| Ford | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
2-AT Pullman Разработчик: Stout (Ford) Страна: США Первый полет: 1924 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Компания "Stout Metal Airplane Company" была основана в 1922 году Уильямом Б. Стаутом (William Bushnell Stout), который так же стал главным конструктором этой фирмы. Он стал первым американцем, строившим цельнометаллические авиалайнеры ( на основе концепций Хуго Юнкерса). Первым серьезным успехом фирмы стал транспортный самолет 2-AT Pullman, впервые поднявшийся в воздух 23 апреля 1924 года. Этот восьмиместный пассажирский высокоплан оснащался одним мотором Liberty мощностью 400 л. с. (298 кВт). Большой финансовый вклад в разработку и строительство самолета внесла компания Генри Форда, ставшим практически вторым отцом этого самолета. Первый экземпляр 2-AT был приобретен фирмой John Wanamaker & Co., а затем в 1925 году сразу четыре самолета были поставлены "Ford AirTransport Services". Еще четыре были приобретены Florida Airways. Всего же фирмой Stout было построено 11 экземпляров самолета. 18 мая 1926 года самолет именем "Maiden Deaborn I" разбился, пилот погиб. Для расследования этого трагического события (первого в для коммерческой авиации США) был создана специальная комиссия из US Commerce department. По результатам ее работы был сделан вывод о невозможности дальнейшего использования самолетов и начиная с 1928 года полеты 2-AT были прекращены, а все машины пущены на слом. ЛТХ: Модификация 2-AT Размах крыла, м 17.78 Длина самолета,м 13.92 Высота самолета,м 3.61 Площадь крыла,м2 55.74 Масса, кг пустого самолета 1650 максимальная взлетная 2729 Тип двигателя 1 ПД Liberty Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 193 Крейсерская скорость, км/ч 161 Практическая дальность, км 644 Практический потолок, м 3658 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 9 пассажиров 3-AT Tri-Motor Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В течение многих лет эксперты спорят о том, был ли Уильям Б.Стаут конструктором исторической модели Ford Tri-Motor. Нет сомнения, что он спроектировал самолет 2-АТ Pullman, который компания Stout Metal Airplane Company изготовила в начале 1925 г. В августе того же года компания была приобретена Ford Motor Company. После этого была начата разработка трехмоторного варианта самолета Pullman под обозначением Ford 3-АТ. Эта машина была явной модификацией Pullman: цельнометаллический свободнонесущий высокоплан, с обшивкой из металлических гофрированных листов, ставшей характерной для всей серии Ford Tri-Motor. Правда, 2-АТ с его единственным двигателем Liberty выглядел привлекательно, а модель 3-АТ, выпущенная в единственном экземпляре, с тремя не закрытыми обтекателями двигателями, расположенными по одному на каждой консоли крыла и в низу носовой части, могла быть отнесена к категории безобразных летательных аппаратов. ЛТХ: Модификация 3-AT Размах крыла, м 22.54 Длина самолета,м 15.12 Высота самолета,м 3.60 Площадь крыла,м2 71.60 Масса, кг пустого самолета 2800 максимальная взлетная 4420 Тип двигателя 3 ПД Wright J-4 Мощность, л.с. 3 х 200 Максимальная скорость, км/ч 201 Крейсерская скорость, км/ч 168 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 5400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8 пассажиров 4-AT Tri-Motor Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Первым американцем, строившим цельнометаллические авиалайнеры, был конструктор Уильям Б. Стоут (William Bushnell Stout). На собственном предприятии Stout Metal Airplane Co. он создал несколько металлических одномоторных транспортных самолётов. Сначала 4-х местный Stout Air Sedan. Затем, в начале 1925, 6-ти местный Stout 2-AT Air Transport. Эти самолёты летали в авиакомпании Stout Air Service. Один Stout 2-AT купил Генри Форд. С апреля 1925 он использовал самолёт для перевозки грузов между Детройтом и Чикаго. Форд тогда всерьёз заинтересовался авиабизнесом. Автомобильный магнат создал собственную авиакомпанию, позже названную Ford Airways. Форд начал субсидировать фирму Уильяма Стоута, а в августе 1925 купил её, чтобы самому заняться производством авиалайнеров. Первым продуктом совместного предприятия стал трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Его сконструировал Стоут на базе Stout 2-AT. Однако самолёт вышел неудачным. Он имел плохие лётные и посадочные характеристики. Совершив всего три полёта Ford 3-AT сгорел в январе 1926 во время пожара в ангаре Форда. Тогда Форд поручил создать новый авиалайнер Гарольду Хаксу (Harold Hucks). Хакс работал над проектом с бригадой молодых конструкторов. Среди них выделялся Джеймс МакДонелл (James McDonell - позже он создал собственную авиастроительную корпорацию). Результатом их усилий стал 8-местный самолёт Ford 4-AT. По схеме он напоминал Fokker F.VII/3m - высокоплан с одним двигателем в носу и двумя под крыльями. Но конструктивно самолёт был подобен Junkers G-23/24 - цельнометаллический каркас с алюминиевой гофрированной обшивкой. Ford 4-AT впервые поднялся в воздух 11 июня 1926. На этот раз конструкторам сопутствовала удача. Самолёт показал хорошие лётные характеристики и заинтересовал ряд авиакомпаний. Правда не обошлось без неприятностей. Юнкерс, владея патентом на цельнометаллическую конструкцию, подал судебный иск на Форда, не купившего у него лицензию. Суд вынес решение, что Форд должен возмещать иски, которые Юнкерс может предъявить компаниям, эксплуатирующим Ford 4-AT. Судебное решение не остановило Форда, он начал серийное производство авиалайнера и добился больших успехов в его продаже. В том же 1926 первый серийный Ford 4-AT (модификация 4-AT-A) вышел на грузопассажирскую линию Форда между Детройтом и Чикаго. Второй самолёт закупила чикагская авиакомпания NAT - National Air Transport. Она тоже летала из Чикаго в Детройт, а 1 ноября 1927 продлила маршрут из Детройта в Кливленд (полёт между этими городами занимал 1 час 40 минут). Позже линия достигла Нью-Йорка. Таким образом сформировалась трасса Нью-Йорк - Чикаго. Из Чикаго в Сан-Франциско на Boeing 40A уже летала авиакомпания Boeing Air Transport. Обе компании договорились о стыковке рейсов. Таким образом в США появилась возможность регулярно путешествовать по воздуху от Атлантического до Тихого океана. Первые шесть самолётов выпустили с двигателями Wright Whirlwind J-4, остальные с Whirlwind J-5. Whirlwind J-5 имела и вторая версия - Ford 4-AT-B. Она появилась в 1928. Здесь было 10 пассажирских мест. Один из первых самолётов серии, под названием "Floyd Bennet", был специально оснащен для полярных экспедиций. На нём 28 - 29 ноября 1929 Роберт Бёрд совершил полёт на Южный Полюс. В 1928 году появились ещё две версии. Модель 4-AT-C имела двигатель Pratt & Whitney Wasp в носу и два Whirlwind J-4 под крыльями. Был изготовлен всего один экземпляр для Sunbeam Air Transport. 4-АТ-D отличалась от предыдущих версий бóльшим размахом крыльев. Эту версию также выпустили всего в одном экземпляре, не считая ещё одного самолёта, переделанного из 4-AT-B. Вслед за National Air Transport самолёт стали покупать и другие американские авиакомпании. Так западное побережье США обслуживала авиакомпания Maddux Airlines. У неё был самый большой флот Ford 4-AT - 16 самолётов. Другой крупный покупатель - Eastern Air Transport, использовал машину на линиях восточного побережья. В 1929 году появилась версия 4-AT-E. На ней стояли более мощные двигатели Whirlwind J6. Эта модель перевозила уже 12 пассажиров. Она эксплуатировалась не только в Америке, но и в Европе. В 1929 один самолёт купила испанская авиакомпания CLASSA. 20 мая 1930 её Ford 4-AT-E начал летать из Мадрида на Канары - в город Тенерифе. Затем подобный лайнер попал и в другую испанскую авиакомпанию - LAPE, которая купила ещё один самолёт следующей модификации - 4-AT-F (улучшенная версия 4-AT-E, появилась в 1931 году). Под стандарт 4-AT-E в 1929-30 были переделаны несколько Ford 4-AT-B. Ford 4-AT-E приобретали не только авиакомпании. Часть самолётов, под названием Ford C-3A, служили в американской армии, часть на флоте как JR-2. Подобно тому как массовый автомобиль Форда - Ford T, получил прозвище Tin Lizzie (Оловянная Лиззи), ставший сразу же популярным самолёт Форда получил прозвище Tin Goose (Оловянный гусь). Благодаря простой рациональной конструкции он был удобен в эксплуатации. Ford 4-AT соответствовал высшим, по тем временам, стандартам удобств. В нем была туалетная кабина с умывальником, отопление и электрическое освещение салона. Большие окна обеспечивали пассажирам прекрасный обзор. Их можно было открывать и закрывать в полёте - благо скорость и высота полёта позволяли. Хороший обзор был и из пилотской кабины. В отличие от других самолётов, где управляли штурвалами, на фордовском лайнере была баранка, как на автомобиле Ford T. Тормоза на колёсах, с раздельным приводом, и поворотное хвостовое колесо обеспечивали хорошие манёвренные характеристики во время рулёжек на земле. Благодаря стартеру двигатели легко запускались. Впервые на авиалайнере стояла бортовая радиостанция, применялась радионавигация. Самолёт