| General Motors | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
FM-1(2) Wildcat Разработчик: General Motors Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В июле 1942-го фирма "Грумман" приступила по заданию флота к работе над одноместным палубным истребителем для небольших эскортных авианосцев. Первый из них "Лонг Айлэнд" имел палубу в два раза короче, чем на "плавающем аэродроме" класса "Уэссекс" (263 м). Конструкторы не стали заново "придумывать велосипед", а просто разработали облегченный вариант "Уайлдкэта". Прототип с индексом XF4F-8 имел 9-цилиндровый двигатель "Райт" R-1820-56 (1350 л.с.) с трехлопастным винтом постоянного шага "Гамильтон-Стандарт". Главная "изюминка" мотора - алюминиевые головки цилиндров, экономившие более 100 кг. К тому же, R-1820-56 имел меньший диаметр, что позволило обжать капот и разместить внутри него маслорадиаторы - теперь крыло было "чистым" с точки зрения аэродинамики. Сам капот получил новую систему отвода выхлопных газов через две боковые створки (на F4F-4 их было восемь). Для компенсации возросшего крутящего момента увеличили площадь вертикального оперения. Кроме этого, доработали закрылки и бронезащиту, а кабину летчика защитили от переднего топливного бака пожарной перегородкой. Под крылом можно было подвесить, кроме сбрасываемых топливных баков, пару бомб по 113 кг или шесть ракет HVAR (калибр 76 мм), превратив истребитель в штурмовик. Для большего снижения веса отказались от пары пулеметов, оставив в крыле лишь четыре. Первый прототип XF4F-3 впервые поднялся в воздух в ноябре 1942-го, а в январе к нему присоединилась вторая машина. Полеты показали, что ухищрения конструкторов не пропали даром. "Восьмерка" получилась на 226 кг легче, чем F4F-4, и с более мощным двигателем оказалась гораздо резвее. Так, скороподъемность выросла с 9,9 м/сек до 18,5 м/сек, а максимальная скорость достигала 535 км/ч. Но самое главное, что новый "Уайлдкэт" мог базироваться на эскортных авианосцах. Для взлета XF4F-8 со встречным ветром было достаточно палубы в 125 м, тогда как минимальный разбег у F4F-4 -195 м. Столь необходимый истребитель для небольших авианосцев решили срочно запустить в серию. Однако руководство фирмы "Грумман" уже не проявляло большого интереса к последней модификации "Уайлдкэта". В 1942-м компания развернула производство новейшего палубного истребителя F6F "Хеллкэт" и торпедоносцев TBF "Эвенджер". На заводе в Бетпэйдже кипела работа по сборке этих машин, и места для "восьмерки" не оставалось в самом прямом смысле. Спасла положение дочерняя компания "Истерн Эйркрафт" автомобилестроительного гиганта "Дженерал Моторс". Военные заказы обещали большие и быстрые прибыли, и еще в начале 1942-го "Дженерал Моторс" решила присоединиться к сборке варианта F4F-4, получившего в компании индекс FM-1. Единственным серьезным отличием FM-1 от F4F было уменьшенное до четырех количество крыльевых пулеметов. Простой и технологичный "Уайлдкэт" идеально подошел для завода, который никогда раньше выпуском самолетов не занимался. Первый серийный FM-1 поступил на флот в сентябре 1942-го, а всего из цехов в Линдене (40 миль к западу от Бетпэйджа, что было тоже немаловажно для быстрой передачи документации и оснастки) выкатили 909 "единичек". Из этой партии 312 FM-1 поставили по ленд-лизу в Великобританию, где они стали называться "Мартлет" Mk.V. Поэтому неудивительно, что когда от заказа на серию F4F-8 отказалась фирма "Грумман", контракт тут же перехватили "автомобилисты" "Дженерал Моторс". Производство "Уайлдкэта" свернули в Бетпэйдже осенью 1943-го, успев выпустить еще 20 безоружных разведчиков F4F-7 с увеличенным запасом топлива и фотокамерами снизу. А с сентября моряки стали получать "восьмерки" от "Дженерал Моторс", которые имели собственный индекс FM-2. Вначале самолету, кроме буквенно-цифрового обозначения FM-2, хотели присвоить еще и собственное имя "Мангуст". Но все же победил здравый смысл, и у "автомобильного" истребителя осталось родное имя "Уайлдкэт". До августа 1945-го "Истерн Эйркрафт" поставила 4437 FM-2, из них 370 попало на Британские острова. Англичане перекрестили "двойку" в "Мартлет" Mk.VI, но с января 1944-го все варианты "Ласточек" переименовали обратно в "Диких Котов", чтобы унифицировать самолеты с американской системой обозначений. Конструкция FM-2 мало изменилась за два года выпуска. Под крылом могли вешаться два сбрасываемых бака или шесть НУРСов калибра 127 мм. В качестве двигателя на "двойки" ставились различные модификации "Райт" "Циклона" - R-1860-56A, 56W или 56WA, вращавших трехлопастный винт "Кертис Электрик" с более широкой хордой лопастей. Буква "W" в обозначении мотора означала наличие системы впрыска в цилиндры воды для кратковременного увеличения мощности. Бачка с водой хватало на 10 минут работы. Основным местом службы "Уайлдкэтов" ВМФ США являлся Тихий океан. Но в начальный период боевых действий, когда более современные "палубники" еще не поступили на вооружение, основу авианосной авиации составляли "Дикие Коты" первых модификаций. Однако вариантам F4F-3, F4F-4 и FM-1 крепко доставалось от вертких и маневренных "Зеро". Неповоротливые "тройки" и "четверки" уступали японскому истребителю практически по всем параметрам. Особой нелюбовью летчиков пользовался тяжелый F4F-4. Против его принятия на вооружение выступал сам адмирал Нимиц. Критика в адрес первых вариантов "Уайлдкэта" была справедливой и лучшее тому подтверждение - результаты использования истребителя в начальный период войны. Даже в битве у Мидуэя особых успехов за "Котами" не числится. А ведь потопление четырех лучших японских авианосцев - "Акаги", "Кага", "Хирю" и "Сорю" у крошечного атолла стало переломным моментом в столкновении США и Японии над Тихим океаном. Но роль первой скрипки у Мидуэя сыграл пикировщик "Донтлесс", а "Уайлдкэты" так и не смогли эффективно защитить свои бомбардировщики и торпедоносцы от нападений "Зеро". Конечно, во многом успех в воздушном бою зависит от опыта летчика. Если за штурвалом "Уайлдкэта" сидел ветеран с солидным боевым налетом, то даже на неповоротливых F4F-3 и F4F-4 он мог доставить немало хлопот противнику. Так, в октябре 1942-го у Соломоновых островов лейтенант Вейтаса из эскадрильи VF-10 (авианосец "Энтерпрайз") сбил на F4F-4 в одном бою семь японских самолетов. Удачливый пилот получил за полет Крест ВМС и даже стал на время лучшим американским асом, доведя список своих подтвержденных побед до 10. Правда, необходимо отметить, что сбитые машины были не маневренные "Зеро", а пикировщики "Аичи" D3A "Вэл" с неубираемым шасси. Поэтому этот случай, как доказательство боевой эффективности истребителя, рассматривать нельзя. Да и сам Вейтаса отзывался о своем самолете довольно нелестно. Пересев на F4F-4 с пикировщика "Донтлесс", летчик утверждал, что управлять "Уайлдкэтом" еще сложнее, чем более тяжелым бомбардировщиком. Гораздо удачней сложилась военная карьера у "автомобильного" варианта "Уайлдкэта" - FM-2. Этот самолет стал основным истребителем эскортных авианосцев и впервые участвовал в боевых действиях в январе 1944-го у острова Кваджалейн (Маршалловы острова). В операции по захвату острова использовался авианосец "Манила Бэй", на котором имелось 16 FM-2 и 12 торпедоносцев "Эвенджер". Компанию ему составили "Коралл Си" и "Коррегидор", где палубные истребители были представлены предыдущими вариантами "Уайлдкэта" FM-1 и F4F-4. Подавляющему превосходству американцев на море и в воздухе японцам противопоставить было практически нечего, и 8 февраля над островом взвился звездно-полосатый флаг. Активно применялись FM-2 и в операции "Фореджер" по захвату Маршалловых островов. Одним из первых отличился 13 июня летчик FM-2 эскадрильи VC-5 с авианосца "Киткан Бэй", сбив бомбардировщик "Мицубиси" G4M. Японские асы не остались в долгу, а среди уничтоженных "Уайлдкэтов" оказался и самолет командира эскадрильи VC-10 (авианосец "Гэмбир Бэй") лейтенанта Д. Стюарта. После посадки на воду летчика спасли. Помимо боевых потерь, несколько машин разбилось из-за ошибок пилотов. Так, в эскадрилье VC-10 на авианосце "Гэмбир Бэй" самолеты, как правило, уходили на вылет с одним подвесным топливным баком под правой плоскостью, а на взлете летчик подрабатывал триммером элеронов. Когда 18 июня лейтенант Дин Джиллиатт начал отрыв от палубы, он не заметил, что бак ему повесили слева. Автоматически покрутив штурвал триммера в противоположную сторону, пилот еще больше увеличил крен и FM-2, завалившись влево, тут же скрылся в волнах. Когда к месту падения подошел эсминец сопровождения, ни пилота, ни самолета видно уже не было. С конца августа авианосные соединения ВМФ США были главной ударной силой при захвате Филиппин. 15 сентября высадку морской пехоты на остров Пелелью поддерживали 48 FM-2. Удары по позициям японской пехоты были очень эффективными - "Уайлдкэты" эскадрильи VC-20 впервые широко применили неуправляемые ракеты. Почти в то же время опыт боевого применения FM-2 был обобщен на совместной конференции ВВС и ВМФ по истребителям, которая состоялась в октябре на испытательной базе флота. Главной целью конференции был анализ эксплуатации существующих самолетов и вопрос о необходимости постройки новых. В выводах, касающихся FM-2, авторитетная комиссия соглашалась с целесообразностью дальнейшего выпуска "Уайлдкэта". Указывалось, что истребитель идеально подходит для эскортных авианосцев, имеет хорошую устойчивость и управляемость, отличные характеристики на пикировании и просторную кабину. Из недостатков, прежде всего, отмечалась ненадежная конструкция шасси с узкой колеей и неудачной схемой уборки. Летчики "Уайлдкэтов" ругали конструкторов при каждом из 30 оборотов штурвала, которые надо было выполнить, чтобы колеса прижались к нишам. Зачастую сразу после взлета требовалось вступить в бой, а тут в самый неподходящий момент летчику приходилось думать об уборке шасси вручную. Однако изменение конструкции и схемы уборки шасси повлекло бы за собой переработку всего самолета, и ничего менять не стали. Пока авиационные специалисты обсуждали будущее истребителей, главные силы тихоокеанского флота США подошли к острову Лейте (Филиппины), начав высадку десанта 20 октября. Под командованием адмирала Хэлси находилось 18 эскортных авианосцев, на 15 из которых имелись FM-2. Самым удачливым летчиком сражения стал лейтенант Г.Фанк из эскадрильи VF-26. Боевой вылет 24 октября он начал с уничтожения двух бомбардировщиков "Мицубиси" Ki.21. Затем он спас своего коллегу по эскадрилье, которому в хвост зашел "Зеро". Покончив с вражеским истребителем, Фанк сумел расправиться с очередной парой Ki.21, израсходовав весь боезапас. Но и на этом летчик не остановился. Уже поздно вечером, дозаправив FM-2, Фанк записал на свой счет шестой сбитый за день самолет - двухмоторный "Накадзима" J1N1. Интересно, что эти победы так и остались для пилота единственными за все время войны. Завершающими боевыми операциями эскортных авианосцев США стало патрулирование у острова Борнео и побережья Китая. Здесь же и состоялся последний воздушный бой "Уайлдкэтов" FM-2. Утром 5 августа истребитель эскадрильи VC-41 сбил двухмоторный бомбардировщик "Йокосука" P1Y1. А через несколько часов лейтенант Беквит из эскадрильи VC-98 одержал последнюю воздушную победу на FM-2. Взлетев с палубы авианосца "Лунга Пойнт", Беквит со своим звеном заметил на горизонте одинокий Р1Y1 и после погони сумел завалить его в море. В этот же день не вернулся с задания последний "Уайлдкэт", отнесенный к списку боевых потерь. Лейтенант Кнудсен из эскадрильи VC-41 получил в воздушном бою повреждения, и передал ведомому, что возвращается. Однако на авианосце его так и не дождались. К моменту капитуляции Японии в морской авиации США имелось несколько асов, летавших на FM-2. Возглавлял список лейтенант Ральф Эллиот (эскадрилья VC-27) с девятью победами, которые он одержал над Филиппинами. Второе место осталось за лейтенантом Гарольдом Фанком. Еще два морских летчика имели по пять побед. Эти цифры выглядят, конечно, скромнее, чем у лучших летчиков, летавших на "Хеллкэтах" и "Корсарах", но ведь победа складывается общими усилиями. Отлично послужили "Уайлдкэты" фирмы "Дженерал Моторс" и в Королевском флоте Великобритании. Первой в Англии получила FM-2 (или "Уайлдкэт" Mk.VI) 881-я эскадрилья. Новый вариант заменил предыдущий FM-1 на палубе эскортного авианосца "Песьюа" перед операцией "Драгун" по высадке союзных войск в Южной Франции в августе 1944-го. Поддерживая десант с воздуха, "Коты" 881-й эскадрильи совершили 180 боевых вылетов вместе с "Сифайрами" и "Хеллкэтами", работая в основном в качестве штурмовиков. К стандартному пулеметному вооружению добавляли подвеску двух 113-кг бомб. Осенью того же года "Песьюа" вместе со своими 20 "Уайлдкэтами" Mk.VI появился у берегов Норвегии, разыскивая корабли и подлодки кригс-марине. Здесь в феврале 1945-го к нему присоединился авианосец "Сечер", также имевший на борту 20 "Диких Котов" (эскадрилья ╧ 882). Самым удачным днем для пилотов 882-й эскадрильи стало 26 марта, когда "Уайлдкэтам" с английскими опознавательными знаками удалось расправиться в воздухе с пятью Bf-109. После окончания войны в Европе, "Сечер" направился в дальний поход к Цейлону, чтобы успеть повоевать еще и против Японии. Но сразиться с асами Страны восходящего солнца летчики авианосца не успели - капитуляция застала "Сечер" на пути в Индию. Поэтому морские просторы Атлантики так и остались для "Уайлдкэтов" Mk.VI Королевского флота единственным местом боевой службы. Последний боевой вылет Mk.VI записали на свой счет 4 мая 1945-го, поддерживая атаку торпедоносцев "Эвенджер". А к моменту подписания Кейтелем акта о капитуляции английские "Уайлдкэты" успели освоить палубы 11 эскортных авианосцев. Окончание морских сражений Второй мировой войны совпало и с концом боевой карьеры "Уайлдкэта". Прожив долгую и насыщенную событиями летную жизнь, "палубник" фирмы "Грумман" занял свое место в длинном списке морских истребителей Второй мировой войны. Хотя первые модификации F4F-3 и F4F-4 трудно назвать очень удачным самолетом, спас репутацию "Дикого Кота" вариант FM-2. Выпускаемая "Дженерал Моторс" "двойка" эффективно прослужила на палубах эскортных авианосцев США и Великобритании до августа 1945-го, внеся свой вклад в победу союзников. ЛТХ: Модификация FM-2 Размах крыла, м 11.59 Длина, м 8.77 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 24.15 Масса, кг пустого самолета 2516 нормальная взлетная 3732 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-56 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 535 Крейсерская скорость, км/ч 264 Практическая дальность, км без ПТБ 1255 с ПТБ 2175 Скороподъемность, м/мин 678 Практический потолок, м 10583 Экипаж 1 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета 6х 127-мм НУРС или 1020 кг бомб P-75 Eagle Разработчик: General Motors (Fisher) Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация История появления на свет технического задания на тяжелый истребитель сопровождения, для ВВС США не совсем понятна. В 1942 г. (а именно тогда и был заказан новый самолет) уже поступили на вооружение истребители Рипаблик Р-47 "Тандерболт" и Локхид Р-38 "Лайтнинг", которые вполне могли справиться, а потом и успешно справлялись с задачами сопровождения. Скорее всего, руководство ВВС США не успело по достоинству оценить возможности этих машин или просто решило подстраховаться. Заказ на разработку и постройку нового истребителя сопровождения получила фирма Фишер Води Дивижн - одно из подразделений корпорации Дженерал Моторс. Основанная в 1908 г. и расположенная в городе Уоррен, штат Мичиган, эта фирма до войны занималась производством автомобилей. После начала боевых действий она приступила к выпуску деталей и комплектующих для различной боевой техники, включая и авиационную (выпускались детали планера для бомбардировщиков В-25 "Митчел" и B-29 "Суперфортресс"). По неизвестным причинам выбор ВВС США пал на нее. Возможно, сказывалась загруженность основных авиационных фирм. Отвечал за создание нового истребителя Донован Берлин. Тот самый Берлин, который, будучи главным конструктором фирмы Кертисс, создал известные истребители Р-36 "Хоук" и Р-40 "Томахоук". Так как на создание самолета было отпущено мало времени, Берлин принял весьма оригинальное, не имевшее ранее аналогов решение: использовать готовые элементы от других машин (вспомните-ка свой любимый конструктор). Предполагалось, что при минимальных затратах времени и средств это позволит создать новый истребитель всего за полгода. В сентябре 1942-го ВВС получили предварительные весовые и летные характеристики нового самолета. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан с хвостовым оперением от штурмовика Дуглас А-24 "Донтлесс", остальные элементы конструкции были позаимствованы у различных истребителей: шасси от "Корсара", кабина от "Томахоука" и консоли крыла от "Мустанга". В качестве силовой установки предполагалось использовать мотор Аллисон V-3420, установленный за кабиной пилота, который через длинный вал приводил в движение два соосных винта, вращавшихся в противоположные стороны. ВВС США проект понравился, и 10 октября 1942 г. Фишер Води получила заказ на постройку и испытания двух истребителей сопровождения с обозначением ХР-75 "Игл" ("Орел"). Работы над машиной продвигались высокими темпами, и уже 8 марта 1943-го собралась первая макетная комиссия, а 31 мая - вторая. Их результаты были признаны положительными, несмотря на требования внести ряд мелких изменений в конструкцию. В 1943-м ВВС США испытывали дефицит истребителей сопровождения, и 6 июля 1943 г. военные собрали совещание по ХР-75, которым руководил высокопоставленный офицер ВВС. На нем приняли решение о заказе восьми предсерийных самолетов, и на полном серьезе рассматривался заказ на 2500 серийных машин (это еще до первого полета). Но, к счастью, от этого отказались, решив все же дождаться результатов испытаний. Первый прототип выкатили из сборочного цеха 30 сентября 1943-го. От первоначального проекта его отличало лишь одно: новые консоли крыла (по рекомендации аэродинамиков их теперь позаимствовали у Р-40). 17 ноября 1943-го летчик-испытатель Рассел Тэм поднял машину в воздух. Хотя он и отметил небольшую поперечную неустойчивость, остальные летные характеристики, по его словам, были удовлетворительными. Но полковник Эрнест Вэрбатон, выполнивший 24 ноября четвертый испытательный полет, был настроен более критически. Сказались все недостатки, присущие "конструктору". Использование готовых конструктивных элементов, хотя и привело к сокращению сроков разработки, сильно затруднило согласование их характеристик. Взлетно-посадочные данные ХР-75 были неплохими, однако устойчивость и управляемость оставляли желать лучшего. Чтобы улучшить управляемость, в конструкцию второго прототипа внесли ряд изменений, главными из которых были увеличение площади руля направления и удлинение носовой части фюзеляжа. Кроме того, изменили конструкцию системы охлаждения двигателя. Кстати, этот мотор заслуживает отдельного рассказа. История его начинается в 1936-м, когда ВВС США приступили к созданию тяжелых бомбардировщиков и столкнулись с фактом отсутствия силовых установок достаточной мощности. Поэтому возникла идея создания мощного двигателя, который в основном состоял бы из деталей и агрегатов мотора Аллисон V-1710. В 1938-м был выдан заказ на постройку шести двигателей, получивших обозначение V-3420. Но после начала войны из-за возросшей потребности в обычных двигателях для истребителей, работы по V-3420 прекратили. Однако, когда в 1942-м началось проектирование бомбардировщика B-29, решили использовать этот мотор в качестве запасного варианта. В ходе проектирования выяснилось, что работы над двигателем сильно опережают постройку самолета. Поэтому V-3420 решили установить на опытном бомбардировщике Дуглас ХВ-19А для проведения испытаний, которые начались в январе 1944-го. Таким образом, ХР-75 стал вторым самолетом, на котором установили этот мотор. По конструкции двигатель Аллисон V-3420 представлял собой "спарку" из двух моторов - V-1710 (отсюда и индекс: 3420=1710x2) с V-образным расположением цилиндров и двумя коленчатыми валами, заключенными в общий картер. В зависимости от модификации, коленчатые валы могли вращаться или в одну сторону, или в противоположные, чтобы свести к нулю реактивный момент. Крутящий момент мог передаваться как на один, так и на два выходных вала. Последний вариант применялся и на "Игле". Через двухвальную передачу мотор приводил во вращение два соосных противоположных винта изменяемого шага "Аэропродактс", диаметром 3,8 м. Установка на самолет "сырого" двигателя и недостатки системы управления в конце концов сыграли роковую роль в судьбе ХР-75. Несмотря на неудовлетворительные результаты первого этапа испытаний, приступили к постройке еще шести ХР-75, чтобы устранить выявленные недочеты. По ходу испытаний этих машин в их конструкцию внесли более 950 изменений. На самолет установили более мощный двигатель Аллисон V-3420-23, новый фонарь кабины и изменили форму хвостового оперения. Пятый опытный экземпляр потерпел катастрофу 8 апреля 1944-го при демонстрации фигур высшего пилотажа. Пилот погиб. При снятии летных характеристик, производившемся на третьем опытном самолете 26 июля 1944-го, он показал скорость "лишь" 672км/ч на высоте 6600м. Вместо указанной в техническом задании скороподъемности 28,4м/с, было достигнуто только 15,2м/с. Две недели спустя, в полете на высоте 6900м, на борту этой машины возник пожар. Летчику удалось выпрыгнуть с парашютом. Несмотря на обе катастрофы, разработка "Игла" продолжалась. Началось строительство восьми предсерийных машин с обозначением Р-75А, первая из которых поднялась в воздух в сентябре 1944-го. Ее летные данные оказались еще более удручающими. На высоте 9600 м она развивала скорость 646 км/ч, а скороподъемность у земли составляла 12,2 м/с. К этому времени стало ясно, что истребители Р-47 "Тандерболт" и Р-51 "Мустанг" хорошо справляются с задачей сопровождения бомбардировщиков. Они выпускались в большом количестве, и необходимость в Р-75 отпала. Да и трудно представить, что неповоротливый "Игл", на котором "...обычный вираж с помощью элеронов и руля направления бросал серьезный вызов любому пилоту, думавшему о грациозном полете", мог стать реальным противником для "Фокке-Вульфов". 27 октября 1944-го ВВС США сократили количество предсерийных Р-75А с восьми до шести машин (пять летных и одна в качестве источника запасных частей), а от серийного производства вообще отказались. В итоге, вместо 2500 истребителей Фишер Води построила лишь четырнадцать, каждый из которых чем-нибудь да отличался от другого. Следует отметить, что в результате многочисленных изменений, последние Р-75 далеко ушли от первоначально задуманного "конструктора". В конце концов получился совершенно оригинальный самолет, и все сэкономленное на разработке время ушло на модернизацию и доводку. Ни один из "Иглов" не дожил до наших дней. Первый предсерийный самолет потерпел катастрофу из-за поломки винтов и отправил на тот свет еще одного летчика-испытателя. Второй Р-75А проходил испытания в аэродинамической трубе, после чего его пустили на слом. Третий передали фирме Аллисон для отработки систем воздушного охлаждения. Два оставшихся самолета передали в Паттерсон Филд с единственной надеждой, что разработка мотора V-3420 будет продолжена. Но началась "реактивная эра", и их тоже пустили на переплавку. Так завершилась история этого детища Дона Берлина, начало которой было весьма многообещающим. ЛТХ: Модификация P-75A Размах крыла, м 15.04 Длина, м 12.37 Высота, м 4.72 Площадь крыла, м2 32.24 Масса, кг пустого самолета 5105 нормальная взлетная 6263 максимальная взлетная 8809 Тип двигателя 1 ПД Allison V-3420-23 Мощность, л.с. 1 х 2885 Максимальная скорость , км/ч 676 Крейсерская скорость , км/ч 499 Практическая дальность, км 5633 Максимальная скороподъемность, м/мин 1280 Практический потолок, м 8992 Максимальная высота полета, м 11095 Экипаж 1 Вооружение: десять 12.7-мм пулеметов (четыре в носовой части с боезапасом 1200 выстрелов и шесть в крыле с боезапасом 1410 выстрелов), до 1180 кг бомб TBM-3W Разработчик: General Motors Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация TBM-3W - самолет ДРЛО, построенный американской фирмой Gemeral Motors Aviation Inc на базе торпедоносца TBM-3 Avenger. ВМС США в феврале 1944 г. инициировали работы в рамках проекта "Кадиллак", направленного на создание авиационной системы раннего обнаружения. За разработку ключевого элемента комплекса - РЛС - отвечали ученые Радиоционной лаборатории Массачусетского Технологического института. Сроки подстегивали: шла война, и новая система оружия требовалась "вчера". Специалисты по радиотехнике для ускорения работы решили сосредоточиться на создании мощного передатчика, объединив его в новой РЛС с уже имеющимися приемником и аппаратурой обработки сигналов. Заново сделали и квазиэллиптическую антенну размерами 2,4 м на 0,9 м. Весной 1944 г. РЛС AN/APS-20 была готова к установке на самолет и проведению испытаний. В качестве носителя выбрали палубный торпедоносец ТВМ-3 "Эвенджер" регистрационный номер 25700 (по мнению американцев, именно он и стал первым в мире самолетом ДРЛО). К августу, торпедоносец на авиабазе ВМС США Джексновилл прошел модернизацию, связанную с размещением на его борту РЛС: все вооружение было демонтировано, а под средней частью фюзеляжа установлен обтекатель с антенной РЛС; для сохранения путевой устойчивости, аналогичной "стандартному" ТВМ-3 на стабилизаторах пришлось установить дополнительные вертикальные поверхности - хвостовое оперение стало трехкилевым. Впервые американский "летающий радар" поднялся в воздух в августе 1944 г.; не дожидаясь даже начала испытаний, командование ВМС еще в июне выдало заказ на 40 самолетов ДРЛО TBM-3W с началом поставок в марте 1945 г. Экипаж TBM-3W состоял из двух человек - летчика и оператора РЛС, станция позволяла обнаруживать воздушные цели, летящие над водной поверхностью, на удалении до 160 км от самолета. Как и планировалось, ВМС получили от промышленности 40 самолетов TBM-3W, переоборудованных из обычных торпедоносцев, но в войне они участия принять так и не успели. За ними последовали машины модификации TBM-3W2 с доработанной РЛС, позволяющей обнаруживать на поверхности моря шнорхели подводных лодок. Количество "Эвенджеров" в варианте ДРЛО, состоявших на вооружении ВМС США, достигло своего апогея в 1953 г. - 156 самолетов, но уже через три года - в 1956 г., последний TBM-3W списали из частей первой линии в резерв. США поставляли TBM-3W своим союзникам: восемь самолетов канадским ВМС в сентябре 1952 г., 24 - ВМС Нидерландов в сентябре 1953 г. и десять машин - морским силам самообороны Японии. Эвенджер оказался далеко не идеальной платформой для установки РЛС, к примеру, недостаточный внутренний объем фюзеляжа позволял разместить лишь одного оператора РЛС, причем в очень стесненных условиях. ЛТХ: Модификация TBM-3W Размах крыла, м 16.51 Длина, м 12.19 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 45.52 Масса, кг пустого самолета 4853 нормальная взлетная 8278 Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-20 Cyclone 14 Мощность, л.с. 1 х 1900 Максимальная скорость , км/ч 444 Крейсерская скорость , км/ч 236 Практическая дальность, км 1626 Радиус патрулирования, км 163 Максимальная скороподъемность, м/мин 630 Практический потолок, м 9175 Экипаж 2 |