| General Dynamics | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Charger Разработчик: Convair, General Dynamics Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Легкий ударный самолет ЛТХ Доп. информация Многочисленные локальные военные конфликты, возникавшие в мире после окончания Второй мировой войны, выявили настоятельную необходимость иметь на вооружении специальные противопартизанские самолеты. ВВС США в 1963-м объявили конкурс на разработку такого самолета. Машина должны была прийти на смену бомбардировщикам времен Второй мировой войны В-26 и штурмовикам А-1. Условия конкурса достаточно жестко оговаривали требования к самолету COIN (Counter-insurgency - противопартизанский) с двумя турбовентиляторными двигателями. Двухместный с тандемным размещением экипажа, он должен был базироваться на плохо подготовленных площадках ограниченных размеров и действовать с палубы авианосца (взлетная и посадочная дистанции при наличии препятствия высотой 15 м - не более 240 м). Особо оговаривался хороший обзор из кабины и низкая стоимость авиационного комплекса. Среди других требований - возможность замены колесных шасси на поплавки для действий с водных акваторий. Вооружение - встроенные пулеметы, бомбы и НАР - на пяти узлах подвески. Максимальная скорость ограничивалась 500 км/ч, зато минимальное время патрулирование в заданном районе устанавливалось не менее двух часов. Самолет COIN кроме, собственно, нанесения ударов бортовым оружием, предназначался для ведения разведки, перевозки людей и грузов, эскортирования вертолетов. Подготовленное в сентябре 1963-го техническое задание на самолет COIN было разослано абсолютно всем американским и одной канадской "Канадэр" авиастроительным фирмам. На предложение откликнулось девять из них. Фаворитов было трое: "Норт Америкэн" с проектом самолета NA-300; "Конвэр", предложившая проект "модель 48" и самолет фирмы "Мартин". Все три проекта имели одну общую черту - самолеты представляли собой монопланы, выполненные по двухбалочной схеме с короткой гондолой-фюзеляжем. Победителем конкурса вышла фирма "Норт Америкэн", представившая проект самолета NA-300, получивший широкую известность как OV-10 "Бронко". Главным заинтересованным лицом в организованном конкурсе выступил флот США, однако явную заинтересованность в подобном самолете проявляли армия и корпус морской пехоты. Армейцы и морские пехотинцы высказались на "подведении итогов капиталистического соревнования" в пользу совсем другого самолета - "Конвэр" "модель 48", он же - Charger ("Чарджер"). Под давлением руководства армии и корпуса морской пехоты министерство обороны вынуждено было пойти на заключение контракта с фирмой "Конвэр", предусматривающего постройку опытного самолета COIN и проведение его летных испытаний. Постройка прототипа завершилась в сентябре 1964-го, полномасштабное проектирование и изготовление летного экземпляра заняло всего 40 недель! Впервые "Чарджер" поднялся в воздух в ноябре 1964-го. Летная жизнь единственного построенного экземпляра оказалась короткой - на авиабазе Сан-Диего 9 октября 1965 г. летчик ВМФ разбил самолет при выполнении вынужденной посадки с одним работающим двигателем. Всего "Чарджер" налетал 193 часа, 162 - часа его пилотировали "фирменные" летчики-испытатели, десять часов летали пилоты NASA и 21 час - военные летчики. Особенность самолета - прямоугольное крыло постоянного профиля с четырехсекционными закрылками по всему размаху. Гондолы ТВД плавно переходили в концевые балки, которые соединялись Т-образным хвостовым оперением. Короткая гондола с кабиной экипажа крепилась к крылу. Силовая установка включала два ТВД "Пратт-Уитни" Т74 мощностью по 650 э.л.с. с трехлопастными винтами противоположного вращения. Предусматривался монтаж вместо моторов "Пратт-Уитни" - Т76 фирмы "Гаррет-Эрисерч". Место установки двигателей выбрано с учетом максимально возможного обдува винтами крыла и однощелевых закрылков на всех режимах полета. Увеличение подъемной силы крыла на малых скоростях полета способствовали также расположенные между фюзеляжем и мотогондолами носовые щитки. Управление по крену - с помощью элеронов и интерцепторов. Интерцепторы включаются в систему управления только на малых скоростях, когда эффективность элеронов падает. Изменение угла тангажа обеспечивал управляемый стабилизатор оригинальной конструкции. Он был разделен на две части, причем хвостовая секция отклонялась в сторону, противоположную отклонению носовой части - тем самым достигалось изменение кривизны профиля стабилизатора и, соответственно, величины создаваемой им подъемной силы. Для управления по рысканью использовались обычные рули направления. Проводка от органов управления к исполнительным устройствам - тросовая. Конструктивно машина практически целиком выполнена из алюминиевых сплавов, из стеклотекстолита изготовлены лишь носовой обтекатель фюзеляжа и законцовки крыла. Несмотря на то, что в качестве штатных предусматривались моторы Т74, прототип получил два ТВД Таррет-Эрисчерч" Т76 мощностью по 550э.л.с. Запас топлива размещался в четырех баках емкостью по 197 л, расположенных в крыле, между лонжеронами. Два крайних - непротектированные, внутренние - протестированные. Шасси - убираемое, трехопорное, с носовой стойкой. Система уборки - гидравлическая. Все стойки убирались поворотом по полету, носовая - в фюзеляж, основные - в хвостовые балки. Двухместная кабина закрыта большим общим каплевидным сдвижным фонарем. Лобовая панель козырька остекления кабины - из пулестойкого стекла. Члены экипажа размещались на катапультируемых креслах класса 0-0, установленных тандемом. Управление самолетом возможно только с переднего кресла, второй член экипажа должен был вести наблюдение, сбрасывать парашютистов или грузы. Броня на опытной машине не устанавливалась, хотя в случае запуска самолета в серию бронирование членов экипажа не исключалось. Листы алюминиевой брони можно было навешивать на фюзеляж снаружи, в районе кресел летчика и наблюдателя. Кроме того, конструкция "Чарджера" предусматривала установку бронелистов в передней и нижней частях фюзеляжа. Для перевозки людей и грузов на центроплане за кабиной экипажа могла устанавливаться специальная кабина, рассчитанная на пятерых десантников или троих ранеых на носилках. Вооружение - четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов. Пулеметы монтировались в двух блистерах по бортам фюзеляжа. На пяти узлах подвески можно было размещать широкий ассортимент вооружения: от УР "Сайдуиндер" до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному - под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и еще один - под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг). Безопасность экипажа при выполнении боевого задания обеспечивалась не столько за счет бронирования кабины, сколько продуманной компоновкой и высокой маневренностью самолета на малых скоростях и малых высотах. Фирме "Конвэр" не удалось вырвать победу в конкурсе у конкурентов из "Норт Америкэн", хотя, по мнению многих, "Чарджер" выглядел предпочтительнее "Бронко". Однако, кроме техники, есть еще и политика, а также лоббирование. В целом же, можно сказать, что специализированный самолет COIN не оправдал возлагавшихся надежд. "Бронко" так и не стал массовой машиной, а функции COIN самолетов выполняли и выполняют, главным образом, двухместные реактивные учебно-боевые машины. ЛТХ: Модификация Charger Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 10.61 Высота самолета,м 4.14 Площадь крыла,м2 24.10 Масса, кг пустого самолета 2040 нормальная взлетная 3220 максимальная взлетная 3300 топлива 530 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney T76 (T74) Мощность, л.с. 2 х 550 (650) Максимальная скорость, км/ч у земли 510 на высоте 740 Крейсерская скорость, км/ч 450 Перегоночная дальность, км 4800 Боевой радиус действия, км 470 Продолжительность патрулирования, ч 2 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 5 десантников или 900 кг груза в грузовом отсеке или 3 носилок с ранеными Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов. На пяти узлах подвески можно было размещать широкий ассортимент вооружения: от УР Сайдуиндер до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному - под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и еще один - под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг). F-16A Fighting Falcon Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1973 г. американской фирме, известной как создатель самолетов F-111 и YF-22, кажется, удалось реализовать давнюю мечту авиаконструкторов: спроектировать самый легкий и при этом максимально тяговооруженный истребитель. Дела пошли вполне удачно. В 1974 г. уже был полностью разработан опытный самолет YF-16, послуживший основой для первого серийного варианта F-16A, построенного в 1976 г., и еще более усовершенствованной модели F-16C, появившейся в 1984-м. Постройка "Файтинг Фолкона" (в переводе - "боевой" или "сражающийся сокол") наряду с аэрокосмическими проектами стала для Дженерал Дайнемикс одной из приоритетных программ на 1980-е и 1990-е годы. До 1994 г. было построено более 4000 этих высокоманевренных и хорошо вооруженных машин, обладающих, по мнению специалистов, прекрасными тактико-техническими данными. Как и у многих советских машин, высокие ЛТХ F-16 достигнуты, в первую очередь, за счет очень высокой тяговооруженности. Мощный двигатель Пратт Уитни с тягой в 11340кгс при среднем взлетном весе самолета 10000кг обеспечивает этот показатель порядка 1,13 единицы и позволяет машине развить скорость до 2 М. Для сравнения, у F-14 "Томкэт" тяговооруженность равна 0,58 единицы. F-15 "Игл" - 0,71, МиГ-31 - 0,75, МиГ-29 - 1. Самолет F-16 имеет очень компактную электронную систему, совершенное прицельное оборудование, разнообразный набор подвесных баков, позволяющих достичь дальности полета до 3700 км. К тому же он располагает мощным вооружением: под фюзеляжем и крылом могут быть размещены до 50 различных видов бомб и ракет. При этом максимальный взлетный вес F-16 при полной загрузке не более 15 000 кг, как и у нашего двухдвигательного МиГ-29, имеющего, впрочем, такую же максимальную скорость. Один из ведущих специалистов фирмы "МиГ" сказал: "Если бы и у нас был такой же надежный и безотказный двигатель, как "Пратт Уитни", мы не задумываясь спроектировали бы однодвигательный истребитель". По боевому применению самолет способен выполнять как самостоятельные задачи, так и совместно с другими видами авиации, что вполне доказано во время операции "Буря в пустыне" и региональных войнах на Ближнем Востоке. Какова же, вкратце, биография этого самолета? Фирма Дженерал Дайнемикс в конце 1960-х годов начала предварительные исследования по варианту дешевого в производстве фронтового истребителя. Эта работа после создания F-15 "Игл" была продолжена и активизирована в результате получения в 1971 г. контракта от управления авиационных систем ВВС на проведение исследований по улучшению маневренности истребителей. В феврале 1972 г. фирма представила свои предложения на конкурс проектов легкого истребителя, и в апреле был выбран лучший вариант. Целью проектирования было достижение максимальной маневренности самолета в воздушном бою в пределах разумно сбалансированных ограничений на стоимость и сложность системы. Конструкторам требовалось создать относительно дешевый истребитель небольшого веса и габаритов, способный эффективно вести воздушный бой при скоростях, соответствующих диапазону чисел М от 0,8 до 1,6. Причем программой предусматривалась не летная оценка отдельных технических усовершенствований, а создание и испытание принципиально нового самолета, способного впоследствии перерасти в эффективную систему вооружения. Становление аэродинамического облика истребителя F-16 связано с несколькими независимыми исследованиями, выполненными в период с 1968 по 1971 годы. В 1969 - 1970 годах были проведены широкие экспериментальные исследования воздухозаборников и их расположения на F-16 с целью обеспечения равномерного поля скоростей и малых потерь давления в широком диапазоне углов атаки и скольжения. Было выполнено исследование средств управления по крену в околозвуковом диапазоне при больших перегрузках. Кроме того, изучались природа бафтинга при больших углах атаки и средства его ослабления. В результате этих экспериментов было определено расположение и тип воздухозаборника, схема механизации крыла и общая аэродинамическая компоновка будущего истребителя. Далее события шли как по нотам: в 1974 году начаты разработки предсерийных самолетов. С 1975 до конца 1976-го - летные испытания и изготовление оснастки. С середины 1975 по 1978 г. выпущены 15 первых самолетов. С конца 1976 до середины 1978 г. проведены все летные испытания, 1978 г - начало поставок самолетов F-16 ВВС США, а затем Бельгии - 116 экземпляров. Нидерландам - 102, Норвегии - 72, Дании - 58 самолетов. С 1978 по 1980 г. были построены первые 650 машин. Надо сказать, что сразу же в Европе, особенно в Бельгии и Нидерландах было налажено производство комплектующих частей к новому самолету. Заказчиками стали также средиземноморские страны - например, Греция и государства Ближнего и Среднего Востока - Израиль, Иран и Иордания. К самолету F-16 проявили интерес Канада и Япония. Среди западноевропейских стран покупателями нового истребителя также стали ФРГ, Англия и Италия, для которых он может играть роль дополнения к многоцелевому истребителю Панавиа "Торнадо". Швейцария выбрала F-16 для замены самолетов Дассо "Мираж" III. Таким образом "Фолкон" является одним из основных тактических истребителей ВВС США и 17 государств мира. Всего к 1993 году было построено 3793 такие машины. 2203 из них поступили на вооружение ВВС и ВМС США, а 1564 экспортированы в другие страны. Наибольшее число - 240 - в Турцию, 210 - в Израиль, 174 - в Египет. Бельгия, Нидерланды и Турция начали строить истребители F-16 на собственных заводах, при этом, разумеется, часть комплектующих изделий поставляется из США. Фирма Дженерал Дайнемикс разработала четыре основных серийных варианта самолета. Первоначально выпускались одноместный F-16A и двухместный учебно-боевой F-16B. А с 1984 г. началось производство более совершенных машин - одноместных F-16C и двухместных F-16D. Мы уже примечали, что все варианты истребителя имеют идентичные основные конструктивные элементы. В процессе испытаний было увеличено оптимальное относительное удлинение крыла от 3 до 3,8 единицы. При этом удельная нагрузка на крыло уменьшалась с 292 до 219 кг/м2. Крыло самолета F-16 среднерасположенное, имеет так называемую интегральную схему, отличающуюся плавным сочленением крыла и фюзеляжа (как у МиГ-29 и Су-27). Объединение фюзеляжа с крылом и применение наплывов, представляющих собой расширенную вперед корневую зону крыла, обеспечивает не только создание дополнительной подъемной силы при больших углах атаки, но и большие внутренние объемы самолета. Кроме того, это значительно повышает жесткость и уменьшает массу конструкции. Крыло (его профиль NACA 64A-204) с углом стреловидности по передней кромке 40╟ выполнено в основном из алюминиевых сплавов. Оно имеет 12 лонжеронов, 5 нервюр, листовую обшивку и крепится к фюзеляжу с помощью алюминиевых фитингов. Дополнительная подъемная сила обеспечивается вихрями, сходящими с острых передних кромок наплывов, что позволило значительно уменьшить потребную площадь крыла. Изменение кривизны плоскостей при маневрировании достигается при помощи носков крыла, автоматически отклоняемых в зависимости от значения числа М и угла атаки. Носок каждой консоли состоит из одной секции и имеет алюминиевую сотовую конструкцию. К механизации крыла можно также отнести и флапероны (элероны-закрылки). Фюзеляж F-16 цельнометаллический типа полумонокок, состоит из передней части, оканчивающейся задним срезом кабины, центральной, хвостовой и воздухозаборника. Носком фюзеляжа служит обтекатель антенны фирмы Брансвик. Хвостовое оперение однокилевое. Стабилизатор и киль консольной конструкции с обшивкой из углепластика и алюминиевым заполнителем. Носки киля и стабилизатора стальные, законцовка киля из стеклопластика. Имеется небольшой стеклопластиковый форкиль и взаимозаменяемые подфюзеляжные кили из графитоэпоксидной композиции. Консоли управляемого стабилизатора также взаимозаменяемы. Два расщепляющих воздушных тормоза расположены по обе стороны хвостовой части фюзеляжа. Их поверхности отклоняются на 60╟ вне зависимости от скорости полета. Для управления рулем направления и стабилизатором используются сервоприводы. Шасси у F-16 с гидравлическим приводом. Носовая стойка убирается назад в фюзеляж, основные стойки - вперед в фюзеляж. Носовая стойка шасси расположена за воздухозаборником, с целью уменьшения опасности попадания посторонних предметов в двигатель при движении самолета по земле и поворачивается при уборке на 90╟ для горизонтального размещения под каналом воздухозаборника. Шасси имеет масляно-пневматические амортизаторы. Тормоза и основные колеса фирмы Гудьир. Пневматики основной стойки шасси фирмы Гудрич размером 61,2x33 см, управляемое носовое колесо с пневматиком размером 43,2x19,2 см. Около 80% деталей основных стоек шасси взаимозаменяемы. Створки отсека стоек шасси выполнены из углепластика. Под нижней частью фюзеляжа расположен тормозной крюк. В качестве силовой установки на самолете установлен ТРДДФ "Пратт-Уитни" F100-PW-100 с максимальной тягой 11300кгс. Основной запас топлива размещается в крыле и пяти отсеках фюзеляжа, образующих два топливных бака. Вес топлива во внутренних емкостях на F-16A - 3150 кг, а на F-16B - на 16% меньше. На верхней поверхности центральной части фюзеляжа за кабиной расположен переходник для заправки топливом в полете. Дополнительный запас топлива может быть размещен в подвесных баках под крылом и фюзеляжем. Кабина оснащена системой кондиционирования и катапультируемым креслом фирмы Стенсел, позволяющим производить катапультирование на всем диапазоне скоростей и высот. Фонарь каплевидной формы обеспечивает отличный круговой обзор. Боковая ручка управления с очень малым перемещением установлена на подлокотнике и обеспечивает точное управление самолетом во время боевого маневрирования. На F-16 установлен импульсный доплеровский радиолокатор с плоской антенной решеткой в носовой части фюзеляжа. Он выполнен в комплекте модульных компонентов общим весом 118 кг. Требования к локатору предусматривают поиск и сопровождение воздушных целей при наличии местных помех с дальностью обнаружения 28 - 37 км в нижней полусфере и 37 - 46 км - в верхней. В переднем отсеке перед кабиной экипажа установлены радиолокатор системы навигации и наведения, а также бортовая ЭВМ. В заднем отсеке радиоэлектронного оборудования установлены системы поиска и опознавания цели. На самолете также установлена аппаратура защиты хвоста ALR-46. Связное оборудование включает УКВ передатчик ARC-164, переговорное устройство фирмы Андреак, установка кодированной телефонной связи фирмы Магнавокс, криптографическое оборудование и устройство подавления помех. Есть также вычислитель аэродинамических параметров, инерциальная система наведения SKN-2400, датчики усилий на ручке управления, индикатор на лобовом стекле, указатель обстановки в горизонтальной плоскости, фотокинопулемет, радиолокационный электрооптический индикатор. На самолете также установлен автомат сброса дипольных отражателей фирмы Тракор. Второй опытный самолет YF-16 изначально был вооружен лишь одной шестиствольной пушкой Дженерал Электрик М61-А-1 калибром 20 мм. Она была установлена с левой стороны фюзеляжа и имела боезапас 500 патронов. Затем по ходу разработки были установлены узлы подвески ракет "воздух-воздух" с ИК системой наведения по два под консолями крыла и один под фюзеляжем. Кроме того, под крылом самолета оборудовали четыре узла для подвески дополнительных грузов. Количество узлов под крылом было увеличено до шести. Таким образом на современном F-16 имеется уже девять узлов подвески. Общий вес боевой нагрузки на внешних узлах при уменьшенном запасе топлива равен 6900 кг и 4990 кг при полной заливке топлива во внутренних баках. Типичный боекомплект, как правило, состоит из двух снарядов АIМ-9J/L"Сайдуиндер" на концах крыла и четырех на внешних узлах под крылом; сбрасываемых подвесных крыльевых топливных баков емкостью 1400 или 2270л и сбрасываемых подфюзеляжных баков емкостью 567 л или бомбы весом 1000 кг; контейнера с лазерной системой слежения за целью; снарядов класса воздух-земля или контейнера с осветительными бомбами. Возможна также подвеска контейнеров с оборудованием радиопротиводействия фирмы Вестингауз. Предусмотрена возможность применения ракет дальнего действия класса "воздух-воздух" "Спэрроу" с радиолокационной системой наведения и ПКР "Гарпун" на самолетах F-16 европейского базирования. Каковы же летные характеристики F-16? Они вполне соответствуют основному назначению самолета - завоеванию превосходства в воздухе. "Файтинг Фолкон" был спроектирован на основе требований высокой маневренности в воздушном бою на средних высотах (в основном - ниже 9000 м) и скоростях, соответствующих числам М = 0,8-1,6. Самолет способен набирать высоту 15000м за 90 с и выходить на сверхзвуковой режим менее чем через 40 с после взлета. Два опытных F-16 в процессе летных испытаний совершили более 550 полетов с общим налетом более 600 часов. Была достигнута высота более 18 300 м и скорость, превышающая два "Маха". Максимальная продолжительность полета с заправкой топливом в воздухе - 4 ч 30 мин, а без заправки в полете - 2 ч 55 мин. Все расчетные характеристики самолета были подтверждены или даже превзойдены во время эксплуатации. F-16 при весе 10 205 кг может совершать маневры с перегрузками до 7,33 единицы. При меньших весах допустимая перегрузка возрастает до 9 единиц. Впервые "Боевые соколы" F-16 были использованы в военных действиях над территорией Ливана. Именно к тому эпизоду относится утверждение, содержащееся в рекламных проспектах фирмы Дженерал Дайнемикс о том, что "в ходе боев в долине реки Бекаа летом 1982 г. израильские истребители F-16 уничтожили 45 "МиГов!". Конечно, ради престижа чего только не напишут. В жизни все было иначе. По данным советской разведки и наших военных советников, находившихся тогда в Сирии, израильские самолеты F-16A 8 июня 1982 года сбили над Ливаном сирийский истребитель МиГ-23МФ, а 10 июня - семь истребителей бомбардировщиков Су-22. Кроме того, в ходе конфликта "Файтинг Фолконы" уничтожили несколько сирийских вертолетов "Газель" и Ми-8. В то же время истребителями МиГ-21 и МиГ-23МФ ВВС Сирии в воздушных боях уничтожено, как минимум, шесть F-16A. Сирийские ВВС потеряли еще пять МиГ-23МФ, сбитых израильскими F-15. F-16 с шестиконечными звездами действовали над ливанской долиной Бекаа "в связке" с истребителями F-16A "Игл" и получили данные по целеуказаниям от самолетов ДРЛО "Хокай". Тактика была следующая: F-15 выполняли роль приманки для "МиГов". Когда последние выходили в атаку, пытаясь применить ракеты средней дальности Р-23, их с малой высоты атаковали F-16, "МиГам" оставалось одно из двух: или прекратить атаку и выйти из боя на форсаже, "подставившись" при этом под удар со стороны F-15, вооруженных УР средней дальности, или ввязываться в невыгодный ближний маневренный бой, где F-16 превосходил МиГ-23 и, по меньшей мере, не уступал МиГ-21бис. Самолеты F-16A ВВС Пакистана участвовали в боевых столкновениях с афганской и советской авиацией в ходе войны в Афганистане. Они сбили два истребителя МиГ-23 и два истребителя-бомбардировщика Су-22 ВВС ДРА, а также штурмовик советских ВВС Су-25, который пилотировал полковник Руцкой. В ходе выполнения боевого задания Су-25 на короткое время вторгся в воздушное пространство Пакистана и был атакован F-16A, подошедшими на малой высоте. Причем в этом же бою пакистанцы сами прозевали двух МиГ-23МЛД, которые прикрывали штурмовик. Один из советских МиГ-23 вблизи границы с Пакистаном ракетой "воздух-воздух" уничтожил "Файтинг Фолкон". В ходе боевых действий в районе Персидского залива в составе ВВС США, развернутых на ТВД, имелось 249 самолетов F-16А, которые использовались в качестве штурмовиков, и F-16C, применявшихся как истребители-бомбардировщики. Эти самолеты совершили 13 500 боевых вылетов, в основном, для нанесения ударов по наземным целям обычными свободнопадающими бомбами и УР "Мейврик". По американским официальным данным было потеряно шесть машин, сбитых огнем с земли. Между тем, объективный анализ статистики потерь авиации США за 1991 г. свидетельствует о том, что истинные потери составили 20 самолетов. В начале 1992 г. F-16C ВВС США сбил иракский истребитель-перехватчик МиГ-25П, вторгшийся в "запретную" зону на севере Ирака. При этом впервые на "Файтинг Фолконе" были использованы новые ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM. После серьезных дебатов в американских аэрокосмических кругах, касающихся поиска нового средства борьбы с крылатыми ракетами большой дальности, Пентагон оставил свой выбор на истребителе F-16A. Этими самолетами в свое время предполагалось перевооружить 11 эскадрилий ПВО из состава ВВС национальной гвардии, заменив в них, считающиеся устаревшими, истребители-перехватчики F-106A "Дельта Дарт" и многоцелевые истребители F-4C "Фантом-2". Самолет F-16A прошел несколько этапов модернизации - Block 10 оснащен двигателем P&W F100-PW-200 и подвесным контейнером GPU-5/A. Используется радиолокационная система Westinghouse AN/APG-65. Block 15 оборудован РЛС AN/APG-66. На F-16A Block 15 15OCU (Operational Capability Upgrade) установлен ТРДДФ F100-PW-220, возможна подвеска ПКР Penguin Mk.3, AGM-65 и AIM-120 AMRAAM. Первый F-16A Block 15 15OCU был поставлен в январе 1988 года. F-16A Block 15 15OCU произведенный для ВВС Тайваня получил обозначение Block 20. ЛТХ: Модификация F-16A Block 10 Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Угол стреловидности, град 40.0 Масса , кг пустого самолета 7386 нормальная взлетная 11467 максимальная взлетная 17010 топлива 3105 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-200 Тяга кгс на форсаже 1 х 10810 максимальная 1 х 6654 Максимальная скорость у земли 1432 на высоте 12200 м 2120 (М=2.05) Перегоночная дальность, км 3862 Практическая дальность, км 1315 Максимальная скороподъемность, м/мин 18900 Практический потолок, м 16764 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка M61A1 Vulcan ( 515 патронов) боевая нагрузка - 5420 кг на 9 узлах подвески (в ущерб маневренности возможна нагрузка 9276 кг): до 6 УР ближнего боя AIM-9L/M/P Sidewinder УР AIM-7 Sparrow or AIM-120A AMRAAM в варианте истребителя-бомбардировщика - может нести обычные бомбы Mk.82, Mk 83 и Mk 84.или подвесной контейнер GPU-5/A с 30-мм пушкой F-16B Fighting Falcon Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1977 Тип: Учебно-боевой истребитель ЛТХ Доп. информация F-16B - двухместная учебно-тренировочной модификация прекрасно зарекомендовавшего себя самолета F-16A Fighting Falcon - имеет сходную с базовой моделью конструкцию. Экипаж самолета размещается в двойной кабине с сиденьями, установленными тандемом, и оборудованными всеми органами управления, индикаторами и приборами, необходимыми для тренировки летчиков и выполнения боевых заданий. Вторая кабина установлена на месте одного из топливных баков. В двухместном исполнении были заказаны два из восьми прототипов F-16, первая двухместная модель приступила к полетам в августе 1977 года. ВМФ США заказали 204 двухместных самолета, большинство зарубежных заказчиков также приобретали вместе с одноместными F-16 и двухместные модели F-16B. Сегодня машины F-16A/B ВМФ США подвергаются постепенной модернизации в рамках среднесрочной программы НАТО по усовершенствованию парка самолетов, имеющей целью обеспечить боевую эффективность этих машин. Выпускается и вариант F-16D, в котором усовершенствована конструкция планера и бортового оборудования. ЛТХ: Модификация F-16B Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой,м 14.50 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, , кг пустого самолета 7070 топлива 2565 в подвесных баках 3065 нормальная взлетная 11113 максимальная взлетная 16057 Тип двигателя: 1 вариант 1 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-100, 2 вариант 1 ТРДДФ General Electric F110-GE-100. Тяга, кгс 1 вариант 1 х 8500 2 вариант 1 х 12500 Максимальная скорость у земли 1310 на высоте 2142 Практический потолок, м 17000 Перегоночная дальность, км 3900 Боевой радиус действия, км у земли 750 на высоте 900 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 2 Вооружение: Одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) боевая нагрузка - 5420 кг на 9 узлах подвески (из них два на законцовках крыла для 2 УР AIM-9): до 6 УР ближнего боя AIM-9L/M/P Sidewinder обычные бомбы Mk.82, Mk 83 и Mk 84. контейнер GPU-5/A с пушкой калибра 30 мм. F/A-16 Fighting Falcon Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1996 Тип: Ударный истребитель ЛТХ Доп. информация F/A-16 Fighting Falcon - ударный истребитель, разработанный американской фирмой General Dynamics. В начале 80-х фирма General Dynamics занялась разработкой ударного самолета на базе многоцелевого истребителя F-16. В 1989 году модификация истребителя Block 60 получила обозначение A-16. На самолет планировалось установить 30-мм пушку и усиленные крылья для возможности размещения под ними противотанкового оружия. Однако проект не был продолжен так как существующие 30-мм пушки были тяжелы и велики для внутреннего размещения в самолете. Так же работы велись над созданием ударного истребителя на базе модификации F-16A Block 30, но и они были прекращены в пользу более перспективной программы на базе модификации F-16C/D Block 40/42 оснащенной LANTIRN. На самолете F/A-16C была установлена система БРЭО типа Pave Penny и подфюзеляжный контейнер General Electric GPU-5/A Pave Claw с четырехствольной 30-мм пушкой GAU-13/A (вариант семиствольной GAU-8/A устанавливаемой на штурмовике А-10) и 353 патронами. Во время операции "Буря в пустыне" использовались 24 самолета F-16A/B вооруженные подобным образом. ЛТХ: Модификация F/A-16 Размах крыла, м 9,45 Длина, м 15,03 Высота, м 5,09 Площадь крыла, м2 27,87 Масса, кг пустого самолета 8375 нормальная взлетная 12852 максимальная взлетная 20240 Тип двигателя 1 ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Тяга, кН нефорсированная 1 х 79.20 форсированная 1 х 129.40 Максимальная скорость , км/ч 2414 Крейсерская скорость , км/ч 930 Практическая дальность, км 3890 Боевая дальность, км 1516 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 15240 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: встроенная шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (511 патронов) подфюзеляжный контейнер General Electric GPU-5/A Pave Claw с четырехствольной 30-мм пушкой GAU-13/A и 353 патронами Боевая нагрузка на 8 узлах подвески: Нормальная 5420 кг , макимальная - 9276 кг: 2-4 УР воздух-воздух AIM-9L/M/P Sidewinder 4-6 воздух-земля AGM-65 Maverick 2 ПРЛУР AGM-88 HARM, 4x 907-кг бомбы Mk.84, или 19x 454-кг бомб Мк.83, или 4 управляемые бомбы типа Paveway, до 13 кассетных бомб типа CBU, до 4 ПУ типа LAU c 70-мм НУР Возможна подвеска 1x 100/500 кт ядерной бомбы В61 или 1 мегатонной ядерной бомбы В43 F-16N Viper Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1987 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Описанная выше эволюция F-16, естественно, имела не только позитивные результаты Возрастание массы пустого самолета привело к резкому ухудшению его истребительных свойств, особенно в ближнем бою В этот период пальма первенства перешла к таким машинам, как МиГ-29 и Су-27, тягаться с которыми по вертикальной и горизонтальной маневренности, да и по разгонным характеристикам "Сокол" уже не мог, сколько бы западная пропаганда ни называла его королем воздушного боя В этой ситуации американцы развернули ряд исследовательских программ, направленных на поиск путей облегчения машины Одним из результатов их стало создание в 1987 г на базе стандартного планера Block 30 самого легкого варианта "Сокола" - F-16N Viper. Он делался специально для имитации советских истребителей в составе эскадрилий "агрессоров", и чтобы хоть как-то приблизиться к их характеристикам, с F-16 сняли все, что можно пушку, почти всю систему управления вооружением и пилоны его подвески, вновь вернулись к радару APG-66, который меньше весит, и т д На борту остались лишь 2 УР Sidewinder и контейнеры Air Combat Maneuvering Instrumentation (ACMI). Кроме того на самолет навесили специальные отражатели для увеличения радиолокационной заметности. Понятно, что реальная боевая эффективность F-16N оказалась близкой к нулю, и это та цена, которую Штаты сознательно заплатили, чтобы получить самолет, лишь приближающийся по маневренным характеристикам к Мигам и Сухим. Самолет был выбран в 1985 году для использования в роли "истребителя-агрессора" по программе Supersonic adversary aircraft (SAA) ВМС США. Поставки 26 самолетов были начаты в 1987 году и завершены в 1988 году. Четыре из 26 самолетов выполнены в двухместном варианте TF-16N. Самолеты использовались в учебном центре Top GunFighter Weapons School (8) , эскадрильи VF-126 (6) из NAS Miramar, California, VF-45 (6) в NAS Key West, Florida, и VF-43 (6) в NAS Oceana, Virginia. В связи сокращением численности тренировочных центров и уменьшением финансирования сначала была распущена эскадрилья VF-126, затем VF-43. В оставшихся F-16N в эскадрильи VF-45 обнаружились проблемы с усталостью материала в конструкции крыла , и весь оставшийся парк F-16N "приземлили". К 1996 году все F-16N были выведены из состава ВМС, а пилоты VF-45 стали летать на обычных флотских F/A-18. ЛТХ: Модификация F-16N Размах крыла, м 9,45 Длина самолета со штангой ПВД 15,03 Высота самолета 5,09 Площадь крыла 27,87 Масса , кг пустого самолета 8273 нормальная взлетная 11340 максимальная взлетная 17187 Масса топлива, кг: во внутренних баках 3105 в подвесных баках 3065 Тип двигателя: 1 ТРДДФ General Electric F110-G-100 Тяга, кгс форсированная 1 х 12500 нефорсированная 1 х 8500 Максимальная скорость у земли М= 1,2 на высоте 12200 м М более 2,0 Практический потолок, м 15240 Практическая дальность, м 3891 Боевой радиус действия, км 1371 Максимальная эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: до 2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder F-16(R)/RF-16 Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1995 Тип: Многоцелевой истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация F-16(R) - многоцелевой истребитель-разведчик, разработанный американской фирмой General Dynamics на базе многоцелевого истребителя F-16 Fighting Falcon. Фирма General Dynamics несколько раз предлагала разведывательные версии на базе F-16. В 1988 году была разработана программа замены устаревших тактических разведчиков RF-4C Phantom II на истребители-разведчики RF-16 оборудованных подвесными контейнерами с системой ATARS (Advanced Tactical Air Reconnaissance System) укрепленными под фюзеляжем самолета. На самолете была так же установлена электронно-оптическая видеосистема способная передавать изображение на наземную станцию в реальном времени. ВВС США прекратило разработку программы, однако ВМС продолжили эту программу для установки на самолетах F/A-18. Второй раз обозначение RF-16 появилась в ВВС Нидерландов, где несколько истребителей F-16 (F-16A Block 15) из 306 эскадрильи на авиабазе Volkel были оснащены камерами Oldelft "Orpheus" снятыми с выведенных из состава ВВС истребителей F-104. Контейнеры управлялись непосредственно из кабины пилота. Эти самолеты получили обозначение RF-16A, в некоторых источниках они обозначаются как F-16(R). В настоящее время эти самолеты оснащаются системами ATARS. Так же подобные работы осуществляют в ВВС Бельгии где на 3 самолета F-16 так же установили контейнеры Orpheus и обсуждается вопрос о приобретении 12 разведывательных контейнеров Baron датской фирмы Per Udsen Company. Самолеты находятся во 2-ом авиакрыле базы Florennes. Самолеты носят обозначение F-16(R). В США продолжаются работы по созданию разведывательной версии F-16. Для этих целей разработана специальная система LMTAS' MMSA (Multi-Mission Sensor & Avionics). Оптическая система входящая в состав контейнеров разработана на базе электронной камеры KS-87 и способна создавать изображения размером 4 Мб (256 оттенков серого) записываемые на магнитный носитель (DCRsi-240R фирмы Ampex) способный вместить 12000 электронных фотографий или 1 час видео. Система так же записывает показания РЛС и данные навигационных приборов. Первый самолет F-16C(Block 30) оснащенный такой системой 25 MegaPixel совершил полет 26 августа 1995 года. Дальнейшее развитие программы связывают с разведывательной системой Theater Airborne Reconnaissance System (TARS) фирмы Lockheed Martin Tactical Systems. Летом 1998 года начала действовать первая TARS эскадрилья находящаяся в Richmond ANGB. ЛТХ: Модификация F-16C Block 30 Размах крыла, м 9.45 Длина, м 15.03 Высота, м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 8275 нормальная взлетная 11839 максимальная взлетная 19190 Тип двигателя 1 1ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Тяга, кН форсированная 1 х 129.40 нефорсированная 1 х 79.20 Максимальная скорость , М у земли 1.2 на высоте 2 Практическая дальность, км 1315 Практический потолок, м 16200 Экипаж, чел 1 Вооружение: 1 шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) Боевая нагрузка - 5420 кг на 9 узлах подвески до 6 УР ближнего боя AIM-9L/M/P Sidewinder Возможно использование У Р класса воздух-поверхность AGM-65A/B/D Мейврик , подвеска контейнера GPU-5/A с пушкой калибра 30 мм. Разведывательные контейнеры F-16XL Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1982 Тип: Экспериментальный ударный истребитель ЛТХ Доп. информация В феврале 1980 года General Dynamics предложила использовать версию Fighting Falcon с радикально модифицированной формой крыла, первоначально предложенную для использования на сверхзвуковых авиалайнерах типа Конкорда. Проект получил название SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program), а затем был переименован в F-16XL. Дельтовидное треугольное крыло с двойной стреловидностью по передней кромке обладало общей площадью в 58.8 квадратных метра (более чем вдвое превышая площадь стандартного крыла F-16). Целями исследований были новаторские формы и кривизна профиля крыла для обеспечения эффективной сверхзвуковой крейсерской скорости, сохраняя при этом маневренность до звуковых истребителей. Конструкция должна была обеспечить низкое сопротивление при высоких дозвуковых или сверхзвуковых скоростях без ущерба маневренности на низких скоростях. Программа первоначально финансировалась заводом-изготовителем и в ней было задействовано два опытных F-16A. В конце 1980-х ВВС США и General Dynamics договорились о совместной программе испытаний, а ВВС предоставили третий и пятый опытные F-16 (бортовой номер А-3, серийный номер 75-0747 и А-5, серийный номер 75-0749) для переоборудования в прототипы F-16XL. Фюзеляж был удлинен на 142 см до 16.5 метров посредством двух новых вставок на стыках между тремя основными узлами фюзеляжа: одна 66-и сантиметровая вставка была размещена в точке заднего сопряжения крыла (rear split point), а 76-и сантиметровая в передней. Однако задняя 66-и сантиметровая вставка не представляла из себя непрерывный сегмент от основания до вершины. Под крылом эта вставка, 26 дюймов сегменте вводили непосредственно в кормовой части основного шасси, над крылом сегменте по-прежнему 26 дюймов в длину, но вставлены 26 дюймов дальше кормовой чем сегмент под крылом. В результате эта вставка была похожа на обратную "Z". Удлинения фюзеляжа позволили сделать хвостовую часть скошенной до 3 градусов, необходимых для предотвращения касания сопла двигателя взлетно-посадочной полосы во время взлета и посадки. По той же причине XL не имеет подфюзеляжных килей, но они ему и не нужны, так как в целом характеристики стабильность XL оказались выше, чем у F-16. Шестидесяти шести сантиметровая вставка повлияла на воздухозаборник двигателя своей нижней частью, потому как передняя вставка фюзеляжа была применена только к верхней части фюзеляжа. В результате воздухозаборник двигателя F-16XL оказался на 66 см длиннее, чем на стандартном F-16A. Форма крыла в плане была изменена на стреловидное крыло с изломом по передней кромке площадью на 120% больше, чем оригинальное крыло F-16. С целью сохранения веса нового крыла в его верхних и нижних слоях обшивки широко использовались углеродные композиционные материалы. Таким образом, экономия веса только в крыльях составила 272 килограмма. Конструкция лонжерона крыла обладает углом стреловидности от 50? до 70? и стала на 1179 килограмма тяжелее оригинального. Увеличение внутреннего объема, как за счет удлинения фюзеляжа, так и расширения крыла увеличило на 82% внутренние топливные емкости, а увеличившаяся площадь крыла позволила увеличить количество точек подвески до 27-и увеличив при этом боевую нагрузку почти в 2 раза. Несмотря на получившееся удлинение фюзеляжа, новое обозначение XL вовсе не обозначает "Extra Large" (очень большой). Посредством улучшения формы крыла и оптимизации кривизна профиля, окончательная конфигурация самолета обеспечила 25%-ное улучшение максимальной подъемной силы относительно F-16 на сверхзвуковых скоростях и 11%-ное улучшение на дозвуковых. Управляемость F-16XL достаточно отличалась от стандартного F-16, обеспечивая более устойчивый (гладкий) полет на высоких скоростях и малых высотах. В итоге получился очень дельный истребитель ??с большим крылом обеспечивающим интеграцию большого количества вооружения на внешних подвесках. В марте 1981-го года ВВС США объявили о создании нового усовершенствованного тактического истребителя. General Dynamics предложила на конкурс истребитель F-16XL, а компания McDonnell Douglas двухместный F-15B Eagle. Благодаря увеличенным емкости топливной системы и боевой нагрузки F-16XL мог нести в два раза больше вооружения чем F-16 и обладал увеличенной на 40% дальностью полета. Повышенная боевая нагрузка могла быть размещена на 27-и узлах подвески расположенных следующим образом: 16 под крыльями по 340 кг каждая 4 для подвески ракет AMRAAM AIM-120, частично скрытых в корневой части крыла 2 на законцовках крыла 1 центральный подфюзеляжный пилон 2 под крыльями для "тяжелых" боеприпасов 2 в нижней передней части фюзеляжа для низковысотных навигационных прицельных инфракрасных систем LANTIRN Тем не менее, "тяжелая" подвеска на каждом крыле располагалась на том же расстоянии от центра фюзеляжа, что и две обычные подвески. Это означает, что можно было использовать либо одну "тяжелую" либо две обычные подвески, но не то и другое одновременно. Кроме того, когда на "тяжелой" подвеске размещался дополнительный топливный бак, он физически закрывал еще одну точку подвески под крылом. Поэтому с внешними топливными баками максимальное количество точек подвески для вооружения на крыльях сокращалось до 10. С другой стороны, устройство для крепления двух бомб могло быть также размещено под фюзеляжем. Без использования дополнительных топливных баков максимальное количество боеприпасов калибра 227 кг было увеличено до 16. XL также мог нести под фюзеляжем, сбрасываемый 1100 литровый топливный бак. В феврале 1984-го года ВВС США объявили о предпочтении истребителя McDonnell Douglas известного как F-15E Strike Eagle. Если бы F-16XL выиграл конкурс, то были бы произведены самолеты F-16E как одноместные и F-16F как двухместные. Ведущий инженер проекта XL Джон Г. Уильямс (John G. Williams) сказал: "XL чудесный самолет, но он стал жертвой ВВС США желающих продолжить производство F-15, что вполне объяснимо. Иногда вы выигрываете эти политические игры, иногда нет. По большинству параметров XL превосходит F-15 в качестве штурмового самолета, но и F-15 достаточно хорош." После проигрыша в конкурсе министерства обороны летом 1985-го года General Dynamics вернул оба F-16XL в Форт-Уэрт, где и разместил их на хранение. Эти самолеты совершили 437 и 361 вылетов соответственно, и хотя сверхзвуковая крейсерская скорость без форсажа была первоначальной целью программы F-16XL, самолет так ни разу и не смог её выполнить в полной мере. В конце 1988-го года оба опытных образца были изъяты с хранения переданы NASA, где им были присвоены бортовые номера 849 (А-5, #75-0749) и 848 (А-3, #75-0747). В NASA они использовались для изучения концепции аэродинамики крыла для улучшения воздушного потока при сверхзвуковом полете. Первый F-16XL снова поднялся в воздух 9-го марта 1989-го года и перелетел в летно-исследовательский центр Эймс-Драйден на авиабазе Эдвардс. Этот самолет был модифицирован для исследования влияния движения вихревых потоков вдоль крыла. Для этого на экспериментальной титановой части левого крыла (так называемые перчатки) были проделаны лазером миллионы крошечных отверстий (около 2500 отверстий на квадратный дюйм, всего половина квадратного метра отверстий). Целью этого устройства разработанного и построенного Rockwell International's North American Aircraft Division было удерживать (путем активного подсоса) пограничный слой воздуха, обеспечивая его ламинарное течение. Этот турбулентный слой воздуха, образующийся как правило на поверхности крыла, отрицательно влияет на летные характеристики, вызывая повышенные сопротивление и расход топлива. Удаляя турбулентный слой воздуха, ламинарный поток касается поверхности крыла создавая при этом гораздо меньше сопротивление. Исследования НАСА по улучшению ламинарного потока начались в 1926-ом году, когда предшественник организации НАСА, Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) сфотографировал турбулентность воздушного потока в аэродинамической трубе в своем исследовательском центре Лэнгли в Хэмптоне, штат Вирджиния. В воздушный поток был введен дым и сфотографирован, демонстрируя визуальные признаки турбулентности на верхней поверхности крыла. Ранние исследования привели к рекомендациям об устранении источников возникновения турбулентности и ликвидации выступающих головок заклепок и других конструктивных особенностей способствующих возникновению турбулентности при высоких скоростях полета. Первый полет с новым крылом состоялся 3-го мая 1990-го года, самолетом управлял пилот Стив Ишмаэль (Steve Ishmael). В январе 1995-го года он провел серию скоростных испытаний совместно с самолетом НАСА SR-71. Самолеты были использованы для изучения характеристик звукового удара в рамках программы создания сверхзвукового пассажирского самолета. Скорость во время этих испытательных полетов колебалась от 1.25 Маха до 1.8 Маха. Во время полетов инженеры зафиксировали как на звуковые удары влияют атмосферные условия. Позже борт номер один был передан НАСА в Лэнгли, штат Вирджиния, где он входил в программу летных испытаний с целью улучшения летных характеристик при взлете и снижения шума двигателя. Он был выкрашен в черный цвет с желтыми полосами и белой передней частью фюзеляжа. Самолет номер 849 вернулся на авиабазу Эдвардс в 1995-ом году где он принял участие в исследовании звуковых ударов совместно с SR-71A. Второй F-16XL (двухместный) был доставлен в НАСА с экспериментальным двигателем, который необходимо было заменить до начала проведения летных испытаний. NASA приобрело двигатель General Electric F110-129 обеспечивший на удивление хорошие характеристики. Сверхзвуковая крейсерская скорость в 1.1 Мах была случайно достигнута уже в начале программы на высоте в 6000 метров. Пассивные "перчатки" (обтекатель из пены и стекловолокна) были установлены на правое крыло с целью исследования аэродинамических характеристик вдоль передней кромки на сверхзвуковой скорости, шумов и давления. На левое крыло был установлен новый активный обтекатель ??(вдвое превышавший по размерам установленный на предыдущем самолете) изготовленный из пенопласта и стекловолокна обтекатель вокруг испытательной секции из высокотехнологичного композита с пористой обшивкой из титана. Несмотря на несимметричность крыльев, самолет оказлся легок в управлении. Обтекатель имеет максимальную толщину в 63 мм и покрывает 75% поверхности крыла и 60% его передней кромки. S-образный контур крыла был продлен по левой стороне прямо вперед чтобы более точно соответствовать предлагаемой форме крыла сврхзвукового пассажирского самолета. Активный участок (средние 66% от обтекателя) имеет по крайней мере 2500 проделанных лазером отверстий и покрывает по крайней мере площадь в 0.9 квадратных метра. Отверстия ведут в 20 полостей под поверхностью крыла используемых для управления подсосом на поверхности крыла. Обтекатель приклеен к самой обшивке при помощи эпоксидных смол. После того как с самолета была удалена краска, на композитную обшивку были нанесены пару слоев стекловолокна, выступающих в качестве защиты обшивки при демонтаже обтекателя. В настоящее время этот самолет используется в качестве тестового стенда в исследовательском проекте сверхзвукового ламинарного потока. ЛТХ: Модификация F-16XL Размах крыла, м 10.43 Длина самолета со штангой ПВД,м 16.50 Высота самолета,м 5.36 Площадь крыла, м2 61.59 Масса, , кг пустого самолета 7270 максимальная взлетная 21772 Тип двигателя: 1ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-100 Максимальная тяга кгс 1 х 11350 Максимальная скорость у земли 1400 на высоте 12200 м 2253 Крейсерская скорость, км/ч 966 Практический потолок, м 15240 Практическая дальность, км 4590 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: 1 шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) Боевая нагрузка - 6520 кг на 9 узлах подвески (в ущерб маневренности возможна нагрузка 8280 кг) F-111A Aardvark Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Американский истребитель-бомбардировщик F-111A с изменяемой геометрией крыла впервые совершил полет в декабре 1964 г.В создании базового самолета F-111 участвовали ведущие фирмы вместе с научно-исследовательскими центрами США. Головная по этим работам фирма Дженерал Дайнемикс и вспомогательная Грумман, создавшие самолет и организовавшие его постройку, руководили разработками еще десяти других фирм, где велись работы по прицельным РЛС по системам автоматического управления полетом и оружием и другим системам. Под летно-технические данные самолета фирмой Пратт-Уитни специально разрабатывался двигатель TF-30 - ТРДДФ с большей степенью двухконтурности. Вариант этого ТРДДФ разрабатывала и французская фирма Снекма. Для самолета летно-исследовательским центром НАСА на авиабазе в Эдвардсе было проведено изучение и даны рекомендации по проектированию и постройке крыла. Затем крыло было испытано на прочность в другом научном центре, расположенном на авиабазе Райт-Петтерсон. В результате, затратив на разработку варианта опытного самолета F-111A около 25 млн. чел.-ч, из которых на комплексные испытания в аэродинамических трубах было затрачено более 21 тысячи трубо-часов, вложив в эти работы 1 млрд. 200 млн. долл. фирма 21 декабря 1964 г выпустила в полет первый экземпляр самолета с фиксированной геометрией крыла. В январе следующего года начались полеты самолетов с изменяемой геометрией крыла. Серийные истребители-бомбардировщики F-111A поступили в ВВС США в 1967 г. Это была самая крупная программа по строительству боевых самолетов после второй мировой войны.. Главным достоинством F-111A была возможность при максимальном угле стреловидности 72,5 град. достигать на высоте скорости 2655 км/ч, а при полете у земли - 1470 км/ч. Взлет и посадка, а также полет на дальность, которая при максимальном запасе горючего во внутренних баках составляла 6400 км, выполнялись при углах стреловидности крыла 16 град. - при взлете и посадке; 26 град. - при полете на дозвуковом крейсерском режиме, когда число М = 0,85 на высоте 9-10 км. При переходе на экспериментальном самолете на сверхкритическое крыло угол для М - 2,0 на высотах 13-14 км был увеличен до 60 град. . Взлетная масса двухместного F-111A составляла 32000 кг, а в перегрузочном варианте - 41 500 кг. В последнем случае удельная нагрузка на крыло достигала при взлете 748 кг/м2. По схеме F-111A был высокоплан с двумя ТРДДФ ТF-30-Р-3, которые располагались рядом друг с другом в хвостовой части фюзеляжа. Взлетная тяга одного двигателя была 8910 кН, а при переходе на модификацию F-111F тяга одного двигателя TF-30-P-100 была 11 164 кН. В двухместной кабине пилоты размещались рядом, причем начиная с 12-го экземпляра самолета кабина вместе с носовой частью фюзеляжа стала выполняться катапультируемой. Для этого она снабжалась специальным ракетным двигателем тягой 1800 даН. После катапультирования парашют кабины раскрывается. Для амортизации при приземлении или для удержания кабины на плаву используются специальные надувные поплавки. Еще в предвоенные годы в СССР в Экспериментальном институте Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) по работам с РККА под руководством талантливого изобретателя П. И. Гроховского был построен и испытан двухдвигательный самолет с отделяющейся в аварийных ситуациях кабиной. Целью этой работы было доказать необходимость снабжения самолетов гражданской авиации такими кабинами. Идея изобретателя так и не была принята конструкторами гражданских самолетов для спасения пассажиров в катастрофических ситуациях Ну, а в военной авиации эта идея, но уже в преобразованном виде, была воплощена на самолете F-111A через 30 лет. Горючее на борту F-111A размещалось в кессонных баках подвижных консолей крыла и в фюзеляже, а также в килевом отсеке. На шести узлах внешней подвески могли устанавливаться дополнительные баки. В случае необходимости самолет мог дозаправляться в полете. Крыло уже в первой модификации имело разнообразную механизацию: двухщелевые закрылки, предкрылки, спойлеры, которые на малых скоростях могли работать как элероны. Механизация крыла могла работать только при малых углах стреловидности. При угле свыше 26 град. совместный рычаг управления и закрылков блокировался в положении "убраны". Механизация крыла и оперение самолета выполнялись в виде сотовых конструкций, что повысило их аэроупругие характеристики. Фюзеляж в основе своей силовой схемы имел продольную тавровую балку, под полками которой подвешивались двигатели. Система управления, разработанная для самолета F-111, необратимая бустерная, с гидравлическими приводами, включает самонастраивающуюся систему повышения устойчивости и усиления команд. В электронных системах самолета F-111 используется БРЭО аналоговая прицельно-навигационная система Mk.l с инерциальной подсистемой ALQ-20A; РЛС APQ-113, служащая для навигации и управления огнем и имеющая оптический прицел ASQ-23, РЛС следования рельефу местности APQ-110; коллиматорный индикатор. Для размещения вооружения имеются шесть подкрыльных пилонов, рассчитанных на нагрузку массой до 2250 кг каждый. Из них два крайних - неподвижные, рассчитанные на использование только при полностью развернутом крыле (угол стреловидности 16 град. ); эти пилоны должны быть сброшены до начала полета с большой скоростью. Четыре внутренних пилона при изменении стреловидности крыла поворачиваются. На подкрыльных пилонах можно подвесить бомбы М117А1 массой 340 кг или кассетные бомбы GBU-58 на держателях с принудительным сбросом, или по одной бомбе Mk.82 массой 900 кг и Mk.83 массой 1350 кг. Возможна подвеска управляемых бомб семейства "Пейвуэй", снабженных усовершенствованной лазерной полуактивной головкой наведения, или управляемых планирующих бомб Рокуэлл GBU-15 для применения в операциях по изоляции поля боя и уничтожения различных целей (аэродромов, стартовых мощных ЗУР, РЛС, мостов, кораблей и самолетных ангаров). Для самообороны самолет может нести также УР AIM-9 "Сайдуиндер". Между нишами носовой и основных стоек шасси расположен отсек вооружения длиной 5 м. Он предназначен для размещения специальной боевой нагрузки (дипольных отражателей и ядерных бомб В43, В57 и В61) или разведывательного оборудования. На самолете F-111 установлена шестиствольная пушка М61 "Вулкан" (калибр 29 мм, скорострельность 6000 выстр./мин) Самолет F-111A уже через пять месяцев после начала серийного выпуска принял участие в боевых действиях во Вьетнаме. В операции "Комбат Лансер" он действовал полностью автономно, как это и предусматривалось разработанной для него тактикой. Даже перелет в Таиланд осуществлялся с использованием только бортовой инерциальной навигационной системы и без дозаправки топливом, хотя и с промежуточными посадками - для тактического самолета в то время это было крупным достижением. В боевых вылетах сохранялся режим радиомолчания, поэтому точные причины гибели двух первых самолетов так и остались неизвестными. Второй раз самолеты F-111А были развернуты на базе Тахли в последние месяцы войны во Вьетнаме - в сентябре 1972 - феврале 1973 г. Было выполнено более 4000 вылетов и потеряно шесть из 52 участвовавших самолетов. F-111А продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов был всего 0,85%, каждый экипаж совершил по 45-53 вылета. Коренное отличие самолета - способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель - позволяло "вслепую", с первого захода "класть" прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы. Обычно F-111А нес 12-16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг, а изредка и 907 кг. Более 98% всех вылетов проходило на малой высоте, на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет "лыжными гонками". Однако результаты этого испытания новой техники оказались плачевными. За короткий срок три из шести самолетов F-111 были сбиты средствами ПВО ВСРВ Надежды военных на эту технику еще больше пошатнулись, когда выяснилась низкая надежность узлов поворота консолей крыла F-111. В 1969 г. произошла катастрофа самолета из-за отрыва левой поворотной консоли крыла. При возникновении в момент отрыва больших вращательных перегрузок экипаж не смог воспользоваться системой отделения кабины и погиб. Эти события привели к резкому сокращению заказов на постройку этого самолета. Кроме того, стоимость самолета оказалась весьма высокой: вместо планируемых 3,7 млн. долл. к 1973 г. самолет уже стоил 18,3 млн. долл. На базе самолета F-111A были создан бомбардировщик FB-111A (1967 г.), разведчик RF-111A (1967 г.) и самолет электронной разведки EF-111A (1975 г.) Строился и стратегический бомбардировщик FB-111H. Появление последнего было связано с тем, что в период начавшейся разрядки напряженности президент США Дж. Картер отказался от серийной постройки сверхзвукового стратегического носителя В-1, но вместо него по заказу Министерства обороны началась разработка модификации FB-111H. Модификации : F-111A первый серийный вариант, двухместный тактический истребитель-бомбардировщик, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) TF30-P-3 тягой 8391 кг (18500 фунтов); было построено 158 самолетов, восемнадцать из них являлись предсерийными и опытными; первый серийный экземпляр совершил свой первый полет в июне 1967 г. F-111B модификация создавалась в ответ на требования флота для защиты АУГ от советских авиационных ПКР (fleet air defense-FAD), что предполагало оснащение тяжёлыми ракетами. К разработке привлекалась фирма Grumman, имеющая "специализацию" в области палубных самолётов. Однако разработка затянулась (в том числе в силу вновь возникших у заказчика требований по обеспечению возможностей ближнего боя, так называемой "собачьей свалки" - dogfighting), и в итоге наработки по крылу изменяемой стреловидности, размещению ракет AIM-54 Phoenix и предназначенного для них радара AWG-9 были использованы на Grumman F-14 Tomcat, который превосходил F-111 по манёвренности. Всего построено 7 машин. F-111C модификация создана в 1973 для австралийских ВВС с применением наработок по F-111B (в частности, более длинных крыльев). Произведено 24 машины, ещё 4 самолёта F-111A, послуживших в ВВС США, были приобретены позднее и конвертированы в F-111C. В 1979 - 1980 годах четыре самолёта были конвертированы в разведывательный вариант RF-111C. Последние самолёты были выведены из состава ВВС Астралии в 2010 году, непрерывно модернизируясь на протяжении всего срока службы. F-111D модернизация F-111A авионикой Mark II (ранний вариант "стеклянной кабины"), более мощными двигателями TF30-P-3 с тягой 53 кН (82 кН на форсаже) с улучшенной геометрией воздухозаборников ("Triple Plow II" - предотвращали помпаж из-за попадания пограничного слоя). В 1970-1973 годах поставлено 96 F-111D. Авионика Rockwell Autonetics включала микропроцессоры обработки данных цифровой ИНС, импульсной РЛС AN/APQ-130 с функциями доплеровского обострения луча и селекции движущихся целей, радара системы следования рельефу Sperry AN/APQ-128, и включала радар непрерывного излучения для подсветки целей ракетам с ПАРГСН, а также многофункциональные дисплеи. Выведены на базы хранения в 1991-1992 годах. F-111E упрощённый вариант F-111D: с новыми воздухозаборниками, но старыми двигателями и авионикой. Эти самолёты были заказаны в связи с задержкой в разработке F-111D и поступили на вооружение 20-го тактического истребительного авиакрыла, расквартированного в Аппер-Хейфорд, Великобритания. Переоснащение ими этой части завершилось летом 1971 года, и ей ставилась задача в случае боевых действий в Европе перехватывать воздушные цели в глубине территории противника. Вторым подразделением, на вооружение которого поступили новые машины, стало 48-е тактическое истребительное авиакрыло, в боевую задачу которого входил перехват целей над Адриатикой. Самолёты, стоявшие на вооружении 48-го ТИК, были способны нести ядерное оружие во внутренних контейнерах, наряду с широким набором обычного вооружения, располагавшегося на внешних подвесках. Эти самолёты составляли основу тактических ядерных ударных сил НАТО на Европейском ТВД. Часть прошла модернизацию авионики по программе Avionics Modernization Program. В 1990-91 годах применялись во время войны в Заливе. Часть F-111E в начале 1990-х годов получила двигатели TF30-P-109. Построено 94 машины. F-111F последний вариант для Tactical Air Command (TAC) с новой, менее дорогой авионикой Mark IIB (установлен AN/APQ-144 - упрощённая версия радара AN/APQ-130, - без функций, необходимых стратегическому самолёту), более мощными двигателями TF30-P-100 (112 кН тяги на форсаже) и усиленным шасси. Применены воздухозаборники "Triple Plow II". В начале 1980-х годов F-111F стали оснащаться станцией целеуказания AVQ-26 Pave Tack[en]. В 1970-1976 годах произведено 106 единиц. Последние самолёты серии списаны в 1996 году, будучи заменены на McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle. F-111G из-за задержки с разработкой нового стратегического самолёта по программе Advanced Manned Strategic Aircraft и опасений устаревания B-52 в 1966 году на замену Convair B-58 Hustler был подписан контракт на 263 FB-111A (однако ограничились серией из 76 самолётов в 1969 году, поставка завершена на июне 1971 года. При отказе Великобритании от F-111K в 1968 году остались невостребованными компоненты для 48 F-111K, применённые в производстве FB-111A (удлинённые крылья и на 63 см носовой обтекатель, увеличенный на 2214 л объём топливных баков, двигатель TF30-P-7 и усиленное шасси, - под максимальный взлётный вес в 54 105 кг) - они и получили обозначение F-111G. Авионика "Mark IIB" (как на F-111D - включая ИНС, цифровую электронику, МФД и РЛС. Вооружение теперь включало ракеты AGM-69 SRAM (2 в отсеке и 4 на пилонах) и его общая масса теперь достигала 16 100 кг. F-111K вариант, разрабатывавшийся в 1965-1968 годах для ВВС Великобритании (предварительный заказ на 50 машин), однако отменённый к производству из-за девальвации фунта стерлингов. Позднее 2 образца были завершены и использовались ВВС США, как летающие лаборатории под обозначением YF-111A. ЕF-111A Raven тактический вариант для радиоэлектронной борьбы (ЕСМ); производился компанией Грумман на основе самолетов F-111A. FB-111A стратегический всепогодный бомбардировщик, созданный на базе истребителя-бомбардировщика F-111 для Стратегического Авиационного командования (Strategic Air Command) США. Имел более длинный фюзеляж, чем у F-111 (для увеличения запаса топлива), бо?льшую боевую нагрузку (для чего применены удлинённые крылья от версии F-111B). FB-111 оборудован двигателем Pratt & Whitney TF30-P-7 с тягой 56/90 кН, цифровой прицельно-навигационной системой Mark IIB (плюс РЛС управлением вооружения AN/APQ-144) и воздухозаборниками с изменяемой геометрией Triple Plow II. Основное вооружение: ракета AGM-69A с ядерной боеголовкой W6 мощностью 300 кТ (две ракеты в бомбоотсеке и по две под каждым крылом), либо свободнопадающие бомбы - до 11226 кг конвенциональных или 6 ядерных B43, или одна B-77. В течение 1969-1971 годов поставлено 77 самолётов. После принятия на вооружение Rockwell B-1B в 1989-1990 годах самолёты FB-111 стали выводится из состава SAC и переоборудоваться в тактические ударные самолёты под обозначением F-111G (снимали AGM-69A, устанавливали новые радиопередатчики Have Quick и модернизированные комплексы РЭБ). В 1993 году Австралия объявила о закупке 15 штук F-111G. После завершения поставки самолёты были доведены до уровня F-111C. На австралийских самолётах установлены двигатели TF30-P-107, контейнеры с лазерным дальномером системы Pave Tack и бортовой компьютер AYK-18. FВ-111Н предполагавшийся бомбардировщик вторжения с ручным управлением, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Дженерал Электрик (General Electric) F101-GE-100 тягой 13608 кг, более современным авиационным электронным оборудованием и увеличенным запасом вооружения; серийно не производился. ЛТХ: Модификация F-111A Размах крыла, м максимальная 19,20 минимальная 9,74 Длина самолета, м 22,40 Высота самолета, м 5,22 Площадь крыла, м2 48,77/61,07 Масса, кг пустого самолета 20943 нормальная взлетная 37566 максимальная взлетная 44838 Топливо, л внутреннее 19090 ПТБ 9085 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-3 Тяга, кгс максимальная 2 х 5443 на форсаже 2 х 8391 Максимальная скорость, км/ч у земле 1471 на высоте 2338 Перегоночная дальность, км 5094 Боевой радиус действия, км 2140 Максимальная скороподъемность, м/мин 7788 Практический потолок, м 17700 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 2028 патронами. Боевая нагрузка 13608 кг на 6 узлах подвески 907,454,340 и 227 кг бомбы, бомбы с лазерным наведением Paveway , бомбы c оптронным наведением GBU-15, До 12 УР воздух-земля AGM-65 Maveric До 6 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder. В роли фронтового бомбардировщика 24 бомбы Мк.82 F-111B Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация История создания самолета F-111 представляет интерес с различных точек зрения. В первую очередь с технической - это первый серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности (ИС). Во-вторых, с политической: резонанс, вызванный появлением этого самолета, послужил катализатором ускоренной разработки подобных машин в СССР и причиной отказа от создания самолета TSR.2 в Великобритании. В-третьих, опыт его создания доказал возможность выработки общих, не только технических, но и тактических требований к одному самолету со стороны ВВС и ВМС США. В решении последней задачи не последняя роль принадлежала лично министру обороны Р. Макнамаре. Разработка F-111 началась в 1960 году по программе TFX - "экспериментальный тактический истребитель". Первый этап работ закончился осенью 1961 года, когда флот и ВВС пришли к общему мнению относительно тактико-технических характеристик. Они были розданы шести фирмам для разработки эскизных проектов будущего самолета. ВМС хотели получить новый F-111В для завоевания превосходства в воздухе и заменить им истребители "Фантом-2". Он должен был патрулировать на возможно большей дальности от авианосца, поражая обнаруженные цели с помощью УР большей дальности "Феникс". Одновременно с этими задачами машина могла использоваться для непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя. ВВС видели F-111 как многоцелевой самолет для замены тактических истребителей F-105 и F-4. Особое внимание обращалось на возможность совершать полет на малой высоте со сверхзвуковой скоростью. Флот относился к этому требованию ВВС скептически, так как летчик в таком полете физически не мог производить опознание цели и наведение на нее имевшихся видов оружия. Поэтому палубная модификация не оснащалась соответствующим оборудованием. Основным требованием было наличие максимально большого общего количества деталей у палубной и сухопутной модификации самолета. Проекты представили фирмы: "Локхид", "Макдоннэл", "Норт Америкэн", "Боинг", "Чанс Воут" совместно с "Рипаблик" и "Дженерал Дайнемикс" с "Грумман". Наиболее похожими оказались модификации "Дженерал Дайнемикс" и "Грумман" (82% общих деталей). Ответственным исполнителем программы TFX назначили ВВС, а флоту поручили руководить разработкой двигателя TF30. Главным подрядчиком назначили фирму "Дженерал Дайнемикс", которая отвечала за постройку передней и средней частей фюзеляжа с крылом и механизмом его поворота. Она же производила сборку F-111A. За постройку остальных частей конструкции и сборку F-111B отвечала фирма "Грумман". Контракт на производство опытных и предсерийных самолетов заключили в ноябре 1962 года. Постройка первого F-111В была закончена в конце 1964 года; первый полет совершен 18 мая 1965 года. В основу конструкции истребителя легли результаты исследований NASA в области летательных аппаратов с крылом ИС. Наиболее важные результаты достигнуты в конце 50-х годов, когда NASA получила материалы и летающие модели английского самолета "Сваллоу" ("Ласточка") конструктора Уоллиса. Уже к 1960 году была готова принципиально новая компоновка такого самолета, отличная от схем, использованных на X-5 и XF-10F, с минимальным влиянием изменения стреловидности на центровку самолета. Для проверки теоретических данных построили модель центроплана с системой поворота крыла. После статических испытаний стала ясна необходимость применения поворотных пилонов для полетов на малой высоте, либо размещения большей части полезной нагрузки во внутрифюзеляжном отсеке вооружения. Однако схема, использованная на F-111, отличалась от схемы NASA минимальным расстоянием между крылом и стабилизатором (25 см) при максимальной стреловидности. На неподвижной части крыла (наплыве) установлено специальное устройство - вращающаяся секция наплыва, которая предназначена для увеличения подъемной силы и улучшения обтекания крыла. Пилоны для подвески вооружения разместили под подвижными частями крыла, причем два внутренних были поворотными, а два внешних неподвижными. Последние сбрасывались при угле стреловидности крыла более 26 градусов. Во время испытаний проявились довольно серьезные недостатки в конструкции воздухозаборников и двигателей, приводящие к самопроизвольному выключению форсажа, или помпажу двигателя. Пришлось перепроектировать воздухозаборник и изменить углы установки лопаток первых ступеней компрессора. Несмотря на то, что по взлетно-посадочным характеристикам F-111В превосходил все остальные палубные самолеты, к нему на флоте относились с большим недоверием; было заказано всего 24 самолета. Впоследствии построили только четыре серийные машины, а заказ на остальные был аннулирован. Причиной послужили: большой взлетный вес самолета (34500 кг), низкий потолок (18000 м), высокая стоимость и низкая боевая эффективность. К тому же как истребитель, он практически по всем параметрам уступал "Фантому", для замены которого на палубах авианосцев, собственно, и предназначался. В 1968 году первые шесть серийных сухопутных F-111А направили во Вьетнам, где они приняли участие в ударной операции "Combat Lancer". В результате за 55 боевых вылетов было сбито три самолета, причем на малой высоте. Это полностью подтвердило правильность отношения флота к истребителю F-111. Официально программу F-111B аннулировали в декабре 1968 г. Единственным, кто выиграл от разработки F-111В, была фирма "Грумман" - ее новый проект по программе VFX (ставший в последствии F-14) имел очень много общего с F-111В (полностью новый планер, но сохранив двигатели, систему управления оружием и вооружение самолета F-111B). В первоначальном варианте VFX-1 имел однокилевое хвостовое оперение, те же двигатели и аналогичное бортовое оборудование. Вместо вращающейся секции наплыва установили выдвижную горизонтальную поверхность. Весовые показатели значительно улучшили, изменили воздухозаборники и заново спроектировали носовую и хвостовую части фюзеляжа, снизив аэродинамическое сопротивление. Это позволило фирме "Грумман" при минимальных затратах выиграть в конкурсе. ЛТХ: Модификация F-111B Размах крыла, м максимальная 21,34 минимальная 10,34 Длина самолета, м 20,98 Высота самолета, м 5,08 Площадь крыла, м2 51.10 Масса, кг пустого самолета 21092 нормальная взлетная 32850 максимальная взлетная 39264 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt & Whitney TF30-P-1(12) Тяга, кгс номинальная 2 х 5445 (5575) на форсаже 2 х 8391 (9185) Максимальная скорость, км/ч на высоте 2333 у земли 1255 Перегоночная дальность, км 5115 Практическая дальность, км 1760 Максимальная скороподъемность, м/мин 6492 Практический потолок, м 13685 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 "Вулкан" с 2028 патронами. боевая нагрузка на 6 узлах подвески. стандартный вариант - УР AIM-54A Phoenix F-111C Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Последним местом службы F-111 стал австралийский Эмберли, где базировались 1-я и 6-я эскадрильи Королевских ВВС Австралии (RAAF), до 2010 года вооруженных этими самолетами. Они были региональной элитой - самой мощной группировкой бомбардировщиков к югу от Японии. Отметив 37-ю годовщину службы, австралийский авиапарк F-111(пополненный в 1994 году закупкой F-111G, отслуживших в ВВС США) прекратил свое существование и был снят с вооружения. Последние F-111G 6-й эскадрильи были сняты с эксплуатации в сентябре 2007 года, а в 2010 году последние полеты совершили оставшиеся в 1-й и 6-й эскадрильях четыре RF-111С и 17 F-111C. Теперь на смену им пришли многоцелевые самолеты Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Обойдя такие самолеты, как Mirage IV, TSR.2, F-4 Phantom II и А-5 Vigilante, F-111 был выбран правительством Австралии для замены парка устаревших бомбардировщиков Canberra. Заказ на 24 самолета, размещенный в октябре 1963 года, предусматривал покупку варианта F-111А, который позднее заменили на F-111С. Австралийские F-111С были гибридным вариантом, сочетавшим фюзеляж, бортовое оборудование и двигатели F-111А с крылом увеличенного размаха, усиленным шасси и силовым узлом крыла от стратегического FB-111A. Новый вариант имел восемь подкрылевых узлов подвески. На австралийских самолетах установлена передняя боевая РЛС AN/APQ-113, используемая для навигации и управления вооружением (20-мм пушкой и управляемыми ракетами класса "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder. Эти самолеты получили серийные номера USAAF 67-125/148 и номера RAAF A8-125/148. Из-за проблем с силовым узлом крыла у F-111А ВВС США самолеты в 1968 году были поставлены на хранение в Форт Уорте, что, естественно, вызвало недовольство австралийцев. Лишь в июле 1973 года первые четыре самолета приземлились в Эмберли, возле Брисбена. До этого момента образовавшуюся брешь в обороне закрывали 24 F-4E Phantom, взятых в аренду у ВВС США. Самолеты поступили на вооружение 1-й и 6-й эскадрилий 82-го авиакрыла. В 1982 году к ним добавили еще четыре F-111А, полученных для замены выбывших от ВВС США. Эти самолеты были доработаны в Эмберли до стандарта F-111С, единственным отличием стало сохранение менее прочного силового узла крыла. Первый заказ предусматривал поставку шести разведывательных RF-111А, но этот вариант так и не был построен. RAAF пришлось ждать до 1979 года, когда четыре F-111C были переделаны в разведчики RF-111C. В результате сокращения ВВС США после окончания холодной войны в 1992 году Тактическое авиационное командование предложило Австралии 15 F-111G. Часть из них использовалась одним звеном 6-й эскадрильи до 2007 года, причем осуществлялась постоянная ротация самолетов между частью и базой хранения. 82-е авиакрыло и по сей день остается самой мощной ударной силой в своем регионе. Мало кто знал, что ее дочернее подразделение, Ударно-разведывательная группа (Strike and Reconnaissance Group) на F-111 была единственной частью к югу от баз ВВС США в Корее и Японии, способной наносить удары ночью. Чтобы сохранить боеспособность самолета на всем протяжении срока службы, требовалось решить ряд проблем, одной из них было устаревшее радиоэлектронное оборудование, разработанное в 1960-х годах. Поэтому для F-111C/RF-111С была создана и реализована программа модернизации AUP (Avionics Upgrade Programme). Программа AUP позволила расширить возможности самолета, упростив взаимодействие двух модификаций этой машины. F-111G также прошли аналогичные, но более дешевые доработки, проведенные ВВС США. Программа предусматривает замену более 90% электронного оборудования. Новое оборудование выполнено на базе цифровой системы Stores Management System и шине данных MIL_STD-1553B. На самолеты устанавливаются новые бортовые компьютеры IBM AP-102, новая система навигации на базе лазерного гироскопа Honeywell 423 (AN/ASN-41) и системы ГПС Rockwell-Collins, РЛС следования рельефу местности AN/APQ-171. Боевая картографическая РЛС была модернизирована до стандарта AN/APQ-169. Последний модернизированный самолет был передан ВВС в 1999 году. Кроме замены бортовой электроники F-111C подверглись в 1994 году еще одной модификации - на самолеты установили двигатели TF30-P-109RA. Так же в планах ВВС продолжить модификацию БРЭО самолета , в частности установка новой системы предупреждения об облучении радаром ALR-2002 вместо AN/ALR-62, системы постановки помех AN/ALE-40 и комплексов РЭБ AN/ALQ-131 и AN/ALQ-184. Благодаря всем этим мероприятиям F-111C планируется оставить на вооружении RAAF до 2020 года. Параллельно с реализацией программы AUP на F-111С установили более мощные двигатели TF30-P-109, а на F-111G - гибридный вариант TF30-P-107/109 (другое обозначение Р-108). Последний был разработан инженерами RAAF совместно с Pratt & Whitney, при этом решалась задача установки на отличающийся по конструкции планер F-111G. В военное время основной задачей F-111 была охрана морских рубежей Австралии и нанесение высокоточных ударов. В мирное время 1-я эскадрилья считалась боевой, а 6-я отвечала за подготовку пилотов. Вооружение самолетов включало обычные бомбы Мк 82 и 84, бомбы с лазерным наведением Paveway и противокорабельные ракеты AGM-84D Harpoon. Основным недостатком признавалось отсутствие противорадиолокаци-онных ракет. Для самообороны самолеты могли использовать ракеты AIM-9M. Все F-111C были оснащены контейнерами AN/AVQ-26 Pave Tack (F-111G не могли осуществлять целеуказания), и RAAF были последним в мире пользователем этой системы. Эмберли оставался базой F-111 в мирное время, а в случае войны самолеты могли действовать с нескольких аэродромов на северном побережье Австралии. В мирное время эти аэродромы имели сокращенный штат, но могли быть быстро развернуты до полного состава в случае обострения обстановки. Планировалось, что в случае войны обе эскадрильи F-111 войдут в состав 95-го Особого ударного авиакрыла. Это было подразделение смешанного состава, в котором наряду с F-111 должны были действовать другие самолеты RAAF (такие как Orion и Hornet), а также подразделения сил союзников Австралии. ЛТХ: Модификация F-111C Размах крыла, м максимальная 21,34 минимальная 10,34 Длина самолета, м 22,40 Высота самолета, м 5,22 Площадь крыла, м2 51.10 Масса, кг пустого самолета 21398 максимальная взлетная 45359 топлива 14738 ПТБ до 6 х 2271 л Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney F30-P-109RA Тяга, кгс 2 х 9453 Максимальная скорость, км/ч 2355 Практическая дальность, км 4710 Боевой радиус действия, км 1800 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 2 Вооружение: Одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 2028 патронами. Боевая нагрузка 14300 кг на 8 узлах подвески 907,454,340 и 227 кг бомбы, бомбы с лазерным наведением Paveway , бомбы c оптронным наведением GBU-15, До 12 УР воздух-земля AGM-65 Maveric До 6 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder. 2 ПКР AGM-84A Harpoon или ПРЛУР AGM-88 HARM В роли фронтового бомбардировщика 24 бомбы Мк.82 F-111D Aardvark Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Обозначение F-111D было присвоено модернизированной версии истребителя - бомбардировщика F-111. На самолет установили новые двигатели Pratt & Whitney TF30-P-9 (максимальная тяга 5443 кгс и тяга на форсаже 8391 кгс) и микропроцессорную прицельно-навигационнаую систему Mark II с улучшенными возможностями ведения воздушного боя. Система Mark II включает в себя семь основных элементов - прицельно-навигационнаую РЛС фирмы Autonetics Division of North American Rockwell, бортовой компьютер IBM , приборные панели компании Kearfott Division of Singer-General Precision, интегрированный дисплей AN/AVA-9 фирмы Norden Division of United Aircraft Corporation, доплеровский радар компании Canadian Marconi, дисплей отображения горизонтальной ситуации фирмы Astronautics Corporation of America и комлект управления подвеской вооружения от Fairchild Hiller. На F-111D используется БРЛС AN/APQ-130. Кроме того на самолет установили новые воздухозаборники с изменяемой геометрией Triple Plow 2. Первый F-111D (68-0085) взлетел 15 мая 1970 года. Он был оборудован двигателями TF30-P-9, но еще не имел системы Mark II. Проблемы с доводкой этой системы задерживали ввод в строй самолета. Только в ноябре 1971 года на вооружение ВВС США поступил первый полностью укомплектованный F-111D. Однако доводка БРЭО самолета продолжалась еще до 1974 года. Всего с 1970 по 1973 годы было произведено 96 самолетов. Начиная с 1991 года самолеты стали выводится из состава AMARC. Последний F-111D был исключен из состава AMARC в 1993 году. В конце 60-х годов на базе F-111В планировалось создать разведывательный вариант самолета - RF-111D с улучшенным радиоэлектронным оборудованием . Однако в связи с недостатком средст эта программа была закрыта в сентябре 1969 года. ЛТХ: Модификация F-111D Размах крыла, м максимальная 19,20 минимальная 9,74 Длина самолета, м 22,40 Высота самолета, м 5,22 Площадь крыла, м2 48,77/61,07 Масса, кг пустого самолета 20943 нормальная взлетная 37566 максимальная взлетная 44838 Топливо, л внутреннее 19090 ПТБ 9085 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-9 Тяга, кгс максимальная 2 х 5443 на форсаже 2 х 8391 Максимальная скорость, км/ч у земле 1471 на высоте 2338 Перегоночная дальность, км 5094 Боевой радиус действия, км 2140 Максимальная скороподъемность, м/мин 7788 Практический потолок, м 17700 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 2028 патронами. Боевая нагрузка 13608 кг на 6 узлах подвески 907,454,340 и 227 кг бомбы, бомбы с лазерным наведением Paveway , бомбы c оптронным наведением GBU-15, До 12 УР воздух-земля AGM-65 Maveric До 6 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder. В роли фронтового бомбардировщика 24 бомбы Мк.82 F-111E Aardvark Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Проблемы с доводкой бортового радиоэлектронного оборудования истребителя-бомбардировщика F-111D вынудили командование ВВС США принять на вооружение промежуточную версию самолета F-111E. Самолет был оборудован двигателем Pratt & Whitney TF30-P-9 (максимальная тяга 5443 кгс и тяга на форсаже 8391 кгс) аналогичным установленному на F-111A, но с новыми воздухозабониками с изменяемой геометрией Triple Plow 2, как у F-111D. На самолете осталась БРЛС AN/APQ-113 служащая для навигации и управления огнем. Первый поет самолета состоялся 20 августа 1969 года. Уже в этом году F-111E поступил на вооружение ВВС США. Всего до 1971 года было построено 94 самолета с серийными номерами 67-115/124 и 68-001/084. В начале 70-х часть F-111E были переброшены в составе 20 Tactical Fighter крыла на авиабазу ВВС Великобритании Upper Heyford в Оксвордшире, где они были на боевом дежурстве до 1993 года. В 1991 году самолеты 20 TFW принимали участие в операции "Буря в Пустыне" с аэродромов в Турции. В связи отсутствием систем точного наведения F-111E использовались в основном для нанесения ударов в северной части Ирака с применением авиабомб Mk 82, Mk 84 и другого неуправляемого оружия. При этом ни один самолет не был потерян в ходе боевых действий. Первый прототип F-111E (67-0115) был передан в NASA для проведения экспериментов по программе Integrated Propulsion Control System использовавшейся при разработке стратегического бомбардировщика Rockwell B-1. По окончанию работ по программе самолет был возвращен ВВС. ЛТХ: Модификация F-111E Размах крыла, м максимальная 19,20 минимальная 9,74 Длина самолета, м 22,40 Высота самолета, м 5,22 Площадь крыла, м2 48,77/61,07 Масса, кг пустого самолета 20943 нормальная взлетная 37566 максимальная взлетная 44838 Топливо, л внутреннее 19090 ПТБ 9085 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-3 Тяга, кгс максимальная 2 х 5443 на форсаже 2 х 8391 Максимальная скорость, км/ч у земле 1475 на высоте 2350 Перегоночная дальность, км 5100 Боевой радиус действия, км 2140 Максимальная скороподъемность, м/мин 7800 Практический потолок, м 18000 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 2028 патронами. боевая нагрузка 13608 кг на 6 узлах подвески 907,454,340 и 227 кг бомбы, бомбы с лазерным наведением Paveway , бомбы c оптронным наведением GBU-15, до 12 УР воздух-земля AGM-65 Maveric до 6 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder. в роли фронтового бомбардировщика 24 бомбы Мк.82 F-111F Aardvark Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1971 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Модификация F-111F стала последним вариантом заказанным для Tactical Air Command (TAC). Работы по созданию самолета были начаты в 1970 году на базе истребителя-бомбардировщика F-111A. На самолет была установлена микропроцессорная прицельно-навигационная систему Mark IIB, являющаяся комбинированным вариантом систем F-111D и FB-111A (за исключением доплеровской навигационной РЛС AN/APN-189) плюс РЛС управлением вооружения AN/APQ-144. Так же на самолет установили новые двигатели Pratt & Whitney TF30-P-100 (тяга на форсаже 11385 кгс) и модернизированное шасси. 13 октября 1971 года модифицированный подобным образом F-111A совершил свой первый полет. Первый F-111F поступил на вооружение 374 TFW базирующегося на авиабазе Mountain Home в Айдахо в январе 1972 года. Для расширения возможностей боевого применения часть самолетов было оборудовано контейнером с системой Ford AVQ-26 Pave Tack. Система Pave Tack включает в себя лазерный дальномер и тепловизионную систему переднего обзора, что позволяет самолету точно наводить на цель бомбы с лазерным наведением (применять бомбы с лазерным наведением могут все варианты F-111, однако наводить их на цель способен лишь F-111F). В апреле 1986 г. в налете на резиденцию ливийского лидера Каддафи в Триполи принимали участие 15 истребителей-бомбардировщиков F-111F и 3 самолета РЭБ EF-111A "Рейвн", базировавшихся в Англии. Основной задачей самолетов EF-111A было радиолокационное обеспечение самолетов F-111F. Маршрут полета протяженностью около 5200 км проходил западнее Испании и Португалии и над Гибралтарским проливом. Самолеты преодолели его за 6,5 ч, два раза заправляясь над Атлантическим океаном и один - перед переходом на малую высоту полета для преодоления системы ПВО Ливии. После нанесения ударов самолеты F-111F возвратились в Англию, следуя прежним маршрутом. Один из них из-за перегрева двигателей произвел вынужденную посадку на американской военно-морской базе Рота (Испания), а другой пропал без вести. F-111 широко применялся в январе-феврале 1991 г. во время операции "Буря в пустыни" для нанесения ударов по иракским стратегическим и тактическим целям. За время проведения операции F-111F выполнили 2500 заданий в течении которых было уничтожено 2203 целей, включая 920 танков, 252 артиллерийских точек, 245 укрытий авиации, 13 дорог, 113 бункеров и 12 мостов. Всего было сброшено 5500 бомб (при этом процент управляемых бомб, включая GBU-15 и GBU-28, составлял более 85 процентов.) В 1995/96 годах все самолеты F-111F были выведены из состава AMARC и законсервированы. В 1996 году после вывода всех самолетов F-111из боевых частей ВВС США неофициальное прозвище самолета Aardvark было официально закреплено за самолетом. ЛТХ: Модификация F-111F Размах крыла, м максимальная 19,20 минимальная 9,74 Длина самолета, м 22,40 Высота самолета, м 5,22 Площадь крыла, м2 48.77 Масса, кг пустого самолета 21880 нормальная взлетная 37566 максимальная взлетная 44882 Топливо, л внутреннее 19090 ПТБ 9085 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-100 Тяга, кгс 2 х 11385 Максимальная скорость, км/ч у земле 1471 на высоте 2338 Перегоночная дальность, км 5848 Боевой радиус действия, км 2140 Максимальная скороподъемность, м/мин 7788 Практический потолок, м 17300 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 2028 патронами. боевая нагрузка 13608 кг на 6 узлах подвески 907,454,340 и 227 кг бомбы, бомбы с лазерным наведением Paveway , бомбы c оптронным наведением GBU-15, GBU-28 до 12 УР воздух-земля AGM-65 Maveric до 6 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder. в роли фронтового бомбардировщика 24 бомбы Мк.82 FB-111 Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Средний стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Во многом унифицированный с истребителем-бомбардировщиком F-111А стратегический бомбардировщик FB-111A paзрабатывался как замена устаревающему В-58А и рассматривался как временный тип до принятия на вооружение машины, проектировавшейся по программе AMSA (будущего В-1 А). Решение о его создании приняли в 1965 г., проектирование этой модификации вели с 1966 г. Бомбардировщик отличался от F-111A крылом увеличенного размаха (с удлиненными консолями от палубного F-111B), усиленной конструкцией планера и составом БРЭО. Самолет получил цифровой прицельно-навигационной системой Mark IIB (плюс РЛС управлением вооружения AN/APQ-144) и воздухозаборниками с изменяемой геометрией Triple Plow II. Стойки шасси усилили, но размеры колес сохранили, как у предшественника. Самолет оснащался модифицированными двигателями TF30-P7 тягой по 9055 кгс и новыми воздухозаборниками, отодвинутыми на 100 мм от фюзеляжа и с центральным телом иной конструкции; окна подпитки воздухом закрывались створками, открывавшимися внутрь, а не подвижными панелями. Такая доработка позволила снять ранее существовавшие ограничения на максимальную скорость. Первоначально хотели увеличить экипаж до трех человек, но стремление к максимальной унификации победило и делать этого не стали. Длина фюзеляжа увеличилась на 0,63 м. Под крылом монтировались шесть пилонов наружной подвески. Два из них размещались под неподвижной частью крыла и четыре - под консолями. Последние разворачивались по потоку, следуя за движением поворотных частей крыла. Емкость внутренних топливных баков составляла 21 243 л (с учетом баков в бомбоотсеке). Дополнительно на пилонах могли подвешиваться шесть сбрасываемых топливных баков по 2270 л. Взлетный вес машины оценивался в 54 105 кг. В состав БРЭО бомбардировщика входили навигационно-бомбардировочная система Мк.2В, включавшая РЛС управления оружием AN/APQ-114, РЛС следования рельефу местности AN/APQ-134 (позволявшая лететь на высоте 90 м), доплеровская РЛС AN/APQ-185, астрокомпас ASQ-119, I4HCAJN-16, радиовысотомер ANP-167. На борту устанавливалась ЭВМ СР-2. FB-111А мог нести шесть ядерных бомб типов В43, В57 или В61 - две в отсеке вооружения и четыре на поворотных пилонах. Основным же оружием бомбардировщика считались управляемые ракеты AGM-69A SRAM с ядерной боевой частью - до шести штук. Две ракеты размещались внутри бомбоотсека, четыре - на поворотных пилонах. Неподвижные пилоны предназначались только для подвески баков. Самолет мог использовать и неядерное оружие: до 24 бомб М117А по 340 кг или до 24 бомбовых кассет GBU-52B. Максимальная боевая нагрузка - около 10 000 кг. Осенью 1966 г. в опытные образцы FB-111A начали дорабатывать два серийных F-111A. Первый из них поднялся в воздух 30 июля 1967 г. Первый и второй самолеты были оснащены двигателем Pratt & Whitney TF30-P-12А и еще не имели системы Mark IIB. Эти самолеты и последующие четыре были использованы для испытательных полетов. Первоначально перспективы машины казались отличными. Еще в декабре 1968 г министр обороны США объявил о планах постройки 263 бомбардировщиков. Ими намеревались вооружить 14 эскадрилий. Первый серийный FB-111A выпустили 13 июля 1968 г., поставки самолетов в ВВС начались 8 октября 1969 г. Но более тщательная оценка возможностей машины показала, что ╚настоящего╩ стратегического бомбардировщика из нее не получилось. Дальность полета и боевую нагрузку оценили как недостаточные. Нанесение эффективного удара через океан FB-111A оказалось не по силам. Однако они могли размещаться на заграничных базах в Англии или Японии, откуда вполне могли ╚дотянуться╩ до целей в СССР. Заказ урезали до 76 самолетов. Производство бомбардировщиков завершили в июне 1971 г., выпустив все предусмотренные 76 FB-111A. Каждый из них обошелся в 12,5 млн долларов. Впоследствии самолеты несколько раз проходили доработки. На них ввели приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALE-62 и систему РЭБ AN/ALQ-137. Появилась система автоматической защиты от сваливания на крыло. В 1983 г. БРЭО прошло модернизацию, в результате которой средняя наработка на отказ по навигационно-бомбардировочной системе увеличилась с четырех часов до сорока. ЛТХ: Модификация FB-111A Размах крыла, м 21.34 Длина самолета, м 23.04 Высота самолета, м 5.22 Площадь крыла, м2 51.10 Масса, кг пустого самолета 14624 максимальная взлетная 54090 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-Р-7 Тяга, кгс на форсаже 2 х 9230 максимальная 2 х 5670 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2338 у земли 1350 Перегоночная дальность, км 7702 Практическая дальность, км 4025 Максимальная скороподъемность, м/мин 7138 Практический потолок, м 15320 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 17010 кг в бомбоотсеке и наружных узлах подвески: 6 УР AGM-69A SRAM и свободнопадающие бомбы (включая ядерные B43, B61 или B77) C-131 Samaritan Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-131 Samaritan - многоцелевой военно-транспортный самолет, разработанный американской фирмой Convair (позднее General Dynamics) на базе гражданского транспортного самолета Convair CV-240 Convair-Liner. Серийное производство начато в феврале 1948 года. Основной задачей самолета было эвакуация военного персонала и раненных. Модификации : C-131А первая серийная модификация. C-131В модификация на базе самолета Convair CV-340. C-131D модификация С-131В с ПД R-2800-103W. C-131E модификация на базе самолета Convair CV-440 Metropolitan. RC-131F фоторазведывательная модификация С-131Е. VC-131H модификация на базе самолета Convair CV-580 c ТВД Allison T56-А-9 ЛТХ: Модификация C-131B Размах крыла, м 32.12 Длина самолета,м 24.84 Высота самолета,м 8.59 Площадь крыла,м2 85.47 Масса, кг пустого самолета 15110 максимальная взлетная 22544 Внутреннее топливо, кг 4708 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-CB17 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2500 Крейсерская скорость, км/ч 483 Практическая дальность, км 3106 Дальность действия, км 463 Практический потолок, м 7590 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 52 пассажира или 5820 кг груза F-16(R)/RF-16 Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1995 Тип: Многоцелевой истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация F-16(R) - многоцелевой истребитель-разведчик, разработанный американской фирмой General Dynamics на базе многоцелевого истребителя F-16 Fighting Falcon. Фирма General Dynamics несколько раз предлагала разведывательные версии на базе F-16. В 1988 году была разработана программа замены устаревших тактических разведчиков RF-4C Phantom II на истребители-разведчики RF-16 оборудованных подвесными контейнерами с системой ATARS (Advanced Tactical Air Reconnaissance System) укрепленными под фюзеляжем самолета. На самолете была так же установлена электронно-оптическая видеосистема способная передавать изображение на наземную станцию в реальном времени. ВВС США прекратило разработку программы, однако ВМС продолжили эту программу для установки на самолетах F/A-18. Второй раз обозначение RF-16 появилась в ВВС Нидерландов, где несколько истребителей F-16 (F-16A Block 15) из 306 эскадрильи на авиабазе Volkel были оснащены камерами Oldelft "Orpheus" снятыми с выведенных из состава ВВС истребителей F-104. Контейнеры управлялись непосредственно из кабины пилота. Эти самолеты получили обозначение RF-16A, в некоторых источниках они обозначаются как F-16(R). В настоящее время эти самолеты оснащаются системами ATARS. Так же подобные работы осуществляют в ВВС Бельгии где на 3 самолета F-16 так же установили контейнеры Orpheus и обсуждается вопрос о приобретении 12 разведывательных контейнеров Baron датской фирмы Per Udsen Company. Самолеты находятся во 2-ом авиакрыле базы Florennes. Самолеты носят обозначение F-16(R). В США продолжаются работы по созданию разведывательной версии F-16. Для этих целей разработана специальная система LMTAS' MMSA (Multi-Mission Sensor & Avionics). Оптическая система входящая в состав контейнеров разработана на базе электронной камеры KS-87 и способна создавать изображения размером 4 Мб (256 оттенков серого) записываемые на магнитный носитель (DCRsi-240R фирмы Ampex) способный вместить 12000 электронных фотографий или 1 час видео. Система так же записывает показания РЛС и данные навигационных приборов. Первый самолет F-16C(Block 30) оснащенный такой системой 25 MegaPixel совершил полет 26 августа 1995 года. Дальнейшее развитие программы связывают с разведывательной системой Theater Airborne Reconnaissance System (TARS) фирмы Lockheed Martin Tactical Systems. Летом 1998 года начала действовать первая TARS эскадрилья находящаяся в Richmond ANGB. ЛТХ: Модификация F-16C Block 30 Размах крыла, м 9.45 Длина, м 15.03 Высота, м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 8275 нормальная взлетная 11839 максимальная взлетная 19190 Тип двигателя 1 1ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Тяга, кН форсированная 1 х 129.40 нефорсированная 1 х 79.20 Максимальная скорость , М у земли 1.2 на высоте 2 Практическая дальность, км 1315 Практический потолок, м 16200 Экипаж, чел 1 Вооружение: 1 шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) Боевая нагрузка - 5420 кг на 9 узлах подвески до 6 УР ближнего боя AIM-9L/M/P Sidewinder Возможно использование У Р класса воздух-поверхность AGM-65A/B/D Мейврик , подвеска контейнера GPU-5/A с пушкой калибра 30 мм. Разведывательные контейнеры |