивизионов). Группу образовывали три эскадрильи, в каждой из которых по штату полагалось 12 самолетов. Таким образом, итальянский авиаполк имел нормальную численность в 72 машины. Первоначально "фиаты" выпускались с наислабейшим вооружением из двух пулеметов, одного - крупнокалиберного BREDA SAFAT (12,7 мм) и второго калибром 7,7 мм, расположенных под капотом двигателя. Следующий вариант истребителя CR.42bis нес уже пару крупнокалиберных пулеметов. На 163-х "Фалько", успевших до этого поступить в войска, также заменили стволы винтовочного калибра. Установка еще двух пулеметов в корне нижнего крыла была вызвана необходимостью хоть как-то увеличить суммарный залп истребителя. Дооснащение "сорок вторых" велось на сборочных линиях и непосредственно в частях. С вооружением из четырех SAFATOB выпускались и CR.42, имевшие заводской шифр "ter". Они предназначались, кроме прочего, для поддержки войск на поле боя. "Фиат" модифицировали неоднократно, приспосабливая быстро устаревающий истребитель к иным формам боевого применения. Специально для действий в африканской пустыне строился истребитель-бомбардировщик и штурмовик "Фиат" CR.42AS. Он отличался не только тропическим противопылевым фильтром на воздухозаборнике карбюратора. Помимо четырех 12,7-мм пулеметов, в состав его вооружения входили две стокилограммовые бомбы под нижним крылом (его лонжероны усилили). Те же узлы подвески использовались для 100-литровых топливных баков. Бортовое оборудование дополняла радиостанция увеличенного диапазона. Не оставили без внимания и бронирование кабины. Для отражения ночных налетов английской авиации на индустриальные центры Италии предназначался перехватчик CR.42CN, обычный "Фалько" с пламегасителями на выхлопных патрубках и прожекторами на внешней подвеске. Электричество вырабатывал генератор с крыльчаткой, установленный на верхнем крыле. "Фиат" с дополнительными топливными баками и навигационным оборудованием становился дальним истребителем CR.42 "Эгео", способным охранять бомбардировщики и торпедоносцы над Средиземным морем. Поплавковый ICR.42, построенный в одном экземпляре в 1940 г., мог прийти на смену отслужившему гидроистребителю IMAM Ro.44 (катапультному и берегового базирования), к началу войны задержавшемуся на вооружении только в 161-й эскадрилье морских истребителей в Леро на Эгейском море. В марте 1941 г. на испытания вышел экспериментальный CR.42DB. Пытаясь "осовременить" машину, на "Фиат" установили 1010-сильный двигатель водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601Е. Максимальная скорость достигла 520 км/ч, что было, пожалуй, пределом для самолетов бипланной схемы. Дальше дело не двинулось - "даймлеры" предназначались лишь для новых типов истребителей. Серийное производство и работы по модернизации "Фиата" окончательно завершились только летом 1944 г. Всего с учетом прототипов, экспериментальных образцов и машин, предназначенных для экспорта, было выпущено 1782 самолета CR.42 (это максимальное количество, приводимое историками, по другим сведениям построили несколько меньше, 1 710 экземпляров). Первыми "Ястребами", вступившими в бой, были не "итальянцы". В январе 1940-го 34 машины этого типа приобрело правительство Бельгии, вооружив ими две эскадрильи. А уже в мае итальянские истребители с бельгийскими кокардами на крыльях вступили в схватку с превосходящими силами люфтваффе. После оккупации Бельгии чудом уцелевшие "Фиаты" перелетели во Францию, влившись в части, прикрывавшие предместья Парижа. Почти одновременно с Бельгией закупку "сорок вторых" произвела Швеция, присвоившая им обозначение J.11 . 72 истребителя, оснащенных моторами местной фирмы Нохаб (английский лицензионный Бристоль "Меркюри"), летали еще в послевоенные годы. Втягивая Италию с 10 июня 1940 г. в войну против Франции и Великобритании, Муссолини намеревался присоединиться к германскому разделу Европы и колоний. Но захватнические аппетиты "дуче" никак не увязывались с весьма скромными возможностями итальянской армии. В частности, истребительная авиация фашистского режима более чем наполовину состояла из морально устаревших бипланов. Две трети истребителей "Фалько" сосредоточились в трех полках и семи авиагруппах в самой Италии, остальные - в "африканских" отдельных эскадрильях и 13-й группе, базировавшейся в Ливии. 11 июня Италия ударила в "спину" Франции, спеша воспользоваться ее неизбежным поражением. Как заметил по этому поводу Гитлер, чтобы сесть за стол победителей, Муссолини нужно было иметь хотя бы несколько десятков убитых на фронте. Авангардом воздушной агрессии стали CR.42 из 23-й группы. На рассвете "Фиаты" с бреющего полета атаковали авиабазу в Фаянсе, предваряя налет бомбардировщиков. На следующий день ударам с воздуха подверглись аэродромы в Провансе, порты Тулона и Безерты. 13 июня 27 "Фалько" из 151-й группы 53-го полка разгромили аэродром в Ирэ, неподалеку от Тулона. Спустя два дня 150-я группа того же полка вывела из строя аэропорт в Кюр Пьерфу. В ходе короткой двухнедельной кампании CR.42 действовали как штурмовики, сопровождали бомбардировщики в рейдах на Корсику и в Тунис, вступали в схватки с французскими истребителями. Фашистская пропаганда сообщала об уничтожении 50 самолетов противника на земле и 10 - в воздухе, занижая собственные потери в воздушных боях до пяти бомбардировщиков и пяти истребителей. Большего доверия вызывают рапорты французских летчиков. Так, адъютант Пьер Ле-Глоан, летавший на истребителе "Девуатин" D.520, 13 июня сбил два бомбардировщика BR.20, а в последующие дни - четыре "Фалько" и еще один "Фиат"-бомбардировщик. В этом нет ничего удивительного, так как боевые возможности CR.42 и D.520 несопоставимы. Вскоре итальянцы охотно приняли на вооружение самолеты новейших типов, доставленные из оккупированной Франции. Немалый разнобой присутствует и в данных о кратковременном участии итальянских ВВС в операции "Блиц", воздушном наступлении на Англию. Стараясь и здесь не отставать от германских партнеров, фашисты снарядили к берегам Ла-Манша и Па-де-Кале отдельный авиакорпус. В экспедиционные силы вошли два "стормо" - 13-й и 43-й полки, состоящие из BR.20, 173-я эскадрилья на трехмоторных бомбардировщиках и разведчиках CANT Z.10076HC, 20-й полк истребителей G.50, а также - наиболее многочисленная 18-я группа, в которую входили 50 CR.42. 29 октября 1940 г. истребители "Фалько" совершили первый боевой вылет из Мальдегема в Бельгии. Он обошелся без "свидания" с английскими истребителями. Но 11 ноября пять 2.1007бис и десять BR.20, шедшие на Гарвич вместе с 24 G.50 и 40 CR.42, были перехвачены "Харрикейнами". Итальянцы приписывали себе уничтожение девяти самолетов противника, не досчитавшись трех BR.20 и трех "Фалько". Один слегка поврежденный "Фиат" сел на английской территории, и сейчас эта машина украшает экспозицию музея RAF в Хендоне. Подразделения Королевских ВВС, записавшие в том бою на свой счет шесть бомбардировщиков и три истребителя, не зафиксировали гибели ни одного "Харрикеина"! Перед возвращением домой 10 января 1941 г. итальянский авиакорпус имел 15 воздушных побед при собственных, явно заниженных, боевых потерях в пять бомбардировщиков и пять истребителей. После расправы над Францией Италия сосредоточилась на захвате Балканского полуострова. Аннексировав в апреле 1939 г. Албанию, она с середины 40-го готовилась к нападению на Грецию. Вторжение, начавшееся с 28 октября, поддерживала мощная авиагруппировка, в которой насчитывалось более 160 истребителей. Наряду с множеством CR.32 и G.50 здесь были 46 CR.42 из 150-й группы, эскадрильи которой базировались в Тиране, Валоне и Гьирокастро. Только по истребителям у итальянцев был перевес в 3,7 раза. ВВС Греции могли противопоставить им 4 истребительные эскадры, в которых было два самолета Глостер "Гладиатор", 36 PZL Р.24, девять Блок MB 151 и несколько Авиа В.534. Из них всего 44 - боеспособные машины. Несмотря на численное преимущество фашистов на земле и в воздухе, греки быстро остановили их наступление, а на нескольких участках оттеснили на албанскую территорию. Отставая в выучке, численности и вооружении, греческая авиация смогла достойно встретить врага. Истребители сорвали попытки итальянцев с ходу разгромить порты и аэродромы. Дивизионы бомбардировщиков атаковали авиабазы в Гьирокастро и Кориче, нападали на итальянские обозы. Устаревшие самолеты поддержки часто становились добычей "Фиатов". Ежедневно неся потери, греки тем не менее не позволили противнику завоевать превосходство в воздухе. В ноябре 40-го командование британских войск в Африке и Средиземноморье, пользуясь передышкой после первой победы в ливийской пустыне, отправило часть авиации на Балканы. В подразделениях RAF, прибывших в Грецию, насчитывалось 33 истребителя. 19 ноября над Коричей пять "Гладиаторов" 80-го дивизиона провели бой с целой эскадрильей фашистов, сбив (по докладам англичан) четыре CR.42 и два G.50. Следующие "встречи" с итальянцами сложились не столь удачно. 28 ноября в бою 10 британских истребителей со столькими же "Фалько" над Дэльфинакионом погибли четыре "Гладиатора" и пять "Фиатов". Схватка 15 итальянских и 20 английских бипланов, произошедшая в конце декабря над линией фронта, стоила 8 CR.42 и 9 "Гладиаторов". В феврале 41-го греческая армия перешла в наступление в Албании, стремясь овладеть опорным пунктом в Тепелене. 9 февраля "Гладиаторы", вылетавшие на свободную охоту и разведку, неоднократно вступали в стычки с "Фалько". В итоге - 4 "Фиата" сбиты, один англичанин совершил вынужденную посадку. 11-го самолеты CR.42 штурмовали аэродром Янина. Несколько "Гладиаторов", переданных грекам, были уничтожены. При относительном равенстве сил, качественном и количественном, ни одна сторона не господствовала в воздухе. С прибытием "Харрикейнов" счет начал изменяться в пользу RAF. 20 февраля английские и греческие самолеты: два "Веллингтона", один Юнкере Ju 52 и девять "Бленхеймов" нанесли мощный удар по итальянским позициям и объектам в Албании, в частности, по мосту в Берате. 17 "Гладиаторов" и шесть "Харрикейнов" сопровождали бомбардировщики. Отход прикрывали 11 истребителей PZL. 12 "Фалько" напали на обратном пути. Англичане сбили один CR.42, остальные четыре "завалили" греческие Р.24. Из налета не вернулись один "Бленхейм" и один "Харрикейн". 28 февраля группы бомбардировщиков поднялись в Италии, чтобы разгромить греческие позиции. К ним присоединилось 50 истребителей, в основном CR.42. Перелетев Адриатическое море, армада напоролась на два дивизиона "Гладиаторов" и "Харрикейнов", патрулировавших над побережьем и окрестностями Тепелены. В сражении, которое шло больше часа почти над всей албанской территорией, англичане сбили 27 самолетов: много "Фиатов", несколько BR.20 и S.79. Погиб всего один "Гладиатор", пилот которого спасся. Итальянские ВВС еще не знали такого разгрома. Но к апрелю 41-го подразделения RAF уже не контролировали небо над Балканами. Этого добились не "Фалько", а "Мессершмитты". Захватив Югославию и подчинив себе Болгарию, Германия добралась до Греции. Более 400 самолетов люфтваффе действовали с болгарских аэродромов. Наступление вермахта, начатое 6 апреля, закончилось 23-го оккупацией страны. Участие итальянцев свелось к эпизодам типа вылетов CR.42 162-й и 163-й эскадрилий на поддержку германских частей в районе Эгейского моря. Официальная статистика побед и потерь ВВС Италии в греческой кампании, 218 против 126, явно не соответствовала действительности. На советско-германском фронте, как и на других ТВД, "Фиаты" быстро "скатились" от довольно успешных боев и штурмовых ударов по отступавшему противнику до выполнения второстепенных задач, зачастую по ночам. Повлиял и климат: полотняная обшивка не выдерживала дождей и морозов, ржавели пулеметы, шасси ломалось на раскисших аэродромах. Достоверных данных о масштабах использования итальянских "Фалько" в России не сохранилось. Известно только о множестве CR.42, брошенных бегущими оккупантами на аэродромах, например, в Сталино (Донецк).Гораздо больше информации о действиях венгерских CR.42 на восточном фронте. Поставка первых 50 "Фалько" в Венгрию завершилась летом 39-го. А к 26 июня 1941 г., дню вступления страны в войну против Советского Союза, в венгерских ВВС среди 363 боевых самолетов было уже 99 "Фиатов". На советско-германском фронте побывали две эскадрильи, 2/3 и 1/3, оснащенные "сорок вторыми". Уже 27 июня первая из них бомбила и обстреливала погранзаставы на юго-западной границе СССР. Наиболее удачным для венгров стал бой 12 августа. Дюжина CR.42 из эскадрильи 1/3 и шесть "Риджани" Re.2000 сопровождали три бомбардировщика "Капрони" Са.135бис на бомбежку железнодорожного узла в Николаеве и стратегически важного моста через Буг. Восемь И-16, вылетевших на перехват, были сбиты. Схватки с "ишаками", в которых "Фалько" еще могли реализовать свое преимущество в маневренности, стали "потолком" в боевой карьере CR.42. К ноябрю 41-го, когда изношенные "Фиаты" забрали с передовой, эскадрильи 2/3 и 1/3 числили за собой 22 воздушные победы при потере 4 самолетов. Одной из главных задач итальянского флота и авиации в Средиземноморье стали блокада и последующая оккупация Мальты, наиболее мощной базы английского флота в регионе. Воздушные налеты на Мальту начались 11 июня в 4.30 утра. 40 бомбардировщиков "Савойя-Маркетти" S.79 из состава 2-й воздушной эскадры, прилетевших с Сицилии в сопровождении истребителей 6-й авиагруппы, атаковали порт Валетта, арсенал в Бармоле, базу гидросамолетов в Калафране и аэродром Хэл-Фар. За считанные минуты на остров упало 25 тонн бомб. Несмотря на развитую сеть бомбоубежищ, погибло 70 человек. Истребителям Глостер "Гладиатор" удалось сбить только один S.79. После первого налета Мальту несколько дней обороняли всего три уцелевших "Гладиатора", названных набожными мальтийцами "Вера", "Надежда" и "Милосердие". Вскоре к ним присоединились 5 "Харрикейнов", перелетевших с авианосца "Аргус". Пользуясь слабостью британской ПВО, тихоходные "Фиаты" хозяйничали в небе над островом. 4 июля 24 CR.42 4-го полка разбомбили Хэл-Фар. 16 июля двум "Харрикейнам" удалось отразить нападение 14 "Фалько", уничтожив, по крайней мере, один из них. Итальянцам, лейтенантам М. Пинна и О. Абелло, удалось сбить "Харрикейн". С усилением английской авиации и зенитной артиллерии на Мальте "Фиаты" и "Савойи" перешли к ночным рейдам. В декабре 41-го их потеснили немецкие "Юнкерсы" - на Сицилию прибыл из России 10-й корпус люфтваффе. Но Мальта отбила все удары, продолжая торчать, как кость в горле, на итало-германских морских коммуникациях. Одновременно англичане сами начали применять наступательную тактику. И "Фиатам" CR.42 пришлось выступать в качестве истребителей ПВО итальянских портов и других объектов на побережье и островах Средиземного моря. 4 сентября 1941-го английские самолеты атаковали аэродром на Родосе и нефтехранилище в Калато. Восемь "Суордфишей" с авианосца "Илластриес" первыми "обработали" цели и ушли восвояси. Дюжина таких же бипланов с авианосца "Игл", прибывшая им на смену через 15 минут, напоролась на "Фиаты" 163-й эскадрильи, поднятые по тревоге с аэродрома в Марице. Перехватчики подбили пять английских палубников. Два "Суордфиша" сели на вынужденную и были захвачены итальянцами. Дальность полета позволяла "Фиатам" сопровождать бомбардировщики и торпедоносцы, охотящиеся за кораблями союзников. 24 сентября 1941 г. из Гибралтара вышел караван судов. Девять крупных транспортов взяли курс на Мальту. Эскорт состоял из трех линкоров, авианосца, пяти крейсеров и восемнадцати эсминцев. 25-го с острова Сардиния в атаку на конвой отправились четыре группы самолетов S.79, S.84, CANT Z.506 и 24-я группа на CR.42. Бой у острова Ла Галит, в результате которого линкор "Нельсон" получил серьезные повреждения, а сухогруз "Империал Стар" водоизмещением 12 427 тонн пошел ко дну, обошелся итальянцам в девять торпедоносцев и два истребителя. Выполняя в морских операциях вспомогательные функции, истребители-бомбардировщики CR.42 иногда добивались успеха. Так, 14 июня 1942 г. бомбы двух "Фиатов" нанесли ощутимый урон авианосцу "Аргус". На севере Африки "сорок вторые" действовали с первого дня боев 11 июня. С аэродромов в Бенина и Кастель-Бенито 10-я и 13-я группы "Фиатов" вылетали в район Тобрука и Триполи. Первоначально CR.42 был у итальянцев основным типом истребителя над ливийской пустыней. С быстрой убылью "штурмовиков" CR.32 и поступлением достаточного количества С.200 и G.50 самолеты "Фалько" занимали место "тридцать вторых". Массированные атаки "Фиатов" на британские позиции сопровождали наступление войск маршала Грациани, начатое 13 сентября. Бросок в Египет закончился поражением итальянцев у Сиди-Баррани. За ним последовала сдача Бардии в январе 1941-го, затем - падение Тобрука и Дерны. Полного разгрома удалось избежать, введя последний резерв из "сорок вторых" и бомбардировщиков S.79. "Фиаты", к весне 41-го "отодвинутые" немецкими Me 109 и Me 110 на вторую линию, активно использовались до июня 1943-го, когда германские и итальянские части прекратили сопротивление в Тунисе. Наиболее эффективно CR.42 применялись в Восточной Африке. Неприхотливость в эксплуатации с "пустынных" аэродромов, достаточно большая дальность и грузоподъемность (особенно в модификации AS) делали "Фиат" незаменимым для ведения войны в Эфиопии и Сомали. К тому же, в британских подразделениях истребителей львиную долю составляли самолеты устаревших типов. Кроме "Гладиаторов", основных противников CR.42, здесь присутствовали еще более древние бипланы Глостер "Гаунтлет". 12 июня 1941 -го CR.42 из 412-й отдельной эскадрильи сбил над Гурой первый Виккерс "Уэллсли". 3 августа с аэродрома Диредава начались боевые вылеты 413-й эскадрильи, ставшей наиболее результативной в ВВС Итальянской Восточной Африки. Пилотам эскадрилий 412а СТ и 413а СТ противостояли не менее опытные воздушные бойцы из английских 94-го, 112-го, 430-го и южноафриканских 1-го и 2-го дивизионов. При относительном равенстве уровня техники и качеств личного состава противников успех всецело зависел от численного перевеса. Итальянцам остро не хватало истребителей. Тем более что CR.42 постоянно отвлекались на "работу" по земле, типа штурмовки аэродрома Гедареф 16 октября, когда "Фиаты" 412-й эскадрильи уничтожили 10 английских бомбардировщиков. Проблему частично решила уникальная для тех времен транспортная операция, проведенная командованием специальной (десантной) авиаслужбы ВВС Италии. С 23 августа 1940-го по 28 марта 41-го тяжелые трехмоторные S.82, приспособленные для перевозки самолетов, доставили на восток Африки 51 CR.42. Маршрут Рим - Бенгази - Асмара пролегал над Сахарой в обход Египта. "Фиаты" не выдержали бы такого перегона. Усилия итальянцев перечеркнул рост числа новых истребителей у противника. Даже находясь в большинстве, CR.42 несли тяжелые потери от самолетов "Харрикейн", Кертисс "Мохаук" и "Киттихаук". Имея превосходство в воздухе, британцы совместно с эфиопскими войсками развивали наступление, которое началось в январе 41-го в Эритрее и закончилось в ноябре полным освобождением Эфиопии от фашистов. 24 октября над крепостью Гондар, единственным еще не павшим оплотом итальянцев, в последнем воздушном бою над Восточной Африкой "Фиат" лейтенанта И. Малаволти был сбит южноафриканским "Гладиатором". Повоевали "сорок вторые" и над самой Италией. Ночные налеты английских бомбардировщиков на индустриальные центры начались здесь в июле 1940 г. Долгое время итальянские ВВС были бессильны - сказалось довоенное пренебрежение к разработке ночных истребителей. Только в октябре удалось создать первую группу "ночников". Использовали опыт нескольких боев при лунном свете, проведенных "Фиатами" в Ливии. 171-ю группу, базировавшуюся на Сицилии, наскоро вооружили обычными "Фалько", дооснащенными прожекторами. В январе 41-го их заменили специальные CR.42 CN с более сильными лампами, генераторами и радиостанциями. О ночных победах "Фиатов" неизвестно. Видимо, они - редкость. У биплана с двумя 12,7-мм пулеметами, лишенного четкого наведения, почти не было шансов поразить цель, уходящую от него на высоте 6000 м. В феврале 1943 г. итальянские подразделения "ночников" частично перешли на мощные Дорнье До-217 J-2. С потерей заморских территорий в Италию возвращались остатки разбитых групп и эскадрилий. Их "Фиаты" влились в ПВО промышленных объектов, а вскоре активно участвовали в боях на полуострове. В июле 1943-го 50 истребителей-бомбардировщиков CR.42 бросили против кораблей и судов англо-американского десанта, подошедших к берегам Сицилии. Накануне капитуляции 7 сентября 1943 г. ВВС Италии располагали 103 "сорок вторыми", среди которых 29 CR. 42 CN и 34 дневных истребителя. В итальянских подразделениях, выступивших на стороне союзников, состояло всего пять боеспособных "Фалько". Остальные находились по другую сторону, в ВВС марионеточного государства на севере Италии, созданного Муссолини с немецкой помощью. Кроме того, 75 "Фиатов" последнего года выпуска достались люфтваффе. В октябре 1943 г. из "сорок вторых" и "случайных" самолетов других типов сформировали две группы ночных бомбардировщиков: NS Gr 7 и 9, применявшихся в различных боевых операциях, в том числе - на Балканах. Несколько CR.42 стали вспомогательными истребителями ПВО на юге Германии. 64 "Фиата" пережили войну в исправном состоянии. Часть из них отправили в учебные центры новых ВВС Италии. Две дюжины даже переделали в двухместные самолеты с двойным управлением. Последние экземпляры CR.42 последнего в истории истребителя-биплана были списаны в 1950 г. Первоначально последний итальянский истребитель-биплан FIAT CR.42 "Фалько", запущенный в серию в 1939 году, не имел учебно-тренировочного варианта, для обучения вполне хватало менее современных самолетов. Но к середине 1942 года их ряды уже сильно поредели, а, главное, сам "Фалько" устарел и выводился из подразделений первой линии. В поисках возможности дальнейшего использования было принято решение о создании на его базе двухместного учебного самолета. В феврале 1943 года на заводе "Аугуста" в Милане один из истребителей получил вторую кабину. Самолет, получивший название CR.42/B (Biposto - с двойным управлением), успешно прошел испытания. Переделка заключалась в переносе двигателя на 340 мм вперед, размещении за двенадцатым шпангоутом второй кабины с органами управления и комплектом приборов, усилении хвостовой части самолета (в особенности, хвостового колеса), установке противокапотажной рамы и снятии обтекателей с шасси. На большинстве самолетов снималось также вооружение, хотя на некоторых оставляли один пулемет. Работы по переоборудованию продолжились до сентября, ему подверглись самолеты MM.7151, MM.9246, MM.9247, MM.9248, MM.9804, MM.9842 и MM.9905, которые были переданы в школу ночных истребителей в Анцио. После капитуляции Италии работы продолжились, и в 1944 году завод выпустил еще семь самолетов CR.42/B (MM.7502, MM.8340, MM.8493, MM.8500, MM.8902, MM.9242 и MM.9249). После окончания войны потребность в производстве учебно-тренировочных самолетов не исчезла. В конце 1945 года завод "Капрони" в Тренто начал переоборудование очередной партии "Фалько". К середине 1946 года ряды "бипосто" пополнили еще около 20 самолетов, использовавшихся в учебных подразделениях. Например, в конце 1946 года авиашкола в Леччо имела одиннадцать CR.42/B (ММ.4325, ММ.5608, ММ.6282, ММ.7020, ММ.7030, ММ.7469, ММ.8485, ММ.8972, ММ.8996, ММ.9245, ММ.9853). В 1947 году завершили переоборудование еще четырех "Фалько" (ММ.6986, Мм.7502, ММ.8956, ММ.9134). На 1948 год ВВС заказали еще пять "бипосто", но затем отменили заказ. Дело в том, что в конце 1947 года началось производство нового учебно-тренировочного моноплана FIAT G.46, а США обеспечили Италию достаточным количеством своих AT-6. В этих условиях дальнейшее производство CR.42/B стало бессмысленным. Оставшиеся в частях учебные бипланы использовались до израсходования ресурса. Так, полтора десятка CR.42/B использовалось во 2-й учебной группе в Бриндизи до 1950 года. Еще несколько самолетов служили в качестве связных и курьерских. Последние полеты таких "бипосто" состоялись в середине 1951 года. Всего с 1942 по 1947 год переоборудованию в CR.42/B подверглось более 40 самолетов. FIAT CR.42/B представляет собой сравнительно дешевый и эффективный способ использования устаревших истребителей. Не имея каких-либо особых достоинств, эти самолеты все-таки почти десятилетие делали свое дело, обеспечивая подготовку пилотов ВВС Италии. ЛТХ: Модификация CR.42 Размах крыла, м верхнего 9.70 нижнего 6.50 Длина, м 8.25 Высота, м 3.06 Площадь крыла, м2 22.42 Масса, кг пустого самолета 1782 нормальная взлетная 2295 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.74 RIC38 Мощность, л.с. 1 х 840 Максимальная скорость , км/ч у земли 343 на высоте 441 Крейсерская скорость , км/ч 399 Практическая дальность, км 780 Максимальная скороподъемность, м/мин 710 Практический потолок, м 10211 Экипаж, чел 1 Вооружение: Первая серия : 112,7-мм и 1 7,69-мм пулеметы. Позже: 2х 12,7-мм пулемета с боекомплектом по 400 патронов на ствол.а некоторых самолетах устанавливали 2 дополнительных 12,7-мм пулемета в подкрыльевых обтекателях. Подкрыльевые держатели для двух 100 кг бомб G.2 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт G.2, спроектированный в начале 1930-х гг. инженерами фирмы Fiat под общим руководством Джузеппе Габриэде, ознаменовал собой начало новой эры в гражданском авиасторении Италии. В отличии от широко распространённых самолётов Сaproni, имевших множество анахронизмов, оставшихся ещё со времен Первой Мировой войны, G.2 обладал цельнометаллической конструкцией и низкорасположенным крылом. Основное шасси самолёта осталось неуибаемым, а его колёса закрывались элегантными обтекателями. Хвостовое колесо выполнили неповоротным. Пассажирская кабина была рассчитана на 6 пассажиров. Самолёт оснащался тремя рядными V-образными двигателями Fiat A.60 мощностью 135 л.с. Несмотря на современную конструкцию G.2 не имел коммерческого успеха. Совершив первый полёт в 1932 году этот самолёт был выпущен в единичных экземплярах и поступил в распоряжение авиакомпании ALI, которая использовала G.2 на авиалинии между турином и Миланом. Проблема заключалась в том, что при всей новизне самолёт обладал весьма посредственными лётными харакетристиками, не сильно отличаясь от аналогичных по классу бипланов, а по ряду показателей даже уступая им. Фирма Fiat предприняла несколько попыток модернизировать самолёт, установив на него двигатели других марок. Так появились варианты G.2/2 (с моторами Alfa-Romeo 110-1), G.2/3 (de Havilland "Gipsy Major", 120 л.с.) и G.2/4 (Fiat A.54), однако ни один из них серийно не строился. Служба самолётов Fiat G.2 в гражданской авиации Италии продолжалась сравнительно недолго и в начале 1940-х гг. самолёты планировали пустить на слом. Однако... В 1942 году аргентинская авиакомпания VARIG решила заменить транспортно-пассажирский самолёт Ju.52/3m (PP-VAL), который ранее принадлежал Южно-Африканским Авиалиниям, разбившийся в феврале. Получить самолёт аналогичного типа из Германии было практически невозможно, поскольку ВВС и флот соседней Бразилии проводили патрулирование Южной Атлантики, пресекая все попытки подойти к Аргентине морским путём. Кроме того, ⌠юнкерсы■ были необходимы в первую очередь для Luftwaffe. Договорившись с итальянским правительством, которое согласилось предоставить один Fiat G.2, для которого на родине не нашлось должного применения. В том же, 1942 году, самолёт поступил в эксплуатацию и получил регистрационный код PP-LAH. В основном его использовали для полётов в Уругвай. Короткая карьера G.2 закончилась в январе 1946 г., когда самолёт потерпел аварию у г.Педра Асул и восстановлению не подлежал. ЛТХ: Модификация G.2 Размах крыла, м 18.01 Длина, м 11.89 Высота, м 3.51 Площадь крыла, м2 39.00 Масса, кг пустого снаряженного 1630 нормальная взлетная 2500 Тип двигателя 3 ПД Fiat A.60 Мощность, л.