| Gee Bee | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Ascender Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Хорошим примером использования стандартных самолетных узлов в нетрадиционных схемных решениях с целью создания необычных экспериментальных конструкций является самолет Gee Bee Ascender , построенный в 1931 г. (первый полет - 1 декабря этого года). На самолете использовано крыло большого удлинения (размах крыла 11.58 м) с расчалками. В качестве силовой установки применялся двухцилиндровый двигатель Aeronca E-107 мощностью 26 л. с. с серийного одноместного легкого самолета "С-2 Аэронка". Ascender являлся, по сути дела, мотопланером. "Ascender" (свое название самолет получил ввиду явно выраженного направления движения в процессе полета, ascender - "набирающий высоту") был разработан фирмой Granville Bros, которая имела небольшие мастерские по сборке самолетов в аэропорту города Спрингфилд (шт. Массачусетс). Вскоре владельцы фирмы братья Гренвилл прославились производством рекордных гоночных самолетов серии Gee Bee (название серии самолетов основано на первых буквах названия фирмы). "Ascender" являлся экспериментальным самолетом. На нем были опробованы некоторые технические новинки; в частности, это касается размещения силовой установки. Как и на самолетах FW-19a и "Рааб Катцентшейн", горизонтальное положение фюзеляжа позволило оснастить самолет трехколесным шасси с носовой опорой. Такая схема шасси существенно опередила свое время, и потребовались долгие годы для того, чтобы она снова завоевала всеобщее признание. Отметим подобие Ascender и FW-19a в том, что оба самолета имеют очень большое вертикальное оперение, выполненное в виде интегральной части хвостового отсека фюзеляжа. ЛТХ: Модификация Ascender Размах крыла, м 11.58 Длина, м 5.79 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Aeronca E-107 Мощность, л.с. 1 х 26 Максимальная скорость , км/ч Радиус действия, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gee Bee Model A Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В возрасте 19 лет Зэнтфорд Грэнвил (Zantford (Granny) Granville) покинул родной городок Мэдисон, Нью Хемпшир, и перебрался в Бостон, где получил работу механика в представительстве фирмы Шеви (Chevy). Это было именно то, чем он хотел заниматься, и вскоре Зэнтфорд уже был владельцем собственного гаража в Арлингтоне, городке рядом с Бостоном. Всё своё свободное время Зэнтфорд проводил в аэропорту Бостона, где он учился на пилота. Переместить свой автомобильный бизнес в Арлингтон ему посоветовал его брат Том, присоединившийся к нему в 1924г, и это позволило проводить больше времени в аэропорту. Вскоре Зэнтфорд устроился механиком в Boston Aircraft Corp., но проработал там недолго, и открыл собственное дело. Он арендовал первый этаж фабрики недалеко от аэропорта, где и начал ремонтировать самолёты. Быстро выяснилось, что для ремонта самолётов требуется здание на территории аэропорта, но оперативно найти подходящее помещение не удалось. В результате ремонт самолётов приходилось производить в собственной автомастерской. Бизнес процветал, так что брат Эд присоединился к нему в 1927, а брат Роб в 1928. Зэнтфорда по ряду причин не устраивали строящиеся в то время самолёты, так что он начал строить свой собственный спортивный самолёт, оснащённый 60-сильным двигателем Veil V-5, с двумя расположенными бок о бок сидениями пилотов и шасси, спроектированным таким образом, чтобы при грубой посадке оно не могло повредить конструкцию самолёта. К тому моменту, когда самолёт был готов к испытаниям, заказанный Зэнтфордом парашют ещё не прибыл. Второго мая, не смотря на существующую опасность, Зэнтфорд решил испытать свой самолёт, причём сделать это вечером, чтобы в случае неудачи никто не смог бы что-либо увидеть и решить, что конструкция самолёта неудачна. Испытательный полёт прошёл успешно. После успешного испытательного полёта Зэнтфорд решил, что он с братьями должен начать производство бипланов собственной конструкции. И попытался найти источник финансирования для начала производственной деятельности. Было написано множество писем в разные города в поисках финансовой поддержки и подходящего для производства помещения. Многие финансисты вступили с ним в контакт, но никто не заинтересовался проектом. Зэнтфорд узнал о предстоящем слёте, который должен был состоятся в Спригфилдском аэропорту, и полетел туда на своём биплане, чтобы показать его потенциальным инвесторам. На шоу его биплан, получивший обозначение Би-1 (В-1) совершил множество полётов. Пилот Colonial Airways Лоуэлл Байлес, капитан Л.Понтрон Д'Арк (L. Pontron DeArk), так же как и Рэскью Брайнтон (Roscoe Brinton) с лётчиком Curtiss Flying service Ли Трэйси (Lee Tracy) летали на новом биплане, и все высоко оценили его маневренность и другие характеристики. Среди многих других на его самолёте летал и Лоуэлл Байлес (Lowell Bayless), но все сошлись во мнении, что самолёту требуется более мощный двигатель. Во время демонстрационных полётов В-1 братьев Грэнвил привлёк к себе внимание многих увлечённых авиацией людей, в том числе (особенно) Гарри, Фрэнка, Джорджа и Джеймса Тэйта (Harry, Frank, George and James Tait), состоявшихся бизнесменов, владельющих большой фабрикой мороженного и собственно аэропортом Спринфилгда. Джордж Тэйт выделил Грэнвилам достаточно средств для покупки нового английского двигателя Gents мощностью 85 л.с., который должен был существенно улучшить характеристики самолёта. После долгих переговоров с Грэнвилами, богатые братья Тайт согласились совместно с ними организовать фирму для производства биплана конструкции Зэнтфорда. Гарри Тайт анонсировал решение о поддержке братьев Грэнвил посредством заключения контракта между Зэнтфордом Грэнвилом и братьями Тайт в первую неделю июля 1929 года. Кроме того Гарри Тайт анонсировал планы по объединению компаний с уставным капиталом в 25 000 $, для того чтобы братья Грэнвил (Зентфорд, Том, Роб, Марк и Эд) могли кроме постройки самолётов так же заниматься ремонтом и обслуживанием самолётов компании Western Massachusetts. Новая компания разместила свой цех в ангаре на Либерти стрит, в аэропорту Спрингфилда. После постройки и запуска цеха, были наняты инженеры, и по странному стечению обстоятельств их звали: Роберт Хол (Robert Hall), Роберт Дэкстер (Robert Dexter) и Роберт Эйер (Robert Ayer). Поскольку самолёт не имел сертификата типа (Approved Type Certificate (ATC)), в соответствующий департамент было подано заявление, и никаких трудностей в получении сертификата, без которого продажи самолёта коммерческим эксплуатантам не могли производиться, не предвиделось. Инженеры приступили к работе по улучшению самолёта Gee Bee. Они удалили посадочные щитки, немного расширили кабину пилотов и начали общий расчет прочности конструкции, требующийся для получения сертификата типа коммерческого самолёта (право регистрации NC). Были отработаны варианты установки на самолёт нескольких типов двигателей, но в конце концов остановились на моторе Kinner K-5, ставшим стандартным для этого типа. Установка других моторов была возможна по желанию заказчика. Три самолёта были построены до начала великой депрессии 1929 года, после того, как брат Том присоединился к компании. Теперь все пять братьев работали вместе. Построенные самолёты демонстрировались во время различных перелётов по стране, для привлечения клиентов и покупателей. На авиашоу в Нью-Йорке биплан привлёк большое внимание зрителей, и вызвал наибольшее интерес по сравнению с другими самолётами. Зэнтфорд демонстрировал свой самолёт потенциальным покупателям до 35 раз в день! После шоу была озвучена информация, согласно которой Gee Bee стал единственным из самолётов участников, получившим заказы за время проведения показа. Два самолёта были проданы, кроме того был получен заказ ещё на четыре. Авиационные инженеры и другие специалисты единогласно признали Gee Bee самым выдающимся самолётом из представленных на шоу, особенно с точки зрения безопасности. После завершения первых трёх самолётов, были запущены в производство ещё четыре, но примерно в это же время произошёл обвал рынка акций и началась Великая Депрессия, вскоре сделавшая продажу самолётов практически невозможной. Тем не менее, пять Gee Bee были достроены, поскольку все они уже были проданы. Один из самолётов, построенных специально для известной любительницы авиации, Мод Тайт (Maude Tait), дочери одного из братьев Тайт, был оборудован стартером Haywood Starter. Крах рынка акций вынудил братьев Грэнвил остановить постройку бипланов после окончания работ по первым пяти. Братья Тайт позволили им использовать ангар для любых других работ, которые они могли найти. Они красили автомобили, варили каркасы, обслуживали и ремонтировали самолёты. Эд и Марк арендовали комнату на чердаке и питались в основном бобами, купленными по случаю. Биплан при получении сертификата типа получил обозначение Модель Эй (Model A), и стал первым из серии спортивных самолётов, построенных братьями Грэнвил. Прототип, как уже говорилось выше. Был спроектирован и построен Зэнтфордом Грэнвилом в аэропорте Бостона, и имел множество нововведений, таких как расположение сидений экипажа бок о бок, что позволяло пилотам разговаривать друг с другом, горизонтальный рычаг управления, сделавший кабину пилотов более просторной и позволявший летать в тёплой одежде зимой. Правая рукоятка управления могла легко отключаться с помощью поворота левой рукоятки, педали управление рулём направления (РН) регулировались для подгонки к длине ног пилота, правые педали убирались в пол нажатием на специальную педаль, что позволяло сажать справа пассажира, не участвующего в управлении самолётом. Рычаг управления тормозами располагался между рукоятками управления самолётом, а сами тормоза включались отклонением этого рычага назад. Для управления разворотом самолёта на земле педали управления РН соединялись с тормозами колёс, что позволяло управлять разворотом, не снимая ног с педалей. Gee Bee Model A имел поверхности управления большой площади, что позволяло легко управлять самолётом даже на малых скоростях. Крылья для улучшения обзора были расположены со сдвигом одно относительно другого. Двигатель Kinner оснащался кольцевым коллектором выхлопных газов, снижавшим шум. Сиденья имели толстую удобную обивку, был предусмотрен большой багажный отсек для сумок и отдельный отсек для инструментов. Всего было построено девять таких самолётов, два из них дожили до наших дней. Один из них находится в New England Air Museum. ЛТХ: Модификация Model A Размах крыла, м 8.89 Длина самолета,м 6.24 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 18.30 Масса, кг пустого самолета 476 максимальная взлетная 748 Тип двигателя 1 ПД Kinner Мощность, л.с. 1 х 113 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 148 Практическая дальность, км 644 Практический потолок, м 4267 Экипаж, чел 2 Gee Bee Model B Sportster Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация После успеха Model X его решили предложить к продаже на рынке коммерческих машин. Был выполнен полный комплект его чертежей, и предпринята попытка получить сертификат типа на эту машину. Потенциальным покупателям разослали рекламную брошюру, представляющую Model X как "самый быстрый и самый маневренный в США самолёт с двигателем такой мощности". Первыми двумя заказчиками Sportster'ов стали Гарольд Мун (Harold Moon) и Джордж Рэнд (George Rand), оба являвшиеся членами Бостонского отделения Гарвардского Аэроклуба (Harvard Flying Club at Boston). Gee Bee Sportster Model B, серийный номер X-2, был закончен постройкой 1 октября 1930 года, а 7 октября того же года был пердан Зентфордом Грэнвилем Гарольду Муну. Новому хозяину самолёт обошёлся в 4680$, причём 1000$ Мун заплатил Granville Brother's Aircraft в качестве аванса в момент заказа. На самолёт установили двигатель Cirrus Ensign мощностью 110 л.с. (в некоторых источниках указывают 95 л.с.) с серийным номером 309, и пропеллер Hamilton Standard с серийным номером 13279 (номер втулки винта 7020). Взлётный вес составлял 1275 фунтов, вес пустого самолёта 875 фунтов. На самолёте было три топливных бака общей ёмкостью в 38 американских галлонов. Стойки шасси были доработаны по сравнению с Model X. Теперь они получили амортизацию, из-за чего пришлось перенести место крепления расчалок. Капот так же отличался от установленного на самолёт Байлеса. Много сил было потрачено Грэнвилами, Бобом Холлом и Муном на взаимодействие с Department of Commerce, однако в результате самолёт получил только лицензию с ограничениями, и был зарегистрирован как NR-845Y. Уже 22 января 1931 года двигатель самолёта прошёл капитальный ремонт. 15 ноября 1932 года Мун продал самолёт Эдиту Джи Бёрнсону (Edith J. Bernson), форсировавшему двигатель самолёта до 125 л.с. Одновременно с этим по соображениям экономии веса запас топлива был уменьшен до 30,5 американских галлонов. Самолёт всё ещё имел лицензию с ограничениями, и мог выполнять только показательные полёты в аэропорту Мюллер Филд (Muller Field, Revere, Mass). Согласно отчёта the Dept. of Commerce, датированного 20 мая 1933 года, общий налёт самолёта NR-845Y составлял всего 150 часов. В следующем отчёте, датированном 3 июня того же года, стоит цифра 152 часа. Больше записей о NR-845Y в США нет, согласно отчётов он был продан в Испанию, где по некоторым данным летал до конца 40-х. В момент продажи Муну самолёт был окрашен тёмно-коричневой (B-3535) и жёлто-коричневой (X-5260) красками, по границе цветов проходила красная полоска шириной в полдюйма, скопированная с Паккарда 1930 г. ЛТХ: Модификация Model B Размах крыла, м 7.62 Длина самолета,м 5.24 Высота самолета,м 1.83 Площадь крыла,м2 8.83 Масса, кг пустого самолета 408 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Cirrus С-4 Hi-Drive Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 193 Практическая дальность, км 837 Скороподъемность, м/мин 254 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gee Bee Model C Sportster Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Заказанный Джоном Рэндом самолёт достроили в 1930 году, владельцу он обошёлся в 4780$. На самолёт установили двигатель Menasco B4 мощностью 95 л.с. и стойки шасси, аналогичные установленным на Model B. Это два самых существенных отличия от родоначальника семейства, Model X. Самолёт с серийным номером 3 получил регистрацию 855Y. В 1931 году машину вернули на фабрику братьев Грэнвил для доработок. Некоторые исследователи предполагают, что Model C Рэнда был переделан в Model D, т.е. на 855Y были установлен киль и руль направления увеличенного размера, подобно стоящим на Model D, NC 11043. Это позволило бы подогнать самолёт под требования сертификата типа (Aircraft Type Certificate (ATC)) 404, и получить лицензию коммерческого самолёта. Однако согласно имеющимся отчётам на 855Y никогда не меняли двигатель. Он был построен с мотором Menasco B4 мощностью 95 л.с., и с этим же мотором и разбился. На фотографиях NC 855Y после модификации не видно и обтекателей стоек шасси, так же бывших частью сертифицированных особенностей согласно ATC 404. Поэтому NC 855Y был модифицированным Model C, т.к. не подходил под требования сертификата типа, описывающего требуемую конфигурацию Model D. Сертификата типа коммерческого самолёта (АТС) для моделей X, B или C никогда не существовало. Model X и Model B имели только ограниченные сертификаты (NR), плюс были многочисленные попытки довести Model C до соответствия требованиям, необходимым для получения сертификата NC. Для того, чтобы Model C довести до требований к Model D, он должен был получить двигатель Menasco C4 мощностью 125 л.с., увеличенные киль и руль направления, дополнительные обтекатели стоек и колёс шасси, и главное, должен был пройти инспекцию на предмет соответствия конфигурации требованиям АТС 404 (включая наличие чертежей самолёта, расчета его конструкции на прочность и т.д.). Ничего подобного нет в отчётах о Model C, NC 855Y: и наоборот, есть в отчётах по Model D, NC 11043. Задокументирована установка на Model C только увеличенного киля и руля направления для увеличения продольной устойчивости, что позволило получить сертификат коммерческого самолёта лишь на временной основе. После замены киля и руля направления самолёт получил регистрацию NC 855Y. Максимальный взлётный вес NC 855Y составлял 1335 фунтов, а его багажник имел табличку с предупреждением об ограничении веса перевозимого имущества 10 фунтами. Общий запас топлива составлял 37 американских галлонов, масла - 3 галлона. 1 октября 1931 года Рэнд продал свой NC 855Y Гарри Холлу (Harry E.R. Hall New York, NY) за 80 долларов и J-5 Taperwing Waco, серийный номер A-88, DOC No. 8573. 8 декабря 1931 года лицензия на NC 855Y аннулирована в связи с катастрофой, произошедшей 25 октября того же года в г. Джерси, Нью Джерси, в которой Холл разбился на своём самолёте. Больше записей о NC 855Y не обнаружено. Model C был окрашен в красный (P-6599) и белый (O-1916) цвета, разделенные полоской чёрного цвета. Позади кабины был нанесён логотип, сменившийся после ремонта на фабрике Грэнвилей. ЛТХ: Модификация Model C Размах крыла, м 7.62 Длина самолета,м 5.24 Высота самолета,м 1.83 Площадь крыла,м2 8.83 Масса, кг пустого самолета 408 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Menasco B-4 Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 193 Практическая дальность, км 966 Скороподъемность, м/мин 254 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gee Bee Model D Sportster Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Последний Gee Bee Sportster с рядным двигателем, по конструкции довольно сильно отличался от Model X, что наконец-то позволило получить сертификат типа коммерческого самолёта (АТС #404, выдан 7 марта 1931 года). На самолёте были установлены увеличенные по размеру киль и руль направления, а стойки и колёса шасси получили обтекатели. Серийный номер был D-1, регистрационный NC 11043. Двигатель Menasco C-4 с наддувом, мощностью 95 л.с. позволял набрать 5000 футов высоты за 4 минуты. Самолёт был оборудован оригинальной системой дымопуска, состоявшей из бака с дымобразующей смесью, системы клапанов и форсунки, через которую смесь впрыскивалась в проходящую под фюзеляжем выхлопную трубу. Зэнтфорд Грэнвил пытался оформить патент на эту систему, но так и не успел сделать это до своей смерти в 1934. Сертификат АТС 404 был аннулирован после того, как Грэнвили ушли из самолётостроительного бизнеса, и больше самолётов, подходящих под требования именно этого сертификата не строилось. Таким образом, всего один Model D был сертифицирован согласно оригинальному ATC 404. Все остальные построенные Model D или получали другой сертификат типа, или регистрировались как экспериментальные самолёты. После постройки самолёт использовался Грэнвилами в качестве демонстрационного. Впоследствии возможно был продан, т.к. во многих источниках указывается цена 4980 долларов. Занял 1 место в 1931 в гонке ATC 400 cu. in. Race (для коммерческих самолётов с двигателями объёмом до 400 куб. дюймов), пилот Боб Холл. Пришёл вторым в двух женских гонках 1931 г, пилотировала Мэри Хэйзлип (Mary Haizlip). Интересно, что в обоих случаях первым к финишу приходил другой самолёт фирмы Gee Bee, Model E под управлением Мод Тайт (Maude Tait). Разбился Model D в июле 1936 года, когда пилот Чени Сибьюри (Channing Seabury) потерял управление во время тренировочного акробатического полёта. Самолёт зацепился хвостом за землю во время маневрирования. Сохранились лишь небольшие фрагменты оригинального Model D, но нынешний владелец не исключает восстановления самолёта с применением этих деталей. По воспоминаниям Боба Грэнвила самолёт был окрашен в синий (H-9170) и кремовый (X-5260) цвета, с разделительной полосой чёрного цвета. Гоночный номер был 53, на борту был нанесён логотип с головой пантеры. Согласно данных Джорджа Эджноли (George Agnoli) самолёт был окрашен цветами багамский синий и кремовый с тёмно красной разделительной полосой. Незадолго до аварии, после которой самолёт NC 11043 списали, его перекрасили в белый и зелёный цвета. ЛТХ: Модификация Model D Размах крыла, м 7.62 Длина самолета,м 5.24 Высота самолета,м 1.83 Площадь крыла,м2 8.83 Масса, кг пустого самолета 418 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Menasco C-4 Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 256 Крейсерская скорость, км/ч 209 Практическая дальность, км 805 Скороподъемность, м/мин 381 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gee Bee Model E Sportster Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Самым "крупносерийным" самолётом семейства Junior Sportsters стал Model E, оснащавшийся звездообразным двигателем воздушного охлаждения Warner Scarab, мощностью в 110 л.с. Первый Model E, получивший регистрацию 856Y, сохранил стойки шасси по типу Model B (рег. NR654Y), и увеличенные по типу Model D (рег. NC11043) киль и руль направления. Сертификат типа коммерческого самолёта ATC#389 для всего семейства Model E был получен именно благодаря этому самолёту 6 февраля 1931 года, после чего к регистрационному номеру добавился вожделенный префикс NC. NC856Y так и не был продан, и остался в распоряжении Granville Bros. Участвовал в гонке Cuban trophy, проходившей в рамках Miami races в 1932 году, но победителем не стал. Именно на этом самолёте в феврале 1934 года разбился основатель компании, Зэнтфорд Грэнвил. При посадке у самолёта отказал двигатель, и попытка избежать столкновения с работавшими на полосе аэродрома Spatanburg людьми привела к катастрофе. Зентфорду на тот момент было 32 года. NC856Y был окрашен в жёлтый и синий цвета. Второй самолёт семейства был заказан Вильямом Слоуном (William Sloan), но заказчик согласился вернуть эту машину на фабрику специально для участия в гонке Ford tour 1931 года при условии, что вместо неё получит новую. Самолёт получил регистрацию NC 46V, и пришёл первым в своём классе в гонке Great Lakes trophy. Гоночный номер самолёта 14, на борту был логотип с изображением двух гусей. Так же участвовал в гонках Handicap Race - из Лос-Анджелеса в Кливленд (пилотировал Зэнтфорд Грэнвил). Пришёл третьим в двух женских гонках 1931 года, самолётом управляла Мод Тайт. Разбился в августе 1932 года, из-за срыва потока при попытке выполнить петлю сразу после взлёта, пилот Рассел Бордман (R. Boardman) получил тяжёлые ранения. Самолёт был окрашен в зелёный F-5830 и кремовый X-5260 цвета с разделительной полосой чёрного цвета, шасси получили новые обтекатели. Третий самолёт был заказан Скипом Тайбертом (Skip Tibert). Использовался в качестве демонстрационного во время перелёта в Калифорнию для сдачи заказчику. Разбился в феврале 1931, при выходе из пикирования в Атланте. Управлявший самолётом пилот почтовой авиации Джонни Кейтл (Johnny Kytle) потерял пространственную ориентацию во время маневрирования (акробатического полёта). Самолёт имел регистрацию NC11044, был окрашен красный P-8599 и белый Q-1916 цвета с чёрной разделительной полосой. Четвёртый и последний Model E, получивший серийный номер 8 и регистрационный NC72V, предназначался Вильяму Слоуну на замену "одолженного" у него для участия в гонках NC46V. Из-за Великой Депрессии Слоун в 1935 продал этот самолёт с налётом 990 часов. Дон Уолтерс (Don Walters) летал на нём во время Bill Sweet's Air Shows. После аварии на этот самолёт было установлено крыло от NC856Y, на котором разбился Зэнтфорд Грэнвил. Позднее этот Model E снова попал в аварию, когда ударился об землю после отказа двигателя на посадке. Уолтерс не получил серьёзных травм, но самолёт был разбит окончательно. NC72V был окрашен в зелёный F-5830 и кремовый X-5260 цвета с разделительной полосой чёрного цвета, но крыло от этого самолёта, хранящееся в the Sport Aviation museum в Ошкоше, окрашено в красный и белый цвета, так что возможно самолёт перекрашивали во время эксплуатации. Появляющиеся время от времени упоминания о пятом Model E с регистрационным номером NC 11041 основаны на некачественном снимке NC 11043. Было построено всего четыре Model E, и самолёта с регистрацией NC 11041 никогда не существовало. Model E были самыми дорогими в и без того не дешёвом семействе Junior Sporters, и стоили 5230$ каждый. Это было гораздо дороже, чем у конкурентов аналогичного класса. Возможно, именно это наряду с Великой Депрессией и стало фактором, определившим их малую распространённость. ЛТХ: Модификация Model E Размах крыла, м 7.62 Длина самолета,м 5.24 Высота самолета,м 1.83 Площадь крыла,м2 8.83 Масса, кг пустого самолета 414 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Warner Scarab Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость, км/ч 238 Крейсерская скорость, км/ч 206 Практическая дальность, км 885 Скороподъемность, м/мин 339 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gee Bee Model R-1(2) Super Sportster Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1932 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Хотя смерть Байлеса и потеря Model "Z" и нанесла удар по Гоночной Ассоциации, рекордные характеристики самолёта доказали правильность выбранных конструкторских решений. Будучи полностью уверенными в возможности не только повторить, но и превзойти характеристики самолёта 1931 года, Ассоциация решила построить сразу две машины новой модели к гоночному сезону 1932 г. Улучшенные самолёты, разработанные без участия Боба Хола, присоединившегося к новой гоночной ассоциации, получили названия R-1 и R-2. Самолёты по конструкции были полностью одинаковыми, различались только установленные на них моторы. На R-1 зарегистрированном как NR-2100 и получивший гоночный номер 11, установили "Wasp" мощностью 800 л.с., в то время как R-2, зарегистрированный как NR-2101 (получивший гоночный номер 7), оснастили 550-сильным "Wasp Jr.". R-2 нёс увеличенный топливный бак, т.к. планировался для участия в длительных гонках, в то время как более мощный R-1 стал машиной для гонок на короткие дистанции. R-1 стал самым известным самолётом фирмы Gee Bee, а его фотографии чаще всего используются для иллюстраций самолётов производства этой компании. По конструкции самолёты R почти не отличались от "Z" и его предшественников, кроме разве что обшивки крыла и оперения, выполненной для усиления конструкции и улучшения обтекаемости из фанеры. Опоры шасси закрывались обтекателями, подобными установленным на самолёты серии Sportster и поздние (модифицированные варианты) Model "Y". Длина фюзеляжа и размах крыла были увеличены по сравнению с "Z", но при этом фюзеляж стал ещё толще, а пилот был сдвинут назад ещё дальше, ближе к хвосту. Традиционное вертикальное оперение на R-1 вообще отсутствовало. Гаргрот (заголовный обтекатель кабины пилотов) сразу же горизонтально переходил в руль направления. В то время как такое решение было просто причудой компоновки самолёта, он имел гораздо более важную особенность - пропеллер с изменяемым шагом. Ранее гоночные машины использовали пропеллеры фиксированного шага, которые устанавливались в компромиссное положение так, чтобы сохранять тягу как на взлёте, так и на высоких скоростях. Винт изменяемого в полёте шага позволял достичь оптимальных характеристик тяги как на взлёте, так и при полёте с высокой скоростью. Первый полёт состоялся 13 августа 1932 года. Пилотом был Рассел Бордман, ставший основным владельцем акций и управляющим Гоночной Ассоциацией. Из-за продольной неустойчивости, выявленной в этом полёте, самолёт получил дополнительный небольшой вертикальный киль по типу "Z" и руль направления увеличенной площади. Бордман хотел лично пилотировать новый R-1 на Национальных Авиационных Гонках 1932 года, но был ранен во время аварии Sportster'а в испытательном полёте. 27 августа, после разрушения собственного гоночного биплана Laird, случившегося во время его испытаний из-за посадки с убранными опорами шасси, знаменитый пилот гоночных самолётов Джеймс Дулитл (Jimmy Doolittle), победитель гонок на приз Шнайдера (Schneider Trophy) 1925 года, гонок на приз Бендикса 1931 года, и позднее возглавивший рейд на Токио в 1942 году, согласился пилотировать R-1 на гонках на приз Томпсона. В первом полёте на R-1 Дулитл перелетел из Спрингфилда в Кливленд, где должны были состояться соревнования. 3 сентября на 3-километровой базе он установил новый рекорд скорости для сухопутных самолётов, равный 296,298 миль/час, а двумя днями позже выиграл кольцевую гонку на приз Томпсона, установив и там новый рекорд в 252,686 миль/час. Гонки на приз Томпсона 1932 года были единственными, выигранными R-1. Самолёт был модифицирован для гонок 1933 года путём установки более мощного двигателя Pratt & Whitney "Hornet", выдававшего 900 л.с. и увеличения площади руля направления. Поскольку Национальные Авиационные гонки в этом году проводились в Лос-Анджелесе, и включали трансконтинентальный перелёт (Bendix Trophy Race), стартовавший в Нью-Йорке, R-1 был заявлен для участия в этих гонках. Рассел Бордман оправился от ран, полученных в 1932 году, и лично пилотировал этот самолёт. Во время взлёта из Индианаполиса, Индиана, первого промежуточного аэропорта, в котором производилась дозаправка, самолёт внезапно вышел из под контроля и упал на землю вверх колёсами. Бордман скончался из-за полученных травм несколькими днями позднее, и карьера R-1 закончилась на второй гонке, в которой он принимал участие. Обломки самолёта были сохранены в качестве запчастей. R-2 от R-1 можно отличить по сильнее сужающемуся капоту двигателя, т.к. на нём стоял мотор меньшей мощности, так же как по гоночному номеру и по другой раскладке пары игральных костей, изображённых на капоте. Поскольку R-2 был достроен на несколько дней позже, чем R-1, он был доработан по опыту его лётных испытаний, получив увеличенный киль и руль направления большей площади ещё до своего первого полёта. Впервые самолёт появился на гонке Bendix Trophy Race 1932 года, стартовавшей в Лос-Анджелесе и финишировавшей в Кливленде. Управлял самолётом Ли Гелбах (Lee Gehlbach), разбивший оригинальный Model "X" на гонках Cirrus Derby 1930 г. R-2 был лидером гонки, когда его пилот был вынужден пойти на экстренную посадку из-за течи масла. Поскольку самолёт невозможно было оперативно отремонтировать на месте, Гелбах решил лететь до Кливленда со снятой крышкой фонаря кабины пилотов, т.к. так он мог осматриваться вокруг залитого маслом козырька. Не смотря на задержку и пониженную скорость, самолёт пришёл четвёртым. Этот же самолёт с тем же пилотом пришёл пятым в Thompson Trophy Race: хороший результат, учитывая меньшую по сравнению с выигравшим эту гонку R-1 и некоторыми другими самолётами - участниками гонки мощность двигателя. Кроме того R-2 пришёл третьим в свободной гонке (Free-for-All) для самолётов с двигателями объёмом менее 1000 кубических дюймов (объём "Wasp Jr." Составлял 975 кубических дюймов). Это все призовые места, когда-либо занятые R-2. Как и R-1, R-2 был доработан для участия в гонках сезона 1933 года. На него установили оригинальный двигатель "Wasp" с новым капотом от R-1 и новое, оснащённое посадочными щитками крыло увеличенной площади. На гонках на приз Бендикса (Bendix race) 1933 года R-2 управлял Рассел Сав (Russel Thaw), и самолёт сопровождал R-1 до Индианаполиса, где он получил повреждение законцовки крыла во время грубой посадки. Не смотря на то, что повреждения можно было легко устранить, после катастрофы R-1 Бордмана Сав прекратил участие в гонках, и не полетел до Лос-Анджелеса. R-2 был разбит позднее в 1933 году, когда пилот Джеймс Хейзлип (James Haizlip) потерял контроль над самолётом во время посадки, и самолёт совершил полный переворот. Интересной особенностью Американских Авиационных Гонок было большое число причудливых реконструкций самолётов, участвовавших в них. После того как R-1 и R-2 были разобраны на запчасти в 1933 году, оказалось что имеющихся уцелевших деталей достаточно чтобы собрать один комплектный планер. Важной составляющей оказалось целое крыло от R-2, сохранившееся после установки на него нового в 1932 году. Это крыло соединили с восстановленным фюзеляжем R-1, удлинённым на 2 фута в процессе ремонта, и оснащённого увеличенным килём и рулём направления. Как и на R-1 образца 1933 года, на самолёт установили двигатель "Hornet", но на плотно прилегающем капоте пришлось сделать ряд выштамповок над коромыслами толкателей цилиндров. Гибрид получил регистрацию и гоночный номер от R-2, но на нём не были нарисованы игральные кости, и аббревиатура S.A.R.A., обозначающая Спрингфилдскую Ассоциацию Воздушных Гонок, т.к. эта организация прекратила своё существование. Организация братьев Грэнвил самостоятельно финансировала восстановление реконструкцию самолёта, который к сожалению так и не окупил вложенных в него денег. R-1/R-2 не принял участия в гонках 1934 года, т.к. незадолго до начала Американских Воздушных Гонок пилот Рой Минор (Roy Minor) попал колесом в дренажную канаву в аэропорте Спрингфилд, и самолёт не успели отремонтировать до начала соревнований. В 1935 году самолёт купил новый пилот, Сесил Алан (Cecil Allan), после чего он снова был модифицирован, получив в том числе полностью новое крыло увеличенного размера. Из-за этого и множества других изменений, внесённых в конструкцию самолёта, братья Грэнвил оспорили право называть самолёт Gee Bee. Алан полетел на этом самолёте в Лос-Анджелес для участия в соревнованиях на приз Бендикса 1935 года, но самолёт разбился на взлёте, пилот при этом погиб. Это трагические событие положило конец эре гоночных самолётов Gee Bee. Все гоночные самолёты этой фирмы были разбиты, и если к этому времени ещё уцелели какие-либо из машин серии Sportster, то они никогда больше не принимали участия в главных гонках. Фирма Gee Bee тоже прекратила своё существование, обанкротившись и распродав имущество вскоре после смерти Зэнтфорда Грэнвила в начале 1934 года. И хотя существовал ещё один самолёт, носивший название этой фирмы, он не был ни гоночной машиной, ни настоящим "Gee Bee". Техническое описание Двигатель Pratt & Whitney "Wasp" Model T3DL форсированный до 730 л.с. при 2300 оборотах, в сочетании с пропеллером фирмы Smith с изменяемым в полёте шагом. Выхлопные газы выпускались под капот типа NACA через специальные выхлопные трубы и смешивались с воздухом, проходящим под капотом и за задней кромкой капота, это исключало возможность завихрения и срыва потока воздуха снаружи капота. Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб. Отношение длины к ширине 3.2, мидель располагался на 34% длины фюзеляжа. Сечение примерно 30% длины представляло собой круг. Далее сечение становилось эллиптическим, с длинной осью, расположенной вертикально. Это было вызвано расположением кабины, находящейся возле хвостовой части. Конструкция была рассчитана на перегрузку в 12g. Обшивка в передней части металлическая, в хвостовой полотняная. Крыло цельнодеревянное, с обшивкой из фанеры, имело профиль М-б с высотой стенки лонжерона, уменьшенной до 65% от табличной величины. Размах крыла 25 футов (7,62 м), площадь 100 квадратных футов (9,29 м²). Стабилизатор безподкосный, переставной, выполнен целиком из дерева, так же как и крыло. Разрабатывался под нагрузку в 75 футов на квадратный дюйм со 100% запасом прочности, что вместе с креплением в двух широко разнесённых точках ооеспечило достаточный запас регулировок. Площадь стабилизатора 7,5 квадратных фута (0.697м²). 2 дюймовая ось постоянного радиуса была жёстко закреплена на стабилизаторе, и имела пружинную связь с фюзеляжем, что позволяло ей двигаться вместе со стабилизатором во время регулировки. Перестановка стабилизатора осуществлялось винтовым приводом, управляемым колесом, стоящим прямо перед сидением пилота под прямым утлом к нему, так что пилот мог легко до него дотянуться, не уводя взгляд с курса самолёта. Стабилизатор мог переставляться в пределах 15╟, вращаясь вокруг переднего лонжерона. На практике регулировка угла установки стабилизатора во время взлёта, посадки и полёта оказалась ненужной, и стабилизатор всегда оставался в однажды установленном положении. Управление рулём высоты осуществлялось с помощью тросовой проводки от ручки управления самолётом до качалки, установленной прямо под передним лонжероном стабилизатора, и связанной с РВ с помощью жёсткой тяги через шарикоподшипниковые соединения. Ручка управления самолётом была очень длинной, и оснащалась "понижающей передачей", что позволило получить малое перемещение поверхностей управления при большом перемещении ручки. Это обеспечило лёгкое и чувствительное управление. Руль направления фактически являлся управляемой задней законцовкой фюзеляжа. Толщина руля в районе оси его вращения составляла примерно 12 дюймов, таким образом, поверхность руля по обеим сторонам фюзеляжа была почти параллельна потоку воздуха. Стойки шасси обычного типа, сочетали вилку с масляно-воздушным амортизатором фирмы Aerol с ходом штока 5 дюймов. Конструкция таких стоек шасси создавала единое целое с конструкцией самолёта и служила одновременно кабаном для крепления расчалок. Максимальные нагрузки при посадке и при полёте не прикладывались к стойкам одновременно, поэтому вся конструкция несла двойную службу. Тормоза колёс фирмы Warner Aircraft, приводились в действие сдвигом рычага управления тормозом назад, управление тормозами при развороте самолёта обеспечивалось с помощью педалей, управляющих РН. Колёса размерности 6,50-10 фирмы Goodrich были заключены в обтекатели, присоединённые к вилкам стойки таким образом, что обтекатели могли двигаться вверх и вниз вместе с колёсами, удерживаясь в линии полёта и максимально закрывая колёса и покрышки в любом положении. Хвостовое колесо фирмы Goodrich из губчатой резины использовалось с трёхдюймовым амортизатором, весь узел в сборе размещался в руле направления, допуская свободное управление самолетом при рулении и посадке. Хвостовое колесо удерживается на одной линии с рулем направления с помощью отключаемых кулачков, после опускания которых колесо могло вращаться на 360 градусов вокруг вертикальной оси. Кабина экипажа. Главным поводом для размещения кабины непосредственно перед стабилизатором была задача обеспечения хорошего обзора, так как в этой точке фюзеляж меняет сечение от большого круга диаметром 61 дюйм на эллипс глубиной 56 дюймов, и по ширине ненамного превосходит плечи пилота на высоте второго лонжерона. Это позволяет использовать маленькую хорошо обтекаемую кабину в хвосте, и в то же время обеспечивает пилоту наилучший обзор по сторонам и вокруг фюзеляжа. Ветровой козырёк состоял из 3 частей, изготовленных из ударопрочного стекла. Колпак от козырька и до киля изготовлен из материала Fibreloid. удерживается с помощью креплений, позволяющих сбросить его с помощью маленького рычага на левом борту кабины. Это позволяло пилоту сбросив фонарь в аварийной ситуации покинуть самолёт через верх, или если козырёк зальёт маслом, сбросить колпак и продолжить полёт как на обычном самолёте с открытой кабиной. Доступ в кабину обеспечивается через дверь на правом борту фюзеляжа. Штыри удерживающих дверь петель могли быть выдернуты с помощью небольшого рычага, установленного прямо перед дверью, после чего дверь мгновенно открывается сама по себе. Таким образом, пилот, в случае опасности мог опустить голову между колен, и отстегнув ремень, выкатиться наружу, мгновенно обезопасив себя от всего, за исключением стабилизатора, который не имея никаких подкосов и будучи установленным сразу за дверью кабины, не может зацепить и поранить пилота. Сиденье пилота регулировалось с помощью колеса, установленного по левую руку, и позволяющего установить сиденье в положение, обеспечивающее максимальный обзор. Панель приборов полностью укомплектована приборами, необходимыми для навигации. На самолете установлены термопары фирмы Lewis Engineering с переключателем, и индикатор, оттарированный в градусах Фаренгейта, максимально близко к линии взгляда пилота, что позволяло ему легко контролировать температуру головок цилиндров двигателя. Вентиляция кабины обеспечивается с помощью трёхдюймовой гибкой трубы, забирающей воздух с помощью совка, установленного непосредственно перед цилиндрами двигателя. Поток воздуха из этой трубы регулировался рукояткой на приборной доске, управляющей заслонкой внутри трубы, стоящей возле инжектора, закрывающей или открывающей поток воздуха по желанию. Форточка за головой пилота позволяла воздуху выходить из кабины и допускала циркуляцию свежего воздуха в кабине при отсутствии тяги (подачи воздуха). Воздух из кабины вытягивался через щель между фюзеляжем и рулём направления. Рычаг управления газом двигателя достаточно жёсткий, чтобы самостоятельно удерживаться в необходимом положении при полёте на высокой скорости в неспокойном воздухе. Начиная от задней стенки топливного бака пол кабины выполнялся из фанеры, боковые стенки закрыты обтекателями и обшиты полотном. На самолёте имелись убранные заподлицо ручки для подъёма хвостовой части фюзеляжа, под них можно было подставить "козёл" не повредив при этом обтекатели. Два отверстия для рук, закрытые подпружиненными убирающимися внутрь створками, расположенные по обеим сторонам фонаря, позволяли пилоту очистить ветровой козырёк в полёте. В нормальной ситуации эти отверстия закрыты для предотвращения попадания внутрь выхлопных газов. ЛТХ: Модификация Model R-1 Размах крыла, м 7.62 Длина самолета,м 5.38 Высота самолета,м 2.48 Площадь крыла,м2 6.97 Масса, кг пустого самолета 1095 максимальная взлетная 1395 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitner Wasp Мощность, л.с. 1 х 800 Максимальная скорость, км/ч 474 Крейсерская скорость, км/ч 418 Практическая дальность, км 1488 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gee Bee Model X Sportster Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Гоночные самолеты компании Gee Bee занимают уникальное положение в авиационной истории. Если учесть, что в 1931 и 1932 годах Super Sportster'ы представляли собой базовую (не развитую) конструкцию, то можно сказать, что ни один самолёт в истории не появлялся на сцене столь выразительно, не достигал столь выдающегося места в памяти людей и не оказывал такого влияния на энтузиастов авиационных гонок. Всё это тем более замечательно, что основная карьера трёх самых известных самолётов этой марки продолжалась чуть больше одного года. Другие самолёты, особенно серия современников Gee Bee фирмы Weddl-Williams показывали хорошие результаты год за годом, и собрали гораздо больше наград. Однако самолёты Weddl-Williams относительно малоизвестны сейчас, в то время как похожий на пузатую пивную бутылку Gee Bee почти всегда является первой машиной, которая приходит на ум, при упоминании о выдающемся периоде американских авиационных гонок 1930-1939 годов, называемых так же "Золотыми Годами". Понять, каким образом стал возможен феноменальный успех Gee Bee, можно ознакомившись с предшествующим десятилетием американских воздушных гонок. Воздушные гонки стали очень популярным зрелищным видом спорта как в Европе, так и в Америке перед Первой Мировой войной, и фактически являлись одним из главных событий для авиации, в то время как самолёты ещё не стали важной частью военной машины и индустрии перевозок. Самые развитые авиационные державы мира, особенно Франция, проводили всевозможные авиационные собрания и ежегодные гонки, ставшие всемирно известными. Первая Мировая, конечно же, положила конец такой авиационной активности, но в 1919, первом послевоенном году, к гонкам вернулись с большим энтузиазмом. Однако, и самолёты, и участники гонок, сильно изменились. Теперь соревнования не являлись событием для большого числа частных спортсменов, проводившимися в атмосфере высокой социальной активности. Авиация стала развитой отраслью, и конструкция самолётов теперь в большей степени определялась требованиями военных. В первых послевоенных гонках принимали участие только разоружённые истребители или машины с моторами от военных самолетов. Из-за большой мощности и общей сложности конструкции, цена самолётов стала высокой, и спортсмены-пилоты, оплачивающие покупку и стоимость обслуживания собственных машин, вскоре были выбиты из соревнований самолётов с самыми высокими характеристиками. Появление именитых гонок для машин с предельно мощными двигателями - на призы Шнейдера (Schneider), Гордон-Бенетта (Gordon-Bennett) и Пулитцера (Pulitzer), ещё сильнее ограничило круг участников, сведя их к синдикатам, правительствам и мощным и хорошо развитым производителям авиатехники. Частные спортсмены-пилоты остались в секторе менее мощных, в основном бывших военных самолётов с моторами 80-200 л.с., более соответствовавших их финансовым возможностям и лётному мастерству. Гонки, проходившие в Европе, отличались гонок в Америке, где комбинация технических, географических и экономических особенностей этой большой нации вскоре привела к появлению феноменальных ежегодных "Национальных Воздушных Гонок" (National Air Races). С середины 20-х они занимали от недели до 10 дней, включали соревнования практически для всех известных видов самолётов и привлекали большое количество всевозможных участников. Конечно, среди самых мощных самолётов всё ещё доминировали военные, но спортсмены имели почти неограниченный выбор для участия в соревнованиях менее мощных машин, оснащённых моторами начиная от снятых с мотоциклов, до практического предела в 300 л.с.. Особенно популярными среди частных пилотов были гонки коммерческих самолётов или самолётов с моторами от таковых. В них владельцы частных летательных аппаратов могли получить все удовольствия от соревнований, избежав огромных затрат времени и финансов на создание специальных гоночных машин. Именно благодаря таким гонкам относительно экономичные и маломощные самолёты Gee Bee попали в авиационный зал славы в 1930г. Название "Джи Би" (Gee Bee) произошло от звучания аббревиатуры G.B., обозначающей продукцию Granville Brothers Aircraft, Inc. Пять братьев участвовали в управлении компанией, выросшей из передвижной авиаремонтной мастерской, основанной Зэнтфордом Грэнвилом (Zantford Granville), в Бостоне, шт. Массачусетс, в 1925 г. Поймав волну выдающегося подъёма авиации, последовавшую за перелётом Чарльза Линдберга из Нью-Йорка в Париж в 1927 году, бизнес компании вырос до точки, когда компания формально стала именоваться корпорацией, занимающейся производством коммерческих самолётов в Спрингфилде, шт. Массачусетс. Первым продуктом новой фирмы стал Gee Bee Model "A", маленький двухместный биплан, отличавшийся от современников расположением сидений, установленных бок о бок в одной кабине, вместо привычного тандемного расположения. Тенденции, возникшие после проведения ранних Американских воздушных гонок, повлияли на конструкцию следующего Gee Bee, Model X "Sportster", появившегося в 1930 году. Это был одноместный моноплан, оснащенный четырехцилиндровым перевёрнутым двигателем American Cirrus воздушного охлаждения, мощностью в 100 л.с. В 1929 году, впервые на гонках коммерческий самолёт обогнал военный в категории самых мощных самолётов (unlimited racing). Самолёт доселе неизвестной компании, Travel "Mystery Ship", моноплан с низко расположенным крылом и проволочными расчалками, оснащённый двигателем Wright J-9-6 "Whirlwind" мощностью в 300 л.с., но очень хорошо закапотированным, выиграл гонку 1929г на приз Пулитцера у разоруженного и немного модифицированного стандартного армейского биплана Curtiss P-3A "Hawk". И хотя в 1930 биплан снова стал победителем гонок (гонки на приз Томпсона сменили гонки на приз Пулитцера в качестве главных гонок среди самых мощных самолётов в Американских Национальных Гонках) определённо наступал конец эры гоночных бипланов. Многие следующие гоночные проекты, а так же ряд коммерческих самолётов, последовали примеру лидера, и использовали схему низкоплана с проволочными расчалками. Эта схема доминировала на гонках до тех пор, пока история не повторилась, и в 1936 гонки на приз Томпсона были выиграны на самолёте более современной конструкции, который снова стал образцом для гоночных машин, с мотором меньшей мощности и улучшенной обтекаемостью. Caudron C.460 Мишеля Детроята (Michel Detroyat) имел не только аэродинамически чистое, безрасчалочное крыло, но существенно меньшее сопротивление благодаря применению убирающихся стоек шасси. Gee Bee Model X был создан в 1930 г для участия в проводящейся на деньги Cirrus Engine Company гонке "All American Flying Derby" из Детройта в Лос-Анджелес и обратно. Эти соревнования немного отличались от обычных гонок тем, что представляли собой состязания самолётов, оснащённых любым из нескольких вариантов двигателя, выпускаемого главным спонсором. Участники должны были пролететь 5541 милю из Детройта, Мичиган, моторостроительной столицы страны, пересечь южную часть страны и долететь на запад до Лос-Анджелеса, после чего вернуться в Детройт. Эти соревнования проводились независимо от Национальных Воздушных Гонок, и должны были продемонстрировать публике надёжность коммерческих самолётов, особенно оснащённых моторами Cirrus. Сначала Model X получил название "Dragonfly", которое можно найти на редких фотографиях самолёта, сделанных сразу после его окраски. Непосредственно перед "All American Flying Derby" его переименовали в "Sportster", написав новое название на киле. Вообще одноместные Sportster'ы Грэнвили называли "Junior Sporter", а Model Y - "Senior Sportster". Иногда впрочем, название "Junior Sportster" применялось только к Model X, а его "потомки" именовались просто "Sportster", без всяких приставок. На Model X установили перевёрнутый двигатель Cirrus мощностью 110 л.с., оснащённый наддувом (нагнетателем). В 1930 наддув на столь маломощных двигателях был очень редким явлением. Model X окрасили в чёрный и белый цвета (разделительная полоса не была выделена цветом), гоночный номер 8 был нарисован чёрной краской в оранжевом круге. Создателям удалось получить только ограниченный сертификат типа на своё изделие, самолёт зарегистрировали под номером NR 49V. Интересно, что если на киле регистрационный номер был написан через дефис (NR-49V) то на крыльях слитно (NR49V). На Cirrus Derby самолётом управлял Лоуэлл Байлес (Lowell R. Bayles). Байлес прекрасно выступил на этой гонке, но не смог обогнать Ли Гелбаха (Lee Gehlbach), выступавшего на самолёте Command-Aire "Little Rocket", названном так в честь места постройки (Литл Рок, Арканзас), и пришёл к финишу вторым, показав среднюю скорость на трассе 116,4 мили в час. Полученный за второе место денежный приз в 7000 $ Байлес разделил с Зэнфордом Грэнвилем. В Спрингфилде Байлеса на Sportster'e встречали как победителя. На свою долю призовых денег Байлес выкупил "Sportster", т.к. самолёт ему очень понравился. Model X оказался прекрасным акробатическим самолётом, и Гелбах показывал на нём зрелищные номера во всех аэропортах, в которых он побывал во время проведения "All American Flying Derby". Model X стал родоначальником целой серии однотипных самолётов, имевших тем не менее другие обозначения (от Model B до Model E). Все они в той или иной степени отличались от исходного варианта, в основном моторами, конструкцией шасси и хвостового оперения, что в конечном итоге позволило некоторым машинам этой серии получить сертификат типа коммерческого самолёта (АТС) и префикс NC перед регистрационным номером. Отличительными особенностями Model X были жёсткие опоры шасси (совсем без амортизации) и небольшой киль. Амортизация осуществлялась только за счёт надувных колёс фирмы Goodyear. Единственный построенный самолёт был специальной гоночной машиной. Самолёты на базе Model X стали вершиной производственной деятельности компании (самыми популярными, продаваемыми машинами). Спортивная модель имела размах крыла около 25 футов, площадь крыла составляла 95 квадратных футов. Длина самолёта 17 футов 3 дюйма, высота - 6 футов. Запас топлива составлял 40 галлонов, запас масла - 3 галлона. С мотором Cirrus Hi Drive вес самолёта составлял 900 фунтов, максимальная скорость доходила до 140 миль в час. Крейсерская скорость была около 120 миль в час, а посадочная 50 миль в час. Позднее Байлес и его партнёр, Раско Бринтон (Roscoe Brinton), купили и установили на Model X двигатель Fairchild 6-390 мощностью 135 л.с., после чего в некоторых источниках его стали именовать Model F. По данным aerofiles.com при этом регистрация поменялась не то на NX-49V, не то на NC-49Y, однако фотографии, способные подтвердить или опровергнуть эту версию там отсутствуют. Установка нового двигателя послужила косвенной причиной потери этого самолёта. Разбился он в сентябре 1931, во время Vermont airshow из-за того, что управление было заклинено выпавшей из гнезда рукояткой запуска двигателя. Пилотировавший самолёт Раско Бринтон почти не пострадал. ЛТХ: Модификация Model X Размах крыла, м 7.62 Длина самолета,м 5.00 Высота самолета,м 1.83 Площадь крыла,м2 8.83 Масса, кг пустого самолета 395 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД American Cirrus Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость, км/ч 233 Крейсерская скорость, км/ч 201 Практическая дальность, км 837 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gee Bee Model Y Senior Sportster Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В 1931 году было построено 2 двухместных самолёта Model Y, превосходивших по размерам более ранние Gee Bee с моторами Warner. Первый самолёт с серийным номером YW-1, зарегистрированный сперва как NX11049 а затем как NR11049, построили для женщины - пилота, Мод Тайт ( Maude Tait). Семья Тайт была главным спонсором компании Grenville Brosers Inc., Model Y стал чем-то вроде административного самолёта компании, и использовался Грэнвилами и Тайтами для персональных и рабочих путешествий, а так же в качестве самолёта поддержки для гоночных машин R-серии. Для участия в гонках передняя кабина могла наглухо закрываться крышкой, стоящий перед ней ветровой козырёк при этом складывался и убирался внутрь фюзеляжа. Пилот сидел в задней кабине. Некоторые источники утверждают, что такой особенностью обладал лишь второй построенный Model Y, однако имеются фотографии и первой машины в одноместном варианте. На NR11049 сначала установили двигатель Patt & Whitney R-985 Wasp Jr, мощностью в 300 л.с., но вскоре его заменили на 420 сильный Wasp. Авиационные гонки были настолько популярными, что Мод Тайт и Расел Бордман часто участвовали в них на этом самолёте. Они редко приходили вне призовых мест, т.к. самолёт был гораздо быстрее, чем большинство современных ему лёгких машин. 13 января 1934 года, после банкротства компании, самолёт был продан. Чуть позже при полёте над Атлантическим океаном (недалеко от Нью-Йорка) одна из лопастей винта оторвалась, в результате возникшей вибрации двигатель сорвало с моторамы, и он отправился следом за лопастью. Самолёт упал в океан, пилоту удалось спастись. Второй самолёт с серийным номером YL-1, зарегистрированный как NR718Y, был построен по заказу E.L. Cord Corporation, в качестве испытательной платформы для двигателя Lycoming R-680 мощностью 215 л.с., созданного их подразделением Lycoming. После завершения испытаний двигателя этот самолёт выкупил Арт Нэп (Art Knapp), который нанял инженера Боба Холла (Bob Hall) для установки двигателя Wright Whirlwind мощностью 420 л.с., нового ветрового козырька и обтекателей на стойки шасси. Всё это было проделано без привлечения кого-либо из братьев Грэнвилл, конструкция самолёта не усиливалась. В 1933 году обновлённый самолёт принял участие в гонках Chicago International Air Races. Во время одной из гонок самолёт пилотировала Флоренс Клиндженсмит (Florence Klingensmith). В полёте с корневой части правого крыла оторвало большой кусок тканевой обшивки, Флоренс некоторое время удерживала самолёт в прямолинейном полёте на высоте около 400 футов, но затем самолёт всё же свалился и упал на деревья, похоронив пилота под обломками. Известный специалист по истории Gee Bee, Генри Хафке (Henry Haffke) утверждал, что Model Y выиграл больше гонок и принёс больше призовых денег, чем гораздо более известные гоночные самолёты Gee Bee специальной постройки. Model Y имел размах крыла, равный 30 футам и фюзеляж длиной 21 фут. В оригинальной конфигурации с радиальным двигателем Lycoming мощностью 215 л.с. вес самолёта был около 1400 фунтов. ЛТХ: Модификация Model Y Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м 6.40 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 12.82 Масса, кг пустого самолета 635 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Lycoming R-680 Мощность, л.с. 1 х 215 Максимальная скорость, км/ч 257 Крейсерская скорость, км/ч 217 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Gee Bee Model Z Super Sportster Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Поскольку Sportster'ы показали хорошие результаты в гонках, не будучи специально спроектированными для этих целей, Грэнвилам показалось логичным построить чисто гоночный самолёт, способный побороться за призы в классе самых мощных машин. Хотя компания Gee Bee и частные владельцы самолётов этой фирмы были способны участвовать в гонках самолётов малой размерности, было очевидным, что средств на участие в классе самых мощных самолётов у небольшой фирмы не хватит, особенно на второй год великой депрессии, приведшей многие известные авиастроительные фирмы к банкротству. В результате в июле 1931 года для финансирования постройки нового гоночного самолёта был создан синдикат, известный как Спрингфилдская Ассоциация Воздушных Гонок (Springfield Air Raising Association). Самолет Model "Z" был прямым потомком "X" и "Y", построенный по тому же общему принципу и схожий в деталях. Однако он сильнее походил на Travel Air "Mistery Ship" чем все предыдущие Gee Bee, исключая второй Model "Y". Сечение фюзеляжа было увеличено, чтобы лучше сочетаться с радиальным двигателем и продолжить линии нового капота типа N.A.C.A., улучшающего обтекание самолёта. До появления Travel Air, головки цилиндров выступали за пределы фюзеляжа и кольца Тауненда или капоты, после установки на двигатель, выглядели как толстый хомут на относительно стройном самолёте. Travel Air изменили это, но первые Gee Bee выполнялись с капотами старого типа. Model "Z" был построен с оглядкой на самолёт Travel Air, и на первый взгляд казался просто его развитием. Из-за того, что форсированный "Wasp Jr." имел 46 дюймов в диаметре, диаметр капота составил более 4 футов, а фюзеляж "Z" был более чем на фут короче такового у обычного одноместного Sportster'а, самолёт получился настолько бочкообразным, как ни один другой ранее. Большинство гоночных самолётов традиционной конструкции создавалось вокруг компактных V-образных и рядных двигателей, имели минимальный мидель для уменьшения сопротивления. Первые гоночные самолёты с радиальными двигателями до появления Travel Air сочетали тонкий фюзеляж с мотором большого диметра. Сочетание тяжёлого мотора с коротким фюзеляжем стало причиной появления других особенностей, присущих Gee Bee. Для компенсации веса двигателя, кабину пилота пришлось существенно сместить назад от считавшегося типовым положения сразу за центром масс самолёта. Он сидел настолько близко к хвосту, что гаргрот за кабиной пилота превращался в стабилизатор самолёта. Очевидным новшеством Model "Z" стала и полностью закрытая кабина пилота. Впервые такие кабины появились ещё в 1920-х, но не стали стандартом для гоночных машин. Когда в связи с ростом скоростей до 200 миль в час лучшая обтекаемость и увеличение защиты пилота от набегающего потока стали более актуальными, необходимость закрытых кабин появилась вновь. Ещё одной особенностью гоночных самолётов во всём мире, особенно новых, было то, что они редко успевали перед гонками полностью пройти программу испытаний и регулировок. Впервые взлетев 22 августа 1929 года, Gee Bee "Z" принял участие в соревнованиях, начавшихся 29 августа того же года, что можно считать производственным подвигом, особенно с учётом того, что проектирование самолёта началось в начале июля того же года. К счастью, у самолёта почти не было детских болезней. Окрашенная в жёлтый и чёрный цвета по схеме, ставшей традиционной для Gee Bee, получив номер 4 для предстоящих соревнований, надежда Спрингфилдской Ассоциации Воздушных Гонок была наречена "City of Springfield". С этим именем и нарисованными золотой краской знаменитыми зданиями Спринфилгда по обеим сторонам капота, короткая, но блестящая карьера четвёрки началась с четырёх первых мест на четырёх гонках Национальных Воздушных Гонок и нового рекорда скорости. Два пилота летали на напоминающем пузатую пивную бутылку маленьком Speedster'е - конструктор Боб Хол (Bob Hall) выиграл General Tire & Rubber Co. Trophy с результатом 189,545 миль в час и смешанную гонку Free for All с результатом 222,263 мили в час. Лоувел Байлес (Lowell Bayles), пилотировавший год назад на Cirrus Derby Model "X", один из основных акционеров Ассоциации, фактически "купивший" для специальных полётов новый гоночный самолёт, выиграл Goodyear Trophy с результатом 206,001 мили в час, и главное событие Гонок, Thomson Trophy Race, с результатом 267,342 мили в час, а так же установив новый рекорд скорости в полётах по прямой на короткой дистанции Shell Speed dash, равный 267,342 мили в час. Официальная попытка Байлеса побить мировой рекорд скорости для сухопутных самолётов на 3-километровой базе была прервана после остановки двигателя, т.к. Байлес решил поберечь самолёт для гонок на приз Томпсона, которые должны были состояться в этот же день, но чуть позже. После окончания главных гонок года, Грэнвили и Гоночная Ассоциация снова попытались установить абсолютный рекорд скорости для сухопутных самолётов. Так как Model "Z" не мог достичь большего с родным мотором "Wasp Jr.", был сделан вполне логичный шаг: на самолёт установили двигатель Pratt & Whitney "Wasp" объёмом 1340 кубических дюймов, форсированный по мощности с исходных 450 до 750 л.с. Из-за больших размеров двигателя пришлось установить новый капот, немного изменивший обводы передней части самолёта. Для побития рекорда самолёт перелетел в Детройт, где в серии тренировочных полётов превысил существующее рекордное значение, показав в одном пролёте мерной базы скорость 314 миль в час. Однако, по различным причинам технического характера, в одном полёте ни разу не удалось сделать 4 пролёта мерной базы, требующихся для официальной фиксации рекорда. Одна попытка сорвалась не по вине самолёта - отказало оборудование, фиксирующие пролёт самолёта, и рекорд не мог быть засчитан официально. Последняя попытка, предпринятая 5 декабря 1931 года, попала во все газеты благодаря тому, что окончилась зрелищной катастрофой. Во время пролёта над камерой на максимальной скорости, вероятнее всего с бензобака сорвало крышку, которая пробила фонарь и поранила Байлеса, пилотировавшего самолёт, из-за чего он резко передвинул рукоятку управления самолётом, что в свою очередь привело к разрушению самолёта из-за возникших перегрузок. Одно крыло заломило назад, из-за чего самолёт начал вращаться вокруг своей оси, до тех пор пока не задел землю на малой высоте. Несчастное событие было навсегда увековечено в качестве примера использования смерти для получения выгоды - весь эпизод был записан на камеры, и полученный киноматериал использовался во многих фильмах для иллюстрации авиакатастроф. ЛТХ: Модификация Model Z Размах крыла, м 7.16 Длина самолета,м 4.60 Высота самолета,м 2.14 Площадь крыла,м2 6.97 Масса, кг пустого самолета 635 максимальная взлетная 1034 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitner R-985 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 535 Максимальная скорость, км/ч 435 Крейсерская скорость, км/ч 370 Практическая дальность, км 1610 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gee Bee QED Разработчик: Gee Bee Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В качестве развития схемы гоночных самолётов, Грэнвили параллельно разрабатывали и коммерческие проекты, в том числе двухместный дальний скоростной спортивный самолёт, известный как Q.E.D. (Quod Erat Demonstrandum, лат. "Проверенный" или "Доказавший что-либо"), заложенный в 1933 году и достроенный в 1934. Хотя Q.E.D. обычно называют Gee Bee, фактически он был достроен после прекращения деятельности фирмы. Правильнее называть этот самолёт именами Грэнвил (Granville), Миллер (Miller) и ДеЛакнер (DeLackner), организовавшими новую фирму по проектированию самолётов под руководством Зэнтфорда Грэнвила после тихой кончины Granville Brothers Aircraft, Inc. Назло банкротству и продаже фирмы Gee Bee Q.E.D. был достроен в основном теми же людьми, которые его заложили. Оснащённый стандартным двигателем "Hornet" мощностью в 675 л.с. самолёт разрабатывался с учётом требований применяющихся к коммерческой авиации, отличающиеся от применяемых к гоночным самолётам, но показал, что является настоящим наследником гоночных Gee Bee по конструкции и внешнему виду. Карьера коммерческого самолёта у Q.E.D. так и не состоялась, зато он принимал участие в ряде больших авиационных соревнований. Тем не менее, он существенно отличался от специальных гоночных машин, и не должен считаться виновным в том, что так ни разу и не занял первое место. Интересно и то, что постоянные поломки самолёта создали Q.E.D. уникальную репутацию - он ни разу не долетел до финиша гонки, в которой принимал участие. Единственной гонкой, для которой Q.E.D. подходил наилучшим образом, была уникальная MacRobertson race из Англии в Австралию, состоявшаяся в 1934 году, самолёт и разрабатывался с прицелом на участие в ней. Однако до этого Q.E.D. принял участие в стартовавшей в Лос-Анджелесе гонке на приз Бендикса 1934 года. Из-за проблем с капотом пилот Ли Гелбах был вынужден сесть в Дес Мойнес, Айова, из-за чего прибыл в Кливленд слишком поздно для того, что бы занять какое-либо место. Больше в этом году Q.E.D. не принимал участия ни в одной из основных гонок. Он выступил несколько лучше на гонке MacRobertson, и хоть и не долетел до финиша, показал очень обнадёживающие результаты во время прямого перелёта из Миденхола (Англия) в Бухарест. Проблемы с самолётом не дали пилотам Жаслин Кокрэн (Jacqueline Cochran) и Уэсли Смиту (Wesley Smith) продолжить гонку. В 1935 году Q.E.D. снова принял участие в стартовавших в Лос-Анджелесе гонках на приз Бендикса. Проклятье, нависшее над самолётом, снова взяло верх, и пилот Роял Ленард (Royal Leonard) смог долететь долько до г.Уичита, Канзас, до того как сел на вынужденную посадку из-за проблем с двигателем. В 1936 году большой двухместный самолёт, окрашенный в зелёный цвет, принял участие в проходивших в Лос-Анджелесе гонках на приз Бендикса, но вынужден был приземлиться после 10 кругов из 15, необходимых для завершения гонки. Он не принимал участия в гонках на приз Бендикса 1937 года, но снова вышел на трассу в 1938. Проклятье "не долетающего до финиша" самолёта сработало снова, и пилот Джордж Армистед (Georg Armistead) сел на вынужденную в Винслоу, Аризона из-за сочетания проблем со встречным ветром, радиоприёмником и двигателем до окончания гонки. На этой неудаче спортивная карьера последнего Gee Bee завершилась, но это был ещё не конец. Один из самых известных пилотов Мексики, Франциско Сарабиа (Francisco Sarabia) приобрёл Q.E.D., отремонтировал его, и выставил под мексиканской регистрацией. Сначала казалось, что смена собственника положила конец проклятью, и 24 мая 1939 года Сарабиа установил новый рекорд скорости на трассе Мехико - Нью-Йорк, пролетев 2350 миль за 10 часов 47 минут. Однако во время обратного перелёта, стартовавшего из Вашингтона, проклятье снова сказалось, и Сарабиа разбился после остановки двигателя на взлёте. Оставленную под капотом ветошь засосало в карбюратор, что и привело к остановке мотора. ЛТХ: Модификация QED Размах крыла, м 10.44 Длина самолета,м 8.28 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 19.60 Масса, кг пустого самолета 1426 максимальная взлетная 2948 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitner Hornet Мощность, л.с. 1 х 675 Максимальная скорость, км/ч 482 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 |