| Fieseler | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Fieseler F.1(2) Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1930 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Герхард Физелер (Gerhard Fieseler) был знаменитым летчиком-истребителем времен Первой мировой войны. В межвоенный период он стал, пожалуй, самым известным мастером воздушного пилотажа в Германии, а в 1926 году Герхард приобрел долю в компании "Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH" (город Кассель). Компания занималась выпуском легких самолетов и владела летной школой. Физелер стал там летчиком-инструктором и убедил руководство компании построить доработанный по его спецификации один из выпускавшихся компанией бипланов Raab-Katzenstein RK-26 Tigerschwalbe. Самолет имел более мощную силовую установку (240-сильный Walter Castor), предназначался для выполнения фигур высшего пилотажа и получил обозначение Fieseler F.1 Tigerschwalbe. В 1930 году Физелер приобрел компанию "Segel-Flugzeugbau-Kassel", строившую планеры, и занялся новым делом. Но уже в 1932 году он приступил к постройке оснащенных силовыми установками самолетов, переименовав компанию в "Fieseler-Flugzeugbau". Первым со стапеля сошел пилотажный биплан, предназначенный для самого Физелера и получивший обозначение F.2 Tiger. На нем Физелер выиграл мировой чемпионат по высшему пилотажу в 1934 году. Следом появились две неудачные машины - двухместная бесхвостка-моноплан с дельтовидным крылом F.3 Wespe, спроектированная доктором Александром Липпихом, и обычный двухместный легкий самолет F.4. ЛТХ: Модификация F.2 Размах крыла, м 8.16 Длина, м 6.85 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 800 максимальная взлетная 1200 Тип двигателя 1 ПД Walter Pollux I Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 F.3 Wespe Разработчик: Fieseler, Lippisch Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Экспериментальный легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1932 году дрезденовская сигаретная фирма Бергмана (Haus Bergmann) решила использовать проводимые в Европе очередные авиасоревнования для рекламы собственной продукции. Специально для этих целей компании Fieseler Flugzeugbau заказали постройку легкого самолета. Для скорейшего выполнения заказа глава компании Герхард Физелер (Gerhard Fieseler) связался с Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG), где в то время работал известный конструктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch). За основу нового самолета взяли проект Липиша Delta IV. Проект заинтересовал заказчика и были выделены средства на постройку трех самолетов, получивших обозначение Fieseler F.3 Wespe. В качестве силовой установки были выбраны два английских семицилиндровых двигателя Pobjoy R мощностью 75 л.с., установленных по системе "тяни-толкай". Благодаря слаженной работы разработчиков и самолетостроителей первый прототип самолета (D-19556) был закончен в мае 1932 года. Уже в ходе первых испытательных полетов, выполненных самим Герхардом Физелером, были выявлены значительные недостатки конструкции самолета. Строительство оставшихся двух самолетов были заморожено, а прототип был передан в RRG для доработок. Несмотря на значительные доработки F.3 так и остался сложной в управлении машиной, неустойчивой в полете. В 1933 году в при попытке приземления после очередного испытательного полета самолет разбился, пилот погиб. Это событие привело к закрытию проекта, но не к окончанию истории самолета - RRG выкупили аварийную машину и на ее базе Александр Липпиш создал модернизированную однодвигательную версию - DFS. 39. ЛТХ: Модификация F.3 Размах крыла, м 8.70 Длина, м 4.54 Высота, м 1.75 Площадь крыла, м2 16.40 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 680 Тип двигателя 2 ПД Pobjoy R Мощность, л.с. 2 х 75 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Fieseler F.4 Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация После неудачи с F.3 Wespe Герхард Физелер (Gerhard Fieseler) задумался о серьезных финансовых возможностях, которые дают производство и продажа легких многоцелевых самолетов. Весной 1932 года конструкторы Fieseler Flugzeugbau приступили к работе и уже в мае этого же года был закончен прототип самолета, получившего наименование Fieseler F.4. Это был двухместный низкоплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Argus As 16 мощностью 35 л.с. , позднее самолет получил более мощный французский двигатель Salmson AD 9 (40 л.с.). В конце августа 1932 году Герхард Физелер сам поднял F.4 в воздух. Несмотря на маломощный двигатель самолет показал хорошие летные характеристики. В октябре самолет был продемонстрирован широкой публике на выставке Deutschen Luftfahrt-Ausstellung в Берлине. К сожалению конструктора F.4 не заинтересовал возможных покупателей, из-за чего было произведено всего два экземпляра машины. ЛТХ: Модификация F.4 Размах крыла, м 9.50 Длина самолета, м 5.80 Высота самолета, м 1.90 Площадь крыла,м2 13.00 Масса, кг пустого самолета 240 максимальная взлетная 475 Тип двигателя 1 ПД Salmson AD 9 Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость, км/ч 155 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 500 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 2 Fieseler F.5 Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1933 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Первый серьезный успех Герхарда Физелера (Gerhard Fieseler) пришел только к самолету F.5 - двухместному учебно-тренировочному и туристическому самолету, представлявшему собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции, с частично полотняной обшивкой. Хвостовое оперение - обычное расчалочное, шасси - трехопорное неубирающееся, с хвостовым костылем, а в состав силовой установки включили рядный двигатель Hirth HM.60 мощеностью 60 л.с. Фюзеляж имел две закрытые кабины, управление было полностью дублированным. Задняя часть крыла по всему размаху имела закрылки, внешние секции которых могли работать дифференциально, исполняя роль элеронов. Первый полет прототипа самолета состоялся в феврале 1933 года. Серийные самолеты, выпускаемый с конца 1933 года, получили более мощный двигатель Hirth HM 60 R (80 л.с.), и обозначение F.5R соответственно. Всего до середине 1935 года было произведено 51 экземпляр самолета. ЛТХ: Модификация F.5R Размах крыла, м 10.00 Длина, м 6.60 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 13.60 Масса, кг пустого самолета 395 максимальная взлетная 660 Тип двигателя 1 ПД Hirth HM 60 R Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 2 Fi.97 Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Четырехместный спортивный самолет Fieseler Fi 97 изготавливался в 1933√34 годах расположенной в Касселе компанией Fieseler Flugzeugbau GmbH. Это был один из трех типов самолетов, разработанных в 1933 году в соответствии с требованиями Имперского министерства авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium √ RLM) и предназначавшихся для участия в полетах по Европе в 1934 году (Challenge International de Tourisme √ международный чемпионат среди туристических самолетов). Министерством были заказаны по пять-шесть машин каждого типа. Помимо Fieseler Fi 97 были созданы Klemm Kl 36 и Bayerische Flugzeugwerke Me 108 [1]. В соответствии с требованиями RLM при разработке машин особое внимание было уделено высокой крейсерской скорости и хорошим взлетно-посадочным характеристикам. Начало проекта относится к осени 1932 года. В бюджете Министерства транспорта [2] была предусмотрена статья расходов по созданию самолета для участия в соревнованиях 1934 года на базе легкого самолета Fieseler Fi 5 √ победителя европейских состязаний по высшему пилотажу 1932 года. Через полгода √ после образования RLM √ планы по созданию самолетов остались в силе, более того, они получили дополнительное финансирование. Однако почему компания Fieseler получила заказ на два-три месяца позже, чем две другие конкурирующие компании, до сих пор не выяснено. В любом случае компании на проектирование, изготовление, испытания и официальную регистрацию пяти самолетов оставалось всего-навсего семь месяцев. Для такой небольшой компании как Fieseler это было довольно серьезным испытанием, и в надежде на отличную возможность еще раз заявить о себе компания приняла этот вызов. Возглавляемой техническим директором Эрихом Бахемом (Erich Bachem), главным конструктором Куртом Арнольтом (Kurt Arnolt) и аэродинамиком доктор-инженером (доктор технических наук) Куртом Хоэнемсом (Dr. Ing Kurt Hohenems) фирме хоть и с большим трудом, но удалось к заданному сроку завершить все необходимые процедуры. В соответствии с требованиями RLM самолет был испытан с двумя типами двигателей: 250-сильным Hirth HM.8U и 225-сильным Argus As.17. Помимо этого были разработаны и испытаны две формы крыла с высокоэффективными средствами повышения подъемной силы. Однако на фотографиях можно увидеть, что на всех пяти собранных самолётах использовались крылья одного и того же типа. Итак, после напряжения всех сил машины были собраны к точно указанному сроку и были готовы выполнять полёты. Первый полёт на первом собранном самолёте Герхард Физелер (Gerhard Fieseler) выполнил сам, равно как многие последующие испытательные полеты, по результатам которых в конструкцию самолетов были внесены все необходимые изменения. Для пилотов, которые должны были принимать участие в соревнованиях, оставалось очень мало времени на подготовку, и поэтому полученные ими во время полётов результаты можно оценивать еще выше. После промежуточной посадки в Познани, являвшейся местом сбора немецкой спортивной команды, самолёты были перегнаны в начальную точку соревнований √ в Варшаву. В соответствии с регламентом соревнований точкой начала следующих гонок должен был стать город страны, гражданином которой был победитель состязаний предыдущего года. Поскольку в 1932 году победу одержал польский пилот, то в 1934 году для старта гонок была выбрана Варшава. 28 августа 1934 года до 12:00 на аэродроме в Варшаве должны были приземлиться все самолеты, заявленные для участия в соревнованиях. Три немецкие группы самолётов прибыли до указанного времени. Все самолёты одной группы, в состав которой входили только самолёты типа Fi 97, прибыли в полном составе. В двух других немецких группах отсутствовало по одному самолёту. В тот же день была проведена техническая проверка всех самолётов. При этом замеряли полётный вес самолёта и наличие на его борту необходимого комплекта оборудования. Так же оценивалось удобство размещения в кабине пилотов, расположение сидений, время необходимое на установление в рабочее положение несущих плоскостей, их уборка и многое другое. За всё назначались или наоборот убирались баллы. В заключение замерялась максимальная и минимальная скорости и длина разбега и пробега самолёта после посадки. Эти замеры проводились при помощи натянутых поперёк тросов с учетом достижения самолётом высоты в 8 метров над поверхностью аэродрома. При этих проверках немецкие самолёты типа Fi 97 получили самые лучшие оценки. Затем предстоял полёт общей протяженностью 9500 км. Трасса полета проходила через Германию, Бельгию, Францию, Испанию, Марокко, Алжир, Тунис, Италию, Югославию, Австрию и Чехословакию назад на аэродром в Варшаве. В соответствии с планом соревнования должны были закончиться 14 сентября. Первое и второе места заняли два польских пилота, третьим стал немецкий пилот Ханс Зайдеманн на Fi 97 . Оставшиеся четыре самолёта компании Fieseler заняли девятое (д-р Пазевальдт), двенадцатое (Байер), тринадцатое (Хирт) и шестнадцатое (Хубрих) места. Немецкие самолеты всех трех типов, принявших участие в данных соревнованиях, в 1935 году были представлены в качестве участников в устроенном Luftwaffe конкурсе на самолёт связи. Всего было выпущено 5 машин Fi 97, с регистрационными номерами D-IVIF, D-IBYR, D-IPUS, D-IZUH и D-IDAH. Техническое описание Спортивный самолет Fieseler Fi 97 представлял собой четырехместный моноплан с низкорасположенным крылом, закрытой кабиной (фонарь кабины сдвигался в направлении хвоста) и неубирающимися основными стойками шасси. Силовой набор фюзеляжа самолёта был выполнен из стальных сваренных между собой труб. Поперечное сечение каркаса фюзеляжа было прямоугольным. При помощи специально подобранных пластин фюзеляжу придавалась округлая форма поперечного сечения. Передняя часть фюзеляжа и моторный капот были выполнены в виде легкосъёмных элементов из лёгкого металла, в то время как в остальной части фюзеляжа в качестве обшивки использовалось полотно. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан крыла изготавливался из стальных труб и выполнялся с фюзеляжем как единое целое. Трапецевидные консоли крыла имели деревянный силовой набор; каждая из консолей крепилась к центроплану при помощи трех болтовых соединений. Консоли крыла имели сильно выраженные поперечное V, составлявшее 6╟, и стреловидность 13,5╟. Основная нагрузка воспринималась двумя утопленными болтами (Passbolzen), после вытягивания которых консоли крыла можно развернуть назад и расположить их вплотную к фюзеляжу. На передней кромке консолей крыла √ напротив элеронов, могущих выполнять функции закрылков √ были размещены оснащенные механическим приводом предкрылки конструкции Handley-Page-Lachmann. Посадочные щитки были подобны щиткам Фаулера, получившим в компании Fieseler название Rollflügel. В убранном положении эти щитки располагались в крыле, профиль которого был соответствующим образом изогнут. В выпущенном положении посадочные щитки выдвигались назад и отклонялись вниз по направляющим, обтекатели которых хорошо видны на представленных ниже снимках. В хвостовом оперении в той или иной мере присутствовали все применявшиеся типы конструкции. Киль вертикального оперения изготавливался из сварных стальных труб. Регулируемый в полете стабилизатор горизонтального оперения изготавливался целиком из дерева. Для дополнительного укрепления конструкции стабилизатор крепился к фюзеляжу и килю посредством расчалок. Рули высоты и направления имели дюралюминиевый силовой набор. Отклоняющиеся и неподвижные поверхности хвостового оперения имели полотняную обшивку. Основные стойки шасси были оснащены масляными амортизаторами с большим ходом штоков и шинами низкого давления, что обеспечивало самолету дополнительную устойчивость при выполнении жестких посадок с большой скоростью снижения. Шины основных стоек шасси имели размеры 465 мм × 165 мм. Основные стойки шасси были оснащены тормозной системой механического типа. Хвостовой костыль оснащался пружиной и был поворотным. На соревнованиях самолёты должны были летать с двигателями двух типов. Данные моторы также как и самолеты были специально разработаны для участия в соревнованиях. На двух самолетах устанавливались 225-сильные шестицилиндровые моторы воздушного охлаждения Argus As 17 A, а на трех других √ 250-сильные восьмицилиндровые двигатели воздушного охлаждения Hirth HM 8 U. Несмотря на короткое время, отведённое на испытания моторов обоих типов, на всех пяти самолётах Fi 97 двигатели работали без особых проблем. Каждый из двигателей приводил в движение изготовленный из электрона воздушный винт фиксированного шага. На самолетах применялись как двухлопастные, так и трехлопастные винты диаметром 2,2 метра и площадью зоны ометания 3,80 м². Направление вращения винтов √ правое. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Fi.87 Размах крыла, м 10.70 Длина, м 8.04 Высота, м 2.36 Площадь крыла, м2 15.30 Масса, кг пустого самолета 560 максимальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Hirth HM.8U Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость, км/ч 245 Крейсерская скорость, км/ч 205 Практическая дальность, км 1200 Скороподъемность, м/мин 336 Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров Fi.98 Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация 19 октября 1933г. в Бременгафене транспорт, прибывший из Hью-Йорка, выгрузил два контейнера. Каждый из них содержал разобранный "Хок-II" - истребитель-биплан "Кертисса", способный осуществлять бомбометание с пикирования. Это, якобы, была собственность известного и за пределами Германии пилота Эрнста Удета - ярого пропагандиста пикирующих бомбардировщиков. Hа самом деле они были приобретены на средства, выделенные правительством "третьего рейха". Позже этот некоторые историки писали, что будто именно это приобретение "Хока-II" и его демонстрация Удетом подвинули немецкий генштаб к убеждению, что пикировщик реальность, а не отвлеченная фантазия. Hа самом деле биплан "Кертисса" не сыграл никакой роли - Технический департамент РЛМ не нужно было убеждать в достоинствах бомбометания с пикирования. Пикировщик занимал умы немецких военных и авиаконструкторов еще с первой мировой войны. Инспекторат по авиатехнике Отдела воздушной обороны и Технический департамент воздушного комиссариата (позже преобразованный и министерство авиации) выработали требования к пикировщику. Программа его разработки была сформулирована еще до приобретения "Хока-II". Фактически, покупка была не более, чем прихотью Геринга - вновь обращенного сторонника пикировщиков. Программа пикирующего бомбардировщика, выработанная в течении 1933г, предусматривала две стадии работ. Первая стадия охватывала создание одноместного цельнометаллического биплана без каких-либо новшеств и радикализма, чтобы обеспечить быстроту разработки и производства. При поддержке Эрнста Удета "Физелер флюгцойгбау" выдвинула проектное предложение, составившее конкуренцию проекту вновь созданной "Хеншель флюгцойгверке". Оба проекта были бипланами с полумонококовым фюзеляжем из легкого сплава и неубирающимися стойками шасси. Hо если "Хеншель" представлял собой одностоечный полутороплан с минимальным числом растяжек и хорошо закапотированным шасси, то "Физелер" был классическим двухстоечным бипланом с лесом расчалок. С самого начала проект "Хеншеля" был впереди. Под обозначением Hs.123 были заказаны три опытных самолета, тогда как Fi.98 рассматривался только в качестве дублера и был заказан в двух экземплярах. Спроектированный Рейнхальдом Мевесом первый опытный Fi.98а впервые поднялся в воздух в начале 1935г. Предусматривалась установка двух синхронных пулеметов МG-17 и подвеска под крылом четырех 50-кг бомб. Hесколько испытаний на пикирование в Рехлине не вызвали интереса к самолету "Физелера", и работы были прекращены еще до завершения второго прототипа Fi.98b. Попытка продать разработку японскому флоту не увенчалась успехом. ЛТХ: Модификация Fi.98a Размах крыла, м 11.50 Длина, м 7.40 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 24.70 Масса, кг пустого самолета 1450 взлетная 2160 Тип двигателя 1 ПД BMW-132А-3 Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 293 Крейсерская скорость , км/ч 270 Практическая дальность, км 480 Максимальная скороподъемность, м/мин 920 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронных 7.9мм пулемета МG-17 четыре 50-кг бомбы Fi.99 Jungtiger Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Герхард Физелер (Gerhard Fieseler), один из немногих живущих поныне пилотов высшего пилотажа и предпринимателей 30-ых годов, родился 15 апреля 1896 года. Известность пришла к нему во время Первой мировой войны как к знаменитому летчику-истребителю, позднее как к пилоту высшего пилотажа и уже затем он был стал компетентным судьей авиамодельных соревнований. В апреле 1930 года Физелер основал собственный завод, "Флюгцойгбау Кассель" (Flugzeugbau Kassel). Сначала он пытался заняться строительством планеров, но затем быстро понял, что для того, чтобы выжить, нужно было идти другим путем. Его первый моторный самолет, F2, появился на свет в 1932 году. Для обеспечения потребностей своего небольшого завода в финансовых средствах Физелер участвовал на этом самолете в различных авиаслетах. Будучи многократным чемпионом Германии по высшему пилотажу, чемпионом Европы 1932 года и чемпионом мира 1934 года, Физелер ушел из спорта непобежденным для того, чтобы полностью посвятить себя фирме. Небольшая серия удачной модели самолета F5 позволила заводу Физелера смотреть в будущее с уверенностью. После 1933 года "подоспело" RLM, разместив заказы на разработку для обновлявшегося Люфтваффе. Несмотря на это Физелер оставался верен спортивному самолетостроению. Для трансевропейского перелета в 1934 году был разработан самолет Fi97, являвшийся спортивным и круизным самолетом с выдающимися летными качествами. Чисто спортивным самолетом должен был стать самолет Fi99 "Юнгтигер" ("Jungtiger"). С учетом опыта, накопленного при разработке самолета F5, на новом самолете сиденья располагались в ряд, друг за другом, и были полностью закрыты крышей. Fi99 производился, однако, лишь в небольших количествах в 1937-1938 годах, хотя это был самолет с очень хорошими характеристиками. Упоминания заслуживает также и то, что с "Юнгтигером" проводились испытания по буксировке на дышле. Такое можно было позволить только с самолетами, которые показывали совершенно некритичные летные качества. С двигателем НМ 506 А фирмы Хирт (Hirth) мощностью 160 л.с. "Юнгтигер" развивал максимальную скорость в 236 км/ч. Конструкция самолета была дерево-металлическая. Фюзеляж состоял из сваренного из металлических труб каркаса с боковыми формообразующими планками и облицованными фанерой деталями фюзеляжа. Капот двигателя изготавливался из алюминия, деревянный стабилизатор облицовывался фанерой и закреплялся стойками со стороны фюзеляжа. В то же время вертикальное оперение представляло собой каркас из металлических труб обтянутый тканью с растяжками к горизонтальному оперению. Все рули направления изготавливались из дерева и были обтянуты тканью. Двухсекционное крыло изготавливалось из дерева, в двухлонжеронном исполнении. До заднего лонжерона оно облицовывалось фанерой, а остальная часть - тканью. Под фюзеляжем, вплоть до места крепления крыльев, располагались два выдвижных посадочных щитка, служившие взлетно-посадочным приспособлением. Хорошо обшитое шасси с амортизационными стойками было оборудовано механическими тормозами. Первоначальные версии имели скользящий хвостовой костыль, а позднее самолеты получили полностью вращающееся хвостовое колесо. В аварийных ситуациях можно было сбрасывать всю кабину. Окраска самолета была, как это тогда было принято в RLM 63, серой. Капот двигателя и идентификация были черными. Полоса национальной принадлежности на вертикальном оперении - красная с белым кругом. ЛТХ: Модификация Fi.99 Размах крыла, м 10.70 Длина, м 7.90 Высота, м 2.15 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 595 нормальная взлетная 875 Тип двигателя 1 ПД Hirth HM 506 A Мощность, л.с. 1 х 106 Максимальная скорость, км/ч 236 Крейсерская скорость, км/ч 223 Практическая дальность, км 830 Скороподъемность, м/мин 294 Практический потолок, м 6250 Экипаж, чел 2 Fi.103 Reichenberg Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Ударный самолет пилота-самоубийцы ЛТХ Доп. информация В 1943 году положение Рейха еще не было угрожающим: фронты были далеко от его границ и Вермахт с успехом вел боевые действия на чужих территориях. Однако те военные, которые не были окончательно поражены гитлеровской пропагандой понимали, что для того, чтобы уберечь Германию от поражения, необходимо не только разгромить Советский Союз, но и удержать Союзников от броска через Ла-Манш, и тем самым предотвратить угрозу открытия второго фронта. (Можно было попробовать договориться с Союзниками, за спиной у СССР, но это решение не техническое, а политическое. К тому же, за такие штучки можно было угодить в Гестапо). Эти офицеры понимали, что при том уровне развития науки и техники, только снаряд управляемый человеком, давал гарантию надежного поражения цели. Поэтому нет ничего удивительного в том, что у группы высших офицеров Люфтваффе зародилась идея создать подразделение пилотируемых летающих бомб, способных отыскивать и поражать любую важную цель и прежде всего тяжелые корабли союзников, готовящиеся к вторжению. Такая группа, на неформальных началах, сплотилась вокруг полковника Генриха Ланге, служившего в штабе Люфтваффе. Она включала несколько десятков человек, среди которых были представители армии, авиапромышленности и научных учреждений. Другая группа, зараженная подобными идеями, образовалась вокруг весьма популярной в то время в Германии летчицы - испытателя, личного пилота Гитлера, Ханны Рейтч. Туда входили, в основном, бывшие пилоты - планеристы, работавшие на заводах DFS. В октябре 1943 года полковник Ланге, Ханна Рейтч и доктор Теодор Бензингер (руководитель института авиационной медицины) начали прорабатывать основные параметры пилотируемого оружия для смертников, однако для воплощения его в металл требовалась поддержка высшего военного и политического руководства Рейха. Ханна Рейтч, используя свои связи в тех кругах, дошла до министра авиации, однако фельдмаршал Мильх, руководивший тогда этим учреждением, не дал своего согласия на этот проект. Тогда Ханна Рейтч обратилась в авиационную академию, которая как наивысшее научное учреждение, имела право самостоятельно проводить работы по новым направлениям развития авиации без согласия соответствующего министерства. В академии проектом заинтересовался руководитель комитета авиационных исследований проф. Вальтер Георг. Он дал заключение, что данное предложение может быть реализовано. Но, несмотря на положительный ответ из академии, руководство Люфтваффе без восторга отнеслось к идее создания оружия для смертников: подготовка пилота - дело долгое, трудное и дорогое, а готовить его для единственного вылета - большая роскошь. Орлы Геринга и без того гибли каждый день на всех фронтах, а использование смертников вряд ли повысит боевой дух остальных пилотов Люфтваффе. Тогда Ханна Рейтч доложила дело непосредственно Гитлеру, который 28 февраля 1944 года выразил свое одобрение проекта и дал разрешение на проведение конкретных работ в этом направлении. В этой ситуации начальник штаба авиации ген. Гюнтер Кортен уже не смог отказаться от участия в этих работах и назначил полковника Хейгла руководителем военной части проекта. Кроме того, интерес к проекту проявили войска СС, в лице известного диверсанта Отто Скорцени. Полковник Хейгл до этого был командиром KG 200 и не являлся большим специалистом в неординарных методах ведения войны, поэтому его первые шаги были очевидны: был проведен набор и начато обучение (пока теоретическое) пилотов. Причем курсантов выделило СС, так как профессиональным пилотам Люфтваффе в это время хватало других забот. К марту 1944 года группа насчитывала уже 80 человек. На пост технического руководителя был назначен специалист по планеризму, инженер Генц Кеншер. Он ознакомил Ханну Рейтч с реактивным самолетом Me 328, который предложил в качестве основы для создания нового оружия. Этот самолет спроектировали совместно два завода - Мессершмитт AG и DSF, в качестве простого и дешевого в производстве истребителя или штурмовика. Он был оснащен пульсирующими двигателями Аргус As-014, с тягой по 3,3 кН (336 кгс) каждый и должен был иметь скорость до 800 км/ ч. Штурмовой вариант самолета должен был нести бомбу весом 500 кг. Производство самолета предполагалось развернуть на заводе Якобе - Шевез, ранее выпускавшем планеры, поэтому значительная часть конструкции Me 328 была выполнена из дерева. В варианте для смертников решили использовать безмоторную версию самолета, снабженного зарядом взрывчатки весом 1 т. Он должен был доставляться в район цели на фюзеляже самолета-носителя Do 17Е, там отцепляться и в пикировании, на скорости до 730 км/ч, поражать цель. Пробные полеты комбинации Do 17Е + Me 328 были проведены на базе Хоршинг, около Линца в Австрии. Высота полетов составила 3000 - 6000 м. Испытания показали, что Me 328 имеет хорошую устойчивость и управляемость в диапазоне скоростей от 140 до 730 км/ч. Ханна Рейтч принимала активное участие в облетах нового самолета. Было признано, что летные данные самолета удовлетворительны, и в апреле 1944 года он был рекомендован в серийное производство. Однако реализация этого решения встретила большие трудности, связанные с нехваткой сырья и полуфабрикатов, а также с постоянными налетами бомбардировщиков союзников, которые практически парализовали работу германской промышленности. Производство задуманной серии Me 328 в то время было сомнительным, поэтому для реализации задуманных планов нужно было найти другое решение. Выбор пал на завод Физилер, где с 1942 года выпускался самолет - снаряд Fi-103 (FZG 76), более известный как Фау-1. Он оснащался таким же пульсирующим воздушно - реактивным двигателем, как и на Me 328, имел боевой заряд массой 850 - 1000 кг, управлялся пневматическим автопилотом фирмы Аскания, имел два гироскопа, барометр и пневматические приводы рулей. Снаряд мог со скоростью 575 км/ч доставить свой заряд на дальность 250-370 км. Первоначально предполагалось, что если удалить громоздкие воздушные баллоны и вместо них вставить кабину пилота, то снаряд для смертника будет готов. Работы по модернизации начались в июле 1943 года, и руководил ими инж. Вилли Фейдлер - технический директор объектов в Пенемюнде. Проект получил название Reichenberg, как впоследствии и были названы самолеты-снаряды этого типа. В течение 14 дней было создано 4 версии пилотируемого V-1 для тренировок пилотов и оперативных целей. Конструкторскими работами руководил доктор Роберт Луссер - сотрудник конструкторского бюро завода Физилер. Было спроектировано 4 пилотируемых версии самолета-снаряда: "Рейхенберг 1" - бездвигательный пилотируемый вариант, предназначенный для аэродинамических исследований в полете. "Рейхенберг 2" - двухместный учебный вариант, с кабиной инструктора вместо боевой нагрузки. Предназначался для обучения пилотов. "Рейхенберг 3" - одноместный тренировочный аппарат с двигателем и лыжей для посадки. "Рейхенберг 4" - боевой вариант с грузом взрывчатки и без шасси. Главное изменение в конструкции снаряда заключалось в оборудовании кабины пилота в районе воздушных баллонов, установке элеронов на крыльях (напомню - у Фау -1 элероны отсутствовали) и монтаже системы управления для летчика. Соответственно один баллон, автопилот и исполнительные механизмы снимались. Увеличивалась также площадь крыла в связи с ростом взлетной массы. Второй баллон с воздухом переносился в хвостовую часть, его назначение - обеспечить вытеснительную подачу топлива в двигатель. На освободившемся месте монтировалась кабина пилота: - устанавливалось кресло с мягким заголовником, монтировались ручка и педали системы управления, а на приборной доске ставился необходимый минимум приборов: выключатель электровзрывателя, указатель скорости, высотомер, часы и авиагоризонт. Кабина закрывалась фонарем, который открывался вправо. Лобовое стекло фонаря состояло из прозрачной брони, а на боковых стеклах наносились метки, указывающие у гол пикирования. В целом кабина получилась очень тесной. В сентябре 1943 года были облетаны первые экземпляры бездвигательных вариантов "Рейхенберг 1" и "Рейхенберг 2". При полетах снаряд подвешивался под крыло бомбардировщика Не 111, который поднимал его на высоту 300 - 400 метров, после чего происходил сброс и пилот "Рейнхерберга", выполнив круг над аэродромом, садился. Обучение было упрощенным, так как для боевого вылета требовался только прямолинейный полет на установленном курсе, с пикированием в момент атаки. Пилот мог и не уметь выполнять эволюции, если не предполагалось нахождение вражеских истребителей в воздухе. В начале 1943 года снаряды Фау-1 еще имели некоторое преимущество в скорости над британскими самолетами. Облет бездвигательных версий снаряда привел к мысли об окончании испытаний в течение нескольких дней. Первые же пробы "Рейнхерберга 3", снабженного двигателем, завершились падением четырех снарядов и гибелью двух пилотов. Вызванная инженером Кеншером неугомонная Ханна Рейтч сумела выполнить 10 полетов без каких-либо замечаний, однако спустя несколько дней снова погибли два испытателя. Наконец было установлено, что причиной катастроф являлась сильная вибрация конструкции, возникающая от работы пульсирующего двигателя, которая приводила к заклиниванию проводок в системе управления. Кроме того, наблюдались опасные явления во время посадки, но их сочли несущественными, так как программой полета посадка Рейхенберга не предусматривалась. Отрабатывался также старт с бомбардировщика Не 111. Рейхенберг 3 подвешивался под правым крылом самолета и поднимался на заданную высоту. Там самолет-снаряд отцеплялся и, после выполнения нескольких эволюции, производил посадку. Разрабатывались две версии снаряда - морская и сухопутная. Основное внимание уделялось морскому варианту, так как первоначальный вариант проекта предусматривал использование Рейхенберга 4 в основном против крупных морских целей - авианосцев, линкоров и крупных транспортов. Разрабатывались специальные методы атаки: после предварительной разведки самолет-снаряд доставлялся в район атаки под крылом бомбардировщика. После сброса "Рейхенберг" летел в сторону цели с небольшим снижением, скорость при этом составляла порядка 800 км/ч. Недалеко от борта корабля-цели самолет-снаряд нырял в воду, где его фюзеляж раскалывался и из него выстреливалась специальная торпеда, которая поражала корабль ниже ватерлинии - в его самое уязвимое место. Взрыв производился от ударного взрывателя, пилот при этом наверняка погибал. Его роль заключалась в управлении и наведении снаряда в воздушной фазе полета. Причем для выдерживания оптимальных параметров полета предполагалось использовать специальный прицел. Вообще боевая часть для "морского" "Рейхенберга" не была отработана, поэтому о ней можно говорить только предположительно. Так, малогабаритная торпеда могла быть получена из обыкновенной авиационной торпеды LT-7 путем сокращения ее длины (с соответствующим уменьшением дальности хода). Возможно было использовать боевую часть от существующих авиабомб, например от 1000 килограммовой бронебойной бомбы РС-1000 "Герман". Не исключались и более экзотические варианты, например, в Германии разрабатывались бомбы-торпеды серии ВТ. Этот боеприпас имел подводный участок движения и кроме ударного мгновенного взрывателя снабжался также неконтактным взрывателем. Другой вариант ныряющей боевой части можно было использовать от проектируемой противокорабельной ракеты Hs 293С. А можно было просто заполнить отсек вооружения взрывчаткой и получить обычный фугас. Такое обилие вариантов говорит о том, что вопрос с боевой частью оставался открытым, он так и не был решен до самого закрытия программы. После категорического требования фельдмаршала Мильха принять меры к спасению пилота, конструкторов обязали снабдить самолет-снаряд катапультируемым креслом. Выполнить это решение оказалось не так просто - кабина была очень тесной, и туда просто невозможно было "впихнуть" какое-либо дополнительное оборудование. Кроме того, само кресло еще только предстояло создать, а его отработка обещала затянуться на неопределенное время. В общем, время было упущено, и это требование выполнить так и не удалось. Внешне версии Рейхенберга 4 отличались друг от друга формой носовой части - у морского варианта она была тупая - закругленная, из которой выступал обтекатель торпеды с взрывателем, а у сухопутного - заостренная. Под ней находилась контрольная аппаратура, в том числе чувствительный элемент магнитного компаса. Вторжение Союзников на континент изменило стратегическую обстановку на Западном фронте - наилучшее время для применения этого оружия было упущено. Всего было выпущено около 100 экземпляров различных модификаций Рейхенберга. В 1944 году 75 экземпляров было доставлено в подразделение KG 200, в котором состоял V дивизион, который предполагал использовать эти снаряды. Однако в боевых условиях их так и не применили. Кроме того, недостаток топлива не позволил отработать снаряд в достаточной степени, поэтому в августе 1944 года программу закрыли. В 1945 году несколько экземпляров Рейхенберга, в разном техническом состоянии, достались американцам, которые изучили их на полигонах в Аламогоро в Новой Мексике и Эглин Фейлд во Флориде. ЛТХ: Модификация Fi.103 Reichenberg IV Размах крыла, м 5.72 Длина, м 8.00 Высота, м 1.60 Площадь крыла, м2 5.40 Масса, кг пустого самолета 850 нормальная взлетная 2250 Тип двигателя 1 ВРД Argus As 014 Тяга, кгс 1 х 350 Максимальная скорость , км/ч 800 Крейсерская скорость , км/ч 645 Практическая дальность, км 286 Продолжительность полета, мин 32 Практический потолок, м 2500 Экипаж, чел 1 Вооружение: 850-кг боеголовка Fi.156 Storch Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Армейский самолет целеуказания и связи ЛТХ Доп. информация Везде, где побывал во время второй мировой войны вермахт, можно было встретить "Шторх" (Аист) - так назывался прекрасный самолет "Физлера" Fi.156. Этот внешне консервативный подкосный моноплан с развитой механизацией крыла и торчащими длинными стойками шасси наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолета. Он стал образцом для подражания на многие последующие годы. Среди всех самолетов люфтваффе Шторх был самым вездесущим. Легкий на крыло, он требовал минимальной площадки для взлета и посадки. Самолет мог сесть на площадку длиной в размах своих крыльев, и его прекрасные взлетно-посадочные характеристики не раз выручали Fi.156 в многочисленных военных передрягах. Идеей Герхарда Физелера и Рейнхольда Мевеса было использование посадочной механизации для достижения минимально возможных скоростей полета и наименьших дистанций для взлета и посадки. Эта идея была сразу одобрена и поддержана РЛМ, под эгидой которого "Физелер флюгцойгбау" спроектировала и построила четырехместный Fi.97, предназначенный для участия в "Европарундфлюг". Благодаря автоматическим предкрылкам "Хендли Пейдж", занимавшим 55% размаха крыла и так называемому "вращающемуся крылу" (закрылку, выдвигаемому назад и вниз и увеличивающего площадь крыла на 18%), самолет показал отличные данные на малых скоростях и необычно короткие разбег и пробег. В 1935г. "Физелер флюгцойгбау" развила идею малоскоростного самолета в проект Fi.156, который, хотя рассматривался и для военных целей, предназначался в основном для широкого гражданского применения. Самолет имел самую обычную конструкцию: фюзеляж сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное деревянное крыло с тканевым покрытием, обшитое фанерой оперение. При этом на Fi.156 выделялось шасси, имевшее две амортизирующие стойки со свечными стальными пружинами и масляными демпферами, верхние концы которых крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бокам фюзеляжа. Кабина, рассчитаная на троих, обеспечивала прекрасный обзор. Выступающие над фюзеляжем под большим углом боковые панели и потолок были остеклены. Двигатель был "Аргус" Аs-10С - 8-цилиндровый, типа перевернутой V, установленный на мотораме из стальных труб. Два топливных бака на 150 л располагались в центроплане. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация - внешняя панель представляла собой статически сбалансированный щелевой элерон, а внутренняя - щелевой закрылок. Предусматривались два варианта - Fi.156a с неподвижным предкрылком из легкого сплава и Fi.156b с выдвижным предкрылком, обеспечивающим лучшие характеристики на больших скоростях полета. В течение весны и начала лета были закончены три опытных самолета А-серии: Fi.156-V1 (D-IКVN) с металлическим винтом фиксированного шага, V2 (D-IDVS) с деревянным винтом фиксированного шага, и VЗ (D-IGLI) c военным оборудованием. Результаты испытаний оправдали самые радужные предположения: скоростной диапазон был в пределах 50-170км/ч; взлет при ветре 13км/ч занимал 40 метров, а пробег при том же ветре и использовании тормозов - 15 м. Возможности Fi.156 для ближней разведки, наблюдения и связи не вызывали сомнений. Осенью 1936г. "Физелер флюгцойгбау" получила инструкцию подготовить еще несколько самолетов для армейских испытаний и начать работу по выпуску установочной партии. Одновременно Технический департамент РЛМ выдал требования на армейский самолет, характеристики которого совпадали с Fi.156. Единственным требованием к самолету, кроме заданных летных данных, была установка двигателя "Аргус" As-10. Особое внимание уделялось короткому взлету и посадке и хорошему обзору для экипажа. Эти требования полностью ложились на Fi.156, но стандартной практикой РЛМ было проведение конкурса с постройкой самолетов двумя или более авиафирмами по заданной спецификации. Конкуренцию Fi.156 составили: Вf.163 "Байерише флюгцойгверке" в целом подобный "Шторху"; Si.201 "Зибель флюгцойгверке" (только что сменившей название с "Флюгцойгверке Халле") - более радикальный вариант с задним расположением двигателя с толкающим винтом над тонкой хвостовой балкой фюзеляжа; Fw.186 фирмы "Фокке-Вульф" - "прыгающий" автожир. Автожир был отклонен с самого начала, так как его достоинства на данной стадии развития винтокрылов перевешивались недостатками. Он был построен в инициативном порядке и испытывался в 1938г. "Байерише флюгцойгверке" была загружена работами по Bf.109 и передала сборку опытного самолета на "Везер флюгцойгбау". В результате испытания Вf.163 начались только в 1938г. Тогда же полетел и первый Si.201. К этому времени "Шторх" уже был запущен в серию, и в результате никакого конкурса с БФВ и "Зибелем" не получилось. В начале 1937г. к первым трем опытным Fi.156 присоединился V4, который испытывался зимой на лыжном шасси. V5 рассматривался как эталон для серии. За ним в начале весны 1937г. последовали 10 Fi.156a-0, использовавшиеся для проведения испытаний и демонстрационных полетов. Один из них участвовал в 4-м международном слете в Цюрихе в период 23 июля - 1 августа 1937г. Это был публичный дебют "Шторха". К этому времени он уже выпускался серийно под обозначением Fi.156a-1. Это была базовая модель, одинаково пригодная для гражданского и военного применений. С начала 1938г. "Физелер" предусматривала приступить к выпуску Fi.156b-1. Он отличался управляемым предкрылком и другими улучшениями в аэродинамике, которые, как полагали, дадут прирост скорости до 210 км/ч. Hо рассчитанный на коммерческое применение Fi.156b так и не увидел свет. К середине 1937г. "Шторх" был полностью испытан люфтваффе и оценен по достоинству. Во время испытаний было установлено что самолет с весом 1240кг и нагрузкой на крыло 48кг/кв.м сохранял управляемость при скорости до 50км/ч, а при достаточном встречном ветре буквально парил в воздухе на одном месте. При ветре 13км/ч разбег был 50 м, а пробег 18 м. Во время испытаний при среднем ветре "Шторх" сел на вспаханное поле с пробегом в пять метров. Такие уникальные летные качества позволяли выполнять гораздо более широкий круг задач, чем только разведка и связь. "Шторх" испытывался для постановки дымовых завес, для сброса грузов, в качестве морского патрульного самолета с 135кг глубинной бомбой на подвеске под фюзеляжем и даже как бомбардировщик с 50-кг бомбой под фюзеляжем и двумя такими же бомбами под крылом. Пилот для бомбометания с пологого пикирования использовал нанесенные на лобовом стекле прицельные метки, а угол пикирования определял по наклону подкосов к горизонту. Герхард Физелер получил инструкции расширить мощности под "Шторх". Было очевидно, что потребуется очень много времени для того, чтобы появились свободные мощности для реализации коммерческих заказов. Учитывая отсутствие требований РЛМ на улучшение летных данных Fi.156, работы по В-серии были прекращены. Все силы были сосредотонены на Fi.156a-1. Поставки в люфтваффе начались зимой 1937-38 гг. Hесколько машин из первой партии были направлены в Испанию в состав легиона "Кондор" в качестве транспортных самолетов общего назначения. Темпы производства наращивались в течение всего 1938г, достигнув три машины в неделю к концу года. Тогда же начались работы над улучшенной C-серией. Fi.156c получил незначительные доработки на основе опыта эксплуатации Fi.156a-1. Было установлено оборонительное вооружение из одного пулемета МG-15, стреляющего назад через "линзовую" установку в крыше кабины. Это оружие должно было обеспечить "относительную защиту", но главный защитой "Шторха" была малая скорость полета, позволявшая уклониться от атак любого истребителя. Пулемет появился на предсерийных Fi.156c-0 в конце 1938г, но еще не стал стандартным оснащением на С-1 - штабном и связном самолете, один или два которых были в каждой группе люфтваффе. Fi.156c-1 стал сходить со сборочной линии Касселя в начале 1939г. Одновременно выпускался и С-2, который предназначался для использования в эскадрильях ближней разведки. Он уже в стандартном варианте имел МG-15 и место под фотокамеру. Экипаж состоял из двух человек. Позже была предусмотрена возможность установки носилок. В течение 1939г. люфтваффе приняли 227 Fi.156. Hебольшое число было поставлено в Финляндию, Швейцарию и в Советский Союз. Герман Геринг подарил "Шторхи" Муссолини и Сталину. Hа последнего возможности "Шторха" произвели такое впечатление, что он приказал запустить его в производство. Эта задача была возложена на Олега Константиновича Антонова. В Эстонии было подготовлено производство самолета вместе с шестицилиндровым рядным двигателем "Рено-6Q" воздушного охлаждения. Самолет получил обозначение ШС (штабной самолет). Опытный "Аист" был испытан, но прежде чем начались поставки серийных машин, в 1941г. завод был занят немецкими войсками. С началом немецкого наступления на Западе летом 1940г. "Шторх" широко использовался как санитарный и спасательный самолет. В последнем случае он вывозил сбитых пилотов-истребителей в самых тяжелых обстоятельствах. С созданием специальных спасательных эскадрилий "Шторхи" использовались для этих целей на протяжении всей войны. Опыт, полученный во Франции, привел к испытанию "Шторха" в качестве так называемого "воздушного понтонного моста". Испытания проводились в январе 1941г. в 32-м саперном батальоне под Альтхейном у Дармштадта. Предполагапось, что "мостик" шириной 0.5 м состоящий из нескольких 3-метровых секций должен был оснащаться крыльями и буксироваться за Fi.156. Буксировки проводились с "мостиком" длиной 16, 24 и 28 м и весом 380, 540 и 882кг. "Шторх" оказался недостаточно мощным для этого и лучшие результаты были получены с "Хеншелем" Hs-126. Выпуск "Шторха" в 1940г. составил 216 машин и удвоился в 1941г, когда "Физелер" поставил 430 самолетов. Hебольшое количество их было передано Болгарии, Хорватии, Венгрии, Румынии и Словакии. К этому времени сборочные линии перешли на Fi.156c-3 и С-5. С-3 был многоцелевой моделью, пригодной для ближней разведки, связи, эвакуации раненых и спасения сбитых летчиков. Двигатели были "Аргус" Аs-10Р вместо Аs-10-C3. С-5 нес такой же двигатель и внешнюю подвеску под фотоконтейнер или топливный бак. В последнем случае дальность полета возрастала с 380 до 1000 км. С пылевыми фильтрами и снаряжением для выживания в пустыне Fi.156c-3 и C-5 интенсивно использовались на средиземноморском театре и в Северной Африке (с приставкой /Тгор). "Шторх" был любимым самолетом генерал-фельдмаршала Эрвине Роммеля. Fi.156 был его персональным самолетом (как и у Кессельринга), но после того, как "Шторх" сбили, Роммель выбрал более скоростной Fw.189. Параллельно с С-серией с конца 1941г. выпускалась D-серия специально для эскадрилий спасения в пустыне. В правой части кабины у них располагался большой открывающийся вверх люк, на котором не было остекления. Одновременно несколько изменился интерьер, что облегчило размещение носилок. Предсерийный Fi.156d-0 появился осенью 1941г. За ним последовал Fi.156d-1, выпускавшийся вместе с С-серией до 1944г. Другим вариантом "Шторха", появившимся в 1941г, стал Fi.156e с гусеничным шасси, которое должно было снизить зависимость от грунта аэродрома. Каждая стойка шасси имела два независимо подвешенных колеса тандемом с натянутой на них резиновой трубчатой гусеницей, увеличившей контактную площадь шасси и исключившей капотирование самолета при попадании в незамеченную борозду, выбоину или на камень. С этим шасси была выпущена установочная серия из 10 Fi.156e-0, поставленных люфтваффе для войсковых испытаний. Hесмотря на все большую загруженность "Физелера" выпуском Вf.109, производство "Шторха" в Касселе продолжало увеличиваться, достигнув 40 машин в месяц в течение 1942г. Всего за этот год компания поставила 484 самолета. С апреля к выпуску "Шторха" подключился бывший завод "Моран-Сольнье" в Пюто, который до конца года поставил 121 самолет. "Физелер" продолжал наращивать выпуск С- и D-серий "Шторха" до августа 1943г. В этом месяце со сборочной линии в Касселе сошли 60 Fi.156. Hо необходимость освобождения сборочной линии для Fw.190 привела к сокращению производства до 30 машин в сентябре и двух в октябре. После этого шаблоны и оборудование были переданы на завод "Мрац" в Чосене, Чехословакия. Головная компания выпустила до конца 1943г. 480 Fi.156, завод в Пюто - 403. В декабре 1943г. первый "Шторх" поставил и завод в Чосене. В 1943г. произошел один из наиболее ярких эпизодов карьеры "Шторха" - освобождение Бенито Муссолини. Гитлер возложил задачу поиска и освобождения дуче на гауптштурмфюрера СС Отто Скорцени, который вскоре нашел его в отеле на пике Гран Сассо Массив в Абруззи Молизе. Доступный только по подвесной дороге отель располагался на высоте 3000 м. Поэтому для освобождения дуче был выбран вертолет "Фокке-Ахгелис" Fа.223. В последний момент тот вышел из строя, и пришлось использовать "Шторх". Hесмотря на высоту, малый размер площадки у отеля и перегрузку при взлете, "Шторх" прекрасно справился со своей задачей. Выпуск "Шторха" для люфтваффе продолжался до середины августа 1944г. на заводе в Пюто. Всего в 1944 успели принять 260 самолетов французской сборки. 137 "Шторхов" было поставлено из Чехословакии в течении года, а в следующем году не больше дюжины. Позже заводы во Франции и Чехословакии продолжали выпуск этого выдающегося самолета еще в течение нескольких лет, но уже для авиации своих стран. За период 1937-45 гг люфтваффе приняли немногим менее 2900 "Шторхов", из которых каждый двенадцатый был поставлен союзникам Германии. История самолета не может быть закончена без упоминания Fi.256, спроектированного "Физелером" в 1941 г в качестве гражданского четырехместного "наследника" Fi.156b. Хотя Fi.256 и повторял компоновку "Шторха", это была совершенно новая машина, без какой-либо взаимозаменяемости узлов c предшественником. Самолет был более аэродинамически чистым, с автоматическим предкрылком и имел более просторную кабину с креслом пилота и двумя парами кресел пассажиров за ним. Fi.256 предлагался "Физелером" Техническому департаменту РЛМ в качестве развития "Шторха", но не был принят. Два опытных самолета в 1943-44 гг выпустил завод в Пюто. Техническое описание. Самолет Физелер Fi 156С-2 "Шторх" - подкосный моноплан, по назначению ближний разведчик. Экипаж - два человека. Конструкция смешанная, с применением дерева, стали и легких сплавов. Крыло с верхним расположением. Консоли крепятся к специальным узлам на каркасе фонаря кабины, а также к нижнему лонжерону фюзеляжа парой подкосов из стальных профилированных труб с каждой стороны. Между крылом и V-образными основными подкосами установлены дополнительные N-образные подкосы. При хранении крыло может быть сложено назад для уменьшения габаритов, поворачиваясь относительно шарнирных узлов на задней кромке. Форма крыла в плане - прямоугольная, без сужения, со скругленными законцовками. Оно имеет довольно большое удлинение - 7,8, нагрузка на площадь - 47,7 кг/м2. Силовой набор крыла деревянный, состоит из двух лонжеронов и комплекта нервюр. Все нервюры, кроме стыковых (у корня крыла), одинаковы, ферменного типа. Обтяжка плоскостей полотняная, за исключением носка, покрытого фанерой, и стыковых узлов, имеющих металлическую обшивку. По всей длине передней кромки крыла смонтированы неподвижные предкрылки. Конструкция предкрылков - цельнометаллическая, из дюралюминиевого листа. Предкрылок на каждом крыле состоит из двух частей - корневой и концевой. Обе имеют набор нервюр и обшивку из листа толщиной 0,3 мм. Предкрылки крепятся к носку крыла на штампованных кронштейнах (по семь кронштейнов с каждой стороны от фюзеляжа). Элероны, занимающие примерно половину размаха крыла, - зависающего типа. Их работа увязана с выпуском закрылков, при переводе последних в посадочное положение элероны тоже отклоняются вниз на 17╟. Каркас элерона - деревянный, обтяжка - полотно. Остальная часть задней кромки отдана щелевым закрылкам, конструкция которых сходна с конструкцией элеронов. Фюзеляж представляет собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб и обтянутую снаружи полотном. Полотно шнуруется снизу по оси самолета. В передней части к ферме крепится моторама, в средней расположена кабина, где одно за другим установлены два сиденья (заднее - с небольшим сдвигом вправо). Кресла - регулируемые по положению, с чашками под парашюты. На машинах поздних серий предусматривалось откидное третье сиденье для пассажира, без спинки. Кабина обильно остеклена спереди, сверху и с боков, причем по бокам габариты остекления выходят за очертания собственно фюзеляжа. Каркас остекления является частью фермы фюзеляжа. Пилот и пассажиры попадают внутрь через дверь на правом борту, открывающуюся против движения. За кабиной справа обтяжка снабжена застежкой-"молни-ей"; при необходимости она открывает доступ к радиостанции и фотоаппарату. На правом борту также имеется грузовой люк в форме неправильного многоугольника. Задняя часть фюзеляжа пуста. Хвостовое оперение - классической схемы, с симметричными аэродинамическими профилями. Киль имеет каркас из стальных труб и полотняную обтяжку. Основа стабилизатора - деревянная, также с полотняной обтяжкой, носок обшит фанерой. Киль соединен со стабилизатором раскосами из стальных труб в дюралюминиевых обтекателях. Рули деревянные, обтянутые полотном, с роговой аэродинамической компенсацией. На руле направления в верхней части находится триммер. Шасси трехточечное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси имеют вид независимых пирамид и соединены системой раскосов с фюзеляжем и корневыми частями крыльев. На подкосах стоек предусмотрены подножки для доступа в кабину и технического обслуживания. Амортизация - пружинами и воздушномасляными амортизаторами. При посадке удар сначала передается на центральный лонжерон фюзеляжа, а затем через основные стойки - на узлы крепления крыла. Колеса основных стоек размером 500x180 мм снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовой костыль - неориентирующийся, с пружинной и масляновоздушной амортизацией. На типах С-7 и D-2 ставилось хвостовое колесо размером 180x110 мм. Зимой колеса заменяются металлическими лыжами со шнурами-оттяжками. Лыжи снабжены оригинальным механическим тормозом для сокращения пробега. На костыль тоже надевается небольшая лыжа. Мотор Аргус As 10С, 8-цилиндровый, V-образный перевернутый, воздушного охлаждения. Взлетная мощность 240 л.с. Крепится на мотораме в виде двух балок с подкосами снизу. Двигатель закрыт хорошо обтекаемым капотом из панелей алюминиевого сплава. Вход охлаждающего воздуха - через большое отверстие впереди в нижней части капота. Выхлоп из каждого ряда цилиндров осуществляется в боковые коллекторы на наружной стороне, из которых газы выбрасываются через патрубки, идущие под капотом вниз-назад. Запуск двигателя - вручную. От кабины мотоотсек отделен противопожарной перегородкой. Винт "Шварц" - постоянного шага, двухлопастный, деревянный с оковкой передних кромок, диаметром 4,0 м. Два бензобака емкостью 75 л (ближний к фюзеляжу) и 100 л (дальний) расположены в корневой части левого крыла между лонжеронами. Баки фибровые, с заправочными горловинами наверху. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного 200-л бака. Масляный бак емкостью 15 л находится в фюзеляже за противопожарной перегородкой. Маслорадиатор в цилиндрическом корпусе крепится на кронштейнах под передней частью фюзеляжа. Управление самолетом осуществлялось по "мягкой" схеме - тросами и качалками. У пилота имелись ручка управления и педали. "Шторх" нес комплект навигационных огней и фару в обтекателе под левым крылом. Питание электросистемы с напряжением 24В - от аккумулятора. Большинство машин радиостанций не имело. Ими комплектовались только корректировщики и некоторые персональные самолеты. В этом случае мачта устанавливалась над кабиной, а антенна натягивалась между ней и верхушкой руля направления. При применении самолета в качестве разведчика в задней части кабины монтировался плановый фотоаппарат. Fi 156С-2 вооружался 7,9-мм пулеметом MG 15 в установке L.L 15 в выступе на потолке в задней части кабины. Боезапас - 200 патронов в четырех магазинах. Стреляные гильзы собирались в кожаный мешок. ЛТХ: Модификация Fi.156c-2 Размах крыла, м 14.25 Длина, м 9.90 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 25.20 Масса, кг пустого самолета 930 нормальная взлетная 1325 Тип двигателя 1 ПД Аргус As-10-С3 Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 385 Максимальная скороподъемность, м/мин 280 Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм пулемет МG-15 в задней части кабины Fi.157/158 Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация По заказу Технического Департамента RLM фирмой Fieseler за короткий период времени был спроектирован и построен самолёт-мишень Fi.157. Это был легкий одномоторный самолёт, походивший на стандартные тренировочные машины того времени, оснащенный маломощным двигателем с металлическим двухлопастным винтом и неубираемым шасси. Самолёт должен был подвешиваться под бомбардировщиком-носителем и отцепляться от него в полёте. В 1937 году было построено три опытных экземпляра, которые в скором времени уничтожили по разным причинам. Фирмой Fieseler в 1938 году был предложен пилотируемый вариант Fi.158V-1, предназначенный для экспериментов по радиоконтролю. В отличии от беспилотного варианта Fi.158 был оборудован кабиной пилота, полностью убираемым шасси и 6-цилиндровым двигателем Hirth HM506A. Испытания единственного прототипа завершились в 1939 году и серийно Fi.158 не строился. ЛТХ: Модификация Fi.158 Размах крыла, м 7.00 Длина, м 6.60 Высота, м 1.70 Площадь крыла, м2 17.00 Масса, кг пустого самолета 494 нормальная взлетная 646 Тип двигателя 1 ПД Hirth HM 506 A Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 350 Крейсерская скорость, км/ч 300 Практическая дальность, км 370 Скороподъемность, м/мин 498 Практический потолок, м 6700 Экипаж, чел 1 Fi.167 Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Палубный бомбардировщик-торпедоносец и разведчик ЛТХ Доп. информация В ответ на спецификации 1937г. на двухместный многоцелевой палубный самолет "Арадо" и "Физелер" предложили свои проекты и получили контракты на три опытных самолета каждая, обозначенных Аr.195 и Fi.167. Машины были испытаны летом 1938 г. Ar.195 вскоре был признан не отвечающим своим задачам, а Fi.167 полностью удовлетворял заданию, и дополнительно была заказана установочная серия из 12 машин. Самолет был спроектирован Рейнхольдом Мевесом. Особое внимание было уделено технологичности конструкции и простоте обслуживания. Fi.167 представлял собой несколько угловатый двухстоечный биплан. Вся моторама двигателя могла открываться отсоединением листов обшивки из легкого сплава для доступа при обслуживании. Задняя часть фюзеляжа представляла собой монокок с работающей обшивкой. Двухлонжеронное крыло имело по две пары Х-образных стоек. Оно складывалось назад на шарнире сразу за внутренней стойкой. Вдоль всего размаха верхних и нижних крыльев шел автоматический предкрылок. Hа нижнем крыле были закрылки большой площади. Прочные стойки шасси имели амортизаторы с длинным ходом, позволяющие гасить большие вертикальные скорости. Испытания показали прекрасные характеристики Fi.167-V1 на малых скоростях. С полным газом и взятой на себя ручкой самолет мог садиться почти вертикально. В одном из полетов под управлением Герхарда Физелера самолет снижался над одним местом вертикально с высоты 3000 м до 30 м. Fi.167 достиг заданной максимальной скорости, а боевая нагрузка оказалась в два раза выше заданной. Первые летные испытания оказались настолько успешными, что Физелер решил не делать третий опытный самолет, а сразу готовить установочную партию Fi.167a-0. Предсерийные самолеты мало отличались от Fi.167-V1 и V2. Основными изменениями по результатам испытаний в Рехлине были установка колес низкого давления и большего диаметра, нового пламягасителя, изменение воздухозаборника двигателя DB-601В и установка триммеров Флеттнера на оперении. Другие изменения включали улучшение механизма сброса основных стоек шасси (болты, нагруженные пружинами, освобождались электрически) и установку надувной двухместной лодки. Тем временем авианосец "А" получил название "Граф Цеппелин" и 8 декабря 1938г. был спущен на воду, но вступление его в строй затягивалось до лета 1940г. В результате производство Fi.167a-0 не имело никакой приоритетности, а первый Fi.167a-01 (ТJ+АJ) приступил к летным испытаниям только в конце 1938 года. К этому времени Технический департамент решил в качестве палубного пикировщика использовать Ju.87c-0, а