| Focke-Wulf | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
A.7 Storch Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1921 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Инженер Генрих Фокке (Heinrich Focke) и его друг и коллега пилот Георг Вульф (Georg Wulf) начали разрабатывать легкие самолеты еще до Первой мировой войны. Их первым проектом стал самолет A.4 (1912 года.). На время войны они прекратили своё сотрудничество. Окончание войны позволило им вернуться к любимому делу. Первым послевоенным проектом стал легкий самолет A.7 Storch. Строительство самолета была начато в Бремене в конце 1920 года, но было всоре приостановлено по решению Контрольной комиссии союзников. Только после того как будущий самолет осмотрел один из французских офицеров, работы продолжились. Осенью 1921 года A.7 был закончен. Он представлял собой двухместный деревянный среднеплан, оснащенный двигателем Argus мощностью 50 л.с. Уже в ноябре Георг Вульф совершил на нем первый полет. После нескольких удачных вылетов, самолет получил повреждения и был переделан. Летом 1922 году на нем установили новый пятицилиндровый двигатель Siemens Sh 4 мощностью 55 л.с., а в декабре A.7 получил от министерства транспорта сертификата летной годности и регистрационный номер D-264. Получение сертификата летной годности на этот самолет позволило создать при финансовой помощи кофейного магната Людвига Розелиуса (Ludwig Roselius), а также бременских коммерсантов Отто Бернарда (Otto Bernhard), и Отто Шурига (Otto Schurig) 23 октября 1923 года акционерное общество Bremer Flugzeugbau AG. Почти сразу же компанию переименовали в Focke-Wulf Flugzeugbau AG с уставным капиталом 200 000 рейхсмарок. В образованной компании Генрих Фокке занял роль главного конструктора, Георг Вульф главного испытателя, а доктор Вернер Нойман (Werner Naumann) коммерческого директора. ЛТХ: Модификация A.7 Размах крыла, м 14.00 Длина самолета, м 8.40 Высота самолета, м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 440 максимальная взлетная 630 Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 4 Мощность, л.с. 1 х 55 Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч 75 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 A.16 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1924 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Осенью 1923 года после окончания гиперинфляции Фокке и Вульф решили, что у них появилась финансовая база для воплощения в реальность их идей. 24 октября 1923 года с помощью бременских деловых кругов было основано предприятие, получившее название Bremer Flugzeugbau A.G.. В январе предприятие сменило название на Focke-Wulf Flugzeugbau A.G.. Лучше всего о размышлениях, которые имели место при разработке А 16 рассказал сам профессор Фокке: "Общины являлись основой, на которой базировались региональные авиакомпании. Финансы маленьких авиакомпаний, как это обычно имело место, были ограничены, и потому возникла необходимость постройки самолётов, цена которых находилась в пределах 20000, самое большое 25000 марок за серийную машину. Приблизительную конструкцию самолёта я грубо представлял себе уже к началу его разработки: маленький, по возможности дешевый в эксплуатации гражданский самолёт с закрытым салоном, способный перевозить пилота и трех пассажиров. Для того времени это было подходящим вариантом. Первый заказ на подобный самолёт √ три единицы √ был получен от авиакомпании города Bremen┘". Авиакомпания называлась Bremer Luftverkehr GmbH (коротко: BRELUG). Такое доверие для только что основанной компании Focke-Wulf не было случайным совпадением: за обеими этими фирмами стоял один и тот же источник финансов! Загадка о том каким образом удалось совершить прыжок в нумерации типов от А 7 до А 16 и сегодня не разрешена. По идее новый образец должен был получить обозначение А 8 как продолжение разрабатывавшегося еще в годы Первой Мировой войны типового ряда от А 1 до А 7. Были ли в период с 1921 по 1923 годы разработаны проекты с нумерацией от А 8 до А 15? Однозначно что либо прояснить по этим вопросам не представляется возможным, так как живых свидетелей, которые могли бы внести ясность в эти вопросы, касающиеся времён основания фирмы не осталось. Концепция Фокке и Вульфа представляла собой свободнонесущий моноплан с закрытым салоном на трех пассажиров. Машина должна была иметь пятикратный запас прочности. Неразъемное крыло по форме было аналогично лепесткам Zanonia. Два коробчатых лонжерона крыла были выполнены из красной ели, нервюры крыла были из фанеры. Передняя обшивка крыла до переднего лонжерона была выполнена из фанеры. Далее располагалась полотняная обшивка. Элероны имели треугольную форму и располагались под углом к направлению полёта самолёта. Элероны так же имели полотняную обшивку и приводились в движение при помощи тросов. Для уравновешивания крутящего момента силовой установки топливный бак располагался в корневой части правой консоли крыла перед основным лонжероном и прикрывался алюминиевым листом. Топливный бак вмещал примерно 110 литров бензина, располагался несколько выше двигателя и таким образом бензин самотёком поступал к карбюраторам двигателя. Поперечное сечение фюзеляжа было прямоугольным с относительно большой высотой внутренней полости. Задняя часть фюзеляжа была выполнена как деревянная лодка и для обеспечения необходимой жёсткости состояла из лонжеронов и скрещенных между собой шпангоутов. Стенки и днище были обшиты полотном, и только верхняя съёмная часть была выполнена из фанеры. В этой задней верхней части фюзеляжа располагались тросы системы управления, которые можно было в любое время осмотреть. Следующая секция фюзеляжа включала в себя пассажирский салон. Спереди и сзади секция ограничивалась прочными шпангоутами из фанеры, в середине располагались лонжероны фюзеляжа с крепящимися к ним стойками. Необходимая прочность была получена за счет листов фанеры, крепившихся к каркасу фюзеляжа изнутри и снаружи. Эти двойные стенки хорошо приглушали звук. Какое впечатление производила на пассажиров кабина в красочных словах представлено в описании. сделанном компанией Focke-Wulf: "Авиакомпании совершенно справедливо предъявляют к самолётам требования, согласно которым пассажиры не должны карабкаться в салон, а располагаться в нем удобно. Салон Focke-Wulf A 16 имеет ширину в 1 метр и длину в 1,5 метра. Высота салона благодаря наличию толстого профиля крыла составляет 1,9 метра, что позволяет стоять в салоне выпрямившись. Вход в салон располагается всего в 30 см над поверхностью земли. Три удобных пассажирских кресла располагаются рядом с четырьмя иллюминаторами, через которые пассажиры имеют хороший обзор. Качество внутренней отделки салона хорошее, отполированная фанера, цветные подушки на сиденьях, коврики, цветочные вазы не принадлежат к необходимым техническим элементам, но создают очень хорошую атмосферу для пассажиров". К пассажирскому салону примыкала передняя часть фюзеляжа. Четыре герметичные стойки скреплённые тросами и два шпаноута из фанеры представляли собой каркас этой передней секции. Передний шпангоут являлся одновременно и моторной рамой. Передняя часть этой секции была закрыта алюминиевыми листами в целях пожарной безопасности. На втором шпангоуте в нижней части располагались элементы системы управления. Этот шпангоут на заводе назвали "шпангоут управления" (Steuerungsspant). В верхней части шпангоута располагалась приборная панель со всем необходимыми для полётов приборами. Между "шпангоутом управления" и передним шпангоутом пассажирского салона на половине его высоты на двух алюминиевых балках располагалось сиденье пилота. Пилот благодаря сравнительно высокому расположению сиденья имел хороший обзор. В кабину пилот попадал при помощи 3-х ступенек по левому борту. Вся передняя часть фюзеляжа имела алюминиевую обшивку, которую при необходимости для контроля и обслуживания силовой установки можно было полностью снять. Хвостовое оперение было выполнено свободнонесущим. Нервюры, коробчатые лонжероны и штевень (Steven) изготавливались из фанеры. Поверхности были обтянуты полотном. Руль направления и состоявший из двух частей руль высоты не имели весовой компенсации. Привод элементов системы управления осуществлялся при помощи тросов. Основные стойки шасси представляли собой неразъемный коробчатый каркас, к которому крепились дисковые колёса. Внутри данного каркаса располагалась подрессоренная ось. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль с резиновым демпфером. Силовая установка состояла из звездообразного семицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Siemens Sh 5, развивавшего мощность 77/82 л.с. (часто его называли двигатель мощностью в 75 л.с. компании Siemens) и вращавшего двухлопастный деревянный винт Astra. Воздушный винт Astra был выполнен из дерева, имел диаметр 2,45 метра и шаг 1,53 метра. Винт был специально разработан фирмой Steininger & Co. Bremen, для самолётов, фюзеляж которых имел сравнительно большой размер в нижней своей части и сильно изменял направление потока воздуха от винта. Во второй половине января 1924 года в аэродинамической трубе AVA, Геттиген, приступили к испытаниям модели А 16. К середине февраля того же года эти исследования были закончены, и в марте в компании Focke-Wulf приступили к постройке самолёта. Изготовление чертежей конструкции и постройка самолёта шли параллельно: последние чертежи датированы концом мая, а уже через месяц опытный образец данного самолёта уже летал! Благодаря заказу BRELUG, который последовал сразу же за завершением разработки самолёта компания Focke-Wulf уже имела заказ на три машины. Вследствие этого заказа появилась возможность удержать стоимость машин в приемлемых границах. 21 июня 1924 года первая машина была готова. Она получила заводской номер 2, поскольку компания Focke и Wulf задним числом присвоила A VII заводской номер 1. 23 июня 1924 года Георг Вульф выполнил на только что изготовленном самолёте первый полёт. Не только коллектив, принимавший участие в работе над этим самолётом, с напряжением ожидал первый полёт, но и те кто финансировал эти работы тоже собрались на лётном поле для того, чтобы наблюдать за результатами первого полёта. Позднее можно было сказать, что один из членов наблюдательного совета лёг на лётное поле для того, чтобы ему было удобнее наблюдать за отрывом самолёта от земли. Когда после короткого разбега А 16 без проблем поднялся в воздух, восхищенный представитель наблюдательного совета закричал: "Ура, акции повысятся!". Лётные характеристики машины были неплохими, и Вульф провёл в воздухе полчаса. Посадка из-за необычно совершенной аэродинамики А 16, наоборот, была по-настоящему драматичной. Профессор Фокке позднее рассказал: "Когда Вульф решил приземлиться, то сначала машина снижалась очень полого. Он добавил газ для того чтобы зайти на второй круг и на малой высоте полетел далее. Но машина все парила и парила в небе, и Вульфу пришлось еще раз добавить газ. Он продолжил медленно лететь на малой высоте, крича монтажникам: "держать!", поскольку заметил, что уже достиг границ аэродрома и потенциально возможна опасность. Тормозов самолёт еще не имел. Все кинулись к самолёту, притормозив его. Радость всех присутствовавших было трудно описать". 25 июня 1924 года А 16 выполнил еще одни полёт с полной нагрузкой √ также без замечаний. Таким образом, данная фаза испытаний после двух полётов была завершена. Фокке и Вульфу удалось сделать так, что они построили машину без малейших изменений в её конструкции! В Берлине испытания опытного образца самолета, выполненные в период с 1 по 5 июля 1924 года, также прошли без происшествий. Результаты с целью проведения различных замеров, проведённых DVL, удивили даже конструкторов: при взлётном весе в 972 кг, соответствовавших полной нагрузке (пилот, три пассажира и топливо на 4 часа полёта), А 16 с двигателем мощностью всего 75 л.с. развивал максимальную скорость в 135 км/ч! Поначалу Фокке подверг сомнению данные скорости, полученные в DVL, поскольку модель самолёта в аэродинамической трубе должна была иметь расчетную скорость в 120 км/ч. Георг Вульф повторил замеры скорости и получил результат в 136 км/ч, после чего все ранее имевшие место сомнения исчезли. Прочие летные характеристики А 16 также были примечательными: минимальная скорость 60 км/ч, разбег 150 метров, пробег после посадки 50 метров. RVM - ведомство, в чьи обязанности в те годы входило обеспечение безопасности полётов на территории страны - выдало самолёту номер гражданской регистрации D-437, и первый Focke-Wulf A 16 с 8 июля 1924 года приступил к выполнению регулярных перелётов. 6 июля 1924 года Вульф и Фокке на A 16 совершили перелёт в Штаакен. Там на следующий день состоялось ознакомление с этим новым для публики и многих специалистов самолётом. В числе приглашенных присутствовали и критически настроенные специалисты из Deutschen Aerolloyd (DAL). 8 июля 1924 года самолёт вернулся в Бремен. Профессор Focke вспоминал об этом полёте: "Вскоре за Ратеновом (Rathenow) мы летели над сплошной облачностью, из-за чего с существовавшими тогда приборами ориентироваться было тяжело. Общаться из пассажирского салона с пилотом было очень сложно. Сквозь просвет в облаках мне удалось прочитать вокзальную вывеску "Люхов" ("Lüchow"). Знаками и похлопываним по плечу Вульфа, я хотел пояснить ему, что мы находимся несколько дальше к северу от железнодорожного пути Берлин-Бремен. В итоге он понял, что что-то идёт не так. Пробив облачность, он удачно посадил самолёт на луг. Нас приветливо встретили местные жители и перед полётом накормили нас завтраком. Летевший с нами монтажник Виндхорст (Windhorst) контролировал остаток бензина и масла и считал, что мы в состоянии долететь до Бремена. Сейчас мы сквозь радужное настроение поняли, что и опытный Виндхорст несколько ошибался. Вскоре к моему удовольствию я увидел Ильцен (Uelzen), из чего следовало, что Вульф сильно отклонился к северу. Потом мы с Виндхорстом увидели Золтау (Soltau), который мне показался необычайно огромным городом! Однако совершенно не заметив Золтау, Вульф летел далее пока мы не увидели изогнутую над Эльбой арку гамбургского моста. Черт побери, "Золтау" на самом деле оказался Люнебургом (Lüneburg). Стук, подсовывание листка, помахивание Вольфу, насколько это было возможным, сделали свое дело. Он сразу увидел, что мы в Гамбурге. Поворот на 90 градусов и мы летим над железнодорожным полотном в направлении Бремена. Как мы выпутаемся из этой ситуации? Особенно с маслом? Двигатель расходовал слишком много масла. За Бухгольцем (Buchholz) я сказал Виндхорсту: "Пахнет перегретым двигателем". Он не отрицал. Вскоре двигатель стал работать очень жестко и затем рывком заглох. Вульф стал снижаться, и за Тостедтом (Tostedt) мы приземлились в зарослях вереска рядом с железнодорожным полотном. К нашему (относительному) счастью это место находилось как раз рядом с вокзалом Кёнигсмоор (Königsmoor). Двигатель был раскалён и не проворачивался, ни одной капли масла более в масляном баке!" Сначала самолёт получил новый двигатель и 13 июля 1924 года √через 21 день после выполнения первого полёта √ его передали BRELUG! В присутствии почетных гостей прошло крещение первого А 16 и он получил название "Bremen". На следующий день 14 июля 1924 года D-437 приступил к выполнению регулярных перелётов по маршруту Бремен √ остров Вангерог (Wangerooge). Примерно через неделю машина, попавшая в сильнейшую бурю, вновь привлекла к себе внимание: "19 июля 1924 года глава Bremer Luftverkehr GmbH, господин лейтенант запаса Корнелиус Эдцард (Herr Leutnant d. Res. Cornelius Edzard), на новом Focke-Wulf A16 при сильном распространявшемся с запада шторме летел из Бремена на остров Вангерог. Целью данного полёта была доставка тяжело больного, нуждавшегося в срочной операции, которую могли выполнить в Бремене. В районе Вангерога в это время шел сильный дождь, сопровождавшийся ураганным ветром. Временами видимость была всего 100 метров. Из-за плохой погоды морское сообщение с материковой частью было приостановлено. Когда больного грузили в самолёт, моряки удерживали летательный аппарат от опрокидывания до тех пор, пока больной и сопровождающее его лицо не были удобно размещены в пассажирском салоне. После взлёта с совершенно размякшей поверхности аэродрома самолёт иногда шел на высоте всего 100 метров над бушующим морем. Полёт до Бремена длился всего 37 минут. Для того, чтобы как можно быстрее доставить больного к месту назначения господин Эдцард, не смотря на очень плохие погодные условия над Бременом, аккуратно посадил самолёт. Для столь маленького гражданского самолёта это было выдающимся результатом, поскольку такие летательные аппараты в отличие от более тяжелых с мощными двигателями самолетов, как правило, применялись только при хорошей погоде. В данном случае А 16 в чем то сумел сравниться с этими более мощными самолётами, а по экономичности во многом превзошел их". [Flugsport Nr. 14/1924] 30 июля 1924 года D-437 из за отказа двигателя в воздухе совершил вынужденную посадку в Хунтдорфе (Huntdorf), восточнее Ольденбурга (Oldenburg). К счастью самолёт и находившиеся на его борту люди при этой посадке не пострадали. В сентябре и октябре этого же года D-437 принимал участие в различных показательных полётах. 13 сентября в Бремене, 13 октября в Людвиглусте (Ludwigslust) и 19 октября в Ферден/Аллере (Verden/Aller). Во время полётов в Фердене сразу же после взлёта отказал двигатель. При последовавшем позже обследовании было установлено, что свечи зажигания двигателя были забрызганы маслом. По сообщению авиационной полиции при аварийной посадке самолёт перевернулся. Находившиеся в самолёте пассажиры и пилот Флентье (Flentje) не получили повреждений. Сам самолёт был повреждён незначительно. После показа машины в Штаакене компания Aerolloyd (DAL) заказала один A 16. При этом желательно было, чтобы самолёт был изготовлен как можно быстрее. Авиакомпания уже некоторое время искала подходящий самолёт, способный осуществлять полёты по маршрутам Бремен √ Ганновер и Гамбург √ Ганновер. В Лайнштадте (Leinestadt) пассажиры самолёта имели возможность пересаживаться на самолеты, летавшие по международной линии Берлин √ Ганновер √ Амстердам √ Лондон. Для полётов по местным маршрутам (Бремен √ Ганновер и Гамбург √ Ганновер) А 16 фирмы Focke-Wulf подошел как нельзя лучше. Параллельно с А 16 полеты выполняли принадлежавшие DAL самолёты Udet U 8 и Caspar CLE 11/CLE 16. Во многом эти самолёты были схожи с Focke-Wulf А 16. Однако их стоимость была различной: A 16 стоил 26200 RM (сам самолёт 20000 RM, двигатель 6200 RM), в то время как U 8 стоил 31500 RM (самолёт 23000 RM, двигатель 8500 RM). К сожалению, цена CLE 16 нам не известна. Можно предположить что она были примерно равна стоимости А 16. Относительно концепции аналогичного Junkers K 16, то в Aerolloyd дебатов не велось. Он принадлежал "злым конкурентам" и при этом цена только самолёта без двигателя была равна 39900 RM. При равных летных характеристиках моноплан фирмы Focke-Wulf занимал неплохие позиции. И хотя летал он медленнее всех, но сотрудники авиакомпании решили выбрать его по причине более низкой стоимости. А 16 брал на борт самую большую полезную нагрузку и имел самый низкий расход топлива. К тому же его удельная мощность в расчете на одного перевозимого пассажира была самой низкой. Он мог перевозить трех пассажиров на дальность в 300 км, в то время как U 8 мог перевозить на такое же расстояние лишь двух пассажиров, а CLE 16 вообще мог перевозить лишь двух пассажиров. Помимо престижа заказ DAL принес компании Focke-Wulf первые доходы. За три машины, заказанные компанией Bremer Luftverkehr, также были получены деньги, но в отношении них был использован принцип: "левый карман-правый карман", поскольку обе компании имели одних и тех же владельцев. Для DAL важным была как можно более быстрая поставка самолётов типа А 16, и второй самолёт этого типа с заводским ╧ 3 был обещан этой фирме, хотя первые 3 машины данного типа предназначались для BRELUG. Однако в компании Bremer Luftverkehr воспользовались финансовыми затруднениями авиакомпании Aerolloyd и обошли её в части поставок. Стоит сказать, что в 1924 году положение компании Focke-Wulf не выглядело в розовом свете. Имевшихся средств не было достаточно для закупки шасси, и самолёт с заводским номером 3 на время испытаний получил шасси от своего предшественника с заводским номером 2. Помимо этого возникли проблемы с силовой установкой. Двигатель Siemens Sh 5 еще не обладал необходимой надёжностью. В сентябре 1924 года ни один полёт не заканчивался без неполадок двигателя. Качество изготовления воздушного винта "Astra" также оставляло желать лучшего. Много раз винт регулярно разрушался в полётах, поскольку не отвечал предъявляемым к нему требованиям. В одном случае слоилась одна лопасть, и пошедший в разнос двигатель сорвался с моторной рамы. Благодаря применявшимся в то время тросам двигатель не выпал из креплений моторной рамы, но, тем не менее, мотор опасно дёргался на креплениях. К счастью пилот сумел удачно посадить самолёт, поскольку благодаря большому отверстию в передней части фюзеляжа он имел даже лучший обзор в направлении вниз. Возникшие проблемы отодвинули сроки поставок самолётов с заводскими номерами 3 и 4. Когда Aerolloyd получит свой A16 и этот самолёт приступит к регулярным полётам, было непонятно поскольку до нашего времени сохранилось лишь незначительное количество документов DAL. Номер гражданской регистрации D-467, который получил самолёт, позволяет предположить, что это имело место в сентябре 1924 года. В то же время остаётся неизвестным: летал ли самолёт в 1924 году по местным маршрутам. Летом 1925 года вместе с Dornier Komet II (D-248) этот самолёт выполнял полёты по маршруту Гамбург √ Киль √ Фленсбург (Flensburg) до конца октября, когда полёты по данному маршруту были приостановлены. Третий самолёт типа A 16 (заводской номер 4, номер гражданской регистрации D-508) поставленный авиакомпании Bremer Luftverkehr GmbH, сначала планировалось использовать в целях пропаганды, для чего самолёт должен был выполнять специальные перелёты. Полёты в зимних условиях должны были показать, что данный самолёт способен летать при любых погодных условиях. 26 января 1925 года Корнелиус Эдцард, шеф-пилот авиакомпании BRELUG, взлетел с аэропорта Бремен-Нойенланд (Bremen Neuenland) в запланированный многоэтапный перелёт общей протяженностью в 2000 км по маршруту Ганновер √ Дессау √ Лейпциг √ Веймар √ Шлайссхайм (Schleißheim) √ Кобург √ Кассель. Перелет завершился 5 марта возвращением самолёта в Бремен. В ходе данного полёта самолёт, садившийся на многих аэродромах, был предоставлен для ознакомления всем заинтересованным лицам. Журнал "Luftfarhrt" в своем шестом выпуске за 1925 год подробно освещал этот полет, подчеркивая лётные качества А 16: "самолёт показал удивительные способности: при штормовом с сильнейшими порывами ветре эластичные крылья самолёта воспринимали эти нагрузки не как короткие резкие толчки, а смягчали эти ударные нагрузки, что подтвердило преимущество данного типа самолёта в случае его использования на постоянных маршрутах". После несколько затянувшегося начала производства положение стало развиваться в лучшую сторону. В период с 1924 года по 1926 год были проданы всего 6 самолётов типа A 16. Сначала была произведена первая серия этих самолётов с заводскими номерами 2√4, а затем вторая серия с заводскими номерами 9, 13 и 19. Самолёты второй серии А 16 получили стабилизатор с уменьшенной в зоне корня длиной хорды. На фотографиях хорошо различимо, что стабилизатор относительно киля смещен назад. Отличие было и в силовой установке. Четыре машины получили двигатели Siemens Sh 5, тогда как два самолета были оснащены новым вариантом вышеуказанного мотора √Siemens Sh 11, развивавшего мощность 84/96 л.с.. Этот двигатель был аналогичен созданному ранее Sh 5. Размеры цилиндропоршневой группы были оставлены без изменений, но цилиндры и головки цилиндров были значительно улучшены. Степень сжатия была увеличена, позволив увеличить максимальные обороты. Впоследствии на двух А 16. Первоначально оснащенных Siemens Sh 5, была произведена смена силовой установки с заменой на Siemens Sh 11. Два других A16 (заводские номера 2 и 9) в 1930/31 году получили уже другой двигатель: Siemens Sh 14, имевший больший диаметр цилиндра и представлявший собой дальнейшее развитие Sh 11. Мощность нового мотора составляла 92/110 л.с.. В то время как самолёт с заводским номером 2 (D-437) сохранил прежнее типовое обозначение А 16, самолёт с заводским номером 9 (D-731) после изготовления получил обозначение A16c и с этим обозначением выполнял регулярные полёты. С точки зрения принятой в компании Focke-Wulf системы обозначений это было неправильно. Данное обозначение присваивалось самолетам, оснащенным новыми девятицилиндровыми двигателями, тогда как Siemens Sh 14 имел только семь цилиндров. Таким образом, самолёт с заводским номером 9 после того как на него установили ранний вариант двигателя Sh 14 фактически оставался A16. 11 ноября 1924 года перед началом авиарейсов по маршруту Гамбург √ Фульсбюттель (Fuhlsbüttel), компания Focke-Wulf заявила о подготовке к выпуску нового варианта самолёта А 16 с более мощной 120-сильной силовой установкой. Этот двигатель должен быть поставлен весной 1925 года, и самолёт с этой силовой установкой должен был получить обозначение А16а. В ходе проектных работ мощность двигателя была снижена до 100 л.с., однако экономические расчеты и наблюдения за изменением конъюнктуры рынка показывали необходимость более мощной силовой установки. Кроме того, большую роль сыграло желание клиентов получить новый образец самолёта. Вот как это изложено в описании типов самолётов компании Focke-Wulf: "Хотя самолёты типа А 16 начиная с осени предыдущего года пролетели тысячи километров без каких-либо неполадок и двигатели Siemens работали абсолютно надёжно, было немало влиятельных людей среди специалистов, инженеров и пилотов, которые говорили, что ощущение безопасности при полётах с тяжелым шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения компании Mercedes не сравнимо ни с чем. Исходя из этих расчетов, было решено установить на А 16данный 100-сильный авиамотор. Из-за очень тяжелого двигателя с водяным охлаждением не ожидалось увеличение полезной нагрузки, в то же время можно было несколько увеличить скорость полёта. Проводившиеся в своё время многочисленные исследования в части аэродинамики и прочности самолёта А 16 в дополнение к многочисленным практичным моментам позволили накопить определённый опыт в данной области". Помимо более высокой прочности, необходимой фюзеляжу для размещения более тяжелой силовой установки, корпус самолета получил дополнительные весьма заметные изменения. Передняя треть фюзеляжа для размещения двигателя Mercedes D I была полностью изменена. Заметно иначе стал выглядеть моторный капот А 16. Кроме этого силовая установка была смещена на 10 см относительно продольной оси самолёта, что позволило расположить пилота не за двигателем, а рядом с ним (аналогично тому, как это было сделано на Fokker F III). Из-за подобного асимметричного расположения отсеков фюзеляжа можно было разместить тяжелый двигатель сразу перед несущими плоскостями и более просто решить вопрос продольной остойчивости. Для этого было достаточно удлинения задней части фюзеляжа на 60 см. Для пассажиров самолёта подобное асимметричное расположение отсеков самолёта давало определённое преимущество: фюзеляж стал на 30 см шире, чем у первых самолётов данного типа, и пассажирский салон стал более просторным. При полётах на небольшие расстояния продолжительностью не более часа за счет соответствующего снижения количества топлива на борту самолёта стало возможным перевозить уже четырех пассажиров. Еще одним заметным отличием A16a стало наличие расположенного сбоку большого радиатора. Радиатор крепился на правой внешней стороне пассажирского салона. Имелся альтернативный вариант с лобовым радиатором, но от него решили отказаться. Вследствие иного расположения отсеков в передней части фюзеляжа самолёта тросы системы управления и их крепления были полностью изменены. Вместо ручки управления пилот А16а получил составной штурвал. Бензин общим весом в 130 кг располагался в двух топливных баках, находившихся в передних частях консолей крыла. Баки закрывались соответствующими профилю крыла алюминиевыми листами. Воздушный винт Astra с двумя широкими лопастями имел диаметр 2,76 метра. Предположительно сборка прототипа А16а (заводской номер 5) была начата в январе 1925 года и завершена в первые дни марта. Лётные испытания проводил Георг Вульф. В процессе испытаний выяснилось, что эксцентричная тяга воздушного винта создаёт ряд проблем, которые оказались более серьезными, чем предполагалось ранее. Пилоту приходилось постоянно корректировать курс самолёта при помощи руля направления, из-за чего пилот при продолжительных полётах сильно уставал. Для устранения этого недостатка на руле направления первого опытного образца А 16 а установили роговую компенсацию, а киль повёрнули на 2╟ влево относительно продольной оси самолёта. В середине марта летные испытания были завершены, и последующие типовые испытания шли уже без каких-либо трудностей, что изложено в описании типов самолётов компании Focke-Wulf: "По расчетам в сравнении с типом А16 ожидалось только незначительное увеличение скорости полёта, однако уже первые полёты с полной нагрузкой продемонстрировали удивительное явление. Хотя удельная нагрузка на крыло увеличилась до 45 кг/м², самолёт типа А16а продемонстрировал значительное улучшение скороподъёмности. Так при полной нагрузке высоту в 1000 метров самолёт набирал за 12 минут, а 1500 метров √ за 22 минуты. 18 марта 1925 года опытный образец под управлением директора Вульфа прошел приёмо-сдаточные испытания в Немецком испытательном центре воздухоплавания (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt √ DVL). Помимо указанных выше данных при отсутствии ветра и при полётном весе в 1211 кг самолёт при взлёте имел разбег 172 метра и пробег при посадке 100 метров. Самолетом допускалось перевозить не только трех пассажиров с запасом топлива на борту достаточным для 3,5 часового полёта, но и четырех пассажиров при полётах продолжительностью до 1 часа. Несмотря на наличие тяжелого двигателя при полётах на малые расстояния вновь была получена низкая удельная мощность в 25 л.с. на одного человека". Месяцем позже √ 17 апреля 1925 года √ компания Focke-Wulf поставила авиакомпании Badische Luftverkehrs-GmbH (BALUG), Карлсруэ, самолёты с заводскими номерами 5 и 6. Оба самолёта при выполнении полётов зарекомендовали себя с лучшей стороны. В материалах из Карлсруэ, датированных 15 июня 1925 года на этот счет отмечалось следующее: "Каркас самолёта за исключением некоторых легко повреждённых мест очень хорош. Повреждённые места находятся спереди фюзеляжа и в местах расположения топливных баков в передней части консолей крыла. Данные участки получили повреждения от набегающего потока воздуха и при неосторожном обращении персонала, но это не имеет особого значения. Важнее были недостатки в кабине пилотов, о которых сообщали летчики. Но и тут недостатки не настолько велики, что самолёты не могли бы выполнять длительные полёты. Пилоту несколько неудобно выполнять полеты, чем в гораздо более комфортных условиях, которыми отличаются самолёты компании Junkers. Самолёт компании Focke-Wulf при взлёте имеет сравнительно большой разбег в 200-250 метров, но пробег при посадке значительно меньше. В целом можно отметить, что самолёт компании Focke-Wulf является хорошим малым самолётом. Возможно, даже лучшим из тех, которые могут производиться в данный момент". Довольно скоро предприятие в Бремене получило ряд заказов на самолёты типа А16а от компаний Essener Luftverkehrsgesellschaft, Flugverkehr Halle, Luftverkehr Osnabrück, Westerländer Luftverkehrsgesellschaft und Luftverkehr Unterweser. Все самолеты, заказанные этими авиакомпаниями, имели рядные двигателя с водяным охлаждением. В течение года всего было продано, включая два машины для BALUG, 8 самолётов типа А16а. Количество проданных самолётов свидетельствует о том, какое доверие было к рядным двигателям фирмы Mercedes. Ни одна другая версия самолёта типа А16 не была продана в таком же количестве как версия А16а. Упоминая об авиационном моторе типа Mercedes D I необходимо отметить, что этот двигатель тысячи раз на деле подтверждал свою надёжность. Этот несколько устаревший мотор имел сравнительно высокий собственный вес и не самый низкий удельный расход топлива, но всё это компенсировала его высокая надёжность. В это время звездообразные двигатели с воздушным охлаждением фирмы Siemens относившиеся к "первому поколению" авиационных моторов (от Sh 4 до Sh 6) не могли продемонстрировать нечто сопоставимое в части надёжности. Не все двигатели компании Mercedes могли похвастаться подобной оценкой. Некоторые из них имели богатое приключениями прошлое. Эти моторы представляли собой заказы военного ведомства и в ходе так называемой демобилизации многие из них были просто сданы на слом. Перед этой процедурой у них были отпилены передние части коленчатых валов. Несмотря на строжайший контроль со стороны стран-победителей и со стороны соответствующих немецких служб некоторые из этих авиадвигателей незаметно куда-то пропадали и затем уже с новой маркировкой где-либо вновь появлялись. Один такой двигатель долгое время работал на голландской мельнице, прежде чем судьба вернула его в Германию на фирму Focke-Wulf. О какой-либо безопасности никто как следует и не подумал. В компании Focke-Wulf однажды сваренный коленчатый вал двигателя сломался и, оторвавшись, увлёк за собой воздушный винт! В компании BALUG имели место такие же проблемы, о чем упоминают процитированные выше материалы из Карлсруэ: "Проблемы возникли с двумя поставленными компанией Focke-Wulf двигателями производства фирмы Mercedes. В настоящее время двигатели данного типа этой компанией уже не производятся. Имелось кое-что из старых запасов, но это не решало всех проблем. Недостатки этих двигателей были таковы, что один мотор с магнето вернули с фирмы Focke-Wulf, а второй после ликвидации большого количества неполадок всякий раз, выводивших двигатель из строя, был всё же использован авиакомпанией. Авиаперевозки требовали поставок авиационных двигателей, и в итоге такой двигатель, способный отработать более 30 часов без отказов, местной авиакомпании удалось найти. По данным компании Focke-Wulf была найдена возможность получить новые авиационные моторы Mercedes у берлинской фирмы Sparkolben GmbH. Эти двигатели имели большую, чем номинальную мощность уже 100 л.с. привычных авиационных моторов Mercedes, и самолёты, выпускаемые фирмой Focke-Wulf с этими двигателями, могли бы получить еще лучшие характеристики". Зимой 1924/1925 года компании Junkers Luftverkehr A.G. (сокращенно JLAG) и Bremer Luftverkehrsgesellschaft (BRELUG) приступили к совместной работе. Обе компании договорились о том, что JLAG будет заниматься интернациональными и дальними региональными авиаперевозками, а BRELUG в северной части Германии возьмёт на себя перевозку пассажиров к сети авиалиний Junkers, а также будет выполнять полеты на региональных авиалиниях, осуществлять воздушное сообщение на основе договоров с транспортно-экспедиционными организациями и курортными воздушными перевозками. Вскоре это не особо скрывавшееся сотрудничество вообще перестало быть тайной: BRELUG в июне 1925 года улучшила свою финансовую базу и превратилась в Norddeutsche Luftverkehrs-GmbH (NOLUG) и вошла в число компаньонов акционерной компании Junkers Luftverkehr A.G. Через несколько месяцев после состоявшегося в Дессау представления публике D-508, компания JLAG в рамках кооперации с BRELUG в качестве предварительной помощи заказала два самолёта типа А16. Параллельно к этому компания Junkers организовала начальное обучение своих новых пилотов и инженеров на фирме Focke-Wulf. Единственным условием JLAG являлась установка компанией Focke-Wulf на оба этих самолёта авиационного двигателя Junkers L-1. Над этим рядным шестицилиндровым авиационным мотором в Дессау инженеры компании Junkers работали уже много лет. к этому времени двигатель был уже доведён в варианте 1а, производившемся в 1925 году и развивавшем мощность 75/85 л.с.. Адаптация двигателя фирмы Junkers была проведена без особых проблем. L1 с воздушным охлаждением был несколько меньше и легче чем Mercedes D I с водяным охлаждением и его монтаж не вызвал проблем, связанных со смещением центра тяжести самолёта. После выполнения соответствующих изменений можно было использовать фюзеляж исходного варианта А16. Двигатель был расположен, как обычно, по оси самолёта, а место пилота за ним, но корпус не соответствовал А16а. Новый вариант самолета, изготовленный в двух экземплярах, получил обозначение A16b. 8 мая 1925 года первая машина данного типа с заводским номером 8 (номер гражданской регистрации D-659) поступила в принадлежащую JLAG североморскую курортную службу. Первоначально самолет принял участие в соревнованиях "Кольцо Германии" ("Deutschen Rundflug"), а затем с июля/августа 1925 года до конца купального сезона в курортной службе. 6 ноября 1925 года второй A16b с заводским номером 7 был поставлен компании Junkers Luftverkehr AG. Зимой 1925/1926 года этот самолёт, не получивший допуска к эксплуатации, находился в Бремене, поскольку в это холодное время года его негде было использовать. Затем по заявке компании LuftHansa этот самолёт получил допуск к эксплуатации и довольно большой номер гражданской регистрации D-814. Других самолётов модификации A16b не было произведено. Оба этих самолёта в 1927 году получили другие двигатели. Какие причины привели к тому, что A16b более не производился? На этот счет нет внятного объяснения. При детальном исследовании выяснилось что полезная нагрузка A16b при его эксплуатации авиакомпанией Lufthansa была еще ниже и без того небольшой величины, взятой из материалов компании Focke-Wulf 1925 за 1925 год: Focke-Wulf Luft Hansa По состоянию на май1925 года сентябрь 1926 года Порожний вес, кг 600 635 Нагрузка, кг 290 235 Взлётный вес, кг 890 870 В сравнении с прочими вариантами А16 этот показатель у A16b выглядит наихудшим: у первого варианта А16 он составлял 400 кг, у А16а масса полезной нагрузки достигала даже 440 кг √ почти в два раза выше чем у A16b! В Германии в период с 25 мая по 9 июня 1925 года проходили соревнования среди авиаторов под названием "Кольцо Германии" или, как они назывались официально, "Полеты по замкнутому маршруту на приз газеты Берлинер цайтунг" ("Rundflug um den B.Z.-Preis der Lüfte"). В ходе соревнований проводились технические проверки и десятидневные полёты по пяти замкнутым маршрутам ("Schleifen"). Эти маршруты, проходившие почти над всей территорией страны, начинались в берлинском аэродроме Темпельхоф. Пять самолётов Focke-Wulf А16 были представлены в регистрационном списке, который охватывал 91 заявку участников данных соревнований. За исключением самолёта с номером гражданской регистрации D-647 четыре других самолёта А16были новыми, которые планировалось изготовить в мае 1925 года. Самолет с заводским номером 4 принадлежал А16 первой модификации. В январе 1925 года этот самолёт получил номер гражданской регистрации D-508, но для данных соревнований самолёт был перерегистрирован как D-647. Из пяти заявленных для участи в соревнованиях самолётов производства компании Focke-Wulf с аэродрома Темпельхоф полёты совершали только три машины: D-647 под управлением Корнелиуса Эдцарда (шеф-пилота авиакомпании BRELUG); D-659 под управлением пилота JLAG Рейнгольда Посса (Reinhold-а Poß), который позднее стал широко известен благодаря участию в европейских соревнованиях в период с 1929 по 1932 годы; D-671 под управлением пилота компании Focke-Wulf Александра Андрее (Alexander Andreae). Еще два самолёта производства компании Focke-Wulf с номерами гражданской регистрации D-646 и D-658, первоначально заявленные для участия в данных соревнованиях, не принимали участия в полётах. Таким образом, резервирование этих номеров было отменено (перед началом соревнований было решено, что в них примут участие самолеты с номерами гражданской регистрации, начинающимися с цифры "6"). Первый самолёт с заводским номером 9 получил регистрационный номер D-731; второй с заводским номером 7 только летом 1926 года был соответствующим образом зарегистрирован под обозначением D-814 и использовался для выполнения регулярных полётов. Все три принимавших участие в соревнованиях самолёта оказались на последних местах. Два из них не пролетели и половины маршрута. Почему это произошло? D-647. 31 мая 1925 года Эдцард пролетел большую часть маршрута. На предпоследнем участке Кассель √ Магдебург у самолета отказал двигатель, и пилот был вынужден совершить аварийную посадку. На следующий день самолёт сумел долететь только до Магдебурга, где 2 июня должен был принять участие в следующем, втором этапе соревнований. На участке Ганновер √ Падерборн (Paderborn) пилот из-за отказа двигателя вновь был вынужден выполнить аварийную посадку. Ремонт D-647 потребовал много времени. В итоге Эдцард только 4 июня сумел попасть на аэродром Темпельхоф, не успев к началу соревнований по третьему маршруту. Оставшиеся полёты по двум маршрутам самолёт отлетал без каких-либо отказов. В итоге вместо запланированных по плану соревнований 5324 км, этот самолёт пролетел в общем только 2638 км и занял лишь 23 место в общем зачете группы С (мощность двигателя выше 80 л.с.). Эдцард в течении соревнований много раз жаловался на двигатель компании Siemens, в то время как планер самолёта он оценивал с положительной стороны. D-659. Хуже чем Эдцарду пришлось Поссу, летавшему на A16b. 31 мая на самом первом маршруте Берлин √ Гамбург у его D-659 сломался винт, и пилоту пришлось произвести аварийную посадку у Гамбург-Бланкенезе (Hamburg-Blankenese). Посс переночевал там и на следующий день 1 июня вернулся в Темпельхоф. Из-за опоздания он не получил баллы, начисляемые по итогам полётов. На следующий маршрут отводились 2 дня. Посс прилетел в Темпельхоф с опозданием, приземлившись немного ранее 23:00. 4 июня Посс принял участие в полёте по третьему маршруту. До Карлсруэ всё шло хорошо, но почти в 20:00 из-за неполадок двигателя пилоту пришлось совершать аварийную посадку в Эрзингене (Ersingen), округ Пфорцхейм (Pforzheim). При неудачной посадке на поле с росшими на нём деревьями, у самолёта у самого фюзеляжа обломилась консоль крыла. После этого у Посса не оставалось выбора и ему пришлось прекратить участие в соревнованиях. D-671. Все всякого сомнения самым большим неудачником оказался Андрее со своим A16a. Хотя двигатель работал как часы, природная стихия выбросила D-671 из числа участников соревнований. Андрее 31-го мая выполнил перелёт по маршруту до Бремена. Погода была не вполне подходящей для полётов. Дул сильный порывистый юго-восточный ветер. Во время посадки на аэродроме Бремен-Нойеланд D-671 сильный порыв ветра слева ударил самолёт бросив его на правую консоль крыла. В итоге самолёт перевернулся. Повреждения были столь серьёзными, что и Андрее был вынужден прекратить участие в данных соревнованиях. Оставалось утешить себя тем, что сильно повреждённый D-671 находился неподалёку от предприятия, на котором его изготовили. Плохие результаты монопланов фирмы Focke-Wulf в "Кольце Германии" в основном были связаны с двумя проблемами: двигатели при столь длительных полётах работали не достаточно надёжно; высокий подобный ящику фюзеляж самолёта и крыло большой площади очень сильно были подвержены воздействию порывистого ветра. Вдобавок шасси имело достаточно узкую колею, что позволяло самолёту легко опрокидываться на сторону. Опытный образец варианта А16с был создан с целью обеспечить моноплан компании Focke-Wulf резервом мощности без использования ранее применявшегося удачного, но тяжелого двигателя Mercedes D I. Планер самолёта остался таким же, как у исходного варианта А16, но силовая установка была новой: девятицилиндровым однорядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения Siemens Sh 12, развивавшим осенью 1925 года мощность 100 л.с.. Поздние серийные варианты этого двигателя, производившиеся с 1926 года, развивали мощность 108/125 л.с.. Первоначально вариант А16с начали разрабатывать по заказу авиакомпании Deutschen Aerolloyd, и вне всякого сомнения DAL проявляла явный интерес к этому варианту о чем говорят известные нам материалы, датированные июлем 1925 года. Силовые установки различных версий А16: A16 : семицилиндровый однорядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Siemens Sh 5 (мощность 77/82 л.с.) или Siemens Sh 11 (мощность 84/96 л.с.) или Siemens Sh 14 (мощность 92/110 л.с.) A16a : рядный шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением Mercedes D I (мощность 95/105 л.с.) A16b : рядный шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением Junkers L 1 a (мощность 75/85 л.с.) A16c : девятицилиндровый однорядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Siemens Sh 6 (мощность 99/108 л.с.) или Siemens Sh 12 (мощность 108/125 л.с.) A16d : Рядный шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением Mercedes D II/D II a (мощность 105/120 л.с.) Таблица с наиболее важными самолётами авиакомпании Aerolloyd содержит данные об одном самолёте типа А16с силовой установкой фирмы Siemens мощностью 100 л.с., хотя на тот момент сам опытный образец этого самолёта существовал разве лишь что на бумаге. Со своей стороны компания Focke-Wulf в июне 1925 года и в последующие несколько месяцев этого же года вообще не сообщала никакой информации об этом новом самолете. Окончательный вариант чертежей А16с впервые появился 24 сентября 1925 года в международном издании "Interalliierten Luftfahrt-Garantiekomitee". В информации сообщалось, что опытный образец этого самолёта разрабатывался после получения соответствующего разрешения как гражданский и что его разработка должна быть завершена ближе к концу 1925 года. 25 декабря 1925 года компания Focke-Wulf предложила магистрату города Люнебург (Lüneburg) купить этот новый вариант самолёта. Предложение содержало точную информациу о весовых данных и гарантированные данные мощности. В отличие от других вариантов А16 о А16с в прессе, специализировавшейся на вопросах авиации и воздухоплавания, ничего не упоминалось. Описание А16с упоминалось в документе об успешных испытаниях данного варианта и в то же время ничего не говорилось о использовании этого самолёта на регулярных линиях авиаперевозчиков. Определенная доля рекламы пошла бы на пользу, ведь у компании Focke-Wulf явно не было большого спроса на А16с. Время от времени в Германии летали 10 самолётов типа А16с, но, к сожалению, это не были новые самолёты данного типа, а бывшие A16, A16a или A16b. Переделать эти машины в А16с компания Focke-Wulf не имела возможности, поскольку авиакомпании Luft Hansa и Deutsche Verkehrsflieger-Schule (DVS) выполнили эти переделки своими силами в своих мастерских. Опытным образцом для варианта "с" должен был быть самолёт с заводским номером 20 и с двигателем Siemens Sh 12. Предположительно этот самолёт выполнил свой первый полёт в первом квартале 1926 года. В этом же году данный самолёт с номером гражданской регистрации D-914 был поставлен в расположенную в Штаакене компанию DVS. В Штаакене мастерская авиакомпании Luft Hansa предположительно приступила к переоборудованию первого принадлежащих из ей самолётов типа A16 (номер гражданской регистрации D-467, заводской номер 3) в вариант "с". Но в отличие от прототипа самолет D-467 получил двигатель Siemens Sh 6. Этот 99/108-сильный однорядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением был разработан несколько ранее, чем созданный на его базе Sh 12, и имел меньшие степень сжатия и число оборотов. Поздние варианты А 16 с принадлежащие DLH получили улучшенный Siemens Sh 12. Интересно в данном случае то, что только LuftHansa и DVS установили на свои самолёты A16 девятицилиндровые авиадвигатели компании Siemens. Ни одна из малых авиакомпаний не эксплуатировала какие-либо, новые или переделанные из других вариантов А16с. Главной причиной этого, скорее всего, является стоимость авиационных двигателей: Mercedes 100 л.с. √ 4200 до 5000 RM; Mercedes 120 л.с. √ 5000 до 5900 RM; Siemens 75 л.с. √ 6200 RM; Siemens 100 л.с. √ 8500 RM; Авиадвигатели компании Siemens в эксплуатации были дешевле, чем авиационные моторы компании Mercedes, но их производство наоборот было значительно дороже. Так же отсутствовало необходимое в данном случае реноме, которое имело место в кругу специалистов относительно авиадвигателей компании Mercedes. Особенно сложно то, что А16/А16с могли перевозить только трех пассажиров, в то время как варианты A1 a/A16d благодаря более широкому фюзеляжу и большей полезной нагрузке могли перевозить до четырех пассажиров. В целом следует принять во внимание, что малые авиакомпании выбрали A16, оснащенные авиадвигателями Mercedes. Параллельно с А16с фирма Focke-Wulf зимой 1925/1926 годов разрабатывала еще один опытный образец самолёта типа А16 под обозначением A16d. Планер этого самолета полностью был взят от А16а. Двигатель Mercedes D II в отличии от более раннего варианта D I имел больший рабочий объём и развивал мощность 105/120 л.с.. Оба двигателя были одинаковы по размерам, что позволяло без каких либо изменений устанавливать тот или иной мотор. Компания Focke-Wulf даёт следующее описание концепции применения A16d: "Малый пассажирский самолёт должен быть по возможности как можно дешевым в производстве и в эксплуатации для того, чтобы стоимость внутренних авиаперевозок находилась в приемлемых рамках. Но в этом случае часто возникали иные проблемы, связанные с наличием небольших аэродромов, расположенных не в самых удачных местах. Например, в гористой местности, где в интересах безопасности государства стоимость авиаперевозок и мощность силовых установок самолётов может быть несколько выше. Для таких случаев фирмой Focke-Wulf и был создан вариант A16d. Как и А16а данный вариант имеет на борту топливо необходимое для четырех часов полёта и способен перевозить пилота и трех пассажиров. При продолжительности полёта в 2 часа за счет меньшего количества топлива на борту имелась возможность перевозить четырех пассажиров". Разработка варианта A16d предположительно началась осенью 1925 года вместе с разработкой варианта А16с. В декабре этого же года проектирование было завершено. В информации Межсоюзнического гарантийного комитета по авиации (Interalliierten Luftfahrt-Garantiekomitee), имевшего данные по опытным образцам самолётов тех лет, которые разрабатывались для гражданских авиаперевозок, 24 декабря 1925 года упоминается этот вариант A16. Самое позднее во второй половине марта 1926 года данный новый вариант самолёта прошел приёмные испытания, о чем указывается в журнале "Flugsport": максимальная скорость: 162 км/ч; скороподъемность на малой высоте: 3,3 м/с; время набора высоты 1000 метров: 6 мин; время набора высоты 2000 метров: 14 мин; время набора высоты 3000 метров: 25 мин; максимальная высота полёта: 3800 м; соотношение величин вертикальной и горизонтальных скоростей, 1/14. До сегодняшнего дня не выяснено, какая из машин построенных компанией Focke-Wulf, принимала участие в приёмных испытаниях DVL. Поэтому вопрос относительно опытного образца остаётся пока невыясненным. Двумя месяцами позже первый построенный A16d приступил к заводским испытаниям. Этот самолёт с заводским номером 24 летом (2 июня) этого же года получил номер гражданской регистрации D-895 и затем был поставлен авиакомпании Unterweser AG (LUWAG). Далее в июне/июле 1926 года были поставлены еще два изготовленных в 1926 году самолёта, последней из которых была машина с заводским номером 33. Помимо этих четырех построенных самолётов данного варианта компания Focke-Wulf в период с 1926 по 1927 еще переоборудовала не менее пяти самолётов A16a в А16d. Таким образом, общее количество самолётов данного варианта составило 9 экземпляров. Сколько вообще было построено самолётов типа А16? В имеющейся литературе имеются противоречивые данные о количестве построенных A16. Профессор Фокке в своих личных материалах, публиковавшихся в период с 1938 года по 1977 год, постоянно указывал 22 самолёта данного типа. Другие источники, включая и материалы компании Fokke-Wulf-Flugzeugbau AG, опубликованные в 1929 году к пятилетию открытия фирмы, указывают 23 самолёта типа А 16. Какие из этих данных являются правильными? Надежная проверка количества изготовленных компанией Focke-Wulf самолётов может быть проведена лишь с использованием заводских номеров. В ходе этой проверки получается удивительный результат: Вместе 22√23 машин данные этой таблицы выдают только 21 построенный самолёт типа А16! Прочие заводские номера принадлежали машинам других типов. За заводским номером 33 нет пропущенных номеров, и, таким образом, никаких других самолетов типа А16 нет. Необходимо выяснить, откуда появились числа 22 и 23, поскольку документами доказано наличие только 21 самолёта типа А16. (c) alternathistory.com Модификации : A.16 основная модификация. A.16a варианте одним мотором Mercedes D.1 мощностью 100 л.с. (75 кВт). A.16b с одним мотором Junkers L.1 а мощностью 85 л.с. (63 кВт). A.16c с одним мотором Siemens мощностью 100 л.с. (75 кВт). A.16d с одним мотором Mercedes D.11 мощностью 120 л.с. (89 кВт). ЛТХ: Модификация A.16 Размах крыла, м 13.90 Длина, м 8.50 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 570 нормальная взлетная 970 Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh 11 Мощность, л.с. 1 х 75 Максимальная скорость , км/ч 135 Крейсерская скорость , км/ч 105 Практическая дальность, км 550 Практический потолок, м 2500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 4 пассажиров A.17 Mowe Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1927 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1927 году фирма "Focke-Wulf Flugzeugbau AG" выпустила A.17 Mowe, представлявший собой улучшенный и несколько увеличенный A 16. Каркас фюзеляжа изготовлен из стальных труб, обшивка в районе кабины выполнена из фанеры, остальная часть фюзеляжа обшита тканью. При экипаже в два человека самолет мог перевозить восемь пассажиров. Крыло - деревянной конструкции с фанерной обшивкой. На прототипе стоял не закрытый капотом 420-сильный (313 кВт) звездообразный мотор Gnome-Rhone Jupiter 9Ab. В 1928 году самолет передали в "Norddeutsche Luftyerkehr", затем его эксплуатировала "Lufthansa", которая заказала еще 10 серийных машин с рулями направления увеличенной площади и мотором Siemens Jupiter мощностью 480 л. с. (358 кВт) - самолеты обозначались A 17a. Один самолет с дизельным мотором Junkers Jumo 5 мощностью 520 л. с. (388 кВт) обозначался A 17c. Модификации : A.17 основная модификация. A.21 один самолет для аэрофотосъемки/картографирования с большими вырезами в бортах фюзеляжа, первый полет выполнил в 1927 году, оснащен мотором BMW V1 мощностью 450 л.с. (336 кВт). A.26 конверсия одного A 17a в летающую лабораторию для испытания двигателей, выполненная "Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt" в Берлине. ЛТХ: Модификация A.17 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 13.50 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 62.50 Масса, кг пустого самолета 2450 нормальная взлетная 4000 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone Jupiter 9Ab Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 8 пассажиров A.20 Habicht Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1927 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1927 году Хайнрих Фокке разработал и построил новый легкий самолет Focke-Wulf A.20 Habicht, рассчитанный на перевозку 3-4 пассажиров. Высокоплан со свободнонесущим крылом имел в основном деревянную конструкцию с обшивкой из полотна и фанеры. A.20 получил прочное неубираемое шасси с хвостовой опорой. В носовой части фюзеляжа установлен мотор Mercedes-Benz D.IIa. Размещенная в фюзеляже перед крылом кабина пилота закрыта лишь частично, ниже и сзади кабины летчика находится салон для трех или четырех пассажиров, багажный отсек и топливный бак. В 1927-1928 годах построили небольшое количество A.20 разных вариантов. Всего было изготовлено три A.20 (D-1159, D-1439, D-1726) и один A.20a (D-1482). Модификации : A.20 первая модификация c Mercedes-Benz D.IIa мощностью 120 л. с. (89 кВт). A.20a в целом аналогичен A 20, за исключением мотора - установлен звездообразный двигатель Wright Whirlwind мощностью 200 л. с. (149 кВт). A.28 вариант с мотором Bristol Titan мощностью 220 л. с. (164 кВт). ЛТХ: Модификация A.20 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 10.20 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 990 нормальная взлетная 1425 Тип двигателя 1 ПД Mercedes-Benz D.IIa Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 4 пассажиров A.21 Fotomowe Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1927 Тип: Cамолет для аэрофотосъемки ЛТХ Доп. информация В 1927 году на фирме "Focke-Wulf Flugzeugbau AG" выпустила модификацию самолета A.17 Mowe, предназначенную для ведения для аэрофотосъемки и картографирования. Новый самолет, получивший обозначение A.21 Fotomowe, был оснащен более мощным двенадцатицилиндровым двигателем BMW VI мощностью 450 л.с. (336 кВт), "темной комнатой" для фоторабот и имел большие вырезы в бортах фюзеляжа для фотоаппаратуры. Всего было выпущено два экземпляра самолета (D-1737 и D-1738). Первый в октябре 1929 года был передан в центр DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt). ЛТХ: Модификация A.21 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 13.00 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 62.50 Масса, кг пустого самолета 2700 нормальная взлетная 3800 Тип двигателя 1 ПД BMW VI Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: фотолаборатория A.28 Habicht Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1927 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1929 году компания Focke-Wulf построила легкий транспортный самолет A.28 Habicht. Он представлял собой вариант выпущенного в 1927 году A.20 Habicht с новой силовой установкой - пятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Bristol Titan I мощностью 220 л. с. (164 кВт) - лицензионная копия французского Gnome-Rhône Titan. 15 июня этого же года самолет с регистрационным номером D-1664 был продан за 40776 дойче марок авиакомпании LUWIR (Luftverkehrs-Gesellschaft Wilhelmshaven-Rüstringen), где заменил устаревший Focke-Wulf A.16d. В 1934 году самолет получил новую регистрацию - D-OXYK и совершал полеты еще до 1937 года. ЛТХ: Модификация A.28 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 10.20 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 1080 нормальная взлетная 1720 Тип двигателя 1 ПД Bristol Titan I Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 130 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 6 пассажиров A.29 Mowe Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1929 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1929 году "Focke-Wulf Flugzeugbau AG" представила новый вариант транспортного самолета A.17 с двигателем BMW VI мощностью 650 л.с. (485 кВт). Четыре A.29 Mowe (D-1867, D-1757, D-1775, D-1922) были построены для "Deutsche Lufthansa", один для "Deutsche Verkehrsfliegerschule" (D-2178), где использовался в качестве учебного для подготовки гражданских пилотов. ЛТХ: Модификация A.29 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 14.80 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 62.50 Масса, кг пустого самолета 2850 нормальная взлетная 4500 Тип двигателя 1 ПД BMW VID Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 176 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 4700 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 8 пассажиров A.32 Bussard Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1930 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Разработанный в 1929-1930 годах Focke-Wulf A.32 Bussard вместимостью шесть пассажиров эксплуатировался ограниченно, но обладал более практичной конструкцией в сравнении с ранними монопланами "Focke-Wulf". Аэродинамику самолета улучшили, сохранив прочное шасси, а хвостовое оперение было спроектировано заново. На самолет установили мотор жидкостного охлаждения Junkers L.5. Подобно ранним монопланам "Focke-Wulf", командир и второй пилот размещались в отдельной кабине непосредственно перед носком крыла. Кабина для пассажиров размещена ниже и за кабиной пилотов, она рассчитана на перевозку шести пассажиров, в варианте с туалетом - пяти пассажиров. Пять экземпляров (D-1910, D-1942, D-1997, D-2079, D-2129) Bussard построили для "Deutsche Verkehrsflug", но их широкой эксплуатации воспрепятствовал экономический кризис 1930-1931 годов. ЛТХ: Модификация A.32 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 12.25 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 34.50 Масса, кг пустого самолета 1465 нормальная взлетная 2300 Тип двигателя 1 ПД Junkers L.5 Мощность, л.с. 1 х 310 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка:: до 6-7 пассажиров A.33 Sperber Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1930 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Туристский четырехместный кабинный моноплан Focke-Wulf A.33 Sperber выглядит как уменьшенный A 32 Bussard. Подобно Bussard он появился в неудачное время, когда во всем мире началось замедление темпов развития экономики. Sperber представлял собой четырехместный высокоплан смешенной конструкции, оснащенный одним двигателем Walter Mars мощностью 145 л.с. В 1930 году построили три экземпляра A 33 (D-1851, D-1931, D-2153). Первый был продан Norddeutsche Luftverkehr AG из Бремена, D-1931 поставлен Luftverkehrsgesellschaft Wilhelmshaven-Rüstringen и последний (D-2153) продан частному владельцу. В 1937 году D-1931 был выкуплен Deutsche Luft Hansa, но уже на следующий год списан. ЛТХ: Модификация A.33 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 9.58 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 670 нормальная взлетная 1120 топлива 120 Тип двигателя 1 ПД Walter Mars Мощность, л.с. 1 х 145 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км 550 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 3 пассажиров A.36 Mastgans Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1931 году на фирме "Focke-Wulf Flugzeugbau AG" выпустили легкий транспортный самолет A.36 Mastgans, предназначенный для курьерской перевозки почты. Он представлял собой двухместный низкоплан, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-1690 Hornet мощностью 525 л.с. В грузовом отсеке помещалась почта массой 480 килограммов. После успешного окончания испытаний, единственный экземпляр самолета передали авиакомпании Deutsche Lufthansa, где он использовался очень непродолжительное время. ЛТХ: Модификация A.36 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 10.30 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого самолета 1280 нормальная взлетная 2400 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1690 Hornet Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 260 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: 480 кг почты A.38 Mowe Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Четыре транспортные самолета A.38 Mowe были построены "Focke-Wulf Flugzeugbau AG" для "Deutsche Lufthansa" в 1931 году. Самолет стал дальнейшим развитием семейства A.16, он получил новый фюзеляж с каркасом из стальных труб, обтянутых полотном, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров, двух пилотов и радиста; усилено шасси, костыль заменен на колесную хвостовую опору. Изначально ставился мотор Siemens Jupiter мощностью 400 л.с. (298 кВт), но позже на всех четырех аппаратах поставили моторы Siemens Sh.20a мощностью 500 л.с. (373 кВт), самолеты получили обозначение A 38b. ЛТХ: Модификация A.38 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 15.40 Высота, м 5.30 Площадь крыла, м2 62.50 Масса, кг пустого самолета 2700 нормальная взлетная 4400 Тип двигателя 1 ПД BMW VID Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 204 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 10 пассажиров A.40 (Fw.40) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1932 году на фирме Focke-Wulf Flugzeugbau AG выпустили легкий многоцелевой самолет A.40. Как и многие другие проекты того времени он имел и второе назначение - мог использоваться как легкий разведывательный самолет. A.40 представлял собой двухместный деревянный высокоплан, оснащенный двигателем Siemens Sh.22 (Jupiter VI производимым по лицензии фирмой Siemens) мощностью 510 л.с. (375 кВт). Единственный экземпляр самолета (Werk. N. 99) успешно прошел заводские испытания, и после получения регистрационного номера D-1908 был отправлен для военных испытаний в "секретную" летную школу в Липецке. После возвращения из СССР, самолет получил новое обозначение и регистрационный номер - Fw.40 (D-IJEF). Его передали в Берлинский исследовательский центр RDL Erprobungsstelle, где использовали в течении нескольких лет как погодного разведчика, пока не был заменен более совершенным He.46. ЛТХ: Модификация A.40 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1450 максимальная взлетная 2275 Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh.22 (Jupiter VI) Мощность, л.с. 1 х 510 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 220 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Fw.19 (F.19) Ente Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1927 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Одним из наиболее известных самолетов схемы "утка" в 1920-е гг. и позже был созданный немецкими конструкторами Х. Фокке и Г. Вульфом самолет Fw.19a (F.19) Ente. Хайнрих Фокке направил в середине 1920-х годов "Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt" (DVL) предложение о постройке необычного пассажирского самолета, спроектированного по схеме "утка". Постройке прототипа предшествовали продувки моделей в аэродинамической трубе в Гёттингене. Кстати, "энте" в переводе с немецкого означает "утка" и так же, как в других языках, имеет два значения. FW-19a выполнен по классической схеме "утка". Значительная часть подъемной силы самолета создавалась на ПГО, а пассажирская кабина располагалась в районе центра тяжести, который находился заметно впереди крыла. Стремясь сделать рули высоты более эффективными, конструкторы установили их несколько ниже стабилизатора на внешних кронштейнах; это было сделано для обеспечения лучшего обтекания рулей высоты за счет эффекта щели. Как и многие другие созданные ранее самолеты этой схемы, FW.19a имел очень большое вертикальное оперение с рулем направления, что объяснялось относительно малым плечом вертикального оперения по сравнению с самолетами нормальной схемы или "утками" типа "Депердюссэн" или "Вуазен" (которые оснащались "неустойчивыми" рулями направления, установленными на носу самолета). Несмотря на вертикальное оперение большой площади, на крыле самолета Fw.19a пришлось установить дополнительные поверхности вертикального управления. Первый полет на F.19 Ente выполнил Георг Вульф 2 сентября 1927 года. Вульф погиб через 27 дней при демонстрации возможности полета на одном моторе, - лопнула тяга управления, после чего Ente сорвался в штопор. На втором прототипе установили моторы Sh.14, крыло уменьшенного размера с дополнительными вертикальными поверхностями. На втором прототипе в 1930 году первый полет выполнил Корнелиус Эдцард. Можно считать, что основной вклад этого летательного аппарата в развитие авиационной техники состоит в том, что на нем снова было внедрено в практику самолетостроения трехопорное шасси с носовым колесом (от такой схемы шасси отказались в начале первой мировой войны). ЛТХ: Модификация F.19 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 10.60 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 24.00 Масса, кг пустого самолета 855 нормальная взлетная 1650 Тип двигателя 2 ПД Siemens SH-14 Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость , км/ч 142 Крейсерская скорость , км/ч 112 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 4 пассажиров S.39 (Fw.39) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1931 году на фирме Focke-Wulf Flugzeugbau AG произошли сразу два серьезных события. Во первых под давлением правительства ею была поглощена известная фирма Albatros Flugzeugwerke. В результате роста компании Генрих Фокке был отстранен от руководства. И во вторых на должность руководителя проектирования и испытания самолетов был назначен 33-х летний Курт Танк (Kurt Waldemar Tank), перешедший из Bayrische Flugzeugwerke. Первой работой на новом месте для Курта Танка стал проект учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение S.39. В его конструкции легко угадывается наследие самолетов Albatros. Единственный экземпляр (Werk.N.98) самолета был закончен в этом же году. Он представлял собой двухместный деревянный высокоплан, оснащенный двигателем Siemens Sh.22 (Jupiter VI производимым по лицензии фирмой Siemens) мощностью 510 л.с. (375 кВт). В 1932 году S.39 получил регистрационный номер D-1708, и после непродолжительных испытаний его передали летной школе в Липецк. Только через пять лет самолет вернулся в Германию, где к тому времени изменилось многое, в том числе и система обозначения самолетов. В результате переобозначенный как Fw.39B (регистрационный номер D-IQIM) он был передан в DVS (Deutsche Verkehrsfliegerschule). В ходе одного из учебных полетов он был поврежден и пущен на слом. ЛТХ: Модификация S.39 Размах крыла, м 12.20 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1870 Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh.22 (Jupiter VI) Мощность, л.с. 1 х 510 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Fw.43 (A-43) Falke Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале тридцатых годов фирма "Фокке-Вульф" ("Focke-Wulf"), уже имевшая солидный опыт в разработке и производстве малых спортивных и учебно-тренировочных самолётов, попробовала себя в создании малого скоростного пассажирского самолёта. Его концепция базировалась на передовых идеях и опыте одного из ведущих лётчиков-испытателей компании Корнелиуса Эдцарда (Cornilius Edzard). Прототип Fw.43 (A-43) "Falke" ("Сокол") был построен в конце 1931-го года. На фоне не вполне удовлетворительных испытаний учебно-тренировочного самолёта L-102 (FW.55), производившихся в то же самое время, испытания A-43 показали весьма впечатляющие результаты. Оснащённый V-образным двигателем жидкостного охлаждения Argus As.10 взлётной мощностью 220 л. с. (162 кВт), самолёт мог развивать до 256 км/ч в горизонтальном полёте, при крейсерской скорости 215 км/ч. Как и большинство машин, разработанных конструкторским коллективом фирмы "Фокке-Вульф", он представлял собой самолёт смешанной конструкции с высоко расположенным жёстко расчаленным крылом и неубирающимися шасси. Самолёт помимо пилота мог брать на борт двух пассажиров. В кабине, расположенной в передней части фюзеляжа и обеспечивавшей отличный обзор вниз, были установлены очень удобные кресла, индивидуальная вентиляция и звукоизоляция. Посадка пассажиров производилась непосредственно с земли без необходимости забираться в кабину через борт. Именно тогда безликие литеры A, D, J, K, S, фигурировавшие в обозначениях немецких самолётов постепенно стали сменяться на вполне вменяемые и узнаваемые Ar, Do, FW, He, Ju, которые буквально через несколько лет начали греметь по всей Европе. Не обошла подобная участь и этот самолёт. Проектировавшийся конструкторским коллективом фирмы "Фокке-Вульф" малый скоростной пассажирский самолёт A-43 вскоре превратился в не столь безликое FW.43 и получил красивое имя "Falke" ("Сокол"). "Сокол" впервые дебютировал в 1932 году в Берлине на выставке спортивной авиации "Dela". Тогда самолёт не нашел других заказчиков кроме фирмы "Воздушное такси Эдцарда". Причины этого крылись в некоторых конструкторских недоработках. Прежде всего, скоростной самолёт обладал высокой для того времени скоростью посадки - 108 км/ч, что не лучшим образом сказывалось на комфорте пассажиров. Помимо этого, конструкция имела весьма высокую удельную нагрузку на крыло. Всё это приводило к тому, что малоопытным частным пилотам было не просто сажать самолет, не имевший взлётно-посадочной механизации крыла. Во всяком случае, подобные упражнения были не для начинающих лётчиков - на машине отсутствовали даже элементарные тормозные щитки. Находившийся в то время на должности ведущего лётчика-испытателя фирмы Курт Танк (Kurt Tank) весьма лестно отзывался о маленькой, как он говорил "острой" машине, полёты на которой доставляли ему массу удовольствия. Разумеется, что Танк неоднократно задумывался над тем, каким образом можно модернизировать A-43, избавив его от вышеназванных недостатков. Он рассчитал распределение подъёмной силы крыла, обеспечивавшее исключение концевых завихрений. Контрольные измерения, проведённые на модели самолета в аэродинамической трубе, подтвердили его расчеты. Однако соответствующая модернизация имела бы смысл лишь в случае выпуска значительной партии самолётов. Производство такой партии не было запланировано компанией, и разработка остановилась на прототипе с заводским номером W. Nr. 127, получившим гражданскую кодировку D-2333. A-43 явился для своего времени самым скоростным малым рейсовым самолетом, созданным для компаний, занимавшихся воздушными перевозками. Он успешно эксплуатировался предприятием Эдцарда "Норддойче Люфтферкер" (Norddeutsche Luftverkehr) в Бремене и прекрасно зарекомендовал себя в этом качестве. ЛТХ: Модификация Fw.43 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.30 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 750 нормальная взлетная 1150 максимальная взлетная 1410 топлива 163 Тип двигателя 1 ПД Argus As.10 Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 256 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км 1050 Скороподъемность, м/мин 222 Практический потолок, м 5100 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: 2 пассажира или до 139 кг груза Fw.44 Steiglitz Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Многоцелевой учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Вторым за Fw-190 по известности самолетом "Focke-Wulf" несомненно является A 44 (Fw 44) Stieglitz, первый полет на прототипе которого в конце лета 1932 года выполнил Герд Ахгелис. Оснащенный мотором Siemens Sh.14а самолет представлял собой одностоечный биплан; каркас фюзеляжа изготовлен из стальных труб и обтянут полотном, крыло - деревянное с полотняной и фанерной обшивкой. Летные характеристики прототипа оказались неудовлетворительными, но в результате интенсивных летных испытаний под руководством Курта Танка, который пришел на фирму в 1931 году с BFW, все недостатки удалось устранить. К. Танк возглавил отдел конструирования и летных испытаний "Focke-Wulf", в то время как Фокке полностью переключился на вертолетную тематику. Stieglitz пользовался огромной популярностью у пилотажников. Герд Ахгелис, Эмиль Кропф и Эрнст Удет творили на нем в воздухе такие чудеса на виражах, что в немалой степени способствовало получению экспортных заказов из Чили, Боливии, Китая, Чехословакии, Финляндии, Румынии, Швейцарии и Турции. Лицензионное производство было налажено в Аргентине, Австрии, Бразилии, Болгарии и Швеции. В огромных количествах Stieglitz строился для нужд Люфтваффе, где он использовался как учебно-тренировочный вплоть до окончания Второй мировой войны. В предвоенные годы самолеты данного типа использовались в летной школе "Deutsche Verkehrsfliegerschule" и в спортивном обществе "Deutsche Luftsportverband". Модификации : Fw 44B/E два опытных самолета были оснащены рядными поршневыми двигателями Argus As 8 мощностью 135 л.с. Небольшое количество таких машин было поставлено военно-воздушным силам Германии. Fw 44С/D/F основной серийный вариант. Он имел небольшие изменения в оборудовании. Все аппараты оснащались двигателем Siemens Sh. 14a. Fw 44J заключительный серийный вариант, также оснащенный двигателем Siemens Sh.14a. ЛТХ: Модификация Fw 44J Размах крыла, м 9.00 Длина, м 7.30 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 525 максимальная взлетная 900 Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 14A Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 158 Практическая дальность, км 675 Практический потолок, м 3900 Экипаж, чел 2 Fw.47 Hohengeier Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Самолет метеорологической разведки ЛТХ Доп. информация К началу 30-х годов немецкая авиация, стремительными темпами набиравшая обороты, начала испытывать необходимость в самолётах, выполняющих вспомогательные задачи, в частности задачи метеорологической разведки. Уровень технического совершенства немецких самолётов, их скорость, высотность, дальность полёта, выросли настолько, что потребовались и вспомогательные самолёты, которые соответствовали бы этому уровню. Выполнение задач метеорологической разведки не стало исключением. Возникла необходимость сменить на этом посту уже устаревшие самолёты фирмы "Юнкерс" ("Junkers") A-20 и A-35. В соответствии с рекомендациями специалистов авиационных метеорологических станций к разработке самолёта приступил коллектив конструкторов фирмы "Фокке-Вульф" ("Focke-Wulf") во главе с профессором Генрихом Фокке (Heinrich Focke). Согласно этим рекомендациям новый самолет должен был летать в любых погодных условиях, обладать хорошими высотными характеристиками, скороподъёмностью и высокой скоростью снижения. Именно тогда безликие литеры A, D, J, K, S, фигурировавшие в обозначениях немецких самолётов постепенно стали сменяться на вполне вменяемые и узнаваемые Ar, Do, FW, He, Ju, которые буквально через несколько лет начали греметь по всей Европе. Не обошла подобная участь и этот самолёт. Проектировавшийся профессором Фокке самолёт метеорологической разведки A-47 вскоре превратился в не столь безликое FW.47. Работа конструкторов продолжалась на протяжении первой половины 1931-го года. Тогда же был изготовлен и первый опытный экземпляр (D-2295), поднявшийся в воздух в июне этого же года. Управление снабжения в Берлине одобрило проект и заказало предварительную партию, состоявшую из 18-ти машин. Своим отличными лётными характеристиками самолет обязан Курту Танку (Kurt Tank), который в то время уже являлся руководителем всех испытательных полётов на "Фокке-Вульф". Несмотря на свою очень большую загруженность летными испытаниями Танк находил время для курирования разработки и изготовления двухместного учебного самолета FW.44 "Stieglitz" ("Щегол"). По ходу испытаний им лично были выявлены некоторые конструкторские недоработки. Прежде всего, при введении самолёта в штопор Танк выявил вибрации системы жёстких расчалок, которая являлась несущей для деревянных крыльев и соединяла их с фюзеляжем. Были произведены соответствующие изменения. Профессор Фокке, который особенно гордился "своими" крыльями "Zanonia", заверял Танка, что FW.47 станет с ними совершенно безопасен в части сваливания в штопор, как и все его самолёты. Танк принял заверения к сведению, но не совсем им доверял. Он продолжил испытания самолёта на вхождение в штопор с несколько увеличенным горизонтальным оперением, но и с ним машину не удавалось ввести в штопор путем нормального добора ручки и использования руля поворота. Однако при некотором увеличении скорости, резком подъёме с поворотом, самолёт безукоризненно входил в штопор и также легко выходил из него. Танк многократно демонстрировал это профессору Фокке. Самолёт, как и большинство машин, сконструированных до этого Генрихом Фокке, представлял собой двухместный высокоплан смешанной конструкции с жёстко расчаленным крылом и открытыми кабинами, расположенными по схеме тандем. Оснащался самолёт восьмицилиндровым двигателем Argus As.10C водяного охлаждения и взлётной мощностью 240 л. с. (176 кВт). Для более поздних версий FW.47B был предусмотрен двигатель Argus As.10D с турбокомпрессором Рута, который должен был обеспечить возможность полётов на больших высотах. Однако этот двигатель так никогда и не был доведен до серийного производства. Версия FW.47C, производившаяся с 1932-го года была оборудована тормозными щитками в консольной части крыла для увеличения скорости снижения на глиссаде и для сокращения дистанции пробега. Также по сравнению с первоначальным вариантом была модифицирована задняя кабина: она оборудовалась ветровым стеклом. Эта версия самолёта стала первой, пошедшей в серийное производство. Все машины были оборудованы штатными радиостанциями. У метеорологов самолет скоро стал известен как "Hohengeier" ("Коршун"). Следующая версия самолета FW.47D, строившаяся с января по апрель 1938-го года, оборудовалась новыми двигателями Argus As.10E, имевшими лучшие высотные характеристики. Также самолёт получил управляемый триммер на руле направления. Самолётов этой серии было построено не менее 11-ти экземпляров, и как минимум один из них был оборудован лыжами для работы в зимних условиях. В общей сложности было изготовлено 35 самолётов FW.47 "Hohengeier", которые на протяжении многих лет вели разведку лётной погоды. ЛТХ: Модификация Fw.47C Размах крыла, м 17.76 Длина самолета, м 10.57 Высота самолета, м 3.04 Площадь крыла,м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 1065 максимальная взлетная 1580 топлива 138 Тип двигателя 1 ПД Argus As.10C Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 640 Скороподъемность, м/мин 258 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Fw.55 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Работы над самолётом, позднее получившем обозначение FW.55, были начаты в 1931 году на известной фирме Albatross, прославившейся в период Первой Мировой войны своими замечательными истребителями. Так как версальский договор запрещал проектирование боевых машин, немецкие инженеры занимались разработкой учебной техники, с таким расчетом, что её можно было использовать для обучения военных пилотов. Самолёт Albatross Al.101 создавался именно под такие требования. Это был достаточно большой моноплан-парасоль с двухместной кабиной и рядным двигателем Argus As.10. Испытания самолёта начались в 1932 году, но проходили с большими трудностями. Al.101 требовал целой серии доработок, поэтому в скором времени был представлен его улучшенный вариант Al.102. К этому времени все проектные наработки были переданы фирме Focke-Wulf и дело закончилось тем, что была построена небольшая партия самолётов под новым названием FW.55. Об эксплуатации этих машин известно очень немного. Судя по имеющимся фотографиям в июне-июле 1941 года Luftwaffe все ещё использовало несколько FW.55 (Albatross Al.101) в учебных целях, находившихся их в различных учебных школах на территории Германии. ЛТХ: Модификация Fw.55 Размах крыла, м 13.30 Длина, м 9.30 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 22.40 Масса, кг пустого самолета 975 максимальная взлетная 1230 Тип двигателя 1 ПД Argus As.10C Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 213 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5400 Экипаж 2 Fw.56 Stößer Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1933 Тип: Истребитель и УТС ЛТХ Доп. информация Одно из наиболее ярких впечатлений во время показательных воздушных выступлений по обе стороны Атлантики в конце 30-х годов оставалось от полета аэродинамически чистого и чрезвычайно маневренного моноплана-парасоля. Щеголявший нарисованной на борту стилизованной птицей - эмблемой "Фокке-Вульфа", он сыграл важную роль в становлении международной репутации фирмы. Как только его шасси отрывались от взлетной полосы, этот элегантный малыш демонстрировал отличную скороподъемность. Он кувыркался в небе, а потом пикировал сломя голову, чтобы закончить свое выступление проходом на бреющем после выхода из пикирования. Этот самолет создавался первоначально по заданию "истребитель защиты дома" и стал первым проявлением таланта и конструкторского дара Курта Танка после вступления его на пост технического директора "Фокке-Вульфа". Спустя годы этому самолету приписывалась роль катализатора создания немецких пикирующих бомбардировщиков. Хотя нет никаких оснований для таких утверждений, сам этот факт характеризует "Штессер". Он эффектно демонстрировал свои прекрасные летные данные, которые сыграли свою роль в развитии немецкой истребительной авиации, и был рабочей лошадкой истребительных школ люфтваффе в течение всей 2-й мировой войны. Кроме "Фокке-Вульф флюгцойгбау" С-департамент воздушного комиссариата Геринга задействовал для участия в программе "карманного" истребителя "Арадо", "Хеншель" и "Хейнкель". Конкурсные испытания по выбору самолета для поставок люфтваффе были запланированы на весну и лето 1935г. Предусматривалось двойное использование машины в качестве самолета повышенной летной подготовки в истребительных школах и вспомогательного истребителя. Требовался небольшой, относительно легкий самолет под 8-цилиндровый "Аргус" Аs-10 воздушного охлаждения с одним пулеметом МG-17, синхронизированным для стрельбы через винт. Осенью 1934г, через год после выхода первоначальных требований, спецификации изменили, чтобы обеспечить установку двух МG-17 с 250 патронами на ствол и внутреннюю подвеску трех 10-кг авиабомб. Хотя схема самолета спецификацией не задавалась, было высказано предпочтение моноплану. В результате конструкторы "Фокке-Вульфа" под руководством старшего инженера Р.Блазера и под надзором Курта Танка выбрали схему парасоль, опыт работы над которой достался компании в наследство от приобретенной в сентябре 1931г. "Альбатрос флюгцойгверке". Как и другие участники конкурса, "Фокке-Вульф" получила заказ на три опытных самолета, получивших обозначение Fw.56 Stößer (Stösser). Особое внимание было уделено аэродинамике, чтобы получить максимально возможные летные данные при маломощном двигателе, определенным заданием. Конструкция была совершенно обычной. Фюзеляж образовывался каркасом из стальных труб, обшитых спереди листами легкого сплава и сзади тканью. Крыло со стреловидностью по передней кромке в 3╟ собиралось из двух секций. Обшивка фанерная работающая до заднего лонжерона; далее - тканевая. Сбалансированные элероны на стальном каркасе с нервюрами из дюраля и тканевой обшивкой. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на наклонных, Х-образных стойках. К крылу шли V-образные подкосы. Были разработаны два набора крыла. Hа первом опытном Fw.56а крыло было с лонжеронами и нервюрами из спруса и фанеры, а на втором - Fw.56b - из дюраля и стальных труб. Конструкция оперения явно досталась от "Альбатроса". Стабилизатор накладывался на рудиментный киль из стальных труб, выполненный заодно с фюзеляжем. Руль высоты находился перед рулем направления. Все рули деревянной конструкции с тканевой обшивкой. Шасси с двумя консольными стойками с масляной амортизацией, с плотно закрытыми обтекателями колесами на пневматиках низкого давления. Fw.56 был закончен и полетел в ноябре 1933г. с двигателем "Аргус" Аs-10С "Серии-1" мощностью на взлете 240л.с. Первоначальные испытания проходили в целом успешно, хотя шасси было плохо амортизировано. Гаргрот за кабиной был снят для обеспечения лучшего обзора назад. Второй Fw.56b последовал вскоре за первым и отличался более мягкой амортизацией стоек шасси с увеличенными обтекателями. Этот самолет имел металлический набор крыла и еще некоторые изменения в конструкции (отсутствие гаргрота, другая форма зализов в точках крепления подкосов). В начале 1934г. для немецких коммерческих самолетов была введена литерная регистрация, и Fw.56а, позже называемый Fw.56-V1, получил бортовой номер D-ISOT (хотя в начале по ошибке на самолет нанесли D-JSOT), Fw.56b (V2) обозначался D-IIKA. Тем временем оказалось, что такие же обтекатели колес запатентованы Мессье, и так как испытания выявили проблемы с шасси, их полностью перепроектировали. С новыми стойками в феврале 1934г. полетел Fw.56-VЗ (D-ILAR). Hовое шасси было также с одиночными стальными стойками, закрепленными на нижнем и верхнем лонжеронах фюзеляжа. Hаклоненный назад шарнирный рычаг нес оси колеса. Он был подрессорен масляно-пружинным амортизатором, укрепленным другим концом на середине стойки. Стойки получили обтекатели, а колеса остались открытыми. VЗ нес то же деревянное крыло, что и на первом опытном самолете. Танк рассматривал Fw.56-VЗ уже прототипом для серии. В результате предварительных испытаний по "истребителю защиты дома" С-департамент отдал предпочтение "Фокке-Вульфу" и "Арадо". Была заложена установочная серия из трех Fw.56a-0. Согласно сложившийся на "Фокке-Вульфе" традиции, самолет получил название птицы - "Штессер". Предсерийные "Штессеры" также несли номера "ферзух". Первым из них был Fw.56a-01, известный еще как Fw.56-V4 (D-ITAU). Hа нем использовался новый капот двигателя и удлиненные выхлопные патрубки по левому борту, чтобы исключить попадание газов в кабину при некоторых фигурах высшего пилотажа. Hа задней кромке крыла над фюзеляжем был установлен небольшой воздушный тормоз. Первый опытный самолет разбился в Йоханништале при пикировании, а летчик-испытатель "Фокке-Вульфа" - Зивелькке - погиб. В результате были введены изменения, упрочившие конструкцию крыла на кручение путем установки растяжек между N-образными стойками кабана и дополнительных стоек между подкосами и крылом. Эти изменения были испытаны на Fw.56-VЗ. Hа V4 были еще установлены и воздушные тормоза. В результате пикирующие характеристики "Штессера" оказались отличными: во время испытаний скорость доходила до 480км/ч, а самолет легко выходил из вертикального пикирования с высоты 2000 м. Fw.56-V4 стал первым "Штессером", получившим полное вооружение - два пулемета МG-17 на фюзеляже и магазин на три 10-кг бомбы сразу за первым шпангоутом между стоек шасси. Второй предсерийный Fw.56-V5 или Fw.56a-02 (D-IGEU) нес такое же вооружение, а третий (D-IXYO) получил в качестве "практического самолета" только один пулемет. Летные испытания "Штессера" проводились в Йоханништале, Адлершофе и Рехлине в течение всего 1934г. Испытания включали оснащение трех опытных и предсерийных самолетов дополнительным вооружением - парой пистолетов-пулеметов "Бергманн", установленных на кронштейне к подкосу вне диска винта. Однако их испытания оказались не особенно успешными, и дополнительное вооружение было снято. Итоговые конкурсные испытания были проведены летом 1935г, и хотя "Штессер" был довольно консервативной машиной и уступал в пилотажных качествах "Арадо" Аr.76 и "Хейнкелю" Hе.74, он все же оказался победителем и был запущен в серию. Его конструкция имела резервы для развития, а характеристики управляемости были близки к новым истребителям-монопланам. В результате от "Фокке-Вульфа" немедленно потребовали запустить "Штессер" в серию под обозначением Fw.56a-1. Fw.56a-1 незначительно отличался от предсерийных "Штессеров", сохранив деревянное крыло. Двигатель был "Аргус" Аs-10С мощностью 240лс при 2000 оборотах в минуту и 200лс при 1800. Винт был "Гейне" - деревянный, двухлопастный. Все топливо располагалось в 100-л баке в нижней части фюзеляжа. При разрушающей перегрузке 14 g "Штессер" имел весовую отдачу почти 33%. Hагрузка на крыло была 74кг/кв.м. Это был очень послушный в управлении самолет. Hа нем каждый будущий летчик-истребитель мог проверить, чего он стоит. Однажды овладев им, пилоты отзывались о "Штессере", как о прекрасном самолете. Кроме истребительных школ люфтваффе Fw.56a-1 поступал и в полувоенный "Hационал-социалистицеский воздушный корпус". Туда они поставлялись без вооружения, но возможность установки пулеметов сохранялась. Второй "Штессер" оставался на "Фокке-Вульфе" в качестве опытного самолета и испытывался полковником Эрнстом Удетом, что позже привело к ошибочным мнениям о каком-то влиянии "Штессера" на создание пикирующих бомбардировщиков. В начале 1936г, еще до поставок Fw.56a-1 в люфтваффе, Удет, только что назначенный инспектором истребительной и пикирующей авиации, посетил Йоханништаль, где и облетал "Штессер". Удет был под впечатлением от отличных пикирующих характеристик самолета и потребовал переделать "Штессер" в учебный пикирующий бомбардировщик. В результате Fw.56-V2 был оснащен флюгирующим винтом и примитивным бомбодержателем на крыле сразу за подкосом. Hа каждом держателе можно было подвесить три 1-кг дымовые бомбы. Hа опытном бомбометании с пикирования флюг-капитан Вольфганг Штейн уложил в цель 40% бомб. К этому времени работа по пикировщикам уже вошла во вторую фазу официальной программы, и на их создание это испытание "Штессера" не оказало никаком влияния. Удет провел дальнейшие испытания "Штессера" в Рехлине после того, как сменил полковника Рихтгофена на посту шефа проектной секции Технического департамента РЛМ в июне 1936г. Hо в дальнейшем Fw.56a-1 использовались только в качестве учебных истребителей. Хорошо известному за рубежом пилоту Герду Ахгелису особенно удавались полеты на "Штессере". В 1938г. его Fw.56a-1 (D-IKNI) был оснащен двигателем Аs-10Е, форсированным по оборотам до 270л.с, и винтом изменяемого шага "Аргус". При финансовой поддержке "Гильморе Ойл компани" модернизированный "Штессер" был доставлен в США, где Ахгелис неоднократно демонстрировал прекрасные летные данные самолета. После возвращения в Германию этот самолет летал до 1943г, когда он был упакован и сохранялся в Грауденце в Польше. Его дальнейшая судьба неизвестна. В 1937г. "Штессер" пошел на экспорт. Первой страной, получившей его, стала Австрия, но Fw.56 недолго носил опознавательные знаки австрийских ВВС - через несколько месяцев состоялся "аншлюс". Австрийские ВВС вошли в ряды лютфваффе. Венгры также заказали "Штессеры" и в течение 1937-38 гг получили 18 машин. Самолет выпускался до 1940г. Хотя нет никаких точных данных о количестве выпущенных самолетов, их число оценивалось в 900-1000 машин. "Штессеры" использовались в истребительных школах на протяжении всей войны и участвовали в ряде исследовательских программ. В частности, они использовались в 9-й спецкоманде в Кенигсберге для буксировки планеров "Хортен-IV", а также планерным институтом (ДФС) в качестве носимого буксировщика планера DFS.230. ЛТХ: Модификация Fw.56a-1 Размах крыла, м 10.5 Длина, м 7.65 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 13.50 Масса, кг пустого самолета 670 взлетная 985 Тип двигателя 1 ПД Argus AS-10C Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 266 Крейсерская скорость , км/ч 243 Практическая дальность, км 370 Максимальная скороподъемность, м/мин 504 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 1 Вооружение: один или два 7.92мм пулемета МG-17 с 250 патронами на ствол; 3х 10-кг бомбы Fw.57 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Тяжелый истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Самолеты, заказанные в качестве первого поколения немецких ВВС, были более чем консервативными. Они не имели никаких конструкционных нововведений и не обладали сколько-нибудь высокими характеристиками, но это отнюдь не отражало отсутствия перспективного взгляда или неосведомленности в области новейших достижений. Это было прежде всего молчаливым осознанием недостатка опыта и мощностей немецкой авиапромышленности, и основной целью было дать возможность авиафирмам и оперяющимся ВВС "отточить свои коготки". Летом 1933г. началось планирование второй фазы оснащения будущих люфтваффе. Она включала разработку самолетов, использующих новейшие конструкторские достижения и взгляды на тактику применения авиации. Исследования начались с рассмотрения возможных будущих тенденций в развитии концепции воздушной войны и перспективных требований люфтваффе. Hекоторые разногласия на этой стадии были неизбежными, так как воздушный штаб имел немало консерваторов, которых нужно было еще убедить, что будущие воздушные войны должны отличаться от боев первой мировой войны. Одним из первых результатов этих проработок, которые продолжались с образованием Технического департамента (С-Аmt) вновь созданного воздушного комиссариата Геринга, было создание концепции "охотника" (Kampfzerstorer). Главной задачей для этого "охотника" считалась очистка неба для бомбардировщиков от истребителей противника. Отдельные группы "охотников" должны были прибывать в район цели незадолго до налета, чтобы развеять силы вражеских ПВО. Эта схема не очень понравилась генеральному штабу, считавшему ее неэффективной и чрезмерно дорогой. Другими задачами "охотника" были перехват бомбардировщиков противника, непосредственное прикрытие своих бомбардировщиков, использование в качестве легкого бомбардировщика, разведчика и штурмовика. Часть сотрудников Технического департамента также была против данной концепции, но по отличным от генерального штаба причинам. Полагали, что самолет, пригодный для решения широкого круга задач, окажется слишком тяжелым, чтобы эффективно выполнять каждую из них. Hо всех их пересилил Геринг, который уже видел в таком "охотнике" разящий наконечник копья люфтваффе. Он издал директиву о незамедлительном начале работ по "охотнику". Концепция выкристаллизовалась в двухмоторный цельнометаллический трехместный моноплан с мощным вооружением из подвижных пушек. Такая спецификация в конце осени 1934г. была передана АГО, "Байерише флюгцойгверке", "Дорнье", "Фокке-Вульфу", "Хейнкелю", "Хеншелю" и "Готаер вагонфабрик". Конструкторам давалось широчайшее поле для деятельности по воплощению этих требований в жизнь. Жестко определялся лишь выбор двигателя - "Даймлер-Бенц" DВ-600 или в крайнем случае Jumo-210. Желательной была установка пушечных башен. Летные характеристики не обуславливались, как и размеры и вес. Таким образом, каждый участник конкурса мог делать ставку на любое из многочисленных и зачастую конфликтующих требований. АГО предложила Ао.225, сделав акцент на вооружение, беспрецедентное на то время - четыре 20-мм пушки. "Готаер вагонфабрик" предложила "проект-3" - двухбалочного истребителя, близкого по компоновке "Фоккеру" G-1, появившемуся два года спустя. "Фокке-Вульф" и "Хеншель" предложили использование электрофицированной башни "Маузера". Проект Мессершмитта из "Байерише флюгцойгверке" полностью игнорировал немногочисленные требования задания - акцент был сделан на достижение высоких летных характеристик. Первоначальное рассмотрение проектов было проведено в декабре 1934г. Было заключено, что предложения "Фокке-Вульфа" и "Хеншеля" наиболее полно отвечают заданию. Хотя проект "Байерише флюгцойгверке" был многообещающим, компания была не в фаворе у воздушного комиссариата. Этот момент отягощался полным игнорированием Мессершмиттом ряда принципиальных требований, так что серьезное рассмотрение проекта исключалось. Однако, Эрнст Удет, чья собственная компания "Удет флюгцойгбау" десятью годами раньше вошла в состав "Байерише флюгцойгверке", вмешался в дела комиссариата. Хотя Удет и не занимал тогда никакого официального поста, он имел влияние в авиационных кругах и сумел добиться для проекта Мессершмитта заказа на разработку и выпуск трех опытных самолетов, получивших обозначение Вf.110. Такие же контракты получили "Фокке-Вульф" и "Хеншель" на Fw.57 и Hs.124 соответственно. Fw.57 оказался самым большим из конкурсантов с размахом крыла до 25 м. Проект был проработан Банземиром. Первый цельнометаллический самолет "Фокке-Вульфа" стал и первой ее машиной с монококовым фюзеляжем. Крыло было с ферменным дюралевым главным лонжероном и состояло из трех секций. Вспомогательные лонжероны и работающая обшивка делались из легкого сплава. Двигатели были два DВ-600 - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, мощностью 910лс на взлете. Основные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Стойки имели треугольную форму с подрессоренным двумя масло-пневматическими амортизаторами рычагом. Винты трехлопастные, изменяемого шага. Все топливо располагалось в центроплане. Вооружение планировалось из двух МGFF на карданном подвесе в носовой части и одной в башне "Маузера" м кабиной пилота. В носовой части располагался бомбардир, который управлял спаркой пушек, имевшей малые углы обстрела. В фюзеляже был предусмотрен небольшой бомбоотсек. Hа первом опытном Fw.57-V1, готовом в конце весны 1936г, вооружения не было, а вместо башен "Маузера" стоял макет. К этому времени управляющий штаб лютваффе подготовил новые спецификации на более специализированный самолет. Задание на "охотиик" изменилось, и испытания Fw.57 начались в весьма мрачной обстановке. К этому времени уже было ясно, что вес конструкции серьезно превышен. Пустой вес без вооружения и башни составил 6800кг - на 63% больше, чем у Hs.124. Управляемость была неудовлетворительной, тяговооруженность - очень низкой. Hедоведенность двигателей DВ-600 сказалась на испытаниях - Fw.57-V1 совершил вынужденную посадку на грунт и был списан. К этому времени были уже закончены V2 и VЗ, которые испытывались до осени, когда все работы были прекращены. ЛТХ: Модификация Fw.57V-1 Размах крыла, м 25.00 Длина, м 16.40 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 71.20 Масса, кг пустого самолета 6800 взлетная 8300 Тип двигателя 1 ПД Diamler-Benz DВ-600 Мощность, л.с. 1 х 910 Максимальная скорость , км/ч у земли 363 на высоте 400 Крейсерская скорость , км/ч у земли 317 на высоте 371 Практическая дальность, км Практический потолок, м 9100 Экипаж, чел 3 Вооружение: две 20-мм пушки МGFF на подвижной установке в носовой части и 1 в электрофицированной башне Маузера ; 6 х100-кг бомб в бомбоотсеке Fw.58 Weihe Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация С приходом нацистов к власти в Германии в 1933 г. тайная милитаризация страны стала явной. Авиастроение было "на взлете". Для возрожденных ВВС требовались не только новые боевые самолеты, но и современные учебные. Именно в этой области немецкие фирмы имели максимальный задел. В годы действия Версальского мирного договора заводы в Германии и зарубежные филиалы строили много типов гражданских самолетов, имевших второе скрытое назначение. На них ковались кадры будущих люфтваффе. Тем не менее, почти все немецкие УТС считались устаревшими и применялись лишь на первых этапах летной подготовки. Поэтому RLM (германское министерство авиации) заказало промышленности многоцелевой учебный самолет. Техническое задание, выпущенное в 1933-м, описывало двухмоторную машину с экипажем из 3 - 4 человек. Она предназначалась, в первую очередь, для летчиков, переходивших к пилотированию многомоторных самолетов. Оговаривалось оснащение современными средствами навигации для отработки слепого полета. Кроме того, самолет мог быть использован для подготовки штурманов и стрелков для бомбардировочной и разведывательной авиации. Предполагалась установка легкого вооружения и фотокамеры. В августе 1933-го фирмы Арадо и Фокке-Вульф получили уточненное техническое задание. По нему требовалось создать низкоплан с двумя двухрядными моторами воздушного охлаждения "Аргус" AS-10, закрытой кабиной для четырех членов экипажа и сдвоенным управлением. В конструкции самолета предлагалось использовать стальные трубы, дюралевые листы и полотно для обшивки. Рассмотрев эскизные проекты, Технический департамент RLM выдал Арадо и Фокке-Вульфу заказы на постройку прототипов Аr-77 и FW-58. Обе фирмы впервые для себя взялись за разработку двухмоторных машин. Самолеты-конкуренты были близки не только по внешнему виду, но и по размерам. Аг-77 представлял собой свободнонесущий низкоплан с довольно толстым крылом деревянной конструкции в матерчатой обшивке и с неубирающимся шасси. В отличие от Арадо, на фирме Фокке-Вульф выбрали для своего самолета более тонкий профиль крыла и убирающиеся колеса (первым Фокке-Вульфом со складным шасси был FW-57, поднявшийся в небо позже FW-58). Однолонжеронное крыло большого удлинения имело металлическую обшивку в передней части. Проектирование и постройка прототипа на заводе в Бремене шли быстро, и 27 февраля 1934-го состоялась демонстрация новой машины. Но доводка самолета заняла почти год, и в свой первый полет FW-58V1 отправился только 18 января 1935 г. Правда, работы по Ar-77A велись еще медленнее, и он поднялся в воздух лишь спустя два месяца. Испытания показали, что FW-58 в большей степени удовлетворяет требованиям люфтваффе, и Технический департамент предпочел его машине Арадо. Было принято решение о серийном производстве нового самолета, получившего имя "Вайхе" ("Лунь"). В ряду FW-58, обозначенных литерой "V" (от немецкого Versuch - опытный), насчитывалось не менее 18 самолетов, причем это были не только вновь построенные машины, но и переделанные из серийных. Если V1 не имел вооружения, то на V2, который полетел 12 июня 1935-го, устанавливался пулемет MG15. Этот самолет послужил прототипом для модификаций А и В. FW-58V9 был оснащен поплавковым шасси. В июне 1938-го он прошел успешные испытания в Травемюнде, став прототипом для морского варианта. FW-58V12, впервые взлетевший 3 февраля 1938-го, использовался как разведчик погоды. Позднее его оснастили высотными моторами Аргус As-401 с винтами изменяемого шага. Самолет V13 (первый полет 19 ноября 1936 г.) был оснащен моторами "Хирт" HM-508D. В мае 1939г. его передали авиакомпании "Люфтганза", где он получил имя "Рейн". Весьма необычно выглядел FW-58V18, выполненный на базе машины серии С-2. На нем проводились испытания шасси с носовой стойкой. Легкий пассажирский FW-58А-0 существовал в единственном экземпляре. Следующей модификацией стал FW-58А-1, предназначенный для обучения слепому полету и радионавигации. Всего построили 14 самолетов. Выпущенный в шести экземплярах, FW-58В-0 отличала несколько улучшенная аэродинамика и металлическая обшивка передней части фюзеляжа. Его вооружение - два пулемета MG15 и 120 кг бомб под крылом. Машина использовалась для подготовки экипажей бомбардировщиков. Аналогичные задачи выполнял и FW-58В-1, который мог нести до 150 кг бомбовой нагрузки. Было выпущено 50 таких самолетов. В августе 1937-го шесть из них, обозначенных FW-58К-10, без вооружения купила Турция. В производстве следующей, самой массовой, модификации "Вайхе" - FW-58В-2 - приняли участие фирмы Физлер, Гота и МИАГ. Совместными усилиями они выпустили 588 машин. FW-58В-3 предназначался для обучения морских летчиков. Фирма Бломм унд Фосс изготовила в 1938-м два таких самолета на базе машин серии В-2. Самолеты серии С внешне отличались от FW-58В отсутствием остекления носовой части. Они имели радио и навигационное оборудование, предназначенное для обучения экипажей разведчиков и бомбардировщиков полетам по приборам. Серия С состояла из 553 единиц, в том числе шесть С-0, 34 С-1 и 513 С-2. К ним следует добавить еще два С-3 с моторами "Хирт" НМ-508 мощностью 280 л.с. Они были изготовлены на базе модификации В-2 фирмой Бломм унд Фосс по заказу ВМФ. В 1939-м фирма Цейс построила четыре FW-58D-1 с моторами Аргус As-10C. Это были легкие пассажирские самолеты. В том же году заложили серию Е, состоявшую из 45 машин. Среди них - 31 разведчик погоды FW-58Е-1, 12 Е-2 с лыжным шасси и 2 многоцелевых Е-3. Все эти самолеты создавались путем модернизации планера В-2. Лишь немногие из пассажирских самолетов F строились "с нуля". Большинство из них, использовавшихся различными фирмами, министерством авиации и высшими чинами люфтваффе, представляло собой переделанные "Вайхе" серий В и С. Так, к примеру, генерал авиации Кристиансен использовал FW-58F-7, а Фокке-Вульф имела три курьерских FW-58F-10. С 1942 г. фирмы Фокке-Вульф, Гота и МИАГ производили санитарные FW-58G-1 - G-3, причем на самолетах серии G-2 имелось специальное оборудование для эксплуатации в зимних условиях. Как уже отмечалось, FW-58V18 для испытаний трехстоечного шасси был создан на базе самолета серии С-2. По завершении программы его оснастили экономичными моторами "Хирт" НМ-508Н и присвоили обозначение FW-58Н. Он остался в единственном экземпляре, как и FW-58J-1, переделанный из V15. Несколько "Вайхе", помимо уже упоминавшегося V13 "Рейн", получила "Люфтганза". Ей поставили один FW-58KL-1 (он носил имя "Донау" - "Дунай" и вместе с "Рейном" перевозил грузы и почту), шесть FW-58KL-2 и два KN-1 для пассажирских линий. Все эти самолеты оснащались моторами "Хирт" HM-508D. Для аэрофотосъемки использовался один, специально построенный, FW-58КО-1. С началом войны германские ВВС активно применяли FW-58 на всех фронтах в качестве связных, санитарных, легких транспортных самолетов и тактических разведчиков. В октябре 1942-го командование люфтваффе, учтя положительный советский опыт боевого применения легких самолетов, сформировало на восточном фронте вспомогательные бомбардировочные эскадрильи. Наряду с устаревшими бипланами туда вошли и более "серьезные" самолеты, в том числе и FW-58. Они совершали ночные налеты на северном и центральном участках фронта. А в составе 4-го воздушного флота, действовавшего на южном направлении, "Вайхе" применялись авиационными "зондеркомандами" для борьбы с партизанами в Карпатах и на Балканах. Кроме того, один FW-58С использовался, как вспомогательный ночной истребитель в составе эскадрильи ПВО, базировавшейся в Виттстоке и Доссе, а с марта 1945 г. - в группе NJG 5 в Фюрстенвальде. Вооружение самолета состояло из курсового пулемета MG17 и пушки MG151/20, установленной почти вертикально позади пилотской кабины (подобно многоствольным установкам "Джаз" на тяжелых истребителях). В носу размещался радиолокатор "Лихтенштейн" С1. По некоторым сведениям, капитан Гельмут Контер сумел одержать на этом самолете 5 воздушных побед. В 1944-м несколько FW 58 из подразделения ЕКdo 40 применялись для борьбы с насекомыми-вредителями. Стремясь покрепче привязать своих сателлитов к "оси" Берлин - Рим, Германия щедро помогала Венгрии, Румынии и Болгарии в обновлении парка их ВВС и гражданской авиации. В ассортименте немецких поставок "Вайхе" стоял не на последнем месте. В документах самолеты серий В и С проходили под экспортными обозначениями КА и КВ. Румыния получила первые FW-58 в 1937 г. В 1940-м фирма Фокке-Вульф продала в Венгрию десять FW-58КА-2 и два FW-58КА-5, которые послужили прототипами серийных КА-6 и КА-8. Один FW-58С-2 в Венгрии был переделан в аэрофотосъемочный КР-1. Самолеты, выпускавшиеся в пассажирском варианте, эксплуатировала венгерская авиакомпания "Малерт". Поскольку она являлась армейским резервом, гражданские "Вайхе" активно использовались в военных перевозках. Боевые FW-58 летали в подразделениях легких бомбардировщиков и разведчиков. Румынские и венгерские "Вайхе" применялись аналогично немецким на советско-германском фронте, где и были в большинстве своем потеряны. Поставки FW-58 в Болгарию начались в 1937-м с двух КВ-2. В 1939-44 гг. их дополнили 4 самолета КВ-3 и несколько машин под другими шифрами. "Вайхе" входили в состав 5-й смешанной авиагруппы, базировавшейся в Пловдиве, и использовались для стажировки экипажей. Кроме них, в ВВС Болгарии было несколько транспортных и санитарных FW-58. В мае 1944-го 7 учебных бомбардировщиков довооружили и отправили в Карпаты для участия в борьбе с партизанами. Тем летом из-за урона, нанесенного мощнейшим советским наступлением, немцы "выгребли" почти всю боеспособную технику у своих вассалов, и болгарские "Вайхе" долетали свое в 4-м флоте люфтваффе. До войны FW-58 был популярен во многих странах. Небольшой серией он строился в Австрии. Как морской разведывательный, "Вайхе" состоял на вооружении в Дании. В качестве базового патрульного самолета, обозначенного Р6, FW-58 использовался в Швеции. В 1944-м сюда поступили еще 4 машины, переданные Германией за поставки подшипников. Они оказались долгожителями среди всех FW-58, проработав до 1960 г. в картографической службе. Бразилия не только закупила партию "Вайхе", но и самостоятельно построила серию из 25 FW-58К-2. Несколько самолетов служили в авиации бразильских ВМС. В Советский Союз три FW-58 поступили в 1940-м в числе закупленных образцов германской авиатехники. Самолеты испытали и всесторонне изучили. О том, что было взято из конструкции и оборудования "Вайхе" для модификации яковлевского УТ-3, хорошо сказано в статье В. Капистки . Можно только добавить, что пятиместный многоцелевой Я-19 (АИР-19) был построен в одном экземпляре на заводе ╧ 47 и процитировать В.Б.Шаврова: "В предвоенной обстановке тип такого самолета себя не оправдал, но его признание пришло позже в самолете Як-6". Несколько трофейных "Вайхе" летали с красными звездами на крыльях. Использовали их и в Чехословакии. Точное количество FW-58 определить довольно трудно. По 1943 год люфтваффе получили 1668 самолетов, еще 319 машин было экспортировано. Можно сказать, что с учетом самолетов, построенных по лицензии в разных странах, общее число выпущенных "Вайхе" превышает 2000 экземпляров. Накануне войны советские специалисты, кроме боевых самолетов, закупали и учебно-тренировочные машины. Среди них особый интерес представлял FW-58 "Weihe" ("Лунь"). В Советском Союзе эти самолеты испытывала бригада НИИ ВВС КА в следующем составе: ведущий инженер - военинженер 3-го ранга Яськов, ведущие летчики - майор Покровский и военинженер 1-го ранга К.Калинец, ведущий штурман - старший лейтенант Горбунов, ведущий инженер по ВМГ - военинженер 3-го ранга ИХвостовский, ведущий инженер по вооружению - военинженер 3-го ранга К.Романов, ведущий инженер по спецоборудованию - военинженер 1-го ранга С.Авакимян. Самолет FW-58 представлял собой двухмоторный подкосный моноплан с низкорасположенным крылом. Металлический каркас имел дюралевую и полотняную обшивку. Рациональная конструкция с применением, главным образом, легких сплавов (дюралюминия. электрона) в сочетании с небольшим количеством хромомопибденовой стали, дерева и полотна позволили сравнительно большой по размерам самолет сделать весьма легким. При взлетном весе 2930 кг вес пустого "фокке-вульфа" равен всего 1985 кг. Вес пустого самолета, в свою очередь, складывается из веса конструкции - 1247 кг, веса винтомоторной группы (ВМГ) - 695 кг и веса несъемного оборудования - 43 кг. Экипаж состоял из 3-4 человек. Сиденья летчика и инструктора располагались рядом. Устройство кабины давало возможность свободного непосредственного общения между членами экипажа. Шасси убиралось в моторные гондолы при помощи гидропривода и закрывалось створками. Выпускались шасси под действием собственного веса. Амортизация масляно-пневматическая, с большим ходом. Колеса с пневматиками 690 х 200 снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовое колесо 260 х 85 ориентирующееся, автоматически стопорится при полной даче газа. На колесах были установлены щитки, предохраняющие механизм подъема от загрязнения при рулении, разбеге и пробеге. Крыло снабжено закрылками, управляемыми из кабины летчика. На элеронах имелись триммеры, регулируемые на земле; на рулях - триммеры, управляемые в полете. На самолете устанавливались восьмицилиндровые рядные V-образные перевернутые моторы Аргус-10-С воздушного охлаждения. Взлетная мощность каждого из них - 240 л.с. (при 2000 об/мин), номинальная - 200 л.с. (при 1880 об/ мин). Запускают моторы вручную или сжатым воздухом. Винты двухлопастные, деревянные, фиксированного шага. Два непротектированных бензобака емкостью по 170 л помещались в центроплане. В носовой части фюзеляжа находилось место (лежачее) переднего стрелка(штурмана-бомбардира). Над центропланом расположены места пилота и инструктора. Позади пилотов - место радиста, за ним - место заднего стрелка. На самолете FW-58B размещались две подвижные стрелковые установки с пулеметами MG-15. Их боезапас составлял: 225 патронов на передний пулемет и 375 - на задний. Бомбардировочное вооружение состояло из кассетных бомбодержателей для вертикальной подвески бомб калибра 10 и 50 кг общим весом 120-150 кг. Бомбосбрасыватель механический. Прицел для бомбометания типа GV-219 - механический визир - находился под верхним сдвижным полом фюзеляжа. "Фокке-вульф" был оборудован средствами связи: приемопередающей радиостанцией и внутрисамолетным переговорным устройством для телефонной связи между членами экипажа. Кроме пилотажно-навигационных приборов, приборов моторной группы и радиокомпаса, самолет оснащался средствами для ночных полетов и "слепой" посадки. Самолет FW-58C не имел стрелкового и бомбардировочного вооружения, но был оборудован двойным управлением. На нем также находилось два дополнительных консольных бензобака емкостью по 60 л каждый. В ходе испытаний в НИИ ВВС КА, которые проходили летом 1940 г., на FW-58B выполнено 63 полета общей продолжительностью 36 часов 50 минут, а на FW-58C - сто двенадцать полетов общей продолжительностью 32 часа 35 минут. В выводах отмечено, что самолет "полностью отвечает требованиям подготовки штурманов, стрелков, радистов, бомбардиров и летчиков двухместных самолетов". Вообще, учебный "Фокке-вульф" получил очень хорошую оценку, особенно с точки зрения удобства работы экипажа, устойчивости и управляемости. А именно: "По своим летным данным не уступает самолету УТ-3, но по технике пилотирования чрезвычайно прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации". И далее: "Самолет обладает хорошей продольной и поперечной устойчивостью на всех режимах полета и всех вариантах погрузок. Допускает полет с брошенным управлением". Кроме того: "Люки для просмотра узлов и органов управления не выступают за габариты, прочные и удобные в эксплуатации". О пилотажных качествах FW-58 красноречиво говорят следующие выдержки из раздела "Летная оценка" отчета по испытаниям: "Взлет никаких затруднений не представляет... Разбег самолета небольшой, толчков почти не ощущается. Отрывается самолет на скорости 105-110 км/ч по прибору... Обзор при разбеге вперед и в стороны - хороший....Наилучшая скорость при наборе высоты... 140 км/ч, с последующим уменьшением по 5 км/ч на каждую тысячу метров... На обоих моторах самолет набирает высоту устойчиво, без тенденции к разворотам при полностью брошенном управлении. Также устойчиво отрегулированный триммерами, самолет набирает высоту до 700-750 метров на одном моторе с задросселированным вторым мотором. При резком сбавлении газа самолет энергично опускает нос, без всякой тенденции к развороту. Отрегулированный газом и триммерами, самолет в спокойную погоду допускает (горизонтальный) полет с полностью брошенным управлением на всем диапазоне скоростей как на обоих, так и на одном моторе. ...Виражит самолет устойчиво на обоих моторах с креном до 50 градусов на скорости 165-170 км/ч. Отрегулированный триммерами самолет может виражить с брошенным управлением. Переход из виража в вираж легкий. Разницы между правым и левым виражами не имеется. Самолет хорошо виражит на 1 моторе. ...Самолет с убранными шасси и закрылками парашютирует устойчиво иа скорости 120 км/ч...При уменьшении скорости до 115 км/ч по прибору самолет энергично опускает нос......Планирует устойчиво в диапазоне скорости 120-200 км/ч, не имея никаких стремлений к разворотам.. ...Никаких затруднений посадка не представляет. Пробег при пользовании тормозами очень короткий....Уборка шасси производится...одним движением рычага управления шасси.. .В целях предупреждения посадки самолета с убранным шасси в кабине пилота поставлена сирена, которая дает непрерывный гудок, если летчик при убранном шасси задросселирует моторы до 1200-1300 об/мин. За время испытаний не было ни одного случая отказа уборки или выпуска шасси". Понравилась испытателям и просторная кабина штурмана. Там спокойно помещались два человека, что особенно удобно при обучении бомбардира. Рабочее положение штурмана - лежа на специальном надувном резиновом матраце. Сидений и привязных ремней в кабине не предусмотрено. Кстати, применение надувных матрацев рекомендовалось внедрить в наших ВВС Особое внимание советские авиаторы обратили на отсутствие "задувания" в передней кабине и возможность для штурмана работать без летных очков. В связи с отсутствием бомб и взрывателей, а также ограниченным количеством патронов, испытания проводились лишь с целью изучения конструкции установок и их эксплуатации. Ведение огня из передней пулеметной установки признали удобным. Турель обеспечивает не только хороший обзор, но и легкость маневра пулеметом. Задняя турель не экранирована, и стрелку приходится работать в струе воздуха. Прицел для бомбометания "никакой ценности не имеет", однако пользоваться им удобно. Навигационное оборудование кабины штурмана расположено хорошо и пользоваться им удобно. Однако это не обеспечивает выполнение всех задач. Маршрутные полеты штурман может выполнять в кабине рядом с пилотом, где для этого есть все навигационные приборы, включая радиополукомпас. Что касается летных данных, определенных в ходе испытаний - они полностью соответствовали заявленным фирмой. Более того: максимальная скорость 229 км/ч на высоте 4000 м оказалась больше (по фирменным данным - 222 км/ч). Заключение, к которому пришли советские испытатели, заслуживает полного цитирования: Самолет Фокке-Вульф FW-58 с двумя моторами Аргус-10-С по своему многоцелнвому назначению, простоте в технике пилотирования, удобству работы экипажа и устойчивости стоит выше наших однотипных отечественных самолетов. Полное оборудование самолета средствами радиосвязи, радионавигации, радиооборудование "слепой" посадки и возможность помещения на самолете нескольких человек обучающихся и инструктирующего позволяет экономить летные ресурсы боевых самолетов, т.к. на освоение работы с вышеперечисленной аппаратурой летным составом обычно затрачивается большое количество летного времени. Удобное расположение аппаратуры и наличие на борту самолета инструктора, несомненно, повышает качество и ускоряет обучение. Целесообразно для наших летных школ иметь самолеты подобного типа в 2-х вариантах, дооборудовав фотоустановкой, установками под вооружение и спецаппаратурой, находящимися на снабжении ВВС КА". Подписали это заключение начальник НИИ ВВС КА генерал-майор А.И.Филин и военком НИИ ГУАС КА полковой комиссар Холопнев. Техописание самолета. Согласно техническому описанию FW-58, самолет предназначался для переучивания на многомоторные машины, обучения полетам по приборам, полетам с использованием средств радионавигации и ночным полетам, а также для обучения бомбардиров и стрелков. Неразъемное однолонжеронное крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана прямоугольной формы и двух трапециевидных консолей. Элероны типа "Фрайз". Силовой набор включал основной лонжерон, носовые и хвостовые нервюры, выполненные из дюраля. Носок крыла, работавший на кручение, имел металлическую обшивку, остальное крыло - матерчатую. Хвостовое оперение состояло из дюралевого каркаса и матерчатой обшивки. Горизонтальное оперение, приподнятое над фюзеляжем, подкреплено подкосами. Вертикальное оперение свободнонесущее. На рулях установлены триммеры. Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными краями. Силовой набор представлял собой сварную ферму прямоугольного сечения, к которой на опалубке из деревянных реек крепилась матерчатая обшивка. Носовая часть фюзеляжа покрыта дюралевыми листами. Шасси двухстоечное, колесо располагалось между двумя масляными амортизаторами. Убиралось с помощью гидросистемы в мотогондолы, в направлении назад по полету. Хвостовое колесо поворотное с пневматическим амортизатором. Силовая установка: два 8-цилиндровых мотора воздушного охлаждения "Аргус" AS 10, мощностью по 240 л.с., с двумя деревянными двухлопастными винтами постоянного шага. Два топливных бака суммарным объемом 340 л в центроплане крыла. В варианте для обучения пилотов установлено сдвоенное управление (пилоты сидели рядом), оборудование для полетов по приборам, радиооборудование и пеленгатор. Бомбовая нагрузка до 150 кг. В варианте для обучения бомбардиров и стрелков (экипаж - 4 человека) отсутствует оборудование для полета по приборам и радионавигационное оборудование, подвижные пулеметы. Бомбовая нагрузка - 120 кг. При экипаже в 3 человека бомбовая нагрузка увеличена до 150 кг. Существовал также трехместный вариант с двумя подвижными кинофотопулеметами в носовой части фюзеляжа и за кабиной пилота. Бомбовая нагрузка 60 кг. Модификации : Fw.58A-0 пассажирский самолет. Fw.58A-1 самолет предназначенный для обучения слепому полету и радионавигации. Fw 58B-1 серийный самолет для обучения и связи, а также для эвакуации раненых. Fw 58B-2 вариант с остекленной носовой частью фюзеляжа и пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм для обучения стрелков. Fw 58C основной серийный вариант, появившийся в 1938г. и оснащенный двигателем либо Argus As 10C, либо Hirth HM508D мощностью 260 л.с. Выпущено по четыре самолета обоих вариантов в 1939 гг. FW-58D-1 пассажирский самолет FW-58E-1 разведчик погоды. FW-58E-2 разведчик погоды на лыжном шасси. FW-58E-3 многоцелевой вспомогательный самолет. FW-58F пассажирский самолет FW-58G санитарный самолет FW-58H,J экспериментальные самолеты. Fw 58К экспортный вариант. Fw 58W вариант гидросамолета на двух поплавках. ЛТХ: Модификация Fw.58b-2 Размах крыла, м 21.00 Длина, м 14.20 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 47.00 Масса, кг пустого самолета 1970 норммальная взлетная 2900 максимальная взлетная 3600 Тип двигателя 1 ПД Argus As 10c Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч на высоте 270 у земли 254 Крейсерская скорость , км/ч 238 Практическая дальность, км 610 Практический потолок, м 5400 Экипаж 3 Вооружение: один 7,92-мм пулемет MG 15 Fw.61 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Разведывательный вертолет ЛТХ Доп. информация Генрих Фокке, участвовавший в лицензионном производстве автожиров Sierva, в середине 30-х годов спроектировал свой вертолет. Focke-Wulf Fw 61 был аналогичен уже примененному в одном из легких самолетов. Звездообразный двигатель Bramo Sh.14A мощностью 119кВт был установлен в носовой части фюзеляжа и предназначался для привода двух трехлопастных винтов, вращавшихся в противоположные стороны и смонтированных на выносных консолях. Двигатель вращал также традиционный пропеллер маленького диаметра, который служил для его охлаждения. Несущие винты крепились на шаровых шарнирах, и управление вертолетом осуществлялось изменением циклического шага, дифференциального шага и дифференциального общего шага соответственно по каналам тангажа, рыскания и крена. Вертикальное управление обеспечивалось изменением скорости вращения несущих винтов в зависимости от положения дроссельной заслонки (сектора газа) в отличие от современного метода управления за счет изменения угла установки лопастей при постоянной скорости вращения несущего винта. Вслед за выполненным 26 июня 1936 года 45-секундным полетом (продолжительность, по одним источникам, 28 с, а по записям самого Генриха Фокке - 45 с) опытный экземпляр Fw 61 установил несколько рекордов в классе винтокрылых аппаратов. Евальд Рольфс 25 июня 1937 года достиг высоты в 2440м и оставался в воздухе в течение 1 часа 20 минут 49 секунд. На следующий день он установил рекорд дальности полета по прямой 16.4 км, а также рекорд скорости при полете по замкнутому маршруту 122.55 км/ч и рекорд дальности при полете по замкнутому маршруту 80.6 км. Самой известной публичной демонстрацией вертолета стал полет Ханны Райч в берлинском Deutschlandhalle в феврале 1938 года. Продемонстрированные высокие результаты заставили авиакомпанию "Deutsche Lufthansa" заказать пассажирский вариант этой машины, что в итоге привело к созданию вертолетов Fa 223 и Fa 266. К этому времени Генрих Фокке основал новую компанию "Focke-Achgelis & Co. GmbH", сконцентрировавшуюся на создании винтокрылых машин. Поэтому обозначение Fw 61 изменили на Fa 61. ЛТХ: Модификация Fw.61 Диаметр несущего винта, м 7.00 Длина, м 7.30 Высота, м 2.65 Масса, кг пустого самолета 800 нормальная взлетная 950 Тип двигателя 1 ПД Bramo Sh.14A Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 112 Крейсерская скорость , км/ч 100 Практическая дальность, км 230 Максимальная скороподъемность, м/мин 219 Практический потолок, м 2620 Экипаж 1 Fw.62 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Катапультный разведчик и патрульный гидроплан ЛТХ Доп. информация Когда стало ясно, что Hе.114 вряд ли сможет заменить Hе.60 в составе палубных эскадрилий катапультных самолетов кригсмарине, Технический департамент РЛМ подготовил пересмотренное задание на двухместный катапультный самолет. Готовые осенью 1936г. спецификации требовали от каждого участника конкурса двух вариантов проектов на одно- и двухпоплавковом шасси. Мощность двигательной установки требовалась в 800-900л.с, предпочтение отдавалось однодвигательной схеме. Предложения поступили от "Арадо", "Дорнье", "Фокке-Вульфа" и "Готаер вагонфабрик". Из них только последняя предложила двухдвигательный вариант (два "Аргуса" Аs-410). С самого начала Технический департамент отдавал предпочтение проекту "Арадо". Четыре опытных самолета были заказаны под обозначением Аr.196. Более консервативный проект "Фокке-Вульфа" занял второе место и получил заказ на два опытных Fw.62 в качестве дублера победителя. Fw.62 оснащался двигателем ВМW-132 - радиальным воздушного охлаждения. Самолет представлял собой биплан с открытой кабиной. Конструировал Fw.62 Арбейтланг. У конструкции была одна особенность - амортизированные поплавки, поглощавшие сотрясения при взлете и посадке. Цельнометаллические крылья обшивались листами легкого сплава и несли металлические с тканевым покрытием элероны и закрылки. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на Х-образных стойках. Бипланная коробка двухстоечной конструкции с расчалками из сдвоенного провода. Фюзеляж образовывался каркасом из сварных труб со стрингерами, придававшими овальную форму сечения и обшивкой из легкого сплава в носовой части и тканевой в хвостовой. Два члена экипажа размещались тандемом за крылом. Пилот сидел впереди под вырезом в верхнем крыле. Оборонительное вооружение состояло из одном пулемета МG-15 на подвижной установке в задней части кабины. Первый опытный Fw.62-V1 (D-ОFWF) полетел в конце весны 1937г. Почти сразу полетел и V2 (D-OHGF). Двигатель был ВМW-132Ds взлетной мощностью 880лс с двухлопастным винтом изменяемого шага. V1 имел два однореданных поплавка, тогда как V2 - один основной и два стабилизирующих. В обоих случаях поплавки были оборудованы резиновыми амортизаторами с масляными демпферами. Были крепления для запуска с катапульты. Самолеты были поставлены для испытаний в Травемюнде летом 1937г. И хотя они были успешными - летные характеристики в норме, катапультные испытания прошли без проблем; предпочтение было отдано более перспективному Ar.196, а работы по самолету "Фокке-Вульфа" были прекращены. ЛТХ: Модификация Fw.62v-1 Размах крыла, м 12.35 Длина, м 11.15 Высота, м 4.30 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 2300 нормальная взлетная 2852 Тип двигателя 1 ПД ВМW-132D Мощность, л.с. 1 х 880 Максимальная скорость , км/ч 278 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 378 Практический потолок, м 5900 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 на подвижной установке в конце кабины; 4х 50-кг бомбы под нижним крылом Fw.159 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Конфигурация моноплана-парасоля с убираемым шасси в боевой авиации была редкой птицей. В самом деле, число боевых самолетов такой схемы можно пересчитать по пальцам на одной руке, три из них были истребителями. Для конца 30-х годов любая схема истребителя, кроме низкоплана и среднеплана уже рассматривалась устаревшей. Однако в начале 1934 г, когда штаб люфтваффе закончил подготовку требований к одноместному цельнометаллическому истребителю-моноплану, схема парасоля еще имела своих приверженцев, ставивших заметно лучший обзор для пилота выше прироста скорости в несколько километров в час. Только немногие работники штаба люфтваффе четко представляли, что будущий истребитель будет свободнонесущим низкопланом. Элементарная предосторожность требовала тщательного выбора возможной конфигурации. В результате, учитывая успех моноплана-парасоля "Штессер", С-департамент решил, что предложение технического директора "Фокке-Вульфа" Курта Танка создать истребитель той же компоновки вполне приемлемо. Танк был проинформирован, что все остальные конкурсанты предложат схему низкоплана, но ему предоставили шанс создать истребитель нестандарной схемы, которая при хорошей аэродинамический проработке могла обеспечить летные характеристики близкие к конкурентам. Все участники конкурса - "Арадо" (со своим Аr.80), "Байерише флюгцойгверке" (Вf.109), "Фокке-Вульф" (Fw.159) и "Хейнкель" (Не.112) - получили заказы на три опытных самолета каждый и приступили к подготовке производства машин еще до конца 1934 г. Танк возложил детальную проработку Fw.159 на старшего инженера Р.Блазера. С самого начала акцент делался на аэродинамику, чтобы компенсировать большее воздушное сопротивление выбранной схемы. В конфигурации парасоля Блазер и его команда не имели недостатка в предшественниках, но только два из них имели убираемые шасси - "Дайтон-Райт" ХРS-1 и палубный "Кертисс" ХF-13С-1, причем последний первоначально испытывался как биплан. Fw.159 проектировался под новый двигатель "Юнкерса" - Jumo-210 - 12-цилиндровый типа перевернутой V, жидкостного охлаждения. Выбор мотора был обусловлен заданием. Фюзеляж овального сечения типа монокок из легкого сплава. Цельнометаллическое крыло прямоугольной в плане форму. Конструкция крыла включала главный и вспомогательный лонжероны; к последнему крепились закрылки и элероны, занимавшие всю заднюю кромку крыла. Профиль крыла МАСА, относительно тонкий. Подкос шел от главного лонжерона крыла к фюзеляжу. Пилот располагался под сдвижным назад фонарем. Все топливо размещалось в одном баке под кабиной, который можно было сбросить. Особое внимание было уделено простоте обслуживания самолета - почти вся передняя часть фюзеляжа имела съемные панели, обеспечивающие быстрый доступ к двигателю, вооружению и вспомогательному оборудованию. Особенностью Fw.159 были убираемые стойки шасси, вернее механизм их уборки, оказавшийся ахиллесовой пятой истребителя. Основное шасси было со сдвоенными стойками, обеспечивающими вертикальное движение при сжатии. Каждая стойка имела вспомогательную "ногу" с гидроцилиндром, которая в процессе уборки поджимала нижний рычаг стойки. При этом верхняя ломающаяся часть обеспечивала вертикальную уборку через люки чуть большего размера, чем диаметр колеса. Несмотря на свою сложность, система была по-своему уникальной и на стенде работала без задержек. Первый из трех опытных Fw.159-V1 был готов весной 1935 г. Он был установлен на стенд для отработки шасси. Уборка и выпуск проходили абсолютно точно. После успешного завершения наземных испытаний на аэродроме под Бременом самолет был подготовлен для первого полета. Fw.159-V1 был оснащен двигателем Jumo-210А взлетной мощностью 610лс и деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага "Шварц". В первый полет истребитель поднял флюг-капитан Вольфганг Штейн. Шасси убралось нормально. Штейн провел предварительную оценку управляемости, сделав два пролета на небольшой скорости над аэродромом, а потом зашел на посадку. Для наблюдателей с земли создалось впечатление, что шасси выпустилось нормально, но Штейн дал газ, убрал закрылки и пролетел над полем с выпущенными шасси. Тогда и стало видно, что стойки выпустились не полностью. В кабине была сигнализация, показывающуя, что шасси не фиксировалось при выпуске. Пилот делал заход за заходом, убирая и выпуская шасси, но никак не мог поставить их на замок. Первый самолет не был оснащен сбрасываемым баком, и оставалось только крутиться над аэродромом пока не будет выработано горючее. Из-за отсутствия на Fw.159 радио, на взлетной полосе известью писали различные советы, включая предложение выпустить шасси на петле, чтобы центробежная сила позволила зафиксировать выпущенные стойки. Но ничего не помогало. Штейн взлетел с полным баком на два часа полета. Испытания заняли 30 минут. В результате пилот был вынужден полтора часа крутиться над аэродромом, прежде чем зайти на посадку. Заход был сделан с полувыпущенными шасси. Сразу после касания земли стойки были снесены. Самоолет пару раз перевернулся и замер вверх ногами. В результате Fw.159-V1 пришлось списать, а Штейн чудом отделался только ушибами. Впоследствии стало ясно, что проектировавшие шасси инженеры не включили в расчет воздушный напор, и мощности гидравлики явно не хватало чтобы выдвинуть стойки в поток. В результате второй опытный Fw.159-V2 (D-INGA), законченный вскоре после аварии, получил более мощную гидравлику шасси. Хвостовая стойка была удлинена, а обтекатель на ней снят. Управлямостью Fw.159 мало отличался от "Штессера", но скоростные качества и скороподъемность были явно ниже рассчетных, а время виража слишком большим. Третий опытный VЗ (D-IUPY) отличался двигателем Jumo-210В взлетной мощностью 600лс и 640лс на высоте 2700 м. Вместо двухлопастного был установлен трехлопастный деревянный винт фиксированного шага "Шварц". Фонарь кабины был переделан - сдвижная часть состояла из трех панелей, а обтекатель за сдвижной частью, ранее выполняемый заодно с последней, стал неподвижным. Было установлено вооружение из двух пулеметов MG-17 с 500 патронами на ствол. Пулеметы были синхронизированы для стрельбы через винт. Предусматривалась установка пушки МGFF для стрельбы через втулку винта, хотя пушка не ставилась (она мало подходила для установки в развале цилиндров из-за перегрева). В течение 1936 г Fw.159-V2 также был оснащен двумя пулеметами, обтекатель за фонарем стал фиксированным. Состоящий из двух панелей фонарь сдвигался поверх гаргрота. Трехлопастный винт фиксированного шага был заменен на двухлопастный винт изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон". Был установлен двигатель Jumo-210Dа с двухскоростным нагнетателем мощностью 680лс на взлете и 670лс на высоте 3900 м в течении 5 минут. VЗ также получил двухлопастный винт изменяемого шага. Одновременно на него был установлен Jumo-210D взлетной мощностью 700лс и 730лс на высоте 1000 м. Но к этому времени (конец лета 1937 г) министерство авиации уже сделало ставку на Вf.109. 0ба Fw.159-V2 и VЗ испытывались в Травемюнде в течение весны и начала лета 1936 г, но предпочтение люфтваффе свободнонесущему моноплану проявилось еще в начале работ и еще более усилилось после испытаний Вf.109 и Не.112. Истребитель "Фокке-Вульф" уже не рассматривался серьезным претендентом и воспринимался персоналом испытательного центра в качестве своеобразного паллиатива между уходящими бипланами и более аэродинамически совершенными монопланами, к тому же не имеющим маневренности первых и скоростных качеств последних. Достоинств у Fw.159 было действительно немного. В варианте, испытываемом в Травемюнде, он был чуть легче, чем Не.112 с тем же двигателем, да еще имел существенно большую нагрузку на крыло, которая (111,5 кг/кв.м) была лишь немногим меньше, чем у более легкого (на 300 кг) Вf.109 с двигателем Jumo-210. Несмотря на значительные усилия Блазера и его конструкторов снизить воздушное сопротивление истребителя, последний явно не мог конкурировать с самолетами "Хейнкеля" и "Байерише флюгцойгверке", уступая практически по всем характеристикам. К тому же сложная конструкция механизма уборки шасси вряд ли была бы радостно принята обслуживающим персоналом. Хотя Fw.159 уже не участвовал в конкурсе, его испытания и доводка продолжались по 1938 г. С двигателем непосредственного впрыска Jumo-210D он смог достигнуть скорости 403 км/ч на высоте 4500 м. Работу механизма уборки шасси так и не удалось отладить и программа испытаний прерывалась постоянными аварийными посадками. ЛТХ: Модификация Fw.159v-2 Размах крыла, м 12.40 Длина, м 10.00 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 19.50 Масса, кг пустого самолета 1877 взлетная 2250 Тип двигателя 1 ПД Jumo-210Dа Мощность, л.с. 1 х 680 Максимальная скорость , км/ч у земли 331 на высоте 382 Крейсерская скорость , км/ч 362 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7,9 мм синхронных пулемета МG-17 (500 патронов на ствол) Fw.186 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Разведывательный автожир ЛТХ Доп. информация В типовом листе Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium √ RLM) номер 186 присваивался дважды и первым его получил автожир, разработанный бременской компанией Focke-Wulf. Автожир FW 186 был, пожалуй, наиболее красивым среди летательных аппаратов данного типа, о чем нам известно из единственной сохранившейся фотографии. В литературе издающей статьи на подобные темы по ошибке часто указывается, что номер 186 присвоен RLM двух-трехместному самолёту связи. Так, например, несколько лет назад в журнале "RAF Flying Review" сообщалось о FW 186 как о сопернике "Storch"-а, хотя он не имел ничего общего с той спецификаций, по которой создавался Fi 156, победивший Si 201 и Bf 163. В журнале было опубликовано описание FW 186 как планера, что со всей очевидностью показывает несоответствие статьи с реальностью. Компания Focke-Wulf где то в конце 1935 года √ начале 1936 получила заказ на разработку двух прототипов летательных аппаратов типа FW 186. При этом V1 (заводской номер 1971) должен был быть обычным автожиром, а V2 (заводской номер 1972) должен был представлять собой автожир, который должен был взлетать по-вертолетному. У обычного автожира двигатель вращал воздушный винт, тогда как ротор приводился в движение воздушным потоком. Тем не менее, перед взлётом ротор посредством редуктора и муфтового сцепления мог подключаться к двигателю и под его воздействием мог начинать вращаться. При использовании колесных тормозов и установки лопастей винта под углом 0╟, автожир за счет использования кинетической энергии мог выполнить взлет по-вертолетному. Для этого необходимо было резко увеличить угол атаки лопастей винта и одновременно с этим двигатель подключить к ротору. При подобном старте автожир мог подняться в воздух вертикально вверх и после непродолжительного горизонтального полёта перейти к медленному крутому вертикальному набору высоты. Без выполнения подобного вертолетного старта автожир имел возможность подняться в воздух подобно обычному самолёту после короткого разбега. Выбор RLM в части выдачи заказа фирме Focke-Wulf был логичен: компания еще в 1931 году получила лицензию на производство автожира Cierva C 19 и позднее лицензию на производство дальнейшего усовершенствованного варианта С 19, получившего обозначение С 30. При изготовлении этих машин бременская компания получила бесценный опыт. Опираясь на полученный опыт, профессор Генрих Фокке (Henrich Focke) еще в 1932 году разработал собственный проект автожира, получивший предварительное заводское обозначение FW W 1062. На типовом листе фирмы оставался пробел между номерами 36 и 38. Возможно (но точно, однако, неизвестно), что незанятый ╧ 37 был зарезервирован для нового проекта автожира, но, однако, этот номер не был присвоен выше упомянутому летательному аппарату. W1062 (FW 37) должен быть двухместным летательным аппаратом с тандемным расположением членов экипажа аналогично и как и С 19 должен был быть оснащен дополнительным фиксированным крылом. В качестве силовой установки было предусмотрено использование того же двигателя, что и на предшественнике: 220-сильного Argus As 10 C. Однако в то время данный проект не удалось реализовать. Остаётся неизвестным, насколько при разработке проекта FW 186 использовались указанные выше более ранние наработки Генриха Фокке. В то же время известно, что профессор Фокке отказался принять участие в работе по новому проекту. В таблице для сравнения с немногочисленными данными проекта FW 186 приведены летно-технические характеристики С 19, С 30, W 1062. Конструкцию FW 186 разрабатывал дипломированный инженер Эрхард Козел (Erhard Kosel), который никогда раньше не имел дело с винтокрылыми летательными аппаратами. Козел в 1933 году перешел в компанию Focke-Wulf из Германского авиационного научно-исследовательского института (DVL - Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt). В DVL Козел два года работал в качестве главного инженера-строителя (Chefstatiker), сменив на этом посту своего предшественника доктора Кассенса (Cassens). Позднее Козел с большим успехом выполнил свою основную задачу касавшуюся разработки ближнего разведчика FW 189. Ближе к концу Второй Мировой войны был назначен директором фирмы. FW 186 был задуман как дальнейшее развитие автожира Генриха Фокке, значительно превосходящее своего предшественника. Новый летательный аппарат должен был быть оснащен более мощной силовой установкой и отличаться доработанной аэродинамикой. При разработке данного проекта конструкторы сознательно пошли по новому пути. Форма поперечного сечения фюзеляжа немного напоминала форму истребителя и самолета повышения летной подготовки FW 56 Stösser, но в то же время из-за тандемного расположения сидений членов экипажа имелись и значительные различия, касающиеся длины и смонтированного на летательном аппарате оборудования (двойное управление с ручкой в задней кабине). Разработанное инженером Эстелем (Estel) шасси первоначально сначала должно было иметь обтекатели. Однако в целях упрощения кинематики и снижения веса от них было решено отказаться. Управляемый хвостовой костыль был выполнен как единое целое вместе с рулем направления. Во время посадки и послепосадочного пробега подпружиненный костыль должен был предотвратить передачу ударов от костыля на педали системы управления. Оснащенная Spidersteuerung (?) втулка ротора (аналогичная Hillersteuerung(?)) была совместно разработана компаниями Focke-Wulf и Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Берлин- Райниккендорф (Berlin-Reinickendorf). В создании втулки принял активное участие старший инженер компании Argus Э. Цашка (E. Zaschka), являвшийся посредником в совместной работе с фирмой Focke-Wulf. Лопасти ротора разработал дипломированный инженер Карс (Kahrs). Работы над FW 186 продвигались медленно, так как в их ходе возникали обычные в подобных случаях трудности. В середине 1938 года прототип V1 был готов к выполнению первого полёта. Первоначально предполагалось привлечь к выполнению первого полёта на новом автожире опытного пилота капитана Бауэра (Bauer), но в мае 1938 года он погиб во время выполнения полёта на FW 187. Поэтому пилотировать автожир должен был Э.А. Вольберг (E. A. Wohlberg), который до этого без происшествий выполнил в общей сложности 43 полёта на изготовленном компанией Focke-Wulf автожире С 30. Вольберг являлся в Германии наиболее опытным пилотом винтокрылых летательных аппаратов, налетавшим к тому времени на автожирах лётных часов больше, чем все остальные пилоты. Внешне FW 186 V1 производил положительное впечатление и, несмотря на сравнительно габаритное шасси, машина выглядела совершенной с точки зрения аэродинамики. Но за этой красивой куколкой скрывалась слишком строптивая птица. Когда покойный доктор Конрадис (Conradis) - обычно очень надёжный хронист - в своей книге о профессоре Курте Танке пишет о великолепных характеристиках FW 186, то, скорее всего, он думал об этом опытном образце совершенно иначе. На самом деле автожир с самого начала проявил себя как довольно проблемный летательный аппарат. Началось с того, что при первом полёте зацепилось вертикальное хвостовое оперение. Оба элемента конструкции были повреждены, и пилоты получили ряд подозрительных взглядов и недовольство Курта Танка и его окружения. В последующих полётах выявились прочие недоразумения подобного рода. При подаче газа FW 186 сразу же поднял вверх хвостовой костыль и лишил пилотов возможности управлять автожиром относительно вертикальной оси. Затем нос автожира задрался вверх так круто, что казалось, будто вертолёт хочет выполнить петлю. Вдобавок ко всему в завершении автожир начал запрокидываться на правую сторону никак не реагируя на попытки пилота Вольберга нормализовать полёт. Пилоту оставалось принять одно единственное в данной ситуации решение: он сбросил газ и FW 186 подобно листку бумаги опустился на землю. Автожир при подобном "приземлении" не получил повреждений, что свидетельствовало о прочности конструкции. Этот запомнившийся полёт состоялся 27 июля 1938 года. Вольберг, имевший солидный летный опыт на автожире С 30 и с особенностями управления винтокрылых летательных аппаратов, в ходе дальнейших полётов сумел быстро научиться управлять FW 186. Автожир сначала летал на высоте 1-2 метра над аэродромом на малых оборотах силовой установки. При увеличении оборотов силовой установки и соответственно ротора машина начинала устраивать те же капризы, что и при первом полёте. К данному поведению летательного аппарата постепенно привыкли, и капитан Зандер (Sander) вместе со своим вторым пилотом даже выполнял полёт по кругу вокруг аэродрома, при этом им обоим одновременно приходилось основательно прибегать к помощи штурвала для того чтобы удержать машину под контролем. Зандер делал то же, что и в последнем полёте: летал от аэродрома по обе стороны от русла реки над ограниченным участком местности. Наиболее существенными недостатками FW 186 были большие усилия на органах управления и связанные с этим резкие встряски машины, чьи динамические и механические проблемы в течение отведенного на полёт времени не могли быть решены. Из-за неприемлемых лётных характеристик FW 186 летал нечасто, в следствие чего программа лётных испытаний была приостановлена в 1939 году. В итоге автожир, получивший номер гражданской регистрации D-ISTQ, был помещён в макетную мастерскую, где и оставался до начала Второй Мировой войны. Постройку второй машины, имевшей высокую степень готовности, прекратили, а сам автожир отправили на слом. История красивейшего автожира закончилась 30 сентября 1939 года тихо: без песен и звуков. В этот день оба прототипа данного летательного аппарата были отправлены на слом в расположенный в Ротенбурге/Ханне (Rotenburg/Hann) LZA. Краткое техническое описание автожира FW 186 фирмы Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., Bremen В 1937/38 годах был разработан прототип автожира, который должен был служить в качестве летательного аппарата для связи, разведки и выполнения фотосъёмок. Двухместный автожир с тандемным размещением членов экипажа оснащался силовой установкой, состоявшей из 240-сильного восьмицилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения Argus As 10 C, прикрепленного к мотораме. Каркас фюзеляжа представлял собой ферму из стальных труб прямоугольного поперечного сечения. Сам фюзеляж имел овальное поперечное сечение (как на FW 56), получен благодаря придающим ему подобную форму шпангоутам и стрингерам. В качестве обшивки фюзеляжа использовалось полотно. Стойки шасси были выполнены раздельными и в их конструкции было обеспечено выполнение только вертикальных перемещений колёс, которые оснащены камерами. Первоначально предусмотренные обтекатели шасси не устанавливались. Подпружиненное хвостовое колесо отлито из сплава Elektron (аналогично примененному на FW 58 Weihe) и выполнено в виде единого узла с вертикальным хвостовым оперением. V1 (заводской номер 1971) выполнен как обычный автожир, V2 (заводской номер 1972) представлял собой автожир, который должен был взлетать по-вертолетному. Ротор трехлопастный, карданы расположены по обеим сторонам опоры ротора. Втулка ротора оснащена Spidersteuerung (?). Двигатель при помощи редуктора и сцепления перед взлётом можно было соединить с ротором. Горизонтальное оперение было прямоугольной формы, к фюзеляжу крепилось при помощи подкосов, крепившихся у задней кромки большого стабилизатора. Вертикальное оперение было свободнонесущим, руль направления был соединен с хвостовым костылём. Триммер отсутствовал. Силовая установка представляла собой восьмицилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Argus As 10 C мощностью 240 л.с., который крепился к мотораме. Двигательный отсек был отделён от остальной части фюзеляжа противопожарной перегородкой. Деревянный двухлопастный винт фиксированного шага был изготовлен фирмой Propellerwerk Gustav Schwarz KG, фланец, крепивший воздушный винт к приводному валу, был изготовлен фирмой Rupp. Воздушный винт был с коком. Вооружение на автожир не устанавливалось. Окраска неизвестна, предположительно автожир был серебристо-серым. Автожир FW 189 V1, заводской номер 1971, имел номер гражданской регистрации D-ISTQ. О номере гражданской регистрации автожира FW 189 V2, заводской номер 1972, данных нет. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Fw.186v-1 Размах крыла, м Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Fw.187 Falke Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Тяжелый истребитель ЛТХ Доп. информация Воссоздание люфтваффе, развернувшееся быстрыми темпами после прихода к власти Гитлера, стимулировало быстрый рост германской авиапромышленности. Фирмы вступили в состязание за заказы военных, гарантировавшие солидные доходы. В свою очередь, военные довольно требовательно подходили к выбору самолетов - почти всегда принятию на вооружение той либо иной машины предшествовал конкурс. А в конкурсе, как известно, кроме победителя, бывают и побежденные... Среди таких неудачников оказалась и фирма "Фокке-Вульф". С одной стороны, во второй половине 30-х гг. дела у неё шли, вроде бы, неплохо: в сотнях экземпляров строился (в том числе и по лицензии за границей) учебный биплан Fw 44, выпускался, хотя и в несколько меньшем количестве, тренировочный истребитель Fw 56, налаживалось производство легкого двухмоторного многоцелевого самолета Fw 58. Но вот в боевой авиации "Фокке-Вульфу" упорно не везло. Представленный на конкурс на одномоторный истребитель моноплан-парасоль Fw 159 оказался далеко позади своих конкурентов - Bf 109 и Не 112. Двухмоторный "разрушитель" (zerstorer - тяжелый истребитель) Fw 57 оказался чересчур большим и тяжелым, страдающим недобором мощности и маломаневренным. В итоге, он проиграл изделию Вилли Мессершмитта - Bf 110. Ноу КуртаТанка-технического директора "Фокке-Вульфа"-был в рукаве ещё один козырь. В 1935 г. он в инициативном порядке начал проектирование одноместного двухмоторного самолета-истребителя. В начале 1936 г. в ходе авиационной выставки на заводе "Хеншель" в Берлине-Шёнефельде Танк продемонстрировал эскизный проект этой машины. Снабженный двумя моторами DB 600 мощностью по 960 л.с., этот самолет должен был развивать скорость 560 км/ч, значительно превосходя все существующие в то время истребители. Проект произвел сильное впечатление на Адольфа Гитлера, но вот Технический отдел рейхминистерства авиации оказался не столь впечатлительным. Согласно его заключению, выпуск двухмоторных одноместных истребителей был бы недопустимым расточительством. К тому же, вскоре ожидалось появление одномоторных истребителей со столь же высокими скоростными характеристиками. Курт Танк настаивал, что его самолет, обладая значительно большей дальностью по сравнению с одномоторными машинами, может пригодиться в качестве дальнего истребителя сопровождения. Но, по мнению, Технического отдела, скоростные бомбардировщики нового поколения вообще не будут нуждаться в сопровождении истребителей. Но конструктор не собирался сдаваться - ведь он вполне отчетливо видел ошибочность суждений Технического отдела. Со своим проектом он обратился непосредственно к начальнику секции самолетостроения Технического отдела оберсту Вольфраму фон Рихтгофену. Последний вполне понимал, что преимущество новых бомбардировщиков в скорости над существующими истребителями противника -явление временное, и вскоре будет утрачено. Поэтому, хотя Рихтгофен вскоре оставил свою должность, он успел "продавить" через рейхсминистерство заказ на три прототипа нового тяжелого истребителя. Машина получила официальное обозначение Fw.187, а Курт Танк, любивший давать своим самолета "птичьи" имена, окрестил его "Фальке" - "Сокол". Ведущим конструктором Fw.187 назначили Рудольфа Блазера. Проектировщики самолета старались, в первую очередь, максимально снизить аэродинамическое сопротивление. С этой целью попытались свести к минимуму поперечное сечение фюзеляжа - фактически, оно определялось размерами пилотской кабины. Сама кабина была смещена в нос - сиденье пилота находилось на уровне передней кромки крыла. Фонарь кабины для улучшения обзора несколько приподняли над фюзеляжем. С той же целью сделали большое окно в полу кабины. В конструктивном отношении самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся шасси. Крыло состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и отъемных консолей. Относительное удлинение крыла составляло 7,7. Центроплан имел четыре лонжерона. Между вторым и третьим лонжеронами расположили топливные баки общей емкостью 710 л, а между первым и вторым - маслобаки. Там же предусмотрели место для патронных ящиков - само вооружение предполагалось разместить в фюзеляже. Консоли имели по три лонжерона. К центроплану крепились мотогондолы, сильно выступающие вниз -при аварийной посадке с убранным шасси самолет должен был скользить на них, сохраняя неповрежденными фюзеляж и крыло. Основные стойки убирались посредством гидросистемы в мотогондолы назад по направлению полета. Убирающимся выполнили и хвостовое колесо. С самого начала проектирования пришлось отказаться от первоначально предусмотренных моторов DB 600 - они находились ещё в начальной стадии внедрения, и все запланированные к производству экземпляры были на два года вперед расписаны на проекты, имевшие более высокий приоритет. Поэтому пришлось довольствоваться менее мощными Jurno 210. Этот 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения имел рабочий объем 19,7 л, а в качестве топлива в нем использовался 87-октановый бензин В4. На первом прототипе применили двигатели модификации Jurno 21 OD, снабженные двухступенчатыми механическими нагнетателями. Такой мотор развивал взлетную мощность 680 л.с (при 2700 об/мин) - на 30 % меньше, чем DB 600. Оптимальной рабочей высотой считалось 2700 м - на этой высоте мотор развивал аварийную мощность 640 л.с. (в течение не более 5 мин), боевую - 575 л.с. (30 мин) и максимальную продолжительную - 510 л.с. Сухая масса мотора составляла 441 кг. Моторы комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага "Юнкере-Гамильтон". Первый опытный образец Fw.187V1 (заводской номер Wk.Nr. 949, гражданская регистрация D-AXAK) был облетан 10 апреля 1937 г. Согласно традиции в первый полет машину поднял с заводского аэродрома в Бремене лично Курт Танк. Дальнейшие испытания проводил Ганс Зандер, бывший пилот испытательного центра люфтваффе в Рехпине. Самолет показал максимальную скорость 525 км/ч - меньше обещан ных Танком 560 км/ч, но и моторы на нем были отнюдь не те, что предполагались изначально. Однако и этот показатель был отличным - одномоторный истребитель Bf 109В с той же силовой установкой развивал всего 460 км/ч! Fw.187V1 продемонстрировал также отличную скороподъемность и скорость пикирования - согласно одной из версий, именно эти качестве побудили К. Танка назвать самолет "Соколом". Испытания проходили, в общем, гладко, хотя некоторые неприятности и случались. В ходе одного из полетов самолет в пикировании разогнался до 735 км/ч, после чего начался сильнейший флаттер хвостового оперения, вызванный весовыми балансирами рулей. Г. Зандер, потерявший контроль над машиной, уже собирался прыгать с парашютом, но вдруг раздался сильный грохот, и вибрация прекратилась. Пилоту удалось благополучно посадить машину. Как оказалось, из-за вибрации балансиры оторвались, флаттер прекратился, и самолет вновь стал управляемым. Два месяца спустя после первого прототипа был готов второй - Fw.187V2 (Wk.Nr. 950, гражданская регистрация D-AZAX, вскоре смененная на D-AANA). Самолет, впервые поднятый в воздух К. Танком 14 июня 1937 г., отличался от первой машины винтами VDM и измененными воздухозаборниками маслорадиаторов. Кроме того, увеличили триммеры рулей, внесли некоторые другие изменения. Сразу после завершения заводских испытаний этот самолет перегнали в Рехлин, где он показал отличные данные: при взлетной массе 3850 кг максимальная скорость у земли составила 457 км/ч, на высоте 3000 м - 501 км/ч и на 6000 м - 478 км/ч. Скороподъемность на уровне моря составляла 17,5 м/с, а на высоте 6000 м - 7,8 м/с. На высоту 4000 м самолет поднимался за 4,5 мин, а на 6000 м - за 8 мин. Третий прототип Fw.187V3 (Wk. Nr. 1707, D-AODE) вышел на испытания лишь в июле 1938 г. На нем установили моторы Jurno 210G, снабженные системой непосредственного впрыска топлива и автоматом регулирования состава топливной смеси. Взлетная мощность такого двигателя возросла до 720 л.с., а на высоте 5600 м мотор развивал 675 л.с. Другими новшествами стали реактивные выхлопные патрубки и нерегулируемые воздухозаборники (вместо регулируемых на первых прототипах). Вооружение, так же, как и на первых машинах, состояло лишь из пары 7,92-мм пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины пилота. В октябре 1938 г. эту машину передали в Рехлин для испытаний вооружения, а в августе 1939 г. её официально приняло рейхсминистерство авиации. Однако вскоре машину пришлось списать после вынужденной посадки с убранным шасси, причиной которой стал пожар мотора. Постройка и испытания прототипов Fw.187 осуществлялись в весьма неблагоприятных условиях. В середине 1936 г. Вольфрама фон Рихтгофена на его посту сменил Эрнст Удет, пилот-истребитель "старой школы", второй по результативности (62 воздушные победы) немецкий ас периода Первой мировой войны. Удет считал, что основным качеством самолета-истребителя, гарантирующим победу в воздушном бою, является маневренность. Двухмоторный же самолет заведомо проигрывал по этому показателю одномоторной машине. Не следовало сбрасывать со счетов и экономические факторы - большую стоимость Fw.187 по сравнению с одномоторными истребителями. Не в пользу изделия "Фокке-Вульфа" сыграла и потеря первого прототипа, разбившегося 14 мая 1938 г. - хотя и причиной катастрофы были не недостатки машины, а ошибка пилота. Фирменный летчик-испытатель Пауль Бауэр после завершения программы очередного полета решил на малой высоте выполнить над аэродромом "мертвую" петлю. Увы, для летчика эта фигура высшего пилотажа стала последней в жизни - в верхней точке петли Бауэр перетянул ручку, и самолет сорвался в плоский штопор. Пилот сумел сбросить фонарь кабины, но выбраться из неё уже не успел... В то время, когда испытывались прототипы Fw.187, люфтваффе декларировали необходимость принятия на вооружение двухместного двухмоторного тяжелого истребителя - "цер-штерера". В середине 1938 г. были приняты первые экземпляры такой машины - Bf 110В. Эти самолеты комплектовались моторами Jurno 210G (такими же, как на Fw.187V3), но развивали скорость примерно на 50 км/ч ниже, чем первые прототипы Fw.187 с менее мощными двигателями Jurno 21 OD. Курт Танк знал о заинтересованности люфтваффе двухместными истребителями и предвидел возможное сопротивление официальных лиц рейхсминистерства авиации принятию на вооружение одноместного двухмоторного истребителя. Поэтому уже в 1937 г., ещё до первого полета Fw.187V1, он предложил создать двухместный вариант своей машины. Рейхсминистерство авиации поддержало инициативу, рассчитывая превратить Fw.187 в перспективный ночной истребитель. Место для второго члена экипажа организовали за пилотом, над центропланом. Фонарь кабины получил более привычные для того времени очертания, ничем не напоминая футуристические контуры фонарей одноместных Fw.187. Остекление фонаря имело густой переплет. Передняя секция, закрывающая пилота, откидывалась вперед, задняя (над стрелком-радистом) - назад. Представители рейхсминистерства авиации осмотрели и одобрили макет новой кабины в декабре 1937 г. Прототипом двухместного варианта стал Fw.187V4 (Wk.Nr. 1966, D-ORHP). Самолет получил моторы Jurno 210G с трехлопастными винтами VDM диаметром 3,1 м. Из-за смещения центра тяжести, вызванного введением второго члена экипажа, пришлось перепроектировать мотогондолы, укоротив их хвостовые части. Это позволило навесить элероны на всей задней кромке центроплана. Существенно увеличился запас топлива, размещавшийся теперь в трех баках общей емкостью 1110л (один 620-л и два по 245 л). Помимо четырех пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины, Fw.187V4 получил макеты двух пушек в нижней части фюзеляжа. Предусматривалась установка 20-мм пушек MG FF с барабанным боепитанием (боекомплект 60 снарядов на ствол) либо новых 15-мм пулеметов MG 151 с ленточным боепитанием (280 патронов на ствол). Кроме того, в кабине стрелка-радиста установили 7,92-мм пулемет MG 81 на подвижной установке (вертикальные угли обстрела составляли от +15╟ до +60╟, горизонтальные - по 30╟ вправо и влево). Боекомплект этого пулемета составлял 1000 патронов. Fw.187V4 вышел на испытания 27 октября 1938 г., но, так же, как и третий прототип, вскоре был серьезно поврежден в аварии из-за пожара двигателя. Пилотировавший его Курт Мель-хорн смог выпустить шасси и попытался совершить посадку, но при касании земли самолет снес обе основные стойки шасси и продолжил пробег, скользя на мотогондолах. Несмотря на аварию Fw.187V4, "Фокке-Вульф" получил контракт на постройку пяти предсерийных двухместных самолетов Fw.187А-0 (Wk.Nr. 1967-1969 и 1974-1975). Первый экземпляр не был полностью укомплектован и послужил только для наземных статических испытаний. Остальные были облетаны в середине 1939 г.: третий и четвертый экземпляры - в мае, второй - в июне, пятый - в сентябре. Вооружение первоначально состояло из двух пулеметов MG 17 и двух пушек MG FF. Пулемет в задней кабине не устанавливался - таким образом, второй член экипажа из стрелка-радиста превратился в обычного радиста. Для того, чтобы довести огневую мощь Fw.187А-0 до уровня Bf 110 на экземпляре Wk.Nr. 1974 установили по бортам кабины ещё два пулемета MG 17 - так дооборудованный самолет получил обозначение Fw.187V6. Впоследствии по его образцу довооружили и остальные три летных экземпляра Fw.187А-0. Самолеты получили и бронестекло в козырьке кабины - эту модификацию также сначала опробовали на Fw.187V6. Несмотря на свой предсерийный статус, самолеты Fw.187А-0 успели послужить в боевой части - правда, довольно специфической. В начале 1940 г. на заводских аэродромах германских предприятий авиапромышленности начали формирование отрядов ПВО - т.н. Industrie-Schutzstaffeln, которые комплектовались самолетами, выпускаемыми этими предприятиями, и заводскими летчиками-испытателя-ми. Свой отряд выставила и фирма "Фокке-Вульф", а в его состав вошли четыре самолета Fw.187А-0. Интересно, что в этом отряде нес боевое дежурство и совершал вылеты даже сам Курт Танк. В середине 1940 г снимки Fw.187А-0 были использованы для введения в заблуждение разведки противника - самолеты должны были представлять новый тип "церштерера" люфтваффе. 16 мая получил повреждения четвертый предсерийный экземпляр, но его удалось отремонтировать. Меньше повезло пятой машине - после вынужденной посадки 2 июля восстановлению она уже не подлежала... В конце августа 1940 г. заводской отряд ПВО "Фокке-Вуль-фа" расформировали, а три уцелевших Fw.187А-0 передали запасной группе тяжелых истребителей (Erganzungs-Zerstorergruppe), дислоцировавшейся в Вёрлесе (Дания). Машины вошли в состав 2-го отряда этой группы и использовались для подготовки пилотов. Они продемонстрировали убедительное превосходство над Bf 110 - прежде всего, в маневренности и скороподъемности. В апреле 1941 г. была потеряна третья предсерийная машина - при заходе на посадку пилот перетянул, и самолет разбился в окрестном лесу. Летчик выжил, но получил тяжелые травмы. В апреле 1942 г. вторая предсерийная машина использовалась для испытаний нового оружия - с неё сняли все прежнее вооружение, установив одну 30-мм пушку МК 101. В конце августа того же года оба остававшихся в строю Fw.187А-0 вернули на фирму-производитель для участия в испытаниях по программе создания Fw.187С. В Бремене обе машины получили повреждения в ходе налета авиации противника, но были отремонтированы. Впоследствии их вернули в запасную группу тяжелых истребителей. Вторая машина была сдана на слом в августе 1943 г., а четвертая летала до мая 1944 г. Как уже отмечалось, моторы Jurno 210 рассматривались для Fw.187 лишь как временное решение. Но предусмотренные изначально двигатели DB 600 получить не удалось - они оказались неудачными и массово не выпускались. Вместо "шестисотого" мотора специалисты "Даймлер-Бенц" разработали более совершенный "шестьсот первый" - DB 601, ставший одним из основных двигателей для боевых самолетов люфтваффе. В марте 1938 г. фирма "Фокке-Вульф" получила от рейхсминистерства авиации указание начать предварительное проектирование варианта Fw.187 под двигатели DB 601А. Полгода спустя, после рассмотрения предварительного проекта, фирме выдали контракт на полномасштабную разработку, Немного позже рейхсминистерство заказало прототип с этими моторами - Fw.187V5 (Wk. Nr. 1976) и три предсерийные машины Fw.187В-0 (Wk.Nr. 1977-1979). На "Фокке-Вульфе" с энтузиазмом взялись за работу. К моменту начала Второй мировой войны прототип был готов на 82 %, первая предсерийная машина - на 75 %, а две других - на 60 %. Но в сентябре 1939 г. программа создания Fw.187В была аннулирована. Поводом послужил тот факт, что в то время уже серийно строился "церштерер" Bf 1 ЮС с теми же двигателями DB 601 А, а рейхсминистерство авиации стремилось ограничить количество типов самолетов, эксплуатируемых люфтваффе. Курт Танк некоторое время пытался продолжать работы в инициативном порядке. Прекрасно понимая, что для "проталкивания" самолета на вооружение люфтваффе нужна соответствующая реклама, он собирался на основе планера Wk.Nr. 1977 построить прототип Fw.187V7, оборудованный двигателями DB601H (1350 л.с.). Эта машина должна была побить мировой рекорд скорости, установленный 26 апреля 1939 г. самолетом Me 209 (755 км/ч). Реализовать эту идею не удалось, но один "Фальке" с моторами DB 601 все-таки летал. Им стал прототип Fw.187V5, оборудованный для испытаний испарительной системы охлаждения. Машина получила два двигателя DB 601 из предсерийной партии (V40 и V42) и приступила к летным испытаниям в октябре 1939 г. В горизонтальном полете на малой высоте самолет разгонялся до 635 км/ч, а его испытания продолжались до февраля 1942 г. Высокие летные качества Fw.187 не позволяли легко списать самолет со счетов. После закрытия программы создания Fw.187В К. Танк предложил создать на его базе скоростной пикирующий бомбардировщик под моторы DB 601F взлетной мощностью 1350 л.с. Согласно расчетам, такая силовая установка должна была обеспечить максимальную скорость 605 км/ч на высоте 6000 м. Предусматривалось увеличить размах крыла и его площадь (до 36 кв. м), а также установить три бомбодержателя - один под фюзеляжем и по одному под консолями крыла. Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 500 кг, а максимальная могла достигать 2000 кг. Стрелковое вооружение не претерпело изменений по сравнению с доработанными самолетами Fw.187А-0, но позже конструкторы предложили установку боковых дистанционно управляемых оборонительных стрелковых установок, подобных примененным на самолетах Me 210 и Me 410. В каждой из них предполагалось установить 20-мм пушку MG 151/20 и спаренный 7,92-мм пулемет MG 81Z. Также была выдвинута идея установки ещё более мощных моторов BMW 801 (1600 л.с.). Однако эти предложения не вызвали интереса у рейхсминистерства авиации, и пикировщик на базе Fw.187 остался лишь в эскизах. Казалось бы, проект Fw.187 окончательно "почил в Бозе". Но в 1942 г. военные вновь проявили интерес к нему. Причиной стали проблемы, сопровождавшие внедрение нового тяжелого истребителя Me 210, так и не сумевшего стать адекватной заменой устаревающему Bf 110. Рейхсминистерство авиации начало лихорадочно искать самолет, способный заполнить грозящий образоваться провал в вооружении эскадр "церштереров". И тут вспомнили о Fw.187. 20 июля 1942 г. "Фокке-Вульф" получил указание готовить проект адаптации своего тяжелого истребителя под новые моторы DB 605А мощностью 1475 л.с. - такие же, какие устанавливались на истребителях Bf 109G. В качестве альтернативной силовой установки рассматривались двигатели BMW 801. Проект под обозначением Fw.187С получил на фирме наивысший приоритет, уступая лишь FW 190. Конструкторы сохранили основные габариты планера, но максимальная взлетная масса возросла очень существенно - до 8200 кг. Запас топлива немного увеличили - до 1250 л, что должно было обеспечить дальность полета 1200 км. Расчетная максимальная скорость на высоте 7000 м составляла 682 км/ч, а время набора высоты 6000 м - 5,7 мин. Проектное наступательное стрелковое вооружение состояло из четырех 20-мм пушек MG 151 /20, оборонительное - из двух неподвижных 13,2-мм пулеметов MG 131, стреляющих назад, и 7,92-мм пулемета MG 81 на турели у стрелка-радиста. В перегрузочном варианте предусматривалась подвеска до 2000 кг бомб - одной 1000-кг под фюзеляжем и двух 500-кг под крылом. Предусматривалась и разработка ряда полевых модификационных комплектов (Rustsatze), позволяющих усилить вооружение за счет установки пушек калибра 30, 37 или 50 мм. Для применения в качестве ночного истребителя был возможным монтаж радара. Наконец, конструкторы начали проработку высотного варианта Fw.187Н. На нем предполагалось применить моторы DB 605 с турбокомпрессорами "Хейнкель-Хирш" или же двигатели DB 628 (дальнейшее развитие семейства "шестьсот пятых") с двухступенчатыми механическими компрессорами. В августе 1942 г. началась постройка макета Fw.187С. Первый прототип предполагалось получить путем переделки самолета Wk.Nr. 1976, получившего теперь обозначение Fw.187V5/U1, а второй - из Wk.Nr. 1977, теперь обозначенного как Fw.187V7/U1. Сроки готовности этих машин к летным испытаниям определялись на, соответственно, конец октября и конец ноября 1942 г. Кроме того, из Дании вернули оба остававшихся в летном состоянии Fw.187А-0, которые должны были стать летающими стендами для отработки различных систем и конструктивных нововведений. Однако уже осенью 1942 г. все работы по Fw.187С были прекращены - к тому времени "Мессершмитту" удалось худо-бедно устранить наиболее вопиющие недостатки Me 210. Поскольку производственная линия для этих самолетов была давно готова, а фирма вела разработку варианта с более мощными двигателями DB 603А (1750 л.с.) - будущего Me 410 - рейхсминистерство авиации моментально охладело к Fw.187С. Оба так и недостроенных прототипа были сданы на слом в декабре 1942 г. Такая же участь постигла планер для статических испытаний и начатый постройкой самолет Fw.187V8 - первый экземпляр из уже заказанной предсерийной партии в 10 Fw.187С-0. Концептуально Fw.187 существенно отличался от других двухмоторных истребителей периода Второй мировой войны. Большинство конструкторов, получив в свое распоряжение целых два мотора, пытались создать многоцелевой самолет, что влекло за собой увеличение состава экипажа до двух, а то и трех человек, установку оборонительного вооружения, а иногда - и организацию бомбоотсека. Все это моментально сводило к нулю преимущества, предоставляемые возросшей мощностью силовой установки. Курт Танк пошел другим путем, постаравшись максимально ужать габариты планера и ограничить состав экипажа одним пилотом. Как показала практика, такая концепция была вполне рациональна - подтверждение тому успешное боевое применение в течение практически всей войны американского самолета "Локхид" Р-38 "Лайтнинг", также являвшегося одноместным двухмоторным истребителем. Отказавшись от Fw.187, люфтваффе в начале войны оказались без эффективного дальнего истребителя сопровождения со скоростными и маневренными характеристиками, близкими к одномоторным истребителям. А потребность в такой машине особенно остро встала в ходе битвы за Британию, когда одномоторным истребителям Bf 109 остро не хватало дальности для сопровождения бомбардировщиков, а двухмоторные "церштереры" Bf 110, незначительно превосходя "сто девятых" в дальности, не могли на равных противостоять английским истребителям. И хотя в маневренном воздушном бою Fw.187 наверняка уступал бы "Спитфай-рам", разница в боевых качествах не носила бы столь критического характера, как в случае с Bf 110. Таким образом, экономические факторы, на которые ссылались противники внедрения Fw.187, наделе оказались бы, наоборот, в пользу истребителя "Фокке-Вульфа" - ведь надежное истребительное сопровождение позволило бы снизить потери среди бомбардировочных эскадр, нараставшие в устрашающем темпе, особенно после начала в сентябре 1940 г. воздушного наступления на Лондон. Естественно, применение Fw.187 не могло предотвратить поражения люфтваффе в битве за Британию, но позволило бы сохранить жизни многих опытных экипажей, повысив тем самым эффективность действий германских авиационных соединений в последующих кампаниях. Мог пригодиться Fw.187 в его исходном одноместном варианте и в последующем: такие самолеты были бы эффективным средством для разрушения "боевых коробок" американских бомбардировочных групп во время набиравших размах с 1943 г. дневных налетов на Германию. Несомненно, Fw.187 представлял собой отличный пример конструкторского предвидения, показанный Куртом Танком. Однако потенциал этой машины не был замечен чинами рейхсминистерства авиации. ЛТХ: Модификация Fw.187a-0 Размах крыла, м 15.30 Длина, м 11.10 Высота, м 3.85 Площадь крыла, м2 29.40 Масса, кг пустого самолета 3700 нормальная взлетная 5000 Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo 210Ga Мощность, л.с. на взлете 2 х 700 полетная 2 х 730 Максимальная скорость , км/ч у земли 515 на высоте 525 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин 1050 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 20-мм пушки MG FF, четыре 7,92-мм пулемета MG 17 Fw.189 Uhu Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Тактический разведчик и корректировщик ЛТХ Доп. информация Официально этот самолет именовался Focke-Wulf FW.189, но в нашей стране он гораздо более известен под данным ему на фронте прозвищем "рама". Многоцелевая машина, основным местом применения которой стал советско-германский фронт, высоко оценивалась и немецкими летчиками, и их противниками. История "рамы" началась в феврале 1937 г., когда Техническое управление рейхсминистерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtrninisterium) выдало техническое задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. Лишь только вышел на войсковые испытания разведчик-корректировщик Хеншель (Henschel) Hs.126А, а ему уже готовили на смену более совершенную машину. От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными "Хеншеля") практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики Компоновка машины и количество моторов не оговаривались. За реализацию задания взялись три фирмы - "Арадо" (Arado), "Фокке-Вульф" (Focke-Wulf) и чуть позже "Гамбургер Флугцойгбау" (Hamburger Flugzeugbau). Проект "Арадо", получивший обозначение Аг.198, являл собой дальнейшее развитие той же самой традиционной концепции, ярким представителем которой был Hs.126А. Аг.198 -одноместный высокоплан с хорошо механизированным крылом и неубирающимся шасси, за сильно застекленную нижнюю часть фюзеляжа прозванный "летающим аквариумом". Машина, предложенная "Гамбургер", На.141 (впоследствии - BV.141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа. Проект фирмы "Фокке-Вульф", созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом (E.Kosel), представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы. Каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку. Эти балки соединялись за моторами крылом, а сзади - перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А - разведчик-корректировщик, В - учебный самолет, С - штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения. Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Как уже говорилось, двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера. Немцы не были пионерами подобной компоновки - несколькими годами раньше практически идентичная схема была использована на истребителе Фоккер G.I. Козел же сделал свой собственный, предельно простой и технологичный вариант ее. Начнем с того, что разведчик "Фокке-Вульф" был цельнометаллическим. Лишь для рулей и элеронов использовали полотняную обтяжку, все остальное выполнялось из легких сплавов. Обе хвостовые балки были совершенно одинаковы и взаимозаменяемы. Они представляли собой цельнометаллические конструкции типа полумонокок с работающей обшивкой. Балки имели скругленное квадратное сечение и присоединялись к фланцам мотогондол у задней кромки крыла. Мотогондолы же являлись неотъемной частью центроплана. Кили выполнялись интегрально с балками. Оба киля связывались между собой горизонтальным оперением. Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, крепившихся за моторами. Прямоугольный в плане центроплан имел три лонжерона (два из них, основной и задний, проходили через гондолу насквозь), а стреловидные по передней кромке консоли - по два. Лонжероны были ферменного типа из профилей. Силовой набор крыла дополнялся нервюрами, собранными из штампованных частей, и стрингерами, уложенными вдоль консольных секций. Носок крыла выполнялся откидным на петлях, обеспечивая легкий доступ к тягам и электропроводке. Крыло несло элероны (дюралевый каркас и полотняная обтяжка) и металлические посадочные щитки. Щитки занимали примерно одну треть размаха консолей и всю заднюю кромку центроплана, продолжаясь и под гондолой экипажа. Элероны, так же, как и рули высоты и направления, несли трим меры с электромеханическим приводом. Центральная гондола, в которой располагался экипаж разведчика, почти сплошь была остеклена. Как и у всех немецких самолетов того времени, остекление разбивалось на большое количество панелей, преимущественно плоских. Это упрощало технологию изготовления фонаря и его ремонт. Кроме того, плоские стекла практически не давали искажений в обзоре. В носу слева си дел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. За их спинами через кабину проходил главный лонжерон. С последним системой подкосов соединялся усиленный шпангоут, переходящий в часть переплета фонаря; он выполнял функции противокапотажной рамы. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном матрасе в суженной обтекаемой задней части кабины. Экипаж попадал в самолет через откидывающиеся вверх панели фонаря над местами пилота и наблюдателя и такую же панель у бортмеханика. В качестве мотоустановки конструкторы избрали новые для того времени 12-цилиндровые инвертные V-образные моторы воздушного охлаждения "Аргус" (Argus) As.410 взлетной мощностью по 430 л.с. с двухлопастными винтами фиксированного шага. Моторы были заключены в хорошо обтекаемые капоты. Втулки винтов закрывались коками. Бензобаки располагались в передней части хвостовых балок. Масляные баки стояли в мотогондолах за противопожарной перегородкой двигателя. Шасси FW.189 полностью убиралось. Основные колеса на одиночных амортизированных стойках складывались гидросистемой назад, прятались в заднюю часть мотогондол и полностью прикрывались створками. Хвостовое колесо откидывалось влево и заподлицо укладывалось в горизонтальное оперение. Его в полетном положении вместе со стойкой тоже прикрывал щиток. Оборонительное вооружение разведчика "Фокке-Вульф" для 1937 г. выглядело очень мощно. Спереди справа в шаровой установке стоял 7,92-мм пулемет MG 15, такая же точка находилась за местами летчика и наблюдателя в уступе фонаря. Законцовка гондолы представляла собой электрифицированную турель "Икариа" (lkaria) Ее конус вращался специальным электромотором. Пулемет вел огонь в одно из незастекленных окон конуса. Для использования в целях непосредственной поддержки войск, самолет нес два неподвижных направленных вперед пулемета MG 17 (калибра 7,92 мм) установленных в корневых частях крыла. Их при необходимости можно было использовать и для защиты в передней полусфере. Под консолями располагались четыре бомбодержателя ETC50/VIII, рассчитанных на подвеску различных бомб весом до 50 кг, вылив-ных авиаприборов или контейнеров для постановки дымовых завес. Общая бомбовая нагрузка составляла 200 кг. FW.189, естественно, мог нести фотоаппарат. В специальном гнезде можно было монтировать одну из камер типа Rb 20/30, Rb 50/30. Rb 21/18 или Rb 15/8. Впридачу наблюдатель мог работать ручными перспективными камерами Hk 17 5 или Hk 19. Устойчивую связь экипажа с землей и другими самолетами обеспечивала радиостанция FuG 17. Поскольку по заданию самолет должен был обладать значительным для машины такого назначения потолком (около 8000 м) то предусмотрели кислородную систему, баллоны которой находились в корневой части крыла, за пулеметами. Проект "Фокке-Вульф" получил официальное одобрение рейхсминистерства, которое в апреле 1937 г. заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Одновременно для страховки такой же заказ выдали "Арадо". "Гамбургер Флюгцойгбау", превратившаяся к тому времени в авиационный отдел "Шиффсверфт Блом унд Фосс" (Schiffswerft Blohm und Voss) решила строить На.141 (теперь уже BV.141) за свой счет. Фактически он был готов первым (в феврале 1938 г.) и после предварительного облета опытной машины Э.Удетом на BV.141 оформили такой же заказ на три экземпляра. Однако, фактически разведчик "Арадо" и "Блом унд Фосс" являлись лишь запасными вариантами на случай непредвиденных осложнений с FW.189. Первый опытный разведчик "Фокке-Вульф" изготовили летом 1938 г. Он получил обозначение FW.189V1. Поскольку в то время экспериментальные самолеты, даже военные, в Германии получали гражданские регистрационные коды, то на борту FW.189V1 появились буквы D-OPVN. В конце июля 1938 г. на нем совершил первый полет сам К.Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Танк назвал разведчик "Совой" (по-немецки Eule). В августе 1938 г. на испытания вышел второй опытный самолет FW.189V2 (D-OVHD), а в сентябре - третий, FW.189V3 (D-ORMH). В отличие от безоружного V1, V2 был вооружен полностью. V3 опять не нес вооружения, но зато имел моторы Аргус As 410 в так называемом "стандартном комплекте" и винты-автоматы "Аргус" (тоже двухлопастные, как и старые). Приводом для механизма изменения шага у этих винтов являлась крыльчатка, установленная на коках. Результаты испытаний первых трех прототипов превзошли все ожидания. Конкуренты же с треском провалились. Созданный сторонниками традиционного подхода, Аг.198 оказался значительно легче FW.189 и меньше по габаритам. Он чуть-чуть выигрывал у "рамы" по скорости и дальности полета, но намного уступал по маневренности. В воздух поднялся только безоружный Ar 198V1, недостроенные V2 и V3 сразу пустили на слом. Разведчик "Блом унд Фосс" долго доводился до пригодного к эксплуатации состояния. Он получился больше и тяжелее, чем FW.189А, и хотя он оказался самым быстроходным самолетом из всех трех, пилотажные данные его оставляли желать много лучшего. BV.141 изготовили всего в 13 экземплярах. Интересно, что на первом же опытном экземпляре BV 141 гондолу экипажа вскоре переделали практически в полную копию гондолы FW.189. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW.189. Первый из них, FW.189V4 (D-OCHO), должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW.189А. Его создали в конце 1938 г. На нем изменили контуры моторных капотов, увеличили диаметр хвостового колеса, убрали подвижный MG 15 в лобовом остеклении и сделали основные колеса шасси частично выступающими из мотогондол (от последнего новшества в серии отказались). После завершения заводских испытаний V4 использовался для опробования различного вооружения и оборудования, включая выливные авиаприборы для распыления отравляющих веществ и аппараты S125 для постановки дымовых завес. Второй дополнительный самолет, V5, являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW.189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов (по типу V4) и иное расположение антенн. Он брал не трех, как FW.189А, а пять человек экипажа. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление - и с левого, и с правого передних сидений. Вооружения FW.189V5 не имел. Этот самолет впервые поднялся в небо в начале 1939 г. Разведчик "Фокке-Вульф" оказался полным победителем конкурса, но командование люфтваффе не торопилось внедрять его в серийное производство. Его, командование, вполне удовлетворял Hs.126, заменявший в это время в ближне-разведывательных эскадрильях старые бипланы Хейнкеля Не.45 и Не.46. "Хеншель" вполне успешно прошел проверку боем в Испании и в общем-то соответствовал уровню машин подобного класса в других европейских ВВС. Напомним, что у нас большая часть корректировочных эскадрилий и звеньев тогда была укомплектована бипланами P-Z, по своим данным значительно уступавшим Hs.126. Поэтому постановку FW.189А в серию затормозили, а основное внимание уделили учебным и штурмовым вариантам. "Фокке-Вульф" получила заказ на установочную (или "нулевую") серию из трех FW.189В-0, затем и на 10 предсерийных FW.189В-1. Три самолета серии В-0 и три В-1 были готовы к концу 1939 г., когда 2-я мировая война уже началась. Еще семь учебных машин закончили в январе-феврале 1940 г.: эти самолеты поступили в авиационные школы, готовившие пилотов бомбардировочной авиации. Параллельно разрабатывался вариант учебного гидросамолета FW.189D. Это был тот же В-0, но установленный на двух больших поплавках. В конце 1938 г. начали постройку опытной машины, названной FW.189V-7. Однако, еще до завершения сборки завод получил указания прекратить работы по гидроплану. V-7 закончили как один из FW.189В-0. В конце 1938 г. FW.189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы. И пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG 15. Оба члена экипажа забирались в кабину через откидывающийся вверх-назад бронеколпак у пилота. Вооружения в машине пока не было. Самолет, обозначенный FW.189V1b, приступил к летным испытаниям весной 1939 г. Из-за большого увеличения массы самолет изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше - в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела. Конструкцию кабины пришлось пересмотреть. Бронекоробка стала несколько короче и выше. Пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок. Круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. В таком виде FW.189V1b выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Хеншель Hs.129А. Последний, с самою начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем "Фокке-Вульф", при тех же моторах As.410. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW.189V1b оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs.129А страдал практически теми же бедами - теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем "Фокке-Вульф". Тем не менее, заказали еще один опытный самолет в конфигурации штурмовика, FW.189V6. Он отличался от V1b моторами As.410А-1 взлетной мощностью 465 л.с. и винтами изменяемого шага, а также новыми, двухстоечными основными "ногами" шасси. Вооружение V6 состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Он нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В начале 1940 г. FW.189V6 впервые поднялся в воздух, а в сентябре 1940 г. этот самолет отправили в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. К этому времени Hs.129А-0 уже проходил войсковые испытания в эскадрилье 5/LG2. Хотя строевые летчики дружно и громко ругали "Хеншель", рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs.129А оказался существенно дешевле FW.189С (так в серии стал обозначаться штурмовой вариант "рамы") От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW.189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек) впоследствии применили на разведчиках. Заказ на серийное производство разведывательного (основного) варианта FW.189 выдали лишь в 1940 г. Уже в феврале бременский завод "Фокке-Вульф" начал сборку 10 предсерийных FW 189А-0. За ними с лета последовали первые серийные FW.189А-1. От прототипа, опытного V4, серийные машины отличались шасси по типу V6. и моторами As.410А-1. К концу 1940 г. собрали уже 20 FW.189А-1, что позволило провести войсковые испытания в учебной эскадрилье 9(H)/LG2. Вместе с разведчиками там с весны эксплуатировались и несколько FW.189В. В этот период увеличению выпуска "Сов" придали большое значение. Дело в том, что Hs.126, действовавшие довольно успешно в Польше осенью 1939 г., во время французской кампании понесли значительные потери. Производство FW.189 в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW.190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на "раму" передали в Чехословакию, на завод "Аэро" (Aero) в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод "ЧКД-Прага" (CKD-Praha) поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 г. в Чехословакии уже сделали больше FW.189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 г. производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо. К этому времени FW.189А начал поступать в строевые части люфтваффе. Однако, к моменту нападения Германии на СССР ни одной "рамы" в боевых эскадрильях еще не было. Они появились на фронте только осенью 1941 г. Хотя потери Hs.126 в относительных цифрах были невелики (меньше, чем у более современных Bf.109 и Ju.88) но огромный размах советско-германского фронта и интенсивность боевых операций сделали свое дело - немцы за короткое время потеряли более 80 "хеншелей", в том числе 43 безвозвратно. К тому же Hs.126 уже сняли с производства, и разведывательные эскадрильи стали пополнять FW.189. Первой - в ноябре 1941 г. - получила FW.189А-1 эскадрилья 2(F)/11. Ее не полностью укомплектовали "Совами", сохранив часть старых Do.17. Вслед за этим FW.189 поступили в 1(Н)/31 (она взаимодействовала с 8-м армейским корпусом) и 3(Н)/32 (поддерживала 12 танковую дивизию). Передача самолетов как в дальнеразведывательные, так и в ближнеразведывательные эскадрильи свидетельствовала о том, что руководство люфтваффе тогда еще не уяснило, в какой же роли выгоднее использовать "раму". С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета. Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы "Аргус" прекрасно заводились и работали "как часы". Впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу "рамы": она прекрасно летала и на оставшемся. Живучесть FW.189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда "рама" возвращалась на базу после тарана. Еще до появления самолета на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 г. по конвейерам пошли FW.189А-2, у которых в задней установке (т.н. C-Stand) поставили спаренные MG.81Z. В 1942 г. аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки (B-Stand); при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое. В конце весны 1942 г. три FW.189А-2 получила самая известная, 10-я, группа ближней разведки "Танненберг" (Tannenberg) Вскоре самолеты продемонстрировали свою живучесть. 19 мая пара МиГов атаковала одиноко летящий FW.189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а "рама" таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром. Летом "Фокке-Вульфы" появились над самыми отдаленными участками советско-германского фронта. В июльском отчете ВВС Карельского фронта об этих самолетах из отряда 1(H)/32 писали как о "тренировочных машинах", применявшихся для "войсковой разведки". Но такие замысловатые определения встречались в документах недолго: все чаще и чаще FW 189 применялся на фронте. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, переформированные из дальних в ближнюю разведку, что усилило войсковую авиацию. На направлениях главных ударов немецких войск FW.189 советские солдаты знали прекрасно. "Проклятые "рамы", - писал генерал Ф.П.Полынин, - с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск." Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады... Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м. 25 августа 1942 г. зенитная артиллерия сбила FW.189 из отряда 2(Н)/1S. Пилот этой "рамы", фельдфебель Ф.Элькерст (F.EIkerst) был одним из первых, кого удалось допросить в плену. Несмотря на молодость (22 года) он имел большой опыт, начав воевать еще во Франции. Пленный рассказал, что с посадочной площадки Ольшанцы около Орла их отряд вел разведку с попутным бомбардированием в треугольнике Киров-Жиздра-Сухиничи. За сутки выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. Одного из пилотов тяжело ранило, но он сумел долететь к своим. Элькерст считал основной причиной столь успешных действий хорошее взаимодействие с постами ВНОС, что позволяло избегать встреч с советскими истребителями. На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В 1942 г. разведчиков "Фокке-Вульф" построили значительно больше, чем в предыдущем: на фирме "Аэро" - 183 самолета, в Бремене - 57 и в Бордо - 87. Последний завод к сентябрю 1942 г. вышел на рубеж 20 машин в месяц. В это время FW.189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке - их имелось 174 единицы (против 103 Hs.126 и 40 Bf.109 и Bf.110). На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, "рамы" буквально "висели" над позициями советских войск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись 5-6 раз в сутки с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков. Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Так, 18 сентября 1942 г. истребители 237-го иап прорвались к корректировщику, прикрытому четверкой Bf.109, После атак И.Балюка и Я.Михайлика немецкий самолет загорелся и потерял левую плоскость, а еще два наших пилота окончательно добили "раму". Из немецких документов следовало, что в этом вылете погиб экипаж из 6(Н)/41 - обер-фельдфебель М.Коле (M.Kohle) и фельдфебель Ф.Леска (F.Lesska) На счету летчиков 237-го иап над Сталинградом числилась еще одна победа над FW.189: 17 декабря 1942 г. над Давыдовкой сержант И.Чумбарев таранил самолет с бортовым кодом 5Н+КК. При таране его Як-1 лишь слегка повредил винт и благополучно сел на своем аэродроме. Однако и немецкий экипаж во главе с обер-фельдфебелем Майером (Mayer) сумел, хотя и получив ранения, вернуться в свою 16-ю группу. При советском контрнаступлении 19 ноября 1942 г. базировавшиеся на полевых посадочных площадках, вплотную к линии фронта, "рамы" сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожались на земле. Уже через месяц общее количество ближних разведчиков Восточного фронта сократилось с 294 до 238. Потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Например, отряд 3(Н)/11 до конца 1942 г. потерял шесть FW.189 из семи, имевшихся в середине ноября. Около 150 ближних разведчиков, главным образом FW.189, по разным причинам навсегда остались в волжских степях. Неудивительно, что после капитуляции 6-ой немецкой армии разведгруппы NAG 4, 7, 12 и 16 расформировали. Оказалось, что, хотя FW.189 и более живуч, чем Hs.126, он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе. Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на "рамы". В начале 1943 г. разведгруппы NAG 2,3,5 и 8 были пополнены истребителями-разведчиками Bf.109 и Bf.110, а затем и FW.190. Для оставшихся двухмоторных "Фокке-Вульфов" срочно отрабатывали новые тактические приемы. Упор делался на хитрость, неожиданность. В отчете Северо-Кавказского фронта за март 1943 г. отмечалось, что "рамы" заманивали патрули советских истребителей на свою территорию под удар превосходящих сил "мессершмитов". Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. Пополнение вводилось в строй и не менее 10 дней изучало район боев. Обычно каждый отряд вел работу в своем узком секторе, по хорошо изученному маршруту. Успехи войсковой разведки весной 1943 г. определялись и отличной подготовкой летчиков и штурманов. Например, в отряде 5(H)/11(Рг) входившего в NAG 1 из 8 летчиков имелся один капитан (командир отряда) и пять обер-лейтенантов. У каждого налет превышал 500 часов. Нелишне напомнить, что в люфтваффе из летных школ обычно выпускали в звании унтер-офицера. В мае 1943 г. FW.189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий "Центр". Однако, уже через месяц все FW.189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции "Цитадель". Для советских летчиков FW.189 "рама" и в 1943 г. оставалась нелегким, но почетным трофеем. Многие истребители согласятся с мнением генерала Б.Н.Еремина: "Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности "рамы" сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы "рама" упала..." Упоминавшийся в этом эпизоде Н.Е.Глазов был одним из многих, кто впоследствии погиб в бою с FW.189. На боевом счету прекрасного летчика, Героя Советского Союза, значилось 475 боевых вылетов, 13 лично и 5 в группе сбитых самолетов противника, когда 30 июня 1943 г. он столкнулся с немецким корректировщиком. Аналогичное столкновение для В.Д.Лавриненкова закончилось 24 августа 1943 г. прыжком с парашютом над занятой врагом территорией... С интересом советские авиаспециалисты ждали результатов испытаний "рамы" в НИИ ВВС. Вот некоторые выводы из отчета по FW.189А-2: двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа "войсковой разведчик" и корректировщик артиллерийского огня"; имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе; удобство подходов и замены агрегатов, их работа... делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым; достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях. Но отмечалось также, что "наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW.189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам". Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 г. запустили в серию модификацию FW.189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили пушками MG FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками. Модификации А-4 предшествовала А-З с дублированием управления самолетом с места наблюдателя. В основном эти машины использовались в учебных подразделениях, в частности, при освоении радиопеленгации. Немало самолетов переделали для специальных целей. В 1941 г. несколько "рам" приспособили под персональные штабные машины. Например, FW.189А-1/U2 использовал фельдмарщал Кессельринг, a FW.189A-1/U3 - генерал Ешоннек. В феврале 1943 г. заводы в Бремене и Праге прекратили выпуск FW.189, зато в Бордо собрали за год уже 194 машины. Во Франции попытались запустить в производство свой вариант разведчика -FW.189Е, с французскими звездообразными моторами воздушного охлаждения "Гном-рон" (Gnome-Rhone) GR14M4/5. Их взлетная мощность (700 л.с.) почти вдвое превосходила возможности As.410 и позволяла существенно улучшить летно-тактические данные самолета. Подобная переделка была успешно осуществлена на Hs 129. Однако, FW.189Е подстерегла неудача: на испытаниях опытный самолет потерпел катастрофу, и больше к этому проекту не возвращались. Более счастливой оказалась модификация FW.189F. Модель F-1 получила форсированные двигатели As.411МА-1, у которых взлетная мощность достигала 580 л.с. Усилить бронирование, увеличить запас топлива, ввести изменения в электросистему планировали на FW.189F -2, но доработать их так и не успели. В конце 1943 г. в Бордо собрали 5 FW.189F-1 и еще 17 таких машин - в начале 1944 г. Последней модификацией "Совы" стал нереализованный проект FW.189G с рядом изменений в конструкции и еще более мощными двигателями As.402 в 950 л.с. Завод до конца войны не успел достроить даже опытный прототип этой серии. Весной 1944 г. "рамы" все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество "Фокке-Вульфов" неуклонно сокращалось. Например, в 6-ом воздушном флоте на 10 апреля 1944 г. в группах 4, 10, 15 и отдельном отряде 4(H)/31 числилось всего 42 ближних разведчика FW.189. Еще два самолета подобного типа были переоборудованы в ночные перехватчики. Командование люфтваффе так и не нашло эффективного способа уничтожения легкомоторных У-2 (По-2) Тяжелые ночные истребители Ju.88С и Bf.110G оказались против них малоэффективны, поскольку обладали значительно большей скоростью и худшей маневренностью. Поэтому несколько FW.189А-1 оснастили радиолокатором FuG 212 Лихтенштайн (Uchtenstein) С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG 151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней установки MG 81Z. Такие машины применялись на Восточном фронте в отряде 1/NJ G 100. Последний раз их зафиксировали в строю в Грайфсвальде в феврале 1945 г. К сожалению, результаты работы FW.189 в роли ночных истребителей остались неизвестны. Летом 1944 г. фашистское руководство сделало очередное заключение: "рамы" даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше днем вести войсковую разведку. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели N1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим "Фокке-Вульфам" предстояло освоить еще одну роль - ночного фоторазведчика. После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW.189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика (аналогично Ju.88) создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью. В конце марта 1945 г. действовали отряды ночных разведчиков: 1(H)/31,1(Н)/12,1(Н)/13 и др. Около полусотни "рам" попали в руки союзников Германии. Первыми их получили словаки зимой 1942-43 гг. Словацким ВВС среди прочих немецких самолетов было передано 14 FW.189А-1 для 1-ой разведывательной эскадрильи. Эта часть практически бессменно находилась в Крыму до эвакуации в апреле 1944 г. Во время Словацкого национального восстания разведывательная эскадрилья, базируясь на аэродроме Три Дуба, поддерживала своих, впрочем, без особого успеха. В конце августа 1944 г. последние 6 FW.189 перелетели в СССР. Наиболее широко применяли "рамы" венгры. Они получили первые 14 самолетов весной 1943 г. для замены устаревших Не 46 и WM-21 в эскадрилье 3/1. Эта часть, которой командовал капитан Л.Тельбиш (LTelbisz) с аэродрома Харьков начала в мае 1943 г. полеты против партизан, которые и сбили первую венгерскую "раму" 22 мая. К началу Курской битвы на счету эскадрильи имелось уже 224 боевых вылета. Самый успешный бой был зафиксирован 21 сентября 1943 г., когда поручик Б.Шапо (B.Csapo) отбился от трех Як-9, причем одного сбил стрелок, второй разбился на выходе из атаки, а третий ушел, израсходовав весь боезапас. Несли потери и венгры, так что в марте 1944 г. в эскадрилье осталась одна исправная "рама". Подразделение расформировали. Однако вскоре была создана новая эскадрилья, 4/1, во главе с капитаном И.Фраунхоффером (J.Fraun-hoffer) "Фокке-Вульфы" взаимодействовали с 1-ой венгерской армией и в боях около Замостья за короткое время потеряли 10 самолетов из 14 (5- сбито истребителями, 1 - разбился при посадке в плохую погоду, остальные погибли от обстрела с земли) В конце войны эскадрилья 4/1 находилась в стадии перевооружения на Bf.109. В 1943 г. по нескольку "рам" получили болгары и румыны. Последние использовали их для переучивания летного состава. В Кировограде "Фокке-Вульфы" помогали экипажам 8-ой штурмовой авиагруппы освоить Hs.129, в Араде и Тесте использовались для подготовки экипажей ночных истребителей и разведчиков. Румынские "рамы" не перекрашивались, а сохраняли немецкий камуфляж и бортовые коды. Один из этих самолетов, после того, как Румыния объявила войну Германии, был передан для изучения в НИИ ВВС. До недавнего времени многие статьи по немецкой авиационной технике заканчивались фразой типа: "Большинство самолетов этого типа использовалось на советско-германском фронте и были уничтожены советскими летчиками". Но в случае с FW.189 дело обстоит именно так. На Западе, до высадки союзников в Нормандии и в Северной Африке, сохранялся только один отряд 2(Н)/14, где имелись "рамы". Из 864 построенных FW.189 (считая с опытными модификациями) почти половина погибла в боях, и главными их противниками были краснозвездные истребители и штурмовики. Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, фашисты пытались сохранить "раму" на вооружении до последнего. Можно сказать, что с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики Су-12 (через 10 лет после разработки FW.189) и американский OV-10 "Бронко" (через 30 лет) конструкторы в Москве и в Колумбусе пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м. Техническое описание самолета. Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоит из центральной гондолы и двух отдельных хвостовых балок. В передних частях балок размещены двигатели и основные опоры шасси. Гондола экипажа членится на центральную секцию, носовое остекление, заднюю промежуточную секцию с остеклением и хвостовую законцовку с пулеметной турелью. Каркас носового остекления изготовлен из стальных труб (до самолета W.Nr. 100 каркас выполнялся из электрона). Остекление выполнено из близких по размерам плоских листов плексигласа. Одна из верхних левых панелей выполнена открывающейся ("окно плохой погоды"). В полу правее сиденья наблюдателя имелся лючок для фотографирования ручной камерой. Над нижнем остеклением монтировались металлические решетки для предотвращения продавливания плексигласа ногами. Каркас носового остекления гондолы крепится к первому шпангоуту центральной секции на болтах. Силовой набор центральной части гондолы состоит из десяти шпангоутов и нескольких лонжеронов и обшит листами из дюралюминия. Центральная часть гондолы крепится болтами к центроплану крыла. Главный и задний лонжероны центроплана проходят поперек гондолы, оставаясь неизменным по высоте. Для доступа в кабину в верхней части центральной секции гондолы сделана два открывающихся вверх прозрачных люка, в нижней части имеется сдвижная форточка для вентиляции кабины. Оба люка снабжены устройствами аварийного сброса. Регулируемое по высоте сиденье летчика сформировано металлическими панелями; сиденье крепилось к шпангоутам ╧ 1. и ╧ 3. Рычаг регулировки высоты сиденья был установлен справа, ход сиденья по высоте 150 мм. В чашку сиденья укладывался парашют. На правом борту между шпангоутами ╧ 1 и ╧ 5 находился рельс, к которому крепилось сдвижное/вращающееся сиденье наблюдателя-бомбардира. Верхняя часть центральной секции гондолы выполнена прозрачной. Кормовая поворотная пулеметная турель "Икариа" кругового вращения крепилась к фюзеляжами болтами, привод турели - электрический. В нижней кормовой части гондолы крепилась выдвижная телескопическая лестница, которая служили для облегчение посадки в самолет, привод лестницы - электрический. Кормовой воздушный стрелок располагался на специальном матрасе. Хвостовые балки круглого сечения взаимозаменяемые. Каждая балка собиралась из двух половинок, которые соединялись друг с другом болтами. Передней частью балка крепилась к мотогондоле 32 болтами. Передний и задний торцы балки имели усиленные фланцы, к заднему на 16 болтах крепилось хвостовое оперение. Небольшие размеры хвостовых балок обеспечивали увеличенный сектор обстрела смонтированного в центральной гондоле оборонительного вооружения. Трехлонжеронное крыло с работающей обшивкой имело центроплан прямоугольной в плане формы, к центроплану крепилась гондола экипажа. В месте стыка центроплана и плоскостей находились мотогондолы. Центроплан имел главный и вспомогательный лонжероны. Плоскости крыла имели положительное поперечное V равное 5 град. Плоскости крепились к центроплану болтами. Между нервюрами ╧ 5 и ╧ 6 была предусмотрена установка бомбодержателей ETC. Силовой набор плоскости состоял из главного и двух (переднего и заднего) вспомогательных лонжеронов, стрингеров и нервюр. Механизация крыла включала закрылки и двухсекционные элероны. Основные секции закрылков располагались на нижней поверхности центроплана между гондолой экипажа и хвостовыми балками. Каждая секция элеронов навешивалась на двух петлях. Каркас секции элерона - металлический, обшивка - полотняная. Внутренние секции элеронов имели регулируемые на земле триммеры. Углы отклонения элеронов +/-20 град. Посадочные щитки делятся на внешние и внутренние секции. Во взлетном положении внутренние секции щитков отклоняются на 15 град, внешние - на 8,5 град, в посадочном, внутренние - на 60 град., внешние -на 40 град. Каждая секция отклоняется посредством электропривода и системы тяг. Рычаг уборки/выпуска щитков установлен в кабине слева от сиденья пилота, имеется световая сигнализация положения щитков. Система управления имеет жесткую и гибкую проводку. Стальные тросы приводят в действие элероны, рули высоты и направления, проводка к рулю направления дублирована с целью повышения боевой живучести. Все рули имеют независимую проводку. В основном разведывательном варианте массивная колонка управления со штурвалом установлена перед сиденьем летчика с некоторым смещением влево от продольной оси самолета. Управление рулями направления - посредством педалей. Хвостовое оперение цельнометаллическое. Руль направления может отклонятся вверх на 30 град и вниз на 28 град. Конструктивно руль делится на две взаимозаменяемые части, правую и левую. Каркас руля и обшивка носка - металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. В средней части руля высоты имеется триммер, угол установки триммера изменяется в полете с помощью электропривода. Кили не являются взаимозаменяемыми, они крепятся к фланцам хвостовых балок болтами диаметром 8 мм. Углы отклонения рулей направления +/- 30 град. После смены внутреннего оборудования рули становятся взаимозаменяемыми. Каркас рулей и обшивка носков - металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. Каждый руль подвешивается на двух петлях. В верхней части рулей имеется весовые балансиры. Рули снабжены триммерами, правый служит только для статической балансировки, угол установки левого может изменяться в полете, для чего в левом киле установлен электропривод. Шасси самолета убираемое. Основные опоры взаимозаменяемые, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Опоры убираются в специальные ниши за мотогондолами поворотом назад, по полету. Убока/выпуск производится с помощью гидроприводов. Рама основной опоры сформирована двутавровыми профилями, изготовленными из электрона. Диски колес изготовлены из электрона, пневматики - размером 770 х 270, давление в пневматиках 5,75 атм. Крылья-брызговики зафиксированы над колесами. Колеса основных опор снабжены независимыми тормозами, которые активизируются посредством гидросистемы. Управление тормозами - от педалей рулей направления. В кабине летчика имелась световая сигнализация о положении опор шасси, лампочки монтировались в левой частим приборной доски, выпущенному положению основных опор соответствовала горящая лампочка зеленого цвета. Имелась также светотехническая сигнализация о положении хвостовой опоры шасси, хвостовая опора крепилась к переднему и заднему лонжеронам горизонтального стабилизатора. Опора убиралась поворот влево в специальную нишу, устроенную в толще стабилизатора, с помощью гидропривода. Самоориентирующаяся хвостовая опора в выпущенном положении могла вращаться на 360 град. Диск хвостового колеса изготавливался из стали, давление в пневматике размерами 350 х 135 составляло 3,0 атм. К стойке хвостовой опоры справа крепился двухсекционный щиток, которые в убранном положении закрывал нишу шасси. Время выпуска шасси с помощью гидросистемы 13 с, уборки - 8 с. Силовая установка включала два 12-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Аргус As-410A-1 взлетной мощностью 465 л.с. при числе оборотов мотора 3100 об/мин. Вращательный момент двигателя через редуктор с передаточным отношением 2:3 передавался на двухлопастный деревянный воздушный винт изменяемого шага; диаметр воздушного винта 2600 мм. Двигатель крепился к мотораме. В каждой мотогондоле установлено по два дистанционно управляемых огнетушителя. Топливные баки установлены в мотогондолах непосредственно за нишами основных опор шасси. В каждой мотогондоле монтировалось по два 110-литровых топливных бака. Баки на болтах крепились к платформе, которая легко демонтировалась через нишу шасси. Топливные баки отделены от двигателя противопожарной перегородкой. Баки оборудованы сигнализацией об аварийном остатке топлива на 15 минут полета, две контрольные лампочки аварийного остатка установлены в левой части узкой приборной доски, закрепленной в верхней части кабины. Запуск двигателя осуществляется электростартером фирмы Бош или с помощью "ручки дружбы" грубой физической силой наземного персонала, отверстие под ручку имеется в левой стороне мотогондолы. Магнето - системы Бош-Цвилинг. Тумблер включения стартера расположен на консоли слева от сиденья летчика. С помощью гидросистемы производится уборка/выпуск опор шасси. Гидросистема имеет правый и левый контуры, независимые друг от друга. От левого контура производится уборка/выпуск левой основной и хвостовой опор шасси, от правого - только уборка/выпуск правой основной опоры шасси. Рычаг уборки/ выпуска шасси установлен слева от сиденья летчика. Кабина экипажа оборудована системой обогрева. Горячий воздух от двигателей подводится по трубопроводом к местам всех членов экипажа. Кроме того, горячий воздух подается в носок крыла для предотвращения обледенения. Высотное оборудование включало кислородную систему, баллоны с кислородом, изготовленные из легкого сплава располагались в крыле перед главным лонжероном. Все члены экипажа имели кислородные маски. Для пуска ракет из сигнального пистолета в полу кабину было устроено отверстие; ракеты хранились на стенке правого борта центральной гондолы. Бортпаек хранился в пяти цилиндрических контейнерах, закрепленных на задней части левого борта. Пилотажно-навигационные приборы размещались на узкой приборной доске, закрепленной над головой летчика. Магнитный компас был установлен в левой нише основной опоры шасси, на приборной доске находился его индикатор. На небольшой приборной панели, установленной между педалями на полу кабины, имелись резервный компас и индикаторы числа оборотов двигателей. В состав радиооборудования входили радиоприемник Е-17, радиопередатчик S-17, коммутационная аппаратура BG-17 и преобразователь сигналов U-17. Приемник, передатчик и коммутационная аппаратура размещались за сиденьем пилота, преобразователь был установлен в левой плоскости крыла. В нижней части центральной гондолы монтировалась рамочная направленная антенна, в верхней -мачта для крепления натяжной проволочной всенаправленной радиоантенны. На ряде самолетов устанавливались приемо-передающие радиостанции FuG-XXV. Фоторазведывательное оборудование состояло из зафиксированной в вертикальном положении стационарной камеры, закрепленной на массивной раме и ручной вспомогательной фотокамеры (НК-12,5 или НК-19). В качестве стационарных использовались аэрофотоаппараты Rb-20/30, Rb-50/30, Rb-2/18 или Rb-15/18. Камеры монтировались в центральной части гондолы непосредственно за главным лонжероном центроплана со сдвигом к левому борту. Открытие/закрытие крышки объектива и подача пленки производились электромоторами. Резкость и выдержку устанавливал вручную оператор, он же задавал частоту смены кадров. Ручная камера снимала на фотопластинки размером 7x9 или 13x18 см. Контейнер с ручной камерой крепился перед главным лонжероном центроплана. Вооружение состояло из пулеметов и бомб на внешней подвеске. В толще центроплана по бортам центральной гондолы монтировалось по одному направленному вперед неподвижному пулемету MG-17 калибра 7,9 мм. Стволы пулеметов вставлялись в специальные трубы, снижающие загрязнение оружия. За главным лонжероном располагался боекомплект по 500 патронов к каждому пулемету. Стреляные гильзы выбрасывались через отверстия в обшивке нижней поверхности крыла. Огонь из неподвижных пулеметов вел летчик, кольцевой прицел крепился в кабине на уровне глаз пилота, пулеметная гашетка находилась на правом роге штурвала. Подвижный оборонительный пулемет MG-15 (спаренный MG-18Z на Fw-189A-2) монтировался на подвижной турели верхней люковой установки. Двойные дисковые магазины к пулемету MG-15 (пять штук) хранились на правом борту кабины в районе сиденья стрелка, еще один двойной магазин крепился к стенке левого борта. Еще один пулемет MG-15 имелся в законцовке центральной гондолы, стрельба из него велась через сдвижной люк. Боекомплект, пять двойных дисковых магазинов, размещался на левой и правой частях хвостового конуса. Стреляные гильзы от пулеметов собирались в резиновые контейнеры, расположенные под полом кабины. Типичная бомбовая нагрузка включала четыре 50-кг бомбы, которые подвешивались на смонтированные на нижней поверхности центроплана бомбодержатели ЕТС-50. У бомбардира был установлен бомбардировочный прицел GV-219d. Сброс бомб могли производить бомбардир или летчик. Предусматривалась подвеска на бомбодержатели дымогенераторов S-125, предназначенных для постановки дымовой завесы. ЛТХ: Модификация Fw.189a-2 Размах крыла, м 18.40 Длина, м 12.00 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 36.80 Масса, кг пустого самолета 2832 нормальная взлетная 3955 максимальная взлетная 4175 Тип двигателя 2 ПД Аргус Аs-410А-1 Мощность, л.с. 2 х 465 Максимальная скорость , км/ч 374 Крейсерская скорость , км/ч 323 Практическая дальность, км 665 Продолжительность полета, ч.мин 2.10 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 в корне крыла и два спаренных 7.9-мм пулемета МG-81z в верхней и хвостовой подвижных установках; 4х 50кг бомбы на держателях ЕТС-50/VIII Fw.189 Behelfsnachtjoger Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Fw.189 Behelfsnachtjoger - специальный ночной истребитель, разработанный бременской компанией Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Самолёт создавался для выполнения узкоспециализированной задачи на Восточном фронте. На протяжении всего периода войны командование Люфтваффе так и не нашло эффективного способа борьбы с лёгкими ночными бомбардировщиками Н. Н. Поликарпова У-2 (По-2), буквально терроризировавшими по ночам прифронтовые расположения наземных войск. Немцы столкнулись с весьма неожиданной и, самое главное, эффективной тактикой применения этой во всех отношениях устаревшей модели самолёта, тактикой "беспокоящих налётов". Она заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики поодиночке на сверхмалой высоте с выключенными двигателями свободно планировали, пересекая линию фронта и оставаясь совершенно незаметными для средств ПВО противника. Также с выключенными двигателями самолёты подходили к заданной цели. Несмотря на совершенно символическую для бомбардировщиков Второй Мировой Войны бомбовую нагрузку в 100, а иногда даже 50 кг, подобные бомбардировки носили отнюдь не характер психологического воздействия. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и рудиментарные средства прицеливания. После сброса бомбовой нагрузки двигатель снова включался, и бомбардировщик пытался быстро уйти из зоны бомбометания, набирая максимальную скорость. Затем перед пересечением линии фронта самолёт снова переходил в состояние свободного планирования на малой высоте и, таким образом, оставался не обнаружимым для противника. По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942-м году бомбовая нагрузка была существенно увеличена - до 250 кг (в отдельных случаях - до 500 кг), вылеты производились иногда до шести-семи раз за ночь. "Швейные машинки" - так солдаты Вермахта прозвали У-2 за характерный стрекочущий звук двигателя, доставляли массу хлопот для противника в прифронтовой полосе. Тактика "беспокоящих налётов" была настолько простой и эффективной, что Люфтваффе с удовольствием переняли её у русских, используя также устаревшие разведчики Henschel Hs.126. Разумеется, командованием Люфтваффе неоднократно предпринимались попытки, если не прекратить "беспокоящие налёты" У-2, то, по крайней мере, снизить их частоту и эффективность. Применение имевшихся тогда на вооружении тяжёлых ночных истребителей Ju.88С и Bf.110G оказалось малоэффективным для решения этой задачи. И "Мессершмитт" и, тем более, "Юнкерс" не обладали достаточной маневренностью на малых высотах, на которых обычно применялся "небесный тихоход", и, к тому же, имели для этого слишком высокую скорость. Идея использовать для подобных целей FW.189 пришла к руководству Люфтваффе ещё и потому, что к лету 1944-го года применение самолёта на Восточном фронте в дневное время в качестве разведчика и корректировщика стало совершенно небезопасным, даже с использованием истребительного прикрытия. "Рама" всегда становилась первоочередной целью советских перехватчиков и зенитной артиллерии. На фоне сократившегося, а в последствии, и прекратившегося производства "Филинов" (в течение всего 1944-го года было изготовлено всего 12 экземпляров FW.189), меры по переводу самолетов на ночное использование могли помочь сократить невосполнимые потери парка разведывательных самолётов Люфтваффе. Идея нашла поддержку в высших кругах Люфтваффе и с начала 1944 года, некоторые серийные FW.189А-1 начали оснащать радиолокатором FuG.212C-1 "Litchenstein" с обычной антенной группой в форме большого четырехкратного диполя, монтировавшимся в носовой части гондолы экипажа, что исключало возможность размещения там сколько-нибудь эффективного истребительного вооружения. Для ведения воздушного боя верхняя шкворневая установка с 7,9 мм пулемётом MG.15 или со спаренным 7,9 мм пулемётом MG.81Z демонтировалась, и вместо неё устанавливалась жёстко закреплённая 20 мм пушка-автомат MG.151/20. Она монтировалась под наклоном вверх и немного вперёд наподобие системы "Schrage Musik" ("Джазовая музыка"), устанавливавшейся на большинстве ночных истребителей Люфтваффе. Здесь необходимо заметить, что часто машины серии A-1 доводились до стандартов серии A-2 в полевых условиях, путём простой смены одноствольных 7,9 мм пулемётов MG.15 в верхней шкворневой установке и задней турели на спаренные установки MG.81Z. (Ещё одним незначительным отличием двух этих серий друг от друга было наличие в нижней части гондолы экипажа лючка для сброса стреляных гильз.) К тому же, серийно, начиная с 1941-го года, машин серии A-2 было выпущено значительно большее количество, чем серии A-1. Поэтому нельзя однозначно ответить на вопрос: какое именно количество самолётов той или иной серии было конверсировано в истребители? Иногда даже 20 мм пушка считалась слишком мощным вооружением для борьбы с фанерно-перкалевыми бипланами русских, и на "Филина" часто устанавливался её пятнадцатимиллиметровый аналог MG.151/15. Для обеспечения светомаскировки на выхлопные патрубки двигателей монтировались фильтры-пламегасители. В этих трёх доработках собственно и заключалась суть конверсии разведывательного самолёта в ночной истребитель. Перевооружение включало, помимо всего прочего, снятие всех разведывательных компонентов. Разумеется, громоздкая антенна радиолокатора, пламегасители и несколько увеличившийся вес самолёта отрицательно сказались на его лётных характеристиках, но это не стало определяющим фактором в выборе новой специализации "Филина". Самолёт был назван FW.189 Behelfsnachtjoger - "Вспомогательный ночной истребитель". Первые два истребителя поступили на вооружение ночной истребительной эскадры "Сто" NJG100, сформированной в Брянске в августе 1943-го, в марте 1944-го года. Затем, начиная с мая месяца, они стали регулярно в небольших количествах поступать на вооружение преимущественно первого штаффеля эскадры 1./NJG100. К июню общее количество истребителей FW.189A на вооружении "сотой" эскадры достигло восьми. Затем в августе пять из них были переведены во вторую группу II./NJG100. К сожалению, сведений об эффективности применения FW.189 в качестве ночных истребителей не осталось. В воспоминаниях советских лётчиков эти машины также не фигурируют. Каких успехов достигли эти заслуженные бойцы на поприще борьбы с ночными бомбардировщиками У-2, осталось невыясненным. Последние редкие появления их были зафиксированы в феврале-марте 1945-го года в районе аэродромов Данциг, Вицкерстранд, Грайфсвальд. Всего в ночные истребители были конверсированы около 30-ти экземпляров FW.189А. ЛТХ: Модификация Fw.189a-1 Размах крыла, м 18.40 Длина, м 12.03 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 38.00 Масса, кг пустого самолета 2830 нормальная взлетная 3950 максимальная взлетная 4170 Тип двигателя 2 ПД Argus Аs-410А-1 Мощность, л.с. 2 х 465 Максимальная скорость , км/ч 350 Крейсерская скорость , км/ч 325 Практическая дальность, км 670 Максимальная скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 в корне крыла и один 7.9-мм пулемет MG15 либо два 7,9 мм MG.81Zв кормовой турельной установке и одна 15-мм (20-мм) пушка MG 151/15 (или MG 151/20) Fw.189B Uhu Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1939 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Второй (Fw-189V-5) из четырех дополнительных прототипов разведчиков строился в учебно-тренировочном варианте, предназначенном для подготовки экипажей многомоторных самолетов. Гондола экипажа на этой машине была полностью переделана с целью придания формы, характерной для "нормальных" самолетов с выступающей вперед носовой частью фюзеляжа и обычным фонарем кабины. Fw-189V-5 оборудовался двойным управлением, в его кабине могло разместиться пять человек. Первый полет самолет выполнил в начале 1939 г. Летом 1939 г. командование люфтваффе полностью удовлетворял состоявший на вооружении разведывательных подразделений самолет Хеншель Hs-126, поэтому программа запуска в серийное производство нового разведчика Fw-189 не считалась приоритетной. Завод смог полностью сконцентрироваться на сборке трех предсерийных Fw-189B-0 (W.Nr. 0008 "BQ + AX", W.Nr. 0009 "BQ+AY", W.Nr. 0010 "BQ+AZ") и десяти серийных учебно-тренировочных самолетов Fw-189B-l. Все предсерийные и три первых серийных машины были построены до конца 1939 г., семь оставшихся серийных самолетов сдали в январе-феврале 1940 г. После прохождения испытаний в Рехлине все самолеты передали в строевые подразделения, где их использовали не только для подготовки экипажей, но и в качестве связных, транспортных и т.д. Инструктор и курсант размещались в кабине плечо к плечу. Оборудование кабины соответствовало оборудованию "нормального" самолета - штурвал с колонкой, педали и приборная доска на традиционном месте ниже козырька фонаря кабины. Часть приборов не дублировалась и размещалась в центре приборной доски, откуда их показания могли считывать как курсант, так и инструктор. На разведчике ряд органов управления, в частности секторы газа двигателей, размещались слева от летчика, на Fw-189B они находились на центральной панели между креслами инструктора и курсанта. В центральной части гондолы экипажа, непосредственно за местами летчиков, находились дополнительные сиденья. Остекление центральной части кабины имелось только по левому борту. Задняя часть гондолы по форме мало отличалась от гондолы разведчика, но изготавливалась из металла. На верхней части фонаря кабины монтировалась мачта натяжной радиоантенны, проволочная радиоантенна крепилась одним концом к мачте, другим - к левому килю. Экипаж попадал внутрь машины через сдвижной сегмент фонаря кабины. Шасси мало отличались от аналогичных устройств первых самолетов Fw-189. Колеса основных опор шасси имели небольшие крылья, уменьшающие забрызгивание грязью при рулежке и взлете/посадке с раскисших аэродромов. Единственное отличие - профиль крыльев на учебных машинах был прямоугольный, на разведчиках - полукруглый. Вооружения учебно-тренировочные самолеты не несли. Последний из четырех дополнительных прототипов Fw-189 предназначался для подготовки морских летчиков, фактически самолет был аналогичен Fw-189V-5, но оснащался двумя поплавками, то есть - являлся гидросамолетом. Постройка Fw-189V-7 началась в конце 1938 г., однако планы изменились, он не был закончен - морской вариант Fw-189D не состоялся. ЛТХ: Модификация Fw.189b-1 Размах крыла, м 18.40 Длина, м 12.03 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 38.00 Масса, кг пустого самолета 2830 нормальная взлетная 3950 максимальная взлетная 4170 Тип двигателя 2 ПД Argus Аs-410А-1 Мощность, л.с. 2 х 465 Максимальная скорость , км/ч 350 Крейсерская скорость , км/ч 325 Практическая дальность, км 670 Максимальная скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 в корне крыла и один 7.9-мм пулемет MG15 либо два 7,9 мм MG.81Zв кормовой турельной установке и одна 15-мм (20-мм) пушка MG 151/15 (или MG 151/20) Fw.189C Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1939 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация По следам испанских событий в апреле 37-го Технический департамент Германии, сделав совершенно правильные выводы о характере предстоящих операций по прорыву глубоко эшелонированной обороны противника, сформировал требования к самолету-штурмовику, специализированному для непосредственной поддержки войск на поле боя. Согласно требованиям перспективный штурмовик должен быть одноместным, иметь два мотора, небольшие геометрические размеры, хорошую бронезащиту пилота и двигателей и вооружение, состоящее как минимум из двух 20-мм пушек MG-FF и пулеметов, размещенных вблизи оси самолета. В остальном предоставлялась полная свобода действий. Работа велась на конкурсной основе четырьмя фирмами: "Гамбургский авиазавод" (позднее переименованный в "Блом унд Фосс"), "Фокке-Вульф", "Гота" и "Хеншель". Фирмы "Фокке-Вульф" и "Гамбургский авиазавод" пошли по наиболее легкому пути, представив на суд Министерства авиации Германии штурмовые варианты своих самолетов-разведчиков. "Фокке-Вульф" переделала в двухместный штурмовик опытный двухбалочный Fw.189V-l с двумя "Аргус" As 410 со взлетной мощностью 430 л.с., а "Гамбургский авиазавод" - свой асимметричный двухмоторник Р.40 с двумя 1000-сильными моторами DB600. "Гота" не справилась с поставленным заданием и вскоре отказалась от участия в конкурсе. Победителем же стала старейшая фирма Германии "Хеншель", которая в отличие от других участников конкурса разработала полностью оригинальный вариант самолета поля боя. Первый опытный бронированный штурмовик фирмы "Хеншель" Hs 129V-1 вышел на испытания весной 1939 г. Летом 39-го начали испытываться одноместные Hs 129V-2 и V-3. Переделка разведчика Fw 189V-1 в штурмовик заключалась в замене центральной гондолы на бронекабину, в которой размещались пилот и воздушный стрелок. Штурмовик получил обозначение Fw 189V-1b. Установка наступательного вооружения на Fw 189V-1b не предусматривалась. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG15 калибра 7,92 мм. Прицеливание и обзор осуществлялись через бойницу в бронекабине. Для пилота обзор вперед обеспечивался посредством небольшого бронестекла, установленного спереди в откидываемом назад фонаре. Весной 39-го самолет был передан на испытания. Тяжелая бронекабина сильно ухудшила летные данные и управляемость машины. Кроме того, экипаж потребовал улучшить обзор как вперед, так и назад (во время испытаний стрелок не смог обнаружить истребитель, который висел на хвосте штурмовика). Площадь остекления кабины пилота увеличили, а бойницу стрелка заменили на амбразуру. Обзор вошел в норму, хотя и оставался недостаточным. После доработки Fw 189V-1b был вновь передан на испытания, которые проходил совместно с Hs.129V-2 и V-3. Результаты конкурса остались неопределенными. Оба самолета продемонстрировали посредственные летные данные и управляемость. Дело закончилось тем, что во время показательных полетов в Бремене пилот Fw 189V-1b на планировании "со слепу" врезался в ангар. Тем не менее, третий самолет второй опытной серии Fw 189V-6 был заказан фирме "Фокке-Вульф" в варианте штурмовика - Fw.189C. На штурмовике были установлены более мощные моторы As410A-l, развивающие на взлете 465 л.с. Моторы имели винты изменяемого шага вместо фиксированного на первых машинах. Кроме того, были внесены изменения в конструкцию шасси и центроплан. В центроплане теперь располагались 2 пушки MG-FF калибра 20 мм и 4 пулемета MG17. Стрелок имел спарку пулеметов MG81 на подвижной установке. Когда в сентябре 40-го Fw 189C поступил в испытательный центр в Рехлине, первый предсерийный штурмовик фирмы "Хеншель" Hs 129A-0 уже проходил войсковые испытания в 5.(Schlacht)/Staffel 2-й истребительной эскадры. Поэтому все работы по Fw 189С были прекращены. Однако вскоре практически остановились и работы по Hs 129A. Дело в том, что под впечатлением успехов пикировщика Ju 87 в польской и французской кампаниях руководство люфтваффе потеряла всякий интерес к программе создания бронированных штурмовиков. ЛТХ: Модификация Fw.189с Размах крыла, м 18.40 Длина, м 12.00 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 36.80 Масса, кг пустого самолета 3006 нормальная взлетная 4024 максимальная взлетная 4258 Тип двигателя 2 ПД Аргус Аs-410А-1 Мощность, л.с. 2 х 465 Максимальная скорость , км/ч 368 Крейсерская скорость , км/ч 317 Практическая дальность, км 580 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 20-мм пушки MG-FF калибра и четыре пулемета MG17 два пулемета MG81 на подвижной установке Fw.190V Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1939 Тип: Опытный истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1930-х годов германские Люфтваффе имели на вооружении один из лучших в мире самолетов-истребителей "Мессершмитт" Bf 109, и, казалось бы, не нуждались в срочной замене или "подстраховке" этой машины. Однако главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф" К. Танк придерживался другого мнения. Отцы - основатели фирмы профессор Генрих Фокке и Георг Вульф к тому времени не участвовали в управлении ею (Г. Фокке стал техническим директором новой фирмы "Фокке-Ашгелис" и занимался исключительно винтокрылыми аппаратами, а Г. Вульф погиб при испытаниях самолета в сентябре 1927 г.), и реальным техническим руководителем стал доктор Курт Вольдемар Танк, дипломированный инженер (немцы гордились такой квалификацией и обязательно подчеркивали в своих титулах "законченность" полученного высшего образования) и летчик. К числу его несомненных конструкторских успехов относили две машины - двухдвигательный разведчик FW 189 (впоследствии получивший на советско-германском фронте прозвище "рама") и четырехмоторный многоцелевой (транспортный, разведывательный, бомбардировочный) самолет FW 200. В качестве конструктора К. Танк начинал на фирме "Рорбах". После того как "Фокке-Вульф" получила в свое распоряжение старый завод фирмы "Альбатрос" в пригороде Берлина, конструктор переменил место работы и довольно быстро выдвинулся в первый эшелон руководителей. Из воспоминаний А.С. Яковлева, встречавшегося с К. Танком во время командировок в Германию накануне Великой Отечественной войны, вырисовывается такой облик немецкого конструктора: "...среднего роста, крепко скроенный мужчина с хриплым голосом, с серыми жесткими глазами. Это типичный фашист-пруссак. На лице у него шрамы от студенческих дуэлей... Курт Танк в первый же день нашего посещения завода сел в кабину тренировочного самолета и показал класс высшего пилотажа: вот, мол, удивляйтесь - главный инженер и директор завода у нас сам летает. После целого фейерверка фигур высшего пилотажа Курт Танк вышел из самолета самодовольный и улыбающийся..." Что и говорить, что впечатление не слишком выгодное. Тем более, что в дальнейшем А.С. Яковлев невысоко отзывался и о продукте его интеллектуальной деятельности - истребителе "Фокке-Вульф-190", "беспощадно битом советскими истребителями с момента его появления на фронтах в 1943 году". К сожалению, сегодня следует признать такую оценку FW 190 излишне тенденциозной и неоправданно уничижительной. А может, и сам Курт Танк не был столь уж примитивен? По мнению самодовольного "фашиста-пруссака", набор технических решений, заложенных в свое время при проектировании истребителей Bf 109 и "Спитфайр", соответствовал концепции этакого "скакового жеребца", когда почти все технические решения, применяемые в конструкции истребителя, подчиняются идее получения наивысшей максимальной скорости полета. Действительно, при их создании разработчики стремились в полной мере использовать преимущества мощных 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения, появившихся во второй половине 1930-х годов. Обладая относительно небольшим миделевым сечением, с радиаторами, помещенными в тщательно спрофилированных туннелях, такие истребители в то время вплотную приблизились к заветной черте - 600 км/ч, а экспериментальные варианты перешагнули 700 км/ч. Платой за фантастически большую по тогдашним меркам максимальную скорость оказалась не слишком высокая живучесть силовой установки, а также неважные эксплуатационные характеристики, особенно в зимний период. В погоне за большой скоростью конструкторы порой жертвовали и прочностью самолета. Сам К. Танк был глубоко убежден, что помимо указанной концепции имеет право на жизнь и иной "философский" подход к созданию истребителя, суть которого он пояснял следующим образом: "В годы Первой мировой войны я служил в кавалерии, а затем в пехоте, и я своими глазами наблюдал те ужасные условия, в которых приходилось работать боевой технике в военное время... Постепенно я убедился в том, что должна существовать и другая ветвь развития современного истребителя в любом будущем военном конфликте: такой самолет должен быть способен работать с плохих фронтовых аэродромов; его должен легко осваивать летный и технический состав, получивший сравнительно непродолжительную тренировку; он должен быть способен возвращаться на свой аэродром после получения существенных боевых повреждений. Эти мысли легли в основу проектирования FW 190; он должен был стать не "скаковым жеребцом", а "лошадью кавалерийской"..." Живучесть конструкции, легкость в управлении, широкое применение агрегатных методов сборки и простота обслуживания - вот ключевые слова, характеризующие эту машину фирмы "Фокке-Вульф". Еще одно ключевое выражение - "мотор воздушного охлаждения". В конце тридцатых годов прошлого столетия в Германии, как и в ряде других стран, появились опытные образцы звездообразных моторов мощностью 1500-1700 л.с., существенно превосходившие по этому параметру современные V-образные двигатели. Если для вывода из строя мотора с жидкостным охлаждением порой было достаточно одной пули (через образовавшееся отверстие находящаяся под давлением жидкость быстро выбрасывалась, мотор перегревался и заклинивал), то двигатель воздушного охлаждения нередко продолжал работать, получив многочисленные пробоины, а иногда даже лишившись одного или нескольких цилиндров. С этой особенностью звездообразных моторов воздушного охлаждения были хорошо знакомы офицеры Технического управления Люфтваффе. Кроме того, добиваясь признания истребителя Bf 109, конструктор Вилли Мессершмитт нажил немало врагов в руководстве Люфтваффе. Поэтому не стоит удивляться тому, что весной 1938 г. в ответ на предложение фирмы "Фокке-Вульф" о создании истребителя с мотором воздушного охлаждения из Технического управления было быстро получено благосклонное согласие. Первоначально речь шла о постройке четырех опытных машин. Полномасштабная разработка самолета, получившего обозначение "Фокке-Вульф" (Focke-Wulf) FW 190, началась в июле 1938 г. Как и многим другим самолетам фирмы, ему придумали "птичье" название "Вюргер" (Wurger - "ястреб-стервятник"), но оно впоследствии не получило широкого признания. Ведущим инженером по новой машине К. Танк назначил своего заместителя В. Кетера, а проектно-конструкторскую группу возглавил Р. Блазер, на которого возложили ответственность за совершенство аэродинамики, прочность и технологичность конструкции самолета. Истребитель, постепенно приобретавший реальные очертания на чертежных досках конструкторского бюро в Бремене, по внешнему виду был вполне обычным цельнометаллическим низкопланом. Однако в отличие от других современников он был оснащен 18-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 139, развивавшим на испытаниях взлетную мощность 1550 л.с. В указанный период времени "сто тридцать девятый" считался одним из наиболее перспективных германских авиационных моторов. Для самолета спроектировали входивший в те годы в моду необычный тоннельный кок винта, который, как ожидалось, при низком лобовом сопротивлении должен был обеспечивать хорошие условия для охлаждения мотора. Создатели нового истребителя уделили особое внимание обеспечению хорошей управляемости машины и снижению нагрузок на ручку управления при пилотировании (нагрузки на педали менее критичны, поскольку летчик способен развивать значительно большее усилие ногами, чем руками). Прежде проводка управления на машинах фирмы была тросовой, что порой порождало колебательные движения элеронов и рулей. Проектируя новый истребитель, конструкторы фирмы "Фокке-Вульф" применили жесткую проводку, при этом органы управления самолетом соединили с управляющими поверхностями с помощью системы металлических труб (и только проводка к рулю высоты частично изготавливалась из толстой стальной проволоки). Еще одним нововведением на конструируемом истребителе было применение довольно большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов каркаса, что обеспечило пилоту исключительно хорошие условия обзора верхней полусферы. Через несколько лет подобный фонарь стал вполне обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником всех этих конструкций было остекление, впервые сконструированное инженерами "Фокке-Вульф" для самолета FW 190. В мае 1939 г. постройка FW 190V1 (буквой V - Versuchs - с добавлением порядкового номера машины в Люфтваффе было принято обозначать опытные самолеты) была закончена. Машина получила гражданский регистрационный номер D-OPZE. При размахе крыла 9,5 м и его площади 14,9 м: масса пустого истребителя после взвешивания оказалась равной 2267 кг, а взлетная масса - около 3000 кг. Опробовав машину в нескольких рулежках, летчик-испытатель фирмы Г. Зандер впервые поднял ее в воздух I июня. Не удаляясь от аэродрома, он спиралями набрал высоту 2000 м и оценил управляемость самолета. Зандер так описывал свой первый полет на FW 190V1: "Я выполнил несколько скоростных "площадок" на разных высотах для того, чтобы понять, насколько хорошо самолет управляется на большой скорости, затем несколько виражей на различных скоростях и убедился, что нагрузки на органы управления были нормальными. Машина имела прекрасную управляемость. Нагрузки на ручке были небольшими, хорошо сбалансированными, и в процессе всего первого полета я ни разу не воспользовался триммером. Я знал, что большинство летчиков-испытателей "под занавес" первого полета делают на новой машине "бочку", однако сам я не стал выполнять фигуры высшего пилотажа в первом полете на FW 190; мне показалось достаточным то прекрасное впечатление, которое оставлял новый самолет, и я предпочел отложить занятия воздушной акробатикой на более поздний этап испытаний, когда я лучше узнаю машину. В первом полете мне было важно уточнить лишь управляемость нового истребителя". Единственной более-менее серьезной проблемой, с которой столкнулся Зандер в первом полете, был перегрев мотора BMW 139. Еще в период наземных испытаний было принято решение об улучшении охлаждения двигателя путем установки 10-лопастного вентилятора на входе в подкапотное пространство, однако это устройство не успели своевременно изготовить. Зандер перед вылетом надел только легкий летний комбинезон, но, несмотря на это, он очень быстро почувствовал, что в кабине становится жарко. "Задняя часть моторной установки непосредственно примыкала к передней стенке кабины, а мои ноги на педалях были прямо под агрегатами двигателя. Постепенно температура в кабине поднялась до 55 градусов. Мне стало казаться, что ноги мои коптят на костре! Жара была едва переносимой и ужасно неприятной". Особенности конструкции фонаря кабины FW 190 исключали возможность его открывания в полете (фонарь мог быть сброшен только аварийно), поэтому уменьшить температуру воздуха в кабине путем "проветривания" Зандер не мог, и ему пришлось потерпеть. Еще одной неприятностью было проникновение в кабину выхлопных газов от мотора: "К счастью, я всегда держал кислородную маску под рукой. Я быстро надел маску и практически на протяжении всего полета дышал чистым кислородом". (Любопытно, что с такими же проблемами столкнулся в 1942 г. советский авиаконструктор С.А. Лавочкин, установивший на истребитель ЛаГГ-3 звездообразный мотор М-82 конструкции А.Д. Швецова. С перегревавшимся двигателем намучились, но, в конце концов, удалось нормализовать его температурный режим, а вот на загрязнение воздуха в кабине выхлопными газами и на головную боль от этого летчики жаловались даже в конце 1943 г.). Зандер обнаружил еще один дефект: замки, фиксирующие стойки шасси в убранном положении, не выдерживали положительных перегрузок, и стойки выпадали из ниш, в результате чего в кабине загорались красные табло "Замки шасси открыты". Впрочем, эту недоработку быстро устранили. Как только самолет приземлился, замки отрегулировали, и проблема больше не возникала. Зато устранить перегрев мотора BMW 139 никак не удавалось. В процессе дальнейших испытаний в Рехлине, испытательном центре Люфтваффе. FW I90V1 продемонстрировал максимальную горизонтальную скорость полета 594 км/ч на высоте около 5500 м. Все летавшие на новом истребителе пилоты были в восторге от его управляемости, однако также отметили хронический перегрев мотора на большинстве режимов. В июле Рехлин-ский центр посетили генералы Э. Удет (начальник Технического управления) и Р. Люхт (главный инженер Люфтваффе). Оба были поражены обликом выбравшегося из кабины FW 190V1 летчика-испытате-ля Франке, который предстал перед ними в майке и шортах. Смущенный пилот спрятался от генералов за спинами товарищей, которые заявили высокому начальству, что, в обшем-то, машина хороша, но в кабине невероятно жарко. Ведущий инженер Бла-зер получил указание ускорить установку вентилятора на валу редуктора двигателя. Первый полет FW 190V2 (бортовой номер FO+LZ) совершил в предпоследний ноябрьский день 1939 г. На этой машине, в отличие от первого прототипа, было установлено вооружение в корневой части крыла - два синхронных пулемета "Рейнметалл Бор-зиг" MG 17 калибра 7,92 мм, расположенные ближе к оси самолета, и два 13-мм MG 131 той же фирмы, расположенные чуть дальше от оси, а в кабине смонтировали прицел Revi С/12С. Взлетная масса истребителя в связи с этим возросла до 3125 кг. Мотор по-прежнему перегревался, несмотря на установленный вентилятор. Истребитель снова подняли в воздух 6 и 9 декабря, предварительно демонтировав вентилятор. Как оказалось, температурный режим от этого практически не изменился. Кроме того, на практике оценив достоинства и недостатки тоннельного кока винта, испытатели пришли к выводу о нецелесообразности его использования, поскольку увеличение массы конструкции не компенсировалось соответствующим приростом скорости. В связи с этим на первом прототипе была предпринята попытка улучшить охлаждение мотора путем замены тоннельного кока небольшим обычным обтекателем втулки винта, а также применения капота типа NACA. После переделок FW 190V1 сменил регистрационный номер на FO+LY. К досаде разработчиков и летчиков-испытателей полеты, возобновившиеся 25 января 1940 г., не принесли желаемых результатов. Выявилась необходимость замены силовой установки. Руководство моторостроительной фирмы BMW (Bayerische Motoren Werke) также пришло к выводу о нецелесообразности продолжения усилий по доводке BMW 139. Перегрев нижних цилиндров второго ряда "звезды" не удавалось устранить никакими ухищрениями. Вскоре директорат фирмы BMW решил прекратить работы над мотором BMW 139 и сосредоточить все силы на доводке двигателя BMW 801, наиболее передовой новинки фирмы. При том же диаметре звезды, как и у BMW 139, "восемьсот первый" был двухрядным 14-цилиндровым мотором, весившим несколько больше своего неудачливого предшественника, но зато и более мощным. Установка мотора BMW 801 вместо BMW 139 на истребитель FW 190 потребовала серьезных переделок моторамы, капотов и усиления конструкции передней части фюзеляжа. Техническое управление Люфтваффе одобрило замену силовой установки, одновременно настояв на том, чтобы первые два прототипа - VI и V2 - все же прошли полный цикл испытаний с BMW 139. Заказанные опытные машины V3 и V4 приняли решение оборудовать моторами BMW 801, причем первый из них - двигателем модификации А с вращением вала по часовой стрелке, а второй - модификации В с противоположным направлением вращения вала. Однако впоследствии самолет V3 разобрали и использовали на запчасти для других опытных машин, a FW 190V4 довели до разрушения при проведении статических испытаний. Поэтому реально первым опытным истребителем, оснащенным BMW 801, стал пятый экземпляр машины - FW 190V5. Поскольку масса самолета стала увеличиваться, пятый прототип разработали в двух вариантах - с размахом крыла 9,5 м (как у предыдущих опытных машин; этот вариант назвали V5k от слова klein - "маленький"), и с размахом крыла, увеличенным до 10,383 м (V5g от слова gross - "большой"). Длина фюзеляжа у обоих вариантов составляла 8,798 м. Вооружение состояло из двух пулеметов MG 17, смонтированных в корневой части крыла. Истребитель FW 190V5k, оснащенный предсерийным мотором BMW 801 С-0 (аналогичным модификации А, но имевшим боевой режим на второй скорости нагнетателя), вышел на испытания в апреле 1940 г. Возросшая масса винтомоторной установки и усиление элементов конструкции привели к тому, что V5k оказался тяжелее VI на 635 кг (по другой версии причиной появления V5 в двух вариантах явилось столкновение опытного самолета с трактором в августе 1940 г., при этом было разрушено крыло, и машину решили восстановить с увеличенным размахом крыла). Взлетная мощность мотора BMW 801 серии С составляла 1600 л.с., номинальная у земли - 1460 л.с., а на высоте 4600 м - 1380 л.с. Мотор выпускался в виде стандартной мотоустановки и крепился к кольцевой мотораме прямоугольного сечения посредством трубчатых сварных подкосов с резиновыми амортизаторами. 12-лопаст-ный вентилятор с частотой вращения, в 3,19 раза превышавшей частоту вращения винта, становился особенно эффективным на взлетном режиме, когда скоростной напор набегающего потока был еще недостаточен, а мощность, развиваемая двигателем, максимальной. "14-цилиндровый BMW 801 был тяжелее BMW 139, а это означало, что он нуждался в более прочной силовой конструкции, служащей для его установки. Увеличение массы носовой части фюзеляжа потребовало, чтобы кабина пилота была несколько сдвинута назад с тем, чтобы не нарушалась центровка машины. Это вызвало определенное ухудшение обзора вперед и вниз, но одновременно и устранило в значительной степени проблему перегрева: поскольку теперь кабину и мотор отделяло значительное расстояние, на новом истребителе наконец-то стало возможным летать, не рискуя поджарить свои ступни, - вспоминал Зандер. - Увеличение массы машины привело к возрастанию удельной нагрузки на крыло, и новая версия уже не обладала той прекрасной маневренностью, которая была характерна для первых прототипов". Единственным способом, позволявшим восстановить прежнюю отличную управляемость, характерную для VI, было уменьшение нагрузки на крыло. Летом 1940 г. машину переоборудовали в вариант V5g с крылом увеличенного размаха, уменьшенным сужением и с площадью, выросшей примерно на 20% (до 18,3 м2). Горизонтальное оперение также несколько увеличили в размерах с тем, чтобы обеспечить рациональное соотношение между площадями поверхностей. Первый полет на FW 190V5g выполнил все тот же Г. Зандер. По мнению испытателя, скороподъемность и управляемость машины существенно улучшились. С новым крылом максимальная скорость полета оказалась всего на 9,6 км/ч меньшей, чем у прежней версии V5k, что сочли приемлемой платой за улучшение других характеристик, а Техническое управление согласилось с тем, чтобы все FW 190 предсерийной партии, не достигшие еще высокого уровня готовности, получили крыло увеличенного размаха и площади. Рейхсмаршал Г. Геринг, посетивший фирму и ознакомившийся с истребителем, выразил К. Танку пожелание, чтобы эти самолеты как можно скорее стали "выпекаться как горячие бублики". Следующей после V5 по логике должна была стать опытная машина V6, но она оказалась первой в предсерийной партии, которую по предложению фирмы стали обозначать FW 190А-0. доработочных или модификационных комплектов) и т.п. ЛТХ: Модификация Fw.190V-1 Размах крыла, м 9.515 Длина, м 8.705 Высота, м 3.85 Площадь крыла, м2 14.90 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1801 Тип двигателя 1 ПД ВМW-139 Мощность, л.с. 1 х 1550 Максимальная скорость , км/ч 594 Крейсерская скорость , км/ч 442 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Fw.190A-0(1) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1940 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Следующей после V5 по логике должна была стать опытная машина V6, но она оказалась первой в предсерийной партии, которую по предложению фирмы стали обозначать FW 190А-0. Руководство "Фокке-Вульф" на этом этапе решило присваивать букву А с цифрой через дефис не только обычным истребителям, но и вариантам тяжелых истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Впоследствии такое решение потребовало ввода дополнительных буквенно-цифровых обозначений для выделения особых модификаций машины в общей серии, таких, например, как A-0/U1 (U - сокращение слов Umrust Bausatze, принятое в германской авиапромышленности для обозначения заводских доработочных или модификационных комплектов) и т.п. Поздней осенью 1940 г. головные истребители серии FW 190А-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Первые семь машин имели "короткое" крыло и оперение по типу VI, а остальные 33 получили увеличенные плоскости, опробованные на V5k. Самолет FW 190A-0/U1 (он же V6) стал первым истребителем с пулеметами MG 17, установленными над мотором. Еще два таких же пулемета он нес в корневой части крыла. Этот же самолет был впервые оборудован тремя многозамковыми держателями с возможностью подвески до восьми 50-кг бомб SC 50. Четыре машины серии А-0 получили крупнокалиберные пулеметы "Рейнметалл Борзиг" MG 131 в крыле вместо MG 17; эти истребители обозначались FW 190A-0/U2. Единственный FW 190A-0/U3 использовался для отработки нового радиооборудования, а на двух FW 190A-0/U4 опробовали так называемое "мокрое" крыло с трубопроводами к подкрыльевым подвесным бакам емкостью по 300 л. В случае нужды на подкрыльевые держатели можно было подвесить 250-кг бомбы SC 250. На некоторых машинах серии А-0 опробовались установка пушек "Маузер" MG 151 и "Эрликон" MG/FF, катапультируемое кресло, двигатели BMW 801 серийных модификаций С-1 и С-2. Почти вся партия (за исключением шести самолетов, на которых проводились войсковые испытания) была использована для различного рода экспериментов и отработок; ни одна из этих машин не применялась в боевых условиях, зато многие из них впоследствии серьезно переделывались и становились прототипами для более поздних серий "сто девяностого". В марте 1941 г. в Рехлинском центре Люфтваффе было организовано подразделение хтя проведения войсковых испытаний нового истребителя. Командование отрядом Erprobungsstaffel 190, состоявшим из шести FW 190А-0, принял обер-лейтенант О. Беренс (командир шестого отряда истребительной эскадры JG26, в прошлой "гражданской" жизни - опытный авиационный механик). Вместе с ним в Рехлин были командированы технический офицер II/JG26 обер-лейтенант К. Боррис и около 30 технических специалистов из II/JG26. Кроме то го, фирма "Фокке-Вульф" также направила в испытательный центр Люфтваффе своих техников и пилотов. К. Танк и ведущий инженер В. Кетер были нередкими гостями на аэродроме, где проводились войсковые испытания. В целом истребитель очень понравился пилотам Люфтваффе, но непрекращавшиеся отказы моторов (средняя наработка на отказ не превосходила 20 ч) обесценивали его перспективы. Со временем Техническое управление Люфтваффе стало проявлять недовольство ходом событий. И в самом деле, первые результаты войсковых испытаний трудно было считать успешными. Основные проблемы, как и прежде, были связаны с хроническим перегревом нижних цилиндров мотора BMW 801С, что иногда приводило даже к пожарам в воздухе и на земле. Другим источником затруднений оказалась система топливной автоматики, которая должна была обеспечивать оптимальный состав смеси в зависимости от высоты и скорости полета, а также от режима работы мотора при любом положении сектора газа. Недостаточно отлаженная автоматика порой приводила к остановке двигателя в воздухе и, как следствие, к вынужденной посадке. Ситуация сложилась весьма серьезная, поэтому Техническое управление Люфтваффе направило в Рехлин комиссию для изучения вопроса о целесообразности продолжения испытаний. Беренц и Боррис грудью стали на защиту FW 190 - по их мнению, машина обладала выдающимися летно-техническими данными. Со временем, после внесения немалого числа изменений и проведения доработок, проблемы были преодолены или, по меньшей мере, сведены до уровня, не препятствовавшего возможности боевого применения истребителя. В дальнейшем проведение войсковых испытаний отрядом Erprobungsstaffel 190 продолжалось на аэродроме Ле Бурже в окрестностях Парижа. Весной 1941 г. Люфтваффе выдало заказ на постройку первой сотни серийных истребителей FW 190А-1. Изготовление самолетов первоначально организовали только на заводе фирмы "Фокке-Вульф" в Мариен-бурге. Реально в период с июня по октябрь 1941 г. было выпущено 102 самолета - заводские номера с 11ОООl по 110102 (все данные о серийной постройке FW 190 для настоящей книги любезно предоставил немецкий историк П. Родайке). В июне 1941 г. из сборочного цеха фирмы "Фокке-Вульф" выкатили первые четыре серийных FW 190А-1 (Люфтваффе в этом месяце приняли только один истребитель), а в августе производство вышло на уровень 32 машин в месяц. Истребители этой модификации вооружались четырьмя синхронными пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм - по два в крыле и отсеке фюзеляжа перед кабиной. Такая установка породила новые трудности - стали перегреваться ящики с боезапасом, иногда это приводило даже к взрыву патронов. Пришлось менять систему обогрева патронных ящиков и улучшать герметизацию отсека. Часть машин, построенных в конце серии, оснащалась пушками MG/FF во внешней части крыла (с боекомплектом по 55 снарядов на ствол). Система аварийного сброса фонаря была переделана, поскольку в ходе испытаний FW 190А-0 выяснилось, что при скорости более 400 км/ч пилот не в силах преодолеть давление воздуха. Начиная с серии А-1 истребитель стали оснащать пиротехническим устройством, сбрасывающим фонарь после нажатия на соответствующую кнопку. Для облегчения обслуживания на капотах мотоустановки применили новые быстродействующие, но весьма надежные замки. В конце июля 1941 г. первые FW 190А-1 поступили на вооружение отряда 6/JG26, прежде летавшего на Bf I09E-7 (место базирования - аэродром Муурсил в Бельгии). Командир подразделения обер-лейтенант В. Шнайдер, вероятно, первым заявил об уничтожении "Спитфайра" 7 августа. Не отставал от него и обер-лейтенант К. Боррис, повторивший этот успех через день. Однако 7 и 9 августа 1941 г. "сто девяностые" трижды вынужденно приземлялись из-за отказов моторов. Более серьезное происшествие произошло 21 августа, когда обер-фельфебель В. Майер при аварийной посадке с "обрезавшим" двигателем разбил машину и пострадал сам. 29 августа лейтенант Г. Шенк из 6/JG26 по ошибке был сбит немецкой зенитной батареей и погиб в районе Дюнкерка. Впрочем, все эти эксцессы лишь отсрочили момент, когда "Фокке-Вульфы" были сочтены боеготовыми и брошены в бой. До конца лета на счету новых германских истребителей значились пять-шесть сбитых "Спитфайров". 18 сентября после воздушного боя со "Спитфайрами", принадлежавшими 45-й эскадрилье 11-й группы Королевских ВВС, из района Остенде не вернулся командир группы I1/JG 26 капитан В. Адольф. К этому времени вся его часть перешла на "сто девяностые", их осваивала и III группа того же соединения, базировавшаяся в Северной Франции возле города Абвиль. 27 сентября произошла безрезультатная стычка со "Спитфайрами". "Вюргеры", количество которых постоянно росло, отыгрались на славу 21 октября. В тот день четверка FW 190А-1 под командованием обер-лейтенанта В. Шнайдера из эскадрильи 6/JG26 классически - со стороны солнца - внезапно атаковала группу "Спитфайров" и сбила трех из них. По итогам первых боев пилоты FW 190А-1 доложили об убедительном превосходстве в маневренности и скорости над всеми истребителями противника, но выразили обеспокоенность недостаточной огневой мощью своей машины, вооруженной только четырьмя пулеметами MG 17. Немцы окрестили их "дверными молоточками" (в СССР аналогичные по калибру и эффективности пулеметы LLIKAC летчики именовали "горохом" и "гуманным оружием"). Германская разведка доложила, что на англичан результаты боя 21 октября произвели тяжелое впечатление. Впрочем, до поры до времени британцы считали, что против них немцы стали применять трофейные французские машины - то ли "Кертисс" "Хаук", то ли "Блох-152". В самой JG26 тем временем росло недовольство пилотов и технического персонала в связи с недостаточной надежностью силовой установки истребителя. Дело дошло до того, что инженер эскадры Баттмер написал рапорт, в котором отзывался о FW 190 как о "катастрофе изначально". Еще худшее положение сложилось с моторами тех истребителей, которых осенью отправили на Восточный фронт в II/JG54 для проведения войсковых испытаний в условиях, резко отличавшихся от "тепличных". Быстро выяснилось, что оставшиеся неустранен-ными дефекты силовой установки практически исключили возможность участия этих самолетов в боевых действиях, и вскоре они вернулись обратно в Германию. Как обычно бывает в ситуации, близкой к безвыходной, стали искать "козлов отпущения". Конструкторы "Фокке-Вульф" утверждали, что все беды - из-за дефектов мотора, а специалисты из BMW винили самолетчиков в безграмотной организации теплоотвода. Переписку фирм с Техническим управлением Люфтваффе разнообразили сообщения о периодических взрывах патронных ящиков, перегревавшихся от соседства с мотоустановкой. Как ни удивительно, но главную проблему двигателя BMW 801С в конце ноября 1941 г. сумели устранить не разработчики, а три офицера Люфтваффе - уже упоминавшиеся обер-лейтенанты Боррис и Беренс, предложившие более 50 различных усовершенствований, а также технический офицер III/JG26 обер-лейтенант Р. Шреттер, нашедший, по-видимому, самое простое, но гениальное решение. Он предложил изменить расположение выхлопных патрубков в нижней части мотоустановки. Переделка в соответствии с идеей Шреттера оказалась настолько несложной, что ее можно было выполнить силами полевых мастерских группы! Итак, проблему, решить которую много месяцев безуспешно пытались профессионалы-конструкторы, инженер-практик "снял" всего за несколько недель. Модификации : FW.190A-0 предсерийный. Осенью 1940 года изготовлено 18 самолётов. Позже 10 из них доработано до стандарта A-1. Вооружение состояло из 4 синхронных пулемётов MG-17. FW.190A-0/U1 истребитель-бомбардировщик (опытный). FW.190A-1 серийный. Отличался крылом увеличенного размаха, изменённым капотом, пиросистемой аварийного сброса фонаря кабины. Выпускался в 1940-1941 годах на заводах "Фокке-Вульф", "Арадо" и AGO. Изготовлено 102 самолёта. FW.190A-1/U1 экспериментальный вариант с двигателем BMW 801D-2, который и явился прототипом модификации A-3. ЛТХ: Модификация Fw.190a-1 Размах крыла, м 10.38 Длина, м 8.80 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 18.30 Масса, кг пустого самолета 2474 нормальная взлетная 3450 Топливо, л 525 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801C Мощность, л.с. 1 х 1560 Максимальная скорость , км/ч 624 Крейсерская скорость , км/ч 565 Максимальная скороподъемность, м/мин 890 Практический потолок, м 7400 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.9мм пулемета MG-17 с 1000 патронами на ствол в носовой части фюзеляжа легкие бомбы до 500 кг Fw.190A-2(3) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация С августа 1941 г., из сборочного цеха завода фирмы "Арадо" в Варне-мюнде стали выходить строившиеся по лицензии истребители FW 190А-2. В октябре к выпуску самолетов этой модификации приступили также завод "Фокке-Вульф" в Мариенбурге, а также предприятие фирмы "Аго" в Ошерслебене. Головной серийный FW 190А-2 (заводской номер 120201), он же прототип V14. впервые был оснащен двумя 20-мм пушками MG 15! в корневой части крыла взамен пулеметов MG 17. На верхней поверхности крыла в районе казенной части пушек появилась характерная выштамповка-обтекатель. Также, как и последние FW190A-1, часть самолетов серии А-2 дополнительно вооружалась двумя пушками MG/FF калибра 20 мм во внешней части крыла. Бронированное лобовое стекло толщиной 57 мм было установлено под углом 63╟. За ним монтировался прицел Revi-C/12d. Система управления оружием позволяла вести огонь из любой пары пушек или только из пулеметов. Переключая соответствующие тумблеры в кабине, пилот мог подключать к боевой кнопке и "смешанные" варианты: только пушки, пару пушек и пару пулеметов, все оружие одновременно. Бронирование состояло из 14-мм заголовника, 8-мм бронесидения и бронеспинки, а также небольших плиток такой же толщины, прикрывавших пилота от огня противника сзади-сбоку. Самолеты модификации А-2 оснащались усовершенствованными двигателями BMW 801 С-2, основные "выходные" характеристики которых, однако, не отличались от данных моторов серии С-I. Часть "Фокке-Вульфов" относилась к типу A-2/U1, получившему помимо обычной радиостанции FuG VII и самолетного ответчика FuG 25 еще и радиокомпас PKS. Летом 1942 г. небольшое число самолетов серии А-2 модифицировали путем увеличения толщины брони; эти машины получили наименование A-2/U3. На истребителях серии А-2 конструкторы "Фокке-Вульф" применили механический индикатор-солдатик выпущенного положения стоек шасси, но на более поздних модификациях от него отказались. Пустой самолет FW 190A-2 основной модификации весил 3170 кг; при установке дополнительных пушек "Эрликон" MG/FF во внешней части крыла масса пустой машины увеличивалась до 3250 кг. Нормальная полетная масса в зависимости от варианта вооружения варьировалась от 3850 до 3980 кг. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч, а при использовании чрезвычайного одноминутного режима - 660 км/ч на высоте 6400 м. Практическая дальность при скорости полета 445 км/ч не превышала 900 км. Истребители FW I90A-2 поступали в первую очередь на вооружение всех трех авиагрупп эскадр JG2 и JG26, затем II, III и IV групп эскадры JG1 также дислоцированных на Западе. Весной 1942 г. фирма BMW наладила серийное производство мотора BMW 801D-2 взлетной мощностью 1800 л.с. На номинальном режиме у земли мотор развивал мощность 1570 л.с, а на высоте 5200 м - 1420 л.с. Мотор серии D-2 отличался от двигателей серии С-2 увеличенной степенью сжатия смеси в цилиндрах (с 6,5 до 7,22), иным передаточным отношением от коленвала к валу приводного центробежного нагнетателя, а также некоторыми другими усовершенствованиями. Первое время оба варианта двигателя выпускались параллельно (опять напрашиваются аналогии с советскими двигателями М-82Ф и М-82ФН, которые также определенное время строились одновременно; ими оснащали Ла-5Ф и Ла-5ФН, соответственно). Это привело к существенным затруднениям в "распознавании" модификаций истребителя "Фокке-Вульф". Дело в том, что двигателями BMW 801 D-2 стали оснащать истребители модификации А-3. Поскольку таких моторов какое-то время не хватало, на одном конвейере одновременно продолжали производить и самолеты серии А-2 с двигателями BMW 801 С-2. Возникла определенная путаница с заводскими номерами: его последние три цифры стали связывать с номером очередного изготовленного планера, а предшествовавшее им четырехзначное число (точнее, третью цифру в нем) - с модификацией. Ситуацию иллюстрирует таблица выпуска истребителей FW 190А-2 и А-3. Читателя не должно вводить в заблуждение то обстоятельство, что полный список номеров во второй колонке для первых трех заводов вдвое превышает указанное число построенных истребителей. Поскольку самолеты серий А-2 и А-3 на определенном этапе изготовления были "перемешаны", то следом за самолетом серии А-2 с номером, к примеру, 120400 мог идти самолет серии А-3 с номером 130401, при этом самолетов с номерами 120401 и 130400 не существовало! По некоторым данным, серия А-3 насчитывала 580 машин, в этом случае общее число изготовленных "сто девяностых" типа А-2 не превышает 329 единиц (в литературе встречается информация об иных объемах выпуска самолетов серий А-2 и А-3: 426 и 425, соответственно, но они противоречат обшей сумме в 909 машин, которую указывает германский историк П. Родайке). Прототипами для варианта А-3 стали три самолета, переоборудованных из FW 190А-0 (заводские номера 014, 025 и 028). Внешне самолеты серии А-3 отличались от А-2 формой обтекателей всасывающих патрубков нагнетателя (выпуклости на боковых поверхностях капота). Если прежде выпуклость была симметрична относительно продольной оси самолета, то на А-3 ее верхняя образующая стала прямой, а "хвостик" обтекателя приподнялся вверх. "Жабры" постоянного сечения на выходе из мотоотсека были заменены управляемыми створками. Вооружение А-3 состояло из четырех пушек и двух пулеметов, аналогично довооруженным FW 190А-2. В октябре 1942 г. - марте 1943 г. в рамках программы "Гамбург" была построена экспортная серия из 72 истребителей FW 190Аа-3 для Турции. На "турецких" машинах вместо крыльевых пушек MG 151 снова установили пулеметы MG 17 (по типу A-1/U1). Интересно, что в тот же период времени англичане продали Турции некоторое количество своих "Спитфайров". В небе этой страны можно было наблюдать удивительную для воюющей Европы картину: FW 190 и "Спитфайр" мирно летали бок о бок. Несколько самолетов серии А-3 были использованы как опытные: A-3/U2 в качестве носителя реактивных снарядов "Рейнметалл-Борзиг" RZ 65; один из A-3/U3 для испытания тропических фильтров, установленных на выведенные наружу всасывающие патрубки нагнетателя; A-3/U7 в качестве высотного облегченного истребителя, построенного в трех экземплярах и отличавшегося отсутствием крыльевых пушек MG/.T и фюзеляжных пулеметов, а также применением наружных всасывающих патрубков нагнетателя. Три варианта с заводскими доработочными комплектами выпускались серийно. Это A-3/U1 - вариант дальнего истребителя-бомбардирошика (Grosser Jabo), построенный десятками экземпляров, A-3/U3 - истребитель-бомбардировщик с различными вариантами держателей для подвески бомб (II машин; применялся, в частности, и с 8xSC50), а также A-3/U4 - самолет-разведчик с аэрофотоаппаратами Rb 50/30 и Rb 75/30, выпущенный в количестве 12 экземпляров. половину из которых в феврале 1942 г. передали в отряд 9(H)/LG 2. Масштабы производства FW 190А в 1942 г. заметно выросли. Так, если в 1941 г. было построено всего 228 FW 190 (Люфтваффе принята 191 машина), то в 1942 г. - уже 1918 самолетов этого семейства, в том числе 1850 истребителей и 68 истребителей-бомбардировщиков (приняты 1645 и 50 машин, соответственно). Следует подчеркнуть, что наращивание числа боевых подразделений Люфтваффе, вооруженных FW 190А, вызвало серьезную обеспокоенность англичан. Складывалась ситуация, когда Истребительное командование было весьма заинтересовано в отыскании слабых мест оппонента, а для этого надо было получить в распоряжение хотя бы один "сто девяностый". Выдвигались весьма оригинальные идеи. Один из пилотов, к примеру, предлагал воспользоваться трофейным Bf 109Е, нарядить в форму офицера Люфтваффе английского летчика, владеющего немецким языком, а затем устроить имитацию воздушного боя с "вынужденной посадкой" на аэродроме "Фокке-Вульфов". Далее планировалось, что "разгоряченный боем" псевдонемец каким-то образом окажется в кабине FW 190 и угонит его из-под носа охраны... Более реалистичный, но тоже авантюрный сценарий предлагали офицеры коммандос. Основываясь на успешном опыте похищения блоков германской радиолокационной станции в ночь на 28 февраля 1942 г., они разработали план операции, предусматривающей кратковременный, на несколько десятков минут, захват вражеского аэродрома британскими парашютистами. В числе диверсантов должен был быть квалифицированный пилот, а остальное, как говорится, дело техники. Этот план всерьез обсуждался и даже получил кодовое название "Эйртиф" (Airthief)- Объектом нападения выбрали аэродром Абвиль. Но по воле случая все эти намерения остались неосуществленными. Дичь сама вышла на охотника. В ходе боя со "Спитфайрами" над юго-западной Англией 23 июня 1942 г. адъютант группы III/JG 2 обер-лейтенант А. Фабер потерял ориентировку и принял Бристольский канал за Ла-Манш. Считая, что он находится над территорией оккупированной Франции, Фабер совершил посадку на первом подвернувшемся аэродроме. Этим аэродромом оказался Пембри в Южном Уэльсе. Так в руки англичан попал совершенно исправный FW 190А-3 (заводской номер 130313). Самолет немедленно переправили в центр боевого применения в Дансфорде, где его использовали для проведения сравнительных испытаний с несколькими типами истребителей союзников. Д Единственным из имевшихся летом 1942 г. на вооружении союзников типом истребителя, способным более-менее достойно противостоять FW 190А-3, был "Спитфайр" IX. Однако следует подчеркнуть. что в конце июля 1942 г. Истребительное командование располагало всего двумя эскадрильями истребителей "Спитфайр" IX (64-й на аэродроме Хорнчерч и 611-й на аэродроме Редхилл), в то время как Люфтваффе получили от промышленности уже более 1000 самолетов семейства FW 190, из которых свыше 400 находились в частях первой линии. К концу лета 1942 г. Третий рейх достиг пика своего могущества, впервые за всю историю получив контроль (вместе со своими союзниками) почти над всей территорией Европы. Этот период совпал с зенитом боевой карьеры истребителя FW 190. Вооруженные данной машиной подразделения немецких истребительных эскадр сравнительно легко брали верх над любым соперником, встреченным в небе. В дальнейшем положение "сто девяностого" стало ухудшаться, что потребовало от его конструкторов быстрых и эффективных решений. Модификации : FW.190A-2 с двигателем BMW.801C-2. Отличался 2 пушками MG-151/20 вместо крыльевых синхронных пулемётов. В сентябре 1941 - июле 942 года изготовлено 426 самолётов. Fw.190 A-3/U1 экспериментальный вариант, построенный в единственном экземпляре. (W.Nr.130270, заводской код PG + GY) Моторама была выдвинута вперёд на 15 см. Самолет явился прототипом новой модификации A-5. Fw.190 A-3/U2 тестовый вариант, построенный в единственном экземпляре (W.Nr.130386). На этом самолете испытывались пусковые установки 73 мм ракет RZ 65. Fw.190 A-3/U3 вариант истребителя-разведчика с установленной в фюзеляже камерой Rb 50/30, также построенный в единственном экземпляре. Консольные пушки MG FF были сняты. Fw.190 A-3/U4 истребитель-разведчик, на котором могли устанавливаться две камеры Rb 12.5/7x9 смонтированные в фюзеляже и камера gun EK 16 для фиксирования попаданий, либо миниатюрная камера Robot II, вмонтированная у основания щитка закрывавшего колеса шасси в корне левого крыла. Вооружение этого варианта также было ослаблено демонтажем консольных MG FF. Однако подфюзеляжные пилоны ETC 501 остались. К ним были добавлены полосы-стабилизаторы и самолет мог нести 300 л подфюзеляжный ПТБ. Построено 12 экземпляров. Fw.190 A-3/U7 попытка постройки на базе Fw.190 высотного истребителя с уменьшенным весом. Из вооружения оставлены только синхронные MG.151/20 E пушки. Построено три экземпляра (W.Nr. 130528, 130530 и 130531). На них также были видоизменены воздухозаборники нагнетателя. ЛТХ: Модификация Fw.190a-3 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.80 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 2900 нормальная взлетная 3980 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801Dg Мощность, л.с. взлетная 1 х 1800 в полете 1 х 1500 Максимальная скорость , км/ч у земли 500 на высоте 610 на форсаже 668 Крейсерская скорость , км/ч 445 Максимальная скороподъемность, м/мин 864 Практический потолок, м 10600 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки МG-151 в корне крыла с 200 снарядами на ствол и две 20-мм пушки MG-FF c 55 снарядами на ствол, два 7.9мм пулемета MG-17 с 1000 патронами на ствол в носовой части фюзеляжа Fw.190A-4 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В июне 1942 г. параллельно с изготовлением FW 190А-3 на сборочных линиях четырех заводов ("Фокке-Вульф" в Мариенбурге, "Аго" в Ошерслебене, "Арадо" в Варнемюн-де и "Физилер" в Касселе) был налажен выпуск новейшего варианта истребителя FW 190А-4. Головной самолет серии с заводским номером 140561 (иначе обозначенный FW 190V24) переделали из раннего FW 190А-1. В свое время он имел двигатель BMW 801С-1, затем сменил его на С-2, а с переделкой в прототип "четверки" получил мотор BMW 801D-2. Вооружение истребителя соответствовало стандарту поздних А-3: два пулемета MG 17, две пушки MG 151 и еще одна пара MG/FF. Наиболее заметным внешним отличием типа А-4 от А-3 стало появление небольшой антенной мачты на киле вследствие замены коротковолновой рации FuG 7 ультракоротковолновой радиостанцией FuG 16Z. Кроме того, истребитель серии А-4 оснащался самолетным ответчиком FuG 25. На некоторых самолетах серии А-4 и более поздних практиковалась установка так называемой системы MW50 - устройства впрыска водометаноловой смеси в цилиндры двигателя для кратковременного повышения его мощности. Смесь, состоявшая из воды и метанола в равных пропорциях, обладала антидетонационными свойствами, позволяя на определенное время увеличивать коэффициент сжатия в цилиндрах. Оборотной стороной ее применения оказался быстрый выход из строя свечей зажигания, поэтому постоянно "гонять" двигатель с использованием MW50 не рекомендовалось. Заводские доработочные комплекты для серии А-4 предусматривали следующие варианты: A-4/U1 - истребитель-бомбардировщик с двумя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС 501 (с возможностью подвески двух бомб SC 250), фюзеляжными пулеметами MG 17 и двумя пушками MG 151 в корневой части крыла с боекомплектом, увеличенным с 200 до 280 снарядов на каждую. В ряде случаев для уменьшения полетной массы пулеметы снимались; A-4/U3 - штурмовик с усиленным бронированием снизу. Единственный бомбодержатель ЕТС 501 монтировался под фюзеляжем. Для транспортировки четырех бомб SC 50 (или SC 70) на держатель ЕТС 501 подвешивалась переходная балка ER 4. Как и на машинах A-4/U1, на многих A-4/U3 внешние крыльевые пушки MG/FF не устанавливались. Уцелевшие в боях самолеты позднее, в апреле 1943 г., стали именоваться FW 190F-1. Часть машин, применявшихся в Северной Африке, оснащалась наружными пылефильтрами на воздухозаборниках нагнетателя; A-4/U4 - фоторазведчик, подобный А-3/ U4. Внешне отличался установкой обтекателя объективов фотоаппаратов в нижней части фюзеляжа позади кабины пилота. Построена небольшая партия машин главным образом для разведывательных подразделений и частей 5(F)/123 и NaGr 13; A-4/U8 - дальний истребитель-бомбардировщик (Jabo-Rei). Помимо подфюзеляжного бомбодержателя ЕТС 501 такие машины оснащались двумя подкрыльевыми держателями фирмы "Юнкере" для подвесных баков. В посадочных щитках самолетов этой модификации делались специальные овальные вырезы для исключения контакта с баками. Артиллерийское вооружение при шлось уменьшить до двух пушек MG 151 в корневой части крыла. На одном из самолетов отрабатывалась подвеска бомбы SD 1000. Были построены два самолета-прототипа модификации A-4/U8 и не менее 100 серийных машин; иногда их обозначали FW 190G-1. На самолетах модификации А-4 впервые применительно к FW 190 появились так называемые полевые (войсковые) доработочные комплекты (Rustsatze). Соответствующее оборудование R-комплекта монтировалось на самолеты силами технического персонала авиационных частей: A-4/R1 - обычный A-4/U1, оснащенный специальным вариантом радиостанции FuG I6Z-E с подфюзеляжной антенной в форме кольца. Такие самолеты предназначались только для командиров подразделений (например, в SKG 10). Ответчик FuG 16Z-E позволял оператору наземной пеленгаторной станции "Вотан" III определять не только азимут группы самолетов, но и дальность до нее. Таким образом, значительно упрощались полеты в сложных метеоусловиях - земля могла подсказать командиру группы его местоположение; A-4/R6 - вариант истребителя, вооруженный двумя неуправляемыми реактивными снарядами Wfr.Gr.21. Подобные машины назывались в Люфтваффе "разрушителями строя": расчет делался не столько на прямое попадание, сколько на то, что взрыв мощной боевой части снаряда заставит бомбардировщиков группы изменить курс, расстроить боевой порядок и т.п. Далее в дело должны были вступать самолеты-перехватчики с пушками. Летом 1942 г. командующий 3-м воздушным флотом генерал-фельдмаршал X. Шперр-ле приказал перевооружить 10-е (истребительно-бомбардировочные) отряды (они существовали с марта) истребительных эскадр JG 2 и JG 26 самолетами FW 190A-3/U1 (многие из них имели моторы BMW 801C) и A-4/U8. Полное перевооружение с Bf 109F удалось завершить к концу июля; в обоих подразделениях имелось 20-30 "Фокке-Вульфов". Впоследствии истребители-бомбардировщики наносили удары по целям, расположенным на южном побережье Англии, используя принцип "бей и убегай"; боевые потери до конца 1942 г. не превысили дюжины машин. Для достижения внезапности, скрываясь от радаров, летали на предельно малых высотах и нередко возвращались со следами ударов о ветки деревьев. Каждый самолет имел по одному подфюзеляжному бомбодержателю и был способен доставлять к цели только одну 250- или 500-кг бомбу. Освободившись от груза, истребители-бомбардировщики вполне могли постоять за себя в бою с английскими перехватчиками. Накопив положительный опыт нанесения внезапных бомбоштурмовых ударов с малых высот, немцы решили развернуть против Англии специальную эскадру - SKG10 (командир майор Г. Тонне), при этом IV группу капитана Г. Баумана создали в апреле 1943 г. на основе двух истребительно-бомбардировочных отрядов эскадр JG2 и JG26. Один из пилотов части впоследствии повторил ошибку обер-лейтенанта А. Фабера, и у англичан появился второй, опять совершенно исправный "сто девяностый", на этот раз модификации A-4/U8. Серийное производство FW 190 модификации А-4 продолжалось в течение года - с июня 1942 г. по июнь 1943 г. Четыре завода изготовили 974 истребителя, поступивших на вооружение истребительных эскадр JG1, JG2. JG5, JG11, JG26, JG51, JG54 и JG300, а также множества отдельных боевых и учебных подразделений. Два самолета этой модификации, ставших советскими трофеями, прошли испытания в наших авиационных исследовательских учреждениях: ╧ 142310 - вНИИ ВВС КА, а ╧ 142362-вЛИИ НКАП (обе машины выпуска завода "Аго" в Ошерслебене). Самолеты "Фокке-Вульф" хорошо зарекомендовали себя в боях с британскими истребителями и при атаках наземных целей. Но в схватках с американскими тяжелыми бомбардировщиками выявилась недостаточная эффективность их бортового оружия. FW 190А-4, вооруженный четырьмя 20-мм пушками и парой 7,92-мм пулеметов, за трехсекундный промежуток времени мог выпустить 130 снарядов калибра 20 мм (7,92-мм пули были совершенно неэффективны против живучих многомоторных самолетов). Опыт боев показал, что в среднем для поражения четырехмоторного бомбардировщика при атаке с задней полусферы требовалось 20 попаданий 20-мм снарядов, а анализ пленок фотокинопулеметов свидетельствовал, что лишь 2% снарядов из общего числа выпущенных достигали цели. Отсюда следовало, что для поражения тяжелого бомбардировщика истребитель должен был выпустить не менее 1000 снарядов калибра 20 мм! Конструкция FW 190А-4 Самолет-истребитель FW 190А-4 - одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным трапециевидным двухлонжеронным крылом. Оно не имело разъемов и при сборке стыковалось с фюзеляжем целиком. Главный лонжерон представлял собой двутавровую балку, слегка изогнутую в плане для размещения колес основных стоек. Дополнительный лонжерон, также двутавровый, состоял из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. Шесть нервюр в каждой консоли были усиленными и выполнялись из листового дюраля с отбортовками, образующими полки. Остальные нервюры представляли собой две несвязанные между собой части - верхнюю и нижнюю. Полунервюры изготавливали штамповкой. Крыло состояло из панелей и носка. Верхняя панель собиралась из верхней обшивки и приклепанных к ней лонжеронов, стрингеров и нервюр. Нижняя панель включала нижнюю обшивку и приклепанные к ней стрингеры и нервюры. Она скреплялась с верхней панелью путем проклепывания по полкам лонжеронов. Носок крыла крепился к главному лонжерону на болтах. Под крылом размещались разрезные закрылки длиной по 2,4 м каждый. Управление щитками было электрическим, предусматривались три рабочих положения - взлетное (10╟), посадочное (60╟) и убранное. Элероны типа "Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обшивкой имели весовую и осевую компенсацию. Управление элеронами было жестким, осуществлялось посредством трубчатых тяг. Фюзеляж - дюралевый монокок с работающей обшивкой. Сечения фюзеляжа плавно переходили от круга в передней части к овалу в средней и хвостовой. Передняя часть фюзеляжа содержала кабинный отсек. Средняя часть собиралась из трех панелей: двух боковых и нижней. Хвостовая часть выполнялась заодно с килем. Части фюзеляжа стыковались по шпангоутам, а панели - по стрингерам и шпангоутам. Фонарь кабины состоял из козырька и подвижного колпака длиной около 1,5 м. Подвижный колпак из цельного гнутого листа плексигласа сдвигался назад по направляющим профилям, не выступающим за обводы фонаря. Колпак по мере движения назад несколько сжимался по ширине и увеличивался по высоте в связи с тем, что его направляющие в плане шли непараллельно друг другу. Фонарь кабины открывался только на земле. В воздухе при необходимости покидания самолета он сбрасывался с помощью пиропатрона. Кабина оборудовалась системой обогрева теплым воздухом от мотора и вентиляцией. Сиденье пилота регулировалось по высоте в наземных условиях. По оценкам летчиков, кабина была тесноватой, но оборудование и органы управления в ней размещались исключительно рационально. Хвостовое оперение - свободнонесущее. Регулируемый в полете дюралевый стабилизатор крепился посредством шарнира на заднем лонжероне к фюзеляжу. Передний лонжерон через червячную передачу был связан с электромотором, изменявшим угол установки стабилизатора. Так осуществлялась балансировка самолета. Рули высоты и поворота имели металлический каркас и полотняную обшивку. Триммеры на управляющих поверхностях самолета отсутствовали, зато все они имели отгибаемые на земле перфорированные пластинки размером 300x25 мм. Шасси одностоечное консольно-подкосного типа. Система уборки и выпуска электрическая, амортизация масляно-пневматическая. Размеры основных колес 700x175 мм, хвостового - 350x135 мм. Хвостовое колесо полуубирающееся. При убранных стойках каждая ниша шасси закрывалась двумя створками. Створка, закрывавшая купол ниши, постоянно находилась в убранном положении и приоткрывалась только в момент прохода колеса при уборке и выпуске. На штурмовиках и истребителях-бомбардировщиках эта створка не устанавливалась, а другая, связанная со стойкой, частично изготавливалась из брони, предохраняя от прострела пневматики. Для индикации положения стоек шасси имелись электрические указатели. На самолете устанавливался звездообразный двухрядный 14-цилиндровый мотор BMW 801D-2 с двухскоростным нагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Двигатель был тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходил в фюзеляж, из обводов капота выступали только обтекатели всасывающих патрубков нагнетателя. Передняя часть капота выполнялась в виде двух броневых колец. Оригинальностью отличалась система охлаждения масла: после выхода из мотора оно подавалось не в радиатор. как обычно, а в кольцевой бак, смонтированный под вторым броневым кольцом, и только после этого - в радиатор, тоже кольцевой. Температура масла регулировалась путем перепуска его части помимо радиатора через термостатический клапан. Не ищите у FW 190А-4 отдельных воздухозаборников маслорадиатора и нагнетателя. Воздух для этих устройств отбирался из общего воздушного потока, омывавшего двигатель. Только на тропических вариантах имелись внешние воздухозаборники нагнетателя со специальными противопыльными фильтрами. Охлаждающий воздух поступал через входное отверстие капота между коком и бронекольцом к лопастям вентилятора. Этот 12-лопастный вентилятор с передаточным числом 3,17:1 по отношению к частоте вращения винта был еще одной "изюминкой" конструкции FW 190А. При небольших скоростях полета, например при наборе высоты, вентилятор естественным образом улучшал охлаждение мотора. Интересно, однако, что при полете на больших скоростях он начинал играть противоположную роль, несколько подтормаживая поток и предотвращая переохлаждение мотора. Таким образом. вентилятор должен был выступать в виде своеобразной автоматической системы, регулирующей температуру двигателя. На первых FW 190A выходные щели из подкапотного пространства были нерегулируемыми - при испытаниях в Центральной и Западной Европе силовая установка работала нормально. Но после того как FW 190А попал и в Норвегию и почти одновременно в Северную Африку, выяснилось, что способность вентилятора правильно регулировать охлаждение мотора небезгранична. Поэтому на самолетах серии А-3 и более поздних выходные щели стали снабжаться регулируемыми створками. Два металлических протестированных бензобака размещались прямо под кабиной пилота в фюзеляже. С одной стороны, отсутствие бензобаков в крыле существенно повышало живучесть машины, а толстый слой протектора затягивал 12-15 отверстий от пуль винтовочного калибра и 3-5 пробоин от крупнокалиберных пуль; с другой стороны, баки не наддувались инертными газами, что повышало их пожароопасность. Вся винтомоторная установка выполнялась в виде единого самостоятельного агрегата (принцип "силового яйца"), ее замену производили путем отстыковки моторамы от фюзеляжа. Это позволяло очень быстро заменять поврежденный или отработавший свое мотор. Управление силовой установкой было максимально автоматизировано. Летчик воздействовал только на сектор газа - все остальные сложные и многообразные функции, вт. ч. переключение скоростей нагнетателя, регулировки состава топливной смеси, шага винта и наддува выполняли специальные устройства поста автоматического управления. Стрелково-пушечное вооружение истребителя FW 190А-4 включало два синхронных пулемета MG 17 (калибр 7,92 мм, скорострельность 1200 выстр./мин, начальная скорость пули 785 м/с, боекомплект по 1000 патронов на пулемет) в фюзеляже над мотором, две синхронные пушки MG 151 (калибр 20 мм, скорострельность 720 выстр./мин, начальная скорость снаряда 705 м/с, боекомплект по 250 снарядов на пушку) в корневой части крыла и две пушки MG/FF (калибр 20 мм, скорострельность 540 выстр./мин, начальная скорость снаряда 585 м/с, боекомплект по 55 снарядов на пушку) в наружной части крыла вне площади, ометаемой винтом. Устанавливался коллиматорный прицел типа Revi Cl 2D. В кабине летчика имелись счетчики расхода боеприпасов и переключатели, позволявшие вести огонь из любой комбинации пулеметов и пушек. Масса секундного залпа из всех огневых точек составляла 4,93 кг. Бронирование самолета включало два бронекольца толщиной 3-5 мм на передней части капота, бронеспинку из 8-мм листа и 5-мм бронеплиты, прикрывающие летчика сзади, а также 12-мм бронезаголовник, закрепленный на сдвигающейся части фонаря кабины. Спереди пилота прикрывало 57-мм бронестекло, наклоненное под углом 27╟ к продольной оси самолета и выдерживавшее попадание 12,7-мм пули. Радиооборудование состояло из двух радиостанций - FuG 16Z и FuG 25А. Последняя, помимо основной функции, выполняла роль ответчика "свой-чужой" системы радиолокационного опознавания. Самолет оснащался комплектом кислородного оборудования фирмы "Дрегер и Ауэр". В хвостовой части машины резервировалось место для установки аэрофотоаппарата. Модификации : FW.190A-4 с двигателем BMW.801D-2. Отличался наличием системы впрыска водо-метаноловой смеси MW-50, новой радиостанцией FuG-16Z. В августе 1942 - марте 1943 года изготовлено 894 самолёта. FW.190A-4/R1 командирский. Отличался радиостанцией FuG-16Z-E с подфюзеляжной антенной, позволявшей наземным станциям наведения "Вотан III" определять азимут и расстояние до группы самолётов. FW.190A-4/R6 с реактивными снарядами Wfr.Gr.21. FW.190A-4/Trop тропический. Отличался дополнительными противопылевыми фильтрами и бомбодержателем для 200-кг бомбы. FW.190A-4/U1 истребитель-бомбардировщик. Отличался 2 крыльевыми бомбодержателями. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20. FW.190A-4/U3 штурмовик, с апреля 1943 года FW.190F-1. Отличался подфюзеляжным бомбодержателем. FW.190A-4/U4 фоторазведчик. FW.190A-4/U8 дальний истребитель-бомбардировщик, прототип FW.190G-1. Отличался узлами подвески для 500-кг бомбы и 2 ПТБ. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20. Выпускался с сентября 1942 года. ЛТХ: Модификация Fw.190a-4/r6 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.80 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 3060 нормальная взлетная 4865 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801D-2 Мощность, л.с. максимальная на форсаже 1 х 2100 взлетная 1 х 1730 в полете 1 х 1440 Максимальная скорость , км/ч на высоте 615 на форсаже c MW50 669 Крейсерская скорость , км/ч 457 Перегоночная дальность, км 1370 Боевая дальность, км 610 Максимальная скороподъемность, м/мин 876 Практический потолок, м 10360 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки МG-151 в корне крыла с 200 снарядами 2 ПУ 210-мм Wfr.Gr.21 Fw.190A-5 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Самолеты "Фокке-Вульф" хорошо зарекомендовали себя в боях с британскими истребителями и при атаках наземных целей. Но в схватках с американскими тяжелыми бомбардировщиками выявилась недостаточная эффективность их бортового оружия. FW 190А-4, вооруженный четырьмя 20-мм пушками и парой 7,92-мм пулеметов, за трехсекундный промежуток времени мог выпустить 130 снарядов калибра 20 мм (7,92-мм пули были совершенно неэффективны против живучих многомоторных самолетов). Опыт боев показал, что в среднем для поражения четырехмоторного бомбардировщика при атаке с задней полусферы требовалось 20 попаданий 20-мм снарядов, а анализ пленок фотокинопулеметов свидетельствовал, что лишь 2% снарядов из общего числа выпущенных достигали цели. Отсюда следовало, что для поражения тяжелого бомбардировщика истребитель должен был выпустить не менее 1000 снарядов калибра 20 мм! Это число вдвое превосходило боекомплект FW 190А-4. Другими словами, для поражения тяжелого бомбардировщика его должны были атаковать не менее двух истребителей. Перед конструкторами встала задача срочного увеличения огневой мощи "сто девяностого". В ноябре 1942 г. в серийное производство был передан новый вариант истребителя FW 190А-5, у которого переднюю секцию фюзеляжа удлинили на 150 мм. Это мероприятие существенно улучшило управляемость истребителя. Прототипом для А-5 послужил серьезно доработанный A-3/U1. Помимо уже упоминавшихся четырех заводов к изготовлению FW 190А-5 привлекли предприятие "Фокке-Вульф" в Зорау. В период с ноября 1942 г. по июнь 1943 г. со сборочных линий сошли 1752 истребителя модификации А-5. FW 190А-5 имел целую гамму заводских доработочных вариантов. В серийное производство передавались: A-5/U2 - ночной истребитель-бомбардировщик с увеличенной дальностью полета. Он имел пламегасители на боковых и нижних патрубках мотора, бомбодержатель ЕТС 250 под фюзеляжем и два держателя фирмы "Мессершмитт" под крылом для подвески 300-литровых бензобаков. Артво-оружение - две пушки MG 151. Впоследствии этот вариант назван G-2/N; A-5/U3 - штурмовик, подобный A-4/U3. Имел три бомбодержателя ЕТС 501 - подфюзеляжный для SC 500 и два подкрыльевых для SC 250, а также дополнительное бронирование. Всасывающие патрубки были оборудованы тропическими фильтрами. Впоследствии назван F-2; A-5/U4 - истребитель-разведчик с двумя аэрофотоаппаратами. Крыльевые пушки MG/FF демонтированы; A-5/U8 - истребитель-бомбардировшик с увеличенной дальностью полета, прототип для серий G-I (с подкрыльевыми держателями бензобаков фирмы "Юнкере") и G-2 (с держателями фирмы "Мессершмитт"). Артвооружение ограничено двумя пушками MG 151 в корневой части крыла; A-5/U17 - бронированный штурмовик, прототип для серии F-3. Помимо этих машин ряд U-вариантов модификации А-5 использовался для отработки нового состава вооружения: A-5/U9 - с крупнокалиберными пулеметами MG 131 вместо MG 17; A-5/U10 - с пушками MG 151 во внешней части крыла вместо MG/FF; A-5/U11 - с подвесными пушками МК 103 на месте MG/FF; A-5/U12 - с двумя подвесными контейнерами с парой пушек MG 151 в каждом вместо MG/FF; A-5/U13 - с электрическим бомбосбрасывателем, позволяющим применять бомбы по одной или серийно, а не залпом, как практиковалось ранее; A-5/U16 - самолет, аналогичный A-5/U11, но во внешней части крыла установлены пушки МК 108. Варианты U14 и U15 представляли собой истребители-торпедоносцы. После того как испытания закончились с неудовлетворительным результатом, UI5 был использован для опытов, связанных с боевым применением планирующей бомбы BV 246. Полевые доработочные комплекты R1 и R6 для FW 190А-5 не отличались от применявшихся для А-4, однако на одном из A-5/R6 прошли испытания реактивные снаряды Wfr.Gr.28 калибра 280 мм. В ходе выполненных пусков в исследовательском центре Люфтваффе Тарневиц обнаружилось слишком большое рассеяние, поэтому от широкого применения таких крупнокалиберных реактивных снарядов отказались. Реактивные 210-мм снаряды были впервые применены на истребителях FW 190A-4/R6 и FW 190A-5/R6 летом 1943 г. Опыт сочли успешным, хотя количество пораженных снарядами самолётов противника оказалось невелико. В горячке боя летчики с трудом определяли дистанцию до противника и выбирали необходимое упреждение. В результате большая часть ракет взрывалась либо с недолетом, либо с перелетом. И все же определенную положительную роль они играли, поскольку "давили" на противника психологически. Известно также об использовании этих реактивных снарядов для обстрела наземных целей на Восточном фронте. Один из самолетов модификации А-5 продали Японии, и он прошел летные испытания в этой стране. Другой самолет, вероятно, модификации A-5/U3, в июле 1943 г. попал в руки советских специалистов из НИИ ВВС КА. Судя по заводскому номеру (151151), машину изготовил завод "Фокке-Вульф" в Мариенбурге весной 1943 г. Выяснилось, что помимо обычной для FW 190 бронезашиты массой 110 кг машины типы A-5/U3 несли еше 16 дополнительных бронеплит массой около 200 кг. К сожалению, мотор трофея работал неважно и не позволил получить достоверные сведения о летно-технических характеристиках германской новинки. ЛТХ: Модификация Fw.190a-5 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 9.10 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 3080 нормальная взлетная 4765 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801D-2 Мощность, л.с. взлетная 1 х 1730 в полете 1 х 1440 Максимальная скорость , км/ч на высоте 625 у земли 500 Крейсерская скорость , км/ч 525 Практическая дальность, км без ПТБ 800 с ПТБ 1500 Максимальная скороподъемность, м/мин 846 Практический потолок, м 10200 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки МG-151 в корне крыла с 200 снарядами 2х 250-кг бомбы Fw.190A-6(7) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Огромное количество версий FW 190, в которых вконец запутались сами немцы, заставило Техническое управление Люфтваффе в апреле 1943 г. ввести новую и более понятную систему обозначений для этого самолета. С этого момента буквой А идентифицировались истребители и легкие истребители-бомбардировщики с моторами BMW 801D-2, буквой В - высотные истребители с BMW 801D-2 и системой GM-1, буквой С - высотные истребители с DB 603 и турбокомпрессорами, буквой D - истребители с моторами Jumo 213, буквой Е - разведчики (не было реализовано), буквой F - штурмовики и, наконец, буквой G - истребители-бомбардировщики. Тем временем фирма "Фокке-Вульф" подготовила к запуску в серийное производство новую модификацию FW 190. Начало постройки серии А-6 было намечено на апрель, но массированные налеты авиации союзников задержали этот момент до конца мая - начала июня. Поскольку высотность мотора BMW 801D-2 к указанному времени считалась уже совершенно неудовлетворительной, первоначально А-6 замышлялся преимущественно в качестве штурмовика. Однако обострившаяся битва над Германией заставила впоследствии пересмотреть это решение, и многие FW 190А-6 отправились в истребительные эскадры, в том числе прикрывавшие собственно территорию Рейха. Новый вариант машины стали выпускать предприятия "Арадо" в Варнемюнде, заводы "Аго" в Ошерслебене и "Физилер" в Касселе. К декабрю 1943 г. объем выпуска составил 569 FW 190А-6. Модификация А-6 отличалась от более ранних следующими особенностями: переконструированным крылом, в котором вместо MG/FF во внешней части монтировались пушки MG 151 (по типу A-5/U 10), для которых пришлось сделать выпуклые обтекатели на нижней поверхности плоскостей. Самолеты оснащались усиленными колесами основных стоек шасси и фото-кинопулеметом Robot. Под фюзеляжем на некоторых машинах можно было заметить антенну радиостанции FuG 16Z-E. В случае необходимости на все самолеты серии А-6 можно было смонтировать бомбодержатель ЕТС501, который с переходной балкой ER 4ZT позволял подвешивать четыре бомбы SC50 (SC70). Некоторые самолеты типа А-6 имели усиленную броню и предназначались для специальных формирований Люфтваффе, так называемых "штурмовых" отрядов и групп. Начиная с модификации А-6 несколько изменилась номенклатура R-версий FW 190. На шестидесяти самолетах A-6/R1 Pulkzerstorer (термином Pulk в Люфтваффе называли "коробку" из трех групп американских тяжелых бомбардировщиков, эшелонированных по высоте; она встречала истребителей противника огнем нескольких десятков крупнокалиберных пулеметов почти с любого направления) серьезно усиливалось вооружение: под крылом в двух установках WB 151 в дополнение к двум крыльевым MG 151 монтировались еще четыре такие же пушки (по типу A-5/U12). Вариант A-6/R2 представлял собой альтернативную попытку увеличить огневую мощь: на нем вместо внешних крыльевых MG 151 смонтировали 30-мм пушки МК 108 (встроенные в крыло, в отличие от подвесных на A-5/U16). Вариант A-6/R3 нес под плоскостями более мощные (и еще более тяжелые) 30-мм пушки МК 103. На A-6/R4 установили систему повышения мощности мотора на больших высотах GM-I, впрыскивавшую закись азота в нагнетатель. Избыточный кислород позволял сжигать больше горючего, благодаря чему двигатель как бы обретал "второе дыхание". Некоторые FW 190А-6 отличались совсем уж диковинным вооружением - тремя вертикально установленными в фюзеляже пушками МК 103 (система SG116 Zellendusche - "Ливень"). Момент открытия огня по вражеским бомбардировщикам, непосредственно под которыми пролетал истребитель с подобным вооружением, определяло специальное фотоэлектрическое устройство. Системой "Ливень" оборудовалось около 40 FW 190А-6, все они передавались для испытаний под командование майора Г. Кристла в группу JGr 10, которая была развернута в июле 1944 г. на базе испытательного подразделения Erprobungsstaffel 25. В первом отряде авиагруппы имелись истребители FW 190А-6, оснащенные радиолокаторами FuG 217 "Нептун" I для применения в качестве ночных перехватчиков. Вариант A-6/R6, как и прежде (на А-4 и А-5), предусматривал возможность подвески двух пусковых установок Wfr.Gr.21. Единственной известной U-версией серии А-6 была U3 - истребитель-бомбардировщик, подобный A-5/U3. Еще до конца года в серию передали FW 190А-7, на котором фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены более мощными пулеметами MG 131 калибра 13 мм (по типу A-5/U9). Первоначально версия А-7 планировалась К. Танком в качестве разведывательной, но необходимость ускоренного выполнения требований Технического управления Люфтваффе спутала все эти планы, и очередной вариант FW 190 оказался вполне традиционной модификацией истребителя. На восьмидесяти А-7 установили радиостанции FuG 16ZY, систему впрыска закиси азота GM-1 и дополнительный 115-литровый бензобак за кабиной пилота (он мог заменяться баком для системы GM-1). Некоторые самолеты вооружались подвесными пушками MG 151 в контейнерах WB 151 (A-7/R1) или встроенными в крыло МК 108 (A-7/R2). Общий объем выпуска истребителей модификации А-7 составил 701 машину. Специально для истребительных эскадр, боровшихся с американскими бомбардировщиками, серийно выпускался вариант A-7/R6 с реактивными снарядами Wfr.Gr.21 массой 112 кг. Такие самолеты оснащались двумя трубчатыми пусковыми установками, отработанными на вариантах A-4/R-6 и A-5/R-6. Сами снаряды без существенных изменений заимствовали у сухопутных войск, их боевая часть массой 40 кг дистанционно подрывалась на расстоянии 1000 м от точки пуска. Точность стрельбы этими "эрэсами" оказалась невелика, хотя боевые порядки самолетов союзников иногда удавалось расстроить. Лучшие перспективы сулило использование мощного, но традиционного артвооружения. Скорострельная пушка фирмы "Рейнметалл" МК 108 калибра 30 мм обладала темпом стрельбы около 600 выстр./мин. Трех попаданий ее 530-граммовых снарядов оказывалось, как правило, достаточно для уничтожения тяжелого бомбардировщика. Однако снаряд обладал невеликой начальной скоростью - всего 540 м/с, что делало малоэффективным ведение огня с больших дистанций из-за большого рассеяния. Это означало, что истребитель должен был начинать стрельбу на дистанции порядка 200 м, когда оборонительный огонь вражеских бомбардировщиков становился для него весьма опасным. Решение этой проблемы инженеры фирмы "Фокке-Вульф" попытались найти в переоборудовании некоторого количества FW 190 в специализированные "убийцы бомбардировщиков", вооруженные всего двумя пушками МК 108 в крыльях, но зато исключительно сильно забронированные. Такой вариант "Фокке-Вульфа" должен был несмотря на оборонительный огонь бомбардировщика сблизиться с ним на расстояние 150-200 м и мощным огнем 30-мм пушек уничтожить его. В феврале 1944 г. англо-американцы вновь прибегли к массированным налетам на авиационные и моторостроительные заводы в Германии, причем на этот раз боевые порядки бомбардировщиков весьма эффективно прикрывались истребителями сопровождения. Для немецких пилотов борьба с авиацией союзников серьезно усложнилась. Модификации : FW.190A-6 маловысотный истребитель и ударный самолёт. Пушки MG-FF заменены нв MG-151/20. Выпускался в июне-декабре 1943 года на заводах "Фокке-Вульф", "Арадо" в Бранденбурге и Анкламе, AGO в Ошерслебене, "Физелер" в Касселе. Изготовлено 569 самолётов. FW.190A-6/R1 "Пулькцерсторер" - перехватчик, "разрушитель строя". Отличался 2 гондолами со спаренными пушками MG-151/20 под крылом. Изготовлено 60 самолётов. FW.190A-6/R2 перехватчик. Отличался 2 дополнительными 30-мм пушками MK.108 под крылом. FW.190A-6/R6 с реактивными снарядами Wfr.Gr.21. FW.190A-6/R11 ночной истребитель. Отличался локатором FuG-217 "Нептун". Переоборудовано несколько самолётов. FW.190A-6/U3 истребитель-бомбардировщик. FW.190A-7 с фюзеляжными пулемётами MG-131. В декабре 1943 - феврале 1944 года изготовлено 80 самолётов. FW.190A-7/R1 с 2 пушечными контейнерами WB-151 (с пушками MG-151/20). FW.190A-7/R2 с крыльевыми пушками MK.108. Изготовлено несколько самолётов. FW.190A-7/R6 с реактивными снарядами Wfr.Gr.21. Изготовлено несколько десятков самолётов ЛТХ: Модификация Fw.190a-6 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.95 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 3080 нормальная взлетная 4125 максимальная взлетная 4765 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801D-2 Мощность, л.с. максимальная на форсаже 1 х 2100 взлетная 1 х 1730 в полете 1 х 1440 Максимальная скорость , км/ч 625 Крейсерская скорость , км/ч 498 Практическая дальность, км 910 Максимальная скороподъемность, м/мин 915 Практический потолок, м 10600 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки МG-151/20 в корне крыла. два 7.62-мм пулемета МG-17 Fw.190A-8(9) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В феврале 1944 г. англо-американцы вновь прибегли к массированным налетам на авиационные и моторостроительные заводы в Германии, причем на этот раз боевые порядки бомбардировщиков весьма эффективно прикрывались истребителями сопровождения. Для немецких пилотов борьба с авиацией союзников серьезно усложнилась. Но и летчики-истребители сопровождения вскоре с неприятным изумлением обнаружили, что FW 190 изменился, прежде всего в отношении наращивания эффективности вооружения и повышения живучести конструкции. В феврале 1944 г. немцы планировали запустить в серию более совершенную модификацию А-8. Намечалось, что из 528 "Фок-ке-Вульфов" 244 будут принадлежать к этой модели. Однако реально удалось собрать всего 269 FW 190 (и среди них ни одного А-8) и отремонтировать еще 64 "сто девяностых". Только в следующем месяце была восстановлена ритмичная работа германских предприятий, которые построили 320 истребителей и 296 штурмовиков К. Танка (авиазаводы "Фи-зилер" в Касселе и "Фокке-Вульф" в Коттбусе сдали в марте 83 FW 190А-8). К выпуску самолетов указанной модификации также привлекли заводы "Фокке-Вульф" в Азлау, "Везерфлюг" в Темпельхофе, "Арадо" в Тутове, "Аго" в Ошерслебене и "Норддойче Дорнье" в Висмаре. Как потом выяснилось, данная модель оказалась наиболее массовой из всех "сто девяностых", объем ее выпуска составил 6655 единиц. В числе основных специфических особенностей модификации А-8 можно назвать следующие. Бомбодержатель ЕТС 501 сдвинули вперед на 20 см, под левым крылом разместили антенну FuG 16ZY, а в самом крыле - фото-кинопулемет Robot. С января 1945 г. была усилена броня позади пилота. Некоторые самолеты оборудовались винтами с широкими деревянными лопастями, производившимися заводами "Юнкере" и "Шварц". Как и у модификации А-7 за кабиной пилота имелись узлы крепления, унифицированные для установки 115-литрового дополнительного бака для бензина или для закиси азота, а также соответствующие трубопроводы. Толщина переднего бронекольца возросла с 5 до 6,5 мм, а кольца, защищавшего маслобак - с 3 до 5,5 мм. Полная схема бронирования FW 190A-8 выло выполнено следующим образом: лобовое стекло 57мм боковые передние скосы фонаря 30мм бронекольцо вокруг воздухозаборника 5мм бронеколько вокруг предыдущего кольца 3мм нижняя часть капота 6мм плита перед снарядным ящиком крыльевой MK108 20мм вертикально плита над снарядным ящиком крыльевой MK108 5мм горизонтально накладки по бортам кабины 5мм плитка под отсеком MG131 5мм горизонтально плитка от предыдущей плитки до лобового бронестекла 5мм бронеспинка 5мм бронеплитка защищающая плечи сзади 8мм бронезаголовник 12мм В ходе серийного производства были разработаны и выпускались следующие войсковые доработочные комплекты для А-8: R1, R2, R3 и R6, не отличавшиеся от ранее описанных для вариантов А-6 и А-7; A-8/R7 с усиленной передней прозрачной броней (60-мм лобовое стекло и 30-мм бронестекло в передних боковых скосах); A-8/R8, аналогичный предыдущему, но с утолщенной броней перед кабиной пилота и бронеплитками перед патронными ящиками крыльевых пушек МК 108, смонтированными по типу R2. Кроме того, наружная дополнительная броня размещалась по бортам кабины, а на подвижный колпак фонаря установили бортовые листы прозрачной брони толщиной 30 мм. Позднее, в сентябре 1944 г., в связи с дефицитностью авиационной брони боковые листы упразднили, а с января 1945 г. перестали ставить и боковые бронестекла, зато усилили бронирование пилота сзади. Увеличившаяся взлетная масса машины заставила искать способы облегчения других элементов конструкции. Так, большинство A-8/R8 выпускалось без фюзеляжных пулеметов MG 131. Весной 1944 г. небольшое подразделение под названием "штурмовой отряд 1" с успехом применило бронированный FW 190 в боевых условиях. Результатом этого опыта стал заказ на серийное производство модификации FW 190A-8/R8 "Таран" (Sturmbock). Такие машины поступили на вооружение "штурм-групп"; A-8/R11 - ночной и всепогодный истребитель с радиолокатором FuG 218 "Нептун", выпущенный в небольших количествах; A-8/U1 - учебно-тренировочный двухместный истребитель. Всего заводы построили 58 машин этого типа, "вкрапленных" в серии обычных FW 190A-8. Для них было принято также обозначение S-8. В Советском Союзе в НИИ ВВС КА испытания проходили два самолета, отнесенные нашими специалистами к модификации А-8. Первый из них, как следует из заводского номера (682011), построила в сентябре 1944 г. фирма "Физилер" в Касселе. Машина несла полевой доработочный комплект R2 и была вооружена 30-мм пушками МК 108 в наружной части крыла. Поданным Научно-испытательного полигона авиационного вооружения, масса секундного залпа этого истребителя достигала невиданной для серийной машины величины - 9,74 кг. Под фюзеляжем имелся держатель ЕТС 501, поэтому специалисты НИИ ВВС решили, что перед ними штурмовик. А вот другая машина (заводской номер 580967) и в самом деле относилась к типу штурмовиков и представляла собой вполне обычный FW 190F-8 с уменьшенным составом пушечно-пулеметного вооружения (в НИИ ВВС ее окрестили "облегченной", хотя вес залпа оставался внушительным - 3,44 кг/с), зато имела устройство чрезвычайного форсирования мощности двигателя на малой высоте. В июле-августе 1944 г. в исследовательском институте графа Цепеллина проводились эксперименты с дополнительными топливными баками, смонтированными на верхней поверхности крыльев. Для опытов использовались два FW 190, один из них модификации А-8. Результаты исследований оказались многообещающими. Так, скорость А-8 в обычной конфигурации с 300-литровым подвесным баком под фюзеляжем уменьшалась примерно на 35 км/ч, а после его сбрасывания из-за сопротивления держателя - на 13 км/ч. Надкрыльевые баки емкостью по 300 л обеспечивали существенно меньшую потерю скорости: примерно на 1,5 км/ч с двумя баками и всего на 1 км/ч с одним баком над правой консолью. Причина отказа от развертывания производства таких баков неясна; возможно, это было связано с неотлаженностью их сброса после выработки горючего (можно было повредить оперение). На А-8 производились опыты с новыми видами вооружения. В частности, прошло испытания устройство SG117 "Рорблок" с 14 однозарядными стволами 30-мм пушек МК108, позволявшее (теоретически) сбивать одним залпом четырехмоторный бомбардировщик. Установку смонтировали на шести самолетах, но результаты их применения в бою оказались неудовлетворительными. Другим "чудо-оружием" стало 50-мм безоткатное орудие SG 500 "Ягдфауст", испытанное на одном из FW 190А-8 в августе 1944 г. и позднее нашедшее применение на Ме 163. Между тем американцы не сидели сложа руки, и усовершенствованные истребители сопровождения "Рипаблик" Р-47 "Тандерболт" и "Норт Америкен" Р-51 "Мустанг" обладали достаточной дальностью, чтобы прикрывать бомбардировщики на протяжении всего полета над Германией. Появление этих истребителей с отличными летными данными, да к тому же в больших количествах, привело к новому кризису системы ПВО Рейха. В поисках выхода из сложившегося положения командование Люфтваффе решило сформировать особые авиачасти, вооруженные специально приспособленной техникой. Так, авиагруппа IV(Sturm)/JG3 была перевооружена "Таранами" - истребителями FW 190А-8 с усиленным бронированием и укомплектована, в основном, летчиками-добровольцами. Остальной летный состав набирался из немецких "штрафников", то есть из пилотов, совершивших какие-либо проступки. Вскоре авиагруппа приступила к отработке тактики одновременной массированной атаки строя вражеских бомбардировщиков с минимальных дистанций. Масса дополнительной брони на самолетах FW 190A-8/R8 составляла 180 кг, что, естественно, привело к ухудшению летных данных машины и сделало ее относительно легкой добычей для вражеских истребителей сопровождения. Поэтому предусматривались совместные действия "штурмовой группы" с прикрывающими ее двумя истребительными группами на самолетах Bf 109G, которые должны были принимать на себя удар американских истребителей сопровождения. Той же осенью 1944 г. на вооружение Люфтваффе поступила очередная модификация FW 190А-9. Машина отличалась усиленным бронированием, новой мотоустановкой с двигателем BMW 801Е или F взлетной мощностью 2000 л.с. и увеличенной на 70-80 л.с. номинальной мощностью относительно BMW 801D-2 (визуальный признак - 14-лопастной вентилятор вместо 12-лопастного на входе) и винтом с очень широкими лопастями. Приемник воздушного давления переместили на законцовку правого крыла. Изменилась конструкция подвижной части фонаря - она стала более выпуклой в верхней части, "дутой". Нормальная взлетная масса истребителя достигла 4403 кг. Стандартный комплект вооружения остался таким же, как у А-8. Имелось несколько R-вариантов машины: A-9/R8 - тяжелый истребитель с двумя пушками MG 151 и двумя пушками МК 108. Пулеметы MG 131 демонтированы. Перед снарядными ящиками устанавливались дополнительные бронеплиты; A-9/R11 - всепогодный истребитель с мотором BMW 801TS. Вместо обычного приводного нагнетателя этот двигатель имел турбокомпрессор, обеспечивающий сохранение нормального наддува на высотах 9000-10000 м. На самолет устанавливались автопилот PKS 12 и радиостанция FuG 125. Отдельные машины оборудовались радиолокатором FuG 216. Было выпущено не менее 50 истребителей этой модификации. Все заводы построили 910 FW 190A-9; о распределении машин по сериям и заводам дает представление таблица. Последним вариантом, завершившим развитие A-модификации, стала машина А-10 с моторами BMW 801TS, TU и ТН, о которой известно очень мало. Двигатели указанных типов имели различные турбокомпрессоры, но трудности с получением соответствующих жаропрочных сталей на заключительном этапе войны не позволили германским моторостроителями создать надежные агрегаты. В серийную постройку FW I90A-10 не передавался. Длина мотоустановки с турбокомпрессором немного увеличилась, пришлось удлинять мотораму. В результате длина всего самолета возросла до 8,97 м, а взлетная масса достигла 5017 кг. Модификации : FW.190A-8 с усиленным бронированием. Отличался увеличенным запасом топлива, системой GM-1, фотокинопулемётом в крыле, сдвинутым на 200 мм вперёд бомбодержателем, радиостанцией FuG-16ZV с антенной под левым крылом. Некоторые самолёты оснащались деревянными широкими винтами. Выпускался с февраля 1944 года. К производству присоединились заводы "Фокке-Вульф" в Коттбусе, Зорау и Познани. Изготовлено около 8200 самолётов (самая массовая модификация). FW.190A-8/R1 с 2 пушками MG-151/20 под крылом. FW.190A-8/R2 с 2 крыльевыми пушками MK.108. FW.190A-8/R3 с 2 пушками MK.103 под крылом. FW.190A-8/R6 с 2 реактивными снарядами Wfr.Gr.21 FW.190A-8/R7 с бронестеклом в козырьке кабины. Подфюзеляжный пилон передвинут вперёд на 200 мм. FW.190A-8/R8 "Штурмбок" с накладной бронёй по бокам кабины и спереди снарядных ящиков, бронестёклами по бокам фонаря. Усилена передняя бронеперегородка. Под крылом установлены 2 пушки MK.108. На большинстве самолётов отсутствовали фюзеляжные пулемёты. FW.190A-8/R11 ночной перехватчик. Отличался локатором FuG-217 "Нептун". Выпущена небольшая серия. FW.190A-8/R11 с локатором FuG-216 "Лихтенштейн". FW.190A-8/U1 (S-5, S-8) - учебный. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 58 самолётов. FW.190A-9 тяжёлый истребитель. Отличался уменьшенным бронированием. Выпускался с октября 1944 года. FW.190A-9/R8 с 2 пушками MG-151/20 и 2 пушками MK.108. FW.190A-9/R11 всепогодный. Отличался двигателем BMW.801TS, радиостанцией FuG-125 и наличием автопилота PKS-12. Некоторые самолёты оснащались локатором FuG-216. FW.190A-10 опытный истребитель. Разработан в 1945 году. ЛТХ: Модификация Fw.190a-8 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.95 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 3475 нормальная взлетная 4385 максимальная взлетная 4900 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801D-2 Мощность, л.с. максимальная на форсаже 1 х 2100 взлетная 1 х 1730 в полете 1 х 1440 Максимальная скорость , км/ч уземли 568 на высоте 643 на форсаже c MW50 652 Крейсерская скорость , км/ч 477 Практическая дальность, км нормальная 800 -с двумя 300 л баками 1500 Максимальная скороподъемность, м/мин 720 Практический потолок, м нормальный 10300 c MW50 11400 Экипаж,чел 1 Вооружение: два 13-мм пулемета МG-131 на фюзеляже, две 20-мм пушки МG-151/20 в корне крыла и две таких же в консолях; на UЗ подфюзеляжный держатель ЕТС-501 на одну бомбу SС-250 или переходник ЕR-4 на четыре бомбы SС-50 и четыре подкрыльевых держателя ЕТС-50 для 50кг бомб Fw.190B(C) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Высотный истребитель ЛТХ Доп. информация К началу 1942 г. Fw.190a уже пошел в производство и был принят на вооружение. Большинство из его недостатков удалось успешно преодолеть, но оставались проблемы с высотными характеристиками самолета. Первой попыткой решить их был Fw.190-V13 (SК+JS) - модифицированный 29-й планер Fw.190a-0. Он был оснащен системой впрыска закиси азота GM-1, что поднимало высотность двигателя. Закись азота сохранялась в сжиженном виде в баллоне за кабиной и обеспечивала двигатель дополнительным окислителем, а заодно работала и качестве антидетонационной смеси. Летные испытания Fw.190-V13 оказались разочаровывающими. Боевая высота поднялась до 7900 м, но закиси азота хватало ненадолго, возникли проблемы с трубопроводами. Вес системы с баллоном высокого давления равнялся весу всего вооружения истребителя. Однако "Фокке-Вульф" рассматривала использование GM-1 на BMW-801 только как компромиссное решение - уже шли проектные работы над тремя модификациями самолета в ответ на требования Технического департамента к перспективному истребителю с "высокими летными характеристиками". На фирме заключили, что требуемые заданием характеристики с двигателем ВМW-801 достигнуть не удастся. В результате решили переключиться на двигатель жидкостного охлаждения. Танк предпочитал DВ-603, но он не был популярен в министерстве авиации и создавался в инициативном порядке. Танка информировали, что улучшение характеристик истребителя должно быть достигнуто либо на базе ВМW-801, либо с использованием только что запущенного в производство Jumo-213. Идя на уступку, Технический департамент согласился на создание варианта Fw.190 с DB-603, но было очевидно, что этот вариант станет лишь дублером основного. К тому же двигатель DВ-603 не планировалось выпускать серийно. Среди большого количества предложений "Фокке-Вульфа" Технический департамент выбрал три: высотный истребитель Fw.190b с герметичной кабиной, двигателем ВМW-801, увеличенным на 11% по площади крылом; высотный истребитель Fw.190c с двигателем DВ-603; средневысотный Fw.190d, похожий на самолет А-серии, но с двигателем Jumo-213А. Последнее предложение вызвало наибольший интерес, так как установка нового двигателя на существующий планер обещала наиболее быстрое решение проблемы улучшения летных данных истребителя да еще без серьезных задержек в работе сборочных линий. Для этих работ было использовано несколько планеров Fw.190a-0 и 10 из 15 специально заказанных для испытаний машин. Первый опытный самолет серии В - Fw.190-V13 уже проходил летные испытания, но так как BMW не успела вовремя поставить турбокомпрессор, то ВМW-801С-1 вместе с GM-1 был заменен на DB-603А-0 с лобовым радиатором. В результате V13 стал фактически первым самолетом серии С, хотя и без турбокомпрессора и гермокабины. Установка двигателя жидкостного охлаждения увеличила общую длину самолета на 0,66 м, но планер практически не претерпел серьезных изменений. Центровка самолета была сохранена перемещением оборудования. Двигатель "Даймлер-Бенц" был на 140 кг легче, чем ВМW-801. Второй опытный самолет серии В - Fw.190-V16 (CF+OW) также был без гермокабины и турбокомпрессора. Их предполагалось установить в дальнейшем. Вслед за ними последовал первый самолет серии С - Fw.190-V18 (CF+OY) - опять без гермокабины и турбокомпрессора. Высотные испытания, начатые в Бремене с V13 в апреле 1942 г, были продолжены в Лангенхагене уже с V16 и V18. Первоначально все три опытных самолета оборудовались двигателями DB-603А - 12-цилиндровыми типа перевернутой V, взлетной мощностью 1750лс, 1850лс на высоте 2100 м и 1625лс на высоте 5700 м. Опытный Fw.190-V16 2 августа 1942 г был передан "Даймлер-Бенцу" для проведения испытаний двигателя и нагнетателя. До передачи в Эхтердинген на этом самолете маслорадиатор переместили под капот лобового радиатора. Сразу по прибытии DВ-60ЗА был заменен на DB-603Е с более мощным нагнетателем. Самолет испытывался с системами форсирования МW-50 и GM-1. Использование МW-50 поднимало мощность двигателя с 1800 до 2250лс у земли и с 1630 до 1900лс на высоте 5500 м. С GM-1 при впрыске 3,5 кг закиси азота в минуту в "нормальном режиме" мощность на высоте 8500 м составляла 1500лс, а при впрыске 7 кг/мин на "чрезвычайном режиме" мощность повышалась до 1490лс на высоте 9900 м. В самом начале испытаний в Эхтеридингене Fw.190-V16 под управлением флюг-капитана Элленридера достиг скорости 720 км/ч на высоте 7000 м, а при использовании МW-50 скороподъемность у земли достигала 22 м/с. 10 октября Элленридер достиг высоты 12000 м. Вскоре полет на такой высоте стал обычным делом - самолет порой находился на своем потолке в течение 1,5 часов. Такой полет сопровождался тяжелой нагрузкой на пилота. Тем не менее Технический департамент потребовал поднять потолок до 14000 м, но было ясно, что для этого необходимы турбокомпрессор и гермокабина. Немецкий опытный институт воздушных вооружений (ДФЛ) и "Хирт моторен" создали для использования на высотных самолетах турбокомпрессоры, хотя "детские болезни" сдерживали их использование. Созданный ДФЛ компрессор ТК-11, рассчитанный на высоты порядка 12000 м, был готов к установке на самолет с конца 1942 г. Именно его использовали на прототипе серии С, переименованном в Fw.190-V18/U1. ТК-11 монтировался в нижней части фюзеляжа. Двигатель DB-603G получил более скоростной нагнетатель и повышенную степень сжатия. Выхлопной коллектор шел назад над крылом к турбине компрессора, а сжатый воздух предварительно охлаждался, а потом поступал в турбонагнетатель. Мотор приводил во вращение четырехлопастный винт и развивал на взлете 1900лс и 1560лс на высоте 7400 м. С ТК-11 мощность 1600 лс поддерживалась до высоты 10600 м. Fw.190-V18/U1 также получил более широкий киль, а месяц спустя и гермокабину. Она предварительно испытывалась на четырех Fw.190b - V24, V26, V28, и V29. Кабина образовывалась герметичным полом, передней противопожарной перегородкой, боковыми панелями и усиленным обогреваемым фонарем типа "сэндвич". Эти самолеты, известные как Fw.190b-0, имели двигатель ВМW-801D с GM-1 и отличались друг от друга незначительно. Исключение составлял V24 с несколько увеличенным размахом крыла - длиной до 10,85 м и площадью до 19,7кв.м. Это крыло первоначально предназначалось для самолетов серий В и С. Оно испытывалось еще на Fw.190-V15, переделанном из предсерийного Fw.190a-0 и позже оснащенного двигателем DB-603. Испытания гермокабины постоянно срывались из-за проблем с клапанами и необходимости часто менять резиновые прокладки, герметизирующие стыки панелей. Кроме того, не поступали некоторые необходимые узлы из Лангенхагена. В мае 1943 г Fw.190-V24 недолго испытывался в Рехлине. Предварительные испытания были проведены еще двумя месяцами ранее на V18/U1, но без гермокабины и турбокомпрессора. В качестве опытных машин серии С были закончены пять планеров - V29-V33. Все они имели двигатели DВ-603G с четырехлопастным деревянным винтом "Шварц" и турбокомпрессор под фюзеляжем, из-за чего были прозваны "кенгуру". V29 и V30 были переданы "Хирт моторен" летом 1943 г для установки турбокомпрессоров Тип-9-2281, а V31-VЗЗ получили созданные ДФЛ ТК-11. Все они оборудовались гермокабиной. Fw.190-V16, остававшийся в Эхтередингине в качестве летающего стенда, вместо DВ-603Е получил DB-603АА c более производительным нагнетателем с гидромуфтой переключения скоростей от DВ-603Е. С новой двигательной установкой самолет достиг скорости 715 км/ч на высоте 9000 м и 646 км/ч на 12000 м при полетном весе 3700 кг. Тем временем стало ясно, что Fw.190b не пойдет в серию из-за низких летных данных, и оставшиеся самолеты были задействованы для испытания гермокабин. Самолеты серии С задерживались с испытанием турбокомпрессоров. Fw.190-V31 был списан после аварийной посадки 23 мая 1943 г. Неполадки постоянно преследовали турбокомпрессоры ДФЛ и "Хирт моторен". Главной проблемой были выхлопные патрубки, не выдерживавшие высокой температуры отработанных газов. К осени 1943 г стало ясно, что для доводки потребуется много времени. Соответственно и отношение РЛМ к Fw.190c изменилось, но работы по турбокомпрессорам были продолжены. Основную ставку сделали на Fw.190d. Несмотря на то, что "Фокке-Вульф"предпочитала DB-603 c лучшими высотными характеристиками и большим потенциалом развития, был выбран Jumo-213, так как уже разворачивалось его массовое производство. ЛТХ: Модификация Fw.190c Размах крыла, м 10.50 Длина, м 9.76 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 18.30 Масса, кг пустого самолета 3210 нормальная взлетная 3986 максимальная взлетная 4550 Тип двигателя 1 ПД Daimler Benz DВ-603A Мощность, л.с. взлетная 1 х 1800 максимальная на форсаже 1 х 2250 в полете 1 х 1900 Максимальная скорость , км/ч 720 Крейсерская скорость , км/ч 568 Практическая дальность, км 920 Максимальная скороподъемность, м/мин 1320 Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два фюзеляжных 7.62-мм пулемёта MG-17 и две 20-мм пушки MG-151/20 в корне крыла Fw.190D-0(9) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Развитие третьей линии высотных истребителей фирмы "Фокке-Вульф" с самого начала пошло гораздо удачнее. Самолет Fw 190D изначально проектировался под двигатель Jumo 213. Двигатель Jumo 213 представлял собой дальнейшее развитие двигателя Jumo 211, но имел меньшие размеры, развивал более высокие обороты и обладал большей мощностью. Налеты союзнической авиации задержали разработку и развертывание серийного производства этого мотора. В необходимых количествах он стал выпускаться лишь к середине 1944 г., при этом ежемесячный выпуск составлял около 500 штук. Первоначально двигатель был задуман, как "бомбардировочный", но его конструктор доктор Август Дихте (Lichte) предусмотрел на двух вариантах "С" и "Е" возможность установки пушки в развале блока цилиндров. Поэтому мотор оказался пригоден и для установки на однодвигательные истребители. Кроме того, Jumo 213 оснащался автоматом регулировки работы двигателя одним рычагом (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung - MBG). В соответствии со "срочной" программой создания высотного истребителя на базе существующих машин Курт Танк принял решение установить новый мотор на Fw 190. Танком и его конструкторами под новейшие немецкие двигатели были разработаны несколько проектов, известные как Ra-1, 2, 3...8 (Rechnerische Ankundigung - аналитический проект). Три из них, созданные под Jumo 213 вскоре воплотились в Fw 190D: Fw 190Ra-1co стандартным крылом Fw 190А и гидравлической системой уборки-выпуска шасси; Fw 190Ra-4 с новым крылом площадью 20,3 м2 и гидравлической системой уборки-выпуска шасси; Fw 190Ra-8 со стандартным крылом Fw 190А, электрической системой уборки-выпуска шасси и удлиненной хвостовой секцией фюзеляжа. Первым прототипом серии "D" стал Fw 190 V17 (W.Nr. 0039, CF + OX), переделанный зимой 1941/42 г. из Fw 190А-0. Отличительной чертой нового истребителя стало отсутствие внешнего маслорадиатора, который устанавливался внутри в развале цилиндров двигателя и охлаждался жидкостью из системы охлаждения самого мотора. На прототипе отсутствовали вооружение, кок винта и маслорадиатор под двигателем. После первых пробных полетов, совершенных в марте 1942 г. конструкторам пришлось своеобразно доработать фюзеляж самолета, для изменения его центровки. Хвостовую часть удлинили на 50 см за счет вставки дополнительной секции, при этом стойку хвостового колеса усилили. Дополнительная секция перед хвостовым оперением, с точки зрения аэродинамики была "дикостью", но позволяла сохранить отлаженную технологию изготовления планера. Иначе пришлось бы полностью менять всю конструкцию, а значит, и оснастку сборочных цехов, что повлияло бы на темпы выпуска машин. После завершения первого этапа заводских испытаний 18 декабря 1943 г. на самолете двигатель Jumo 21 ЗА заменили двигателем Jumo 213Е с винтом VS 9, а кроме того, установили новое крыло площадью 20,3 м2. В результате прототип получил дополнительное обозначение Fw 190 V17/U1. 6 июня 1944 г., Fw 190 VI7/U1 передали для дальнейших испытаний в Рехлин. С новым крылом V17/U1 стал эталоном для версии Fw 190D-0, которая, однако, не была построена. Еще пять опытных машин стали прототипами версии Fw 190D-1 с обычной негерметичной кабиной. Fw 190 V19 (W.Nr. 0041, GH + KP) - первоначально прототип Fw 190С - после монтажа нового двигателя Jumo 21 ЗА выполнял полеты по его проверке. 16 февраля 1944 г. самолет получил сильные повреждения в результате аварии. В ходе ремонта на самолет установили новый двигатель Jumo 213 с винтом VS 9 и крыло с прямой передней кромкой, смещенной вперед на 115 мм. Крыло сдвинули вперед для компенсации смещения центра тяжести. Fw 190 V20 (W.Nr. 0042, GH + KQ) - после монтажа нагнетателя 9-8213E-1 на Jumo 21 ЗА с винтом VS 9 и удлинения на 50 см фюзеляжа в ноябре 1943 г. машину передали в Рехлин. Самолет получил радиооборудование (FuG 16Z и FuG 25а) и вооружение, состоящее из двух пулеметов MG 131 над двигателем и двух пушек MG 151/20 в корне крыла. 5 августа 1944 года этот прототип потерпел катастрофу. Кроме того, построили еще три прототипа V21 (W.Nr. 0043, GH + KR), V25 (W.Nr. 0050) и V28 (W.Nr. 0053). RLM намеревалось запустить Fw 190D-1 в крупносерийное производство с ежемесячным выпуском до 950 машин. Новая модификация должна была заменить все варианты Fw 190А. Но несмотря на первоначальные планы Fw 190D-1 не был доведен до серийного выпуска. Для следующей версии Fw 190D-2 построили два прототипа Fw 190 V26 (W.Nr. 0051) и Fw 190 V27 (W.Nr. 0052). Оба самолета оснащались гермокабиной, двигателями DB 603 и вооружением, состоящим из двух пулеметов MG 131 над двигателем и двух пушек MG 151/20 в корне крыла. Радиооборудование состояло из FuG 16Z и FuG 25а. Но, как и в предыдущем случае, серийного производства Fw 190D-2 не последовало. В конце 1943 г. в связи с введением новой системы стандартизации, которая затрагивала все производство Fw 190, было принято решение остановить доводку запланированных версий D-1 и D-2. Вместо них, в качестве варианта дальнейшего развития самолета и первой серийной версии высотного истребителя был предложен Fw 190D-9. Свое обозначение "9" он получил из-за того, что основой фюзеляжа этой машины стал фюзеляж Fw 190А-9. Варианты D-3 - D-8 никогда не проектировались и не строились. Заказ на постройку макета Fw 190D-9 фирма "Фокке-Вульф" получила 3 октября 1942 г. Официальный осмотр макета представителями RLM прошел в начале июля 1943 г. До начала серийного выпуска Fw 190D-9 были подготовлены пять прототипов. Три опытных образца - V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) и V46 - на основе Fw 190А-0, а еще два - V53 (W.Nr. 170003, DU + JC) и 190V54 (W.Nr. 174024, DU + UX) - на основе Fw 190А-8. Первые три прототипа имели крыло площадью 18,3 м2 и вооружение из двух MG 17 над двигателем и двух MG 151/20 в корне крыла. Но V22 отличался тем, что был оснащен двигателем Jumo 213С-1, на котором имелась возможность установки пушки MG 151/20 в развале цилиндров. На двух других прототипах (после ряда экспериментов с V53) установили вооружение, ставшее типовым для Fw 190D-9. Оно состояло из двух пулеметов MG 131 над двигателем с боезапасом по 475 патронов и двух пушек MG 151/20 в корне крыла с боекомплектом по 250 выстрелов. Решение о начале серийного выпуска истребителей Fw 190D-9 появилось еще до завершения испытательных полетов. Такая поспешность вполне оправдала себя, так как с самого начала испытания прототипов пошли успешно и каких-либо серьезных недостатков у нового истребителя не было. Начало серийного производства Fw 190D-9 запланировали на август 1944 г. Поначалу выпуск машин новой версии развернули на заводах "Фокке-Вульф" в Коттбусе и "Арадо". 7 сентября 1944 г. был облетан первый серийный Fw 190D-9 (W.Nr. 210001, TR + SA). В том же сентябре к выпуску Fw 190D-9 по лицензии приступили на заводе "Физелер" в Касселе. Серийные самолеты несколько отличались от прототипов. У них была увеличена площадь вертикального оперения и усилена конструкция фюзеляжа. Без изменений осталось лишь крыло самолета. Первые серийные истребители Fw 190D-9 имели плоский сверху фонарь кабины. Позже его стали заменять более выпуклым. К фюзеляжным топливным бакам, объемом 232 и 292 л, был добавлен 115-литровый бак по типу Fw 190F-8. Его можно было применять в качестве бака системы MW 50 или как дополнительный топливный бак для увеличения тактического радиуса действия самолета. На машинах поздних выпусков устанавливалась система MW 50, которая позволяла на высоте 5000 м. кратковременно увеличивать мощность двигателя Jumo 21 ЗА до 2100 л.с. Большинство машин серии D-9 ранних выпусков вооружали двумя 13-мм пулеметами MG 131, установленными в фюзеляже над двигателем, и двумя 20-мм пушками MG 151/20 в корне крыла. Но в зависимости от предполагаемых задач самолет мог оснащаться иным набором вооружения: как истребитель - 2 х MG 131 и 2 х MG 151/20 или 2 х MG 131, 2 х MG 151/20 и подвесной 300-литровый бак; как истребитель-бомбардировщик - 2 х MG 131, 2 х MG 151/20 и ЕТС 504 или 2 х MG 131, 2 х MG 151/20, ЕТС 504 с адаптером для бомб L-2. Кроме того, предполагалось добавить к основному вооружению D-9 две MG 151/20 или две МК 108 во внешних секциях крыла. При установке дополнительного крыльевого вооружения два фюзеляжных MG 131 приходилось снимать. Впечатление, которое произвел D-9 на немецких летчиков, поначалу было неважным. Мотор Jumo 213, при заявленной мощности в 1850 л.с. реально выдавал лишь около 1750 л.с. В то же время летчики отмечали, что "длинноносый" Fw 190D стал менее маневренным. Курту Танку осенью 1944 г. пришлось лично посетить III./JG54 в Олденбурге в надежде убедить летчиков в преимуществах "Доры-9". Все его аргументы сводились к следующему: "Fw 190D-9 - всего лишь временная мера, пока мы не получим Та 152. Основные заводы - изготовители BMW 801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако имеется значительное количество двигателей Jumo 213, поскольку программы выпуска бомбардировщиков приостановлены. Мы должны использовать эти моторы, и скоро вы убедитесь в том, что новый самолет вовсе не так уж плох". Действительно, привыкнув к новой машине, летчики сумели увидеть в ней множество несомненных достоинств перед Fw 190А и Bf 109, например: очень высокую скорость пикирования и неплохую скороподъемность. Максимальная скорость полета "Доры-9" на высоте 6500 м составляла 685 км/ч, а на чрезвычайном форсированном режиме двигателя с применением системы MW 50 могла быть увеличена еще примерно на 15 - 20 км/ч. Таким образом, немецкие летчики теперь могли уже летать на скоростях, сравнимых со скоростью полета американского "Мустанга". Правда, с увеличением высоты полета до 8000 - 9000 м скорость "Доры" падала до 630 км/ч. Поэтому в целом, условия воздушной войны на Западном фронте, для средневысотного Fw 190D-9 оказались не совсем благоприятными. В начале марта 1945 г. техническая полевая служба компании "Фокке-Вульф" составила обширный доклад относительно неисправностей, с которыми сталкиваются в боевых частях при эксплуатации Fw 190D-9, и которые необходимо было устранить в кратчайшие сроки. В частности, в нем сообщалось о не редких прогарах выхлопных труб и о частых отказах самого Jumo 21 ЗА-1. В ходе развернувшегося серийного производства D-9 немецкие конструкторы интенсивно работали над улучшением существующего варианта и над его дальнейшим развитием. Так, например, летом 1944 г. Fw 190 V68 использовался для испытаний пушки МК 213 (предшественницы современных револьверных пушек), установленной в развале цилиндров двигателя. Полеты выполняли летчики-испытатели Зандер и Маршель (Marschel). Как и у других серий, для Fw 190D-9 были разработаны различные R-наборы дополнительного оборудования, из которых широко использовались лишь R5 и R11: R1 - вооружение из двух MG 131 и четырех MG 151/20, установленных как на Fw 190А-8; R2 - как R1, но вместо внешних крыльевых MG 151/20 устанавливались 30-мм пушки МК 108; R5 - версия истребителя-бомбардировщика с четырьмя дополнительными топливными баками общим объемом 244 л в крыле и подкрыльевыми держателями ЕТС 50 или 71; R6 - две ракеты WGr. 21 под крылом, для действий против крупных соединений бомбардировщиков; R11 - всепогодный истребитель, подобно A-8/R11. Оснащался автопилотом PKS 12, радиооборудованием FuG 16Za, FuG 25а и FuG 125 "Hermine" (радионавигационное устройство, позволявшее выполнять "слепую" посадку), а также противообледенительным устройством LGWK 23; R14 - версия торпедоносца способного нести одну торпеду LT 1В либо LTF 56 или бомбу-торпеду ВТ 1400, каждая из которых могла быть подвешена к стандартному держателю ЕТС 504 с помощью адаптера Schloss 301. Разработка этой модификации была остановлена в пользу Fw 190D-12/R14; R20 - система MW 50. Но в ходе производства самолеты Fw 190D-9 получили эту систему в качестве штатной и, поэтому обозначение не использовалось; R21 - комбинация R11 и R20; R25 - с двигателем Jumo 21 ЗЕВ, оборудование, как на R11 и R20. Дополнительный 130-ли-тровый топливный бак в задней части фюзеляжа и два бака внутри крыла по типу R5 для системы MW 50. Версия планировалась к производству в июле - августе 1945 г. Описание Fw 190D-9 Одноместный средневысотный истребитель. Одномоторный свободнонесущий низкоплан с убирающимися шасси. Фюзеляж состоял из трех сегментов. Конструкция фюзеляжа цельнометаллическая, из дюралюминия. В переднем сегменте находился двигатель с радиатором и моторамой, винт и два пулемета MG 131, установленные над двигателем. В центральном сегменте находилась кабина пилота и два главных бензобака. В хвостовом сегменте помещалось остальное оборудование. К хвостовому сегменту пристыковывалось хвостовое оперение. Между хвостовым сегментом и хвостовым оперением находилась вставка шириной 500 мм, служившая для уравновешивания более длинного двигателя Jumo 213. Во вставке были смонтированы девять сферических баллонов со сжатым кислородом. По сравнению с Fw 190А-9 несущие элементы фюзеляжа были усилены. Кабина пилота была закрыта сверху фонарем из органического стекла "Зиглас". Лобовое стекло изготавливалось из бронестекла. Фонарь герметизировался уплотнителем из бензиноустойчивой резины. Фонарь открывался с помощью маховика, сблокированного с рычагом аварийного сброса фонаря. Кресло пилота регулировалось по горизонтали и вертикали. Кабина вентилировалась с помощью регулируемого потока забортного воздуха. Шпангоут No. 12 представлял собой герметизирующую переборку. Аварийный сброс фонаря осуществлялся с помощью пиропатрона. Бронированное изголовье и клапаны системы вентиляции регулировались. Места соединения лонжерона крыла с фюзеляжем и крепления моторамы закрывались дюралюминиевыми крышками. Форма верхней створки капота перед кабиной пилота изменилась по сравнению с А-9. Створка стала более выпуклой, чтобы вместить крупнокалиберные пулеметы MG 131. Конструкция фюзеляжа в районе основания крыла была полностью переработана. Крыло технологически изготавливалось как на А-9. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию со сплошным передним и составным задним лонжеронами. Наружный сегмент передней кромки крыла и оконцовки крепились к крылу отдельно. Внутренний сегмент передней кромки крыла образовывал сопряжение между капотом и крылом. Стойка шасси крепилась к переднему лонжерону. Лонжероны соединялись с фюзеляжем шаровидными шарнирами. Длина хорды крыла в самой широкой части достигала 2300 мм. Элероны (цельнометаллические, изготовленные из дюралюминия) подвешивались к заднему лонжерону. Закрылки цельнометаллические, на некоторых самолетах деревянные. Хвостовое оперение как на Fw 190А-9. Все рули уравновешены аэродинамически и статически. Обшивка рулей матерчатая. Площадь киля увеличилась до 1,6 м², при этом ширина киля уменьшилась на 140 мм по сравнению с А-9. Хвостовое оперение представляло собой узел, пристыковываемый к фюзеляжу. Хвостовое оперение было цельнометаллическим или деревянным. Горизонтальное оперение свободнонесущее, крепившееся к заднему лонжерону киля. Угол атаки горизонтального оперения регулировался с помощью электропривода, управляемого из кабины. Руль высоты состоял из двух частей, обе части были взаимозаменяемыми. Руль направления дюралюминиевый или деревянный, обшивка матерчатая. Рули высоты и направления подвешивались на шаровидных шарнирах. Рулевое управление. Продольная стабильность самолета регулировалась с помощью изменения руля атаки горизонтального стабилизатора. Нормальное положение стабилизатора имело угол атаки +2 гр, а диапазон регулировки составлял от +4гр до -1гр. Рули высоты приводились в движение с помощью тяг и качалок с дифференциальными ограничителями у основания ручки управления. Рули высоты отклонялись в диапазоне от +30 гр до -25гр. Руль направления приводился в движение с помощью регулируемых по длине толкателей с дифференциальными ограничителями. Руль направления отклонялся на 30╟ вправо и влево. Элероны приводились в движение толкателями и подвешивались к заднему лонжерону крыла. Угол отклонения составлял 17гр вниз и вверх. Закрылки приводились в движение трехпозиционной веретенной передачей. В полете закрылки находились в убранном положении, при взлете их устанавливали в положение -11гр, а при посадке -58гр. Положение закрылков показывалось на градусной шкале и на 12-ламповом контрольном щитке. Шасси почти такое же, как на А-9. Убиралось шасси с помощью электрического привода и дополнительного пружинного толкателя. Амортизирующие стойки типа ЕС с электрическим и механическим указателями положения. Ступицы колес VDM 8-2056C-3/D-3 с камерами высокого давления размером 740x210 мм. Колея 3500 мм. Хвостовое колесо убиралось с помощью тяги, сопряженной с правой стойкой главного шасси. Вилка хвостового колеса могла вращаться в диапазоне 360 гр. Имелся блокиратор вилки, который использовался при разбеге и пробеге. Хвостовое колесо KPZ/8-3512B-2 размером 380x150 мм. Тормоза главного шасси типа "Дуо-Серво" включались с помощью педалей. Шасси имело электромеханический замок, приводившийся в действие из кабины пилота. Внутренние створки колесной ниши были подвижные, а при наличии бомбодержателя ETC 501 или ETC 504 автоматически блокировались. Самолет оснащался двигательным агрегатом Junkers 9-8213Е1 с двигателем Jumo 213A-1. Водяной радиатор кольцевидный, состоящий из двух сегментов. Суммарная лобовая поверхность радиатора около 65 дм². Антифриз находился в двух баках общей емкостью 115л, расположенных справа и слева от двигателя. Поток воздуха через радиатор регулировался термостатом VDM. Маслорадиатор представлял собой теплообменник, охлаждаемый набегающим потоком воздуха. Выхлопная система состояла из индивидуальных для каждого цилиндра выхлопных патрубков. Винт трехлопастный Junkers VS 111 переменного шага с гидравлическим приводом, диаметр 3,50 м, лопасти из модифицированной древесины. Каждая лопасть была уравновешена по массе. Чтобы увеличить мощность двигателя на больших высотах, самолет оснащался устройствами MW 50 или GM 1. Форсирование двигателя с помощью этих устройств допускалось лишь на короткое время. Топливная система. Передний бензобак объемом 232 л (167 кг) находился за двигателем перед сиденьем пилота. За ним находился второй бак объемом 292 л (210 кг). Вместе оба бака вмещали 524 л (377 кг) бензина. Кроме того, самолет мог быть оборудован дополнительным баком объемом 115л (самогерметизирующийся бак) или 140 л (без самогерметизации). Дополнительно под фюзеляжем на бомбодержатель ETC 501 (ETC 504) можно было брать подвесной сбрасываемый 300 л бензобак. В главном заднем бензобаке имелся встроенный 3-литровый бачок для пускового бензина. Красная сигнальная лампочка означала остаток в резерве 80 или 100 л в переднем баке, а белая сигнальная лампочка сигнализировала об остатке 10 л в заднем главном баке. Система смазки. Маслобак объемом 55 л расположен слева от двигателя. На маслобаке находился маслофильтр. Циркуляция масла проходила через маслорадиатор, в котором масло охлаждалось до рабочей температуры. Использовалось масло марки S3 или V2. Радиооборудование и дополнительное оснащение. Оснащение самолета было как на А-9. Были добавлены лишь приборы, специфические для двигателя Jumo 213. Колиматорный прицел Revi 16b, гирокомпас, искусственный горизонт, другие приборы, фотокамера BSK 16, регистрирующая результаты стрельбы. Радиооборудование включало следующие устройства: Радиостанция FuG 16ZY (приемопередатчик), работающая в диапазоне 38,5-42,3 МГц и оснащенная антенной типа "Моран". Антенна типа "Моран" представляла собой металлическую мачту длиной 0,75 м, выступающую под крылом и заканчивающуюся гибким навершием длиной 0,21 м. Радиостанция позволяла поддерживать связь между самолетами и с землей. Работавшее в УКВ-диапазоне устройство определения "свой-чужой" (Kennungsgeraet Freund-Feind) FuG 25a "Эрстлинг" дальностью действия 100 км, подающее опознавательные сигналы на частоте 160 МГц и принимающее сигналы на частоте 125 МГц. Указатель AFN 2 для радиостанции FuG 16ZY. Вооружение самолета Fw 190D-9 и Fw 190D-9/R11 Два 13-мм пулемета MG 131 над двигателем с боекомплектом 475 выстрелов на ствол; Две 20-мм пушки MG 151/20E в основании крыльев с боекомплектом 250 выстрелов на ствол; Бомбодержатель ETC 501 или ETC 504 под фюзеляжем, позволяющий брать одну 250-кг бомбу АВ 250 или один 300-литровый бензобак. Модификации : FW.190D-0 предсерийный. Переоборудовано несколько FW.190A-7. FW.190D-9 серийный. Отличался двигателем Jumo.213AG и фонарём каплевидной формы. Выпускался с сентября 1944 года на заводах "Физелер" в Коттбусе и Касселе. Первый полёт 7 сентября 1944 года. FW.190D-9/R11 всепогодный. Отличался автопилотом PKS-12 и радиостанцией FuG-125. ЛТХ: Модификация Fw.190d-9 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 10.20 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 3490 нормальная взлетная 4300 максимальная взлетная 4840 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-213А-1 Мощность, л.с. номинальная 1 х 1776 с впрыском MW-50 1 х 2240 Максимальная скорость , км/ч у земли 576 на высоте 680 Практическая дальность, км 830 Максимальная скороподъемность, м/мин 954 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20 с 250 снарядами на ствол в корне крыла, два 13-мм фюзеляжных пулемета МG-131 с 475 патронами на ствол 500-кг бомба на держателе ЕТС-504 Fw.190D-10(15) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В ходе развернувшегося массового производства серии D-9 компания "Фокке-Вульф" интенсивно работала над дальнейшим улучшением своего истребителя. В качестве прототипов следующей модификации Fw 190D-10 были использованы два серийных Fw 190D-9 (W.Nr. 210001 и 210002). Эти машины были оснащены более мощным двигателем Jumo 213С-1 с пушкой МК 108 в развале цилиндров. Испытания проходили в Тарневитце в июне 1944 г. В середине осени того же года эти прототипы были включены в программу Та 152. Благодаря большей мощности двигателя С-1 на самолете оказалась возможна установка более тяжелого вооружения: пушки МК 108 в развале цилиндров двигателя, двух 15-мм пушек MG 151/15 в фюзеляже и до четырех пушек в крыле. Но из-за неблагоприятной для Германии общей военной обстановки до массового производства серия Fw 190D-10 не дошла. Версия всепогодного многоцелевого истребителя с усиленной бронезащитой Fw 190D-11 отличалась от D-9 установкой более мощного двигателя Jumo 213F-1 с нагнетателем и системой MW 50. В начале 1945 г. принимается решение о начале производства Fw 190D-11, но до конца войны было выпущено только семь опытных образцов, которые проходили летные испытания в течение осени 1944 г.: V55 (W.Nr. 170923, GV + CV); V56 (W.Nr. 170924, GV + CW; V57 (W.Nr. 170926, GV+CW); V58 (W.Nr. 170933, VI + OK); V59 (W.Nr. 350156); V60 (W.Nr. 350157); V61 (W.Nr. 350158). Все вышеперечисленные машины оснащались: усиленным крылом и фюзеляжем версии А-8 с "выпуклым" фонарем, шасси (колеса 700 х 175 мм.) с электроприводом, двигателем Jumo 213F с нагнетателем 9-8213Н и трехлопастным деревянным пропеллером VS 10, а также системой MW 50. Вооружение состояло из двух пушек MG 151/20 в корне крыла и двух МК 108 во внешних секциях крыла. Из-за задержки выпуска двигателей Jumo 213F и общей военной обстановки серийное производство Fw 190D-11 до конца войны начато не было. Всего 17 самолетов этой модификации были в марте 1945 года отправлены в войска и на 4-х из этих 17 истребителей были установлены гироскопически прицелы EZ-42. Разработка следующей модификации Fw 190D-12 шла параллельно с проектированием D-11. Это также был вариант многоцелевого всепогодного истребителя, вооруженного двумя пушками MG 151/20 в корне крыла и 30-мм пушкой МК 108 в развале цилиндров двигателя. Уже к началу 1945 г. RLM планировало развернуть серийное производство D-12 с двигателем Jumo 213F, нагнетателем 9-8213Н и системой MW 50. Для отработки конструкции на основе серийных Fw 190А-8 были подготовлены три прототипа: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) и V65 (W.Nr. 350167). V63 был готов в середине октября 1944 г. Во время испытаний он развивал максимальную скорость 760 км/ч на высоте 12 500 м при взлетной маcсе 4400 кг. Дальность его полета составляла 750 км. Снижение максимальной скорости серийных самолетов FW-190 D-12 c 760 км/час у опытного V-63 связано с тем что у двигателей Jumo-213 F-1 устанавливавшийся на серийных самолетах данной серии были установлены радиаторы системы охлаждения меньшего размера из за чего створки радиатора постоянно были не много приоткрыты и скорость самолета на больших высотах снижалась примерно на 20 км/час. На основе Fw 190D-12 планировалась версия торпедоносца D-12/R14, но эти работы были прекращены в пользу Та 152/R14. До конца войны успели построить (в марте - апреле 1945 г.) очень небольшое количество Fw 190D-12. Не имеется каких либо данных о том что FW-190 D-12 были направлены в боевые подразделения. Прототипами Fw 190D-13 стали переоборудованные из серийных Fw 190А-8 опытные самолеты V62 (W.Nr. 732053) и V71(W.Nr. 732054), построенные в октябре - ноябре 1944 г. Обе эти машины отличались от D-12 только вооружением. В развале цилиндров двигателя Jumo 213Е вместо 30-мм МК 108 устанавливалась пушка MG 151/20. Позднее на эти самолеты были поставлены двигатели Jumo 213F-1 с нагнетателем 9-8213Н и системой MW 50. Поскольку самолеты серии D-13 планировалось использовать в качестве высотных истребителей, прототипы оснастили гермокабинами. Серийное производство Fw 190D-13 началось только в марте 1945 г. Тем не менее, до конца войны было построено около 30 этих самолетов. В марте 1945 года в войска были поставлены 2 самолета серии D-13 без гироскопических прицелов. Один из них Fw 190D-13/R11 с (W.Nr. 836017) с желтой бортовой "10" (американский регистрационный номер FE-118) в настоящее время выставлен в США в частном музее истребителей Чамплина. Fw 190D-13/R5 оснащались подфюзеляжным держателем ЕТС 504 и подкрыльевыми ЕТС 71. Планировалось вооружать D-13/R5 двумя ракетами класса "воздух -воздух" типа Ruhrstahl Х-4. В 1942 г. Курт Танк начиная разработку высотного истребителя Та 152 (проект Ra-4D), рассчитывал использовать планер Fw 190D и двигатель DB 603 с турбокомпрессором. К концу 1944 г. усилиями конструкторов "Даймлер Бенц" высотный двигатель DB 603 был наконец доведен и подготовлен к серийному производству. Но RLM воспротивилось немедленному запуску Та 152 в серию, поскольку не хотело ломать налаженного производства Fw 190 и потребовало провести модернизацию уже выпускавшихся машин до переходного варианта. Такой промежуточной моделью стал Fw 190D-14. В срочном порядке были подготовлены два прототипа V76 (W.Nr. 210040, TS + DN) и V77 (W.Nr. 210043, TS + DQ). Первый опытный образец оснастили двигателем DB 603LA, обладавший взлетной мощностью 2100 л.с. Второй прототип получил мотор DB 603Е со взлетной мощностью 1800 л.с. Поскольку нагнетатель DB 603 располагался на левой стороне двигателя (в отличие от Jumo 213) пришлось перенести его воздухозаборник на левый борт фюзеляжа. Кроме того, пришлось немного изменить форму открывающихся капотов двигателя. Fw 190D-14 предполагалось вооружать пушками МК 108 или МК 103, устанавливая их в развале цилиндров двигателя и двумя пушками MG 151/20 в корне крыла. В конце 1944 г. оба прототипа передали на испытательную базу "Даймлер Бенц" в Ехтердингене, где они показали максимальную скорость 710 км/ч на высоте 7400 м и достигали высоты 11 700 м. Серийного производства Fw 190D-14 не было. После того, как RLM разрешило Курту Танку приступить к созданию Та 152, обе опытные машины - V76 и V77 - были переведены в новую программу для участия в испытаниях гермокабины. Работа над последней модификацией Fw 190D-15 проходила одновременно с разработкой D-14. Fw 190D-15 можно назвать гибридом Fw 190F-8 и Та 152С, но с упрощенной конструкцией. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель DB 603ЕВ или DB 603Е с системой MW 50. На Fw 190D-15 планировалась установка двух пушек MG 151/20 в корне крыла и двух пушек МК 108 во внешних секциях крыла. Начало массовой переделки Fw 190F-8 в Fw 190D-15 планировали начать с апреля 1945 г., но до этого не дошло, и проект был сдан в архив. Прототипов этой версии не существовало. Тем не менее, в апреле 1945 г. "Даймлер Бенц" успела произвести переделку нескольких Fw 190D-9, заменив их двигатели Jumo 213А-1 на DB 603G. Один из этих Fw 190D-15 с W.Nr. 500645 был захвачен американскими войсками. Модификации : FW.190D-10 с пушкой MK.108, стрелявшей через втулку винта. Отличался двигателем Jumo.213C с винтом VS-19. Переоборудовано 2 FW.190D-9. FW.190D-11 с двигателем Jumo.213F-1. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-131 и 2 пушек MG-151/20. Переоборудовано 7 FW.190A-8. FW.190D-11/R5 истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем Jumo.213EB, дополнительными топливными баками в крыле, наличием бомбового прицела и бомбодержателями для 8 45-кг противотанковых бомб. FW.190D-11/R11 командирский. Отличался автопилотом PKS-12 и радиостанцией FuG-125. FW.190D-11/R21 упрощённый. Отсутствовала система впрыска водо-метаноловой смеси. FW.190D-11/R25 дальний истребитель. Отличался дополнительными топливными баками в фюзеляже. FW.190D-12 бронированный перехватчик. Оснащался пушкой MK.108, стрелявшей через втулку винта. Выпущена небольшая серия, но не имеется каких либо данных о том что FW-190 D-12 были направлены в боевые подразделения. FW.190D-13 упрощённый вариант D-12. Вместо пушки MK.108 установлена MG-151/20. Система форсирования двигателя отсутствовала. Выпущено несколько самолётов. ЛТХ: Модификация Fw.190d-12 Размах крыла, м 10.506 Длина, м 10.24 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 3190 нормальная взлетная 4420 максимальная взлетная 4509 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-213F-1 Мощность, л.с. номинальная 1 х 1750 с впрыском MW-50 1 х 2120 Максимальная скорость , км/ч 738 Практическая дальность, км 790 Максимальная скороподъемность, м/мин 1024 Практический потолок, м 10240 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20 с 250 снарядами на ствол в корне крыла, одна 30-мм пушка MK.108 Fw.190F-1(3) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация Как только новый истребитель Фокке-Вульф Fw 190 стал поступать в действующие части люфтваффе, сразу же обнаружилось, что самолет обладает более широкими возможностями и может применяться не только в качестве истребителя средних высот, но и для решения других боевых задач. Поэтому министерство авиации Германии (RLM) приступило к рассмотрению новых областей применения самолета. Прежде всего, Fw 190 хотели использовать как ударный самолет или штурмовик. В этой роли он мог полностью или частично заменить сразу несколько самолетов, например: уже устаревший биплан Henschel Hs 123, стремительно устаревающий бомбардировщик Junkers Ju 87 и даже "новейший" штурмовик Henschel Hs 129. Таким образом, к 1942 г. RLM представило требования для Fw 190 в варианте самолета непосредственной поддержки войск или штурмовика (Schiachtflugzeug). В соответствии с полученными спецификациями конструкторы фирмы "Фокке-Вульф" быстро разработали проект новой модификации боевого самолета и уже в мае 1942 г. начали испытания опытного образца, созданного на основе доработанного Fw 190A-0/U4 (W.Nr. 0008). Самолет получил держатели для 50-кг бомб ЕТС 50 под фюзеляжем и крылом. Главной проблемой новой модификации "фокке-вульфа" стало увеличение веса, что явилось закономерным следствием установки бомбового вооружения и дополнительной брони, защищающей самолет и летчика от наземного огня. Бронеплиты были установлены в нижней части фюзеляжа под топливными баками, под двигателем и на створках шасси. Первоначально планировалось установить и боковое бронирование кабины, но от него пришлось отказаться из-за чрезмерного увеличения веса. По этой же причине не были использованы новые усиленные стойки шасси. Вместо этого применили более жесткие пневматические амортизаторы. Кроме того, чтобы снизить вес нового Fw 190, на нем были демонтированы две крыльевые пушки MG FF. С началом серийного производства истребителей Fw 190А продолжилась и разработка новых штурмовых версий самолета. В качестве основы для штурмовиков брались конструкции модификаций истребителей А-3, А-4, и А-5, оказавшихся весьма подходящими для этого. Образцом для первой серийной версии штурмовика, стал доработанный Fw 190А-4/U3 с уменьшенным стрелковым вооружением (два пулемета MG 17 в фюзеляже и две пушки MG 151/20 Е в крыле), но с подфюзе-ляжным бомбодержателем ЕТС 501 для подвески одной 500-кг или 250-кг, или четырех 50-кг бомб. RLM тут же заказало 30 таких машин, но построили только 18, поскольку к тому времени появилась новая модификация истребителя Fw 190А-5. Новый вариант самолета также приспособили для использования в качестве штурмовика. Наиболее многочисленной штурмовой версией стал Fw 190A-5/U3 (оборудованный подобно A-4/U3). Было построено 63 такие машины. Некоторые из них получили дополнительное тропическое оборудование (A-5/U3/trop). Поскольку отзывы о первых штурмовых вариантах истребителя Fw 190, поступавшие из боевых частей люфтваффе, оказались благоприятными, а вермахт к концу 1942 г. испытывал неотложную потребность в современном самолете-штурмовике, RLM решило ускорить начало массового серийного выпуска особой штурмовой модификации, получившей обозначение Fw 190F. Здесь надо отметить, что большое количество подвариантов истребителя Fw 190 приводило к постоянной путанице. Поэтому Технический департамент RLM в апреле 1943 г. ввел новую более четкую систему обозначений для этого самолета. Теперь индекс "А" присваивался истребителям Fw 190 с двигателем BMW 801. Индекс "В" получили высотные истребители Fw 190, имевшие двигатель BMW 801D-2 с форсажной системой GM 1. Индекс "С" дали высотным истребителям Fw 190, имевшим мотор DB 603 с нагнетателем. Индекс "D" достался истребителям Fw 190 с мотором Jumo 213. Индекс "Е" хотели присвоить разведчикам Fw 190, но этот проект не получил развития. Для обозначения штурмовиков Fw 190 ввели индекс "F". И, наконец, индекс "G" оказался у истребителей-бомбардировщиков Fw 190. Первая массовая серия штурмовиков Fw 190F создавалась на основе истребителя Fw 190A-5/U3. Но она не стала первой по счету. Для того, чтобы не нарушать вновь принятую классификацию, прежде построенные штурмовые версии Fw 190A-4/U3 переименовали в Fw 190F-1. Поэтому штурмовики на базе Fw 190A-5/U3 получили обозначение Fw 190F-2. Всего к маю 1943 г. на заводах "Фоке-Вульф" в Бремене, Мариенбурге и Зорау, а также на заводе "Адо" в Ошерслебене было построено 271 штурмовик модификации F-2, включая несколько тропических варианотов F-2/trop. Надо отметить, что конструктивных отличий между штурмовиком и истребителем Fw 190 было немного. Все F-варианты, начиная с F-1 и заканчивая F-16, предназначались для выполнения задач по непосредственной поддержке войск и поэтому имели усиленную бронезащиту. Другим, внешне более заметным, отличием штурмовых серий "фоке-вульфа", могут служить два воздухозаборника, которые не всегда, но часто устанавливались по бокам капота двигателя. Как уже говорилось, Fw 190F-1 стал первым ударным вариантом "фокке-вульфа". На внешнем подфюзеляжном бомбодержателе ЕТС 501 самолет мог нести 500-кг бомбу. Кроме того, к ЕТС 501 могли крепиться бомбодержатели-адаптеры. Например, была предусмотрена возможность установки адаптера "Grosse Bombenelektrik", который позволял подвешивать до восьми 50-кг бомб SC 50. Правда, такая бомбовая подвеска редко использовалась на F-1. Стрелково-пушечное вооружение Fw 190F-1 состояло из двух пулеметов MG 17 (по 900 патронов) и двух пушек MG 151/20 с боезапасом по 250 снарядов. Как и на некоторых истребитялях Fw 190А на штурмовике F-1 предусматривалась установка под крылом различных оружейных гондол, но на практике их монтаж не осуществлялся. Штатное радиооборудование состояло из системы связи FuG 16Z и определителя "свой - чужой" FuG 25. Конструкция штурмовиков Fw 190F-2, базировалась на модификациях Fw 190A-5/U10, A-5/U11, A-5/U12. Истребитель Fw 190A-5/U17 стал эталоном для нового варианта штурмовика Fw 190F-3, производство которого началось в мае 1943 г. Все машины F-3 были оснащены, как и базовая истребительная модификация, двигателем BMW 801D-2 мощностью 1730 л.с. Основной серийный подвариант Fw 190F-3/R1, согласно официальной ведомости от 1 августа 1944 г., обладал четырьмя (2 + 2) подкры-льевыми держателями ЕТС 50 и одним подфюзеляжным ЕТС 501 для подвески бомб или 300-литрового сбрасываемого топливного бака. Благодаря применению обтекаемых бомбодержателей скорость F-3 оказалась на 23 км/ч выше скорости предшествующей модификации штурмовика. Довольно много самолетов Fw 190F-3 имели тропическое оборудование (F-3/Rl/trop). Планировалось запустить в серийное производство штурмовик Fw ^ОРЗ/ИЗ с двумя 30-мм пушками МК 103 в подкры-льевых гондолах, но он был забракован, после того, как истребитель Fw 190A-5/U11 (W.Nr. 151303) с подобным же вооружением показал на испытаниях плохую маневренность. Кроме того, выяснилось, что снаряд, выпущенный из пушки МК 103, не мог пробить броню советского танка Т-34. Успели построить только три Fw 190F-3/R3, вооруженных двумя МК 103. Причем монтаж и обтекатели пушек штурмовика отличались от варианта, примененного на истребителе Fw 190A-5/U11. Вооружение Fw 190A-5/U12, состоящее из шести 20-мм пушек MG 151/20Е также пытались использовать для штурмового варианта самолета. Но такое оружие оказалось эффективным только против слабо бронированных наземных целей, поэтому развитие этой версии в семействе "F" не получило дальнейшего развития. В апреле 1944 г. в Рехлине демонстрировался опытный образец двухместного Fw 190F-3. Самолет во время испытаний достиг максимальной скорости около 750 км/ч. По-видимому, эта машина создавалась как учебно-боевой истребитель-бомбардировщик. Но самолет не был доведен до серийного производства. Последнее упоминание о двухместном F-3 относится к 29 сентября 1944 г., когда во время перелета в Рехлин самолет из-за неисправности маслосистемы совершил вынужденную посадку в Зальцведеле, где "фокке-вульфу" поменяли двигатель. Fw 190F-3 выпускались на заводах "Arado" в Варнемюнде до апреля 1944 г. Всего было построено 247 самолетов всех вариантов (по другим данным 271). Причиной небольших объемов производства вероятно послужило то, что руководство люфтваффе желало как можно скорее получить новую модификацию штурмовика Fw 190F-4 с намного более мощным вооружением. Модификации : FW.190F-1 (FW.190A-4/U3) первый вариант штурмовика. FW.190F-2 облегчённый истребитель-бомбардировщик. FW.190F-3 штурмовик на базе FW.190A-6. Отличался усиленным крылом. С лета 1943 по апрель 1944 года на заводе "Арадо" в Варнемюнде изготовлено 247 самолётов. FW.190F-3/R1 с 4 дополнительными бомбодержателями под крылом. FW.190F-3/R3 с 2 пушками MK.103 под крылом. ЛТХ: Модификация Fw.190F-3 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.95 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 3326 нормальная взлетная 4400 максимальная взлетная 4925 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801d-2 Мощность, л.с. взлетная 1 х 1700 на высоте 1 х 1440 Максимальная скорость , км/ч у земли 547 на высоте 638 с 250-кг бомбой 588 Практическая дальность, км 745 Боевая дальность, км 530 Максимальная скороподъемность, м/мин 642 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две пушки МG-151/20 в корне крыла, две 7,9-мм пулемета MG-17 на фюзеляже, подфюзеляжный держатель ЕTС-250 на одну 250кг бомбу. на F-3/R1 четыре подкрыльевых держателя ETC-50 на F-3/R1 две подкрыльевые 30-мм пушки МК-103 Fw.190F-4(9) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация Вариант Fw190F-4 должен был пойти в серию в октябре 1943 г. Но производственные мощности авиазаводов к этому времени оказались переориентированы на выпуск варианта F-8. Есть данные, что F-4 мог бы стать первым серийным штурмовиком Fw 190, который штатно оснащался бомбодержателем "Grosse Bomben-elektrik". Для F-4 были разработаны два дополнительных набора вооружения: R1 - штурмовик с улучшенной, а вернее сказать с упрощенной электросистемой сброса бомб (соответствовал Fw 190A-3/R1) и R3 - штурмовик с 30-мм пушками МК 103 в подкрыльевых гондолах (как у Fw 190F-3/R2). Но ни одна из вышеупомянутых версий не была построена, поскольку с одной стороны военные не проявили особого интереса к упрощенной системе сброса бомб, а с другой, испытания показали, что вооружение из двух МК 103 оказалось слабым для борьбы со средними и тяжелыми советскими танками. Штатное вооружение оставалось прежним - два 7,9-мм пулемета MG 17 в фюзеляже и две 20-мм пушки MG 151/20Е в корне крыла. Такая же участь постигла и две последующих модификации штурмовиков Fw 190F-5 и F-6. Их предполагалось оснащать новым двигателем BMW 80IF мощностью 2400 л.с. Этот мотор проверили на опытных образцах Fw 190 V36 (F-5), а также Fw 190 V37 и V40 (оба F-6). Но поскольку фирма BMW оказалась не в состоянии вовремя начать производство новых двигателей, разработка обоих вариантов штурмовика была остановлена. Неудачной оказалась и судьба штурмовика Fw 190F-7, модификации, которая базировалась на версии истребителя А-7. В конце 1943 г. было принято решение сосредоточить все усилия на разработке улучшенного Fw 190А-8. Поэтому работы над F-7 были остановлены. Очередной серийной и самой массовой из всех модификаций штурмовика стала версия Fw 190F-8. Конструктивной основой для нее послужил истребитель Fw 190А-8. Сборка первых самолетов F-8 началась на заводах "Arado" в Вернемюнде и "NDW" в Висмаре соответственно в марте и апреле 1944 г. На Fw 190F-8 стоял двигатель BMW 801D-2, "потреблявший" только высокооктановый 96-й бензин. Кроме того, мотор был оборудован дополнительным инжектором, впрыскивающим топливо во впускной коллектор нагнетателя. Это позволяло временно (на 10-15 минут, хотя не было специального ограничения) повысить мощность силовой установки на 140 л.с. на высотах до 1000 м и получить прирост скорости - 25 км/ч. Большая часть оборудования штурмовика была такой же как на истребителе Fw 190А-8. С апреля 1944 г. радиокомплект FuG 16ZY стали заменять на FuG 16 ZS, который позволял вести прямую связь с наземными войсками. В противоположность более ранним модификациям среди штурмовиков Fw 190F-8 очень немного самолетов получили тропическое оборудование с противопыльным фильтром. Наиболее заметным изменением в версии F-8 было применение нового, более выпуклого фонаря кабины, предложенного в конце 1944 г. Это улучшило обзор из кабины вперед, что особенно важно для штурмового ударного самолета. Штатное вооружение F-3 состояло из двух 13-мм пулеметов MG 131 в фюзеляже и двух 20-мм пушек MG 151/20Е в крыле. Большинство самолетов Fw 190F-8 первых выпусков имели усиленное бронирование, подобное тому, которое устанавливалось на F-3. Но позднее для уменьшения веса и улучшения летных данных штурмовика от такого тяжелого бронирования стали отказываться, и на поздних F-8 в основном использовалось только стандартное бронирование по типу истребителей Fw 190А-8. С тех пор как на истребителях варианта А-8 начали штатно устанавливать бомбодержатели ЕТС 501 ("Grosse Bombenelektrik"), они также стали штатными и на всех штурмовиках F-8, но без подвески дополнительного топливного бака. С началом 1944 г. из-за тяжелейшей ситуации на восточном фронте немецкие войска отчаянно нуждались в самолете-штурмовике, способном эффективно действовать против советской бронетехники, включая тяжелые танки с очень толстой броней. Для этого требовалось оснастить Fw 190F соответствующим вооружением. Задача была не из легких. У немцев не было тогда какого-нибудь надежного противотанкового оружия, подходящего для установки на маленький самолет-истребитель. Но поиск надлежащего вооружения начался. Первые опыты с неуправляемыми авиационными ракетами (далее просто ракетами) в Германии были начаты еще в 1937 г. фирмой "Рейнметалл-Борзиг". В отличие от СССР, где в основном создавались ракеты с осколочно-фугасными боевыми частями, предназначенными для поражения живой силы и небронированной техники противника, в Германии в годы Второй мировой войны главным образом создавали противосамолетные и противотанковые ракеты. Как известно с 1943 г. немцы стали применять в воздушных боях 21-см реактивные снаряды W.Gr. 42. Эти ракеты изначально были созданы для пятиствольного миномета Nb.W. 42 на колесном лафете. От этого сухопутного миномета и были взяты трубы для авиационных пусковых установок. Реактивные снаряды W.Gr. 42 запускались с самолетов Fw 190А-4/R6 и A-5/R6. Применение 21-см ракет оказалось вполне эффективным при отражении дневных налетов крупных соединений американских бомбардировщиков, идущих плотным строем. Но стрельба по одиночным самолетам противника или маневрирующим истребителям прикрытия была почти бессмысленной. 21-см ракета W.Gr. 42 имела длину 1260 мм и вес 110 кг, из которых 38,6 кг приходилось на взрывчатое вещество. Развивая скорость 320 м/с, ракета имела дальность полета 7 км и могла прицельно поражать цель на расстоянии 1 км. Не имея оперения, ракета стабилизировалась в полете вращением. Успешное применение W.Gr. 42 навело немцев на мысль использования в авиации более старых и дешевых'28-см реактивных снарядов WK. Длина этого снаряда составляла 1250 мм. Стартовый вес равнялся 82 кг (50 кг взрывчатки, т.е. в 1,5 раза больше, чему W.Gr. 42). Максимальная скорость - 145 м/с. В наземных условиях стреляли прямо из деревянных транспортных каркасов, в которых они поступали в войска с заводов. Естественно, что прочность деревянных каркасов не позволяла просто разместить их на самолете, поэтому из стальных прутьев на самолетах сделали некое подобие пусковых установок реечного типа. Главная трудность заключалась в том, что все эти системы требовалось приспособить для поражения наземных целей. Испытания 28-см ракет "земля - земля" с очень мощной боеголовкой оказались неудачными. Прицельность этих ракет была низкой из-за криволинейности и неустойчивости их полета. Затем были испытаны ракеты Panzerschreck 1. Шесть пусковых установок (по три под каждой половиной крыла) устанавливались на бомбодержателях ЕТС 50 или ЕТС 71. Каждая ракета имела кумулятивную боеголовку. Вскоре появились 88-мм ракеты Panzerschreck 2 (PD 8.8) с кумулятивными боеголовками. Эти ракеты запускались индивидуально или залпом, и располагались по четыре на двух держателях. Испытания проводились 1 июля 1944 г. на Fw 190F-8/trop (W.Nr. 580383, CM+WL) майором Еггерсом (Eggers) на аэродроме Удетфельд. Хотя дальность (137 м) и точность стрельбы все еще оставляли желать лучшего, результаты были признаны вполне удовлетворительными. А в октябре того же года небольшое количество Fw 190F-8 с Panzerschreck 2 отправили на восточный фронт. В декабре 1944 г. появились восьмизарядные установки намного более эффективных ракет Panzerblitz 1 (Pb 1), сбрасываемые после пуска. Эта ракета была создана на базе армейской ракеты WK, которая в свою очередь была переделанной советской 82-мм ракетой М-8. Калибр WK составлял 78 мм, длина 705 мм, полный вес 6,6 кг. Осколочная боеголовка была заменена кумулятивной. Ракета имела максимальную скорость 374 м/с и пробивала по нормали 90 мм броню. Pb 1 давала возможность уничтожать танки с дистанции 200 м. Единственным ограничением при запуске (попарно или двумя залпами из 8 ракет) была максимальная скорость самолета - не более 490 км/ч. До февраля 1945 г. в люфтваффе поступило 115 штурмовиков Fw 190F-8, вооруженных ракетами Pb 1. За Pb 1 последовал комплект "Панцерблиц 2" (РЬ 2), который отличался новой боеголовкой. Вместо прежнего заряда была установлена надкалиберная кумулятивная боевая часть диаметром 130 мм, способная прожигать броню толщиной 180 мм. Реактивная часть была взята от 55-см ракеты R4/M. Ракета развивала скорость до 370 м/с. Следом был разработан другой комплект, названный РЬ 3, имевший 210-мм боевую часть, но его не успели довести до серийного выпуска из-за окончания войны. Такая же судьба ждала и Abschussgerat 140 (AG 140) - сдвоенную пусковую установку 210-мм ракет с боеголовками разного типа. Испытания AG 140 проводили на трех Fw 190F-8, обозначенных, как опытные образцы: V78 (W.Nr. 551103), V79 (W.Nr. 583303) и V80 (W.Nr. 586600). Кроме ракет, описанных выше, на Fw 190F-8 также испытывались другие экспериментальные системы оружия класса "воздух - земля". Например, сдвоенные гранатометы Рейнме-талл SG 113 "Forstersonde", которые устанавливались вертикально сквозь плоскость крыла и стреляли вниз. Стреляли гранатометы автоматически, когда самолет пролетал над танком (использовался принцип изменения магнитного поля). Три опытных самолета были подготовлены фирмой "FGZ" (Forschungsanstalt Graf Zeppelin): Fw 190V75 (W.Nr. 582071) и W.Nr. 586586 в октябре 1944 г., а также W.Nr. 933425 в декабре. Но установка имела недостаточную точность стрельбы. Проект был отклонен. В июне 1944 г. специальной группой полковника Хаупта (Haupt) был разработан в трех версиях А, В, и С специальный авиационный огнемет "Gero" II, предназначенный для уничтожения наземных целей. В феврале 1945 г. на нескольких Fw 190F-8, началась подготовительная работа по его установке, при этом нижняя часть фюзеляжа получала специальное защитное покрытие. Информации о развитии этого проекта нет. Самолеты F-8 также использовались для испытаний управляемых по проводам ракет "воздух - воздух" Ruhrstahl-Kramer Х-4 (заводское обозначение - Ru 8-344), запускаемых с подкрыльевых держателей ЕТС 503. Вооружение первоначально разрабатывалось для атаки на безопасной дистанции соединений американских бомбардировщиков. Первые воздушные стрельбы прошли 11 августа 1944 г. около Гутерслоха. Основная часть испытательных полетов была выполнена до конца года. На первом этапе испытаний использовались самолеты Fw 190А-8 и F-8, получившие опытные обозначения V69 и V70. Самолет V70 (W.Nr. 580029), оборудованный автопилотом PKS 12, был потерян в начале испытательной программы 25 августа 1944 г. Прототип V69 (W.Nr. 582072, GO + KI) участвовал в летных испытаниях с 30 сентября по 26 ноября 1944 г. с макетами ракет Х-4. Затем к нему присоединились еще три F-8. Для атаки наземных целей боеголовки ракет Х-4 заменялись соответственно объектам атаки. Но надо отметить, что ракета Х-4 никогда официально не поставлялась в люфтваффе. Программа испытаний также включала опыты с другими ракетами, в частности, с Х-7 (Ru 347) "Rotkappchen" и Henschel 298. Следом за ними на Fw 190 F (проводились эксперименты с планирующей бомбой Bv 246 (LT 950) "Hagelkom". Испытывался Fw 190F и со специальной бомбой SB 800RS ("Prismen Rollbombe", "Kurt" 1 и 2), предназначенной для разрушения дамб. Бомба проверялась на балтийском побережье в Леба. Как известно, для повышения многоцелевого использования самолетов немецкие конструкторы в годы Второй мировой войны разрабатывали специальные наборы оборудования, которые можно было дополнительно устанавливать на боевые машины в заводских (Umrustbausatz - обозначение "и") или фронтовых (Rustbausatz - "R") условиях. Fw 190F-8/U1 - дальний истребитель - бомбардировщик (предположительно для замены Fw 190G-8, снятых с производства) с под-крыльевыми держателями V.Mtt-Schloss (Verkleidetes Messerschmitt Schloss - использовались на Bf 110) и с дополнительным оборудованием, позволявшем подвеску двух 300-ли-тровых топливных баков. Некоторые самолеты имели держатели ЕТС 503, которые вместо топливных баков позволяли подвешивать две дополнительные 250-кг бомбы (в этом случае, один дополнительный бак крепился на подфюзеляжном ЕТС 501). Имелась также возможность подвески бомб на всех держателях (2 х 250 кг + 1 х 500 кг), при этом ограничивалась дальность полета, но предоставлялась возможность доставки до цели 1000 кг бомб! Еще одной задачей, которую пытались навязать штурмовому варианту самолета Fw 190, стала противокорабельная деятельность. Для этого были разработаны наборы заводской установки, позволяющие подвешивать торпеду под самолет Fw 190F-8. Торпедное вооружение на Fw 190 испытывалось в центре по развитию авиационных торпед "Gotenhaven-Hexengrund". В них принимали участие строевые летчики, например майор Фидебаннт из SG 10, обер-лейтенант Юнгклаузен из SG 2 и другие пилоты. Так как центр располагал слишком короткой взлетно-посадочной полосой, полеты совершались с аэродрома Ремель-Загорш (ныне Румя-Загуже). Хотя испытания торпедоносцев Fw 190 в целом прошли успешно, их массового выпуска не последовало, и в боях они практически не применялись. Весной 1945 г. торпедоносцы Fw 190F-8/R16 имелись лишь в составе 11-й эскадрильи KG 200, сформированной из личного состава I./SG 5. Но эта эскадрилья так и не успела принять участия в боевых действиях. Остальные эскадрильи группы III./KG 200 летали на обычных штурмовых самолетах Fw 190F-8 и F-8/R1, выполняя дневные и ночные боевые задания на западном фронте. Fw 190F-8/U2 - торпедоносец с двумя подкрыльевыми держателями ЕТС 503 или одним ЕТС 504 (на ранних выпусках ЕТС 501) под фюзеляжем. Самолет также оснащался специальной системой прицеливания TSA 2А (Tiefsturzanlage 2А) для торпед типа ВТ (торпеда-бомба), которые позволяли атаковать морские цели с больших высот и под большими углами, чем обычные торпеды типа LT (Lufttorpedo - авиационная торпеда). Планировалось использование двух ВТ 400 или одного ВТ 700. Стрелковое вооружение состояло только из двух пулеметов MG 131. Небольшое количество самолетов этой модификации было поставлено в 11 ./KG 200. Fw 190F-8/U3 - торпедоносец, специально доработанный для подвески тяжелой торпеды ВТ 1400 на подфюзеляжном держателе ЕТС 502. На самолете установили высокое заднее колесо большего диаметра для обеспечения необходимого клиренса, иначе торпеда не помещалась под "брюхом" самолета. Использовался прицел TSA 2А вместе с радиовысотомером FuG 101. Самолет был оснащен более мощным двигателем BMW 801TS (2000 л.с.), а также хвостовым оперением от самолета Та 152. Fw 190F-8/U4 - ночной ударный самолет с пламегасителями на выхлопных патрубках двигателя BMW 80ITS. Стандартное оборудование включало автопилот PKS 12, радиовысотомер FuG 101 и другие системы для облегчения ночного полета, а также TSA 2А. Бомбы или торпеды могли быть подвешены на двух подкрыльевых держателях ЕТС 503. Из стрелково-пушечного вооружения оставлялось только две MG 151 /20Е в крыле. По-видимому, был построен только один такой самолет (W.Nr. 586596). Хотя в NSGr 20 находилось много Fw 190F-8 с пламегасителями, но они не были F-8/U4, а были стандартными самолетами с иным полевым набором. Fw 190F-8/U5 - версия F-8/U2, но с уменьшенным составом оборудования. При подготовке к выпуску Fw 190F-8 было решено стандартизировать почти все модификации наборов "и", объединив их с наборами "R". Таким образом, U-варианты оказались частично продублированы (по крайней мере в документах) как R-модификации. Известны следующие шесть вариантов: Fw 190F-8/R1 - истребитель-бомбардировщик с четырьмя подкрыльевыми держателями ЕТС 50 для 50-кг бомб, позже замененными ЕТС 71 для 70-кг бомб (например, кассетных бомб АВ 70). Некоторые самолеты оснащались держателями обоих типов (2 х ЕТС 50 + 2 х ЕТС 71) попарно под каждой плоскостью крыла; Fw 190F-8/R3 - ударный самолет с двумя 30-мм пушками МК 103 (по 32 снаряда)., такими же как на Fw 190A-5/U11, но с несколько другим монтажом и обтекателями. Были построены только две машины; Fw 190F-8/R13 - ночной ударный самолет, подобный F-8/U4; Fw 190F-8/R14 - торпедоносец, способный нести LT F5b и LT 1В на держателе ЕТС 502. Раз-3HraeFw 190A-5/U14. На самолете установлены высокое заднее колесо большего диаметра и хвостовая часть от Та 152. Оснащался более мощным двигателем BMW 80ITS; Fw 190F-8/R15 - подобный F-8/U3 торпедоносец с одной ВТ 1400. Fw 190F-8/R16 - торпедоносец (с таким же оборудованием как на Fw 190F-8/R15) с двумя ВТ 400 на ЕТС 503 (под крылом) или одной ВТ 700 на подфюзеляжном ЕТС 504. Вероятно, (и косвенно это подтверждается обилием блоков серийных номеров) за все время производства самолетов Fw 190F-8 было выпущено не меньше, чем самого массового истребительного варианта Fw 190А-8. В октябре 1944 г. в серийное производство была поставлена новая версия Fw 190F-9, которая являлась развитием истребительной модификации А-9. Хотя начало поставок новых моторов BMW 801ТН запланировали на более позднюю дату, новые штурмовики получали этот двигатель в комплекте с трехлопастным (лопасти поставлялись фирмами "Heine" или "Schwarz") деревянными пропеллерами VDM диаметром 3,50 м. Все F-9 оснащались новым расширенным фонарем кабины. Некоторые самолеты также получали новое хвостовое хвостовое оперение от Та 152. Топливная система и радиооборудование были такими же, как на F-3/R1. Стандартное вооружение осталось неизменным (два MG 131 и две MG 151/20Е). Как и все предыдущие варианты, модификация F-9 была приспособлена к некоторым уже ставшим стандартными наборам оборудования "R" (за исключением R3). Но, в конечном счете, серийно выпускались только стандартная модификация F-9 и версия F-9/R1, имевшая такое же вооружение, как F-8/R1. Fw 190F-9/R16 послужил прототипом версии торпедоносца, которые в начале 1945 г. поставлялись в III./KG 200. По некоторым сведениям к 12 апреля 1945 г. эта авиагруппа уже имела в штате 43 самолета-торпедоносца. Но нет точной информации о том какие это были самолеты. Ведь они могли быть как Fw 190F-9/R16, так и F-8/U3 или U4. Как уже отмечалось, из-за критической военной ситуации сложившейся к началу 1945 г., торпедоносцам Fw 190F не пришлось повоевать. Но они все же использовались главным образом на восточном фронте как ударные самолеты, вооруженные бомбами SC 50 и SC 250. Кроме того, несколько самолетов были вооружены пусковыми установками Panzerblitz. Поскольку Fw 190F-9 получали серийные номера, находящиеся внутри номерных блоков Fw 190F-8, то невозможно даже приблизительно сказать сколько было выпущено экземпляров 9-й модификации. С начала 1944 г. из-за дефицита стратегических материалов и в частности алюминия некоторые детали стабилизатора, посадочных щитков и элеронов Fw 190 стали изготавливать из дерева. Но неизвестно на каких именно машинах, в каком количестве и когда это было применено. Следующим серийным штурмовиком должен был стать Fw 190F-10, базирующийся на модификации истребителя Fw 190А-10. Новую версию самолета предполагали оснащать двигателем BMW 80IF (TF), хвостовым оперением от Та 152, увеличенной бронезащитой, а также новыми увеличенными колесами (740 х 210 мм) основных стоек шасси. Вооружение и радиооборудование, по-видимому, оставались такими же, как на Fw 190А-10. Из-за задержки поставок моторов BMW 80IF новая модификация штурмовика Fw 190F-10 так и не была закончена до конца войны. Модификация штурмовика Fw 190F-15 также не была доведена до серийного производства. На самолете предполагалось установить двигатель BMW 801TS. К середине 1944 г. были готовы два прототипа, и 24 сентября 1944 г. один из них - Fw 190 V66 - перелетел на аэродром в Адельхейд для испытаний. На Fw 190F-15/R1 предполагалось устанавливать один подфюзеляжный держатель ЕТС 504 и четыре подкрыльевых ЕТС 71. Несмотря на то, что еще в октябре 1944 г. главный инженер RLM генерал Люхт (Lucht) приказал бросить все силы на разработку радиального двигателя BMW 80ITS, производство этого мощнейшего мотора могло начаться только в мае 1945 г. Как ни старались немцы, они так и не успели запустить Fw 190F-15 в серию, война закончилась. Два опытных образца Fw 190F-16, получившие обозначения V67 и V68, были построены и испытывались летом 1944 г. Новая модификация планировалась как торпедоносец упрощенной версии. Стрелковое вооружение его состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20Е в корне крыла. В качестве основного вооружения рассчитывали использовать укороченную авиационную 780-кг торпеду LT IB, выпуск который предполагалось начать в марте 1945 г. Fw 190F-16 не был доведен до серийного производства. Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что после сброса торпеды, происходит опасное для самолета и летчика смещение центра тяжести самолета. Последней модификацией оказался Fw 190F-17 - противокорабельный штурмовик с улучшенной системой прицеливания TSA 2D. Но разработка этого варианта самолета не достигла даже стадии создания опытного образца. Модификации : FW.190F-4, F-5, F-6 опытные штурмовики. FW.190F-8 штурмовик на базе FW.190A-8. Отличался 1 подфюзеляжным и 4 подкрыльевыми бомбодержателями. Выпускался на заводах "Арадо" в Вернемюнде и "Дорнье" в Висмаре. FW.190F-8/R3 опытный с 2 пушками MK.108 под крылом. FW.190F-8/R3 ночной штурмовик (опытный). Отличался пламегасителями на выхлопных патрубках и радиостанцией FuG-16ZS. FW.190F-8/Trop тропический. FW.190F-8/U1 учебный. Отличался двухместной кабиной. FW.190F-8/U2 (FW.190F-8/R15) носитель бомбы-торпеды BT-700. Отличался специальным оборудованием. Изготовлено несколько самолётов. FW.190F-8/U3 (FW.190F-8/R16) носитель бомбы-торпеды BT-1400. Изготовлено несколько самолётов. FW.190F-8/U14 (FW.190F-8/R14) торпедоносец. Выпущена небольшая серия. FW.190F-9 с двигателем BMW.801TS. FW.190F-10, F-15, F-16 опытные штурмовики на базе A-9 и A-10. ЛТХ: Модификация Fw.190f-8 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.95 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 3250 нормальная взлетная 4450 максимальная взлетная 4980 Топливо, л 640 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801D-2 Мощность, л.с. взлетная 1 х 1700 на высоте 1 х 1440 Максимальная скорость , км/ч 625 Крейсерская скорость, км/ч 475 Практическая дальность, км 750 Максимальная скороподъемность, м/мин 756 Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки МG-151/20 в корне крыла 2 13-мм пулемета MG-131 на фюзеляже Бомбовая нагрузка до 700 кг на четырех подкрыльевых держателях ЕТС-50 Fw.190G-1(3) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Дальний истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Проект истребителя-бомбардировщика Fw 190 разрабатывался параллельно с версией штурмовика. Серийный выпуск обоих модификаций начался почти одновременно. Вариант дальнего истребителя-бомбардировщика немцы сокращенно называли Jabo-Rei (от Jagdbomber mit vergrosserter Reichweite). В апреле 1943 г. эта модификация "фокке-вульфа" получила обозначение Fw 190G. Создав такой самолет, немецкие конструкторы сделали Fw 190 еще более универсальной боевой машиной. В отличие от чистых истребителей и штурмовиков, истребитель-бомбардировщик должен был доставить подвесное вооружение класса "воздух - земля" за линию фронта на глубину более чем 500 - 600 км, то есть за боевой радиус Fw 190 А или F. При разработке версии истребителя-бомбардировщика дальнего действия за основу были взяты технические решения модификации Fw 190A-4/U8 (прототипами являлись серийные самолеты с W.Nr. 669 и 679). Необходимая дальность была достигнута применением двух 300-литровых подвесных баков, которые устанавливались под крылом на дюралюминиевых пилонах Weserflug V. Тг. Ju 87. Но возросший до 880 кг общий веса топлива привел не только к некоторому ухудшению летных данных, но и к увеличению взлетной дистанции самолета. Последнее было особенно нежелательно, поскольку подвергался сомнению основополагающий тезис самой модификации - возможность использования истребителя-бомбардировщика с небольших прифронтовых аэродромов. Уменьшить вес можно было за счет ослабления бронезащиты или демонтажа некоторого стрелкового вооружения. Проектировщики решили остановиться на последнем и убрали фюзеляжные пулеметы MG 17 (вместо них установили дополнительный маслобак) и внешние крыльевые пушки. На новом Fw 190G-1 остались только две 20-мм пушки MG 151/20Е в корне крыла с меньшим количеством боеприпасов (по 150 снарядов на ствол). На подфюзеляжном держателе ЕТС 501 истребитель-бомбардировщик мог нести (как наступательное оружие) одну 250-кг или одну 500-кг бомбу, или четыре 50-кг бомбы (на адаптере ER 4). На заводах "Фокке-Вульфа" в Бремене и Мариенбурге было выпущено 49 истребителей-бомбардировщиков Fw 190A-4/U8. Кроме того, имеются сведения о партии Fw 190A-4/U8, вышедшей из цехов завода в Ассере. В апреле 1943 г. все эти Fw 190A-4/U8 были включены в серию Fw 190G под обозначением G-1. Следующая модель Fw 190G-2 была создана на основе модификации истребителя - бомбардировщика A-5/U8 (прототипом служил серийный самолет с W.Nr. 410258), обладающий таким же набором оборудования, как A-4/U8, В подкрыльевых подвесных баках размещалось 468 кг дополнительного топлива. Баки (кроме нескольких первых самолетов) были подвешены на более простых стойках V.Mtt-Schloss. Кроме того, конструкторы отказались от дюралюминиевых обтекателей. Поскольку они, хотя и уменьшали аэродинамическое сопротивление при подвешенных баках, но увеличивали его после их сброса. А это естественно приводило к большему расходу топлива и уменьшению максимальной скорости самолета приблизительно на 40 км/ч. Новое решение - держатели V.Mtt-Schloss без обтекателей, было рациональным и удобным в обоих случаях. Например, при полете без подвесных баков узлы крепления баков сокращали максимальную скорость приблизительно на 15 км/ч. Подобно G-1, некоторые самолеты модификации G-2 оснащались дополнительным маслобаком. Кроме стандартной модели, имелись самолеты, адаптированные для ночных полетов. Такие машины получали обозначение Fw 190G-2/N. Основное их отличие от обычных заключалось в установке пламегасителей, защищающих глаза летчика от ярких вспышек выхлопных газов и уменьшающих заметность самолета в ночном небе. Производство истребителя-бомбардировщика Fw 190G-2 (A-5/U8) было недолгим, поскольку его вскоре сменил следующий вариант Fw 190G-3. По количеству построенных самолетов информация довольно противоречива. Так, согласно данным компании "Фокке-Вульф" была выпущена 601 машина этого типа (скорее всего вместе с прототипом). Но по другим данным Fw 190A-5/U8, получившие заводские номера 180941 - 181730, позднее переименовали в G-2, и, следовательно, общее число самолетов этой модификации возрастает до 790 единиц. Во всяком случае, доподлинно известно, что первыми в люфтваффе истребители-бомбардировщики Fw 190A-4/U8 и Fw 190A-5/U8 получили в феврале 1943 г. летчики II/SKG 10. Производство варианта Fw 190G-3 началось в начале лета 1943 г. Новый самолет был разработан как чисто скоростной бомбардировщик. Опытным образцом этой версии, которая была дальнейшим развитием A-5/U13, послужил серийный самолет с W.Nr. 160420. На модификации G-3 использовали крыло от Fw 190А-6 и подкрыльевые держатели V. Fw. Trg. (Verkleideter Focke-Wulf Trager), аналогичные no конструкции ETC 501. Они позволяли подвешивать как топливные баки, так и 250-кг бомбы или две торпеды ВТ 400. Подфюзеляжный держатель был приспособлен для подвески всех стандартных типов боевой нагрузки весом до 500 кг, но, как правило, вес нагрузки не превышал 250 кг. Два внутренних фюзеляжных топливных бака общим объемом 520 л без изменений заимствовались у более ранних версий самолета. Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух пушек MG 151 /20Е в корне крыла. На нескольких Fw 190G-3 штатно устанавливался автопилот PKS 11 (иногда PKS 12), но без радиокомпаса PKZ 14. Максимальная продолжительность полета Fw 190G равнялась приблизительно 2,5 ч. Кроме того, двадцать G-3 получили форсажную систему GM 1. Бак для этой системы устанавливался за кабиной. Начиная с октября 1943 г., на Fw 190G-3 и последующих вариантах устанавливался двигатель BMW 801D-2. Серийный самолет имел снаряженный вес равный 4795 кг. Выпускался также тропический вариант, получивший обозначение Fw 190G-3/trop, оснащенный противопыльным фильтром и другим оборудованием для эксплуатации в условиях пустыни. Эти самолеты применялись на Средиземноморском театре военных действий. Многие самолеты Fw 190G-3 были доработаны с помощью так называемых полевых наборов (R): Fw 190G-3/R1 - истребитель-бомбардировщик с тяжелым вооружением в подкрыльевых гондолах WB 151/20 на месте держателей V. Fw. Trg. Таким образом, стрелковое вооружение составляло шесть пушек: две отдельные пушки MG 151/20Е (по 250 снарядов) и две спаренные установки MG 151/20Е (по 125 снарядов) . На доработку стандартных машин в сентябре 1943 г. был заключен договор с заводом LZA на авиабазе в Заган-Кепер (теперь Загари-Коперния в Польше). Автопилот и дополнительная бронезащита при этом не использовались. Самолеты могли применяться как перехватчики тяжелых бомбардировщиков или штурмовики; Fw 190G-3/R5 - штурмовик, появившийся в 1944 г., оборудованный как F-3(F-8)/R1. Дополнительная броня и маслобак не устанавливались. Возможность монтажа подфюзеляжного топливного бака осталась. Под крылом для подвески четырех 50-кг бомб устанавливались два держателя ЕТС 50 (по две бомбы на каждый). В начале 1945 г. держатели ЕТС 50 были заменены новыми ЕТС 71. Некоторые самолеты были доукомплектованы фюзеляжными пулеметами MG 17 и многие сохранили автопилот. В 1944 г. на вооружение KG 51 и Nachtschlachtgruppe 20 поступила специальная ночная версия истребителя-бомбардировщика Fw 190G-3/N, прототипом которой являлся Fw 190V42, ранее послуживший опытным образцом для Fw 190A-5/U13. Как и на большинстве других ночных вариантов "фокке-вульфа", на самолетах этой версии были установлены пламегасители и посадочные огни. Снаряженный вес этой машины равнялся приблизительно 5040 кг. За все время производства было собрано около 1000 Fw 190G-3. Модификации : FW.190G-1 с держателями ПТБ фирмы "Юнкерс". Изготовлено 50 самолётов. FW.190G-2 с держателями ПТБ фирмы "Мессершмитт". Выпущено несколько десятков самолётов. FW.190G-2/N дальний ночной истребитель-бомбардировщик. FW.190G-3 с двигателем BMW.801D-2. Отличался наличием автопилота PKS-11. Выпускался с августа 1943 года. FW.190G-3/Trop тропический. ЛТХ: Модификация Fw.190g-1 Размах крыла, м 10.38 Длина, м 8.95 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 18.30 Масса, кг пустого самолета 3220 нормальная взлетная 4460 максимальная взлетная 4900 Топливо, л 1125 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801D-2 Мощность, л.с. 1 х 1770 Максимальная скорость , км/ч 595 Крейсерская скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км 1480 Максимальная скороподъемность, м/мин 710 Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 1 Вооружение: две пушки МG-151/20 в корне крыла, бомбовая нагрузка - 500 кг : держатель ЕТС-500 на одну 500-кг бомбу SС-500, одну 250-кг бомбу SС-250 или на переходник для четырех 50-кг бомб SС-50; также были два подкрыльевых бака на 300л топлива. Fw.190G-7(8) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Дальний истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1943 г. рассматривался вопрос о серийном производстве модификации Fw 190G-4, который был подобен G-1, но оснащался резаком тросов аэростатной защиты (Kutonase), а также тремя держателями ЕТС 503 и упрощенной электросистемой. На новом самолете предполагалось установить радиокомплект FuG 16ZY и автопилот PKS 11. Но по-видимому, дело дальше обсуждений не пошло и ни одного самолета G-4 построено не было. В марте 1944 г. в Рехлине начались испытания прототипа Fw 190G-5, созданного на основе Fw 190А-5 (W.Nr. 2541). Серийное производство G-5 планировалось начать на заводах "Аго" в марте, а на заводах "Физелер" в апреле 1945 г. Самолет должен был оснащаться двигателем BMW80IF (ТН), но задержки, вызванные доводкой нового мотора, который в конце 1944 г. все еще проходил испытания, не позволили осуществиться этой программе. Версии G-6 и G-7 были остановлены на стадии проектирования, и поэтому следующей и последней серийной модификацией стал истребитель-бомбардировщик Fw 190G-8. Новый самолет базировался на конструкции истребителя Fw 190А-8 и вобрал в себя все изменения, примененные на этой машине, а кроме того, новый увеличенный фонарь кабины заимствованный у Fw 190F-8. На Fw 190G-8 были применены новые подкрыльевые держатели ЕТС 503 для подвески бомб или топливных баков. Некоторые G-8 были приспособлены для ночных полетов (G-8/N), то есть оборудовались пламегасителями. Хотя на модификации G-8 фюзеляжные пулеметы отсутствовали, на самолете, тем не менее, перед козырьком кабины ставился такой же капот, как на А-8 с большими выпуклыми обтекателями MG 131. Хотя производство Fw 190G-8 началось в сентябре 1943 г., первый опытный образец этого истребителя-бомбардировщика дальнего действия подвергся обширным испытаниям в Рехлине только в ноябре 1943 г. В феврале 1944 г. выпуск G-8 был остановлен в пользу F-8. Это было частью программы по упрощению процесса производства. При сборке последней партии G-8 (февраль 1944 г.) ощущался острый дефицит автопилотов. Но после монтажа фюзеляжных пулеметов MG 131 самолет Fwl90G-8 почти не отличался от штурмовика F-8 (G-8 подобен F-8/U1 с ЕТС 503, a G-8/R5 такой же как F-8/R1). Для Fw 190G-8 разработали следующие наборы Rustsatz: Fw 190G-8/R4 - незаконченный проект с системой GM 1; Fw 190G-8/R5 - истребитель-бомбардировщик с четырьмя подкрыльевыми держателями ЕТС 50 или ЕТС 71 вместо двух ЕТС 503. Поскольку спрос на истребители-бомбардировщики дальнего действия был невелик, то выпустили всего 146 (по другим сведениям 148) самолетов этой версии. Отдельные Fw 190G временно переоборудовались для подвески под фюзеляжем тяжелых бомб в 1000, 1600 или 1800 кг. На самолеты ставили усиленные амортизаторы главных стоек шасси и колеса с более прочными покрышками. ЕТС 501 заменялись специальными держателями Schloss 1000 или 2000. Разбег такого тяжеловооруженного "фокке-вульфа" увеличивался до 1200 - 1300 м. Использовались G-8, в основном, в штурмовых частях, таких как SG 4 и SG 5, NSGr 20 и Sonderstaffel Eichhorn. Программа создания очередного Fw 190G-9 была свернута в пользу варианта Fw 190G-10, который был закончен к октябрю 1944 г. Базируясь на конструкции G-6, новая модификация включала и все изменения, появившиеся на Fw 190А-10. Но все работы по подготовке к производству G-10 были остановлены. В скором времени ожидался переход к серийному производству скоростных истребителей-бомбардировщиков Fw 190D и Та 152. Модификации : FW.190G-7 с удлинённой хвостовой стойкой шасси. Мог нести под фюзеляжем негабаритную нагрузку. FW.190G-8 истребитель-бомбардировщик на базе FW.190A-8. Отличался 3 бомбодержателями. Выпускался с осени 1943 до весны 1944 года. FW.190G-8/R-3 с 4 подкрыльевыми бомбодержателями. Изготовлено 146 самолётов. FW.190G-8/R-4 с системой врыска закиси азота. FW.190G-8/R-5 с 2 дополнительными топливными баками в крыле. ЛТХ: Модификация Fw.190G-8 Размах крыла, м 10.506 Длина, м 8.95 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 18.30 Масса, кг пустого самолета 3340 нормальная взлетная 4650 максимальная взлетная 5200 Топливо, л 1125 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801D-2 Мощность, л.с. номинальная 1 х 1770 на форсаже 1 х 1870 Максимальная скорость , км/ч 605 Крейсерская скорость, км/ч 465 Практическая дальность, км 1470 Максимальная скороподъемность, м/мин 700 Практический потолок, м 7400 Экипаж, чел 1 Вооружение: две пушки МG-151/20 в корне крыла, бомбовая нагрузка - 700 кг : держатель ЕТС-501 на одну 500-кг бомбу и два держателя SС-250 на 250-кг бомбу, в перегруз возможно было подвесить 1000 кг бомбу Fw.190S Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Учебный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1943 г началась работа над двухместным (тандемом) вариантом, который требовался люфтваффе в основном для переподготовки пилотов Ju.87. В октябре того же года эскадры с Ju.87 начали перевооружаться на Fw.190 средним темпом группа за три недели. И хотя особых проблем это не вызвало, три Fw.190a-8 были переоборудованы в двухместные. Предполагалось, что они послужат образцом для переоборудования самолетов непосредственно в полевых технических частях. Самолеты получили обозначение Fw.190s. Вторая кабина размещалась сразу за первой на месте радиостанции и другого оборудования. Задняя часть фюзеляжа была приподнята, обе кабины были закрыты одним фонарем. Фонарь передней открывался направо, а задней (инструкторской) - сдвигался назад. В задней кабине устанавливалось простейшее оборудование и приборы. Под обозначением Fw.190a-8/U1, первая из трех опытных машин полетела 23 января 1944 г. Переоборудовать таким образом можно было любой самолет серии А. Кроме трех двухместных Fw.190a-8/U1 было переоборудовано только несколько Fw.190s-5 и -8 (бывших А-5 и -8). Они в основном использовались для отработки слетанности на больших скоростях. ЛТХ: Модификация Fw.190S-8 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.95 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 3210 максимальная взлетная 4450 Тип двигателя 1 ПД ВМW-801D-2 Мощность, л.с. взлетная 1 х 1730 в полете 1 х 1440 Максимальная скорость , км/ч уземли 576 на высоте 645 Крейсерская скорость , км/ч 502 Практическая дальность, км 780 Максимальная скороподъемность, м/мин 720 Практический потолок, м 10300 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20 в корне крыла Fw.191 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Fw 191 разрабатывался компанией Focke-Wulf с 1939 года в рамках программы создания скоростного бомбардировщика √ так называемой программы Bomber B. Он должен был заменить уже находившиеся на вооружении средние бомбардировщики Junkers Ju 88. Помимо компании Focke-Wulf, разработавшей Fw 191, в конкурсе Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium √ RLM)приняли участие авиастроительные компании Junkers со считавшимся фаворитом Ju 288 и Dornier, разработавшая Do 317. Руководству компании Focke-Wulf удалось добиться от RLM признания своего проекта и наряду с компанией Junkers получить контракт на более детальную разработку Fw 191. В конце 1940 года в компании Focke-Wulf приступили к проработке конструкции. Группой конструкторов, занимавшихся разработкой данного проекта, руководил дипломированный инженер Козель (Dipl.-Ing. Kosel). Fw 191 задумывался в качестве четырехместного скоростного бомбардировщика, который мог бы наносить удары как в горизонтальном полете, так и в пикировании, для чего в его конструкции были предусмотрены тормозные решетки. Также этот самолет можно было бы использовать в качестве дальнего разведчика. Расчетная дальность полета Fw 191 составляла 3600 километров при взлетный весе равном почти 20 тоннам. Внешний вид этого самолета сильно напоминал успешный американский тяжелый дальний бомбардировщик Boeing В-29 или построенный компанией Messerschmitt дальний бомбардировщик Ме 264. В целом проект Fw 191 представлял собой серьезного конкурента Ju 288. Ахиллесовой пятой самолетов, разрабатываемых в соответствии с требованиями программы Bomber B как компанией Junkers, так и компанией Focke-Wulf, являлся вопрос с двигателями. На обоих этих проектах предполагалось устанавливать новые 24-цилиндровые четырехрядные радиальные двигатели жидкостного охлаждения Junkers Jumo 222. Без доведения двигателей Jumo 222 до уровня, позволявшего производить его серийно, и, соответственно, без их серийного производства будущее бомбардировщиков Ju 288 и Fw 191 было под большим вопросом. Компания Focke-Wulf хотя и рассчитывала устанавливать на Fw 191 двигатели Jumo 222, взлетная мощность которых составляла 2000 л.с., также предусматривала и альтернативный вариант с несколько менее мощной силовой установкой в виде двух V-образных 12-цилиндровых рядных двигателей Daimler Benz DB 603. Когда были готовы первые опытные образцы Ju 288 и Fw 191, двигатели Jumo 222 было еще невозможно использовать, и тогда компании Focke-Wulf и Junkers были вынуждены пойти на компромисс и использовать вместо них менее мощные двигатели BMW 801. В компании Focke-Wulf с начала 1940 года выражали заинтересовалась в новом двигателе Daimler Benz DB 603 в качестве силовой установки для истребителя Fw 190. Руководство компании Daimler Benz в письме компании Focke-Wulf сообщило, что двигатель типа DB 603 является исключительно удачным двигателем, имевшим незначительное увеличение площади поперечного сечения по сравнению с DB 601 и имел исключительно благоприятное соотношение развиваемой мощности к собственной массе. В компании Focke-Wulf приняла решение изучить по возможности использования двигателей DB 603. В феврале 1940 года руководству компании Focke-Wulf стало известно, что поступление небольшого количества двигателей типа Jumo 222 возможно не ранее 1941 года, и тогда в компании Focke-Wulf решили использовать двигатели BMW 801 как единственное возможное промежуточное решение. Однако при проведении специалистами Focke-Wulf расчетов было установлено, что Fw 191 с двигателями типа DB 603 будет лишь незначительно уступать окончательному варианту Fw 191 с двигателями Jumo 222. В одном из первых сообщений, датированном 14 сентября 1940 года, было указано, что предусмотрено распределить двигатели среди первых десяти прототипов Fw 191 следующим образом: на Fw 191 V1, V1a и V1b предусматривалось использовать двигатели BMW 801 A, для V2, V2a и V2b √ двигатели Jumo 222 A/B (направления вращения правое и левое), для опытных образцов Fw 191 V3, V3a, V3b и V3c √ двигатели DB 603 A. Проект на совещании был представлен генералу-люфтцойгмейстеру Лухту (Generalluftzeugmeister Lucht), но был отклонен на основании того, что серийное производство двигателей DB 603 не предусмотрено и поэтому запуск его в серийное производство вызовет снижение общего количества производимых моторов. Затем сотрудники компании Focke-Wulf представили графики мощностных характеристик и Люхт в итоге пришел к выводу относительно того, что вместо двигателей Jumo 222 предпочтительнее использовать DB 603 или вместо двигателей Jumo 213 предпочтительнее использовать DB 603. Представители компании Focke-Wulf также сообщили, что если с самого начала ориентироваться на использование двигателей DB 603, то это позволит сократить срок разработки бомбардировщика примерно на один год. С другой стороны с чисто моторной точки зрения двигатели DB 603 не являлись окончательным решением в данном классе мощности и потому каждый раз от испытаний четырех многообещающих прототипов с двигателями DB 603 отказывались по не понятным причинам. В мае 1940 года компания Focke-Wulf выпустила техническое описание No. 230, посвященное конструкции Fw 191. Кроме вариантов скоростного бомбардировщика, который мог бы наносить удары как в горизонтальном полете, так и в пикировании, на базе Fw 191 предполагалось разработать еще и дальний четырехместный разведчик. Во внутренней части фюзеляжа на этом варианте предполагалось устанавливать фотоаппараты RB 50/ 30 и RB 20/30, причем фотоаппараты RB 50/30 можно было заменять на RB 75/30. Для того чтобы Fw 191 мог наносить точные бомбовые удары на него планировалась установка автомата вывода самолета из пикирования. В начале пикирования триммеры рулей высоты устанавливались в соответствующее положение и после сброса бомбы автомат начинал выводить самолет в горизонтальное положение, при этом перегрузка с помощью соответствующего электрического приспособления ни в коем случае не должна была превышать 3,5g. В герметичной кабине Fw 191 должны были размещаться все четыре члена экипажа. Передняя часть кабины экипажа должна была быть почти полностью покрытой изготовленными из плексигласа прозрачными панелями двойной кривизны. Чтобы предотвращать замерзание панели должны были иметь двойные стенки. За кабиной экипажа должна была располагалаться герметичная перегородка. В перегородке планировалось разместить входную дверцу, которая должна была покрываться герметичной крышкой. Штатные посадка экипажа и покидание самолета должны были осуществляться через данный люк и открытый отсек для бомб. Кабина экипажа крепилась к средней части фюзеляжа с помощью четырех болтов. В верхней половине средней части фюзеляжа располагались топливные баки, а под ними находился бомбоотсек. В варианте с двигателями Jumo 222 бензин размещался в пяти протектированных топливных баках фюзеляжа емкостью по 965 литров. В варианте с двигателями DB 603 бензин размещался в четырех протектированных топливных баках емкостью по 965 литров, которые также располагались в фюзеляже. В дополнение к бакам в фюзеляже во внутренних секциях крыла располагались по два топливных бака емкостью по 600 литров. Бомбоотсек имел две открывающиеся по всей его длине створки. Максимальный вес бомбы, которую можно было разместить в отсеке, составлял два тонны, и в самом отсеке можно было разместить различные варианты бомбовой нагрузки. В бомбоотсеке Fw 191 одно за другим были расположены три узла крепления для подвески бомб. Интересным являлся способ подвески бомб с помощью системы подъёмных блоков, размещенной на хвостовой стойке шасси. Помимо фюзеляжного бомбоотсека дополнительное бомбовое вооружение можно было располагать во внутренних секциях крыла Fw 191. Основные стойки шасси убирались в моторные гондолы в направлении назад, при этом колесо проворачивалось на 90╟относительно продольной оси. Хвостовое оперение самолета было двухкилевым. Крыло Fw 191 соединялось с верхней частью фюзеляжа. Крыло состояло из двух внутренних секции, моторных гондол и двух трапециевидных секций. Интересными были посадочные щитки √ так называемые реактивные щитки, √ которые были размещены у задней кромке внутренних секций крыла. Эти же реактивные щитки подтормаживали набегающий поток воздуха. С помощью специального перекрывающего зазор щитка конструкторы компании планировали получить как можно меньшее аэродинамическое сопротивление и увеличенную подъемную силу. Посадочные щитки одновременно должны были использоваться в качестве воздушных тормозов во время выполнения пикирования. Во время пикирования посадочные щитки выдвигались вверх, в то время как реактивные щитки выдвигались вниз. Посадочные места моторных гондол были рассчитаны на установку как двигателей Jumo 222, так и DB 603. Выступающие части правой и левой сторон двигателей были одинаковыми и потому моторы были взаимозаменяемыми. В задних частях моторных гондол располагались оборонительные установки "D" (в каждой по два пулемета MG 81 Z с боекомплектом). Все оборонительное вооружение Fw 191 должно было управляться с помощью электрических приводов. В задней части кабины располагались два пулемета MG 81Z (оборонительная установка "A"), в верхней части фюзеляжа располагалась еще одна оборонительная установка, представлявшая собой вращающуюся турель (оборонительная установка "B"), в нижней части фюзеляжа располагалась еще одна такая же установка с пулеметом MG 81 Z или автоматической пушкой MG 151. Размах крыла Fw 191 был равен 25 метров, длина самолета составляла 18,45 метров, высота 4,8 метра, взлетный вес был почти 20 тонн. С двигателями Jumo 222 бомбардировщик Fw 191 при среднем полетном весе 15,4 тонн должен был на высоте 6350 метров развивать максимальную скорость 620 км/ч. С двигателями типа DB 603 максимальная скорость составляла 585 км/ч на высоте 6000 метров. Рабочий практический потолок полета у обоих вариантов был одинаков и составлял 9700 километров. Дальность полета на экономической скорости 550 км/ч (480 км/ч с двигателями DB 603) была равна 3600 километров. В середине 1941 года программа производства предназначенного для испытаний прототипов Fw 191 шла полным ходом. В конце статьи приведена таблица, показывающая насколько масштабной изначально была данная программа. Фирма Focke-Wulf в июне составила соответствующий доклад о прототипе Fw 191. Затем для испытаний было предусмотрено построить 10 опытных образцов. Прототипы V1, V2 и V 4 должны были лететь с двигателями BMW 801 MA-1, а на других впервые предполагалось установить опытные образцы двигателей Jumo 222 A/B. Заводские номера самолетов предсерийной партии начинались с 0011, заводские номера серийных самолетов были с 0021 по 0051. Самолет с заводским номером 0021 являлся эталоном для самолетов серии А-1. Готовность к полетам первого прототипа Fw 191 V1 была за планирована к 18 марта 1941 года, для самолета серии А-1 √ к 3 июня 1942 года. Летные испытания опытного образца V1 были проведены в соответствии с планом. Однако из-за недостаточного количества двигателей Jumo 222 на первые два прототипа пришлось установить двигатели BMW 801. По этой же причине и на четвертый прототип Fw 191 V4 также были установлены двигатели BMW 801. На этом самолете должно быть испытано и вооружение. Первый полет Fw 191 V1 состоялся 18 марта 1941 года под управлением опытного летчика-испытателя компании Focke-Wulf Курта Милхорна (Kurt Mehlhorn), который также был ответственным за все летные испытания в рамках программы создания Fw 191. До этого он много занимался летными испытаниями таких знаковых для компании самолетов как Fw 187, Fw 189 и Fw 200 C и в случае с Fw 191 ему впервые было поручено руководство проведением программы летных испытаний. Но запланированные сроки проведения летных испытаний явно были слишком оптимистичными. Вся программа разработки и испытаний этого самолета значительно затянулась. В таком самолете, воплотившем в своей конструкции множество технических новшеств, наличие большого количества "подводных камней" не было неожиданностью. Основной проблемой были частые отказы бортовой электрической сети и повреждения в посадочных щитках. В результате второй прототип Fw 191 V2 был готов к полетам только 1 декабря 1941 года и впервые поднялся в небо 8 января 1942 года. Хотя в компании Focke-Wulf еще занимались программой Fw 191, но общий заказ на опытные образцы самолетов этого типа к середине 1942 года по распоряжению RLM был сокращен до 12 единиц, а заказ на производство 30 самолетов Fw 191 серии A-0 был отменен. Серийное производство самолетов данного типа все больше и больше находилось под вопросом и по этой причине в программе летных испытаний Fw 191 произошли изменения. В соответствии с договоренностями с RLM относительно сроков, вопросов эксплуатации и места проведения испытаний, а также на основе новых требований со стороны RLM все программа испытаний в июне 1942 года была полностью пересмотрена. До этой даты в испытаниях было немного изменений. В мае 1942 года первый и второй прототипы Fw 191 V1 и V2, находившиеся в распоряжении компании Focke-Wulf, проходили испытания в Гамбург-Венцендорфе (Hamburg-Wenzendorf). К этому времени Fw 191 V1 выполнил 21 полет, а Fw 191 V2 √ примерно 9 полетов. Опытные образцы Fw 191 V3 и Fw 191 V 6 были почти собраны. В период с 9 по 13 мая 1942 года второй прототип Fw 191 V2 проходил испытания в Рехниле в расположенном там авиационном испытательном центре ВВС. При посадке 13 мая этот самолет получил незначительные повреждения. После устранения повреждений на прототип Fw 191 V2 установили двигатели Jumo 222. После достройки прототипа Fw 191 V3 было запланировано собрать опытные образцы V6, V9, V7, V8, V10 и V11. Хотя первоначально прототипы Fw 191 V4, V5 и V12, позднее было решено, что эти самолеты должны были стать источниками запасных частей для других опытных образцов. К этому времени девятый прототип Fw 191 V9 участвовал в испытаниях на вибропрочность. Различные результаты последних данных были получены в ходе испытаний опытного образца и были указаны в отчете от 10 июня 1942 года в соответствии с программой испытаний. При распределении опытных образцов двигателей Jumo 222 была запланирована их установка на прототипы Fw 191 V3 (двигатели V59 + V60), Fw 191V6 (двигатели V44 + V51) и Fw 191 V9 (двигатели V120 + VI21). Моторесурс этих двигателей составлял всего 30 часов, и компания Junkers принимала в расчет, что в ходе испытаний у этих двигателей могут возникнуть неполадки. Прототип Fw 191 V3 был готов к испытаниям в мае 1942 года. Сначала левый двигатель этого самолета в течение получаса отработал на холостых оборотах, когда самолет стоял аэродроме. Для прототипа Fw 191 V8 компания Focke-Wulf к середине июня 1942 года ожидала первые двигатели нулевой серии Jumo 222 A-0/B-0. В ходе переговоров внутри компании Focke-Wulf было принято решение использовать прототип Fw 191 V6 для испытаний посадочных щитков с гидравлическим приводом и решетчатых воздушных тормозов. Интересным было то, что на прототипе Fw 191 V6 испытывали кабину экипажа с катапультируемыми сиденьями, которые изначально планировали испытать на Fw 191 V9. Первоначально данная кабина использовалась для испытаний катапультируемых сидений на земле. До сих пор наибольшими проблемами прототипов бомбардировщика Fw 191 были неполадки электрической системы, вызванные штекерами Михеля (Michelstecker). Для решения этой проблемы на шестом Fw 191 V6 эти штекеры было решено заменить на обычные клеммы, т.е. вся электропроводка должна была стать "гладкой", без промежуточных подключений и разъемов. Какую часть времени в сборке Fw 191 отнимала электрическая система говорит следующий пример: у прототипа Fw 191 V3 монтаж электрической системы занимал 172 000 рабочих часов или 60% всех затрат времени на сборку самолета. В компании Focke-Wulf сначала хотели на всех последующих прототипах заменить электросистему на обычную с клеммами. Для этого всю электропроводку следовало удалить и вместо нее проложить новую и несколько иначе. На прототипах с Fw 191 V6 по Fw 191 V9 предполагалось проложить электропроводку без защиты от искр, а на Fw 191 V 10 и Fw 191 V 11 предполагалось установить соответствующую защиту. На все это потребовалось затратить дополнительно 10 000 рабочих часов. Готовность данных прототипов к полетам была запланирована на период с 31 августа 1942 года (Fw 191 V6) по 18 января 1943 (Fw 191 V11). К этому времени Fw 191 V9 и Fw 191 V 10 были бы собраны лишь на 40%. В компании Focke-Wulf решили придерживаться заданных сроков. В жизненно важных местах прототипов Fw 191 V6, Fw 191 V9 и Fw 191 V10 было решено заменить старые штекеры Михеля на штекеры Михеля новой конструкции. В прототипах Fw 191 V7 и Fw 191 V 8 вместо первых штекеров Михеля решили использовать обычные клеммы и неразъемную электропроводку. Подобная замена была запланировала и для прототипа Fw 191 V11, но поскольку на самолет должна была устанавливаться гермокабина, то электропроводка также должна была быть герметичной. В конце июня 1942 года на Fw 191 V3 все еще проводили стендовые испытания. В мае 1942 года были определены следующие сроки готовности прототипов к летным испытаниям СамолетВ состоянии пригодности к полетам Fw 191 V3к концу 1942 года Fw 191 V627.07.1942 года Fw 191 V924.08.1942 года Fw 191 V721.09.1942 года Fw 191 V819.10.1942 года Fw 191 V1002.11.1942 года Fw 191 V1116.11.1942 года Вследствие необходимости придерживаться графика сроков готовности к летным испытаниям, на прототип Fw 191 V 6 вместо авиамоторов Jumo 222 было решено установить V-образные 12-цилиндровые двигатели Jumo 213. Также с середины 1942 года было решено всю программу летных испытаний Fw 191 больше сконцентрировать на тестировании узлов в рамках программы разработки Fw 391. Так, например, на прототипе Fw 191 V1 планировалось использовать такие же закрывающие колеса щитки, какие предполагалось установить на Fw 391, а на Fw 191 V 2 предполагалось испытать новое хвостовое оперение с новой системой триммирования и дополнительными элементами для управления по высоте и направлению. Однако решающим в судьбе скоростного бомбардировщика Fw 191 стало состоявшееся 26 июня 1942 года совещание в RLM. На этом совещании было принято решение приостановить все работы по Fw 191 с двигателями Jumo 222. Тоже самое было принято и в отношении четырехмоторного Fw 491. Вся программа Fw 191 теперь была ограничена только постройкой опытных образцов. На совещании руководством RLM перед компанией Focke-Wulf были поставлены новые задачи. С июля 1942 года больше внимание стали уделять разработке высотных истребителей на базе Fw 190 и двум прототипам Fw 187. Последние должны были выступить в качестве испытательного стенда для новой модификации Fw 187 C, которая должна была конкурентом Messerschmitt Me 210. После данного совещания на Fw 191 проводили только самые необходимые исследования, и вся программа Fw 191 в списке приоритетов компании Focke-Wulf отошла на задний план. Дата готовности к полетам прототипа Fw 191 V3 была определена 24 августа 1942 года, Fw 191 V6 √ 15 сентября 1942 года и Fw 191 V7 √ 15 октября 1942 года. Для всех прочих прототипов даты испытаний вообще не были установлены. 22 сентября 1942 года в программу испытаний были внесены дополнительные изменения. Достройка прототипов Fw 191 V4, Fw 191 V5, Fw 191 V10 √ Fw 191 V12 была полностью остановлена, а постройка Fw 191 V8 и Fw 191 V9 была перенесена на более поздний срок. Между тем 7 августа 1942 года Fw 191 V1 впервые совершил полет с несимметричной установкой рулей направления. По данным летчика-испытателя Мельхорна данной усовершенствование способствовало значительному улучшению условий полета с одним работающим двигателем. То, с какими недостатками боролась компания Focke-Wulf, показывает подготовка к первому полету прототипа Fw 191 V3, который из-за всех сдвигов сроков смог состояться только 12 августа 1942 года. Первоначально на этом самолете были установлены опытные двигатели Jumo 222 V 59 и Jumo 222 V 60, однако вследствие постоянных отказов 9 июля они были сняты с самолета и отправлены назад компании Jumo. Во время проведения стендовых испытаний данные двигатели демонстрировали сравнительно высокое давление охлаждающей жидкости и плохую работу радиаторов. Радиаторы Windhoff страдали от частых разрывов и были заменены на радиаторы SKF. В результате этих неисправностей, а также проблем с функционированием подпорных клапанов и посадочных щитков дату первого полета пришлось сдвинуть с 10 на 12 августа. Однако это произошло не из-за ненадежных штекеров Михеля, поскольку к этому времени вместо них уже использовались улучшенные штекеры, которые создавали лишь небольшие неполадки. После устранения технических проблем третий прототип Fw 191 V3 был готов к своему первому полету. Во время подтормаживания в маслопроводе образовалась протечка, приведшая к небольшому возгоранию правого двигателя. 14 сентября во время воздушной тревоги, когда наземный персонал аэродрома выкатывал из ангара прототип Fw 191 V3, были повреждены киль и руль направления самолета. К 16 сентября самолет вновь был готов к полетам. 21 сентября во время следующего испытания отказала блокировка подпорного клапана, в результате чего была повреждена стойка шасси, крепившаяся к внутренней секции крыла. 25 сентября была установлена новая стойка, но затем в электропроводке произошло замыкание на корпус. Во время следующей попытки взлететь у правого двигателя Jumo 222 разрушилось маслосъемное поршневое кольцо (поломка поршня), а сам двигатель загорелся. Повреждения, полученные прототипом Fw 191 V3, были настолько обширными, что этот самолет не стали восстанавливать до пригодного к полетам состояния и в дальнейшем на этом самолете планировалось испытывать двигатели только на поверхности аэродрома. Эти испытания были окончательно прекращены после того, как вышли из строя оба опытных двигателя Jumo 222 V. По согласованию с профессором Куртом Танком эти двигатели не стали заменять запасными. Бесславный конец для прототипа Fw 191 V3 больше не разу не поднялся в небо. У опытного образца Fw 191 V6 во время наземных испытаний двигателей стал интенсивно выделяться пар, в результате чего из системы охлаждения испарилось 45 литров охлаждающей жидкости. Эффективность системы охлаждения двигателя все еще работала недостаточно эффективно и только во время полета она оценивалась как удовлетворительная. По этой причине сотрудники компании Focke-Wulf решили на Fw 191 V6 более осторожно, стараясь во время стартов избегать перегрева двигателей. В компании Focke-Wulf большие надежды возлагали на лопасти разработанного для Ju 288 воздушного винта, поскольку благодаря нему ожидалось увеличение эффективности системы охлаждения двигателей Fw 191 на 17,6%. Таким образом, в программе испытаний могли принять участие только прототипы Fw 191 V6 и Fw 191 V7. К этому времени срок готовности прототипа Fw 191 V6 к летным испытаниям был сдвинут на 9 октября, летные испытания Fw 191 V7 должны были начаться в середине ноября. В реальности главный летчик-испытатель Ганс Зандер (Hans Sander) впервые поднял Fw 191 V6 в воздух только 17 декабря 1942 года. Вследствие известных неполадок электрической системы, управлявшей работой посадочных щитков, а также неполадок всей электросети, обнаруженной на первых двух прототипах Fw 191 V1 и Fw 191 V2, на опытном образце Fw 191 V6 впервые установили гидравлический привод взлетно-посадочной механизации (выдвижные посадочные щитки). Помимо гидравлической системы прототип Fw 191 V6 получил окончательный, запланированный для серийного производства, вариант хвостового оперения с сервотриммером (система двойного триммирования для вертикального и горизонтального оперения). Данная система сервоуправления включала в себя так называемую вспомогательную систему управления по курсу Melzer; также на самолет для испытаний было установлено новое радиооборудование. В испытаниях также и участвовал прототип Fw 191 V7. Самым важным в его программе было испытание неавтоматического оружия. Кроме этого прототип Fw 191 V7 был оснащен улучшенными створками бомбоотсека. Так же были за планированы испытания двигателей с двойным коком воздушного винта. Весной 1943 года испытания прототипов Fw 191 были прекращены, поскольку в RLM предпочтение было отдано Ju 288. От ранее запланированной постройки тридцати предсерийных Fw 191 A-0 и тридцати машин серии Fw 191 A-1 окончательно отказались. О серийном производстве варианта Fw 191 B-0, оборонительное вооружение которого должны были составлять пулеметы с ручным наведением и ведением огня, также нечего было и думать. Все опытные машины должны были сдать на слом. Это решение также касалось и пригодных для полетов прототипов Fw 191 V1 и Fw 191 V2. Все ценные приборы с этих самолетов должны быть сняты и направлены в авиационный испытательный центр в Гёттингене. Не понятным было то, что далее случилось с прототипами Fw 191 V6 и Fw 191 V7. К этому времени Fw 191 V6 был готов к полетам, а Fw 191 V7 был собран на 80-90%. Первоначально в RLM считали важным проведение испытаний двигателей Jumo 222, и для этих целей еще следовало достроить Fw 191 V7. В действительности же так ничего сделано и не было. Единственный из опытных образцов √ Fw 191 V6 √ испытывался с двигателями Jumo 222. В компании Focke-Wulf шестой прототип Fw 191 V6 до конца 1943 года использовался для заводских испытаний. На этом самолете был установлен полный комплект средств связи и навигации, посадочные щитки и воздушные тормоза с гидравлическим приводом, а также вертикальное оперение увеличенной площади. Интересным является то, что на Fw 191 V6 установили катапультируемую кабину с опытного образца Fw 191 V9. Данная кабина уже успешно применялась на более ранних наземных испытаниях. Так же как в случае с Ju 288 имели место предложения установить на Fw 191 спаренные двигатели компании Daimler Benz, и на прототип Fw 191 V13 планировали установить двигатели DB 606. Возможно эти двигатели установили бы и на другие опытные образцы Fw 191. К этому времени имевшиеся ранее планы довести Fw 191 A до серийного производства в компании Focke-Wulf всерьез уже никогда не воспринимали. Это были только чистые теоретические размышления. Тем не менее, в компании Focke-Wulf не оставляли попыток запустить Fw 191 в серийное производство. Уже в августе 1941 года появились первые технические расчеты по установке на Fw 191 четырех более слабых двигателей вместо двух еще находившихся в разработке моторов Jumo 222. В компании Focke-Wulf появились соображения и расчеты по установке на Fw 191 двигателей DB 605 или DB 601, но в итоге предпочтение было отдано Jumo 211. 28 августа 1941 года компанией Focke-Wulf были представлены расчеты Fw 191 с четырьмя двигателями Jumo 211 F. Преимуществом этих двигателей было в их серийном производстве и с этой точки зрения использование Jumo 211 не сопровождалось дополнительными рисками при возможном запуске в производство Fw 191. В связи с установкой четырех двигателей максимальный взлетный вес этого варианта увеличился до 25,2 тонны против 23,5 тонн у варианта с Jumo 222. При этом количество топлива, которое можно было бы разместить в топливных баках во внешних секциях крыла, снизилось бы с 2700 литров до 1490 литров, а дальность полета уменьшилась бы с 5200 километров до 3700 километров. Вместе с тем выбор для Fw 191 четырехмоторной компоновки √ в отличие от двухмоторного варианта с Jumo 222 √ делал невозможным полет в случае отказа двух двигателей, установленных на одной консоли крыла. Для сохранения в данной ситуации курсовой устойчивости требовалось увеличение длины фюзеляжа или площади хвостового оперения. Так же было необходимо увеличить площадь крыла до 75 м². В соответствии с промышленным графиком поставок LC 21 от 12 декабря 1941 года к сентябрю 1943 года предполагалось построить два Fw 191 с четырьмя двигателями. К маю вся программа производства Fw 191 была еще раз изменена и была подвергнута дальнейшим доработкам. Повторное согласование Fw 191 привело к тому, что данный доработанный проект получил обозначение Fw 391. В соответствии с пожеланиями заместителя министра Мильха (Staatssekretär Milch) типовое обозначение проекта было заменено на Fw 491. В новом самолете полностью отказались от герметичной кабины, а электрический привод уборки и выпуска шасси, вспомогательных поверхностей крыла и створок бомбоотсека был заменен на гидравлический. Также было решено отказаться и от возможности наносить бомбовые удары в пикировании. Об этом представители компании сообщили в сообщили RLM, которое первоначально выдало распоряжение о проведении проектных исследований. В компнаии Focke-Wulf хотели предложить RLM построить 8 опытных образцов и один самолет для проведения статических испытаний на прочность планера; два из этих девяти машин должны быть собраны как можно быстрее. В качестве силовых установок самолетов сначала предполагалось использовать Jumo 211 F, предназначавшиеся для самолетов Ju 252. В июле 1942 года компанией Focke-Wulf была подготовлена техническая документация на четырехмоторный самолет Fw 491. Дополнительно руководством компании Focke-Wulf было предложено следующее: поскольку поставка силовой установки для двухмоторного Fw 191 отменена, то оставшиеся прототипы переделать в четырехмоторные с установкой на них Jumo 211 J. Этот новый вариант с двигателями типа Jumo 211 J получил обозначение Fw 491. Для того чтобы сэкономить время и для упрощения производства и поставок необходимых элементов конструкции было решено перенять эти элементы от Fw 191. Силовая установка этого варианта весили примерно на две тонны больше, чем у варианта Fw 191 двумя двигателями Jumo 222. Для того чтобы выдержать заданные ограничения в части максимального взлетного веса нового варианта, было решено снизить количество топлива и, соответствующим образом, несколько снизилась и дальность полета. В данном варианте нормальный взлетный вес был равен 23,2 тонны и расчетная дальность полета с нормальным запасом топлива снизилась до 3050 километров; в перегрузочном варианте √ до 3700 километров. Для ускорения работ в компании Focke-Wulf было решено силовую установку полностью скопировать с Ju 88. Все топливо должно было размещаться в фюзеляже в пяти мягких топливных баках емкостью по 960 литров каждый. Размах крыла Fw 491 увеличили с 25 до 26 метров, соответственно площадь крыла увеличилась с 70 до 75 м². С технологической точки зрения изменения конструкции крыла были настолько обширными, что время, необходимое на изготовление крыла Fw 491, составляло треть от времени, необходимого для постройки крыла первоначального варианта Fw 191. Для Fw 491 было предусмотрено оборонительное вооружение с ручным управлением: пулемет MG 151 в оборонительной установке "A", HD 151/2 в оборонительной установке "B1", HD 151/2 в оборонительной установке "B" и пулемет MG 151 в оборонительной установке "C". Возможно, Fw 491 также рассматривался в качестве замены Fw 200, летные характеристики которого были сравнительно низкими. Однако все эти планы невозможно было осуществить в связи со сложившимся реальным положением дел. 30 июня 1942 года руководство RLM своим приказом остановило разработку Fw 191 в варианте с яетырьмя отдельно установленными двигателями. В итоге остались чистые размышления относительно данного проекта. Опытный образец так никогда и не был построен. ЛТХ: Модификация Fw.191b Размах крыла, м 26.00 Длина, м 19.60 Высота, м 5.60 Площадь крыла, м2 68.30 Масса, кг нормальная взлетная 23900 максимальная взлетная 25300 Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-610А/В Мощность, л.с. 2 х 2870 Максимальная скорость , км/ч 630 Крейсерская скорость , км/ч 563 Практическая дальность, км 3840 Максимальная скороподъемность, м/мин 456 Практический потолок, м 8800 Экипаж, чел 4 Вооружение: одна пушка МG-151/20 или два 13-мм пулемета МG-131 в дистанционно управляемых носовой установке и в хвостовом конусе, по 2 пушки МG-151/20 в верхней и нижней дистанционно управляемых установках; 8х350-кг или 4х500-кг бомбы, или 2 торпеды LТ-1500 в отсеке, плюс (в перегрузку) 2х500-кг бомбы, или 2 торпеды LТ-1500 на внешних подвесках Fw.200 Condor Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После окончания первой мировой войны два демобилизованных пилота Генрих Фокке и Георг Вульф, воспользовавшись финансовой помощью, которую им предоставил им доктор Людвиг Роселиус, 1 января 1924 года, открыли в Бремене фирму Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Фирма с капиталом в размере 200 тыс. рейхсмарок должна была заниматься строительством самолетов собственной конструкции в ангаре принадлежащем Deutsche Aero Lloyd. Ее директором был назначен доктор Вернер Науман, техническим директором Генрих Фокке, а пилотом Георг Вульф. Первым самолетом, серийно изготавливающимся компанией Фокке-Вульф стал пассажирский самолет А.16, который был построен в количестве 23 экземпляров. 29 сентября 1927 года, во время испытаний самолета одной из более поздних конструкций в результате летного происшествия погиб Георг Вульф. С этого времени фирмой единолично управлял Генрих Фокке. Под его руководством фирма довольно динамично развивалась, и к концу 20 годов насчитывала уже около 150 сотрудников. В 1931 году фирма приобрела предприятия разоряющейся фирмы Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H. в Берлине. В это же самое время в конструкторское бюро был принят новый, молодой инженер. Им был родившийся в 1898 году в Западной Пруссии в городке Накелап дер Нетзе, Курт Танк, который перед этим работал в фирме BFW- принадлежавшей Вили Мессершмитгу. Первым проектом Танка разработанным в фирме Фокке-Вульф стал одномоторный самолет-истребитель FW-56 Stosser, а следующим - двухмоторный многоцелевой самолета FW.58 Weihe. В 1933 году Генрих Фокке покинул фирму и основал собственное предприятие по производству винтокрылов. Его должность технического директора занял Курт Танк, но фирма по-прежнему сохраняла свое двойное название. В те годы немецкая авиакомпания Lufthansa, оснащенная превосходными для своего времени самолетами типа Junkers Ju-52/3m, входила в число лидирующих мировых авиакомпаний. Однако из Соединенных Штатов поступила тревожная информация о том, что вскоре в этой стране будет начато серийное производство новых гражданских самолетов, гораздо более быстрых чем Ju-52/Зш (максимальная скорость полета Ju-52/ 3m составляла только 290 км/час). Наибольшую угрозу представлял самолет Douglas DC-2, им с 1934 года начали комплектоваться авиационные линии, обслуживаемые компанией TWA. Этот самолет с 14 пассажирами на борту развивал скорость 343 км/час. Вскоре самолетами DC-2, а также его наследником DC-3, начали "вооружаться" и европейские авиакомпании, в результате чего в аэропортах Старого Света эти самолеты начали появляться так же часто, как и Ju-52/3m. С 1933 года развитие гражданских самолетов в Германии было практически остановлено. Абсолютный приоритет в своем развитии получили военные машины, а работы касающиеся гражданских самолетов были продолжены лишь над теми проектами, которые в дальнейшем могли быть приспособлены к выполнению роли бомбардировщиков. Здесь можно упомянуть такие проекты как: Dornier Do-17, Heinkel Не-111, а также Junkers Ju-86, которые имели для гражданских машин превосходные летные характеристики, но не обеспечивали соответствующего комфорта пассажирам. По этой причине их использование в гражданской авиации было очень ограниченным. С октября 1933 года компания Lufthansa заинтересовалась также четырехмоторным Junkers Ju-89 V3, однако его развитие имело те же ограничения, и его гражданский вариант мог быть разработан только как адаптация бомбардировочной версии. В результате жесткой позиции Министерства авиации, а также практически полной загрузки производственных мощностей заводов, специализирующихся на постройке самолетов цельнометаллической конструкции, все старания компании Lufthansa, связанные с попытками заказа нового пассажирского самолета разбивались в прах. Примером этого может служить визит технического руководителя компании Lufthansa доктора Рудольфа Штисселя и инженера Виктора Поргера на предприятия компании Dornier летом 1935 года. Представители авиационной компании - перевозчика попробовали убедить конструкторов фирмы Dornier начать параллельные работы над четырехмоторным, цельнометаллическим пассажирским самолетом, основанном на конструкции Do-19. Однако специалисты фирмы Dornier не высказали какой-либо заинтересованности в этом предложении, заказы Министерства авиации на постройку самолетов для Luftwaffe были гораздо более актуальными. Тем временем из США подоспели очередные неутешительные новости. Пять крупнейших американских авиакомпаний объединившись, заказали фирме Douglas постройку четырехмоторного гражданского самолета, который должен был получить обозначение DC-4. Самое позднее через два года, то есть в 1938 году этот самолет должен был поступить в эксплуатацию различных авиакомпаний, в том числе и европейских. На рубеже 1935 и 1936 годов, принимая во внимание обострение конкуренции на международном авиационном рынке услуг, и связанную с этим угрозу потери престижа и вообще присутствия на данном рынке немецкой компании Lufthansa, Министерство авиации Германии наконец решилось оказать поддержку программе разработки типового гражданского пассажирского самолета. Для ускорения этого процесса в компании Lufthansa, а затем в испытательном центре E-Stelle Rechlin были проведены всесторонние исследования закупленного ранее самолета Douglas DC-2 "Taunus" (D-ABEO). В феврале 1936 года отдел новых проектов Министерства авиации окончил разработку требований для нового пассажирского самолета и передал их представителям авиационной промышленности. Фирма Junkers предложила самолет, обозначенный как Ju-90 V1, который по существу представлял собой переработанный прототип военного самолета Ju-89 V3. Даже серийный номер машины (WNr. 4913) остался тем же самым. Практически единственным имением должен был стать доработанный фюзеляж. Так как предприятия Focke-Wulf в Бремене имели свободные производственные мощности, а инженер Курт Танк, еще с тех времен, когда он работал на фирме Rohrbach в Берлине, имел большой опыт в вопросе постройки многомоторных самолетов цельнометаллической конструкции, то Министерство авиации, проявило заинтересованность в размещении возможного заказа на новый гражданский самолет именно на предприятиях Focke-Wulf. В документах компании Focke-Wulf можно обнаружить заметки, позволяющие прийти к выводу, что информацию о планирующемся Министерством авиации конкурсе на проектирование нового пассажирского самолета там получили еще до 19 января 1936 года, так как с этого момента гам началась подготовка проекта и были присвоены серийные номера двум будущим прототипам (WNr. 2000 и 2484). В соответствие с требованиями Министерства авиации согласованными с компанией Lufthansa новый проект должен был стать скоростным самолетом, рассчитанным на перевозку 25 пассажиров и четырех членов экипажа, в том числе одного стюарда. В качестве силовой установки предлагались звездообразные двигатели BMW 132G максимальной мощностью 690 л.с., которые должны были обеспечить машине максимальную скорость 300 км/час и дальность 1200 км. Представители Lufthansa не были слишком уж удовлетворены, тем, что уже на этапе предварительного анализа проекта наибольшую заинтересованность в нем проявила небольшая и не имеющая опыта постройки самолетов цельнометаллической конструкции фирма Focke-Wulf, которую к тому же поддерживало Министерство авиации. Опасения частично были развеяны в ходе контактов Курта Танка с техническим директором компании Lufthansa, доктором Штисселем и главным директором авиалинии -Карлом-Августом Фрейхером фон Габленц. 9 июля 1936 года фирма Focke-Wulf передала Министерству авиации предложение No. 760, в котором содержалась основная информация о предложенном проекте. 13 июля 1936 года Министерство выдало предварительную оценку и дало разрешение на дальнейшее развитие проекта, а также постройку двух прототипов, получивших обозначение Focke-Wulf FW-200. В то же время оно подвергло ревизии предварительное техническое описание, высланное компанией Focke-Wulf, и задало новое. В этот момент руководство компании проявило исключительную тактичность, тем самым, гарантировав себе заключение контракта. В окончательном варианте полное техническое описание самолета поступило только 9 июля 1938 года. Таким образом, изготовленные и облетанные тем временем прототипы FW-200 V1 и V2 па 100% соответствовали составленному предложению и приведенному там техническому описанию. Тем временем 1 августа 1936 года, между фирмой Focke-Wulf и компанией Lufthansa, было подписано соглашение, касающееся основных параметров проекта. Одним из его самых существенных пунктов было указание даты облета первого прототипа, которое должно было состояться в августе 1937 года. Этот же срок упоминал и Курт Танк в своем письме, адресованном Эрнсту Удету, от 8 декабря 1936 года. 1 октября 1936 года в "Программе развития авиации", разработанной Министерством, появляется первое упоминание о FW-200 и указание срока облета первого прототипа - ноябрь 1937 года, а второго - февраль 1938 года. Заботясь об обеспечении соответствующей рекламы новому самолету, Курт Танк позаботился и о резервировании для него в Министерстве авиации соответствующего названия - Condor, которое должно было подаваться после обозначения типа. Чтобы выполнить полученное задание Курт Танк вместе с группой конструкторов, которой руководил Вильгельм Бансемир, приступил к работе. В письме, адресованном одному из приятелей, Танк писал: "С Кондором у нас так много работы, что день должен был бы насчитывать свои 24 часа и еще одну ночь, только тогда можно все успеть. Но так как это физически не возможно, следует отделить самые важные дела от менее важных, как обычно в нашей жизни, когда мы намереваемся достигнуть успеха. Земля обетованная еще не открылась передо мной, вот истина, которую я еще никогда не осознавал так ясно и выразительно, как теперь. А успех? Кто стремится , тот его достигнет!" 20 января 1937 года комиссия Министерства авиации, проверяющая предприятия фирмы Focke-Wulf докладывала: "Работы связанные с разработкой самолета тип FW-200 продвигаются успешно, большая часть чертежей у находится в цехах, где по ним уже изготавливаются отдельные элементы конструкции. Большая часть сырья для производства, также уже находится на складах фирмы." Получившая строительный подряд фирма, перестраивающая помещения завода в Бремене, чтобы они были в состоянии вместить под своей крышей такой большой самолет, сорвала сроки из-за исключительно ранней и морозной зимы. Это стало одной из причин срыва назначенного на 1 августа 1937 года срока облета первого прототипа. Так как двигатели BMW 132G не были поставлены в срок, то на первый прототип были установлены американские двигатели фирмы Pratt & Whitley "Hornet" S1E-G максимальной мощностью по 760 л.с. Планер FW.200 V1 был окончен в середине июля 1937 года, а первые наземные пробы были проведены 19 июля того же года. В письме Курту Танку, написанном 10 августа 1937 года, доктор Штиссель выражал надежду, что "вскоре он сможет прислать поздравления по поводу первого удачного полета". 6 сентября 1937 года FW.200 V1 в кабине которого занял место Курт Танк и Flugbaumeister Ганс Сандер стартовал в свой первый полег (практически все публикации посвященные истории FW.200 приводят ошибочную дату облета первого прототипа - 27 июля 1937 года. Эту информацию вероятно первым в начале 60-х годов привел Вильям Грин, и с этого времени она не подвергаясь критике повторялась во всем мире). Машина не несла каких-либо обозначений. Полет прошел без осложнений, все механизмы и оборудование работало без замечаний. В результате летных испытаний было решено изменить форму крыла, внешняя часть которого получила, выразительный скос назад. Введенные изменения незначительно уменьшили размах (с 32,97 м до 32,84 м) а также несущую поверхность (с 120,00 м2 до 118,00 м2). Самолет получил регистрационный код D-AERE и собственное имя -"Brandenburg". 27 октября 1937 года был проведен технический облет второго прототипа, серийный номер WNr. 2484 и уже 27 ноября 1937 года оба самолета были продемонстрированы публике на аэродроме Берлии-Темпельгоф. Второй прототип получил регистрационный код D-AETA и собственное имя "Westfalen". Эта машина была оснащена двигателями BMW 132G максимальной мощностью по 690 л.с. До конца 1937 года FW.200 VI выполнил около 90 испытательных полетов, a FW.200 V2 - около 60. Рапорт технического отдела фирмы Lufthansa, касающийся первого этапа испытаний содержит следующие замечания: "Испытания FW.200 VI и V2 не подтвердили ожидаемого прогресса. Первоначально проявились трудности поддержания нормальной температуры цилиндров двигателей, что привело к необходимости изменения формы капотов двигателей. Кроме того, проявился целый ряд замечаний, относительно летных характеристик, из которых как наиболее важную следует отметить недостаточную устойчивость относительно поперечной оси при большой загрузке. Проведенные изменения вертикального оперения еще не принести ожидаемого эффекта, в результате необходимо продолжение работ. Намериваемся передать самолет для проведения испытаний в DLH (Deutsche Lufthansa) даже, если наши ожидания относительно повышения устойчивости еще не будут выполнены упомянутым способом." Несмотря на эти замечания, общая оценка возможностей самолета была очень высока. Однако руководство компании Lufthansa прекрасно отдавало себе отчет, что введение в строй летом 1938 года обоих первых прототипов не приведет к особым изменениям на рынке воздушных сообщений Европы. Поэтому уже 5 апреля 1937 года, то есть еще до окончания постройки первого прототипа, DLH предложила фирме Focke-Wulf подготовить материалы необходимые для постройки трех очередных экземпляров FW-200, которые должны были появиться в небе Европы одновременно с обоими прототипами летом 1938 года, правда с единственной существенной оговоркой, что в случае не соответствия обоими прототипами установленным характеристикам, Lufthansa не будет обязана их покупать. Для этих самолетов были зарезервированы следующие серийные номера: WNr. 2893 - 2895. Первой серийной машиной стал FW-200A-0, SI, WNr. 2893, D-ADHR "Saarland". Летом 1938 года эта машина приняла участие в дальнем перелете из Берлина в Каир и обратно с намерением побить установленный на этой трассе рекорд скорости. В экипаж самолета в этом рекордном перелете входили: Курт Танк (пилот), Ганс Сандер (второй пилот), Хейдфефель (радиооператор), а также Болин и Ненстерманн (бортмеханики). Кроме экипажа на борту находилось также 15 пассажиров. Самолет стартовал с аэродрома Бер-лин-Темпельгоф 27 июня 1938 года в 00 часов 17 мин, и после промежуточной посадки в Салониках, машина в 10 часов 38 мин приземлилась на аэродроме Каир-Хелиополис. Трасса длиной 3155 км была пройдена за 10 часов и 21 минуту, что означало среднюю скорость 304,831 км/час, и таким образом новый рекорд трассы. 5 марта 1938 года два самолета в экспортном варианте Ка-1 заказала датская авиакомпания DDL (Det Danske Luftfartselskab). Это были машины с серийными номерами WNr. 2894 (FW-200Ka-l, S2, OY-DAM "Dania", был перегнан заказчику лично Куртом Танком 14 июля 1938 года) и 2993 (FW-200Ka-l, S4, OY-DEM "Jutlandia", переданный в ноябре 1938 года). "Jutlandia" был последним самолетом, который 31 августа 1939 года совершил плановый полет по трассе номер 27, связывающей Копенгаген через Гамбург с Лондоном. Авиасообщение между Копенгагеном и Лондоном возобновилось только 13 ноября 1939 года. На этой трассе с промежуточной посадкой в Амстердаме летали оба датских Кондора. Они как машины нейтрального государства несли в тот период специальную окраску, которая уже издалека должна была бросаться в глаза. Самолеты почти полностью были окрашены в оранжевый цвет с крупными черными надписями "Danmark". В момент немецкой атаки на Данию, 9 апреля 1940 года, самолет OY-DAM "Dania", который пилотировал капитан Харольд Хансен, находился на аэродроме Шорехам, где был конфискован англичанами. 15 мая 1940 года машина получила регистрационный код G-AGAY и название "Wolf", а затем была передана английской авиакомпании ВОАС (British Overseas Air Company). Однако, авиакомпания не поставила самолет па обслуживание регулярных авиалиний и он стоял на аэродроме Витчуч, до 9 января 1941 года, когда капитан Хансен перелетел на нем в Вайт Валхам. Там самолет получил серийный номер RAF -DX177 и должен был использоваться для обучения персонала пилотированию четырехмоторных самолетов. В очередной пробный полет машина стартовала только 12 июля 1941 года, пилотировал ее капитан Хансен, а также англичанин Кеннет Дей. Во время посадки самолет получил серьезные повреждения, которые нельзя было исправить, учитывая отсутствие запасных частей. В результате 18 января 1942 года машина пошла на слом. Второй датский Condor, OY-DEM "Jutlandia", с 16 августа 1940 года продолжил рейсовые полеты, обслуживая трассы авиакомпании DDL. 26 января 1945 года он совершил последний полет по трассе Берлин-Копенгаген-Мальмо, где и был вынужден остаться из-за аварии двигателя. По всей вероятности авария была все лишь уловкой со стороны датчан, так как уже в день капитуляции Германии, 9 мая 1945 года, самолет совершил пробный полет в Стокгольм, а уже на следующий день возвратился оттуда в Копенгаген. С 24 мая 1945 года машина снова начала рейсовые полеты. 4 сентября 1946 года, во время посадки на аэродроме Нор-хольт сломалась стойка хвостового колеса, что привело к таким серьезным повреждениям фюзеляжа, что самолет уже больше не ремонтировали. 31 января 1947 года его исключили из реестра датских летательных аппаратов и сдали на слом. Летом 1938 года на заводах Focke-Wulf продолжались интенсивные работы над переделкой первого прототипа FW-200 V1, который готовили для перелета через Атлантику. Самолет оснастили двигателями BMW 132L мощностью 750 л.с. Внутренность фюзеляжа доработали, разместив здесь дополнительные топливные баки. Объем авиационного бензина, размещенного на борту машины, увеличился до 10000 л, что повысило стартовую массу до 18000 кг. Переделанный самолет получил новый регистрационный код D-ACON. В экипаж машины выполнившей рекордный перелет входили: шеф-пилот компании Lufthansa, Flugkapitan-инженер Альфред Хенке, который выполнял обязанности первого пилота, капитан Рудольф Фрейхер фон Морау (второй пилот), радиооператор Кобер, бортмеханик Диеберг. Самолет FW.200 V1 стартовал 10 августа 1938 года в 20 часов 05 минут с аэродрома Берлин-Штаакен, чтобы после 24 часов 36 минут полета, 11 августа 1938 года в 20 часа 41 мин. приземлиться на аэродроме Флойд Беннет в Нью-Йорке. Несмотря на неблагоприятные атмосферные условия и очень сильный встречный ветер, порывы которого достигали скорости 80 км/ час машина, которая без посадки преодолела 6371,3 км, развила среднюю скорость 255,499 км/час. Обратный перелет состоялся 13 августа 1938 года. Самолет D-ACON стартовал с аэродрома Флойд Беннет, Нью-Йорк, и на следующий день 14 августа 1938 года в 14 часов 06 минут приземлился в аэропорту Берлин-Темпельгоф. Благодаря попутному ветру машина преодолела эту дистанцию всего за 19 часов и 55 минут, что обеспечило среднюю скорость - 320,919 км/час. Трансатлантический перелет стал громкой сенсацией, которая вызвала во всем мире огромный интерес к совершившему его самолету. Кроме государств Южной Америки и Голландии большую заинтересованность в закупке FW.200 выразили и японцы. Фирма Focke-Wulf решила выполнить этот заказ и организовала еще один сенсационный перелет, на этот раз из Берлина в Токио. Экипаж FW.200 V1 был увеличен на два человека, это были Георг Кох (механик завода Focke-Wulf) и Гейнц Юнге (директор предприятия Focke-Wulf в Берлине). Самолет стартовал 28 ноября 1938 года в 15 часов 55 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф. Трасса пролегала над Балканами и Ближним Востоком после преодоления расстояния в 4097 км была предпринята промежуточная посадка с пополнением запасов топлива на аэродроме Басра, вторая промежуточная посадка состоялась в Карачи (после преодоления следующих 2074 км), а третья - в Ханое (через следующие 4035 км). После преодоления последнего отрезка пути в 3638 км, самолет 30 ноября 1938 года в 14 часов 30 минут совершил посадку на аэродроме Токио-Тачикава. Машина в общей сложности преодолела 13844 км за 46 часов и 18 минут, из которых 4 часа и 18 минут приходилось на три промежуточные посадки и пополнение запасов топлива. Средняя скорость перелета составила 330 км/час. На обратном пути из Токио, который пролегал по другой трассе и не планировался как рекордный перелет, 6 декабря 1938 года самолету FW.200 V1 пришлось совершить посадку поблизости от Манилы, Филиппины из-за нехватки топлива. Правда, оказалось, что топлива на борту было еще достаточно, а виновником этого происшествия оказался экипаж. Flugkapitan Хенке и механик Дитерберг забыли переключить кран, обеспечивающий перелив топлива из фюзеляжных баков в основные баки, размещенные в крыльях, из которых непосредственно и запитывались двигатели самолета. Экипаж не получил травм и 7 января 1939 года благополучно возвратился в Берлин. Самолет, имевший только незначительные повреждения, оставался на мелководье, на расстоянии около 200 метров от мыса Росарио. К сожалению самолет спасти не удалось, но часть наиболее ценных узлов была демонтирована и погружена на судно "Kulmerland", принадлежащий пароходной линии Hapag, которое 1 февраля 1939 года доставило их в Германию. Во время вытягивания фюзеляжа самолета из воды, неудачно закрепленные тросы в существенно повредили переднюю часть машины. В результате ее ремонт оказался нецелесообразным. Focke-Wulf FW-200 V2 (D-AETA "Westfalen") начал регулярные полеты на линиях компании Lufthansa в июне 1938 года. 23 июля 1938 года Lufthansa получила машину FW-200А-0, S1 (WNr. 2893, D-ADHR "Saarland"), а 29 августа 1938 года FW.200А-0, S3 (WNr. 2895, D-AMHC "Nordmark"). Следующими самолетами FW-200А-0 стали машины предназначенные для Lufthansa: S5 (WNr. 2994, D-ARHW "Friesland") переданный 13 января 1939 года, S6 (WNr. 2995, D-ASBK "Holstein") переданный 13 февраля 1939 года, S7 (WNr. 2996, D-AXFO "Pommern") переданный 26 апреля 1939 года и S10 (WNr. 3324, D-ABOD "Kurmark") переданный 15 августа 1939 года. Самолет FW.200А-0, S9 (WNr. 3099, D-ARV-U "Ostmarck"), упоминающийся в литературе также как FW.200 V3 предназначался для RLM. Этот самолет с измененным составам оборудования, позднее служил как машина для личных полетов Фюрера. К новому оборудованию относилось кроме прочего кресло, снабженное парашютом, предназначавшееся для Адольфа Гитлера. В случае угрозы, после складывания и подъема вверх складного стола, находящегося перед креслом, открывался люк в полу, обеспечивающий покидание самолета вместе с креслом. В спинке кресла находился парашют, оснащенный вытяжным фалом для его автоматического открытия. После прохождения испытаний в испытательном подразделении в Рехлине, самолет был передан 19 ноября 1939 года в Fliegerstaffel des Fiihrers (авиационная эскадра Фюрера). С этого времени самолет носил обозначение D-2600 "Immelmann III". Другим FW.200А-0, который находился в Fliegerstaffel des Fiihrers был самолет S8 (WNr. 3098, D-ACVH "Grenzmarkt"). Два самолета компании Lufthansa летом 1939 года, были переданы ее совместной фирме - бразильской авиационной компании Syndicate Condor Ltda. Первый из них, D-AXFO "Pommern" стартовал 27 июня 1939 года в 20 часов 30 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф, по направлению на Севилью, где произвел первую дозаправку. Вторая промежуточная посадка имела место уже в Западной Африке, на аэродроме Базур в Сьерра-Леоне, третья - в Наталь, Бразилия, уже после пересечения Атлантического океана. 29 июня 1939 года в 15 часов 25 минут самолет приземлился в аэропорту "Santos Dumont" в Рио-де-Жанейро. Машина преодолела в общей сложности 11105 км за 40 часов и 54 минуты (время, проведенное в воздухе - 34 часа 48 минут). Средняя скорость перелета составляла 271,5 км/час, а после исключения времени на дозаправки - 319,1 км/час, 21 июля 1939 года машина получила бразильскую регистрацию РР-СВ1 и название "Abaitara". Второй самолет, предназначенный для Бразилии, D-ASBK "Holstein", прибыл в Рио-де-Жанейро 29 июля 1939 года, а 14 августа 1939 года получил обозначение РР-CBJ "Arumani". Обе машины обслуживали в основном пассажирские линии Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес, а также Рио-де-Жанейро - Порто Аллегре и заслужили большое уважение, как среди экипажей, так и пассажиров. Во время Второй мировой войны самолеты получили американские двигатели Pratt&Whitney Hornet. 19 августа 1941 года авиалинии Syndicato Condor Ltda сменили свое название на Cruzeiro do Sul, а немецкий персонал был интернирован и заменен бразильцами. 12 марта 1950 года Condor PP-CBJ "Arumani" был протаранен на аэродроме "Santos Dumont" самолетом Douglas DC-3, РР-РСК принадлежащим компании Panair do Brasil. Полученные повреждения оказались на столько серьезными, что 2 мая 1950 года самолет пришлось исключить из реестра бразильской авиации, и сдать на слом. Проблемы с поддержанием технической готовности привели к тому, что 30 августа 1950 года такая же судьба постигла и машину РР-СВ1 "Abaitara". Весной 1939 года было подписано соглашение с японско-маньчжурской компанией воздушных перевозок Dai Nippon Kabushiki Kaisha на поставку ей пяти самолетов FW-200, которые должны были получить серийные номера WNr. ООП, 0012, 0017, 0018 и 0019. Финские авиалинии Aero 0/Y заказали два самолета (WNr. 0009/V5, OH-CLA "Karjala" и WNr. 0010, OH-CLB "Petsamo"), а Голландия заинтересовалась закупкой аж десяти машин. Эти самолеты должны были поставляться в новом варианте FW.200В. Новый вариант получил усиленный фюзеляж и основные стойки шасси со сдвоенными колесами. Если FW.200В-1 оснащался двигателями BMW 132D с максимальной мощностью 800 л.с., то FW.200В-2 должен был получить двигатели BMW 132Н максимальной мощностью 830 л.с., с трехлопастными воздушными винтами Junkers-Hamilton диаметром 3,30 м. Очередной версией должен был стать FW.200D-1 и D-2. Эти самолеты конструктивно соответствовали модификации В-1 и В-2, единственными отличиями был увеличенный запас топлива, а также двигатели Pratt&Whitney Hornet S1EG максимальной мощностью 760 л.с., оснащенные четырехлопастными воздушными винтами Hamilton Standard на модификации D-1. 22 августа 1939 года правительственный FW.200, D-ACVH "Grenzmark" доставил министра иностранный дел III Рейха Йохима фон Риббентропа в Москву, где был подписан пакт о ненападении между Германией и СССР. Эту же самую машину использовал Адольф Гитлер во время одной из своих поездок на фронт в Польше, в сентябре 1939 года. С ноября 1939 года этот самолет получил новое военное обозначение АС + VH, которое позднее было заменено на NK + NM. Данная машина разбилась 23 декабря 1941 года во время вынужденной осадки на аэродроме Орел, на территории СССР, перевозя "Рождественские подарки Фюрера" (Weihnachtsspende des Fuhrers) для солдат Восточного фронта. Во время последнего полета его пилотом был Flugkapitan Людвиг Гайм. Самолет Гитлера D-2600 получил новое обозначение 26 + 00, первый полет с Фюрером на борту состоялся 10 ноября 1939 года. Машина была уничтожена на земле в июле 1944 года в ходе налета союзнической авиации. 26 августа 1939 года, в рамках проведенной мобилизации, компании Lufthansa пришлось радикально сократить пассажирские полеты и передать большинство самолетов, оборудования и экипажей в распоряжение образованного Kampfgeschwader z.b.V. 172, которым командовал Maj.d.R. Карл Август Фрейер фон Габленц (на гражданке - член административного совета DLH). Еще 31 августа 1939 года самолет S1, D-ADHR "Saarland" (пилот: Flugkapitan Пуль Витте) отправился в рейсовый полет, из Гамбурга через Копенгаген и Гетеборг в Осло. На следующий день незадолго перед полуднем, в 11 часов 51 минут, он по расписанию приземлился на аэродроме Каструп в Копенгагене. Так как в связи с началом военных действий против Польши, был объявлен полный запрет на полеты гражданских самолетов над территорией Германии, дальнейший полет в Гамбург не представлялся возможным. После полудня Витте получил приказ перелететь на аэродром Бромма в Стокгольме, где и совершил посадку в 18 часов 58 минут, после почти двухчасового перелета. Возвращение в Германию стало возможным только 2 сентября 1939 года, когда в 17 часов 35 минут D-ADHR благополучно приземлился на аэродроме Берлин-Темпельгоф. В тот же самый день самолет вместе с пилотом Паулем Витте, который имел звание Hptm.d.R. был передан в "Lufthansa-Geschwader". Все четырехмоторные самолеты компании Lufthansa переданные Luftwaffe были сведены в Sonderstaffel (специальную эскадру) получившую номер 10./KG z.b.Y 172, а позднее 4./KG z.b.V. 172, ею командовал Hptm.d.R Отто Бауэр, который ранее пилотировал самолет Junkers G38. Во время кампании в Польше эскадра выполнила несколько десятков полетов для снабжения, быстро продвигающихся подразделений Вермахта. После окончания боев в Польше, с 20 сентября 1939 года компанией Lufthansa было частично восстановлено пассажирское сообщение. По мере усиления напряженности в германо-британских отношениях летом 1939 года появилась необходимость в постройке дальнего самолета, который был бы в состоянии разведывать и фотографировать базу британского Home Fleet в Скапафлоу. Министерство авиации III Рейха в августе 1939 года решило передать самолет FW.200 V2, D-AETA "Westfalen" в исследовательский центр Рехлин, где на него должны были установить камеры для аэрофотосъемки. Ответственным за такую модернизацию был Flieger-Hauptstabsingenieur (главный авиаинженер штаба) Фриц Клемм. Обучением экипажа руководил DHL-Flugkapitan Франц Крауз. Самолет после переделки должен был поступить в Fliegerstaffel z.b.V., которым командовал подполковник Теодор Ровел. Это подразделение действовало под кодовым наименованием "Hansa-Luftbild Erprobung". Позднее название было изменено на Versuchsstelle fur Hohenfliige (сокращенно V.f.H., то есть исследовательский отдел высотных полетов). 29 августа 1939 года в Рехлин попал и второй самолет из компании Lufthansa: S3, D-AMHC "Nordmark", который также, за максимально короткий срок должен был быть оборудован фотоаппаратами. Одновременно на предприятиях фирмы Focke-Wulf началось переоборудование почти готового прототипа модификации В - FW.200 V4, WNr. 0001 в разведывательный самолет. Машина получила новое обозначение FW-200 VI0, две фотокамеры RB 50/30, а также оборони гелыюе вооружение, которое размещалось в специальной установке на гребне фюзеляжа (B-Stand с пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм), в ванне под фюзеляжем (два пулемета MG 15 калибра 7,92 мм) а также в окнах по обеим сторонам фюзеляжа (два пулемета MG 15 калибра 7,92 мм). 23 ноября 1939 года FW.200 V10 разбился на аэродроме Жевср, во время старта в свой первый разведывательный полет на Скапафлоу. Причиной этой катастрофы была остановка двух двигателей правого борта. Экипаж, командиром которого был Flugkapitan Мартин Кениг, вышел из этой ситуации без ущерба для себя. Почти четырьмя месяцами ранее 1 августа 1939 года, командование Luftwaffe организовало 10-й авиационный корпус. Его командиром был назначен генерал-лейтенант Курт Гейслер. Главным заданием вновь образованного корпуса должно было стать ведение войны над морем против Англии, при помощи самолетов берегового базирования. Одним из офицеров выполняющим специальные задания в корпусе был капитан Эдгар Петерсен, который ранее командовал 1./ KG 51. 5 сентября 1939 года капитан Петерсен посетил предприятия компании Focke-Wulf в Бремене, где убедился, что находящийся в постройке фюзеляж FW.200В в короткое время может быть переоборудован и вооружен, что бы стать "каперским самолетом" (Kaperflugzeuge) предназначенным для ведения войны над морем. В беседе с инженерами фирмы Focke-Wulf выяснилось, что переделка может быть проведена в течение восьми недель после получения решения о ее начале. Капитан Петерсен немедленно обратился к командованию 2-го Воздушного флота, которому подчинялся 10-й Воздушный корпус и представил свой план. Все строящиеся в Бремене самолеты FW.200В (со второго экземпляра) должны были быть переоборудованы в военный вариант и переданы 10. Fliegerkorps. Их основной задачей стало бы проведение разведывательных полетов и атак с воздуха конвоев судов, идущих к западу от Ирландии, а так же уничтожение идущих самостоятельно танкеров. 10 сентября 1939 года Luftflotte 2 представил план шефу генерального штаба Luftwaffe, а двумя днями позднее, представители фирмы Focke-Wulf согласовали с главным оружейником (Generalluftzeugmeister) Luftwaffe технические характеристики проекта. 18 сентября 1939 года Gen.d.Fl. Ганс Ешонек принял решение о применении в будущем FW-200 в качестве "вспомогательного бомбардировщика для ведения войны с судоходством на море". К согласованному Министерством авиации еще 1 сентября 1939 года плану поставок No. 15 была добавлена серия из 20 самолетов FW.200 в варианте С, которые должны были быть поставлены Luftwaffe в период с ноября 1939 года до августа 1940 года. Весной 1940 года немцы подготовили операцию Weseriibung, которая имела целью захват Дании и Норвегии. 8 марта 1940 года FW.200С-1 (WNr. 0003, BS+AH) принадлежавший Versuchsstelle fur Hohenfliige произвел подробную аэрофотосъемку района Нарвика. Самолет во время этого опасного задания пилотировали Корнелиус Ноел и Зигфрид Кнемейер. Самым главным заданием воздушнотранспортных подразделений во время десанта в Норвегию должна была быть высадка войск на предварительно занятых аэродромах, а затем и их снабжение. Четырехмоторные самолеты FW.200 были собраны в 4./KG z.b.V. 107, которой командовал Oblt.d.R. Альфред Хенке, в 1938 году пилот самолета FW.200 VI совершавшего рекордные перелеты в Нью-Йорк и Токио. В состав эскадры вошли машины: S1, D-ADHR "Saarland", которая получила военное обозначение GF+GF, S5, D-ARHW "Friesland" (СВ + TY) и S10, D-ABOD "Kurmark" (СВ + FB), а также временно переданные из 1./KG 40: V2 (F8 + GH) и S3 (F8 + НН). В первый день операции, 9 апреля 1940 г ода, самолеты перевозили солдат 324-го пехотного полка из Не-мюнстер в Осло, а на следующий день транспортировали их амуницию с аэродрома Гамбург-Фюлсбиттель. 13 апреля 1940 года оберлейтенант Конрад Велор вылетел из Осло-Форнеб на борту самолета F8 + НН в первый полет с припасами для горных стрелков окруженных в Нарвике. Над городом были выброшены с парашютами контейнеры с вооружением, боеприпасами, лекарствами. Контейнеры выбрасывались с борта FW.200 через люки в полу, вырезанные для установки фотокамер. Так как экипажам других самолетов пришлось бы выкидывать контейнеры через боковые двери, было принято решение об оснащении всех самолетов эскадры подобными люками, которые должны были прорезать в мастерских фирмы Lufthansa на аэродроме Штаакен в Берлине. 17 апреля 1940 года командование экипажем самолета F8 + НН принял Oblt.d.R. Ганс-Вернер фон Этель. С 25 апреля 1940 года этот самолет был окончательно передан в 4./KG z.b.V. 107 и получил код TK+BS. Уже 11 апреля 1940 года главный воору-женец Luftwaffe принял решение о конфискации обеих самолетов FW.200КВ-1 строящихся для Финляндии. Самолеты должны были быть переделаны под стандарт FW-200С, но уже 13 апреля 1940 года, ввиду необходимости доставки припасов окруженным в Нарвике горным стрелкам, это решение было отменено и было приказано передать самолеты Luftwaffe, как невооруженные транспортные машины с дальностью 2300 км. В мае 1940 года выдано дополнение, чтобы оба самолета дополнительно были оборудованы крюками для буксировки планеров. 14 июня 1940 года первая из этих машин (WNr. 0009) была передана в 4./KG z.b.V. 107. Вскоре это подразделение получило и второй самолет (WNr. 0010, бортовой код VB + UА) переданный из KG z.b.V 172. Оба самолета несли обозначение типа - Focke-Wulf FW.200D-1. После капитуляции Франции 11 сентября 1940 года компания Lufthansa, получила в свое распоряжение очередной самолет FW-200D-2a, WNr. 0019, D-AWSK "Rheinland", который должен был использоваться для взаимодействия с комиссией по перемирию. Основной задачей этой машины должна была быть транспортировка пассажиров, а также специальных грузов из Дакара в Касабланку, а также возвращение на родину большого количества германских граждан, интернированных французами в Северной Африке, а также находящихся на Канарских островах. В рамках этой акции самолеты компании Lufthansa преодолели 1301X5 км и перевезли 561 пассажиров, 26389 кг грузов и 980 кг почты. Осенью 1940 года, компания Lufthansa дополнительно стала обладательницей двух очередных Кондоров, которые должны были заменить две машины, переданные ранее Бразилии. Это был FW.200D-2b, WNr.0020, D-ACWG "Holstein", переданный 8 октября 1940 года, а также FW.200D-2c, WNr. 0021, D-AMHL "Pommern", преданный в том же месяце. В ноябре 1940 года оба FW.200D-1 были переданы Luftwaffe. Машина WNr. 0009 стала учебным самолетом в I ./КО 40 на аэродроме в Бордо, где и была уничтожена вовремя налета бомбардировщиков RAF 23 ноября 1940 года. Машина WNr. 0010 была передана в 2./KG z.b.V. 108 в Норвегию и была разбита 14 декабря 1940 года во время посадки в Гардермоен. Несмотря на продолжающиеся военные действия руководство компании Lufthansa планировало ввести в строй новую версию Кондора, обозначенную FW.200L-1. Прототипом этой версии должен был стать самолет FW.200 VI4, оснащенный двигателями BMW Bramo 323R-2 Fafnir, максимальной мощностью 1000 л.с. Вместо основных стоек шасси, оснащенных двумя колесами, на этой модификации стойки должны были иметь по одному колесу Однако этот проект так и не был реализован. Учитывая недостатки оснащения KG 40, которая обеспечивала действия подводных лодок в Атлантике, в феврале 1941 года все еще имеющиеся в распоряжении компании Lufthansa самолеты FW.200 были переданы в это подразделение. Перед официальной передачей в мастерских на аэродроме Берлин-Штаакен в их фюзеляжах были установлены, дополнительны топливные баки, а самолеты WNr. 2994 и 0020 получили еще по две фотокамеры Rb 20/30 и Rb 50/30. 27 марта 1941 года самолет WNr. 0020 (F8 + GL) переданный в 3./KG 40, который пилотировал командир эскадры, капитан Бернард Ионе провел эффектный разведывательный полет с целью определения ледовой обстановки на "Датском пути". Машина стартовала из Ставанге, пролетела вблизи Исландии, достигла побережья Гренландии, где произвела несколько демонстрационных налетов на поселок Скоребусунд, вызвав большую панику среди его жителей. После приблизительно 17 часов полета и преодоления 5000 км самолет приземлился в Дронхейме. Несколькими неделями позднее -13 апреля 1941 года, эта машина была уничтожена в ходе налета бомбардировщиков RAF на аэродром Бордо-Меринак . Остальные самолеты компании Lufthansa с апреля 1941 года были переданы в KG 40 и служили в эскадрильи учебного полка (Erganzungsstaffel des KG 40) базировавшейся в Линебурге. Сначала они летали там со своими первоначальными обозначениями и только в июне 1941 года они были изменены на военные обозначения: F8 + BU (WNr. 0019), F8 + CU (WNr. 2893), F8 + DU (WNr. 2895) и F8 + EU (WNr. 2994). 15 июня 1941 года в результате пожара двух двигателей правого крыла на аэродроме Аальборг-Вест был потерян самолет F8 + CU (WNr. 2893). После образования IV./ KG 40 самолеты, использовавшиеся для обучения, были перебазированы с аэродрома Линебург в Лечфилд, где они вошли в состав 10. Staffel. 4 мая 1942 года самолет WNr. 0019 был передан в III./KG z.b.V. 1, базировавшейся в Лесе, Северная Италия. Откуда он выполнял транспортные полеты в Бенгази. Во время одного из таких ночных полетов из-за бури и недостатка топлива ему пришлось приводниться вблизи греческого острова Сакинтос. Пилот, обер-фельфебель. Вальтер Рипольд и два других члена экипажа погибли. 18 января 1943 года самолет FW-200A-0, S3 (WNr. 2895) на аэродроме Шагеадун был протаранен истребителем Bf-109. Так как его конструкция была разрушена более чем на 50%, самолет подлежал списанию. 16 июля 1943 года, использующийся до этого на предприятиях фирмы Focke-Wulf, в качестве транспортного и испытательного самолет FW-200D-2c (WNr. 0021, NA+WN) был снова передан компании Lufthansa, где получил старое обозначение D-AMHL "Рошптегп" и с 8 ноября 1943 года до 1 апреля 1944 года обслуживал трассу No.7 Берлин-Копенгаген-Осло, а затем был переведен на трассу No.22 ведущую в Испанию. 27 сентября 1944 года самолет стартовал с аэродрома Штутгарт. В его экипаж входили: Flugkapitan Гельмут Лиман, Oberflugmaschinist Генрих Папенхаген и Oberflugzeugfunker Лео Амфлетт. Fla борту машины, вылетевшей в Барселону, находилось еще пять пассажиров. Полет должен был проходить вдоль швейцарской границы на высоте 1500 метров. В 20 часов 30 минут вблизи Доле-Дижоен во Франции самолет был атакован ночным истребителем Bristol Bcaufighter, который пилотировал капитан Гарольд Ф. Ауспургер из американского 415th Night Fighter Sauadron. Точная очередь из бортовых пулеметов поразила правое крыло Кондора. Немецкий самолет разбился вблизи маленького местечка Сант Николас. Тогдашний бургомистр города через годы вспоминал: "27 сентября 1944 года около 21 часа 20 минут услышали отголоски выстрелов из пулеметов, а также рев двигателей, затем увидели пылающий самолет, который разбился на расстоянии около 100 метров от северной окраины города. На следующий день обнаружили облом5ки немецкого самолета, почти полностью ушедшие в болотистую землю. Американские солдаты, стоящие в Дийоне, собрали обломки и после этого уехали. Только на следующий день, поблизости было обнаружено тело, которое силой удара было выброшено из самолета. Эти останки вместе с другими (одного или нескольких человек) похоронили на местном кладбище". 11 июля 1944 года компании Lufthansa был возвращен самолет FW.200А-0, S5 (WNr. 2994, D-ARHW "Friesland"). В период с 31 июля до 13 октября 1944 года обслуживал трассу в Испанию, а 30 ноября 1944 года был переведен на трассу No.8 Берлин-Стокгольм. В свой последний полет машина стартовала 29 ноября 1944 года в 09 часов 10 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф. В состав ее экипажа входили: Flugkapitan Пауль Гутшмидт, Flugkapitan Эрнст-Хейнц Бриетенбах, Oberfunkermaschinist Франц Браунер и Flugzeugfunker Вольфганг Ленц. Кроме экипажа на борту находилось также шесть пассажиров. В 10 часов 05 минут самолет, летевший на высоте 350 метров, завершил радиосвязь с центром управления полетов на аэродроме Штеттин и связался с Мальмо, доложив, что уже через 20 минут пересечет побережье Швеции. В 10 часов 19 минут экипаж попросил указать курс на радиомаяк Малино. С этого момента контакт прервался. Одновременно в 10 часов 25 минут, наблюдатель на морском маяке Фалстер-бо увидел как горящий самолет падает на расстоянии 9 километров от Мааклаппен в море. Вероятнее всего самолет был обстрелян и сбит зенитным огнем с патрульного немецкого корабля. Так как это был уже последний Condor имеющийся в распоряжении компании Lufthansa, то с ноября 1944 года началась переделка для потребностей гражданских авиалиний трех FW.200С переданных из Luftwaffe. 12 января 1945 года два из трех самолетов получили гражданские обозначения D-ASHG и D-ASHH. Самолет D-ASHG использовался с 16 января 1945 года на трассе No. 9 Берлип-Мюнхен-Милан, а также на трассе No. 17 Берлин-Прага-Вена. Самолет был уничтожен 24 марта 1945 года во время налета на аэродром Мюнхен-Рейм. Focke-Wulf FW.200С-3, D-ASHH "Hessen" (WNr. 0037) выполнил в ночь с 11 на 12 апреля 1945 года полет из Берлина через Мюнхен в Барселону. Самолет возвратился на аэродром Берлин-Темпельгоф только 20 апреля 1945 года, чтобы уже на следующий день в 20 часов 25 минут стартовать в Мюнхен-Рейм. В экипаж Кондора входили: Flugkapitan Август Кюнстле, Oberflugmaschinist Фриц Хубриг и Flugzeugfunker Херберт Рлннер. На борту находилось как минимум 17 пассажиров, среди них руководящий состав компании Lufthansa, эвакуировавшийся в южную часть Германии, а также четыре испанских дипломата, которых нужно было вывезти в более безопасное место, чем окруженный советскими войсками Берлин. В 21 час 40 минут самолет установил радиоконтакт с контрольной башней аэропорта Мюнхен-Рейм, пролетел над аэродромом и приготовился к посадке после выполнения широкого разворота, подходя к полосе с юга-востока. Последнее радиосообщение гласило: "Посадка через 10 минут". Но сесть в Мюнхене ему так и не довелось. Как позднее оказалось, в 21 час 45 минут самолет разбился в лесу под Пиесеикоф, в округе Мулдорф и сгорел. С 11 апреля 1945 года на службе в компании Lufthansa появился еще один Condor, это был FW-200C-4 (WNr. 0111, D-ASVX "Thuringen"). До 20 апреля 1945 года самолет трижды преодолел трассу No. 7 Берлин-Копенгаген-Осло и обратно. 21 апреля 1945 года 16 часов 00 минут машина стартовала с аэродрома Берлин-Темпельгоф и как и было запланировано приземлилась в Осло, так как запланированный по расписанию на 24 апреля 1945 года обратный рейс состояться не мог, из-за того, что персонал компании Lufthansa уже покину;! аэродром Берлин-Темпельгоф, машина на следующий день направилась из Копенгагена в Варнемюнде. В гот же день самолет через Копенгаген возвратился в Осло, чтобы 27 апреля 1945 года перелететь в Копенгаген, а днем позже снова в Варнемюнде. Пополудни Condor покинул Варнемюнде и через Копенгаген полетел в Осло. 2 мая 1945 года самолет находился на аэродроме Фленсбург-Виеш, куда после падения Берлина было перенесено движение компании Lufthansa. В 15 часов 30 минут самолет поднялся в воздух и после промежуточных посадок в Копенгагене и Альборге, в 20 часов 20 минут совершил посадку в Осло-Форнеб. После замены рулей высоты, самолет 4 мая 1945 года в 15 часов 00 минут направился в Копенгаген, а от туда далее в Альборг. 5 мая 1945 года Condor выполнил свой последний полет, вернувшись в Фленсбург. Приведенный выше пример демонстрирует, с какой удивительной регулярностью, несмотря на полное господство в воздухе союзнической авиации и недостаток топлива, велись в последние недели войны пассажирские перевозки компанией Lufthansa. В этом месте следует еще добавить, что на юге Германии до конца войны летал другой Condor этой компании - FW-200C-3, бортовой код D-AARB "Rheinland", который на момент капитуляции находился на аэродроме Покинг в Баварии. ЛТХ: Модификация Fw.200A-0 Fw.200B-1 Fw.200D-2 Размах крыла, м 32.84 Длина, м 23.45 Высота, м 6.00 Площадь крыла, м2 116.00 Масса, кг пустого самолета 10925 11300 11300 нормальная взлетная 17000 1700 17500 Тип двигателя 4 ПД BMW 132 4 ПД BMW 132Dc 4 ПД BMW 132H1 Мощность, л.с. 4 х 800 4 x 850 4 x 1000 Максимальная скорость , км/ч 340 418 405 Крейсерская скорость , км/ч 325 376 365 Практическая дальность, км 1700 2000 1700 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 7400 7200 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: до 26 пассажиров Fw.200 Condor Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Дальний бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Первым прототипом военного варианта Кондора, получившего позднее название FW.200C, стал самолет FW.200B-1, WNr. 0002, который после переделки обозначили как прототип VII. Машина получила подфюзеляжную ванну, в которой разместили две стрелковые точки (но одной сзади - С-Stand и спереди - D-Stand) а также бомбоотсек, в котором помещалось четыре бомбы SC 250 массой по 250 кг. На гребне фюзеляжа поместили две стрелковые точки, одну сразу же за кабиной пилота A-Stand, и вторую в задней части - B-Stand. Дополнительно существовала возможность монтажа в боковых окошках, в задней части фюзеляжа, по одному пулемету MG 15 калибра 7,92 мм (с правой стороны E-Stand, а с левой F-Stand), которые обслуживал радиооператор. Под гондолами внешних двигателей можно было подвешивать по одной бомбе SC 250, а на двух держателях ЕТС 250, размещенных в месте сочленения крыльев с фюзеляжем еще по одной. Самолет оснащался четырьмя двигателями BMW 132, максимальной мощностью по 830 л.с. Экипаж насчитывал пять человек. Радиооборудование состояло из FuGlO, Peil GV и FuBl.l. Первым серийным вариантом стал FW.200C-1, построенный в количестве 10 экземпляров. Шесть самолетов FW.200C-1 использовалось для испытаний с авиационными торпедами LF 5F Они проводились на полигоне Grossenbrode, однако не дали удовлетворительных результатов. Очередным вариантом стал FW.200C-2, построенный в количестве ваосьми самолетов (WNr. от 0014 до 0018 и от 0022 до 0024). На них вместо бомбодержателей ЕТС устанавливались трехпозиционные бомбодержатели PVC. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 2900 кг. Также несколько изменилась форма капотов двигателя. В передней части подфюзеляжной ванны, на месте пулемета MG 15 калибра 7,92 мм, было установлено орудие MG FF калибра 20 мм размещенное на лафете тиа Ikaria. Военная версия FW.200C первоначально получила название Kurier, поэтому сформированная 10 октября 1939 года 1./KG 40, которой командовал капитан Петерсон, для маскировки своего действительного предназначения получила название - Kurier-Staffel. Первыми самолетами FW.200, которые поступили на ее вооружение в качестве учебных машин, были FW.200 V2 и S3, которые в декабре 1939 года имели фюзеляжный код F8 + GH и F8 + НН. 10 апреля 1940 года 1./KG 40 была перебазирована на захваченные аэродромы в Дании. Ранним утром 15 апреля 1940 года одиночный FW.200 из 1./KG 40 выполнил разведывательный полет в район Нарвика, где обнаружил шестнадцать судов снабжения, пять военных транспортов и один крейсер, еще один крейсер с несколькими эсминцами был обнаружен вблизи Всстфиорд. Тремя днями спустя группа Кондоров атаковала находящиеся фиорде к северу от Тросмо авианосец HMS "Furious", одна из бомб упала вплотную к его борту, повредив винт. 21 апреля 1940 года 1 ./KG 40 потерял один самолет. Из полета на разведку в район Нарвика не вернулся самолет, который пилотировал обер-лейтенант Бекхаус. 25 мая 1940 года в 09 часов 00 минут возвращающийся с патрулирования британский истребитель Gloster Gladiator, No.5705, который пилотировал F/О Грант-Эд, обнаружил над морем, на расстоянии 16 км к северу от Харстад, четырехмоторный самолет, который опознал как Ju-90. В действительности это был FW.200 из 1./KG 40, который выполнял разведывательный полет в районе острова Дуроу. Английский пилот, учитывая малый остаток топлива, не мог позволить себе погоню за противником и с большого расстояния выпустил две короткие очереди из бортовых пулеметов. К своему удивлению он увидел, что обстрелянный самолет потерял высоту и приводнился. Немецкий пилот, обер-лейтенанг Шопке вместе с двумя членами экипажа попал в плен. Остальным трем членам экипажа удалось достичь берега, а затем пересечь линию фронта и присоединится к подразделению горных стрелков генерала Дитля. В течение следующих двух недель 1./KG 40 потерял еще два самолета FW.200, 29 мая 1940 года в районе Тросмо (пилот: обер-лейтенант Тиль), а 3 июня 1940 года под Вадсо (пилот: обер-лейтенант Декер). 9 июня 1940 года FW.200 из 1./KG 40, который пилотировал обер-лейтенант Генрих Шлоссер, атаковал десантный корабль "Vandyk" находящийся на расстоянии 50 км к северу от острова Андоа. Точно сброшенные бомбы привели к возникновению пожара, семь человек экипажа погибли, 111 человек попало в плен. Под конец июня 1940 года 1./KG 40 была перебазирована из Норвегии в Маркс, под Олденбургом, откуда должна была выполнять полеты с целью постановки мин вдоль побережья Англии (испытания по вооружению Кондоров морскими минами начались еще в начале 1940 года). В то время использовалось два типа мин, LMB массой 630 кг и LMA массой 1000 кг. В период между 15 и 27 июля 1940 года FW.200 выполнили, как минимум 12 ночных боевых вылетов, сбрасывая в каждом из них по четыре мины. Во время этих опасных заданий (при подвеске мин скорость самолета падала на 35%) было потеряно два самолета, что склонило командира подразделения майора Петерсена к телефонному звонку начальнику штаба Luftwaffe, генерал-полковнику Ешонеку: "Эти дорогостоящие операции по минированию должны быть прекращены. В противном случае мы потеряем все самолеты вместе с экипажами". Ешонек среагировал спустя несколько дней, издав приказ о перебазировании подразделения в Бордо, Франция, окуда его самолеты должны были выполнять разведывательные полеты в окрестностях Англии, а затем совершать посадку в Альборгс, Дания. После одного дня пребывания в Дании и технического осмотра, самолеты должны были перелетать обратно в Бордо. В ходе одного такого задания Кондоры преодолевали расстояние от 3500 до 4000 км. Иногда также выполнялись патрульные полеты в районе Азорских островов и к востоку от Португалии. Эффективность разведки повышало тесное взаимодействие с Kriegsmarine. Доклады с самолетов поступали через штаб IV авиакорпуса в штаб Западной группы военно-морского флота, все данные Kricgsmarine относительно разведки соответствующих районов Атлантики, также должны были проходить по тому же пути, по в обратном направлении. Все это отнимало много очень ценного времени. Не имелось и концепции взаимодействия с подводными лодками. Когда 8 октября 1940 года, в 11 часов 00 минут, один из Кондоров обнаружил конвой, идущий в северо-западу от Ирландии, то сообщение об этом достигло Группы Запад военно-морского флота только через шесть с половиной часов, после чего оно было передано в штаб командования подводными лодками. Кроме разведывательно-патрульных заданий самолеты Focke-Wulf FW.200 должны были также атаковать обнаруженные одиночные транспорты противника. ,Так как летом и осенью 1940 года большинство транспортных кораблей союзников еще не имели какого-либо эффективного зенитного вооружения, даже такие крупные и неповоротливые, а также исключительно уязвимые к обстрелу самолеты, как FW.200, могли добиться быстрой победы. В течение трех месяцев с 15 августа по 15 ноября 1940 года Кондоры атаковали 43 судна, потопив девять из них (общее водоизмещение 44066 брутто т), и повредили двенадцать других, общим водоизмещением 154165 брутто т. Первой жертвой FW.200 стал британский пароход "W. Goathland", водоизмещением 3821 брутто т., который был потоплен 25 августа 1940 года. Следующая победа была достигнута 26 октября 1940 года. Обер-лейтенант Берхард Попе во время своего первого боевого вылета, на расстоянии примерно 100 км к западу от Ирландии, обнаружил один из крупнейших английских пассажирских лайнеров, использующихся во время войны для транспортировки войск.Это был SS "Empress of Britain", водоизмещением 42348 брутто т., обслуживающий грузовую линию Canadian Pacific. Две удачно сброшенные бомбы вызвали пожар на борту судна. Однако массированным зенитным огнем был поврежден и один из двигателей Кондора. Пылающий лайнер был добит утром 28 октября 1940 года двумя торпедами, выпущенными с подводной лодки "U 32", которой командовал обер-лейтенант цур зее Ганс Ениш. "Empress of Britain" был крупнейшим кораблем, потопленный немцами во время Второй мировой войны. Тем временем другой Condor впервые атаковал транспорты, входящие в состав одного из конвоев и потопил один из них. Это был конвой ОВ 234, а потопленное судно -"Alfred Jones", водоизмещением 5013 брутто т. Как вспоминал обер-лейтенант Берхард Йопе: "Конвои в то время, даже такие крупные, часто шли без какого-либо эскорта. Очень немного транспортов имело на тот момент зенитное вооружение. Кондоры действительно не могли брать слишком большой груз бомб, но могли сбросить их с очень малой высоты, что позволяло нам добиваться многочисленных побед". Тактика, используемая в тот период Кондорами, была следующей. Самолет подлетал со стороны кормы на высоте от 250 до 400 метров, постепенно снижаясь под углом 100. В момент, когда, он на скорости от 320 до 350 км/ч, пролетал над судном на высоте верхушек его мачт, сбрасывались бомбы. Во время налета на цель и непосредственно после сброса бомбы, бортовые стрелки самолета, занимавшие места в подфюзеляжной ванне, старались нейтрализовать расчеты зенитных средств на борту атакованного корабля. Очень эффективной для этой цели была пушка MG FF калибра 20 мм, установленная в нижней передней стрелковой точке. Во время одной атаки сбрасывалась одна, иногда две бомбы. Даже одна бомба, попавшая в соответствующее место, могла привести к затоплению корабля. Интенсивные действия 1./KG 40 приносили не только громкие успехи, но также и потери. 20 августа 1940 года зенитное орудие, размещенное на палубе одного из британских кораблей сбило Condor из 1 ./KG 40, который заканчивал метеорологическую разведку над Ирландским морем. Поврежденный самолет разбился вблизи Клоге, на территории Ирландии, а его экипаж вместе со специалистом из метеорологической государственной службы 111 Рейха, доктором Е. Кригером был интернирован. 31 августа 1940 года во время посадки из-за поломки тормозов разбился самолет FW.200C-2, WNr. 0014. 21 сентября 1940 года FW.200C-2, WNr. 0023, бортовой код F8 + ЕН, получил повреждения (оцениваемые как 30%) во время посадки на аэродром Бреста. Очередной болезненной потерей стала утрата FW.200C-2, WNr. 0022, бортовой код F8+AK, который был сбит своей же зенитной артиллерией вблизи Бреста 8 октября 1940 года. Во время боевого вылета к западу от Ирландии 22 октября 1940 года был потерян FW.200C-2, WNr. 0024, бортовой код F8 + DK, а 23 ноября 1940 года, во время британского налета был уничтожен один из первых доставленных в KG 40 новых самолетов FW.200C-3, WNr. 0027. Прототипом модификации С-3 был самолет WNr. 0025, обозначавшийся как FW.200 V13. Машина была оснащена новыми, девятицилиндровыми звездообразными двигателями BMW 323R-2 "Fafnir", мощностью 1000 л.с. на уровне моря, и 1200 л.с. на высоте 3200 м. Использование двигателей большей мощности, а также повторяющиеся жалобы персонала Luftwaffe касающиеся слишком низкой прочности конструкции самолета привело к усилению задней части фюзеляжа. Проведенная модификация, однако, оказалась недостаточной. С целью обеспечения лучшей защиты членов экипажа, были установлены бронеплиты толщиной 8 мм вокруг кресла первого пилота. Подобное же ограждение получили и бортовые стрелки на местах В, С и D. Максимальный груз бомб составил 2100 кг, в подфюзеляжной ванне размещалось только 12 бомб по 50 кг или две бомбы по 250 кг, на держателях под внешними гондолами можно было подвесить по одной бомбе 500 кг, а на двух держателях под крыльями - по одной бомбе в 250 кг. Бомбовое вооружение во время разведывательных полетов с полным запасом топлива обычно ограничивалось четырьмя бомбами по 250 кг. Значительно усовершенствованно было и радиооборудование, которое теперь включало бортовую радиостанцию FuG X, дополнительную коротковолновую радиостанцию DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, радиоприемник Peil GV, аппаратуру для посадки без видимости земли Fu.Bl.l, а также оборудование опознавания "свой-чужой" FuG 25. Было модифицировано и оборонительно вооружение. Каплевидное ограждение А-Stand за кабиной пилота было заменено вращающейся башенкой FW-19, вооруженной подвижным пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм с боезапасом в 1125 патронов. После введения всех этих изменений общая масса самолета возросла до 20834 кг. Самолеты FW.200C-3 производились в нескольких вариантах: C-3/U1 - машина W Nr. 0052, бортовой код DE + OG, испытывалась с торпедным вооружением; C-3/U2 -вариант разведывательного самолета повышенной дальности, оснащенный дополнительными топливными баками в подфюзеляжной ванне и под крыльями, максимальный запас топлива составлял теперь 10350 л что позволило добиться максимальной дальности 6400 км, который был построен в шести экземплярах (WNr. 0043, SG + KS/ F8+AB, WNr. 0047, SG + KW, WNr. 0048, SG + KX, WNr. 0049, SG + KY/F8 + GK, WNr. 0050, SG + KZ, F8 + AR, WNr. 0051, DE + OF/ F8 + FH и WNr. 0055, DE + OJ/F8 + HK); C-3/U3 -WNr. 0064, KF+QD/F8 + HH, самолет оснащенный радиолокационным оборудованием Atias-Echolot; C-3/U4 - самолет оснащенный пулеметами MG 131 калибра 13 мм в B-Stand в задней части гребня фюзеляжа с запасом в 1000 патронов, дополнительно был бронирован топливный бак в подфюзеляжной ванне, а также установлены замки для подвески торпед, построен 21 экземпляр; C-3/U5 - WNr. 0095, КЕ + 1T/F8 + DH, с башенкой Drchlingslafette HD 151 оснащенной пушкой MG 151/15 калибра 15 мм с запасом снарядов в 1000 штук на месте А-Stand; C-3/U6 - с башенкой DL 131, оснащенной пулеметом MG 131 калибра 13 мм на месте А-Stand; C-3/U7 - WNr. 0226, DP + ON и WNr. 0227, DP + OO, в первом из этих самолетов было смонтирована аппаратура FuG 203 Kehl III, служащая для наведения управляемых бомб Henschel Hs 293; C-3/U8 - пробный экземпляр для испытаний башенки DL 131, а также C-3/U9 - WNr. 0099, КЕ + 1X, вооруженный правительственный самолет. Британская авиация пыталась любыми способами блокировать разведывательные полеты, проводимые Кондорами. Так как в мае 1940 года англичанам удалось взломать радиокод Luftwaffe, то это позволило им с небольшой задержкой читать радиопереговоры между самолетами и их базовыми аэродромами. В результате в северную Ирландию было перебазировано три дивизиона истребителей дальнего действия типа Blenheim. 13 ноября 1940 года, на совместном заседании британского Адмиралтейства и Министерства авиации было решено, что на аэродром Алдергрове в Северной Ирландии будет перебазирован очередной дивизион Бленхеймов, принято также решение как можно быстрее оборудовать транспортные суда зенитным вооружением, а также о бомбардировке базы KG 40 в Бордо-Мсринак. Одиночные суда должны были пересекать опасные районы Ирландского моря исключительно ночью. До этого времени Кондоры успешно избегали встреч с истребителями, оперируя за пределами действия английских радаров и храня радиомолчание. 30 ноября 1940 года пара Бленхеймов из 236-го дивизиона RAF настигла Condor, но до того как удалось сблизиться с немцем на дистанцию открытия огня из бортового оружия, Кондору удалось скрыться в облаках. Обратились даже к методам, опробованным в ходе борьбы с подводными лодками во время Первой мировой войны. Грузовое судно "Crispin" переоборудовали в корабль-приманку. Его вооружили десятью зенитными пушками и послали на патрулирование наиболее опасных районов. "Crispin" должен был изображать одинокий корабль, который отстал от какого-то из конвоев и провоцировать немецкие самолеты на атаку, чтобы затем встретить ее массированным зенитным огнем. Однако еще до того как ему удалось выпустить хотя бы один снаряд в сторону неприятельского самолета, 3 февраля 1941 года, он был торпедирован немецкой подводной лодкой "U 107". В ночь с 22 на 23 ноября 1940 года, 32 бомбардировщика RAF атаковали базу Бор-до-Меринак где базировались самолеты Focke-Wulf FW.200. Налеты повторились 8 декабря 1940 года (48 машин), 27 декабря 1941 года (34 машин) и 4 февраля 1941 года, однако безуспешно. На начало 1941 года англичане планировали провести на аэродром Бордо-Меринак рейд своих коммандос. Для этого предполагалось использовать датский Condor, который находился в их руках. В день, когда из прослушиваемых радиопереговоров оказалось бы, что один из высланных на патрулирование Кондоров сбит, на аэродром KG 40, после наступления сумерек должен был приземлится английский FW.200 с 24 боевиками на борту, заданием которых было уничтожение максимального количества находящихся здесь Кондоров. Однако этот план так и не был осуществлен. В качестве дополнительной защиты от Кондоров 9 декабря 1940 года в район Исландии был выслан корабль HMS "Pegasus", старая база гидросамолетов, оснащенная катапультой с тремя морскими истребителями типа Fairey Fulmar на борту. 11 января 1941 года одиночный FW.200 атаковал конвой HG 49 и затопил пароход "ВеасЬу" (1600 брутто т.). Несмотря на тот факт, что с находящегося неподалеку HMS "Pegasus" стартовал истребитель Fulmar, немецкий Condor поле окончания успешного налета исчез в облаках. В период с 15 ноября 31 декабря 1940 года Кондоры потопили еще шесть судов общим тоннажем 30477 брутто т., один военный тральщик, а также повредили шесть судов общим водоизмещением 25708 брутто т. В сумме в 1940 году экипажи 1./KG 40 потопили 15 судов водоизмещением 74543 брутто т. И повредили еще 18, общим водоизмещением 179873 брутто т. Оценивая успехи, достигнутые Кондорами, следует помнить, что дивизион располагал практически всего двумя боеготовыми самолетами. Собственные потери над Атлантикой ограничились двумя самолетами, сбитыми 20 августа и 22 октября 1940 года. 6 января 1940 года командование военно-морского флота добилось долгожданного успеха, убедив Адольфа Гитлера в необходимости подчинения 1 ./KG 40 командующему действиями подводного флота - адмиралу Карлу Деницу. 16 января 1941 года, около 13 часов 00 минут, обер-лейтенант Йопе добился очередного успеха. Обнаружив и атаковав конвой ОВ 274, он потопил два судна: греческий пароход "Meandros" (4581 брутто т.) и голландский танкер "ОпоЬа" (6256 брутто т.). В общем, в январе 1941 года самолеты 1./ KG 40 потопили 15 судов общим водоизмещением 63175 брутто т., и повредили три судна водоизмещением 11593 брутто т. Собственные потери ограничились двумя самолетами, 10 января 1941 года в 13 часов 50 минут на расстоянии около 200 миль к северо-западу от Ирландии огнем зенитного пулемета с океанского буксира "Seaman" был сбит FW.200C-3, WNr. 0035, бортовой код F8+AB. Погибло три члена экипажа, а три остальных, в том числе и командир экипажа обер-лейтенант Бурмейстер, попали в плен. 29 января 1941 года из патрульного полета не вернулся лейтенант Альфред Винтер вместе со всем своим экипажем. Три члена экипажа самолета FW.200C-3, WNr. 0035, были первыми летчиками KG 40, которые попали в плен к британцам. Благодаря умелому применению методик прослушивания англичанам удалось выудить у них очень полезную информацию. К тому же в обломках сбитого самолета удалось найти и некоторые документы (например, летные книжки экипажа), в результате RAF получил бесценные данные, касающиеся действий этого подразделения неприятеля. Оказалось, что FW.200 уже не летают на базы в Норвегии вокруг Британских островов, а наилучшим средством от атакующего корабль Кондора является спаренная автоматическая пушка калибра 20 мм размещенная на кормовой платформе. Тем временем командующий Luftwaffe никак не мог согласиться с приказом Гитлера, отдающим KG 40 под командование Kricgsmarine. 7 февраля 1941 года Герман Геринг потребовал от Деница "возвращения своего подразделения", аргументируя это тем, что все, что летает должно подчиняться исключительно его приказам, а самолеты Luftwaffe не должны выполнять разведывательные полеты к западу от 25 градуса восточной долготы, так как это исключает принятие на борт бомбового вооружения, а его самолеты сконструированы именно как бомбардировщики и только для таких целей и могут использоваться. Четырьмя днями позднее Геринг добился своей цели. По приказу Гитлера 1 ./KG 40 было переподчинено 3-му Воздушному флоту, в рамках которого было образовано Fliegerfiihrer Atlantik (авиационной командования Атлантики) со штабом в Лорие. Его командующим был назначен морской офицер подполковник Мартин Харлинхаузен. 22 февраля 1941 года впервые удалось стянуть целых пять подводных лодок для атаки конвоя ОВ 288, обнаруженного Кондором. Подводные лодки потопили девять судов общим водоизмещением 42282 брутто т. Всего в феврале 1941 года, экипажи I./ KG 40 потопили 22 судна общим водоизмещением 84515 брутто т., и повредили 14 судов (70747 брутто т.). Собственные потери, также как в январе 1941 года, ограничились двумя самолетами. Первым из них был FW.200С-3, WNr. 0042, пилот которого, обер-лейтенант Пауль Гоммерт погиб вместе со всем своим экипажем. Два дня спустя после этой потери, во время посадке на аэродроме Бордо-Меринак, погиб экипаж обер-лейтенанта Гейнца Крамера вместе с самолетом FW.200C-3, WNr. 0029. Учитывая все усиливающиеся оборонительное вооружение союзнических транспортов, а также значительно меньшее число судов, идущих поодиночке, а не в составе конвоев успехи, достигнутые Кондорами в период с 1 марта по 31 мая 1941 года не были так значительны, как в январе и феврале 1941 года. Общее количество судов потопленных в течение этих грех месяцев составляло всего лишь 16 штук, а их суммарное водоизмещение - 90371 брутто т. Лавинообразно возросли и потери I ./KG 40. Если в марте 1941 года при выполнении 55 боевых вылетов был потерян только один самолет (18 марта FW.200С-3, WNr. 0041, пилот обер-лейтенант Ганс Винклер, разбился под Брестом), то в апреле при 74 боевых вылетах было потеряно четыре машины (WNr. 0039, F8+AH, обер-лейтенант Рихтер 16 апреля к северу от побережья Шотландии; WNr. 0051, F8 + FH, обер-лейтенант Калюс, 17 апреля, также к северу от берегов Шотландии; WNr.0053, F8 + GL, обер-лейтенант Эрнст Миллер, 18 апреля к западу от Ирландии и WNr.0054, F8 + НИ, обер-лейтенант Роланд Шеле, 29 апреля в районе острова Овечьего), кроме того, два Кондора были уничтожены в ходе налета бомбардировщиков RAF на Бор-до-Меринак (WNr. 0004 и WNr. 0033). В мае 1941 года был потерян один самолет. 19 мая 1941 года, кавалер Рыцарского креста, обер-лейтенант Ганс Бухгольц, атаковал транспорт "Umgeni" и был сбит зенитной артиллерией судна. Его самолет, FW.200C-3, WNr. 0060, F8 + DH, упал в море на расстоянии 400 км от залива Донегал. Спаслось три члена экипажа. В июне 1941 года I./KG 40 снова потеряла два самолета. Во время атаки пяти FW.200 нд конвой HS 65, находящийся на расстоянии 350 км к востоку от Португалии было потоплено (или повреждено) семь транспортов. Противовоздушная оборона конвоя была уже довольно сильной и добилась успеха. Попадания получили три Кондора. Первому из них, FW.200C3/U1 (WNr. 0052, DE+OG), который пилотировал обер-ефрейтор Мейфнер, удалось долететь до Испании, где он совершил посадку на аэродроме Навио. Несколькими неделями позднее в результате дипломатических усилий, самолет вместе с экипажем вернулся во Францию. Второй самолет, FW.200С-3 (WNr. 0061, F8 + KL) преодолел путь до Португалии, однако разбился при попытке совершить вынужденную посадку. Обер-лейтенант Эрих Вистерманн вместе пятью членами экипажа погиб в пылающих обломках. Третья машина, FW.200C-3 (WNr. 0065, KF + QE), которую пилотировал обер-ефрейтор Игнац Видманн, получила только легкие повреждения и возвратилась в Бордо-Меринак. 30 июня 1941 года над Атлантикой был потерян FW.200С - 3/U3 (WNr. 064, F8+HH), оснащенный экспериментальным радиолокационным оборудованием Echolot фирмы Atlas. Погиб пшют обер-фельдфебель Герберт Орбах, а также остальные члены экипажа. С июля 1941 года в связи с усилением противовоздушной обороны судов союзников центр тяжести действий Кондоров был перенесен на выполнение разведывательных плолетов. Благодаря увеличившимся поставкам новых самолетов I./KG 40 была в состоянии одновременно высылать в небо над Атлантикой до восьми самолетов FW.200. Принимая во внимание площадь, которая охватывалась при этом разведывательными полетами это было очень неплохо. Особенно по сравнению с двумя самолетами в день, высылаемыми над Атлантикой в первой половине 1941 года, можно сказать, что это был гигантский шаг вперед. Большое значение имело и перенос центра тяжести на действия против конвоев, идущих по трассе Гибралар-Англия. Атмосферные условия в этом регионе Атлантики были несравненно лучше, чем над водами, омывающими Ирландию, возможные будущие цели Кондоров также находились значительно ближе к новой базе I./KG 40 в Бордо-Меринак. Дополнительным преимуществом, значительно увеличивающим шансы на обнаружение конвоя, было тесное взаимодействие с военной разведкой - Абвером, агенты которого сообщали о дате выхода из порта очередного конвоя. Несмотря на тот факт, что экипажи Кондоров все же брали в разведывательные вылеты небольшое количество бомб, атаки на суда производились чрезвычайно редко. Во второй половине 1941 года пилоты группы потопили всего пять судов, общим водоизмещением 11985 брутто т. Эти атаки привели и к очередным потерям. 17 июля 1941 года во время налета на транспорт был сбит самолет FW.200C-3 (WNr. 0063, KF+QC), обер-фельдфебель Ганс Иордан вместе со всем экипажем погиб. На следующий день такая же судьба постигла командира I./KG 40 во время атаки конвоя ОВ346. Его самолет, FW.200C-3/U2 (WNr. 0043, F8+AB) упал в море со всем экипажем, капитан Фриц Флиегель и остальные члены его экипажа погибли. 23 июля 1941 года патрульный самолет Lockheed Hudson Mk. III из 223 дивизиона Coastal Command сбил FW.200C-3 (0069, F8 + BB). Пилот самолета обер-фельд-фебель Генрих Блехерт и остальные члены экипажа попали в плен, погиб только метеоролог А. Доллингер. На следующий день из боевого вылета в район Ирландии не возвратился очередной Condor, FW.200C-3 (WNr. 0026, F8 + СН), его пилот капитан Конрад Верлах вместе со всем экипажем считаются пропавшими без вести. Еще 30 декабря 1940 года, когда успехи Кондоров в бомбовых атаках на союзнические суда достигли своего максимума, британское адмиралтейство решило оснастить некоторые грузовые суда катапультами, размещенными на носу. Они могли обеспечивать, старт одномоторных истребителей. Количество переделанных судов, а также тип самолета, который должен был размещаться на борту, определялись в результате испытаний. Эти суда получили наименование САМ-Ships (Catapult-Aircraft-Merchant-Ships), и оснащались двумя истребителями типа Hurricane. Один из истребителей находился в готовности к старту на катапульте, а другой, резервный, стоял на палубе. После старта и отражения атаки или сбития Кондора, пилот истребителя имел две возможности, или попробовать долететь до ближайшей земли и там совершить посадку, или сесть на воду вблизи своего судна и ждать пока его поднимут на борт. В последнем случае самолет оказывался потерянным. Пилотов таких истребителей должны были набирать среди добровольцев из рядов RAF. Так как масса катапульты была довольно значительной, ее можно было установить только лишь на крупных судах, водоизмещением, как минимум 9000 брутто т., и со скоростью хода не менее 10-12 узлов. В соответствии с первоначальным планом катапульты должны были получить до 200 судов, позднее эти планы были сокращены до 50 единиц, а затем до 35. Первыми, однако, получили катапульты, вспомогательные суда Royal Navy ("Ariguani", "МарНп", "Patia" и "Springbank"). Пилоты не были добровольцами, их попросту откомандировали из состава 804-го дивизиона Fleet Air Ami. HMS "Patia" затонул уже во время своего первого рейса. Остальные три судна начали службу в мае 1941 года. Первым грузовым судном, оснащенным катапультой стал "Michael Е.", который 28 мая 1941 года отплыл из Белфаста с единственным Харрикейном на борту. Пять дней спустя он был потоплен немецкой подводной лодкой "U 108". Другой CAM-Ship - "Empire Rainbow" имел более счастливую судьбу. Отплыв 8 июля 1941 года в Галифакс, он беспрепятственно добрался до цели. Первая операция палубного истребителя с CAM-Ship, была проведена 11 мая 1941 года. Самолет стартовал с катапульты, однако вылет не принес успеха, аналогично завершились и два следующих старта, проведенные в июне 1941 года. Обнаруженные Кондоры не принимали бой, прячась в облаках. Первый успех был отмечен только 3 августа 1941 года, когда с катапульты, прикрывающего конвой OG 70/SL 81, стартовал лейтенант Эверетт из 804-го дивизиона FAA с заданием перехватить Condor, который появился поблизости. Британскому пилоту удалось сблизится с противником на дистанцию 2 км, когда экипаж Кондора заметил его. Через девять минут после взлета Hurricane начал атаку немецкого самолета со стороны хвоста. Оборонительный огонь из стрелковой точки Кондора B-Stand был не точный, поэтому англичанин повторил атаку, на этот раз сбоку. Огонь бортового стрелка A-Stand также оказался не точным. Атакованный Focke-Wulf выполнил широкий вираж, и через ми-нугу возвратился на прежний курс, Эверетт атаковал в третий раз. И на этот раз оборонительный огонь Кондора оказался не точным, но очень удачными были выстрелы англичанина, который отметил, что бортовые стрелки прекратили огонь, а от правого борта вражеского самолета отлетели крупные листы обшивки. Еще более сблизившись с уже безоружным противником он расстрелял остаток патронов. Несколькими десятками секунд позднее Condor упал в море. Английский пилот приводнился вблизи своего корабля и был выловлен из воды спущенной с его борта шлюпкой. Сбитым им самолетом оказался FW.200C-3 (WNr. 0066, DE + 00), его пилот унтер-офицер Хасек и остальные члены экипажа погибли. До 10 октября 1941 года были оборудованы все 35 заказанных CAM-Ships. Четыре из них к концу года были потоплены немецкими подводными лодками, остальные охраняли конвои на Гибралтарской трассе. В середине августа 1941 года из состава KG 40 было выделено специальное подразделение, получившее название "Suez-KoMMando". В его состав вошло шесть Кондоров I./KG 40, а также десять Не 111 из III ./KG 40. Вооружение дополняли два транспортных самолета типа FW.200: А-0, S5 (F8 + EU) и D-2a (F8 + BU). Основным заданием подразделения должны были стать атаки на союзнические суда в районе Суэцкого канала и Красного моря. Первая такая атака имела место 3 сентября 1941 года, когда лейтенант Майер (FW.200C-3, F8+GH) атаковал в Красном море судно "City of Aucland". Двумя днями позже, во время налета на Порт Сауд был потерян самолет FW.200C-3/U4 (0074, F8 + GH), который пилотировал обер-лейтенант Хорст Нейманн. В это время на Гибралтарской трассе для Кондоров появилась новая очень грозная опасность. Британцы решили развить концепцию CAM-Ships и ввели в строй первый эскортный авианосец HMS "Audacity", переделанный из захваченного немецкого судна "Hannover". 21 сентября 1941 года два палубных истребителя Grumman "Martlet" стартовавшие с палубы HMS "Audacity" сбили Focke-Wulf FW.200C-3 (WNr. 0078, F8 + EL), лейтенант Георг де ла Франки его экипаж погибли. Плохая погода в октябре 1941 года радикально ограничила активность Кондоров. 2 ноября 1941 года FW.200C-3/U2 (WNr.0044, SG+KT) из-за аварии должен был совершить вынужденную посадку на аэродроме Рошфор. Самолет был полностью уничтожен, но весь экипаж вышел из этой катастрофы без ущерба для себя. 8 ноября 1941 года во время атаки на хорошо охраняемый конвой был сбит Fw200C-3/U4 (WNr. 0083, F8 + ZL), обер-лейтенант Карл Кригер вместе со всем экипажем погиб. В ноябре 1941 года самолеты Condor из I./KG 40 выполнили в общей сложности 62 боевых вылета, пять раз входя в контакт с конвоями, один из которых удалось непрерывно отслеживать в течение двух дней. В декабре 1941 года количество боевых вылетов упало до 23, но один из конвоев - HG 76, удалось отслеживать в течение пяти дней. Эти действия привели к потере двух самолетов: FW.200C-3/ U4 (WNr. 0086, F8 + IH) был сбит у побережья Португалии, обер-лейтенант Ганс Хассе вместе с экипажем погиб, та же самая судьба постигла 21 декабря 1941 года и FW.200C-3/U4 (WNr. 0073, F8 + FH, пилот обер-лейтенант Герберт Шрейер). Кроме того, в этом же месяце два экипажа погибли в летных происшествиях на аэродроме Когна: 5 декабря 1941 года погиб фельфебель Людвиг Когель вместе с экипажем (FW.200C-3, WNr. 0085, KW+IJ), а 12 декабря 1941 года та же судьба постигла обер-лейтепанта Франца Вюллерса с экипажем (FW.200C-3/ U2, WNr. 0055, F8 + НК). Новый, 1942 год начался для I./KG 40 с потери самолета FW.200C-3/U4 (WNr. 0088, КЕ + 1М), который 2 января 1942 года, вблизи мыса Финестерре, пал жертвой британского истребителя Bristol Beaufighter. 31 января 1942 года огнем зенитных орудий корвета HMS "Genistra" был сбит FW.200C-3/ U4 (WNr. 0093, F8 + МН, пилот обер-фельдфебель Вернер Бонефельд), тело пилота выбросило на берег 6 марта 1942 года, следы остального экипажа так и не были найдены. С февраля 1942 года началось производство очередной серийной модификации Кондора - FW.200C-4. Эта модификация была выпущена в количестве 93 штук (WNr. 0096-0098,01J0-0132,0134-0190, 0192-0200). Это был разведчик, приспособленный также и для выполнения бомбовых атак. Конструкция планера опиралась на вариант С-3. Усиленное вооружение монтировалось на передней верхней точке A-Stand в башенке HD 151 оснащенной пушкой MG 151 калибра 15 мм с запасом патронов 1000 штук. Расширено было также и радиооборудование, которое включало теперь аппараты: FuG X, Peil G V, FuBl. 1, FuG 27, FuG 25 и FuNG 181. В самолетах устанавливался бомбовый прицел типа Lotfe 7Н, обеспечивающий прицельный сброс бомб с высоты 3000 метров. Стартовая масса составила 22680 кг. Специальными вариантами этой модификации являлись самолеты: FW.200C-4/U1, WNr. 0137, СЕ + 1В, которые использовались только как личные самолеты Адольфа Гитлера. Они имели более короткий нос и бронированный люк под креслом Фюрера, после его открывания в полу образовывался проем площадью 1 м2, обеспечивающий прыжок с парашютом. FW.200C-4/U1, WNr. 9176, GC+SE, не имел бронированного люка, FW.200C-4/U2, WNr. 0138, СЕ + 1C (позднее F8 + IT), а также FW.200C-4/U2, WNr. 0181, GC + SJ, являлись 14-местными правительственными самолетами. Вариант FW.200C-4/U3 был снабжен радиолокационным оборудованием "Rostock", это машины WNr. 0130, 0172, 0174,0175,0177, 0178 и 0180. Два самолета FW.200C-4/U4, WNr. 0152, СЕ + 10 и WNr. 0153, СЕ + IR построили как курьерские машины дальнего действия. В феврале 1942 года над Атлантикой погибли два экипажа, 13 февраля фельдфебель Хитзе (FW.200C-4, WNr.0102, F8 + FL), а 21 февраля лейтенант Гейнц Швиккендорф с экипажем (FW.200C-3/U4, WNr. 0079, F8 + ВК). В марте 1942 года I./KG 40 был перебазирован в Норвегию на аэродром Дронхейм-Вайнез, это было связано с перенесением центра тяжести действия подводных лодок из восточной части Атлантики в прибрежные воды Соединенных Штатов Америки. В Норвегии I./KG 40 действовал в составе Luftflotte 5 против атлантических конвоев идущих в Мурманск. Так как предполагалось, что эти конвои формируются в Исландии, Кондоры начали систематические разведывательные полеты над островом. Первый FW.200 был замечен над Рейкьявиком 30 марта 1942 года. Очередные полеты были отмечены 28 апреля и 14 мая, их количество существенно возросло в июне и в июле 1942 года. Англичане очень быстро обнаружили, что Кондоры теперь базируются на аэродроме Дронхейм-Вайнез и послали туда авианосец HMS "Victorius", самолеты которого атаковали аэродром. Однако их атака не была очень успешной, легкие повреждения получили только два FW.200 (WNr. 0065 и 0111). 1 мая 1942 года британский тральщик HMS "Imperialist" сбил на расстоянии около 100 км к северу от мыса Ст. Винсент FW.200C-1 (WNr. 0012, F8+AD). 9 мая 1942 года из разведывательного полета над Исландией не вернулся обер-лейтенант Тид вместе со своим экипажем (FW.200C-3/U4, WNr. 0087, F8 + FR). 25 мая 1942 года FW.200 из состава I./KG 40 обнаружил конвой PQ 16. В течение нескольких следующих дней он подвергался налетам бомбардировочных подразделений Luftflotte 5. 25 мая на аэродроме Вар-нез, во время старта на патрулирование, разбился FW.200C-3/U4 (WNr. 0080, KE+IE), погиб его пилот обер-фельдфебель Фридрих-Вильгельм Ломан и еще один член экипажа. 27 мая 1942 года во время воздушных схваток над конвоем PQ 16 был сбит FW.200, который пилотировал обер-фельдфебель Фриц Финдесен. 1 июля 1942 года один из самолетов FW.200, принадлежащий 3./KG 40 обнаружил в Северном море конвой PQ 17. Это дало возможность уничтожить его в ходе совместной операции Luftwaffe и Kriegsmarine, которая осуществлялась на протяжении нескольких следующих дней. В ходе этих боев был потерян FW.200C-4 (WNr. 0101, F8 + ЕН, пилот обер-лейтенантАльберт Грамке). 1 августа 1942 года из разведывательного полета в район острова Ян Мауен, не возвратился обер-фельдфебель Альфонс Кленшниффер (FW.200C-4, WNr. 0104, F8+AB). Неделей позже, 14 августа 1942 года, к западу от Ирландии был уничтожен самолет FW.200C-4 (WNr. 0125, F8 + ВВ, пилот обер-фельдфебель Фриц Кун) вместе со всем экипажем погиб. И, наконец, 29 августа 1942 года сразу же после старта разбился самолет FW.200C-3/U4 (WNr. 0090, КЕ+Ю), погиб пилот обер-лейтенант Тео Йохимсен и все остальные члены экипажа. Кроме боевых потерь постоянно множились аварии во время старта или посадки. Наиболее распространенной их причиной были поломки шасси или переламывание фюзеляжа в его задней части, возникающие из-за слишком слабой его конструкции и слишком больших напряжений связанных с перегрузкой машин громадным количеством принимаемого на борт топлива. В сентябре 1942 года самолеты I./KG 40 принимали участие в битвах с конвоями PQ 18 и QP 14. С неизменной интенсивностью Кондоры летали над Исландией, в сентябре 1942 года - десять раз. Единственной потерей I./KG 40 в том месяце была машина FW.200С-4 (WNr. 0122, F8+AS), которую пилотировал обер-фельдфебель Бар, она была потерянна 17 сентября. В октябре 1942 года интенсивность разведывательных полетов над Исландией возросла до семнадцати. Однако в тот период здесь не было ни одного конвоя. Союзники перенесли упор в своих действиях на Средиземное море, проводя последние приготовления к операции "Torch". 24 октября 1942 года два американских истребителя Bell Р-39 Airacobra из 33. Pursuit Sauadron сбили над Исландией FW.200C-3/U3 (WNr. 0131, F8 + KL), четырьмя днями позднее в этом же районе был сбит и FW.200C-4 (WNr. 0109, F8+KL, погиб обер-лейтенант Рудольф Фелд вместе со всем своим экипажем). Боевые потери нес и III./KG 40 базировавшийся во Франции. 31 октября 1942 года Sea Hurricane Mk. I, стартовавший с корабля CAM-Ship "Empire Heath", шедшего в составе конвоя HG 91, сбил над Атлантикой, на расстоянии около 300 миль от побережья Портушши и 550 миль от Гибралтара, самолет FW.200C-3/U4 (WNr. 0070, F8 + DS), погиб обер-лейтенант Арно Гролс вместе с экипажем. К концу октября 1942 года 9./KG 40 была перебазирована на Крит получив задачу по транспортировке топлива для немецких войск, ведущих бои под Эль-Ала-мейном. Через несколько недель подразделение возвратилось в Лесе, Северная Италия, где и оставалось до конца февраля 1943 года. Также в конце октября 1942 года самолет FW.200C-4, WNr. 0156, СЕ + 1U был передан в исследовательский отдел Luftwaffe Пенемюнде-Вест. Здесь на нем проводились эксперименты с управляемыми бомбами Fieseler Fi 103 (V I). В начале декабря 1942 года был выполнен первый сброс бомбы Fi 103 с борта FW.200. Тесты продолжались до апреля 1943 года. Испытаниями руководил Вили Фидлер и Макс Майер. В ноябре 1942 года машины, принадлежащие 1 ./KG 40 продолжали разведывательные полеты над Исландией и Северным Ледовитым океаном. В ходе этих действий подразделение потеряло два самолета: 5 ноября 1942 года FW.200C-4, WNr. 0124, F8+FK, пилот фельдфебель Пипер, а 18 ноября 1942 года FW.200C-4, WNr. 0143, F8 + KS, пилот обер-фельдфебель Зибель. В декабре 1942 года 1./KG 40 продолжала разведывательные полеты над Северным Ледовитым океаном. 27 декабря 1942 года под Ставангером разбился FW.200C-4 (WNr. 0140, F8+AK), погиб обер-лейтенант Гаккель и четыре члена экипажа, тяжело раненый фельдфебель Фриц Альберт был спасен. 31 декабря 1942 года над Северным Ледовитым океаном был сбит самолет FW.200C-3/U4 (WNr. 0081, F8 + СК), погиб обер-лейтенант Вебер вместе со всем своим экипажем. Днем ранее, 30 декабря 1942 года, пилоты III./KG 40 провели исключительно эффектную операцию. Одиннадцать FW.200 стартовало для бомбового удара по Касабланке. До цели долетело восемь машин, которые сбросили 7950 кг бомб. Один самолет был поврежден огнем зенитной артиллерии. Это был FW.200C-4/U3, WNr. 0175, F8+AS, которому на обратном пути пришлось совершить вынужденную посадку в Севильи, Испания. Тем временем 19 ноября 1942 года началось советское наступление под Сталинградом. Прикрывающие фланги 6-й немецкой армии румынские дивизии в панике оставили свои позиции, что позволило советским войскам замкнуть кольцо окружения. Единственным источником снабжения для отрезанных дивизий остался воздушный путь. В декабре 1942 года стало ясно, что предпринимаемые до этих пор попытки доставки припасов в необходимом количестве не удаются. Единственным выходом виделось наращивание сил доставки, с этой целью на аэродром Сталино было перебазировано 18 FW.200 из I ./KG 40, которые должны были помочь имеющимся транспортным подразделениям, оснащенным самолетами Ju 52/ 3m. FW.200 были сведены там в Kampfgruppe z.b.V 200, которой командовал майор Ганс-Юрген Виллерс. 9 января 1943 года семь FW.200, которыми командовал обер-лейтенант Шюлте-Вогелхейм, приземлились на территории котла (на аэродроме Питомник), привезя 36 тон припасов. На обратном пути Кондоры взяли на борт 156 раненых. На следующий день обер-лейтенант Шюлте-Вогелхейм должен был вернуться из-за аварии двигателя, а два Кондора были уничтожены. Один, FW.200С-2, WNr. 0018, был уничтожен прямо на аэродроме Питомник в результате артиллерийского обстрела, весь его экипаж погиб. На обратном пути советские истребители сбили и FW.200С-4, WNr. 0151, F8 + HW, весь его экипаж также погиб. 16 января 1943 года во время артиллерийского обстрела аэродрома Питомник получил повреждения FW.200С-3, WNr. 0046, SG + KV, весь его экипаж погиб. После того как советские войска заняли аэродромы, с которых стартовали Кондоры, KG z.b.V 200 была перебазирована ца аэродром Запорожье. Во время одного из налетов советских бомбардировщиков там был уничтожен FW.200 V13. В дни капитуляции 6-й Армии, во время попытки сброса контейнеров с припасами, был сбит FW.200С-3, WNr. 0034, F8 + GW, весь экипаж погиб. В общем во время боев в районе Сталинграда Luftwaffe потеряло девять самолетов FW.200, в большинстве это были старые и долго эксплуатировавшиеся машины, которые уже не использовались для действий над Атлантикой. С начала 1943 года появилась очередная модификация FW.200С-5. Всего было построено 22 самолета этой модификации (WNr. 0201-0215, 0217-0219, 0221-0223 и 0225). Это был вариант дальнего разведчика, с усиленным оборонительным вооружением и несколько измененным оборудованием. Первый самолет этой модификации был потеряй уже 23 января 1943 года над Северным ледовитым океаном, это был FW.200С-5, WNr. 0204, F8 + СС, его пилот обер-лейтенант Эрнст Ребенсбург погиб вместе со всем экипажем. В это же время самолеты FW.200, находящиеся в KG 40 начали постепенно заменяться поступающими на вооружение дальними бомбардировщиками Heinkel Не 177. 22 февраля 1943 года FW.200 из III./KG 40 к югу от Азорских островов обнаружил конвой UC 1 и навел на него подводную лодку, которая затопила три, и повредила два судна. В марте 1943 года Кондоры предприняли шесть атак на союзнические суда, три из них было повреждено, а одно "City of Christchurch" водоизмещением 6009 брутто тон, из состава конвоя KMS 11 было потоплено. Однако собственные потери были также очень значительны. 12 марта 1943 года не вернулся из боевого вылета FW.200C-4, WNr. 0186, F8 + ER, пилот лейтенант Эрнст Работ. В это же время произошло несколько очередных аварий во время взлетов и посадок. Наиболее тяжелым выдалось 16 марта 1943 года, во время старта с аэродрома Ва-ернес разбился самолет FW.200C-4, WNr. 0116, NT+BP из I./KG 40 весь его экипаж погиб. Тремя днями позже из боевого вылета не возвратился FW.200С-4, WNr. 0128, F8 + IK, пилот обер-лейтенант Эрих Шельбах и весь экипаж погибли. 24 марта 1943 года над Атлантикой погиб FW.200С-5 (WNr. 0192, F8+ER), самолет пилотировал обер-фельдфебель Вернер Бок. 27 марта самолет FW.200С-4 (WNr. 0168, СН + CI) был сбит к западу от Руана немецкой зенитной артиллерией, погиб лейтенант Фриц Маршалл и весь экипаж. В апреле 1943 года был потерян только один Condor, FW.200С-4 (WNr. 0121, NT+BU) из IV./KG 40 разбился во время старта с Катеад, пилот обер-лейтенант Дитрих Мелин и его экипаж погибли. В мае 1943 года Кондоры выполнили восемь бомбардировочных налетов на союзнические суда, потопив два из них -<А1рега" (1777 брутто тон) и "Llancarvon" (4910 брутто тон). В первый раз с начала месяца KG 40 не потеряла ни одного FW.200. В следующем месяце FW.200 атаковали восемь судов, два из них были повреждены, и два потоплены: "Shetland" (1846 брутто тон) и "Volturno" (3424 брутто гон). На этот раз потери были серьезными. Сначала 8 июня 1943 года во время вынужденной посадки с горящими двигателями на аэродроме Тюлос-Кастене разбился FW.200C-3/U1 (WNr. 0052, DE + ОС, пилот обер-лейтенант Георг Ульрих) из III./KG 40. Следующие два Кондора пали жертвой истребителей дальнего действия DH Mosquito из 151-го дивизиона RAF, они были сбиты над Бискайским заливом. 13 июня 1943 года такая же судьба постигла FW.200C-4 (WNr. 0147, F8 + CR, нилот обер-фельдфебель Рудольф Кенсек), а 24 июня 1943 года FW.200C-4 (WNr. 0145, F8 + DR, обер-фельдфебель Георг Абель). Самого выдающегося успеха, с февраля 1941 года, Кондоры добились в июле 1943 года, когда их экипажи потопили пять судов фрахтовым тоннажем 53949 брутто тон, и повредили четыре судна общим водоизмещением 29531 брутто тон. Особенно удачной была акция, проведенная гремя FW.200 11 июля 1943 года, когда были потоплены суда "Duchess of York" (2021 брутто тон) и "California" (16792 брутто тон). И на этот раз за успех пришлось заплатить дорогой ценой. 9 июля 1943 года британские истребители Mosquito сбили над Бискайским заливом FW.200C-4/U3 (WNr. 0178, GC+SG, пилот фельфебель Николас Гюнтер). Двумя днями спустя в Дрохейме разбился FW.200С-5 (WNr. 0217, TA+MS), погиб весь экипаж. 15 июля 1943 года FW.200C-4 (WNr. 0171, CFI + CL) возвращаясь из боевого вылета из-за нехватки топлива, был вынужден совершить аварийную посадку на воду в устье Жиронды, его экипаж был спасен. До конца месяца Luftwaffe потеряло еще три Кондора: 28 июля 1943 года FW.200C-4/U3 (WNr. 0177, F8 + FK) разбился в Бордо-Меринак; 29 июля 1943 года, FW.200C-4 (WNr.0132, F8 + СК) был сбит над Атлантикой истребителем Hurricane; и 31 июля 1943 года, FW.200C-5 (WNr. 0202, F8+AR) пропал над Атлантикой. В августе 1943 года Кондорам удалось провести всего лишь три атаки на союзнические суда, повредив две единицы общим тоннажем 13879 брутто тон. Собственные потери были напротив исключительно тяжелыми. Четыре Кондора были уничтожены неприятелем (WNr. 0200,0211,0,214 и 0215), один был вынужден приводниться (WNr. 0221), а следующий (WNr. 0166) совершил вынужденную посадку в Сантьяго де Компостелла, Испания. В сентябре 1943 года Кондоры провели восемь налетов па союзнические суда, повреждения получили один военный корабль (HMS "Winchelsea"), и один транспорт из состава конвоя ХК 11, "Fort Barbine" (7135 брутто тон) был атакован. KG 40 потеряла в этом месяце два самолета, FW.200C-5 (WNr.0201, F8 + DT, пилот обер-лейтенант Грель) был сбит зенитной артиллерией британских кораблей над Северным Ледовитым океаном 2 сентября, а 22 сентября не возвратился из боевого вылета над Атлантикой FW.200C-4, WNr. 0161. 1 октября 1943 года Кондоры провели последний бомбардировочный удар по конвоям. Принимая во внимание чрезвычайно плохие атмосферные условия конвой MKS 25 обнаружило и подвергло бомбовому удару только три из восемнадцати привлеченных к этой акции Кондоров. Все бомбы прошли мимо цели не нанеся какого-либо ущерба. Один из Кондоров разбился во время аварийной посадки в Бордо-Меринак, это был FW.200C-4 (WNr. 0159, F8 + BR). Две недели спустя во время взлета из Варнез разбился FW.200C-3/U4 (WNr. 0089, F8+JH), пилот обер-лейтенант Кломп и весь экипаж погиб. До конца октября 1943 года в аналогичных катастрофах погибло еще два самолета (FW.200C-5, WNr. 0206, ТА+МН и FW.200С-3, WNr. 0036, F8 + FV). В ноябре 1943 года FW.200 выполняли уже только единичные патрульные полеты над северной Атлантикой. Причиной снижения активности были с одной стороны очень плохие погодные условия, но в основном усилившаяся противовоздушная оборона конвоев и почти постоянное присутствие эскортных авианосцев или истребителей дальнего действия. 14 ноября 1943 года из боевого вылета не возвратился FW.200C-4 (WNr. 0105, F8 + KL), 20 ноября 1943 года тяжелый истребитель Beaufighter из 307 дивизиона RAF сбил в районе к западу от мыса Отрегал самолет FW.200C-5 (WNr. 0222, F8 + AR), погиб пилот капитан Хорст Лукстед вместе с остальным экипажем. А 26 ноября под Штутгартом разбился FW.200C-4 (WNr. 0233, ТК+СО) из III./KG 40, его пилот обер-лейтенант Лейшнер погиб вместе с экипажем. В это время на предприятиях в Бремене работали над дальнейшим развитием Кондора. Учитывая отказ от выполнения этими самолетами бомбовых ударов по союзническим судам, конструкторы сосредоточили свое внимание на разведывательных вариантах. Прототипом модификации С-6 стал самолет WNr. 0230, DP+QR, серийные машины получали номера от WNr. 0235 до 0247. Однако в точности не известно, все ли эти самолеты были окончены и переданы Luftwaffe. FW.200C-6 располагал усиленным стрелковым вооружением: A-Stand было оснащено башенкой HD 151/1 с пушкой MG 151, B-Stand - башенкой DL 15/131 с пулеметами MG 131, C-Stand и D-Stand одиночными пулеметами MG 131, эти же пулеметы размещались в окнах по обеим сторонам фюзеляжа. Самолеты получали также бортовой радар FuG 200 "Hohentwiel". Имелась также возможность подвешивать управляемую бомбу Hs-293. До постройки еще более продвинутой модификации С-6, дня которой было зарезервировано обозначение FW.200F дело уже не дошло. Этот самолет, благодаря новому размещению топливных баков, должен был иметь максимальную дальность 6600 км. Максимальная стартовая масса должна была возрасти до 25300 кг, а экипаж до семи человек. Также исключительно на чертежных досках проектировщиков осталась и модификация FW.200C-7. Последним выпущенным вариантом Кондора стал FW.200C-8, который практически не отличался от С-6. Три самолета обозначенные FW.200C-8/U10 (WNr. 0259 до 0261) были приспособлены для несения управляемых бомб Hs-293. В подготовленном 3 декабря 1943 года, рапорте Fliegerfuhrer Atlantik, направленном в генеральный штаб Luftwaffe содержались данные, подводящие черту под использованием Кондоров: "Ввиду недостаточного вооружения FW.200 не может быть использован в районах, которые могут контролировать истребители, базирующиеся на суше. Столкновения между FW.200 и такими истребителями в условиях малой облачности, как правило, приводят к уничтожению FW.200. Нельзя предложить дальнейшее развитие FW.200, так как он уже достиг границ своих возможностей и должен быть заменен самолетом Не 177." Немногочисленные остающиеся на службе FW.200 понесли в декабре 1943 года тяжелые потери. 1 декабря из разведывательного полета не возвратился FW.200C-5 (WNr. 0207, F8 + LS, пилот обер-лейтенант Кнаузе), 11 декабря под Лиможем разбился, принадлежащий I1I./KG 40, FW.200C-3 (WNr. 0059, DE+ON, пилот обер-фельдфебель Метманн), а 13 декабря из боевого вылета не вернулся FW.200C-6 (WNr. 0237, F8 + MR, пилот обер-лейтенант Шаррет), эта машина совершила вынужденную посадку в Ирландии, и ее экипаж был интернирован. 28 декабря 1943 года британская летающая лодка Short Sunderland вышла победителем из поединка с FW.200C-4 (WNr. 0189, GC+SQ, пилот капитан Дитте), который вместе со всем экипажем погиб в водах Атлантики. Последним Кондором, потерянным в 1943 году был FW.200C-5 (WNr. 0248, F8 + 1R, пилот капитан Георг Шиберт), он был сбит 29 декабря 1943 года. В связи с планирующимся в начале 1944 года наступлением подводного флота Германии, Кондоры интенсивно патрулировали районы, лежащие на стыке Северного Ледовитого океана и Северной Атлантики. В ходе этих действий 17 января 1944 года был сбит FW.200C-5 (WNr. 0204, F8 + CL, пилот обер-лейтенант Эрнст Ребенсбург). В марте 1944 года центр тяжести действий Кондоров был перенесен в район Лофотов. 31 марта 1944 года дошло до настоящего погрома, когда 3./KG 40 потеряли три самолета вместе с экипажами: FW.200C-3, (WNr. 0062, F8 + BL, пилот обер-лейтенант Вальтер Кломп), FW.200C-6 (WNr. 0220, F8 + GL, пилот обер-лейтенант Альфред Вейер) и FW.200C-8 (WNr. 0224, F8 + 0L, пилот унтр-офицер Альфред Гобель). После высадки союзников в Норвегии, 6 июня 1944 года, последние Кондоры принадлежащие KG 40 покинули базу во Франции. В начале июля 1944 года самолет Focke-Wulf FW.200C-3, F8 + RL, вместе с летающей лодкой BV-222 V2, Х4+ВН, провели необычную и очень сложную акцию. С 8 сентября 1943 года в Арктике, на Земле Александра находилась немецкая метеорологическая станция, которая регулярно передавала прогнозы погоды. Командиром станции был обер-лейтенант Вальтер Дресс, а ее личный состав насчитывал десять человек. В начале июля 1944 года весь состав метеорологической станции, за исключением метеоролога Хоффмана, который не ел мяса, отравился мясом полярного медведя. Состояние больных ухудшалось с каждой минутой, возникла острая необходимость в доставке на остров врача вместе с запасом лекарств. Так как не было возможности своевременной расчистки территории под импровизированную посадочную площадку выделенному для проведения этой операции Кондору, рассматривался даже вариант сброс врача, медикаментов, а также сопутствующего спасательного оборудования на парашютах. В экипаж Кондора, который 7 июля 1944 года, в 16 часов 30 минут, стартовал с аэродрома Банак, направляясь в сторону Земли Александра входили: обер-лейтенант Карл-Хейнц Штанке, обер-фельдфебель Адам Амбласмайер, фельдфебель.Рейнхолф Векслер, лейтенант Вернер Бенстед, унтер-офицер Хейнц Киркхофф и унтер-офицер Макс Рейслер, а также врач военно-морского флота др. Вендт. Первые 700 км маршрута пилот руководствовался указаниями радиомаяка с аэродрома Бана, а затем указаниями штурмана Векслера. После прибытия в район базы, экипаж самолета обнаружил обозначенную осветительными шашками посадочную площадку. Однако, снизившись пилот обер-лейтенант Штанке убедился, что посадочная площадка слишком загромождена льдом, а ее длина всего 650 метров. Поэтому было решено поискать лучшее место для посадки. Обнаружено оно было на расстоянии около пяти километров от базы. Это была покрытая снегом площадка, длиной несколько сотен метров. Несмотря на предостережения, переданные пилоту по радио метеорологом Хоффманом о том, что выбранная им площадка подмокла, Штанке решил сажать самолет. Чтобы определить направление ветра экипаж Кондора сбросил сначала дымовую шашку, и после этого в 22 часа.30 минут самолет коснулся земли. Во время пробега острый осколок скалы разрезал покрышку правого внешнего колеса. После приблизительно 400 метров пробега машина зарылась в размокшую грязь. Хвост самолета задрался вверх, чтобы затем неожиданно провалиться вниз, это окончилось поломкой хвостового колеса. Несколько следующих часов проходила выгрузка припасов и оборудования, а также его транспортировка на отстоящую на пять километров метеорологическую базу. На аэродром Банак была отправлена радиограмма, информирующая о сложившейся ситуации, вместе с просьбой о доставке запасного колеса основной стойки шасси, заднего колеса вместе со стойкой, воздушной подушки для поднятия хвоста и баллона со сжатым воздухом, необходимого для ее наполнения. Кроме этого были необходимы носилки для транспортировки больных, так как персонал базы необходимо было эвакуировать. Необходимое оборудование загрузили в летающую лодку BV-222, которая стартовала из Биллефьорд 8 июля 1944 года в 18 часов 52 минуты. Ее вел опытный пилот, бывший капитан компании Lufhansa, обер-лейтенант Вальтер Моринг. Примерно в 2 часа ночи, 9 июля 1944 года, летающая лодка достигла базы и сбросила груз на точку, обозначенную ракетами и дымовыми шашками. Приземлились на нужном месте, однако, только носилки. Колесо основной стойки шасси упало в заполненный водой ров и его пришлось вытаскивать из воды на берег, а баллон со сжатым воздухом и хвостовое колесо вообще найти не удалось. После ревизии найденного оборудования экипажу удалось наполнить подушку при помощи ручных насосов и приподнять самолет. Затем больные были переправлены к самолету, и обер-лейтенант Щтанке смог-рискнуть взлететь. Основной проблемой был заполненный водой ров, пересекающий взлетную площадку на расстоянии примерно 400 метров от ее края. Штанке после набора соответствующей скорости на первых 400 метрах разбега, был вынужден подорвать самолет в вверх, чтобы перескочить ров и после падения на землю дальше набирать скорость, чтобы еще через несколько сотен метров разбега окончательно подняться в воздух. Архитрудный маневр удался и 11 июля 1944 года, в 02 часа 00 минут, самолет приземлился на аэродроме Банак. Обер-лейтенант Штанке за свою отвагу был награжден Рыцарским Крестом. Вскоре единственным подразделением, вооруженным Кондорами, оставалась 8./KG 40, которая вскоре была переименована в Transport-Flieger-Staffel Condor (авиационная транспортная эскадра Кондор) и перебазирована в Норвегию. Некоторые FW.200 служили еще в I./KG 200, а также во вновь образованном Transportstaffel 200. Последний полет Кондора принадлежащего Luftwaffe имел место 8 мая 1945 года, когда FW.200C-4, F8 + MS, приземлился на аэродроме Готтеборг в Швеции. Однако, конец войны не означал конец карьеры Fock-Wulf FW.200 принадлежащих ранее германским Luftwaffe. 31 декабря 1943 года и 1 января 1944 .года на территории Испании, на аэродроме Таблада под Севильей, приземлилось два Кондора, FW.200C-4/U3 (WNr. 0175, F8+AS), а также FW.200C-4 (WNr. 0118, F8 + HS). Оба самолета были реквизированы испанским правительством и переданы авиационным линиям "Иберия". Машины получили обозначения Т.4-1 и Т.4-2. Самолет Т.4-1 не удалась довести до летного состояния, и он служил как "источник" запасных частей для второй машины - Т.4-2. Позднее эта машина была передана в авиационную школу в Матакан. Ее преследовали постоянные аварии тормозной системы, одна из них окончилась тяжелыми повреждениями планера на аэродроме Баррайас в 1948 году. Весной 1945 года Красная Армия захватила несколько самолетов FW.200, оставленных на аэродромах в восточной и центральной Германии. Как минимум один из них использовала "Полярная авиация" для разведывательных полетов на дальнем севере, целью которых было наблюдение за ледовым покровом и разведка ледовой обстановки на морских путях. Пилотом этой машины, получившей обозначение СССР N-400, был Михаил Титлов, который эксплуатировал ее очень интенсивно, находясь в воздухе до 20 часов в день! Во время последнего полета из Катанги в Москву, 13 декабря 1946 года, Condor был вынужден совершить аварийную посадку вблизи Бардаратской губы. Экипаж и 21 пассажир были спасены советским самолетом Douglas С-47, который сел на ближайшем ледовом поле. После окончания войны три Кондора, находившиеся на территории Шлезвига попали в руки британцев. Первым из них был FW.200C-4/U1 (WNr. 0176, GC+AE, AIR MIN 94). 3 июля 1945 года его перегнали в Фарнборо, где он подвергся тщательному изучению. Затем машину использовали для регулярного авиационного сообщения между Фарнборо и Шлезвигом, и в промежутках демонстрировали на выставке захваченного вооружения Luftwaffe. Свой последний полет этот самолет выполнил 18 января 1946 года. Вскоре после этого он пошел на слом. Другим самолетом, который находился в Англии, был FW.200C-4 (WNr. 0110, NT+BJ, AIR MIN 96), доставленный в Фарнборо 15 сентября 1945 года. Этот самолет также выполнил несколько десятков перелетов между Шлезвигом и Фарнборо, и в феврале 1946 года был передан датским авиалиниям Det Danske Luftfartselskab, где послужил "донором" запасных частей. Третьей машиной, доставшейся союзникам, был FW.200C-4/ U4 (WNr. 181, GC + SJ, AIR MIN 97). Этот самолет разделил судьбу машины WNr. 0110 и после выполнения нескольких перелетов между Шлезвигом и Англией, попал в Данию, где служил складом запасных частей. В воспоминаниях Эрик Бровна, который после войны, выполнял в Фарнборо испытательные полеты на захваченных англичанами самолетах Luftwaffe имеется также и обзорный фрагмент, посвященный FW.200C-4/U1: "После входа в кабину пилотов я обратил внимание, на ее оборудование, которое произвело на меня впечатление наиболее гражданского из всех четырехмоторных самолетов, которые я до этого момента видел. Он был классический, с всеми рычагами и рукоятками управления двигателями, размещенными на центральной панели, а также с двумя комплектами приборов, по одному для первого и второго пилотов. Обзор вбок был несколько ограничен широкими рамами остекления. Процесс запуска двигателя был довольно сложным. Необходимо было установить главный топливный кран в позицию "СТАРТ", переключатель подачи топлива установить на фюзеляжные баки, включить четыре топливных насоса, передвинуть ручной регулятор всасывания и перевести рычаг зажигания, чтобы запустить магнето, подающее напряжение на свечи. Девятицилиндровые звездообразные двигатели BMW 323R-2 Fafnir этого конкретного Кондора после начала работы издавали пульсирующий звук, который не удается описать. После запуска двигателей главный кран подачи топлива следовало переставить в позицию "ОСТАЛЬНЫЕ" (ПОЛЕТ) и при оборотах 2300 об/мин. произвести контроль бортовых приборов. Затем, после выруливания на стартовую позицию, и перед разбегом требовалось выполнить следующие действия: главный кран подачи топлива переставить в позицию "СТАРТ", на одну треть открыть жалюзи радиаторов, переставить шаг винта, так чтобы указатель его положения находился на 12 часах, выпустить закрылки в позицию "СТАРТ", поперечную компенсацию установить на одну отметку от среднего положения для компенсации тенденции опадания на правое крыло, и для этой же цели переставить на четыре отметки весовую компенсацию стабилизатора, продольную компенсацию оставить в нейтральном положении, помня о необходимости парирования "падения на нос", а указатель оборотов двигателя в положение "MOTOREN GESAMT" (все двигатели). Старт Кондора, с точки зрения пилота, был наитруднейшей частью всего полета, так как самолет имел тенденцию к сильному уводу и "падению" влево. Техника отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии подачи топлива до половины, вплоть до того момента, когда после преодоления первых 300 метров разбега самолет начинал самостоятельно подыматься. В этот момент пилот быстро открывал заслонки карбюраторов, действуя каждой из них отдельно, чтобы выровнять тягу, до того момента, когда после преодоления 700 метров дистанции разбега, двигатели начинали работать на полную мощность при 2500 об/мин и давлении 1,5 атмосферы. Для отрыва от земли необходимо было подождать до того момента, когда Condor наберет скорость 165 км/час. В случае его поднятия в воздух на более низкой скорости он быстро падал на правое крыло. При использовании этой техники стартовый путь полностью загруженного самолета составлял 900 метров. После отрыва от полосы при помощи гидравлической системы втягивались стойки шасси, это занимало долгие 24 секунды, в это время скорость самолета не могла превышать 200 км/час. Перед дальнейшим подъемом, на скорости 250 км/час, 2250 об/ мин и давлении 1,25 атмосферы, пилот убирал закрылки и устанавливал компенсацию стабилизатора в нейтральное положение. Эту скорость требовалось поддерживать до набора высоты 4000 метров, а затем она снижалась до 240 км/час, причем компрессоры устанавливались на самую высокую степень сжатия на высоте 2600 метров. Данный конкретный Condor мог набрать потолок 8535 метров, однако лучше всего он управлялся на высоте около 4570 метров. Его максимальная скорость, которую мне удалось развить в Фарнборо, составляла 402 км/час на высоте 3960 метров, что было на 40 км/час больше, чем у стандартного самолета FW.200C-3. Оказалось, что наиболее экономичной является скорость 275 км/час на высоте 1525 метров, при которой самолет, имея в баках запас топлива в 8000 литров, мог летать 14 часов до безопасного остатка топлива, что примерно отвечало дальности 3860 км. Время полета стандартной морской версии FW.200 могло быть продлено до 18 часов, в том случае когда самолет стартовал в перегруженном варианте с дополнительным топливом в подфюзеляжной ванне, поэтому не стоило удивляться, что Кондоры, действуя с базы Бордо-Меринак, были в состоянии охватывать такой большой район океана, по которому проходили пути военных конвоев. Во время полета Condor был очень стабилен по всем трем осям, однако при каждом изменении скорости следовало заново компенсировать планер (...) Condor в любом случае хотел отклониться влево, а не вправо, за счет момента вращения двигателей, но его нельзя было считать идеальным самолетом для выполнения резких и быстрых уклонений. Его максимально допустимой скоростью на высотах меньше чем 1525 метров было 450 км/час. Другими словами это был самолет того типа, который будучи атакован истребителем, не имел другой возможности чем лететь и далее по прямой и использовать свое мощное вооружение для обороны от нападающего. На случай неблагоприятных внешних атмосферных условий самолет было оборудован: резиновой противообледенительной обшивкой на крыльях и стабилизаторах, противообледенительной системой лопастей воздушных винтов, автопилотом и мощным обогревом. Я неоднократно пилотировал Condor в тяжелых метеоусловиях и отметил, что это оборудование было незаменимо. Но это не был тот самолет, на котором можно было свободно летать без видимости земли. Максимально допустимая посадочная масса самолета составляла 19000 кг. Стойки шасси выпускались при скорости менее 200 км/ час, что занимало 10 секунд (до их блокирования). Закрылки выпускались при скорости 185 км/час. Если же пилот пытался выпустить закрылки при большей скорости, это полностью сделать не удавалось, до того момента пока скорость не падала до 175 км/час. Скорость приземления составляла 165 км/час, и могла на конечной фазе планирования быть снижена даже до 130 км/час, когда доходило дело до посадки на три точки. Касаясь значения самолетов Condor для Германии как боевой машины, очевидно, что их взаимодействие с подводными лодками в 1940-41 гг. едва не поставило Великобританию на колени. Однако, как боевой самолет, Condor имел многочисленные недостатки, которых и можно было ожидать от изначально гражданского самолета. Эти факты отчетливо проявились после воны, когда союзники всесторонне протестировали самолет. Недостаточное бронирование, а также тот факт, что вся топливная проводка проходила через нижнюю часть самолета, приводило к его чрезвычайной уязвимости от различных повреждений, эту очевидную слабость компенсировало, то что Condor был вооружен до зубов и был в состоянии себя защитить". ЛТХ: Модификация Fw.200c-3/U4 Размах крыла, м 32.85 Длина, м 23.45 Высота, м 6.30 Площадь крыла, м2 116.00 Масса, кг пустого самолета 12960 нормальная взлетная 22720 Тип двигателя 4 ПД Bramo-З2ЗК-2 Fafnir Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч у земли 305 на высоте 358 Крейсерская скорость , км/ч у земли 275 на высоте 332 Практическая дальность, км 4400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 7 Вооружение: один 7,9-мм пулемет МG-15 с 1000 патронами в гидравлически управляемой башне Fw.19 в передней части фюзеляжа, один 13-мм пулемет МG-131 с 500 патронами на верхней задней установке, два МG-131 с 300 патронами на ствол в боковых окнах, одна 20-мм пушка МG-151/20 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы и один пулемет МG-15 с 1000 патронами в задней части гондолы до 2100 кг бомб в комбинации 2х500-кг, 2х250-кг и 12х50-кг GL.18(22) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1926 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Первый двухдвигательный самолет конструкции Генриха Фокке, Focke-Wulf GL.18, был создан на базе самолета A 16, получившего носовой обтекатель и два рядных двигателя Junkers L.1a по 78 л.с. (58 кВт), установленных в цилиндрических гондолах под крылом (что придавало им сходство с радиальными двигателями). Первый полет состоялся 9 августа 1926 года и в дальнейшем один самолет использовался авиакомпанией "Deutsch Lufthansa". Вариант GL 18c отличался более широким фюзеляжем и был оснащен двумя радиальными двигателями Siemens Sh.12 по 110 л.с. (82 кВт). Вариант самолета GL.22, оснащенный двумя подвешенными под крылом радиальными двигателями Siemens Sh.12 мощностью по 125 л. с. (93 кВт), был построен в 1927 году и имел ряд других отличий от предшественника, включая более высокий фюзеляж с клинообразной носовой частью и шасси новой конструкции Модификации : GL.18 первоначальная модификация модификация. GL.22 вариант с моторами Siemens Sh.12. ЛТХ: Модификация GL.22 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.00 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 1180 нормальная взлетная 1820 Тип двигателя 2 ПД Siemens Sh 12 Мощность, л.с. 2 х 110 Максимальная скорость , км/ч 166 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 4 пассажиров L.103 Разработчик: Albatros (Focke-Wulf) Страна: Германия Первый полет: 1933 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1931 года DVL выдала заказ фирме Albatros Flugzeugwerke GmbH на разработку вспомогательного самолета с изменяемыми крыльями. До вхождения фирмы в компанию Focke-Wulf Flugzeugbau AG проект завершен не был. Работы над самолетом L.103 (Al.103 - RLM) были возобновлены лишь через два года. Первый полет прототипа самолета (D-2360) состоялся в 1933 году. Испытаниями самолета руководил Курт Танк, использовавший полученные данные в своих дальнейших работах. ЛТХ: Модификация L.103 Размах крыла, м 15.40 Длина, м 11.15 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 32.86 Масса, кг пустого самолета 925 нормальная взлетная 1450 Тип двигателя 1 ПД Argus As 10 Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 320 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 S.1(2) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1925 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Созданный в 1925 году на базе самолета A.7 Storch, высокоплан Focke-Wulf S.1 имел деревянную конструкцию с обшивкой из полотна и фанеры. Сиденья пилота и курсанта/пассажира располагались бок о бок. Первоначально оснащенный радиальным двигателем Siemens Sh.10, он позднее был доработан до стандарта S.1b, получив двигатель Junkers L.1 в 75 л.с. (56 кВт). В общей сложности в конце 1920-х годов были построены девять самолетов семейства S1/S1a/S1b. В 1927 году был выпущен модернизированный вариант - S.2 с крылом типа парасоль. При его создании были использованы фюзеляж и шасси S1. Самолет был оснащен радиальным двигателем Siemens Sh.II в 80 л.с. (60 кВт). Единственный экземпляр варианта S.2 вначале использовался самой фирмой-изготовителем, а затем был передан национальной авиационной организации DVS. ЛТХ: Модификация S.1a Размах крыла, м 12.00 Длина, м 8.10 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 470 максимальная взлетная 670 Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh.5 Мощность, л.с. 1 х 55 Максимальная скорость, км/ч 130 Крейсерская скорость, км/ч 110 Практическая дальность, км 350 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 S.24 Kiebitz Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1927- 1928 годах Focke-Wulf разработала двухместный самолет с тандемным расположением открытых кабин, получивший обозначение Focke-Wulf S.24 Kiebitz. Это был одностоечный биплан смешанной конструкции из дерева и стальных труб, имевший шасси с хвостовым костылем и оснащенный радиальным двигателем Siemens Sh.13 мощностью 82 л.с. (62 кВт). Крылья S.24 были сделаны складывающимися, чтобы обеспечить возможность его перевозки на буксире за автомобилем. В 1929 году S.24 Kiebitz установил мировой рекорд дальности полета в своем классе, преодолев 1601 км. Позднее, в 1931 году, он даже выиграл чемпионат по высшему пилотажу Германии. ЛТХ: Модификация S.24 Размах крыла, м 8.90 Длина, м 6.25 Высота, м 2.25 Площадь крыла, м2 19.50 Масса, кг пустого самолета 365 максимальная взлетная 585 Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh.13 Мощность, л.с. 1 х 82 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 Ta.152A(B) Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1945 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В начале лета 1941 г., когда первые серийные Fw 190А еще только проходили войсковые испытания, Курт Танк приступил к разработке нового истребителя. Причиной такой поспешности стало то, что двигатель BMW 801 имел неудовлетворительные показатели на больших высотах. В аналитическом проекте "одноместного истребителя с перспективным двигателем", рассмотренном 1 августа 1941 г. предлагалось несколько вариантов модернизации существующего Fw 190 или создания совершенно нового истребителя, например, с центральным фюзеляжем и с двухбалочным хвостовым оперением. В целом выводы разработчиков выглядели не слишком оптимистично. Отмечалось, во-первых, что для достижения скоростей выше 760 км/ч "необходимо выбрать другой тип силовой установки, а именно реактивный двигатель", а во-вторых, что для высотного истребителя с тяжелым поршневым мотором площадь и размах крыла придется определять "по максимально допустимой посадочной скорости и по минимальным требованиям относительно маневренности самолета". Как уже говорилось, 20 мая 1942 г. RLM поручило фирмам "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф" выдвинуть свои идеи по так называемому "Специстребителю" с большим потолком, способному также выполнять задачи высотного разведчика. Спустя год, в мае 1943 г., "Фокке-Вульф" представила в Технический комитет RLM свой проект "Специстребителя". Новая разработка значительно отличалась от основной конструкции Fw 190, поэтому в августе ей было присвоено новое обозначение Та 152 (с этого времени все последующие самолеты Курта Танка стали обозначаться "Та" - по первым буквам фамилии главного конструктора). Работа над проектом обычного истребителя шла под обозначением Та 152Ra 1 (Та 152 V1), а высотного истребителя - Та 152Ra 2. Впрочем, и в том и в другом случае новый самолет хотели видеть многоцелевым истребителем-бомбардировщиком. Это усложняло задачу, и Курт Танк несколько раз обращался в RLM с заявлениями о том, что приоритетным следует считать создание Та 152А, версии обычного истребителя. В конце концов, министерство согласилось с этим, но лишь в отношении высотного Та 152Н. Основные требования RLM к проекту Та 152 сводились к следующему: использование двигателя Jumo 213 в качестве стандартной силовой установки на планере Fw 190 с минимальными изменениями; возможность монтажа альтернативных моторов DB 603; использование мотор-пушек с МК 103 или МК 108. При проектировании Та 152 конструкторы учли возможность применения трех моделей двигателей. Истребитель с мотором Jumo 213С получил обозначение Та 152А, с Jumo 213Е - Та 152В. Двигатель DB 603G рассматривался как альтернативное решение к обеим версиям. Конструкция фюзеляжа Та 152 напоминала фюзеляж Fw 190D-9. В хвостовой части также имелась 500-мм вставка, в которой разместили кислородные баллоны и баллоны со сжатым воздухом для мотор-пушки. Вместо дюралюминиевых стрингеров поставили стальные, что усилило прочность фюзеляжа. Носовая часть самолета по сравнению с Fw 190А-8 удлинилась на 772 мм не только из-за нового двигателя, но и для того чтобы разместить две пушки MG 151/20 вместо пулеметов MG 131. Передний лонжерон крыла сместили на 420 мм вперед, чтобы компенсировать смещение центра тяжести. В свою очередь, это смещение потребовало сдвинуть вперед передний главный топливный бак, задний лонжерон крыла и соответствующий шпангоут фюзеляжа. По сравнению с Fw 190 на Та 152 изменился профиль сопряжения фюзеляжа и крыла. Крыло Та 152 изменилось мало. В отличие от Fw 190А-8, передний лонжерон состоял из двух частей. Размах крыла увеличили до 11 м. Колею шасси, для обеспечения необходимого клиренса пропеллера, пришлось увеличить на 500 мм. Колеса поставили большего размера 740 х 210 мм. Стабилизатор и руль направления Та 152 остались такими же, как у Fw 190А-8, а площадь киля была увеличена. На Та 152 устанавливали моторы: Jumo 213А/С с винтом изменяемого шага Junkers VS 9, Jumo 21ЗЕ с винтом изменяемого шага Junkers VS 9 или VS 19 (последний еще только разрабатывался) и DB 603G. Летно-технические данные истребителей с Jumo 21 ЗА/С и DB 603G были почти одинаковы, а с Jumo 213Е, благодаря двухступенчатому трехскоростному нагнетателю, самолет достигал максимальной скорости свыше 700 км/ч и потолка более 10 ООО м. Общая емкость топливных баков составила 595 л (427 кг). Для увеличения дальности полета предполагалось подвешивать под фюзеляжем сбрасываемый топливный бак объемом 300 л, или использовать вспомогательный 115-литровый бак системы GM 1, установленный за креслом летчика. Для кратковременного (до 17 минут) увеличения мощности двигателя на больших высотах применялась система GM 1 (впрыска в цилиндры закиси азота). Стандартное вооружение Та 152 состояло из двух 15-мм пушек MG 151 в фюзеляже с боезапасом по 150 снарядов; двух MG 151 в корне крыла с боезапасом по 175 снарядов; мотор-пушки МК 108 с боезапасом 85 - 90 снарядов или мотор-пушки МК 103 с 75 - 80 снарядами. Та 152А-1/В-1 предполагалось оснастить мотор-пушкой МК 108, а Та 152А-2/В-2 - МК 103. В качестве дополнительного вооружения во внешних секциях крыла устанавливались две 30-мм пушки МК 108 с боезапасом по 55 снарядов или две MG 151 со 140 снарядами на ствол, либо две 30-мм МК 103 под внешними секциями крыла с боезапасом по 40 снарядов. Подвесное вооружение практически ничем не отличалось от подвески различного ракетно-бомбового вооружения на серийных Fw 190А. Созданием опытных образцов обычно занимался завод "Фокке-Вульф" в Адельхайде (Делменхорст) около Бремена и именно там были собраны три прототипа Та 152А: Fw 190 V19, V20 и V21. Все они были переделаны из Fw 190А-0. По мере готовности опытные машины передавали на летно-испытательную базу компании в Ганновере-Лангенхагене. Прототип V19 (W.Nr. 0041) свой первый полет совершил 7 июля 1943 г. На начальной стадии летных испытаний у него возникали сильные вибрации конструкции при высоких оборотах (3250 об/мин) двигателя Jumo 21 ЗА. Лишь с установкой мотора Jumo 213CV, который имел другую последовательность зажигания, эта проблема была решена. Первоначально на самолете установили обычное хвостовое оперение от Fw 190, но вскоре его заменили новым с килем увеличенной площади. В начале испытаний прототип не получил какого-либо вооружения, лишь позднее на нем была установлена и испытывалась мотор-пушка МК 103. 16 февраля 1944 г. V19 разбился. Второй прототип V20 (W.Nr. 0042, ТI + IG) совершил первый полет 23 ноября 1943 г. На нем установили пламегасители. Конструкторы "Фокке-Вульф" подозревали, что их применение снизит скорость самолета, и это подтвердилось в ходе испытаний. При взлетном весе около 3900 кг максимальная скорость V20 с пламегасителями на высоте 7600 м составляла 657 км/ч, примерно на 35 км/ч меньше обычной, поэтому пламегасители вскоре были сняты. На V20 не было установлено вооружение, но самолет был оснащен гермокабиной. 5 августа 1944 г. V20 был уничтожен во время воздушного налета на Лангенхаген. Первый полет третьего прототипа V21 (W.Nr. 0043, TI+IH) произошел 13 марта 1944 г. Во время последующих испытательных полетов на нем выявилось сильное переохлаждение двигателя при низкой температуре воздуха. После доработки "юбки" (выпускных жалюзи) радиатора зимние эксплуатационные характеристики двигателя заметно улучшились. На V21 были установлены другие пламегасители с укороченной трубой выхлопного коллектора. Несмотря на это никакого прироста скорости достигнуто не было. Взлетный вес самолета доходил до 3890 кг. Площадь крыла этого опытного образца равнялась 19,5 м2, пушечные порты над двигателем не были прикрыты обтекателем. 5 мая 1944 г. V21 передали в рехлинский испытательный центр. После оснащения новым двигателем DB 603L самолет получил обозначение Fw 190 V21/U1. 18 ноября 1944 г. машину передали фирме "Даймлер Бенц" для испытаний моторов DB 603. В ходе испытаний прототипов Та 152А не были выявлены какие-либо серьезные недостатки конструкции. Применение пламегасителей производило такой отрицательный эффект, что их установка была официально отклонена. В апреле 1944 г. Та 152А был полностью готов, летные данные этого самолета явно превосходили характеристики Fw 190 на высотах более 5000 м, но RLM приняло необъяснимое решение отменить серийное производство нового истребителя. Та.152B одно время рассматривался вариантом с взаимозаменяемыми двигателями Jumo-213 и DB-603 (версии В-1 и В-2), но с принятием Та.152c был стандартизирован Jumo-213Е. В-серия рассматривалась как тяжелый истребитель. Это относилось скорее к вооружению, чем к весу. На Та.152b-4 оно состояло из МК-103, стреляющей через кок винта, и квартета крыльевых пушек - либо двух МК-108 и двух МG-151/20, либо четырех МG-151/20. Осенью 1944 г. RLM провело новую классификацию типов самолетов. До этого момента Zerstorer всегда представлялся немцам двухмоторной машиной. Теперь на основе новых требований RLM фирма "Фокке-Вульф" разработала одномоторный вариант тяжелого истребителя Та 152В-5 на основе конструкции Та 152С-3. Отличия, в основном, сводились к применению на новом самолете двигателя Jumo 213Е с возможностью установки системы MW 50, и установке вооружения из мотор-пушки МК 103 и двух МК 103 в корне крыла. В начале предполагалось, что Та 152В-5 будет выпускаться во всепогодном варианте Та 152B-5/R11. Его производство планировали начать в январе 1945 г. на заводе "Эрла" в Лейпциге, а с июля на "Гота" в Готе. Но два месяца спустя вопрос о его производстве из-за военной ситуации был снят. До прекращения работ по Та 152В-5 строились планы о Та 152В-7, который предполагалось оснастить двигателем Jumo 213J с двухступенчатым трехскоростным нагнетателем. Этот мотор развивал на взлете 2240 л.с., а на высоте 10 000 м - 1900 л.с. Планировалось построить несколько прототипов Та 152В-5, но единственным летающим оказался V68. Параллельно с Та.152b-5 под тот же двигатель создавался разведчик Та.152e, первыми вариантами которого были Та.152e-V9 и Та.152e-V14. В ноябре 1944 г работы над ними прекратились в пользу нового - Та.152е-2. Оба Е-1 и Е-2 несли вооружение из пушки МК-103 или 108 в развале цилиндров и двух МG-151/20 в корне крыла. Фотоаппарат Rb-75/30 располагался в задней части фюзеляжа. Е-2 отличался установкой GM-1. Вместе с планами производства Та.152h-10 в январе 1945 г был подготовлен и график выпуска Та.152е-2 начиная с марта - на 630 самолетов до конца года. Правда, отмечалось, что эти планы потребуют еще утверждения Герингом. В феврале все планы производства Та.152e-2 были отброшены - сосредоточились на Н-10. ЛТХ: Модификация Та.152b-5/R11 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 10.70 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 18.90 Масса, кг пустого самолета 4016 нормальная взлетная 4880 максимальная взлетная 5400 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-213Е-1 Мощность, л.с. взлетная 1750 в полете 1740 Максимальная скорость , км/ч у земли 547 на высоте 685 с использованием GM-1 709 Крейсерская скорость , км/ч 505 Практическая дальность, км с номинальным топливом 1200 с дополнительным баком 1900 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 13500 Экипаж, чел 1 Вооружение: три 30мм пушки МК-103 с 80 снарядами на ствол и держатель ЕТС-503 под фюзеляжем Ta.152C Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Высотный истребитель ЛТХ Доп. информация К началу 1944 г. стало очевидно, что потенциал развития Fw 190 с двигателем BMW 801, сошел на нет. Это стало еще более очевидным с появлением над Германией англо-американских истребителей P-47D "Тандерболт", P-51D "Мустанг", "Спитфайер" Mk.XIV и "Темпест" Mk.V. Их максимальные скорости вплотную приближались к 700 км/ч, тогда как максимальная скорость штурмовых и бомбардировочных версий Fw 190 понизилась из-за установки дополнительной бронезащиты. Единственным способом восстановления равновесия на воздушном фронте было создание нового истребителя-бомбардировщика на основе Та 152. Техническая проработка проекта была закончена к 5 января 1945 г. Первоначально для этой роли намечался Та 152В с мотором Jumo 213Е, но в связи с изменением планов RLM работы по нему были остановлены. Поэтому новой версией истребителя-бомбардировщика стал Та 152С, оснащенный двигателем DB 603L с турбокомпрессором и системой MW 50. Впрочем, на Та 152С предусматривалась возможность установки и Jumo 213Е. На крыле Та 152С не предусматривалось никакой установки подвесного вооружения, поскольку внутри крыла размещались топливные баки общим объемом 470 л. Бронезащита кабины была усилена. Всего для серии Та 152С было построено четыре опытных образца: Fw 190 V21/U1, Та 152 V6, Та 152 V7 и Та 152 V8. Прототип Fw 190V21/U1 (W.Nr.0043, TI + IH) совершил первый полет 3 ноября 1944 г. на заводском аэродроме в Адельхайде. На нем был установлен двигатель DB 603Е. После первого облета самолет перегнали в Лангенхаген, а 18 ноября передали компании "Даймлер Бенц", где вскоре на него был установлен двигатель DB 603LA VI6. Летные испытания V21/U1 с DB 603LA продолжались до марта 1945 г. Второй прототип V6 (W.Nr.110 006, VH + EY) совершил первый полет 12 декабря 1944 г. На прототипе был установлен двигатель DB 603 ЕС. На V6 было установлено крыло площадью 19,5 м2, система MW 50, панели обогрева боковых стекол фонаря, подфюзеляжный бомбодержатель ЕТС и деревянные закрылки. Взлетный вес самолета доходил до 4370 кг. Стрелковое вооружение состояло из двух MG 151 в фюзеляже и двух MG 151 в корне крыла. Во время испытаний Та 152V6 показал высокие максимальные скорости: на боевом режиме (2500 об/мин) - 547 км/ч на уровне моря и 647 км/ч на максимальной высоте, на чрезвычайном режиме (2700 об/мин) - 617 км/ч на уровне моря и 687 км/ч на максимальной высоте. Третий и четвертый опытные образцы V7 (W.Nr.110 007, CI + ХМ) и V8 (W.Nr.110 008, GW + QA) были облетаны 8 и 15 января 1945 г., соответственно и конструктивно не отличались от V6. С февраля 1945 г. V8 проходил испытания в рехлинском испытательном центре. Та 152С задумывался, как многоцелевой средневысотный истребитель-бомбардировщик, и в отличие от высотного Та 152Н не оснащался гермокабиной. Та 152С предполагалось оснащать новым двигателем DB 603LA, который все еще находился в стадии доработки. По принятой в Германии практике производство Та 152С должно было начаться с опытной серии Та 152С-0. Эти самолеты отличались от серийных машин новым крылом с шестью внутренними топливными баками (470 л). Задержка с поставками моторов DB 603LA привели к решению ставить на Та 152С-0 двигатели DB 603Е (мотоагрегат 9-8603 В1/ТЕА). Набор дополнительного оборудования (Rustsalz) для всепогодного применения - R11, состоящий из радиосистемы "слепой" посадки FuG 125, автопилота LGW К 23 и системы обогрева фонаря кабины предназначался как для Та 152С-0, так и для С-1. Из-за недостаточной устойчивости, проявившейся у самолетов С-0 следующая серия Та 152С-1 подверглась перекомпоновке. Расположение баков изменили: левый внутренний и средний крыльевые общей емкостью 150 л стали баками форсажной системы MW 50, а 140-литровый бак MW 50, расположенный позади шпангоута ╧ 8 убрали (Та 152C-1/R31). Для уже собранных по прежней схеме Та 152C-1/R11 ввели ограничение по заправке: 115 л в систему MW 50 или 280 л топлива в заднем фюзеляжном 362-литровом баке. Все более поздние модификации Та 152С отличались только составом вооружения или радиооборудованием. Например, Та 152С-1 был вооружен двумя MG 151/20 в фюзеляже, двумя MG 151/20 в корне крыла и одной мотор-пушкой МК 108, а вооружение Та 152С-3 отличалось от него лишь мотор-пушкой МК 103. Вместо радиостанции FuG 16ZY на Та 152С-2 и С-4 должны были ставить радиостанции FuG 15. Но эти варианты не строились. Первоначально на Та 152С-5 вооружение состояло из пяти MG 151/20, но позднее этот состав был изменен. Новое вооружение включало: мотор-пушку МК 103 и два МК 103 в корне крыла. Последним вариантом серии "С" оказался Та 152С-11/R11 с фюзеляжем от фоторазведчика Та 152Е-1. Производство С-11 разместили на заводе MMW в Эрфурте, поскольку иные производственные мощности для выпуска Та 152С были уже в значительной мере разрушены. Та 152C-1/R14 разрабатывался как торпедоносец, но из-за явного ухудшения путевой устойчивости самолета с торпедой эти работы были остановлены. Поскольку держатель торпеды ЕТС 504 предназначался также и для подвески бомбы-торпеды ВТ 1400, то рассматривался еще один вариант торпедоносца - Fw 190C-1/R15, но далее проекта он не пошел. ЛТХ: Модификация Та.152c-1/R11 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 10.80 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 18.90 Масса, кг пустого самолета 4017 нормальная взлетная 4838 максимальная взлетная 5327 Тип двигателя 1 ПД Daimler Benz DВ-603LA Мощность, л.с. взлетная 2100 взлетная с MW-50 2300 в полете 1750 в полете с MW-50 1900 Максимальная скорость , км/ч у земли 540 на высоте 700 на высоте с MW-50 736 Крейсерская скорость , км/ч 510 Практическая дальность, км с номинальным топливом 1200 с дополнительным баком 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 930 Практический потолок, м 12300 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна двигательная 30мм пушка МК-108 с 90 снарядами, две фюзеляжные МG-151/20 со 150 снарядами на ствол и две крыльевые МG-151/20 со 175 снарядами на ствол Ta.152H Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Высотный истребитель ЛТХ Доп. информация Когда в Европе начались боевые действия, основной задачейодномоторных истребителей повсеместно было в первую очередь уничтожение самолетов противника, будь то бомбардировщики или противостоящие истребители. В пределах этой задачи главным требованием к истребителю была достаточная маневренность, чтобы крутить "карусель" воздушного боя - истребитель против истребителя. Также приоритетными были требования максимальной скорости, хороших разгонных характеристик, скороподъемности и высокой скорости пикирования. По мере развития войны от немецких одномоторных истребителей все больше требовалось выполнение задач штурмовика и бомбардировщика. От конструкторов требовали большей гибкости в применении их машин. И напротив, особенно сложный комплекс проблем породило требование создания высотного истребителя-перехватчика. К 1941 г потенциальная угроза налетов высотных бомбардировщиков и разведчиков рассматривалась англичанами настолько серьезно, что стала побудительной причиной создания специализированных высотных истребителей с гермокабиной. Почти одновременно начались работы над подобными машинами в США, правда с мениьшим приоритетом. Такие же работы шли в Германии как в области гермокабин для истребителей, так и в создании турбокомпрессоров и других способов форсирования двигателя по высоте. Правда, штаб люфтваффе не считал угрозу такой серьезной, как англичане. Все еще отрицавший необходимость какой-либо оборонительной политики, штаб люфтваффе делал ставку на программу "бомбардировщика Б", которая должна была обеспечить поставку в ВВС высотного самолета, практически недосягаемого для перехватчиков. Хотя основные приоритеты были отданы бомбардировщику, Технический департамент считал важным и создание специальных высотных истребителей. Задача поднятия потолка истребителей люфтваффе возникла задолго до появления в небе Германии В-17, способного лететь к целям на высоте, исключавшей серьезное противодействие существовавших тогда истребителей. Когда США вступили во 2-ю мировую войну, высшие чины люфтваффе и РЛМ полагали, что американцы будут слишком заняты на Тихом океане, чтобы задействовать серьезные силы авиации в Европе. До конца 1940 г "Фокке-Вульф" приступила к работе над проектом самолета на базе Fw.190, способным летать на большей высоте, чем только что заказанный Fw.190a-1. Предполагалось использование ВМW-801, форсированного по высоте впрыском закиси азота, либо с разработанными на ДФЛ или "Хирт-моторен" турбокомпрессорами. Одновременно "Даймлер-Бенц" и "Юнкерс" проводили испытания новых двигателей DB-603 и Jumo-213. Возникли многочисленные предложения применения этих решений на Fw.190. В результате РЛМ санкционировало выделение 15 из 45 планеров Fw.190a-0 для различных испытаний двигателей, систем форсирования, турбокомпрессоров, гермокабин и снятия высотных характеристик. Эти проекты воплотились в три основных линии: высотного истребителя с гермокабиной Fw.190b, который сохранил двигатель ВMW-801 с форсажем GM-1, вместо не готового еще турбокомпрессора; высотного истребителя с гермокабиной Fw.190c с использованием двигателя DВ-603 либо с двухступечатым нагнетателем и системой впрыска закиси азота, либо с турбокомпрессором; средневысотного истребителя Fw.190d с двигателем Jumo-213 и без гермокабины. Для каждого варианта планировались шесть опытных машин. Летные испытания первого опытного самолета В-серии - Fw.190-V13 оказались разочаровывающими. Еще в начале испытаний с него сняли GM-1 и двигатель ВМW-801С-1, заменив на DВ-603А-0. В результате самолет стал фактически прототипом C-серии, хотя и без гермокабины. Второй самолет B-серии - Fw.190-V16 был уже закончен по образцу своего предшественника, известного еще как V13/U1. Обе машины с двигателями DВ-603 проходили высотные испытания в Бремене в апреле 1942 г. Второй был переоснащен на DВ-603Е и испытывался в Эхтердингене. Оставшиеся четыре самолета B-серии сохранили двигатели ВМW-801 и получили гермокабины, для испытания которых они и предназначались. Больший потенциал самолетов C-серии сделал дальнейшие испытания машин с ВМW-801 ненужными. Первый из самолетов C-серии - Fw.190-V18 испытывался с предсерийным DB-603G с турбокомпрессором DFL и четырехлопастным винтом, а также с гермокабиной. Два из пяти оставшихся самолетов серии получили турбокомпрессоры "Хирт-моторен", но постоянные проблемы с турбокомпрессорами обеих фирм заставили вновь вернутьсм к двухступенчатому нагнетателю и впрыску закиси азота. Турбокомпрессоры требовали дальнейшей доводки, особенно в отношении надежности. К осени 1942 г вопреки расчетам верховного командования стало ясно, что ВВС США намеривались собрать на Британских островах крупные силы бомбардировочной авиации для действий непосредственно против "третьего рейха". Более того, если уже В-17 создавал проблемы для немецких перехватчиков, то разведданные говорили о серьезных попытках США запустить в серию еще более мощный В-29 с гермокабинами и еще большими скоростями и высотой полета. В результате возникла острая необходимость в высотном истребителе. "Фокке-Вульфу" и "Мессершмитту" было предложено выдвинуть свои идеи по так называемому "супер-истребителю" с большим потолком, также способному выполнять роль высотного разведчика. Программа предусматривала два этапа - "срочный" с истребителем на базе существующих машин с максимальным использованием узлов предшественников; и "отложенный" - c созданием специального высотного истребителя и разведчика. По первому этапу "Фокке-Вульф" выдвинула предложения создать Fw.190Ra-2 и Rа-3 с использованием двигателя Jumo-213 и планера Fw.190d, а "Мессершмитт" - вариант Вf.109 с большим размахом крыла. Для второй фазы работ "Фокке-Вульф" предложила Fw.190Ra-4D, отличавшийся значительными изменениями в конструкции планера и улучшением аэродинамики; "Мессершмитт" же предложил Ме.155b. Предложения были приняты Техническим департаментом. В августе 1943 г работу по Ме.155b были переданы на "Блом унд Фосс". На Fw.190Ra-2 стояло обычное крыло от Fw.190d, а на Ra-3 крыло большего размаха, наиболее подходящее для больших высот. Кроме размаха крыла машины были практически идентичны. Двигатель Jumo-213Е был оснащен трехскоростным двухступенчатым нагнетателем с промежуточным индукционным охладителем, значительно повышавшим высотность по сравнению с Jumo-213А, стоявшем на Fw.190d. Оба самолета были с гермокабиной и возможностью установки систем форсажа GМ-1 и МW-50. Вместо электрического привода закрылки и шасси получили гидравлику. Фюзеляж обеих моделей был удлинен, чтобы обеспечить больший необходимый объем. Для сохранения центровки кабину сдвинули назад на 40 см. Киль был увеличен. Rа-2 и Rа-3 получили 30мм пушку, стреляющую через втулку винта, и две 20мм пушки в корне крыла, плюс еще пару - на фюзеляже. К этому времени престиж и влияние Танка достигли такой высоты, что еще в чертежах проекты получили обозначение "Та" вместо обычного "Fw", хотя довольно сильное отличие Rа-2 и Rа-3 от своих предшественников и так обусловило изменение названия. В результате еще до конца 1942 г самолеты получили обозначение Та.152. Так как оба варианта рассматривались развитием Fw.190, было вполне логично, что РЛМ, не отступая от своей практики обозначать модификации литерами, сохранил символьный ряд предшественника. Только что поступившие в серию машины с ВМW-801 получили обозначение Fw.190f и G. Следовательно, новые должны были получить обозначение Та.152h и Та.152k (литеры "J" и "T" обычно не использовались). Однако Танк рассматривал вариант с коротким крылом эскортным истребителем, а длиннокрылый - высотным. Позиции Танка в кругах министерства авиации были таковы, что оба варианта в конце концов получили обозначение Та.152b и Та.152h. Литера "В" была использована ранее для обозначения высотной версии Fw.190 с двигателем ВМW-801, но развития эта модель не получила, так что РЛМ пошло на поводу Танка с чистой совестью. Проект Fw.190Rа-4D предусматривал использование планера Fw.190d с двигателем "Даймлер-Бенца" DВ-603 с турбокомпрессором или с новым вариантом двигателя этой серии. Конструкция планера значительно изменилась. Крыло отличалось тем, что передний стальной лонжерон шел только до точек крепления стоек шасси, а задний - вдоль всего размаха крыла. Необходимая жесткость обеспечивалась более частым расположением нервюр и стрингеров. Несмотря на сильное давление Танка на РЛМ, чтобы немедленно запустить Та.152 в серию, министерство не хотело ломать налаженного производства - общность конструкции нового самолета с Fw.190 была небольшой. Следовательно, требовалась в первую очередь модернизация уже выпускающихся машин. Программа Та.152 еле теплилась до весны 1944 г, когда была сделана серьезная попытка наладить производство истребителя на заводе в Зорау. Тем временем один из Fw.190c - V32 был переделан для испытания отдельных технических решений планируемого Та.153 (новое обозначение Rа-4D), особенно крыла. Новое крыло, незначительное большего размаха и площади по сравнению с Fw.190d, помимо лучшей аэродинамики было более технологичным и содержало в центроплане топливный бак. Учитывая требования истребительной авиации создать самолет, способный противостоять "Мустангу", Технический департамент предложил использовать это крыло для Та.152. Танк отстаивал установку на Та.152 двигателя DВ-603, но Технический департамент стоял на Jumo-213. Правда, департамент смотрел сквозь пальцы на неофициальные работы по Та.152 с DВ-603, разрешив выпустить опытный Та.152c с этим двигателем (работы по Fw.190c тем временем были прекращены из-за проблем с турбокомпрессором). Еще одним вариантом был разведчик Та.152e, созданный на базе Та.152b. Он наследовал литеру проекта разведчика на базе Fw.190а-4, одно время именовавшегося Fw.190e-1. На сборочной линии в Зорау уже были заложены Та.152h-0. Учитывая, что их предполагалось использовать для испытания различных решений по другим модификациям, была подготовлена еще одна сборочная линия в Коттбусе. Первые серийные самолеты получили номера "ферзух". Прототипами серии Та.152h-0 стали первые пять машин. Та.152h-V1 V2 были готовы в июне и июле 1944 г. Их послали для летных испытаний в Лангенхаген. V2 был в августе переведен в Рехлин для официальных испытаний. К этому времени начался процесс переделки пяти оставшихся опытных Fw.190c по программе Та.152. Первый из них - Fw.190-VЗЗ/U1 полетел в новом виде 12 июля 1944 г - незадолго до появления опытного Та.152h-V2. Та.152h-0 хоть и получили новое крыло, но без топливного бака - его планировалось ставить начиная с Та.152h-1. Fw.190-VЗЗ/U1 как раз и предназначался для испытания нового крыла. Все вооружение было снято. Двигатель DВ-603G был заменен на Jumo-213Е-1 на новой мотораме; винт трехлопастный VS-111. Точки крепления крыла были сдвинуты вперед на 40 см, как на Та.152. Новое 14,4-м крыло включало по три топливных бака в каждой консоли сразу за передним лонжероном. Внутренний бак в левом крыле был предназначен под 70 л водно-метаноловой смеси для МW-50, которая обеспечивала форсирование Jumo-213Е-1 с 1750 до 2050лс на взлете и до 1800лс на высоте 8000 м. Реактивные выхлопные патрубки давали на этой высоте до 220 кг дополнительной тяги. Оставшаяся часть топливных баков общей емкостью 400 л заполнялась 87-89 октановым топливом В4. Еще 590 л горючего было в фюзеляжном баке под кабиной пилота. Сразу за баком предусматривалась установка 85-л баллона для закиси азота GM-1, которая впрыскивалась на форсаже, обеспечивая на высоте 10000 м мощность 1740лс. К несчастью для программы Та.152h, новый Fw.190-VЗЗ/U1 был разбит во втором полете 13 июля 1944 г. Второй опытный F.190c, участвовавший в работе по Та.152h, получил обозначение Fw.190-V30/U1. Первый его полет состоялся 6 августа 1944 г. В отличие от VЗЗ/U1 он получил стандартную мотораму от Fw.190d-9 и не имел крыльевых баков. Карьера нового самолета оказалось копией своего предшественника - самолет был разбит через неделю. Третий - V29/U1 был готов в конце сентября 1944 г, когда были выпущены три оставшиеся опытных Та.152h - VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной, типа "холодные стенки", и образовывалась бронированными передней и задней перегородками, боковыми панелями и полом. Фонарь кабины с бронекозырьком и сдвижной частью, герметизированной полосами резины. Это обеспечивало перепад давления в кабине 0,3 кг/кв.см. Вооружение состояло из пушки МК-103 с 80 снарядами, стреляющей через кок винта, и двух крыльевых МG-151/20 со 175 снарядами на ствол. Два оставшихся Fw.190c - V18/U2 и V32/U1 поступили на испытания в октябре и ноябре 1944 г. Они оборудовались крыльями соответсвенно от Н-0 и Н-1. V18 с двигателем Jumo-213Е-1 и без вооружения был разбит через два дня после начала испытаний. Второй уже переделывался для работы по программе Та.153. Он получил двигатель Jumo-213F; вооружение не ставилось. Через три недели он был переоснащен на Jumo-213Е-1 и получил обозначение Fw.190-V32/U2. Поставили и вооружение - крыльевые пушки МG-151/20 и фюзеляжную МG-213. Эта пушка фирмы "Маузер" со сменными стволами и зарядными каморами, позволяла использовать 20мм и 30мм боеприпасы. Пушку к концу года планировали выпускать темпом 4000 штук ежемесячно. Планируемый в качестве первого опытного самолета H1-серии Та.152h-V26 реально полетел только в марте 1945 г - через четыре месяца после начала поставок Та.152h-1 из Котбуса. Первые истребители Та.152, сошедшие с линии в Котбусе, были 20-тью предсерийными Та.152h-0. Они поступали в октябре-ноябре 1944 г прямо в испытательную команду "152", формируемую в Рехлине во главе с Бруно Штолле. Хотя команда предназначалась для освоения новой машины, обстоятельства потребовали ее использования на фронте в качестве боевой части. За Та.152h-0 со сборочной линии в Котбусе с ноября 1944 г стали сходить Та.152h-1. Всего до конца года были выпущены 34 самолета. Та.152h-0 отличались от Н-1 только отсутствием крыльевых баков. На них стояли моторы Jumo-213Е-1, пушка МК-108 с 90 снарядами и две пушки МG-151/20 в корне крыльев со 175 снарядами на ствол. Пилота и двигатель защищали 150 кг брони. Радиооборудование состояло из FuG-16ZY и FuG-25а, а при установке некоторых "наборов вооружения" предусматривалось использование навигационно-посадочной системы FuG-125 "Хермине" (обычно вместе с автопилотом "Сименс"-К23). При этом использовался обогреваемый козырек фонаря для полета в плохих метеоусловиях. Четвертый Та.152h-0 из Коттбуса получил такой "набор" и назывался Та.152h-0/R11. Большинство Та.152h-0 и Н-1 планировались под такое оборудование. Емкость фюзеляжных баков составляла 590л. Они могли дополняться 300-л подвесным баком на держателе ЕТС-503 под фюзеляжем. Всепогодный вариант Та.152h-0/R11 отличался заменой баллона GM-1 на бачок МW-50 для форсажа на малых высотах. Эти самолеты уже рассматривались "эскортными истребителями". Пустой вес Та.152h-0 был 3850 кг, взлетный без дополнительного бака - 4730 кг, а у Та.152h-1 с крыльевыми баками - 5220 кг. Большинство серийных машин выпускалось в варианте Та.152h-1/R11 с 70-л баком МW-50 в крыле и баллоном GМ-1 за кабиной. Несмотря на значительное увеличение дальности полета при использовании крыльевых баков, ее сочли недостаточной. В апреле 1945 г истребители Та.152h-1 получили еще один 280л бак за кабиной. Для сохранения центровки баллон с GM-1 был перенесен на мотораму вместе с 10-кг противовесом. Такие машины назывались Та. 152h-1/R31. Та.152h-2 был вариантом с улучшенным радиооборудованием, первоначально планировавшимся для Н-1. 15 декабря 1944 г Технический департамент остановил работы по этой серии. Рассматривалась возможность использования 24-цилиндровых двигателей Jumo-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, но планы остались нереализованными из-за прекращения работ по этим моторам. До марта 1945 г активно прорабатывался Та.152h с двигателем DВ-603Е и усиленным бронированием. К этому времени самолеты выпускались с деревянной хвостовой частью фюзеляжа. Другим "нормализованным" вариантом был Та.152h-10 - разведчик на базе Н-1. В январе был составлен план выпуска 20 таких машин ежемесячно с мая 1945 г. Та.152h-10 нес за кабиной пилота одну камеру Rb-20/30, 50/30 или 75/30. Дальность полета на высоте 10000 м и скорости 600 км/ч достигала 1200 км. Максимальная скорость была 690 км/н на высоте 10500 м при взлетном весе 5290 кг. Всего со сборочной линии в Котбусе сошли 150 Та.152h-1 пока производство не прекратилось из-за подхода Красной Армии. Нет никаких данных, что какая-либо группа была полностью перевооружена на Та.152h. Несколько эскадрилий использовали их вместе с Fw.190d и другими типами в основном в качестве штурмовиков. Другие, вроде штабного звена JG-301, использовали их для прикрытия взлетов и посадок Mе.262, но большинство Та.152 были уничтожены на земле раньше, чем их успели принять в люфтваффе. Небольшое число Та.152h-1 использовалось в программе "Мистелей". Описание конструкции. Фюзеляж Ta 152H отличался от Fw 190A-8 следующими конструктивными изменениями: Передняя часть фюзеляжа для возможности установки мотор-пушки МК-108 и двух пушек MG-151 была удлинена на 772 мм. Данные изменения были выполнены на обоих вариантах (Ta-152C и H). На истребителе существовала возможность замены пушки МК-108 на МК-103. Для упрощения конструкции удлинённая секция фюзеляжа крепилась к основной части фюзеляжа при помощи болтовых соединений. В середине удлинённого участка крепилось крыло, сдвинутое на 420 мм вперёд для сохранения центровки. Для этого пришлось переместить вперёд элементы крепления заднего лонжерона и соответствующий шпангоут. Для размещения переднего топливного бака необходимо было изменить конструкцию люков, обеспечивавших доступ к топливным бакам, и боковых секций внешней обшивки. Для обеспечения устойчивости фюзеляж был продлён назад за счет монтажа дополнительной вставки длиной 50 см. В этой вставке были установлены баллоны с кислородом и со сжатым воздухом. Изгибающий момент, возросший вследствие увеличения длины фюзеляжа, был компенсирован за счет усиления конструкции. На Ta 152C и H это было выполнено при помощи стальных профилей в отличие от установленных на Fw 190A-8 дюралевых. В средней части фюзеляжа над топливными баками располагалась герметичная кабина объёмом около 1 м³. Герметичность кабины обеспечивалась за счет использования пасты DKH 8800, которую наносили на клёпаные соединения. Края кабины получили круглые резиновые прокладки, выполненные в виде частично заполненного пористой резиной шланга. Этот шланг был к тому же заполнен воздухом под давлением примерно 2,5 атм, поступавшим из баллона объёмом около 1 литра. При сбросе фонаря сначала выпускался воздух из данного шланга, затем открывался замок фонаря кабины, и в заключение пиропатроном сбрасывался уже сам фонарь. Для обеспечения необходимой прочности фонарь кабины был выполнен из двух слоёв стекла. Внешний слой имел толщину 8 мм, а внутренний слой √ 3 мм. В пространстве между этими стёклами для осушения находившегося там воздуха помещались 8 силикатных патронов. Различные трубопроводы и шланги были выполнены из прочных работающих под давлением материалов. Лючок, через который обеспечивался доступ к радиостанции, имел быстросъемный замок с резиновыми уплотнителями. Аналогично и люк для обслуживания обеих пушек MG-151, установленных у шпангоута 1, у Ta 152 серий C и H имел герметичные прокладки. Благодаря вышеописанным мероприятиям фюзеляж Ta-152 был рассчитан на использование на данном самолёте герметичной кабины. Шасси, включая стойки, было взято от обычного серийного FW 190 A-8. Электрический привод основных стоек был заменён гидравлическим. Колёса основных стоек имели размеры 740×210 мм. От серийных Fw-190 A-8 были взяты стабилизаторы и рули высоты. Для большей устойчивости размеры киля были увеличены. На хвостовом костыле крепится колесо размерами 380×150 мм. Рули высоты и направления выполнены как единое целое с дополнительной 50-сантиметровой секцией фюзеляжа. При необходимости эти элементы конструкции могли изготавливаться из дерева. При этом отпадала необходимость в установке промежуточной секции, поскольку удлинённый участок задней части фюзеляжа выполнен как единое целое с хвостовой секцией. Увеличение размаха крыльев вызвало необходимость увеличения длины элеронов и посадочных щитков. Привод посадочных щитков был заменён на гидравлический (вместо имевшегося ранее электрического). Из-за увеличения длины задней части фюзеляжа серийные элементы управления необходимо было удлинить. На участке фюзеляжа у герметичной кабины эти элементы были выполнены герметичными. Изменения в конструкцию были внесены для размещения дополнительных крыльевых топливных баков. Колёса основного шасси из-за вынесенного вперёд двигателя смещены на 250 мм от фюзеляжа в направлении внешних секций крыла. Это было выполнено за счет увеличения длины лонжеронов внутренней секции на 50 см. Корневая часть крыльев была изготовлена заново. Такие изменения были выполнены на Ta 152 серий C и Н. Несмотря на некоторое снижение допускаемой эксплуатационной перегрузки, увеличение размаха крыла до 14,44 м потребовало выполнить обшивку внутренней секции крыла более прочной. При всём этом конструкция нового крыла осталась в принципе такой же, как и у Fw 190: монококовая конструкция с передним лонжероном как основным элементом, воспринимающим возникающие поперечные нагрузки. Поперечные нагрузки от передней части крыла передавались на задний лонжерон. Задний лонжерон кроме поперечных элементов конструкции, придающих крылу определённую форму, усиливался еще дополнительными элементами жесткости. Крыло для обеспечения возможности технического обслуживания расположенных внутри него агрегатов имело легкосъёмные люки. Установка в крыле трёх мягких топливных баков вызвала необходимость усиления нервюр и стяжек секций крыла. Для установки этих баков на нижней стороне крыльев имелись круглые люки диаметром 200 мм. Для облегчения ремонта консоли крыла в их средних частях были разъёмными. Разъём представлял собой клиновидные накладки, крепившиеся при помощи болтов к нижним и верхним частям лонжеронов. Силовая установка - на самолёте устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Jumo 213E с двухступенчатым нагнетателем. Основные данные этого двигателя приведены в таблице ниже. На самолёте устанавливался трёхлопастный деревянный винт изменяемого шага VS 9 фирмы Junkers диаметром 3,6 м. Позднее планировалось заменить его более эффективным четырёхлопастным винтом VS 19 диаметром 3,5 метра, способным лучше использовать бóльшую мощность двигателя. В качестве альтернативы двигателю Jumo-213 E было предусмотрено использование высотных моторов DB-603 LA или DB-603 L. Установку этих двигателей на самолёт можно было осуществить с небольшими изменениями в конструкции фюзеляжа (а также изменения в устройстве для управления тягами [Bediengestänge], дыхательной аппаратуре [нагнетатель системы наддува кабины], регулировке угла атаки винта). Для увеличения мощности на высотах меньше расчетной предусмотрено использование системы MW-50. Бак с водометаноловой смесью ёмкостью 70 литров устанавливался во внутренней секции левой консоли крыла. При использовании системы MW-50 с помощью регулятора увеличивалось давление наддува. Водометаноловая смесь, помимо увеличения мощности, дополнительно эффективно осуществляла внутреннее охлаждение цилиндров двигателя. 70 литров водометаноловой смеси при расходе 150 л/ч было достаточно для работы двигателя с системой MW-50 в течение 28 минут. Для увеличения развиваемой двигателем мощности на высотах выше расчетной было предусмотрено использование системы GM-1, при этом прибавка мощности достигала 410 л.с. Бак с закисью азота ёмкостью 85 литров, предназначенный для системы GM-1, был установлен в задней части фюзеляжа. Расход закиси азота при работе системы GM-1 можно было регулировать в пределах 60, 100 и 150 г/с. 85 литров находящейся в баке закиси азота при расходе 100 г/с было достаточно для работы двигателя на данном режиме в течение 17 минут. Передний фюзеляжный топливный бак ёмкостью 233 литра без каких-либо изменений был взят от серийных машин. Из-за смещения крыла вперёд этот топливный бак также был немного сдвинут вперёд, что позволило увеличить ёмкость заднего фюзеляжного топливного бака на 70 литров и довести её до 362 литров. Таким образом, общая вместимость фюзеляжных топливных баков составила 595 литров. Сбоку и снизу баки были защищены стенками толщиной 16 мм, толщина верхней стенки составляла 12 мм. Для увеличения дальности полёта варианта были предусмотрены следующие меры: На Ta 152H-0 предусматривалась установка сбрасываемого подвесного топливного бака ёмкостью 300 литров, который крепился на внешней подвеске с малым аэродинамическим сопротивлением. Подача топлива из подвесного бака осуществлялась при помощи нагнетаемого в бак воздуха. Вариант Ta 152H-1 получил в крыле 6 мягких топливных баков общей ёмкостью 470 литров. Один из баков, размещенных в левой консоли крыла, имел ёмкость 70 литров и содержал водометаноловую смесь для системы MW-50. Подача топлива и водометаноловой смеси из этих баков также осуществлялась при помощи нагнетаемого в баки воздуха. Для установки этих мягких баков на нижней стороне крыльев имелись круглые люки диаметром 200 мм. Для еще большего увеличения дальности полёта вместо 300-литрового подвесного топливного бака была предусмотрена установка бака ещё большего, предположительно 600 литров, объёма. Ёмкость масляного бака, расположенного у мотор-пушки спереди справа в дополнительной секции фюзеляжа, составляла 72 литра. Бак не имел специальной защиты, поскольку считалось, что от попаданий его достаточно надёжно защищает расположенный рядом двигатель. В баке находилось масло в количестве 61 литра. Этого количества масла было достаточно для выполнения полёта с фюзеляжными топливными баками ёмкостью 595 литров и подвесным сбрасываемым баком ёмкостью 300 литров с учетом добавления 25 % бензина для облегчения запуска двигателя в холодное время года. При выполнении полётов с большим количеством топлива на борту доля бензина, добавляемого для холодного запуска в масло, соответственно уменьшалась. Оборудование можно было полностью взять от серийных Fw 190А-8, за исключением гидравлического привода шасси и привода посадочных щитков, где были произведены небольшие изменения, связанные с установкой двигателя Jumo 213E. Дополнительно на самолёте монтировалась система для снабжения пилота воздухом для дыхания, о чем будет рассказано ниже. Подача воздуха для дыхания в герметичную кабину осуществлялась при помощи фланца, установленного на двигателе. Воздух подавался от компрессора Knorr 300/10 без промежуточных передач. Компрессор функционировал следующим образом: он забирал воздух из пространства перед охладителем и подавал его через фильтр, предохранительный клапан и шиберный регулятор в кабину. Предохранительный клапан служил для удержания находящегося в кабине воздуха при отказе системы снабжения воздухом через компрессор. Компрессор начинал подавать воздух в кабину при достижении высоты 8000 метров. Начиная с этой высоты, давление в кабине при помощи регулятора давления воздуха поддерживалось на уровне 0,36 атм. При снижении давления в кабине до 0,23 атм регулировочный клапан срабатывал, что позволяло защищать герметичную кабину от повреждений, связанных с перепадами давления При выполнении полётов на высотах менее 8000 метров воздух в кабину подавался напрямую через предохранительный клапан, минуя компрессор. При помощи шибера системы снабжения воздуха можно было регулировать давление в кабине и количество поступающего в кабину свежего воздуха, что одновременно позволяло регулировать и температуру воздуха в ней. Отопление кабины при подаче воздуха компрессором регулируется в определённых, подходящих для человеческого организма границах. Если по каким-либо причинам на больших высотах температура воздуха в кабине превышала допустимые нормы, то в действие вступала система охлаждения воздуха, нагнетаемого в двигатель двухступенчатым компрессором. В качестве средства связи на самолете применялась приемопередающая радиостанция FuG16ZY. Помимо радиостанции важнейшими элементами оборудования являлись: система опознавания FuG 25 a; дополнительный навигационный прибор для наведения посредством направленного сигнала FuG 125; дистанционная установка компаса; комбинированный авиагоризонт и прочая навигационная и контрольно-измерительная аппаратура; специальный прибор для указания курса LGW K 23; компрессор для подачи воздуха Knorr 300/10. В состав вооружения истребителей Ta 152H-0 и H-1 входили: две автоматические 20 мм пушки MG-151, установленные над двигателем перед кабиной пилота и имевшие боезапас 150 снарядов на ствол; одна автоматическая 30 мм мотор-пушка MK-108, установленная в развале цилиндров двигателя и имевшая боезапас 90 снарядов на ствол. Пушки MG-151 имели электрические синхронизаторы для обеспечения возможности стрельбы через ометаемую воздушным винтом плоскость. Под крылом был возможен монтаж пусковых установок для запуска ракет различного типа. Пушка MK-108 для обеспечения оптимальной траектории полёта снарядов имела возвышение ствола в 35 минут. Поскольку Ta 152H был разработан как чистый истребитель сопровождения, то подвеска авиабомб не была предусмотрена ни под крылом, ни под фюзеляжем. Для возможности подвески сбрасываемого топливного бака ёмкостью 300 литров была предусмотрена установка специального приспособления, позволявшего перекачивать бензин из сбрасываемого подвесного бака. Бронирование кабины пилота было усилено в соответствии с требованиями, которые были изменены из-за увеличения калибра бортового вооружения самолётов противника. Запас прочности крыльев для самолётов типa Ta-152 рассчитывался исходя из полётного веса 4500 кг в диапазоне nTrs = 5,0 - nTrs = -2,5. Совпадающие с вариантом Ta 152 C узлы, такие как фюзеляж (Rumpf) и задняя часть фюзеляжа (Rumpfheck) имели значительный запас прочности, соответствующие требованиям предъявляемым к стандартному истребителю. Элементы крепления силовой установки соответствовали разработанным для самолёта-разведчика Ta 152 E и были равны 6,5. ЛТХ: Модификация Ta.152h-1 Размах крыла, м 14.40 Длина, м 10.70 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 22.60 Масса, кг пустого самолета 3923 нормальная взлетная 4754 максимальная взлетная 5220 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-213Е-1 Мощность, л.с. номинальная 1750 с MW-50 2050 Максимальная скорость , км/ч у земли 530 на высоте 755 Крейсерская скорость , км/ч 500 Практическая дальность, км с номинальным топливом 1200 с дополнительным баком 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 1050 Практический потолок, м 14800 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка МК-108 с 90 снарядами и две 20-мм крыльевые пушки МG-151 со 175 снарядами на ствол Ta.153 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Высотный истребитель ЛТХ Доп. информация Обозначение Та.153 было присвоено РЛМ проекту "Фокке-Вульфа" для второго этапа программы 1942г. С ним конкурировал "Мессершмитт" Ме.155b. Проект под названием Fw.190Rа-40 базировался на тех же принципах, что и Fw.190 под двигатель жидкостного охлаждения, но с более длинным фюзеляжем для размещения DB-603 с турбокомпрессором ТК-15 фирмы ДФЛ или одного из перспективных моторов. К ним относились DB-622 с турбокомпрессором и двухступенчатым нагнетателем, DB-623 со спаркой турбокомпрессоров, DВ-627 с двухступенчатым нагнетателем или турбокомпрессором вместо первой ступени. Крыло предполагалось в двух вариантах - с коротким и большим размахами и центропланными топливными баками. Кабина была герметичной. Предусматривалось несколько вариантов вооружения с использованием 20- и 30-мм пушек. Опытного самолета не было - Технический департамент предусматривал переделку Fw.190c-V32 для испытания отдельных решений Та.153. Турбокомпрессор ТК-11 был снят, исключили герметизацию кабины. Фонарь стал каплевидным. Задняя часть фюзеляжа была удлинена, а киль увеличен. Двигатель остался DВ-603G с подфюзеляжным маслорадиатором. Винт четырехлопастный, уборка шасси электрическая, база шасси была увеличена. Работы по Та.153 были прекращены в виду невозможности ломки налаженного производства в критический момент войны. Hо определенные решения Та.153 после успешных испытаний Fw.190-V32 были использованы на Та.152. V32 был опять переделан уже под двигатель Jumo-213 и крыло от Та.152h-V25. Испытания были возобновлены уже под обозначением Fw.190-V32/U1. ЛТХ: Модификация Ta.153 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 10.40 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 18.20 Масса, кг пустого самолета 3600 нормальная взлетная 4400 максимальная взлетная 5100 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-213Е-1 Мощность, л.с. номинальная 1750 с MW-50 2050 Максимальная скорость , км/ч у земли 520 на высоте 680 Крейсерская скорость , км/ч 570 Практическая дальность, км 1400 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка МК-108 с 90 снарядами и 2 20-мм крыльевые пушки МG-151 со 175 снарядами на ствол Ta.154 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Ночной всепогодный истребитель ЛТХ Доп. информация В числе причин, вызвавших появление немецкого двухмоторного истребителя Та-154, две выделяются особенно рельефно: отсутствие у Германии в начале Второй Мировой войны ночных специализированных перехватчиков и появление знаменитого британского многоцелевого "Москито", имевшего деревянную конструкцию. Последняя породила у честолюбивого руководства министерства авиации Рейха настоящий комплекс неполноценности, ликвидировать который решено было созданием аналогичной машины с еще более высокими данными. О всех перипетиях этой программы отечественному читателю до недавнего времени было почти ничего неизвестно... В годы, предшествовавшие Второй Мировой войне, высшее командование Люфтваффе (OKL) и Оперативный штаб германской авиации были тверды в своей наступательной стратегии и не желали серьезно рассматривать такую неприятную угрозу, как ночные налеты авиации противника на территорию третьего Рейха. "Ни одна бомба не упадет на Германию" - эта хвастливая фраза Геринга вселяла уверенность в души немцев, а первые месяцы войны, казалось бы, подтвердили утверждения фюрера о том, что никто не сможет противостоять ударам германских танков и пикировщиков. Однако англичане уже в 1940 г. начали ответное стратегическое авиационное наступление на Германию. Впрочем, поначалу оно напоминало булавочные уколы и демонстрировало не столько мощь Королевских ВВС, сколько решимость кабинета Черчилля продолжать войну. Завывавшие во тьме моторы вражеских бомбардировщиков и леденящий душу свист фугасок трепали нервы берлинских обывателей, но отнюдь не развеяли туман самодовольства, в котором пребывал Геринг и высший генералитет. Почти никто тогда не задумывался об обороне, как и о создании специализированного ночного истребителя. Между тем в Люфтваффе, для оснащения ночной авиации, созданной в 1940 г. по приказу Геринга оберстом (полковником) Каммхубером, материальная часть подбиралась из того, что было в наличии. Тем не менее, количество самолетов быстро росло. По мере накопления их экипажами опыта, действия немецких ночных охотников против ограниченных по масштабам ночных рейдов англичан, становились все более эффективны. Впрочем, тому были объективные причины. Все без исключения британские бомбардировщики были тихоходны и слабо вооружены. К тому же их экипажи применяли незамысловатую тактику. Взлетая со своих авиабаз, самолеты образовывали длинную растянувшуюся на сотни километров беспорядочную колонну, направлявшуюся к выбранному объекту, каждый бомбардировщик следовал к цели самостоятельно и потому был довольно легкой добычей для вражеских истребителей. В результате в отдельных налетах потери доходили до 10%. Большие успехи импровизированных истребителей сделали ненужным в глазах руководства OKL и лично Геринга создание более совершенной машины, на чем постоянно настаивал Каммхубер. Он рассматривал принятие на вооружение истребительных вариантов Bf.110, Do-17, Do-215, Dо-217 и Ju-88 как временную меру, позволявшую "продержаться" до появления специализированных самолетов. Сопротивление попыткам Каммхубера, со стороны OKL усилить ночную истребительную авиацию объяснялось сомнениями в том, следует ли считать в числе первоочередных задачу переоснащения ночных истребительных групп новой техникой или с этим можно пока подождать. Необходимо так же отметить тот факт, что генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, занимавший в то время пост Рейхскомиссара авиации и сменивший Эрнста Удета после его самоубийства в ноябре 1941 г. на посту начальника Технического управления Люфтваффе, оставался непоколебимым противником перенацеливания даже части ресурсов на создание специализированного ночного истребителя. Свою позицию он аргументировал тем, что их задачи вполне приемлемо выполняют уже существующие типы самолетов, а фронтовая авиация в ходе боевых действий в Северной Африке и России понесла тяжелые потери, требующие немедленного восполнения. Между тем, ночные рейды англичан приобретали все более угрожающий размах и достигли своего первого апогея в ходе операции Millennium ("Тысячелетие"), проводившейся в ночь на 31 мая 1942 г. То, что называлось "линией Каммхубера" (полоса прожекторных полей, батарей зенитной артиллерии и секторов перехвата ночных истребителей под управлением наземных РЛС обнаружения и наведения вдоль границ Рейха от Швейцарии до Норвегии) было просто дезорганизовано огромной массой бомбардировщиков (1047 машин), направленных на Кельн. В конце концов, произошло то, что рано или поздно должно было произойти. При отражении этого налета германской ПВО удалось уничтожить всего 41 вражеский самолет или 3,9% от сил атакующей стороны. Причем в их количество входят и машины, сбитые зенитным огнем. Ставшее вдруг очевидным бессилие экипажей ночных истребителей Люфтваффе взывало к необходимости принятия срочных мер. Сказать, что не делалось абсолютно ничего все же нельзя. На вооружение поступали Bf.110F; Bf.110G и Do-217J, оснащенные специальным оборудованием для ночного перехвата, вроде инфракрасных датчиков, реагирующих на работу выхлопных систем двигателей (так называемые Q-трубки), а вскоре истребители должны были получить бортовые радары. На смену имевшемуся многообразию типов должен был прийти Ju-88C, который должен был стать главной сдерживающей силой авиации ПВО до появления специализированных машин следующего поколения. Осознав наконец "по ком звонит колокол", министерство авиации Рейха (RLM) немедленно приказало изменить соотношение выпускаемых Ju-88 в пользу истребительных вариантов, а Техническое управление выдало срочное задание на разработку специализированных ночных истребителей фирмам "Юнкерс", "Хейнкель" и "Фокке-Вульф". Специалисты первой взяли за основу проектировавшийся бомбардировщик Ju-188, на базе которого предложили ночной истребитель Ju-188R, прообраз будущего Ju-388J. Эрнст Хейнкель воскресил проект Kampfzerstorer P.1060 двухлетней давности, со временем воплотившийся в знаменитый Не-219. Наиболее трудная задача в этой программе была поставлена фирме "Фокке-Вульф", которой приказали сконцентрировать усилия на создании двухместного ночного варианта многоцелевого деревянного самолета - аналога английского "Москито". Любопытно, что несколькими месяцами ранее Курт Танк предложил RLM проект этого самолета, предназначавшегося в первую очередь для нанесения внезапных бомбоштурмовых ударов, но тогда чиновники и генералы посчитали такую машину ненужной и проект был отвергнут. Теперь же ситуация изменилась: британские "Москито" все чаще вторгались в воздушное пространство Третьего Рейха, наносили болезненные удары и быстро скрывались, почти всегда "не успевая даже получить причитающуюся им сдачу". Необходимо отметить, что "Москито" вызвал в Люфтваффе восхищение, и поэтому Мильх, восприимчивый к новым идеям, решил, что Германия должна воспользоваться британским опытом и создать концептуально подобный самолет с еще более высокими характеристиками. Достоинства этой машины заключались в том, что деревянная конструкция сводила к минимуму потребность в стратегических материалах, а выбранные для нее двигатели Jumo211 уже производились. В Управлении технического снабжения были спешно проведены несколько совещаний, посвященных обсуждению различных аспектов проекта и, в особенности, вопросам широкого применения в конструкции древесины. Однако ее использование для изготовления основных элементов планера скоростного самолета встретило неодобрение влиятельной группы высших чинов, несмотря на категоричность требований официального задания. Отдавая должное значительным преимуществам применения нестратегических материалов, "оппозиционеры" указывали на то, что деревообрабатывающая промышленность уже утратила квалифицированные кадры, и хотя дерево - классический материал самолетостроителей, немецкая авиапромышленность имеет довольно малый опыт использования его в конструкциях современных боевых машин. Кроме того, работоспособные деревообрабатывающие предприятия уже были включены в другие программы. Отмечалось также, что пределы прочности металлических сплавов могут быть определены с достаточной точностью, в то время как переход к дереву, несомненно, вызовет проблемы, требующие времени на их разрешение. Талантливый и энергичный технический директор концерна "Фокке-Вульф" Курт Танк все же убедил оппонентов, что его предложение вполне выполнимо. Он доказал, что уже разработаны новые методы обработки древесины, а немецкая промышленность производит клей на основе феноловых смол, известный как Tego-Leim, не уступающий по качествам эпоксидному клею Araldite, которым соединялись деревянные части британских "Москито". И вскоре Техническое управление выпустило тактико-техническое задание, в котором по настоянию Мильха акцентировалось внимание разработчиков на создании двухместного ночного и всепогодного варианта истребителя. В документе оговаривалась продолжительность полета 2,75 часа и вооружение из четырех 30-мм или двух пар 20- и 30-мм пушек. Особо подчеркивалась необходимость создания конструкции, пригодной к массовому производству. Степень срочности реализации программы иллюстрирует тот факт, что в приложении к ТТЗ оговаривалось, что заключение контракта предполагает начало летных испытаний 15 июля 1943 г. Работа над эскизным проектом началась в сентябре 1942 г. К 14 октября разработчики провели все необходимые расчеты, а еще через пять дней был готов эскизный проект, представленный на рассмотрение комиссии. Новый боевой самолет предлагался в одно- и двухместном вариантах всепогодного истребителя, способного действовать в любое время суток. Планер должен был строиться на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. Защита проекта прошла успешно, и в ноябре фирма получила официальный контракт на разработку с высшим приоритетом. Влияние К.Танка, который к тому времени получил звание вице-президента Академии авиационных исследований, на столько возросло, что руководство министерства авиации Рейха решило ввести вместо использовавшегося ранее обозначения "FW", присваивавшегося до сих пор всем самолетам фирмы "Фокке-Вульф", новое - "Та" в знак заслуг конструктора. Таким образом, первоначально новый истребитель получил официальное обозначение Та-211. По ряду причин, оставшихся неизвестными, Танку не понравился этот номер - возможно, из-за того, что он следовал за неудачным Ме-210, а так как министерство авиации теперь практиковало повторное использование номеров, ранее уже отведенных фирмам-производителям, но не использованных ими, то фирме "Фокке-Вульф" отдали номера 152-154. Обозначения 152 и 153 получили высотные варианты истребителя FW-190, находившиеся тогда в стадии проработки, а индекс 154 оставили новому деревянному боевому самолету. В результате обозначение 211 досталось впоследствии Ульриху Хюттеру для высотного разведчика, разрабатывавшемуся на базе Не-219 (Hu-211). Руководство рабочим проектированием Та154 было поручено старшему инженеру Эрнсту Ниппу, основными членами его команды были главный инженер Людвиг Миттельхюдер, главный аэродинамик Готтольд Маттиас и Герберт Вольфт. Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект, предложенный Танком в RLM. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Крыло истребителя имело цельнодеревянную двухлонжеронную конструкцию, и было неразъемным по всему размаху. Двухсекционные щелевые закрылки и элероны имели металлический каркас с фанерной обшивкой. Неразъемным по длине был и деревянный фюзеляж овального сечения. Экипаж из двух человек разместили в передней части по схеме "тандем" под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное - свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить считавшуюся тогда необычной носовую опору, некоторый опыт в применении которой был получен в 1938 г. на модифицированном FW-58. В качестве силовой установки были выбраны двигатели модификации Jumo211F, имевшие жидкостное охлаждение. Моторы развивали на взлетном режиме 1340 л.с. и вращали трехлопастные винты. В то время как эта команда трудилась в режиме семидневной рабочей недели, отрываясь от чертежных досок на минимальное время, необходимое для сна и еды, на заводе в Детмольде устанавливали прессы для изготовления деталей из фанеры, а для поставок мелких узлов организовывалась сеть субподрядчиков. Чтобы успеть к сроку начала летных испытаний - 15 июля 1943 г, назначенному министерством авиации (всего восемь месяцев с момента заключения официального контракта), требовалось вести параллельно рабочее проектирование, строительство прототипов и прочностные испытания. Учитывая столь жесткие сроки, программа испытаний фюзеляжа монококовой конструкции с фанерной обшивкой и других деревянных компонентов была очень плотной. Вскоре выяснилось, что местное приложение больших нагрузок на деревянную конструкцию невозможно из-за ограниченной прочности материала. Нагрузки могли передаваться металлическими деталями, но соединение их с древесиной было технологически сложным. Поэтому конструкторы пошли по пути местного упрочнения древесины путем ее уплотнения. Если же этого было недостаточно, то детали изготавливались из пластических материалов Lignofol L90 или Dynal Z5, так как они имели близкий к дереву модуль упругости. Тем временем специалисты авиационного исследовательского центра "Граф Цеппелин" разработали методику замера сопротивления в воде для определения нагрузок на конструкцию самолета. Было установлено, что динамические нагрузки, действующие на тело, движущееся с высокой скоростью в воздухе, могут быть смоделированы с определенной точностью при значительно меньших скоростях в более плотной водной среде. Весной 1943 г. на баварском озере Алатзее начались испытания носовой части фюзеляжа на подводном стенде. Она подвешивалась под плавучей конструкцией с измерительными приборами и протаскивалась под водой на различных скоростях с помощью лебедок. Одновременно в Детмольде велись статические испытания элементов конструкции, а в Лангенхагене в быстром темпе строились первые прототипы. Детали и узлы поступали из Детмольда и множества других мест. К этому времени у проектировщиков появились первые проблемы. Наиболее крупная из них состояла в ошибочном расчете взлетной массы будущей машины, которая, подобно вылупившемуся птенцу, стремительно "набирала в весе". Вскоре стало очевидно, что даже более мощные 1500-сильные Jumo211N, не говоря уже об F, едва ли смогут обеспечить "птичке" необходимые летные характеристики. Единственный выход виделся в использовании новейших Jumo213 выдававших 1776 л.с. Однако к моменту сборки первых двух прототипов эти моторы еще не прошли всего цикла испытаний и поэтому на опытные образцы установили Jumo211F взлетной мощностью по 1340 л.с., вращавшие деревянные трехлопастные пропеллеры VS11. Не имевший РЛС, вооружения и пламегасителей первый прототип, Ta-154V-1 (сер. ╧.0001, бортовой код TE+FE), выкатили из сборочного цеха в Лангенхагене в конце июня 1943 г. для газовок двигателей и пробежек, а вечером 1 июля был совершен первый полет с аэродрома Ганновер-Лангенхаген (Нижняя Саксония). Пилотировал самолет Ганс Зандер, летчик-испытатель фирмы "Фокке-Вульф", а на месте оператора находился инженер полетным испытаниям Вальтер Шорн. Машину подняли в воздух на две недели раньше срока, указанного RLM! Полет, проходивший в присутствии Курта Танка, специально прилетевшего в Лангенхаген по этому случаю, продолжался около часа и не обошелся без происшествий. Сразу после взлета самолет стал заваливаться в левый крен, что заставило Зандера прилагать изрядные усилия на ручку и правую педаль, пока поведение машины не было откорректировано триммерами. Не убралась полностью и носовая опора, а так как показания манометров гидросистемы свидетельствовали о недостаточном давлении, Зандер не стал пытаться выпустить и снова убрать шасси и продолжил полет с полуубранной передней стойкой. Вскоре давление в гидросистеме упало до нуля, так что при заходе на посадку пришлось прибегнуть к помощи аварийной системы выпуска шасси и закрылков. Проверки и мелкие доработки были проведены в кратчайшие сроки, и самолет снова поднялся в воздух. Зандер так описывал свои впечатления: "Усилия на ручке как у FW-190 - небольшие и хорошо сбалансированные; угловая скорость крена почти такая же, как у FW-190, а эффективность руля направления достаточна для набора высоты на одном двигателе - в целом приятный в управлении самолет". Вместе с тем он констатировал, что "моменты крена и рысканья недостаточно гармоничны" - недостаток, который не удалось устранить до установки изогнутых вверх законцовок крыла уже в самом конце войны. Выявились и другие "детские болезни" нового истребителя, хотя ни одна из них не считалась неизлечимой. Выхлопные газы при определенных полетных условиях попадали в кабину, на радиаторах из-за вибрации появлялись трещины, и происходила утечка охлаждающей жидкости, а проблемы с гидросистемой потребовали изменения состава гидросмеси. Кстати, именно неполадки в гидросистеме явились причиной преждевременного завершения полета 7 июля Курта Танка, который решил сам опробовать Та-154V-1. В целом программа испытаний была чрезвычайно насыщенной - в отдельные дни выполнялось по несколько вылетов. В ряде западных источниках (особенно немецких) встречается утверждение, что Ta-154V-1 разогнался в горизонтальном полете до 700 км/ч, но согласно опубликованным рапортам о летных испытаниях, наивысшая скорость, показанная этим самолетом, составляла лишь 626 км/ч на высоте 6850 м. 23 июля Зандер и Шорн совершили перелет на Ta-154V-1 в испытательный центр Люфтваффе расположенный в Рехлине и спустя пять дней, 28 июля, испытания "единички" на новом месте были продолжены. Теперь их вели гауптман Баувайс и обер-лейтенант Бетхер, а вскоре к ним присоединились пилоты из Технического управления Министерства авиации - гауптманы Фрибель и Хоффман. Тремя днями позднее Зандер продемонстрировал прототип истребителя майору Гельмуту Ленту, командиру NJG1, и его коллегам. В ходе показа некоторые фронтовые летчики отнеслись с недоверием к шасси с носовой опорой, с которым они не были знакомы и высказали мнение, что Та-154, видимо, не в состоянии выполнить укороченную посадку. Тогда Танк попросил Зандера показать минимально возможную посадочную дистанцию, но пилот снизился по очень крутой траектории, и из-за большой вертикальной скорости ударные нагрузки на основные стойки оказались настолько велики, что не выдержали болты узлов крепления опор. В результате самолет закончил пробег на носовом колесе и... хвостовой части фюзеляжа, при этом руль направления сорвало с нижнего узла навески. Так завершился 47-й вылет первого прототипа. Повреждения были относительно небольшими, и их быстро исправили, а 2 октября майор Лент лично опробовал Ta-154V-1 в полете. Впечатления его были наилучшими. В последнюю неделю ноября прототип отправился в Инстербург в Восточной Пруссии (ныне Черняховск) для участия вместе с Ta-154V-3 в показе новейшего оружия лично Адольфу Гитлеру. Надо сказать, что, отправив на это "аэрошоу" "тройку", Танк сильно рисковал: перед перелетом в Инстербург, машина успела совершить только один 15-минутный полет! Наряду с другими самолетами, 26 ноября фюреру продемонстрировали новейший Ме-262. На фоне болезненых неудач в Италии и на Восточном фронте показ прошел просто блестяще. Командование Люфтваффе и представители авиастроительных концернов уверили фюрера, что к началу весны 1944 г положение в воздухе будет кардинальным образом изменено в пользу Люфтваффе... Второй прототип с теми же двигателями (позднее он должен был получить Jumo211N), Ta-154V-2 (сер. ╧0002, бортовой код TE+FF) отличался от предшественника наличием пламегасителей и РЛС FuG212 "Лихтенштейн С-1" с держателями излучателей в виде четырех горизонтальных стержней (так называемая схема Matratzen) - эти довески съели до 20 км/ч по сравнению с "чистым" Ta-154V-1. Такие потери не обескуражили конструкторов и поскольку "единичка" успешно летала, то "двойку" решили "разломать" в ходе испытаний на усталостную прочность конструкции. Вибрация создавалась несбалансированными маховиками смонтированными на валах обеих двигателей. 24 ноября 1943 г, на испытания вывели Ta-154V-3 (сер. ╧0003, бортовой код TE+FG), так как обещанные Jumo213 по прежнему еще не поступили, то в качестве силовой установки сохранили Jumo211F, а позднее их сменили на 1500-сильные Jumo211N. На самолете установили пламегасители, РЛС FuG212 и четыре 20-мм пушки MG151/20EC боекомплектом. Установка оружия привела к увеличению взлетной массы до 8700 кг, что очень быстро выявили заводские испытания. Помимо оружия "тройка" отличалась от предыдущих прототипов новым килем большей площади, потребовавшимся для компенсации потери устойчивости, вызванной установкой антенной системы типа Hirschgewein (оленьи рога) РЛС FuG220 "Лихтенштейн SN-2", которую смонтировали вместо FuG212 в первых числах февраля 1944 г. В новой конфигурации самолет был облетан обер-лейтенантом Брюнингом 3 февраля 1944 г. Пилот из Рехлина критически отнесся к величине пикирующего момента, возникающего при выпуске закрылков в посадочное положение, отмечая, что это представляет серьезную опасность при выполнении ночных посадок. Не понравился ему и ограниченный обзор из кабины назад и вбок. По его мнению, это серьезно затрудняло визуальное обнаружение целей ночью и делало Та-154 практически непригодным для дневных боев с их осложнившейся воздушной обстановкой. К этому времени на вооружении истребительных групп, входивших в 8-е американских ВВС, появились в значительных количествах модернизированные Р-51В и С, серьезно затруднившие работу перехватчикам Люфтваффе. В добавок, замена FuG212 на FuG220 с его разлапистой антенной системой сопровождалась некоторой потерей продольной устойчивости, что вкупе с недостаточной поперечной, затруднило точное прицеливание. Не обошлось без сложностей и при стрельбе - вибрация и ударные волны, возникавшие при работе затворов пушек, вызывали выход из строя винтов и замков крепления люков, а также повреждения фанерной обшивки носовой части. Несмотря на все эти недостатки, и майор Вильгельм Хергет, и гауптман Людвиг Майстер из состава NJG4, облетавшие 24 февраля третий прототип, выразили удовлетворение управляемостью и скоростью нового истребителя, который "выдал" до 620 км/ч на высоте 6-8 км. Четырьмя днями позднее носовая часть этой машины была сильно повреждена в результате поломки передней стойки при посадке в Зорау, а 5 августа 1944 г этот прототип был окончательно уничтожен при бомбежке. Как бы там ни было, но именно V-3 стал первым боевым Та-154, переданным в специально сформированную 22 декабря 1943 г. испытательную часть Erprobungskommando 154. Возглавленные Брюнингом, ее пилоты должны были исследовать возможности нового истребителя в боевой обстановке и выработать рекомендации экипажам фронтовых авиагрупп. С началом летных испытаний "тройки", Министерство авиации разместило заказ на 15 прототипов, три из которых уже были уже построены. Однако чрезвычайно насыщенная программа летных испытаний и нередкие аварии потребовали новых "вливаний", и количество предсерийных образцов увеличили до 21. Одновременно с этим министерство авиации выдало производителям карт-бланш на 250 ночных истребителей Та-154А-1, причем, к концу 1944 г. такое количество самолетов должно было покидать цеха уже ежемесячно!! При этом 80% контракта досталось предприятиям в Крайзинге и Мессенгеленде возле Познани, а остальные 20% разделили "Средненемецкие металлические заводы" в Эрфурте и "Фамо" в Бреслау. Тем временем летный состав эскадрильи Erprobungskommando 154 в ходе немногочисленных боевых вылетов выяснил, что вооружение из четырех 20-мм пушек является уже недостаточным для ночного истребителя, основными целями которого являются мощные английские четырехмоторные бомбардировщики "Ланкастер" и "Галифакс". Не удовлетворил пилотов ограниченный обзор и малый запас топлива. Конструкторское бюро, оперативно получавшее информацию, уже 24 февраля подготовило к испытаниям Ta-154V-4 (сер. ╧0004, бортовой код TE+FH), получивший вместо одной пары 20-мм пушек MG151 такое же количество 30-мм MK108. Это было весьма серьезное оружие. К началу 1944 г. последними оснащались многие одномоторные истребители Bf.109G и FW-190A, входившие в состав ПВО Рейха. Анализ пленок фотокинопулеметов показывал, что в большинстве случаев для уничтожения американских четырехмоторных "Летающих крепостей" и "Либерейторов" достаточно двух-трех попаданий. Помимо усиленного вооружения на "четверку" поставили также электрифицированный автоматический триммер на руле направления. Надо сказать, что судьба этой машины с самого начала сложилась неудачно: еще до установки РЛС и вооружения в ходе первого вылета 19 января от правой мотогондолы оторвалась одна из створок шасси. Месяцем позже при посадке сломалась левая стойка, а после ремонта 26 мая в очередном полете загорелся левый двигатель. Наконец, спустя шесть дней на взлете сломалась носовая опора, после чего прототип был окончательно списан. Как уже говорилось, программа летных испытаний "ответного Москито" была чрезвычайно плотной, но, видимо, и это был не предел: с окончанием постройки очередных прототипов она еще больше ускорилась. Вышедший на испытания Ta-154V-5 (сер. ╧0005, бортовой код ТЕ+FI) не имел вооружения, но нес РЛС FuG212 и предназначался для отработки наиболее оптимального, с точки зрения аэродинамики, положения антенн и конфигурации их стоек. Он совершил первый полет 24 февраля 1944 г - через шесть недель после V-4. Почти одновременно закончилась постройка V-6 (сер ╧.0006, код TE+FJ). Последний вместе с V-7 (сер. ╧0007, код TE+FK), собранным к 24 марта, обнаружил исключительно низкий уровень качества сборки. В частности, было найдено множество дефектов, начиная от некачественной склейки агрегатов планера, ржавчины на узлах системы управления, и кончая неправильно установленным или вовсе отсутствующим оборудованием! По мнению комиссии, это явилось следствием низкой производственной дисциплины и недостатка квалифицированных кадров, отчетливо проявившимся еще в 1943 г. Плохая герметизация привела к тому, что в фюзеляж и отсеки пушек седьмого прототипа проникло большое количество воды после того как самолет попал под дождь. На той же машине обнаружилось, что только 20% контура носового обтекателя приклеено к тыльной части! На V-7 было установлено вооружение, пламегасители, но РЛС не было. Этот самолет, использовашийся для скоростных испытаний и оценки управляемости, стал последним Та-154, собранным в Лангенхагене. Дальнейшее производство разворачивалось уже на заводах в Эрфурте и в Польше. Если первые семь прототипов были оснащены моторами Jumo211, Ta-154V-8 (сер.╧0008, код TE+FL), поднятый в воздух 8 апреля, получил наконец долгожданные Jumo213A. Следом за ним эти двигатели поставили на V-10, V-22, V-23, собранные соответственно в мае, июне и июле. Новые "движки" развивали на взлетном режиме 1776 л.с. и вращали пропеллеры VS111. По существу "восьмерка" стала летающей лабораторией для новой силовой установки, которая весила на 270 кг больше, чем Jumo211, что и предопределило отсутствие оружия и РЛС. Впрочем, жизнь этого прототипа оказалась короткой - 6 мая 1944 г. в пятом вылете над районом Гослара он был атакован американским двухмоторным истребителем Р-38 "Лайтнинг". На "Фокке-Вульфе" сразу вспыхнул правый двигатель, а деревянная конструкция и бензин способствовали стремительному распространению огня. Пытаясь посадить горящий самолет, обер-фельдфебель Отто Литпольд не справился с управлением из-за поломки шасси и погиб, сгорев в обломках. Три следующие машины и прототипы серии "С" наряду с Jumo213A должны были иметь 76-см вставку в хвостовой части фюзеляжа для сохранения центровки. Ta-154V-9 стал первым самолетом, собранным в Познани и принятым в качестве эталона для серии, но и он потерпел катастрофу 18 апреля из-за поломки шасси. Как и в предыдущем случае, экипаж погиб. V-11, V-12 и V-13 представляли собой планеры без двигателей, предназначенные для статических испытаний, а V-15 (сер. ╧0015, код TQ+XE) - первым из прототипов, получил новую переднюю стойку шасси с вынесенной вперед вилкой для подавления колебаний типа "шимми". В первый полет эта машина отправилась 30 июня 1944 г. Прототипы V-20 и V-21 предназначались для отработки серии Та-154С с двигателями Jumo213, которая отличалась измененной носовой частью фюзеляжа с "дутой" кабиной для улучшения обзора. Испытания выявили, что прочность планера удовлетворительна (при условии строгого соблюдения технологии сборки), а вот шасси слабовато. По этой причине до мая 1944 г. произошло семь аварий, а всего в ходе испытаний погибло четыре экипажа (в том числе и на предсерийных машинах). Планы по установке системы Schrage Musik (дословный перевод - джазовая музыка) из пары 20-мм пушек, стрелявших под углом 70╟ к горизонту, были временно отложены из-за явно избыточной взлетной массы, и потому стандартным вооружением Та-154 так и остались две пушки MG151 и две MK108. К моменту завершения заводских летных испытаний судьба Та-154 была уже решена - его запускали в серию. Производство прототипов и предсерийных самолетов в Лангенхагене шло параллельно со сборкой 22 серийных в Эрфурте, предназначенных для обкатки в качестве установочной партии Та-154А-0 с двигателями Jumo211. Первый из них был построен в марте 1944 г., а большинство из этих машин должно было получить РЛС FuG212 или FuG220. Однако обстановка в небе Германии все больше накалялась, и в целях перелома ситуации 1 марта 1944 г. приказом фюрера был образован Истребительный штаб, который возглавил один из лидеров нацисткой партии Отто Заур, получивший широчайшие полномочия. Надо признать, что он смог добиться немалых успехов в деле увеличения выпуска истребителей, но временами чувство реальности его явно покидало. Самым непосредственным образом это относится к реализации программы Та-154. В частности, от сборочных линии в Познани требовали выпустить в мае 37 самолетов, от ремзавода в Эрфурте - 21 и от завода в Бреслау - еще пять. К ноябрю 1944 г. планы полугодовой давности были реанимированы. Это означало, что к концу года предприятия должны выпускать 250 истребителей в месяц, а к лету 1945 г. планировалось поднять "ежемесячный вал" до отметки в 500 машин! Но, трудности с транспортом тормозили поставки комплектующих от субподрядчиков на сборочные линии, а нехватка оборудования усугубляла ситуацию. Сильно тормозила темпы производства и недостаточная квалификация рабочих. Например, было рассчитано, что трудоемкость изготовления крыла составит только 200 человеко-часов, а фюзеляжа - 400, но очень скоро оказалось, что подобные расчеты построены на песке - трудоемкость всего планера фактически достигала 12000 человеко-часов. 25 мая 1944 г. состоялась техническая конференция, на которой Мильху, питавшему откровенную неприязнь к Эрнсту Хейнкелю, наконец удалось убедить министерство авиации в необходимости прекратить выпуск Не-219, сосредоточившись на Та-154А и Ju-388J. Первый из этой "пары гнедых" никак не мог выйти из стадии штучного производства, а второй существовал к этому времени в единственном экземпляре и только недавно совершил первый полет, в то время как Не-219 уже успешно воевал. Несмотря на протесты известных летчиков-истребителей было издано распоряжение о прекращении производства Не-219. Однако после того как в июне возникли новые проблемы с Та-154А, а вскоре выяснилось, что раньше начала 1945 г. ждать серийные Ju-388J не приходится, производство Не219 возобновили. Еще до окончания постройки серии Та-154А-0 сборочную линию в Эрфурте покинул в конце мая первый серийный Та-154А-1. Ta-154A-2/R2, который должен был выпускаться в Бреслау, Эрфурте и Познани, являлся одноместным дневным истребителем, оборудованным системой GM1 и полевым комплектом для крепления двух 300-л подвесных бензобаков, но в серию он так и не пошел. Еще одним "трупом" оказался и Та-154А-3, представлявший собой двухместный тренировочный вариант, в который предполагалось переоборудовать 20 экземпляров модификации А-1, но эти планы были сначала отложены, а в последствии и вовсе забыты. Еще до того, как первые серийные машины покинули сборочные линии, Курт Танк узнал, что некоторые влиятельные лица в Министерстве авиации выступают за прекращение данной программы. Сам Эрхард Мильх, который еще недавно поддерживал создание этой машины, теперь отдавал предпочтение Не-219 и Ju-388. Пытаясь отвести угрозу прекращения программы, К.Танк попросил своего старого друга командующего истребительной авиацией Люфтваффе генерал-лейтенанта Адольфа Галланда и инспектора ночной истребительной авиации полковника Вернера Штрайба лично облетать Та-154. 2 июня 1944г. оба аса совершили по одному полету на Ta-154V-14 с аэродрома Берлин-Штаакене. Но вопреки надеждам конструктора, ни на одного из этих известных летчиков характеристики истребителя не произвели большого впечатления, а Галланд позднее высказал мнение, что полностью загруженный Та-154 не способен противодействовать ударным "Москито", это вскоре подтвердилось на практике. Очередной удар последовал, когда в конце июня К.Танк вынужден был распорядиться о приостановке выпуска консолей для Та-154. Это решение было вызвано катастрофой 28 июня второго серийного Та-154А-1, выпущенного эрфуртским заводом и совершившего первый полет всего двумя неделями ранее - 13 июня (судьба!). За восемь дней до этого четвертый серийный самолет также разбился, но на этот раз причиной была неисправность левого двигателя, тогда как предыдущая потеря была, по-видимому, вызвана разрушением крыла в полете! Конструктора сразу обвинили в саботаже программы серийного выпуска Та-154. В нюренбергском отеле "Дойчер Кайзер" началось заседание трибунала под председательством самого Геринга. Вскоре выяснилось, что консоли, поступавшие на сборочную линию, производились по подряду на предприятии, чьим владельцем был гауляйтер Эрфурта. После того как К.Танк попросил его временно приостановить производство до выяснения причин разрушения консолей, тот сразу донес об этом рейхсмаршалу. Все стало ясно еще до открытия заседаний трибунала: причиной разрушения консолей был клей. Химическое предприятие "Гольдманн" в Вуппертале, на котором выпускался вполне приемлемый по характеристикам клей Tego-Leim, применявшийся для склейки деревянных деталей прототипов и предсерийных машин, было уничтожено английскими бомбардировщиками в ходе нескольких ночных налетов. Возможным заменителем был признан Kaurit, производимый фирмой "Динамит АГ" в Леверкузене. Но исследования обломков разбившегося самолета показали, что недостаточная нейтрализация кислотной составляющей клея, вызвала прожигание деревянных поверхностей, которые он был призван склеивать. Возникшая проблема была разъяснена трибуналу, и К.Танка реабилитировали, а Геринг принес ему свои извинения. Кстати сказать, в ходе разбирательств выяснилось, что Геринг до последнего момента считал Та-154 скоростным бомбардировщиком(!), который будет безнаказанно действовать над Англией в ответ на налеты "Москито" на города Рейха, и Мильху с трудом удалось убедить его, что Та-154 ничто иное, как ночной истребитель. Благодаря этим событиям организовали специальное бюро, которое должно было изучить проблемы постройки деревянных самолетов и ускорить разработку новых клеев, (вопрос был окончательно решен только с началом интенсивных работ над реактивным перехватчиком Не-162). Но, несмотря на вердикт трибунала, все это было еще одним гвоздем в крышку гроба для Та-154. Принципиальное решение о прекращении программы по техническим и политическим причинам было принято еще до заседания трибунала по рассмотрению обвинений против Танка, хотя оно не было обнародовано вплоть до 14 августа. Непрекращающиеся аварии и катастрофы, трудности в серийном производстве и в организации сети субподрядчиков - все это уже давно посеяло сомнения в истребителе Курта Танка. Даже после этого в конструкторском бюро фирмы "Фокке-Вульф" проводились работы в надежде, что производство будет возобновлено. Но она рухнула с принятием в ноябре 1944 г. "чрезвычайной истребительной программы", согласно которой прекращался выпуск всех двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, за исключением Do-335. До закрытия производства было выпущено 10 серийных Та-154: два в Эрфурте и восемь на польских заводах. Первая машина польской сборки была потеряна в первом же полете при посадке из-за отказа привода закрылка одной из консолей. Самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Бартшом, вошел в штопор и при ударе о землю полностью разрушился. Вторая машина, как уже говорилось, потерпела катастрофу 20 июня. Последний серийный самолет совершил первый полет в Познань-Крейзинге 14 августа 1944г. Из всех серийных Та-154 только один был официально принят на вооружение (косвенным подтверждением этого служит тот факт, что в сводках наличия матчасти в составе Люфтваффе на 31.07.44 г. и 30.09.44 г. числится лишь по одному самолету). Таким образом, всего была построена по крайней мере 31 машина: прототипов и предсерийных - 21, серийных- 10. Достоверных данных о производстве Та-154 не сохранилось, и в действительности предсерийных машин могло быть несколько больше, так что суммарное число построенных самолетов, вероятно, приближается к 40 (ряд западных авторов считает, что количество только серийных самолетов (без учета опытных и прототипов) составляло около полусотни). Ко времени официального прекращения программы еще несколько модификаций базового варианта истребителя достигли завершающих стадий проектирования. Некоторые из них проходили продувки в аэродинамических трубах и испытания на стендах, а многие элементы этих модификаций облетывались на прототипах. Например, V-4 использовался для испытаний в интересах создания двухместного дневного истребителя Ta-154A-1/R1. По существу, этот вариант должен был дорабатываться из основного с помощью полевого модификационного комплекта. На этой машине вместо РЛС установили заднюю огневую точку, в которой стоял 13-мм пулемет MG131, "дутый" фонарь кабины для улучшения обзора вбок и в какой-то степени назад. Еще в начале проектирования была задумана серия Та-154В, основным отличием которой от "А" являлся более мощный двигатель Jumo211N вместо Jumo-211F Конструкция вариантов В-1, В-2 и В-3 должна была аналогичной модификациям А-1, А-2 и А-3, за исключением силовой установки. Впоследствии решили обозначить все Та-154 с Jumo211 как серию "А", независимо от модели мотора. Гораздо большую перспективу попасть в серию имел Та-154С с Jumo213A, для отработки которого предназначались шесть прототипов: V-8, V-10, V-20, V-21, V-22 и V-23. Помимо двигателей, основным отличием серии "С" от "А" была новая металлическая носовая часть фюзеляжа. Кабина с тандемным расположением членов экипажа отличалась просторностью и имела обтекаемый "дутый" фонарь, сдвигавшийся назад, а кресла пилотов предполагалось сделать катапультируемыми. Для увеличения дальности полета разработчики решили разместить в консолях два бензобака по 220 литров. Ночной истребитель Та-154С-1 должен был иметь вооружение из четырех 30-мм пушек МК108 в носу и двух МК108, установленных по системе Schrage Musik. Хотя первые серийные машины предполагалось оснастить РЛС FuG220 с разлапистой антенной Hirschgewein, ожидалось, что впоследствии будет установлена РЛС FuG240 "Берлин N-1а" сантиметрового диапазона с параболической антенной в обтекателе. Та-154С-2 рассматривался в качестве одноместного дневного истребителя-бомбардировщика с системой GM1 (впрыск закиси азота для повышения высотности), но этот вариант серии "положили под сукно" еще до прекращения всей программы, так же как и двухместный истребитель-бомбардировщик Та-154С-4. Та-154С-3 был скоростным тактическим разведчиком, но затем превратился в двухместный дневной истребитель, который "проталкивали" в серию до самого конца программы Та-154. В начале 1944 г. высотный вариант Та-154С с двигателями Jumo213E (с трехскоростными двухступенчатыми нагнетателями и мощностью 1750 л.с. на взлетном режиме) предлагался в качестве двухместного ночного истребителя под обозначением Ta-154D-1 и одноместного дневного истребителя под обозначением Ta-154D-2. Однако серия "D" отличалась столь сильными изменениями, что ей присвоили новое обозначение Та-254. Эти машины получили крыло с увеличенной на 30% площадью, двигатели Jumo-213Е и четырехлопастные винты VS19. Вариант А-1 представлял собой двухместный ночной истребитель, и А-3 - двухместный дневной истребитель. Ожидалось, что Та-254А-1 достигнет максимальной скорости 682 км/ч на высоте 10590 м, а одноместный дневной Та-254А-2 с системой MW50 - 736 км/ч на высоте 10520 м. Серия Та-254В должна была оснащаться двигателями DB603L, а варианты В-1, В-2 и В-3 в остальном были аналогичны серии "А", но ни Та-154С, ни Та-254 так и не вышли из стадии разработки. Впрочем, прекращение всей программы 14 августа не стало концом немецкого "Москито". В последний месяцы войны возникло множество причудливых идей по созданию оружия, способного защитить Третий Рейх от армад союзных бомбардировщиков, и основой нескольких из них стал Та-154. Теоретические и практические исследования показали, что ударная волна от взрыва двухтонного заряда способна разрушить любой самолет на дальности до 140 м от эпицентра. Поэтому разрушение плотного строя "Летающих крепостей", превращавших Третий Рейх в руины, считалось весьма вероятным. К.Танк изложил суть идеи в министерстве авиации 7 мая 1944 г. и нашел там полное понимание. Новая модификация, получившая обозначение Ta-154A-0/U3, работу над которой начали летом, представляла собой комбинацию из Та-154 со взрывчаткой и FW-190A-8 установленного на нем. 21 июля 1944 г RLM выпустило ТТЗ ╧13539, в котором приказывало достроить шесть Та-154А-1 в качестве "разрушителей строя", получивших в последствии название "Мистель" (термин "Мистель" Mistel - с нем. омела, вечнозеленое паразитическое растение, использовался по отношению к любому нижнему самолета в комбинациях подобного типа.) . Все ненужное оборудование было снято, а в носовой части установлен 2000-кг заряд взрывчатки. Над фюзеляжем монтировалась ферма из стальных труб для крепления FW-190А. Одиночная стойка, поддерживавшая хвост истребителя, была подпружинена и, когда пилот FW-190A освобождал ее, отскакивала назад, замыкая электроконтакт. Способ действия заключался в следующем: пилот FW-190 проникал в строй бомбардировщиков (о том, насколько это была трудная задача, разработчики даже не задумывались), отсоединял свой самолет от Та-154 за пределами досягаемости пулеметов врага, а затем подрывал заряд. Связки из двух самолетов проходили испытания в Эшвеге до конца 1944г., но, в конце концов, от применения Та-154 в этой роли отказались, так как различие в размерах самолетов связки признали недостаточным для их гарантированного "чистого" разделения. Другая серьезно рассматривавшаяся схема представляла собой два Та-154, связанных шестиметровым водилом. В этом случае идея была такова: буксировщик, приближаясь к группе бомбардировщиков, начинал пологий набор высоты и одновременно отсоединял водило. Та-154 с зарядом проходил под ним, оставаясь соединенным с буксировщиком кабелем через законцовку крыла. В непосредственной близости от цели пилот буксировщика окончательно рассоединял самолеты и подрывал заряд на второй машине. Поскольку эта идея была трудноосуществимой, она не продвинулась дальше чертежей, зато следующая, не менее причудливая, была воплощена "в металле", которым послужили те самые шесть машин, строившиеся по первому варианту. На них позади крыла смонтировали примитивные кабины с креслами, катапультируемым вниз. Схема работы отличалась изрядной оригинальностью: кресло с помощью гидропривода проворачивалось относительно оси вниз и вылетало вместе пилотом из самолета (подобная схема была предложена еще в 1940 г. советскими конструкторами И.Ф.Флеровым и А.А.Боровковым в их малоизвестном для большинства любителей истории авиации проекте истребителя "Д".). В носовой части находился 2000-кг заряд с тремя взрывателями: ударным, часовым и акустическим. Взлетная масса этого "разрушителя" достигла 9570 кг. Летчик должен был направить самолет на бомбардировщики, включить автопилот и установив таймер на дистанцию, обеспечивающую подрыв в момент прохода машины через строй (или переключив детонатор на прием сигнала с сопровождающего FW-190), а затем катапультироваться. Все шесть машин были достроены в Познани, но ни одна из них так и не поднялась в воздух. Несмотря ни на что Та-154 все же пошел в бой, хотя и в очень малом числе. Темпы производства так и не достигли запланированного уровня, поскольку заводы в Познани, считавшиеся основными поставщиками, подверглись ожесточенным бомбежкам и были разрушены после выпуска всего нескольких серийных самолетов. Предприятие в Мессенгеленде сгорело 9 апреля 1944 г, а завод в Крайзинге уничтожили 29 мая. Что касается боевого использования этих самолетов, то на этот счет существует очень мало сведений. Предположение, что Та-154, возможно, поступил на вооружение, впервые подтвердило донесение экипажа разведывательного "Москито", выполнившего 22 февраля 1945 г. аэрофосъемку авиабазы Штаде около Гамбурга, где базировалась NJG3. На фотоснимках были различимы два Та-154 вместе с Ju-88 и Не-219. Еще две машины английские летчики заметили 9 марта - один на базе калибровки компасов, а другой на стрельбище. Несколько Та-154 были переданы в Einsatzkommando (EKdo) Ta-154 входившую в состав NJGr10 с целью изучения, однако документов, подтверждающих их участие в боях, нет. Некоторое число машин попало в разношерстную компанию самолетов, приписанных к E/JG2, сформированную в конце 1944 г. в Южной Германии. Несколько машин этого типа получили штаб NJG3, а также первая и третья группы этой эскадры. Например, I/NJG3 имела один самолет, а III/NJG3 - три Та-154А-4, оснащенные РЛС FuG218. Видимо, "фоккеров" этого типа, оснащенных данной системой радара, было не более четырех. Машин, имевших более ранние типы РЛС, было несколько больше, однако не настолько, что бы они могли ощутимо повлиять на исход боев в ночном небе над погибающим Третьим Рейхом. Первый боевой вылет на Та-154 совершил фельдфебель Готфрид Шнайдер 19 ноября 1944 г. По некоторым данным, его добычей стал английский "Ланкастер", но затем сопровождавшие бомбовозы "Москито" навязали ему тяжелый ночной поединок, в ходе которого он предпочел покинуть поле боя. Неспособность Та-154 догонять бомбардировщики - "Москито" и уходить от истребителей ставила их экипажи в очень тяжелое положение. По существу, после взлета по тревоге им удавалось, подкравшись снизу к середине колонны бомбардировщиков, произвести в лучшем случае только одну атаку. После этого их мгновенно засекали "Москито", и затем пилотам "фоккеров" становилось уже не до бомбардировщиков. Не спасала даже великолепная маневренность. Положение оказалось настолько серьезным, что часть истребителей стали прямо в частях оснащать системами MW50. В частности, согласно рапорту отделения полевой службы фирмы "Юнкерс" от 16 марта 1945 г, полевая ремонтная бригада этой фирмы дооборудовала Та-154 из состава III/NJG 3 системой MW50. Здесь интересно отметить упоминание о Jumo213A, который соответствовал модификации Та-154С. Судя по всему, в рапорте шла речь об одном из прототипов Та-154С, переданном в эту часть. Несколько машин перегнал в NJG3 сам Курт Танк вместе с двумя другими летчиками-испытателеми фирмы, но практически все последующие успехи или неудачи их экипажей остались неизвестными. Несмотря на то, что самолеты, попавшие в строевые части, представляли собой по существу штучные изделия, качество сборки большинства из них оставляло желать лучшего. Поэтому вынужденные посадки по причине отказа оборудования, разрушения конструкции или обшивки были отнюдь не редкими. Например, 10 февраля 1945 г. Та-154 (сер. ╧383304) из состава эскадрильи боевой подготовки Epr.St.d.LW., совершил вынужденную посадку по техническим причинам. Серьезно сказалась на боеспособности немецкой истребительной авиации нехватка топлива, вызванная сокрушительными налетами союзников на нефтеперерабатывающие заводы Германии и Австрии. Согласно оценкам Альберта Шпеера к сентябрю 1944 г. производство жидкого топлива снизилось до отметки в 35%, а авиационного бензина до 6%! В результате многочисленные ночные истребители оказались прикованы к аэродромам, где гибли под непрерывными ударами ВВС противника. Не миновала сия чаша и Та-154, многие из которых, так и не смогли подняться в воздух. В результате значительное количество самолетов оказалось просто брошено на оставленных аэродромах. Впрочем, у деревянных "фокеров" уцелеть в коллапсе охватившем "тысячелетний" Рейх было мало шансов. Видимо этим и объясняется тот факт, что несмотря на эпизодическое участие в боях машин этого типа, сохранились в летном состоянии к концу войны буквально единицы. В частности, один Та-154 из состава III(Erg)/JG2 был найден на аэродроме Лехфельда в конце апреля 1945 г. Самолет не имел РЛС и предназначался для обучения "реактивных" летчиков взлету и посадке на машинах, имеющих шасси с носовым колесом. Обломки другого союзники обнаружили 5 мая. Эта машина потерпела катастрофу при посадке около Штаде 30 апреля. Оснащенная двигателями Jumo211 и четырьмя пушками MG151, она испытывалась в Лангенхагене, но из-за сильной отдачи пришлось дорабатывать узлы крепления оружия. В результате на ней сохранили только два ствола. Позднее на самолете смонтировали моторы Jumo213 и под обозначением A-2/U2 передали в III/NJG 3 как одноместный ночной истребитель. Обследованный союзниками Та-154А не имел носовых антенн характерных для РЛС FuG220 SN-2, а вместо них стояли четыре штыревых антенны длиной порядка двух метров над крылом и под ним. Вооружение состояло из двух MG151 в нижних позициях, верхние порты были заделаны. Самолет имел законцовки крыла, отклоненные вверх (единственный из найденных), удлиненные и угловатые задние части мотогондол Jumo213 (в них размещались маслобаки), пламегасители и винты VS111. Силовая установка этой машины была сходна с чертежами варианта "С", так, что, возможно, она служила прототипом для серии Та-154С-2. Во всепогодные A-2/U4 предположительно были переоборудованы также самолеты сер. ╧320009 и ╧320010. После прекращения боевых действий количество Та-154, находившихся в летном состоянии и попавших в руки к союзникам, видимо, составляло не более трех. Но ни один из них не был испытан. Хотя Та-154 и не оправдал ожиданий в отношении скорости, он был, как позднее высказался Ганс Зандер, "прост в управлении и сбалансирован". Весьма высокой была и его маневренность, которую он продемонстрировал 26 июля 1944 г. в показательном бою с Bf.109V-54 (прототип Bf.109H) перед представителями высшего командования. Ta-154V-22, пилотируемый оберфельдфебелем Фридрихом Шниром, показал превосходство в ряде важных показателей перед однодвигательным истребителем Вилли Мессершмитта. Подводя итог, можно сказать следующее. Ситуация в Третьем Рейхе, в которой создавался "ответный "Москито", отличавшийся уже изрядно забытой немецкой промышленностью технологией производства, характеризовалась частыми перерывами в испытательной и производственной программах в результате налетов союзников. Это оказало на его судьбу не меньшее влияние, чем интриги среди высших чинов RLM. Если бы обстоятельства сложились более удачно, возможно, этот, безусловно, интересный самолет мог сыграть куда более заметную роль в воздушных боях над Германией на заключительном этапе войны. Впрочем, такова была судьба практически всех немецких боевых самолетов, создание и развертывание производства которых началось после начала Второй Мировой. Краткое техническое описание. Та-154 представлял собой свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла нормальной аэродинамической схемы с однокилевым вертикальным оперением. Двигатели размещались в мотогондолах на крыле. Крыло. Двухлонжеронное цельнодеревянной конструкции неразъемное по размаху являлось единым агрегатом. Крепление к фюзеляжу - с помощью четырех болтов. Относительная толщина профиля крыла в корне - 16%. Передний лонжерон проходил по линии 23% хорд, задний - по линии 70% хорд. Закрылки - двухсекционные щелевые, металлической конструкции с фанерной обшивкой. Привод закрылков - от гидроцилиндров. Каркас элеронов металлический, обшивка фанерная. Элероны имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами. В носке левой консоли размещался блок из двух посадочных фар. Приемник воздушного давления также был на левой консоли. В носке крыла между мотогондолой и фюзеляжем размещались патронные ящики. Фюзеляж. Неразъемный по длине деревянный фюзеляж овального поперечного сечения изготавливался как единое целое от первого шпангоута до оси вращения руля направления. Обшивка носовой части фюзеляжа и люки - металлические панели, остальная обшивка фюзеляжа - пластифицированная фанера. Кабина экипажа находилась в носовой части. Экипаж из двух человек размещался тандемом под единой сбрасываемой частью фонаря, открывавшейся вправо (по направлению полета) для входа-выхода. На левой стороне фонаря находилась форточка, на переплете - ручка. Оператор РЛС сидел лицом вперед. С левой стороны фюзеляжа имелась откидная стремянка. Защита экипажа обеспечивалась 50-мм лобовым, 30-мм боковыми бронестеклами, 12-мм бронеплитой на первом шпангоуте и 8-мм бронеплитами на бортах. Кресло оператора РЛС имело бронезаголовник. Масса бронирования кабины - около 150 кг. Оперение. Вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное оперение свободнонесущее. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Переставной стабилизатор неразъемный по размаху, однолонжеронный, цельнометаллический. Перестановка стабилизатора в полете осуществлялась электромеханизмом. Рули высоты и Направления имели металлический каркас и Полотняную обшивку. Все рули - с осевой и роговой компенсацией, руль направления имел триммер, рули высоты - с регулируемыми на земле пластинками. Шасси. Трехопорное с носовым колесом имеет гидравлическую систему уборки-выпуска. Телескопическая передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, колесо при этом поворачивалось на 90" и ложилось плашмя под кресло пилота. Основные стойки рычажной схемы с выносным амортизатором убирались назад в мотогондолы. Малая высота шасси позволяла обслуживать самолет без стремянок. Силовая установка. На Та154 устанавливались поршневые 12-цилиндровые двигатели с непосредственным впрыском топлива жидкостным охлаждением: Jumo211 F, N и R, а также Jumo213A (имел Такой же объем цилиндров как и Jnrno-211 - 35 литров, но степень сжатия, наддув и обороты были увеличены). Оба двигателя оснащались двухскоростными нагнетателями. Сухой вес Jumo211 -750 кг, Jnmo213A - 885 кг. Редукция Jumo211N - 0,645, Jumo213A - 0,417. С двигателем Jumo211 использовались трехлопастные деревянные винты VS11 диаметром 3,60 м фирмы Юнкере, а с Jumo213A - Трехлопастные деревянные винты VS111 диаметром 3,70 м той же фирмы. Моторамы двигателя стандартная - два литых бруса двутаврового сечения и два подкоса круглого сечения. Маслорадиатор и радиатор охлаждающей жидкости размещались секторами вокруг вал а двигателя в передней части цилиндрической мотогондолы. Охлаждающая жидкость имела следующий состав - 44,25% воды, 44,25% гликоля и 1,5% антикоррозионной присадки Schutzol 39. Регулирование степени охлаждения - с помощью створок в виде юбки. Заборник нагнетателя находился слева. Выхлопные патрубки могли закрываться пламегасителями, Которые крепились к капоту хомутами. Вся мотогондола имела металлический каркас и обшивку. Маслобаки объемом по 116 литров устанавливались в задней части мотогонд. Применявшиеся типы масел - Aero Shell mittel или Intava Rotring. Весь запас топлива В4 (авиабензин с октановым числом 87) размещался в двух баках по 750 литров в центральной части фюзеляжа. Вооружение. Узлы крепления на бортах фюзеляжа предусматривали установку двух 20-мм пушек MG151/20 сверху с боекомплектом 200 снарядов на ствол и двух 30-мм пушек МК108 под MG151/20 с боекомплектом 110 снарядов на ствол. Патронные ящики для MG151/20 размещались в крыле, а для МК108 - в фюзеляже. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Revi16B. Оборудование. Стандартный комплект радиооборудования самолета включал связную ультракоротковолновую радиостанцию FuG16ZY фирмы Лоренц с блоком радиокомпаса ZVG16, аппаратуру опознавания "свой-чужой" FuG25a Erstling фирмы GEM А с дальностью приема до 100 км для взаимодействия с РЛС ПВО типа Wurzburg, радиовысотомер FuG101a фирмы Сименс, аппаратуру слепой посадки FuB12F фирмы "Лоренц" и радионавигационную систему PeilG6 фирмы Телефункен с радиокомпасом APZ А-6. Связная радиостанция использовала тросовую антенну и антенну типа Могапе, радиокомпас ZVG16 - кольцевую рамочную антенну под задней частью фюзеляжа, аппаратура FuG25a - штыревую антенну под фюзеляжем, высотомер FuG101а - 2 антенны под крылом, а APZ А-6 - плоскую звездообразную многолучевую антенну под прозрачной круглой крышкой сверху фюзеляжа. Типы применявшихся РЛС - FuG212 С-1, FuG22O SN-2 или FuG218 Neptun. На отдельные машины возможно устанавливались приёмники FuG350 Naxos Z, улавливавшие сигналы, излучаемые британским радиолокационным бомбардировочным прицелом H2S. Типы антенн РЛС: Matrazen с четырьмя или одним держателем для FuG 212, Hirschgewein для FuG 220, 4 штыревых антенны на крыле для FuG 218. ЛТХ: Модификация Та.154а-1 Ta.154a-4 Размах крыла, м 16.30 16.00 Длина, м 12.55 12.55 Высота, м 3.60 3.60 Площадь крыла, м2 31.40 32.40 Масса, кг пустого самолета 8940 6600 нормальная взлетная ? 8450 максимальная взлетная 9560 9550 Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo 213Е 2 ПД Junkers Jumo 211N Мощность, л.с. полетная 2 x 1320 2 x 1400 взлетная 2 x 1750 2 x 1500 Максимальная скорость , км/ч у земли 530 534 на высоте 646 615 Крейсерская скорость , км/ч 520 ? Практическая дальность, км с номинальным топливом 1350 ? с 2x300 л дополнительными баками 1850 1370 Скороподъемность, м/мин 750 600 Практический потолок, м 10900 9520 Экипаж, чел 2 ? Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, две 30-мм пушки МК 108 со 110 снарядами на ствол. Ta.183 Huckebein Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: Тип: Экспериментальный истербитель ЛТХ Доп. информация Так получилось, что об истребителе "Фокке-Вульф" Та.183, который по замыслам германского командования, должен был стать основным одномоторным истребителем "Люфтваффе" в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Его имя - ╚Фокке Вупьф╩. Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась. В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет. Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м2, длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14400 м и дальность - 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло - среднерасположенное с углом стреловидности 40╟. Лонжероны - сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной - Германия уже испытывала недостаток дюраля. В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3-5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам - такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа. Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 - предсерийные машины, с номерами V15 и V16 - для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации. Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Поэтому Ta.183 поначалу разделил судьбу своего конкурента "Мессершмитта" Р.1101, встретившего конец войны почти в полной готовности к совершению полета. Как писал Вильям Грин, известный английский историк авиации, "аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р.1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 года, затем работы были продолжены". Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей. Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструкторских решения самолета МиГ-15 и F-86 "Сейбр". (Что касается МиГ-15, то это домыслы автора, не подтвержденные документально - прим.ред.). Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех "МиГов" на использование русскими немецких оригиналов. Неудивительно, что сейчас в зарубежной литературе МиГ-15 называют русской модернизацией Ta.183. Однако, помимо "незаконно рожденных", у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II, совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86. Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183 справедливо лишь отчасти. В "МиГе" немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации. ЛТХ: Модификация Ta.183 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 9.20 Высота, м 3.86 Масса, кг пустого самолета 2980 нормальная взлетная 5100 Тип двигателя 1 ТРД Heinkel HeS 011 Тяга, кгс 1 х 1300 Максимальная скорость , км/ч 962 Практическая дальность, км 2150 Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 1 Вооружение: до четырех 30-мм пушек и 500 кг бомб Ta.400 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: Тип: Дальний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1943 году на французской фирме Technique de Chatillon расположенной около Парижа были начаты работы по созданию дальнего бомбаодировщика Focke-Wulf Та.400. В работе принимали участие специалисты из Франции, италии и Германии. Самолет Focke-Wulf Та.400 с шестью двигателями BMW 801D, названный по фамилии технического директора фирмы Курта Танка, имел разнесенное хвостовое оперение. Позднее появился вариант с двумя дополнительными ТРД Jumo 004, расположенными под мотогондолами внешних поршневых моторов. 27000 л топлива размещались в 24 крыльевых и 8 фюзеляжных баках. Шасси имело носовую и четыре основных стойки, расположенные под мотогондолами внутренних и средних двигателей. Вооружение - по две пушки MG 151 в нижней дистанционно управляемой установке, в верхних передней и задней башнях и четыре таких же орудия в хвостовой установке. Максимальный вес полезной нагрузки (бомбы, мины, радиоуправляемые планирующие бомбы и ракеты) достигал 10000 кг. Нагрузка размещалась в фюзеляжном бомбоотсеке, а также на подфюзеляжных и крыльевых держателях. Работы по Та-400 прекратили к осени 1944-го в связи с приостановкой программы. Однако уже к концу года в соответствии с требованиями высшего военного руководства Германии ускорить сроки создания различных видов "оружия возмездия" работы в рамках проекта "Америка-Бомбер" возобновились. ЛТХ: Модификация Ta.400 Размах крыла, м 42.00 Длина, м 29.40 Высота, м 5.80 пустого самолета нормальная взлетная 72000 Тип двигателя 6 ПД BMW 801D Мощность, л.с. 6 х 1700 Максимальная скорость , км/ч 535 Крейсерская скорость , км/ч 395 Практическая дальность, км 4800 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел Вооружение: шесть 20-мм пушек MG 151/20 До 10000 кг бомб. W.4 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1927 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1927 году на фирме Focke-Wulf Flugzeugbau AG был разработан разведывательный гидросамолет, получивший обозначение W.4. Он предназначался для использования на судах с катапульты и представлял собой двухместный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Gnôme-Rhône Jupiter VI мощностью 510 л.с. (375 кВт). Вооружение на самолет не устанавливалось, хотя планировалось - один неподвижный 7.92-мм передний пулемет и такой же на подвижной турели в кабине наблюдателя. Единственный выпущенный W.4 (Werk.N.55, регистрационный номер D-1730) прошел испытания в исследовательском центре в Травемюнде, но на этом все и закончилось. А в 1932 году он был пущен на слом. ЛТХ: Модификация W.4 Размах крыла, м 12.35 Длина, м 11.87 Высота, м 4.97 Площадь крыла, м2 49.80 Масса, кг пустого самолета 2402 максимальная взлетная 2985 Тип двигателя 1 ПД Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 510 Максимальная скорость, км/ч 204 Крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 W.7 Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Focke-Wulf W.7 - стал еще одной попыткой фирмы Focke-Wulf Flugzeugbau AG разработать разведывательный гидросамолет. Единственный экземпляр самолета (Werk.N. 112) был закончен в 1932 году. Он представлял собой двухместный одностоечный биплан смещенной конструкции, оснащенный двигателем BMW VI 6.3ZU мощностью 550 л.с. В этом же году самолет был передан для испытаний в исследовательский центр в Травемюнде (получив регистрационный номер D-2236), где в конструкции выявили множество недоработок. К тому же уже был практически готов основной соперник - Heinkel He.60. В результате самолет был переделан в колесный вариант и отправлен в летную школу в Липецке. ЛТХ: Модификация W.7 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 11.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 3400 Тип двигателя 1 ПД BMW VI 6.3ZU Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 205 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 |