| Fokker | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
A-7 Разработчик: General Aviation (Fokker) Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Легкий штурмовик ЛТХ Доп. информация A-7 - легкий штурмовик, разработанный американской фирмой General Aviation (до покупки в 1930 году концерном General Motors фирма называлась Atlantic-Fokker). Самолет представляет собой цельнометаллический низкоплан с двойной открытой кабиной пилотов расположенной тандемом. Самолет был готов у концу 1930 года и в 1931 году проходил сравнительные испытания вместе с Curtiss A-8 Shrike. Победителем стал штурмовик А-8. Работы по самолету ХА-7 были остановлены. ЛТХ: Модификация XA-7 Размах крыла, м 14.24 Длина, м 9.45 Высота, м 2.86 Масса, кг пустого самолета 1376 нормальная взлетная 2563 Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570-27 Conqueror Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 296 Крейсерская скорость , км/ч 241 Практическая дальность, км 805 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре передних 7.62-мм пулемета и один 7.62-мм пулемет на турели Бомбовая нагрузка - 221 кг Fokker M.8 Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Доработав неудачный M.6 под требования военных Антони Фоккер (Anton Herman Gerard Fokker) построил в октябре 1914 года разведывательный двухместный самолет Fokker M.8. Новый самолет так же был оснащен семицилиндровым двигателем Oberursel U.0 мощностью 80 л.с. (60 кВт). Уже в декабре этого же года машины стали поступать в войска под обозначением Fokker A.I. Самолет использовался в роли ближнего разведчика как на Западном, так и на Восточном фронтах. ЛТХ: Модификация M.8 Размах крыла, м 12.12 Длина самолета, м 7.54 Высота самолета, м 2.75 Площадь крыла,м2 16.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.0 Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 135 Крейсерская скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км 400 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 Fokker M.5 Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1913 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1913 года Антони Герман Герард Фоккер (Anton Herman Gerard Fokker) посетил Париж и приобрел там всего за 500 марок подержанный самолет Morane Saulnier Type H. Изучив конструкцию француза Фоккер разработал свой легкий спортивный самолет M.5. Самолет был похож на Морана и представлял собой одноместный высокоплан, крылья которого крепились к фюзеляжу тремя проволочными растяжками на консоль. Элероны отсутствовали, управление по крену осуществляется перекашиванием законцовок крыла ("гошированием"). Каркас фюзеляжа был сварной из труб из хромо-молибденовой стали, прямоугольного сечения (на прототипе √ деревянный), для жесткости ферма фюзеляжа усилена внутренними проволочными растяжками. Оперение самолета состояло из цельноповоротных вертикальной (ВО √ РН) и горизонтальной (ГО √ РВ) плоскостей трапециевидной формы, которые имели аэродинамическую компенсацию (т.е. их передняя кромка находилась перед осью вращения), каркас оперения √ сварной из стальных труб. Основные опоры шасси пирамидального типа, хвостовая опора √ костыль на амортизаторе. Прототип самолета взлетел в конце 1913 года. Силовая установка самолета состояла из одного семицилиндрового двигателя Oberursel U.0 мощностью 80 л.с. (60 кВт), это была лицензионная копия французского двигателя Gnome Lambda. Благодаря цельноповоротному оперению с аэродинамической компенсацией самолет был очень чувствителен к движению РУС по крену и тангажу и очень маневренным. Но неопытному пилоту было трудно удерживать его в горизонтальном прямолинейном полете. M.5 имел высокие летные характеристики (особенно, маневренность), легко выполнял фигуры высшего пилотажа, имел хорошую прочность конструкции. Недостатком являлась чрезмерная чувствительность к резким знакопеременным движениям РВ (что было характерно и для его прототипа Моран Тип Н). В начале 1914 года была выпущена небольшая серия спортивных самолетов с длинным крылом M.5L (от Lange - длинный). В мае и июне 1914 года в Йохаништале А. Фоккер получил на этом самолете ряд призов. В 1914 году компания Halberstadt выпустила небольшой серией военный вариант M.5L, получивший обозначение Fokker A.II. Самолеты использовались в начале Первой Мировой в роди ближних разведчиков. Так же использовались несколько M.5L реквизированных военными. ЛТХ: Модификация M.5L Размах крыла, м 11.09 Длина самолета, м 6.75 Высота самолета, м 2.88 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 358 максимальная взлетная 518 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.0 Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость, км/ч 100 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Fokker B.I Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1915 года компания Fokker Flugzeugwerke начала выпуск легкого биплана, получившего обозначение Fokker M.7. Самолет представлял собой двухместный одностоечный невооруженный биплан, оснащенный двигателем Oberursel U0 мощностью 80 л.с., и предназначался для ведения наблюдения за полем боя, но также мог использоваться и в роли учебно-тренировочного. Несмотря на не совсем удачные военные испытания, самолет был заказан для серийного производства. Семь машин были заказаны флотом и три армией. Большую заинтересованность в самолете выразили австрийцы, испытывавшие в то время серьезные затруднения во вспомогательных самолетах. В январе-феврале 1915 года была поставлена первая партия из 11 самолетов (бортовые номера 03.01, 02, 04-12). Первоначально самолеты обозначались просто как Fok.1 (и до Fok.12), а с февраля получили официальное обозначение Fokker B.I. В мае 1915 года были закуплены еще 4 самолета (бортовые номера 03.25-28). Таким образом, общее количество произведенных самолетов M.7 дошло до 25. В апреле 1915 года был закончен еще один легкий вспомогательный самолет, получивший обозначение Fokker M.10E (Einstielig - одностоечный). Так же как и M.7 он был оборудован двигателем Oberursel U0. Исходя из небольших отличий самолетов австрийцы заказали двадцать четыре экземпляра самолета (03.13-24 и 03.29-40), под тем же обозначением Fokker B.I. Австрийские B.I принимали участие в боях на Балканах, на Восточном и Итальянском фронте в середине 1915 и в начале 1916 года. Затем их стали сменять более совершенные машины. Начиная с 1917 года их всех перевели в учебные части, где они находились до августа 1918 года. ЛТХ: Модификация B.I (M.7) B.I (M.10E) Размах крыла, м 11.70 11.30 Длина, м 8.00 7.50 Высота, м 2.95 2.50 Площадь крыла, м2 26.00 28.00 Масса, кг пустого самолета 380 409 максимальная взлетная 679 712 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U0 Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 130 130 Крейсерская скорость, км/ч 110 110 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 2 Fokker B.I Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1922 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация После окончания Первой мировой войны компания Fokker сменила не только местоположение (став голландской NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek), но и систему обозначения самолетов. В начале 20-х годов конструктор фирмы Вальтер Ретель (Walter Rethel) разработал проект патрульной летающей лодки-амфибии для авиации флота Нидерландов. Новый самолет получил обозначение Fokker B.I (подобное обозначение использовалось раньше для разведывательного самолета, построенного для авиации Австро-Венгрии. B.I строился на заводе в Veere. В сентябре 1922 года летающая лодка, которую пилотировал сам Энтони Фоккер (Anthony Fokker) впервые поднялась в воздух. Она представляла собой четырехместный полутораплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Napier Lion мощностью 450 л.с. После завершения заводских испытаний единственный экземпляр (получивший серийный номер FB-1) лодки был отправлен для прохождения военных испытаний в Ост-Индию (сейчас Индонезия). Эти испытания закончились неудачно - в жарком влажном климате корпус лодки постоянно протекал. В результате испытания были прекращены, а после получения трофейных летающих лодок Dornier Wal единственный экземпляр Fokker B.I был пущен на слом в 1929 году. ЛТХ: Модификация B.I Размах крыла, м 18.20 Длина, м 12.00 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 2486 максимальная взлетная 3293 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 145 Продолжительность полета, ч 4 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: два 7,7 мм пулемета Fokker B.II Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Продолжая совершенствовать модель M.10, в 1915 году компания Fokker Flugzeugwerke начала выпуск двухстоечных истребителей-разведчиков M.10Z (Zweistielig) с более мощным двигателем Oberursel UI (100 л.с.). Для армейской авиации Австро-Венгрии (Luftfahrtruppen) было выпущено несколько экземпляров самолета под обозначением Fokker B.II. В декабре этого же года Fokker Flugzeugwerke получила заказ на постройку прототипа двухместной модели M.16Z с двигателем Mercedes мощностью 160 л.с. Самолет немецких военных не заинтересовал, но опять подсуетились австрийцы, в апреле 1916 года получив прототип для испытаний. Второй прототип самолета (с двигателем Austro-Daimler) отдали испытывать фирме Aviatik (модель 30.06) . После аварии второго прототипа разработку самолета прекратили, а единственный экземпляр самолета (03.91) передали в Flek 6. Пока шли испытания M.16Z, на Fokker Flugzeugwerke был изготовлен еще один прототип M.17E (03.61). Это был одноместный одностоечный истребитель и тренировочный самолет, оснащенный двигателем Oberursel U0. Весной 1916 года командование армейской авиации Австро-Венгрии приняло решении о закупке еще 22 экземпляров самолета (иногда встречается обозначение M.17K, бортовые 03.62-03.83) под обозначением Fokker B.II. Вооружен прототип было несколько нестандартно - синхронизированным передним 7.92-мм пулеметом Bergmann LMG 15nA и 8-мм пулеметом Schwarzlose M16, установленным над верхним крылом. 22 серийных самолета были поставлены во Flek 4, 6 и 8. Самолеты в основном использовались в роли тренировочных вплоть до 1918 года. ЛТХ: Модификация B.II Размах крыла, м 7.20 Длина, м 6.20 Высота, м 2.71 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 274 максимальная взлетная 481 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U0 Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 130 Крейсерская скорость, км/ч 110 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Fokker B.II Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1923 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В начале 20-х годов флот Нидерландов, базирующийся в Ост-Индии (современная Индонезия) получил на вооружение новые крейсера "Ява" и "Суматра". Для ведения разведки и корректировки огня крейсерам был необходим небольшой самолет, позволяющий разместить его в тесных ангарах крейсера и запускать его с катапульты. В 1922 году в компании NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) конструктор Вальтер Ретель (Walter Rethel) разработал проект под эти требования. Первый полет летающей лодки-амфибии, получившей обозначение Fokker B.II, состоялся 15 декабря 1923 года. Она представляла собой трехместный полутораплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 360 л.с. Испытания, проведенные недалеко от Амстердама, выявили ряд недостатков, и флот отказался от закупки лодки (несмотря на уже нанесенные на нее опознавательные знаки авиации флота). Фирма безуспешно попыталась продать B.II другим заказчикам и вскоре его пустили на слом. ЛТХ: Модификация B.II Размах крыла, м 14.80 Длина, м 9.85 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 1696 максимальная взлетная 2400 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle VIII Мощность, л.с. 1 х 360 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 142 Продолжительность полета, ч 4 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7,7 мм пулемет Fokker B.III Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Первый прототип истребителя бипланной схемы фирмы Fokker Flugzeugwerke появился в июне 1916 г. Фактическим создателем машины M.18 был летчик и инженер Мартин Кройцер, погибший при его испытании. Самолет представлял собой двухстоечный биплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой. Конструкция фюзеляжа и оперения идентична Fokker E.IV, но на некоторых машинах, кроме руля поворота, монтировали еще и киль. Крылья деревянные, двухлонжеронные с мягкой задней кромкой из проволоки. Элероны отсутствовали, а управление по крену, как и у монопланов Фоккера, осуществлялось перекосом крыльев ("гошированием"). Двигатель - рядный Mercedes D.I водяного охлаждения мощностью 100 л.с. Радиаторы укреплены по бортам фюзеляжа. Вооружение - один синхронный пулемет LMG 08. Летные данные машины оказались весьма посредственными, несмотря на это австрийские военные заказали 18 экземпляров самолета (04.11- 04.27) под обозначением Fokker B.III. Прототип самолета (w/n 501) имел первоначально номер 03.92, который затем сменили на 04.11. Некоторые серийные машины были вооружены 8-мм пулеметом Schwarzlose M16, установленным над верхним крылом. Все машины были поставлены в августе-сентябре 1916 года. Самолеты использовались в различных частях в качестве учебных до начала 1918 года. ЛТХ: Модификация B.III Размах крыла, м 9.05 Длина, м 5.70 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 442 максимальная взлетная 700 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Fokker B.III Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1926 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В средине 20-х годов компания NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) начала разработку дальней разведывательной летающей для флота Нидерландов. Как и у первых двух, конструктором был Вальтер Ретель (Walter Rethel). Первый полет летающей лодки, получившей обозначение Fokker B.III (в отличии от B.I и B.II это была чистая летающая лодка), состоялся 10 ноября 1926 года. Она представляла собой трехместный полутораплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Napier Lion мощностью 450 л.с. Единственный экземпляр B.III был передан флоту Нидерландов и, как все предшественники, забракован. В попытке получить коммерческую выгоду его переделали в гражданскую пассажирскую лодку с салоном на 6 человек. Модернизированный самолет, получивший обозначение Fokker B.IIIc, нашел таки своего покупателя - его приобрел американский миллионер Гарольд Вандербильт (Harold Vanderbilt). После получение регистрационного номера NC149 (позже изменен в NC3996) летающую лодку использовали для прогулочных полетов вокруг Лонг-Айленда. В марте 1928 года в результате пожара ангара единственный B.IIIc был уничтожен. ЛТХ: Модификация B.III Размах крыла, м 18.00 Длина, м 11.85 Высота, м 3.95 Площадь крыла, м2 59.00 Масса, кг пустого самолета 1870 максимальная взлетная 3070 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 155 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 180 Практический потолок, м 3700 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7,7 мм пулемета Fokker B.IV (F-11) Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды, США Первый полет: 1928 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Используя первый коммерческий успех лодки Fokker B.IIIc, компания NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) разработала улучшенную версию самолета, получившую обозначение Fokker B.IV. Как и предшественник, самолет предназначался для американского рынка, а инициатором постройки был все тот же американский миллионер Гарольд Вандербильт (Harold Vanderbilt). Первый прототип B.IV (c/n 902) поднялся в воздух в 1928 году. Серийное производство самолета планировалось начать в американском филиале компании под обозначением Fokker F-11. Однако американские специалисты не имели достаточного опыта, и сборку фюзеляжа пришлось осуществлять в Голландии. F-11 представлял собой восьмиместный (два человека - экипаж и 6 пассажиров) высокоплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Pratt & Whitney Wasp мощностью 400 л.с. После первых полетов стало ясно, что мощности двигателя не хватает, и его заменили на Wright R-1750 Cyclone мощностью 500 л.с. Первый экземпляр самолета, регистрационный номер 7887 (позже NC7887), был приобретен Гарольдом Вандербильтом в сентябре 1929 года и использовался для прогулочных полетов над Лонг-Айлендом до сентября 1938 года, когда он был уничтожен во время урагана. Затем на заводе Hasbrouck Heights начали выпуск амфибийного варианта под обозначением F-11A (B.IVA). Новый самолет получил более мощный двигатель Pratt & Whitney Hornet (525 л.с.). Было выпущено шесть экземпляров F-11A. Начавшаяся в это время Великая депрессия помешала дальнейшему выпуску самолетов. Два экземпляра F-11 были дополнительно модернизированы (F-11AHB) получив двигатель Pratt & Whitney Hornet B (575 л.с.) и пассажирский салон на 10 мест. Один F-11A в 1931 году был передан Авиационному корпусу Армии США для оценки под обозначением Y1C-16 (С-16). После приобретения компании концерном General Motors конструкция F-11A использовалась при создании патрульной лодки General Aviation PJ-1. Последний F-11А из коллекции Технического университета в Дельфте был пушен на слом в шестидесятых. А в 1970 году в Нидерландах был восстановлен один из F-11A, разбившийся в 1935 году. ЛТХ: Модификация B.IV (F-11) F-11A Размах крыла, м 18.00 18.00 Длина, м 13.72 13.72 Высота, м 3.96 4.39 Площадь крыла, м2 46.50 46.50 Масса, кг пустого самолета 2012 2280 максимальная взлетная 3105 3240 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1750 Cyclone 1 ПД Pratt and Whitney Hornet Мощность, л.с. 1 х 500 1 х 575 Максимальная скорость, км/ч 179 186 Крейсерская скорость, км/ч 152 157 Практическая дальность, км 640 640 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3450 3300 Экипаж, чел 2 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров 6 пассажиров B-8 Разработчик: General Aviation (Fokker) Страна: США, Нидерланды Первый полет: 1930 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-8 - средний бомбардировщик, разработанный американской фирмой Atlantic Aircraft (бывшей Fokker Aircraft) позднее переименованная в General Aviation. Первый полет прототипа XB-8 состоялся в начале 1930 года. Скоростные данные самолета оказались выше чем у стоящих на вооружение бомбардировщиках фирмы Keystone. Было заказано 6 предсерийных бомбардировщика YB-8 (2 машины) и Y1B-8 (4 машины). Однако на вооружение Авиационного корпуса Армии США в 1931 году они поступили как скоростные самолеты наблюдения и целеуказания Y1O-27 (позднее О-27), которых было построено еще 8 самолетов. ЛТХ: Модификация XB-8 Размах крыла, м 19.51 Длина, м 14.33 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 57.51 Масса, кг пустого самолета 3112 нормальная взлетная 4783 Тип двигателя 2 ПД Curtiss V-1570-23 Conqueror Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость , км/ч 258 Крейсерская скорость , км/ч 232 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5670 Экипаж, чел 4 Вооружение: два 7.62-мм пулемета возможна подвеска 2 х 227-кг бомб Fokker C.I Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды (Германия) Первый полет: 1918 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Fokker C.I представлял собой двухместный неравнокрылый биплан смешанной конструкции, предназначенный для разведки и наблюдения. Он фактически являлся увеличенным вариантом одноместного истребителя D.VII. Самолет проходил испытания в Шверине в 1918 году под обозначением U.38, был после них сразу же запущен в серийное производство, но Первая мировая война завершилась раньше, чем хоть одна машина была поставлена в войска. Фоккер организовал отправку всех построенных в Германии самолетов C I в Голландию, где выпуск данной модели был налажен под обозначением C.I - всего были построены 250 самолетов, на которые вначале ставились рядные двигатели BMW IIIa, но впоследствии появились варианты и с двигателями BMW IV (мощностью 220 л.с/164 кВт), Oberursel (160 л. c./119 кВт), Mercedes (260 л.с/194 кВт) и Armstrong Siddeley Lynx (200 л. c./149 кВт). C.I был хорошо отличим по топливному баку, смонтированному на шасси с навешенным на него обтекателем, который, по заявлению разработчика, обеспечивал прирост подъемной силы. СССР приобрел 42 самолета C.I. Дания приобрела два самолета и три построила по лицензии, причем один из датских самолетов находился в эксплуатации вплоть до 1940 года. Авиакорпус голландской Армии приобрел в общей сложности 62 самолета C.I, которые получили положительные отзывы пилотов и впоследствии бы ли переданы из боевых частей в учебные подразделения (для этого их оснастили дублированным управлением и складывающимся козырьком задней кабины). Морская авиация голландских ВМС закупила 16 самолетов C.I, последний из которых использовался в качестве учебно-тренировочного вплоть до 1938 года. Модификации : Fokker C.Ia обозначение модернизированного варианта 1929 г. со звездообразным двигателем Armstrong Siddеley Lynx мощностью 200 л.с. и новым килем. 21 самолет C.I голландских ВВС был модифицирован в этот вариант. Fokker C.I-W экспериментальный вариант с двухпоплавковым шасси, облетанный специалистами "Fokker" в Шверине в 1919 году; предназначался для морской авиации в качестве разведывательного и учебно-тренировочного. Fokker C.II трехместный пассажирский вариант самолета C.I. Двигатель BMW IIIa был закрыт переделанным обтекателем с овальной передней частью. Позади открытой кабины пилота находились еще две закрытые прозрачным фонарем кабины. Самолет был построен в небольшом количестве в 1919-20 гг. Несколько машин С.II были модернизированы для установки на них двигателей Armstrong Siddеley Puma мощностью 230 л.с. Fokker C.III обозначение самолета C.I, предназначенного к эксплуатации в качестве учебного самолета для повышения квалификации летчиков, на нем был установлен двигатель Hispano-Suiza мощностью 220 л.с. / (164 кВт) ЛТХ: Модификация Fokker C.I Размах крыла, м 10.50 Длина, м 7.23 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 26.25 Масса, кг пустого самолета 830 нормальная взлетная 1180 максимальная взлетная 1225 Тип двигателя 1 ПД BMW IIIa Мощность, л.с. 1 х 185 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 164 Практическая дальность, км 620 Максимальная скороподъемность, м/мин 210 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один неподвижный, направленный вперед 7.7-мм пулемет и один 7.7-мм пулемет на кольцевом лафете, установленный над задней кабиной Подкрыльные держатели для четырех 12,5-кг бомб. Fokker C.IV Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1923 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация В период, когда продажи военных самолетов на мировом рынке заметно снизились, Fokker C.IV имел некоторый коммерческий успех. Первый самолет поднялся в воздух в 1923 году, а его серийные поставки начались в 1924 году. Разработанный на базе модели C.I, он имел несколько большие размеры и более прочную конструкцию. Самолет оснащался двигателем Napier Lion и имел два втягивающихся боковых радиатора, установленных в носовой части фюзеляжа. По сравнению с самолетом C.I, фюзеляж и шасси с единой осью колес у новой машины были шире. Авиакорпус голландской Армии (LVA) приобрел 30 самолетов, а еще 10 купили вооруженные силы Голландской Ост-Индии (LA). Всего были выпущены 159 самолетов C.IV, из которых 20 были по лицензии построены в Испании компанией "Jorge Loring". Испанские C.IV воевали в составе контингента в Марокко. Среди других заказчиков был СССР, закупивший 55 самолетов, а также Аргентина и авиаслужба Армии США. Один самолет проходил испытания в Италии. Как и многие другие самолеты фирмы "Fokker", C.IV прославился своими надежностью и большим ресурсом. После эксплуатации в течение ряда лет в качестве разведывательных, эти машины в 1930-е годы с успехом использовались еще и как учебно-тренировочные в различных странах мира. Модификации : Fokker C.IV первоначальная серийная модификация. Fokker C.IVA вариант с уменьшенными до 12,5 м размахом крыла и до 2016 кг максимальным взлетным весом. Этот самолет находился в эксплуатации в Голландской Ост-Индии (10 машин). Fokker C.IVB с таким же размахом крыла, как у первоначальной модели C.IV, но оснащенный либо двигателем Rolls-Royce Eagle мощностью 360 л.с., либо American Liberty мощностью 420 л.с.. Несколько самолетов применялись армией Голландии. Fokker C.IVC вариант для дальней разведки с размахом крыла 14,27 м. На нем был оставлен двигатель Нэйпиер Лайон. Несколько самолетов применялись армией Голландии. Fokker C.IV-W двухпоплавковый вариант гидросамолета с двигателем Лайон и крылом увеличенного размаха от модели C.IVC. Самолет C.IVH, пилотируемый аргентинским майором Занни, в 1924г. совершил перелет из Амстердама в Токио. CO-4 официальное обозначение варианта Армии США. Три экспериментальных самолета XCO-4, а за ними пять самолетов СО-4А были оснащены двигателями Либерти 12А мощностью 420 л.с. Модель СО-4А имела два боковых радиатора и фюзеляж, удлиненный на 0,24 м. Модели XCO-4 и СО-4А были всесторонне испытаны Военно-воздушными силами США в Маккук Филд. ЛТХ: Модификация Fokker C.IV Размах крыла, м 12.90 Длина, м 9.20 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 39.20 Масса, кг пустого самолета 1450 нормальная взлетная 2270 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 214 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один(два) неподвижных, направленных вперед 7,7-мм пулемета и два 7,7-мм пулемета на кольцевом лафете над задней кабиной. Fokker C.V Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1924 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Идея создать универсальный самолет, способный выполнять широкий круг задач, родилась еще в годы Первой Мировой. Но именно после ее окончания она стала особенно актуальна для ВИС большинства малых стран, некоторые из которых только недавно появились на политической карте Европы и потому не имели достаточно "тугих кошельков" для формирования полноценного авиапарка из узкоспециализированных самолетов. Конец Первой Мировой оказался для Германии горьким. Не слаще он был и для конструкторов боевой техники, среди которых голландец Энтони Фоккер занимал далеко не последнее место. Разработанные им знаменитые истребители наводили ужас на многих союзных пилотов. Впрочем, это был отнюдь не единственный тип самолета, производившийся на его предприятиях. Производились фирмой и разведчики, а также учебные самолеты. И вот всему этому великолепию должен был прийти конец... Уже в конце 1918 г. по разгромленной Германии, словно крысы, рыскали многочисленные члены союзной Контрольной Комиссии, выискивая все то, что, по их мнению, могло способствовать возрождению тевтонской мощи. До поры до времени Фоккеру удавалось избегать инспекций, но в 1919 г. положение стало невыносимым, и в течение буквально полутора месяцев из-под носа союзников он вывез в родные Нидерланды свыше 200 самолетов (120 D.VII, 20 D.VIII, 60 C.I и много опытных), более 400 двигателей, 100 парашютов и значительные запасы авиационных материалов. "Стартовый капитал" был не мал, и уже в августе 1919 г. в Амстердаме была зарегистрирована фирма Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (позднее в ее названии появилось имя владельца). Вскоре был готов и авиазавод, персонал которого поначалу лишь собирал самолеты из привезенных комплектующих. Первыми из них стали истребитель D.VII и разведчик C.I. Для сохранения преемственности, Фоккер сохранил на своих машинах немецкую систему обозначений (типы С и D). В дальнейшем их развитие шло параллельно и новые решения вводились одновременно. Назвать это изделие новинкой было нельзя, так как самолет был разработан еще в годы войны, но на фронт попасть не успел. В конструкции "единички" были использованы проверенные конструктивные решения фоккеровских истребителей, впервые примененные на двухместной машине. За C.I последовали СИ, С.Ill и C.IV. Первый и последний из них широко применялся Рабоче-Крестьянским Воздушным Флотом в 20-х гг. Вообще работа на экспорт являлась характерной чертой деятельности Фоккера. Маленькая Голландия с ее крохотными вооруженными силами не могла удовлетворить честолюбивые замыслы ставшего знаменитым Энтони Фоккера, тем более, что в "родные пенаты" вернулся еще один "летучий голландец" - Фредерик Коелховен, также как и Фоккер строивший в годы Первой Мировой боевые самолеты (но только для Англии). Зарубежные поставки наложили свой отпечаток на работу конструкторов фирмы. Она была предельно гибкой, чтобы удовлетворить запросы самых разных заказчиков. Самым удачным в этом отношении самолетом фирмы стал C.V. - двухместный многоцелевой самолет, имевший типичную для 20-х гг. схему классического одномоторного биплана, полностью повторявшую компоновку более раннего C.IV. Разнообразие возможных ролей (ближний разведчик, дальний разведчик, легкий бомбардировщик, двухместный истребитель) обеспечивалось несколькими взаимозаменяемыми комплектами крыльев разного размаха и многочисленными вариантами вооружения. Учитывая особенности экспортных заказов, конструкторы предусмотрели целую гамму различных двигателей воздушного и водяного охлаждения в диапазоне мощностей от 250 до 500 л.с. Конструкция C.V, спроектированного под руководством Рейнольда Платца, была простой и дешевой, не требуя от производителя сложного инструмента и оснастки. Фюзеляж имел в основе сварную форму из стальных труб. Ее жесткость увеличивалась в передней части трубчатыми раскосами, а в задней - расчалками из рояльных струн. На установленные поверх фермы стрингеры натягивалось полотно. Крыло с постоянной хордой по всему размаху было цельнодеревянным. Лонжероны и нервюры изготовлялись из сосны. Обшивка была частично фанерной, а частично полотняной. Верхнее крыло приподнималось под фюзеляжем стойками кабана из стальных труб, нижние консоли пристыковывались прямо к лонжеронам фюзеляжа. Межкрыльевые стойки имели традиционную N-образную форму. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. По фоккеровской традиции они выступали за законцовки крыла и имели деревянный каркас и фанерную обшивку. Изюминкой конструкции будущего "универсала" стали три взаимозаменяемых типа верхнего крыла. Бригада механиков могла сменить любое из них за час. Обозначались они "а", "Ь" и "с". Первый из них предназначался для ближнего разведчика или тяжелого истребителя, с размахом 12.03 м. Второй - для дальнего разведчика (размах 13.33 м). И, наконец, последний - для легкого бомбардировщика (14,6 м). Вертикальное, и горизонтальное оперение у всех трех типов имело одинаковую конструкцию: стальные трубы и полотно. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию. Чтобы обеспечить заказчику широкий выбор мотоустановок, вся передняя часть фюзеляжа выполнялась как отъемная секция. Моторы разных типов крепились на все те же четыре болта. Капоты, разумеется, соответствовали каждому двигателю отдельно. Они были дюралевыми, быстросъемными. В случае, если применялся мотор жидкостного охлаждения, то под двигателем крепился водорадиатор. Шасси с неразрезной осью изготовлялось из стальных труб каплевидного сечения, скрепленных шарнирно, и усиливалось расчалками. Амортизация осуществлялась резиновыми буферами. Сзади стоял ориентирующийся костыль. Оба члена экипажа сидели в отдельных кабинах друг за другом, а в случае необходимости на самолете можно было смонтировать двойное управление, превратив в учебный. Первый построенный C.V имел крыло "а" и, соответственно, именовался C.Va. Он получил американский мотор "Либерти" мощностью 420 л. с, с которым самолет развил 233 км/ч. Практический потолок составил 5800 м. На второй машине, типа C.Vb, смонтировали сначала 250-сильный немецкий BMW IV, а затем его сменил французский LD12Ed, развивавший 400 л. с. Несколько позже этот вариант "пятерки" испытали с французским мотором "Испано-Сюиза" мощностью 450 л. с. В том же 1924 г. появился и третий опытный экземпляр. C.Vc с тем же мотором "Испано". Позднее на ней опробовали и еще одну мотоустановку - английский "Нэпир Лайон" (450 л. с). Рост массы конструкции двух последних вариантов вызвал снижение максимальной скорости до 217 км/ч и 210 км/ч (для "Ь" и "с" соответственно). Заказчикам предлагались на выбор различные варианты вооружения. Самое мощное нес истребитель - два синхронных пулемета над мотором и два на турели у летнаба. Все остальные варианты предусматривали один пулемет спереди и один-два в задней кабине плюс бомбодержатели под центропланом. Самолет хорошо зарекомендовал себя на испытаниях. Он был устойчив, достаточно маневрен и послушен пилоту. Следующей ступенью эволюции C.V стал разведчик C.VI. Он отличался от предыдущих самолетов новыми крыльями трапециевидного очертания с вписанными в контур крыла элеронами по типу истребителей D.XI и D.XIII и дополнительным бензобаком, смонтированным в центральной секции верхнего крыла. В 1925 г. семейство C.V пополнилось двумя новыми модификациями, впоследствии вытеснившими все более ранние. Они отличались в первую очередь коробкой крыльев. Если типы "а", "b" и "с" являлись практически "чистыми" бипланами, у которых размах верхнего и нижнего крыла был почти одинаков, то новые "d" и "е" стали полуторапланами (нижнее крыло гораздо короче верхнего). Кроме того, сами крылья выполнялись по образцу C.VI, правда, без дополнительных бензобаков. Модификация "d" с более коротким верхним крылом (12,5 м) должна была использоваться как двухместный истребитель, корректировщик или ближний разведчик. В первом случае самолет нес четыре пулемета, во втором - два и радиостанцию, в третьем три пулемета (один спереди и два сзади). Вариант "е" являлся дальним разведчиком и дневным бомбардировщиком. Верхнее крыло у него имело размах 15,3 м. Два последних варианта отличались также конструкцией межкрыльевых стоек: у C.Vd они были V-образными, а у C.Ve - N-образными. Правда, этот принцип иногда нарушался, часть C.Vd получила N-образные стойки. Таким образом, модификации "d" и "е" охватывали весь диапазон вариантов боевого применения, закрывавшийся ранее тремя типами ("а", "Ь" и "с"). Каким был опытный C.Vd - неизвестно (а может его и вовсе не было), а вот первый C.Ve переделали из C.Vc, оснастив его английским мотором "Юпитер" (420 л. с). Столь бурная деятельность не могла не привлечь внимания, и в Амстердам зачастили потенциальные покупатели, на которых новые самолеты произвели весьма благоприятное впечатление. Первый заказ на 19 C.VI от голландских вооруженных сил был получен еще в декабре 1924 г., а уже в апреле 1925 г. C.VI прошел испытания и к концу года вся партия была сдана. В качестве силовой установки использовались двигатели "Испано-Сюиза" HS12J (350 л. с). В 1926 г. построили еще семь C.VI и шесть - в 1927 г. Два последних самолета оснастили английскими "Армстронг Ягуарами" (360 л.с). В составе комплекта запчастей были получены два фюзеляжа. К ним потом прикупили крылья и в 1926 - 1929 гг. собрали из запчастей два дополнительных разведчика. Хорошей рекламой самолету и фирме послужила победа в международных авиационных состязаниях, проходивших в Цюрихе в 1927 г. На этот смотр воздушной мощи Нидерланды выставили команду в составе капитана Ступа (Steup), лейтенантов Сантверга (Sandberg) и Шотта (Schott), a также флигер-сержантов Баккнеса (Bakkenes) и Матсаирса (Mutsaers) и машины первого заказа. В перелете через Альпы на "кубок Эшара" 17 августа принял участие 21 экипаж, два из которых сели на вынужденную вскоре после старта, а еще 11 вернулись обратно из-за плохой погоды. Первым добрался до цели лейтенант Шотт, но лишь для того, чтобы узнать об отмене гонки в связи с нелетной погодой. Естественно, что никакие протесты не помогли. Новый старт был объявлен 20 августа и Шотт вновь был в числе участников, но взлетел он только после нескольких телефонных звонков о состоянии погоды. На этот раз у него уже никто не смог отобрать заслуженную победу. Тогда же команда голландских ВВС заняла первое место по групповому пилотажу. В конце 1925 г. "тряхнула кошельком" Дания, для которой завод в Амстердаме выпустил пять C.Vb с моторами LD12Db (400 л.с). Машины были официально приняты в 1926 г. и получили бортовые номера от R-1 до R-5. Уже в марте - июне 1926 г. датчане решили, со своей стороны, опробовать новинку, организовав на двух самолетах (R-1 и R-2) перелет на Дальний Восток. Хотя "двойка" была повреждена в Таиланде (была отремонтирована и позже "своим ходом" вернулась в Данию), экипаж "единички" в составе капитана Ботведа (пилот) и бортмеханика Опсена благополучно долетел от Копенгагена до Токио через Индию. Обратно авиаторы решили возвращаться через Сибирь, преодолев 10 395 км за 72 летных часа, что соответствовало средней скорости на маршруте, равной 144 км/ч. Результаты этого "эксперимента" были сочтены успешными и в 1927 - 1931 гг. мастерские военной авиации собрали еще 13 подобных машин под обозначением IR или C.Vm/26 из закупленных у Фоккера комплектов. Еще одного "следопыта" (C.Vb. - Прим. авт.) купила в 1926 г. для ознакомления японская армия. Позже его передали газетному концерну "Асахи Симбун", где он использовался как служебный и почтовый. В том же году голландские ВВС (LVA) получили первые шесть из 16 заказанных C.Ve в варианте истребителя. Остальные десять поступили в следующем 1927 г. В 1929 г. были приобретены еще пять, но к этому времени они имели столько отличий от базовой модели, что получили обозначение C.IX. Наконец, в 1932 г. компания поставила LVA пять самолетов C.Vd-500 с моторами HS51 (500 л. с.) и пневматиками низкого давления. В то время как голландские ВВС соблазнились двумя вариантами разведчиков, флот, призванный защищать и обслуживать обширные колониальные владения, решил, что ему вполне подойдут поплавковые бомбардировщики. Объем предполагаемой к закупке партии самолетов по различным данным колебался от 50 до 80 самолетов. Это (по меркам того времени) уже было кое-что, но моряки, по своей природе весьма практичные люди, прежде чем выложить деньги "за всю корзинку", решили удостовериться в качестве товара. К сожалению, построенные в 1925 г. шесть поплавковых C.Ve (иногда эти машины обозначались C.V-W) очень плохо проявили себя в эксплуатации, будучи склонны к капотированию на посадке при малейшем волнении. После нескольких аварий их переставили на колесное шасси. Опытный образец гидросамолета с внутренними амортизаторами, установленными в стойках поплавков, тоже не имел успеха и в серии не строился. Однако машина была так хороша, что моряки в 1927 г. все же "сломались" (а возможно, решили "поддержать отечественного производителя") и заказали 18 C.Ve на колесном шасси. Свою лепту в укрепление авиапромышленности метрополии внесли и колонии: Голландская Ост-Индия (ныне Индонезия), имевшая собственные вооруженные силы, приобрела 20 C.Ve с моторами "Нэпир-Лайон", эксплуатировавшиеся под обозначением FC.Ve-400. Позже в 1928 - 1929 гг. были закуплены еще четыре самолета, которые оснастили американскими двигателями "Кэртис-Конкверор". Они прослужили на островах практически до конца 30-х. Одновременно с "ост-индийским", в 1927 г. поступил и заказ от Боливии, пожелавшей купить партию легких бомбардировщиков C.Ve с 600-сильными моторами "Испано-Сюиза" HS.51. Следом за горячими боливийцами раскошелились спокойные и рассудительные скандинавы: в 1928 г. Норвегия приобрела "для своей армии пять C.Ve с моторами "Юпитер IVa" (450 л. с), а с июня 1929 г. их производство было начато по лицензии на авиазаводе в Кьеллере, где построили 23 экземпляра, в том числе один с мотором BMW IV. В 1934 г. это же предприятие наладило выпуск C.Vd с двигателями "Пантер II" мощностью 575 л. с, разработанного английской компанией "Армстронг-Виккерс", а уже находившиеся в строю C.Ve начали переоснащать 730-сильными "звездами" "Бристоль-Пегасус". Сборка же самолетов осуществлялась чрезвычайно медленными темпами и продолжалась до начала 1939 г. Всего за пять лет было выпущено 17 машин, правда, они стали последними бипланами этого семейства, изготовлявшимися где-либо в мире. Швеция купила в 1927 г. в качестве образцов по паре C.Vd и C.Ve. Первый обозначили как J3, переквалифицировав их двухместные истребители. Годом позже приобрели четыре C.Ve (S.6), а затем шесть C.Vd (как J3A). Все они имели моторы "Бристоль-Юпитер VI". На одном из этих самолетов лейтенант Х.Лундборг вывез Умберто Нобиле из лагеря уцелевших в катастрофе членов экипажа дирижабля "Италия". При второй посадке одна из лыж зарылась в снег и машина скапотировала. В январе 1928 г. шведы приобрели лицензию на обе модификации и с 1929 г. их начали строить мастерские CFM в Малмслатте. До 1932 г. там собрали 24 C.Ve (S6B) с моторами "Юпитер". В 1933 г. выпустили один C.Vd (S6A) и десять C.Ve (S6B) с двигателями "Меркурий S-2" в 600 л.с, изготовлявшимися в Швеции фирмой "Нохаб". Таким образом, в строю шведских ВВС оказались 49 самолетов семейства C.V, включая несколько экземпляров, поставленных на поплавки и обозначенных как S6B. Их конструкция оказалась гораздо удачнее, чем у голландских C.V-W. Поплавки были больше и прочнее, стойки усилены и добавлены подкосы от поплавков под нижнее крыло. Руль поворота также увеличили. С 1927 г. в общей сложности семь C.Vd и восемь C.Ve купило правительство Венгрии. Однако на эту страну, как и на Германию, Версальскими соглашениями были наложены ограничения, запрещавшие создание военной авиации. Тем не менее, тайно она существовала. "Фоккеры" эксплуатировались как легкие бомбардировщики, разведчики и учебные самолеты. Зарегистрированы же они были как почтовые или метеорологические. Это не мешало им нести два пулемета и бомбодержатели на 200 кг бомб, которые снимались перед демонстрациями на публике или фотосъемке. В конце 1927 г. венгры приобрели лицензию на производство полусотни C.V и спустя почти год - в декабре 1928-го - завод концерна "Манфред Вейсс" в Будапеште выпустил первый C.Vd. "Фоккеры" венгерской сборки отличались от прототипа N-образными стойками (вместо V-образных). В дальнейшем окончательную сборку перенесли в мастерские на аэродроме Ферихеги. Последние девять машин отличались конструкцией шасси. Все эти самолеты оснащались французскими копиями моторов "Юпитер" мощностью 420 л. с. Начиная с 1933 г. венгры запустили в производство усовершенствованные конструктором Л.Варги варианты "Фоккера". Первый из них, названный WM-16A "Будапешт 9", был разведчиком, а второй WM-16B - "Будапешт 14" - бомбардировщиком. Любопытно, что основное их отличие, отраженное, кстати, в названиях, заключалось в количестве цилиндров двигателя и, соответственно, его мощности. На "следопыте" стоял девятицилиндровый GR9K "Мистраль" (590 л. с), а на бомбовозе - 14-цилиндровый GR14K "Мистраль Мажор" (860 л.с.). Соответственно их выпустили восемь и четыре. Швейцария в 1927 г. приобрела три C.Vd с моторами "Юпитер", а четыре года спустя - три C.Ve. В 1932 г. заводы FKW в Туне и "Дорнье" в Альтенрейне получили заказ на 50 самолетов с двигателями "Испано-Сюиза" HS12Nb (600 л.с). В 1933 г. выпустили 41 самолет и в 1934 г. еще восемь. Некоторые источники говорят о том, что 45 машин построил филиал фирмы "Дорнье". Самолеты имели измененный радиатор и шасси по типу более позднего C.Vm. Один C.V с мотором "Либерти" купили для изучения ВВС РККА. В ноябре 1926 г. эта машина проходила испытания на Научно-опытном аэродроме (НОА). Модификация самолета в отчете не указана, что и не удивительно: фюзеляж приобрели один, а комплектов крыльев - два. По размаху они соответствуют типам "d" и "е". Самолет испытывался с обоими при нагрузках, соответствовавших "d" (корректировщику) и двум вариантам "е" (дальнему разведчику и легкому бомбардировщику). Испытания прошли успешно. C.V был быстроходнее и скороподъемнее, чем отечественный Р-1 (при равной боевой нагрузке), хотя несколько уступал в маневренности на горизонталях. Лучше оказались у "голландца" и взлетно-посадочные качества. В выводах отчета НОА записано: "Признать самолет C.V заслуживающим большого внимания". Отмечалась удачная конструкция канатов, прочность машины, а среди недостатков - неудобство слива воды и масла в зимнее время (мало проходное сечение кранов) и неудачное шасси (советские специалисты считали, что у С.IV шасси спроектировано лучше). Были высказаны претензии по мотоустановке - из-за малого сечения радиатора двигатель перегревался. Предлагали испытать самолет с более мощным "Лоррэн-Дитрихом". Машину оставили в НОА (впоследствии превратившемся в НИИ ВВС) для отработки тактики применения двухместных истребителей и испытаний оборудования. Там она прожила, по крайней мере, до лета 1933 г. В конце 20-х гг. C.V участвовал в сравнительных испытаниях с Р-1, Р-3 и, наконец, Р-5. В декабре 1927 г. инженер Стоман предложил проект переделки C.V под немецкий мотор BMW III с радиатором от "Альбатроса", но он не был реализован. В 1931 г. северокитайский диктатор Чжан Сюэ-лян (сын небезызвестного Чжан-Цзо-Лина, битого Красной Армией в 1928 г.), имевший собственные вооруженные силы, не подчинявшиеся центральному правительству Китая, заключил соглашение о поставке ему 20 истребителей D.XVI и 30 C.Ve. В августе того же года один D.XVI приступил к испытаниям в Мукдене. Однако работа в Китае с самого начала незаладилась. Все началось с того, что не оказалось переводчика, владевшего китайским и голландским языком. В результате, общение шло через русского эмигранта, который, в свою очередь, переводил на английский или немецкий. В результате информация часто доходила сильно искаженной, что было чревато опасными последствиями. Например, во время демонстрационной стрельбы по наземным мишеням едва не погибло несколько человек, включая представителя фирмы. Естественно, что после такого афронта контракт был расторгнут, a C.Ve, прибывший 15 октября, даже не допустили к полетам. Следующей ступенью эволюции C.V стал C.Vm, именуемый также C.Ve/ЗЗ. Он имел измененную конструкцию шасси и оснащался мотором "Бристоль Пегасус II-М2" мощностью 730 л. с, который закрыли кольцом Тауненда. Такие самолеты были выпущены по заказу Дании и Финляндии. В отличие от финнов, датчане намеревались приобрести образец для серийного производства по лицензии. Его перегнали в Копенгаген в июле 1933 г. По этому эталону построили 30 самолетов (по другим данным - 23) в двух вариантах - R.II и R.III. У первых изменили по сравнению с образцом хвостовое оперение, а у вторых - еще и ввели удлиненный капот двигателя. Финны свой первый C.Ve с 420-сильным "Юпитером" купили в 1927 г., но по финансовым причинам приобретение партии приглянувшихся самолетов было отложено и состоялось только в 1935 г. Тогда в состав авиации страны Суоми вошли 13 C.Vm, но уже с двигателями "Бристоль-Пегасус" мощностью 620 л. с. В отличие от датских машин, они сохраняли исходный "крючкообразный" руль поворота C.Ve. К 1936 г. производство C.V везде, кроме Норвегии, где их делали по несколько штук в год, уже прекратилось. Последним вариантом, появившимся в значительных количествах, стал голландский проект модернизации всего парка этих машин ВВС страны. В 1933 г. предложили установить на самолеты английские моторы "Роллс-Ройс Кестрел" (580 л.с). В 1934- 1935 гг. началась переделка C.VI и C.V, кроме машин с двигателями HS51, стоявшими на C.Vd-500. Работы велись на заводе "Фоккер" в Амстердаме и мастерских армейской авиации (LVB). "Фоккер" модернизировала таким образом десять C.VI, a LVB - 18 C.VI и 22 C.V. Переделанные самолеты получили обозначение C.Vrr. Кроме мотоустановки, они получили новое шасси (но не по типу C.Vm) с колесами, оснащенными тормозами, которые вынесли вперед. На C.VI, кроме того, верхний бензобак переместили в фюзеляж. Пять самолетов были оборудованы двойным управлением и стали учебными. Не ограничиваясь этим, "Фоккер" и LVB собрали из запчастей еще семь новых C.Vrr (соответственно пять и два). По образцу C.Vrr, но без замены мотоустановки, доработали и пятьСЛЛЗ-500. Всего же голландские ВВС получили 71 усовершенствованный C.V. Модернизация ранее купленных и построенных у себя самолетов проводилась и в Дании. Переделали пять C.Vm/26, остававшихся в строю к 1935 г. В качестве опытного использовали R-2. Машины доработали под стандарт поздних C.Ve. Появление "пятерки" дало толчок созданию некоторых конструкций, которые фактически являются продуктом ее дальнейшей модернизации. К числу последних, без сомнения, принадлежит венгерский MV.21 "Сол-чем", отличавшийся от оригинала удлиненным капотом NACA, шасси по типу C.Vm и боковыми окнами кабины. В Швейцарии фирма EKW в 1936 г. выпустила С.35 с более обтекаемым капотом, новым вертикальным оперением, туннельным радиатором, винтом изменяемого шага с коком на втулке, обтекателями на основных колесах шасси и хвостовым колесом вместо костыля. Но дальше всех от исходного C.V ушел венгерский проект трехместного FC.Vd/U "Фуррикэйн". От "Фоккера" в нем сохранились только плоскости и хвостовое оперение. Фюзеляж, получивший овальное сечение, стал гораздо "полнее", что позволило с большим комфортом разместить трех членов экипажа в закрытой кабине с развитым гаргротом. На колесах шасси предусматривались каплевидные обтекатели. Однако в результате всех улучшений самолет заметно потяжелел, что привело к резкому снижению летных данных. К тому же ухудшился обзор из кабины и ни о каком запуске в серийное производство не могло быть и речи. Тем не менее этот интересный биплан в течение ряда лет использовался для проведения различных исследований. На этом C.V уже полностью исчерпал себя. К этому времени по всему миру построили в общей сложности свыше 1000 экземпляров C.V. и его вариантов, из них около 600 - в Нидерландах. Естественно, что при такой массовости "Фоккеры" были просто обречены на участие в боевых действиях, которые в условиях обострявшейся международной обстановки вскоре начались в разных уголках земного шара. Об участии в колониальных операциях в Ливии уже упоминалось выше, а первой "настоящей" войной, в которой приняли участие C.V, стал конфликт между Боливией и Парагваем. В сентябре 1938 г. в Мюнхене был заключен позорный договор о разделе Чехословакии между Германией, Венгрией и Польшей. Еще в процессе переговоров в начале месяца началась концентрация сил венгерской армии на чешской границе. К этому времени большинство мадьярских "Фоккеров" уже было исключено из боевого состава частей, лишь в 1-й и 7-й разведывательных эскадрильях (I.KF и VII.KF) находилось по несколько машин этого типа, наряду Не 46. С конца сентября начались частые нарушения границы венгерскими самолетами, которые не только вели разведку, но и обстреливали чехословацкие армейские подразделения и укрепления. Естественно все это вызвало ответные меры со стороны Чехословакии. В начале ноября страна была расчленена, но граница по прежнему оставалась неспокойной, и в марте 1939 г. между Венгрией и только что образованной Словакией вспыхнула уже настоящая война. Правда, к этому времени все "Фоккеры" уже были исключены из боевого состава венгерской авиации. Затем настала очередь финских "пятерок" проявить свои боевые качества. К концу ноября 1939 г., когда началась знаменитая "зимняя" война, в составе ВВС Финляндии находилось шесть "Фоккеров" C.Ve, входивших, наряду с четырьмя С.Х, в состав LeLv14 (14-й эскадрильи), которая базировалась в Лайкко. С самых первых дней войны 3-й отряд этой эскадрильи, насчитывавший пятерку C.V, начал вылетать на разведку и бомбежку передовых советских частей. 15 декабря отряд перебросили в Коннан-суо, где, наряду со 2-м отрядом, выделенным из состава 12-й эскадрильи (четыре С.Х), он составил так называемое "подразделение Сало", переданное в оперативное подчинение штаба LeR1 (1-го авиаполка). Однако уже 21-го числа отряд "пятерок" отправили в Рейселе, где 25-го его пополнили тремя шведскими машинами того же типа. Впрочем, отряд, чья увеличившаяся численность больше "тянула" на эскадрилью, не долго оставался в этом составе и после новогодних праздников, 3 января, поступил приказ передать "новоприбывших" в состав 16-й эскадрильи. Туда же 12 февраля отправили и остальные пять. В новой части самолеты были распределены следующим образом: тройка "шведов" вошла в 1-й отряд, а пять "голландцев" в 3-й. К этому времени обстановка на фронте становилась все напряженнее. Начавшееся 1 февраля новое советское наступление, привело к прорыву "линии Маннергейма". Переброшенная 16-го числа в Суистамо она подобно остальным финским авиачастям, отчаянно пыталась помешать продвижению противника. Несмотря на абсолютное господство в воздухе советских истребителей, ни одной "пятерки" пилотам "ишачков" и "чаек" завалить не удалось, а так как бомбовые удары экипажи финских бипланов наносили в основном по переднему краю, то огонь крупнокалиберной зенитной артиллерии им тоже не досаждал. Однако сквозь огонь счетверенных "Максимов" и ручников, а также залпы мосинских трехлинеек прорываться приходилось довольно часто. Хотя советская пехота не может похвастать ни одним сбитым "Фоккером" этого типа, боевых повреждений избегать не удавалось, и уже 25 февраля два "шведа" в 1 -м отряде были списаны, как не подлежавшие восстановлению. "Голландцы" воевали успешнее и без потерь дожили до окончания войны. Всего в течение "зимней" войны финские C.Ve совершили свыше 200 боевых вылетов, а после ее окончания перешли в учебные подразделения, где их скромные ряды пополнили и два интернированных норвежских C.Vd. Важность стратегического положения Дании и Норвегии должна была рано или поздно вовлечь обе страны в орбиту Второй Мировой войны и весной 1940 г. на них обрушился второй этап германского "блицкрига". К этому времени на вооружении датской авиации имелось всего 16 "Фоккеров" C.Ve. Помимо них, несколько десятков C.Vb числились как учебные, а еще два десятка находились в разобранном состоянии на складах. Ранним утром 9 апреля над Копенгагеном появилась группа немецких Не111 из состава KG4, в сопровождении Bf 110 из I/ZG76. Когда они пролетали над авиабазой Ваерлозе, в небо поднялся один датский истребитель "Фоккер" D.XXI, который был сразу сбит. Затем "стодесятые" проштурмовали стоянки и зенитные точки по краям летного поля, оставив после себя догорающие обломки 14 "Фоккеров" (десяти C.Ve из состава обеих разведывательных эскадрилий и четырех истребителей D.XXI). На выходе из атаки пара немецких двухмоторных истребителей наткнулась на возвращавшуюся из тренировочного полета одинокую "пятерку" и с одного захода отправила ее вниз. На этом, по существу боевые действия для датской авиации закончились, правительство подписало капитуляцию и по требованию немцев весь авиапарк был законсервирован. В Норвегии все было иначе. К моменту вторжения малочисленная норвежская авиация, располагавшая 40 "пятерками", конечно, не могла оказать серьезного противодействия немцам. Однако горный рельеф, тяжелые климатические условия, почти полное отсутствие дорог и, как следствие этого, невозможность использования моторизованных частей, играли на руку оборонявшимся. Хотя в ходе боевых действий 9 апреля немцы потеряли два крейсера ("Блюхер" и "Карлсруэ"), а на следующий день еще один ("Кенигсберг"), успех был целиком на их стороне. В Осло, Кристиансанне, Ставангере, Бергене, Тронхейме и Нарвике было высажено около 10 тыс. человек, составлявших первый эшелон трех дивизий. Были захвачены и все аэродромы в южной части страны. Однако уничтожить норвежскую авиацию Люфтваффе не удалось. Появившиеся над аэродромом Вернее немецкие экипажи увидели только пустые стоянки. Налет Не111 из состава KGr100 на авиабазу Кьеллер закончился уничтожением только двух самолетов, принадлежавших летной школе (один из них был C.Vd) - все остальные к тому времени уже направлялись на север. Наиболее драматичная ситуация сложилась в первый день кампании на крупнейшей норвежской авиабазе Сола (район Ставангера), откуда готовились к перелету в глубь страны все боеспособные самолеты (не считая "Тайгер Мотов") - три Са.310, четыре C.Ve и два C.Vd. В тот момент, когда экипажи начали запускать двигатели, над аэродромом появилась восьмерка НеШ из состава 8/KG4 в сопровождении пары Bf 110 из I/ZG76. Первая же сброшенная бомба угодила в Са.310, но остальные начали выруливать на взлет и как оказалось вовремя - всего через несколько минут после бомбежки появились Ju52 с десантом. Подготовка к перелету проходила в такой спешке, что один "Фоккер" взлетел с не полностью заправленными баками, и когда горючее закончилось, пилоту пришлось совершить вынужденную посадку на необорудованную площадку, в результате чего самолет был разбит. На следующий день все боеспособные самолеты армейской авиации были сосредоточены на льду озера Вангсмоса, где их поставили на лыжи. Сводная авиагруппа получила название "группа R", которую возглавил капитан Оле Рейстад (Cpt Ole Reistad). К сожалению, девятка "Фоккеров" летной школы не смогла присоединиться к этому соединению. Поменяв несколько раз места базирования и потеряв еще один самолет из-за отказа двигателя, ее командование, в конце концов, осталось без связи и не представляя, что происходит в остальных районах страны, 15 апреля приняло решение, перегнать оставшиеся в летном состоянии самолеты в Швецию. В то время как на юге сопротивление норвежцев было довольно быстро подавлено (чему, безусловно, способствовало абсолютное господство немцев в воздухе), в центральной части страны и особенно на севере бои длились существенно дольше. 14 апреля один из "Фоккеров", посланных на разведку, обнаружил на льду озера Харт-вигванн 11 Ju52 из состава 1 и 3/KGrzbV102, перебрасывавших на север подразделения 112-го полка горных егерей. После возвращения разведчика, командование направило на бомбежку шестерку C.Vd, один из которых, помимо 50-кг осколочно-фугасных бомб, нес еще и фотокамеру. Атака норвежцев не увенчалась успехом: сброшенные с высоты 900 м бомбы легли довольно далеко от "Юнкерсов" и только несколько самолетов получили легкие повреждения от осколков. Казалось бы после такого "визита" немецкое командование должно было убрать самолеты, но сделать это оказалось невозможно - транспортники стояли практически с сухими баками и подобно быкам, приведенным на бойню, покорно ждали своей участи. Один из экипажей "Фоккеров" (тактический ╧387), дозаправившись на Бардуфоссе, вскоре вновь появился над импровизированным немецким аэродромом. На этот раз все прошло, как по маслу: заход вдоль строя и серия разрывов легла среди трехмоторников. Два из них тут же превратились в костры, а четыре оказались повреждены. 16 апреля норвежский разведчик установил, что уцелевшие Ju52 по-прежнему находятся на том же месте, и тройка "Фоккеров" снова отбомбилась по ним, уничтожив три из четырех самолетов, подготовленных к взлету' и тяжело повредила еще пять. Четвертый "Юнкере" все же взлетел, благополучно избежав норвежских бомб, но лишь для того, что бы быть интернированным на шведской территории. Видимо, это был последний успех норвежских "Фоккеров". 22 апреля авиаразведка Люфтваффе обнаружила место базирования "группы R" и в тот же день Не 111 совершили налет на ледовый аэродром озера Вангемос. Основной его целью оказался двухмоторный Са.310, который немцам так и не удалось уничтожить. Этот налет оказался фактически безрезультатным, но следующие могли оказаться более эффективными и поэтому было решено сменить место базирования. Самолеты улетали мелкими группами и шли на новую базу разными маршрутами. Один из экипажей C.V вынужден был из-за неисправности совершить вынужденную посадку. Чтобы помочь с ремонтом, рядом сели еще два. Когда работа уже подходила к концу, в небе появились три Ju87R из состава l/StG 1. Пикировщики отработали как на полигоне: два "Фоккера" превратились в обломки, а третий пришлось ремонтировать до следующего утра, когда он все-таки смог взлететь. Однако его экипажу явно не везло: взяв курс на север, пилот над горами сорвался в штопор... Тем временем часть самолетов, еще не успевших покинуть ледовый аэродром озера Ванмос, подверглась новому налету. На этот раз пожаловал разведывательный Не 111 из состава II/LG1. Его экипаж сбросил шесть 50-кг бомб, взрывы которых изуродовали два C.Ve. На другом озере бомбардир этого же "Хейнкеля" смог уничтожить еще один норвежский самолет. Улучшившиеся погодные условия позволили германской авиаразведке быстро обнаружить новую базу норвежских ВВС, и после двух налетов на аэродром Сетнесмоэн, проведенных 30 апреля, количество "Фоккеров" сократилось до семи. Значительные потери понес технический персонал. 4 мая два C.Vd отправились на бомбежку позиций горных егерей в районе отметки "озеро 780", а другая пара бомбила цели к востоку от Лайгастинда. В это время в районе Нарвика 13 Не 111 из состава KGM00 атаковали английские корабли. Где-то у побережья маршруты "Фоккеров" и "Хейнкелей" по стечению обстоятельств пересеклись и произошел довольно необычный воздушный бой. Схватка началась по инициативе немецкого экипажа, направившего свой бомбардировщик наперерез паре норвежцев. Один из "Фоккеров" сразу предпочел ретироваться, а второй (тактический ╧389) - в составе лейтенантов Эггена и Киллингмарка - принял бой. В течение десяти минут противники поливали друг друга пулеметными очередями. В то время как на "этажерке" количество дырок постепенно увеличивалось, "немец", судя по всему, "ловил" пули без всякого видимого ущерба. Сообразив, что пора уносить ноги, пилот "Фоккера" ввел самолет в пике, и, выйдя на малой высоте, нырнул в узкую долину между гор. Норвежский летчик надеялся оторваться от немецкого бомбардировщика, но его надеждам было не суждено сбыться: когда в конце долины перед носом его машины выросли скалы, он вынужден был потянуть ручку на себя. Этого момента и ждал штурман "Хейнкеля", шедшего над самыми вершинами: короткая очередь носового пулемета прошила C.V. Самолет по-прежнему держался в воздухе, но оба авиатора на этот раз были тяжело ранены, но пилоту удалось довести машину до аэродрома3. Тем временем количественный состав норвежских ВВС, не имевших возможности пополнения, быстро сокращался. 7 мая при посадке был разбит один "Фоккер" входивший в северную группу, в которой после этого остались лишь два C.V и один "Тайгер Мот". На следующий день все находившиеся в летном состоянии самолеты (пять C.V, столько же "мотыльков" и один "Клемм"), находившиеся в центральной части страны вылетели на север. Пока их экипажи добирались к новому месту базирования, четверка "Хейнкелей" из состава I/KG26 в районе Офот-фьорда наткнулась на одинокий C.Ve, отправленный на разведку, и после непродолжительного боя превратила его в пылающий факел... Финал был близок, но тем не менее, экипажи норвежских бипланов продержались до начала июня. 6-го числа один C.V отбомбился по немецким позициям на высоте 623, а спустя два дня, 8 июня, два последних норвежских "Фоккера" (тактические ╧371 и 385) перелетели в Финляндию. Для голландцев война началась 10 мая 1940 г. К этому времени в ее составе имелось еще 28 C.V, состоявших на вооружении четырех из пяти групп 2-го авиаполка. Самолеты базировались в Хилвеауме, Рюйгенхоеке и Гильзе-Рийене. В захвате Голландии основная роль принадлежала десантным частям, для высадки которых в ключевых районах страны привлекли около 500 транспортных Ju52. Выброска предварялась мощными авианалетами, в результате которых голландская авиация потеряла на земле 42 самолета из 132 имевшихся. Пытаясь парировать действия немецких парашютистов, голландское командование бросило против них все находившиеся в летном состоянии самолеты, включая устаревшие "Фоккеры", экипажам которых подчас приходилось действовать без истребительного прикрытия, прорываясь к цели сквозь заслоны "мессеров" и плотный заградительный огонь установок МЗА, доставленных теми же транспортниками. Главными целями для голландских летчиков стали свои мосты через каналы и аэродромы. Последние представляли собой настоящие осиные гнезда. Например, 10 мая восемь C.V и тройка С.Х атаковали самоубийственный рейд без истребительного сопровождения на захваченные десантниками аэродромы Ипенбург и Валкенбург, где, по данным авиаразведки, уже находилось около 50 "Юнкерсов". Как результат, пять "Фоккеров" остались догорать у границ летного поля, сбитые зенитным огнем. К ночи 14 мая, после четырех дней ожесточенных боев, голландская авиация была полностью уничтожена, но это был отнюдь не конец карьеры "пятерки"... Когда в конце июня 1941 г. Финляндия присоединилась к Германии в войне против СССР, ее ВВС остро нуждались в увеличении боевого состава. Однако немедленно получить современные боевые самолеты даже от Германии в тот момент не представлялось возможным. Все это вынудило командование мобилизовать уже "уволенные в отставку" C.V, включив их в недавно сформированную LeLv10. Она получила четыре "Фоккера" и четыре "Райпона". Приданная 14-й пехотной дивизии, действовавшей в Карелии, эскадрилья в основном занималась тактической разведкой, но при случае ее экипажи наносили и бомбовые удары. Благодаря почти полному отсутствию советских истребителей, "Фоккеры" действовали весьма активно, часами вися над советскими позициями. Однако это не могло продолжаться вечно, и 21 сентября одиночный C.V, перехваченный краснозвездной "Чайкой" после короткого боя врезался в землю на виду у финских пехотинцев. Урок был усвоен, и после этого случая "Фоккеры" за линией фронта летали только под прикрытием истребителей. Вскоре в результате полученных повреждений от зенитного огня при заходе на посадку был разбит другой самолет, и 5 ноября оставшиеся две машины были переданы в состав 3-го отряда LeLv14. В дальнейшем все боевые машины этого типа служили именно в этом подразделении. Днем экипажи в основном вели разведку и корректировали артогонь, последнее они могли делать и ночью. В темное время они действовали и как легкие бомбардировщики. После начала 1943 г. в числе их профессий стала и борьба с партизанами, которых, надо признать, в Карелии (по сравнению с Белоруссией) было не слишком много. Всего за время войны через 14-ю эскадрилью прошли девять "Фоккеров", семь из которых были потеряны. Правда, по боевым причинам только один. В июне и июле 1943 г. по одной машине было передано в 35-ю тренировочную эскадрилью и в 6-ю, где экипажу C.Ve пришлось освоить более спокойную профессию буксировщика мишеней. На этом поприще самолет трудился до 23 ноября 1944 г., а последний финский C.Ve из состава тренировочной эскадрильи отправился на консервацию 14 февраля 1945 г. Казалось бы, боевой карьере C.V пришел конец. Но в середине войны немцы оценили эффективность советских легких ночных бомбардировщиков и стали создавать аналогичные части. Новые бомбардировочные группы Люфтваффе (по немецкой терминологии "ночные штурмовые"), наряду с мощными истребителями-бомбардировщиками FW190G и пикировщиками Ju87D, получали и технику, аналогичную нашим "кукурузникам" - устаревшие легкие бомбардировщики и учебные самолеты. При этом немцы не брезговали и трофейными машинами, захваченными в разных странах. В августе 1943 г. были реквизированы все "Фоккеры", хранившиеся в ангарах бывшей датской военной авиации. Обнаружились пять C.Vm/26 и 20 C.Vm/ЗЗ. Часть из них пошла на укомплектование группы NSGM1 (эстонской) и NSGr12 (литовской). Обе эти части вошли в состав соединения Ostland, действовавшего под оперативным контролем штаба 1-го Воздушного флота Люфтваффе. Обе группы довольно успешно действовали под Ленинградом и в Прибалтике, но война шла к своему закономерному концу, и двое пилотов, захватив свои семьи, в октябре 1944-го рванули через Балтийское море в Швецию, где им и было предоставлено политическое убежище. В апреле 1947 г. один из самолетов шведское правительство возвратило Дании. А как поживали "Фоккеры" у нейтралов? В Швеции они до войны не дожили, их сняли с вооружения раньше. Правда, четыре интернированных "норвежца" служили в фирме Svensk Flugdinst - ее экипажи по контракту с вооруженными силами буксировали мишени для тренировки зенитчиков. Последний еще летавший "Фоккер", в 1949 г. вернули Норвегии. В Швейцарии в августе 1939 г. имелось 27 C.Ve (18 - в 1-м полку и девять - в 3-м). Более современные С-35 строились до конца 1937 г., а в 1942 г. из имевшихся в избытке запчастей собрали еще восемь машин. До конца года они служили в строевых частях, а затем перешли в разряд учебных и вспомогательных. Сейчас в мире насчитывают пять "живых" C.V. В Финляндии есть один самолет без крыльев, у шведов - C.Ve, который может летать. Еще один C.Ve экспонируется в музее швейцарских ВВС. В Нидерландах хранится C.Vd. Норвежцы реставрировали C.Vd, возвращенный шведами, и вновь покрасили его как боевую машину апреля 1940 г. Это все, что осталось сейчас от большой семьи C.V, летавших по всему миру и правомерно занимающих свое место в истории мировой авиации. ЛТХ: Модификация Fokker C.V-D Размах крыла, м 12.50 Длина, м 9.53 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 28.80 Масса, кг пустого самолета 1315 нормальная взлетная 1915 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 770 Скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 7000 Экипаж 2 Вооружение: один-два направленных вперед 7.9-мм пулемета, один-два таких же пулемета в задней кабине и (иногда) один такой же пулемет под фюзеляжем боевая нагрузка - до 200 кг бомб или мин. Fokker C.VI Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1925 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Следующей ступенью эволюции C.V стал разведчик C.VI. Он отличался от предыдущих самолетов новыми крыльями трапециевидного очертания с вписанными в контур крыла элеронами по типу истребителей D.XI и D.XIII и дополнительным бензобаком, смонтированным в центральной секции верхнего крыла. Первый заказ на 19 C.VI от голландских вооруженных сил был получен еще в декабре 1924 г., а уже в апреле 1925 г. C.VI прошел испытания и к концу года вся партия была сдана. В качестве силовой установки использовались двигатели "Испано-Сюиза" HS12J (350 л. с). В 1926 г. построили еще семь C.VI и шесть - в 1927 г. Два последних самолета оснастили английскими "Армстронг Ягуарами" (360 л.с). В составе комплекта запчастей были получены два фюзеляжа. К ним потом прикупили крылья и в 1926 - 1929 гг. собрали из запчастей два дополнительных разведчика. В 1933 г. предложили установить на самолеты английские моторы "Роллс-Ройс Кестрел" (580 л.с). В 1934-1935 гг. началась переделка C.VI. Работы велись на заводе "Фоккер" в Амстердаме и мастерских армейской авиации (LVB). "Фоккер" модернизировала таким образом десять C.VI, a LVB - 18 C.VI. Кроме мотоустановки, они получили новое шасси (но не по типу C.Vm) с колесами, оснащенными тормозами, которые вынесли вперед. На C.VI, кроме того, верхний бензобак переместили в фюзеляж. ЛТХ: Модификация Fokker C.VI Размах крыла, м 12.50 Длина, м 9.46 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 28.80 Масса, кг пустого самолета 1125 нормальная взлетная 1725 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza HS12J Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость , км/ч 222 Крейсерская скорость , км/ч 182 Практическая дальность, км 580 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.9-мм пулемета, один-два таких же пулемета в задней кабине и (иногда) Fokker C.VII-w Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1928 Тип: Легкий гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Первый образец поплавкового гидросамолёта Fokker C.VII-W поднялся в воздух в 1928 году. Основой для него послужил известный многоцелевой самолёт C.V, но для использования в условиях моря он был значительно доработан. К тому же, основным заказчиком C.VII-W выступала авиация Голландской Ост-Индии (NEI), климатические условия в которой не отличались особой привлекательностью. Первая партия из 12 самолётов была получена NEI в 1928-1929 гг. (регистрационные номера V-1 - V-12). Следующая поставка из 18 самолётов (номера L-1 - L-18) состоялась между октябрем 1930 г. и 25 августа 1932 г. и предназначалась для морской авиации Голландии. В основном они использовались для разведки, а затем как учебные гидросамолёты. Стоит так же упомянуть об испытаниях машины Фоккера в качестве разведчика для подводных лодок. Испытания проводились на субмарине K.XV. К 1940 году все Fokker C.VII-W были полностью выведены из частей первой линии. Шесть самолётов списали по различным причинам в 1938-1939 гг., оставшиеся 12 были уничтожены в мае 1940 г. на авиабазе Де Мок. В итоге в метрополии их не осталось совсем, а вот в Индонезии сохранилось несколько экземпляров в лётном состоянии. В отчете на декабрь в Летной Школе в Сурабайе ещё числилось 7 (по другим данным - 10) самолётов этого типа, но все они были уничтожены в ходе боевых действий в январе 1942 г. ЛТХ: Модификация Fokker C.VII-w Размах крыла, м 12.50 Длина, м 9.60 Высота, м 4.67 Площадь крыла, м2 28.80 Масса, кг пустого самолета 1820 нормальная взлетная 2216 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 212 Крейсерская скорость , км/ч 176 Практическая дальность, км 680 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4800 Экипаж 2 Вооружение: один направленных вперед 7.9-мм пулемета, один такой же пулемет в задней кабине боевая нагрузка - до 200 кг бомб Fokker C.X Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1934 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Вслед за выдающимся успехом самолетов серии C.V, компания Fokker в 1933 году начала разработку их преемника. Первый самолет Fokker C.X, оснащенный двигателем Hispano-Suiza, поднялся в воздух в 1934 г. В целом напоминая внешним видом своего предшественника, самолет С.Х в серийном варианте имел гораздо лучшие летные данные благодаря двигателю Rolls-Royce "Kestrel" мощностью около 200 л.с. Серийный выпуск был налажен в 1935 г. Первым покупателем стали ВВС Голландской Ост-Индии, которые заказали 10 самолетов. 20 самолетов были заказаны для Королевских ВВС Голландии. Первый самолет имел открытую кабину и хвостовой костыль, но на последних 15 самолетах для военно-воздушных сил ставились кабина, закрытая фонарем, и хвостовое колесо. Всего для Голландии было выпущено 36 самолетов. Как уже говорилось выше, голландские ВВС, по состоянию на 1939 год, располагали 20 самолётами Fokker C.X (номера 700 - 719 и 750).. Когда 10 мая 1940 года Германия напала на Голландию, несколько машин находилось в ремонте или были в нелётном состоянии, и лишь 10 самолетов приняли участие в боевых действиях против немецких войск, вторгшихся на территорию страны. За четыре дня скоротечных боевых действий против Германии голландцы потеряли три самолёта на земле и два в воздухе, безуспешно пытаясь остановить наступление немецких войск. Эта несомненно удачная модель в 1935 г. также была заказана правительством Голландской Ост-Индии. Партия из 14 самолётов получила номера FCx-450 - FCx-463 и была построена в течении того же года. От более ранних моделей они отличались двумя носовыми пулеметами, вместо одного. Окрашивались самолёты в цвет хаки, с серебряными полосами на верхней поверхности крыла и хвостового оперения. Первый самолёт до колонии так и не добрался - он был разбит в одном из тестовых полётов и восстановлению не подлежал. Остальные тринадцать С.Х были благополучно доставлены заказчику и вошли в состав 3 Afdeling, где они служили до 1939 г. После принятия на вооружение американских бомбардировщиков Martin 139WH устаревшие "фоккеры" переделали в буксировщики мишеней и тренировочные самолёты, оснастив их двойным управлением. Их переправили в авиашколу в Калиджати, но мирная жизнь С.Х продолжалась недолго. Из-за нехватки самолётов "фоккеры" иногда использовались аэрофотосъёмки местности, а в декабре 1941 г. два самолёта в качестве вспомогательных передали эскадрильям, вооруженным разведчиками Koolhoven FK-51. К этому времени в авариях было потеряно ещё два самолёта, которые получили сильные повреждения и не восстанавливались. О дальнейшей судьбе С.Х достоверной информации нет, известно только, что один поврежденный "фоккер" был обнаружен на острове Ява вернувшимися в конце 1945 г. голландцами. В 1936 году финская закупочная комиссия, после ознакомления с продукцией фирмы Fokker, 18 мая подписала контракт на поставку четырех многоцелевых самолётов C.X и лицензию на производство ещё 30 таких машин. Самолеты C.X, проданные Финляндии обозначались как C.X Srs.II, а впоследствии самолеты двух вариантов финской постройки имели обозначение C.X Srs.III и C.X Srs.IV. Fokker C.X выпускались двумя партиями. Первая состояла из 13 самолётов и была выпущена в январе-июне 1938 года. Вторая, из 17 машин, была поставлена в июле-декабре того же года. На 30 ноября 1939 года финские ВВС располагали 29 самолётами этого типа, составившим основу легкой бомбардировочной и разведывательной авиации. Все C.X входили в состав LeR 1 (1-го авиаполка) разделённым на три эскадрильи: LLv 10 (12 Fokker C.X), LLv 12 (13 Fokker C.X), LLv 14 (4 Fokker C.X) и LLv 16 (9 VL R.29 "Ripon" и 5 Junkers K.43fa). Первые две недели войны с СССР прошли при полном превосходстве советской авиации. Финны отлично понимали это и предпочли не высовываться раньше времени, тем более, что в начале декабря выдался период неблагоприятных погодных условий, сковавший ВВС обеих сторон. 19 декабря погода улучшилась и экипажам C.X впервые довелось поучаствовать в настоящей воздушной баталии. Этот день был отмечен резкой активизацией советской авиации, предпринявшей серию налетов на финские города и атаковавшей укрепления на линии Маннергейма. Над Карельским перешейком прошло несколько боёв, закончившихся в пользу финских истребителей. Печальной новостью стала потеря одного "фоккера" из 2\LLv 12, сбитым истребителем И-16 из 25 ИАП. Оценка действий показала, что без прикрытия истребителей бомбардировщик, не имея бронирования и мощного оборонительного вооружения, легко уязвим, что, в итоге, привело к уничтожению самолёта и его экипажа. 23 декабря эта же эскадрилья потеряла ещё один C.X при схожих обстоятельствах. После этого финны решили в обязательном порядке эскортировать бомбардировщики, но на практике такое не всегда удавалось осуществить. Предпринятое в конце февраля - начале марта 1940 года новой мощное наступление частей РККА заставило финнов бросить против атакующих все имевшиеся силы. Так, в течении 2-3 марта экипажи LeR 1 и LeR 2 в течении дня штурмовали механизированные и пехотные колонны, двигавшиеся по льду Финского залива. Одновременно их прикрытие и штурмовые атаки осуществляли истребители "Gladiator", недавно переведенные из истребительной группы LLv 26, и Fokker D.XXI, также отличившиеся при отражении советских атак. Тем не менее, исход войны был предопределен. 13 марта 1940 года Финляндия и СССР подписали договор о прекращении огня, таким образом завершив Зимнюю войну. LeR 1 за этот период потеряла по различным причинам 14 "фоккеров". По завершении войны финнам предстояло выбрать, на чьей стороне им предстоит воевать в ближайшие год-два. Правительство Финляндии, после недолгих раздумий, в конце 1940 года решило выступить вместе с Германией. Такой шаг объяснился весьма просто - надо было возвращать утраченные территории, а заодно и воплотить, наконец, идею о Великой Финляндии. Так, 25 июня 1941 года, финны вновь вступили в боевые действия против СССР. Непосредственно во Вторую Мировую войну Финляндия вступила располагая 13 боеспособными самолётами C.X. Восемь машин числилось за LLv 14 и ещё пять находилось в 3\LLv 16, выполняя обязанности ближних бомбардировщиков и тактических разведчиков. Для восполнения потерь 24 апреля 1942 года финские ВВС заказали на авиазаводе в Тампере еще пять Fokker C.X, которые были собраны к декабрю. Воюя на стороне Германии многоцелевые бомбардировщики C.X использовались вплоть до сентября 1944 года, а последний самолёт списали лишь в 1958 г. ЛТХ: Модификация Fokker C.X Размах крыла, м 12.00 Длина, м 9.20 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 31.70 Масса, кг пустого самолета 1550 нормальная взлетная 2990 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus XII или XXI Мощность, л.с. 1 х 835 Максимальная скорость , км/ч 335 Крейсерская скорость , км/ч 275 Практическая дальность, км 900 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8100 Экипаж 2 Вооружение: один 7,62-мм пулемет переднего огня и один 7,62-мм пулемет в задней кабине бомбы массой до 400 кг Fokker C.XI Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1935 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Потребность голландских ВМС в новом двухместном гидросамолете-разведчике, способном эксплуатироваться с береговых баз и запускаться с корабельных катапульт в море привела к появлению в 1935 году гидросамолета Fokker C.XI-W (cконструирован в КБ фирмы "Недерландше влиегтуигенфабрик Фоккер" под руководством Ф. Хентцена.). Самолет являлся одностоечным бипланом с крыльями с фанерной и полотняной обшивкой, имел фюзеляж из сварных труб с полотняной обшивкой, а в качестве вооружения мог нести один пулемет для стрельбы по курсу и один - для обороны задней полусферы, а также брать на борт небольшой запас бомб. Первый C.XI-w поднялся в воздух 20 июля 1935 года. Испытания прототипа проходили в северной Германии, после чего самолет был одобрен для эксплуатации с катапульт голландских крейсеров "Тромп" и "Де Рюйтер". Вначале самолет строился с открытыми кабинами, но затем - получил закрытые кабины по типу поздних C.X. Серийное производство велось с 1938 г. на заводе "Фоккер" в Амстердаме. Всего выпущено 15 экз. Состоял на вооружении только в Нидерландах, с 1938 г. Большая часть самолетов типа C.XI-w служила в Голландской Ост-Индии (Индонезии), а не на кораблях. Лишь один разведчик базировался на крейсере "Де Рюйтер". Еще одна машина находилась в мае 1940 г. в Нидерландах и после начала войны была эвакуирована в Англию, откуда также доставлена на о. Ява. В ходе обороны Ост-Индии от японского вторжения C.XI-w интенсивно использовались как ближние разведчики. Все они были уничтожены японцами. Производство C.XI-w прекратили в 1940 г. ЛТХ: Модификация Fokker C.XI-w Размах крыла, м 13.00 Длина, м 10.40 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 1720 нормальная взлетная 2550 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus III Мощность, л.с. 1 х 765 Максимальная скорость , км/ч 280 Крейсерская скорость , км/ч 235 Практическая дальность, км 730 Практический потолок, м 6400 Экипаж 2 Вооружение: два 7,9-мм пулемета FN-Browning Fokker C.XIV Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1937 Тип: Многоцелевой гидросамолет ЛТХ Доп. информация Гидросамолет Fokker C.XIV-W, имевший по сравнению с моделью C.XI-W несколько меньшие размеры и тяговооруженность, впервые появился в 1937 году. Самолеты предполагалась использовать в качестве легких морских разведчиков и учебно-тренировочных самолетов. Для ВМС Нидерландов было построено 24 экземпляра С начала 1940 г. самолеты C.XIVW использовались голландской морской авиацией как учебно-тренировочные, их привлекали к патрулированию побережья и разведке. После разгрома вооруженных сил Нидерландов двенадцать самолетов в мае 1940 года перелетели во Францию, а затем 22 мая в Великобританию, откуда морем их отправили в Голландскую Ост-Индию. Там они использовались для учебных целей до нападения японцев. В феврале - марте 1942 г. они вели патрулирование побережья островов и совершали связные полеты. Все C.XIVW к апрелю были уничтожены японцами. ЛТХ: Модификация Fokker C.XIV-w Размах крыла, м 12.00 Длина, м 9.50 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 1330 нормальная взлетная 1950 Тип двигателя 1 ПД Wright R-975-E3 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км 950 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,9-мм пулемет FN-Browning и один такой же на лафете в задней кабине C-2 Разработчик: Fokker Страна: США, Нидерланды Первый полет: 1926 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После успешной демонстрации в США транспортного самолета Fokker F.VIIA/3m принадлежавшая "Fokker" компания "Atlantic Aircraft Corporation" из Нью-Джерси построила аналогичную машину, но под обозначением Fokker F.9. Три самолета были заказаны для Армии США под обозначением C-2. Причем первый самолет, предназначенный для полетов на большие расстояния и имевший дополнительные топливные баки и специальное крыло размахом 21,7 м, строился на голландском заводе "Fokker". Все три машины оснащались двигателями Wright J-5 - вместо ставившегося изначально J-4. 1 июня 1927 года "дальний" самолет C-2 "Bird of Paradise", пилотируемый лейтенантами авиакорпуса Армии США Лестером Дж. Мэйтландом и Альбертом Гегенбергером, вылетел из Окленда, штат Калифорния, и прибыл в Гонолулу, Гавайи, преодолев без посадки расстояние в 3862 км. За самолетами модели C-2 последовали еще восемь машин модификации C-2A, имевшие крыло еще большего размаха, чем "рекордный" C-2. Один из C-2A, названный "Question Mark", в январе 1929 года установил рекорд длительности полета, оставаясь в воздухе 150 часов - в полете выполнялась дозаправка топливом от переоборудованного в заправщик грузового биплана Douglas C-1, предоставленного Армией США. Модификации : C-2 первая серийная модификация, три самолета. C-2A вариант C-2 с крылом большего размаха. 8 машин. XC-7 один самолет C-2A, переоборудованный под три звездообразных ПД Wright R-975 (J-6-9) мощностью по 330 л. с. (246 кВт). C-7A шесть серийных XC-7; отличались от прототипа большим крылом, новыми килями и фюзеляжем, схожим с коммерческим F.10A. XLB-2 экспериментальный легкий бомбардировщик, переделанный из C-7 и оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340 мощностью по 410 л. с. (306 кВт); построен один самолет. TA-1 обозначение ВМС США для варианта C-2; три самолета были куплены в 1927-1928 годах и переданы морской пехоте, позднее они получили обозначение RA-1 - во избежание путаницы с самолетами-торпедоносцами. RA-2 первоначально TA-2 - три таких самолета ВМС США были аналогичны самолетам C-2A Армии США. RA-3 один самолет, первоначально получивший обозначение TA-3; оснащался звездообразными двигателями Wright J-6; RA-1 и RA-2 позднее также получили двигатели J-6 - все машины получили обозначение RA-3, несмотря на значительные различия, включая разный размах крыла. ЛТХ: Модификация C-2A Размах крыла, м 22.61 Длина самолета,м 14.73 Высота самолета,м 4.11 Площадь крыла,м2 66.70 Масса, кг пустого самолета 2951 максимальная взлетная 4715 Тип двигателя 3 ПД Wright J-5 (R-790) Мощность, л.с. 3 х 220 Максимальная скорость, км/ч 182 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 476 Практический потолок, м 4525 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до восьми пассажиров C-14(15) Разработчик: Fokker Страна: США, Нидерланды Первый полет: 1929 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Cамолет Fokker F.14 образца 1929 года строился на фабрике фирмы "Fokker Aircraft Corporation" в Нью-Джерси как семи-/девятиместный пассажирский самолет. Фюзеляж и крыло имели обычную для фирмы "Fokker" конструкцию, но верхняя часть фюзеляжа была обшита гофрированным дюралем. В начале 30-х годов Авиационный корпус Армии США начал закупки самолетов, получивших обозначение C-14 (транспортная версия) и С-15 (санитарный). Последний стал первым специализированным санитарным самолетом построенным для Армии США. Под обозначением Y1C-14 были приобретены в 1931 году 20 экземпляров военно-транспортного варианта самолета F.14. Последний самолет этой партии, оснащенный двигателем Wright R-1820-7 Cyclone 575 л.с. получил обозначение Y1C-14A. Y1C-14B - новое обозначение, полученное после установки двигателя Pratt & Whitney R-1690-5 Hornet мощностью 525 л.с. Несколько самолетов использовались в качестве санитарных - Y1C-15 (модификация девятого самолета Y1C-14, на котором можно было перевозить четверо носилок и сопровождающего) и Y1C-15A (новое обозначение санитарного самолета Y1C-15 после установки двигателя Wright R-1820-7 Cyclone). Модификации : F.14 первоначальная модификация. F.14A гражданская модификация со звездообразным мотором Pratt & Whitney Hornet мощностью 575 л.с. (429 кВт) Y1C-14 обозначение 20 машин военно-транспортной версии F.14, представленной Армии США в 1931 году и оснащенной той же силовой установкой; позже, как и на описанных далее версиях, из названия был убран префикс Y1. Так эти самолеты стали обозначаться C-14. Y1C-14A обозначение последней машины из партии в 20 самолетов Y1C-14, оснащенной мотором Wright R-1820-7 Cyclone мощностью 575 л.с. (429 кВт). Y1C-14B новое обозначение после установки моторов Pratt & Whitney R-1690-5 Hornet мощностью 525 л.с. (391 кВт). Y1C-15 переделка девятого самолета Y1C-14 в санитарный, способный перевозить четырех лежачих пациентов на носилках и одного медика. Y1C-15A новое обозначение санитарного самолета Y1C-15 после установки мотора Wright R-1820 Cyclone мощностью 575 л.с. (429 кВт). ЛТХ: Модификация C-14 Размах крыла, м 18.11 Длина самолета,м 13.18 Высота самолета,м 3.76 Площадь крыла,м2 51.19 Масса, кг пустого самолета 1971 максимальная взлетная 3266 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1750-3 Hornet A Мощность, л.с. 3 х 525 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 187 Практическая дальность, км 1100 Практический потолок, м 4420 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до девяти пассажиров, перевозимых в закрытом салоне в пределах 708 кг максимальной нагрузки Fokker D.I Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Мартин Крейцер (Martin Kreutzer) проектировал M.18 параллельно с истребителями M.16 и M.17. Прототип M.18, на базе которого был создан истребитель Fokker D.I, совершил первый полет, будучи оснащенным рядным двигателем с жидкостным охлаждением Mercedes D.I мощностью 100 л. с. (75 кВт). Самолет представлял собой равнокрылый одностоечный биплан, а в зависимости от типа бипланной коробки - одностоечная или двухстоечная - появились два подварианта: M.18e и M.18z, при этом крылья располагались не одно под другим, а уступом, оба самолета имели также новый характерный руль направления, называвшийся "comma" (запятая). M.18 был заказан военными в серийное производство под обозначением Fokker D.I. Он имел укороченный фюзеляж, двухстоечную бипланную коробку, измененный руль направления, а силовая установка включала рядный ПД Mercedes D.II мощностью 120 л. с. (90 кВт), имевший два боковых радиатора. Вооружение самолета включало один 7,92-мм пулемет LMG-08/15, установленный на фюзеляже с правой стороны и имевший механизм синхронизации для стрельбы через винт. D.I поступил на вооружение в июле 1916 года, но вскоре выяснилось, что истребитель из этой машины получился посредственный из-за слишком большого размаха крыльев и слабой тяговооруженности. Были выпущены 112 самолетов: авиация германской армии получила 90 самолетов, кайзеровский флот - шесть машин, а австро-венгерская армия - 16 самолетов. Карьера самолета в боевых частях оказалась недолгой, вскоре данные самолеты отправили в тыл, где они еще долго использовались в качестве учебных. ЛТХ: Модификация Fokker D.I Размах крыла, м 9.05 Длина, м 6.30 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 463 нормальная взлетная 670 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.II Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 105 Крейсерская скорость , км/ч 88 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 314 Практический потолок, м 4300 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.92-мм пулемет переднего огня LMG 08/15 Fokker D.II Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Спроектированные Мартином Крейцером (Martin Kreutzer) параллельно с прототипом истребителя M.16 одноместные истребители типов M.17 и M.18 отличались друг от друга в основном силовыми установками: на M.17 стоял ротативный двигатель воздушного охлаждения, а на M.18 - рядный двигатель жидкостного охлаждения. Прототип M.17, совершивший первый полет с ротативным двигателем Oberursel U.0 мощностью 80 л. с., представлял собой равнокрылый одностоечный биплан. Впоследствии силовую установку изменили, включив в нее ротативный двигатель Oberursel U. I мощностью 100 л. с. Появились два подварианта - M.17e и M.17z, которые отличались одностоечной и двухстоечной бипланными коробками, крылья которых располагались уже уступом, оба самолета имели также новый руль направления. Поступивший на вооружение Fokker D.II был серийным вариантом прототипа M.17z, имел несколько уменьшенный размах крыла и удлиненный фюзеляж с улучшенными обводами. Самолет мог оснащаться одним из вышеуказанных двигателей, но пилоты предпочитали 100-сильный мотор; вооружение включало один пулемет, стрелявший через винт. M.17 поступили на вооружение в апреле 1916 года - первыми самолеты получила авиация Австро-Венгрии, были поставлены 62 самолета, из которых 42 были выпущены по лицензии на заводе "MAG". Данные машины оснащались двигателями U.0 и имели уже одностоечную бипланную коробку. Местное обозначение данных самолетов было В II (оно также применялось к ранним разведывательным самолетам семейства M.10 - также компании "Fokker"). Хотя большинство самолетов не имело вооружения и использовалось в качестве учебных, некоторые все же стали истребителями - для этого их вооружили 8-мм пулеметом Schwarzlose, который был установлен над центропланом верхнего крыла и вел огонь над винтом. D II поступил на вооружение германской авиации в июле 1916 года и, насколько это позволяли поставки, оснащался двигателями U.1, хотя вскоре выяснилось, что истребитель из этой машины - никакой. Всего был поставлен в войска 181 самолет, которые почти сразу же сняли с вооружения боевых частей, а оставшиеся машины использовали в качестве учебно-тренировочных. ЛТХ: Модификация Fokker D.II Размах крыла, м 8.75 Длина, м 6.40 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 384 нормальная взлетная 576 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 118 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 4250 Экипаж, чел 1 Вооружение: один неподвижный направленный вперед 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau Fokker D.III Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Плохие летные данные Fokker D.II побудили Мартина Крейцера (Martin Kreutzer) спроектировать вариант M.19, который представлял собой дальнейшее развитие M.17, вооружение которого расширили до двух 7,92-мм пулеметов, а силовую установку изменили путем установки на самолет более мощного двигателя Oberursel U.III. Новый самолет, получивший обозначение Fokker D.III, стал поступать на Западный фронт в августе 1916 года. Всего были выпущены 210 таких самолетов, их получили авиационные подразделения германской армии (самолеты выпускались фирмой "Fokker"). Кроме того, еще восемь самолетов были собраны по лицензии венгерской "MAG" по заказу австро-венгерской армии. Поздние немецкие машины получили систему управления на основе элеронов с роговой компенсацией, такой подвариант обозначался как M.19zk (подвариант, на котором применялась крутка крыла, обозначался М.19zf). С октября 1917 года авиакорпус голландской Армии получил 10 таких, оснащенных элеронами с роговой компенсацией, самолетов. В общей сложности было построено 153 самолетов D.III. Теоретически D III превосходил D II, но оба являлись достаточно плохими истребителями, поэтому и тот и другой большей частью использовались либо на участках фронта, где не было сильного авиационного противодействия или же применялись - что было гораздо чаще - в качестве учебных. ЛТХ: Модификация Fokker D.III Размах крыла, м 9.05 Длина, м 6.30 Высота, м 2.25 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 452 нормальная взлетная 710 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 123 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 334 Практический потолок, м 4725 Экипаж, чел 1 Вооружение: один-два неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Fokker D.IV Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация M.21 стал последним самолетом "Fokker", спроектированным лично Мартином Крейцером (Martin Kreutzer), и представлял собой результат попытки создать усовершенствованный вариант истребителя D.I путем усиления вооружения (два стреляющих вперед пулемета) и установки более мощного двигателя Mercedes D.III мощностью 160 л.с. (119 кВт). Кроме того, вместо примененной на подварианте M.21zf системы управления за счет крутки крыла, на подварианте M.21zk внешние секции верхнего крыла по задней кромке оборудовали элеронами с роговой компенсацией. Модифицированная таким образом машина получила обозначение Fokker D.IV и стала поступать в войска с августа 1916 года. Однако вскоре выяснилось, что и в таком варианте самолет не может рассматриваться в качестве эффективного истребителя и серийный выпуск самолета прекратили, поставив всего 60 машин. ЛТХ: Модификация Fokker D.IV Размах крыла, м 9.70 Длина, м 6.30 Высота, м 2.45 Площадь крыла, м2 21.00 Масса, кг пустого самолета 606 нормальная взлетная 840 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 144 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 334 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета переднего огня LMG 08/15 Fokker D.V Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Истребитель Fokker M.22 являлся доработанным и улучшенным вариантом самолета M.19 (D III), оснащенным ротативным двигателем U.I и оборудованным капотом новой формы. Его проектирование было начато Мартином Крейцером (Martin Kreutzer), но после его гибели в июне 1916 года в катастрофе во время испытаний истребителя D I его работу завершал Рейнольд Платц (Reinhold Platz). В ходе проектирования самолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических форм с тем, чтобы как можно больше снизить лобовое сопротивление, улучшив тем самым летные характеристики оснащенного относительно слабым мотором истребителя. M.22 представлял собой равнокрылый биплан смешанной конструкции, обшивка преимущественно - полотняная, а одностоечная бипланная коробка отличалась прямым нижним крылом и верхним крылом с небольшой стреловидностью и элеронами с роговой компенсацией. Хвостовое оперение - традиционное для самолетов "Fokker" того времени. В серийное производство самолет M.22 пошел под обозначением Fokker D.V, однако еще до того, как первая машина в сентябре 1916 года попала в войска, стало ясно, что истребитель уже устарел и не может противостоять современным ему машинам, применяемым противником на Западном фронте. В итоге большая часть машин данного типа - а всего их построено 216 - использовалась для подготовки летчиков-истребителей. Но некоторым самолетам удалось повоевать в своем первоначальном качестве истребителя - это было в феврале 1917 года на Западном фронте в составе подразделения Jasta-6. ЛТХ: Модификация Fokker D.V Размах крыла, м 8.75 Длина, м 6.05 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 15.50 Масса, кг пустого самолета 363 нормальная взлетная 566 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 131 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 186 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Вооружение: один-два неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулеметов LMG 08/15 Spandau Fokker D.VI Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Зимой 1917-1918 годов компания "Fokker" построила два прототипа одноместных истребителей (конструктор - Reinhold Platz). Конструктивно их фюзеляж, хвостовое оперение и шасси от модели Dr.I были объединены с крылом уменьшенного размаха, разработанным для модели D VII. Данные прототипы отличались силовыми установками: вариант V.13/1 имел двигатель Oberursel U.III мощностью 145 л.с. (108 кВт), а V.13/2 оснащался двигателем Siemens-Halske Sh.III мощностью 160 л.с. (119 кВт). Испытания и оценка прототипов привели к тому, что самолет был запущен в серию в начале 1918 года под обозначением Fokker D.VI, но поскольку оба варианта силовой установки имели свои недостатки, для серийного истребителя выбрали двигатель Oberursel U.II. Истребитель D.VI строился параллельно с моделью Fokker D.VII, постройка шла слишком медленно - самолет D.VII имел более высокий приоритет. В августе 1918 года выпуск D VI был вовсе прекращен, все производственные мощности были брошены на оказавшийся весьма эффективным D VII. Всего были построены 59 самолетов D VI. Некоторые из них в течение лета поступили на вооружение истребительных эскадрилий западного фронта, остальные использовались в учебных подразделениях. 7 самолетов в августе 1918-го приобрела Австро-Венгрия. ЛТХ: Модификация Fokker D.VI Размах крыла, м 7.65 Длина, м 6.23 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 17.70 Масса, кг пустого самолета 393 нормальная взлетная 583 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.II (Rhone) Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 196 Крейсерская скорость , км/ч 162 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 486 Практический потолок, м 4520 Экипаж, чел 1 Вооружение: два неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулеметов LMG 08/15 Spandau Fokker D.VII Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Скоростной истребитель ЛТХ Доп. информация В январе 1918 г. оба опытных образца V.11 и V.18 нового биплана были представлены фирмой Фоккера на первый конкурс перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе. В конкурсе принимало участие большинство авиастроительных предприятий Германии, предъявивших свои новейшие разработки: несколько модификаций "альбатросов", "пфальцев", "роландов", два "румплера", четыре "сименс-шуккерта", а также по одной модели от фирм "Авиатика", "Юнкере", LVG и "Шютте-Ланц". Фоккер, помимо V.11 и V.18, привёз два экземпляра V.13, а также V.7 - улучшенную версию "драйдеккера" со 160-сильным биротативным мотором "Сименс-Хальске". Состав участников говорил о том, что борьба будет весьма напряжённой, а выбор победителя - непростым. Первый этап конкурса проходил с 21 по 28 января. На нём ведущие немецкие асы-истребители, специально отозванные на неделю с фронта, облетали по очереди все представленные машины, а затем изложили жюри своё мнение об их достоинствах и недостатках. Состав "оценочной комиссии" был весьма авторитетным: Манфред фон Рихтхофен, Бруно Лёрцер, Теодор Остеркампф, Эрих Лёвенхардт, Риттер фон Тучек и ряд других пилотов, каждый из которых провёл десятки воздушных боёв и одержал немало побед. Рассказывают, что во время сравнительных облётов машин Манфред фон Рихтхофен, совершив посадку на "фоккере", весьма положительно оценил машину но отметил один немаловажный дефект - недостаточную путевую устойчивость. Такая оценка лучшего аса Германии могла поставить крест на дальнейшей карьере истребителя. Узнав об этом, Антони Фоккер с несколькими помощниками, воспользовавшись воскресным перерывом в полётах, заперлись в ангаре и за сутки переделали фюзеляж своего самолёта, удлинив хвостовую часть и поправив тем самым устойчивость. Всё было сделано настолько чисто, что Рихтхофен, когда ему на следующий день вновь предложили слетать на "фоккере", якобы ничего не заметил и очень удивился тому, что в первый раз устойчивость показалась ему неудовлетворительной. Разумеется, эта история - скорее легенда, так как за сутки удлинить фюзеляж, да еще и в необорудованном ангаре, практически невозможно. Также невозможно представить, что ни Рихтхофен, ни кто-либо другой не заметили изменений во внешнем облике машины. Скорее всего, легенда возникла благодаря тому, что Фоккер выставил две аналогичные машины - V.XI и V.18, причём на второй из них проблема с устойчивостью уже была решена. Очевидно, Рихтхофен просто последовательно облетал эти два самолёта, дав им соответствующие оценки. Вторая часть конкурса, завершившаяся в середине февраля, состояла из скрупулезных замеров с помощью контрольных приборов максимальной скорости и скороподъёмности машин-конкурсантов. Этот этап проходил уже без участия фронтовиков, а испытания продолжили заводские лётчики-сдатчики. Самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения оценивались отдельно от машин со звездообразными ротативными и биротативными моторами. Согласно показаниям приборов наивысшую скорость и скороподъёмность продемонстрировал Румплер 7D4 - маленький изящныи самолетик с очень чистыми аэродинамическими формами. На втором месте оказался Фоккер V.XI, который на фоне своего главного конкурента выглядел довольно уродливо - более крупный, угловатый, с "рублеными" грубыми очертаниями. Однако эти внешние недостатки обернулись рядом достоинств - "фоккер" получился технологичнее, дешевле и проще в производстве, чем "румплер". А в условиях переживаемой Германией экономической блокады и дефицита квалифицированных рабочих кадров это было немаловажно. Кроме того, фронтовые лётчики единодушно отмечали, что "фоккер" гораздо легче в пилотировании и устойчивее во всех трёх плоскостях. Все это вместе взятое сделало "фоккер" бесспорным лидером, тем более что превосходство "румплера" в лётных данных выглядело крайне незначительным. Как бы там ни было, машину фирмы "Фоккер", опередившую всех конкурентов, приняли на вооружение германской авиации под обозначением Фоккер D.VII. Этот самолёт в точности соответствовал прототипу V.18, за исключением того, что киль у него был слегка уменьшен и приобрёл треугольную форму. Кроме того, на самолёт установили стандартное для всех тогдашних немецких истребителей вооружение- два синхронных пулемёта LMG 08/15 "Шпандау". Инспекторат авиации (Idflieg) заказал у Фоккера 300 экземпляров D.VII - это был самый крупный разовый контракт, заключённый фирмой с момента её основания. Но у "Альбатрос верк", обладавшей более высокими производственными возможностями, чем завод Фоккера, разместили ещё более крупный заказ - 600 экземпляров того же истребителя. Завод "Альбатрос" в Иоханнештале должен был выпустить 400 "семёрок", а его восточногерманский филиал "Остдойч Альбатрос верк" (OAW) в городе Шнайдемюль - ещё 200. Впрочем, Фоккер был не в претензии, ведь с каждого такого аэроплана, сданного "Альбатросом", ему "капали" лицензионные денежки - 5% от закупочной цены. Первые серийные экземпляры нового истребителя вышли из заводских цехов уже в марте. На них шасси имело оригинальную особенность, впервые применённую на "драйдеккере": колёсная ось была закрыта большим и широким деревянным обтекателем, который имел плоско-выпуклый несущий профиль и напоминал размещённое между колёс маленькое третье крылышко. Это "крылышко" наряду с несущими плоскостями участвовало в создании подъёмной силы. До конца месяца военную приёмку прошла 21 машина. Ещё 34 "фоккера" поступили в войска в первой половине апреля. С началом строевой эксплуатации обнаружился ряд дефектов, не проявившихся в ходе испытаний. При резких маневрах порой ломались хвостовики нервюр центроплана за вторым лонжероном. Это ни разу не привело к разрушению крыла, тем не менее прочность нервюр в срочном порядке усилили. Второй дефект оказался гораздо более опасным: на нескольких машинах по неизвестной причине возникли пожары в воздухе, повлёкшие за собой катастрофы и гибель лётчиков. Исследования обломков не дали ответа об источнике возгорания. Но вскоре ситуацию прояснил выживший пилот очередного сгоревшего "фоккера", которому удалось спастись на парашюте (это был один из первых в мире примеров удачного применения парашюта в аварийной ситуации). Оказалось, что причиной пожаров стало самовоспламенение боеприпасов. Из-за нагрева патронных коробок, расположенных вплотную к горячему двигателю, вспыхивал зажигательный состав в трассирующих пулях, вызывая, в свою очередь, детонацию пороха в гильзах. Проблему решили очень просто, устроив небольшие дополнительные воздухозаборники для вентиляции подкапотного пространства и охлаждения патронных ящиков. После этого пожары сразу прекратились. На самолётах, уже находившихся в эксплуатации, аэродромные механики элементарно вырезали несколько отверстий в капотах. После выполнения первых контрактов Инспекторат авиации заказал фирмам "Фоккер" и "Альбатрос" дополнительные партии "семёрок", хорошо зарекомендовавших себя в боях с истребителями Антанты. Самолёты новых серий имели некоторые отличия от предыдущих. Для улучшения доступа к двигателю и другим агрегатам часть полотняной обшивки по бортам фюзеляжа за капотом заменили съёмными треугольными алюминиевыми панелями. Кроме того, доработали выхлопную систему: вместо двух отдельных выхлопных коллекторов (каждый на три цилиндра), установили один общий - на все шесть цилиндров. Этот коллектор теперь располагался открыто, а не под капотом. Но гораздо важнее этих, по сути, "косметических" изменений стала установка нового двигателя, обеспечившего D.VII существенное повышение лётных характеристик. Именно благодаря этому мотору "фоккер" далеко ушёл в отрыв от всех конкурентов и приобрёл репутацию лучшего истребителя Первой мировой войны. Мотор назывался BMW IIIa. На раннем этапе Первой мировой войны монополией на производство рядных авиадвигателей водяного охлаждения в Германии владела фирма "Даймлер", выпускавшая свои изделия под торговой маркой "Мерседес". Именно у неё военное ведомство закупало абсолютное большинство подобных моторов для авиации кайзера. Такое положение, прямо скажем, не способствовало быстрому прогрессу немецкого авиамоторостроения. Ситуация начала меняться в 1917 г., когда австрийский банкир итальянского происхождения Камилло Кастильони выкупил небольшой мюнхенский авиамоторный завод "Рапп", вложив изрядные деньги в его расширение и реконструкцию. Завод получил новое название "Байериш моторен верк" ("Баварский моторный завод", немецкая аббревиатура BMW). Предприимчивый банкир не поскупился и на то, чтобы переманить у Даймлера более высокими зарплатами ряд ведущих инженеров и конструкторов. Вскоре появилась первая удачная разработка нового конструкторского бюро - двигатель BMW IIIa. Конструктивно он был во многом подобен "мерседесу" с тем же индексом, но обладал рядом существенных усовершенствований, позволивших повысить мощность со 160 до 185 л.с. Однако главной его "изюминкой" стал так называемый "высотный корректор" - устройство, регулирующее состав топливной смеси в зависимости от плотности атмосферного воздуха. Это устройство позволяет авиадвигателям частично компенсировать падение мощности с увеличением высоты полёта. Благодаря ему BMW IIIa мог развивать 155 л.с. на высоте 4000 м и 120 л.с. - на 6000 м. Новый мотор в экспериментальном порядке установили на один из серийных "фоккеров" (заводской номер 231/18), а 25 апреля лётчик-испытатель Нейссен совершил на этой машине первый полёт. Поведение истребителя на вертикалях привело авиатора в восторг. "Самолёт с этим мотором очень хорош, - писал Нейссен в своём отчете - он быстро и устойчиво набирает высоту под необычайно крутым углом, порой создаётся впечатление, что машина просто "висит на винте". Приборные замеры скорости и скороподъемности дали отличные результаты, полностью подтвердив оценку пилота. В горизонтальном полете машина преодолела рубеж в 200 км/ч, а высоту в 6000 м она набирала за 20 минут. Для сравнения, на конкурсе в Адлерсхофе самолёту Фоккер V.XI с мотором Мерседес D.IIIa потребовалось полчаса, чтобы достичь высоты в 5000 м, и это считалось весьма неплохим результатом! Потолок истребителя с новым двигателем также значительно поднялся, достигнув очень солидной по тем временам величины в 7500 м. Главный конкурент Фоккера - фирма "Альбатрос" - тоже провела испытания своего истребителя D.Va с новым мотором. Характеристики машины улучшились, но у модернизированной "семёрки" с BMW они оказались выше. Поэтому Инспекторат авиации распорядился, чтобы весь выпуск этих перспективных двигателей шёл только на D.VII. Для истребителей других типов их просто не хватало - массовый выпуск разворачивался медленно, а до конца войны "Байериш моторен верк" успел выпустить их всего 637 экземпляров. В связи с этим поначалу на большинство серийных "фоккеров" приходилось ставить "мерседесы". В мае было построено только 13 истребителей с новыми двигателями (в заводских документах иногда фигурирует особое обозначение этих машин - Фоккер D.VIIF), в июне - 28, в августе - 40. Лишь в последние месяцы войны большинство "семёрок" было оснащено моторами BMW. Поскольку эти истребители заслуженно считались высотными, их впервые в мировой практике начали оборудовать кислородными приборами. Тем временем серийный выпуск "фоккеров" непрерывно нарастал. Постепенно они становились основным типом истребителя германских ВВС. Если к концу июня на вооружении фронтовых эскадр находилось 407 "фоккеров" и 604 "альбатроса", то уже к концу августа на 828 "фоккеров" осталось всего 307 "альбатросов". А к моменту подписания перемирия примерно из 1200 немецких истребителей, числившихся в строевых частях, "фоккеров" насчитывалось более 900, а остальные 300 приходились на все прочие типы ("альбатросы", "роланды", "сименс-шуккерты", "юнкерсы" и "пфальцы"). В 1918 г. в Германии с каждым месяцем всё острее ощущалась нехватка сырьевых ресурсов. В разряд дефицита попали и стальные трубы. В этой связи на одном из филиалов фирмы Фоккера - авиазаводе "Любек-Травемюнде" - изготовили опытный образец цельнодеревянного D.VII. Его фюзеляж имел каркас из сосновых реек и фанерную обшивку. Ещё одну аналогичную попытку "одеревянить" машину предприняли на фирме "Альбатрос". Но оба варианта оказались гораздо тяжелее исходного образца, соответственно снизились и их лётные характеристики. Ни тот, ни другой цельнодеревянный "фоккер" в серию не пошёл. Фоккер V.22 представлял собой опытный образец модификации, планировавшейся к выпуску на будапештской фирме MAG и предназначавшейся для вооружения австро-вен-герской авиации. Он отличался весьма мощным двигателем "Австро-Даймлер" в 215 л.с. и вооружался двумя австрийскими синхронными пулемётами "Шварцлозе". Основанные на конструкции того же "Максима", что и немецкий "Шпандау", они отличались меньшей скорострельностью и худшими баллистическими характеристиками. Венгерские D.VII намеревались комплектовать оригинальным четырёхлопастным винтом фирмы "Ярай", лопасти которого были не перпендикулярны друг другу, а скрещены в виде буквы "X" под углами 60╟ и 120╟ для оптимизации работы синхронизатора. Этот истребитель был запущен в небольшую серию во время Первой мировой войны. Поначалу производство затрудняло отсутствие на заводе MAG сварочного оборудования и специалистов по подобным работам. Из Германии в Венгрию отправили полдюжины собранных фюзеляжей без обшивки, которые венгры использовали для первых шести машин. От V.22 их отличали полностью закапотированные двигатели с индивидуальными для каждого цилиндра выхлопными патрубками и крупные "пирамидальные" радиаторы от истребителей Авиатик-Берг D.I, ранее выпускавшихся на этом заводе, Судя по фотографиям, самолёты оснащались как четырёхлопастными винтами "Ярай", так и обычными двухлопастными пропеллерами. Всего в Будапеште было собрано около 50 "фоккеров", причём часть из них - в двухместном варианте. Производство завершилось уже после окончания войны, в 1919 г. До конца войны появился ещё целый ряд модификаций истребителя, но они остались в виде единичных опытных экземпляров. V.38 являлся образцом вооружённой двухместной модификации с удлинённым фюзеляжем. За кабиной пилота была оборудована кабина летнаба с пулемётной турелью. Незадолго до конца войны Инспекторат авиации заказал 70 экземпляров этой машины под обозначением C.I, но к выполнению заказа приступить не успели. В 1919 г. Антони Фоккер вывез V.38 в Голландию и уже там развернул серийное производство разведчиков. По условиям Версальского мирного договора Германии запрещалось не только иметь военно-воздушные силы, но и выпускать боевые самолёты. Узнав об этом, Фоккер решил перебазировать свою "авиапромышленную империю" на родину - в Голландию. В течение 1919 г немецко-голландскую границу пересекли в общем счете 350 железнодорожных вагонов, гружённых станками, оборудованием, полуфабрикатами, авиадвигателями и прочим имуществом, которое позволило развернуть производство в Амстердаме на новой фирме "Нидерландиш флюгтуиг фабрик". В апреле следующего года Бюро вооружений голландской армии заключило с Фоккером первый контракт на поставку 20 истребителей D.VII и 60 разведчиков C.I. Ещё 20 "семёрок" заказало командование Воздушной службы голландского военно-морского флота. В том же году заказы были выполнены. Вместо немецких синхронных пулемётов "Шпандау" на самолётах стояли английские "виккерсы", принятые на вооружение голландской армией, а в задних кабинах двухместных разведчиков - также английские "льюисы". В дальнейшем для восполнения потерь от аварий у Фоккера приобрели ещё два D.VII и на этом поставки самолётов данного типа для голландских ВВС завершились. В "стране каналов и тюльпанов" истребители Фоккера прослужили довольно долго, к 1930 г. в строю ещё находились пять "сухопутных" и 15 "морских" машин, которые использовались для тренировки пилотов и в качестве разведчиков погоды. Поскольку их двигатели к тому времени полностью выработали ресурс, а "родные" BMW Ilia уже давно не выпускались, на них установили более новые моторы BMW IV мощностью 230 л.е., подходившие по массо-габаритным характеристикам. При этом носовая часть самолёта стала более округлой и обтекаемой; лобовой радиатор был заменён выдвижным, размещённым между задних стоек тележки шасси, а на винте появился кок. Упоминаются также переделки голландских C.I под английские моторы Армстронг-Сиддли "Линкс" в 200 л.с. Небольшое количество двухместных C.I продали в Данию, где они эксплуатировались до начала 1930-х гг. К концу Гражданской войны РККВФ имел на вооружении разношёрстный парк устаревших и крайне изношенных аэропланов. В то же время на Западе после завершения Первой мировой воины огромные запасы военной техники, в том числе и авиационной, стали излишними. Не воспользоваться этим было невозможно. Начались закупки самолётов в Англии, Франции и Италии. В конце 1921 г. через советское торговое представительство в Берлине стали налаживаться контакты с фирмой "Фоккер", перебравшейся в Голландию. Она охотно согласилась продать Советской России полсотни истребителей D.VII с моторами BMW IIIa. В начале весны 1922 г. представители торгпредства приняли в Амстердаме все 50 машин. Это были самолёты, изготовленные ещё в Германии и позже вывезенные в Нидерланды. Из всей партии выбрали один истребитель, который в присутствии членов приёмочной комиссии облетал немецкий пилот Г. Ротер. Результаты испытания признали удовлетворительными. Купленные советским правительством машины комплектовались двумя пулемётами "Виккерс", которые у нас позже переделывали под русский 7,62-мм патрон от "трёхлинейки". Самолёты в разобранном и упакованном виде отправляли морем в Ленинград. Для помощи в сборке истребителей Фоккер командировал в Россию механика Г. Шмидта. В мае 1922 г. немецкие бипланы получили 1-я отдельная истребительная эскадрилья в Троцке (Гатчине) под Петроградом и 2-я истребительная эскадрилья (она же истребительная эскадрилья эскадры ╧ 2, позже переименована в 3-ю отдельную истребительную) в Киеве. По штату каждая из них должна была получить по 19 машин. В советских документах "фоккер" обычно именовался ФД-VII или ФД-7. 1-й эскадрильей тогда командовал ас времён Гражданской войны А.Т. Кожевников; сам он летал не на "семёрке", а на двухместном разведчике С.III. Немецкая техника была быстро освоена лётным и техническим составом. Самолёт считался довольно простым в пилотировании, прочным и надёжным. В частности, он допускал грубые развороты, когда пилот резко давил на педаль. В сентябре 1922 г. 1-я эскадрилья 17 самолётами совершила перелёт в Москву. 3-я истребительная эскадрилья осенью 1923 г. участвовала в манёврах 1-го и 2-го конных корпусов на Украине, при этом три машины по различным причинам потерпели аварии. Один истребитель некоторое время использовался как персональный начальником ВВС Ленинградского военного округа, а три достались 1-й высшей школе военных лётчиков в Москве. На одном из них в сентябре 1922 г. погиб начальник школы Н.П. Ильзин: его истребитель столкнулся с самолётом Ньюпор XVII, которым управлял учлёт (курсант). "Фоккеры" входили в состав эскадрильи боевого применения, инструктором в которой служил М.М. Громов. В январе 1925 г. 3-я истребительная эскадрилья получила приказ сдать свои самолёты и приступить к освоению более современных машин Фоккер D.XI. Чуть позже подобное распоряжение получили и в Гатчине. "Семёрки" же, ещё пригодные к полётам, использовали для укомплектования 1-го отдельного морского и 1-го отдельного истребительных отрядов. Первый дислоцировался в Петергофе, второй - в Евпатории. После включения морской авиации в состав ВВС в 1927 г. эти отряды переименовали в 46-й и 50-й соответственно. В это время в ВВС насчитывалось в общей сложности 37 D.VII, что составляло около четверти парка немногочисленной тогда советской истребительной авиации. В 1928 г. 46-й отряд получил отечественные истребители-бипланы И-2. К 1927 г. старые "фоккеры", построенные десять лет назад, были уже сильно изношены. В формулярах машин имелись записи "Срок службы вышел", в направлениях на ремонт писали "по ветхости". Неоднократно перетягивали полотно на плоскостях, меняли моторы. Импорт последних уже прекратили, и оставалось рассчитывать только на многократную переборку. Аварии из-за отказов двигателей следовали одна за другой. 31 октября 1927 г. в 50-м авиаотряде разбились сразу две машины, причём в одной из них погиб лётчик Матвеев. Дальше положение стало ещё хуже. Только за июль - сентябрь 1928 г. в 50-м отряде произошли восемь аварий: лопались камеры колёс, открывались в полете панели капота, текли радиаторы, обрывались тяги. При этом отряд продолжал боевую подготовку, в частности участвовал в совместных учениях с 48-м авиаотрядом и зенитной артиллерией. 15 апреля 1929 г. в отряде случилась ещё одна катастрофа: не вышла из штопора машина командира звена В. Сухарева. В том же году 50-й отряд был расформирован. После этого ни одной строевой части, полностью вооружённой D.VII, в ВВС РККА не было. Ни в каких боевых действиях эти самолёты никогда не участвовали. С начала 1930-х гг. ещё способные летать "фоккеры" использовали как тренировочные в различных авиачастях. По одной-две машины для этой цели имели 15, 17, 29, 50-я эскадрильи, 73-й и 83-й авиаотряды. Так, весь 73-й отряд в 1930 г. летал на И-2бис, а единственный "фоккер" служил как связной и учебный самолёт. D.VII продолжали эксплуатироваться и в школах военных лётчиков. В 1931 г. от первоначальной полусотни немецких бипланов осталась всего дюжина. Три из них в том же году подарили Осоавиахиму. В 5-й авиабригаде на Украине в октябре 1931 г. числилось три машины: по одной в 73-м и 74-м отрядах (оба на И-5) и одна, неисправная, на складе 20-го авиапарка. К концу 1932 г. в ВВС насчитывались всего четыре "семёрки", к декабрю следующего года - лишь одна, которую вскоре списали. С лета 1925 г. в Липецке функционировала немецкая лётная школа, маскировавшаяся под учебную часть ВВС РККА ("4-й отряд 40-й авиаэскадрильи"). В германских документах она именовалась "научно-испытательная авиационная станция" или просто "станция". Для неё из Германии привезли самолёты. Основным типом истребителя в школе являлся Фоккер D.XIII, но в списках за 1926 - 1929 гг. числятся и один-два D.VII. Немцы покинули Липецк в сентябре 1933 г. Устаревшие самолёты они бросили, но ни одной "семёрки" среди них уже не было. Видимо, их пустили на слом ранее. Интересно сравнить "фоккер" с истребителями противоборствующей стороны, выпущенными в том же 1918 г. Все они имели примерно одни и те же размеры и вес, все - бипланы; вооружение тоже одинаковое - два пулемёта винтовочного калибра (за исключением французского аэроплана SPAD XIII, на котором для облегчения оставили всего один пулемёт). D.VII среди них не самый быстроходный, его вариант с мотором "Мерседес" вообще выглядит явным "середняком". Причина этого крылась, не в последнюю очередь, в недостаточной мощности двигателя. Почти все новые английские и французские истребители комплектовались V-образными моторами фирмы "Испано-Сюиза" мощностью 200 л.с. Большая тяга обеспечивала и лучшие лётные данные. У немцев такого мотора не было, даже BMW III давал всего 185 л.с. Зато "фоккер" в отличие от полностью деревянных английских и французских истребителей имел металлический каркас фюзеляжа и рассчитывался на большие запасы прочности. Поэтому немцы сделали ставку на манёвренность как на горизонталях, так и на вертикалях. Планер не разрушался даже при крайне энергичном пилотировании. К этому добавлялись высокая эффективность рулей и "покладистость" машины по отношению к небольшим ошибкам пилота. Это вполне соответствовало господствовавшему тогда стилю воздушного боя. При этом преимущества "семёрки" росли с подъёмом на высоту. В итоге получилась весьма опасная для врага боевая машина, вполне заслужившая свою грозную репутацию. Техническое описание Истребитель D.VII - одноместный биплан смешанной конструкции. Фюзеляж - сварная ферма из тонкостенных стальных труб диаметром 34 мм (моторама), 22 мм (лонжероны), 20 и 18 мм (соединительные балки и подкосы). Дополнительную жёсткость конструкции придавали внутренние перекрёстные расчалки из стальной проволоки диаметром 1,7 мм. За вырезом кабины пилота крепился фанерный гаргрот, придававший верхней части фюзеляжа полукруглую форму, постепенно сходящую на нет к стабилизатору. Покрытие передней части фюзеляжа - частично съёмные (на винтах) алюминиевые панели, далее - полотно. Полотняная обтяжка пришивалась к каркасу суровыми нитками, а затем швы заклеивались тесьмой на аэролаке. Собранный каркас фюзеляжа весил всего 45 кг. В носу фюзеляжа сверху крепился лобовой водяной радиатор автомобильного типа из трёх секций. С левой стороны он имел заливную горловину. Радиатор мог быть демонтирован без снятия винта. За радиатором находился шестицилиндровый однорядный двигатель Мерседес D.III или BMW D.IIIa, почти полностью закрытый капотом; открытыми оставались только клапаны и головки цилиндров. В боковых панелях имелись лючки для доступа к агрегатам мотора и выштамповки для их дополнительного охлаждения. В жаркую погоду во избежание перегрева верхнюю крышку капота обычно снимали, хотя это несколько ухудшало аэродинамику машины. Выхлоп из цилиндров осуществлялся в коллектор с выходным патрубком на правом борту. Винт - деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. За двигателем был установлен топливный бак объёмом 90 л, разделённый на два отсека - основной и дополнительный (ёмкостью соответственно 60 и 30 л), а также масляный бак, закреплённый по правому борту. Маслорадиатора не было. Два синхронных пулемёта LMG 08/15 "Шпандау" калибра 7,92 мм крепились открыто сверху на фюзеляже перед кабиной. Это опять-таки ухудшало аэродинамику, но улучшало охлаждение оружия и облегчало доступ к нему в полёте для устранения возможных задержек при стрельбе. Перезаряжание пулемётов производилось вручную; питание - неразъемной матерчатой лентой из металлических патронных ящиков. Боекомплект - по 500 патронов на ствол. Прицел - простейшая рамка с мушкой либо телескопический, по типу английского "Альдиса". Пилот сидел в открытой кабине; вырез её обтягивался кожей. Для удобства посадки на левом борту имелась подножка. Оборудование кабины выглядело весьма примитивно, что, впрочем, было типично для самолётов того периода. На большинстве машин отсутствовали даже указатель скорости и высотомер. На приборной панели обычно размещались тахометр двигателя, указатели давления топлива и масла, рукоятка магнето и кран переключения подачи бензина из основного и дополнительного отсеков топливного бака. По правому борту кабины крепились компас и ручной бензонасос, а по левому - сектор газа. Управление самолётом классического типа - ручкой и педалями. Проводка к рулям и элеронам - мягкая, тросовая. На ручке управления имелись гашетки пулемётов; стрелять можно было либо из обоих стволов сразу, либо по отдельности. Машины с двигателями BMW комплектовались кислородными приборами, состоявшими из баллона с вентилем и редуктором в решётчатом защитном кожухе, надувного мешка-ресивера и резинового шланга с наконечником, который лётчик по мере надобности брал в рот. Крылья - цельнодеревянные, двухлонжеронные, простой прямоугольной в плане формы со слегка скруглённы ми законцовками. Длина и хорда у верхнего крыла больше, чем у нижнего. На верхнем крыле смонтированы элероны с роговой компенсацией. По конструкции верхнее и нижнее крыло подобны. Толщина профиля и ширина лонжеронов у них уменьшалась от центроплана к законцовкам. Лонжероны - коробчатые, с сосно выми полками и стенками из полуторамиллиметровой фанеры. Нервюры также из фанеры толщиной 1,5 мм с окантовкой пятимиллиметровыми рейками; шаг нервюр - 300 мм. В местах крепления стоек, подкосов и элеронов нервюры усиленные. Изнутри крылья расчалены перекрёстными проволочными растяжками, натянутыми между лонжеронами. Носок крыла до переднего лонжерона укреплён фанерой толщиной 1,2 мм, изогнутой по профилю. Обшивка остальной части - полотно. Элероны имели металлический каркас из труб и полотняную обтяжку. Подкосы и межкрыльевые стойки изготовлялись из труб каплевидного сечения. Кстати, характерная N-образ-ная форма стоек, работающая на кручение (что позволяло избавиться от расчалок между ними), была запатентована в Германии предприимчивым Антони Фоккером. Впоследствии такие стойки применялись на множестве других бипланов во всём мире, в частности, их можно видеть на знаменитом По-2. Диагональные расчалки бипланной коробки отсутствовали. Оперение - классической схемы, однокилевое. Стабилизатор снизу подпирался подкосами, а сверху был связан с килем расчалками. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию. Киль мог быть установлен под небольшим углом к оси самолёта для компенсации гироскопического эффекта от вращения винта. Каркас оперения и рулей так же, как и каркас фюзеляжа, целиком сваривался из сталь ных труб, но значительно меньшего диаметра. Обшивка - полотно. Шасси - трёхопорное, с классической "тележкой" из труб и деревянным костылём. Колёса - спицованные, размером 760x100 мм. Спицы для уменьшения сопротивления сверху зашивались полотном. Ось колёс - неразрезная, прикрытая развитым крыльевид-ным фанерным обтекателем, представлявшим собой дополнительную несущую плоскость площадью 0,98 м2. Жёсткость шасси повышалась перекрёстными расчалками. Амортизаторы колёс - резиновые шнуры, а костыля - либо такие же шнуры, либо тонкие цилиндрические витые пружины. ЛТХ: Модификация Fokker D.VII Размах крыла, м 8.90 Длина, м 6.95 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 20.50 Масса, кг пустого самолета 735 нормальная взлетная 880 Тип двигателя 1 ПД BMW III Мощность, л.с. 1 х 185 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 186 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 313 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Fokker D.VIII (Е.V) Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Последний принятый на вооружение в годы Первой мировой войны истребитель фирмы "Фоккер" был спроектирован по довольно редкой аэродинамической схеме моноплана-парасоля. Возможно, тут отразилось влияние появившегося на западном фронте в начале 1918 г. французского истребителя-парасоля "Моран-Солнье" AI. Самолет имел смешанную конструкцию. "Фоккер" E.V имел свободнонесущее деревянное крыло трапециевидной формы и довольно толстого профиля с фанерной работающей обшивкой, что было также не типично для тогдашних аэропланов. Крыло крепилось к фюзеляжу при помощи стоек, сделанных из стальных труб. Силовая установка (Оберурсель Ur.II), фюзеляж и горизонтальное оперение сварные из стальных труб с полотняной обшивкой, аналогичны "Фоккеру" D.VI, а вертикальное - такое же, кaк у D.VII. У некоторых экземпляров в обтекателе колесной оси были сделаны топливный и масляный баки. Вооружение - два синхронных LMG 08/15. Автор проекта - главный конструктор фирмы Фоккер Флюгцойгверк ГмБХ Рейнольд Платц. Прототип истребителя под заводским обозначением V.26 в конце мая - начале июня 1918 г. принимал участие во втором истребительном конкурсе в Адлерсхофе, где показал неплохие результаты, однако самолет конкурирующей фирмы - "Сименс-Шуккерт" D.IV значительно превосходил его в высотности и скороподъемности. Зато новый "Фоккер" оказался гораздо проще и дешевле в производстве. Для истощенной долгой войной и испытывавшей нарастающий дефицит ресурсов Германии это было немаловажно. Поэтому Антони Фоккеру удалось получить заказ на 200 экземпляров своего истребителя, за которым вскоре последовали заказы еще на 135 самолетов. С 3 июля началось серийное производство, а в начале августа первые "фоккеры" E.V поступили на фронт. Сперва они были хорошо приняты пилотами, но уже 24 августа, после нескольких катастроф, вызванных разрушением крыла в полете из-за некачественных материалов и плохой сборки, E.V вывели из эксплуатации и вернули на завод для доработок. В сентябре на все машины установили усиленные крылья и 24 сентября возобновили серийный выпуск под новым обозначением "Фоккер" D.VIII (к тому времени немцы стали присваивать всем своим истребителям буквенный индекс "D"), однако на фронт он уже не попал. Всего было построено 289 экземпляров E.V и D.VIII, причем 53 из них уже после окончания боевых действий, 80 из них поступили в эскадрильи. В боях они практически не участвовали: документально зафиксирована только одна победа. По окончании войны 20 машин Фоккер вывез в Голландию, где они состояли на вооружении до середины 20-х годов. Восемь истребителей досталось полякам на захваченных ими немецких военных складах. Эти самолеты применялись в 1919 году в боях с украинской армией под Львовом, в советско-польской войне, а один из них летом 1920 г. стал трофеем Красной армии. Между тем, большинство переживших войну "фоккеров" D.VIII было уничтожено в соответствии с условиями Версальского мирного договора. Конструкция Это был одномоторный одноместный высокоплан смешанной конструкции. Фюзеляж сварен из стальных труб. Борта выпуклые от двигателя до кабины, дальше плоские. Верхняя сторона фюзеляжа выпуклая, с фанерной обшивкой. Борта и днище обшиты материей. Капот двигателя металлический. Крыло свободнонесущее, неделимое, деревянное, двухлонжеронное, обшивка фанерная. Элероны без компенсации. Шасси с двумя стойками, общей осью, закрытой профильным крылом. Амортизация колес и хвостового костыля резиновая. На серийный самолет ставили двигатель "Оберрусель Ur.II" мощностью 81 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Вооружение - два пулемета "Шпандау 08/15" калибра 7,92 мм, боекомплект 500 выстрелов на ствол. ЛТХ: Модификация Fokker D.VIII Размах крыла, м 8.35 Длина, м 5.85 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 10.70 Масса, кг пустого самолета 405 нормальная взлетная 605 Тип двигателя 1 ПД Oberursel Ur II Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 204 Крейсерская скорость , км/ч 185 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6300 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 неподвижных, направленных вперед 7.92-мм пулемета Spandau. Fokker D.IX Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1921 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Fokker D.IX стал окончательным вариантом развития успешного немецкого истребителя Первой Мировой войны Fokker D.VII. Фюзеляж самолета был сделан из сварных металлических труб, а крылья из дерева. Новшеством самолета стал дополнительный топливный бак расположенный между передними шасси самолета и имевшего обтекаемую форму для улучшения аэродинамических качеств. Прототип самолета, оборудованный двигателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с., впервые взлетел в 1921 году. В следующем году он был закуплен US Army Air Service (USAAS) под обозначением PW-6. Перед поставкой в США с него сняли дополнительный топливный бак, однако летные характеристики самолета от этого не стали намного лучше. После недолгой эксплуатации самолет был снят с вооружения. ЛТХ: Модификация Fokker D.IX Размах крыла, м 8.99 Длина, м 7.09 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 22.11 Масса, кг пустого самолета 874 нормальная взлетная 1253 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 223 Крейсерская скорость , км/ч 188 Практическая дальность, км 471 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 зафиксированных вперед 7.7-мм пулемета Fokker D.X Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1921 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После неудачного истребителя-биплана Fokker D.IX, являвшегося дальнейшим развитием D.VII, Рейнхольд Платц (Reinhold Platz) создал обтекаемый моноплан с крылом типа парасоль, представлявший собой усовершенствованный вариант истребителя D VIII. Он был сделан на базе прототипа V.41, который не успели закончить до завершения Первой мировой войны, но успели вывезти в Нидерланды после бегства туда Фоккера. Там машину достроили, оснастив более мощным двигателем Hispano-Suiza 8Fb (300 л.с.) и внеся ряд усовершенствований в конструкцию. Истребитель Fokker D.X, впервые взлетевший в 1921 году, имел типичную для его создателя Платца конструкцию. Крыло было свободнонесущим на большей части размаха, использовался хвостовой костыль, а руль направления округлой формы имел аэродинамическую компенсацию при полном отсутствии киля. Летные характеристики D.X произвели впечатление на авиационных чиновников ряда стран и, несмотря на катастрофу прототипа во время демонстрационного полета в 1922 году, Испания стала покупателем серийных машин, разместив заказ на 10 истребителей. Самолеты были поставлены ей в 1923 году, а еще одну машину получила тогда же и Финляндия. ЛТХ: Модификация Fokker D.X Размах крыла, м 13.75 Длина, м 8.00 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 22.11 Масса, кг пустого самолета 860 нормальная взлетная 1246 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 зафиксированных вперед 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Fokker D.XI Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Правильный полутораплан с нижним крылом значительно меньших размеров, чем верхнее, одноместный истребитель Fokker D.XI был сконструирован Рейнхольдом Плятцем и привлек к себе внимание после первого полета, совершенного 5 мая 1923г. Вследствие финансовых затруднений голландских заказов не ожидалось, но 117 машин D.XI были построены на экспорт. Самолет дорабатывался в течение всего периода серийного выпуска, и варианты, построенные для разных стран, отличались деталями конструкции. Однако все варианты самолета D.XI были одностоечными бипланами с V-образными стойками, что являлось типичным для проектов Плятца. Одноместный D.XI, стал прямым развитием предыдущих конструкций Фоккера и считался одним из лучших истребителей своего времени. Ярко выраженный полутораплан имел неплохую аэродинамику и обладал хорошими пилотажными качествами; как несомненное достоинство можно отметить и отличный обзор из кабины пилота. Фюзеляж представлял собой ферму, сваренную из стальных труб, крылья были деревянными, полностью обшивались фанерой. Все самолеты были оснащены двигателем Hispano-Suiza 8Fd мощностью 300 л.с ( в Советском Союзе этот двигатель строился серийно под обозначением М-6). Два радиатора двигателя были смонтированы по бокам носовой части фюзеляжа для обеспечения хорошего обтекания. Как верхнее, так и нижнее крыло было коническим по передней кромке (имело сужение к концу). Главным заказчиком самолетов D.XI стал СССР, в котором эти машины использовались в боевых истребительных подразделениях вплоть до 1929 г. Другими заказчиками были Румыния (50 машин), Испания(2) и Аргентина. В США находились в эксплуатации три самолета V 12 под обозначением PW-7 с двигателем Curtiss D-12 мощностью 440 л.с. Заказ на приобретение D.XI для Красного Воздушного Флота был оформлен через советское торговое представительство в Берлине в первой половине 1924 г. Кстати, отношение к этому приобретению складывалось неоднозначное. К примеру, начальник штаба ВВС Строев при подготовке доклада по перевооружению авиации писал: "Затруднение будет лишь с использованием Фоккеров Д-XI, т.к. этот самолет для фронта не годится, хотя часто в мирное время и будут его просить: аппарат летный, но обязательно требует наличия ангаров. Он придется к месту только для обоих истребительных морских и 47-го авиаотряда, а также для школ, что дает в сумме потребность в 50-60 аппаратов. Остальные Фоккеры Д-XI приемлемы, если поставить матерчатые крылья, как у Д-VII, хотя бы заплатили неустойку по уже сделанному заказу". Тем не менее, приобретение машины состоялось, причем в больших масштабах и без внесения изменений в конструкцию. Известно, что приемку истребителей осуществляла комиссия из пяти человек, в составе ее находился известный летчик Ширинкин. Всего приобрели 126 экземпляров D.XI, а также 55 разведчиков C.IV. 10 октября 1924 г. из Голландии в Ленинград отправилось морское судно, на котором находились первые 36 D.XI и 6 C.IV. В отношении их последующего назначения единого мнения не было; поначалу предполагалось передать 25 самолетов (19 основных и шесть запасных) в 3-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью, базирующуюся в Киеве. Шесть машин снарядили в учебные заведения, пять отправили в 4-ю отдельную истребительную эскадрилью Западного военного округа (до этого имела Ньюпор-24) и один -лично И.У.Павлову. После этого последовали еще нескольких перетасовок; наконец, согласно решению от 18 октября, 30 D.XI передали 1-й истребительной эскадрилье из состава Ленинградского военного округа. Судьба еще шести самолетов неизвестна, однако как минимум две из них попали в Москву. Фоккеры D.VII, базировавшиеся под Ленинградом, были распределены между 3-й оиаэ и 2-м истребительным авиаотрядом в Харькове. Свое первое знакомство с D.XI известный летчик М.М.Громов, который в ту пору находился в начале своей летной карьеры, описал следующим образом: "Зимой 1924 г. на соседний с нами научно-опытный аэродром (НОА) поступил из Голландии самолет "Фоккер Д-11" - истребитель. Видимо, для испытания с целью закупки серии. Его сопровождал представитель фирмы летчик Мейнеке. Новый самолет долго испытывался несколькими летчиками НОА, недостаточно тренированными и мало летавшими. Никто из них не мог выполнить ни одной фигуры высшего пилотажа и крутой вираж: срывались в штопор. Я до того загорелся желанием показать, как можно летать на этом самолете, что надоел начальству просьбами перевести меня с преподавательской работы на испытательную. В конце концов, моя настойчивость восторжествовала, и меня перевели на работу в НОА. Но тут, на мою беду, наступила дружная весенняя распутица, и полеты временно прекратились. Я ходил по аэродрому как завороженный, заранее мысленно продумывая свой будущий полет, и пытался представить, как он будет выглядеть с земли". Далее Громов описывает, что с наступлением благоприятных для полетов условий первым на ФД-XI поднялся в воздух начальник летной части НОА Василий Васильевич Карпов - "Дядя Вася". "Взлетел "Дядя Вася" и при выполнении виража сорвался в штопор, причем неоднократно. "Очень уж чуткая машина, - заявил он. - Смотри, будь осторожен. Чуть тронешь ручку - она уже реагирует". На мой первый полет в новом амплуа пришли посмотреть все летчики НОА и немец-сдатчик Мейнеке. Я сел в самолет. Привязался и попросил указать мне прибор для определения температуры воды, охлаждающей мотор. Остальные данные о самолете и моторе я знал заранее. Знакомство с приборами продолжалось не более пяти минут, так как зрительная память у меня отличная. - Контакт! - Есть контакт! Мотор заработал, температура воды поднялась до 60 градусов. Можно взлетать. Даю полный газ, отрываюсь от земли почти с одного колеса и сразу ввожу самолет в вираж с крутым креном влево, а затем, замкнув круг, мгновенно перевожу его в такой же вираж вправо; затем делаю еще один вираж вправо, чтобы доказать, что это не случайность, а точное пилотирование. Набрав высоту 300 метров, без промедления делаю переворот влево, из него вхожу в петлю, из петли переворот вправо, из него бочка влево, затем бочка вправо. Высота стала 200 метров. Набираю спиралью высоту до 700 метров. Штопор. Виток влево, виток вправо, вход в петлю, два переворота. Высота теперь уже 50 метров. Скольжение с вертикальным креном вправо, влево и посадка точно на полосу. Когда я подрулил к ангару, первым меня встретил бледный Мейнеке. Он долго тряс мне руку, а потом, наконец, сказал по-французски: - О! G'est un pilot du monde! (О, это один из пилотов мира! Или, как говорят у нас, мировой пилот!). Дядя Вася также поздравил меня: - Ну, брат, ты нас ошеломил!" В 1925 г., менее чем через год после начала эксплуатации, о " Фоккере", называемом у нас ФД-XI, стало известно почти все. В целом самолет оценивался положительно. По результатам обмеров и проверки регулировки, проведенной в НОА, различали самолеты 1-й серии (╧2100) с углом установки верхнего крыла 0╟ и самолеты второй серии (╧4752,4765) с углом установки верхнего крыла минус 1╟40'. К недостаткам относили недостаточную прочность фанерной обшивки крыла (она трескалась), что особенно проявилось в 9-й эскадрилье 6-й авиабригады в Смоленске. Слабые моторамы двигателей приходилось усиливать - в основном эту работу проводил авиазавод ╧1. В Западном военном округе на части ФД-XI установили дополнительный масляный бак на 20 кг, и сразу же после этого стали происходить случаи капотирования самолета при посадке. "Фоккер" и без того имел склонность к капотированию по причине малого выноса шасси, а дополнительный маслобак еще более сместил центровку вперед, и капоты стали случаться чаще. В УВО проблему расхода масла разрешили особой регулировкой двигателя. За весь летний сезон 1925 г. здесь произошло всего два капота. В 1928 г. велись испытания первых 7 ФД-XI, прошедших восстановительный ремонт на заводе ╧39. Так как процент восстановленных элементов был весьма значителен, эти самолеты √ заводские ╧4744, 4656, 4802, 4738, 4789, 4674, 4782 - назывались "нашими", в отличие от голландских. Испытания на штопор вел Пионтковский; по его мнению, "наши" из штопора выходили нормально, то есть практически самостоятельно. К 1929 г. ФД-XI выслужили уже все сроки. При острой нехватке истребителей срок службы этих машин продлили. Ремонтом занимались авиазаводы "Промвоздух" - московский ╧39 "Авиаработник" и киевский ╧43. При этом ремонт осуществлялся серьезный, скорее это было даже воспроизводство. Для самолетов изготавливались новые плоскости, ферму фюзеляжа усиливали (подваривали), в некоторых местах укрепляли бужами. Так, в 1929 г. на "Промвоздухе" восстановили 12 ФД-XI (серийные ╧ 4738, 4765, 4782, 4789, 4793, 47802, 4666, 4765, 4766, 4752, 4795). Естественно, переделки вели к увеличению веса и к более задней центровке, что представляло определенную опасность при выполнении штопора. Например, в 63-й отдельной авиаэскадрилье при взвешивании самолета ╧4744 с полетным весом 1382,5 кг центровка составила 39,2% САХ. Основную часть усовершенствований на киевском заводе ╧43 делали по предложениям Д.Л.Томашевича. В частности, он занимался переделкой пилотского кресла, что было связано с внедрением парашютов "Ирвин". Парашют имел в сложенном положении габариты 400x350x150 мм. При его установке посадка пилота в кабине значительно повышалась; как утверждал один из летчиков, "мы буквально по пояс высовываемся из кабины". Еще в 1928 г. инженер Шекунов предложил укрепить крылья ФД-XI, введя дополнительную третью стойку. Таким образом, межкрыльевые стойки становились "И" - образными, а коробка крыльев обретала большую жесткость. Дело не двигалось в течение года, наконец, летом 1929 г. на заводе ╧39 таким образом переоборудовали самолет ╧ 4777. Вес увеличился на 5-6 кг, центровка с полной нагрузкой составила 37,2%. 29 августа этот ФД-XI на Центральном аэродроме облетал летчик Пионтковский, который в первом полете отметил вибрацию тросовых расчалок. Оказалось, что они ослабли в местах скручивания. После натяжения все полеты проходили нормально. С появлением в Голландии новых, более совершенных D.XIII возникли дискуссии о возможной закупке таких истребителей. Одновременно от инженера Александрова, сотрудника завода "Авиаработник", в октябре 1927 г. поступило предложение устанавливать на имеющиеся ФД-XI в процессе ремонта при проведении соответствующих усилений двигатели "Лоррен Дитрих" мощностью 450 л.с. Соответствующие расчеты провели С.Я.Макаров, Н.Н.Малинин, В.В.Калабин. Летом 1929 г. самолет полностью изготовили на авиазаводе ╧39, поэтому в его отношении использовалось обозначение И-39. Длина самолета увеличилась почти на 600 мм за счет более длинной носовой части и небольшой вставки в хвосте, оперение изменилось по форме и размерам. Конструкцию крыла усилили, элероны установили уширенные без компенсаторов. Шасси увеличилось по высоте на 170 мм, вынос вперед - на 40 мм. Самолет имел серийный ╧4749, двигатель ЛД ╧19028, воздушный винт диаметром 2,57 мм. Испытания в период с июля 1929 г. по январь 1930 г. провел летчик И.Г.Савин. Признавалось, что установка более мощного двигателя не дала заметного увеличения характеристик, одновременно вес пустого аппарата возрос на 200 кг. Дальнейшие работы по И-39 признали нерациональными, самолет передали в войсковую часть для тренировки. В.Б.Шавров упоминает о постройке двух экземпляров И-39, однако подтверждения тому не обнаружено. Известно также и о работе по установке на ФД-XI двигателя "Нэпир Лайон" мощностью 450 л.с. В данном случае все сведения ограничиваются наличием технических и летных характеристик, возможно, расчетных. Эксплуатации ФД-XI в СССР продолжалась в течение 10 лет. В 1927 г. числилось 112 экземпляров, в 1930 г. - 87, в 1931 г. - 52 (из них 36 неисправных) ФД-XI. По состоянию на 1 января 1933 г. оставалось 9 летных и 17 неисправных "фоккеров". Возможно, отдельные экземпляры ФД-XI использовались авиашколами и позднее. ЛТХ: Модификация Fokker D.XI Размах крыла, м 11.67 Длина, м 7.50 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 21.80 Масса, кг пустого самолета 865 нормальная взлетная 1250 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 206 Практическая дальность, км 440 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 зафиксированных вперед 7.7-мм пулемета Fokker D.XII Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1924 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После поставки истребителейя D.IX и D.XI Авиационному корпусу США конструктор Рейнхольд Плятц решил спроектировать истребитель на базе D.IX, опираясь на спецификацию USAAS. Новый самолет получивший обозначение Fokker D.XII, мало чем отличался от своего предшественника, за исключением смешенной конструкции, видоизмененного верхнего крыла и двигателя V-1150 (Curtiss D-12) мощностью 440 л.с. Его первый полет состоялся 21 августа 1924 года. Уже в первом полете был выявлен целый ряд недостатков. Для их устранения был предпринята комплексная модернизация самолета. Однако летные характеристики самолета не удовлетворили американских заказчиков и контракт был разорван. ЛТХ: Модификация Fokker D.XII Размах крыла, м 11.00 Длина, м 6.74 Высота, м 2.77 Площадь крыла, м2 21.83 Масса, кг пустого самолета 998 нормальная взлетная 1400 Тип двигателя 1 ПД V-1150 (Curtiss D-12) Мощность, л.с. 1 х 440 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 зафиксированных вперед 7.7-мм пулемета Fokker D.XIII Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1924 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Вслед за неудачным одноместным истребителем D.XII был создан истребитель Fokker D.XIII, совершивший первый полет 12 сентября 1924 года. Создававшийся под требования возрождавшихся ВВС Германии, D.XIII являлся дальнейшим развитием истребителя D.XI, но уже с двигателем Napier Lion. Прототип отличался красивым внешним видом и, как оказалось, превосходными летными характеристиками. Один из первых самолетов в серии из 50 D.XIII 16 июля 1925 года установил ряд мировых рекордов в скорости и грузоподъемности. Серийные самолеты окольными путями поставлялись в секретный учебный центр, организованный немцами в Липецке. Когда в 1933 году немцы покидали его, то оставшиеся 30 самолетов были переданы СССР. ЛТХ: Модификация Fokker D.XIII Размах крыла, м 11.00 Длина, м 7.90 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 21.47 Масса, кг пустого самолета 1180 нормальная взлетная 1610 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion XI Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 265 Крейсерская скорость , км/ч 234 Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин 588 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 зафиксированных вперед 7.7-мм пулемета Fokker D.XIV Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1925 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Fokker D.XIV был сконструирован на базе проекта опытного немецкого истребителя Fokker V.25, видоизмененного под английский двигатель Bristol Jupiter мощностью 400 л.с. Однако проблемы с его поставкой заставил установить на прототип менее мощный, но зато многократно проверенный Hispano-Suiza 8Fb мощностью 345 л.с. Конструкция самолета была привычной для истребителей фирмы Fokker - фюзеляж из сварных металлических труб и деревянные крылья. Ворожение самолета так же было стандартным - два синхронизированных передних 7.92-мм пулемета. В такой конфигурации самолет совершил свой первый полет 28 марта 1925 года. в хоте испытаний двигатель был заменен на 590-сильный двенадцатицилиндровый Hispano-Suiza 12Hb. В связи с этим фюзеляж самолета несколько удлинили. В ходе испытаний, в которых участвовали пилоты немецкого Рэйсхвера, самолет проявил как быстрый и маневренный истребитель. Общая оценка была положительной, но вскоре все резко изменилось - в катастрофе на Fokker D.XIV погиб пилот-испытатель. Не дожидаясь выводов о причинах аварии было решено прекратить дальнейшие работы над истребителем. Крушение единственного экземпляра этого самолета привело к тому, что Fokker почти на десятилетие отказался от проектирования и разработки истребителей-монопланов с низкорасположенным крылом. ЛТХ: Модификация Fokker D.XIV Размах крыла, м 10.76 Длина, м 7.90 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 950 нормальная взлетная 1350 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Hb Мощность, л.с. 1 х 590 Максимальная скорость , км/ч 274 Крейсерская скорость , км/ч 256 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 зафиксированных вперед 7.92-мм пулемета Fokker D.XVI Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Fokker D.XVI был разработан по заказу ВВС Нидерландов (LVA Luchtvaartafdeling) для замены устаревших истребителей Fokker D.VII. D.XVI представлял собой биплан с фюзеляжем из сварных металлических труб с деревянными крыльями, оборудованный четырнадцатицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Jaguar мощность 460 л.с. Первый полет самолета состоялся в 1929 году. Испытания самолета прошли успешно и был заключен контракт на поставку 14 экземпляров самолета для LVA c модернизированными шасси. Один из них был переоборудован двигателем Bristol Mercury для показательных выступлений. Кроме того на экспорт были произведены еще 5 экземпляров - один для Китая и четыре для Венгрии (с Gnome-Rhone Jupiter). В 1930 году один D.XVI был переоборудован под двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Curtiss V-1570 Conqueror под требования Koninklijk Nederlandslndisch Leger. Однако заказа на эту модификацию не поступило. В дальнейшем самолет стал прототипом модификации D.XVII. ЛТХ: Модификация Fokker D.XVI Размах крыла, м 9.40 Длина, м 7.20 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 18.50 Масса, кг пустого самолета 990 нормальная взлетная 1400 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar Мощность, л.с. 1 х 460 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 286 Практическая дальность, км 640 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 зафиксированных вперед 7.92-мм пулемета Fokker D.XVII Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1932 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Одноместный истребитель Fokker D.XVII был дальнейшим развитием самолета D.XVI, но уже с рядным двигателем Curtiss V-1570 Conqueror и рядом конструктивных и аэродинамических нововведений. Он предназначался для армейского авиакорпуса Голландской Ост-Индии. Но когда в 1932 году был построен прототип, у заказчика не оказалось денежных средств на него, и машина была испытана армейским авиакорпусом Нидерландов. После этого был выдан заказ на 11 серийных машин, к которым позднее присоединился прототип, отремонтированный после серьезной аварии в Ост-Индии. Несмотря на небольшое число построенных машин, существовало три их варианта: с двигателем Hispano-Suiza 12Xbrs в 690 л. с. (515 кВт), с 790-сильным (589 кВт) двигателем Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel и, наиболее распространенный, вариант с двигателем Rolls-Royce Kestrel IIS. Несмотря на эту чехарду с моторами, D.XVII пользовался любовью у пилотов. Если бы не успех моноплана D.XXI, сменившего D.XVII в боевых частях, последний мог бы получить закрытую кабину, но от этой идеи отказались. Когда 10 мая 1940 года Германия вторглась в Нидерланды, в армейской летной школе на острове Тексель находилось шесть D.XVII. Будучи в совершенно отчаянном положении, голландцы бросили их на прикрытие двухместных самолетов C.V и C.X, наносивших удары по колоннам германской бронетехники. ЛТХ: Модификация Fokker D.XVII Размах крыла, м 9.60 Длина, м 7.20 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 1100 нормальная взлетная 1480 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel IIS Мощность, л.с. 1 х 595 Максимальная скорость , км/ч 356 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 850 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8750 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 направленных вперед 7.7-мм пулемета установленных в фюзеляже Fokker D.XXI Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1936 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Этот самолет не может похвастаться ни массовостью производства, ни сколь-нибудь высокими летными данными, ни широтой боевого применения Тем не менее, он известен многим, и даже в какой-то степени стал символом участия голландских ВВС во Второй мировой войне. Разработка истребителя D XXI была начата в конструкторском бюро фирмы "Фоккер" летом 1935 г. по техническому заданию, выданному штабом авиации армии Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). Новая машина являлась весьма своеобразным типом истребителя, предназначенным для прикрытия с воздуха стратегических объектов на этой обширной территории. Возможности потенциальных противников оценивались невысоко. В соседних колониях других государств базировалось всякое старье, непригодное для использования в метрополиях. В немногочисленных тогда независимых странах на вооружении состояли как правило, также устаревшие английские и американские самолеты. Японию хозяева колоний тоже недооценивали (до того самого момента когда в декабре 1941 г. она нанесла им сокрушительный удар). Потому-то предписанные летные данные были сравнительно невысоки. Зато усиленное внимание уделялось возможности эксплуатации на плохо оборудованных аэродромах и выполнения ремонтных работ с минимумом инструмента и оснастки, простоте пилотирования, высокой надежности, низкой стоимости, простоте обслуживания - словом, всему тому, что могло быть полезным при боевых действиях в стране, где мало аэродромов, нет авиазаводов и высококвалифицированного летно-технического состава. Для решения поставленной задачи конструкторскому коллективу во главе с Э. Шацки очень подошла традиционная для фирмы "Фоккер" смешанная конструкция - сочетание стальных труб, легких сплавов, дерева, фанеры и полотна. Такой подход позволял создать простую в производстве, дешевую и надежную в эксплуатации машину, поскольку большинство технологических и конструкторских решений уже многократно опробовались. С другой стороны, из-за этого D XXI имел заведомо более низкие летные характеристики по сравнению с истребителями "новой волны" - И-16, Bf 109, "Харрикейном". Правда, в соответствии с духом времени Шацки выбрал схему свободнонесущего моноплана (но с небольшой нагрузкой на крыло - 126,5 кг/кв м) с полностью закрытой кабиной и винтом изменяемого шага, однако дальше не пошел. Никаких существенных новинок, никаких экспериментов. Исходя из особенностей полученного задания, такое решение можно считать достаточно оправданным. Обоснованным был также отказ от убирающегося шасси по расчетам его наличие давало прирост максимальной скорости всего 15 км/ч, но значительно утяжеляло самолет, усложняло обслуживание и несколько ухудшало (за счет роста веса) скороподъемность. Однако, выпуск партии самолетов для небольших по численности голландских ВВС мог и не окупить затрат на проектирование и запуск в производство нового истребителя. "Фоккер" традиционно ориентировалась на экспорт значительной части своей продукции. Руководство фирмы сочло что машина, подобная D XXI способна найти сбыт в небольших странах, которые не могут позволить себе купить дорогую и сложную современную технику, а нуждаются в простых и дешевых самолетах. Поэтому Шацки предложили сразу заложить в проект многовариантность мотоустановок и вооружения чтобы в наибольшей мере удовлетворить возможным требованиям потенциальных заказчиков. При этом базовая конструкция должна была быть в максимальной степени унифицирована с истребителем, заказанным для Ост-Индии. В итоге спроектировали очень "консервативный" моно план с низкорасположенным крылом. Основой фюзеляжа стала ферма, сваренная из труб хромомолибденовой стали закрытая в передней части съемными панелями из легкого сплава "электон", а в задней - обшитая полотном. В передней части фюзеляж имел круглое сечение, в задней - эллиптическое. Кабина летчика располагалась посередине машины отапливалась горячим воздухом и полностью закрывалась прозрачным фонарем из триплекса и плексигласа. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась по продольной оси. и левая часть откидывалась на петлях вниз. В аварийной ситуации ее можно было сбросить совсем. За сиденьем пилота несущая ферма фюзеляжа была развита вверх, образуя противокапотажную раму. Крыло трапециевидной формы с округлыми законцовками имело два коробчатых лонжерона из спрюса (орегонской со сны) и фанерные нервюры (часть из них - кессонного типа). Обшивка носка выполнялась из "электона" а дальше - из фанеры. пропитанной бакелитовой смолой (что-то вроде нашей "дельта-древесины"). Крыло несло посадочные щитки и элероны (стальной каркас, обтянутый полотном), крепившиеся к заднему лонжерону На элеронах стояли флеттнеры. Оперение имело металлический набор и целиком обтягивалось полотном Стабилизатор снизу поддерживали подкосы а сверху он соединялся с килем расчалками. На рулях высоты устанавливались триммеры, а на руле поворота - флеттнер. Шасси основного ("колониального") варианта D XXI по техническому заданию было неубирающимся. Колеса прикрывались каплевидными обтекателями с небольшой подножкой для механика. Свободнонесущие стойки, тоже капотированные имели масляно пневматические амортизаторы. Разработали и вариант с убирающимся шасси (с гидроприводом) - стойки складывались к оси самолета с укладкой колес в ниши крыла. Хвостовое колесо во всех случаях не убиралось. Оно имело механическую связь с рулем поворота и амортизировалось пакетом резиновых пластин. Для колеса предусматривался каплевидный обтекатель, но смонтировали его лишь на одном из опытных образцов. На D XXI мог устанавливаться практически любой двигатель мощностью от 600 до 1100 л. с. По заданию предполагался английский мотор воздушного охлаждения Бристоль "Меркьюри" VI-S (645 л с), но конструкторы проработали установку на самолет и других модификаций "Меркьюри", звеэдообразных двигателей Бристоль "Персеус" X., Райт R-1820 "Циклон", Пратт-Уитни "Туин Уосп Джуниор", Испано-Сюиэа 14На, а также рядных V образных Ролле Ройс "Кестрел" IV и Испано Сюиза 12 Ycrs. Эти моторы должны были вращать различные двух- и трехлопастные винты изменяемого шага. Смещение центра тяжести при разных двигателях компенсировалось изменением емкости переднего (перед кабиной) и заднего (за кабиной) бензобаков Дополнительный бак можно было разместить в левом крыле. Проектом предусматривалось протектирование всех бензобаков. Не меньше вариантов подготовили по вооружению. "Колониальный" D.XXI должен был нести один 7,92-мм пулемет FN-Браунинг М-Зв в фюзеляже (боезапас 500 патронов) и два таких же в крыльях (300 патронов на ствол). Помимо того, существовало еще по крайней мере шесть схем размещения на истребителе двух-четырех пулеметов калибра 7.92 и 12,7 мм или сочетания их с 20-мм пушками "Мадсен". "Эрликон", "Испано". включая компоновку с установкой моторпушки (на моторе Испано-Сюиэа 12Ycre). Например, в проспекте фирмы на Парижском авиасалоне 1938 г. предлагались варианты с 20-мм пушкой в развале цилиндров мотора и четырьмя пулеметами калибра 7.62, 7,5 или 7.69 мм в крыле, с двумя такими пушками в крыле и двумя пулеметами в фюзеляже или двумя 12,7-мм пулеметами над мотором и двумя 7,62-мм в крыле и т. л. Еще больший выбор обеспечивался по приборам, электро- и радиооборудованию. Первый опытный экземпляр D.XXI с бортовым обозначением FD-322, соответствовавший требованиям задания Ост-Индии, собрали в феврале 1936 г. На нем стоял "Меркьюри" VI-S, заключенный в удлиненный капот типа NACA с небольшими выштамповками под головки цилиндров, и двухлопастной металлический винт с шагом, изменяемым на земле. Радиостанция и задний бензобак на FD-322 не устанавливались. 27 марта на аэродроме Вельшап под Эйндховеном шеф-пилот "Фоккер" Эмиль Майнеке совершил на нем первый полет. Истребитель оказался достаточно маневренным, устойчивым, приятным в пилотировании и, несмотря на довольно посредственные летные данные, превзошел основные требования задания. Однако основной заказчик неожиданно изменил свои планы. Министерство колоний сочло. что более эффективным средством обороны Голландской Ост-Индии станут не истребители, распыленные по сети местной ПВО, а группы бомбардировщиков, способные нанести упреждающий удар. В связи с этим от закупки истребителей временно отказались, а деньги потратили на заказ в США средних бомбардировщиков Мартин 139WH. D.XXI "повис в воздухе". Новый самолет попробовали предложить для вооружения истребительных эскадрилий, дислоцировавшихся в самих Нидерландах, но встретили довольно резкий отпор. Причин было две. Во-первых, летные данные D.XXI не соответствовали требованиям применения в Европе. Скорость опытного самолета не превышала 420 км/ч, что не намного превосходило скорость истребителя Фоккер D.XVII выпуска 1933 г., показывавшим 370 км/ч. Во-вторых, руководство голландской военной авиации тогда увлеклось идеей создания "костяка" ВВС из многоцелевых "легких крейсеров" Фоккер G.1 (этот проект тоже вел Шацки) - одновременно истребителей, разведчиков, легких бомбардировщиков, отдавая этой работе все силы и чрезмерно оптимистично считая, что двухмоторный G.1 обойдется лишь на 25% дороже D.XXI (который без мотора должен был стоить 76350 гульденов). Однако работы по G.1 затягивались, устаревшие бипланы D.XVI и D.XVII надо было менять, а никакого другого отечественного истребителя, кроме D.XXI, не появлялось. Поэтому 24 ноября 1936 г. министерство обороны согласилось взять первый и единственный образец D.XXI на испытания, которые проходили с 25 ноября 1936 г. по 10 января 1937 г. на военном аэродроме Сустерберг. В итоге фирма получила список требований по доработке D.XXI. Основным из них являлось повышение максимальной скорости не менее, чем до 450 км/ч. При атом исходили из того, что бомбардировщики противника имеют скорость до 400 км/ч, явно недооценивая реального положения (к этому времени серийно строился наш СБ. а в Англии готовились к производству "Бленхейма" - оба они изрядно перемахнули 400-километровый рубеж). Выдвинули и ряд требований, направленных на усовершенствование конструкции машины: ввести демпферы в мотораме, улучшить отделку наружных поверхностей, увеличить жесткость стойки хвостового колеса, подкрепить полотно по передним кромкам киля и стабилизатора, усилить тросовую проводку к рулям и т. п. Для удобстве эксплуатации винтомоторную установку предложили унифицировать с бомбардировщиком Фоккер T.V. Удовлетворить всем этим требованиям было сравнительно несложно, а после их выполнения ВВС Нидерландов (Luchtvaartafdellng) соглашались принять D.XXI на вооружение. Тем временем "Фоккер" уже удалось существенно продвинуться в области экспортных поставок. 18 ноября 1936 г. финское правительство обратилось с просьбой продать семь D.XXI и предоставить лицензию на изготовление 14 истребителей. 7 мая 1937 г. был подписан контракт, а 15 июня его дополнили лицензией еще на 21 самолет. Финских специалистов привлекла в первую очередь технологическая простота машины, для производства которой не требовалось дорогого оборудования, сложной оснастки и большого количества высококвалифицированных специалистов. Она вполне подходила для освоения маломощным авиазаводом VL (Valtlonlentokonetehdas) в Тампере. С начала 1939 года финны развернули лицензионную постройку "двадцать первых" на государственном авиазаводе "Валтион Лентокотенендас" в Тампере. При этом они внесли в конструкцию машин дальнейшие изменения. Вместо одинарного подкоса крепления стабилизатора установили двойной V-образный. На закабинном гаргроте появилась дополнительная прямоугольная прозрачная панель для улучшения обзора задней полусферы. Несколько изменился и верхний узел подвески руля поворота. Такими характерными деталями отличались истребители с номерами FR-83 - FR-117. Последний из них покинул сборочный цех 27 июля 1939 года. Пожалуй, самой загадочной страницей в биографии машины является история так называемых "испанских фоккеров". Известно, что несколько самолетов (в различных источниках приводятся разные цифры - от двух до шести) каким-то образом попали в республиканскую Испанию во время гражданской войны с франкистами. Однако нет никаких данных о том, как эти самолеты оказались за Пиренеями, и какова была их дальнейшая судьба. В архивах фирмы "Фоккер" нет и намека на продажу истребителей испанскому правительству. Голландия строго соблюдала запрет, наложенный Лигой наций на поставки вооружений в Испанию. В то же время в испанских документах упоминается "Фоккер" Д-XXI с двигателем "Райт-Циклон" (под таким названием у испанцев проходила и советская копия этого мотора - М-25). Ни в Голландии, ни в Финляндии, ни в Дании не выпускались "фоккеры" с подобной силовой установкой. Таким образом, речь может идти, скорее всего, о попытке самостоятельно, без лицензии, скопировать удачный самолет, приспособив его под имеющиеся в наличии двигатели. Если учесть, что дело происходило осенью 1938 года, когда дефицит истребителей в республиканских ВВС достиг критической черты, а очередные партии советских машин "застряли" на французской границе, то эта гипотеза выглядит весьма убедительно. По рассказам свидетелей, в октябре 1938-го один или несколько "фоккеров" с республиканскими опознавательными знаками летали над заводским аэродромом в Эль-Кармоли. На основе этих воспоминаний был восстановлен облик испанского "Фоккера" с бортовым номером CF-6. К сожалению, фотографий машины не сохранилось, как не осталось и данных о том, что хотя бы один из истребителей попал на фронт. Республиканцы при отступлении из Эль-Кармоли взорвали авиазавод, уничтожив всю документацию по "фоккерам". Но вернемся на родину машины - в Голландию, где 22 июля был облетан первый серийный экземпляр для голландских ВВС. Постройка заказанных 36-ти штук завершилось 8 августа 1939 года. Параллельно на фирме велись работы по усовершенствованию "двадцать первого" путем установки на него более мощных двигателей. Рассматривались варианты с Бристоль "Геркулесом", Роллс-Ройс "Мерлином" или немецким ДБ-600. Однако начало второй мировой войны исключило возможность приобретения этих моторов, и проекты так и остались на бумаге. Как известно, до весны 1940 года активных боевых действий на Западе не велось. Тем не менее, англичане и немцы регулярно "обменивались визитами" воздушных разведчиков. При этом и те, и другие не очень-то считались с голландским нейтралитетом. Пилотам "фоккеров" нередко приходилось взлетать на перехват нарушителей границы. Но высотные самолеты-разведчики долго оставались неуязвимыми. "Фоккерам" не хватало скороподъемности. Только один раз лейтенант Ван-Оверест смог атаковать Хейнкель-111 над Фризскими островами. Однако бомбардировщик с убитым стрелком и горящим мотором ушел на германскую территорию. Это дало повод немцам отрицать сам факт нарушения голландского воздушного пространства. Если для голландских пилотов воздушный бой был еще чем-то из ряда вон выходящим, то совсем иная участь выпала их финским коллегам. К началу войны с Советским Союзом в Финляндии имелось всего 39 исправных "фоккеров", сведенных в авиагруппу "Лентолавио-24". Они составляли основу истребительной авиации этого государства. Более полугора месяцев "двадцать первые" были единственными финскими машинами, способными противостоять советской технике. Уже на второй день войны лейтенант Вуорела сбил над Выборгом бомбардировщик СБ. Через пять минут второй стал жертвой лейтенанта Лукканена. Всего за один день финны уничтожили 10 самолетов. Между тем советское авиационное командование, уверенное в абсолютном превосходстве ВВС РККА над противником, долго не принимало во внимание горстку финских перехватчиков. Бомбардировщики нередко летали без истребительного прикрытия. И вот до конца декабря сбито 46 ДБ-3 и СБ, потеряно всего три "фоккера". Один из них по ошибке уничтожила собственная зенитная артиллерия. С нового года улучшились погодные условия, больше стало воздушных боев. Пятого января капитан Йорма Сараванто с ведомым капитаном Совелиусом перехватили над Куопио семерку ДБ-3. Одного за другом Сараванто расстрелял 6 самолетов, даже не пытавшихся защищаться, а когда у него кончились патроны, последнего сбил ведомый. Позднее финны объявили, что среди останков сбитых машин они не нашли ни одного пулемета. Активизировала свои действия и советская истребительная авиация. 19 января в воздушном бою погиб сержант Тилли, а 30-го - лейтенанты Кархунен и Вуорела. 28 февраля сошлись в лобовом таране И-16 и "Фоккер" лейтенанта Хутананти. На счету этого летчика числилось шесть воздушных побед. На заключительном этапе войны финны стали избегать столкновений с русскими истребителями, продолжая охоту за бомбардировщиками. До подписания перемирия (13 марта) перехватчики "Лентолавио-24" сбили, по финским данным, 127 советских самолетов. 13 из них записал на свой личный счет капитан Сараванто, лучший финский ас "зимней войны". Собственные безвозвратные потери по тем же источникам - 12 машин. К весне 1940 года датчане построили 10 "фоккеров", один из которых оснастили 20-миллиметровыми пушками "Мадсен" в гондолах под крыльями. Вместе с двумя машинами голландского производства они базировались на аэродроме Фаэрлозе, под Копенгагеном, где была сосредоточена вся немногочисленная датская авиация. 9 апреля в 4 часа утра дежурный по аэродрому получил телефонное сообщение с поста ПВО о том, что большая группа немецких самолетов пересекла границу и движется на Копенгаген. Немедленно была объявлена боевая тревога. Через 15 минут первый "Фоккер" пошел на взлет. В этот момент над аэродромом появились "мессершмитты". Прошитый пушечной очередью истребитель врезался в землю. Остальные машины, успевшие только завести моторы, немцы изрешетили прямо на стоянках. В 4.30 датские ВВС перестали существовать. Из двенадцати "фоккеров" девять были уничтожены, остальные - серьезно повреждены. Еще через три часа раздался звонок из министерства обороны. Офицер зачитал приказ короля о капитуляции. Погибший на взлете пилот остался единственной жертвой этой четырехчасовой войны, самой короткой в истории "Фоккера". К моменту начала гитлеровского "блицкрига" на Западном фронте в голландских ВВС насчитывалось 29 боеготовых "Фоккеров" Д-XXI. Они были сведены в три эскадрильи: 1-ю, размещенную на авиабазе Де-Коой, 2-ю, базирующуюся на столичном аэродроме Шипхол, и 5-ю - в Гааге. 10 мая 1940 года в 4 часа утра 1-я взлетела по тревоге. Через несколько минут ее атаковала пара "Мессершмиттов". Один "Фоккер" сразу был сбит, после чего немцы скрылись, пользуясь преимуществом в скорости. В это время по радио сообщили, что аэродром Де-Коой подвергся воздушному налету. Эскадрилья поспешила обратно и с ходу вступила в бой с немецкими истребителями. "Фоккер" уступал "Мессершмитту" по всем параметрам, кроме горизонтальной маневренности, и голландцы воспользовались этим единственным преимуществом. Им удалось втянуть противника в бой на виражах на малой высоте, при котором скорость и скороподъемность немецких машин не играли решающей роли. Через 10 минут отчаянной "воздушной карусели" небо осталось за "Фоккерами". Четыре "Мессершмитта" были сбиты, остальные ушли за линию фронта. Однако три голландских пилота погибли, один с трудом посадил разбитую снарядами машину. За полчаса эскадрилья потеряла почти половину состава. Еще трагичнее сложилась участь 3-й эскадрильи. Все ее самолеты погибли под бомбами, так и не успев подняться в воздух. Только 2-я не понесла потерь в первые минуты войны. Немцы не бомбили Шипхол, очевидно надеясь быстро захватить его и использовать для своей авиации. В середине дня 2-я получила приказ сопровождать бомбардировщики "Фоккер" Т-5 в их атаке на мост через Маас, по которому сплошным потоком шли немецкие танки. Там патрулировала девятка "Мессершмиттов". "Двадцать первые" сбили три истребителя, потеряв один, но надежно прикрыть своих подопечных не смогли. Два бомбардировщика противник уничтожил. Мост остался цел. Утром 11 мая штаб ВВС приказал сосредоточить все уцелевшие истребители на островном аэродроме Тексель и сформировать из них сводную авиагруппу. К полудню туда прибыло всего 11 машин. Вскоре последовал новый приказ - перехватить 60 военно-транспортных "Юнкерсов"-52, идущих нагло, без прикрытия в глубь голландской территории. "Фоккеры" беспрепятственно расстреляли по ним весь боекомплект. Правда, пулеметы винтовочного калибра оказались слабоваты против больших и выносливых транспортников. Ни один "Юнкерс" не упал, хотя 18 получили серьезные повреждения. Многие пошли на вынужденную посадку. Еще три дня сводная авиагруппа вела непрерывные неравные бои. 12 мая голландские пилоты сбили два двухмоторных "Мессершмитта"-110. В тот же день истребитель молодого и неопытного лейтенанта Яна Роотса атаковали три "сто девятых". Его "Фоккер" повредили настолько, что он едва держался в воздухе. Роотс сбросил фонарь, чтобы выпрыгнуть с парашютом. И этот единственный выпущенный "снаряд" снес винт одному из преследователей. Остальные от неожиданности шарахнулись в разные стороны. Этого момента "Фоккеру" хватило, чтобы уйти в облака. Роотс попробовал посадить истребитель, но по ошибке его обстреляла голландская зенитная батарея. Самолет сбили окончательно, и Роотсу пришлось-таки спускаться на парашюте. К 14 мая в авиагруппе осталось пять самолетов. В тот день, вылетая на задание, пилоты уже в воздухе получили радиосообщение о капитуляции Голландии. Они вернулись на аэродром и сожгли свои "Фоккеры". По немецким данным потери люфтваффе в воздушных боях с голландскими "Фоккерами" составили 32 самолета. К лету 1940 года Финляндия осталась единственной страной, имеющей на вооружении "двадцать первые" "Фоккеры". Чуть больше двадцати изрядно потрепанных машин были сведены в авиагруппу "Лентолавио-32". Между тем выдающиеся успехи "Фоккеров" в "зимней войне" и невозможность закупки более современных самолетов у традиционных поставщиков - Англии, Голландии и Франции заставили финнов возобновить производство истребителя. Главная сложность заключалась в том, что англичане, ведущие напряженную воздушную войну с Германией, прекратили поставки моторов "Бристоль", а собственного авиадвигателестроения в Финляндии не было. Имелось, правда, несколько десятков американских звездообразных "Твин Уосп Джуниоров", полученных во время "зимней войны" в рамках военной помощи. Этот двигатель был значительно хуже "Бристоля": более тяжелый, менее мощный. Однако выбирать не приходилось, и "Фоккер" приспособили к новой силовой установке. Попутно в конструкцию внесли еще ряд изменений. Установили два дополнительных крыльевых пулемета и бронеспинку сиденья, улучшили обзор из кабины, полностью застеклив гаргрот, увеличили площадь руля поворота. Все это привело к дальнейшему росту массы машины и, следовательно, к ухудшению летных характеристик. Максимальная скорость понизилась на 22 км/ч. Уменьшилась и горизонтальная маневренность. От всех достоинств исходного варианта остались только простота управления, высокая выносливость и неприхотливость в обслуживании. Тем не менее, к июню 1941-го было построено 50 экземпляров истребителя. В начавшейся 26 июня второй советско-финской войне "Фоккеры" с американскими моторами использовались в основном для разведки и штурмовки наземных целей. Значительная их часть не попала на фронт, оставшись в учебных подразделениях. Самолет явно не годился для роли истребителя, так как по своим данным он уступал даже "Ишакам" и "Чайкам". В мемуарах советских летчиков, воевавших в Карелии, порой встречаются упоминания о боях с "Фоккерами". Такие поединки заканчивались обычно не в пользу финских машин. Нередко "Фоккеры" сбивала артиллерия. Кстати, у финнов существовали хорошо отлаженные службы эвакуации и восстановления сбитых самолетов. Упавшие в тайгу или на болота машины вывозили буквально по частям (зимой на санях), заменяли крылья, шасси, фрагменты фюзеляжа и оперения, красили и вновь отправляли на фронт. Некоторые "Фоккеры" проходили подобные операции не по одному разу. Конечно, не все разбитые истребители подлежали восстановлению. До конца боевых действий общие (боевые и не боевые) безвозвратные потери среди "двадцать первых" составили 39 машин. В 1942 году финны решили "омолодить" безнадежно устаревший истребитель установкой на него убирающегося шасси. Был построен прототип FR-167, но испытания показали, что "овчинка не стоит выделки". С тяжелым маломощным мотором самолет все равно далеко отставал от современных требований. "Супер-Фоккер" таки остался в единственном экземпляре. Последние пять "Фоккеров" были построены для частичного восполнения потерь за месяц до подписания перемирия - в августе 1944-го. А в сентябре на финских самолетах закрасили голубые свастики, служившие эмблемой финской авиации с 1919 года, когда этот знак еще ни у кого не вызывал ассоциаций с фашизмом. Вместо них появились сине-белые кокарды, с которыми и сейчас летают "Саабы" и "МиГи". С новыми опознавательными знаками финские ВВС осенью 1944-го вступили в войну с Германией. Эта шестая и последняя война, в которой принимал участие "Фоккер" Д-XXI, продолжалась до весны 1945-го. Правда, истребители-ветераны использовались только на вспомогательных направлениях. После войны "двадцать первые" еще долго служили в летных школах. Последние из них были сданы на слом только в 1952-м. Завидный пример авиационного долголетия! Техническое описание. "Фоккер" Д-XXI - свободнонесущий одномоторный низкоплан с неубирающимся шасси и закрытой кабиной имел типичную для середины тридцатых годов смешанную конструкцию. Каркас фюзеляжа образован сварной фермой из хромомолибденовых труб, выполненной зацело с моторамой. Обшивка передней части - дюралевые листы, задней - полотно. На голландских "Фоккерах" стояли английские моторы Бристоль "Меркюри"-VII, девятицилиндровые, однорядные, воздушного охлаждения и трехлопастные металлические винты "Ратье" изменяемого шага. Машины, строившиеся по лицензии в Дании и Финляндии, оснащались двигателем "Меркюри"-VIII аналогичной конструкции. Начиная с июля 1940 года на финские "Фоккеры" устанавливали американские четырнадцатицилиндровые двухрядные моторы "Твин Уосп Джуниор". Они имели несколько большую длину и меньший диаметр, чем "Бристоли". Это обусловило соотвествующее изменение пропорций капота. На его задней кромке появилась регулируемая "юбка" охлаждения. Винты применялись как металлические, так и деревянные, но во всех случаях втулку закрывали небольшим полусферическим коком, предохранявшим механизм установки шага от замерзания. Между двигателем и кабиной размещались баки с топливом и маслом. Кабина оборудована стандартным для того периода набором контрольных и навигационных приборов. Летчик попадал в самолет через откидывающийся на шарнирах вниз левый средний сегмент фонаря. В полете фонарь не открывался, но в экстренной ситуации его можно было легко сбросить поворотом рычажка на левом борту кабины. Финские "Фоккеры" отличались от голландских ручкой управления "английского" типа с кольцевой рукояткой, которую можно было обхватить двумя руками. Кроме того, на них устанавливался немецкий коллиматорный прицел "Реви". Хвостовое оперение обычного типа с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Стабилизатор крепился к фюзеляжу с помощью трубчатых одинарных (на финских и датских машинах - двойных, V-образных) подкосов и тросовых расчалок. Проводка рулей полускрытая мягкая. У "голландцев" рули высоты оснащались выносными весовыми балансирами. Крыло цельнодеревянное двухлонжеронное с фанерной работающей обшивкой. Силовой набор составляли сосновые коробчатые лонжероны и по 18 наборных реечных нервюр на каждой консоли. К заднему лонжерону крепились дюралевые посадочные щитки и элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Стык крыла и фюзеляжа закрывали развитые дюралевые зализы. Шасси трехопорное консольного типа с ориентирующимся хвостовым колесом. Основные стойки с масляно-пневматической амортизацией были укреплены на переднем лонжероне. Дюралевые капоты, закрывающие стойки и частично - колеса, придавали им хорошо обтекаемые формы. На датских "Фоккерах" центральные секции капотов, прикрывающие гидроцилиндры амортизаторов, обычно не устанавливались. Вооружение состояло из четырех пулеметов "Браунинг" с ленточным питанием, размещенных в консолях крыла вне диска вращения винта. На некоторых финских "Фоккерах" с двигателями "Меркюри" ставили два крыльевых пулемета и два синхронных в фюзеляже над мотором. Модификации : D.XXI-1 с 645-сильным ПД Bristol Mercury VI-S. Одноместный истребитель-низкоплан,прототип; два собраны для ВВС Дании. D.XXI-2 1937 года, с 760 л.с. ПД Bristol Mercury VIII. Вариант для ВВС Голландии и Финляндии. D.XXI (1938 г.) с советским двигателем М-25. Испанский вариант. D.XXI (1939-40 гг.) с 760-сильным ПД Bristol Mercury VIII. Датская лицензиозная модель; построено 10.Нес 20-мм подкрыльевые пушки Madsen. D.XXI-3 с 760-сильным ПД Bristol Mercury VIII. Вариант с вооpужением в каплеобразных обтекателях; в 1939 построено 38 шт. для Финляндии. D.XXI-E1 с 760-сильным ПД Bristol Mercury VIII. Экспериментальный вариант с резко выраженным сужением крыла к концу. D.XXI-4 1941 год. с 1050-сильным ПД Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior. Поставлено 50 шт.,вооpужение из фюзеляжа перенесено в кpыло. D.XXI-5 1944 год, с 920-сильным ПД Bristol Pegasus X. Последняя партия из пяти финских машин. ЛТХ: Модификация Fokker D.XXI-4 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 8.20 Высота, м 2.92 Площадь крыла, м2 16.20 Масса, кг пустого самолета 1490 нормальная взлетная 2050 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1535 Twin Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 1050 Максимальная скорость , км/ч 410 Крейсерская скорость , км/ч 334 Практическая дальность, км 880 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9300 Экипаж 1 Вооружение: два 7,69-мм пулемета М.36 в передней части фюзеляжа с боекомплектом по 500 патронов на ствол и два кpыльевых пулемета М.36 с боекомплектом по 300 патронов на ствол. Fokker D.XXIII Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Продолжая работы по дальнейшему совершенствованию истребителя D.XXI фирма Fokker немало внимания уделяла и новым перспективным разработкам. Работы над истребителем Fokker D.XXIII начались в конце 1937 года, причем этот самолёт создавался не на основе какой-либо отработанной конструкции, а представлял собой совершенно новую разработку. Его разработчиком был инженер Мариус Билинг. Стараясь обеспечить самолёту наибольшую скорость голландские конструкторы решили пойти достаточно нетрадиционным путем - два двигателя небольшой мощности, но с малым весом, устанавливались спереди и сзади пилота в одной гондоле. Вертикальное оперение размещалось на концах балок, смонтированных под крылом. Из-за этого самолёт приобрел характерный облик "летающей рамы", с той лишь разницей, что каждый мотор оснащался собственным винтом. Позднее к подобной схеме, только с одним двигателем и толкающим винтом, обратились шведы при конструировании собственного истребителя SAAB J-21. К низкорасположенному свободнонесущему крылу деревянной конструкции крепились две балки с килями и рулями направления; кили были соединены горизонтальным оперением. Использовалось полностью убирающееся шасси с носовым колесом. Стандартной стала установка закрытого фонаря, а вот убираемое трехопорное шасси было в те годы большой редкостью. Силовая установка самолета состояла из двух маломощных двигателей жидкостного охлаждения Walter Sagitta I-SR развитие Walter Major 6, 12-ти цилиндровые V-образные воздушного охлаждения, мощностью 450 л.с. (во многих источниках фигурирует цифра 540 л.с., но это скорее всего взлётная мощность). На момент постройки D.XXIII мощность силовых установок истребителей непрерывно возрастала и компоновка с тандемно установленными моторами была выбрана для обеспечения максимальной мощности при минимальном аэродинамическом сопротивлении. Тандемное расположение двигателей автоматически компенсировалось взаимным расположением винтов и моторов и потому обеспечивало высокую маневренность, отличную устойчивость и, следовательно, высокую точность стрельбы. Также данная компоновка обеспечивала большую безопасность в полете с одним отключенным двигателем. И, наконец, размещение пилота обеспечивало ему отличный обзор. Однако данная компоновка имела не только преимущества. В те годы пилоты не любили летать с установленным за спиной двигателем. Летчики были уверены, что в случае аварийной посадки они окажутся раздавленными передним и задним моторами. Катапультирующиеся кресла тогда еще не были известны, и поэтому в случае возникновения аварийной ситуации в полете необходимо было остановить вращение винта заднего двигателями. Прозвище "летающая мясорубка" (hachoir volant), которое получил данный самолет, показывает, что мало кто верил в успех подобного маневра. С другой стороны у компании недоставало времени, чтобы решить проблемы, касавшиеся металлического крыла. Прототип получил деревянное крыло, поскольку в компании желали как можно быстрее доказать жизнеспособность данной компоновки. У компании Fokker не было времени разработать металлическое крыло с относительной толщиной профиля 18% в средней части крыла и 9% у законцовок. Несмотря на использование очень массивных деревянных лонжеронов, для обеспечения достаточной прочности пришлось увеличить относительную толщину профиля крыла до 22% в средней части и до 11% у законцовок. Наиболее серьезными были проблемы связанные с двигателями. Как мы уже видели, что из-за международной напряженности не было никакой возможности достать моторы достаточной мощности. С двигателями Walter Sagitta самолет обладал недостаточной тяговооруженностью и, кроме этого, у заднего мотора были постоянные проблемы с охлаждением. Первоначально в компании Fokker надеялись получить какой-либо из следующих двигателей водяного охлаждения, развивавших 690 л.с.: Hispano-Suiza 12Xcrs, Junkers Jumo 210G или Rolls-Royce Kestrel XV. Накануне начала Второй Мировой войны наиболее оптимальными считались 1000-сильные двигатели Daimler-Benz DB 601 или Rolls-Royce Merlin. С данными двигателями расчетная скорость увеличилась бы с 521 км/ч до 616 км/ч! Впрочем можно задать вопрос: возможно было бы получить эти двигатели, если бы Нидерланды не оказались втянутыми в войну. "Fokker" надеялась получить заказ от правительства Голландии и, возможно, от зарубежных покупателей. Учитывая не очень впечатляющие характеристики, продемонстрированные прототипом, рассматривалась возможность установки на него двигателей Rolls-Royce или Daimler-Benz. Учитывая высказанные опасения о безопасности пилота, который в случае покидания самолета мог бы попасть под хвостовой винт, Билинг начал проектировать катапультное кресло, но здесь его постигла неудача. В соответствии с принятой в Нидерландах системой обозначений прототип D-XXIII получил индекс X-4. Литера "X" указывала на принадлежность компании Fokker; литеры "Y" и "Z" были закреплены за компаниями De Schelde и Koolhoven. Индекс X-1 был присвоен прототипу C-X, X-2 √ прототипу G-1 и X-3 прототипу S-IX. Проектировали и собирали D.XXIII в течении года. Первый полет D.XXIII состоялся 30 мая 1939 года. Сразу вылезли обычные проблемы схемы с толкающим винтом - серьёзный перегрев заднего двигателя, плюс невозможность аварийного покидания машины, а в дополнение мощности двигателей на машину взлётным весом почти в три тонны явно не хватало. В ноябре 1939 года истребитель был поставлен на испытания, которые, в основном, подтвердили правильность выбранного пути, однако многочисленные "детские болезни", на устранение которых ушло много времени, не позволили запустить истребитель в серийное производство до начала немецкого вторжения. До войны D.XXIII выполнил в 11 полетов, налетав в общей сложности 4 часа. 10 мая 1940 года в день нападения Германии на Нидерланды D-XXIII находился в Скипхоле на принадлежащем компании Fokker заводе, где был поврежден во время немецкой бомбардировки. После объявления перемирия немцы проявили большой интерес к D-XXIII и вполне возможно, что результаты, полученные компанией Fokker, были использованы компанией Dornier при создании Do 335 Pfeil. Двигатели Sagitta были перевезены в Германию. Так закончилась история одного из самых интересных предвоенных проектов компании Fokker. Трудно сказать, имела бы эта машина большой успех в случае принятия D-XXIII на вооружение Королевских ВВС Нидерландов. Однако успех Cessna 336 Skymaster и Super Skymaster показывает, что по крайней мере концепция этого истребителя была верной. Техническое описание D.XXIII был одним из первых цельнометаллических самолетов, построенных компанией Fokker. Это был моноплан с низким расположением неразъемного крыла. В серийной модели крыло планировалось изготавливать из дюралюминия, но на прототип была установлена его деревянная версия. Конструкцию крыла составляли два коробчатых лонжерона, нервюры и металлическая обшивка. Крыло оснащалось элеронами Фрайза, которые были скомпенсированы и уравновешены и имели регулируемый на земле небольшой сервокомпенсатор. Силовой набор элеронов изготавливался из стальных сварных труб, обшивка элеронов была полотняной. Фюзеляж представлял собой короткую обтекаемую гондолу, в передней и задней частях которой смонтированы моторные рамы. Пилот размещался в просторной застекленной кабине, расположенной у передней кромки крыла и предоставлявшей летчику хороший обзор. Сдвижной остекленный фонарь предназначался для доступа пилота в кабину; в полете фонарь мог быть сброшен. От огня противника пилот был защищен двигателями и бронеплитами, в качестве которых выступали расположенные между моторами и кабиной противопожарные перегородки, а также бронирование, размещенное по бортам и под полом кабины. Силовой набор фюзеляжа представлял собой ферму, сваренную из стальных хромомолибденовых труб. К лонжеронам крыла ферма фюзеляжа присоединялась при помощи четырех кронштейнов и болтовых соединений. Обшивка фюзеляжа состояла из съемных панелей, изготовленных из листов дюралюминия и магния. Опытный истребитель D.XXIII был двухбалочным самолетом. Вертикальное оперение размещалось на концах двух монококовых балок, образованных эллиптическими дюралюминиевыми шпангоутами и работающей обшивкой. Данные балки крепились к силовому набору крыла и соединялись между собой при помощи горизонтального оперения. Руль высоты был единственным и оснащался регулируемым в полете сервокомпенсатором. Неподвижные части хвостового оперения √ стабилизатор и кили √ имели классическую конструкцию с лонжеронами, нервюрами и дюралюминиевой обшивкой. Рули высоты и направления имели силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку. Шасси было трехопорным с носовой стойкой; D.XXIII был первым самолетом компании Fokker, оснащенным шасси такого типа. Колея основных стоек составляла 3,2 метра. Все стойки были убирающимися и оснащались масляными амортизаторами. Сложившаяся на тот момент политическая ситуация никак не облегчала выбор типа двигателей и в результате силовая установка прототипа состояла из двух двенадцатицилиндровых V-образных инвертированных рядных двигателей воздушного охлаждения Walter Sagitta I.S.R., которые при 2600 об/мин на высоте 4100 метров развивали по 528 л.с. каждый и вращали трехлопастные металлические винты. Охлаждение заднего двигателя требовало размещения под фюзеляжем на уровне кабины пилота специального воздухозаборника. Не следует забывать, что в те годы большинство перспективных рядных двигателей имело жидкостное охлаждение. Охлаждение заднего двигателя создало множество проблем, которые до начала войны так и не удалось разрешить. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов Browning-F.N., размещенных под капотом переднего двигателя, и двух 13,2-мм Browning-F.N., расположенный в передних частях балок хвостового оперения. Была возможна замена крупнокалиберных пулеметов на пушки. ЛТХ: Модификация Fokker D.XXIII Размах крыла, м 11.50 Длина, м 10.20 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 18.50 Масса, кг пустого самолета 2180 нормальная взлетная 2950 Тип двигателя 2 ПД Walter Sagitta I-SR Мощность, л.с. 2 х 540 Максимальная скорость , км/ч 540 Крейсерская скорость , км/ч 484 Практическая дальность, км 840 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 13-мм пулемета и два 7,69-мм пулемета М.36 Fokker DC.1 Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1923 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Разработанный Рейнхольдом Платцем (Rheinhold Platz) в 1923 году, истребитель-разведчик DC.1 был дальнейшим развитием самолета C.IV, отличаясь от него крылом уменьшенного размаха. Экипаж DC.1 (первая буква в обозначении которого означала истребитель, а вторая - разведчик) тандемно размещался в открытых кабинах. DC.1 представлял собой одностоечный биплан смешанной конструкции с обшивкой из фанеры и полотна, оснащенный двигателем Napier Lion мощностью 450 л. с. (336 кВт). Шасси были выполнены по схеме с хвостовым костылем. Прототип DC.1 был продемонстрирован ВВС Испании, которые в то время заказали более крупный C.IV. Но единственным покупателем самолета стали ВВС Голландской Ост-Индии, получившие 10 DC.1, служба которых продолжалась с 1925 по 1934 год. ЛТХ: Модификация DC.1 Размах крыла, м 11.75 Длина, м 8.85 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 34.55 Масса, кг пустого самолета 1400 нормальная взлетная 1830 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 205 Продолжительность полета, ч 3 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 2 Вооружение: два передних неподвижных 7,7-мм пулемета и один 7,7-мм пулемет на турели в задней кабине Fokker Dr.I Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация 14 июля 1917 года Техническое ведомство выдало Фоккеру заказ на серия из двадцати Fokker "Dreidecker". Самолетам этой серии присваивалось временное войсковое обозначение "F", как классу трипланов. Причем, уже построенный D.VI (1697), и еще два находящиеся в стадии строительства включались в число серийных. Летные испытания D.VI (1697) на аэродроме Idflieg в Адлерсхофе проходили с 7 по 9 августа, там он уже нес на бортах войсковое обозначение F.I и войсковой номер 101/17. Статические испытания нагрузкой до полного разрушения самолета состоялись 11 августа. В официальном отчете об испытаниях для министерства авиации D.VI (1697) указывается как Fokker Dr.I 101/17. Это примечательно тем, что обозначение "Dr", как обозначение класса трипланов, было введено министерством авиации только 19 августа 1917 года. Оба "Драйдеккера" F.I 102/17 (1729) и F.I 103/17 (1730), были готовы 16 августа, затем приняты Центральной приемочной комиссией (ZAK) под старым обозначением "F" и отправлены сразу на фронт. На заводе Фоккера обозначение "Dr" ввели перед началом серийного выпуска "драйдеккеров". Оба триплана были поставлены 19 августа в 1-ю истребительную эскадру (Jagdgeschwader 1), которая базировалась в Бельгии в Маркебеке (Marckebeeke). Fokker F.I 102/17 (1729) взял себе командующий 1-й истребительной эскадрой Манфред фон Рихтгофен, a Fokker F.I 103/17 (1730) получил его друг, командир 10-й истребительной эскадрильи (Jagdstafel 10, сокращенно Jasta) Вернер Фосс. 28 августа состоялся показ новых истребителей для пилотов 4-й армии, которой была подчинена 1-я истребительная эскадра. Возможности нового истребителя демонстрировал сам Энтони Фоккер, совершив несколько полетов на F.I 102/17. Первый боевой вылет "Драйдеккера" состоялся утром 1 сентября. Войсковые испытания F.I закончились очень быстро. Рихтгофен ушел в отпуск 6 сентября 1917 года и его триплан F.I 102/17 достался командиру Jasta 11 Курту Вольффу (Kurt Wolff), который вернулся из госпиталя 11 сентября 1917 года. Он погиб в воздушном бою 15 сентября, а 23 сентября такая же участь постигла Вернера Фосса. Он был убит в воздухе, а его триплан упал за линией фронта. Этот "Драйдеккер" был исследован британцами. В исследовательском отчете говорилось о том, что на этом триплане стоял двигатель "Рон" (Le Rhone) мощностью 110 л.с. с заводским номером 6247, снятый с британского "Ньюпора 17" (Nieuport 17), который пропал без вести 11 сентября. Первая серия "Драйдеккеров" началась со строительства Dr.I 104/17 (WN 1772) 13 сентября 1917 года. Серийные машины отличались от F.I. На законцовках нижнего крыла установили деревянные предохранительные опоры для предотвращения повреждения крыла при рулении на земле. Так же увеличили хорду крыла с 980 до 1000 мм. Стабилизатор имел прямую переднюю кромку, так же как на F.I 103/17. Эта модификация подтверждается заводским чертежом в масштабе 1:10 от 15 августа 1917 года, выполненным по заказу ZAK. До этого существовали только эскизы. На чертеже хорда крыла - 1000 мм. По британскому отчету об осмотре F.I 102/17 и отчету по испытаниям F.I 101/17 направленному в Министерство авиации Германии хорда крыла была 980 мм. Эта модификация получила внутризаводское обозначение V-5. Триплан с мотором "Мерседес" D.VI (1698) получил следующее обозначение V-6. Фоккер построил еще несколько опытных трипланов, которые не пошли в серию. В конце сентября 1917 года был построен, опытный образец триплана V-7 (1788) с биротативным 11-и цилиндровым двигателем Siemens-Halske Sh.III мощностью 160 л.с. и четырех лопастным винтом. V-7 четыре раза перестраивали. Следующий прототип V-8 был пятипланом. Он имел удлиненный фюзеляж с мотором "Мерседес" такой же, как у V-6, трипланная коробка была смещена вперед к винту, а бипланная установлена за кабиной пилота. На нем Фоккер совершил два полета. В конце сентября Техническое ведомство заказывает вторую серию Dr.I (121/17 - 220/17). 10 сентября завод отправил на фронт в Jasta 11 первые одиннадцать трипланов (104/17, 106/17, 107/17, 109/17, 110/17, 111/17, 112/17, 113/17, 114/17, 116/17 и 118/17). 11 октября первый "Драйдеккер" Dr.I 115/17 поступил в 7-ю армию. Его получил командир Jasta 15 Генрих Гюнтерманн (Heinrich Gontermann). 13 октября в Jasta 11 отправили еще 6 машин (119/17, 121/17, 122/17, 123/17, 125/17 и 132/17). Все трипланы прибыли в Jasta 11 одновременно - 20 октября. Техническое ведомство 25 октября решило, наконец-то, довести испытание трипланов до конца и попыталось забрать у Фоккера два серийных самолета, так как испытания 7 - 9 августа проводились с одним самолетом вместо трех. Фоккер резко воспротивился этому, и в результате переговоров, ведомство получило только один Dr.I 141/17. С началом эксплуатации в боевых частях произошло несколько катастроф не связанных с боевыми действиями. 30 октября 1917 года Лейтенант Гюнтерманн командир Jasta 15 написал в своем дневнике: "Я надеюсь, что мы сможем иметь больший успех, чем эскадра Рихтгофена, где Вольф и Фосс погибли". Его надежды не оправдались. В этот же день он выполнял высший пилотаж на высоте 700 метров над аэродромом, когда его триплан вышел из-под контроля, и разбился. Лейтенант Гюнтерман был тяжело ранен и скончался в госпитале на следующий день. Наблюдавшие за его крушением свидетели сообщили, что они видели, как часть ткани оторвалась от верхнего крыла, и самолет начал разваливаться в воздухе. В тот же самый день 30 октября Манфред фон Рихтгофен, летел вместе с братом Лотаром, когда на триплане Лотара отказал двигатель, и он совершил аварийную посадку. Манфред решил приземлиться рядом с братом, когда у двигателя его самолета оторвался один из цилиндров, и он потерпел катастрофу на Fokker Dr.I (114/17) отделавшись легким испугом. На следующий день лейтенант Пастор из Jasta 11, потерпел аварию и погиб на Fokker Dr.I (121/17). Из-за стремительного роста числа аварий, на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa, хотя все пилоты надеялись, что причина разрушения крыла будет быстро решена и на трипланах, разрешат летать. ZAK остановила войсковую приемку трипланов, и 2 ноября назначила комиссию (Sturzkommision) по выявлению причин аварий. Комиссия, осмотрев останки разбитых трипланов пришла к выводу - конструкция крыла не выдерживала нагрузок, которые создавали элероны. Их балансиры создавали в полете высокую нагрузку на клееные соединения крыла. Чтобы убедиться в правильности своих выводов, комиссия привлекла Рихтгофена для выполнения испытательного полета. Рихтгофен гнал триплан на малой высоте, и с максимальной скоростью длительное время. После полета вскрыли обшивку крыла и обнаружили большое количество конденсата, отрицательно влияющего на состояние клеевых соединений. Комиссия заявила, что при осмотре трех уже эксплуатировавшихся Fokker Dr.I, склеенные соединения оказались в таком плохом состоянии, что все крылья потеряли прочность. Фоккеру выдали заключение комиссии, включавшее 12 пунктов. Рекомендовалось усилить узлы крепления элеронов, усилить конструкцию нервюр, покрывать внутренние поверхности крыла морским лаком, чтобы защитить их от попадания влаги и другие требования направленные на усиление конструкции крыла. Эти требования стали серьезной задержкой дальнейшего производства Fokker Dr.I. Фоккер выполнил все требования. Новое крыло было внешне идентично более раннему, но внешне отличалось установкой вентиляционных пистонов в передней кромке крыла и клапаном для выхода воздуха, расположенном за лонжероном верхнего крыла. Выпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы, Фоккеру пришлось переделать. Поставки Fokker Dr.I с измененным крылом начались в декабре с триплана Dr.I (154/17), однако эффект неожиданности применения новой машины был уже утерян. Производство "Драйдеккеров" завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны. Триплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки "Драйдеккер" имел низкую путевую устойчивость, и как следствие - сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали "Драйдеккер" как истребитель ближнего боя, который маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость. Современники истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Sopwith Camel имел максимальную скорость 184 км в час, Nieuport 27 имел скорость 172 км в час, и SPAD VII был гораздо быстрее - 211 км в час. Как сказал сам Энтони Фоккер: "Триплан поднимался так быстро и был настолько маневренен, что никто не отметил того, как медленно он летал". Полностью реализовать возможности "Драйдеккера" могли только опытные пилоты асы, такие как Манфред фон Рихтгофен и Вернер Фосс. Первый боевой вылет "Драйдеккера" 1 сентября 1917 года принес и первую победу. Командир Jagdgeschwader 1 Манфред фон Рихтгофен на Fokker F.I (102/17), около 8 часов утра сбил над линией фронта одиночный британский корректировщик R.E.8. Два дня спустя Манфред на своем триплане и пять пилотов на "Альбатросах" из Jasta 11 атаковали британский патруль 46-й эскадрильи и без потерь сбили два истребителя "Сопвич Пап". Рихтгофен в рапорте с удовлетворением отметил, что новый истребитель превосходит британский самолет. Перед уходом в отпуск 6 сентября он принял решение о перевооружении эскадрилий входящих в Jagdgeschwader I, Jasta 6 и 11 на Fokker Dr.I, Jasta 4 и 10 на Pfalz D.IIIa. Днем раньше, 5 сентября, командир Jasta 10 Вернер Фосс одержал первую победу из 12 одержанных им на триплане F.I (103/17). 10 сентября Фосс в одном боевом вылете сбил два "Кемела" и один разведчик. 23 сентября Вернер Фосс провел свой последний бой, ставший легендарным. Фосс сражался с 7-ю британскими истребителями S.E.5a из 56-й эскадрильи, ведомыми командиром Джеймсом Мак-Куденом, и после 10 минутного боя, в течение которого он поразил каждый из британских истребителей и сбил двух лейтенантов, Фосс был застрелен Артуром Райс-Дэвидом. На момент гибели Вернер Фосс был вторым в списке асов Германии, после Манфреда фон Рихтгофена, и имел 48 побед. К декабрю 1917 года в истребительной авиации Германии сложилось критическое положение с техникой. "Альбатросы" безнадежно устарели, "Пфальцы" были не намного лучше. Единственным истребителем способным сражаться на равных с новыми истребителями противника, был "Фоккер", но трипланов было на тот момент около тридцати. Массовое применение трипланов в боях началось в конце февраля - начале марта 1918 года. Британская разведка узнала, где начнется германское наступление, и в начале марта союзники начали наращивать силы под Камбре. Jagdgeschwader 1, действующая на этом участке фронта вступила в тяжелые воздушные бои. За два месяца пилоты эскадры записали на свой счет 82 победы и потеряли 6 пилотов, в том числе и своего командира Манфреда фон Рихтгофена, счет которого с 12 марта по 20 апреля увеличился на 17 побед и достиг 80-и. Утром 20 апреля 1918 года Манфред вылетел на триплане под номером 425/17 во главе патруля из Jasta 11, вслед за патрулем возглавляемым лейтенантом Гансом Вайсом (временно исполнял обязанности командира Jasta 11) на перехват разведчиков противника. Два R.E.8 Австралийского воздушного корпуса проводили фоторазведку над Соммой. Соединения Рихтгофена и Вайса, всего 10 трипланов встретили в воздухе "Альбатросы" из Jasta 5 (возможно 6 -10 машин), также здесь вели фоторазведку пара немецких разведчиков. Одновременно со стороны британских позиций подошли три патруля - 15 "Кемелов" 209-й эскадрильи Королевского воздушного корпуса. В схватке приняли участие все вышеперечисленные самолеты. Полчаса шел воздушный бой, состоящий из отдельных схваток. Рихтгофен преследовал "Кемел", в это время его триплан с пикирования обстреляли - другой "Кемел" и пулеметчики с земли. Красный триплан начал разворот с набором высоты, потом свалился на крыло и врезался в землю. 22 апреля британцы похоронили германского аса со всеми воинскими почестями на кладбище небольшого городка недалеко от Амьена. Британская пресса опубликовала некролог: "Манфред фон Рихтгофен мертв. Он был храбрецом, аристократом и настоящим бойцом. Пусть он покоится с миром". Jagdgeschwader 1, сформированная Манфредом фон Рихтгофеном к 25 июня 1917 года, была самой эффективной из всех истребительных подразделений Германии. Эрнст Удет перешедший по приглашению Рихтгофена из Jasta 37 в 1-ю эскадру 27 марта 1918 года объясняет успех Jagdgeschwader 1 так: "Другие эскадры квартируют в замках или поместьях в 20-30 километрах от фронта. Группа Рихтгофена живет в сборных домиках, которые разбираются и собираются за час. Они редко базируются дальше 20-и километров от передовой. Другие эскадры совершают 2-3 боевых вылета в день, эскадра Рихтгофена - 5 вылетов в день. Другие прекращают летать в непогоду, эти летают почти при любой погоде. Тем не менее, для меня был большой сюрприз - взлетно-посадочные полосы на передовой. Просто мы, готовые к взлету, находились в нескольких километрах от линии окопов, часто в пределах досягаемости вражеской артиллерии. Как только противник появлялся на горизонте, мы взлетали по одному, по двое или всей эскадрильей". Эрнст Удет 27 марта в полдень впервые вылетел на Fokker Dr.I, как пилот Jasta 11, вместе с группой Манфреда фон Рихтгофена и сбил британский разведчик R.E.8, затем они вступили в бой с Sopwith Camel и Манфред сбил одного из них, и потом обстреляли колонну британской пехоты. Рихтгофен после вылета назначил Удета командиром Jasta 11. Удет в этом боевом вылете одержал свою 21-ю победу, а концу войны стал вторым в списке асов, имея на своем счету 62 победы. В начале лета 1918 года пилоты Jagdgeschwader 1 все еще летали на трипланах. Хотя к этому времени триплан быстро заменялся новым скоростным Fokker D.VII. Но многие асы все еще предпочитали триплан быстрому, но менее маневренному, D.VII. Яркий пример - Йозеф Карл Питер Якобе 4-й в списке асов, имевший к концу войны 48 побед. В начале 1918 Jasta 7 получила первые Fokker Dr.I Якобе просто влюбился в них. Он так хорошо использовал, летные характеристики триплана, что предпочел его "Фоккеру" D.VII превозносимому, как лучший истребитель. Больше 30-и из его побед были одержаны на "Драйдекере". Фактически Якобе был один из тех асов, кому нравилось летать и воевать на "Драйдекере". Он использовал рискованную тактику - вылетая в одиночку, подставлял свою машину под атаку вражеских истребителей, и быстро развернувшись в их сторону, атаковал сам. Обычно такая тактика была смертельно опасной, но в случае с Якобсом, это срабатывало. По крайней мере, это был шанс использовать единственное преимущество "Драйдекера" - превосходную маневренность против более новых и быстрых истребителей противника. Иозеф Якобе имел два "Черных триплана" 450/17 и 470/17, как свои персональные самолеты, и летал на одном из них до середины октября 1918 года. На "Драйдекерах", кроме выше перечисленных, летали многие знаменитые асы: Эрих Ловенхарт - 54 победы; Бруно Лоерцер - 44 победы; Пауль Баумер - 43 победы; Лотар фон Рихтгофен - 40 побед; Адольф Риттер фон Тутчек - 31 победа. Когда более мощные и быстрые истребители союзников начали появляться на фронте, медленные трипланы, терявшие свое преимущество в маневренности, на больших высотах быстро закончили свою боевую карьеру. Многие пилоты, тогда стали заявлять, что этот самолет едва заслуживает внимания, но проблемы были не связаны с самолетом - низкое качество нефти и масла ухудшало работу двигателя и снижало его мощность. В теплую и жаркую погоду перегрев двигателя и его отказы становились обычным явлением. После июня 1918, большинство трипланов по решению командования ВВС использовалось как тренировочные самолеты для подготовки пилотов на новый истребитель Fokker D.VIII. Полностью или частично были вооружены трипланами Fokker Dr.I следующие подразделения Военно-воздушных сил Германии: Jastas 2, 3, 4, 5, 6, 7, 11, 12, 13, 14, 15 (в марте 1918 г. переименована в 18-ю), 16, 19, 26, 27, 32, 33, 34, 36, 52, 59, 73, 76, 77, а так же эскадрилья противовоздушной обороны Kest 5. Когда первая мировая война закончилась, триплан остался в авиационных школах, рассеянных по всей Германии. Союзники захватили множество исправных Fokker Dr.I в авиашколах. Многие французские, британские и американские пилоты успели совершить много полетов на Dr.I прежде, чем они были уничтожены в соответствии с мирным договором. Хотя самолет к тому времени уже устарел, все пилоты союзников, кто проверил Dr.I в полете, были восхищены его маневренностью и скороподъемностью. Несколько захваченных Dr.I были переправлены в Соединенные Штаты для испытаний. Позже один самолет продали частным лицам. Некоторые Fokker Dr.I восстановили и использовали для съемок в таких кинофильмах, как "Пурпурное сердце" (Pour Le Merite). Описание конструкции. Fokker Dr.I - одноместный одностоечный безрасчалочный триплан имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Крылья толстого профиля имели деревянный коробчатый лонжерон с нервюрами из фанеры. Внутри верхнего крыла проходили тяги к элеронам. Носок крыла был оклеен фанерой, остальная часть крыла обтягивалась тканью, прихваченной клеем вдоль нервюр. Крылья не имели никаких внешних расчалок, кроме двух расположенных крест на крест между стальными трубами V-образных стоек верхнего крыла. Оно было оснащено сбалансированными элеронами, которые выступали за законцовки крыла. Элероны были сделаны из стальной трубки и плоских нервюр, и обтягивались тканью. Снизу верхнего крыла находились 4-е лючка для доступа к роликам, через которые проходили тросы к элеронам. Среднее крыло имело два выреза с обеих сторон фюзеляжа, для улучшения обзора из кабины вперед вниз. В передней кромке крыльев стояло 6 вентиляционных пистонов. По центру верхнего крыла, сверху за лонжероном находился вентиляционный клапан. Подкосы между крыльями имели деревянную конструкцию с металлическим креплением. Стабилизатор и рули высоты имели конструкцию из стальных труб. Руль направления крепился в конце сужающегося фюзеляжа. Фюзеляж имел конструкцию, сваренную из стальных труб с внутренними диагональными расчалками, и обтягивался тканью. По бортам фюзеляжа устанавливались два треугольных обтекателя из фанеры для сопряжения округлого капота двигателя с прямоугольной коробкой фюзеляжа. Они были установлены для улучшения обтекаемости самолета. Капот двигателя, изготовленный из алюминия, полностью закрывал двигатель сверху до точки ниже оси пропеллера и имел одно отверстие под втулку винта и два круглых симметрично расположенных отверстия вентиляции выше центра пропеллера. На самолет устанавливали 9-и цилиндровый ротативный двигатель Oberursel Ur.II мощностью 110 л.с., моторы фирмы Phenania - лицензированный "Оберурсел". На трипланы для авиашкол ставили 7-и цилиндровый Goebel Go мощностью 100 л.с. Винты ставились двухлопастные деревянные "Axial", диаметром 2,54 м. На самолеты более позднего выпуска устанавливали также винты "Germania". Внутри фюзеляжа, сразу за двигателем устанавливались топливный бак на 60 литров и масляный на 15 литров. В нижней части фюзеляжа между стойками шасси находился люк для доступа к агрегатам двигателя. Вооружение триплана состояло из двух синхронных 7.92 мм пулеметов "Шпандау" (Spandau) модели 08/15 с воздушным охлаждением и боезапасом, по 500 патронов на каждый. Пулеметы монтировались на фюзеляже перед кабиной, а боеприпасы размещались внутри фюзеляжа в двух коробках. Шасси с двумя колесами крепилось к фюзеляжу на V-образных стойках, вверху закрепленных на раме фюзеляжа, а в нижней части соединялись коробом, внутри которого проходила ось вращения колес. Амортизатором служил резиновый шнур. Стойки в передней части соединялись двумя расчалками, крест на крест. Короб был сделан разъемным и обтекаемым. Задняя опора конструктивно выполнена в виде рычага, который крепился в нижней части фюзеляжа на шарнире и вверху, внутри фюзеляжа, резиновым шнуром. ЛТХ: Модификация Fokker Dr.I Размах крыла, м 7.19 Длина, м 5.77 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 17.48 Масса, кг пустого самолета 406 нормальная взлетная 586 Тип двигателя 1 ПД Oberursel Ur II Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 152 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Скороподъемность, м/мин 345 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Fokker E.I Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Весной 1915 года на дымном небосклоне первой мировой войны вспыхнула звезда молодого голландского авиаконструктора Энтони Фоккера, создателя первого в мире самолета-истребителя, вооруженного курсовым синхронным оружием. Энтони Герман Герард Фоккер родился на острове Ява в голландской Ост Индии (ныне - Индонезия) в 1890 году. Переехав в Европу, он поступил в Зальбахское автомобильное училище. Когда в 1908 году пионеры авиации братья Райт совершали свое триумфальное турне по европейским странам, Энтони посчастливилось в качестве пассажира подняться в воздух на их самолете "Флаер". С тех пор студент-автомобилист безнадежно "заболел" небом. В 1910 году он построил свой первый аэроплан "Спинне", а через год, арендовав в Иоханнестале на окраине Берлина пустующий ангар, основал собственную авиастроительную фирму "Фоккер Аэропланбау ГмБХ". Однако поначалу дела у фирмы шли неважно. Самолеты Фоккера, оснащенные ненадежными маломощными моторами, с трудом держались в воздухе. Конструкция шасси оказалась явно неудачной. Среди пилотов даже ходила поговорка: "Кому удастся взлететь на "Фоккере", тот сможет летать на чем угодно". Одним словом, самолеты не находили сбыта, и Фоккер постоянно балансировал на грани банкротства. Так продолжалось до середины 1913 года, когда Энтони приобрел по дешевке разбитый французский аэроплан "Моран Солнье" G. А через несколько месяцев на иоханнестальском аэродроме появился самолет "Фоккер" М5К. При беглом осмотре казалось, что это всего лишь копия французской машины. Но за внешним подобием скрывались глубокие внутренние отличия. Прежде всего Фоккер применил цельнометаллическую, сварную из стальных труб конструкцию каркаса фюзеляжа (фюзеляж "Морана" собирался из деревянных реек). Силовой набор крыла остался деревянным, но его прочность была заметно повышена. Изменились форма и размер рулевых поверхностей, схема тележки шасси. Благодаря всему этому улучшилась управляемость, и расширился диапазон выдерживаемых машиной перегрузок. В общем при создании М5К впервые проявился характерный конструкторский стиль Фоккера. Никогда не гнушаясь "творческим" заимствованием, он всегда вносил в разработку собственные технические находки, в результате чего никто и не думал обвинять его в плагиате. М5К получился настолько удачным, что вскоре последовал заказ от военных, принявших машину на вооружение в качестве легкого одноместного разведчика. Это позволило Фоккеру расширить производство, превратив, наконец, свою фирму из полукустарных мастерских с двумя десятками рабочих в полноценное авиастроительное предприятие. К началу первой мировой войны появился и двухместный вариант самолета с увеличенным размахом, названный M5L, а также модификация с верхним расположением крыла (парасоль), обозначенная М8. В марте 1915-го вступили в бой первые французские "Мораны", вооруженные пулеметом, стреляющим "сквозь винт". Несмотря на свою малочисленность, они вызвали изрядный переполох среди германских пилотов, которые внезапно почувствовали себя безоружными перед новым противником. Но такое положение сохранялось недолго. Уже 18 апреля французский летчик Ролан Гарро из-за отказа двигателя посадил свой "пулеметный "Моран" на немецкой территории. Ознакомившись со сверхсекретной французской новинкой, немцы поразились ее примитивности. Лопасти винта "Морана" украшали толстые стальные накладки с желобками, призванные отражать бьющие по ним пули и отбрасывать их в сторону. Разумеется, эти "доспехи" отнюдь не повышали и без того довольно низкий КПД пропеллера. К тому же практика показала, что удары пуль по винту передаются на коленвал, расшатывая его и тем самым резко снижая ресурс двигателя. Да и расходование впустую примерно 7% пуль, попадавших при стрельбе в винт, также свидетельствовало не в пользу системы. Тем не менее, даже столь убогое изобретение дало французам возможность за месяц сбить более двух десятков немецких аэропланов. Реакция германского генерального штаба была незамедлительна и прямолинейна: "Скопировать!" Но скопировать не успели. Уже 28 апреля Энтони Фоккер предложил немецким ВВС устройство, решающее ту же задачу, что и французские "отсекатели", но лишенное их недостатков. Это устройство, названное "синхронизатором", широко применялось на истребителях всех стран, вплоть до появления реактивной авиации. Синхронизатор Фоккера посредством механической передачи импульса от вала двигателя блокировал затвор пулемета в момент прохождения лопасти винта мимо дульного среза оружия. Справедливости ради надо сказать, что Фоккер создал свой синхронизатор не на голом месте. Еще в 1913 году русский инженер Поплавко разработал систему синхронизации работы пулемета и авиадвигателя, но до постройки дело не дошло. На следующий год с подобной идеей выступил немецкий авиаконструктор Шнейдер, однако, не получив поддержки военных, взялся за другую работу. Наконец, в декабре 1914-го на той самой фирме Моран, которая чуть позже дебютировала с "отсекателями", был построен и испытан реально действующий синхронизатор! Правда, испытания дали отрицательный результат. Пули то и дело пробивали винт. О синхронизаторе на время забыли, применив более простое, хотя и менее эффективное устройство. Только через год выяснилось, что в неудачном исходе испытаний был виноват не синхронизатор, а пулемет "Гочкисс". С другими пулеметами тот же механизм действовал безотказно. Неизвестно, знал ли Фоккер об этих разработках, но как бы то ни было, ему принадлежит честь создания и внедрения в производство первого работоспособного и вполне надежного пулеметного синхронизатора. Вопрос о том, на какую машину установить пулемет с синхронизатором, решился сам собой. Конечно, М5К! Из всех типов самолетов, выпускаемых фирмой Фоккера, он наилучшим образом подходил на роль истребителя - прочный, легкий, одноместный, достаточно маневренный. Уже 23 мая самолет был предоставлен высшим чинам германской армии. Пилотировал машину сам Энтони Фоккер, продемонстрировав каскад фигур высшего пилотажа и стрельбу из пулемета в воздухе. Затем состоялся "рекламный" полет двух М5К под управлением Фоккера и его друга Отто Паршау по фронтовым аэродромам. Боевые пилоты, знакомясь с аэропланом, давали ему весьма высокую оценку. Бесспорные достоинства машины и умелая "презентация" сделали свое дело. В июне самолет приняли на вооружение под обозначением "Фоккер" E.I (E - сокращение от Eindecker - моноплан). В том же месяце началось серийное производство. Первыми новые самолеты получили ставшие впоследствии знаменитыми асами пилоты Освальд Бельке и Макс Иммельман. Бельке прославился еще и как теоретик боевого применения истребительной авиации, а Иммельман разработал и внедрил целый ряд практических приемов воздушного боя. Фигуру высшего пилотажа, позднее названную его именем, он впервые выполнил именно на "Е-первом". Всю вторую половину 1915 года "Фоккеры" господствовали в небе над Западным фронтом. Если в июле количество сбитых ими машин исчислялось десятками, то к ноябрю счет уже пошел на сотни. Большинство самолетов Антанты того периода представляли собой двухместные бипланы с ферменной хвостовой частью и толкающим винтом, вооруженные одним подвижным пулеметом для стрельбы впереди в стороны. "Фоккеры" могли безнаказанно атаковать эти машины с задней полусферы, а преимущество в скорости и скороподъемности позволяло им догонять противника и занимать выгодное положение для стрельбы. Только малая численность "Эйндеккеров" (в октябре 1915-го на всем Западном фронте их насчитывалось всего 26) помешала им "вывести из игры" авиацию союзников. Между тем, англичане считали обстановку настолько серьезной, что в ноябре состоялось специальное заседание британского парламента по вопросу - "что делать с "Фоккерами"?". Вскоре были запрещены любые одиночные полеты над линией фронта и в прифронтовой зоне. На разведку и бомбардировку предписывалось вылетать группами из трех-четырех машин для взаимного прикрытия. В ответ на это немцы также стали группировать свои доселе разбросанные по разным подразделениям "Фоккеры" в "Кампфэйнзитцкоманды" (КЕК) - команды одноместных боевых машин, ставшие прообразом будущих истребительных эскадрилий. Единственный уцелевший до наших дней "Фоккер" Е.I, захваченный в 1916 году английскими войсками, украшает экспозицию Лондонского научного музея. Техническое описание. "Фоккер" Е.I - одноместный расчалочный моноплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси и открытой кабиной. Фюзеляж - сварная ферма из стальных труб прямоугольного сечения, усиленная внутренними перекрестными расчалками. Обшивка передней части фюзеляжа до кабины и капот двигателя из дюралевых листов, далее - полотно. Крыло тонкого, вогнутого профиля имело деревянный каркас и полотняную обшивку. Необходимую жесткость ему обеспечивали четыре пары расчалок, прикрепленных сверху к трубчатой пирамиде наверху фюзеляжа, а снизу - к тележке шасси. Элеронов на крыле не было. Управление креном осуществлялось путем перекашивания плоскостей (гоширования). Стабилизатор и киль на самолете отсутствовали, а хвостовое оперение состояло из рулей высоты и поворота с осевой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей шнуровая, полускрытая. Каркас сварной из труб, обшивка - полотно. Двигатель девятицилиндровый звездообразный ротативный, воздушного охлаждения типа "Оберурсель" U 0 (копия французского мотора "Гном-Рон"), мощностью 80 л.с. На Е.II и Е.III стоял мотор "Оберурсель" UI, форсированный до 100 л.с. Бензобак размещался в фюзеляже за кабиной пилота. Вооружение - один пулемет LMG 08/15 "Шпандау" калибра 7,92 мм с ленточным питанием (переделка пулемета "Максим"), соединенный с мотором механическим синхронизатором Фоккера. Шасси классической схемы, без тормозов, с резиновой шнуровой амортизацией. Амортизаторы размещены внутри фюзеляжа. Как правило, "Эйндеккеры" не окрашивались и имели цвета тех материалов, из которых они были сделаны: серебристый дюраль и желто-кремовое полотно, покрытое аэролаком. Исключение составляли австро-венгерские и турецкие машины. Первые красили в светло-серый, а вторые - в темно-зеленый или темно-коричневый цвета. При этом капоты и металлические участки обшивки оставались неокрашенными. Опознавательные знаки в форме черных тевтонских крестов (в турецкой авиации - квадратов) на белом фоне наносили сверху и снизу на крылья, на борта фюзеляжа и руль поворота. У некоторых машин руль поворота целиком окрашивали в черный цвет. ЛТХ: Модификация Fokker Е.I Размах крыла, м 8.53 Длина, м 6.76 Высота, м 2.89 Площадь крыла, м2 14.40 Масса, кг пустого самолета 357 нормальная взлетная 662 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.0 Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 132 Крейсерская скорость , км/ч 118 Практическая дальность, км 200 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 232 Практический потолок, м 3048 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau Fokker E.II Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Fokker E.II - истребитель, разработанный немецкой фирмой Fokker Flugzeug-Werke G.m.b.H. Самолету модели Е.I пришли на смену в общем подобный, но несколько улучшенный и более прочный самолет Fokker E.II с более мощным двигателем Oberursel U.I мощностью 110 л.с. (обозначение компании M.14). Это был расчалочный моноплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой. Фюзеляж и оперение сварные из стальных труб, крыло деревянное. Было построено 59 самолета модификации E.II. Ранние самолеты серии E были прозваны Fokker Scourge (Бич Фоккера), когда с осени 1915 года по весну 1916 года они уничтожили большое количество британских самолетов. ЛТХ: Модификация Fokker E.II Размах крыла, м 9.00 Длина, м 7.30 Высота, м 2.89 Площадь крыла, м2 16.60 Масса, кг пустого самолета 399 нормальная взлетная 560 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.1 Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 141 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км 200 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 246 Практический потолок, м 4115 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau Fokker E.III Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Fokker E.III - истребитель, разработанный немецкой фирмой Fokker Flugzeug-Werke GmbH на базе истребителя-разведчика Е.I. Несмотря на громкий успех первой версии "Эйндеккера", Фоккер не остановился на достигнутом. Уже в июле появилась модификация Е.II, оснащенная более мощным мотором. А еще через несколько недель из цехов завода в Иоханнестале вышел "Фоккер" Е.III, ставший самой крупносерийной машиной из семейства "Эйндеккеров". Этот истребитель, отличавшийся от своего предшественника несколько увеличенными размерами и рядом улучшений в конструкции планера, был построен в количестве 270 экземпляров. 22 машины немцы в начале 1916 года передали своему союзнику - Оттоманской империи. Поскольку собственными летными кадрами "сиятельная Порта" не располагала, в кабинах "Фоккеров" с черными квадратами на крыльях сидели германские пилоты. Среди них прославился "палестинский сокол" Ганс фон Баддеке, сбивший 12 английских аэропланов. Еще 6 самолетов получила Австро-Венгрия и 3 - Болгария, которые использовали их на сербском фронте. ЛТХ: Модификация Fokker E.III Размах крыла, м 10.00 Длина, м 7.16 Высота, м 2.29 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 398 нормальная взлетная 609 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.I Мощность, л.с. 1х 100 Максимальная скорость , км/ч 141 Крейсерская скорость , км/ч 126 Практическая дальность, км 220 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 305 Практический потолок, м 4115 Экипаж, чел 1 Вооружение: один-два 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau Fokker E.IV Разработчик: Fokker Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В октябре 1915 года Фоккер попробовал усилить вооружение своего самолета, установив вместо одного - два, а затем и три пулемета. Чтобы компенсировать возросший взлетный вес, машину оснастили двухрядным четырнадцатицилиндровым ротативным двигателем "Оберурсель" UIII, мощностью 160 л.с. Так возникла последняя серийная модификация - "Фоккер" E.IV. Но двухрядная "звезда" оказалась крайне ненадежной. К тому же возросший гироскопический момент более тяжелого мотора резко усложнил управление машиной. В результате "Е-четвертый" не обрел популярности среди пилотов. До апреля 1916-го, когда самолет окончательно сняли с производства, было выпущено всего 49 экземпляров. Между тем время безраздельного господства "Фоккеров" во фронтовом небе близилось к концу. "Первый звонок" прозвенел 5 января 1916 года, когда французы ввели в бой первую эскадрилью маленьких вертких бипланов "Ньюпор" II "Бебе", вооруженных курсовыми пулеметами "Льюис" над верхним крылом. А 30 марта рухнул на землю первый "Фоккер", сбитый английским истребителем "Де Хэвилленд" DHII. Новые самолеты союзников превосходили "Эйндеккеры"в скорости и маневренности. В истребительной авиации наступала эпоха биплана. Весной 1916-го Энтони Фоккер понял, что "Эйндеккер" исчерпал свои возможности. Для повышения летных характеристик необходимо было снизить нагрузку на площадь, сделать машину более компактной, а следовательно - отказаться от монопланной схемы. И в апреле фирма Фоккера приступила к созданию истребителя-биплана, обозначенного "Фоккер" D. II. "Эйндеккеры" воевали на Западном фронте до середины 1916-го. К концу лета в результате боевых потерь, аварий и естественного износа их число постепенно сошло на нет. На Восточном фронте, где потери были намного ниже, отдельные фоккеровские монопланы встречались еще весной 1917-го. ЛТХ: Модификация Fokker E.IV Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.46 Высота, м 2.89 Площадь крыла, м2 16.30 Масса, кг пустого самолета 465 нормальная взлетная 723 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 161 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км 260 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 310 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 1 Вооружение: два-три 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau Fokker G.I Faucher Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1937 Тип: Тяжелый истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация Всеобщее увлечение тяжелыми многоместными истребителями в середине 30-х годов не обошло стороной и Нидерланды. Но здесь имелись и свои особенности. Маленькая страна со скромными финансовыми ресурсами не могла себе позволить многообразие специализированных типов боевых самолетов Отсюда возникла идея унификации парка на базе одной многоцелевой машины. В Нидерландах такой самолет назвали "легким крейсером". Он должен был совмещать функции истребителя, разведчика и легкого бомбардировщика, что частенько практиковалось в годы Первой мировой войны. Но тогда это были одномоторные бипланы, сейчас хотели получить современный двухмоторный моноплан. За решение задачи взялась фирма "Фоккер" и ее главный конструктор Эрих Шацки. Проблема являлась непростой: ведь выполнение одновременно нескольких ролей требовало разумного компромисса между зачастую противоречивыми требованиями. Шацки нашел выход в создании не одного самолета, а унифицированного семейства на базе одной и той же конструкции. В связи с этим он пришел к схеме "рамы" - двухбалочного моноплана с центральной гондолой-фюзеляжем. Вот эта гондола и должна была заменяться при переходе от одной модификации к другой. Планировалось выпустить варианты тяжелого истребителя, ближнего разведчика-корректировщика, дальнего фоторазведчика, легкого бомбардировщика (в двух подвидах - для бомбометания с горизонтального полета и с пикирования) . Концепция нового самолета, названного G.1, окончательно выкристаллизовалась к началу 1935 г. Шацки использовал проверенную смешанную конструкцию, сочетавшую деревянное крыло с гондолой из стальных труб, дюраля и фанеры, и балками-мотогондолами, включавшими и деревянные, и дюралевые секции. Моторы Испано-Сюиза 14Аb (680 л.с.) приобрели во Франции. Все вооружение сосредотачивалось в центральной гондоле. В проекте предусмотрели несколько комбинаций пушек калибров 20 и 23 мм, обычных и крупнокалиберных пулеметов. Огневая мощь G.1 по тем временам должна была быть очень большой. Один из вариантов предусматривал установку в носовой части двух 20-мм пушек и четырех 7,9-мм пулеметов (все неподвижные); еще один 7,9-мм пулемет находился у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Он входил во все варианты вооружения и монтировался в оригинальной турели, включавшей поворотный хвостовой конус гондолы. Даже в варианте истребителя G.1 мог нести бомбы, причем на внутренней подвеске. 400 кг бомб располагались в бомбоотсеке за кабиной пилота под бензобаком. В вариантах истребителя и штурмовика экипаж состоял их двух человек, у бомбардировщика и разведчика он увеличивался до трех (добавлялся штурман-бомбардир). Летом 1935 г. приступили к постройке опытного образца G.1, а в ноябре 36-го готовый самолет выставили на парижском авиасалоне просто под названием фирмы - "Фоккер". За мощное вооружение он получил у журналистов прозвище "Ле Фоше" -"косарь", "жнец". G.1 к этому времени еще ни разу не поднимался в воздух. Лишь после закрытия салона его перевезли на маленький аэродром Вельшап под Эйндховеном. Там испытатель "Фоккер" Мареш 16 марта 1937 г. впервые взлетел на этой машине. После приземления он сообщил, что летные данные очень хороши, управляемость удовлетворительна во всем диапазоне скоростей, посадка выполнялась легко. Последующие полеты Мареш выполнял уже попеременно с другим пилотом, Мейнеке. 13-14 апреля G.1 рискнули показать представителям ВВС. Мейнеке открутил на нем полный комплекс фигур высшего пилотажа, доказывая, что ни вес, ни необычная схема не являются препятствием для использования самолета в качестве истребителя. Правда, в последнем полете правая стойка шасси не зафиксировалась в выпущенном положении и сложилась на посадке. G.1 получил небольшие повреждения. Но это не испортило общего впечатления. Командовавший тогда голландской авиацией полковник Бест стал ярым сторонником "легкого крейсера". Он считал, что следует приобрести G.1 вместо одноместных D.XXI. Но ему противостояли офицеры его штаба, ориентировавшиеся на традиционное разделение боевых самолетов по назначению. Пока Бест боролся со своими подчиненными, к "Фоккер" обратились иностранные заказчики. Испанская делегация осмотрела самолет еще до демонстрации в Париже - ей показали машину еще на заводе. Правда, в официальных документах испанские представители именовались "южно-американскими". В Испании уже шла гражданская война, Лига наций объявила политику невмешательства, и республиканцы не хотели "светиться". Заказ оформлялся через третьи руки - через французскую авиакомпанию и военное министерство Эстонии. Сперва речь шла о 12 истребителях, затем партию увеличили до 25, а вскоре и до 35 машин. На самолетах должны были стоять американские моторы Пратт-Уитни "Туин уосп джуниор". Под эти двигатели переделали опытный экземпляр G.1, доказав пригодность и этой мотоустановки. Самолеты начали собирать, но к этому времени шансы на удержание власти республиканским правительством Испании становились уже весьма проблематичными, а с ними и оплата заказа. Поэтому работы притормозили, а впоследствии все изготовленные самолеты реквизировали ВВС Нидерландов. Задержке с выполнением испанского заказа способствовало также заключение контракта с собственным, голландским, правительством. 21 октября оно заказало 36 G.I. Начало приемки самолетов планировалось на сентябрь, а позднее на ноябрь 1938 г. С целью унификации типов двигателей заказчик выбрал английские моторы "Меркьюри" VIII (830 л.с.). Они были больше по диаметру, чем устанавливавшиеся ранее французские и американские, и вынудили раздвинуть мотогондолы, увеличив размах центральной секции крыла. Пришлось также удлинить стойки шасси. Хотя голландские ВВС заказали вариант истребителя, но хотели, чтобы он мог выполнять функции легкого бомбардировщика и разведчика. Для этого потребовался третий член экипажа. Его посадили на место бывшего фюзеляжного бензобака, но уменьшение запаса горючего отвергли и, наоборот, довели суммарную емкость баков в крыле до 1140 л. При этом сдвинулся центр тяжести и пришлось наращивать хвостовые балки и увеличивать оперение. В общем, переделки привели к тому, что машина стала сильно отличаться и от опытного экземпляра, и от серийных истребителей испанского заказа. Это также отодвинуло сроки выпуска, поскольку изменения в документации и оснастке оказались весьма велики. Первый G.1 с голландскими опознавательными знаками военные приняли И апреля 1939 г. Его оставили для эксплуатационных испытаний и экспериментальных работ. Летать он начал еще раньше, с конца осени 1938 г., являясь фактически опытным образцом модификации с мотором "Меркьюри". Два следующих самолета сдали 10 июля. Оценка их военными летчиками была высокой. Истребитель оказался устойчив и вместе с тем маневрен. G.1 позволял выполнять петли, бочки, резкие развороты -очень неплохо для самолета весом почти в пять тонн. На этих машинах полетали финские и шведские летчики, присланные ознакомиться с истребителем. Шведы 30 марта 1940 г. выдали заказ на 18 G.1, а месяцем позже - еще на 77. В последний вошли 12 дальних разведчиков с застекленной "ванной" под фюзеляжем и без бомбоотсека. Такой опытный разведчик испытывался летом 1939 г. Датчане приобрели лицензию на постройку 12 самолетов. Они должны были нести две 20-мм пушки и два 8-мм пулемета спереди плюс такой же пулемет сзади. В Дании также работали над установкой на истребитель немецких звездообразных моторов BMW 132. Война застала датскую авиапромышленность на стадии подготовки к серийному производству. G.1 собирались выпускать и на заводе Вейсса в Будапеште. В дополнение к собственному производству венгерские ВВС хотели купить партию уже собранных "крейсеров". Переговоры прервались после нападения Германии на Нидерланды. Почти сразу после начала Второй мировой войны голландское правительство запретило экспорт военных самолетов и начало переговоры с "Фоккер" о доработке построенных для Испании G.1 под требования отечественной авиации. Мотоустановка не менялась, коррективы вносились в приборное оснащение, оборудование и вооружение. Сначала хотели поставить в носовой части две пушки "Ис-пано" и пару пулеметов, но это нарушило бы балансировку, поэтому использовали чертежи, подготовленные для Дании - две пушки "Эрликон" и два пулемета. Но, поскольку в обстановке войны пушки купить не удалось, ограничились четырьмя 7,9-мм пулеметами. К 1 июля 1939 г. планировали доделать 12 самолетов. Заказ на истребители с моторами "Меркьюри" (иногда именуемые G.1A) был выполнен к концу октября 1939 г. Ими вооружили две эскадрильи. Освоение "крейсеров" личному составу приходилось совмещать с патрулированием приграничных районов, куда эпизодически вторгались то немецкие, то английские самолеты. Голландцы их атаковали. 20 марта 1840 г. один G.1 вынудил к посадке английский бомбардировщик "Уитли". На 10 мая голландские ВВС имели в строю 26 G.1A, из них 23 боеспособных. Остальные были в ремонте или использовались как учебные. В дополнение к этому можно было пустить в ход пять машин с американскими моторами (G.1B), еще десять ожидали установки вооружения. Около четырех утра 10 мая немецкие бомбардировщики неожиданно атаковали аэродром Ваальхавен, где располагалась одна из эскадрилий "легких крейсеров". Вовремя взлететь удалось только двум G.1, но они достойно постояли за себя - три Не 111 упали на землю. Навстречу подходившей второй волне бомбардировщиков поднялся еще один "крейсер". Ему удалось сбить два "хейнкеля" и повредить третий. Из трех участвовавших в бою G.1 исправным остался только один, лейтенанта Зондермана, бывшего испытателя. Два других получили различные повреждения. Три "крейсера" немцы сожгли на земле, но когда к авиабазе приблизились транспортные самолеты с десантом в сопровождении бомбардировщиков, их опять встретили три G.I. И опять - победы! Может быть, G.1 не был так маневрен, как "мессершмитты", зато обладал хорошей огневой мощью и неплохо справлялся с немецкими бомбардировщиками и транспортниками. Их расстреливали один за другим. Шесть самолетов противник потерял в коротком бою. Лейтенант Зондерман сбил Ju 52/3m с десантом и два истребителя Bf 109. Еще один G.1 отправился на помощь защитникам Роттердама и тоже преуспел - уничтожил бомбардировщики Не 111 и Do 215. Но на обратном пути его встретила целая дюжина "мессершмиттов". Подбитый "крейсер" сержанта Бувалды совершил вынужденную посадку. Три G.1, которые вел Зондерман, не смогли сесть на свой аэродром, уже захваченный немцами, и приземлились на приморском пляже. Там их расстреляли истребители "люфтваффе". Второй эскадрилье повезло меньше. В ходе первого же налета немцы разбомбили одну машину на летном поле и две в ангарах, а повредили еще десять. Среди рвущихся бомб лейтенант Тийссе поднял свой истребитель. Ему удалось уйти от преследовавших его "мессершмиттов". По пути попались стоящие на земле транспортники, уже высадившие свой десант. Тийссе расстрелял их, а затем вернулся на свой аэродром. В последующие дни G.1 вели разведку, сопровождали к цели бомбардировщики и разведчики, штурмовали площадки, где высаживались немецкие воздушные десанты. Столкновения с истребителями противника были, и проходили они с переменным успехом. Например, лейтенант Ван Ульсен 12 мая сам атаковал тройку Bf 109E над Воерденом и один из них сбил. Его самолет, правда, тоже получил повреждения. Но более типичная ситуация связывалась с большим количественным превосходством немцев. Так, в тот же день пара G.1, эскортировавшая бомбардировщик Фоккер T.V, столкнулась сразу с девятью "мессершмиттами". И бомбардировщик, и один из "крейсеров" стали жертвами пилотов "люфтваффе". 14 мая впервые приняли участие в боевой операции G.1B. Четыре таких самолета только за день до этого встали в строй. Их отправили патрулировать район в своем тылу. Количество "крейсеров" быстро сокращалось, потому что голландцы отступали, бросали аэродромы, а с ними и поврежденные самолеты. Когда Нидерланды капитулировали, немцам достались семь-восемь машин в исправном состоянии или с небольшими повреждениями. Еще четыре нашли на складе в законсервированном виде. Эти самолеты решили отремонтировать, привести к немецким стандартам по оборудованию и использовать в качестве учебных. Рейхсминистерство авиации приказало также достроить пять G.1B, обнаруженных на заводе "Фоккер". Впоследствии эти машины служили в одной из летных школ в Австрии. А вот один голландский "крейсер" оказался в Англии. Немцы использовали для облета подготовленных к перегонке машин голландских пилотов. Чтобы они не удрали, горючего наливали по минимуму, а испытываемый самолет сопровождал немецкий истребитель с полным боекомплектом. Запутав немцев, двум голландцам удалось дозаправить машину, а затем в облаках оторваться от "конвоира". После посадки в Англии "фоккер" прошел цикл испытаний, а затем изучался специалистами разных фирм. ЛТХ: Модификация Fokker G.1 Размах крыла, м 17.14 Длина, м 11.50 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 38.30 Масса, кг пустого самолета 3323 нормальная взлетная 4790 Тип двигателя 2 ПД Bristol Mercury VIII Мощность, л.с. 2 х 830 Максимальная скорость , км/ч 475 Крейсерская скорость , км/ч 355 Практическая дальность, км 1500 Скороподъемность, м/мин 787 Практический потолок, м 9250 Экипаж 2-3 Вооружение: 8 направленных вперед 7,9- мм пулеметов в носовой части и один 7,9- мм пулемет, подвижно закрепленный на шкворне в хвостовом конусе; до 400 кг бомб. Fokker F.I(II) Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1919 Тип: Легкий пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Голландец Энтони Фоккер (Anthony Herman Gerard Fokker), несомненно, выделялся среди работавших в Германии предпринимателей. В годы Первой Мировой войны его истребители заслужили славу одних из лучших в мире. С окончанием войны перед его фирмой возникла такая же проблема сбыта, как и перед другими производителями авиатехники. Конверсию производства он начал с разработки проекта шестиместного авиалайнера F.I, или V-44. Конструктором этого и последующих фоккеровских авиалайнеров был Рейнхольд Платц (Reinhold Platz). Однако проект остался незавершённым. Удача сопутствовала более скромному по размерам аппарату V-45, получившему затем индекс F.II. Его создание началось в декабре 1918. Четырехместный самолёт должен был стать прямым конкурентом Junkers F-13. Но если Гуго Юнкерс стремился использовать новейшие по тем временам дюралевые конструкции, то Фоккер и Платц сделали ставку на отработанную технологию производства деревянных самолётов. Это не значит, что Платц действовал по уже накатанным шаблонам. Для нового авиалайнера он принял схему со свободнонесущим крылом, установленным на фюзеляже сверху. В 1920-е эта схема стала примером для подражания среди многих других авиаконструкторов. Подобный самолёт получался намного дешевле Junkers F-13. На самолёте стоял рядный двигатель BMW-IIIa. F.II впервые взлетел в октябре 1919. Лётчиком-испытателем был Адольф Парг (Adolf Parge). Пилоту настолько понравились лётные качества машины, что он отважился на рискованные эксперименты. На пятиместной машине Парг поднял в воздух 9 пассажиров и даже пытался на транспортном самолёте выполнить мёртвую петлю. В процессе испытаний лётчик также совершил перелёт из Берлина в Петроград. Постройка первого экземпляра и начало испытаний происходили на предприятии Фоккера в немецком городе Шверине. Однако в послевоенной Германии условия для создания самолётов были, мягко говоря, неблагоприятными. Поэтому Фоккер вспомнил о родине и в 1920 перебрался в Голландию. Там он создал новое предприятие в посёлке Веер, провинция Зеландия. Самолёт же остался в Германии. Легального способа для вывоза не было. Тогда Фоккер попросил Бернхарда де Ваала (Bernhard de Waal) угнать машину со своего же немецкого предприятия. Что тот и выполнил, не без приключений, весной 1920. В Голландии испытания лайнера продолжились. Машина выдержала придирчивые тесты Германского авиационного ведомства и голландской авиакомпании KLM, после чего в Голландии развернулось серийное производство. Эксплуация самолёта началась 30 сентября 1920 рейсом KLM из Амстердама в Лондон. В цветах национальной голландской авиакомпании два самолёта летали до 1927. Затем их продали бельгийской SABENA. Пассажирам нравилось путешествовать на этом лайнере - крыло на закрывало земли, позволяя любоваться ею с птичьего полёта. По лицензии F.II строили c 1925 года и в Германии, на предприятии, возглавляемом Карлом Грюлихом (Karl Grulich). Это предприятие находилось в пригороде Берлина - Стаакене, и принадлежало немецкой авиакомпании Deutsche Aero Lloyd. Всего там построили 19 самолётов. Крылья для них делала компания Albatros . Немецкие машины получили название Fokker-Grulich F.II. Этот вариант больше нравился пилотам, поскольку имел лучший обзор. К тому же пилотская кабина была просторнее. У него также были усиленное шасси и иное остекление пассажирского салона. И более мощный двигатель BMW IV. Значительная часть Fokker-Grulich попала в компанию Deutsche Aero Lloyd. Затем они достались Deutsche Lufthsnsa, на линиях которой летали до 1936. Несмотря на деревянную конструкцию самолёт получился долговечным, особенно прототип. В 1920 он попал в авиационный НИИ (Rijksstudiedienst voor Luchtvaart), который вернул его фирме Fokker в 1936. Где он прослужил до 1940, пока не был уничтожен при налёте немецкой авиации на амстердамский аэропорт Шипхол. Конструкция самолета. Одномоторный высокоплан классической схемы. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных трубок, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, за ним открытая пилотская кабина. В кабине рядом с пилотом было ещё одно сиденье - для штурмана, бортмеханика или пятого пассажира. За кабиной четырёхместный пассажирский салон. В салоне два дивана лицом к лицу. Каждый для двух пассажиров. Крыло - свободнонесущее, деревянной конструкции с толстым профилем. Обшивка фанерная. На концах крыла элероны, выступающие за габариты крыла. Двигатель - на разных вариантах устанавливали следующие типы двигателей : BMW IIIa - 184 л.с./136 кВт, BMW IV - 238 л.с./176 кВт, Armstrong Siddeley Puma - 238 л.с./176 кВт. Оперение - с двумя подкосными стабилизаторами, но без киля - только руль направления. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки с резиновыми амортизаторами, крепятся к фюзеляжу. Колеса обоих стоек связаны между собой осью. На самолётах голландского производства на каждой стойке было по два колеса, а немецких - по одному. ЛТХ: Модификация Fokker F.II Размах крыла, м 16.10 Длина, м 11.65 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 42.00 Масса, кг пустого снаряженного 1200 нормальная взлетная 1900 Тип двигателя 1 ПД BMW IIIa Мощность, л.с. 1 х 185 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 2900 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 4-5 пассажиров Fokker F.III Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1921 Тип: Легкий пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В конструкцию самолёта Fokker F.II было заложено столько резервов, что на его основе была создана целая плеяда авиалайнеров фирмы Fokker. Первым из них стал Fokker F.III. Конструктором, естественно, был Рейнхольд Платц. Разработка началась, когда F.II только готовился выйти на линии. Поскольку голландское предприятие Фоккера ещё не было готово, прототип строили в Шверине. Это была последняя машина, начатая разработкой в Германии (немецкое предприятие Фоккера закрылось в 1921). От F.II новый самолёт отличался более широким фюзеляжем с просторным и уютным салоном на пять пассажиров. Кабина же пилота стала одноместной. Интерьер пассажирского салона был выполнен в викторианском стиле. По мнению опытных авиапутешественников он был красивее, чем у любого другого авиалайнера начала 1920-х. Благодаря большим окнам обзор стал лучше, чем у предшественника. На прототип поставили двигатель BMW-IIIa. Первый полёт он совершил 20 ноября 1920 - пилот Хинчлифф ( W. G. R. Hinchliffe). По лётным качествам новый самолёт был сравним с F.II, хотя из-за более короткого фюзеляжа стал строже в управлении. Для опытных пилотов это не было проблемой, но новичкам освоить F.III было трудно. Пришлось увеличить высоту руля управления, но это не дало особого эффекта. Первые серийные образцы построили в Шверине, затем производство развернули на голландском заводе в Веере. Подобно F.II новый самолёт строили и на предприятии Грюлиха. Эти машины носили название Fokker-Grulich F.III. Эксплуатацию самолёта начала авиакомпания KLM - 14 апреля 1921, на линии Амстердам - Лондон. Затем открылись линии в Бремен, Гамбург, Брюссель и Париж. Всего KLM заказала 16 самолётов. Эта компания использовала авиалайнер до 1930. F.III показал себя надёжной машиной, обеспечив регулярность перевозок. Крупным заказчиком была и российско-германская компания Дерулюфт. Её флот насчитывал десять машин. Самолёт обслуживал линию Москва - Кёнигсберг, которая открылась 1 мая 1922. Затем линию продлили до Берлина. В толстых крыльях этого самолёта пилоты любили возить в Москву контрабандные товары. В Дерулюфте F.III прослужили до 1932. Часть из них перепродали в Укрвоздухпуть. Были эти машины и в Добролёте - летали на линии Москва - Минеральные Воды до 1930. Много самолётов было у немецких авиакомпаний. Прежде всего в Deutsche Aero Lloyd, затем в Deutsche Lufthsnsa, на линиях которой служили до 1936. Там летали Fokker-Grulich F.III. Но в большинстве других стран эксплуатировали самолёты, изготовленные на голландском предприятии. География владельцев этого самолёта была значительно шире, чем у F.II. Он летал в компаниях ряда европейских стран, на Американском континенте и в Австралии. Кроме сухопутных машин был построен и гидросамолёт - F.IIIw, с двумя поплавками, удлинённым фюзеляжем и изменённым хвостовым оперением. Но об эксплуатации этого самолёта на линиях ничего неизвестно. Конструкция самолета. Одномоторный высокоплан классической схемы. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных труб, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, за ним пилотская кабина. За кабиной пятиместный пассажирский салон. Впереди трёхместный диван, лицом назад, сзади два кресла, лицом вперёд. Крыло - свободнонесущее, деревянной конструкции с толстым профилем. Обшивка из фанеры. Двигатель - на самолёт устанавливали несколько типов двигателей: BMW IIIa - 184 л.с./136 кВт, BMW IV - 238 л.с./176 кВт, BMW Vа - 320 л.с./ 237 кВт, Gnome-Rhone Jupiter VI 403 л.с./298 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный, Gnome-Rhone Titan - 240 л.с./178 кВт 9-ти цилиндровый радиальный, Hiero IV - 230 л.с./170 кВт (на некоторых венгерских самолётах), Rolls-Royce Eagle VIII - 357 л.с. /264 кВт, Armstrong Sidelley Puma - 238 л.с./176 кВт - 6-ти цилиндровый рядный, водяного охлаждения. Оперение - с двумя подкосными стабилизаторами, но без киля - только руль направления. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки крепятся к фюзеляжу, на каждой стойке по одному колесу. Колеса соединены между собой осью. ЛТХ: Модификация Fokker F.III Размах крыла, м 17.60 Длина, м 11.10 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 39.10 Масса, кг пустого снаряженного 1200 нормальная взлетная 2000 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddеley Puma Мощность, л.с. 1 х 235 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров Fokker F.IV Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1922 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Построенный заводом "Fokker" в Веере, однодвигательный свободнонесущий высокоплан Fokker F.IV значительно превосходил по размерам все другие самолеты, ранее выпущенные фирмой. Рассчитанная на перевозку 10 пассажиров, машина имела фюзеляж прямоугольного сечения с открытой кабиной пилота, прямо перед передней кромкой крыла. Пассажирская кабина размещалась непосредственно под крылом. Шасси неубирающееся, типичной для "Fokker" конструкции с общей осью. Горизонтальное оперение F.IV, совершившего первый полет в 1921 году, имело подкосы, киль отсутствовал, а руль направления был выполнен с аэродинамической компенсацией, как на F.II и F.III. Был построен еще только один F.IV, и в отсутствие коммерческих заказов Энтони Фоккер совершил удачную сделку, продав оба самолета авиационной службе Армии США (USAAS), присвоившей им обозначение T-2. После испытаний в Маккук Филд одна машина (AS 64234) была переделана в санитарный вариант, рассчитанный на перевозку двух носилок, получив новое обозначение A-2. Другой самолет (AS 64233)оснастили дополнительными топливными баками, окрасили в яркий цвет и нанесли на борту надпись "ARMY AIR SERVICE NON-STOP COAST TO COAST". Эта машина создала хорошую рекламу USAAS и компании Фоккера, когда 2-3 мая 1922 года, пилотируемая лейтенантами Джоном А. Макриди и Оукли Дж. Келли, совершила беспосадочный перелет через США. ЛТХ: Модификация Fokker F.IV Размах крыла, м 24.80 Длина, м 15.00 Высота, м 3.34 Площадь крыла, м2 34.60 Масса, кг пустого снаряженного 2250 нормальная взлетная 2000 Тип двигателя 1 ПД Packard Liberty Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км 4100 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8-12 пассажиров Fokker F.V Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1922 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1920-х гг. фирма Fokker Aircraft являлась ведущей в Европе фирмой по производству однодвигательных транспортных самолетов (в это время Фоккер вернулся в свою родную Голландию, после того как в ходе первой мировой войны он строил боевые самолеты в Германии). Транспортные самолеты Фоккера представляли собой, как правило, монопланные конструкции, причем следует сказать, что в то время для самолетов такого назначения оптимальной схемой считалась бипланная. Транспортные монопланы Фоккера сталкивались с рядом эксплуатационных ограничений, поэтому он в 1922 г. разработал модель Fokker F.V восьмиместный расчалочный моноплан, оборудованный средствами для установки нижнего крыла. Крылья самолета были построены по свободнонесущей схеме (так же, как и у Юнкерса), и необходимость добавления традиционных для бипланов расчалок отсутствовала. (На деле именно опыт военного времени в фирме "Юнкерc" и вдохновил Фоккера на создание в основном свободнонесущих монопланов.) Самолет оснащался английским двигателем Eagle мощностью 360 л.с. фирмы Rolls-Royce. Самолет Fokker F-V был весьма эффективным в обоих вариантах, но не настолько, чтобы обеспечить получение крупных заказов. Единственный из построенных образцов самолета был продан в Россию, где он (в конфигурации биплана) эксплуатировался авиатранспортным предприятием. ЛТХ: Модификация Fokker F.V Размах крыла, м 16.00 Длина, м 12.00 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 44.60 Масса, кг пустого снаряженного 1900 нормальная взлетная 3100 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle Мощность, л.с. 1 х 360 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 2800 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Fokker F.VII Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1924 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация О необычайной талантливости голландского летчика и авиаконструктора Антони Фоккера можно судить хотя бы по такому факту: свой первый аэроплан "Спинне" ("Паук") он построил в 1910 году в возрасте 19 лет. Затем он, живя в Германии, преуспел в производстве истребителей. "Фоккеры" - D.I, D.lll, D.VII и другие весьма успешно воевали на фронтах первой мировой. Однако после поражения Германии там запретили производить боевые самолеты, и Антони в 1919-м возвратился на свою историческую родину в Голландию. В Амстердаме он организовал авиационную фабрику "Фоккер", перевезя из Германии все необходимое технологическое оборудование, авиамоторы и комплектующие с намерением расширить производство. Судьба благоволила к молодому предпринимателю. В 1920-м, в Нидерландах организуется крупная авиакомпания KLM, под эгидой которой была открыта первая постоянная воздушная линия Амстердам - Лондон, применявшая переделанные из бомбардировщиков транспортные самолеты. В этой работе принимала активное участие и фирма Фоккера. Такие плодотворные начинания придали компании столь необходимые в бизнесе известность и солидность. За короткий срок Антони стал крупным предпринимателем и самолетостроителем. В течение нескольких лет ему удалось преобразовать небольшой авиазавод в крупное предприятие. Надо сказать, что Антони Фоккер, как и всякий настоящий авиаконструктор, мечтал построить такой самолет, который бы стал популярен во всем мире. И это ему удалось. Богатую пищу для раздумий молодому инженеру дал самолет Виккерс "Вими", чей перелет через Атлантику произвел настоящий фурор среди авиаторов всех стран. Однако копировать машину Виккерса Фоккер не собирался. Ему нравилось в "Вими" то, что помогло достичь неплохих результатов: мощные моторы, значительный запас горючего, большая площадь несущих поверхностей, прочность, хорошая управляемость. Но столько отрицательных моментов: биплан с целым частоколом тяг и расчалок, две пары основных колес шасси и многое другое создавали огромное лобовое сопротивление. В конце 1919-го Фоккер с группой конструкторов разработал проект небольшого пассажирского самолета V45, который в марте 1920-го совершил первый полет. В дальнейшем под наименованием F.II серию этих самолетов продали с помощью фирмы KLM. В рекламе одной из авиакомпаний F.II характеризовался как "без сомнения зафрахтованный для эксплуатации значительно улучшенный по конструкции аппарат Фоккера". Самолет изготовили в четырех экземплярах. Конструкция его была вполне типична для того времени: два пилота сидели в открытых кабинах друг за другом, пассажиры - сзади, в закрытой кабине. Высокорасположенное крыло, жесткое, с грубой амортизацией шасси. Двигатели √ БМВ - 185 л.с. или "Пума" - 240 л.с. Максимальная скорость составляла всего 120 км/ч. В конструкции F.II предусматривалась возможность модернизации. Вскоре появился F.III, также с двумя пилотами и пятью пассажирами. Двигатели использовались различные: БМВ - 185 л.с., Роллс-Ройс "Игл" - 360 л.с., либо наиболее мощные из всех - "Гном-Рон-Мотор" в 450 л.с. Интересно, что в Советском Союзе вплоть до 1930г. 20 экземпляров F.III, принадлежавшие авиакомпании "Дерулюфт", эксплуатировались на воздушной линии Москва - Берлин. В самой Германии фирма "Грулихь" использовала по лицензии несколько машин типа F.II и F.III. Затем, развивая свою деятельность, предприятия Фоккера изготовили и продали в США два новых самолета в этом же стиле исполнения под названием Т-2 или F.IV. Эта машина была заметно крупнее предыдущих, но все-таки еще одномоторной. На ней использовали двигатель "Либерти" в 400 л.с. В 1922 году Фоккер, найдя свою нишу в самолетостроении США, перебрался в эту страну, основав здесь фирму "Fokker Aircraft Corporation of America". Всего за свою не очень долгую жизнь он разработал до 200 типов самолетов, среди которых сам Антони Фоккер с особой любовью относился к F.VII. Итак, талантливый летчик, авиаконструктор и промышленник Антони Герман Герард Фоккер стал нидерландско-американским предпринимателем. Самолеты его марки, как военные, так и гражданские, появились во многих странах мира, а головное предприятие Фоккера в Нью-Джерси стало основным в гигантском синдикате "Атлантик Эйркрафт Корпорейшн". Еще до F.VII его предшественник Т-2 уже получил известность своей необычной ролью: его оборудовали под летающий госпиталь для американской фронтовой авиации в армии и ВМС. К тому же Т-2 (F.IV) принес Фоккеру и первый мировой рекорд: 2-3 мая 1923-го лейтенанты О.Келли и Д.Макриди совершили на нем первый беспосадочный трансконтинентальный перелет через всю территорию США от Нью-Йорка до Сан-Диего в Калифорнии, протяженностью в 4088 км за 26 ч 56 мин. После успеха с моделями F.II и F.III Антони Фоккер решил вернуться к проекту транспортного самолёта больших размеров. В 1921 появился Fokker F.IV на 8 - 12 пассажиров. Это был первый лайнер Фоккера, который целиком разрабатывали в Голландии - на заводе в Веере. Однако, в отличие от старших братьев, он не имел успеха у авиакомпаний. Лишь U.S. Army Air Service приобрела для своих транспортных нужд пару таких самолётов. Военное ведомство переименовало их в T-2, что означало "Transport". Один из этих самолётов успел прославиться. 1 - 2 мая 1923 он впервые совершил беспосадочный трансконтинентальный перелёт из Нью-Йорка в Сан-Диего (экипаж МакРиди и Келли, расстояние 4568 километров, время в пути - 26 часов 51 минута). Позже один из T-2 переделали в санитарный, переименовав в A-2 ("Ambulance"). В конце 1922, появилась 8-ми местная модель F.V. Этот самолёт отличался тем, что мог быть и бипланом и монопланом. Идея состояла в том, чтобы в зависимости от потребностей выполнять рейс с большой полезной нагрузкой (биплан) или с большой скоростью (моноплан). Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на фанерную. Однако сложная и не очень удачная конструкция не позволила достичь коммерческого успеха и в этом случае. F.V вроде бы собирался закупить Дерулюфт. Но после двухнедельных испытаний в Смоленске руководство компании отказалось от этой затеи. Единственный изготовленный экземпляр купила австрийская ÖLAG, однако нет никаких свидетельств о работе лайнера на её линиях. Тем не менее голландский предприниматель на оставлял попыток создать авиалайнер большой (по тем временам) вместимости. Ведь с развитием воздушных сообщений потребность в авиалайнере с большей вместимостью и дальностью возрастала. Старт четвёртой попытке (первая - проект F.I) был дан 10 декабря 1923. В этот день Антони Фоккер заключил контракт с авиакомпанией KLM на создание 8-ми местного авиалайнера с большой дальностью полёта. Разработку возглавил Вальтер Ретель (Walter Rethel). Он кардинально переделал F.V. Фанерную обшивку фюзеляжа заменил полотняной, хотя внутреннюю обшивку пассажирского салона оставил фанерной. Конструкция салона была доработана так, чтобы максимально снизить в нём шум. У крыльев увеличился размах. Изменилась конструкцию шасси - расстояние между стойками увеличилась до 4 метров. Это должно было облегчить взлёт и посадку на травяных покрытиях. На новую машину, получившую название F.VII, поставили двигатель Rolls-Royce Eagle IX. Самолёт был построен в январе 1924, однако полетел не сразу. При пробежках винт касался земли, что заставило увеличить длину стоек шасси. А двухлопастный винт был заменён на четырёхлопастный меньшего диаметра. Первый полёт 11 апреля 1924 года совершил фирменный пилот Герман Гесс (Herman Hess). Испытания прототипа проходили довольно успешно. Вскоре к обкатке самолёта присоединились пилоты KLM. Летом проходила опытная эксплуатация на наиболее загуженных линиях авиакомпании. А с 1 октября по 24 ноября того же года линейные пилоты совершили перелёт из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Причём почти месяц самолёт провёл в Болгарии, где из-за аварии пришлось менять двигатель. По тем временам это было выдающееся достижение для пассажирского самолёта. Затем F.VII совершил ряд полётов по Нидерландской Индии (ныне Индонезия), выдержав испытания её тропическим климатом. К коммерческим полётам в KLM прототип приступил в июне 1925. К тому времени для компании построили ещё 4 самолёта. В процессе эксплуатации на прототипе и ещё 3-х самолётах земенили двигатели - поставили Bristol Jupiter. Последний экземпляр имел Napier Lion. На смену деревянным винтам пришли металлические. В потолке салонов сделали аварийные люки. У каждого экземпляра была индивидуальная отделка салона, которую выполнила фирма Mutters. Лайнеры летали на европейских трассах KLM. Однако это продолжалось недолго. Несмотря на успешный перелёт и довольно высокие характеристики F.VII не производились в массовом количестве. Опыт эксплуатации этого самолёта и многочисленные доработки привели к созданию улучшенной модификации - F.VIIa. У него удлинили фюзеляж и сделали закрытую пилотскую кабину. Салон стал отапливаемым. Заново спроектировали крыло - теперь элероны не выступали, а красиво вписывались в его габариты. Стали более плавными обводы у стабилизаторов. Сложная конструкция шасси со множеством распорок была заменена более простой с телескопическими стойками. Новое шасси облегчало посадку на необорудованные аэродромы с неровной посадочной полосой. Ретель к тому времени вернулся в Германию, поэтому доработки проводил Платц вместе с молодыми конструкторами Яном Росеншоном (Jan Roosenschoon), Мариусом Белингом (Marius Beeling) и Бертом Грасе (Bertus Grasé). Они имели высшее образование, что обеспечило более высокий технический уровень конструкции. Самолёт строили уже в Амстердаме, куда к началу 1925 переместилось предприятие Фоккера. На первый экземпляр поставили двигатель воздушного охлаждения Packard-Liberty 12V-12. Но изначально моторный отсек приспособили для установки и другого двигателя - по желанию авиакомпаний. Модификация поднялась в воздух 12 марта 1925 - её пилотировал Грасе. Самолёт показал хорошую управляемость. Грасе выделывал на нём петли и иммельманы. В процессе испытаний он побил мировой рекорд по длительности полёта с грузами 1000 кг и 1500кг - его время составило 3 часа 3 минуты 30 секунд. Как и прежде основным заказчиком стала компания KLM. Для неё Фоккер изготовил 11 лайнеров (кроме того 4 самолёта построила сама авиакомпания). F.VIIa в KLM использовался как в пассажирском, так и в грузовом варианте. Много машин заказали французская CIDNA (7) и польская LOT (6). Самолёты строили и для других европейских компаний. Прочные и надёждные машины эксплуатировались там долго и успешно. Во время службы на линиях они не раз подвергались модернизациям. Многие F.VIIa эксплуатировались в авиакомпаниях до начала Второй Мировой войны, в военные годы некоторые из них попали в военно-транспортную авиацию. А один экземпляр летал в санитарной авиации Швейцарии аж до 1955. Насколько известно, один или два самолёта сохранились до наших дней в авиационных музеях. Как и в прежним моделях Фоккера, у одномоторного F.VII был хороший обзор из пассажирского салона. Вдобавок появились новые удобства для воздушных путешественников. Простота конструкции и удобство доступа к узлам и системам вызывали положительные эмоции у обслуживающего персонала. Однако сам Фоккер мало занимался созданием этой машины. У него были громадные планы, связанные с Северной Америкой. Для нового рынка предназначались другие проекты. Поэтому F.VIIa стал лишь ступенью на пути к ним. За свою долгую жизнь "Фоккер" F.VII несчетное количество раз попадал в экстремальные ситуации, но в большинстве случаев выходил из них с честью. Так, в 1928-м поляки Калина, Сцалас и Клозинак вылетели на F.VIIA из Деблина в Ирак. Перед Багдадом самолет мощнейшим нисходящим потоком швырнуло вниз, на несколько сотен метров, но машина выдержала, не развалилась. Экипаж отделался ушибами и ссадинами. 28 ноября 1928-го авиаторы Берд, Валхен, Джун и Кимлей стартовали на F.VIIА/3m из Росбарре в направлении Южного полюса. Это был труднейший полет. Машина, перегруженная топливом, не смогла набрать необходимую для перелета через ледники высоту. Пришлось в полете слить часть горючего. Но подступили новые беды - обледенение и тряска двигателей. Но из всех передряг "Фоккер" возвратился невредимым, достигнув цели полета. Таким образом, машине Антони Фоккера покорились оба полюса - две самые трудные точки земного шара. Но, пожалуй, самый оригинальный трюк совершил F.VII, продержавшийся в воздухе...150 ч 40 мин! Это был рекорд продолжительности полета. Самолет с бортовым номером С-2А и надписью на фюзеляже "Qvestion Mark" ("Знак вопроса") и днем, и ночью летал по замкнутому маршруту. В определенное время над ним появлялся биплан-бензовоз, машины уравнивали скорости полета, и топливозаправщик опускал вниз заправочный шланг... Антони Фоккер мог бы удовлетвориться европейским успехом лайнера Fokker F.VIIa. Однако он пожелал завоевать и американский континент. Фоккер уже не раз пытался пробиться на американский рынок, но коньюктура не позволяла. Лишь в 1925, намного позже чем в Европе, в США возник интерес к пассажирским авиаперевозкам. Американцы начали искать подходящий авиалайнер. С этой целью автомобильный магнат Генри Форд организовал в июле 1925 конкурс Ford Reliability Tour. Смысл состязания состоял в перелёте соперничающих моделей по 13 городам Среднего Запада США. Общая протяжённость трассы составила около 4000 км. Главная цель - выявление достаточно надёжного самолёта, способного развеять страхи потенциальных американских пассажиров. Фоккер решил представить на конкурс модель F.VIIa. Для повышения надёжности он приказал установить на самолёт два дополнительных двигателя. К тому времени шеф-конструктор Рейнхольд Платц уже прорабатывал трёхмоторный вариант Fokker F.VIIa. Сначала дополнительные двигатели хотели поставить в крыле, но такая доработка требовала слишком много времени. Тогда Фоккеру пришла в голову идея сделать двигатели подвесными. Это ускоряло работу и, вдобавок, снижало потери мощности на обдувание толстого крыла винтами. Получался выигрыш и в эксплуатации -подвесные моторы удобнее обслуживать и легче менять. (Недаром эта схема стала основной для современных лайнеров). Необходимые доработки были проведены всего за 7 недель. Первый полёт трёхмоторного F.VIIa состоялся 4 сентября 1925. Фоккер специально вернулся из США, чтобы участвовать в этом полёте. Самолёт уверенно держался в воздухе со всеми работающими двигателями, а также с отключением одного или двух. 8 сентября 1925, всего через несколько дней после первого полёта, самолёт, получивший название F.VIIa-3m, отправился на борту парохода в Америку. Участие в Ford Reliability Tour должно было стать для него продолжением испытаний. (К соревнованиям готовили и одномоторный F.VIIa, но он разбился незадолго до их открытия.) 26 сентября F.VIIa-3m прибыл в Детройт, начальный пункт соревнований, а 28 сентября вылетел по намеченному маршруту. Голландский лайнер соперничал с 16 американскими самолётами. По надёжности он не превосходил лучших конкурентов, но прибывал в очередной пункт, как правило, первым. Что привлекало внимание зрителей и прессы и давало хорошую рекламу. Недаром журналисты переименовали соревнование в Fokker Publicity Tour. Завершив турне по городам Среднего Запада США F.VIIa-3m вернулся 3 октября в Детройт, фактически одержав победу в конкурсе. После этого трёхмоторный лайнер был запущен в серию. Правда первыми заказчиками были не авиакомпании, а U.S. Army (военные эксплуатировали самолёт под названием Fokker C-2)и Эдсел Форд. Сын автомобильного магната купил один экземпляр для экспедиции Ричарда Бёрда и Флойда Беннета к Северному полюсу. 9 июня 1926 этот самолет вылетел со Шпицбергена. Экипаж вернулся спустя 15,5 часов с сообщением о покорении Северного полюса. Пилотам досталась слава не меньшая, чем первым космонавтам лет 35 спустя. А самолёт, естественно, получил дополнительные козыри в борьбе с конкурентами. (Лишь через полвека стало известно, что Беннет и Флойд полюса не достигли.) F.VIIa-3m также приобрели голландские ВВС (для транспортных операций и использования в качестве бомбардировщика и разведчика) и голландская авиакомпания KLM. Четыре самолёта закупила компания Pan American Airways, два Colonial Airways. Pan American использовала лайнер на маршруте Ки-Уэст (Флорида) - Гавана (Куба). F.VIIa-3m тратил на дорогу 1 час. Ещё один самолёт приобрёл Ричард Бёрд для рекордного беспосадочного перелёта Нью-Йорк - Париж. (его опередил Чарльз Линдберг, но Бёрд всё-таки совершил перелёт в июне 1927 на Fokker C-2, названном America.). Пилоты KLM также отличились перелётом на F.VIIa-3m из Голландии на остров Ява в октябре 1927. Ещё в процессе работ по F.VIIa-3m возник проект более грузоподъёмной модели F.VIIb-3m с бóльшим размахом крыла. Это позволяло увеличить дальность полёта и открывало перспективы для использования лайнера на трансконтинентальных линиях США. Самолёт появился в 1928 году. Тираж данной модификации существенно превысил число F.VIIa-3m. Эта версия тоже прославилась рядом перелётов. Самый значительный из них совершил в 1928 австралиец Чарльз Кингсфорд-Смит на экземпляре по имени Southern Cross. Его экипаж перелетел Тихий океан из Окленда (шт. Калифорния) в Брисбейн (Австралия), преодолев 12.000 километров за 83 часа. Серийное производство F.VIIb-3m было налажено на американском филиале компании Fokker, который назывался Atlantic Aircraft Corporation. Точнее не производство, а сборка из готовых деталей, произведённых на амстердамском заводе. На собранные машины ставили американские двигатели и продавали под маркой Fokker F-10 Trimotor. Считалось, что это американские самолёты. Их закупали многие авиакомпании США. Самолёты амстердамской сборки закупало не меньшее количество европейских авиакомпаний. Всего на амстердамском заводе до 1933 появилось 63 экземпляра. Однако европейских заказов было так много, что Фоккер не комплексуя продавал лицензии на выпуск F.VII-3m другим странам. С октября 1928 самолёты строила польская фирма Plage i Laskiewiecz. Всего там возникло 11 гражданских машин. Большинство из них попало в польскую же авиакомпанию LOT. В Великобритании лайнер выпускала фирма A.V.Roe под индексом Avro Model 618 Ten (Avro 10). 7 из этих 14 экземпляров попали в Австралию в авиакомпанию Кигсфорда-Смита Australian National Airways. Чешская Avia производила F.VIIb-3m для ČLS (8 экземпляров, линии в Амстердам, Цюрих и т.п.) и ČSA (5), а также для французских авиакомпаний. Один самолёт закупил известный обувной фабрикант Батя. Общим счётом на Avia возникло 18 F.VIIb-3m. По три машины изготовили в Италии и Испании. Но больше всех самолётов за пределами Голландии построила бельгийская SABCA. За 3 года - с 1929 по 1932, там возникло 28 экземпляров. 27 из них купила национальная авиакомпания Sabena, став мировым рекордсменом по количеству F.VIIb-3m в своём флоте. Эти лайнеры ежедневно летали из Брюсселя в ряд европейских стран(главные линии Брюссель - Лондон и Антверпен - Гамбург). С 1935 года самолёты начали летать раз в две недели из Брюсселя в Леопольдвиль (ныне Киншаса). Этот рейс продолжался 56 лётных часов. Из Леопольдвиля же выполнялись воздушные перевозки в Бельгийском Конго. Голландская KLM также владела большим флотом F.VII-3m - 14 самолётов, летавших на европейских линиях. С октября 1930 KLM открыла одну из самых протяжённых линий того времени из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Рейсы выполнялись каждые две недели. В Батавии базировалась её дочерняя компания KNILM. На шести собственных F.VII-3m KNILM выполняла регулярные рейсы в Нидерландской Индии (ныне Индонезия). Семь самолётов было у испанской LAPE. Когда в Испании началась гражданская война, они превратились в бомбардировщики. Несмотря на то, что авиалайнер имел полотняную обшивку, он успешно эксплуатировался многие годы. Правда, Вторую Мировую войну пережил всего один гражданский F.VII-3m. Но, пожалуй, самый знаменитый из них - экземпляр под названием Southern Cross. Он существует и поныне, размещаясь в специально построенном для него музее в Брисбейне (Австралия). Время расцвета "Фоккеров" на мировых воздушных линиях можно отнести к 1927 - 1935 годам и место лидера здесь опять же принадлежало трехмоторному F.VIIВ/3m. Этот же тип облюбовали военные. Так, в Чехословакии на фирме Avia с 1929 по 1932 год выпустили 21 экземпляр самолета с наружными бомбодержателями для подвески на них 800 кг авиабомб. Поляки тоже постарались: 20 машин из серии В/3m были доработаны для использования их в качестве ночных бомбардировщиков. 11 самолетов этой же марки закупило Общество воздушного сообщения Польши LOT. Это был прогрессивный шаг, так как ранее полякам приходилось приспосабливать для коммерческих перевозок устаревшие бомбовозы типа Фарман "Голиаф", сняв с них вооружение и переделав внутри фюзеляж под пассажирский салон. И наоборот - более технически совершенные "Фоккеры" переделывали в ночные бомбардировщики, оснастив их при этом внешними держателями для бомб, прицелами для бомбометания и верхней фюзеляжной турелью с пулеметом. Поляки также укомплектовали ими две военно-транспортные эскадрильи и группы для выброса парашютистов-десантников. В начале 30-х годов все эти самолеты участвовали в военных маневрах. Кроме того, одну из модификаций, так называемый F.VIIW/3m, поляки оборудовали двумя поплавками и снабдили торпедой калибра 800 кг, подвешенной под фюзеляжем. В сентябре 1939-го после разгрома Польши нацистской Германией 4 польских трехмоторных бомбардировщика F.VIIВ/3m и 2 двухмоторных разведчика F.VIIB/2m перелетели на румынскую территорию. В гражданской войне в Испании F.VII различных модификаций служили как во франкистских, так и в республиканских ВВС в качестве транспортных самолетов и бомбардировщиков. Они активно использовались в боевых действиях. Ничто не вечно. Ушел в небытие и "Фоккер". Последний F.VIIA летал в Швейцарии до 1955 г. Он использовался медицинской легочной клиникой для лечения детей, больных коклюшем: маленьких пациентов поднимали на высоту, где они дышали чистым озонированным воздухом. И это, может быть, самая добрая память о замечательном самолете. Конструкция самолета F.VII-3m. Одномоторный высокоплан классической схемы. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных трубок, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, с обшивкой из листового алюминия, за ним пилотская закрытая кабина. За кабиной 8-ми местный пассажирский салон. По 4 плетёных кресла с каждого борта. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. В потолке аварийный люк. Крыло - свободнонесущее, трапецевидное, с толстым профилем. Каркас деревянный двухлонжеронный, нервюры фанерные. Обшивка из фанеры. Элероны большой площади. Двигатель - на самолёт устанавливали следующие типы двигателей: Armstrong Siddeley Lynx IVc - 3 x 240 л.с./ кВт - 7-ми цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (Avro 10), Gnôme Rhône Titan - 3 x 230 л.с./кВт, Gnôme Rhône Titan Major - 3 x 365 л.с./кВт, Pratt & Whitney Wasp Jnr- 3 x 300 л.с./кВт, Walter Castor - 3 x 260 л.с./кВт, Wright J-4 Whirlwind - 3 x 220 л.с. / кВт - 9-ти цилиндровый радиальный, Wright J-6 Whirlwind - 3 x 365 л.с. / кВт - 9-ти цилиндровый радиальный. Винт четырёхлопастный деревянный или двухлопастный металлический Hamilton Standard Оперение - однокилевое с двумя подкосными стабилизаторами. Стабилизаторы трапецевидные с рулями высоты, регулируемые с закруглёнными концами. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём, на модернизированных экземплярах с хвостовым колесом. Стойки состоят из трёх распорок - главная крепится к боковому двигателю, две другие к фюзеляжу. Главная распорка телескопическая, с маслянно-воздушной амортизацией. На каждой стойке по одному колесу. Колёса с тормозами. Управление - тросовое, проводка наружная. ЛТХ: Модификация Fokker F.VII Размах крыла, м 19.31 Длина, м 14.50 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 42.80 Масса, кг пустого снаряженного 1850 максимальная взлетная 3600 Тип двигателя 1 ПД Gnome Rhоne Jupiter Мощность, л.с. 1 х 227 Максимальная скорость , км/ч 197 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 2600 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Fokker F.VIII Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1927 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Во второй половине 1920-х авиакомпании Старого и Нового Света активно приобретали 10-местный авиалайнер Fokker F-VII/3m. Однако голландская KLM желала иметь на европейских линиях самолёт ещё большей вместимости - на 15 пассажиров. Антони Фоккер дал соответствующее указание подчинённым - конструкторы под управлением Рейнхолда Платца засучили рукава. Новый проект у них вырисовывался как увеличенный в размерах Fokker F.VIIa. Создаваемая модель имела улучшенную аэродинамику и была более технологичной. Пассажирский салон получился шире, чем у предшественников, благодаря чему впервые было установлено по три кресла в ряду. Для самолёта с бóльшим взлётным весом требовалась большая мощность силовой установки. Сначала предполагалось сделать лайнер трёхмоторным. Однако к тому времени мощность двигателей, пригодных для пассажирских самолётов, заметно увеличилась. Поэтому был выбран вариант с двумя подвешенными под крылом Gnôme Rhône Jupiter IV. Новый самолёт получил название Fokker F.VIII. Прототип H-NADU совершил первый полёт 13 марта 1927. В процессе испытаний установили более мощные двигатели Gnôme Rhône Jupiter VI. Вскоре после первого полёта (а именно 24 июня) прототип был передан авиакомпании KLM. 27 июня 1927 он вышел на европейские линии. Однако первый Fokker F.VIII летал недолго. 27 августа, во время рейса из Амстердама в Лондон, произошла поломка тросовой системы управления рулями. Командиру с трудом удалось посадить самолёт возле населённого пункта Севеноукс (в районе лондонского аэропорта Кройдон). При посадке самолёт врезался в дерево. Оторвавшийся правый двигатель въехал в фюзеляж, убив бортинженера. Остальные десять человек получили травмы разной тяжести. Серьёзный инцидент в самом начале трудовой деятельности подмочил репутацию авиалайнера. Однако KLM не отказалась от новых заказов. Правда, с учётом аварии, система управления была доработана. Это задержало поставку следующих шести экземпляров. Они пополнили флот KLM лишь в первой половине 1928. В этот период случилась ещё одна громкая авария, при возвращении одного из самолётов из демонстрационного рейса в Мальмё. Летевшие этим рейсом журналисты постарались её раздуть. Хотя на этот раз, благодаря мастерству пилотов и прочности конструкции, никто не пострадал. Однако серьёзных последствий скандал не имел. Самолёты, как и намечалось, вышли на линии из Амстердама в Брюссель, Париж, Лондон, Гамбург, Копенгаген и Мальмё, которые обслуживали долгое время. В 1928 один самолёт купила венгерская компания Malert. В первый рейс он отправился 2 октября 1928. Ещё три самолёта для венгерской авиакомпании произвела по лицензии в 1929 - 1930 будапештская машиностроительная фирма Manfréd Weiss (двигатели Jupiter для этих самолётов делала также она). Malert использовала самолёты на линиях из Будапешта в Австрию и Италию до 1937. Затем один самолёт перевёла на внутреннюю линию Будапешт - Ниредьхаза. (Два самолёта переделали в бомбардировщики, ещё один в санитарный и передали в Венгерские ВВС). В начале 1930-х самолёты, принадлежавшие KLM, подверглись модернизации. На них поставилии более мощные двигатели Pratt & Whitney Wasp T1D1 с кольцами Тауненда и винтами Hamilton Standard. Кольца Тауненда улучшили аэродинамику самолёта, увеличив крейсерскую скорость до 200 км/час. Но главной целью их установки было получение необходимых практических данных для разработки скоростных авиалайнеров F.XXII и F.XXXVI. По той же причине на один экземпляр (PH-AED) поставили капоты NACA. В 1933 с исследовательской целью на другой экземпляр (PH-AEH) поставили двигатели Wright Cyclone R-1820-F2 с кольцами Тауненда. Максимальная скорость такого варианта достигла 285,5 км/час. С 9 ноября 1936, по окончании исследований, он занимался в KLM аэрофотосъёмкой. В связи с чем получил характерный бортовой номер PH-OTO. Кроме того использовался для обзорных полётов. С началом Второй Мировой войны самолёт был передан голландским ВВС (хотя формально оставался в KLM). 10 мая 1940 он был уничтожен при налёте Luftwaffe. Другие самолёты KLM также подверглись доработке. Их вместимость ограничили 10 - 12 пассажирами. Комфорт путешественников повысился. Однако доходы от перевозок упали и голландская авиакомпания поспешила от F.VIII избавиться. В конце 1937 один экземпляр перевели в Нидерландскую Вест-Индию в дочернюю компанию KLM West-Indisch Bedrijf, где б.ч. времени использовали для аэрофотосъёмки. В марте 1939 его продали в Венесуэлу, где он вскоре разбился. Другой самолёт в 1934 продали в Швецию. Авиакомпания A.B. Aerotransport эксплуатировала его до августа 1942. Авиалайнер переоборудовали в 14-местную версию и пустили на линию Стокгольм - Гётеборг. Затем отдали шведским ВВС (где он прослужил ещё один год). В 1936 два самолёта голландцы продали British Airways. Один из них летал на британских линиях до 1938, другой до 1939. Затем, в свою очередь, он был продан гётеборгской компании G.A.Flygrederi, где использовался для увеселительных воздушных прогулок. И наконец 12 ноября 1940 шведы передали этот самолёт в дар Финляндии с целью поддержки своего соседа в Советско-Финской войне. Fokker F.VIII славился традиционной для авиалайнеров Антони Фоккера красивой отделкой. Так на самолётах KLM стены пассажирского салона были обшиты панелями из красного дерева. Удобные кресла покрывала красная кожа, на полу лежал красный ковёр. Подобно предыдущим моделям над креслами были сетчатые полки для ручной клади. Специфика конструкции позволила повысить уровень комфорта и безопасности. Более широкий салон создавал ощущение, что человек находится в каюте, в то время как на большинстве других авиалайнеров полёт напоминал путешествие в коридоре. Отсутствие двигателя в носу снижало вибрации фюзеляжа. Окна в полёте можно было открывать. Запас мощности позволял продолжать горизонтальный полёт на одном двигателе при стандартной полезной нагрузке. Лишь громкие аварии в начале карьеры и быстрый прогресс гражданской авиации в конце 1920-х - начале 1930-х не позволили этому самолёту повторить успех своего предшественника. Fokker F.VIII использовался так же в ВВС Нидерландов (1939 - 1940), Венгрии (1936 - 1938?), Швеции (1942-1943) и Финляндии (1940 - 1941). Конструкция самолета. Двухмоторный высокоплан классической схемы смешанной конструкции. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных труб, обтянутый полотном. Впереди отсек для грузов и почты, (люк открывается с носа) за ним закрытая двухместная пилотская кабина. За кабиной 15-ти местный пассажирский салон с пятью рядами кресел. В каждом ряду по три кресла - два по правому борту, одно по левому. В самолётах компании Malert салон разделён полуперегородкой на два отсека - в переднем три ряда кресел, в заднем два. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Позади салона туалет. Крыло - свободнонесущее, трапецевидное, с толстым профилем. Каркас деревянный. Обшивка из фанеры. Элероны большой площади. Двигатель - устанавливались следующие типы двигателей : Gnôme Rhône Jupiter IV - 2 x 440 л.с./ 328 кВт (прототип), Gnôme Rhône Jupiter VI - 2 x 500 л.с./ 373 кВт, Pratt & Whitney Wasp Wasp T1D1 - 2 x 525 л.с./ 392 кВт, Wright Cyclone R-1820-F - 2 x 640 л.с. / 478 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный, Wright Cyclone R-1820-F2 - 2 x 690 л.с. / 515 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный. Винты двухлопастные металлические Reed (KLM) или четырёхлопастные деревянные (Malert). Позже установили металлические Hamilton Standard. Оперение - однокилевое с двумя подкосными стабилизаторами. Стабилизаторы регулируемые трапецевидные с рулями высоты, концы закруглённые. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Пирамидальные стойки состоят из трёх распорок - главная крепится к двигателю, две другие к фюзеляжу. Главная распорка телескопическая, с маслянно-воздушной амортизацией. На каждой стойке по одному колесу. Колёса с тормозами. ЛТХ: Модификация Fokker F.VIII Размах крыла, м 23.00 Длина, м 16.75 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 83.10 Масса, кг пустого снаряженного 3685 нормальная взлетная 5850 Тип двигателя 1 ПД Gnome Rhоne Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость , км/ч 286 Крейсерская скорость , км/ч 200 Практическая дальность, км 1045 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12-15 пассажиров Fokker F.IX Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1929 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Пассажирский самолет Fokker F.IX был создан на базе самолета трехдвигательного самолета F.VII/3m. Fokker F.IX стал самым большим трехдвигательным самолетом построенным на заводах фирмы Fokker в Голландии до Второй Мировой. Работы над самолетом были начаты в конце 20-х годов. Его первый полет состоялся 23 августа 1929 года. F.IX мог перевозить до 18 пассажиров. В октябре этого же года самолет прошел сертификацию, совершив перелет в Лондон. Этот же перелет использовался в рекламных целях для привлечения интереса возможных покупателей. Однако разразившийся в начале 30-х годов экономический кризис полностью разрушил все планы продаж Fokker F.IX. Всего было поставлено два самолета для авиакомпании KLM и два были построены по лицензии в Чехословакии. Самолеты компании KLM использовались на европейских авиалиниях (Амстердам-Лондон, Лондон-Париж), а в 1936 году при посредничестве французской фирмы SFTA F.IX были проданы для ВВС республиканской Испании. Испанцы оборудовали самолеты бомбодержателями и установили на них пулеметы. Оба самолета уцелели в войне и использовались в дальнейшем в ВВС Испании (Gruppo 45). Судьба двух самолетов произведенных в Чехословакии была схожей. Первый самолет выпущенный фирмой Avia был после непродолжительного использования в авиакомпании CSA (Ceskoslovenske Stetne Aerolinie) передан ВВС в качестве легкого бомбардировщика под обозначением Avia F.39. Второй самолет был был захвачен немцами и использовался в качестве транспортного. ЛТХ: Модификация Fokker F.IX Размах крыла, м 27.14 Длина, м 19.00 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 84.00 Масса, кг пустого снаряженного 4400 нормальная взлетная 6750 Тип двигателя 3 ПД Gnome-Rhone Jupiter (Walter Pegas II.M2) Мощность, л.с. 3 х 480 (575) Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 202 Практическая дальность, км 830 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 18 пассажиров или 1400 кг бомб в роли бомбардировщика Fokker F.X (F-10) Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1928 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В середине 20-х годов фирма Fokker начала разработку нового пассажирского самолета на базе F.VIIa-3m. В 1929 году был представлен десятиместный Fokker F.X. Самолет предназначался для замены однодвигательных самолетов F.VII и трехдвигательных F.VIIa-3m на европейских авиалиниях. Однако выбор авиакомпаний был сделан в пользу пассажирского самолета Fokker F.VIII. В это же время американский филиал фирмы выпустил переработанный вариант самолета получивший обозначение Fokker F-10. Самолет имел крылья уменьшенного размаха и двигатели Pratt & Whitney Wasp мощностью 420 л.с. Пассажировместимость увеличилось до 12 человек. Несколько самолетов F-10 было приобретено компанией Western Air Express. Всего было построено 61 экземпляр, в том числе для Флот США один самолет под обозначением RA-4, а для Авиационного корпуса - два C-5. ЛТХ: Модификация Fokker F-10 Размах крыла, м 24.10 Длина, м 15.32 Высота, м 3.86 Площадь крыла, м2 64.80 Масса, кг пустого снаряженного 3500 нормальная взлетная 5900 Тип двигателя 3 ПД Pratt Whitney Wasp Мощность, л.с. 3 х 420 Максимальная скорость , км/ч 195 Крейсерская скорость , км/ч 189 Практическая дальность, км 560 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 12пассажиров Fokker F.XI Universal Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1929 Тип: Легкий пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Легкий пассажирский самолет Fokker F.XI был разработан на голландской фирме Fokker на базе самолета Fokker F.II. Он получили наименование Universal. По сравнению с F.II на F.XI было установлено двойное управление, расширенную пассажирскую кабину, новое шасси и более мощный 240-сильный двигатель. Самолет предназначенный для местных авиалиний взлетел в январе 1929 года. Параллельно с голландским самолетом разрабатывался и американский вариант - F.10 Universal. Не смотря на хорошие летных характеристики самолет был продан всего в трех экземплярах - один с двигателем Lorraine 7A швейцарской фирме Alpar и еще два венгерской фирме Malert c двигателем Jupiter VI. Fokker F.XI принадлежащий фирме Alpar использовался 1954 года. Затем он был продан Альпийской спасательной службе. Этот самолет прослужил 30 лет без единой серьезной аварии и был списан лишь из-за отсутствия запчастей. Однако на этом история самолета на закончилась. В 1974 году австралийской фирмой Ansett этот самолет (рег.номер VH-UTO) был построен заново по чертежам фирмы Fokker. Сегодня он демонстрируется на аэродроме возле Мельбурна. ЛТХ: Модификация Fokker F.XI Размах крыла, м 16.40 Длина, м 11.25 Высота, м 3.26 Площадь крыла, м2 40.80 Масса, кг пустого снаряженного 1500 нормальная взлетная 2500 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 7A Мощность, л.с. 1 х 235 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров Fokker F.XII Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1930 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Другой модификацией самолета F.VII/3m меньшего размера, чем F.IX, стал самолет Fokker F.XII, который поднялся в воздух 5 декабря 1930 года. и начал эксплуатироваться в марте 1931 года. Еще 10 машин были построены компанией Fokker для авиакомпании KLM и ее Дальневосточного отделения KNILM, за исключением последнего самолета, который был продан в Швецию и эксплуатировался авиакомпанией AB Аэротранспорт под наименованием "Вармланд". На европейских маршрутах самолет F.XII имел экипаж из двух человек и перевозил 16 пассажиров, а на дальневосточных маршрутах на нем могли лететь только четыре пассажира, размещенные с максимальным комфортом на полностью раскладывающихся креслах. Компания Danish Orlogsvaerftet построила по лицензии два самолета F.XII для национальной датской авиакомпании DDL. Второй из них, поставленный в мае 1935 г., был обозначен F.XIIM и обладал некоторыми аэродинамическими усовершенствованиями, приведшими к улучшению летных данных. Шесть голландских самолетов F.XII были позднее проданы британским авиакомпаниям, и те, в свою очередь, перепродали их испанскому правительству. Последними уцелевшими машинами были шведский и датский самолеты F.XIIM. Первый был разобран в 1946 г., а второй - год спустя. ЛТХ: Модификация Fokker F.XII Размах крыла, м 23.02 Длина, м 17.80 Высота, м 4.75 Площадь крыла, м2 83.00 Масса, кг пустого снаряженного 4350 нормальная взлетная 7250 Тип двигателя 3 ПД Pratt Whitney Wasp Мощность, л.с. 3 х 450 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 1480 Практический потолок, м 3400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 14-16 пассажиров Fokker F.XIV Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1929 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Транспортный самолет Fokker F.XIV сконструировали в 1929 году. Первый полет самолета состоялся 21 марта 1929 года. Верхняя часть его фюзеляжа была из гофрированного дюраля. Это был высокоплан с открытой кабиной пилота позади пассажирского салона. Гражданский вариант F.XIV был оборудован звездообразным двигателем Gnome-Rhone Jupiter VI мощностью 450 л.с. Эти самолеты были поставлены для авиакомпании KLM. Они использовались на европейских авиалиниях до 1936 года. Следующим вариантом самолета стал F.XIV-3m оборудованный тремя поршневыми двигателями Lorraine Algol 9Na мощностью 370 л.с. Этот самолет получил наименование Watersnip. Единственный экземпляр этого самолета был разрушен во время вторжения немцев в Голландию. ЛТХ: Модификация Fokker F.XIV Размах крыла, м 20.91 Длина, м 14.70 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 52.00 Масса, кг пустого снаряженного 2000 нормальная взлетная 4000 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км 1350 Практический потолок, м 4400 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 9 пассажиров или 907 кг груза Fokker F.XVIII Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1932 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1930е фирма Fokker начала сдавать позиции. В то время как другие разрабатывали авиалайнеры нового поколения, голландцы продолжали возиться со схемой Fokker F.VII/3m. На его базе возникли более крупные модели F.IX, F.XII, F.XVIII. Несмотря на улучшение характеристик, они уступали и Junkers Ju52/3m и новым американским лайнерам. Не вызвав особого интереса у авиакомпаний, эти самолёты, в отличие от F.VII/3m, были выпущены всего лишь в нескольких экземплярах. Тем не менее, они оставили заметный след в истории гражданской авиации. Особенно F.XVIII, который прославился рекордными достижениями на дальних маршрутах. Этот лайнер возник в 1932 - первый полёт состоялся 30 июня. По сравнению с F.XII здесь были проведены некоторые доработки конструкции, улучшилась аэродинамика. На новую машину установили двигатели Pratt & Whitney Wasp C. В результате немного увеличилась скорость. Авиакомпания KLM заказала пять самолётов, которые получила в течение трёх месяцев. Первый экземпляр - PH-AIO Oehoe, поступил 2 июля 1932. Затем последовали PH-AIP Pelikaan (7 июля), PH-AIQ Kwartel (27 августа), PH-AIR Rijstvogel (10 сентября), PH-AIS Snip (27 сентября). KLM выпустила F.XVIII на трассу Амстердам - Батавия, где они летали с четырьмя пассажирами и экипажем из двух пилотов и радиста. Впервые в практике голландской авиакомпании здесь появились и стюарды. Малое количество пассажиров позволило организовать в просторном салоне спальные места. А это повлияло на продолжительность путешествия. Если раньше путь на Дальний Восток, со всеми промежуточными посадками и ночёвками в гостиницах, занимал 14 суток, то теперь он сократился до 9 суток. Затем было побито и это достижение. В конце 1933 на самолёте Pelikaan была организована доставка рождественской почты в Батавию. Командиром экипажа был Иван Васильевич Смирнов, знаменитый русский ас, после революции осевший в Голландии. Pelikaan покрыл расстояние из Голландии в Нидерландскую Индию за четверо с небольшим суток - 73 часа 34 минуты. На восточной линии F.XVIII летали не долго. В 1934 KLM приобрела самолёт DC-2, который очень хорошо показал себя в гонке Лондон - Мельбурн. После чего авиакомпания решила заменить "фоккеры" на американский лайнер. Snip отправили в Голландскую Вест-Индию, остальные машины в 1935 перевели на европейские линии. Впрочем, и здесь F.XVIII в цветах KLM не задержались. В 1935 голландская авиакомпания начала их распродажу. Последний самолёт был снят с линий в октябре 1936. Зато в Голландской Вест-Индии, в карибском филиале KLM West-Indisch Bedrijf, машины прослужили более десяти лет. Начало работы в Западном полушарии было связано с выдающимся перелётом экземпляра Snip из Амстердама на остров Кюрасао. С этой целью с самолёта сняли всё оборудование пассажирского салона и туалетную кабину. Взамен установили более совершенные двигатели Wasp T1D1 и дополнительные топливные баки на 5500 литров. В такой комплектации взлётный вес машины вырос с 7,5 до 10 тонн. 15 декабря 1934 самолёт, управляемый экипажем капитана Дж.Дж. Хондонга, вылетел из амстердамского аэропорта Схипхол. С промежуточными посадками в Марселе, Аликанте и Касабланке, машина добралась до Праи на Островах Зелёного Мыса. Вечером 19 декабря, заправившись под завязку, самолёт взял курс на запад. Преодолев без посадки над Атлантикой 3612 километров, он прибыл в Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Следующая посадка была в Каракасе и, наконец, 22 декабря Snip прибыл на Кюрасао. Весь путь, протяжённостью 10300 км, самолёт преодолел за 55 часов 58 минут. По тем временам это было рекордное достижение для полёта из Европы в Южную Америку. С 15 января 1935 авиалайнер (получивший бортовой номер PJ-AIS) вышел на линию West-Indisch Bedrijf из Кюрасао на Арубу. Весь рейс занимал 45 минут. Это была первая регулярная линия в голландской Вест-Индии. 10 июля 1935 к первому F.XVIII присоединился Oehoe. Этот экземпляр был доставлен на Кюрасао на борту морского судна. По прибытии самолёт переименовали в Oriol и присвоили бортовой PJ-AIO. Обе машины использовались на различных карибских маршрутах. В годы Второй Мировой войны Oriol участвовал в борьбе с немецкими подводными лодками. По окончании войны самолёты вновь перешли на коммерческую службу. Oriol эксплуатировался до 1946, Snip до 1947. В 1935 - 1936 два самолёта у KLM прриобрела чехословацкая авиакомпания ČLS. Там машины получили бортовые номера OK-AIQ ( бывший PH-AIQ) и OK-AIR (PH-AIR). Чехи оборудовали пассажирские кабины 13 креслами. Авиалайнеры использовались на линиях Прага - Берлин и Прага - Вена. В 1938 OK-AIQ перепродали частному владельцу из Палестины, где он получил бортовой номер VQ-PAF. 13 января 1939 эта машина разбилась (жертв удалось избежать). Другой экземпляр, после поглощения Чехии Германией, достался Luftwaffe (сменил номер на D-AAIR). Последний F.XVIII - Pelikaan, купила у голландцев французская "авиакомпания" Air Tropic. Эта подставная фирма в обход запретов перепродала самолёт в воюющую Испанию, где он использовался как бомбардировщик. F.XVIII, конечно, уступал авиалайнерам второго поколения. Но у него были и неоспоримые достоинства. Самолёт был неприхотлив в эксплуатации, практически мог садиться где угодно. Например, в Кюрасао, где базировались F.XVIII West-Indisch Bedrijf. Там взлётная полоса имела всего 700 метров. У самолёта даже были некоторые преимущества перед DC-2 - более просторный пассажирский салон. Правда, в полёте пассажиров F.XVIII беспокоили сквозняки и сильный шум от двигателей. До наших дней этот самолёт не сохранился. Некоторое время назад в Амстердаме была восстановлена пилотская кабина экземпляра Snip. Ныне она демонстрируется в музее на острове Кюрасао. Конструкция самолета. Трёхмоторный высокоплан классической схемы смешанной конструкции. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных труб. Впереди моторный отсек, за ним закрытая пилотская кабина. За ней расположен пассажирский салон. В зависимости от маршрутов в нём устанавливалось от 4 до 13 кресел, распложенных по бортам. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Позади салона туалет и багажное отделение. Крыло - свободнонесущее, трапециевидное, с толстым профилем. Каркас деревянный. Обшивка из фанеры. Элероны большой площади. Двигатель - три поршневых двигателя. Один установлен в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа, два других под крыльями в гондолах. Все двигатели закрыты кольцами Тауненда. Устанавливались следующие типы двигателей: Pratt & Whitney Wasp C - 440 л.с./ 325 кВт - 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения, Pratt & Whitney Wasp T1D1 - 525 л.с./ 392 кВт - 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения. Винты двухлопастные металлические Hamilton Standard. Оперение - однокилевое с двумя подкосными стабилизаторами. Стабилизаторы трапециевидные с рулями высоты, концы закруглённые. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Пирамидальные стойки состоят из трёх распорок - главная крепится к двигателю, две другие к фюзеляжу. Главная распорка телескопическая, с маслянно-воздушной амортизацией. На каждой стойке по одному колесу. Колёса с тормозами. ЛТХ: Модификация Fokker F.XVIII Размах крыла, м 24.50 Длина, м 18.50 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 84.00 Масса, кг пустого снаряженного 4623 нормальная взлетная 7650 Тип двигателя 3 ПД Pratt Whitney Wasp Мощность, л.с. 3 х 420 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 203 Практическая дальность, км 1500 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 13 пассажиров Fokker F.XIX (F.32) Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды, США Первый полет: 1929 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Пассажирский самолет Fokker F.XIX был разработан фирмой Fokker Aircraft по заказу авиакомпании KLM. Самолет предназначался для замены устаревших легких пассажирских самолетов Fokker F.II на авиалиниях в Восточной Индии. F.XIX был создан на базе самолета F.XVI. На нем было применено новшество для самолетов фирмы Fokker - тандемное расположение двигателей, которые были установлены парами в гондолах по бортам самолета. Каждый из передних двигателей управлял двухлопастным воздушным винтом, а задний двигатель - трехлопастным толкающим винтом. Аналогичная разработка была и у американского филиала фирмы. Этот самолет получил наименование Fokker F.32. Первый полет прототипа состоялся 27 сентября 1929 года. Четырехмоторный транспортно-пассажирский самолет F.32 стал последним проектом фирмы "Fokker", строившимся в США. Его появление в 1929 году вызвало большой интерес. Число 32 в обозначении указывало на его пассажировместимость, но в ночных полетах число пассажиров уменьшалась вдвое - до 16 спальных мест. F.32 был большим свободнонесущим высокопланом с короткой носовой частью. Его неубирающееся ширококолейное шасси имело обтекатели колес. Кабина экипажа была сильно смещена вперед от передней кромки крыла, пассажирский салон располагался под крылом и в хвостовой части фюзеляжа. Силовая установка состояла из четырех звездообразных моторов Pratt & Whitney Hornet, установленных парами тандемно в двух моторамах под крылом. Два мотора были тянущими, другие два - толкающими. Серийно изготовили до 10 самолетов F.32. В 1930 году несколько таких машин попали на службу в калифорнийскую авиакомпанию "Western Air Express". Вскоре возникли проблемы с охлаждением толкающих моторов. Их так и не удалось разрешить полностью, так что активная карьера самолета F.32 оказалась относительно короткой. Одна из этих машин оценивалась авиакорпусом Армии США под обозначением YC-20, но не получила армейский серийный номер и не была закуплена. Главным отличием F.ХIX от своего американского "брата" были меньшие размеры и уменьшенная пасcажировместимость - первоначально завялено было о 16 пассажиров, затем по требованию авиакомпании KLM это число было еще уменьшено до 10. Но все же тандемное расположение двигателей не впечатлило президента компании KLM Альберта Плесмана, выбравшего самолеты с стандартным расположением двигателей. ЛТХ: Модификация F.XIX F.32 Размах крыла, м 24.50 30.18 Длина, м 18.20 21.28 Высота, м 4.80 5.02 Площадь крыла, м2 96.60 124.60 Масса, кг пустого снаряженного 5050 ? нормальная взлетная 8250 10206 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitmey Wasp 4 ПД Pratt Whitmey Hornet B Мощность, л.с. 4 х 420 4 х 575 Максимальная скорость , км/ч 345 250 Крейсерская скорость , км/ч 300 235 Практическая дальность, км 1500 1200 Практический потолок, м 5200 4115 Экипаж, чел 2 2 Полезная нагрузка: 10-16 пассажиров до 32 пассажиров Fokker F.XX Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1933 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В бесконечной погоне за скоростью компания KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij - Королевская Авиационная Компания) заказала N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker спроектировать самолет для своих ост-индских маршрутов. Новая машина должна была стать на 55 км/ч быстрее, чем находившийся тогда в эксплуатации Fokker F.XVIII. Новый самолет Fokker F.XX Zilvermeeuw (серебристая чайка) был последним деревянным и последним трехмоторным самолетом постройки компании Fokker. Одновременно это был первый самолет компании, оснащенный убиравшимся шасси. Fokker F.XX был представлен общественности 20 декабря 1932 года. Построенный под руководством Мариуса Беелинга (Marius Beeling) самолет отличался фюзеляжем с конструкцией из покрытых полотном стальных труб. Фюзеляж был овального поперечного сечения, что также было впервые на самолетах компании Fokker, имевшей на более ранних своих самолетах корпуса прямоугольного сечения. Fokker F.XX был высокопланом с покрытым фанерой деревянным крылом. Фанерная обшивка нижней части крыла проходила через фюзеляж таким образом, чтобы пассажирам обеспечивалась как можно большая высота салона. Первоначально самолет оснащался тремя 650-сильным девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Wright Cyclone R-1820-F. Моторы были заключены в капоты NACA. Один двигатель был размещен в носу самолета, два других √ в гондолах, подвешенных под консолями крыла на распорках. Позднее KLM заменила их на более мощные 690-сильные двигатели Wright Cyclone R-1820-F.2. Первоначально использовались металлические двухлопастные винты с устанавливаемым на земле шагом. Однако после установки более мощных двигателей винты были заменены на пропеллеры Hamilton Standard с изменяемым в полете шагом. Fokker F.XX был в длину 16,7 м и имел размах крыла 25,7 м. Вес пустого самолета составлял 5350 кг, с полной нагрузкой √ 8850 кг. С полным запасом топлива дальность составляла 1700 км, с полной полезной нагрузкой √ 645 км. Практический потолок самолета был 6600 м. Fokker F.XX развивал максимальную скорость 305 км/ч и крейсерскую скорость 250 км/ч. С нанесенной голландской регистрацией PH-AIZ под управлением Эмиля Майнехе (Emil Meineche) Fokker F.XX совершил свой первый полет 3 июня 1933 года. Во время этого полета капоты двигателей были сняты, а шасси не убиралось. 29 июня 1933 года во время испытательного полета при увеличении скорости полета была обнаружена сильная вибрация элерона. От тряски избавились установкой на элероны 32-кг противовесов, после чего 11 августа испытательные полеты продолжились. В ходе испытаний также было обнаружено, что во время выпуска шасси большой щиток перед каждой стойкой создавал турбулентность, приводившую к серьезной тряске хвостовой части. Размеры щитков были уменьшены, но проблема осталась. В конечном счете, щитки были полностью удалены. Во время программы летных испытаний гондолы двигателей были удлинены с целью уменьшения лобового сопротивления. Летные испытания, испытания на пригодность к летной эксплуатации и приемочные полеты проходили в течение четырех месяцев, в ходе которых были выполнены 62 полета общей продолжительностью 37 часов. 18 декабря 1933 года Fokker F.XX во время своего дебюта в KLM выполнил рождественский почтовый полет в Ост-Индию. Целью полета было открытие специальной почтовой линии, для чего KLM устроило соревнование в скорости Pander S-4 Postjager. Pander Postjager стартовал раньше, но из-за отказа двигателя оказался с Италии в затруднительном положении, оставив Fokker F.XX возможность победить гонку. Однако, во время прогрева была обнаружена неисправность двигателя, и F.XX не смог подняться в воздух. Работы по восстановлению F.XX заняли бы слишком много времени, и KLM к рождественскому полету быстро подготовила Fokker F.XVIII. Это был пагубный публичный позор, от которого Fokker F.XX так и не смог оправиться. Хотя F.XX был более передовой конструкцией по сравнению с более ранними самолетами компании Fokker, появление выдающихся двухмоторных цельнометаллических низкопланов (таких как Douglas DC-2) сделало его устаревшим. Кроме того, отрицательное мнение, сформированное неудачным рождественским полетом, означало отсутствие заказов на производство для Fokker F.XX. Спокойно и благоразумно компания Fokker получила права на производство DC-2. Однако репутация F.XX была восстановлена, начиная с 1 марта 1934 года, когда KLM, стала использовать самолет на скоростных лондонской и берлинской авиалиниях. На амстердамско-берлинской авиалинии самолет достиг внушительной средней скорости 253 км/ч. Также в 1934 году F.XX налетал 1535 часа, что было почти вдвое больше по сравнению с 850 часами F.XVIII, также находившегося в эксплуатации KLM. F.XX находился в эксплуатации KLM несколько лет, пока в сентябре 1936 года не был продан французу Алену Пилену (Alain Pilain) и зарегистрирован как F-APEZ. Господин Пилен представлял фиктивную авиакомпанию Air Tropique, которая был прикрытием для другой организации: Société Française de Transports Aériens (SFTA). SFTA не была ни французской, ни авиакомпанией, а являлась агентством по материально-техническому снабжению испанских националистов. В октябре 1936 года SFTA переправила самолет в Испанию, где он получил государственную регистрацию EC-45-E и принял участие в испанской гражданской войне. Закамуфлированный F.XX использовался для перевозки различных грузов (включая золото в слитках и драгоценности) между Испанией и Францией. Fokker F.XX был непопулярным самолетом, особенно после того, как один из его двигателей Wright был заменен снятым с истребителя Letov S-231 двигателем Walter Mercury. Еще по крайней мере один мотор был заменен на снятый с истребителя Поликарпов И-16 двигатель Швецов М-25. Замена двигателей привела к норовистому отклонению курса на взлете. Fokker F.XX служил националистам вплоть до февраля 1938 года, когда он под управлением Эдуардо Сориано (Eduardo Soriano) не был разбит в крушении около Барселоны у аэродрома Прат-де-Ллобрегат (Prat de Llobregat). (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Fokker F.XX Размах крыла, м 25.70 Длина, м 16.50 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 96.00 Масса, кг пустого снаряженного 5350 нормальная взлетная 8850 Тип двигателя 3 ПД Wright Cyclone R-1820-F Мощность, л.с. 3 х 650 Максимальная скорость , км/ч 325 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 1660 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров Fokker F.XXII Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1935 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Одновременно с постройкой лайнера F.XXXVI голландская фирма Fokker разработала его уменьшенный вариант, предназначенный для перевозок пассажиров на линиях средней дальности. Проект получил обозначение F.XXII (или F.22 - в разных источниках пишется по разному) и помимо меньшей пассажировместимости обладал ещё и менее мощными двигателями. Работа продвигалась быстро - в 1934 г. завершили подготовку рабочих чертежей, а в 1935 г. уже выпустили четыре лайнера. Первое время F.22 везло. Три самолёта купила компания KLM и ещё один приобрела шведская АВА. Самолёты получили следующие регистрационные обозначения : PH-AJP "Papegaai", PH-AJQ "Kwikstaari", PH-AJR "Roerdomn" и SE-ABA "Lappland". Неприятности начались спустя несколько месяцев, после ввода в эксплуатацию. Сначала, 14 июня 1935 г. потерпел аварию PH-AJQ. Спустя чуть больше года разбился шведский SE-ABA. В совокупности с появлением на европейских авиалиниях американских DC-2 эти факты сказались на судьбе F.22 самым негативным образом. Компания KLM сразу вывела самолёты из эксплуатации, пока окончательно не решив, что с ними делать дальше. Однозначным было лишь решение об окончательном отказе от самолётов фирмы Fokker. В 1936 г. Энтони Фоккер попытался исправить положение выпуском улучшенной модификации F.23 с убираемым шасси, однако KLM оставалась непреклонна. Вполне возможно, F.22 и F.23 отправились бы на слом, но положение внезапно поправили англичане. В том же году представители компании Airspeed вели переговоры о начале лицензионной постройки F.22 под новым обозначением AS.16, но воплотить их в жизнь англичанам так и не удалось. Двумя годами позже американская компания American Air Service Ltd. также была заинтересована в покупке F.22. В этот раз заключению контракта помешали несколько причин, одной из которых была нестабильная ситуация в Европе. Простояв несколько лет без дела оба оставшихся F.22 перекупила авиакомпания Scottish Airlines, которая по договору с RAF занималась приобретением гражданской техники для военных нужд. Прибыв в Великобританию F.22 получили сначала гражданские, а уж затем военные бортовые коды НМ150 (ex-G-AFXR) и НМ160 (ex-G-AFZP). Один самолёт направили в 24-ю транспортную эскадрилью. С 1942 г. по 3 июля 1943 г. он летал на линии Прествик-Хендон, пока не потерпел аварию. Второй F.22 летал гораздо дольше - есть сведения, что его списали только в начале 1950-х гг., поставив таким образом абсолютный рекорд в эксплуатации деревянных лайнеров Фоккера. ЛТХ: Модификация Fokker F.XXII Размах крыла, м 30.00 Длина, м 21.52 Высота, м 4.90 Площадь крыла, м2 124.40 Масса, кг пустого снаряженного 8100 нормальная взлетная 13000 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitmey Wasp T1D1 Мощность, л.с. 4 х 500 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 225 Практическая дальность, км 1350 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 22 пассажиров Fokker F.6 (PW-5) Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды, США Первый полет: 1921 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Fokker F.6 (F.VI) был создан на базе немецкого опытного истребителя Fokker V.37. Стоит заметить, что это единственный самолет фирмы Fokker с нетипичным обозначением - буквой "F" обычно обозначались гражданские транспортные самолеты, в этом же случае обозначение самолета произошло от слова "Fighter", так как заказчиком самолета стали американцы - US Army Air Service (USAAS). Первый полет прототипа получившего обозначение V.40 (не путать с легким самолетом с таким же обозначением) состоялся в 1921 году. Это был моноплан с крылом типа "парасоль", оборудованный 300-сильным двигателем Wright H-2 (производимым по лицензии Hispano-Suiza). В следующем году он был передан, вместо со вторым экземпляром, американцам для испытаний. Несмотря на аварию самолета, произошедшую 13 марта 1922 года, была заказана небольшая серия из 10 самолетов, получивших американское обозначение PW-5. К концу года поставка самолетов была завершена. В отличии от стандартного голландского вооружения истребителей тех лет (два 7.7-мм пулемета), PW-5 вооружался одним 12.7-мм и одним 7.62-мм пулеметами Browning или двумя 7.62-мм пулеметами Browning, кроме того под фюзеляжем были установлены держатели для легких бомб. ЛТХ: Модификация Fokker F.6 Размах крыла, м 12.02 Длина, м 7.94 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 22.95 Масса, кг пустого самолета 878 нормальная взлетная 1218 Тип двигателя 1 ПД Wright (Hispano-Suiza) H-2 Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 232 Крейсерская скорость , км/ч 198 Продолжительность полета, ч. 2 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета Browning F.9 Universal Разработчик: Fokker Страна: США, Нидерланды Первый полет: 1926 Тип: Легкий пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Лайнер F.9 Universal стал первым разработанным в США самолетом фирмы "Fokker". В 1925 году этот проект запустил Р. Нурдайн, администратор американского филиала фирмы, в то время называвшегося корпорацией "Atlantic Aircraft". Подкосный высокоплан Universal с раздельным стойками шасси и широкой колеей имел типичную конструкцию фирмы "Fokker" с одним либо двумя пилотами в открытой (позднее закрытой) кабине перед крылом и четырьмя пассажирами в закрытом салоне под крылом. В 1926 году Universal со звездообразным мотором Wright Whirlwind J-5 мощностью 220 л. с. (164 кВт) пошел в серийное производство. Ряд машин был построен с двухпоплавковым шасси вместо колесного. На следующий год появился лайнер Standard Universal с мотором Whirlwind J-6 в 300 л. с. (224 кВт), позволившим увеличить количество пассажиров до шести. Этот вариант также строился серийно и летал в нескольких американских и канадских авиакомпаниях на регулярных линиях в чартерных рейсах. Необычной особенностью обоих вариантов была система управления. Педали руля направления имелись у обоих пилотов, но при этом штурвал был только один. ЛТХ: Модификация F.9 Размах крыла, м 14.55 Длина, м 10.21 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 31.68 Масса, кг пустого снаряженного 1126 нормальная взлетная 1950 Тип двигателя 1 ПД Wright Whirlwind J-6-9 Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 209 Крейсерская скорость , км/ч 177 Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м 4265 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до шести пассажиров в закрытом салоне в пределах макс. массы нагрузки в 517 кг Fokker B.IV (F-11) Fokker M.1 Fokker S.I(III) |