был достаточно надёжен и мог продолжать полёт по маршруту при отказе одного из двигателей. Тем не менее несколько машин потерпели катастрофу. Самая тяжёлая из них - катастрофа самолёта с бортовым номером NC7683, принадлежащего Colonial Western Airlines. На нём 17 марта 1929 возле Нью-Йорка нашли свою смерть 13 человек. Ford 4-AT оказался очень долговечным самолётом. Некоторые машины летали на линиях до 1970х. Авиакомпания Island Airlines совершала на них рейсы из Порт-Клинтона в штате Огайо на острова озера Эри. В 1973 последний экземпляр 4-AT-B попал в аварию, но затем был восстановлен и в 1985-1986 использовался для демонстрационных и обзорных полётов. Несколько самолётов сохранились до наших дней. Один из них даже летает. Это Ford 4-AT-E, зав. ╧ 146, базирующийся в Ошкоше (штат Висконсин). Он окрашен в цвета авиакомпании Eastern Air Transport, которой принадлежал в конце 1920-х. Другие экземпляры заняли места в музеях, в т.ч. один 4-AT-B в музее Генри Форда в Дирборне. Модификации : 4-AT-A начальный серийный вариант; построено 14 самолетов. 4-AT-B вариант 1927 года, с двигателями Whirlwind J-5 мощностью по 220 л.с. (177 кВт) и вместимостью 12 пассажиров; построены 39 самолетов. 4-AT-C схож с 4-AT-B, но с установленным в носовой части фюзеляжа звездообразным ПД Pratt & Whitney Wasp мощностью 400 л. с. (298 кВт); построен один самолет. 4-AT-D обозначение трех самолетов, схожих с 4-AT-B, но имевших различные силовые установки и отличавшихся индивидуальными доработками. 4-AT-E в основном идентичен 4-AT-B, но с тремя двигателями Whirlwind J-6-9 мощностью по 300 л.с. (224 кВт); построены 24 самолета. 4-AT-F один самолет, отличавшийся от 4-AT-E некоторыми аэродинамическими улучшениями. ЛТХ: Модификация 4-AT Размах крыла, м 22.54 Длина самолета,м 15.18 Высота самолета,м 3.60 Площадь крыла,м2 72.92 Масса, кг пустого самолета 2948 максимальная взлетная 4595 Тип двигателя 3 ПД Wright Whirlwind J-5 Мощность, л.с. 3 х 220 Максимальная скорость, км/ч 209 Крейсерская скорость, км/ч 172 Практическая дальность, км 917 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8-12 пассажиров 5-AT Tri-Motor Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Появление Ford 4-AT было серьёзным шагом по превращению воздушного транспорта США из полукустарной затеи в серьёзное мероприятие. Однако бурно развивающимся американским авиакомпаниям потребовался авиалайнер большей вместимости. По инициативе Чарльза Линдберга авиационное подразделение компании Генри Форда разработало новую версию. У неё увеличились габариты пассажирского салона, существенно вырос размах крыла. Был выполнен ряд других доработок - изменена форма пилотской кабины, укорочена носовая часть и др. Но главное, поставили двигатели Pratt & Whitney Wasp, в два раза более мощные, чем Wright Whirlwind. Благодаря доработкам новый самолёт был способен перевозить 13 - 15 пассажиров со скоростью, увеличенной на 15 км/час. Полезная нагрузка возросла в полтора раза. Фактически это была не модификация, а новая модель, получившая название Ford 5-AT. Первый полёт произошёл 21 июля 1928. Прототипов не было, сразу строился серийный вариант Ford 5-AT-A на 13 пассажиров. Было изготовлено три таких самолёта. Два из них заказала авиакомпания Northwest Airlines. Её авиалайнеры летали из Миннеаполиса в Чикаго. Но это была лишь прелюдия. На предприятии в Дирборне уже делали новую версию. Ford 5-AT-B появился в конце 1928. Он был рассчитан на 15 пассажиров. Этот самолёт строился большой серией, его заказывали многие авиакомпании США. Среди них, конечно, выделялась TAT - Transcontinental Air Transport. Авиакомпания первой в Новом Свете открыла трансконтинентальную пассажирскую авиалинию. Именно с этой целью TAT и была создана в 1928 группой банкиров, авиационных магнатов и железнодорожной компанией Pennsylvania Railroad. Присутствие последней предопределило смешанный вид сообщения. В то время воздушные трассы США ещё не были оборудованы для ночных пассажирских перевозок. Поэтому было решено ночную часть пути преодолевать на поезде. Линию открыли 7 июля 1929. Путешественники выехали из Нью-Йорка в 6 часов вечера поездом Pennsylvania Railroad, и в 8 утра следующего дня прибыли в город Коламбус, штат Огайо. Оттуда сразу же вылетели на Ford 5-AT-B "City of Columbus". Сделав промежуточные посадки в Индианаполисе, Сен-Луи, Канзас-Сити, Уичите, вечером они прибыли в Вайноку, Оклахома. Вторую ночь пассажиры провели на поезде компании Santa Fe Railways. А утро встретили в Кловисе, Новая Мексика. Затем другим самолетом