с. 3 х 135 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 6 пассажиров G.5 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1933 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1933 году Джузеппе Габриели, руководитель проектного бюро фирмы Fiat, спроектировал двухместный легкий пилотажный самолет G.5 (G.5/1 для поздних вариантов) с двигателем воздушного охлаждения A.54, заключенным в кольцо Тауненда. Самолет был типичным спортивным монопланом того времени. Инструктор и летчик размещались тандемом в открытых кабинах. Крыло оснащено предкрылками типа Хэндли Пейдж. Небольшое количество самолетов исходного варианта использовалось частными лицами и аэроклубами. Строительством самолетов занималась дочерняя фирма CMASA. Из построенных машин лишь одна пережила Вторую Мировую войну. Первоначально планировалось установить на самолет двигатель Fiat A.54 мощностью 140 л.с. Так же был запланирован вариант G.5/2 с двигателем Fiat A.60 мощностью 142 л.с. Прототипов G.5/2 не строилось Первый полет самолета состоялся 30 мая 1933 года. Финальным вариантом стал Fiat G.5bis с мотором A.70 мощностью 200 л. с. Несколько самолетов построили с нуля, еще несколько переделали в одноместный вариант. После проведения испытаний фирма получила контракт на 34 экземпляра модифицированных самолетов G.5bis. Ряд машин эксплуатировался частными лицами и после окончания Второй мировой войны. ЛТХ: Модификация G.5bis Размах верхних крыльев, м 10.52 Длина самолета, м 7.77 Высота самолета, м 2.86 Площадь крыла, м2 17.20 Масса, кг пустого самолета 280 максимальная взлетная 630 Тип двигателя 1 ПД Fiat A70 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 265 Крейсерская скорость, км/ч 204 Практическая дальность, км 790 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 G.8 Разработчик: Fiat-CMASA Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Неравнокрылый биплан Fiat G.8 разработан под официальные требования к учебному самолету для резерва ВВС Италии. Прототип (MM.211) выполнил первый полет 28 февраля 1934 года. Самолет смешанной конструкции с V-образными стойками оснащался неубираемым шасси. Кабина курсанта расположена под вырезом центроплана верхнего крыла, кабина инструктора - за кабиной курсанта. G.8 строились CMASA, дочерней фирмой "Fiat", на заводе в Марина-де-Пиза. На самолет последовали два военных заказа - на 50 машин в 1935 году и на десять самолетов в 1936 году. Серийные самолеты оснащались кольцами Тауненда вокруг мотора Fiat A.54 вместо капота на прототипе. Также на серийных машинах доработали вертикальное оперение и отказались от массивных обтекателей на колесах основных опор шасси. G.8, пилотируемые военными летчиками, принимали участие во многих предвоенных соревнованиях туристских и спортивных самолетов в Италии. Самолеты строились и для гражданских заказчиков, включая вариант с мотором Fiat A.70 мощностью 200 л. с. Самолёт был выпущен в количестве 60 экземпляров (номера ММ56101-ММ56150 и ММ56251-ММ56260). С 1935 по 1940 гг. самолёты G.8 успешно эксплуатировались в качестве связных и тренировочных, а в период гражданской войны в Испании несколько машин вошли в состав итальянских экспедиционных сил. Предположительно, последние самолёты G.8 были списаны в 1942 году. ЛТХ: Модификация G.8 Размах крыла, м 8.76 Длина, м 7.00 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 18.91 Масса, кг пустого самолета 560 нормальная взлетная 840 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.54 Мощность, л.с. 1 х 135 Максимальная скорость, км/ч 212 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 925 Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 2 G.12 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1941 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции, самолет G.12 имел красивые обводы фюзеляжа и высокое вертикальное оперение. Самолет был оборудован убирающимся шасси с хвостовым колесом, а тяга создавалась тремя звездообразными двигателями Fiat. Вместимость гражданских вариантов была рассчитана на 14 пассажиров. Заказанный для осуществления пассажирских перевозок, Fiat G.12C, поставлявшийся с 1941г., поступил непосредственно в военную организацию, координировавшую оставшиеся гражданские транспортные воздушные перевозки. Модель G.12 "Gondar" была специальным вариантом с большой дальностью полета, предназначенным для работы на линиях сообщения с итальянской Восточной Африкой. За ней последовали три транспортных самолета G.12 GA, также оснащенных дополнительными баками с горючим. В конце 1942 и начале 1943 гг. были построены по одному экземпляру модели G.12 RT и G.12 RTbis, предназначенных для полетов между Римом и Токио. Первый имел дальность 8000 км, второй - 9000 км. Основным военным вариантом был самолет G.12T. В его задачи входило осуществление регулярных транспортных перевозок между Италией и Северной Африкой, где особенно пригодилась большая дальность полета G.12. Эти самолёты оказались просто незаменимы при эвакуации итальянских войск из Туниса, но если предыдущие полтора года транспортники отлетали почти без потерь, то к весне 1943 года ситуация резко поменялась не в лучшую для Италии сторону. Налаженный осенью 1942 года воздушный мост между Италией и Северной Африкой рушился буквально на глазах. Самые тяжелые дни для транспортной авиации стран оси наступили с марта 1943 г. Так, 5 апреля, в ходе серии налетов В-17, на аэродромах Палермо и Трапани сгорело 14 транспортных самолётов. Тем же днем 11 SM.82 и 5 Fiat G.12, едва успев прибыть на тунисский аэродром Эль-Аоуина, попали под бомбы 20 американских бомбардировщиков В-24. На лётном поле были сразу уничтожены две "Савойи" и три "фиата". Также пострадали ещё 12 немецких самолётов, 8 из которых не подлежали ремонту. 19-е апреля стало "судным днем" для G.12 - поднявшись с итальянского аэродрома смешанная группа из одного SM.75 и 12 SM.82 и G.12 так и не сумела достичь тунисского берега, потеряв все самолёты на подлете к нему. Вторую группу из 18 итальянских и немецких транспортных самолётов пытались прикрыть 12 МС.200 и МС.202, но и здесь удача отвернулась от них. В ходе боя с истребителями союзников были сбиты ещё 7 машин. Вынести подобные потери сильно поредевшая итальянская транспортная авиация не могла, хотя полеты в Африку продолжались вплоть до мая 1943 года, когда положение оставшихся там войск было безнадежным. С разделением Италии в сентябре 1943 года на два государства G.12 продолжали служить обеим сторонам, а после войны уцелевшие самолеты G.12 использовались Военно-воздушными силами Италии в качестве транспортно-курьерских. Производство было вскоре продолжено, и последними из построенных вариантов стали модель G.12CA - гражданский авиалайнер с двигателями Alfa Romeo 128 RC.18 мощностью по 850 л. с. и модель G.12L с удлиненным фюзеляжем, вмещающая 18 пассажиров и с моторами Fiat A.74 RC.42 мощностью по 870 л. с. . Самолет G.12LP был оснащен двигателями Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G, а G.12LB - двигателями Bristol "Pegasus" 48. 5 мая 1947 года в небо поднялся первый самолет авиакомпании Alitalia, G.12, который осуществил перелет из итальянского города Турина в Рим, следующим же был рейс из Рима в Катанию. К моменту завершения производства в 1949 г. было построено в общей сложности 104 самолета всех вариантов. Модификации : G.12C первоначальный, пассажирский вариант. G.12CA пассажирский вариант, с двигателями Alfa Romeo. G.12GA транспортный вариант, оснащенный дополнительными баками с горючим. G.12L вариант c удлиненным фюзеляжем. G.12LB вариант c двигателями Bristol "Pegasus" 48. G.12LCA дальний гражданский вариант с моторами Alfa Romeo 126 RC.34 мощностью 750 л.с. и максимальной взлетной массой 15475 кг; построено несколько самолетов для компании LATI ("Linee Aeree Transcontinental Italiane"). G.12LP вариант c двигателями Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G. G.12RT дальний вариант. G.12TR переделка пассажирского G.12C, 30 мест и 10 на полу, грузовой люк. G.12T самый массовый вариант, 22 места, с 22-го самолета введено вооружение 2x7,69. G.12 Gondar вариант типа Т для дальних перелетов с увеличенным запасом горючего, без вооружения. G.12TR-GA переделка пассажирских G.12GA в самолеты-танкеры.. ЛТХ: Модификация G.12 Размах крыла, м 26.80 Длина, м 20.16 Высота, м 4.90 Площадь крыла, м2 113.50 Масса, кг пустого самолета 8890 нормальная взлетная 12800 Тип двигателя 3 ПД Fiat A.74 RC 42 Мощность, л.с. 3 х 770 Максимальная скорость , км/ч 396 Крейсерская скорость , км/ч 308 Практическая дальность, км 1740 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж 2-3 Полезная нагрузка: 14 пассажиров G.18 Veloce Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Существенно возросший в начале 1930-х гг. пассажиропоток потребовал от производителей гражданских лайнеров искать новые пути увеличения не только скорости, но и вместимости самолётов. Лучшим вариантом того времени оказался американский лайнер Douglas DC-2 и его развитие DC-3, многие из которых летают и по сей день. Простая логика подсказывала, что современный пассажирский самолёт должен быть монопланом, с достаточно широким фюзеляжем для размещения в нем большего количества пассажиров, оснащенным убираемым шасси и двумя-четырьмя двигателями. Именно такой проект в середине 1935 года предложил итальянский инженер Джузеппе Габриэлли, работавший тогда на фирму Fiat. Самолета G.18 строился для нужд "Avio Linee Italiane" - собственной авиакомпании фирмы "Fiat".Авиалайнер стал ответом Габриэли на появление самолетов DC-1 и DC-2. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан и воплощал в себе ряд конструкторских решений, изученных Габриэли во время командировки в США. Основные опоры шасси убирались в мотогондолы, оставляя колеса частично выступающими за их обводы, а силовая установка включала два звездообразных поршневых двигателя A.59R мощностью по 700 л. с. (522 кВт). Численность экипажа - три человека, пассажировместимость - 18 человек. Конструкция самолёта, позднее названного G.18, была цельнометаллической с тонкой дюралевой обшивкой. В фюзеляже овального сечения разместили пассажирский салон со следующими параметрами: высота 1,85 м, ширина 1,54 м и длина 8,95 м, который мог вмещать 18 пассажиров. Каждое место пассажира было оборудовано электрическим освещением и вентилятором. Существенное внимание уделили звукоизоляции салона с применением специальных материалов, чтобы сделать долгий перелет более комфортабельным. Был предусмотрен небольшой багажный отсек для транспортировки легких грузов или почты и туалет. В носовой части самолёта размещалась кабина для пилота и штурмана, позади которых располагался радист. Поскольку убираемое шасси G.18 имело классическую трехстоечную схему с хвостовым колесом Габриэлли вынес кабину пилотов далеко вперед, чтобы обеспечить им наилучший обзор при взлете и посадке. Крыло лайнера имело отъёмные консоли. В нем устанавливалось два радиальных мотора Fiat А.59R мощностью 700 л.с., закрытые капотами типа NACA с металлическими винтами изменяемого шага. За двигателями устанавливались два бака для масла на 20 литров, а створки маслорадиатора регулировались самим пилотом. Топливо общим объёмом 1500 литров размещалось в шести бензобаках в крыле, близко к фюзеляжу. Максимальная скорость лайнера составляла 340 км\ч на высоте 2000 метров при крейсерской 300 км\ч. Машина выполнила первый полет 18 марта 1935 года. Однако испытания прототипа оказались разочаровывающими, и после того, как в начале 1936 года в авиакомпанию "Avio Linee Italiane" поступили три G.18, была выявлена еще и недостаточная мощность силовой установки. Эксплуатант потребовал разработать вариант с более мощной силовой установкой, в итоге 1 марта 1937 года в воздух поднялся G.18V, оснащенный двигателями A.80 RC.41 и отличавшийся перепроектированным вертикальным хвостовым оперением и подфюзеляжным гребнем почти по всей длине фюзеляжа. Были построены шесть G.18V, все они поступили в "Avio Linee Italiane" и летали на маршрутах, связывающих Рим, Турин, Милан и Венецию с девятью европейскими странами. В 1939 году было принято решение переоборудовать лайнер в самолёт для военных нужд, превратив его в транспортно-пассажирский. В итоге в серийное производство был запущен вариант G.18V, имевший некоторые доработки в конструкции. Всего построили 9 самолётов, вскоре переданные в распоряжение Regia Aeronautica. После вступления Италии во Вторую мировую войну в июне 1940 года авиакомпания перешла под контроль военных, а ее служащие стали военнослужащими, получив звания ВВС. Компания была переименована в "Nucleo Comunicazioni Avio Linee" и регулярно эксплуатировала свои самолеты G.18 и G.18V в интересах военных. Так, например, они перевозили войска и снаряжение в Албанию в ноябре 1940 года - в рамках кампании итальянской армии против Греции. При этом уже присвоенные им гражданские регистрационные номера I-ELIO, I-ETRA, I-ETNA, I-ELFO, I-ELCE, I-ERME, I-ENEA, I-EION и I-EURE были соответственно изменены на военные ММ.60427 - ММ.60435. В сентябре 1943 года пять машин (I-ELFO, I-ERME, I-ETEA, I-ETRA, I-ELCE) остались в южной части Италии. После заключения перемирия между Италией и англо-американскими союзниками года один самолет оказался в руках союзных англо-американцам подразделений итальянских ВВС, а три самолета оказались в оккупированной нацистами части Италии и были переданы в Люфтваффе. Еще одна машина вошла в состав ВВС союзной рейху итальянской фашистской республики - последний вылет самолет выполнил 29 апреля 1944 года. На следующий день во время подготовки к очередному вылету груженный боеприпасами и амуницией самолет взорвался, нанеся серьезные повреждения аэродрому в Брессо. ЛТХ: Модификация G.18V Размах крыла, м 25.00 Длина, м 18.81 Высота, м 5.01 Площадь крыла, м2 88.00 Масса, кг пустого самолета 7200 нормальная взлетная 10800 Тип двигателя 2 ПД Fiat A.80 Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 402 Крейсерская скорость , км/ч 278 Практическая дальность, км c 18 пассажирами 960 с 14 пассажирами 1400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8740 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 18 пассажиров G.46 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1947 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Первый после Второй мировой войны новый проект компании "Fiat" был начат в 1946 году. Работы велись по созданию одномоторного G.46 в качестве промежуточного учебно-тренировочного самолета. Прототип G.46B совершил первый полет летом 1947 года. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, с убирающимся шасси и полностью застекленным фонарем кабины. Инструктор и курсант располагались по схеме тандем. В ходе первых испытаний выявились отличные летные характеристики новой машины. Заказы поступили как от национальных ВВС, так и из-за рубежа, что позволило принять самолет к серийному производству. Двухместные варианты, строившиеся в больших количествах, включали следующие модели: G.46-1B с двигателем Alfa Romeo 115bis мощностью 195 л.с. (145 кВт); G.46-2B с двигателем de Havilland Gipsy Queen мощностью 250 л. с. (186 кВт); G.46-3B и G.46-4B, отличавшиеся оборудованием и оснащенные двигателем Alfa Romeo 115ter. Одноместный вариант G.46-A был оснащен двигателем Alfa 115ter, существовали также подварианты G.46-3A и G.46-4A, незначительно отличавшиеся друг от друга. Всего были собраны около 220 самолетов всех вариантов - около 150 получили итальянские ВВС, а 70 были поставлены на экспорт. Серийное производство закончилось в 1952 году, но самолет оставался еще несколько лет в летных школах ВВС Италии, после чего оставшиеся машины передали гражданским аэроклубам. Последним созданным вариантом стал G.46-5B - специализированный двухместный учебно-тренировочный самолет для штурманов, который, однако, не продвинулся дальше стадии постройки и испытания прототипа. ЛТХ: Модификация G.46-4B Размах крыла, м 10.40 Длина самолета,м 8.48 Высота самолета,м 2.40 Площадь крыла,м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 1100 максимальная взлетная 1410 Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 115ter Мощность, л.с. 1 х 215 Максимальная скорость, км/ч 312 Крейсерская скорость, км/ч 276 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 6050 Экипаж, чел 2 G.49 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1952 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Fiat G.49 строился в двух вариантах и предназначался в качестве замены учебно-тренировочному самолету North American T-6 Texan, который в начале 1950-х годов все еще активно эксплуатировался авиацией стран-членов НАТО. Причем Габриэли в ходе проектирования новой машины следовал принципу - создать простой и легкий в управлении и обслуживании самолет. G.49 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимися по направлению к фюзеляжу главными опорами шасси. G.49-1 совершил первый полет в конце сентября 1952 года, он был оснащен звездообразным двигателем Alvis Leonides 502/4 Mk 24 мощностью 570 л.с. (425 кВт), а вторая машина - G.49-2 (MM556, I-FIAT) - уже имела звездообразный двигатель R-1340 Wasp. В обоих вариантах инструктор и курсант располагались тандемно под приподнятым фонарем. Впрочем, самолет не имел коммерческого успеха, хотя небольшое количество G.49-2 было поставлено итальянским ВВС. ЛТХ: Модификация G.49-2 Размах крыла, м 13.00 Длина самолета,м 9.50 Высота самолета,м 2.65 Площадь крыла,м2 24.38 Масса, кг пустого самолета 2240 максимальная взлетная 2860 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-S3H1 Wasp Мощность, л.с. 1 х 610 Максимальная скорость, км/ч 370 Крейсерская скорость, км/ч 196 Практическая дальность, км 1900 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 G.50 Freccia Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Проектирование и разработка пpототипа Fiat G.50 в 1936 году ознаменовали интересный этап в развитии этой итальянской компании."Fiat" долго полагался на конструкторские принципы, предложенные ее главным конструктором Ч. Розателли,а G.50 означал появление нового творца, молодого инженера Г. Габриэлли. Хотя машины Розателли эволюционировали от биплана смешанной конструкции к цельнометаллическому моноплану (например, бомбардировщик B.R.20),обращение к Габриэлли демонстрировало новые конструкторские и производственные приоритеты компании. Будучи современником Hurricane, Spitfire и Bf 109,Fiat G.50 не имел таких передовых характеристик и не обладал потенциальными возможностями развития для дальнейших разработок. Однако,ко времени своего появления,G.50 был лучшим и наиболее современным истpебителем Италии. Hовый истpебитель, окрещенный Freccia ("Стрела"),был фактически первым цельнометаллическим монопланом с убирающимся шасси и винтом постоянной скорости, который получили RA.G.50 был создан согласно требованиям 1936 года на истpебитель-перехватчик, которые также способствовали появлению превосходного Macchi C.200 и менее удачных Caproni F.5 (выпущена малая серия), IMAM Ro.51 и AUT 18 (не пошли в производство). Сборка пpототипа была начата в 1936,и самолет (серийный номер MM 334) впервые взлетел 26.2.37 года.Он стал первым самолетом, сконструированным согласно требованиям ВВС и в связи с его новизной, был подвергнут усиленной испытательной программе.G.50 был очень легким в управлении и исключительно маневренным для моноплана, однако двумя явными недостатками были ограниченная мощность, развиваемая громоздким радиальным двигателем (840 л.с.) и недостаточная огневая мощь двух 12,7-мм пулеметов вооpужения. Данные , показанные пpототипом, обеспечили первоначальный заказ на 45 самолетов, выданный летом 1937 года.Первая машина была официально показана в октябре 1937 на международной авиавыставке в Милане. Серийное производство G.50 было начато компанией "CMASA" (созданной в 1922 в Марина-ди-Пиза),которая стала субсидироватся компанией "Fiat" в 1929 году.За предшествующий период "CMASA" прошла путь от лицензионного выпуска самолетов Dornier (Do E,Do F и Wal) и сборки модификаций базовых конструкций Fiat (поплавковый I.C.R.20 и колесный C.R.Asso - варианты истpебителя C.R.20) до выпуска оригинальных конструкций, таких как летающие лодки MF 4, MF 5 (развитие Dornier Wal), MF 10 и превосходного поплавкового разведчика R.S.14,появившегося на службе в 1938 и оказавшегося очень полезным в строю в ходе 2-й Мировой войны. Поставки первой серии G.50 (серийные номера, начиная с ММ 3570) начались в 1938, и 12 машин из этой партии были специально перевезены морем в Испанию для испытаний в настоящих боевых условиях. Истpебители G.50 прибыли в Испанию в январе 1939 - слишком поздно, чтобы получить действительно боевой опыт под вражеским огнем. Потерь в боевых действиях не было, хотя к концу Гражданской войны в Испании осталось только 11 машин. Этого оказалось мало, и для усиления вооpужения так ничего и не сделали. В конце войны самолеты включили в экспериментальную истpебительную группу, находившуюся в Эскалоне (сектор Толедо) и впоследствии переданные испанским пилотам, они действовали некоторое время в Марокко. Hесмотря на неопределенные результаты испытаний в Испании,были заказаны 200 дальнейших истpебителей G.50.Между тем "Программа R" определила политику Министерства авиации Италии на совершенствование RA в количественном и качественном отношениях. Кроме перевооружения трех штормо (по отношению к структуре советских ВВС штормо (Stormo) примерно равен полку, так как состоял из двух группо (Gruppo) примерно равных дивизиону каждая, которые включали 2-4 эскадpильи (Squadriglia) по три звена (Sezione) каждая. Обычно 3 штормо обьединялись в дивизию (Divisione) - прим. ред.) новыми M.C.200,она предусматривала формирование одного штормо и одной группо с G.50.Macchi C.200 проявил себя значительно лучше, чем G.50,но прекратить производство G.50 посчитали нецелесообразным. Hесмотря на большую стандартизацию, которую могло бы дать решение в пользу только M.С.200,это делало всю оснастку на G.50 бесполезной и, по меньшей мере,полгода для производства было бы потеряно. (Эта оценка основывается на том, что "Fiat" потребовалось бы шесть месяцев для подготовки к возможному выпуску M.С.200.) Дополнительным фактором, осложняющим выбор было то,что ни G.50,ни M.C.200 не являлись удовлетворительными для службы в строю. Однако было решено продолжить выпуск G.50 в качестве предохранительной меры от любых неожиданных непрятностей, связанных с проектом компании "Macchi". Fiat G.50 оставался в строю RA до 1948 и сражался на многих фронтах (некоторые в других ВВС),показав достойную службу во всех случаях.Хотя и не будучи широко известным и часто противостоя самолетам с превосходящими характеристиками,G.50 был простым и неноровистым самолетом, который ознаменовал внедрение новых концепций и технических идей при проектировании и производстве в авиапромышленности Италии. В ноябре 1939 года G.50 поступили в некоторые эскадpильи 51-го штормо (20-я и 21-я группо),находившегося тогда в процессе формирования и принимали участие в военных играх и учениях, характерных для того периода.Известная эмблема 51-го штормо (черный кот с зеленой мышью) появилась как результат событий того времени. Старые истpебители-бипланы С.R.32 были часто неспособны перехватить бомбаpдиpовщики S.M.79 из 12-го бомбаpдиpовочного штормо (эмблема - зеленая мышь), а новые G.50 из 351-й эскадpильи 51-го штормо без труда решали эту задачу; поэтому пилоты истребительной части и создали эмблему, которую нес 51-й штормо, а позже,после 2-й Мировой войны,51-я авиабригада.Когда Италия в июне 1940 вступила в войну,в строю имелось 118 Fiat G.50 - 97 в боевых частях и 21 ожидали поставки или находились в ремонте. Они составляли вооpужение 51-го штормо в Чиампино Сюд (возле Рима) и, частично, вместе с C.R.32 из 52-го штормо (22-я и 24-я группо) в Понтедера,Тоскана,в составе 3-го территориального командования.G.50 спорадически использовались в ходе первых дней войны, когда самолеты из 22-й группо сопровождали S.М.79 в нескольких бомбаpдиpовочных налетах на гавани и аэродромы Корсики. Летные школы требовали двухместную модификацию G.50 для переобучения курсантов на этот тип и "CMASA" взяла на себя проектирование этого варианта.Известный как G.50В,он совершил первый полет 30.4.40 года.G.50В был непосредственной модификацией одноместной машины,к которой добавили вторую кабину со спаренным управлением,а вооpужение сняли.Передняя кабина была снабжена закрывающимся фонарем,а задняя оставалась закрытой.Производство начали сразу же и в целом было выпущено 108 G.50В,номера которых начинались с MM 3615.Большинство учебных самолетов служило в истребительных авиашколах RA; только один из них пережил войну и надежно служил до 1948 в истребительной школе в Лечче как переходный учебный самолет перед пересадкой пилотов на M.C.205 и Spitfire. Максимальная скорость двухместной машины составляла 455 км/ч,взлетный вес 2400 кг,а полезная нагрузка 400 кг.G.50В был большой удачей,так как его летные данные были достаточно близки к боевым самолетам,что обеспечивало более реальное обучение для курсантов,и его поступление устранило широко распространенные у ВВС многих государств проблемы. Из соображений престижа и политических амбиций,правительство Италии осенью 1940 послало небольшое соединение истpебителей и бомбаpдиpовщиков для участия в немецком воздушном наступлении на Англию.Главный штаб RA предпочел использовать наличные силы в других секторах,где могли быть достигнуты лучшие результаты.Вклад RA в Битву за Британию оказался безуспешным.Главными причинами этой неудачи были трудные погодные условия,несоответствие самолетов поставленной задаче и недостатки в подготовке персонала.Кроме B.R.20 из 13-го и 43-го бомбаpдиpовочных штормо,новый 56-й истpебительный штормо,базировавшийся в Малдегене (Бельгия),включал 18-ю истpебительную группо с 50 C.R.42 из 3-го штормо и 20-ю истpебительную группо с 48 G.50 из 51-го штормо.Первая акция в которой G.50 приняли участие,состоялась 29.10.40,когда они прикрывали бомбаpдиpовщики при атаке на Рамсгейт.Подобное задание против Грейт Ярмута 11-го ноября не было вы- полнено из-за сложных погодных условий.В период с середины ноября 1940 по конец января 1941 итальянские истpебительные части относительно активно выполняли патрульные вылеты над Ла-Маншем и вдоль побережья Бельгии и Голландии,хотя их боевых столкновений с истpебителями противника не отмечено.а 31.1.41 большинство частей итальянского экспедиционного корпуса возвратилось в Италию,хотя 352-я и 353-я эскадpильи 20-й группо оставались до 15.4.41 сперва в Малдегене, затем в Десвре,выполняя патрульные вылеты между Дюнкерком и Кале. Fiat G.50 добился большего,хотя и менее известного успеха в зарубежных ВВС, таких,как финские.Правительство Финляндии заказало 35 G.50 в конце 1939 года, как раз перед нападением СССР на Финляндию.В экспериментальном центре в Гуидонии были проведены испытательные полеты,и пилот-приемщик лейтенант Тапани Хармайя 14.11.39 почти без повреждений (не считая разбитого вдребезги козырька кабины) достиг 829 км/ч при пикировании.емецкие власти решили задержать доставку этих самолетов в Финляндию,и первая партия из 14 машин не прибыла до февраля 1940 (другие 12 были доставлены в марте).Они сразу же начали заменять истpебители Gladiator в составе HLeLv 26,но эскадpилья не приняла участия в боевых действиях до заключения перемирия в марте.Первоначально G.50 были покрашены в тускло-оливковый (olive-drab) сверху и с боков и светло-серый (pale-grey) снизу камуфляж,а их номера от FA-1 до FA-35 наносились сзади по бортам фюзеляжа и под крыльями.Как раз перед "Продолженной" войной,начавшейся в июне 1941,самолеты перекрасили в черный (black) и зеленый (green) камуфляж сверху и голубой (pale-blue) на нижних.омера были нанесены только на борта фюзеляжа. HLeLv 26,первоначально базируясь в Утти,была активно вовлечена в бои в районе Ладожского озера.G.50 оставались в боевом составе до мая 1944,но так как они не были приспособлены действовать при очень холодной погоде,то создавали очень серьезные проблемы при обслуживании.