| Folland | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Fo.108 (43/37) Разработчик: Folland Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Фирма "Folland Aircraft Ltd" ведет свою родословную с февраля 1936 года, когда в Хэмбле, графство Гемпшир, была сформирована компания "British Marine Aircraft Ltd" для постройки по лицензии летающих лодок Sikorsky S-42A. В мае 1937 года эта компания прошла полную реорганизацию и сменила название. Ее генеральным директором стал Х.П. Фолланд, бывший прежде главный конструктор компании "Gloster Aircraft". Поначалу фирма выполняла субподрядные работы. Серия проектов, начиная с Fo.101, так и осталась лишь на бумаге. Первым реальным самолетом фирмы стал Folland Fo.108, разработанный для отладки двигателей по спецификации 43/37. Фирмы "Percival" и "General Aircraft" также участвовали в тендере, но "Folland" выиграла контракт на партию из 12 самолетов, впервые разработанных специально для испытания моторов. Большой одномоторный низкоплан Folland 43/37 с неубирающимся шасси по габаритам соответствовал самолету Bristol Beaufort, но был значительно выше и походил на увеличенный истребитель Hurricane. В его большой кабине сидели пилот и два исследователя с полным комплектом аппаратуры для контроля характеристик двигателя в полете. Конструкция была смешанной, с фюзеляжем типа полумонокок из легкого сплава, крыло и хвостовое оперение обшиты фанерой. Были установлены разрезные закрылки и, ближе к законцовкам крыла, автоматические предкрылки. Этой летающей лаборатории не хватало внешнего очарования "настоящих" самолетов, но Folland 43/37 выполнил массу интересных программ испытаний. Силовые установки, которые на нем испытывались, включали различные версии Napier Sabre, Bristol Hercules и Centaurus, и Rolls-Royce Griffon. Пятый самолет позднее использовался фирмой "de Havilland" для испытаний воздушных винтов. Первый экземпляр построили в 1940 году. Всего при испытаниях разбилось восемь машин. Первая потеря зарегистрирована 28 апреля 1944 года, когда восьмой экземпляр разбился на взлете в Хестоне в ходе испытаний мотора Bristol Centaurus IV. Моторы Centaurus I и IV быстро добили еще три аппарата Folland 43/37 всего лишь за три недели. Третий, первый и второй самолеты разбились 28 августа, 14 и 18 сентября 1944 года. Шестой самолет также был потерян 14 сентября при полете с мотором Sabre I. Оставшиеся два самолета списали в утиль в 1945 году: одиннадцатый - 5 марта после испытания мотора Hercules XI, а пятый - 27 марта после испытания мотора Rolls-Royce Griffon. Из-за многообразия испытываемых моторов массы и характеристики машины менялись. ЛТХ: Модификация Fo.108 Размах крыла, м 17.68 Длина, м 13.21 Высота, м 4.95 Площадь крыла, м2 54.63 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 6804 Тип двигателя 1 ПД Napier Sabre I Мощность, л.с. 1 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 428 Крейсерская скорость , км/ч 394 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Fo.139 Midge Разработчик: Folland Страна: Великобритания Первый полет: 1954 Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация Появление ядерного оружия изменило не только расстановку сил в мире, но и определило пути развития военной авиации в первые пять лет после окончания Второй мировой войны. Приоритетным направлением для стран, обладающих ядерным оружием, стало создание тяжёлых бомбардировщиков для доставки ядерных бомб, а также истребителей для сопровождения своих и уничтожения чужих бомбовозов. За четыре года (1945 - 1949 годы) в США и СССР были запущены в серийное производство бомбардировщики В-36 и Ту-4, истребители F-86, F-89, МиГ-15, Ла-15. И этот список далеко не полный. Европейские страны, не располагавшие "чудо-оружием" и большими финансовыми возможностями, доделывали реактивные самолёты, разработанные ещё во время войны, и практически полностью сосредоточились на проектировании скоростных перехватчиков для защиты своего неба. Франция, Великобритания и Швеция работали над собственными проектами, а остальные страны покупали уже готовые боевые самолёты или проектировали исключительно учебно-тренировочные реактивные машины, как, например, Голландия и Италия. С каждым годом стоимость разработки самолётов росла, одновременно увеличивались сложность и масса конструкций. В 1950 году английскому авиационному конструктору В.