Ford 5-AT-B ("City of Wichita"), пролетев через Альбукерке и Большой Каньон, к вечеру прибыли в Лос-Анджелес. Вся дорога заняла 48 часов. Если бы пассажиры проехали на скором поезде весь путь, то потратили бы 3 суток. В обратный рейс на Нью-Йорк отправился третий самолёт - "City of Los Angeles". Который пилотировал Чарльз Линдберг - инициатор создания и самого самолёта и авиалинии. Линия Нью-Йорк - Лос-Анджелес была чисто пассажирской. TAT рисковала - ведь главный доход авиакомпании получали тогда от почты, а пассажиры были попутным грузом. Но компания сознательно шла на убытки ради завоевания престижа (и будущих доходов). Однако финансовые потери были слишком велики. Ради их покрытия TAT купила авиакомпанию Maddux Airlines, которая на таких же "Тримоторах" сумела организовать прибыльные линии из Лос-Анджелеса в Сан-Диего и в Сан-Франциско. А также в Феникс (Аризона), Лас-Вегас (Невада) и Мексику. Объединение авиалиний привлекло на трансконтинентальный маршрут новых пассажиров. Тем не менее, убытки росли, достигнув 2,75 млн. долларов. Это потребовало реорганизации бизнеса, результатом чего явилось создание 1 октября 1930 новой авиакомпании TWA - Transcontinental and Western Air. С 25 октября 1930 она возобновила полёты по трансконтинентальному маршруту. С учётом предыдущего опыта это были почтово-пассажирские перевозки. Теперь самолёты выполняли весь путь. Поэтому время в пути сократилось до 36 часов, в число которых входила и 12-часовая ночёвка в Канзас-Сити. Ford 5-AT использовался на трансконтинентальной линии до 1934, после чего его сменили более современные авиалайнеры. Не менее активно эксплуатировали "Тримоторы" другие магистральные авиакомпании. American Airways использовала их на Среднем Западе, от Великих озёр до Мексиканского залива. Позже самолёты стали летать в Канаду и Мексику. Авиалайнеры Eastern Air Transport обслуживали восточные штаты от Нью-Йорка до Атланты. В 1932 трассу продлили до Майами. Pan American Airways выполняла рейсы из Майами в Центральную Америку. NAT и её преемница United Air Lines обслуживали трассы Нью-Йорк - Чикаго и Чикаго - Даллас. С учётом замечаний эксплуатантов Форд разрабатывал новые модификации. В 1930 появился Ford 5-AT-C. Эта версия предоставляла пассажирам больший комфорт, за что была названа "De-Luxe Club Model". У самолёта улучшились лётные характеристики. По заказу клиентов ставили обтекатели двигателей (кольца Тауненда или капоты NACA). Благодаря этому крейсерская скорость возросла до 209 км/час. Этот вариант имел две модификации - поплавковую версию 5-AT-CS (она использовалась в TWA), и 5-AT-E, где в носу стоял 450-сильный двигатель Wasp, а под передней кромкой крыла два Wright J-5. В 1931 появился 5-AT-D, на нём подняли крыло, благодаря чему салон стал просторнее. В магистральных авиакомпаниях США Ford 5-AT использовался до середины 1930-х. Затем его продали во второстепенные американские и многие латиноамериканские. Одной из первых в Латинской Америке приобрела "Тримотор" Cubana de Aviación. 30 октября 1930 она открыла линию между двумя крупнейшими городами Кубы - Гаваной и Сантьяго-де-Куба. Немало самолётов было в авиакомпаниях Мексики и Центральной Америки. Существовал и чисто американский перевозчик. Panagra, дочерняя авиакомпания Pan American, летала вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки. 12 октября 1929 её Ford 5-AT открыл первую коммерческую линию через Анды, между Сантьяго-де-Чили и Буэнос-Айресом. Для преодоления горного хребта трассу проложили через ущелье Успальята. Самолёту приходилось лететь на предельной для себя высоте 5500 метров, лавируя между гор. Небезопасный рейс продолжался восемь с половиной часов. "Тримоторы" служили в Канаде и на Аляске, в Азии, Африке, Австралии и Новой Зеландии. Ford 5-AT можно было видеть и в Европе. Летали они в испанской LAPE и чешской ČSA. Последняя использовала единственный Ford 5-AT-C (с характерным номером OK-FOR) на линии Прага - Загреб. Совсем недолго, однако. Линия открылась 1 июля 1930, а уже 22 августа самолёт попал в сложные метеоусловия и разбился в районе города Йиглава. Погибли все 12 человек, кто был на борту. Эта катастрофа не была единственной. Самые тяжёлые потери понесли компании, которые пользовались самолётом наиболее активно - Maddux Airlines и TAT. 21 апреля 1929 Ford 5-AT-B Maddux'а в районе Сан-Диего столкнулся с армейским Boeing PW-9D. Погибли все пятеро на авиалайнере и пилот военного самолёта - виновник столкновения. Всего через два месяца после открытия трансконтинентальной трассы, на ней разбился ещё один Ford 5-AT-B. 3 сентября 1929 авиалайнер TAT попал в грозу и врезался в гору Тейлор (Нью-Мексико). Здесь количество жертв составило 8 человек. 