Другими поводами для недовольства были слабый вес залпа двух пулеметов и ограниченная дальность полета.G.50 до его замены на Brewster B-239 и перевода в учебные,достиг некоторых успехов.Кроме двух асов - Ойво Туоминена (всего до конца войны 43 победы) и Олли Пухакка,записавших большинство побед именно на G.50,еще восемь других асов в Финляндии летали именно на нем.Мастер пилотажа Туоминен был награжден высшим финской орденом - Крестом Маннергейма,когда 17.8.41 пилотируя G.50 он за 4 минуты сбил 4 советских бомбаpдиpовщика и был вынужден выйти из боя из-за закончившегося боекомплекта.Между прочим,малоизвестен тот факт,что в Финляндии против русских сражалось несколько итальянских пилотов-добровольцев и один из них,сержант Манзоцци,погиб в бою. В начале Греческой кампании, в октябре 1940 для действий на Балканах предназначались три группо,вооpуженные G.50 - 24-я в Тиране и 154-я в Берате (обе в Албании) и 2-я в Южной Италии; 43 машины находились в Албании и 33 в Италии.есмотря на героическое сопротивление,ВВС Греции практически исчерпали все свои силы,и лишь ввод британских сил в ноябре 1940 предотвратил преждевременную катастрофу греческого сопротивления.Хотя C.R.42 превосходил английский Gladiator, пилоты G.50 знали,что не стоит и пытаться вступать в маневренный бой ("собачью свалку" - "dog-fight") с бипланом RAF,а лучше использовать преимущество в скорости.G.50 были задействованы в интенсивных боях над Грецией до февраля 1941 и ожесточенность воздушных баталий привела к росту абсолютно несовпадающих заявлений,касающихся количества сбитых.Достаточно двух примеров: 20-го февраля итальянские пилоты обьявили,что 22-мя G.50 без собственных потерь было сбито 12 вражеских самолетов,тогда как британские рапорты того же самого дня отмечают 4 итальянских истpебителя,сбитые шестью Hurricane в их первом вылете.Позже,28-го февраля,итальянцы заявили в целом о 12 сбитых,тогда как RAF заявили о 27 сбитых в основном только что полученными Hurricane и эскадpильей истpебителей Gladiator без собственных потерь.Hе умаляя доблесть и агрессивность пилотов обеих сторон,эти примеры показывают трудности сбора исторически достоверных фактов, несмотря на добросовестность пилотов.(Следует отметить,что еще в Гражданской войне в Испании итальянские пилоты при выходе из боя в невыгодных для них обстоятельствах имитировали беспорядочное падение,которое республиканские летчики принимали за падение сбитого и заносили их на свой счет - прим. ред.) Первый пpототип улучшенной модификации G.50bis впервые взлетел 9.9.40 года. Эта модель была аналогична первоначальному G.50,но получила увеличенный запас топлива,новое радиооборудование,слегка измененный профиль фюзеляжа,бронеспинку кресла пилота,небольшие изменения в конструкции кабины и руль поворота новой конструкции - с увеличенной хордой и уменьшенной высотой. Всего "CMASA" и "FiatAeritalia" в Турине было выпущено 421 G.50bis."Fiat" собрала 344 машины (с номерами ММ 5933-6247 и ММ 8561-8591),тогда как остальные 77 машин были выпущены "CMASA".Девять самолетов было поставлено в Хорватию,но сомнительно,чтобы они участвовали в боях.G.50bis были в основном использованы в Ливии,с дополнительной установкой противопесочных фильтров на воздухозабоpник карбюратора и маслорадиатор.Первые G.50bis прибыли в Ливию в конце декабря 1940 в составе 358-й эскадpильи,позднее вошедшей в 2-ю группо (150-я и 152-я эскадpильи),которую в январе 1931 сменила 155-я истpебительная группо.G.50 принимали участие в итальянском отступлении из Триполитании и новом завоевании Киренаики.В тот период некоторое число G.50 было модифицировано в полевых условиях в истpебители-бомбаpдиpовщики.Бомбoдержатели были установлены под крылом и предназначались для небольших бомб.Эти истpебители-бомбаpдиpовщики были особенно активны в районе Сиди-Баррани,где имели переменный успех в боях с Hurricane и Р-40. Прибытие более совершенных итальянских истpебителей (M.С.200 и несколько позже M.С.202) позволило убрать G.50bis из боевого состава в Северной Африке и в декабре 1941 единственной частью,использовавшей там этот самолет,была 12-я истpебительная группо,базировавшаяся в Кастельбенито (Триполи).Число самолетов G.50bis в Ливии колебалось от 20 в феврале 1941 до максимального 80 в октябре и 35 в декабре.Аналогично G.50bis были выведены во второй эшелон и местную ПВО на другие театры военных действий,такие,как Сардиния (24-я истpебительная группо),Греция (151-я истpебительная группо) и Эгейское море (154-я истpебительная группо).Последние партии самолетов составляли в 1943 вооpужение 158-й и 159-й штурмовых группо перед поступлением Re.2000.Среди последних боев G.50bis были сражение с участием 368-й эскадpильи в районе Сфакса в Тунисе и задания в Эгейском море,выполненные против десанта Союзников в Сицилии,где они атаковали десантные корабли южнее бухты Аугуста. С целью улучшения основных характеристик G.50,"CMASA" проводила экспериментальные работы на нескольких переделанных машинах,не вышедших из стадии прототипов.Первым был G.50ter,оснащенный 1000-сильным двигателем Fiat A.76,впервые взлетевший 17.7.41 года.Однако доводка двигателя была прекращена до первого полета самолета,и G.50ter оказался мертворожденым.G.50V совершив свой первый полет 25.8.41,получил совершенно новую переднюю часть фюзеляжа с рядным двигателем Daimler-Benz DB 601.Этот экспериментальный самолет был выпущен как первый шаг на пути к созданию G.52,тогда еще существовавшего на чертежных досках, которого сменил более перспективный G.55. Последним созданным вариантом являлся двухместный истpебитель-бомбаpдиpовщик G.50bis/A, который выполнил свой первый полет 3.10.42 года.Размах крыла увеличили на 1372 мм введением прямоугольных секций между центропланом и крыльевыми консолями, которые несли по 12,7-мм пулемету с 250-ю патронами и по бомбодержателю для 150-кг бомбы. Эта модификация являлась палубным истребителем-бомбаpдиpовщиком для авианосца "Aquila",находившегося в постройке.В хвосте самолета был установлен тормозной гак. Перемирие остановило дальнейшее развитие итальянской авианосной программы, что и вызвало прекращение доводки G.50bis/A. Описание G.50. Изложенное ниже описание относится собственно к G.50,но в общем соответствует и его развитию G.50bis.(Число выпущенных G.50 по сериям было следующим: 245 первоначальных G.50,421 самолет G.50bis,108 учебных G.50B и небольшое число экспериментальных вариантов,которые описаны в последнем разделе этого выпуска. Fiat G.50 был одноместным цельнометаллическим перехватчиком,оснащенным 14цилиндровым двухрядным радиальным редукторным двигателем Fiat A.74 RC38 с механическим турбонаддувом,развивавшим 840 л.с. при 2500 об/мин на высоте 3800 м. Трехлопастной цельнометаллический винт постоянной скорости и изменяемого шага Hamilton-Fiat имел диаметр 3000 мм. Полумонококовый фюзеляж имел 4 главных лонжерона и 17 шпангоутов,тогда как мотораму собирали из стальных хромомолибденовых труб и соединяли с фюзеляжем через амортизирующие опоры.Большие открывающиеся люки обеспечивали доступ к силовой установке непосредственно сзади с бортов фюзеляжа,позволяя проводить обслуживание и ремонт топливных баков и вооpужения.Два синхронизированных 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT располагались в верхней передней части фюзеляжа перед кабиной,причем огонь можно было вести одиночными выстрелами или очередями.а каждый ствол приходилось по 150 патронов боекомплекта.Кабина снабжалась сиденьем пилота,регулируемым как по высоте,так и по наклону. Лишь первые 45 самолетов были снабжены закрытой кабиной,имевшей развитый переплет фонаря и обеспечивавшей хороший задний обзор.Хотя пилоты фактически не возражали против установки закрытой кабины,но они относились к ней без особого восторга и,в конечном итоге,была принята открытая кабина,аналогичная использовавшимся на M.С.200 и Caproni F.5.а пятом серийном самолете (ММ 3574) были испытаны разные типы открытых кабин и окончательно для G.50 и 50bis приняли кабину с откидными прозрачными створками.В обтекателе-заголовнике кабины установили простейшее устройство для ее открывания.Сзади фюзеляж завершался несущей переборкой и трубчатой конструкцией,поддерживающей хвостовое оперение,а хвостовое колесо,имевшее гидроамортизатор ударов,крепилось к этой переборке. Крыло состояло из трех секций: центроплан из стальных труб присоединялся к нижней части фюзеляжа,а к нему пристыковывались две двухлонжеронные консоли с работающей обшивкой.Щелевые закрылки из четырех секций приводились в действие гидравлически; они автоматически убирались после превышения определенной скорости.Статически и динамически сбалансированные элероны имели металлические рамы и полотняную обшивку. Первоначально установленные,убираемые вовнутрь главные стойки шасси типа Messier впоследствии были заменены стойками типа Magnaghi.Уборка осуществлялась гидравликой с домкратами,действующими как несущие узлы,тогда как выпуск осуществлялся пневматически,сжатым воздухом,приводящим в действие оба механизма.В телескопических стойках были установлены гидроамортизаторы.В случае отказа как системы выпуска,так и уборки,можно было управлять основными стойками вручную,и видимые индикаторы (вероятно,"флажки" - прим. перев.) показывали пилоту все ли в порядке.Имелись пневматические тормоза; эта система запитывалась от небольшого компрессора,также используемого для запуска двигателя.Максимальный запас топлива составлял 311 л,располагавшихся в двух крыльевых (по 46 л каждый),двух главных фюзеляжных (один 100 л и второй 68 л) и дополнительном фюзеляжном баке (51 л). Hаходящееся в потоке неубираемое хвостовое колесо было поворотным (по 45 градусов на сторону) и снабжалось автоматическим центрирующим устройством (по крайней мере,первые 45 самолетов были снабжены хвостовым колесом с гидроамортизатором).Хвостовая часть была по конструкции в целом обычной - цельнометаллическая с полотняной обшивкой на плоскостях управления. Приборы и органы управления были сгруппированы на трех отдельных панелях в передней части кабины.Верхняя секция включала прицел San Giorgio,навигационные приборы,индикаторы температуры,индикаторы топливной системы и приборы контроля работы двигателя.Средняя секция,среди прочего,имела лампочку пожарной сигнализации,счетчик расхода патронов,панель кислородого оборудования,индикаторы положения шасси и компас.Последняя панель несла индикатор системы сжатого воздуха,зажигание двигателя и управление жалюзями капота.С левой стороны раполагались сектор газа,управление горением воздуха карбюратора,распределитель топлива,высотный корректор,а также переключатели и кнопки радиостанции.Масло находилось в одном баке емкостью 36,4 л,размещенном на передней стороне противопожарной перегородки.Маслорадиаторы были установлены в передней кромке центроплана.Электросистема с напряжением 12 вольт запитывалась от двух аккумуляторов,размещенных под полом кабины,тогда как средневолновая радиостанция A.R.C.1 устанавливалась за пилотом.G.50 был оборудован углекислотной противопожарной системой и приспособлен для установки фотокинопулемета OMI FM62,который мог устанавливаться в правом крыле между центропланом и консолью. Модификации : G.50 основная модификация (серия I с закрытой кабиной, серия II с открытой кабиной и приподнятым гаргротом). G.50bis дополнительно модифицированное вертикальное хвостовое оперение; складывающиеся прозрачные панели по сторонам фонаря кабины; увеличенный запас топлива; построен 421 самолет, из которых 77 - компанией CMASA. G.50ter единственный экземпляр, совершивший первый полет в июле 1941 года и оснащенный новым звездообразным двигателем A.76 мощностью 1000 л.с. (746 кВт), обеспечившим максимальную скорость 530 км/ч. G.50V построенный в единственном экземпляре самолет, оснащенный перевернутым V-образным двигателем Daimler-Benz DB 601A мощностью 1175 л.с. (876 кВт); во время испытательных полетов в августе 1941 года самолет развил скорость 580 км/ч. G.50bis A/N построенный в единственном экземпляре прототип двухместного истребителя-бомбардировщика, предназначавшегося для эксплуатации с авианосцев "Аквила" и "Спарвьеро" (планировавшиеся к переоборудованию из торговых судов - программа так и не была завершена); совершил первый полет 3 октября 1942 года и планировался к вооружению четырьмя 12,7-мм пулеметами, плюс бомбами общей массой до 250 кг. G.50B двухместный учебно-боевой самолет, имевший дублированное управление; с 1940 по 1943 год компания CMASA построила 100 таких самолетов, разработанных на базе модификации G.50; прототип впервые поднялся в воздух 30 апреля 1940 года; самолет отличался длинным остекленным фонарем кабины, но верхняя задняя часть оставалась открытой. G.51 планировавшаяся серийная модификация G.50V, которую должна была выпускать компания CMASA, но впоследствии предпочтение было отдано модификации G.55. G.52 предлагавшийся вариант, оснащенный звездообразным двигателем A.75 RC.53. ЛТХ: Модификация G.50 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 7.80 Высота, м 3.22 Площадь крыла, м2 18.27 Масса, кг пустого самолета 1963 максимальная взлетная 2403 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.74 RC38 Мощность, л.с. 1 х 840 Максимальная скорость , км/ч у земли 400 на высоте 473 Крейсерская скорость , км/ч 425 Практическая дальность, км 670 Максимальная скороподъемность, м/мин 1200 Практический потолок, м 10750 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12.7-мм пулемета G.55 Centauro Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация G.55 Centauro принадлежит к пятому поколению итальянских истребителей. Подобно Rе. 2001 и МС. 205 он оснащался мощным немецким двигателем DВ.605, но в отличие от двух последних G. 55 не являлся модернизированным вариантом старой модели, а проектировался "с нуля" с использованием наиболее передовых технологий.. В ходе сравнительных испытании "Кентавр" не только превзошел обоих конкурентов, но и продемонстрировал определенные преимущества перед немецкими истребителями Bf.109C и Fw.190A.. Крыло большого удлинения, достаточная прочность конструкции, великолепная маневренность и высокая скорость вкупе с мощным вооружением позволяли ему уверенно вести бои с любым противником от земли до практического потолка. Однако его боевая карьера не идет ни в какое сравнение с большинством оппонентов, каждому на которых он мог бросить грозный вызов. Одноместный истребитель Fiat G.55 Centauro, разработанный Джузеппе Габриэлли, представлял собой цельнометаллический низкоплан и имел полностью убирающееся шасси и приподнятую кабину пилота, обеспечившую ему отличный обзор. Первый из трех опытных самолетов поднялся в воздух 30 апреля 1942г. Только третий из них (MM.493) имел вооружение, состоящее из одной пушки, установленной на двигателе в развале цилиндров, и четырех установленных в фюзеляже пулеметов. Первая серия имела импортные моторы DB605A, вторая - лицензионные RA.1050RC.58; самолеты, собранные в Турине после раскола Италии, также оснащались DB605A. Только 16 предсерийных самолетов G.55/0 и первые 15 серийных G.55/1 были поставлены к сентябрю 1943г. До завершения производства были выпущены еще 274 машины и 37 самолетов остались в стадии сборки. Боевая карьера G.55 в итальянских ВВС оказалась достаточно короткой. Первые истребители поступили в эскадрильи ANR (Aeronautica Nazionale Repubblicano) во второй половине 1943 г., а уже к весне 1945 г. ни одного из них в строю не осталось. Несмотря на это G.55 стал одним из основных истребителей ВВС ANR и считался лучшим самолетом из всех принятых на вооружение в Италии за годы Второй Мировой войны. Обозначившийся летом 1943 г. политический и военный кризис в Италии привел в конце того же года к расколу страны. В то время как южная часть Аппенинского полуострова, находящаяся под контролем англо-американских войск, формально вышла из войны 8 сентября, на севере, где хозяйничали немцы, под протекторатом Германии возникло новое государство - Итальянская Социальная Республика (Repubblica Sociale Italiana).. Для вновь созданной страны была разработана своя государственная символика. Не остались в стороне и ВВС: в начале января 1944 г. для всех самолетов, входивших в состав ANR, были приняты новые опознавательные знаки. Они состояли из флага национальных цветов Италии в желтой окантовке, который наносился на фюзеляж позади кабины и на киль. Крыльевые представляли собой две белых стилизованных фашины, ориентированных на 180" относительно друг друга и заключенных в квадрат с белой границей. Располагались они на 70-80% полуразмаха по обе стороны крыла. Однако в феврале эти правила слегка изменили: белый цвет на светло-серых нижних поверхностях консолей был трудно различим и потому его сменил "радикально черный". В целях быстрой идентификации, вокруг фюзеляжа, позади кабины пилота, перед килем наносилась белая вертикальная полоса, ширина которой составляла 6-7% ее длины. Хотя в феврале 1944 г. она была официально отменена, но в эскадрильях ANR ее применяли до самого окончания боевых действий. Камуфляжи итальянских самолетов к этому времени отличались большим многообразием. Война пришла на территорию Италии, и старые камуфляжные схемы для северо-африканского и восточноевропейского ТВД уже оказались неэффективны. Впрочем, груз проблем, упавший на плечи командования вновь организованных ВВС (восполнение все увеличивающихся потерь личного состава и техники, нехватка горючесмазочных материалов и т.д.), отодвинул вопросы разработки новых камуфляжных схем, соответствующих изменившимся условиям войны, на задний план. Кроме того, отсутствие строгих правил, регламентирующих нанесение камуфляжей, определило свои особенности использования одних и тех же схем окраски самолетов, применяемые разными фирмами-изготовителями. Свою лепту в это многообразие внесли и "полковые живописцы". Общими для всех было нанесение камуфляжей матовыми или полуматовыми красками, при этом цвет верхних поверхностей крыла (фюзеляжа) переходил в нижний достаточно резко: ширина полосы перехода составляла не более 100 мм. На первых порах существования ANR использовались прежние камуфляжные схемы. Первые "Фиаты G.55" так называемой "нулевой" серии, собранные по "обходной" технологии и несшие облегченный вариант вооружения (), поступили в Squadriglia Complementare Montefusco. Самолеты имели стандартный камуфляж итальянских ВВС: верхние поверхности были окрашены в темный оливково-зеленый цвет (Verde Oliva Scuro/FS 34052), а нижние в светлый серо-голубой (Grigio Azzuro Chiaro/FS 36307). На все внутренние поверхности наносилась антикоррозийная "зеленка" (FS 34558). В этой эскадрилье также практиковалось нанесение пятен светло-орехового цвета (Nocciola Chiaro/FS 20140 или FS 10219) поверх зеленой окраски. Ряд самолетов этой серии попал в Люфтваффе, где они получили немецкие опознавательные знаки, но затем были возвращены их прежним хозяевам, и те поверх крестов нанесли знаки принадлежности к ANR. В апреле 1944 г. командованием ANR были приняты новые правила нанесения камуфляжа, согласно которым окраска всех истребителей должна была быть приведена к германскому стандарту RLM 74/75/76. На верхние поверхности консолей, хвостового оперения и фюзеляжа наносились геометрические пятна Dunkelgrau 74 (FS 34086) и Mittelgrau 75 (FS 36132). Нижние части крыла и боковины фюзеляжа несли Hellgrau 76 (FS 36473), на котором размещались сильно размытые пятна двух вышеуказанных оттенков серого. Вся нижняя часть капота двигателя под выхлопными патрубками окрашивалась в Gelb 27 (FS 33637). Переход на новую схему занял довольно длительный период, и на начальном этапе применения этого варианта бортовые номера самолетов выполнялись красным цветом, иногда с тонкой белой каймой. Но имелись и исключения, так, например, известен самолет с желтым бортовым номером "5", на котором отсутствует белая вертикальная полоса на фюзеляже и маркировка, позволяющая установить его принадлежность к какому-либо конкретному подразделению. В июне 1944 г. уцелевшие самолеты отдельной эскадрильи Montefusco вошли в состав 3-й эскадрильи 1-й группы (За Squadriglia 1╟Gruppo СТ.). Эта группа, вооруженная истребителями "Макки C.205V", в мае понесла тяжелые потери и была выведена на доукомплектование. Около полусотни "Фиатов" получили 1-я и 3-я эскадрильи. Самолеты несли стандартный итальянский камуфляж: темный оливково-зеленый верх и светлый серо-голубой низ. Впоследствии машины постепенно перекрасили по стандарту RLM 74/75/76. Любопытно, что наносимые на борт числа были двух цветов: то, которое указывало на номер эскадрильи, - белое, а на индивидуальный номер самолета в подразделении - красное. 2-я Gruppo Caccia получила на заводе свои G.55 уже окрашенными по схеме RLM 74/75/76. Этот камуфляж какое-то время сохранялся в 4-й эскадрильи этой группы, но затем его сменил "ломаный", напоминающий немецкий начала войны. В нем использовались цвета темный оливково-зеленый (Verde Oliva Scuro/FS 34052), светло-ореховый (Nocciola Chiaro/FS 20140 или FS 10219) и темно-коричневый (Bruno Mimetico/FS 30219 или FS 30215). На фюзеляже самолеты (хотя и не все) несли белую вертикальную полосу, но уже меньшей ширины. Бортовые номера остались прежними: красными с белой каймой. Эмблема эскадрильи (Gigi Tre Osei) наносилась на капот мотора с обеих сторон. Некоторые самолеты данной эскадрильи имели опознавательные знаки на нижней поверхности консолей черного цвета на белом фоне. В связи с изложенным выше, не совсем понятно происхождение окраски, которая приведена в итальянском журнале AEREI. Согласно аннотации, эта грозная "черная семерка" также принадлежала командиру 4-й эскадрильи капитану Уго Драго, на счету которого 11 сбитых самолетов (в том числе четыре "Тандерболта" и два "Мустанга"). Приведенный "осколочный" камуфляж является сочетанием из трех цветов, схожих с применявшимися итальянскими ВВС в начальный период войны, а именно: желтого (FS 33434), коричневого (FS 30109) и зеленого (FS 34258). Нижние поверхности окрашены в светлый серо-голубой цвет (FS 36307). Подозрение вызывает то, что авторы статьи не привели фотографий, подтверждающих хотя бы само существование данной машины, не говоря уже доказательств ее именной принадлежности. Поэтому моделистам, которые захотят сделать копию истребителя этого аса, мы все же советуем использовать инструкцию к модели G.55, выпускаемую фирмой Supermodel, где дается истребитель этого летчика в раннем камуфляже. 5-я эскадрилья приняла участие в боевых действиях со своими "Фиатами", окрашенными в стандартном итальянском камуфляже и несшими желтые бортовые номера. На некоторых самолетах поверх зеленой окраски наносились пятна светло-орехового цвета (Nocciola Chiaro/FS 20140 или FS 10219) и белая полоса на фюзеляже. В мае 1944 г. самолеты этой эскадрильи начали перекрашивать по схеме RLM 74/75/76. Эмблема подразделения (Diavolo Rossi) была красной с белой каймой, позже ее стали рисовать на фоне темно-синего круга. На самолетах, имевших пятнистый камуфляж, рисунок эмблемы вернули к первоначальному варианту. Совсем немного известно о 6-й эскадрильи. Из опубликованных фотографий можно предположить, что ее самолеты прошли через те же самые этапы изменения камуфляжа, что и машины других подразделений. В марте 1945 г. на аэродроме Венегоно, в районе Варезе, проходил испытания G.55S, приспособленный для нанесения торпедных ударов. Построили только один самолет, который имел стандартную окраску прототипов и предсерийных образцов, принятую в то время итальянскими ВВС: темный оливково-зеленый верх и светлый серо-голубой низ. Поверх зеленой окраски были нанесены с большой плотностью пятна светло-орехового цвета, а на обеих створках шасси красовались черные "1". После окончания войны "Кентавры" быстро перешли в разряд учебных машин и в очередной раз "сменили прикид", став матово-серебристыми. На этом, собственно, и заканчивается эволюция камуфляжа итальянского истребителя G.55, который, несмотря на свои великолепные характеристики, явно запоздал с появлением в составе итальянских ВВС. Годом ранее он мог бы доставить англичанам и американцам гораздо больше неприятностей... Модификации : G.55 основная модификация. G.55A являлся одноместным истребителем и учебно-тренировочным самолетом повышенной летной подготовки. Опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 5 сентября 1946г. Он отличался от модели G.55 только приборами и вооружением. Вооружение могло состоять либо из двух установленных на крыле и двух смонтированных на фюзеляже пулеметов калибра 12,7 мм, либо из двух установленных на крыле пушек Hispano-Suiza калибра 20 мм и двух смонтированных на фюзеляже пулеметов калибра 12,7 мм. Итальянские ВВС получили 19 самолетов G.55A, а 30 были поставлены в Аргентину, которая возвратила в 1948г. 17 машин для перепродажи Египту. Эти самолеты были вооружены четырьмя пулеметами Breda-SAFAT калибра 12,7 мм. G.55B двухместный учебно-тренировочный самолет повышенной летной подготовки. Опытный экземпляр поднялся в воздух 12 февраля 1946г.; 10 самолетов использовались организацией Аэронавтика Милитэйр, и 15 машин были проданы Аргентине в 1948г. ЛТХ: Модификация G.55 Размах крыла, м 11.85 Длина, м 9.37 Высота, м 3.13 Площадь крыла, м2 21.11 Масса, кг пустого самолета 2630 нормальная взлетная 3718 Тип двигателя 1 ПД Fiat (Daimler-Benz) RA 1050 RC 58 Tifone (DB.605A) Мощность, л.с. 1 х 1475 Максимальная скорость , км/ч 630 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин 835 Практический потолок, м 12700 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка (Mauser MG 151/20 , установленная на двигателе, две 20-мм пушки, смонтированных в крыле, и два 12,7-мм пулемета Бреда-SAFAT, установленных на фюзеляже, 2х 160 кг бомбы по на подкрыльных бомбодержателях. G.55S Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1945 Тип: Легкий торпедоносец ЛТХ Доп. информация В 1942 году Командование ВВС Италии заинтересовалось вопросом строительства легких торпедоносцев, которые возможно было бы использовать с авианосцев. Это требование было включено в программу "Organizzazione Roma" предусматривающую строительство авианосца. Проектирование полностью нового самолета требовало слишком много времени и поэтому решили переоборудовать в торпедоносцы истребитель. Для этих целей были выбраны наиболее совершенные на тот момент итальянские истребители - Fiat G.55 и Re.2005, при этом модернизация G.55 считалась приоритетной. На фирме Fiat проекту дали обозначение G.57 и начали его разработку в 1943 году. Однако капитуляция Италии в 1943 году помешала продолжению работ. В 1944 году работы были возобновлены по требованию ANR. Проект возглавил инженер Серджио Стефанутти. Для переоборудования был взят серийный G.55 (MM.91086). На самолете, получившем обозначение G.55S, был переделан радиатор двигателя, хвостовая часть и сняты с фюзеляжа два 12.7-мм пулемета. Работы были закончены в начале 1945 года и самолет был передан для испытаний пилоту Адриано Мантели. Для проведения испытаний был изготовлен макет торпеды, равный весу реальной торпеды. Первый полет самолета состоялся в марте 1945 года. Для взлета самолета потребовалась взлетная полоса длинной 750 метров. Полет был закончен успешной отцепкой макета торпеды над заливом Тиччино. Успешные испытания самолета побудили ANR заказать предсерийную партию из 10 машин. Однако сама фирма Fiat уже не горела желанием заниматься этим самолетом. К этому времени окончилась война и необходимость в торпедоносце отпала. До 1949 года самолет использовался в различных испытаниях, а затем был переделан в стандарт G.55-1A (получив новый номер MM.53037) и передан фирме. ЛТХ: Модификация G.55S Размах крыла, м 11.85 Длина, м 9.37 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 21.11 Масса, кг пустого самолета 2706 нормальная взлетная 4410 Тип двигателя 1 ПД Fiat (Daimler-Benz) RA 1050 RC 58 Tifone (DB.605A) Мощность, л.