Петтеру, работавшему на фирме Folland, пришла в голову идея разработать лёгкий и дешёвый истребитель, постройку которого могло позволить себе любое государство. На этом проекте фирма могла заработать очень неплохие деньги даже при минимальном вложении капитала. Ведь торговать можно не только готовыми изделиями, но и правами на их производство. Заинтересовать своей идеей британских военных Петтеру не удалось, и он решил делать дешёвый истребитель на собственные средства. Самолёт получил обозначение Fo.139 Midge (с англ. - мошка). Его геометрические размеры были минимальными: длина 8,76 м, размах крыла 6,3 м, а высота 2,82 м. Выбор реактивного двигателя для такой "мошки" превратился в серьёзную проблему. Конструктор рассчитывал на ТРД Bristol Sathurn, но его разработку закрыли в самый ответственный момент. Планер машины был уже построен, и единственным подходящим вариантом оказался ТРД Armstrong Siddeley Viper, который разрабатывался для установки на управляемые ракеты и беспилотные мишени. Максимальный диаметр двигателя составлял всего 0,508 м, масса - 180 кг и статическая тяга - 680 кгс - в три раза меньше тяги ТРД Sathurn. Главным недостатком ТРД Viper был его ресурс - всего 10 часов работы, но специалисты из Armstrong Siddeley пообещали Петтеру этот показатель значительно увеличить. Проблемы с силовой установкой задержали окончание работы над самолётом, и лётные испытания Fo.139 начались только через четыре года после начала проектирования. Первый полёт состоялся 11 августа 1954 года. Испытания проходили успешно. Обширная испытательная программа включала в себя сверхзвуковое пикирование, что являлось достижением для такой малой мощности его двигателя и было возможно благодаря чистым линиям модели. Машину облетали лётчики из США, Канады, Индии, Иордании и Новой Зеландии. Всего было выполнено 220 полетов общей длительностью 110 часов 33 минуты. Точку в полётах Fo.139 поставил пилот из Швейцарии. 26 сентября 1955 года на высокой скорости он не справился с управлением и разбился. Несмотря на это трагическое событие, широко разрекламированная концепция лёгкого истребителя Петера ещё до начала испытаний Fo.139 Midge обратила на себя внимание авиационных специалистов из всех стран. ЛТХ: Модификация Fo.139 Midge Размах крыла, м 6.30 Длина, м 8.76 Высота, м 2.82 Площадь крыла, м2 11.61 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2041 Тип двигателя 1 ТРД Armstrong Siddeley Viper 101 Тяга нефорсированная, кН 1 x 7.295 Максимальная скорость, км/ч 966 Радиус действия с ПТБ, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 12191 Экипаж, чел 1 Вооружение: не устанавливалось Fo.141 Gnat Разработчик: Folland Страна: Великобритания Первый полет: 1955 Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация 26 сентября 1955 года разбился пилот Fo.139 - на высокой скорости он не справился с управлением. Несмотря на это трагическое событие, широко разрекламированная концепция лёгкого истребителя Петера ещё до начала испытаний Fo.139 Midge обратила на себя внимание авиационных специалистов из всех стран. Поверив в успех, фирма Bristol вернулась к проектированию реактивных двигателей для лёгких самолетов и по собственной инициативе построила ТРД Orpheus тягой 1490 кгс. На дальнейшие события значительное влияние оказали война в Корее и создание военного блока NATO. Корейская война показала, что грядущие вооружённые конфликты не обязательно будут ядерными. Скорее всего, стоило готовиться к затяжным войнам, в которых основная тяжесть боёв ляжет на сухопутные войска; А роль ВВС будет заключаться не только в отражении налётов вражеских ядерных бомбардировщиков, но и в прикрытии и поддержке пехоты, и в нанесении ударов по наземным целям, и в тактической воздушной разведке, и т.д. Вообще, всё возвращалось на круги своя. Американцам в Корее с большим трудом удалось справиться с этими, казалось бы, традиционными для авиации задачами. Например, специализированного штурмовика ВВС США не имели. Пришлось использовать для ударных целей устаревшие истребители Р-51 Mustang и реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их бомбовая нагрузка, дальность полёта и точность применения вооружения по наземным целям оставляли желать лучшего. И кто знает, как бы развивались события, если бы не палубная авиация, в составе которой находилось достаточное количество специализированных штурмовиков А-1 и AU-1. Именно они и вынесли на себе все тяготы и невзгоды непосредственной воздушной поддержки в Корейской войне. Наконец, объединение западных стран в единый военный блок NATO требовало определённой унификации вооружений. Безусловно, в первую очередь это касалось средств управления войсками и связи. Но западные военные специалисты начали думать и о стандартизации образцов авиационного вооружения. Здесь они и вспомнили об истребителе В.