| Gasuden | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Koken Разработчик: Gasuden Страна: Япония Первый полет: 1937 Тип: Самолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация В 1931 году японские инженеры и учёные Токийского имперского университета (ныне Токийский университет) предложили создать самолёт для рекордного беспосадочного перелёта (примерно в те же годы созданием такого самолёта, впоследствии получившего название АНТ-25 занялись в ЦАГИ). На проектирование и постройку машины был выделен бюджет в 250 000 йен (хотя впоследствии эта сумма была превышена). Самолёт строился на мощностях Tokyo Gas and Electric Industry Co., Ltd. (Gasuden), для которой постройка подобных машин была совершенно новой задачей - по сравнению с лёгкими деревянными самолётами, которые компания строила раньше, цельнометаллический Koken был не просто шагом, а гигантским скачком впрерёд. Работы над самолётом продвигались медленно - в производстве было задействовано всего 25 человек. На самолёте планировали установить дизельный двигатель собственной разработки, но создать и "довести" новый мотор для такой задачи было бы довольно сложной задачей и было решено установить доработанный двенадцатицилиндровый двигатель BMW VIII (собран по лицензии Kawasaki), мощностью в 715 лошадиных сил, который приводил в движение двухлопастной деревянный пропеллер Sumitomo SW-4 диаметром 4 метра. Для уменьшения лобового сопротивления самолёт был лишён фонаря, во время взлёта и посадки пилот мог поднять кресло и козырёк, во время полёта он был полностью "утоплен" в фюзеляже, что значительно ухудшало обзорность. В экипаж самолёта вошли: майор Юзо Фудзита (командир корабля), Фукудзиро Такахаси (второй пилот) и Кинкичи Секине (бортинженер). Первый полёт был совершён 25 мая 1937 года, за два месяца до рекордного полёта АНТ-25. Испытательные полёты продолжались около полугода, а 13 ноября была предпринята первая попытка штурма мирового рекорда - оказавшаяся неудачной из-за проблем с шасси. Вторая попытка, предпринятая 10 мая 1938 года также оказалась неудачной - отказал автопилот. Удачным оказался третий полёт, начавшийся в пятницу, 13 мая 1938 года в пять часов утра. Взлётный вес самолёта составлял почти десять тонн и самолёт ушёл буквально "с последней плиты" - до конца взлётной полосы оставалось меньше 50 метров. В отличии от полёта АНТ-25, для Koken-ki задачей было не перемещение "из точки в точку", а полёт по закольцованному маршруту. Выполнив 29 "кругов", вечером 15 мая 1938 года самолёт приземлился, установив новый рекорд дальности - 11 651 километр. После приземления в баках оставалось ещё около полутонны топлива, чего было достаточно для продолжения полёта ещё на 1 200 километров. В этом полёте самолёт установил два мировых рекорда, признанных ФАИ - рекорд дальности и рекорд скорости на 10 000-километровом маршруте, составивший 186,192 км/ч. Впрочем, стоит заметить, что задача, стоявшая перед японцами, была проще той, что стояла перед экипажем Громова в его рекордном перелёте из Москвы в Калифорнию - полёт над своей территорией в довольно-таки спокойных погодных условиях не мог сравниться с полётом через Северный Полюс по количеству трудностей. Установленный японцами рекорд продержался до августа 1939 года, когда его побили итальянцы на специально подготовленном Savoia-Marchetti SM.82 и остался единственным авиационным рекордом, установленным представителями Страны Восходящего Солнца в межвоенные годы. Самолёт-рекордсмен эпизодически использовался для испытательных полётов и сгорел в конце Второй Мировой войны, его реплику можно наблюдать в музее, который находится в префектуре Aomori. ЛТХ: Модификация Koken Размах крыла, м 27.93 Длина, м 15.06 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 87.30 Масса, кг пустого самолета 4225 нормальная взлетная 9216 Тип двигателя 1 ПД Kawasaki (BMW VIII) Мощность, л.с. 1 х 715 Максимальная скорость , км/ч 249 Крейсерская скорость , км/ч 211 Практическая дальность, км 11651 Практический потолок, м 3410 Экипаж, чел 3 KR-1(2) Разработчик: Gasuden Страна: Япония Первый полет: 1933 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Японская компания Tokyo Gasu Kogyo KK (Tokyo Gas Industry Co. Ltd), основанная в 1910 году, первоначально занималась далеким от авиации бизнесом - производством стекла и электрических компонентов. Впрочем, руководство компании - президент Горо Мацуката и директор Исаму Хошико, быстро осознали, что государственные военные контракты могут принести значительно большую прибыль. В 1913 году компания была переименована в Tokyo Gasu Denki Kogyo KK (Tokyo Gas and Electrical Industry Co Ltd), более известная по акрониму "Gasuden". С этого времени точкой приложения деятельности фирмы стало производство артиллерийских взрывателей, вспомогательных двигателей для флота и сопутствующих компонентов. Вскоре после окончания 1-й Мировой войны компания Гасуден попробовала себя в производстве пулеметов, автомобилей, а также стала первой в Японии, освоившей производство авиадвигателей по западным лицензиям, среди которых были немецкие Бенц и Даймлер, французские Рон и Сальмсон. А с 1929 года фирма Гасуден, опять же, первой в Японии освоила выпуск первых авиадвигателей отечественной разработки - 7-цилиндровых радиальных "Джимпу" в 130 л.с., а год спустя 300-сильного "Темпу". После чего именно авиадвигательное производство стало основой бизнеса фирмы. В 1932 году компания Гасуден решила попробовать себя в качестве авиапроизводителя, организовав дочернее предприятие на своем заводе в Омори, которое возглавил флотский офицер Сей-ичи Ямашита. Главным конструктором подразделения стал Шодзо Кавагучи, а производство возглавил Томиджи Кудо, незадолго до этого проходивший практику во Франции на фирме Девуатин. С этим ядром инженерного состава фирма Гасуден влилась в японскую авиастроительную промышленность. Первой пробой пера нового коллектива стал инициативный проект небольшого пассажирского самолета, призванного действовать на маршруте Токио-Осака. Планом предусматривалась крейсерская скорость 200 км/ч, способность удовлетвориться небольшими грунтовыми аэродромами и при этом самолет должен был стать простым и дешевым в производстве. Вместимость машины предполагалась из пилота и трех пассажиров. Не имея собственного опыта в разработке самолетов с нулевого цикла, руководство фирмы обратилось к иностранным образцам в качестве основы для проекта. Наибольшие перспективы обещал новейший британский легкий пассажирский самолет Де Хевилленд DH.83 "Fox Moth", изящный биплан с расположенным перед кабиной летчика трехместным пассажирским салоном и рядным 120-сильным двигателем Джипси. Возможность изучить британский самолет появилась, когда в конце 1932 года дирекцией концерна Мицуи были импортированы три экземпляра "Фокс Мота". Два из них поступили в качестве легких санитарных машин, приобретенных по программе Айкоку, частных пожертвований для армии, а один был куплен частным лицом, и предварительно был доставлен для изучения на завод в Омори, где с него оперативно сняли чертежи, и разработали собственный проект, по сути, копию британского, отличавшегося лишь применением отечественного радиального двигателя Гасуден "Джимпу" 3 - 7-цилиндровая звезда мощностью 160 л.с. с двухлопастным металлическим винтом постоянного шага. Конструкция планера, как и у британского прототипа, была цельнодеревянной с фанерной обшивкой, открытой кабиной пилота и размещенным перед ней закрытым салоном для трех пассажиров. Шасси машины предполагалось сменным - колеса/поплавки. Первый прототип машины, получившей обозначение KR-1 (аббревиатура от Kogata Ryokaku-ki - "малый пассажирский самолет"), впервые поднялся в воздух с аэродрома Тачикава 23 декабря 1933 года, пилотируемый Мансаку Акаике. Испытания выглядели обнадеживающе и 27 января 1934 года на аэродроме Ханеда состоялся первый публичный показ новой машины. Еще большее внимание привлекла следующая демонстрация самолета, на этот раз установленного на пару металлических поплавков фирмы Дерута, 15 марта 1934 года над Токийским заливом, после которой новой машине присвоили неофициальное собственное имя "Чидори-го" - "Морская ржанка". Вскоре, в течение 1934 года, было построено еще шесть машин KR-1. Все семь построенных самолетов получили гражданские регистрационные номера. Три из них, J-BBJI, J-BBMI, J-BBNI были выпущены в гидро варианте с парой деревянных поплавков. Правда, довольно массивные поплавки уменьшили нагрузку машины до двух пассажиров, существенно снизились и летные характеристики. Эти машины эксплуатировались авиакомпанией Nippon Koku Yuso Kenkyusho в качестве воздушного такси на маршрутах в пригородах Осаки. Остальные четыре самолета эксплуатировались на колесах. Два, с регистрационными номерами J-DBAA и J-DBAB, поступили в распоряжение Тайваньской национальной волонтерской военизированной ассоциации Taiwan Kokubo Gikai. Две были проданы в Манчжурию, где служили в морской полиции в Эйкоу в период 1934-36 гг. Еще одна машина с регистрационным номером J-BBKI стала личным транспортом главы фирмы Гасуден - Горо Мацукаты. Последний, седьмой самолет, он же бывший первый прототип, регистрационного кода не получил, будучи разбит при аварийной посадке в июне 1934 года. Впрочем, выпуском 7 машин KR-1 дело не закончилось. В процессе выпуска первой серии самолетов в конструкцию были внесены некоторые изменения с целью увеличения полезной нагрузки, скорости и дальности машины. Для этого нижнее крыло бипланной коробки было уменьшено в размахе на 2.4 метра, и ликвидировали небольшую стреловидность в 3 градуса, присущую предыдущей версии, кроме того, уменьшили на 4.4 кв.м. площадь крыльев. Были изменены законцовки крыльев и над кабиной пилота был ликвидирован вырез в верхнем крыле. Элероны были установлены на обоих крыльях и связаны между собой. В результате на новой версии самолета KR-2 удалось увеличить крейсерскую скорость на 20 км/ч и примерно на 100 км дальность полета. Также несколько возросла полезная нагрузка. Первоначально в KR-2 была предусмотрена закрытая кабина пилота, но позже от нее отказались, вернувшись к открытой с ветрозащитным козырьком. Как и в первой версии, шасси предполагалось сменным - колесным и поплавковым. Первый прототип KR-2 взлетел с аэродрома Ханеда 17.11.34. Как и ожидалось, несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность по сравнению с KR-1. В остальном же новая машина вполне соответствовала ожиданиям. Первый прототип, получивший гражданский регистрационный год J-BLIB и собственное имя "Kaigai-Dohogo" (Японцы за рубежом), поступил в распоряжение Имперской летной ассоциации. А в марте 1935 года был отдан в аренду авиакомпании Tokyo Koku Yuso-sha и использовался в пассажирских перевозках. В 1936 году компания приобрела еще один KR-2, получивший код J-BBFK. Еще четыре машины KR-2 - J-CAID, J-CASJ, J-CASL, J-CASQ, в период с мая 1936 по октябрь 1938 года, поступили в распоряжение авиакомпании Chosen Koku Jigyo-sha в то время, японского протектората Чузен, на территории современной Кореи, используясь как воздушное такси и в качестве экскурсионных. Самолет с регистрационным кодом J-BIJB был продан в Манчжоу-Го и поступил в распоряжении морской полиции. Еще два самолета выпуска октября 1939 года были куплены редакцией газеты Йомиури Шимбун. Они имели коды J-BACP и J-BACO. В ходе эксплуатации KR-2 завоевали хорошую репутацию из-за своей экономичности. Полеты на этих машинах были одними из самых дешевых в японской гражданской авиации. А летная эксплуатация была простой и непритязательной. Эти качества, а главное короткие взлетно-посадочные дистанции, не превышавшие 120 метров, привлекли к самолету внимание флота, которому требовался легкий связной самолет для быстрой доставки командного состава с наземных баз на палубы авианосцев. К тому времени, в 1939 году, авиа и двигателестроительное подразделение - "Gasuden" была поглощена концерном Хитачи (Hitachi Kokuki Kabushiki Kaisha) и флотская версия самолета, получившая обозначение LXG1, дорабатывалась уже под брендом нового владельца. По сравнению с гражданскими KR-2 в версии LXG1 была несколько увеличена площадь руля направления. О наличие посадочного гака или еще каких-то приспособлений, характерных для палубных машин, достоверной информации нет. Строго говоря, дистанция пробега около 120 метров, которая еще более сокращалась при посадке на палубу идущего против ветра авианосца, вполне позволяла осуществлять ее и, не прибегая к принудительному торможению. В течение 1939 года Хитачи передал флоту три LXG1, которые стали последними из 19 выпущенных машин серии KR-1 и 2. Отдельные источники, правда, утверждают, что LXG1 было выпущено 6 экземпляров, но, по всей видимости, эта информация ошибочна, и в число специализированных палубных транспортов включены реквизированные во время войны три гражданских KR-2, использовавшиеся как командно-штабные самолеты в метрополии - две бывшие машины, принадлежавшие газете Йомиури, а также борт J-BBFK, реквизированный из Токийской авиакомпании. Использование палубных LXG1 в предвоенное время было ограничено 1-м воздушным флотом (Dai-ichi Kōkū Kantai) под командованием адмирала Нагумо Тюити. В условиях радиомолчания при подготовке к удару по Перл Харбору, эти самолеты какое-то время были единственным средством связи между флотом и береговым командованием. Хотя в состав авиагрупп авианосцев LXG1 никогда не входили. До конца войны дожили, как минимум, две машины J-BACP и J-BACO, бывшие машины, принадлежавшие газете Йомиури и реквизированные флотом. Из состава гражданской авиации, характерно, что они не выводились, до конца нося гражданские регистрационные номера. После капитуляции Японии они были захвачены союзниками в Тамагаве, где и сожжены в ноябре 1945 года. ЛТХ: Модификация KR-1 KR-1 (гидро) KR-2 KR-2 (гидро) LXG-1 Размах крыла, м 9.20 9.20 9.20 9.20 9.20 Длина, м 7.60 7.88 7.71 7.90 7.71 Высота, м 2.70 3.40 2.70 3.40 2.70 Площадь крыла, м2 22.00 22.00 17.68 17.68 17.68 Масса, кг пустого самолета 576 680 570 680 570 нормальная взлетная 964 988 980 1070 980 Тип двигателя 1 ПД Gasuden Jimpu 3 Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 195 185 213 197 216 Крейсерская скорость , км/ч 157 147 177 162 180 Практическая дальность, км 639 600 737 688 750 Практический потолок, м 4200 3800 4500 4000 4500 Экипаж, чел 1 1 1 1 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира 2 пассажира 3 пассажира 3 пассажира 3 пассажира T.1 Разработчик: Gasuden Страна: Япония Первый полет: 1937 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1936 году фирма "Tokyo Gas Electric Engineering Co.,Ltd." ("T.G.E") или Gasuden получила заказ на разработку сразу нескольких видов учебно-тренировочных самолетов. Было решено начать разработку трех моделей : Model 1 (или T.1) - биплан начальной подготовки, Model 2 (или T.2) - полутороплан промежуточной подготовки и Model 3 (или T.3) - высокоплан повышенной подготовки. Первый прототип T.1 был изготовлен в апреле 1937 года. В его конструкции использовались детали от легкого транспортного самолета KR-2 ( в частности двигатель, шасси). Самолет был передан для испытаний ВМС Японии, но военные посчитали его слишком быстрым для начальной подготовки и заказ размещен не был. ЛТХ: Модификация T.1 Размах крыла, м 9.10 Длина, м 6.60 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 17.20 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gasuden Jimpu 3 Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 T.2 Разработчик: Gasuden Страна: Япония Первый полет: 1940 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1936 году фирма "Tokyo Gas Electric Engineering Co.,Ltd." ("T.G.E") или Gasuden получила заказ на разработку сразу нескольких видов учебно-тренировочных самолетов. Было решено начать разработку трех моделей : Model 1 (или T.1) - биплан начальной подготовки, Model 2 (или T.2) - полутороплан промежуточной подготовки и Model 3 (или T.3) - высокоплан повышенной подготовки. Прототип T.2 (J-BBFK) был изготовлен и представлен широкой публике в 1940 года. Помня о провале c T.1 его рекламировали не только как учебно-тренировочный самолет промежуточной подготовки, но и как туристический самолет для гражданских заказчиков. Несмотря на все усилия заказов на T.2 не поступило, и после выполнения всего цикла испытаний самолет разобрали. Неудачи с T.1 и Т.2 привели к тому, что за T.3 даже не стали браться - его проект так и остался лишь на бумаге. Интересна история самой фирмы - в 1939 году от фирмы откололось подразделение Hitachi Kikoki Kabushika Kaisha (Летательные аппараты Хитати), поэтому часто в литературе все проекты Gasuden начиная с 1939 года, назывались самолетами Hitachi. ЛТХ: Модификация T.2 Размах крыла, м 9.29 Длина, м 6.69 Высота, м 2.86 Площадь крыла, м2 15.30 Масса, кг пустого самолета 650 максимальная взлетная 906 Тип двигателя 1 ПД Gasuden Jimpu 3 Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 161 Продолжительность полета, ч 500 Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 2 TR-1 Разработчик: Gasuden Страна: Япония Первый полет: 1938 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Перед самым началом войны на Тихом океане, компания "Tokyo Gas Electric Engineering Co.,Ltd." ("T.G.E") или Gasuden из Охмори, под Токио, построила коммерческий шестиместный моноплан TR-1 (Tyu-gata Ryokaku-ki - средний транспортный самолет) - с низкорасположенным свободнонесущим крылом размахом 14,10 м, убирающимся шасси с хвостовым колесом и силовой установкой с двумя моторами Gasuden Jimpu 5A мощностью по 240 л. с. Кабина экипажа из двух человек была отделена от четырехместного пассажирского салона. Конструкции TR-1 была создана на базе английского Airspeed Envoy. Прототип самолета (J-DAAH) поднялся в воздух 8 апреля 1938 года. Он был доставлен для летных испытаний на Тайвань. В июне этого же года в ходе испытаний самолет потерпел аварию и был возвращен на фирму. ЛТХ: Модификация TR-1 Размах крыла, м 14.10 Длина, м 10.60 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 24.50 Масса, кг пустого самолета 1910 нормальная взлетная 3000 Тип двигателя 1 ПД Gasuden Jimpu 5A Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 302 Крейсерская скорость , км/ч 251 Практическая дальность, км 1520 Практический потолок, м 4380 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 4-6 пассажиров TR-2 Разработчик: Gasuden Страна: Япония Первый полет: 1940 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Весной 1940 года компания "Tokyo Gas Electric Engineering Co.,Ltd." ("T.G.E") или Gasuden из Охмори, под Токио, начала строительство транспортного самолета TR-2 (Tyu-gata Ryokaku-ki - средний транспортный самолет) предназначенного на замену потерпевшего аварию TR-1. Новый самолет отличался удлиненным крылом, капотами NACA на двигателям и несколько модернизированным фюзеляжем. В октябре 1940 года прототип TR-2 (J-DAAJ) был закончен и получил имя Taiwan Giyu Gakko No.2. В ходе модификации самолет несколько потяжелел, что в худшую сторону сказалось на его летных характеристиках. Как следствие, большого интереса он не вызвал, а единственный экземпляр был передан национальной гвардии расположенной на Тайване. ЛТХ: Модификация TR-2 Размах крыла, м 14.39 Длина, м 10.98 Высота, м 4.19 Площадь крыла, м2 25.60 Масса, кг пустого самолета 2175 нормальная взлетная 3200 Тип двигателя 1 ПД Gasuden Jimpu 5A Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 290 Крейсерская скорость , км/ч 251 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3150 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 4-6 пассажиров |