19 января 1930 Ford 5-AT-C, принадлежавший TAT-Maddux Airlines, летел из Мексики в Лос-Анджелес. Недалеко от пункта назначения забарахлил двигатель. Пилот пошёл на вынужденную посадку. Однако в условиях плохой видимости не верно рассчитал место приземления. Жертвами крушения стали 16 человек. 24 июня 1935 в Колумбии из-за ошибки пилота столкнулись сразу два Ford 5-AT компании SACO. Это столкновение унесло жизни 17 человек. Третей по тяжести была катастрофа самолёта Mexicana de Aviacion, случившаяся 26 марта 1936. Здесь погибли 14 человек. Были и другие катастрофы, в том числе две на высокогорной трассе Panagra. Что не говорит о повышенной аварийности данного типа самолёта. Просто их изготовили много и использовались они более активно (и не всегда квалифицированно), чем их конкуренты. Ford 5-AT не отличался изяществом линий. Управлять им могли только физически сильные люди. Пассажиров беспокоили шум и вибрация. Однако достоинства перевешивали недостатки. Самолёт оказался достаточно устойчивым, был способен продолжать рейс на двух двигателях и держаться в воздухе на одном. Прочная конструкция позволяла взлетать и садиться на любую более или менее ровную травяную или грунтовую полосу. По долговечности самолёт не уступал Ford 4-AT. В 1950-х, когда на некоторые линии уже вышли реактивные авиалайнеры, Ford 5-AT еще эксплуатировался на трассах авиакомпании Johnson Flying Services. В 1963 TWA, тряхнув стариной, совершила на арендованном Ford 5-AT трансконтинентальный перелёт из Лос-Анджелеса в Ньюарк. А компания Grand Canyon Airlines использовала "Тримотор" для обзорных полётов над Большим каньоном и авиатуров по США до начала 1980-х (в цветах своей предшественницы Scenic Airways, где самолёт служил с 1929). Ford 5-AT оказался последним авиалайнером Форда. В начале 1930-х автомобильный магнат утратил интерес к производству пассажирских самолётов. Было изготовлено ещё несколько моделей "тримоторов" (фактически это модификации 4-AT и 5-AT), но они остались в единичных экземплярах. А последний действительно новый тип - 32-х местный Ford 14-AT, так и не был достроен. И когда 7 июня 1933 из ворот предприятия в Дирборне вышел последний 5-AT, Форд закрыл авиационное отделение. Торговая марка Форда исчезла из мира транспортной авиации (чтобы через несколько десятилетий появиться на рынке космическом). В середине 1950-х Уильям Стоут пытался возобновить производство радикально модернизированных "Тримоторов" (они получили название Bushmaster BU-2000). Конструктор надеялся продать их чуть ли не тысячу. Однако затея провалилась - вместе с компаньоном Робертом Хейденом ему удалось выпустить всего два экземпляра. До наших дней сохранилось не менее десятка Ford 5-AT. По крайней мере, один из них летает до сих пор. Это Ford 5-AT-B 1929 года выпуска, который ранее принадлежал Transcontinental Air Transport (зав. ╧ 8). Большая часть остальных находятся в американских музеях. В том числе в Национальном Аэрокосмическом музее в Вашингтоне. Один экземпляр имеется в Национальном музее Папуа-Новой Гвинеи. Любители авиации восстанавливают ряд других самолётов. Модификации : 5-AT-A серийный вариант 1928 года; размах крыла был увеличен на 1,17 м; самолет рассчитан на 13 пассажиров; в составе силовой установки были применены три звездообразных двигателя Wasp мощностью 420 л.с. (313 кВт); построены три самолета. 5-AT-B схожий с 5-AT-A, но вместимость 15 пассажиров; построен 41 самолет. 5-AT-C схожий с 5-AT-A, но вместимость 17 пассажиров; построен 51 самолет. 5-AT-CS морской вариант самолета 5-AT-C (с двумя поплавками Edo); построен один самолет. 5-AT-D отличие от модели 5-AT-C заключалось в поднятом на 0,2 м крыле для увеличения высоты салона; построены 20 самолетов. 5-AT-DS морской вариант 5-AT-D (с поплавками Edo); построен один самолет. 5-AT-E вариант с внешними двигателями, смещенными к передней кромке крыла. 6-AT-A эквивалент 5-AT-C, но с тремя двигателями Whirlwind J-6-9 мощностью по 300 л.с. (224 кВт); построены три самолета. 6-AT-AS морской вариант самолета 6-AT-A (поплавковое шасси Edo); построен один самолет. 7-AT-A новое обозначение одного самолета 6-AT-A после установки в носовой части двигателя Wasp мощностью 420 л. с. (313 кВт); позднее был модифицирован в вариант 5-AT-C. 8-AT грузовой вариант самолета 5-AT-C (одна машина), два двигателя на крыле сняты. 