Петтера. Почему бы не сделать лёгкие и дешёвые унифицированные самолёты? Начали с самого необходимого - со штурмовика. В декабре 1953 года штабом NATO были выпущены тактико-технические требования на лёгкий одноместный самолёт для поддержки наземных войск, содержание которых сводилось в основном к следующему: Самолёт предназначен для боевых действий в диапазоне высот до 1500 м. Поэтому отсутствовала необходимость в герметизации кабины лётчика. Масса пустого самолёта - не более 2270 кг. Стрелковое вооружение - две 20-мм пушки с 200 патронами либо две 30-мм пушки со 120 патронами. Кроме того, под крылом - 12 неуправляемых 76-мм ракет, две 227-кг бомбы и два зажигательных бака с напалмом. К тому же в документе оговаривалась необходимость установки гироскопического прицела и лёгкого бронирования. В состав оборудования самолёта следует включить противоперегрузочный костюм, систему опознавания "свой - чужой", УКВ-радиостанцию, аппаратуру для определения расстояния до радиомаяка и для посадки в сложных метеоусловиях и ночью. Во время выполнения боевого задания 30 процентов времени самолёт должен лететь со скоростью, соответствующей числу М=0,95 (1170 км/ч), а остальное время - со скоростью 650 км/ч. Самолёт должен обладать высокой маневренностью - угловая скорость крена - не менее 110 градусов в секунду при числе М=0,9 на уровне моря. Самолёт должен иметь воздушные тормоза. Длина разбега самолёта не более 900 м при взлёте с грунтового аэродрома. Была установлена следующая типичная программа выполнения боевого задания: а) полёт в район цели на расстояние 240 км со скоростью 650 км/ч, б) поиск цели в течение 8 - 10 минут при этой же скорости; в) при возвращении на базу полёт на дистанции 150 км со скоростью, соответствующей числу М=0,95, и оставшееся расстояние (над своей территорией) со скоростью 650 км /ч. Фирма, выигравшая контракт, получала заказ сразу на 1000 самолётов. Все участники конкурса обязывались изготовить по три опытных образца самолёта к началу 1957 года. В конкурсе проектов участвовали несколько европейских компаний, представивших восемь разработок. Интересно отметить, что в семи из них в качестве силовой установки предусматривался двигатель Orpheus, созданный фирмой Bristol с подачи В.Петтера. Одной из первых откликнулась фирма Folland, которая предложила самолёт Fo.141 под названием Gnat (с англ. - комар), который был дальнейшим развитием лёгкого Fo.139 Midge. Опытный самолет Fo.140 Gnat (G-39-2), построенный по инициативе компании, поднялся в воздух в Научно-исследовательском институте по самолетам и вооружению в Боскомб Дауне 18 июля 1955 года. Этот самолет был оснащен для первых полетов новыми двигателями Bristol Orpheus с тягой 1490 кг, а позднее более мощным вариантом этого двигателя с тягой в 1814 кг, который был установлен на самолет 30 августа для проведения дальнейших испытательных полетов. Поскольку самолёт с самого начала проектировался как лёгкий истребитель, В.Петтеру пришлось усиливать конструкцию для повышения маневренности при больших скоростях полёта на малых высотах и устанавливать дополнительное вооружение, что привело к увеличению массы машины на 910 кг. Соответственно, это ухудшило характеристики самолёта. Несмотря на это, Министерство снабжения Великобритании заказало фирме шесть лёгких истребителей-штурмовиков Gnat F.Мк. 1. Самолётом заинтересовались представители из Финляндии, Бельгии, Новой Зеландии, Западной Германии, Швейцарии и Югославии. Индийское правительство даже вступило в переговоры с фирмой Folland относительно постройки на юге Индии завода, который стал бы выпускать Gnat Мк. 1. Представители флота США заказали Петтеру разработку палубного варианта самолёта. Интерес к Gnat Мк.1 проявил даже военно-морской флот Канады. Моряков подкупало то, что размах крыла этих самолётов (всего 6,8 м) позволял обойтись без механизмов складывания крыла. А поскольку истребитель имел небольшие габариты, то в ангарах авианосцев их размещалось на 125 процентов больше, чем обычных самолётов. Продолжительность полёта с подвесными топливными баками у Мк.1 Gnat составляла около двух часов - почти как у существовавших в то время палубных истребителей. На опытном образце самолёта, который совершил свой первый полёт 18 июля 1955 года, был установлен ТРД Orpheus тягой 1490 кгс (на серийных самолётах тягу двигателя планировалось увеличить до 2200 кгс). Во время испытаний машина показала максимальную скорость 1170 км/ч, практический потолок 15 000 м и скороподъёмность у земли 40 м/с. Стрелковое вооружение самолёта состояло из двух 30-мм пушек Aden, которые устанавливались с внешних сторон воздухозаборников, с выходными отверстиями в их кромках. Истребитель-перехватчик Gnat Мк.2 имел крыло относительной толщиной 6 процентов, управляемый стабилизатор и увеличенную надфюзеляжную часть киля. На него планировали установить ТРД с форсажной камерой, что потребовало удлинения хвостовой части фюзеляжа. Скорость самолёта должна была соответствовать числу М = 1,2. Благодаря возросшей тяговооружённости истребитель-перехватчик получил возможность набирать высоту 4500 м за минуту. Основным конкурентом Gnat на британском рынке становился истребитель Hunter, который хотя и превосходил соперника по лётным характеристикам, но стоил гораздо дороже - затраты на постройку пяти истребителей Gnat равнялись затратам на постройку двух истребителей Hunter. Таким образом, концепция Петтера оказалась весьма успешной. Хотя ВВС Великобритании потеряли интерес к самолету Gnat как к истребителю, финские ВВС в 1958-59гг. получили 13 этих самолетов, которые были заменены в 1972 г. самолетом Saab Draken. Югославское правительство также приобрело два самолета, но главный экспортный заказ поступил от Индии. Лицензионное строительство 40 планеров производилось компанией Hindustan Aeronautics Ltd в Бангалоре. Кроме того, компания своими силами выпустила 175 самолетов. Самолет Gnat поступил в ВВС Индии весной 1958г., когда была сформирована первая эскадрилья Gnat "Хэндлинг Флайт", а всего этими машинами были оснащены восемь эскадрилий. В это время ВВС Великобритании потребовался двухместный учебный самолет для совершенствования летного мастерства. Компания Folland предприняла исследования требуемых изменений для установки второго кресла и для снижения посадочной скорости до 185 км/час. Наиболее значительным из этих изменений являлось новое крыло увеличенной на 3,72 кв.м площади, обладавшее дополнительным топливным баком, который уменьшал требуемый запас топлива в фюзеляже; этими мерами освобождалось место для дополнительного оборудования. Передняя часть фюзеляжа была увеличена по длине, хвостовое оперение также увеличено, и внешние элероны и традиционные внутренние закрылки заменены внутренними элеронами. В качестве силовой установки применялся двигатель Orpheus 100 с тягой 1919 кг. Осенью 1956г. был заключен контракт на проектные исследования, и в августе 1957 года заказана партия из 14 предсерийных самолетов Fo.144 Gnat Trainer, первый из которых поднялся в воздух 31 августа 1959 года. Однако стало ясно, что серийных заказов не поступит, пока компания будет работать самостоятельно. В итоге компания Folland вошла в состав Hawker Siddеley Aviation, став ее отделением. Контракты на 30, 20 и 41 самолет были подписаны в феврале 1960, июле 1961 и марте 1962 гг. соответственно. Последний серийный самолет Gnat Т.Mk 1 поднялся в воздух 9 апреля 1965 года и был поставлен ВВС Великобритании 14 мая, окрашенный полностью красным цветом, как самолет команды Рэд Эрроуз. Центральная летная школа, тогда располагавшаяся в Литтл Риссингтоне, первой получила самолеты в феврале 1962 года, но главным пользователем была летная школа No.4 в Вэлли, которая получила свой первый самолет в ноябре 1962 года, а в 1964 году вывела самолет Gnat на сцену воздушной акробатики, летая на пяти машинах Gnat, полностью окрашенных в желтый цвет и известных как Yellowjacks. Самолеты Gnat были окончательно списаны в конце сезона 1979 года, а в 1980 года их заменил самолет British Aerospace Hawk Т.Mk 1. В пилотажной группе Red Arrows самолеты Gnat эксплуатировались до начала 1980-х годов. Gnat T.Mk.1 оставил свой след и в кинематографе, приняв участие в качестве палубного истребителя в съемках фильма "Горячие головы". Хотя Министерство обороны Великобритании закупило всего несколько одноместных истребителей Gnat, а НАТО остановило свой выбор на G.91, изделие фирмы "Folland" экспортировалось в ряд стран мира. Первой эти самолеты закупила Финляндия, которой требовалась машина для замены устаревших истребителей Sabre. Gnat состоял на вооружении финских ВВС до 1972 года. У финских летчиков машина пользовалась большой популярностью. Самолеты эксплуатировались даже в условиях экстремально низких температур на севере Финляндии. Два экземпляра закупила Югославия. В течение многих лет югославские пилоты отрабатывали на них тактику действий истребителей, моделируя тактические приемы маневренного воздушного боя. Главным импортером самолетов Gnat стала Индия, закупившая в 1958-1960 годах 25 машин, собранных в Британии. Еще 20 экземпляров собрали на месте из британских машинокомплектов. По результатам оценочных испытаний 15 сентября 1956 года был заключен контракт на лицензионную постройку самолетов фирмой "Hindustan Aeronautics", которая в 1962-1974 годах поставила индийским ВВС 213 машин. На момент принятия на вооружение истребитель Gnat по скороподъемности, разгонным характеристикам и угловой скорости крена превосходил все самолеты, состоявшие на вооружении стран юго-восточной Азии. 18 марта 1960 года первые шесть Gnat получила 23-я эскадрилья индийских ВВС, дислоцированная в Пуне. К началу индо-пакистанской войны 1965 года этими самолетами успели перевооружить еще две эскадрильи. Gnat сыграли в войне заметную роль. Они патрулировали воздушное пространство, осуществляли ПВО авиабаз, сопровождали ударные самолеты. 3 сентября 1965 года пилот 23-й эскадрильи сбил пакистанский F-86. Всего же индийские летчики сбили на истребителях Gnat не менее шести пакистанских F-86, после чего Gnat получил у индусов прозвище Saber Slayer, хотя пакистанские источники этих успехов не подтверждают. Успешные действия Gnat во время войны привели к формированию в составе индийских ВВС еще четырех эскадрилий этих истребителей. Они использовались для объектовой ПВО, в то время как основными перехватчиками стали истребители МиГ-21. Один индийский Gnat с отказавшим вооружением, компасом и радиосвязью совершил вынужденную посадку на пакистанской территории. Ныне этот самолет демонстрируется в музее ВВС Пакистана. В индо-пакистанскую войну 1971 года вооруженные только пушками самолеты Gnat вновь отличились. Их пилоты одержали несколько побед в воздушных боях и успешно штурмовали пакистанскую бронетехнику. Первые индийские Gnat прослужили еще 10 лет, прежде чем четыре эскадрильи перевооружили на МиГ-21, а еще четыре - на Gnat Mk 2 (Ajeet) местной постройки. На самолете Ajeet стоял двигатель Orpheus увеличенной тяги, в крыле были сделаны интегральные топливные резервуары, что избавило от необходимости подвешивать баки под крыло. Первый полет Ajeet выполнил в 1975 году. Всего построили 91 самолет Ajeet, который эксплуатировался до 1990 года. Строился также двухместный вариант Ajeet Mk 2. В удлиненном фюзеляже разместили вторую кабину. Два прототипа собрали в 1982 году, но в серийное производство этот вариант не передавался. С окончанием эксплуатации самолетов Gnat в ВВС несколько машин было куплено частными лицами и гражданскими организациями. Некоторые из них до сих пор способны подниматься в воздух. Они летают в США и Великобритании, принимая участие в разнообразных авиашоу. Модификации : Gnat F.Mk.1 первая серийная модель истребителя. Gnat F.Mk.2 немного измененный Gnat F.Mk.1. Gnat F.Mk.4 сверхзвуковая модель с более тонким крылом и форсированным двигателем (проект). Gnat F.Mk.5 модернизированный вариант Gnat F.Mk.4 с двумя небольшими двигателями форсажа (проект). Gnat Т.Mk.1 двухместный тренировочный самолет. ЛТХ: Модификация Gnat F.Mk.1 Размах крыла, м 6.73 Длина, м 8.74 Высота, м 2.46 Площадь крыла, м2 12.69 Масса, кг пустого самолета 2175 максимальная взлетная 4101 Топливо во внутренних баках, л 795.5 ПТБ 2 x 300 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Orpheus Bor.2 Mk.701-1 Тяга нефорсированная, кН 1 x 20.93 Максимальная скорость, км/ч 1120 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 6096 Практический потолок, м 14630 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 115 патронами на пушку. боевая нагрузка - 454 кг на 4 узлах подвески. 2х227 кг обычные или кластерные бомбы или 18х76-мм НУР. |