| Focke-Achgelis | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Fa.223 Drache Разработчик: Focke-Achgelis Страна: Германия Первый полет: 1940 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Авиаконструктор Генрих Фокке в январе 1924 года основал компанию ╚Фокке-Вульф╩ совместно с Георгом Вульфом и Вернером Науманом. В 1931 году она объединилась с самолетостроительным заводом ╚Альбатрос╩. В это время фирма начала строить по лицензии автожиры Сиерва - С 19 и С 30. В 1936 году Фокке создал одноместный вертолет поперечной схемы FW61, использовав доработанный фюзеляж от тренировочного биплана FW44. В носовой части установил двигатель Сименса Sh14a воздушного охлаждения мощностью 160 л.с. С обеих сторон фюзеляжа находились пирамидальные фермы из стальных хромо-молибденовых труб. Они крепились к фюзеляжу в трех точках. На конце каждой из ферм находилась втулка с трехлопастным винтом диаметром 7 м. Силовым элементом лопасти был стальной трубчатый лонжерон. На нем держались нервюры. Вся лопасть обшивалась фанерой и полотном. Обеспечивая маховое движение, к втулкам лопасти крепились с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров. Собственные колебания лопастей в горизонтальной плоскости гасились фрикционными демпферами. В цепи трансмиссии имелась муфта сцепления для плавного включения несущих винтов после запуска двигателя и муфта свободного хода, отключавшая несущие винты при авторотирующем спуске. После серии испытаний на привязи, 26 июня 1936 года первый из двух построенных FW61, с бортовым номером D-EBVU, управляемый летчиком Эвальдом Рольфом, выполнил первый полет. Он продолжался 28 сек. 10 мая 1937 года Рольф успешно выполнил первую посадку на авторотации. 25 июня побил все зарегистрированные рекорды ФАИ в классе G (винтокрылые аппараты). Некоторые перекрыл в несколько раз: продолжительность полета - 1 ч 20 мин 49 сек; высота полета - 2439 м; скорость - 122,55 км/ч, дальность по замкнутому маршруту - 80,6 км. В феврале 1938 года известная немецкая летчица Ханна Райx с успехом демонстрировала в Берлине высокие летные качества машины, даже в закрытом помещении зала Дойчланд-холле размером 76 на 30 м. Второй экземпляр с бортовым номером D-EKPA 20 июня 1938 года поднял в воздух летчик Карл Боде. И вновь рекорды: дальность - 230,4 км; высота - 3427 м. Министерство авиации фашистского рейха приняло решение подключить компанию ╚Фокке-Вульф╩ к программе производства истребителя Bf109. Между тем Фокке считался политически неблагонадежным и был вынужден оставить руководство фирмой. Но после успешных полетов и рекордов отношение к нему резко изменилось. Фокке оказали поддержку в организации новой фирмы. Она целиком занялась вертолетной тематикой. В 1938 году ╚Фокке-Ахгелис╩ получила заказ на проектирование и постройку машины с полезной нагрузкой 700 кг. Вертолет сначала задумывался в шестиместном пассажирском варианте для ╚Люфтганзы╩ с обозначением Fa 266. Он строился как дальнейшее развитие FW61 с использованием той же поперечной схемы, но отличался в размерах и конструкции. Для него запланировали двигатель BMW BRAMO 323 Fafnir, мощностью 1000 л. с. при 2500 об/мин. Особый интерес к Fa 266 проявило командование Военно-Морского Флота, планируя использовать его как противолодочный, торпедоносец и постановщик мин. Разработка Fa 266 усиленно шла в Дельменхорсте (недалеко от Бремена). Продолжались и летные испытания FW 61. В середине 1939 года первый экземпляр Fa 266 был почти построен и начались подготовительные работы по закладке двух в военном исполнении. Министерство авиации Германии приняло новую систему обозначения для летательных аппаратов, и вертолет стал называться Fa 223. Двухместный тренировочный с двигателем Аргус в 240 л. с. √ Fa 224. Но впоследствии разработку его приостановили, так как для обучения решили создать Fa 223 с двойным управлением. Осенью 1939 года сборка первого вертолета была завершена. Он начал выполнять пробежки по земле и полеты на привязи. Наземный цикл испытаний выявил ряд проблем, главной из которых явилась сильная вибрация при раскрутке лопастей. С помощью изменения некоторых узлов трансмиссии и других технических доделок ее снизили, и 3 августа 1940 года после ста часов наработки на земле, Карл Боде на Fa 223 V1 совершил первый свободный полет. Летная программа испытаний продвигалась довольно быстро. Боде перегнал вертолет в испытательный центр в Рехлин и 26 октября Fa 223 V1 достиг скорости 182 км/ч со взлетным весом 3705 кг, двумя днями позже поднялся на высоту 7100 м. Это мировые рекорды. Программу производства Fa 223 в Дельменхорсте форсировали, и фирма ╚Фокке-Ахгелис╩ приготовилась к производству 100 машин. Основной акцент делался на их военное использование. Разрабатывали 5 основных модификаций: Fa 223A (противолодочный с двумя 250-кг глубинными бомбами), Fa 223В (разведывательный), Fa 223C (спасательный). Оба оборудовали электрической лебедкой и спасательной капсулой на тросе. Fa 223D исполнялся в грузовом варианте. Fa 223E - тренировочный с двойным управлением. Второй прототип Fa 223EV2 вышел на летные испытания после того, как Fa 223V1 потерпел аварию 5 февраля 1941 года. Оснащенный таким же двигателем, Fa 223EV2 отличался от своего предшественника в основном доработанным фюзеляжем. Так, V1 имел остекление только верхней части кабины, а V2 - целиком застекленный нос, в котором устанавливался 7,9-мм пулемет MG-15. В грузовом отсеке фюзеляжа появились окошки, а на стойки шасси и подкосы ферм поставили обтекатели. Это значительно улучшило аэродинамику. Ожидалось увеличение скорости до 220 км/ч. Но вертолет был уничтожен при бомбардировке Дельменхорста. Fa 223E V3 продолжил ряд предсерийных машин, отличаясь от них немного измененной хвостовой частью, которая осталась такой же на всех последующих аппаратах. За свой необычный вид со множеством подкосов вертолет получил название ╚Drache╩ (╚Змей╩). Fa 223Е стал многоцелевым вертолетом. На нем для ускорения испытаний различных модификаций одновременно устанавливались бомбодержатели для бомб, электролебедка со спасательной капсулой, двойное управление, аппаратура для установки подвесного топливного бака. Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб обшивался фанерой. Двигательный отсек закрыли дюралевыми листами. Кабина экипажа полностью остеклялась и выглядела как многогранник. Пилот сидел слева, впереди и правее находилось откидное кресло наблюдателя. В грузовой кабине с дверью по правому борту размещались лебедка и основной протектированный топливный бак емкостью 490 л. К фюзеляжу крепились две пирамидальные фермы для установки двух неперекрывающихся винтов, вращающихся в разные стороны. При виде сверху левый винт шел против часовой стрелки, а правый - наоборот. Трехлопастные винты диаметром 12 м устанавливались на головках. Каждая объединяла в себе редуктор, аварийное приспособление для перевода винта на авторотацию в случае остановки двигателя или заклинивая трансмиссии, втулку винта, автомат перекоса, изменяющий дифференциальный шаг только в продольной плоскости и механизм изменения общего шага винта. На вертолет могли устанавливаться несколько модификаций 9-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения BMW BRAMO Fafnir 323. Лопасти несущих винтов имели стальной лонжерон из конической цельнотянутой трубы. Деревянные нервюры крепились к лонжерону на приклеенных стальных хомутах, что не требовало сверления лонжерона и повышало его прочность. Управление осуществлялось нормальной ручкой самолетного типа, педалями, которые также были связаны и с тормозами колес, рычагом общего шага. К началу 1942 года программа производства Fa 223 находилась в полном разгаре: строились предсерийные вертолеты. К концу лета ожидался их ввод в эксплуатацию. Однако в июне 1942 года авиация союзников разбомбила сборочные цеха в Дельменхорсте. Уничтожили два первых прототипа (V2 и V3) с семью предсерийными машинами Fa 223E. Завод срочно эвакуировался в Лаупхейм. Там работы возобновились в феврале 1943 года. Эксплуатационные испытания перенесли на весну 1943 года. Выпустили семь Fa 223E и снова в июле 1994 года ╚Фокке-Ахгелис╩ подверглась массированному налету бомбардировщиков. Завод был полностью разрушен. Уцелела лишь аэродинамическая труба. Сгорели полностью готовый Fa 223Е V18 и следующие за ним 13 вертолетов на сборочных стапелях. За год до этого, 21 июня 1943 года, Fa 223E V11, первый из собранных в Лаупхейме, участвовал в показательных полетах для съемок фильма. Перевозились на внешней подвеске различные грузы: фюзеляжи фирмы Физелер ╚Шторьх╩ и Bf 109, авиационный двигатель и хвостовая балка от FW189. Вертолет, зависая, опускал грузы на колесные прицепы. Вертолет поднимал агрегаты попавшего в болото Do 217, но сам потерпел аварию. Тогда Fa 223E V14, пилотируемый шеф-пилотом Карлом Боде и летчиком-испытателем люфтваффе Герстенхауэром, вылетел из Лаулхейма на спасательную операцию. V11 разобрали и подготовили к транспортировке сотрудники ╚Фокке-Ахгелис╩. 11 мая 1944 года V14 выполнил за 10 полетов перевозку частей V11 и Do 217. Осенью 1944 года два Fa 223E (V14 и V16) испытывались в качестве транспортного средства в горах. На территории военного училища в Митгельвальде рядом с Инсбруком было выполнено 83 взлета и посадки на высотах от 99 до 2000 метров. Там, где невозможно было приземлиться, вертолет зависал, опускал груз на землю на тросе и отсоединял замок. Перевозились легкая горная пушка, солдаты (четверо в кабине и восемь на подкосах основных стоек шасси). Министерство авиации передало фирме ╚Фокке-Ахгелис╩ для производства ╚Змеев╩ территорию в аэропорту Темпельхольф в Берлине и выдало заказ на производство Fa 223 с темпом 400 машин в месяц. Однако в конце 1944 года это было совершенно нереально. К началу сборочных работ в Темпельхольфе оставалось только пять вертолетов. V11 еще не восстановили после аварии, V12 потерпел катастрофу в горах. Тогда вертолет вылетел к Монблану для спасения 17 человек, попавших в снежный обвал. Произошла поломка одного из винтов. Fa 223 сумел приземлиться на колеса, но его отбросило на скалы, и он похоронил под обломками экипаж. Именно на этом вертолете Скорцени собирался вывезти Муссолини после его освобождения в сентябре 1943 года. Но неполадки на машине вынудили отказаться от ее применения. Для этой цели использовался легкий самолет Физелер ╚Шторьх╩ Fi 156). Три из оставшихся ╚Змеев╩ передали в единственную в люфтваффе вертолетную часть - 40-ю транспортную эскадрилью, сформированную под командованием Иозефа Штангля в начале 1945 года. Она располагалась в Мюльдорфе (Бавария). Два других Fa 223 остались на фирме для дальнейших исследований. 40-я эскадрилья имела смешанный парк вертолетов. Кроме Fa 223 имелось несколько одноместных Флеттнеров FL 282, с расположением двух двухлопастных винтов на наклонных валах с перекрещиванием. С малой серией этих машин проводилась пробная эксплуатация на кораблях военно-морского флота Германии. В феврале 1945 года первый собранный в Темпельхольфе Fa 223Е передали люфтваффе и по приказу Гитлера срочно послали в Данциг. Точная причина полета неизвестна. Одна из версий - эвакуация гауляйтера Карла Ханке из осажденного Бреслау (Вроцлава). Наступление советских войск сорвало операцию, но "Змей" пролетел 1675 км за 16,5 часа. 40-ю эскадрилью перевели сначала в Аинринг, недалеко от немецко-австрийской границы, затем в Аинген (Австрия). Там вертолеты корректировали огонь, участвовали в транспортных и связных операциях. Эскадрилью застало наступление 80-й механизированной дивизии США. Два Fa 223 перелетели обратно в Аинринг. Но там все равно были захвачены американцами. Третий ╚Змей╩ был поврежден и не смог взлететь. Последние три вертолета из построенных в Темпельхольфе и около 15 на различных стадиях сборки остались на территории, занятой Советской Армией. Дальнейшая их судьба неизвестна. Западные страны проявили большой интерес к вертолету и работам Фокке вообще. Fа 223Е V14, который с начала эксплуатации в июне 1943 года имел налет 170 часов (это больше, Чем у любого другого в то время), получила Англия. На испытательной базе английских ВВС V14 стал первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш по воздуху. 3 октября 1945 года он потерпел аварию, совершая вынужденную посадку на авторотации. Четыре человека были тяжело ранены. Судьба ╚Змея╩, который достался США, также неизвестна. Известно лишь, что испытывался в Европе и за океан не доставлялся. Немцы в конце войны планировали часть машин, заложенных в Темпельхольфе, достроить в Чехословакии. После ее освобождения и обнаружили несколько незаконченных ╚Змеев╩. Работы по окончательной доводке двух выполнялись на заводе фирмы Avia в Летнани и были закончены осенью 1947 года. Машина получила название Vr-1 (от чешского ╚vrtulnik╩ - вертолет) и 12 марта 1948 года чешский пилот Франтишек Янча совершил первый 10-минутный полет. Два вертолета испытывались в Авиационно-исследовательском институте в Летнани, но обе машины в 1949 году разбились, работы прекратили. Франция получила в свое распоряжение самого Генриха Фокке вместе в двенадцатью его коллегами. Им поставили задачу - восстановить чертежи и сборочную документацию. Из Германии вывезли 2 уцелевших фюзеляжа ╚Змея╩ с другими запчастями и несколько двигателей BRAMO 323. После изготовления недостающих деталей оба вертолета были собраны. Остекление кабины стало другой формы, менее граненым, улучшив обзор экипажу. Также на 53 см удлинили фюзеляж. Первый из вертолетов получил обозначение SE 3000 N01. После наземных и привязных испытаний он совершил 25-минутный полет 23 октября 1948 года. Экипаж состоял из пилотов Стакенбурга, Буле и механика Хоше. Вертолет много раз поднимался в воздух, в мае 1949 года участвовал в авиапразднике в аэропорту Орли. Второй SE 3000 совершил несколько вылетов в конце 1950 года. Собрали и третий. Но он использовался для статических испытаний. Французы провели большой объем исследований вертолетов и столкнулись с рядом проблем: неустойчивостью машины на режиме висения в зоне влияния земли и при полетах на малых скоростях. Часто те или иные дефекты приводили к задержке полетов на несколько недель, а то и месяцев. Много хлопот было с многодисковой муфтой сцепления. Случались поломки хвостовых секций лопастей и перегревы подшипников в трансмиссии. Зато отмечалась отличная путевая устойчивость (воздух, отбрасываемый винтами, шел мимо хвостового оперения), малая вибрация и хорошая управляемость. У вертолетов поперечной схемы недостатками стали их большие размеры, сложность трансмиссии и управления. Успешные полеты первых серийных одновинтовых вертолетов: Сикорского наглядно демонстрировали это преимущество, хотя не сразу были перекрыты высокие достижения Fa 223. В нашей стране в ОКБ И.П.Братухина в 40-е годы были созданы вертолеты поперечной схемы. Первый - ╚Омега╩ - поднялся в воздух в августе 1941 года в Средней Азии, куда ОКБ эвакуировали. По поперечной схеме строился в начале 60-х годов и винтокрыл Ка-22 в ОКБ Н.И.Камова. Венцом развития поперечной схемы стал гигантский B-12, созданный под руководством М.Л.Миля. В 1969 году на этом колоссе установили абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых машин: 40,2 тонны на высоту 2250 м. Сейчас не осталось в эксплуатации вертолетов этой схемы, и ни одна фирма в мире не планирует их разработку. ЛТХ: Модификация Fa.223e Диаметр винтов, м 12.00 Расстояние между осями винтов м 12.50 Длина,м 12.25 Высота ,м 4.35 Масса, кг пустого 3180 нормальная взлетная 3860 максимальная взлетная 4315 с учетом экран-эффекта 5000 Тип двигателя 1 ПД "Bramo"-323 (BMW-301R) Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость, км/ч 176 Крейсерская скорость, км/ч 120 Боковая скорость, км/ч 10 Практическая дальность, км 700 Скороподъемность, м/мин 24 Практический потолок, м 4880 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 4 солдат или до 500 кг груза Вооружение: один пулемет MG 15 Fa.330 Bachstelze Разработчик: Focke-Achgelis Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Буксируемый автожир ЛТХ Доп. информация Первые и наиболее важные работы над вращающимся винтом для создания подъемной силы были выполнены в период между мировыми войнами. При этом было выяснено, что вращающийся ротор может создавать подъёмную силу, поддерживая свое вращение от набегающего потока. Какой либо привод для ротора, в этом случае, становился не нужным. Этот режим получил название "авторотация". Его использование позволило испанскому конструктору Хуану де ла Сиерва изобрести автожир. Автожир представляет собой пионерское и нетривиальное изобретение. Он имеет несущий ротор, который раскручивается перед стартом от постороннего привода. Затем с помощью тянущего винта начинается горизонтальное движение. При этом от набегающего потока происходит дальнейшая раскрутка ротора. Когда подъёмная сила достигает достаточной величины, происходит взлет. Отличительной чертой автожиров является короткий разбег и пробег, способность летать на малых скоростях и возможность вертикальной посадки. Автожиры строились и использовались в 20-30 годах XX века, и знания, накопленные при их разработке, послужили фундаментом для создания вертолета. Что касается предмета данной статьи - автожира Fa 330, то он привлек мое внимание по нескольким причинам. Во-первых, это один из немногих летательных аппаратов, использовавшихся с борта подводной лодки. Во-вторых, простота и изящество конструкции не могут не вызвать восхищения, даже в наши дни. И в третьих, это единственный автожир, выпускавшийся серийно и применявшийся (с каким успехом - вопрос другой) во 11-й Мировой войне. В Германии, во время войны, этой темой, занимался конструктор Генрих Фокке, работавший на заводе Фокке-Ахгельз. Первоначально он разрабатывал автожиры - планеры, для высадки десантников на площадки ограниченных размеров. Наиболее удачной конструкцией стал Fa-225, который имел фюзеляж от стандартного планера DFS 230, а вместо крыльев - несущий винт. Предполагалось буксировать безмоторную машину в район высадки, где буксир отцеплялся, и происходила посадка в режиме авторотации. Машина интенсивно испытывалась в 1942 г., но в силу ряда причин на вооружение принята не была. Проанализировав неудачу с Fa-225, Министерство авиации выдвинуло новую концепцию использования планеров - автожиров. Эти безмоторные аппараты могли на авторотации находиться в воздухе и выполнять вертикальную посадку на небольшой скорости. Эти качества подходили для выполнения дозорной службы на кораблях ВМФ. Кригсмарине выдал краткие требования на небольшой летательный аппарат, способный стартовать с палубы подводной лодки, а затем лететь за ней на буксире. Он должен быть простым в пилотаже, чтобы обычные моряки могли поднять его в воздух, и иметь малые размеры, для размещения на ПЛ. Разработку поручили заводу "Фокке-Ахгельз", как имеющему соответствующий опыт и в качестве компенсации за отказ от Fa-225. Первоначально проект назывался Bachstelze -"Трясогузка", а позже получил официальное обозначение Fa 330. Основой Fa 330 служил фюзеляж, представлявший собой пространственную ферму, сваренную из главной металлической трубы и подкреплённую вспомогательными трубками меньшего диаметра. На хвосте фюзеляжа крепилось оперение, состоящее из неподвижного стабилизатора, киля и руля поворота. Плоскости были съемными и имели металлический каркас, обтянутый полотном. К средней части фюзеляжа, на шарнире, крепилась вертикальная труба - стойка для крепления ротора. Стойка фиксировалась с помощью дополнительного подкоса к спинке кресла. К стойке крепился специальный ложемент, для размещения парашюта, а сверху - кронштейн втулки ротора. Перед стойкой, на раме фюзеляжа жестко крепилась чашка сиденья. Перед креслом находились классические органы управления -ручка и педали, и, на выносном кронштейне, приборная доска. Шасси состояло из двух лыж, сделанных из сплющенных труб, которые крепились к фюзеляжу с помощью съемных подкосов. Ротор состоял из втулки и трех лопастей. Лопасти имели смешаную конструкцию с металлическим трубчатым лонжероном. Втулка ротора крепилась к стойке на специальном кронштейне, который позволял ей отклоняться в продольной плоскости. Управление происходило от ручки с помощью тросовой проводки. Во втулке размещались подшипники, ручной тормоз и специальный шкив, служивший для предварительной раскрутки ротора. Для этого на него наматывалась бечевка, которую в нужный момент тянули несколько человек. Бечевка разматывалась, и ротор приходил в движение. На некоторых автожирах систему усовершенствовали - установили электростартер. При запуске первоначальное вращение ротору давали "от руки", а затем включали мотор от лодочного источника энергии, который и раскручивал ротор до нужных оборотов. Потребность в многочисленной стартовой команде, при этом отпадала. Тормоз служил для остановки ротора после посадки или для уменьшения оборотов в полете. Перед раскруткой лопасти поддерживались тросовым такелажем, который не позволял упасть им на палубу. Оборудование автожира было максимально упрощено. Оно состояло из трубки ПВД, данные от которой отображались на указателях скорости и высоты. Другим прибором был тахометр, показывающий обороты ротора. Совокупность из показаний давали возможность пилоту выдерживать заданный режим полета. С помощью телефона осуществлялась связь с бортом подводной лодки, и передавались результаты наблюдений. Вес пустого аппарата был 75 кг, а максимальный взлетный -175 кг. Длина автожира - 4,47м, высота -1,67 м, диаметр ротора - 7,3 м. При разборке автожира киль и стабилизатор снимались. Затем отсоединялся подкос стойки. Спинка сиденья и стойка укладывались вперед, вдоль фюзеляжа. Лопасти при этом опускались вниз и также располагались вдоль фюзеляжа. Лыжи снимались и их подкосы складывались. На подводной лодке аппарат хранился в трех герметичных контейнерах - одном большом горизонтальном и двух маленьких - вертикальных. Разборка - сборка аппарата требовала работы трех человек в течение 5 -10 минут. Небольшие размеры автожира позволили исследовать его натурный образец в большой аэродинамической трубе в Голайс-Медон во Франции. Исследования выявили проблемы с устойчивостью в воздухе, которые были решены путем доработок шарниров и усилением лопастей. После испытаний, подтвердивших возможность использования автожира в военно-морском флоте, началось его серийное производство. Было построено порядка 110 штук Fa 330, из которых около 60 были установлены на подводных лодках IX серий. Для обучения пилотов сформировали специальную эскадрилью. Взлет выполнялся из кузова разогнавшегося грузовика, который и осуществлял последующую буксировку. Для повышения безопасности таких полетов на шасси установили небольшие колеса. Взлет с подводной лодки имел определенные ограничения по силе ветра. Минимальная воздушная скорость (путевая скорость корабля плюс скорость ветра) была 35 км/ч, а максимальная - 80 км/ч. Если ветер был в норме, то лодка становилась против ветра и давала ход. С помощью стартера или бечевки производилась раскрутка ротора, обороты которого возрастали от набегающего потока. После чего выполнялся подъем. При минимальной скорости, и длине леера 300 м, высота подъема составляла 100 м. При этом радиус обзора достигал 35 км. При скорости 80 км/ч, высота подъема была уже 220 м, что обеспечивало человеку, вооруженному биноклем, дальность обзора до 53 км, в то время как с мостика лодки - только 8 км. После выполнения дозора экипаж ПЛ выбирал леер и автожир садился на палубу. Время спуска было около четырех минут. При этом пилот притормаживал ротор, что облегчало посадку и уменьшало нагрузки на лопасти. Не известно ни одного факта погружения лодки во время буксировки Fa 330, но на всякий случай пилот имел аварийное оборудование - парашют и спасательный жилет. В аварийной ситуации пилот мог отцепить леер, расцепив специальный фиксатор, и сбросить ротор с втулкой. Одновременно освобождался от креплений парашют. Теперь оставалось только отстегнуть привязные ремни, и, оттолкнувшись от машины, раскрыть парашют. На мой взгляд все эти ухищрения были излишними. Если аппарат не развалился при взлёте, то на высоте с ним вряд ли могло что-либо случиться. Какие-либо подробности о боевом использовании Fa 330 мне неизвестны, но я полагаю, что оно было не очень успешным. Дело в том, что дозор из нового "вороньего гнезда" был возможен только днем и в хорошую погоду. При буксировки автожира лодка была ограничена в своих маневрах и становилась уязвимой от авиации противника. Кроме того, необходимо было следить за герметичностью транспортных контейнеров. Все это снижало ценность "летающего перископа". Гораздо больший эффект приносило использование радиолокатора и взаимодействие с разведывательной авиацией. Этим и объясняется отсутствие в дальнейшем попыток создания пилотируемых летательных аппаратов для подводныхлодок. После окончания войны несколько "Трясогузок" попало в руки союзников, некоторые стали экспонатами музеев, а большинство было сломано за ненадобностью. В наше время автожиры с мотором строятся любителями и небольшими фирмами для спортивных целей. ЛТХ: Модификация Fa.330 Диаметр главного винта, м 7.30 Длина,м 4.47 Высота, м 1.67 Масса, кг пустого 75 максимальная взлетная 175 Максимальная скорость, км/ч 80 Скорость буксировки, км/ч 40 Минимальная скорость, км/ч 35 Экипаж, чел 1 |