с. 1 х 1475 Максимальная скорость , км/ч 570 Крейсерская скорость , км/ч 502 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10800 Экипаж 1 Вооружение: три 20-мм пушка Mauser MG 151/20 одна 987-кг торпеда G.56 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1944 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 1942 года руководство Regia Aeronautica (ВВС Италии) распорядилось ускорить работы по доводке прототипов и созданию новых перспективных моделей боевых самолётов. В рамках этого мероприятия было расширено сотрудничество с немецкими фирмами, которые согласились предоставить Италии техническую поддержку и, в частности, документацию и лицензии на производство двигателей. Как раз к этому времени почти прошел испытательный цикл истребитель Fiat G.55 показавший превосходство по всем параметрам над основным британским истребителем Средиземноморского ТВД Supermarine "Spitfire" Mk.V и американским Curtiss P-40 "Kittyhawk". Однако расчеты, проведенные специалистами фирмы, показывали что G.55 может достичь лучших данных, если на него установить новый более мощный мотор. К реализации этой идеи приступили в апреле 1943 г., когда в Германии был закуплен один экземпляр двигателя Daimler-Benz DB 603A-1, обладавший мощностью 1700 л.с. Главный инженер Джузеппе Габриэле, руководивший работами, принял решение не менять конструкцию истребителя в целом, чтобы побыстрее запустить его в серийное производство, поэтому внешне G.56 (так был назван новый самолёт) и его предшественник G.55 почти не отличались. Самым большим доработкам подвергли только мотокапот, который приобрел более аэродинамически гладкий вид и стал длиннее на 80 мм. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов размещенных в фюзеляже и двух 20-мм пушек MG 151\20 в крыле. В июле 1943 года началось строительство двух опытных экземпляров с военными номерами ММ.536 и ММ.537, однако сентябрьские события задержали их постройку на несколько месяцев. В октябре, когда с немецкой администрацией были решены вопросы организации Итальянской Социальной Республики (под руководством Муссолини), работы по G.56 были продолжены. Кстати, одновременно с G.56 велись работы по новому варианту истребителя-торпедоносца G.57. Основой для него послужила модификация G.55S\N, но на этот раз изменения были более радикальными. В первую очередь рядный двигатель был заменен на радиальный FIAT A-83 RC.24-52 "Vortice", что повлекло за собой полное перепроектирование носовой части фюзеляжа. Были также внесены менее крупные доработки, не сильно отразившиеся на внешним облике самолёта. При сохранении прежнего состава вооружения G.57 мог нести под фюзеляжем одну 680- кг торпеду или аналогичную по массе бомбовую нагрузку. Довести эту машину хотя бы до стадии прототипа итальянцам так и не удалось. Стоить отметить, что c 1942 года активный интерес к итальянским истребителям проявляли Luftwaffe. К осени уже имелись предварительные планы производства легкого перехватчика SAI 403 "Dardo", а в будущем предполагалось наладить выпуск G.56 для нужд немецких ВВС. Первый прототип G.56 (ММ.536) поднялся в воздух 28 марта 1944 года. Самолётом, получившим немецкие опознавательные знаки, но управлял им итальянский пилот Валентино Кус. Испытания проводились под полным немецким контролем, но уже тогда было ясно, что G.56 вряд ли окажется лучше основных немецких истребителей Bf.109G и FW-190A. Интерес к нему значительно снизился, но тестовые полёты решили продолжить в экспериментальных целях. Спустя месяц, 25 апреля, прототип был поврежден во время налета союзных бомбардировщиков. Второй опытный образец (ММ.537) был готов летом 1944 года и отличался от предшественника только немецким винтом VDM диаметром 3,05 м. Он предназначался для испытаний различных вариантов вооружения, в том числе и 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK 108. Второй прототип успел совершить несколько испытательных полётов прежде чем в сентябре 1944 года немцы распорядились прервать все работы над программой G.56. Как закончилась жизнь самолёта с номером ММ.536 сейчас сказать трудно, вероятно он был уничтожен немцами. А вот второй прототип (ММ.537) был отремонтирован и после войны его использовали как летающий стенд для испытаний двигателей Isotta Frascini "Delta" RC.40, Rolls-Royce "Merlin", Packard V-1650-7 и DB-605. ЛТХ: Модификация G.56 Размах крыла, м 11.85 Длина, м 9.56 Высота, м 3.13 Площадь крыла, м2 21.11 Масса, кг пустого самолета 2900 нормальная взлетная 3854 Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 603A Мощность, л.с. 1 х 1750 Максимальная скорость , км/ч 685 Крейсерская скорость , км/ч 537 Практическая дальность, км 1280 Максимальная скороподъемность, м/мин 860 Практический потолок, м 13400 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Mauser MG 151/20 , установленная на двигателе с боекомплектом 250 патронов и две 20-мм пушки MG 151/20, смонтированных в крыльях (по 200 патронов) G.59 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1949 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Известный на стадии проектирования под обозначением G.55M, самолет Fiat G.59 фактически являлся вариантом истребителя G.55 военного времени, но с двигателем Rolls-Royce Merlin 500/20 мощностью 1420 л.с. Первый опытный экземпляр летал с двигателем фирмы Packard, заимствованным у американского истребителя P-51D Mustang. Самолет G.59 использовался для повышения подготовки на высокой скорости и обучения технике высшего пилотажа. Он строился в двухместном (B) и одноместном (A) вариантах. Несколько одноместных истребителей было продано за границу. Самолет строился так же в варианте истребителя-бомбардировщика для ВВС Сирии (было построено 30 самолетов). На остальных самолетах были установлены 2-4 12.7-мм пулемета. Машина в ограниченном количестве использовалась ВВС Италии. Несколько одноместных самолетов, принадлежавших ранее ВВС Италии, были затем проданы за границу. Модификации : G.59-1A одноместный самолет, который был введен в эксплуатацию в 1950г. G.59-1B двухместный самолет, использовался с 1950г. G.59-2A одноместный самолет с четырьмя смонтированными на крыле пушками калибра 20 мм и подкрыльевыми подвесками для бомб или дополнительных топливных баков. Построено 30 самолетов. G.59-2B двухместный вариант, который сменил самолет G.59-1В в производстве; построено 19 машин. G.59-3A единственный опытный учебно-тренировочный самолет для обучения штурманов. G.59-4A одноместный самолет (1951г.) с выпуклым фонарем кабины летчика и скошенной книзу хвостовой частью фюзеляжа; построено 30 машин. G.59-4B двухместный самолет, выпускавшийся параллельно с моделью G.59-4A. Построено 85 машин. ЛТХ: Модификация G.59-2A Размах крыла, м 11.85 Длина самолета,м 9.47 Высота самолета,м 3.76 Площадь крыла,м2 21.11 Масса, кг пустого самолета 2740 максимальная взлетная 3460 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 500/20 Мощность, л.с. 1 х 1420 Максимальная скорость, км/ч 593 Крейсерская скорость, км/ч 397 Практическая дальность, км 1420 Дальность действия, км 640 Максимальная скороподъемность, м/мин 875 Практический потолок, м 11500 Экипаж, чел 2 Вооружение: до четырех 20-мм пушек на крыльях Боевая нагрузка на 4 подкрылевых узлах G.80 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1951 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация Fiat G.80-1B был первым реактивным самолетом чисто военного назначения, разработанным в Италии. Опытный образец поднялся в воздух 9 декабря 1951 г. После первого этапа летных испытаний на аэродроме компании "Fiat" в Турине самолет был передан для дальнейших испытаний на авиабазу Амендола, но 9 мая 1952 года он там разбился. Джузеппе Габриэлли продолжил производство самолета G.80-2B с усиленной конструкцией, а также самолета G.80-3B, который был облетан 19 марта 1953 г. Все первые опытные экземпляры были оснащены турбореактивным двигателем de Havilland Goblin. ЛТХ: Модификация G.80-1B Размах крыла, м 11.00 Длина самолета,м 12.43 Высота самолета,м 4.03 Площадь крыла,м2 25.14 Масса, кг пустого снаряженного самолета 4300 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Goblin 35 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1360 Максимальная скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Вооружение: два передних 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3 c 300 патронами G.82 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1954 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация G.82 - учебно-боевой самолет, разработанный итальянским конструктором Джузеппе Габриэлли на фирме Fiat. G-82 является модернизированной версией самолета G-80. Первые опытные экземпляры G-80 были оснащены турбореактивным двигателем de Havilland Goblin, но Габриэлли затем решил использовать на усовершенствованной модели G.82, которая впервые поднялась в воздух 23 мая 1954 г., более мощный двигатель Rolls-Royce Nene. Вариант G.82 внешне отличался от G.80 тем, что имел удлиненный фюзеляж, большую стреловидность крыла, а также дополнительные концевые топливные баки. В 1955 году самолет был представлен на конкурс NATO, однако не добился там никакого успеха. Были построены только пять экземпляров G.82 для летной школы, три из них использовались до 1959 года в испытательном центре Reparto Sperimentale di Volo. ЛТХ: Модификация G.82 Размах крыла, м 11.80 Длина самолета,м 12.93 Высота самолета,м 4.07 Площадь крыла,м2 26.07 Масса, кг пустого снаряженного самолета 4400 максимальная взлетная 6250 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene 6/21 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2449 Максимальная скорость, км/ч 910 Крейсерская скорость, км/ч 710 Практическая дальность, км 1150 Боевой радиус действия, км 210 Практический потолок, м 12300 Экипаж, чел 2 Вооружение: два передних 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3 c 300 патронами боевая нагрузка - 340 кг на 2 узлах подвески бомбы, 76- и 70-мм НУР G.91T/1 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1959 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Модель G-91T/1 была создана в конце 1950-х для обеспечения более качественной подготовки пилотов сверхзвуковых самолетов и обучения использования вооружения на малых высотах. Изначально было решено сохранить как можно большее сходство в конструкции и оборудовании с исходной моделью G91R. Самолет был оборудован двухместной кабиной, за счет чего длина фюзеляжа увеличилась на 1.36 м. При необходимости G91T модифицировался для выполнения боевых задач, хотя при этом летные характеристики самолета несколько ухудшались. Основными заказчиками стали Португалия и Германия, которые приобрели в общей сложности 66 машин. 44 самолета были выпущены фирмой Fiat (влившийся позднее в концерн Aeritalia), а еще 22 были изготовлены по лицензии фирмой Dornie в Германии. Португалия стала последним крупным покупателем G91T, на смену которому стали поступать самолета Aermacchi MB.339. ЛТХ: Модификация G-91T/1 Размах крыла, м 8.56 Длина самолета,м 11.67 Высота самолета,м 4.45 Площадь крыла,м2 16.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 3865 максимальная взлетная 6050 Тип двигателя 1 ТРД Fiat Orpheus BOr.3 Mk.803 Тяга, кН 1 х 22.24 Максимальная скорость, км/ч 1030 Крейсерская скорость, км/ч 650 Практическая дальность, км 1200 Радиус действия, км 320 Продолжительность полета, ч.мин 4.22 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3 c 300 патронами на пулемет. боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески G.91T/3 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1962 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация G-91T/3 представляет собой модификацию G-91T, производившуюся специально для ВВС ФРГ, где этот самолет использовался под наименованием "Ваттенскуле" 50. Исчерпав возможности дальнейших модернизаций G-91, конструкторы фирмы Fiat предложили новую версию машины, получившую название G91Т/4. Обоснование этому предложению было вполне логичным. В начале 1960-х годов ВВС Италии приобрели лицензированные для Европы F-104G Starfighter. Для подготовки летчиков к полетам на этой сложной машине было предложено оборудовать G91Т/1 электроникой от F-104G. Этот амбициозный, но технически вполне осуществимый проект так и остался проектом - различие в классах машин было слишком велико и сильно ощущалось при выполнении учебных заданий. ЛТХ: Модификация G-91T/3 Размах крыла, м 8.56 Длина самолета,м 11.70 Высота самолета,м 4.45 Площадь крыла,м2 16.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 3865 максимальная взлетная 6050 Тип двигателя 1 ТРД Fiat Orpheus BOr.3 Mk.803 Тяга, кН 1 х 22.24 Максимальная скорость, км/ч 1030 Крейсерская скорость, км/ч 650 Практическая дальность, км 1200 Радиус действия, км 320 Продолжительность полета, ч.мин 4.22 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3 c 300 патронами на пулемет. боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески G.212 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1947 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Модификация транспортного самолета Второй Мировой Fiat G.12, получившая наименование G.212, впервые поднявшаяся в воздух 19 февраля 1947 г., мало чем отличалась от своего предшественника, разве что были проведены доработки в конструкции самолёта, повлекшие за собой удлинение фюзеляжа, и установлено новое оборудование. Опытным экземпляром, который был получен организацией Aeronautica Militair в декабре 1947 г., был единственный самолет G.212CA с двигателями Alpha Romeo А.128. В нем в зависимости от компоновки салона могли разместиться 24, 30 или 40 пассажиров. Последовавший за этим самолет G.212CP был оснащен двигателем Pratt & Whitney и получил известность как Monterosa или Aeropullman. Всего было построено 18 машин. Этот самолет использовался в основном компанией Avio Linee Italianе на авиамаршрутах из Рима и Милана в Швейцарию, Бельгию, Грецию, Испанию и Турцию. Позднее несколько самолетов были проданы французским авиакомпаниям, а остальные использовались расположенным в Египте филиалом фирмы Fiat - Societa Servizi Aerei Internationale d'Egitto, для первых чартерных рейсов. Организация Аэронавтика Милитэйр закупила шесть самолетов G.212CP, один из которых имел внутри комнату для совещаний на четыре человека и салон на 14 человек. Последние два самолета G.212, переданные военным, использовались с 1951 года в качестве летающих учебных классов. ЛТХ: Модификация G.212 Размах крыла, м 29.34 Длина, м 23.40 Высота, м 8.14 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 11200 нормальная взлетная 18000 Тип двигателя 3 ПД Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp Мощность, л.с. 3 х 1065 Максимальная скорость , км/ч 380 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 3000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж 5 Полезная нагрузка: до 40 пассажиров N.3 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1931 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1930 годов инженер Просперо Нуволи (Prospero Nuvoli) был направлен из Военно-воздушных сил Италии для прохождения практики на заводе Fiat в Турине. Благодаря связям в Министерства Авиации Нуволи смог получить задание на проектирование легкого многоцелевого самолета. Уже через девять месяцев был изготовлен самолет, получивший обозначение N.3. Это был одноместный низкоплан смещенной конструкции, оснащенный французским девятицилиндровым двигателем Salmson Ad.9 мощностью 40 л.с. Первый полет на нем выполнил пилот-испытатель фирмы Франческо Брэк Папа (Francesco Brack Papa) 30 октября 1931 года. Самолет получил хорошие отзывы пилота, а Министерству Авиации предложили для выпуска модификацию N.3S с двигателем Fiat A.50и новыми шасси. Это предложение не было принято и серийное производство не началось. Единственный экземпляр был передан ВВС, где и получил регистрационный номер MM.276. На самолет стоящий на аэродроме обратил внимание министр военно-воздушных сил Италии Итало Балбо (Italo Balbo). N.3 произвел на министра отличное впечатление и он стал его использовать в своих частых перелетах по стране. После назначения в конце 1933 года на посту губернатора Ливии Балбо передал самолет в летную школу морской авиации Pavullo Frignano. Больше известий о N.3 не было. ЛТХ: Модификация N.3 Размах верхних крыльев, м 11.62 Длина самолета, м 7.44 Высота самолета, м 2.67 Площадь крыла, м2 19.20 Масса, кг пустого самолета 285 максимальная взлетная 500 Тип двигателя 1 ПД Salmson Ad.9 Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость, км/ч 165 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 R.2 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1918 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1918 году компания "Societa Italiana Aviazione" (S.I.A.) сменила название на Fiat Aviazione. Одним из первых проектов под новой маркой стал учебно-тренировочный самолет R.2, разработанный инженером Селестино Розалетти (Celestino Rosatelli). Это был модернизированный вариант легкого бомбардировщика SIA.9B и представлял собой двухместный деревянный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Fiat A.12 bis мощностью 300 л.с. (221 кВт). После успешных испытаний был получен первоначальный контракт на выпуск 500 экземпляров самолета, но в последствии его сократили до 129 машин. Первые экземпляры R.2 успели принять участие в Первой мировой в составе Servizio Aeronautico Королевской армии Италии. А последние подобные машины были выведены из состава ВВС в 1927 году. Несколько R.2 были проданы в Турцию и использовались во время войны за независимость. ЛТХ: Модификация R.2 Размах крыла, м 12.30 Длина, м 8.80 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 46.50 Масса, кг пустого самолета 1220 нормальная взлетная 1720 Тип двигателя 1 ПД Fiat А.12bis Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 550 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis R.22 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1925 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1924 года компанией Fiat Aviazione был разработан разведывательный самолет R.22. Руководил проектированием инженер Челестино Розалетти (Celestino Rosatelli). R.22 напоминал собой легкий бомбардировщик Fiat BR.2, хотя это были абсолютно разные два самолета. В начале 1925 года были построены два прототипа (MM.67 и MM.68), представлявшие собой двухместные цельнометаллический биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым V-образным двигателем Fiat A.22 мощностью 550 л.с. (405 кВт). Вооружение самолета состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулеметов и двух пулеметов калибра 7.7-мм установленных на подвижной турели в задней кабине. После успешным испытаний была выпущена небольшая серия самолетов, состоящая из 21 машины. Первые R.22 стали поступать на вооружение ВВС Италии уже в этом же году. В 1928 году шесть R.22 с двигателями увеличенной мощности A.22T (620 л.с.) совершили совместно с несколькими самолетами Ansaldo A.120 коммерческий перелет Рим - Лондон -Берлин. Но новых заказчиков привлечь так и не удалось. ЛТХ: Модификация R.22 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.40 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 48.53 Масса, кг пустого самолета 1600 нормальная взлетная 2500 Тип двигателя 1 ПД Fiat А.22 Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 205 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета и два таких же на подвижной турели в задней кабина R.700 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1919 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Специально для международных соревнований конструктор фирмы Societa Italiana Aviazione Челестино Розатели (Celestino Rosatelli), разработал гоночный самолет R.700. Для ускорения проекта за базу взяли легкий бомбардировщик BR, так же разработанный Розатели. Самолет был готов к концу 1919 года. Это был классический двухместный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Fiat A.14 мощностью 700 л.с. (515 кВт). В октябре 1921 года пилот Francesco Brack-Papa развил на нем среднюю скорость при прохождении круга длинной в 100 километров, побив таким образов мировой рекорд. Почти через год, в августе 1922 года этот же пилот, достигнул отметки в 336 км/ч, превзойдя еще один, правда неофициальный мировой рекорд. После этих достижений самолет отправили завоевывать награды на престижном соревновании Coupe Deutsch, однако никакого призового места Francesco Brack-Papa взять не удалось. ЛТХ: Модификация R.700 Размах верхних крыльев, м 10.59 Длина самолета,м 7.85 Высота самолета,м 3.80 Площадь крыла,м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 2300 максимальная взлетная 3540 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.14 Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость, км/ч 340 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 RS.14 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1938 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Малоизвестная фирма CMASA была основана в 1925 году немецким инженером Клаудиусом Дорнье и располагалась в городе Марина-ди-Пиза. Первоначально она носила название Societa di Costruzioni Meccaniche di Pisa и занималась выпуском по лицензии немецких летающих лодок Dornier Gs.II "Wal", Dornier L "Delphin" и Dornier E\F. В 1930 году предприятия фирмы были выкуплены итальянским концерном FIAT, в результате чего название изменили на Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. (CMASA). До 1933 года там продолжался выпуск Dornier Gs.II, одновременно с производством гидросамолётов G-8 и MF-6 итальянской разработки. С 1938 года CMASA приступила к выпуску двухместного учебного варианта истребителя FIAT G.50В. Инженерами фирмы в течении 1939-1941 гг. проводились работы по установке на G.50 немецкого двигателя DB 601А (вариант G.50V), а также испытывались поплавковые варианты истребителей CR.30 (ICR.30) и CR.42 (ICR.42). Впрочем, наиболее значительной разработкой стало создание поплавкового гидросамолёта RS.14. Машина создавалась под руководством инженера фирмы FIAT Манлио Стиавелли при сотрудничестве инженеров Челестино Розателли и Лацаррино. По схеме это был свободонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции обшитой полотном. Фюзеляж имел очень чистые аэродинамические формы. В его носовой части разместили хорошо остекленную кабину бомбардира-наблюдателя, за ней располагалась кабины пилотов и радиста. В верхней части фюзеляжа установили турель Lanciani "Delta" E с 12,7-мм пулеметом. Мотоустановка была стандартной для итальянских многомоторных машин того времени - два двигателя FIAT A-74 RC.38 с трехлопастными винтами. Первый прототип (ММ380) был облетан в мае 1939 года летчиком Ф.Трояно (по другим данным самолёт испытывался Эцио Гуэррой), а несколько позже выпустили и второй опытный экземпляр (ММ383). Оба самолёт прошли испытания практически без проблем и были рекомендованы к серийному производству. Соответствующее постановление вышло в 1940 году, определив сферу использования RS.14 в качестве разведывательного и патрульного гидросамолёта. Первые 12 серийных машин поставили авиации флота в мае-ноябре 1941 года. Самолёты RS.14 I serie (RS.14A, номера ММ.35386 - ММ.35397) были направлены в 148 Esq.RM (148-я эскадрилья морской разведки) и предназначались, по больше части, для ознакомления пилотов с новой техникой. На некоторых самолётах дополнительно устанавливали 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT в кабине наблюдателя. Вторая партия из 22 самолётов модификации RS.14 II serie (неофициальное обозначение RS.14B, номера ММ.35401 - ММ.35422) была выпущена в апреле-июле 1942 г. От первого варианта они отличались усиленным вооружением - по обоим бортам установили по одному 7,7-мм пулемету, вместо носовой стрелковой установки, а также под фюзеляжем самолёт нес специальный контейнер для бомб или глубинных мин. Несмотря на свою немногочисленность RS.14B вели разведку и патрулирование на Средиземным, Ионическим и Адриатическим морями. Часть самолётов получила фотоустановку AGR-90, которая размещалась в передней части фюзеляжа и обслуживалась наблюдателем. Наиболее многочисленной стала третья серийная модификация RS.14 III serie (RS.14C, номера ММ.35639 - ММ.35788), выпущенная в количестве 150 экземпляров. От самолётов второй серии они отличались небольшими изменениями в конструкции фюзеляжа, а некоторые самолёты снабдили спасательным оборудованием без возможности несения бомбовой нагрузки. Неплохие характеристики морского RS.14 позволили конструкторам создать на его основе бомбардировщик берегового базирования. Самолёт получил обозначение AS.14 и был допущен к испытаниям в 1942 году. В целом, конструкция машины почти не изменилась. С самолёта сняли поплавки, установив вместо них убираемое колесное шасси. Вооружение заметно усилили путем монтажа под фюзеляжем 37-мм (по другим данным 45-мм) орудия и заменой 7,7-мм на 12,7-мм пулеметы, общее число которых в отдельных зарубежных изданиях оценивается в семь штук. Прототип AS.14 испытывался с 23 августа до середины сентября 1943 года, пока не был разрушен в результате катастрофы. Данные, полученные при испытаниях самолёта, обнадеживали. По максимальной скорости и потолку он превзошел поплавковый вариант, однако после разделения Италии и фактического прихода к власти немцев работы по AS.14 не возобновлялись. На 3 сентября 1943 года, когда итальянское правительство подписало акт о капитуляции, в составе Regia Aeronautica числилось 39 гидросамолётов RS.14 различных модификаций. Распределение их по боевым частям было следующим : 84o Gruppo на базе Торре-дель-Лаго (140a и 145a Squadriglia, 15 самолётов) 85o Gruppo в Таренце (196a и 288a Squadriglia, 5 самолётов) 148a Squadriglia в Винья-ди-Валле (4 самолёта) 146a Squadriglia в Аяццио на Корсике, 287a Squadriglia в Порто Конте на Сардинии, 138a Squadriglia в Порто Веккио (вместе 15 самолётов). С разделом некогда общих итальянских ВВС RS.14 были поделены между немцами и союзниками примерно поровну. Гидросамолёты союзников действовали с базы Маринарка, в основном, в разведывательных целях. Последние RS.14 списали только в 1948 году. Модификации : RS.14 первоначальная серийная модификация RS.14B со съемным подфюзеляжным контейнером; RS.14С разведчик и спасательный самолет без подвесного контейнера. ЛТХ: Модификация RS.14 Размах крыла, м 19.54 Длина, м 14.10 Высота, м Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 2340 нормальная взлетная 7590 Тип двигателя 2 ПД Fiat A.74 RC 38 Мощность, л.с. 2 х 840 Максимальная скорость , км/ч 390 Крейсерская скорость , км/ч 345 Практическая дальность, км 2500 Практический потолок, м 5000 Экипаж 4-5 Вооружение: один 12.7-мм пулемет и два 7.62-мм пулемета бомбовая нагрузка до 400 кг в съемном подфюзеляжном контейнере - бомбоотсеке (только на RS.14B) TR.1 Разработчик: Fiat Страна: Италия Первый полет: 1930 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1930 оду компания Fiat построила легкий многоцелевой самолет, схожий по конструкции с Fiat AS.1 и AS.2. Новый самолет, получивший обозначение TR.1, имел схожую металлическую конструкцию, но с полотняной обшивкой, ширококолейным шасси, полностью закрытой кабиной на двух членов экипажа, вписанной в задний верхний свод фюзеляжа. В качестве силовой установки использовался один семицилиндровый звездообразный двигатель A.50S мощностью 100 л. с. (75 кВт). TR.1 мог использоваться как туристический, учебный (в кабине было установлено двойное управление) и спортивный. Специально для спортивных соревнований на самолет устанавливали более мощный двигатель Fiat A.53 (110 л.с.) Самолет получил большую известность как спортивный - он стал победителем в ряде спортивных соревнований в 1931 году, включая командные гонки "Giro Aereo d'Italia". Пилот Ренато Донато (Renato Donati) на TR.1 стал вторым в гонке Tour d'Italia, пропустив в вперед только самолет Breda 15S. ЛТХ: Модификация TR.1 Размах верхних крыльев, м 9.00 Длина самолета, м 6.55 Высота самолета, м 2.58 Площадь крыла, м2 13.50 Масса, кг пустого самолета 440 максимальная взлетная 725 Топливо, л 125 Тип двигателя 1 ПД Fiat A50S Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 750-1150 Практический потолок, м 5268 Экипаж, чел 2 |