9-AT обозначение 4-AT-B после установки трех двигателей Wasp Junior мощностью по 300 л. с. (224 кВт). 10-AT проект четырехдвигательного самолета. 11-AT обозначение 4-AT-E с двигателями Packard мощностью по 225 л.с. (168 кВт), позже модифицирован в вариант 4-AT-B. 13-AT обозначение самолета 5-AT-D с двигателем Wright Cyclone мощностью 575 л.с. (429 кВт) в носовой части и двумя двигателями Whirlwind J-6-9 мощностью по 300 л. с. (224 кВт) на крыле; позже переоборудован в 5-AT-D. 14-AT самолет первоначально оснащался четырьмя двигателями и имел обозначение 10-A, но затем его силовую установку модифицировали - один двигатель Hispano-Suiza мощностью 1100 л.с. (821 кВт) и два двигателя Hispano-Suiza мощностью по 715 л.с. (533 кВт); вместимость салона - 40 пассажиров; построен один самолет, но даже не облетан. XB-906 обозначение одного 5-AT-C, переоборудованного в бомбардировщик; разбился во время заводских испытаний. ЛТХ: Модификация 5-AT-A Размах крыла, м 23.74 Длина самолета,м 15.20 Высота самолета,м 4.17 Площадь крыла,м2 77.57 Масса, кг пустого самолета 3470 максимальная взлетная 6100 Тип двигателя 3 ПД Pratt Whitney R-985 Wasp Мощность, л.с. 3 х 450 Максимальная скорость, км/ч 226 Крейсерская скорость, км/ч 196 Практическая дальность, км 950 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 13 пассажиров 8-AT Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1929 году компания Ford Motor Company модернизировала один из построенных Ford 5-AT-C в одномоторную машину Ford 8-AT (X8499). Три 450-сильных двигателя Pratt Whitney R-985 Wasp было решено заменить на один Pratt Whitney Hornet A мощностью 575 л.с. Столь заметное снижение мощности силовой установки сказалось на летных характеристиках самолета и в результате больше подобных модернизаций не производилось. Пытаясь как-то улучшить ситуацию на Ford 8-AT сначала установили Pratt Whitney Hornet B, затем 535-сильный Bliss Jupiter 9000, а в 1930 году - Wright Cyclone мощностью 575 л.с. На этом ремоторизация и переделки самолета не закончились - в апреле 1931 года из него сделали двухместный транспортный самолет для экспресс доставок грузов и установили двенадцатицилиндровый двигатель Hispano-Suiza 12NB мощностью 650 л.с. В новом виде 8-AT показали на авиавыставке в Детройте. В 1934 году произошла очередная конверсия самолета, на этот раз в одинадцатиместный пассажирский самолет, оснащенный двигателем Wright GR-1820-F1 Cyclone мощностью 700 л.с. Самолет получивший официальный регистрационный номер NC8499 смогли продать компании Pacific Alaska Airways, где он использовался в качестве пассажирского и транспортного до 1938 года. В последние годы эксплуатации на Аляске 8-AT был доработан в гидросамолет. А 1938 году подержанный Ford 8-AT приобрела колумбийская компания Sanabria Mines Ltd. из Гуапи. ЛТХ: Модификация 8-AT-A Размах крыла, м 23.74 Длина самолета,м 15.30 Высота самолета,м 3.66 Площадь крыла,м2 77.60 Масса, кг пустого самолета 2772 максимальная взлетная 5000 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12NB Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость, км/ч 217 Крейсерская скорость, км/ч 177 Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м 4580 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 1588 кг груза 11-AT Tri-Motor Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В мае 1931 года самолет Bellanca CH-300, оснащенный девятицилиндровым дизельным двигателем Packard DR-980 мощностью 225 л.с. (168 кВт), установил мировой рекорд продержавшись в воздухе 84 часа и 32 мину ты без дозаправки. Благодаря этой прекрасной рекламе многие американские авиастроительные фирмы заинтересовались экономичными дизельными двигателями. Не остался в стороне и Ford. В этом же году под эти двигатели был переделан один из Ford 4-AT-E. Самолету дали временное обозначение Ford 4-AT-G, но вскоре сменили на "самостоятельное" - Ford 11-AT. С дизельными двигателями машина (X8404) летала не долго, уже в 1934 году дизеля заменили на привычные Wright J-5 Whirlwind мощностью 220 л.с. Со сменой двигателей сменили и обозначение на 4-AT-B и регистрацию - NC8404. В марте 1937 году самолет разбился в аварии и уже не восстанавливался. ЛТХ: Модификация 11-AT Размах крыла, м 22.54 Длина самолета,м 15.18 Высота самолета,м 3.60 Площадь крыла,м2 72.92 Масса, кг пустого самолета 2960 максимальная взлетная 4620 Тип двигателя 3 ДД Packard DR-980 Мощность, л.с. 3 х 225 Максимальная скорость, км/ч 215 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 920 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8-12 пассажиров 14-A Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Последним самолетом компании Ford Motor Company стал Ford 14-A. Этот самолет был получен в результате переделки проекта четырехдвигательного Ford 10-AT. Новый фюзеляж позволял разместить до 40 пассажиров в комфортом класса Pullman. Силовая установка воздушного судна состояла из трех шестицилиндровых двигателей Hispano-Suiza 18 Sbr мощностью 1000 л.с. (750 кВт). Единственный экземпляр Ford 14-A (NX9660) был изготовлен в феврале 1932 году. В течении года машина выполняла только рулежки по аэродрому и ни разу не поднялась в воздух. Не взлетевший ни разу самолет был разрезан на метал в следующем году. ЛТХ: Модификация 14-A Размах крыла, м 33.50 Длина самолета,м 26.40 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 3 ПД Hispano-Suiza 18 Sbr Мощность, л.с. 3 х 1000 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 40 пассажиров 15P Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Построенный компанией Ford (вернее отделением компании Stout Metal Airplane Division) в 1935 году двухместный самолет Ford 15P мало того, что был чистым летающим крылом без вертикального оперения и руля направления, так еще и с расположенным позади пилотской кабины автомобильным (форсированным и вылизанным, конечно) мотором Ford V8, мощностью всего 115 л.с. Фюзеляж машины был изготовлен на каркасе из стальных труб с алюминиевой обшивкой, а крылья десятиметрового размаха были обтянуты полотном. Шасси трехопорное, неубирающееся, с хвостовым колесом. В стойки шасси вмонтированы два мощных посадочных фонаря. Ford 15P (X999E) совершил несколько полетов, но в последнем из них потерпел аварию, после которой его поставили на хранение "до выяснения причин", - однако, к сожалению, момент оказался для лечения самолета крайне неудачным. В 1936 году компания Форда вообще закрыла свое самолетное подразделение, и все работы по этому самолету, разумеется, прекратились. ЛТХ: Модификация 15P Размах крыла, м 10.00 Длина, м 4.30 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Ford V-8 Мощность, л.с. 1 х 115 Максимальная скорость , км/ч Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Dragonfly Разработчик: Ford, Stout Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Легкий многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация Необычным летательным аппаратом был маленький двухместный цельнометаллический двухдвигательный самолет-амфибия схемы "тандем", построенный в 1927 году Уильямом Бушнеллом Стаутом (William Bushnell Stout). До этого Стаут спроектировал несколько самолетов, но затем его компания была поглощена гигантской фирмой "Ford Motor Company", поэтому самолет практически везде называют как Ford Stout Dragonfly. На основе одного из разработанных Стаутом проектов впоследствии был построен знаменитый трехмоторный пассажирский самолет "Жестяной гусь", но это произошло уже после ухода Стаута из фирмы. Впоследствии Стаут разработал несколько интересных собственных проектов, но ни один из этих самолетов так и не дошел до серийного производства. Dragonfly напоминает летающую лодку, имеющую недостаточно широкий корпус для того, чтобы обходиться без использования устанавливаемых на крыле дополнительных поплавков, обеспечивающих устойчивость на воде. Переднее крыло с расположенными по всему размаху элеронами размещалось на очень коротких подкосах непосредственно перед кабиной. Заднее крыло с рулями высоты (также расположенными по всему размаху) находилось позади тандемной кабины. Под ним же располагались рули направления и стабилизаторы. Силовая установка самолета состояла из двух британских двухцилиндровых двигателей воздушного охлаждения Bristol Cherub мощностью 32 л. с. (24 кВт), установленных в отдельных моногондолах. В данной компоновке реализован принцип, упущенный из виду создателями более ранних самолетов с крылом схемы "тандем". На амфибии Стаута переднее крыло было расположено значительно ниже заднего, которое ввиду этого обтекалось невозмущенным потоком. В ходе одного из первых полетов мае 1927 года Dragonfly был сильно поврежден при посадке и больше не восстаноавливался. ЛТХ: Модификация Dragonfly Размах крыла, м 5.20 Длина самолета,м 4.24 Высота самолета,м 1.82 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Bristol Cherub Мощность, л.с. 2 х 32 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Executive Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация После неудачи Ford Ford Model 15 Flivver Генри Форд (Henry Ford) и Уильям Стаут (William Stout) задумались над созданием легкого многоцелевого самолета представительского класса. В 1927 году был закончен прототип самолета (X1085) получивший обозначение Ford Executive. Это был пятиместный цельнометаллический высокоплан, оснащенный поршневым двигателем Wright J-5 Whirlwind мощностью 225 л.с. В этом же году пилот-испытатель Эдвард Гамильтон (Edward Hamilton) поднял машину в воздух. Этот полет стал единственным для самолета. Хвостовая часть Executive (иногда еще встречается обозначение Ford Air Coach) оказалась перетяжеленной. Возится с доводкой самолета не стали и к концу года его разобрали. ЛТХ: Модификация Executive Размах крыла, м 13.72 Длина самолета,м Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1678 Тип двигателя 1 ПД Wright J-5 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 225 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира Flivver Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Выпустив удачный Ford Trimotor Генри Форд (Henry Ford) задумался над созданием "самолета для обывателя". Эта идея понравилась менеджеру по продажам Уильяму Стауту, поручившему конструктору Отто Коппену (Otto C. Koppen) создать проект легкого одноместного самолета. Сам Форд дал указания по размерам - новый самолет долен был поместиться в его офисе. Проект был закончен в 1926 году. Строительство самолета происходило в здании музея возле офиса Форда. В этом же году его впервые представили на Ford National Reliability Air Tour. Большое количество прессы собралось для освещения "летающего автомобиля Форда". Практически как автомобилем самолетом пользовался главный летчик-испытатель компании Ford Гарри Дж. Брукс, летавший на нем на работу. На третьем прототипе Генри Форд в 1928 году со второй попытки побил рекорд дальности для легких самолетов класса "С", преодолев 320 километров. 21 февраля этого же года на Flivver разбился Гарри Дж. Брукс. Это событие очень расстроила Генри Форда и работы над самолетом были остановлены. Лишь в 1936 году появилась двухместная модификация Ford Model 15-P. Однако и она разбилась в ходе испытаний и была заброшена. ЛТХ: Модификация Flivver Размах крыла, м 6.63 Длина самолета,м 4.72 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 227 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Anzani Radial Мощность, л.с. 1 х 36 Максимальная скорость, км/ч 140 Крейсерская скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 XB-906 Разработчик: Ford Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1930 году в США наметилась тенденция замены устаревших бипланных бомбардировщиков на новые - монопланные. Не желая отставать от фирм Douglas, Martin и Boeing на Ford решили создать подобный средний бомбардировщик. За основу был взят проверенный транспортный самолет Ford Tri-Motor 5-AT-D (такие уже использовалась USAAS в качестве транспортных - C-4A). Не дожидаясь заказа, в полностью инициативном порядке в конце 1930 года началось строительство самолета. Это был пятиместный высокоплан смешенной конструкции, оснащенный тремя двигателями Pratt & Whitney SR-1340 Wasp мощностью по 500 л.с. Под кабиной пилота была оборудована застекленная кабина бомбардира. Вооружение самолета состояло из трех оборонительных 7.62 пулеметов (один в нижней носовой части, двумя надфюзеляжными - один за кабиной, другой сразу за крылом) и бомбовой нагрузки в 794 кг расположенной во внутреннем бомбоотсеке. Самолет был закончен зимой 1931 года, а в июне этого года доставлен в испытательный центр Wright Field, где ему присвоили обозначение XB-906-1 (однако ни серийного номера, ни стандартного обозначения для бомбардировщиков присвоено не было, так как самолет не был закуплен USAAS, только бортовой номер - X9652). В испытаниях совместно с ним приняли участия Douglas XB-7, Fokker XB-8 и Boeing XB-9. Испытания показали, что не смотря на три двигателя против двух у всех соперников, XB-906 был медленнее. Бомбовая нагрузка была больше чем у XB-7 или -8, но меньше, чем YB-9. В результате авиационный корпус отклонил XB-906 и вернул его производителю. А уже в сентябре самолет был разрушен в результате аварии. ЛТХ: Модификация XВ-906 Размах крыла, м 23.72 Длина, м 15.32 Высота, м 3.86 Площадь крыла, м2 88.63 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 6418 Тип двигателя 3 ПД Pratt & Whitney SR-1340 Wasp Мощность, л.с. 3 х 500 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 217 Практическая дальность, км 805 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5640 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7.62-мм пулемета бомбовая нагрузка - 794 кг |