на Fi.167a возложить задачи разведчика и торпедоносца. Следующий удар по биплану "Физелера" нанесло в мае 1940г. решение приостановить работы на "Графе Цеппелине". Тем не менее все самолеты первой партии были приняты люфтваффе летом 1940г. Для войсковых испытаний была сформирована опытная эскадрилья "167". В конце сентября 1941г. одиннадцатый Fi.167a-0 (KG+QE) был передан в исследовательский центр "Даймлер-Бенца" в Эхтердингене для испытания двигателей. Когда 13 мая 1942 года было решено возобновить работы на авианосце, "эскадрилья 167" с девятью Fi.167 была переведена в Голландию для так называемых "напряженных испытаний" на голландском побережье. Однако, биплан "Физелера", несмотря на уникальные летные характеристики, уже не рассматривался как возможный боевой палубный самолет. К этому времени люфтваффе возобновило подготовку палубных эскадрилий и решило в качестве бомбардировщика-торпедоносца использовать вариант Ju.87d, получивший обозначение Ju.87e. Fi.167 оставались в Голландии до начала 1943г, участвуя в различных опытных программах, включая исследования по камуфлированию морских самолетов. Затем 167-я зскадрилья вернулась в Германию и была расформирована. Fi.167 вернулись на "Физепер" для капитального ремонта. Три из них были потом поставлены ДФЛ для испытаний шасси в Будвейсе, где опробовали амортизаторы при различных условиях, причем как в конфигурации биплана, так и полутораплана с высокой нагрузкой на крыло. В последнем варианте нижнее крыло отсоединялось сразу за стойками шасси, которое получило дополнительные раскосы. Hесколько оставшихся Fi.167 были проданы Румынии и их дальнейшая судьба неизвестна. Конструкция. Fi 167A-0 - двухместный палубный бомбардировщик-торпедоносец и разведчик представлял собой одномоторный двухместный многоцелевой палубный самолет. Фюзеляж самолета - цельнометаллический монокок из алюминиевых сплавов. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и поддерживающих стрингеров. Технологически фюзеляж разделялся на три основные секции: переднюю, центральную и хвостовую. Переднюю часть фюзеляжа занимали силовая установка, топливный бак и маслорадиатор с маслобаком. Первый силовой шпангоут, на котором крепилась моторама, выполнял также функцию противопожарной перегородки. В верхней части носовой секции закреплялся синхронный курсовой пулемет MG17. Все остальное пространство отсека занимал фюзеляжный топливный бак. К силовым шпангоутам носовой секции крепились подкосы верхнего крыла. В центральной секции фюзеляжа размещалась кабина экипажа с приборным оборудованием. За отсеком летчика находилось рабочее место стрелка-бомбардира, где на шкворневой установке размещался пулемет MG15. Отсек летчика полностью застеклен, а отсек стрелка имел частичное остекление. Киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты были пристыкованы к хвостовой секции фюзеляжа. Крыло самолета - цельнометаллическое, двухлонжеронное, бипланной схемы. Лонжероны консольных частей крыла - двутавровые балки. Передний лонжерон центроплана коробчатого типа, задний - трубчатый. Нервюры - ферменной конструкции. Верхнее и нижнее крылья имели автоматический предкрылок, занимавший весь их размах. Нижнее крыло оснащалось закрылками большой площади. Бипланная коробка имела по две пары N-образных стоек и могла складываться назад на шарнире, установленном сразу за внутренней стойкой. Подкосы имели профилированную форму. Расчалки - стальные тросовые. Для уменьшения усилий на штурвале и педалях элероны, рули высоты и направления оснащались управляемыми триммерами. Снизу на консолях крыла монтировались бомбодержатели ЕТС50. Хвостовое оперение - цельнометаллическое. Киль - двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой. Поперечный набор киля - штампованные нервюры. Двухлонжеронный цельнометаллический стабилизатор с дюралюминиевой обшивкой по конструкции был аналогичен килю. На задней кромке руля высоты был установлен управляемый триммер. Управление рулем направления - тросовое, от педалей, рулем высоты - жесткое, от штурвала. Шасси самолета - трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки закрыты обтекателями. При аварийной посадке на воду стойки шасси могли отстреливаться. Амортизация стоек - масляно-воздушная. Тормоза колес основного шасси колодочного типа с приводом от пневмосистемы. Хвостовое колесо - нетормозное, самоориентирующееся. Силовая установка самолета состояла из 12-цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601В со взлетной мощностью 1100 л. с (1020 л.с. на высоте 4500 м), оснащенного трехлопастным металлическим винтом Hamilton Standard. Капоты мотора представляли собой быстросъемные панели увеличенной площади. В нижней части носового отсека, под двигателем, располагался туннельный радиатор. В подкапотном пространстве - между двигателем и противопожарной перегородкой - размещались 35-литровый маслобак, электростартер, генератор, а также подкачивающие насосы - топливный и гидравлические. Топливо находилось в фюзеляжном баке емкостью 420 литров. ЛТХ: Модификация Fi.167a-0 Размах крыла, м 13.50 Длина, м 11.40 Высота, м 4.80 Площадь крыла, м2 44.00 Масса, кг пустого самолета 2800 нормальная взлетная 4500 максимальная взлетная 4853 Тип двигателя 1 ПД Даймлер-Бенц DB-601B Мощность, л.с. 1 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 323 Крейсерская скорость , км/ч 270 Практическая дальность, км нормальная 1290 с дополнительным 300 л баком 1500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 2 Вооружение: один синхронный 7.9-мм пулемет МG-17 с 500 патронами, один 7.9-мм пулемет МG-15 у наблюдателя с 600 патронами; нормальная бомбовая нагрузка: 4х 50-кг и 1х 250-кг бомбы или 1х 500-кг бомба, максимальная бомбовая нагрузка: 1000-кг бомба SD-1000 или 765-кг торпеда LТ-F5b. Fi.253 Spatz Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В январе 1937 года майор Вернер Юнк (Werner Junck), глава технического департамента Reichsluftfahrtministerium (RLM) рекомендовал небольшим фирмам (Bücker, Fieseler, Gothaer Waggonfabrik, Flugzeugwerke Halle и Klemm), которым не достались военные контракты, разработать "народный самолет" ( Volksflugzeug), т.е. легкую дешевую многоцелевую машину с двигателем небольшой мощности. Так самолетом стал двухместный Fieseler Fi.253 Spatz, впервые взлетевший 4 ноября 1937 года. В ходе испытаний самолет, оснащенный четырехцилиндровым двигателем Zündapp Z 9-092 мощностью 50 л.с. (37 кВт), показал хорошие летные характеристики и бы рекомендован для серийного производства. Однако в связи с широкомасштабной подготовке к войне начатой в Германии гражданские проекты были приостановлены. Фирме Fieseler Flugzeugbau удалось построить всего 6 машин. Та же участь постигла и другие "народные самолеты" - Kl.105, Si.202, Bü.180 и Go.150. ЛТХ: Модификация Fi.253 Размах крыла, м 11.00 Длина самолета, м 7.25 Высота самолета, м 2.30 Площадь крыла,м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 295 максимальная взлетная 500 Тип двигателя 1 ПД Zündapp Z 9-092 Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 140 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км 450 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Fi.256 Superstorch Разработчик: Fieseler Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Задуманный как чисто гражданский проект, самолёт Fi.256 должен был поступить на вооружение немецких ВВС, со временем заменив своего старшего собрата. Хотя Fi.256 и повторял компоновку "Шторха", это была совершенно новая машина, без какой-либо взаимозаменяемости узлов с предшественником. Самолет был более аэродинамически чистым, с автоматическим предкрылком и имел более просторную кабину с креслом пилота и двумя парами кресел пассажиров за ним. Первый полет прототипа самолета состоялся 9 июля 1941 года. Один из следующих полетов закончился аварией, что послужило причиной для значительных переделок самолета. После переделки была заказана предсерийная партия из 13 машин, из которых 6 должна была выпустить фирма Fieseler, а остальные фирма Schwade в Эрфурте (не смотря на неоднократные упоминания фирмы Morane-Saulnier в связи с постройкой Fi.256, ни одного самолета во Франции не строилось). Серийное производство было запланировано на 1943 год. Однако было закончено только два прототипа самолета и на этом о самолете забыли. Данные об испытаниях и дальнейшей судьбе "Супершторха" отсутствуют. ЛТХ: Модификация Fi.256 Размах крыла, м 14.90 Длина, м 9.70 Высота, м 2.48 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 995 нормальная взлетная 1575 Тип двигателя 1 ПД Argus As 10 C/P Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 186 Крейсерская скорость, км/ч 155 Практическая дальность, км 480 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров |