| General Aircraft | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Monospar ST-25 Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Компания В 1935 году компания General Aircraft создала опытный экземпляр нового самолета ST-25. Этот номер и наименование "Jubilee" были присвоены ему, чтобы отметить 25-летие правления короля Георга V. ST-25 был обновленным вариантом самолета ST-10 и отличался наличием откидного сиденья, окнами кабины, увеличенными за счет остекления задней части фюзеляжа, а также вариантом Mk.II двигателя Pobjoy "Niagara". Серийный выпуск ST-25 продолжался до 1939 г. Для сохранения полетной устойчивости в случае отказа одного двигателя обычное хвостовое оперение было заменено на двухкилевое. Новый самолет при такой аэродинамической компоновке получил наименование "Universal" и новый, более мощный двигатель "Niagara" III. Серийный выпуск составил 59 самолетов. Также был разработан санитарный вариант ST-25 с большой дверью по правому борту и креслом для медицинского работника. Целый ряд вариантов "Ambulance" (скорая медицинская помощь) был серийно построен на экспорт. Пять самолетов "Freighter" (грузовик) были проданы канадскому заказчику. Кроме того были выпущены еще несколько вариантов самолета. ST-25 "De Luxe" - самолет с триммерами, увеличенным килем и двигателями "Niagara" III с электростартерами. GAL.26 - самолет ST-25, оснащенного четырехцилиндровыми рядными с перевернутым расположением цилиндров поршневыми двигателями Blackburn "Cirrus Minor" мощностью по 90 л.с. GAL.41 - самолет ST-25 с экспериментальной герметичной кабиной, турбокомпрессором от двигателя Douglas "Sprite" мощностью 27 л.с. Т42 - идентификация одного самолета ST-25 Universal с трехопорным шасси с носовым колесом. До начала Второй Мировой войны два самолёта ST-25 (L4671 и L4672) были куплены RAF и использовались для связных целей. Еще один самолёт приобрели в 1938 г., для испытаний трехопорного шасси с носовым колесом. Этот необычный вариант летал до середины 1941 г. В ходе начавшейся войны, вместе с более ранними вариантами транспортных самолётов General Aircraft "Monospar" - предшественниками этого варианта ( были также реквизированы четыре ST-4С, один ST-6, один ST-10 и два ST-12s), тринадцать ST-25 в 1940 году определили на военную службу. Все машины, кроме одной, летали в составе 6,7-й или 8-й AACU и к концы 1942 года они использовались как учебные пособия. ЛТХ: Модификация ST-25 Размах крыла, м 12.24 Длина самолета,м 7.72 Высота самолета,м 2.14 Площадь крыла,м2 20.16 Масса, кг пустого самолета 825 максимальная взлетная 1304 Тип двигателя 2 ПД Pobjoy Niagara III Мощность, л.с. 2 х 95 Максимальная скорость, км/ч 211 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 676 Практический потолок, м 4665 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3-4 пассажира GAL.38 Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация General Aircraft G.A.L.38 Fleet Shadower был британским патрульным самолетом дальнего действия, спроектированным непосредственно перед Второй Мировой войной. Хотя Fleet Shadower был узкоспециализированным самолетом, который имел бы соответствующую тактическую нишу, его концепция привела к созданию неуклюжего и в конечном счете неудачного летательного аппарата. G.A.L.38 Fleet Shadower и Airspeed A.S.39 Fleet Shadower были изготовлены для удовлетворения спецификации S.23/37, которая пришла из "Оперативных требований OR.52" ("Operational Requirement OR.52") Королевского Флота на самолет, который мог бы следить или поддерживать контакт с вражеским флотом в темное время суток. Первоначально в конкурс по созданию самолета данного типа вступили еще три компании: Percival, Short Brothers и Fairey Aviation. После оценки проектов с General Aircraft и Airspeed были заключены контракты на постройку каждой фирмой двух прототипов. Контракт с General Aircraft был заключен 15 ноября 1938 года. Основными характеристиками, требуемыми спецификацией, были способность в течение шести часов на высоте 1500 футов (457,2 м) поддержать скорость в 38 узлов (70,376 км/ч). Самолет также должен был действовать с летной палубы авианосца и, следовательно, в проекте для облегчения хранения должны были быть предусмотрены складные консоли крыла. Он должен был обеспечивать наблюдателю хороший обзор и быть устойчивым на крейсерской скорости. Проекты G.A.L.38 и A.S.39 были схожи - оба были высокопланами с неубирающимся шасси, оснащенными четырьмя небольшими двигателями Pobjoy Niagara V, размещенными по размаху передней кромки крыла для создания подъемной силы на на низких скоростях. Место наблюдателя располагалось в застекленном отсеке в носу, а радиаста - в фюзеляже позади пилота. Самолет был оснащен различными устройствами для увеличения подъемной силы: щелевые закрылки и щелевые элероны, спонсоны в виде нижнего крыла и разрезные закрылки. консоли крыла складывались, поворачиваясь к фюзеляжу, с применением гидропривода. В связи с проблемами разработки двигателя Pobjoy Niagara V было решено использовать маломощную гражданскую версию Niagara III. Первый G.A.L.38 Fleet Shadower (также известный как "Night Shadower") впервые поднялся в воздух 13 мая 1940 года будучи оснащенным двигателями Niagara III. Инновационное использование создаваемых винтами "завихрений", направленных на расположенные по всему размаху закрылки, привело к впечатляюще миимальной скорости в 39 миль/ч (63 км/ч), которая позволила бы Fleet Shadower легко выполнять крейсирские полеты над вражеским флотом. Во время испытаний самолет страдал от проблем аэродинамической устойчивости, но не настолько плохо как у проекта компании Airspeed, отмененного в феврале 1941 года. Перед состоявшимися в июне 1941 года полетами самолет был серьезно модернизирован с установкой двигателей Niagara V, три киля были заменены одним большим. Летные испытания первого G.A.L.38, во время которых незавершенный второй самолет использовался в качестве источника запчастей, продолжались вплоть до сентября 1941 года. В октябре 1941 года компании было дано распоряжение сдать на слом второй самолет, а в марте 1942 года была выпущена инструкция также поступить и с прототипом. Концепция флотского патрульного самолета была заменена разработанной в военное время эффективной бортовой РЛС для действий против надводных целей (Air to Surface (ASV) radar), которая могла быть установлена на патрульных самолетах дальнего радиуса действия, таких как Consolidated Liberator I, и поэтому в феврале 1941 года Королевский Флот отменил проекты по спецификации S.23/37. ЛТХ: Модификация GAL.38 Размах крыла, м 17.02 Длина, м 11.00 Высота, м 3.86 Площадь крыла, м2 нормальных 43.85 сложенных 5.46 Масса, кг пустого самолета 2791 нормальная взлетная 3897 Тип двигателя 4 ПД Pobjoy Niagara V Мощность, л.с. 4 х 130 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 151 Практическая дальность, км 1593 Продолжительность полета, ч 11 Максимальная скороподъемность, м/мин 118 Практический потолок, м 1830 Экипаж, чел 3 GAL.41 Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Во времена, когда создание самолетов с оснащенными герметизацией цельнометаллическими монококовыми фюзеляжами не было распространенной практикой, высотные кабины по всему миру создавались одним способом: в существующие корпуса экспериментальных машин встраивались своего рода ╚подводные лодки╩. Как правило, они представляли собой сферическую или цилиндрическую камеру (конечно же с полусферическим днищем), оснащенную небольшими иллюминаторами с толстыми линзами. Люки были тщательно загерметизированы резьбовыми соединениями, а соответствующий компрессор (вне камеры) подавал сжатый воздух для поддержания избыточного давления. По обыкновению кабина оборудовалась простыми системами контроля влажности воздуха, температуры и содержания углекислого газа. Проблемами данных высотных кабин были плохой обзор, неудобство входа-выхода (практически полное отсутствие аварийного выхода), а также герметизация вводов кабелей, тросов и тяг. В тридцатые годы разработка конструкций высотных кабин для самолетов продвинулась достаточно настолько, что были снабжены удобными остеклением и входной дверью и, главным образом, могли быть встроены в фюзеляж и использоваться в качестве части его несущей конструкции. Примером использования такой высотной кабины являлся британский экспериментальный самолет, построенный компанией General Aircraft Ltd. (GAL). Производственные мощности данной компании находились в лондонском аэропорту Кройдон, а в 1934 году фирма продолжила заниматься производством самолетов на новом месте в Ханворте (Hanworth) на месте разорившейся компании Monospar Wing Co.. Среди созданных компанией военных самолетов самым известным, несомненно, является большой транспортный планер GAL.49/58 Hamilcar. Во второй половине тридцатых годов стало очевидно, что Великобритания начинает отставать от США в конструкциях пассажирских самолетов. В Америке пионером в области самолетов с совершенными герметичными кабинами стал построенный для ВВС армии США Lockheed XC-35. Данный экспериментальный самолет вел свое происхождение от пассажирского самолета Lockheed Electra. Кульминацией развития довоенных самолетов с высотными кабинами стал четырехмоторный серийный пассажирский самолет Boeing Model 307 Stratoliner. В 1937 году Министерство авиации и Управление гражданской авиации объявили конкурс на современный четырехдвигательный пассажирский самолет, оснащенный герметичный салоном. В конкурсе приняли участие несколько авиастроительных компаний. Наибольшего прогресса добилась компания Fairey со своим проектом F.C.1, но строительство прототипа было прервано начавшейся Второй Мировой войной. Компания General Aircraft предложила на конкурс свои проекты: GAL.40A с двигателями Rolls-Royce Merlin и GAL.40B с Bristol Hercules. Однако для сбора необходимой информации и получения практического опыта работ с герметичными кабинами было решено построить экспериментальный самолет GAL.41, предназначенный для испытаний изготовленного в уменьшенном масштабе герметичного фюзеляжа. За основу был взят созданный предыдущей компанией самолет Monospar ST-25 Universal. Работы по переоборудованию машины проводил главный конструктор компании GAL Д. Л. Холлис Уильямс (D. L. Hollis Williams), который оснастил самолет новым фюзеляжем. В тоже время в машины были сохранены: крыло; силовая установка, состоявшая из двух редукторных радиальных семицилиндровых 95-сильных (70 кВт) двигателей Pobjoy Niagara III, вращавших двухлопастные винты фиксированного шага; хвостовое оперение. Компании General Aircraft удалось ╚переманить╩ с Fairey конструктора Джека Финнимора (Jack Finnimor), который участвовал в разработке пассажирского самолета F.C.1. Как следствие предварительные работы над герметической частью прошли очень быстро, и они были успешными. Однако поскольку Monospar ST-25 Universal был небольшим самолетом, силовая установка которого была маломощной, то новый фюзеляж и особенно его герметичная часть с оборудованием должны были соответствующим образом облегчены. С другой стороны это представляло собой интересную инженерную задачу┘ Основным элементом фюзеляжа стала цилиндрическая камера диаметром 1524 мм, склепанная из американского алькледа, в то время как заклепки и другие соединения были закрыты специальной резиной Linatex. Дно камеры было полусферическим. Вход в камеру был через деревянную (!) дверь опять же с резиновыми уплотнениями. По бортам находились прямоугольные окна, круглые отверстия из нескольких слоев плоского плексигласа и лобовое стекло, состоявшее из семи изогнутых частей. На задней части камеры была должным образом прикреплена легкая дюралюминиевая решетка с обширным внутренним креплением и полотняной обшивкой. Полотняная обшивка также использовалась в крыле, фюзеляже позади герметичной кабины и в хвостовом оперении. В фюзеляже перед герметичной кабиной находилась металлическая полумонококовая конструкция, в которой размещался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Sprite, оснащенный электростартером, развивавший мощность 25 л.с. (18 кВт) и приводивший в движение центробежный компрессор и другое вспомогательное оборудование. Охлаждающий воздух поступал и выходил через щели в обшивке. Теоретически давление в кабине, соответствующее уровню моря, должно было поддерживаться вплоть до высоты 5200 метров. Изготовление GAL.41 было завершено в мае 1939 года и 11 числа этого же месяца состоялся первый полет под управлением Холлиса Уильямса. Изготовленная из алькледа часть самолета осталась неокрашенной, тогда как полотняная обшивка была покрыта алюминиевой краской. Машина не была сертифицирована и не получила номер гражданской регистрации. Таким образом первый полет самолета состоялся с внутрифирменным обозначением T45. Незадолго до начала войны данным самолетом заинтересовался расположенный в Фарнборо Королевский авиационный НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment), который начал разработку герметичной кабины для высотной версии бомбардировщика Vickers Wellington. Результатом стало то, что RAE посоветовал компании GAL заменить прямоугольные окна с острыми углами на иллюминаторы круглой или овальной формы. Это, однако, не было сделано, как и не была произведена установка более мощных двигателей, с которыми потолок самолета превысил бы 5000 метров. Несмотря не невыполненные усовершенствования результаты экспериментов оказались полезными при создании прототипов Wellington Mk.V и Mk.VI. Согласно предписаниям военных самолет GAL.41 в сентябре 1940 года получил камуфляжную окраску и опознавательные знаки Королевских ВВС, хотя сама машина находилась в собственности компании и не была принята Министерством авиации. Как следствие, самолет не имел серийного военного номера, не был принят на вооружение Королевских ВВС и оставался с внутрифирменным обозначением (т.н. В Condition) T-0222. GAL.41 продолжал полеты и испытания герметичной кабины и ее оборудования до самого конца войны. В 1946 году самолет был признан непригодным к эксплуатации. Машину разобрали, а ее герметичная камера без дверей и окон в течение длительного времени находилась в Ханворте за ангарами. Компании General Aircraft в силу ряда причин не удалось построить ни четырехмоторный дальний пассажирский самолет с герметичной кабиной, ни дальний высотный истребитель с двумя двигателями Merlin (спецификация F.4/40). (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация GAL.41 Размах крыла, м 12.24 Длина, м 8.03 Высота, м 2.14 Площадь крыла, м2 20.16 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Pobjoy Niagara III Мощность, л.с. 2 х 95 Крейсерская скорость , км/ч 177 Продолжительность полета, ч 3.5 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 GAL.42 Cygnet II Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Своим появлением GAL.42 обязан инженерам С.Хронандеру (S.R.Chronander) и Дж.Уоддингтону (J.L. Waddington), которые в 1936 году основали фирму C.W.Aircraft и занялись проектированием собственных самолётов. Основой для GAL.42 послужил опытный образец компании C.W. Aircraft (G-AEMA) с разнесенным двухкилевым оперением. Фюзеляж самолёта состоял из двух частей: гондолы пилотов и хвостовой балки. Вместо обычного шасси установили трехстоечное с носовым колесом. Конструкция GAL.33 состояла целиком из дерева. Хотя этот самолёт не имел коммерческого успеха некоторые технические решения имели определенную перспективу. Сохранив основу конструкции британские инженеры внесли в неё ощутимые изменения. Новый двухместный учебный самолёт GAL.42 "Cygnet II" получил переработанный фюзеляж с закрытыми кабинами пилотов. В зависимости от типа двигателя (Blackburn "Cirrus Minor" 90 л.с. или de Havilland "Gipsy Major" 130 л.с.) название соответственно менялось на "Cygnet Minor" или "Cygnet Major". В 1938 г. права на производство и первый прототип GAL.42 были проданы фирмы GAL (General Aircraft Ltd). Первый экземпляр с регистрационным кодом G-AEMA был оснащен мотором de Havilland "Gipsy Major", второй (построенный на фирме GAL в 1939 г.) получил мотор Blackburn "Cirrus Minor" и разнесенное двухкилевое оперение. Испытания обоих образцов прошли вполне успешно, но начать серийное производство помешала война. Тем не менее удалось выпустить небольшую партию GAL.42 из 10 самолётов, часть из которых в 1941 году поступили на службу RAF. Пять самолётов (G-AGAL\DG566, G-AGAU\ES914, G-AFVR\HL539, G-AGBA\ HM495 и G-AGBN\ES915) были реквизированы для нужд военной авиации и поступили в распоряжение 23-й, 24-й, 85-й и 88-й эскадрилий, где пилоты проходили обучение не только что полученные бомбардировщики Douglas "Boston". Выбор GAL.42 был совсем не случайным, поскольку этот тип самолёта имел шасси с носовым колесом, что упрощало процесс обучения. Дольше всех эксплуатировался самолёт с номером ES915, переданный в Metropolitan Communications Squadron дислоцированный в Эндовере и завершивший свою карьеру в 1945 г. Тридцать лет он стоял на консервации, а в 1975 году его восстановили и отправили в авиационный музей в Ист Фортуне. Остальные GAL.42 были разобраны на металл. ЛТХ: Модификация GAL.42 Размах крыла, м 10.52 Длина, м 7.09 Высота, м 2.13 Площадь крыла, м2 16.35 Масса, кг пустого самолета 669 максимальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus Major II Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 217 Крейсерская скорость , км/ч 182 Практическая дальность, км 716 Практический потолок, м 4265 Экипаж, чел 2 GAL.45 Owlet Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1940 года конструкторы фирмы General Aircraft Ltd. разработали на базе самолета GAL.42 Cygnet II учебно-тренировочный самолет начального обучения GAL.45 Owlet. Принципиальным отличием самолета стала тандемная открытая кабина. Первый полет самолета, получившего регистрационный код G-AGBK, состоялся 5 сентября 1940 года. Несмотря на неплохие летные характеристики самолета заказа на серийное производство не последовало. Единственный построенный экземпляр был реквизирован RAF, где получил бортовой номер DP420. Так же как и часть GAJ.42 его использовали в 23-ой эскадрильи 52 OTU для обучения пилотов американских Douglas Boston. 30 августа 1942 года GAL.45 был разбился вблизи Эрундела (в графстве Сассекс). ЛТХ: Модификация GAL.45 Размах крыла, м 9.88 Длина, м 7.50 Высота, м 2.10 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 710 максимальная взлетная 1045 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus Major I Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 203 Крейсерская скорость , км/ч 177 Практическая дальность, км 680 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 GAL.47 Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1940 года конструкторы фирмы General Aircraft Ltd. разработали в инициативном порядке вспомогательный самолет армейской авиации (AOP), получивший обозначение GAL.47. Это был двухместный двухбалочный высокоплан смешенной конструкции, оснащенный четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Blackburn Cirrus Minor мощностью 90 л.с. с толкающим пропеллером. Для проведения сравнительных испытаний совместно с Fane F.1/40 был построен один экземпляр самолета, получивший временный регистрационный номер Т-0224. 2 апреля 1942 года он был разрушен в результате аварии. ЛТХ: Модификация GAL.47 Размах крыла, м 11.53 Длина, м 7.85 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 733 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus Minor Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 GAL.48 Hotspur Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Многоцелевой планер ЛТХ Доп. информация Спроектированный в соответствии со спецификацией Министерства авиации 10/40 как десантный планер, General Aircraft GAL.48 запустили в серийное производство с первоначальным заказом 400 машин. GAL.48 "Hotspur" Mk.I имел традиционную цельнодеревянную конструкцию с фанерной обшивкой, среднерасположенным крылом с посадочными щитками по всему размаху. Трехопорное шасси состояло из двух главных стоек со спаренными колесами и резиновой амортизацией, хвостовой лыжи, а также длинной центральной лыжи, смонтированной на резиновых блоках для посадки на неровную поверхность после сброса основного шасси. Кабина пилотов в носовой части фюзеляжа с двумя сиденьями в тандем и небольшой отсек за крылом для размещения шести десантников. "Hotspur" Mk.I совершил первый полет в ноябре 1940 года. На испытаниях Mk.I выяснилось, что запроектированная дальность планирования с полной загрузкой с высоты на от точки отцепки не обеспечена, в результате только 20 планеров поступили в войска. Он стал стандартным тренировочным планером в планерных школах, для которых построили почти 1000 планеров, в основном на мебельной фабрике Харриса Лебуса Тоттенхейме (Лондон) для оснащения 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и 5-й планерных школ. Выпущенный позднее "Hotspur" Mk.II имел крыло меньшего на 4,88 м размаха. В отличие от Mk.I на Mk.II поставили двойное управление и модифицированные закрылки и элероны. Последняя серийная модификация Mk.III, имела полное дублирование управления и приборов у обучаемого пилота. Конструктивные отличия заключались во внешних подкосах крепления хвостового оперения. В 1942 году появилась ещё одна, на этот раз не совсем стандартная модификация планера, получившая название "Twin Hotspur". В экспериментальном порядке на ней попытались решить проблему вместимости путем соединения двух фюзеляжей cерийных планеров в одну общую конструкцию, соединенной дополнительной секцией крыла длиной 3,70 м. Помимо увеличившихся габаритных размеров "Twin Hotspur"; имел ещё одно отличие, заключавшееся в изменении шасси, которые теперь не выдерживали повысившейся взлетной массы. Испытания планера начались в августе 1942 года. Изрядно потяжелевший сдвоенный планер буксировался переоборудованным бомбардировщиком "Whitley" и хотя результаты получились вполне приемлемыми до серийного производства дело так и не дошло. Командование ВВС разумно рассудило, что гораздо выгоднее будет использование аппаратов обычной схемы, таких как CG-4 или "Hamilcar", а не налаживать производство немного улучшенного "Twin Hotspur". ЛТХ: Модификация GAL.48 Mk.II Размах крыла, м 13.99 Длина, м 11.89 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 25.30 Масса, кг пустого 755 максимальная 1632 Максимальная скорость, км/ч 209 Дальность планирования с 6000 м, км 134 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 десантников GAL.49 Hamilcar Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Транспортный планер ЛТХ Доп. информация Успех "Hotspur" вдохновил General Aircraft получить у Министерства авиации спецификацию Х.27/40 на проектирование и постройку большого десантного планера. По этому контракту спроектировали и построили два прототипа GAL.49, первый из которых взлетел 27 марта 1942 г., а второй послужил эталоном для серии из 410 похожих планеров под обозначением "Hamilcar" Mk.I. Этот летательный аппарат цельнодеревянной конструкции, включая управляющие поверхности с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Планер представлял собой свободнонесущий высокоплан с однощелевыми закрылками, пневматическим приводом и щелевыми элеронами. Конструктивную схему выбрали таким образом, чтобы центроплан не мешал погрузке и выгрузке танков и автомобилей через откидывающийся нос фюзеляжа. Из тех же соображений экипаж из двух человек разместили в кабине над фюзеляжем, почти над передней кромкой крыла. Вход в кабину осуществлялся по лесенке на борту фюзеляжа через люк в ее верхней части и по специально сделанной дорожке на верхней части центроплана. Хвостовое оперение обычное. Шасси трехопорное с хвостовым колесом имело V-образные главные стойки с длинными штоками масляно-пневматических амортизаторов. Нос фюзеляжа открывался для удобства погрузки и выгрузки танков и автомашин. Большая подфюзеляжная посадочная лыжа монтировалась на резиновых блоках, обеспечивая безопасность посадки на неровную поверхность после сброса основного шасси. Самый тяжелый из транспортных планеров, использовавшихся союзниками во Второй мировой войне, он был также первым британским планером, способным действительно нести танк, 7,1-тонный "Tetrax" или два универсальных транспортера. Он мог, конечно, нести и любые другие грузы общей массой до 7983 кг, включая различные гусеничные и колесные машины союзников. ЛТХ: Модификация GAL.49 Mk.I Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.73 Высота, м 6.17 Площадь крыла, м2 153.98 Масса, кг пустого 8346 максимальная 16329 Максимальная скорость, км/ч 240 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 7000 кг GAL.55 Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Учебный планер ЛТХ Доп. информация В 1943 г. в соответствии со спецификацией Министерства авиации TX.3/43 на учебный планер для обучения пилотов десантно-транспортных планеров, фирма General Aircraft Limited создала планер GAL.55. Он представлял собой двухместный (посадка экипажа - бок-о-бок) деревянный среднеплан с трехстоечным шасси. Было построено два экземпляра планера. Первый прототип совершил полет в том же 1943 году. В ходе испытаний GAL.55 показал себя с лучшей стороны, но все же ему было далеко до более совершенных Hotspur и Horsa. В связи с этим в серию он не пошел. ЛТХ: Модификация GAL.55 Размах крыла, м 10.71 Длина, м 7.79 Высота, м 2.77 Площадь крыла, м2 16.90 Масса, кг пустого 748 максимальная 1066 Макс. скорость пикирования, км/ч 362 Максимальная скорость, км/ч 281 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 GAL.56 Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Экспериментальный планер ЛТХ Доп. информация В 1943 г. на аэродроме Фарнборо был создан комитет Tailless Aircraft Advisory Committee для изучения свойств "летающего крыла". Интерес к подобным машинам стали проявлять фирмы Armstrong Whitworth, и GAL (General Aircraft Ltd), и Handley Page. В следующем году согласно контракту Acft/3303/CB.10(c) фирме General Aircraft Ltd поручалось построить три различных варианты экспериментального планера GAL.56 и один GAL.61. Первый прототип GAL.56/01 (TS507) поднялся в воздух 13 ноября 1944 года. Этот планер известный так же как "Medium-V" имел крылья с углом стреловидности по передней кромке в 33,5 градусов. Второй прототип GAL.56/04 (TS510D) или "Medium-U" взлетел 27 февраля 1946 года. Последним стал GAL.56/03 (TS513B) или "Maximum-V" с углом стреловидности по передней кромке в 40 градусов. Он впервые поднялся в воздух 30 мая 1946 года. Планировалось так же построить мотопланер GAL.57 с двигателем Lycoming R-680 мощностью 215 л.с., однако дальше планов дело не пошло. Все три прототипа принимали участие в испытаниях под эгидой Министерства авиации. Зимой 1948 года первый прототип разбился и унес жизнь пилота испытателя. Это привело к остановке всей программы. Уцелевшие GAL.56 передали в AFEE. GAL.61 (TS515) с крыльями без плавников так и не поднялся в воздух. ЛТХ: Модификация GAL.56/01 Размах крыла, м 13.82 Длина, м 5.69 Высота, м 3.51 Площадь крыла, м2 33.00 Масса, кг пустого 1544 максимальная 1996 Максимальная скорость, км/ч 322 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 GAL.58 Hamilcar X Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Транспортный мотопланер ЛТХ Доп. информация В 1944 г. в соответствии со спецификацией Министерства авиации Х.4/44, General Aircraft Limited создала мотопланер. В основном это был обычный "Hamilcar" Mk I., однако оснащенный двумя 965 л. с. (720 кВт) звездообразными поршневыми двигателями Bristol "Mercury" 31 в мотогондолах на передней кромке крыла с добавлением системы управления, приборов и топлива. Сотню таких мотопланеров предполагалось доработать из "Hamilcar" Mk I. Прототип совершил первый полет в феврале 1945 г., показав конверсию на практике. С учетом применения на тихоокеанском театре военных действий, изготовили 22 (включая прототип) мотопланера к Дню Победы над Японией, аннулировавшем все контракты. Ни один из этих мотопланеров, обозначенных GAL.58 "Hamilcar" Mk.X, не использовался. ЛТХ: Модификация GAL.58 Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.73 Высота, м 6.17 Площадь крыла, м2 153.98 Масса, кг пустого 11571 максимальная 14742 Тип двигателя 2 ПД Bristol Mercury 31 Мощность, л.с. 2 х 965 Максимальная скорость, км/ч 233 Крейсерская скорость, км/ч 193 Практическая дальность, км нормальная 1135 с дополнительным запасом топлива 2696 Практический потолок, м 3960 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 3171 кг груза в закрытой кабине при взлете с работающими моторами, 7938 кг при безмоторном взлете (как планера) Monospar ST-4(12) Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Компания General Aircraft Ltd была образована в 1934 году, чтобы принять дела у разорившейся компании Monospar Wing Co. Ltd., основным достижением которой было создание однолонжеронного крыла. Спроектированное швейцарским инженером Г. Й. Штайгером (Helmuth J. Stieger)) прочное и легкое однолонжеронное крыло хорошо работало на изгиб и имело проволочные растяжки для восприятия кручения. Новая компания начала с проектирования четырехместного самолета General Aircraft ST-4. Перед этим было построено экспериментальное однолонжеронное крыло ST-1. За ним последовала вторая конструкция (ST-2), построенная компанией Gloster Aircraft Company. Опытный четырехместный самолет ST-4 компании General Aircraft был монопланом, оснащенным неубирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом и двумя звездообразными двигателями Pobjoy R мощностью по 85 л.с. Вслед за партией из пяти машин ST-4 последовал выпуск 30 самолетов ST-4 II. В 1933 году появился самолет ST-6 с убирающимися вручную основными опорами шасси. В начале 1934 года был разработан самолет ST-10 с двигателями Pobjoy "Niagara" мощностью по 90 л.с., модифицированной топливной системой и аэродинамическими усовершенствованиями. Опытный самолет ST-10 выиграл гонки 1934 года на Королевский кубок. Вслед за ST-10 были построены два самолета ST-11 с двигателями "Gipsy Major" и убирающимся вручную трехопорным шасси с хвостовым колесом и 10 машин ST-12, которые отличались от ST-11 только наличием неубирающегося шасси. Во время войны один ST-10 и два ST-12 использовались в частях ПВО для обеспечения связи. ЛТХ: Модификация ST-12 Размах крыла, м 12.24 Длина самолета,м 8.03 Высота самолета,м 2.30 Площадь крыла,м2 20.16 Масса, кг пустого самолета 835 максимальная взлетная 1304 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 2 х 130 Максимальная скорость, км/ч 254 Крейсерская скорость, км/ч 215 Практическая дальность, км 660 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до трех пассажиров Monospar ST-25 Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Компания В 1935 году компания General Aircraft создала опытный экземпляр нового самолета ST-25. Этот номер и наименование "Jubilee" были присвоены ему, чтобы отметить 25-летие правления короля Георга V. ST-25 был обновленным вариантом самолета ST-10 и отличался наличием откидного сиденья, окнами кабины, увеличенными за счет остекления задней части фюзеляжа, а также вариантом Mk.II двигателя Pobjoy "Niagara". Серийный выпуск ST-25 продолжался до 1939 г. Для сохранения полетной устойчивости в случае отказа одного двигателя обычное хвостовое оперение было заменено на двухкилевое. Новый самолет при такой аэродинамической компоновке получил наименование "Universal" и новый, более мощный двигатель "Niagara" III. Серийный выпуск составил 59 самолетов. Также был разработан санитарный вариант ST-25 с большой дверью по правому борту и креслом для медицинского работника. Целый ряд вариантов "Ambulance" (скорая медицинская помощь) был серийно построен на экспорт. Пять самолетов "Freighter" (грузовик) были проданы канадскому заказчику. Кроме того были выпущены еще несколько вариантов самолета. ST-25 "De Luxe" - самолет с триммерами, увеличенным килем и двигателями "Niagara" III с электростартерами. GAL.26 - самолет ST-25, оснащенного четырехцилиндровыми рядными с перевернутым расположением цилиндров поршневыми двигателями Blackburn "Cirrus Minor" мощностью по 90 л.с. GAL.41 - самолет ST-25 с экспериментальной герметичной кабиной, турбокомпрессором от двигателя Douglas "Sprite" мощностью 27 л.с. Т42 - идентификация одного самолета ST-25 Universal с трехопорным шасси с носовым колесом. До начала Второй Мировой войны два самолёта ST-25 (L4671 и L4672) были куплены RAF и использовались для связных целей. Еще один самолёт приобрели в 1938 г., для испытаний трехопорного шасси с носовым колесом. Этот необычный вариант летал до середины 1941 г. В ходе начавшейся войны, вместе с более ранними вариантами транспортных самолётов General Aircraft "Monospar" - предшественниками этого варианта ( были также реквизированы четыре ST-4С, один ST-6, один ST-10 и два ST-12s), тринадцать ST-25 в 1940 году определили на военную службу. Все машины, кроме одной, летали в составе 6,7-й или 8-й AACU и к концы 1942 года они использовались как учебные пособия. ЛТХ: Модификация ST-25 Размах крыла, м 12.24 Длина самолета,м 7.72 Высота самолета,м 2.14 Площадь крыла,м2 20.16 Масса, кг пустого самолета 825 максимальная взлетная 1304 Тип двигателя 2 ПД Pobjoy Niagara III Мощность, л.с. 2 х 95 Максимальная скорость, км/ч 211 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 676 Практический потолок, м 4665 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3-4 пассажира ST-18 Croydon Разработчик: General Aircraft Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Небольшой пассажирский самолет от уже знакомой британской фирмы GAL симпатичен и конструктивно интересен, а еще он поучаствовал в небольшом приключении со счастливым концом. В британской печати середины 30х новый самолет General Aircraft ST-18 Croydon характеризуют как "выполненный в американском стиле". Общее с передовыми заокеанскими пассажирскими самолетами у "Кройдона" было: схема - низкоплан, работающая обшивка, автопилот, убираемое шасси, закрылки-щитки (trailing-edge flap), винты изменяемого шага и высокая крейсерская скорость. Крыло - фирменное штигеровское, уже опробованное на популярном Stieger ST-4 Monospar и его продолжателях - однолонжеронное, с единственным подкосом, более мощным чем на предыдущих легких самолетах из-за большего размаха. Конечно же обращает внимание стеловидное крыло. Причиной такого решения указывается желание получить правильную центровку самолета, в качестве дополнительного бонуса сужающееся стреловидное крыло делало сваливание менее неожиданным и резким (absence of a sudden and violent stall). Заказчику предлагалась большая гамма британских, американских и французских двигателей: Pratt & Whitney Wasp Junior, Bristol Aquila AE-3C, Wolseley Libra, Bristol Mercury VI, Hispano Suiza 80 или P&W Wasp S3-H1-G, причем в рекламе указывалось что для Croydon'а двигатель нужен в два раза меньшей мощности нежели чем у конкурентов для достижения той же скорости, при этом конечно не говорилось о худшей скороподъемности, невозможности лететь на одном моторе, о длинном разбеге и низком потолке - неизбежных спутников слаботяговооруженного аэроплана. Зато много рассказывалось о высоком комфорте и скорости, о прочности и большой рентабельности машины. В рекламной брошюре был расписан целый бизнес-план для небольшой авиакомпании с тремя "Кройдонами": при цене самолета в 14000 фунтов на жалование каждому первому пилоту полагалось £366 в год, второму - £208, страховка каждого самолета £1120, при цене на бензин 1 шиллинг 11 пенсов самолет за час полета тратил 35 пенсов. Четыре рейса на дальность 500 миль двумя самолетами стоили авиакомпании 115 фунтов, что дает стоимость полета одного пассажира 2 фунта 17 шиллингов и 9 пенсов. Пассажирский самолет с экипажем в два человека должен был довезти 10 пассажиров со скоростью 289км/ч на расстояние в 1045км. (Кстати! Самолет был назван в честь лондонского аэропорта Кройдон, где находилось до 1934 года производство фирмы General Aircraft Limited.) Единственный ST-18 (регистрационный номер G-AECB) совершил первый полет в 1935 году с американскими двигателями P&W Wasp Junior, за что фирме попеняли за непатриотичность. В GAL планировали оставить самолет себе, однако на него довольно быстро нашелся покупатель который сумел уломать продать ему машину. Lord Sempill, известный авиатор и, как оказалось известно позже, японский шпион, намеревался отправится на нем в Австралию. Для GAL Австралия была важна - именно там, и еще в ЮАР, фирма собиралась продавать свои "Кройдоны". Для увеличения дальности полета в салоне смонтировали два бака общей емкостью 181 литр, других изменений в конструкцию не вносили. После пары неудачных стартов летом 1936 (из-за проблем с моторами и неисправностях в самом самолете) в сентябре "Кройдон" удачно перелетел в Мельбурн, однако рекорд при этом побить не удалось (требовалось перелететь из Лондона в Мельбурн за 5 дней и 15 часов), надеялись побить его на обратном пути. Экипаж аэроплана составляли четверо: Harold "Tim" Wood (главный пилот компании Hillman's Airways), L Davies (инженер), C. Gilroy (радист) и F. Crocombe - конструктор самолета. Лорд Семпилл участие в перелете не принимал. 6 октября состоялся перелет из Мельбурна в Дарвин, 7го начался следующий этап - до Купанга (западная оконечность острова Тимор). Надо сказать что при перелете в Дарвин из Сингапура показания компаса самолета постоянно сбивались, над Тиморским морем достигая аж 15 градусов. По прилету в Мельбурн компас показывал верно, поэтому не был проверен с помощью специальных приборов и инструментов. Вылетая из Дарвина экипаж опять не проверил компас и не внес поправки с учетом замеченных отклонений, полностью понадеявшись на радио. И зря. После вылета из Дарвина "Кройдон" все больше и больше начал отклоняться от верного направления, на радиостанции в Дарвине однако экипаж уверили что пеленг у них правильный и летят они точно на Купанг. Когда по расчетам они уже должны были достигнуть Тимора связь с Австралией прервалась, а земли под самолетом все не было. Еще через полчаса экипаж снизившись увидел под крылом три кольца рифов и рыбацкую лодку, пролетев около рыбаков с борта сбросили капсулу с запиской, прося указать направление на Купанг. К этому времени топлива оставалось на час полета, рыбаки ответа не дали и было принято решение идти на посадку на один из рифов. Аварийная посадка была совершена удачно, после приземления четверо членов экипажа первым делом попытались наладить радиосвязь, но попытка не увенчалась успехом. К счастью потерпевшим удалось привлечь внимание рыбаков. Малайские рыбаки заходили на эти рифы с непростым названием Серингапатам (Seringapatam) один-два раза в год, так что англичанам несказанно повезло что они кого то застали на них. Еще раз им повезло когда они сумели преодолеть прибрежные воды на утлой разборной лодке, хранящейся на самолете как раз для таких случаев, и добраться до малайцев. Уговаривать не знающих ни одного слова по-английски туземцев подобрать экипаж, прервать ловлю и доставить их в Купанг пришлось пять часов, еще через 55 часов и сто миль от рифов неудачливые авиаторы провели на тесной лодке среди гниющей рыбы пока на пути им не встретилось британское торговое судно SS Nimoda. Капитан Sadlier, владелец Nimoda, приблизил свое судно к рыбакам и спросил, мог ли бы он быть полезным. "Еще как!". С борта торговца, шедшего в Дурбан, были отосланы радиограммы о спасении экипажа "Кройдона", в это время (это было 9 октября) англичан уже активно разыскивали австралийцы и голландцы. Только на борту "Нимода" авиаторы узнали куда они забрались и насколько они ошиблись! В декабре Австралийский Воздушный Комитет по Исследованию Несчастных случаев (Australian Air Accidents Investigation Committee) выпустил доклад по истории с ST-18 Croydon. Упрекался экипаж за халатность - за то что забили на отклонения в работе компаса, и за безоговорочную веру в навигацию по пеленгу, за это же поругали австралийцев в Дарвине. (Вроде как на рассвете, закате и ночью на систему радиопеленгации Беллини-Тосе накладывались ограничения.) Малайские рыбаки говорят что каркас "Кройдона" торчал на рифах еще в 90е годы.. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация ST-18 Размах крыла, м 18.16 Длина самолета,м 12.97 Высота самолета,м 4.12 Площадь крыла,м2 42.18 Масса, кг пустого самолета 2480 нормальная взлетная 4088 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney SB-9 Wasp Junior Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 301 Крейсерская скорость, км/ч 283 Практическая дальность, км 1416 Практический потолок, м 7310 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров |