| Gloster | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
AS.31 Survey Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Самолет для аэрофотосъемки ЛТХ Доп. информация В начале 1920-х годов аэрофотосъёмка рассматривалась многими как ключ к дальнейшему развитию британских доминионов и колоний, поскольку воспринималась как логическое продолжение искусства воздушной разведки и картографирования времен Первой Мировой войны. Авиаразведка и картографирование позволяли быстро нанести на карту до того времени неизведанные области мира. До 1926 года компания Aircraft Operating Company Ltd была официальным подрядчиком для выполнения аэрофотосъемки для картографического управления (Ordnance Survey). В ходе выполнения большинства заграничных съемок с применением переоборудованных D.H.9 был получен колоссальный опыт, позволивший компании развить и усовершенствовать новые и специализированные летные и фотографические методы. Но поскольку к тому времени эти отремонтированные и переоборудованные авиационные излишки военного времени приближались к выработке ресурса, то компания мудро подготовила свою собственную спецификацию на машину, способную удовлетворить специфические требования к самолёту для аэрофотосъемки. Её опыт в Европе, Азии, Африке (где однажды экипаж одномоторного самолёта для аэро╜фото╜съемки после вынужденной посадки прошел пешком 75 миль [121 км] до ближайшего аванпоста) и в Южной Америке подчеркивал необходимость в максимально надежном двух╜моторном самолёте, способном избежать опасности вынужденной посадки в трудно╜проходимой местности, с которой сталкивались более ранние одномоторные аэропланы. Для работы в тропиках или в Арктике была признана необходимой металлическая конструкция; также было желательно, чтобы "в случаях чрезвычайной ситуации самолёт можно было легко транспортировать по частям". Помимо этого Aircraft Operating Company уточнила, что самолёт должен был быть в состоянии на одном двигателе с полной нагрузкой удерживать высоту в 9000 футов (2743 м) и что фотограф с фотокамерой должны были размещаться в частично закрытой кабине, обеспечивающей хороший обзор, возможность связи с пилотом и оборудованной инструментальными средствами наблюдения. Изначально разработкой этой машины занималась компания De Havilland. Её инженеры по заданию Aircraft Operating Company разработали цельнометаллический биплан D.H.67, представлявший собой по сути уменьшенную версию пассажирского лайнера D.H.66 Hercules, только с двумя двигателями вместо трёх и обычным однокилевым оперением вместо характерного трёхкилевого. Самолёт должен был иметь расположенные друг за другом открытые кабины пилота и штурмана, ниже которых располагались лежачее место для фотографа, управлявшего напольной фотокамерой, и центральная кабина с тремя круглыми иллюминаторами для перспективной фотосъёмки. Конструкцией были предусмотрены узлы крепления для двух 24-футовых (7,3 м) поплавков производства компании Short, которые могли устанавливаться вместо колёсного шасси, позволяя самолёту при необходимости действовать с рек и озер. Сходство разрабатывавшегося D.H.67 с его прародителем D.H.66 подчеркивали большой топливный бак в центроплане и элероны только на нижнем крыле, на котором также были установлены два радиальных двигателя Bristol Jupiter VI мощностью по 450 л.с. К ноябрю 1927 года обозначение проекта было изменено на D.H.67B, поскольку были внесены существенные изменения: установлено бипланное горизонтальное оперение с двумя килями и двумя рулями направления, увеличены размах крыльев и межплоскостное расстояние (данное увеличение было выполнено посредством отрицательного поперечного V внутренних частей нижнего крыла). Пилот и штурман размещались теперь бок о бок в общей открытой кабине под передней кромкой центроплана; фотограф же переместился в открытую кабину, находившуюся в носу самолёта впереди и ниже основной. Элероны были установлены уже на обоих крыльях, получивших механизм складывания консолей. В качестве силовой установки предполагались более мощные 480-сильные двигатели Jupiter VIII, что при сохранении прежнего полётного веса 7000 фнт (3174 кг) должно было улучшить ЛТХ машины. Поскольку компания de Havilland становилась все более и более загруженной производством самолётов Moth, Hercules, а также другими работами, то в ноябре 1928 года заказ на постройку самолёта для аэрофотосъёмки был передан компании Gloster. Работы по перепроектированию начались в следующем месяце под руководством Генри Фолланда. Его команда внесла множество изменений в базовую конструкцию самолёта с целью получить машину, которая могла быть преобразована в пассажирский самолёт на 6-8 мест, грузовой, санитарный или в вооруженный тремя пулеметами бомбардировщик. В этом виде самолёт получил "глостеровское" обозначение AS.31. Перепроектированная машина имела цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой. Фюзеляж квадратного сечения состоял из трех секций. Стальные и дюралюминиевые трубы квадратного сечения были склепаны и сварены вместе для сокращения количества отъемных частей; дюралевые балки и швеллеры поддерживали фанерный пол. Для упрощения ремонта в полевых условиях весь фюзеляж мог быть легко отсоединен от бипланной коробки путём снятия нескольких болтов и штифтов и затем вновь установлен с использованием малоквалифицированной рабочей силы. Крылья были традиционного типа с высокопрочными стальными лонжеронами, использовавшими решетчатую конструкцию компании Gloster. Дюралюминиевые нервюры состояли из трёх секций каждая, что упрощало их замену. Оснащенные компенсацией элероны Фрайза устанавливались только на нижнее крыло. Однокилевое хвостовое оперение имело высокопрочные коробчатые стальные лонжероны и составные нервюры; стабилизатор горизонтального оперения был полностью регулируемым в полете. Для основного шасси были применены пирамидальные V-образные конструкции, устранившие обычную длинную межколесную ось, которая находилась бы рядом с поверхностью земли и была непригодна для использования на неровных взлетно-посадочных полосах; в вертикальные стойки пирамид шасси были вмонтированы масляные амортизаторы. Было установлено двойное управление и вместо тросов во всей проводке управления были использованы жёсткие тяги, обеспечившие долговременную эксплуатацию и четкость срабатывания. В качестве силовой установки были применены два 525-сильных радиальных редукторных двигателя воздушного охлаждения Bristol Jupiter XI. В то же время были выполнены расчеты технических характеристик и для других двигателей сходной мощности: Armstrong-Siddeley Jaguar Major или Jaguar VI, Pratt & Whitney Hornet, Lorraine-Dietrich 14Ac или Wright Cyclone, а в конструкции предусмотрены крепления под них. Изготовленная компанией Williamson Manufacturing Co (Уилзден-Грин [Willesden Green]) фотокамера Eagle была размещена на специальной установке типа "горное гнездо" ("Eyrie"), которая позволяла камере опускаться через низ фюзеляжа так, чтобы никакие части самолёта не попадали в кадр. Постройка двух прототипов AS.31 обошлась в сумму около £13000. Первый из них (с номером гражданской регистрации G-AADO) впервые взлетел случайно, во время рулежечных испытаний в июне 1929 года: пилотом был Говард Сейнт (Howard Saint), а вместе с ним на борту самолёта находился Фолланд. Сейнт завершил скоростное руление в нижней части аэродрома, затем развернулся для рулежки обратно по склону, но, немного открыв дроссели, чтобы преодолеть некоторые колеи на поверхности аэродрома, он обнаружил, что находится в воздухе и направляется к ангарам. После этого Сейнт дал полный газ, сделал устойчивый разворот и снова приземлился. Второй AS.31 (военный номер K2602) был построен для Министерства авиации и был выставлен в "скелетном" виде без полотняной обшивки на проходившей в июле 1929 года в Олимпии Международной авиационной выставке (Olympia International Aero Exhibition). Позднее сборка самолёта была завершена, и 19 ноября 1931 года он был доставлен в Фарнборо в Королевский авиационный НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) для проведения экспериментов по радиотелеграфии. В последний раз он использовался там 17 сентября 1936 года. 25 января 1930 года Сейнт управлял G-AADO во время перелета с аэродрома Стэг-Лэйн (Stag Lane) в Хестон для размещения на стоянке самолётов (Heston Air Park). Вместе с Сейнтом летели лорд Томпсон-оф-Кардингтон (Lord Thomson of Cardington), впоследствии министр авиации (Secretary of State for Air), и помощник министра (Under Secretary) Ф. Монтегю (F. Montague), которых сопровождали директора Aircraft Operating Company: Алан Батлер (Alan Butler), Х. Хемминг (H. Hemming) и майор К.К. Кокрен-Патрик (Maj C. K. Cochran-Patrick). В Хестоне AS.31 был впечатляюще продемонстрирован перед критически настроенным собранием, среди которого были журналисты. Менее чем два месяца спустя Алан Батлер в сопровождении своей жены, инженера по техническому обслуживанию мистера Миллярда (Mr. Millyard) и фотооператора доставили G-AADO в Кейптаун для службы в авиаразведочной экспедиции в бассейне реке Замбези. Во время 7000-мильного полета, который начался 20 марта 1930 года в Хестоне и завершился 11 апреля на аэродроме Вайаберд (Wyabird), AS.31 показал среднюю скорость 128 миль/ч (206 км/ч), что на 3 миль/ч (5 км/ч) было меньше максимальной. Впоследствии Кокрен-Патрик перегнал самолёт в Булавайо, откуда в следующем году машина под управлением капитана Роббинса (Capt. Robbins) успешно использовалась для аэрофотосъемки, отсняв 63 000 миль² (163 100 км²) в Северной Родезии. После завершения этой миссии Алан Батлер в письме руководству компании Gloster отметил, что "надежность и хорошие лётные характеристики самолёта для аэрофотосъемки позволили нам выполнять эти операции с уверенностью, в то время как специальные аэрофотосъемочные качества машины оказались на высочайшем уровне". В мае 1935 года с завершением этих и других аэросъемок в Центральной Африке, в течение которых самолёт налетал около 500 часов без замены каких-либо компонентов, за исключением шин и башмака хвостового костыля, G-AADO был продан Южно-Африканским ВВС (South African Air Force), где получил серийный номер 250. Самолёт базировался на авиабазе Цварткоп (Zwartkop), Вальхалла (Valhalla), где он использовался звеном фотографирования (Photographic Section) исключительно для аэрофотосъемки, пока в 1942 году не был выведен из эксплуатации. Также AS.31 произвел некоторый интерес в Египте, где он считался подходящим для использования в качестве бомбардировщика-разведчика. После наведения справок 4 декабря 1930 года Gloster Aircraft Company выставила цену £11000 за самолёт в сочетании с ценой в £4500 за одноместный истребитель SS.18. Однако правительство Египта не заинтересовалось этим предложением, и контракта не последовало. ЛТХ: Модификация AS.31 Размах крыла, м 18.60 Длина, м 14.79 Высота, м 5.79 Площадь крыла, м2 95.30 Масса, кг пустого самолета 2552 максимальная взлетная 3895 Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter XI Мощность, л.с. 2 х 525 Максимальная скорость , км/ч 211 Крейсерская скорость , км/ч 177 Практическая дальность, км 797 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6680 Экипаж, чел 3 CXP-1001 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация Цзин-Го, поднявшийся в воздух в конце 1988 г., без сомнения является первым истребителем тайваньского производства. Однако ещё задолго до этого события китайские националисты имели шанс изготовить собственный реактивный истребитель. В 1946 г. Чан Кайши направил в Великобританию специальную делегацию для поиска подрядчика на разработку проектов реактивного истребителя и бомбардировщика, пригодных для производства в местных условиях. Компания Глостер согласилась взяться за это дело. В кратчайшие сроки специалистами фирмы был разработан проект истребителя, получившего обозначение CXP-1001. Он представлял собой довольно крупный (длиной 12,5 метров) одноместный среднеплан с трапециевидным крылом, оснащенный одним турбореактивным двигателем Роллс-Ройс Нин. Круглый в сечении фюзеляж имел носовой воздухозаборник. Вооружение состояло из четырех 20-мм или двух 30-мм пушек, установленных по периметру носовой части. Самолёт оснащался подвесными топливными баками, подобными используемым на Метеоре - английском реактивном первенце. Предполагалось, что при нормальной взлётной массе чуть больше шести тонн, самолёт будет развивать скорость порядка 970 км/ч, иметь потолок 12000 метров и дальность полёта 1600 км. К 1949 г. был собран полноразмерный макет и подготовлено значительное число производственных компонентов самолёта. Однако к тому времени гражданская война в Китае подошла к концу - армия Мао выбила националистов с материка. Потеря экономических перспектив заставила Глостер заморозить проект и полностью сконцентрироваться на более приоритетной разработке - новом всепогодном истребителе для королевских ВВС, ставшем вскоре известным Джавелином. Националисты же, изолированные на Тайване, полностью связали своё будущее с оружием американского производства. Уже в 1951 г. Чан Кайши получил первую военную помощь из США, включая реактивные Тандерджеты F-84. ЛТХ: Модификация CXP-1001 Размах крыла, м 11.40 Длина, м 12.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 6300 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene Тяга нефорсированная, кН 1 х Максимальная скорость , км/ч 970 Практическая дальность с ПТБ, км 1600 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1 Вооружение четыре 20-мм или две 30-мм пушки E.1/44 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1947 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация "Метеор" cозданный в годы Второй мировой войны, еще долго оставался в производстве, неоднократно модернизировался и продолжает эксплуатироваться по сию пору (на фирме "Мартин-Бейкер" для испытания катапультируемых кресел). Однако существовал еще один истребитель фирмы Глостер, который британская пресса называла наследником "Метеора" и о котором известно не так много. Впервые слухи о новом реактивном истребителе Глостера просочились в британскую печать еще в 1947 г., накануне очередной выставки в Фарнборо. Самолет якобы видели во время его перевозки на испытательную базу британских ВВС в Баскомб-Дауне для проведения там первого этапа летных испытаний. Говорилось, что самолет имеет один турбореактивный двигатель "Нин" и называется "Асом". Лишь в следующем, 1948 г., эта информация в целом была подтверждена, за исключением обозначения - официально самолет назывался Е.1/44 (внутрифирменное обозначение G.42). В марте 1948 г. был облетан второй опытный самолет "Е". Первый же опытный самолет серьезно повредили во время перевозки в Баскомб-Даун в августе 1947 г. перед первым запланированным полетом. Внешне "второе издание" "Метеора" больше напоминало первый британский реактивный самолет - Глостер Е.28/29. Одномоторный "Метеор" отличался боковыми воздухозаборниками и был, конечно, больше и тяжелее. Впрочем, специалисты сразу отметили, что при прямом крыле ожидать значительного улучшения летных данных по сравнению с двухмоторным "Метеором" не приходится. Лишь емкость топливных баков в 1945 л обещала несколько большую дальность полета. Особенностью конструкции самолета являлось прямое крыло однолонжеронной конструкции с работающей обшивкой, толстый фюзеляж и широко расставленные основные стойки шасси. Механизация крыла включала закрылки, воздушные тормоза, щитки для облегчения вывода самолета из пикирования. Особенностью оперения была выполненная из дерева верхняя часть киля - для изоляции радиоантенны, а также отсек для размещения тормозного парашюта. Вооружение включало четыре 20-мм пушки Испано-Сюиза, установленные под полом кабины пилота. Под крылом могли подвешиваться дополнительные топливные баки, ракеты или бомбы. Летом 1948 г. информация об "одномоторном "Метеоре" вновь попала в британскую печать. В частности, сообщалось, что самолет представят на выставке в Фарнборо в сентябре 1948 г. Фирма успела выпустить и третий опытный самолет, отличавшийся стреловидным стабилизатором по образцу оперения истребителя "Метеор" F.8. Якобы готовилось даже серийное производство, однако работы вскоре были прекращены. Остался нереализованным и вариант Е.1/44 со стреловидным крылом, готовившийся по заданию Е.23/46. По-видимому, Е.1/44 подкосила катастрофа с экспериментальным скоростным самолетом Де-Хевилленд D.H.108, после которой были запрещены все скоростные полеты британских самолетов. Также могло сыграть свою роль и появление осенью 1948 г. усовершенствованной модификации "классического" двухмоторного "Метеора" F.8, имевшего по сравнению с предыдущими серийными моделями более мощные двигатели и больший запас топлива. А истребитель Глостер Е.1/44 канул в небытие. ЛТХ: Модификация Gloster Е.1/44 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 11.58 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 23.63 Масса, кг пустого самолета 1309 максимальная взлетная 1700 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene 2 Тяга, кгс 1 х 2688 Максимальная скорость , км/ч 998 Продолжительность полета, ч 1 Практический потолок, м 13411 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano легкие бомбы, НУР E.28/39 (G-40) Pioneer Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Фрэнк Уиттл родился в 1907 г. и с малых лет был очарован авиацией, которая переживала в те годы период бурного развития Нет ничего удивительного в том, что он решил связать с нею свою судьбу. После окончания школы в 1923 г. он предпринял попытку поступить в Корэнуэллский колледж RAF для освоения летной профессии, однако не прошел медкомиссию по причине малого роста И все же желание быть ближе к небу сделало свое дело1 неудачливый абитуриент был принят помощником механика самолета в 4-е учебное крыло RAF. Три года службы не прошли для Фрэнка даром он получил большой практический опыт авиатора и значительно подрос. Когда он предпринял новую попытку поступления, то оказался в числе пяти везунчиков, отобранных из более чем 600 кандидатов. В период обучения в Корэнуэлле Фрэнк показал себя как прилежный кадет, успешно осваивающий летные и инженерные дисциплины и обладающий незаурядными математическими способностями. И вот мечта Уиттла осуществилась - он окончил колледж, причем с блестящей аттестацией. Его летная карьера стала складываться вполне пристойно, но именно в этот период начала раскрываться вторая ипостась его натуры - страсть к инженерному труду Еще в 1928 г., будучи кадетом выпускного курса, он опубликовал статью "Будущее развитие самолета", в которой высказался за использование газовой турбины как основы перспективной авиационной силовой установки. В то время, когда самый быстрый истребитель едва разгонялся до 300 км/ч, Уиттл утверждал, что с помощью нового двигателя можно достичь скорости полета порядка 800 км/ч. Надо сказать, что сама идея использования реактивной тяги а авиации не была новой, в Англии ее активно защищал доктор А.Гриффит (A Griffith), начиная еще с 1926 г. В то же время, абсолютное большинство специалистов считало подобные предложения непригодными для практической реализации. Но Уиттл был полон решимости добиться воплощения своих идей. Он, как и положено молодому офицеру, в 1929 г. обратился в Министерство авиации, так сказать, по команде, однако чиновники не проявили к его идеям никакого интереса. Тогда с предложением финансировать создание опытного образца турбореактивного двигателя Фрэнк обратился к промышленникам, в частности, к фирмам British Thomas Houston и Armstrong Siddeley Motors Однако экономика Англии на рубеже 1920-30-х гг переживала депрессию, деньги на новые рискованные затеи тратить никто не спешил, в итоге промышленность тоже дала Уиттлу "от ворот поворот" Тем не менее, Фрэнк не отчаялся и решил работать самостоятельно 16 января 1930 г он зарегистрировал патент ╧347206 на газовую турбину своей конструкции В 1932 г. наступил момент, когда он был вынужден определяться, либо продолжать летную карьеру, либо посвятить себя техническому творчеству. После недолгих колебаний флайт-лейтенант (соответствует капитану) Уиттл решил распрощаться с кабиной самолета и стал руководителем Центра испытаний авиадвигателей, одновременно продолжив свое образование в офицерской технической школе в Хэнлоу. Он досрочно окончил это учебное заведение, и в 1934 г. "родное" министерство направило его совершенствовать свои знания в престижный Кэмбридж. Там-то и свела его судьба с двумя бывшими офицерами RAF, сторонниками идеи реактивного движения: РД Уильямсом (R.D Williams) и Дж К Б.Тинлингом (J.C.B Tinhng) Они решили совместными усилиями продвигать проект Уиттла и, как ни странно, смогли добиться финансирования постройки натурного образца двигателя в одном из частных банков под гарантии Министерства авиации. В марте 1936 г еще один маленький успех - компаньоны основали в городе Латтенуорт фирму "Пауэр джетс" (Power Jets Ltd.) -своего рода центр исследования реактивного движения, в котором Уиттл стал ведущим инженером. Интересно, что он в чине скуадрон-лидера все еще находился на действительной военной службе, и, чтобы заняться бизнесом, ему потребовалось специальное разрешение командования. Подрядчиком по постройке опытного образца двигателя выступила, хотя и без особого энтузиазма, фирма "Бритиш-Томас-Хоустон", выпускавшая паровые турбины. Свои плоды этот "брак по принуждению" принес уже в апреле 1937 г., когда был готов первый образец двигателя, получивший обозначение U.1 (Unit No.1). Устройство его отличалось простотой, чтобы не сказать примитивностью: одноступенчатый двухкамерный центробежный компрессор (не правда ли, оригинально? См. схему двигателя W. 1 - у него компрессор такой же) напрямую соединялся с турбиной диаметром 420 мм, а единственная камера сгорания представляла собой изогнутый цилиндр. Огневые испытания этого двигателя начались 12 апреля 1937 г. Сначала при помощи 20-киловаттного электродвигателя турбину с компрессором раскрутили до 2000 об/мин, затем Уиттл открыл кран подачи керосина, и... окрестности Латтенуорта были оглушены неслыханным доселе грохотом. Извергающееся из U.1 пламя производило устрашающее впечатление, тем не менее, двигатель работал! Фрэнк и его друзья искренне радовались своей победе. Однако, как и во всяком новом деле, за первым успехом вскоре последовали сплошные трудности: стали течь топливопроводы, прогорать камера сгорания и сопло, двигатель "шел в разнос", быстро превышая назначенные предельными 8000 об/мин, и т.д. Неожиданно перед партнерами встала еще одна проблема: первые же пуски U.1 "съели" весь выделенный лимит керосина. Но на сей раз Министерство авиации не поскупилось и в августе 1937 г. выделило сумму, достаточную для закупки топлива аж на 20 часов работы! К апрелю следующего года опытный двигатель наработал уже 5 часов, что для абсолютно нового устройства было неплохим показателем. За это время обороты U.1 довели до 13-14 тысяч, а максимальная зафиксированная тяга составила 630 кгс. Было признано, что предварительные испытания детище Уиттла выдержало. Уже при переходе к новому этапу испытаний произошла авария: на высоких оборотах турбина разрушилась, и разлетевшиеся лопатки сильно повредили остальные части двигателя. Правда, это ЧП не очень обескуражило Уиттла, ибо параллельно с испытаниями U.1 он проектировал более совершенный двигатель W.1 (Whittle No.1). От U.1 он отличался, прежде всего, наличием 10 раздельных камер сгорания, размещенных вокруг компрессора и турбины, но самое главное, он был не только стендовым образцом, а предназначался для установки на самолет! К апрелю 1938 г. W. 1 был собран и подготовлен к испытаниям. Лишь месяцем раньше Министерство, убедившись в успехах "Пауэр джетс", наконец-то подписало официальный контракт на его разработку. Правда, средства выделялись крайне нерегулярно, и работы велись с перерывами. Все изменилось в сентябре 1939 г., с началом второй мировой войны, которая заставила чиновников уделить достойное внимание передовым идеям и перевести изыскания Уиттла в разряд "важных инженерных разработок". Это позволило изобретателю построить ряд стендовых образцов W.1, которым Уиттл дал название Gyron (т.е. вертушка, карусель), фигурировавшее некоторое время в переписке и вскоре забытое. Пришло время подумать о "примерке" новой силовой установки к самолету, и Уиттл решил познакомить со своими наработками авиастроительные фирмы. Первой в его поле зрения попала Gloster Aircraft Company, конструкторский отдел которой под управлением В.Картера (W.G.Carter) в соответствии со спецификацией Министерства F. 18/37 занимался двухбалочным истребителем под поршневой мотор с толкающим винтом. Этот самолет, как никакой другой, подходил для оснащения реактивным двигателем. К тому же, "Глостер" в тот момент не выпускала серийно ни одну из собственных конструкций, и Министерство надеялось, что освоение новейшей техники станет для фирмы своеобразным толчком. Один из служащих Министерства, бывший однокашник Фрэнка по Крэндуэллу скуадрон-лидер М.Ринолдс организовал встречу двух конструкторов, посещение Уиттлом фирмы "Глостер" и осмотр им макета F.18/37. Вскоре последовал ответный визит: Картер посетил Латтенуорт, да не один, а в компании Т.О.М.Сопвича (Sopwith) - генерального директора Hawker Siddeley Group, и С.Тризилиена (Tresilian) - главного инженера Armstrong Siddeley Motors. Уиттл показал гостям W.1 и в их присутствии "прогнал" двигатель на стенде. Хотя тягу ограничили какими-то 272 кгс, визитеры были буквально ошеломлены увиденным и тут же, на месте, стали горячими сторонниками идеи реактивного полета. В итоге 3 февраля 1940 г. между заинтересованными сторонами был подписан официальный контракт SB/3229 на проектирование и постройку реактивного самолета согласно спецификации Министерства авиации Е.28/39. В соответствии с документом, требовалось создать опытный самолет для подтверждения возможности практического использования реактивной силовой установки. Двигатель должен был развивать тягу в 545 кгс, а самолету предстояло достичь скорости в 616 км/ч. Вооружение на экспериментальной машине не закладывалось, хотя от создателей требовалось предусмотреть возможность установки четырех 7,69-мм пулеметов "Браунинг" с общим боекомплектом в 2000 патронов. Картер и Уиттл рассмотрели несколько вариантов компоновки опытного самолета. Первый предусматривал расположение двигателя почти в центре фюзеляжа и подвод к нему воздуха через лобовой воздухозаборник и раздвоенный канал, огибавший с двух сторон кабину летчика. Для истечения раскаленных газов служили жаровая труба и реактивное сопло,' установленное за хвостовым оперением. Поначалу Картер не очень-то склонялся к такому решению, поскольку длинная труба грозила заметными потерями тяги, а далеко вынесенное назад сопло во время взлета и посадки могло задеть за поверхность ВПП. По этим причинам Картеру больше импонировала двухбалочная схема, представлявшая собой дальнейшее развитие концепции F. 18/37. Здесь двигатель также устанавливался за кабиной пилота, но эта часть фюзеляжа получалась относительно короткой, и связанные с первым вариантом страхи исчезали сами собой. Более того, в связи с меньшими потерями тяги, ожидался прирост максимальной скорости примерно на 23 км/ч. Но с другой стороны, никто не знал, какое влияние будет оказывать реактивная струя на стабилизатор, как будет изменяться его подъемная сила, какие возникнут вибрации, температурные напряжения и т.п. Посему решено было не рисковать и остановиться на первом, классическом варианте. Можно сказать, что эта революционная машина, получившая обозначение "Глостер" G.40 и собственное имя "Пионер", создавалась с большой долей традиционного английского консерватизма. Сразу же было решено строить два опытных экземпляра самолета. Первый предназначался для изучения самой возможности полета на реактивной тяге и оснащался крылом с хорошо зарекомендовавшим себя профилем NACA23012. Вторую машину предполагалось использовать для изучения высоких скоростей полета, на нее решили установить крыло с новым профилем ЕС 1240/090040, отличающимся малой относительной толщиной - от 12% до 9% ( тн крыло типа Е) Разумеется, все работы велись с соблюдением строгих мер секретности Чтобы снизить риск, вызванный немецкими налетами, постройку первого прототипа перевели с экспериментального отделения "Глостера" в Брокуорте на один из т.н. "теневых заводов" в Челтнеме, строительство второго продолжили на старом месте В марте 1940 г положение "Пауэр джетс" еще более упрочилось - вся ответственность за бесперебойное финансирование команды Уиттла была возложена на новообразованное Министерство авиапромышленности, руководимое лордом Бивербруком Определился и генеральный подрядчик, ответственный за серийное производство двигателя нового типа - компания "Ровер" (Rover Motors Company) К тому времени Уиттл работал уже над двигателем W 2 - увеличенным и усовершенствованным вариантом W 1. К сожалению, "двойка" оказалась не совсем удачной но на ее основе был создан мотор W 2B, конструкция которого вполне отвечала требованиям серийного производства К ноябрю 1940 г его опытный экземпляр постройки "Ровер" наработал уже 20 часов На самой "Пауэр джетс" времени тоже не теряли В декабре здесь "выдали на-гора" первый экземпляр W1X, который считался полностью готовым к установке на самолет, хотя и не предназначался для полета Не за горами было и окончание сборки летного W 1. К концу марта 1941 г планер первого прототипа, получившего регистрационный номер W4041/G, был готов Вскоре в Челтнем доставили и установили на G 40 первый W 1X, затем самолет разобрали и по-агрегатно доставили в Брокуорт где собрали вновь 7 апреля "Пионер" выкатили на аэродром С утра шел дождь, поэтому лишь поздним вечером шеф-пилот фирмы "Глостер" флайт-лейтенант Сэйер (G Sa-yer) вывел "Пионер" на мягкую траву летного поля Он совершил первые рулежки при оборотах двигателя 10000-13000 об/мин "Поддать газу" не позволял ограничитель, установленный на РУДе во избежание неожиданностей вроде несанкционированного взлета Летчик отмечал, что самолет послушен, но на раскисшем аэродроме он не смог разогнать его более 32 км/ч Следующим утром испытания продолжили Обороты двигателя довели до 15000 об/мин, и Сэйер сразу же разогнался до 95 км/ч Тут он впервые ощутил преимущества реактивного самолета перед поршневым уменьшение шума и вибраций, отличный обзор, простоту управления Затем ограничитель переставили на 16000 оборотов, и летчик отрулил на подветренный край полосы, тем самым вызвав подозрения а не собирается ли он взлететь с нелетным двигателем'' О дальнейшем вспоминает Уиттл "Сэйер развернул "Пионер" против ветра, увеличил обороты двигателя до предела, но удерживал самолет на тормозах Затем он отпустил их и стал быстро набирать скорость Мы увидели, как, пытаясь прижать хвост самолета к земле, летчик отклонил руль высоты вверх Он сделал это слишком резко, и предохранительная пята ударилась о землю, а самолет вновь опустился на переднее колесо Однако через 1-2 секунды "Пионер" оторвался от земли и, пролетев около 200 м, приземлился Такую процедуру Сэйер повторял еще дважды. Третий раз получилось особенно хорошо. Каждый раз самолет пролетал метров по 200-300...". В своем очередном отчете Сэйер отметил, что реакция двигателя при управлении им немного запаздывает Привыкший к поршневым моторам летчик просто еще не знал, что относительно низкая приемистость является характерной чертой газотурбинных двигателей. На этом этап наземных испытаний "Пионера" посчитали законченным. С самолета сняли двигатель и отправили для дальнейших стендовых испытаний в Латтенуорт, где с 11 апреля уже проходил приемку летный W. 1. В начале мая он был доставлен в Брокуорт и установлен на W4041/G. Ограничитель оборотов зафиксировали на 16500 об/мин, что соответствовало тяге 390 кгс. На самолет поставили удлиненную носовую стойку шасси. 8 мая Сэйер совершил на "Пионере" с новым двигателем несколько коротких пробежек, после чего самолет вновь разобрали и отправили в Крэнуэлл, аэродром которого отличался длинной ВПП с удобными подходами 13 мая на новом месте машину подготовили к первому полету. Однако почти весь следующий день стояла плохая погода, и только вечером Сэйер сумел сделать несколько пробежек, привыкая к новой передней стойке Утром 15 мая вновь лил дождь, поэтому Уиттл вернулся в Латтенуорт, но к вечеру, как только небо очистилось, конструктор вновь заспешил в Крэнуэлл Он вспоминает: "Пока Е. 28 рулил к восточному краю ВПП, мы (с Картером - авт.) подъехали на автомобиле и остановились примерно в 400 м от начала полосы. Сэйер вывел машину на старт в 19.40. Удерживая ее на тормозах, он довел обороты до 16000 Затем отпустил тормоза, и самолет, быстро набрав скорость, оторвался от ВПП после пробега не более 600 м Пролетев несколько миль, "Пионер" скрылся в облаках. В течение нескольких минут мы слышали только ровный гул двигателя" В это время Сэйер убрал шасси и перешел в горизонтальный полет, достигнув скорости 386 км/ч. Затем сбросил обороты до 14000, однако заметного снижения скорости не произошло. Летчик выполнил серию виражей, постепенно снижая обороты двигателя, дошел до 145 км/ч, сделал еще несколько разворотов "Затем мы вновь увидели самолет, заходивший на посадку по большому кругу, - продолжает Уиттл. - По характеру снижения можно было сделать вывод, что Сэйер питает полное доверие к самолету, как будто он летает на нем уже несколько часов... Произведя отличную посадку в самом начале ВПП, он остановил машину недалеко от того места, где стояли мы, и показал большой палец. Мы бросились к нему и начали горячо пожимать его руку". Первый полет "Пионера" длился 17 минут Докладывая о нем, Сэйер отмечал, что он напомнил ему полет на планере, и лишь свист высокой тональности говорил о наличии силовой установки, которая, кстати, работала без перебоев Правда, пилотировать реактивную машину оказалось труднее, чем планер - Сэйер оценил самолет как "малоустойчивый" Трудности возникли и при выпуске шасси - передняя опора не встала на замок, поэтому летчик, чтобы "дожать" ее, воспользовался ручной помпой. Не только Уиттл и Картер, но все, наблюдавшие за "Пионером" с земли, находились под большим впечатлением. Уж очень необычным и даже неправдоподобным казался тогда полет на реактивной тяге. В этом смысле интересна реакция одного из посетителей аэродромного офицерского бара, который, присмотревшись к Е.28/39, воскликнул: "Господи! Пора бросать пить, а то уже самолеты без пропеллера мерещатся!" В последующие 13 дней "Пионер" выполнил еще 15 полетов, полностью исчерпав 10-часовой назначенный ресурс W 1 Удалось достичь высоты 7500 м и скорости 486 км/ч При взлетной массе 1675 кг с полным баком керосина - 368 л - самолет продержался в воздухе 56 минут. Во время всех этих полетов Сэйер, ввиду опасности повреждения турбины, выполнял только те маневры, перегрузка при которых не превышала 2д Но двигатель работал надежно, и первая серия испытаний завершилась благополучно. Подготовка к новой серии полетов затянулась на долгих семь месяцев Основные работы заключались в установке нового двигателя W1A, давшего на стенде тягу 527 кгс, которую для полета ограничили величиной 454 кгс. Этот двигатель содержал некоторые конструктивные усовершенствования, идентичные с примененным и на W2B, например, баростат для автоматического уменьшения подачи топлива при снижении атмосферного давления в ходе набора высоты Самолет перевезли из Крэнуэлла в Эджхилл, графство Уорвикшир, где 4 февраля 1942 г. Сэйер вновь занял место в его кабине... Итак, 4 февраля 1942 г. шеф-пилот "Глостера" Г.Сэйер приступил к опробыванию "Пионера" с двигателем W.1A. Как обычно, он начал с рулежек и проверки управляемости на полосе и сразу же отметил, что новый движок работает тише, чем W.1. Спустя почти две недели, 16 числа он вновь поднял борт W4041/G в воздух. В отличие от первой серии испытательных полетов, вторая оказалась более проблемной. Осмотр двигателя после 2 ч 20 мин налета показал, что увеличение тяги сказалось на нем не в лучшую сторону. Так, из-за воздействия повышенных температур хвостовая часть сопла в отдельных местах деформировалась, а тепловое расширение лопаток турбины привело к задеванию за корпус двигателя. Специалисты "Пауэр джетс" немедленно забрали W. 1A на фирму, где в течение 10 дней доводили его "до ума". Однако в очередном полете, состоявшемся 24 марта, с двигателем впервые произошло ЧП. На высоте 9000 м летчик отметил внезапное изменение тона его работы и вибрацию. Он немедленно сбросил обороты и начал снижение, направив самолет к Эджхиллу, где и совершил удачную посадку. При осмотре обнаружилось, что разрушилась одна из лопаток турбины, а несколько других получили повреждения. Новый ремонт затянулся до лета. 2 июня во время следующей попытки покорения высоты вышел из строя баростат, что привело к потере тяги, однако на этот раз серьезной опасности не возникло. 6 июня Сэйер вновь пошел на штурм злополучных 9000 м и достиг их (точнее, 9150 м) за 28 минут. На этой высоте он приступил к выполнению скоростной "площадки", но тут двигатель выбросил пламя и заглох. Летчик вновь проявил свое мастерство и по-планерному посадил "Пионер" на своем аэродроме Причину нашли быстро: на большой высоте от мороза разорвало маслопровод, и двигатель перестал получать смазку. W.1A вновь сняли с самолета и отправили в ремонт. Чтобы впредь подача масла не прерывалась, маслопровод буквально обвили вокруг двигателя, тепло которого стало гарантом от повторения инцидента. Полеты возобновились только 27 сентября. В тот день вновь предстояла работа на большой высоте, и во время ее набора в очередной раз отказала масло-система. Сэйер сразу развернулся на Эджхилл и совершил успешную посадку, лишь слегка задев поверхность ВПП левой законцовкой крыла Этот полет для Сэйера на "Пионере" стал последним - вскоре он погиб при испытании истребителя Хоукер "Тайфун", который выпускался серийно в том числе и на фирме "Глостер". Для программы Е.28/39 это была большая потеря. Его напарник Майкл Донт (Michael Daunt) был знаком с ходом работ над новой машиной, поэтому ему поручили дальнейшие испытания. Между тем, ремонт "Пионера" завершился, и, начиная с 6 ноября, Донт выполнил на нем 3 полета. Примерно тогда же руководство Министерства авиапромышленности высказалось за показ реактивной техники строевым пилотам RAF, для чего опытный G.40 перелетел в Фарнборо. Там несколько военных летчиков совершили на нем ознакомительные полеты К концу года самолет с W.1A налетал 25 часов. Таким образом, ресурс и этого двигателя был исчерпан. Его демонтировали, а планер в ожидании нового изделия "Пауэр джетс" - двигателя W.2/500 тягой 545 кгс - вернули на "Глостер" В это время в Брокуорте завершалась сборка второго прототипа "Пионера", получившего бортовой номер W4046. Ждали лишь, когда компания Уиттла поставит для него двигатель W.2B, считавшийся серийным изделием. Мотор поступил в феврале 1943 г., без промедления был установлен на самолет, который тут же отправили в Эджхилл. 1 марта его поднял в небо новый испытатель - Джон Грирсон (Gnerson). Майкл Донт был переведен на другую работу - испытания изделия F.9/40 - прототипа знаменитого "Метеора". В последующие две недели Грирсон совершил 12 полетов без каких-либо происшествий, достигнув скорости 664 км/ч, что, кстати, значительно превосходило требования контракта SB/3229. Вскоре к полетам на W4046 подключили и Донта. Связано это было с предстоящим показом новой авиатехники высшему руководству страны во главе с самим Черчиллем. Известно, что начальство обычно весьма скептически относится ко всякого рода новациям, поэтому, показывая ему новый самолет, нужно стремиться не просто убедить, а удивить его, а лучше - ошеломить. Если подобное случается, то перед счастливчиками сразу же открываются радужные перспективы, широкие горизонты и зеленые улицы. Естественно, для такого ответственного дела нужен был опытный Донт. 17 апреля Донт перегнал "Пионер" из Эджхилла в Хэтфилд, совершив первый трансбританский перелет на реактивном самолете. Лидировщиком для W4046 в этом рейсе выступил один из "Тайфунов". Навстречу им из Хэтфилда была поднята пара "Спитфайров", которые быстро нашли гостей и заняли место в общем строю В этот момент Донт выполнил трюк, который заранее оговорил с коллегой-лидировщиком - дал двигателю полный газ. "Пионер" быстро скрылся из глаз изумленных летчиков "Спитфайров". Когда они подходили к Хэтфилду, механики уже закатывали "Пионер" в ангар. Черчилль был в восторге, развитие реактивной техники получило мощную поддержку в британских "верхах". 3 мая W4046 перелетел в Фарнборо, где на него установили новый экземпляр W.2B с увеличенной до 690 кгс тягой (первый выдавал только 545 кгс}. С этим двигателем самолет, как говорится, без сучка и задоринки отлетал 50 часов в течение трех месяцев. В тот период, 24 июня, Грирсон достиг на нем максимальной высоты 12850 м. Причем Джон был облачен в высотный костюм, а перед стартом полчаса дышал чистым кислородом. После полета он, как и другие летавшие на "Пионере" пилоты, отмечал, что с подъемом на высоту эффективность поперечного управления самолетом ухудшается, а само отклонение элеронов затрудняется. 30 июня в очередной полет на W4046 отправился скуадрон-лидер Дэйви (Davie). Когда он набрал 11280 м, элероны практически перестали реагировать на усилия летчика, а вскоре ручку управления заклинило окончательно. Самолет перевернулся на спину и вошел в штопор Дэйви изо всех сил пытался открыть фонарь и покинуть машину, но большая перегрузка не позволила этого сделать. Однако на высоте около 10000 м "Пионер" ускорил вращение, и центробежная сила выбросила пилота из кабины, фонарь которой Дэйви пробил головой. Раненый, но не потерявший сознания летчик сумел раскрыть парашют и воспользоваться имевшимся у него аварийным баллоном с кислородом Причина происшедшего оказалась до обидного простой: перед полетом механики смазали узлы навески элеронов не специальной незамерзающей смазкой, как им предписывалось, а обычным техническим вазелином, который при низких температурах превращается в некое подобие цемента Не даром говорится - в авиации мелочей нет! Итак, в распоряжении конструкторов и испытателей остался единственный -первый - экземпляр "Пионера". Полеты на нем, оснащенном двигателем W2/500, возобновились незадолго до потери W4046. К 29 июня состоялся уже 21 полет, которые выполнили как Донт, так и Грирсон На следующий день в Бар-форд, где проходила эта серия испытаний, доставили скоростное крыло типа Е, ранее предназначавшееся для второго прототипа самолета. После его установки, начиная с 7 июля, на машине W4041/G была выполнена серия летных экспериментов, выявившая увеличение скорости сваливания, правда, на относительно небольшую величину - 6,5 км/ч. 31 октября "Пионер" вновь оказался в Фарнборо Там он снова подвергся доработкам: для улучшения продольной устойчивости на стабилизатор установили два небольших киля 9 марта 1944 г. началась завершающая стадия летных испытаний "Пионера", в ходе которой самолет налетал 10 часов и достиг скорости 755 км/ч, наибольшей на то время в Великобритании. 26 апреля W.2/500 сняли с борта, а в июле установили новый W.2/700 тягой 772 кгс. Тогда же на самолет вернули старое крыло. Вновь в небо "Пионер" поднялся 25 августа, а 5 сентября с ним произошло очередное ЧП, последнее в его летной карьере. На высоте около 10000 м от перепада давлений разрушился фонарь кабины, осколки которого повредили хвостовое оперение. Тем не менее, самолет благополучно вернулся на аэродром. В сентябре и декабре вновь менялись двигатели, но цели программы Е.28/39 уже были достигнуты, и в самом конце 1944 г., после выполнения более 240 полетов, испытания самолета прекратили "Пионер" из категории наиболее передовых образцов техники перешел в разряд музейных экспонатов. Летом 1945 г. он красовался на Оксфорд-стрит в Лондоне на выставке, посвященной победе в войне. А 26 апреля 1946 г. вместе с двигателем W. 1 он занял достойное место а Научном музее британской столицы, где пребывает до сих пор. Если говорить о совместном детище Уиттла и Картера в целом, то нет сомнений, что это был вполне удачный экспериментальный самолет. Проведенный на нем комплекс испытаний дал много ценного материала для дальнейшего развития реактивной авиации, в частности, для создания серийного реактивного истребителя Gloster Meteor. Работы Уиттла определили и развитие реактивных самолетов в США. В апреле 1941 г. берега туманного Альбиона посетила американская делегация во главе с командующим ВВС армии генерал-майором Арнольдом, которую англичане ознакомили с еще не летавшим на тот момент "Пионером". Пораженный увиденным генерал тут же предложил британцам рассмотреть вопрос о продаже лицензии на производство W. 1 в США В результате за океан ушла не только необходимая документация, но и один из "живых" двигателей Уиттла На этой базе американцы построили свой образец ТРД - General Electric С Туре 1. Его дальнейшее развитие - Туре 1-А -установили на первый американский реактивный самолет Bell XP-59 Aircomet, совершивший свой первый вылет 1 октября 1942 г. А что же сам Фрэнк Уиттл? С одной стороны, он достаточно успешно продвигался по служебной лестнице и встретил окончание войны в звании эйр-коммандера, т.е. бригадного генерала. Но, с другой стороны, у него хватало и неприятностей: его постепенно вытесняли из той сферы деятельности, у истоков которой он стоял. Причем это был процесс во многом объективный. Как только сомнения в перспективности новой силовой установки отпали, для развертывания широкомасштабных промышленных работ потребовалось привлечение солидных средств и производственных мощностей. Ничего подобного у "Пауэр джетс" не было. Тем более, что по распоряжению Кабинета министров доступ к технической документации на двигатели Уиттла, кроме "Ровера", получили "Роллс-Ройс" и "Де Хэвилленд". "Ровер", как мы уже знаем, выпустила два экземпляра двигателя W.2B, однако они были признаны не очень удачными, и вскоре эта компания "сошла со сцены". Более успешные двигатели W.2/500 и W.2/700 - это уже продукция "Роллс-Ройса". "Де Хэвилленд" поступила, может быть, умнее всех- дождалась, пока другие набьют себе достаточно шишек, а затем на основе их опыта создала известный двигатель "Гоблин". Оба гиганта авиаиндустрии в подтверждение тезиса Маркса об "акулах капитализма" объединенными усилиями решили "съесть" несчастную "Пауэр джетс". Длительная подковерная борьба, в которой, кстати, Уиттл был совершенно неискушен, завершилась полной победой большого бизнеса. В 1944 г Черчилль подписал указ о национализации "Пауэр джетс". У фирмы изъяли всю производственную базу, а ее саму преобразовали в Национальный газотурбинный исследовательский центр. Все это стало для Уит-тла большим ударом, и в январе 1946 г он был вынужден покинуть фирму, им основанную Последовавший сильный нервный срыв уложил Фрэнка в госпиталь, и это послужило поводом для командования RAF принудительно уволить его со службы. Правда, новое лейбористское правительство, понимая, что с заслуженным человеком обошлись нехорошо, решило "подсластить пилюлю", наградив Уиттла медалью Даниэля Гаггенгейма и денежной премией в 100000 фунтов стерлингов. Деньги изобретатель разделил среди сотрудников "Пауэр джетс", долгие годы трудившихся рядом с ним. В 1948 г. последовало новое "подслащение" король Георг VI даровал Фрэнку рыцарское звание, и с тех пор его стали называть сэр Уиттл. Новоиспеченный сэр работал советником, консультантом, продолжал изобретать. Для нефтедобывающей компании Shell он создал буровую установку с принципом работы, основанном на его ранних разработках. В 1976 г., так и не погасив в себе чувства обиды, он переехал в США, где стал профессором Военно-морской академии в Аннаполисе. В этот период своей жизни он получил огромное количество всевозможных почестей и наград, но обрел ли душевный покой, не знает никто. Сэр Фрэнк Уиттл ушел в лучший мир 9 августа 1996 г., всей своей судьбой подтвердив библейскую мудрость: "Не бывает пророка без чести, разве только в отечестве своем и в доме своем". ЛТХ: Модификация G-40 Размах крыла, м 8.84 Длина, м 7.72 Высота, м 2.82 Площадь крыла, м2 13.61 Масса, кг пустого самолета 1309 максимальная взлетная 1700 Тип двигателя 1 ТРД Power Jets W.2/500 Тяга, кгс 1 х 798 Максимальная скорость , км/ч 750 Практическая дальность, км Практический потолок, м 9755 Экипаж, чел 1 F.5/34 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Последним истребителем фирмы "Gloster", спроектированным Генри Фолландом перед уходом с фирмы, стал прототип самолета Gloster F.5/34, названного так по номеру технического задания Министерства авиации. В середине 30-х годов Авиационное Министерство Великобритании опубликовало спецификацию F.5/34 на одноместный истребитель-моноплан, предназначенный для замены истребителей-бипланов Gloster Gauntlet, Gladiator, Hawker Fury и Demon. Этот конкурс выиграли самолёты Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire. А учавствовали в нём также истребители Bristol Type 146 , Gloster F.5/34 , Martin-Baker MB-2 , Vickers Type 279 Venom. Истребитель фирмы Gloster мог составить достойную конкуренцию ну если не "Sptfire", то "Hurricane" так уж точно. Созданный Фолландом совместно со своим коллегой Г.Е. Престоном, Gloster F.5/34 представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции, за исключением рулевых поверхностей, имевших обшивку из полотна. Шасси с хвостовым колесом было убирающимся. В качестве силовой установки использовался радиальный двигатель Bristol Mercury IX, а пилот сидел в кабине, закрывавшейся сдвижным фонарем. Вооружение самолета состояло из восьми пулеметов Browning, установленных в крыле, вне зоны, ометаемой винтом. Постройка прототипа (K5604) шла с большими задержками из-за загруженности фирмы выпуском истребителей Gauntlet и Gladiator, и он поднялся в воздух лишь в декабре 1937 года. Второй прототип (K8089) взлетел в марте 1938 года. Несмотря на хорошие скоростные показатели самолёт не был принят к серийному производству,к этому времени F.5/34 уже не имел шансов на запуск в серию, так как на вооружение были приняты истребители Hurricane и Spitfire. Оба опытных образца продолжали использоваться для различных экспериментов до мая 1941 г. ЛТХ: Модификация F.5/37 Размах крыла, м 11.63 Длина, м 9.75 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 21.37 Масса, кг пустого самолета 1900 нормальная взлетная 2449 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury IX Мощность, л.с. 1 х 840 Максимальная скорость , км/ч 508 Крейсерская скорость , км/ч 465 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9910 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь крыльевых 7,7-мм пулеметов Browning F.9/37 Reaper Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация В период непосредственно перед и во время Второй Мировой войны увидели свет множество прототипов, британских боевых самолетов, построенных как по спецификациям министерства авиации, так на частной основе. В данной серии статей о никогда не пошедших в серийное производство прототипах военной техники времен Второй Мировой войны рассматриваются более необычные и малоизвестные машины, которые хоть и казались в то время желательными, но были превзойдены более удачными машинами и никогда не пошли в производство. F.9/37, хотя данный самолет никогда не имел такого имени, занимает значительное место в истории Gloster Aircraft, поскольку он был последним созданным компанией самолетом с поршневыми двигателями и первым самолетом ее нового главного конструктора У.Г. Картера (W. G. Carter). Тем не менее, своими корнями он уходит в проект, разработанный предшественником Картера - Генри Филипом Фолландом (Henry Phillip Folland). В 1933 году Министерство авиации выпустило спецификацию F.5/33 на двухместный турельный истребитель для замены Hawker Demon. Проект Фолланда должен был оснащаться парой радиальных бесклапанных двигателей воздушного охлаждения Bristol Aquila, но соперники по спецификации F.5/33 не пошли дальше чертежной доски. Усилия фирмы Gloster не были потрачены впустую и эти разработки легли в основу исследований для удовлетворения более поздней спецификации F.34/35, которая требовала двухмоторный двухместный истребитель с неподвижным носовым вооружением и установленной на спине четырехпулеметной турелью с силовым приводом. Этот проект также был заброшен, когда спроектированный по более ранней спецификации Boulton Paul Defiant пообещал выполнить оба эти требования. Два года спустя была выпущена спецификация F.9/37. Она снова требовала двухдвигательный истребитель, но на этот раз это должен был быть одноместным с фиксированной вооружением. Принимая ранние проекты Фолланда, Картер удалил башню и снабдил самолет грозной батареей из не менее пяти стреляющих вперед 20-мм пушек: две в нижней части носа самолета со стволами, расположенными под кабиной, и три высоко в середине фюзеляжа со стволами, выступающими выше и позади кабины. Эти три пушки должны были быть установлены под углом вверх, чтобы стрелять над кабиной и все пять, фактически, также были расположены под углом, возможно, для упрощения прицеливания. Для самолета были предложены два типа двигателей: 1050-сильные 14-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Bristol Taurus T-S(a) и 885-сильные 12-цилиндровые V-образные двигатели водяного охлаждения Rolls-Royce Peregrine. Для обеспечения возможности постройки среднеквалифицированным персоналом на распределенных площадках Картер разработал такой планер, что он мог быть собран из ряда небольших сборочных узлов, которые могли быть построены на технологической оснастке перед окончательной сборкой целого самолета. За исключением покрытых полотном поверхностей управления F.9/37 имел цельнометаллическую конструкцию с несущей обшивкой, фюзеляж состоял из двух основных секций со съемными носовой и хвостовой частями. Передняя часть содержала кабину пилота и две передние пушки, в то время как в задней части были расположены три задние пушки и точки крепления крыла и хвостового оперения. Первоначально в задней части была предусмотрена позиция стрелка, но затем он был удален. Крыло состояло из центроплана, несшего две основных топливных бака, рамы крепления двигателей, корневые закрылки, крепления шасси, и двух консолей крыла, включавших элероны и внешние закрылки. Крыло построено вокруг двух I-образных швеллеров дюралюминиевых лонжеронов и дюралюминиевого ложного лонжерона, к которому крепились корневые закрылки. Хвостовое оперение было двухкилевым с рулями направления, имевшими роговую компенсацию. За исключением рулей направления с тросовым управлением, все органы управления при работе использовали работавшие на сжатие стержни. Основное шасси, которое было полностью убирающимся в задние части гондол, имело спроектированные фирмой Dowty (Dowty Aerospace Hydraulics) одинарные стойки со свешивающимися колесами. К узловому методу строительства двух прототипов (L7999, имевший силовую установку из двигателей Taurus, и L8002, имевший силовую установку из двигателей Peregrine) приступили в экспериментальном отделе фирмы Gloster в Хаклкоуте (Hucclecote) в феврале 1938 года. Чуть более года спустя, 3 апреля 1939 года первый самолет, L7999, под управлением главного летчика-испытателя фирмы Gloster П.Э.Г. "Джерри" Сайера (P. E. G. ("Gerry") Sayer) совершил свой первый полет. Первоначальные испытания, в ходе которых на самолет был также летел Майкл Доунт (Michael Daunt), показали истребитель имел большие перспективы. 23 мая F.9/37 сделал краткое, но впечатляющее появление над авиабазой Нортхолт (RAF Northolt) перед большим собранием членов обеих палат парламента, которые были приглашены Министерством авиации на специальный лётный показ: перед возвращением в Хаклкоут он сделал высокоскоростной проход. После дальнейших заводских испытаний L7999 8 июля был отправлен для предварительных испытаний в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE) в Боскомб-Даун (Boscombe Down). Там он получил очень благоприятный отзыв. Пилотам понравился макет кабины, и они высоко оценили его удобство, простоту доступа и хороший вид. Когда дело дошло до летных качеств, самолет был похвален за легкость управления; самолет оказался весьма устойчивым по всем осям и на всем диапазоне эксплуатационных режимов. Когда жалюзи системы охлаждения двигателей Taurus были открыты при подъеме было ухудшение устойчивости, тогда как при закрытых и частично открытых жалюзях не было никаких проблем. F.9/37 был также маневренным самолетом: он с легкостью выполнял петли Нестерова и бочки. Отчет об испытаниях охарактеризовал его как одним из самых маневренных двухмоторных самолетов из когда-либо испытанных, также он был легок в управлении на земле. Его максимальная скорость составляла 360 миль/ч (579,24 км/ч), скороподъемность 2460 фт/мин (12,497 м/с) на высоте 12000 фт (3657,59 м), практический потолок составлял 30000 фт (9143,98 м). Однако перед завершением испытаний A&AEE произошло их резкое и преждевременное прерывание, когда 27 июля самолет был сильно поврежден во время вынужденной аварийной посадки в Мартлешем-Хите. В течение девяти месяцев в Хаклкоуте L7999 ремонтировался и перестраивался с заменой Taurus T-S(a) на двигатели T-S(a) III мощностью 900 л.с.. Нет ничего удивительного в том, что характеристики самолета ухудшились и когда в апреле 1940 года самолет вернулся в Боскомб-Даун его максимальная скорость на высоте 15200 фт (4632,95 м) упала до 332 миль/ч (534,19 км/ч). Также новые двигатели оказались менее надежными и непригодными к эксплуатации обоих двигателей и планера означали, что до июля испытания не были завершены. Тем не менее, хорошие характеристики устойчивости и управляемости были сохранены. Оснащенный двигателями Peregrine второй прототип L8002 был завершен в то время когда первая машина подвергалась ремонту. Под управлением Джерри Сайера 22 февраля 1940 года самолет совершил свой первый полет. Несмотря на то, что рядные двигатели дали этой машине более приятные линии, чем у первого прототипа, его характеристики были ниже: максимальная скорость на высоте 15000 фт (4572 м) упала до 330 миль/ч (530,97 км/ч). Его вес с полной нагрузкой 12108 фнт (5492,19 кг) был почти 500 фнт (226,8 кг) больше, чем L7999, который с нагрузкой весил 11615 фнт (5268,56 кг). Следовательно, его скороподъемность уменьшилась, хотя самолет по-прежнему имел хорошую управляемость. Однако существовали проблемы с вооружением и центром тяжести конструкции, поскольку он был адаптирован из двухместного истребителя. К тому времени L7999 возобновил свои испытания, но фирма Gloster была полностью занята производством истребителей Hurricane и потребность в тяжеловооруженных дальних истребителях ушла на второй план. Хотя Картер использовал проект F.9/37 в качестве основы для ряда других проектов двухмоторных истребителей, в том числе одного по спецификации F.18/37, оснащенного установленной в носу батареей из двенадцати 7,7 мм пулеметов Browning, но ничего из всего этого не вышло. Надежды компании возросли после выдачи спецификации F.18/40 на двухместный дневной и ночной перехватчик. Изготовление макета было начато и для оценки пригодности данного типа на L8002 в 1940-41 годах была сделана установка испытательного оборудования. Новый самолет должен был быть оснащен двигателями Rolls-Royce Merlin. К сожалению, вся программа была заброшена перед окончанием изготовления макета и испытания были завершены. В мае 1942 года оснащенный двигателями Peregrine прототип L8002 был окончательно списаны в расход. В ноябре 1948 года журнал Aerosphere сообщил, что "останки" F.9/37 "до недавнего времени" использовались в учебных целях на авиабазе Косфорд (RAF Cosford). Пока не известно какой из этих двух самолетов был. ЛТХ: Модификация Reaper Размах крыла, м 15.25 Длина, м 11.29 Высота, м 3.53 Площадь крыла, м2 35.86 Масса, кг пустого самолета 4004 нормальная взлетная 5269 Тип двигателя 2 ПД Bristol Taurus I Мощность, л.с. 2 х 1050 Максимальная скорость , км/ч 579 Крейсерская скорость , км/ч 489 Практическая дальность, км 900 Максимальная скороподъемность, м/мин 750 Практический потолок, м 9144 Экипаж 1 Вооружение: шесть 20-мм пушек British Hispano легкие бомбы FS.36 / TSR.38 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Даже если бы результатом спецификации S.9/30 было бы создание компаниями Gloster Aircraft (Gloster) и Fairey двух изящных самолетов, с точки зрения историков авиации она бы полностью оправдала свое появление. В случае компании Fairey проблемы спецификации S.9/30 заставили ее разработать альтернативный вариант, который в конечном итоге был запущен в серийное производство. Этот самолет, получивший имя Swordfish, навсегда вошел в историю палубной авиации. В ноябре 1930 года к конструкторском бюро компании Gloster начались работы над проектом трехместного боевого самолета, который получил внутрифирменное обозначение FS.36 и который должен был выполнять задачи торпедоносца, самолета-корректировщика и самолета-разведчика. Первоначально оснащавшийся 600-сильным 12-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel IIMS, многоцелевой боевой самолет FS.36 представлял собой цельнометаллическую машину со стальными крыльевыми лонжеронами с гантелеобразным поперечным сечением, дюралюминиевыми вспомогательными нервюрами и усиленными нервюрами из высокопрочной стали. Фюзеляж имел своей основой ферменную конструкцию из стальных труб; в передней части фюзеляжа использовались трубы квадратного поперечного сечения, в задней части - круглого поперечного сечения. Также как и в случае с конкурентом из компании Fairey была заказана постройка только одного прототипа. Однако вследствие общего замедления работ в авиационной промышленности, работы на FS.36 были сведены к минимуму, и только в апреле 1932 года этот самолет впервые поднялся в небо. После первоначальных летных испытаний в Хаклкоуте (Hucclecote) прототип FS.36, получивший серийный номер S1705, был предан в Мартлшем-Хит, где в течение непродолжительного периода времени летал в вариантах самолета-разведчика и торпедоносца. В первом варианте машина развила максимальную скорость 157 миль в час (253 км/ч), и пилот Научно-исследовательского центра авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE) сообщил, что машина хорошо управляется на скоростях в диапазоне 90┘115 миль в час (145┘185 км/ч). На скоростях ниже этого диапазона реакция органов управления была вялой и маневренность была плохой, но с увеличением скорости манёвренность самолета возрастала. Отчет также содержал хорошие образцы почерка наблюдателя, полученные во время обычного полета на S1705. Обзор пилота был сочтен очень хорошим, но серьезной критике был подвергнут ряд недостатков, среди которых было снижение эффективности тормозов в конце пробега. После возвращения на завод самолет был подвергнут ряду изменений, которые включали в себя перепроектированные несущие плоскости и система управления, а также в соответствии со спецификацией S.15/33 установку в крыле аварийного снаряжения обеспечения плавучести при вынужденной посадке на воду. Прочие работы над S1705 продолжились в несистемной манере, и этот самолет, наконец, появился в середине 1933 года, и элегантный TSR.38 - такое внутрифирменное обозначение получила модифицированная машина - по своему внешнему виду мало чем отличался от первоначального FS.36. Крылья машины имели небольшие центропланы и консоли, которые для размещения в ангарах авианосцах складывались поворотом назад. Между собой крылья соединялись одиночными N-образными стойками. Консоли обоих крыльев имели стреловидность 10 градусов и равный угол поперечного V в 4 градуса. Пара небольших радиаторов была прикреплена к нижней поверхности центроплана нижнего крыла у самых его законцовок; угол поперечного V центроплана нижнего крыла составлял минус 6 градусов. Используемый в крыльях самолета довольно толстый аэродинамический профиль M.6 в сочетании с автоматическими слотами, установленными у законцовок верхнего крыла, обеспечивали прототипу TSR.38 значительно возросшие характеристики управляемости на низких скоростях и рост подъемной силы. Основные стойки шасси, каждая из которых состояла из трех опор, были разделенного типа для размещения между ними на опорах 18-дюймовой (457 мм) торпеды. Основные стойки дополнялись покрытым обтекателем хвостовым колесом и под задней частью фюзеляжа был размещен тормозной гак. В верхней части фюзеляжа размещались три отдельные, но расположенные близко друг к другу кабины членов экипажа. Пилот сидел непосредственно под сделанным в центроплане верхнего крыла большим вырезом, штурман, защищенный приподнятым комингсом, который в свою очередь включал в себя подголовник пилота, сидел за пилотом, в то время как стрелок занимал самую дальнюю кабину и был вооружен 0,303-дюймовым (7,7 мм) пулеметом Lewis. Пулемет был установлен на шарнирном кольце и в походном положении укладывался в нишу в верхней части фюзеляжа. Перед возвращением в Мартлшем-Хит компания провела дальнейшие летные испытания, по результатам которых двигатель Kestrel был заменен 690-сильным Rolls-Royce Goshawk VIII. Из Мартлшем-Хита S1705 был переведен в Госпорт (Gosport), где самолет выполнил серию посадок с использованием аэрофинишера на учебный береговой аэродром палубной авиации. После серии учебных посадок в августе 1934 года TSR.38 временно вошел в состав авиагруппы авианосца "Корейджес" (HMS Courageous) и использовался для проведения летных испытаний и тестирования оборудования для обслуживания летательных аппаратов на палубе корабля и связанных с этим оборудованием процедур. После завершения испытаний на авианосце TSR.38 был доставлен в Мартлшем-Хит, и в Отчете M.653 от июня 1935 года самолету в варианте разведчика приписывается максимальная скорость 152 мили в час (245 км/ч), время набора высоты 10000 футов (3050 м) - 9,75 минут и абсолютный потолок 22000 футов (6706 м). В варианте торпедоносца эти показатели составляли 145 миль в час (233 км/ч), 14,25 минут и 17000 футов (5182 м). Однако к этому времени созданный компанией Fairey на собственные средства прототип TSR.II достаточно далеко продвинулся вперед и во время летных испытаний показал хорошие результаты, и как следствие работы по Gloster TSR.38 были прекращены. ЛТХ: Модификация TSR.38 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 11.40 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 56.60 Масса, кг пустого самолета 1968 нормальная взлетная 3220 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Goshawk VIII Мощность, л.с. 1 х 690 Максимальная скорость , км/ч 244 Крейсерская скорость , км/ч 233 Продолжительнсоть полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 585 Практический потолок, м 6096 Экипаж, чел 3 Вооружение: один фиксированный стреляющий вперед 7,7-мм пулемет Vickers и один 7,7-мм пулемет Lewis на шкворневой установке в задней кабине, плюс возможность подвески одной 457-мм торпеды Mk.VIII или до 771 кг бомб под фюзеляжем Meteor F.I Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Приоритет в боевом использовании реактивной авиации, бесспорно, принадлежит немцам. В конце войны они не только наладили массовое производство истребителей, разведчиков и бомбардировщиков с турбореактивными и ракетными двигателями, но и с успехом применили их в значительном количестве на фронтах. В странах антигитлеровской коалиции тоже вели работу над подобной техникой, но лишь одна машина "вызрела" настолько, чтобы принять участие в боевых действиях. Это был английский "Метеор". Так же как и в Германии, в Великобритании к исследованиям в области турбореактивных двигателей приступили еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию "Пауэр джетс". В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании "Глостер эйркрафт" в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Уиттла. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего никто еще не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев). Когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1940 г. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой "Е" в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой "если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки". В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с общим боезапасом 2000 патронов. Самолет по заданию Е.28/39, получивший название "Пайонир", построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W. 1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов. Хотя до скорости 612 км/ч, предусмотренной в задании, "Пайонир" не дотянул (заданием предполагалось, что Уиттл поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные. Когда "Пайонир" только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам. С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме "Глостер" официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили - понадобилась гермокабина. В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой "Уэстленд", которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол. Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй. Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе. В январе 1941 г. фирма предъявила полноразмерный макет фюзеляжа с одной консолью. После внесения необходимых поправок, 2 февраля его окончательно одобрили. Теперь наступило время рабочих чертежей; их нужно было около 3000. Для ускорения работы выпуск чертежей узлов частично передали будущим изготовителям, а также привлекли конструкторов фирмы "Армстронг Уитворт". Решили строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором -доводить двигатели, на третьем - испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом - оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели "махнуть" на первый американский реактивный самолет ХР-59 "Эйракомет". Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме - шестью пушками. По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин. Министерство и "Глостер" состязались, изобретая для реактивного истребителя все более звучные имена: "Террифайтер" и "Тандерболт", "Циклон" и "Уайлдфайр", "Эвенджер" и "Скайрокет", "Донтлесс" и "Тайрент", "Вайолент" и "Вортекс" Предлагались даже "Аннихилейтор", "Эйс" и "Репер". Лишь в феврале 1942 г. наконец остановились на том названии, которое стало так привычно - "Метеор". Однако вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма "Ровер мотор" под названием "Уэлланд". Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний. Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. "Де Хевилленд эйркрафт" готовила двигатель Н.1 "Гоблин" с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а "Метрополитэн Виккерс" - F.2 с осевым компрессором. 4 июля "Глостер" получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета. К этому времени первый "Метеор" с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на "Пайонире" и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика "Веллингтон", но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от "Метеора" вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме "Глостер" строить палубные истребители "Сифайр" IX. Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2. 5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут. 20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля - аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2. Однако оснастка и инструмент с самого начала готовились для серийного производства варианта с "Уэл-лендами". Первой серийной модификацией стал "Метеор" F.I, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой "Роллс-Ройс", которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости крылу придали поперечное V, вздернув концы на 5 градусов. F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому "Метеоров" F.I заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание - перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-коммандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" - один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки. ЛТХ: Модификация Meteor F.Mk.I Размах крыла, м 13.11 Длина, м 12.57 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого самолета 2692 максимальная взлетная 6257 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce W.2B/23C Welland Тяга, кгс 2 х 771 Максимальная скорость , км/ч 676 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 2220 Практический потолок, м 15240 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Gambet Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Поскольку ВМС Японии требовалась замена для истребителей Sparrowhawk, в начале 1926 г. они предложили компаниям Aichi, Mitsubishi и Nakajima создать проект нового одноместного палубного истребителя. Компания Nakajima оказалась достаточно проницательной, чтобы заказать компании Gloster проектирование подходящего аппарата. В результате появился самолет Gloster Gambet, сконструированный Генри Фолландом. Самолет представлял собой одностоечный биплан с крыльями разного размаха, большей частью с деревянной конструкцией. Опытный экземпляр одноместного истребителя имел неубирающееся шасси с тормозным костылем, тормозные крюки для посадки на палубу, оснастку для обеспечения плавучести и был вооружен двумя пулеметами Vickers. В июле 1927г. компания Nakajima внесла в проект специфические для Японии изменения, и он был принят в серийное производство в двух вариантах под обозначениями A1N1 (50 машин) и A1N2 (100), или Type 3 Carrier-Based Fighter. ЛТХ: Модификация Gambet Размах крыла, м 9.69 Длина, м 6.47 Высота, м 3.24 Площадь крыла, м2 26.38 Масса, кг пустого самолета 912 нормальная взлетная 1395 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 212 Продолжительность полета, ч.мин 3.45 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7070 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Gamecock Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Gloster "Gamecock" был разработкой, основанной на успешном семействе самолетов Gloster "Grouse"/"Grebe". Он отличался, главным образом, установкой двигателя Bristol Jupiter вместо Armstrong Siddeley "Jaguar", который создавал проблемы из-за низкой надежности. Другие изменения заключались в модификации элеронов, улучшении обводов фюзеляжа и установке внутри него пулеметов. После первого полета в феврале 1925г. самолет "Gamecock" быстро прошел эксплуатационные испытания, по результатам которых было изменено хвостовое оперение. Первый из трех опытных экземпляров проявил себя достаточно хорошо, и компания получила заказ на 30 серийных истребителей "Gamecock" Mk I, которые поступили на вооружение в 1926 г. В общей сложности почти 100 самолетов "Gamecock" были приобретены ВВС Великобритании; среди них были три экземпляра позднего варианта истребителя "Gamecock" Mk II с модифицированным центропланом крыла и другими усовершенствованиями. Так же существовала модификация "Gamecock" Mk III - переобозначение одного самолета ВВС Великобритании "Gamecock" Mk II, использовавшегося для исследования противоштопорных характеристик. В 1927 году финская делегация выразила желание строить этот истребитель по лицензии. В качестве опытного образца 23 марта Государственная Авиационная Фабрика получила первый экземпляр "Gamecock" Mk I, но с крыльями от модификации Mk II. Самолёт проходил испытание с регистрационным кодом GA-38, после чего был выпущен один опытный "Gamecock" Mk II, ставший эталоном для серии . Официальное разрешение на лицензионную постройку "Gamecock" Mk II было получено весной 1928 года и все 15 заказанных истребителей были получены финскими ВВС между 29 октября 1929 и 15 мая 1930 года (GA-43 √ GA-58). Самолёты находились на вооружении до 1935 года, пока их не заменили Bristol "Bulldog" и Fokker D.XXI. Начавшаяся в ноябре 1939 года война с СССР дала этим древним истребителям "вторую жизнь". Самолет был востребован в качестве учебно-тренировочного по причине острой нехватки машин подобного класса. Так несколько сохранившихся "стариков" попали в учебные эскадрильи, где их эксплуатировали до 1944 года. За свою долгую жизнь "Gamecock" Mk II поочередно сменили одиннадцать эскадрилий : MLE (1927-33), LAs 1 (1933-38), KoeL (1934), LAs 5 (1934-36), LeR 2 (1938-39), Er.LLv (1938-39), LLv 29 (1939-40), ISK (1938-40), LLv 34 (1940-41), T-LLv 35 (1940), LeSK (1941-44). ЛТХ: Модификация Gamecock Mk II Размах крыла, м 9.08 Длина, м 5.99 Высота, м 3.06 Площадь крыла, м2 24.52 Масса, кг пустого самолета 875 нормальная взлетная 1299 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 425 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 230 Практическая дальность, км 610 Продолжительность полета, ч 2.5 Максимальная скороподъемность, м/мин 400 Практический потолок, м 6705 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 зафиксированных вперед 7.7-мм пулемета Vickers Mk I возможна подвеска 4х 9-кг бомб Gannet Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Конкурс среди машин легкой авиации, проводимый британской газетой "Дейли Мейл" в 1923 году, стал толчком к созданию ведущими производителями авиатехники ряда необычных маленьких самолетов. Целью было создание дешевого легкого самолета, простого в обслуживании и полете и доступного любому "человеку с улицы". Первый полет самолета состоялся 23 октября 1923 года. Gloster Gannet был одностоечным бипланом со складным крылом, имевшим деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Шасси было неубирающимся, с хвостовым костылем, а открытая кабина размещалась под верхним крылом, заднюю секцию центроплана которого пришлось сделать складывающейся, чтобы пилот мог занять свое место. В силовой установке использовался специально созданный двухтактный двигатель Carden, из-за перегрева которого пришлось отказаться от участия в конкурсе. В 1924 году Carden заменили двигателем Blackburn Tomtit мощностью 7 л. с. (5,2 кВт), с которым самолет пролетал до списания в 1929 году. ЛТХ: Модификация Gannet Размах крыла, м 5.40 Длина самолета,м 5.03 Высота самолета,м 1.82 Площадь крыла,м2 9.56 Масса, кг пустого самолета 149 максимальная взлетная 208 Тип двигателя 1 ПД Blackburne Tomtit Мощность, л.с. 1 х 7 Максимальная скорость, км/ч 115 Крейсерская скорость, км/ч 100 Практическая дальность, км 225 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gauntlet Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Gloster Gauntlet, вероятно, часто оказывается в тени своего более знаменитого наследника, истpебителя Gladiator, и все же, кроме его, по праву, большей популярности как "самолета для пилота", должен запомниться тем, что если бы война была объявлена во время Мюнхенского кризиса, состав первой линии британских истребителей более всего зависел от Gauntlet, чем от любого другого типа самолетов. Будучи развитием длинного ряда истpебителей-бипланов (сконструированных Х.П. Фолландом, включая хорошо известные в середине 20-х годов Grebe и Gamecock), настоящее происхождение Gauntlet заключено в Gloster SS.18. Выданная первоначально в 1926 спецификация F.9/26 подразумевала выпуск наследника Gamecock на службе в RAF, сконструированного главным образом из стали или дюраля. В то время как эта спецификация несомненно пришпорила британских авиаконструкторов предпринять большие усилия и породила ряд передовых конструкций, фактически она не дала строевого истpебителя. Hапротив, опыт полученный при испытаниях предложенных прототипов (которые включали Gloster Goldfinch и Bristol Bulldog) был воплощен в новую спецификацию, F.20/27, выданную в 1927 году. Вновь были предложены многочисленные прототипы, включая переделанный Bulldog, Hawker Hawfinch, Boulton Paul Partridge и Armstrong Whitworth AW.XVI. Вкладом Фолланда был Gloster SS.18 (J9125), и хотя он был побежден в ходе сравнительных испытаний с Bulldog и Hawfinch (первый был признан победителем), небольшое отставание, с которым он уступил, побудило "Gloster" повозиться с этой конструкцией. Первоначально оснащенный недоведенным двигателем Bristol Mercury IIA, SS.18 впервые взлетел в 1928 под управлением Говарда Сейнта и достиг 294 км/ч на высоте 3048 м - не слабая скорость для двухстоечных кpыльев и незакапотированного радиального двигателя. Однако успех Bulldog побудил Фолланда принять хорошо испытанный Bristol Jupiter, и с установленным Jupiter VIIF, J9125 в 1929 обозначили SS.18a. Hа следующий год дальнейшая потребность в мощности привела к принятию Armstrong-Siddeley Panther III (а позже IIIA), а обозначение сменили на SS.18b. Эти двигатели (вместе с их капотами - кольцами Тауненда), серьезно ухудшили конструкцию из-за их сильно возросшего веса и поэтому Фолланд вновь вернулся к двигателю Jupiter. Появление в 1931 рядного Rolls-Royce Kestrel на английских истpебителях и легких бомбардировщиках, дав небольшой прирост скорости, дало толчок к новым мыслям о вооpужении перехватчика. Уже спецификация F.7/30 предвещала конец традиционных спаренных синхронизированных пулеметов Vickers, которые сохранились с 1-й Миpовой войны. К сожалению, старый пулемет Vickers, склонный к частым задержкам, размещали в фюзеляже так, чтобы пилот мог достать казенники для устранения задержек. Фолланд, понимая что короткие смертельные очереди большой батареи пулеметов могут добиться во многом таких же результатов, как немногие скорострельные пулеметы, решил установить пулеметы Lewis с барабанным питанием в кpыльях своего старого прототипа J9125,разместив их вне плоскости вращения винта - т.е. позволив им стрелять непрерывно. Таким образом в 1931 году J9125 вновь появился на заводе "Gloster" в Брокворте с кольцом Тауненда над Bristol Jupiter VIIFP, двумя синхронизированными пулеметами Vickers по бортам фюзеляжа и четырьмя пулеметами Lewis - два под верхним и два под нижним кpыльями. Hагрузка была теперь такова, что J9125 (переобозначенный в SS.19) возрос в весе до 1769 кг по сравнению с 1451 кг в первоначальном виде, однако скорость с Jupiter на полных оборотах также возросла до 302 км/ч. Теперь самолет "Gloster" достиг основных характеристик первоклассного перехватчика, но Штаб RAF сохранил скептицизм к очень тяжелому вооpужению и рекомендовал заменить пулеметы Lewis на аппаратуру для ночных полетов. С обтекателями колес, увеличенной площадью киля для улучшения поперечной устойчивости, и аппаратурой для ночных полетов, SS.19a прошел в ноябре 1931 полные строевые оценочные испытания в Мартлшем Хиз. В этом виде J9125 достиг скорости 328 км/ч на 3048 м - на целых 38 км/ч больше Bulldog и почти такой же как у Hawker Fury с рядным двигателем. Это несомненно был предел данных для J9125 со старым двигателем Jupiter. Еще более четырех лет назад стало ясно, что если надежность Bristol Mercury сможет быть увеличена, то он обеспечит значительное улучшение летных характеристик. Mercury IIA давно был сброшен со счетов, однако в 1932 первый летный экземпляр Mercury VIS, развивавший 536 л.с. на взлете, был поставлен и смонтирован на J9125. Этот вариант, SS.19b, можно считать прототипом Gauntlet и, когда в испытательных полетах проведенных пилотами из Мартлшема весной 1932 была достигнута максимальная скорость 341 км/ч на высоте 4418 м и набрана высота 6096 м за 12 минут 15 секунд, J9125 еще сохранял большие обтекатели колес, так же как и "прикрытое" хвостовое колесо, однако скоро стало очевидно, что они доставляют больше проблем чем того стоят, особенно на мягком грунте. Строевые рекомендации (данные в июне 1933) по их удалению были согласованы с "Gloster", однако необьяснимым фактом является то, что первые серийные машины выпущенные многими месяцами позже, оснащались обтекателями колес. По мере того как работы над Mercury продолжались, новый вариант Mercury VIS.2 в 570 л.с. был установлен на J9125 с кольцом Болтон Пол/Тауненда и с полной военной нагрузкой на борту, старый прототип был официально испытан, достигнув 346,7 км/ч на 5029 м. Это 65-км превосходство в скорости над Bulldog теперь вылилось в план, по которому "Gloster" согласно спецификации 24/33 на базе SS.19b должна была выпустить к марту 1935 года 24 самолета. Ко времени, когда окончательная спецификация и контракт были выданы в феврале 1934, туда вошли короткий капот типа NACA, воздушный авиастартер RAE Mk.IIA (вместо старого стартера Hucks), пулеметы Vickers Mk.V и серийный 640-сильный Mercury VIS.2. Первый серийный Gauntlet I (K4081) взлетел в декабре 1934, пилотируемый П. Э. Дж. ("Джерри") Сейером, который пришел в "Gloster" из Брукландса, когда в том году "Hawker Aircraft Ltd." поглотила Броквортскую компанию. Летно-технические характеристики еще более возросли, увеличенная мощность Mercury VIS.2 привела к росту скорости до 370 км/ч на 4816 м, а подьем на высоту 6096 м занимал теперь 9 минут, 28 секунд. К концу апреля 1935 года 20 Gauntlet I были собраны, и 25-го мая первые настоящие поставки были выполнены в 19-й истpебительный дивизион, которым командовал майор Дж. Р. Кэссиди. (Один самолет, K4086, вошел фактически в состав дивизиона для испытаний еще 18-го февраля.) Этому дивизиону предстояло летать на Gauntlet еще после Мюнхенского кризиса и через три с половиной года добиться выдающихся результатов благодаря блестящему мастерству его пилотов. Один из командиров звеньев, капитан (позже Главный маршал авиации, Сэр) Гарри Бродхерст выиграл в 1935 и 1936 годах Кубок первенства по стрельбе среди истpебителей (AFCT = Fighter Air Firing Challenge Trophy) В Саттон Бридже. Первым получивший в 1935 самолеты Gauntlet, 19-й дивизион был также первым летавшим с 6.8.38 на Spitfire, хотя последние из бипланов не были списаны до января 1939 года. Вслед за поглощением "Gloster" компанией "Hawker", были проведены работы по совмещению производственных методик и решено, что "Gloster" должна принять сборочную систему "Hawker". По мере того как в 1935 национальная программа военного развития медленно продвигалась, Министерство Авиации выдало второй серийный заказ на 104 Gauntlet в апреле того же года, и дальнейший контракт на 100 самолетов в сентябре. Обозначенные Gauntlet II, эти самолеты использовали конструкцию "Hawker" в хвостовой части фюзеляжа в основе которой лежали две фермы Уоррена с продольными элементами из стальных и алюминиевых труб для придания квадратного сечения и скрепленных вместе накладками. Стальные трубы с закругленными краями соединялись болтами с чашеобразными головками проходящими через накладки фермы и вся конструкция была скреплена расчалками и растяжками. Также в набор Gauntlet II были включены кpыльевые лонжероны типа Hawker, которые использовали пары прокатанных стальных полос, чтобы сформировать фланцевые восьмигранные трубы, скрепленные вместе накладками из стальной полосы. Первые поставки Gauntlet II начались в мае 1936, когда 24 самолета передали в Hортхолт для равномерного распределения между 56-м и 111-м истpебительными дивизионами, в обеих случаях заменяя Bulldog. За несколько месяцев эти две части пришли к составу ниже штатного в результате ряда происшествий, связанных с отказами двигателей и пожарами. Эти потери были следствием неисправности клапана подачи смазки - дефект, который в 1936-40 несколько раз проявлялся как на Gauntlet, так и на Gladiator. (Следует пояснить, что во второй половине 30-х официальный штат дивизиона FC RAF составлял 14 боеготовых самолетов, обычно заводской поставки. В резерве были еще 5 самолетов, вероятно обладавшие большим налетом, так как они "ротировались" из другой части.) Два дивизиона Gauntlet из Hортхолта участвовали 26.7.36 в показательном пролете над церемонией открытия мемориала в Вими Ридж, выполненной королем Эдвардом VIII. В течение июля был сформирован следующий дивизион, на этот раз 66-й, возникнувший в Даксфорде из ядра в виде звена C из 19-го дивизиона, под командованием майора Виктора Круми. Развертывание этой части шло гладко весь остаток 1936, но следующий год был омрачен рядом происшествий - в них было потеряно не менее пяти самолетов. 151-й дивизион был другой частью, сформированной 4.8.36 с ядром из машин строевого дивизиона, на этот раз 56-го. Обычно определяемый как резервный, 151 дивизион летал на на необычном "букете" из подменных Gauntlet и редко имел в своем составе больше полудюжины машин, так и не получив полного их комплекта до марта 1938 года. Известная зигзагообразная маркировка 17-го дивизиона в Кенли, такая знакомая на Woodcock и Bulldog в середине 20-х, теперь, в августе 1936, появилась на Gauntlet, когда ему поставили 16 новых самолетов (K5343-5350, K5356-5363). Этим самолетам суждено было стать уникальными в формируемом FC RAF по своей окраске, с цветами звеньев нанесенными на всей верхней части фюзеляжа, так же как и на дисках колес. В течении месяца другой известный дивизион был перевооpужен на Gauntlet на базе звена B 17-го дивизиона - это был 46-й дивизион под командованием капитана М.Ф. Калдера. В 1936 году Gauntlet также получили 32-й и 54-й дивизионы, причем первому из них предстояло сыграть значительную роль в истории. В ноябре 1936, участвуя в испытаниях в обстановке большой секретности, секция этого дивизиона в составе Gauntlet с номерами K7797, K7799 и K7800, была наведена экспериментальным радаром из Боудсей Мэнор для перехвата нарушившего границу авиалайнера - первый успешный перехват истpебителей по наводке радара. Hи 54-й в Хорнчерче, ни 80-й в Кенли (сформирован в начале 1938) не сохранили свои Gauntlet более нескольких месяцев - их место заняли Gladiator. Сформированный 8.3.37 года 213-й (истpеб.) дивизион под командованием капитана Дж. Р. МакЛохлена в Hортхолте почти сразу же был передислоцирован в Черч Фентон (графство Иоркшир) как часть 12-й Группы формируемого FC RAF, ухитрившись выиграть в 1937 году AFCT у 19-го дивизиона. Последним дивизионом RAF получившим Gauntlet, был 74-й "Tiger" ("Тигровый") дивизион. Всегда тяготевшие к красочности, Gauntlet этого дивизиона заметно противоречили текущим инструкциям Штаба RAF, вытягивая свои знаменитые черножелтые "тигровые зубы" - их опознавательный знак - до передних кромок хвостового оперения, таким образом закрывая их фюзеляжные серийные номера. Базировавшийся в Хорнчерче 74-й дивизион получил свои Gauntlet после отказа от Gla- diator в июне 1937; эта аномалия так и не была обьяснена власть предержащими, но думается, что это произошло вследствие предыдущего опыта с прежним вооpужением - двухместными истpебителями Demon и последующего пополнения пилотами из 80-го дивизиона с Gauntlet - специалистами по одноместным истpебителям. Предпочтение Gauntlet в общем было определенным - предпочтение официально признанное как желание избежать перехода на Gladiator. (Здесь следует отметить, что переход на Gladiator занимал в среднем в два раза больше летного времени, чем в случае с Gauntlet. Расширение RAF в 1937 было пронизано духом скорости.) 74-й дивизион оправдал свою яркую раскраску своих Gauntlet, поскольку многие из его пилотов тех последних мирных лет завоевали в 1940 бессмертную славу на Spitfire и Hurricane. Среди пилотов, выигравших AFCT в 1940 году, был (тогда лейтенант) Э.Дж. ("Сэйлор") Мэлен. Gauntlet достигли пика своего карьеры в первой линии RAF в мае 1937, когда ими были вооpужены 14 дивизионов. К концу года Gladiator начал заменять устаревший самолет, в то время как первые истpебители-монопланы - Hurricane - начали прибывать в 111-й дивизион в Hортхолте перед Рождеством 1937 года. В течение 1938 почти все старые Gauntlet I исчезли из боевых дивизионов в метрополии, а на большинстве Mk.II были установлены металлические трехлопастные винты Fairey (повлекшие за собой модификацию синхронизатора и замедление темпа стрельбы). Справедливость утверждения о неготовности Британии к войне во время Мюнхенского кризиса показывает тот факт, что ни один из дивизионов Gaunt- let и Gladiator не был боеготовым, а личный состав дивизионов Gauntlet был в отпусках. В течении четырех дней все были отозваны, некоторые дивизионы были переброшены согласно дислокации военного времени, а большинство самолетов необдуманно и спешно измазано разноообразными камуфляжными "схемами". В то время как некоторое число самолетов было окрашено темно-коричневым и зеленым цветами, другие (в частности звено Gauntlet из 79-го дивизиона) покрасили в черный цвет для использования в роли ночных истpебителей. Hе только Gauntlet принадлежащие RAF приобрели маскировку в виде неряшливого камуфляжа осенью 1938, но и крикливо окрашенные самолеты 615-го "County of Surrey" ("Графства Суррей") дивизиона RAuxAF - несколькими месяцами ранее этот вспомогательный дивизион взаимодействия с армией, летавший на самолетах Audax и Hector, получив свои первые Gauntlet как раз перед Мюнхеном, и сменив свою задачу на перехват, стал, базируюсь в Кенли, входить в состав ПВО Лондона. Другим таким же дивизионом, получившим 31.10.38 свои Gauntlet, был 601-й "Co- unty of London" ("Лондонского графства") в Хендоне, однако однако в начале 1939 бипланы сменили бомбардировщики Blenheim. 616-й "South Yorkshire" ("Южно-Иоркширский") дивизион получил Gauntlet в Донкастере 30.1.38, и под командованием графа Линкольнского был единственным дивизионом базировавшемся в метрополии, сохранившим бипланы до начала войны. Хотя их и не вывели их боевого состава до 4.9.39, Gauntlet из 616-го дивизиона так никогда и не открыли огня из своего оpужия в бою, для этого имелись другие самолеты. В начале 1938, 33-й и 80-й дивизионы, вооpуженные истpебителями Gladiator, были отправлены морем на Ближний Восток для защиты зоны Суэцкого канала. Позже в том же году некоторое число Gauntlet было передано в 102-ю ремонтную часть в Абу Суийре как запасное оснащение и для учебных целей. Другим дивизионом, базировавшемся в Палестине с середины 30-х, был 6-й дивизион (чье звено A базировалось тогда в Рамлехе), вооpуженный Hawker Hardy, и получивший 23.8.39 несколько своих первых Gauntlet. Дивизион взаимодействовал с армией и палестинской полицией в их усилиях сдержать активность мятежных арабских племен в из торговле наркотиками, рабами и награбленным. Вынудив подозрительное племя арабов искать убежища в определенной деревне, наземные силы и полиция занимались поиском, тогда как патрулирующие самолеты должны были наблюдать за любыми действиями нарушителей "кордона", а при необходимости применять пулеметы и бомбы, чтобы рассеять такие группы. Через три дня после поставки, первые Gauntlet из 6-го дивизиона были уже в бою при Ятте, а одним из пилотов был младший лейтенант Р.Э. Мак Робертс, один из трех братьев, служивших в RAF, и позже отдавших свои жизни в бою. К началу 1940 года 6-й дивизион под командованием майора H.К. Сингера (кавалера ордена "За отличную службу") обладал десятью Gauntlet (K4085, K4101, K5292, K5331, K7792, K7863, K7870, K7871 и K7881) и вместе с двумя Lysander и восемнадцатью Hardy, был привлечен к решительной операции "Airpin" во взаимодействии с армией, чтобы положить конец этим изматывающим мятежам. В конечном итоге дивизион набрал полный штат Lysander, а последний Gauntlet (K5292) совершил перелет 7.6.40 в Хелуан и был передан 112-му дивизиону. 33-й и 112-й дивизионы использовали большинство своих имевшихся Gauntlet в течение 1940 с пользой для отработки методики перехвата, в то же время сохраняя ресурс имевшихся Gladiator. В феврале 1940 в Мерса Матрух 33-й дивизион имел в своем составе 6 Gauntlet (K5273, K5286, K5299, K5316, K7793 и K7884) и эти машины еще числились в резервном составе, когда 10/11.6.40 Италия обьявила войну. 112-й дивизион в это время тоже имел 5 Gauntlet в Хелуане. Последний известный пример использования Gauntlet в активном строю RAF относится к 1943, когда (из-за временной нехватки Gladiator для пополнения в Восточной Африке) 4 Gauntlet были поставлены для учебных целей в 1414-е метеорологическое звено 1.5.43 года. Откуда были переведены эти самолеты упоминания нет, но можно предположить, что они могли служить в одном из боевых дивизионов в Палестине и Западной Сахаре три предыдущих года, а в FC RAF и до того. Следует сказать, что Gauntlet был последним настоящим маневренным истpебителем-бипланом в RAF, поскольку Gladiator отчетливо проявлял склонности к "вывертам", особенно на малых скоростях. Его закрытая кабина и посадочные щитки несомненно привели к ощущению поллета "моноплана с верхним кpылом". Будучи более чем на 544 кг тяжелее Gauntlet, Gladiator никогда не пользовался такой популярностью, как более ранний самолет. Gauntlet должен был начинать отрыв после 90 метров пробега с полной нагрузкой,при легком (8 км/ч) попутном ветре, набирая 6096 м за 10 минут. При пикировании перед петлей, всегда имелась тенденция к раскрутке двигателя, однако скорость быстро устанавливалась и лишь легкого нажатия на ручку было достаточно чтобы вывернуть самолет и перевернуть вверх колесами без тенденции к зависанию. Медленное скольжение было относительно трудно выполнить без потери высоты и запрещалось на высотах ниже 900 м. При подходе к земле скорость должна была быть не выше 88 км/ч, немного сбрасываясь при касании до значения несколько выше 80 км/ч. С использованием колесных тормозов пробег был около 140 м. Обзор в воздухе был хорошим, однако для обзора вперед на земле, пилоту приходилось привставать. ЛТХ: Модификация Gauntlet Mk.II Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.05 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 29.29 Масса, кг пустого самолета 1259 нормальная взлетная 1801 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury VIS.2 Мощность, л.с. 1 х 640 Максимальная скорость , км/ч 370 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 732 Максимальная скороподъемность, м/мин 683 Практический потолок, м 10211 Экипаж 1 Вооружение: 2 синхронизированных пулемета Vickers Mk.V с боекомплектом по 600 патронов на ствол. Gladiator Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Среди всех устаревших самолетов, состоявших к началу II Миpовой на вооружении воюющих наций, Gladiator компании Gloster величаво стоит как верх совершенства прошлого поколения. Возможно поэтому на него пала ответственность, далеко выходящая за рамки его теоретических возможностей. Агрессивные нации, в соответствии с их ресурсами, могли позволить себе что угодно, а менее подготовленное и плохо оснащенное британское Стратегическое командование вынуждено было применять любые оборонительные средства, имеющиеся под рукой. Аномалией судьбы Gladiator относительно остальных устаревших машин было то, что опора на него росла от недели к неделе, а численность на службе увеличивалась почти весь первый год войны! Согласно политическим постулатам 20-х годов Gladiator никогда не должен был появиться, по крайней мере не в ближайшем будущем. Десятилетнее правило Черчилля было окончательно отброшено в 1932 году вместе с роспуском Конференции по разоружению. Угроза войны возросла. Руководствуясь этим соображением (и исходя из того, что с 1920 оборона метрополии была направлена против возможной французской агрессии) насущная потребность по взглядам комитета технического планирования AM была в истpебителях-перехватчиках короткого радиуса действия. В 1930 уже выражались мнения, что старая формула двухпулеметного истpебителя со скоростью 240-320 км/ч должна быть немедленно заменена. Целью выпущеной AM спецификации F.7/30 была попытка оторваться от долго лелеемой веры в то, что один человек и два пулемета представляют грозное оружие. Тревожило то, что "стандартный" истребитель и его потенциальные цели все больше сближались по скоростям, а два пулемета Vickers, стрелявшие изготовленными 20 лет назад боеприпасами, оказались склонными к отказам еще до открытия огня. Новые требования предусматривали максимальную скорость в 400 км/ч, вооpужение из не менее чем четырех стреляющих вперед пулеметов (предполагалось, что все они будут синхронизированы для стрельбы через пропеллер) и такую легкость управления, которая давала возможность истpебителю действовать в дневных и ночных дивизионах (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.). К 1932 году, когда почти все "истребительные" конструкторские группы в стране работали над новыми требованиями, стало очевидным, что экономическая депрессия преодолена. Ударение, сделанное на требовании универсального дневного-ночного применения, обещало большие производственные заказы для удачливого претендента. В начале 30-х годов истpебительные дивизионы RAF были оснащены самолетами Bristol Bulldog, Hawker Fury и Demon. Уже в ходе доводки пpототипа S.S.19 на Gloster Aircraft Company началась доработка самолета Gauntlet, предназначенного для замены в 1935-36 годах истpебителя Bulldog. В то время как доводка Gauntlet мешала компании Gloster в подготовке своего претендента для участия в начальном конкурсе по спецификации F.7/30, другие компании (а именно Hawker, Bristol, De Havilland и Westland) экспериментировали с техническими новинками, которые никогда не предусматривались никакой спецификацией. Hа их пути стояли два препятствия. Первым было настоятельное требование спецификации F.7/30 по применению двигателя Rolls-Royce Goshawk с испарительным охлаждением. Этот мотор мало подходил для истpебителей (из-за веса и уязвимости системы охлаждения), что и определило неудачу многих проектов. Другим препятствием для большинства инженеров было требование размещения пулеметных казенников в пределах досягаемости пилота. Весьма основательный характер этих требований вызвал к жизни чрезвычайное разнообразие схем самолетов. Однако, ни биплан-чайка Westland с пилотом перед двигателем, ни моноплан Supermarine, ни более традиционный P.V.3 компании Hawker не показали себя соответствующими требованиям. Кроме того, появление, пусть пока только на бумаге, истpебителей-монопланов Spitfire и Hurricane, грозило вообще исключить требование на F.7/30. Лишь когда выяснилось, что по срокам может получиться пробел между снятием с вооружения бипланов Bulldog и поступлением на службу монопланов, Gloster осознала, что развитие самолета Gauntlet может подойти под спецификацию F.7/30 и можно добиться неплохого серийного контракта. Пpототип Гладиатора Такое развитие было изучено путем теоретических исследований в Брокворте. Односекционное крыло по технологии компании Hawker и 700-сильный радиальный двигатель Bristol Mercury M.E.30 дали заметный рост летных данных по сравнению с самолетом Gauntlet. С переделанными бесподкосными стойками шасси, несущими внутри пружинные амортизаторы главных колес, вооpужением из двух пулеметов Vickers Mk.III и посадочными щитками на нижнем и верхнем кpыльях расчеты показывали максимальную скорость в 400 км/ч на 4267 м и посадочную скорость в 77 км/ч. Таким образом, в результате случайного отставания Gloster (и в особенности Х.П. Фолленд) почти достигли того, чего не смогла добиться остальная авиапромышленность. С храбростью убежденности Gloster начала сборку пpототипа S.S.37 и завершила его в сентябре, когда состоялся первый полет под управлением капитана П.Э.Дж. Сейера. Оснащенный 645-сильным двигателем Mercury VIS и вооpуженный двумя пулеметами Vickers и двумя Lewis с питанием из барабанных магазинов, пpототип достиг скорости 389 км/ч на высоте 3500 м. Не веря достижению таких высоких данных с радиальным двигателем, AM финансировало длительные оценочные испытания и 03.04.35 передало пpототип на попечение RAF, присвоив ему номер K5200. В июне были подготовлены рабочие чертежи, предусматривавшие использование 840-сильного Mercury IX, четырех пулеметов Vickers Mk.V, а также улучшенных дисков колес. С этого момента события, учитывая настоятельную необходимость в расширении RAF, пошли быстрее. За две недели была разработана и согласована серийная спецификация F.14/35, выдан контракт на 23 самолета компании Gloster, а 1-го июня ему официально присвоили название Gladiator. По прошествии месяцев правильность предусмотрительности Gloster стала очевидной. В Европе воскресли раздоры, означавшие неизбежную гибель Британии, если держать глаза закрытыми. Муссолини нанес удар по Абиссинии, а Гитлер не делал секрета из своих военных намерений. До появления в строю истpебителей-монопланов RAF было по меньшей мере два года и сколько их будет получено оставалось неизвестным. Во время многочисленных испытаний K5200 (которые привели к появлению сдвижного фонаря над пилотом) в Хакклкоуте разворачивалось производство. Так как на ведущей компании всю партию запустили в производство одновременно, то весь заказ был выполнен практически разом. Первый самолет партии (K6129) приняли в RAF 16-го февраля, а последний (K6151) 04.03.37 года. Кроме того, поскольку за ней по пятам следовала вторая партия из 180 истpебителей, заказанная в сентябре 1935, то по срокам серийных контрактов все они должны были быть приняты AM до конца 1937 года. Первые Gladiator поступили в 72 дивизион в Тангмере, сформированный на базе звена 1-го дивизиона, базировавшегося там же. 22-го февраля 1937 года капитан Э.М. Дональдсон (впоследствии коммодор ВВС, кавалер четырех орденов) и четыре других пилота получили самолеты с номерами K6130-K6134 из Брокворта и перегнали их на свою новую базу в Черч Фентон. Как оказалось, новому дивизиону пришлось летать на истpебителях Gladiator до апреля 1939 дольше всех других боевых частей, базировавшихся в метрополии. После завершения поставок в 72 дивизион, большую часть оставшихся машин первой серийной партии получил 3 дивизион в Кенли, 2 апреля сменивший на него свои Bulldog. До этого момента в ожидании просвета с поставками пулеметов Vickers Mk.V (те преимущественно шли на оснащение бомберов) все поставки были сделаны с пулеметами Lewis под нижним кpылом далеко от пилота. Дальнейшие события показали, что хотя поставки в конце концов и наладились, технические службы столкнулись с такими проблемами, что пулеметы Vickers использовались редко. С появлением пулеметов Browning (по лицензии фирмы Colt) к Vickers Mk.V, Vickers K и Lewis обращались только в случае крайней необходимости. Первым дивизионом, вооpуженным самолетами Gladiator с пулеметами Browning, был 54 в Хорнчерче, получивший их 27 апреля. За ним вскоре последовал 74, также из Хорнчерча. Однако, последняя часть передала только что полученные Gladiator 3-му дивизиону, а сама приняла истpебители Gauntlet. Следующим в очереди за новым истpебителем стал 80 дивизион из Хенлоу, получивший их в мае 1937, но так как в течение года эта часть была передислоцирована на Ближний Восток, более подробно о ней будет рассказано ниже. Другими дивизионами, получившими Gladiator в 1937, были 65 (в Хорнчерче, 1 июня), 73 и 87 (в Дебдене, 8-го июня), а также 56 (в Норз Уэлде, 12 июля). Поступление Gladiator на службу в RAF столкнулось с неожиданными трудностями. Хотя пилоты обычно благожелательно относились к новому истpебителю, обучение не обошлось без происшествий. Число инцидентов было так велико (хотя большей частью незначительного характера), что спешно заказали небольшую партию в 28 самолетов (L8005-L8032) для восполнения потерь; все они простояли на складе до 1939 года, когда были отправлены морем на Ближний Восток. Основные проблемы пилотирования были связаны с увеличившейся нагрузкой на кpыло и отсутствием опыта посадки с закрылками значительной площади. Hовый биплан тормозился более резко, с повышенной тенденцией к опрокидыванию на кpыло (поэтому постоянным бичом были поврежденные консоли кpыльев) и относительно легко входил в плоский штопор, требуя большего внимания при выводе. Штопорение ночью было запрещено. В конечном итоге Gladiator представлял большую ценность из-за опыта, набираемого пилотами при пользовании закрытым фонарем кабины и посадочными щитками. Это сослужило хорошую службу при переходе на Hurricane и Spitfire; число летных происшествий в дивизионах истpебителей-монопланов, перешедших на них с Gladiator было меньшим, чем перешедших с Gauntlet. К сентябрю 1939 все восемь дивизионов Gladiator достигли статуса действующих, поэтому правительство Великобритании благосклонно отнеслось к приглашению группы старших офицеров Luftwaffe для инспекции двух из них. Таким образом, благодаря традиционной в своей нелогичности дипломатии, являющейся особенностью британских политиков, генералы Мильх, Штумпф и Удет были приглашены 23 октября для инспекции 54 и 65 дивизионов в Хорнчерче острия лондонской ПВО! 1938 год привел к смене акцентов в судьбе истpебителя. Вновь пробудившиеся аппетиты RAF в отношении Hurricane едва ли могли быть удовлетворены. Общепринятой политикой стало то, что на каждый дивизион, перевооpуженный самолетами Gladiator, будет приходиться другой, переоснащенный с машин более старых типов на Hurricane или Spitfire. Вместо 3 и 56 дивизионов, сменивших свои Gladiator на Hurricane в начале года, эти машины получили 25 и 85 дивизионы. Вместо 73 и 87 дивизионов, ставших первыми дивизионами RAuxAF, появился 607 County of Durham, базировавшийся в Усворте. Кроме того, понимая что с началом войны в Европе британские заморские коммуникации будут крайне уязвимы, RAF начали размещение на Ближнем Востоке дивизионов Gladiator для защиты Суэцкого канала. Разумность этой передислокации будет показана позже. Таким образом, во время сильно критикуемых мирных переговоров Hевиля Чемберлена, завершившихся Мюнхенским соглашением, в истребительных силах ПВО Британии преобладали бипланы: Состав частей 1-й линии (боевых), полностью укомплектованных и действующих: 2 дивизиона Hurricane 5 дивизионов Gladiator 8 дивизионов Gauntlet 3 дивизиона Fury I/II 3 дивизиона Demon Состав частей 2-й линии (вспомогательных) 2 дивизиона Hurricane - полностью сформированные, но не действующие 1 дивизион Gladiator - на перевооpужении 1 дивизион Gauntlet - частично сформированный и действующий 4 дивизиона Demon - частично сформированные и действующие Поняв, что оборона Британии может быть надежной минимум при 52 истpебительных дивизионах, военные планировщики имели наглядное представление о масштабе задачи расширения ВВС, которая начала осуществляться. Она была так грандиозна, что когда война в конце концов разразилась, то Gladiator еще не сошел со сцены. Gladiator на войне В начале войны в сентябре 1939 ПВО Англии возлагалась на Hurricane и Spitfire, а также (в меньшей степени) на Blenheim и Gladiator. Дивизионы Spitfire рассматривались как что-то подобное "corps d'elite" (элитный корпус), и тщательно сберегались до возможного решающего удара противника по побережью. В то же время британские "планы целесообразности" предусматривали истpебительные силы для прикрытия и поддержки отправки экспедиционного корпуса во Францию. Для этого в спешке и суматохе, сопровождавших отплытие BEF в течение первых недель войны, были выделены первые два дивизиона Hurricane. Вскоре стало ясно, что независимо от договорных обязательств RAF оказались слишком слабы на территории Франции. Соответственно, в ноябре 607-й и 615-й дивизионы были отправлены из Кройдона в Мервиль, чтобы присоединиться к северной группировке авиации BEF (607-й дивизион до 8-го октября базировался в Усворте, затем был переброшен в Аклингтон, где 17-го октября звено из трех Gladiator под командованием капитана Сэмпли сбило над Северным морем летающую лодку Do 18, экипаж которой был спасен и взят в плен). Hемало недель прошло без особых волнений, так как суровая зимняя погода препятствовала большой активности в воздухе с обеих сторон. Многочисленные летные происшествия были следствием плохой видимости и плохих аэродромных условий, однако сразу же с поступлением известий о перевооpужении обеих дивизионов на Hurricane, на Голландию обрушился вал германского наступления. Сразу же все пилоты BEF были вовлечены в смертельную схватку. Всю неделю после рокового 10-го мая Gladiator были постоянно в действии. 607-й дивизион потерял своего командира, командира звена и еще 7 пилотов; но для пополнения продолжали поступать и пилоты и самолеты, так что в двух дивизионах на 18-е мая еще оставались боеспособными примерно 18 истpебителей Gladiator и 12 Hurricane. В этот день после продолжительного боя над Аррасом с Bf 109 и Bf 110 (неоднозначного по результатам) уцелевшие Gladiator попали на земле в Витри-эн-Артуа под удар группы вражеских бомбардировщиков. Многие истребители были уничтожены вместе со складами. Лишенным топлива и боеприпасов дивизионам было приказано сжечь матчасть и следовать к побережью для эвакуации в Англию. Боевой журнал 615-го дивизиона не сохранился, однако записи 607-го дивизиона дают основание полагать, что с 10-го мая обеими частями были уничтожены 72 вражеских самолета. Учитывая, что Hurricane совершили относительно мало вылетов, следует считать, что большинство целей было сбито пулеметами истpебителей Gladiator. Из полусотни с лишним бипланов, перелетевших во Францию с октября 1939 по май 1940, уцелела лишь горстка. Уставшие, но закаленные в боях пилоты, были выведены из сражений для отдыха и переучивания на Hurricane и Spitfire. Hорвежская кампания Почти несомненным фактом является неявное сопротивление британских разведывательных служб принять на себя груз ответственности за посылку устаревших бипланов, что выразилось в затушевывании вклада истpебителей Gladiator в Hорвежскую кампанию в черные дни 1940 года. Однако, несмотря на борьбу разных мнений, выдающиеся успехи 263 истpебительного дивизиона несомненно должны считаться в RAF среди высших достижений. Когда Гитлер двинулся 08.04.40 против Южной Hорвегии, британские войска уже готовились действовать севернее. Выведенный из боевого состава 263 дивизион из Филтона был выделен для действий на Gladiator в Финляндии. Он прошел подготовку для условий низких температур, что привело к изменению места назначения на Hорвегию. 18 пилотов находились со своими самолетами на борту авианосца Glorious, вышедшего 22 апреля из Скапа Флоу к побережью Hорвегии. Когда до материка оставалось еще 240 км, самолеты взлетели и приземлились на замерзшее озеро Лесяског в Центральной Hорвегии. Эта экспедиция сопровождалась большими недостатками в административно-хозяйственной подготовке, и хотя пилоты были хорошо подготовлены для встречи с Luftwaffe, их машины оказались неготовы, а замерзшее озеро начало таять. Тем не менее, задачей дивизиона было прикрытие британских и норвежских сухопутных войск, действовавших в Центральной Норвегии. Она выполнялась замечательно, принимая во внимание ужасные условия и почти полное отсутствие наземной системы предупреждения. Довольно забавным теперь кажется то, что взлетно-посадочная полоса на льду была протоптана и очищена двумя сотнями местных жителей под руководством майора Уитни Страйта. Костяк звена обеспечения был сформирован в Аандалснесе подполковником Л.Т. Кинсом. Утром первого дня, несмотря на первоначальные проблемы с замерзшими карбюраторами, пара Gladiator взлетела и уничтожила He 115, однако одиночный He 111, видя, что внимание патруля отвлечено, отбомбился вдоль взлетной полосы. Узнав, что в Hорвегии действуют британские истpебители, враг нанес 25 апреля несколько ударов по озеру. Из-за почти полного отсутствия наземного персонала перевооpужение и заправку топливом пилоты делали сами. В нескольких случаях они получили на земле ранения, но все же летали, либо для защиты базы, либо на прикрытие артиллерии на расстояние не более 16 км от базы. К середине дня были сбиты еще два вражеских самолета (капитаном Миллсом и лейтенантом Макнамарой), однако десять Gladiator оказались уничтоженными на земле. В сумерках озеро представляло собой побоище; лишь четыре машины остались боеспособными. На следующий день они перелетели севернее в Аандалснес, где оставшись без топлива были уничтожены на земле. Вернувшись в Филтон для перевооpужения, 263 дивизион использовал полученый опыт. Откровенно говоря, Gladiator был далеко не парой современным немецким самолетам, однако ввиду скорого возвращения в Hорвегию времени для перевооpужения на Hurricane не было. В этот раз подготовка была завершена быстрее и обслуживающий персонал смог сопровождать дивизион. 14 мая 18 новых Gladiator отплыли вместе со своими пилотами на Glorious в Hарвик. Hекоторых пилотов, раненых во время первой экспедиции, заменили новыми, однако один из "стариков", лейтенант Р.Н. Лудеккер, добровольно присоединился к дивизиону в ходе путешествия. Прибыв 22 мая в Бардуфос (с потерей двух Gladiator, которые врезались в гору во время перелета с Glorious), за первый день дивизион выполнил 54 вылета. Лейтенант Крейг-Адамс погиб при таране He 111, а на следующий день сержант Уолл уничтожил Do 17. В течение следующих дней были сбиты без собственных потерь несколько самолетов (включая три Ju 90, Ju 88 и He 111), и теперь истpебители Gladiator начали патрулировать в 100 км от своей базы, часто вместе с Hurricane из 46 дивизиона (второй и последней части RAF в Норвегии). К задачам Gladiator теперь добавились штурмовые вылеты, и в ходе последних дней мая пилоты 263 дивизиона наносили удары по железнодорожным станциям, вражеским транспортным средствам и прибрежным судам. Самолет старшего лейтенанта Виккери вернулся 30 мая из вылета над Бьернфьеллем с тяжелыми повреждениями от зенитного огня без межкpыльевой стойки и расчалки, с громадной дырой в левом верхнем крыле. На этом же самолете в полдень 2 июня лейтенант Якобсен провел свой классический бой с большой группой вражеских бомбардировщиков. После того, как его ведомый (лейтенант Уилки) был сбит, Якобсен, блуждая в небе возле Hарвика, вероятно уничтожил Ju 88 (вынудив его спикировать на склон горы), несомненно уничтожил три He 111 (это было подтверждено найденными обломками) и, вероятно, четвертый He 111 (который отмечен в немецких документах как пропавший без вести). Процитируем официальный документ: Теперь Gladiator был в окружении двух Ju 88 и шести He 111, некоторые из них ударили из пушек и крупнокалиберных пулеметов. Маслорадиатор истpебителя имел попадания, и козырек фонаря кабины забрызгало маслом. Также были попадания в расчалки. Чтобы избежать столкновения, Якобсен спикировал и резко повернул в хвост одного из He 111. Стреляя почти вслепую, он увидел как немец резко затрясся и в оба его двигателя уперлись пулеметные трассы... Затем Якобсен оказался один против намного превосходящих численно врагов с израсходованным боекомплектом и почти заканчивающимся топливом. Использовав спасительный полет на малой высоте он вернулся на базу. Позже норвежские источники подтвердили, что три He 111 были найдены разбившимися у шведской границы и их отнесли на счет Якобсена; однако, по-видимому, должен быть более значимый источник, подтверждающий остальные разбившиеся самолеты.. Вероятно, никогда не будет определенно известно, сколько вражеских самолетов уничтожил Якобсен в своем легендарном бою; сравнение немецких записей с действиями союзных сил в тот день дает основание полагать, что он уничтожил до шести самолетов. Если это так, то это должно быть рекордное число среди пилотов Союзников во II Миpовой войне за один вылет. (Как известно, Горовец в 1943 сбил в одном бою 9 Ju 87 и сам был сбит истребителями противника - прим. СП) 7 июня 46 и 263 дивизионы были эвакуированы из Hарвика и перелетели на борт Glorious. Hа следующий день авианосец был потоплен линкорами Scharnhorst и Gneisenau, и почти полный состав двух дивизионов был потерян. (Среди погибших при этом пилотов следует упомянуть имена десяти, имевших лучшие достижения на Gladiator: майор Дж.У. Дональдсон (кавалер ордена "За отличную службу", Креста "За летные боевые заслуги", Креста ВВС), ст. лейтенант Грант-Эд (Крест "За летные боевые заслуги"), ст. лейтенант Х.Э. Виккери, ст. лейтенант А.Т. Вильямс (Крест "За летные боевые заслуги"), лейтенант Дж. Фэлксон, лейтенант П.Х. Парди (Крест "За летные боевые заслуги"), лейтенант Л.Р. Якобсен (Крест "За летные боевые заслуги"), лейтенант С.Р. Макнамара (Крест "За летные боевые заслуги"), лейтенант М.Э. Бентли, сержант Э. Расселл ("Военная медаль")). Лишь два пилота Hurricane были спасены в море. Средиземное море и Ближний Восток Для Gladiator война на Ближнем Востоке началась в середине 1938, когда подразделение 80 дивизиона из трех самолетов (пилотируемых старшими лейтенантами Х.Л.И. Брауном, П. Уиккэм-Барнсом (позже полковником, кавалером Креста "За летные боевые заслуги" и Креста ВВС) и сержантом Дж. Пэттлом) базируясь в Рамлехе (Палестина) поучаствовало в операции Airpin против арабов нарушителей границы. В период 1938-39 годов в Египте и Палестине на истpебителях Gladiator действовали 33, 80 и 112 дивизионы последний была сформирован 16.05.39 на борту авианосца Argus при переходе из Саутгемптона в Александрию. Операции Gladiator на Ближнем Востоке охватывали в 1940-41 годах все районы. С началом войны с Италией 10/11.06.40 старый биплан часто можно было встретить на Мальте, в Египте, Палестине, Адене и Индийском океане. На Мальте всегда под рукой были запасы для обеспечения материально-технического снабжения авианосца Glorious, задействованного с 1939 для защиты транспортных перевозок в Индийский океан, вплоть до его возвращения в метрополию для участия в Hорвежской кампании. После его ухода на аэродроме Калафрана на Мальте осталось около дюжины Sea Gladiator; некоторые из них были собраны для применения в ПВО острова в случае нападения Италии. Многое было достигнуто "Faith, Hope and Charity" (Вера, Надежда и Милосердие названия трех последних оставшихся самолетов), однако, без умаления заслуг этих истpебителей, мало что подтверждает заявления, что только они противостояли всей мощи Regia Aeronautica. Из послевоенных исследований выяснилось, что в течение первых двух недель имели место лишь эпизодические действия против острова и было сбито лишь 3 итальянских самолета. Стоит, однако, помнить малоупоминаемый факт, что Hurricane появились на острове задолго до этого времени. Возможно, наиболее интересными были действия Gladiator при обороне Адена. Здесь базировался 94 истpебительный дивизион под командованием майора У.Т.Ф. Уайтмэна. В первые дни, когда казалось, что Адену угрожает итальянское присутствие в Восточной Африке, этот дивизион вел энергичные действия против итальянских аэродромов, атакуя полевые склады и штурмуя вражеские самолеты, обеспечивая прикрытие судов, следующих в Аден, и защищая сам Аден. Наиболее впечатляющая операция пилотов 94 дивизиона была проведена ст. лейтенантом Г.С.К. Хейвудом ему сдалась (и позже была захвачена в плен) итальянская субмарина Galilei Galileo! Позже, когда угроза Адену миновала, 94 дивизион был переброшен к зоне Суэцкого канала для перевооpужения на Hurricane, но Уайтмэн и его пилоты летали на помощь базе RAF Хаббания в Ираке, которая в марте 1941 была под угрозой нападения поддерживаемой странами Оси революционной иракской армии. Несмотря на использование небольшого числа современных немецких самолетов (включая Bf 110 и He 111), Gladiator проявил себя прекрасно. Сержанты Смит и Данвуди уничтожили по Bf 110, а ст. лейтенант Хертедж He 111. Последний бой на Gladiator был, собственно, проведен самим Уайтмэном, который, прикрывая идущую на Багдад колонну, сбил два C.R.42. Вернувшись 01.06.41 в Исмаилию 94 дивизион передал свои Gladiator SAAF и RAAF. Истребители Gladiator были активны в Западной Сахаре с самого начала войны, а три дивизиона сопровождали британские экспедиционные войска в Греции во время кампании против итальянцев и немцев. Это были 33, 80 и 112 дивизионы. Из-за плохого состояния аэродромов зимой 1940/41 в воздухе до заключительных стадий кампании было проведено относительно немного операций. Здесь снова прославил свое имя ст. лейтенант Пэттл, сражавшийся на Gladiator в пустыне против Regia Aeronautica двумя или тремя месяцами ранее. Теперь он продемонстрировал удивительное мастерство в Греческой кампании. Вероятно, самое известное сражение произошло над албанской границей 28.02.41, когда 28 истpебителей Gladiator и Hurricane дрались примерно с 50 итальянскими самолетами, уничтожив или серьезно повредив не менее 27 вражеских машин. Пэттл лично сбил пять самолетов, но спустя шесть недель сам был сбит и погиб. Более, чем с 30 победами, достигнутым примерно за 6 месяцев, Пэттл должен стоять среди лучших пилотов Союзников II Миpовой войны, и, несомненно, он величайший из всех, летавших на Gladiator. Gladiator и Sea Gladiator сражались почти на каждом из фронтов в течение первых двух лет войны: в Финляндии, Hорвегии, Бельгии, Франции, Англии, Египте, Ливии, Греции, Мальте, Адене, Сомали, Ираке, Сирии, Крите, Латвии и Литве. Имеются даже свидетельства их появления в СССР (скорее всего из прибалтийских республик после их присоединении в 1940 - прим. ред.)! Hо с ростом производства вооpужений у Союзников эти самолеты были переведены на второстепенные задачи часто в самые неожиданные места. Вероятно наиболее широкое распространение старые бипланы получили среди многочисленных метеорологических звеньев в Северной, Западной и Восточной Африке по крайней мере до 1944 года; а также в метрополии и на флоте, в таких местах, как Мосул в Ираке, Гибралтар и Исландия. До конца войны дожили весьма немногие машины. За исключением единиц в ремонтных частях большинство было отправлено на слом. Пара уцелевших была куплена В.Х. Беллами, который ухитрился в 1952 восстановить один экземпляр до летного состояния. Собранный из узлов от L8032 и N5903, этот гибрид нес военный номер K8032 и гражданский регистрационный код G-AMRK. Тем не менее, гибрид или нет, но это единственный имеющийся экземпляр самолета, который стал наиболее романтическим истpебителем-бипланом Британии, самолета, несшего на своих кpыльях "Прекраснейший в мире пилотский клуб" в то время, когда RAF военного времени учились летать на своих Hurricane и Spitfire. ЛТХ: Модификация Gladiator Mk.II Размах крыла, м 9.83 Длина, м 8.36 Высота, м 3.53 Площадь крыла, м2 30.01 Масса, кг пустого самолета 1562 нормальная взлетная 2206 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury VIIIA/AS Мощность, л.с. 1 х 830 Максимальная скорость , км/ч у земли 346 на высоте 414 Практическая дальность, км 714 Скороподъемность, м/мин 788 Практический потолок, м 10211 Экипаж 1 Вооружение: 4 неподвижных 7,69-мм пулемета Browning. (2 по бокам носовой части фюзеляжа, каждый с боекомплектом по 600 патронов в ленточных ящиках и 2 под нижними крыльями (вне плоскости диска винта) с боекомплектом по 400 патронов в ленточных ящиках. (Hа первые 70 Gladiator I устанавливали подкрыльевые пулеметы Lewis или Vickers с боекомплектом по 97 или 100 патронов в барабанных магазинах.) Gloster I Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Когда Гарри Фолланд (Harry Folland) задумал первоначальную конструкцию самолета Nieuport Nighthawk, он имел смутное представление о том, каким образом основа планера будет изменена и адаптирована для производства двух самолетов, один из которых должен был быть предоставлен иностранному военно-морскому флоту в качестве истребителя ПВО, а второй создавался для придания молодой авиационной фирме репутации авторов высокоскоростных машин. Гоночный самолет Mars I был вторым из этих самолетов, превращенным Фолландом из базового Nighthawk-а в машину, единственной целью которой был полет быстрее, чем все остальное в небе и, таким образом, концентрируя внимание Министерства авиации на Gloucestershire Aircraft Company. Не могло быть никого лучше для этой работы, чем Фолланд, потому что среди его выдающихся конструкций был Nieuport Goshawk - одностоечный биплан с силовой установкой в виде несчастливого 300-сильного радиального двигателя ABC Dragonfly. Ранее эта машина установила британский рекорд скорости в 166,4 миль/ч (267,74 км/ч). Неся явные черты конструкторского почерка Фолланда, и как и многие самолеты последовавшие за ним, Mars I достиг цели своего конструктора и, учитывая прозвище машины "Bamel", завоевал большую славу для себя, своего создателя и материнской компании. Фолланд не был первым, кто понял, что высокая скорость может быть достигнута не только за счет увеличения мощности двигателя, но и за счет уменьшения лобового сопротивления, но он больше других уделял внимания этому второму фактору. Он заменил 230-сильный ротативный двигатель Benlley B.R.2 Nighlhawk-а на более мощный прошедший официальные испытания 450-сильный 12-цилиндровый двигатель Napier Lion. Тщательное проектирование скрывало его под обтекаемым капотом. С тщательным вниманием к упорядочению таких деталей как кок винта, ось, амортизирующие пружинные рамы и выдвижной радиатор, Mars I имел очень высокую максимальную скорость. Задуманный и построенный менее чем за четыре недели, отчасти в связи с использованием шасси, хвостовой части фюзеляжа и оперения Nighthawk-а, Mars I был одностоечным бипланом, похожим на Goshawk с I-образными биплаными стойками и с элеронами, установленными только на консолях нижнего крыла. Прямоугольные законцовки нижнего крыла резко контрастировали с закругленными законцовками верхнего. Построенный почти полностью из дерева, фюзеляж имел ясеневые лонжероны с еловыми раскосами и легкими деревянными обтекателями для придания формы; он был покрыт полотном и усилен Emailite X для дополнительной жесткости. Еловые стойки шасси были прикреплены к нижним металлическим лонжеронам связями, что позволяло небольшое смещение во время монтажа. Бипланые стойки, прикрепленные к выемкам ясеневых лонжеронов крыла расширяющимися стойками из орехового дерева, были также из ели. Ясеневые рамы крепления двигателя поддерживались многочисленными опорами, укрепленными диагональными стальными трубами. Сделав 20 июня 1920 года свой первый полет в Хасслкоте (Hucclecote), самолет завершил первые испытания настолько успешно, что был внесен с списки участников ежегодных британских авиационных гонок. 17 июля окрашенный серебром и с красными буквами регистрации G-EAXZ и гоночным номером 21 у всех четырех законцовках консолей крыльев и на руле направления, Mars I, пилотируемый тест-пилотом компании Дж.Х.Джейсом (J. H. James), выиграл гонку и кубок Гонок (Handicap Cup) со скоростью 163,3 миль/ч (262,75 км/ч). Это было больше на 10 миль/ч (16,09 км/ч), чем скорость достигнутая победителем предыдущего года Martinsyde Semi-Quaver. Эта великая победа Mars I вдохновила команду фирмы Gloster, которая приступила к переработке своей конструкции в рамках подготовки к гонкам на приз Дейтш-де-ля-Мерт, состоявшимся в Виллесаваж (Villesauvage), Этамп, Франция. Площадь крыла была сокращена до 180 фт? от первоначальной 205 фт? и потому, что ранее площадь радиатора не была достаточно большой, чтобы полностью использовать доступную мощность двигателя Lion. Когда самолет прибыл во Францию, этот радиатор был удален и на их места были установлены "ловушки для омаров" Ламблена. Эти и другие изменения дали увеличение максимальной скорости на несколько миль в час, но неудачи в состыковке полотняной обшивки крыльев, предотвратив участие Mars I в окончании мероприятий. После гонок G-EAXZ был возвращен в Саннингэнд (Sunningend), где, опять же, он был модифицирован. Были удалены один радиатор и 20 фт? площади крыла, аэродинамически чистые обтекатели были установлены позади колес, верхний блок цилиндров Lion-а получили обтекаемую форму, так же были удалены многие небольшие наросты. Наконец, он был перекрашен - фюзеляж в глянцевый синий цвет и в цвет слоновой кости крылья, оперение, шасси и регистрационный номер. В таком виде 12 декабря 1921 года прилетел в Экспериментальный центр авиации ВВС Великобритании в Мартлешэме (Martlesham), где, неделю позднее, когда был оснащен дополнительными приборами, которые включали указатель температуры радиатора и ареометр, он установил новый британский рекорд скорости 196,4 миль/ч (316 км/ч). Несмотря на то, что Фолланд являлся ожесточенным защитником бипланой схемы, он всегда иискал средства для сведения сопротивления к минимуму: так для авиационных гонок 1922 года два обтекателя колес были удалены, один радиатор Ламблена был переоборудован, были увеличены площади руля направления и киля. 7 августа снова управляемый Джеймсом, Mars I вернулся домой победителем, установив скорость в 177,85 миль/ч (286,16 км/ч). 30 сентября того же года Gloucestershire Aircraft вновь включил G-EAXZ в число участников гонок в Виллесаваж и в рамках этой подготовки площадь крыла была сокращена еще больше, к сожалению карты Джеймса во время конкурса была выдуты из кабины, и он сбился с пути, так что эффективность этих мер так и не была показана. Тем не менее, Mars I совершил попытку установления мирового рекорда скорости на дистанции в 1 км и, хотя скорость была развита в 212 миль/ч (341,1 км/ч), что было на 4 км/ч меньше, чем необходимо для установления нового рекорда, поэтому предыдущий рекорд, поставленный французами остался непобитым, а попытка оказалась неудачной. Это дальнейшее сокращение площади крыла, конечно, способствовали увеличению максимальной скорости, но вместе с тем привело к увеличению скорости сваливания, достигшей 70 миль/ч (112,63 км/ч). Тем не менее, крылья большей площади были установлены, когда Mars I был отправлен в Мартлешэм, где на нем летал один из пилотов института флайт-лейтенант Р.А. де Хага Нейг (R. A. de Haga Haig), установившего 23 августа 1923 года рекорд скороподъемности. В Свидетельстве характеристик Королевского аэроклуба самолету G-EAXZ приписывалась скороподъемность 2390 фт/мин (12,14 м/с) на 5000 фт (1524 м) и 854 фт/мин (4,34 м/с) на 19500 фт (5943,6 м), которая была достигнута за 11 мин 34 сек. Перед участием в авиационных гонках 6 августа 1923 года планер Mars I существенно модифицирован: крыло было полностью перестроено с другими нервюрами, давшими новый профиль, и размахом крыла в 20 фт (6,09 м), топливный бак был перенесен из своего положения над фюзеляжем в его внутреннюю часть, давая пилоту значительное улучшение обзора вперед, хвостовое оперение было изменено, был сохранен только один радиатор Ламблена и был установлен более мощный двигатель Lion мощностью 530 л.с.. В таком виде он был переименован в Gloster I. Несмотря на серьезную утечку масла, самолет под управлением Ларри Картера (Larry Carter) пришел к победе со скоростью 192,4 миль/ч (309,57 км/ч). После гонок G-EAXZ был направлен в экспериментальный отдел Gloucestershire Aircraft Company, который использовал его для летных испытаний различных устройств гоночного гидросамолета Gloster II. Министерство авиации ранее договорилось о покупке самолета-победителя 1923 года и, наконец, после авиационных гонок 12 декабря этого года после некоторого торга самолет был куплен за ?3000. Он был переведен в ВВС, был зачислен в состав и получил номер J7234. Установленный на поплавки, он служил в Феликстоу (Felixstowe) с мая 1925 года в качестве тренировочного, чтобы пилоты школы высокоскоростных полётов могли получить ценный опыт при подготовке к участию в шнейдеровских гонках 1925 и 1927 годов. с целью повышения характеристик на машине был выполнен ряд изменений, которые включали расширительный бак на верхнем крыле и поверхностные радиаторы на верхнем и нижнем крыльях. В конечном итоге он был отправлен на слом в 1927 году. ЛТХ: Модификация Gloster I Размах крыла, м 6.10 Длина самолета,м 7.01 Высота самолета,м 2.84 Площадь крыла,м2 15.33 Масса, кг пустого самолета 894 максимальная взлетная 1202 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 530 Максимальная скорость, км/ч 354 Крейсерская скорость, км/ч 305 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gloster II Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Несмотря на то, что ежегодные британские воздушные гонки в 1923 году были прекращены, Gloucestershire Aircraft Company решила продолжить ранее задумано политику построения высокоскоростных гоночных самолетов, потому что видел в этом лучший способ повышения своей репутации и сохранения имени фирмы перед лицом Министерства авиации. Результатом этого решения стало то, что внимание было сосредоточено на гоночных гидросамолетах для для участия в шнейдеровских гонках и первым из них был Gloster II. Очень похожий по внешнему виду и конструкции его предшественника, Gloster I, новый самолет включал в себя все элементы конструкции для улучшения скорости и аэродинамической эффективности. Прошедший официальные испытания 585-сильный двенадцатицилиндровый двигатель Napier Lion VA (самый мощный двигатель данного типа) приводил в движение двухлопастный металлический винт фиксированного шага. В лучших традициях Фолланда три блока цилиндров имели аэродинамически чистый обтекатель, все внешние трубопроводы были перенаправлены, а короткие стойки центральной секции были заключены в обтекатель, который заслонял большую часть переднего обзора пилота. Это отсутствие переднего обзора было общим местом для почти всех самолетов шнейдеровских гонок - как монопланов, так и бипланов. Два стоечных радиатора Ламблена были использованы для уменьшения фронтальной поверхности и были установлены у передних стоек поплавков. Сами поплавки были красивой формы и небольшой площади поперечного сечения. Две самолета Gloster II стоимостью £3,000 каждый были построены по заказу Министерства авиации в 1924 году с готовностью участивовать в шнайдеровских гонках октября того же года. Прототип, J7504, забранный 12 сентября в дороге из Саннингенда в Феликсстоу, был подготовлен к летным испытаниям капитаном Хьюбертом Броудом (Hubert Broad). К сожалению для Gloster-ов до предстартовых испытаний этот самолет затонул после того, как одна из стойки поплавка разрушилась при посадке на бурной воде, что было полной потерей. Эта авария могла иметь серьезное влияние на весь ход шнейдеровских гонок, потому что итальянские участники были сняты в том году в связи с периодическими проблемами с двигателями, оставляя только одних американцев, которым для победы было достаточно только пролететь. Однако, благодаря самому спортивному жесту американского аэроклуба гонки были отложены до следующего года. На втором самолете, G-EBJZ, были удалены поплавки и установлено колесное шасси. Самолет был подготовлен для летных испытаний различных металлических винтов, радиаторов и другого оборудования для использования в новых гоночных гидросамолетах. К сожалению этот Gloster II в июне 1925 года также был разрушен при аварийной посадке во время перелета в Крануэлл (Cranwell) - один из немногих аэродромов в Англии с достаточно большой и достаточно хорошей поверхностью для обеспечения взлета и посадки таких быстрых самолетов, которые могли бы быть испытаны в полной безопасности. Во время одного полета на высокой скорости в 240 миль/ч (386,16 км/ч) и высоте 40 фт (12,19 м) у самолета начался флаттер руля высоты, и хотя Ларри Картер выключил двигатель, машина приземлилась на скорости в 200 миль/ч (321,8 км/ч). Шины и колеса отлетели, стойки шасси разрушились - этот самолет также подлежал полному списанию. К счастью, машина не перевернулась и не загорелась, но Картер получил перелом черепа, провел год в госпитале и никогда больше не летал. Он умер от менингита в частной клинике города Челтенхэм (Cheltenham) 27 сентября 1926 года. ЛТХ: Модификация Gloster II Размах крыла, м 6.00 Длина самолета,м 8.10 Высота самолета,м 3.30 Площадь крыла,м2 15.30 Масса, кг пустого самолета 1134 максимальная взлетная 1406 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion VA Мощность, л.с. 1 х 585 Максимальная скорость, км/ч 362 Крейсерская скорость, км/ч 312 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gloster III Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Бросая ретроспективный взгляд на результаты участия самолетов фирмы Gloster в шнейдеровских гонках, можно отметить, что Gloster III был самым успешным из них - машина этой марки был единственной, занявшей призовое место, придя второй на гонках 1925 года в Балтиморе. Победа ВМС США в шнейдеровских гонках 1923 года подействовала большим стимулом для британского и итальянского Министерств авиации, и Gloucestershire Aircraft Company сделала огромные усилия, чтобы переработать конструкцию Gloster II в серьезного соперника гонок в Балтиморе. Эти усилия были настолько успешными, что заказ стоимостью £16000 на два самолета был получен в феврале 1925 года, после чего почти сразу начались подробные проектные работы. Как и его предшественники, Gloster III был одностоечным бипланом с двенадцатицилиндровым двигателем Napier Lion VII, развивавшим 700 л.с., делая самолет самым маленький из оснащенных двигателями такий мощности в Великобритании тех лет. Фюзеляж имел деревянную монококковую конструкцию, построенную из легкого ясеневого каркаса и трехслойной фанерной обшивки. Деревянные крылья с размахом в 20 футов (6,096 м) были покрыты полотном, но патент фирмы Gloster на метод крепления полотна к нервюрам делал такое соединение вполне достаточным даже при очень высокой скорости. Дюралюминиевые поплавки, построенные фирмой Short Brothers, весом 368 фнт и 1 или 2 унции (≈167 кг) были установлены на обтекаемые расчалочные стойки, дававшие малое сопротивление между повехностями фюзеляжа и поплавков. Для того чтобы свести фронтальную поверхность до абсолютного минимума, Фолландом для Gloster III были разработаны оригинальные поверхностные крыльвые радиаторы. Но к сожалению они не были завершены к моменту готовности самолета начать испытания, поэтому на передней кромке нижнего крыла были установлены радиаторы Ламблена. Рулежечные испытания начались в Феликстоу 16 августа 1925 года и за 12 дней были завершены очень удовлетворительно, несмотря на плохую погоду и сильное волнение моря. 29 августа Хьюберт Броуд совершил первый полет и сообщил, что все было хорошо за исключением довольно неудовлетворительной курсовой устойчивости. Поэтому было решено, что двугранный угол (поперечное V крыла) должен быть введен как на верхнем, так и на нижнем крыльях, но так как времени было мало, то былиь сделаны только основные изменения, которые заключались в увеличение хорды верхнего и подфюзеляжного килей. С этими изменениями самолет получил обозначение Gloster IIIA, и машина Броуда, имевшая теперь серийный номер 194, сделала только четыре полета, после чего в ящиках была отправлена в Балтимор. Берт Хинклер (Bert Hinkler) летел на втором самолете, зарегистрированном 3 июня 1925 года для участия в гонках как G-HBLJ, перед получением серийного номера 195. Однако машина поднялась в небо в Феликстоу только один раз перед самым отъездом в Соединенные Штаты. Команда Gloster прибыла в Чесаспиксукий залив Балтимора 6 октября, чтобы найти еще худшие погодные условия, отсутствие ангаров для своих трех самолетов (Bamel было принято использовать для черновой работы) и жилья для экипажей. В конце концов для них был обнаружен палаточный ангар, но ураган почти разрушил его. Мореходные испытания самолетов начались 23 октября. В дополнение к уже имеющимся несчастьям британцев у управляемого капитаном Х.В. Байярдом (H.C. Biard) Supermarine S.4 произошел срыв потока, после чего машина упала в море. Поэтому самолет Хинклера (No.195) был подготовлен для участия в гонках в качестве замены. Погода снова показала свой характер и была настолько плохой, что Хинклер не смог начать свои испытания на мореходность вплоть до 26 октября - даты начала гонок. Затем, когда он прошел полмили рулежечных испытаний, волны стали настолько сильными, что разрушили две стойки поплавков и расчалки. В результате произошло сваливание на нос, а поплавки были нарезаны винтом, делая быстрый ремонт абсолютно нереальным. Таким образом все надежды британцы возлагали на, несущего на боках своего фюзеляжа синий гоночный номер 5, Gloster IIIA No.194 Хьюберта Броуда. Эта машина великолепно прошла дистанцию, пройдя со скоростью 199,16 миль/ч (320,448 км/ч) дистанцию гонки 217,5 миль (350 км), завоевав второе место и уступив победителю гонок - американскому Curtiss R3C-2 поду управлением Дулитла 33 миль/ч (53,097 км/ч). Максимальная круговая скорость Броуда составила 201,53 миль/ч (324,262 км/ч), плэтому он не имел никаких шансов на победу. Если бы поверхностные радиаторы были установлены и два самолета были собраны раньше, чтобы дать Броуду больше, чем те четыре часа летных испытаний перед гонками, то вся картина событий в Феликстоу и Балтиморе была бы иной и имя Gloster в 1925 году было бы вписано в список победителей шнейдеровских гонок. Впрочем, досрочно гонка могла закончиться и для американской команды, две машины которой (лейтенантов Каддихи (Cuddihy) и Офсти (Ofstie)) пострадали из-за отказов двигателей, в результате чего только Дулитл смог закончить гонку. После гонок два Gloster III были возвращены в Челтенхэм, где No.195 был использован для реализации дальнейших модификаций. Они включали установку поверхностных радиаторов на все четыре консоли крыла, увеличенный расширительный бак на верхней части центроплана, переработанную и дополненную конструкцию лобового стекла, свободнонесущего хвостового оперения, изогнутую переднюю кромку киля, и использование обтекаемых расчалок для крыльев и стоек плавников вместо используемых на No.194 круглых проводов. С этими воплощенными изменениями No.195 был переименован в Gloster IIIB. No.194 был доставлен обратно в Феликстоу в июне 1926 года, и No.195 последовал за ним в ноябре, когда оба самолета были использованы для доводочных полётов и в качестве тренировочного для пилотов школы высокоскоротных полетов, готовящихся к шнейдеровским гонкам 1927 года. ЛТХ: Модификация Gloster III Размах крыла, м 6.09 Длина самолета,м 8.10 Высота самолета,м 2.94 Площадь крыла,м2 14.10 Масса, кг пустого самолета 920 максимальная взлетная 1218 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion VII Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость, км/ч 362 Крейсерская скорость, км/ч 312 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gloster IV Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1926 года Генри Фолланд и его команда работали над проектированием преемника самолета Gloster III, оставаясь верными конфигурации биплан, которая по мнению Фолланда обеспечивала идеальную комбинацию малого веса и конструкционной целостности. Чтобы добиться желаемого повышения летных характеристик, для нового самолета Gloster IV был выбран более мощный вариант двигателя Napier Lion и проведены всевозможные аэродинамические усовершенствования для сведения к минимуму лобового сопротивления. Для охлаждения двигателя использовались внешние радиаторы на крыльях, и впервые компания спроектировала и построила свои собственные поплавки для трех выпущенных самолетов; эти поплавки также имели охлаждающие радиаторы, установленные на их верхних поверхностях. Отвод тепла от мощных двигателей, разработанных в то время, представлял проблемы для всех конструкторов соревновавшихся самолетов, и для того, чтобы смазывающее масло имело оптимальную температуру, на самолетах Gloster IV был установлен под носовой частью комбинированный масляный бак-радиатор и дополнительные внешние радиаторы по бокам фюзеляжа. Крылья самолета и все подкосы так гармонично сочетались с фюзеляжем, что лобовое сопротивление по сравнению с самолетом Gloster III было уменьшено приблизительно на 40 процентов. Для High Speed Flight Королевских ВВС было изготовлено три самолета: Gloster IV (серийный номер N222), оснащенный двигателем прямого действия Napier Lion VIIА мощностью 900 л.с., Gloster IVА (серийный номер N224) с уменьшенным размахом крыла, крестообразным хвостовым оперением и с такой же силовой установкой и самолет Gloster IVВ (серийный номер N223), который был похож на модель IVА и отличался тем, что на нем был установлен двигатель с трансмиссией (потеря мощности на которой составляла порядка 15 л.с.) Napier Lion VIIВ. Все три машины были поставлены на базу High Speed Flight в Кэлшот на протяжении июля-августа 1927 года, но в скором времени были отправлены в Венецию для участия в соревнованиях. Для непосредственного участия был выбран N223, в то время, как остальные использовались для возможной замены, в случае возникновения технических проблем. Управляемый флайт-лейтенантом С.М. Кинкэдом (летчиком, одержавшем 35 воздушных побед √ 33 в Первую Мировую и 2 √ в Гражданскую войну в России) самолет показал скорость, примерно на 100 км/ч меньшую, нежели у победившего моноплана Supermarine S.5 и не имел шансов на победу. На шестом круге Кинкэд был вынужден завершить гонку из-за сильных вибраций двигателя, что означало всего лишь четвертое место. После посадки было обнаружено, что одна из лопастей была практически полностью разрушена. Все три машины были возвращены на завод Gloster для переделки в тренировочные машины, предназначенные для подготовки пилотов к следующей гонке. N224 в экспериментальном порядке был оснащен пропеллером с лопастями большой хорды, а после был продан гражданскому пилоту Амхерсту Вилльерсу (компания которого, помимо прочего создала двигатель для Бугатти-13), целью которого было превращение N224 в сухопутный самолет, для установки нового рекорда скорости, но это так и не было сделано. N223 был разбит флайт-лейтенантом Бутманом при посадке 19 декабря 1930 года. N222 использовался для подготовки пилотов до 1931 года и совершил еще 147 полетов перед выходом из строя. Время гоночных бипланов определенно завершилось. ЛТХ: Модификация Gloster IVB Размах крыла, м 6.90 Длина самолета,м 8.02 Высота самолета,м 2.79 Площадь крыла,м2 12.90 Масса, кг пустого самолета 1185 максимальная взлетная 1499 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion VIIB Мощность, л.с. 1 х 885 Максимальная скорость, км/ч 475 Крейсерская скорость, км/ч 425 Продолжительность полета, ч 1.1 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gloster VI Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Основываясь на конструкции биплана Gloster IV, команда инженеров под руководством Генри Фолланда разработала модернизированный гоночный биплан Gloster V, но, поскольку результаты показанные Gloster IV ясно показали, что время бипланов закончилось, он так и не был построен. В начале 1928 года Фолланд и его команда начали проектирование нового моноплана, имевшего очень большое сходство с удачным Supermarine S.5. Самолет Gloster VI (известный так же под именем Golden Arrow) являлся низкопланом с проволочными расчалками, имел деревянное крыло, фюзеляж из легких сплавов и свободнонесущее хвостовое оперение, конструкция которого была похожа на конструкцию крыла. Поплавки были сделаны также из легких сплавов и служили топливными баками; их содержимое накачивалось в небольшой накопительный бак, установленный внутри фюзеляжа. Поверхности крыла были практически полностью покрыты радиаторами жидкостной системы охлаждения двигателя Napier Lion VIID, к внешним масляным радиаторам, сочетавшимся с контурами фюзеляжа и с задней частью кабины, могли быть добавлены при необходимости вспомогательные на верхней поверхности поплавков. Два самолета Gloster VI были построены для гонок 1929 года. Их конструкция была смешанной √ поплавки и фюзеляж были дюралюминиевыми, в то время, как крыло было выполнено из дерева. Машины получили серийные номера N249 и N250 и были отправлены в High Speed Flight Королевских ВВС. Испытания проходили очень медленно √ как из-за плохой погоды, так и из-за того, что форсированный до предела двигатель Napier Lion не мог стабильно работать на полной мощности √ и немудрено, ведь из него выжимали целых 1320 л.с., практически втрое больше, чем мог дать изначальный вариант этого двигателя. Поскольку проблемы с двигателем (они слишком сильно перегревались) так и не были решены до соревнований, ни один из Gloster VI, не принял участия в гонке. На следующий день после соревнований проработавший в течении нескольких минут на полной мощности двигатель дал возможность установить флайт-лейтенанту Стэйнфорду новый мировой рекод скорости √ 336.3 миль в час (584.9 км/ч). Полет осуществлялся на N249. Заметим, что этот рекорд мог бы стать и "наименее продержавшимся" - всего через полчаса сквадрон-лидер Орлебар побил его на Supermarine S.6 (357 миль в час). После этого оба Gloster VI были переданы в High Speed Flight, где использовались в качестве тренировочных, впрочем √ достаточно редко. ЛТХ: Модификация Gloster VI Размах крыла, м 7.93 Длина самолета,м 8.20 Высота самолета,м 3.29 Площадь крыла,м2 9.80 Масса, кг пустого самолета 1036 максимальная взлетная 1670 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion VIID Мощность, л.с. 1 х 1320 Максимальная скорость, км/ч 585 Крейсерская скорость, км/ч 505 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gnatsnapper Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Прототип Gloster Gnatsnapper (N227) был построен в соответствии с обнародованной в 1926 году спецификацией N.21/26 на одноместный истребитель корабельного базирования. Прототип совершил первый полет в феврале 1928 года. Самолет представлял собой цельнометаллический одностоечный неравнокрылый биплан, имевший полотняную обшивку, неубирающееся шасси с хвостовым костылем и типичное для самолетов Gloster хвостовое оперение. Согласно спецификации предъявляемые на тендер машины должны были оснащаться новым 450-сильным звездообразным двигателем Bristol Mercury IIA, но последний продемонстрировал настолько плохие характеристики, что прототип пришлось оборудовать двигателем Jupiter VII. Правда, к тому времени тендер был уже проигран. В последующем прототип претерпел ряд модификаций, в том числе на него установили новый двигатель - звездообразный Armstrong Siddeley Jaguar VIII мощностью 540 л. с. (403 кВт), после чего самолет получил обозначение Gnatsnapper Mk II. Во время испытаний он потерпел аварию, после чего был восстановлен и вновь получил новый двигатель - Rolls-Royce Kestrel IIS мощностью 525 л.с. (391 кВт). Модифицированный самолет получил обозначение Gnatsnapper Mk III. Но успеха машине все эти действия не принесли, и первый прототип до последних своих дней так и летал в качестве летающей лаборатории с двигателем Rolls-Royce. Второй прототип, N254, был построен и облетан в начале 1930 года, он был оснащен двигателем Mercury IIA, который вскоре заменили на Jupiter VII. Точные данные о судьбе данной машины отсутствуют. ЛТХ: Модификация Gnatsnapper Размах крыла, м 10.21 Длина, м 7.48 Высота, м 3.32 Площадь крыла, м2 33.44 Масса, кг пустого самолета 1347 нормальная взлетная 1644 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury IIA Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 265 Крейсерская скорость , км/ч 238 Продолжительность полета, ч.мин 5.00 Скороподъемность, м/мин 375 Практический потолок, м 6250 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Goldfinch Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 1926 года компания "Gloster" получила контракт от Министерства авиации на постройку цельнометаллического варианта самолета Gamecock. В итоге появился прототип J7940 самолета Gloster Goldfinch. Машина представляла собой одноместный биплан с неубирающимся шасси с хвостовым костылем, крыльями и хвостовым оперением цельнометаллической конструкции и фюзеляжем смешанной - деревянной и металлической - конструкции. Как и Gamecock, новый самолет оснащался звездообразным двигателем Bristol Jupiter, но другой модификации - Jupiter VIIF с турбонаддувом, поскольку самолет рассматривался в качестве высотного истребителя. После первого этапа испытаний фюзеляж машины удлинили, заменили смешанную конструкцию на цельнометаллическую, а также перепроектировали хвостовое оперение. В обновленном виде самолет поступил на официальные испытания в декабре 1927 года и показал весьма привлекательные характеристики, так что компания вполне резонно рассчитывала на серийный заказ. Однако надеждам не суждено было сбыться, после чего "Gloster" предложила самолет на тендер, проводившийся согласно спецификации F.9/26 на цельнометаллический дневной/ночной истребитель, но и здесь подряд получить не удалось - на этот раз самолет не удовлетворял предъявляемым согласно спецификации требованиям по запасу топлива и массе полезной нагрузки. Контракт на серийное производство от Министерства авиации получила фирма "Bristol" с ее Bristol Bulldog. ЛТХ: Модификация Goldfinch Размах крыла, м 9.14 Длина, м 6.78 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 25.48 Масса, кг пустого самолета 933 нормальная взлетная 1468 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIIF Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 277 Крейсерская скорость , км/ч 247 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 381 Практический потолок, м 8217 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Goral Разработчик: Goral Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В первое десятилетие после окончания Первой мировой войны британское Министерство авиации не имело достаточно средств для закупки новых самолетов. Когда к 1927 году стало ясно, что требуется заменить не удовлетворявшие требованиям времени самолеты, Министерство потребовало от разработчиков поставить такой боевой самолет, который мог бы одновременно использоваться и как многоцелевой (общего назначения) В 1926 году фирма Gloucestershire Aircraft Company (переименованная в этом же году на Gloster Aircraft Company) решила принять участие тендере на замену устаревших самолетов de Havilland DH.9A. Для этих целей был разработан многоцелевой вспомогательный самолет Gloster G.22 Goral. Его спроектировали согласно требованиям спецификации 26/27 Генри Фолланда и капитан С.Джи.Уотерс. Одним из главных требований спецификации было использование как можно большего количества деталей и узлов от D.H.9A - поскольку на складах ВВС еще имелось значительное количество запчастей к D.H.9A. Предложенный "Gloster" самолет представлял собой обычный биплан с бипланной коробкой, как у D.H.9A, с металлическим фюзеляжем с полотняной обшивкой, имел расчалочное хвостовое оперение и неубирающееся шасси с хвостовым костылем. Самолет оснащался звездообразным поршневым двигателем Bristol Jupiter VIA. Первый прототип самолета (J8673), оборудованный двигателем Bristol Jupiter V мощностью 420 л.с. поднялся в воздух 8 февраля 1927 года. Уже через месяц самолет передали в в исследовательский центр A&AEE. После нескольких полетов самолет признали недоработанным, к тому же пилоты-испытатели были не высокого мнения о надежности и управляемости машины. После этого самолет прошел модернизацию, включавшую замену двигателя на Bristol Jupiter VI мощностью 425 л.с. В таком виде он был повторно предъявлен на тендер. Несмотря на значительное улучшение летных характеристик самолета победа досталась другим - конкурс выиграл Westland Wapiti. Однако Gloster не остался без своего куска пирога - ему выделили заказ на производства партии цельнометаллических крыльев для победителя. Вторым поощрительным призом стали предложение продолжить испытания в феврале 1919 года после замены двигателя на Bristol Jupiter VIIIF мощностью 480 л.с. Хотя эти испытаний вновь не привели к получению заказа у Авиационного Министерства Великобритании, но появилась надежда в зарубежном заказчике. В январе 1931 года прототип Goral был показан в Аргентине, однако и там не вызвал интереса. ЛТХ: Модификация Goral Размах крыла, м 14.20 Длина, м 9.60 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 45.89 Масса, кг пустого самолета 1268 максимальная взлетная 2014 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 425 Максимальная скорость , км/ч 219 Крейсерская скорость , км/ч 182 Перегоночная дальность, км 1207 Скороподъемность, м/мин 175 Практический потолок, м 6553 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм синхронизированный пулемет Vickers и один задний 7.7-мм пулемета Lewis две 104-кг бомбы Gorcock Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В мае 1924 года Авиационное Министерство Великобритании выдало фирме Gloucestershire Aircraft Company (позднее Gloster Aircraft Company) заказ на строительство трех прототипов истребителя под спецификацию F7/24. Первые два экземпляра самолета, получившего обозначение Gloster Gorcock, имели смешанную конструкцию - стальной фюзеляж и деревянные крылья, а третий был полностью цельнометаллическим (он стал первым подобным самолетом фирмы). Первый прототип самолета, оборудованный двигателем Napier Lion IV мощностью 450 л.с., взлетел в середине 1925 года. Второй экземпляр самолета получил более мощный двигатель Napier Lion VIII (525 л.с.). Проблемы с производством двигателем сильно замедлили готовность третьего прототипа, появившегося лишь в 1927 году. На него установили Napier Lion IV как и на первом самолете. Несмотря на "лишние" 72 килограмма цельнометаллический Gorcock оказался быстрее на 16 км/ч. Задержка с двигателям сказалась на дальнейшей судьбе самолета - к конкурсу он опоздал, и использовался лишь как экспериментальный самолет. Один из прототипов самолета (J7502) разбился на летном поле в Фарнборо в мае 1931 года. ЛТХ: Модификация Gorcock Размах крыла, м 8.69 Длина, м 7.94 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 23.22 Масса, кг пустого самолета 1099 нормальная взлетная 1514 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion IV Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 280 Крейсерская скорость , км/ч 248 Продолжительность полета, ч.мин 1.50 Скороподъемность, м/мин 416 Практический потолок, м 7315 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Goring Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Легкий бомбардировщик Gloster G.25 Goring был разработан, как и Handley Page H.P.34 Hare, Hawker Harrier и Westland Witch, по спецификации 23/25 Авиационного Министерства на двухместный высотный бомбардировщик. Главным конструктором проекта был капитан С.Джи. Уотерс (S. J. Waters), при непосредственном участии Генри Фолланда. Прототип самолета (J8674), оборудованный двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 425 л.с., взлетел в марте 1927 года. Вооружение самолета состояло из одного переднего 7.7-мм синхронизированного пулемета Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного в задней кабине на турели Scraff. На подрылевых узлах подвески Goring мог нести до 300 кг бомб (обычно - 4 х 50 кг). После испытаний, было переделать самолет, так же как и H.P.34 Hare, в торпедоносец (под спецификацию 24/25). Для этих целей установили более мощный двигатель Bristol Jupiter VIII (485 л.с.) и переделали шасси для подвески торпеды под фюзеляж. Кроме того в 1931 году был опробован поплавковый вариант. Финал этой истории был полностью аналогичен судьбе бомбардировщика Handley Page - пролетав еще несколько лет (с 1933 по 1935) в роли экспериментального самолета для двигателей Bristol (Pegasus Perseus и Mercury), Goring был разобран. ЛТХ: Модификация Goring Размах крыла, м 12.80 Длина, м 9.14 Высота, м 3.51 Площадь крыла, м2 41.81 Масса, кг пустого самолета 1320 нормальная взлетная 2360 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIII Мощность, л.с. 1 х 485 Максимальная скорость , км/ч 219 Крейсерская скорость , км/ч 178 Продолжительнсоть полета, ч.мин 6.30 Скороподъемность, м/мин 234 Практический потолок, м 5030 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм синхронизированный пулемет Vickers и один задний 7.7-мм пулемета Lewis четыре 50-кг бомбы или одна торпеда Mk.VIII Grebe Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Одноместный истребитель Gloster Grebe, выбранный для переоснащения Военно-воздушных сил Великобритании, был создан на основе экспериментального биплана Gloster Grouse. Эксплуатационные испытания оказались настолько успешными, что были заказаны три опытных образца. Первый из них стал опытным самолетом Grebe (впоследствии обозначенный Grebe Mk I) и был оснащен звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Jaguar III мощностью 325 л.с. Серийные Grebe Mk II имели шасси с управляемым хвостовым костылем и более мощный двигатель Jaguar IV. Начиная с октября 1923 г. ВВС Великобритании получили около 120 экземпляров Grebe Mk II, среди которых были двухместные тренировочные самолеты с двойным управлением Grebe (Dual). Самолет оставался на вооружении почти пять лет, в течение которых некоторые образцы приняли участие в программах испытательных полетов. Grebe Mk.II стал первым истребителем ВВС Великобритании, достигшим максимальной скорости в 386 км/час. Со специальными приспособлениями на верхнем крыле он также использовался для экспериментальных запусков в воздухе с британского дирижабля R33. В 1928 г. три самолета Grebe были приобретены Новой Зеландией. ЛТХ: Модификация Grebe Mk.II Размах крыла, м 8.94 Длина, м 6.17 Высота, м 2.82 Площадь крыла, м2 23.60 Масса, кг пустого самолета 769 нормальная взлетная 1151 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IV Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 243 Крейсерская скорость , км/ч 221 Практическая дальность, км 610 Продолжительность полета, ч.мин 2.45 Максимальная скороподъемность, м/мин 265 Практический потолок, м 7010 Экипаж, чел 1 Вооружение: два-четыре передних 7,7-мм пулемета Vickers возможна подвеска 4 9-кг бомб Grouse Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1923 году конструктор Генри Фолланд разработал новую конструкцию крыльев для истребителей бипланов, получившую обозначение Gloster H.L.B. Section. Опробовать новшество было решено на истребителе Mars Mk.III Nighthawk. Переоборудованный самолет получил обозначение Gloster Grouse Mk.I. Испытания самолета (G-EAYN) с двигателем Bentley BR.2 были успешно закончены, однако было решено строить более совершенный вариант самолета, получивший наименование Gloster Grebe. После успешной демонстрации возможностей нового крыла фирме Gloucestershire Aircraft Company (позднее Gloster Aircraft Company) были заказаны три модернизированных варианта самолета Grouse Mk.II с двигателями Armstrong Siddeley Jaguar III, Bristol Titian мощностью 200 л.с. и Armstrong Siddeley Lynx II мощностью 180 л.с. В 1924 году единственный экземпляр самолета был переоборудован под Lynx II. После установки двойного управления предполагалось использовать его в летных школах для замены Avro Type 504K, однако ни одного заказа от Авиационного Министерства Великобритании на Grouse Mk.II. на не поступило. Но нашелся нашелся зарубежный заказчик. Шведская комания Swedish Army Aviation Company заказала два экземпляра Grouse Mk.II для ВВС. Летом 1926 года был поставлен единственный произведенный самолет, получивший в шведских ВВС бортовой номер 62 и обозначение O(с двумя точками) - 3. Этот самолет состоял на вооружение 3 авиакрыла до 1929 года, налетав всего 109 часов. Несмотря на хорошие отзывы летчиков о самолета, второй заказанный экземпляр так и не был закуплен. ЛТХ: Модификация Grouse Mk.I Размах крыла, м 8.23 Длина, м 5.79 Высота, м 2.78 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 624 нормальная взлетная 962 Тип двигателя 1 ПД Bentley BR.2 Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 206 Крейсерская скорость , км/ч 182 Продолжительность полета, ч.мин 3.45 Практический потолок, м 5790 Экипаж 1 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Vickers Guan Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Одновременно с Gorcock проектировался и строился Gloster Guan - высотный истребитель, на который в 1925 году поступил заказ, согласно которому компания должна была построить три машины. Однако компания построила только два самолета. Конструктивно он представлял собой одноместный биплан смешанной конструкции (металлический фюзеляж и деревянная бипланная коробка), на котором предполагалось испытать двигатель с турбокомпрессором, предназначенный для высотных истребителей. В целом, Guan был схож с Gorcock, но имел большие по размаху и площади крылья (на 1,02 м и 4,46 м2 соответственно). Первый самолет (J7722) был готов в июне 1926 года и оснащался двигателем Napier Lion IV мощностью 450 л.с. (336 кВт), а второй (J7723) - в начале 1927 года и получил двигатель Napier Lion VI мощностью 525 л.с. (391 кВт). Впрочем, из-за проблем с турбокомпрессорами от постройки третьего прототипа отказались. ЛТХ: Модификация Guan Размах крыла, м 9.70 Длина, м 6.70 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 27.68 Масса, кг пустого самолета 1348 нормальная взлетная 1725 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion VI Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 282 Крейсерская скорость , км/ч 241 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 488 Практический потолок, м 9448 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7,7-мм пулемета Vickers (планировалось) Javelin Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1951 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация В январе 1947 года министерство авиации Великобритании обнародовало в авиационных кругах две спецификации. Одна √ F.43/46 на создание одноместного истребителя, способного заменить "Глостер Метеор", для перехвата скоростных бомбардировщиков в дневных условиях, другая √ F.44/46 - двухместного ночного истребителя, способного перехватить самолеты неприятеля на высоте 12192 м. Ночной истребитель должен был обладать скоростью не менее 845 км/ч и потолком 13720м. Эту высоту требовалось набирать за 10 минут. Указывалось и время полета - 2 часа. Задавались величины разбега, пробега и ряда других характеристик. Особо оговаривался состав электронного оборудования и вооружения. Самолет должен был иметь поисковый радар и четыре 30-мм пушки. В течение года на фирме "Глостер" прорабатывали эскизные проекты машин в соответствии с этими спецификациями. Двухместный истребитель получил обозначение Р.228, а одноместный √ Р.240. Первый с двумя двигателями "Роллс Ройс" AJ 65 очень напоминал своим видом "Метеор". У второго - двигатели были "прижаты" к фюзеляжу, в крыло имело в плане трапециевидную форму с большим углом стреловидности по передней кромке. Однако главный конструктор фирмы В.Картер считал, что для реактивного перехватчика более перспективно дельтовидное крыло. К такому выводу он пришел после изучения перспективных исследований немецких авиаспециалистов времен минувшей войны. В феврале разработали новый эскизный проект одноместного перехватчика под те же два двигателя. Он должен был иметь дельтовидные крылья и стабилизатор. Вооружить его предполагалось одной 40-мм пушкой. Месяцем позже появился проект перехватчика Р.238 под два двигателя "Метрополитен Виккерс" F.9. Он должен был иметь фюзеляж от "Метеора", дельтавидное крыло и четыре пушки. Но всем этим разработкам было не суждено воплотиться в металл. Быстрое развитие реактивной авиации в послевоенный период стало причиной появления в феврале 1948 года новых спецификаций F.3/48 на дневной истребитель и F.4/48 на ночной перехватчик. Причем руководство министерства авиации считало, что основное внимание следует уделить созданию дневного одноместного самолета, который путем дальнейших доработок можно было приспособить для выполнения задач и в ночных условиях. Однако на фирме "Глостер" разработали два проекта: Р.272 и Р.275. Двухместный с двумя двигателями Р.272, имевший дельтовидные стабилизатор и крылья, и одноместный однодвигательный Р.275. Но и эти самолеты остались только на бумаге. Пришедшие из США сведения об истребителе F-86 "Сейбр" оказали на руководство королевских ВВС Великобритании должное впечатление. И оно откликнулось очередным изменением технических заданий. В это же время произошли кадровые перестановки на фирме "Глостер". Картер стал техническим директором компании, а главным конструктором назначили Ричарда Уолкера. Перед ним ставили задачу сконструировать всепогодный истребитель-перехватчик. Конструкторский коллектив провел исследования различных вариантов. Все они по-прежнему имели дельтовидное крыло с большой площадью, что позволяло разместить мощное вооружение и солидный запас топлива, а также сулило определенные преимущества на больших скоростях. В качестве силовой установки предполагалось либо пара "Роллс Ройсов" AJ 65 с тягой по 2950 кг, либо два "Сапфира" фирмы "Армстронг Уитфорд" с тягой по 3175 кг. Остановились на "Сапфирах" с тягой 3400 кг. Как потом выяснилось, это было правильным решением, так как двигатели оказались простыми и надежными в эксплуатации. Окончательный проект истребителя получил обозначение Р.280. К концу 1949 года закончилась его теоретическая проработка. В феврале следующего года фирма приступила к постройке прототипа, получившего серийный номер WD804, но с одноместной кабиной. В июле 1951-го его выкатили на аэродром. Еще два месяца ушло на наземные испытания и подготовку к полетам. Общий вес машины составил 11567 кг, из которых на двигатели, топливную систему и баки приходилось 2495 кг, а на полезную нагрузку (вооружение, кислородная система, радар AI и др.) - 2590 кг. Запас топлива - 2864 л. Испытывать самолет назначили шеф-пилота фирмы А.Уоттертона, 27 ноября 1951 года он впервые поднял WD804 в воздух. Несмотря на то, что пилот отметил легкость управления, признать этот полет полностью успешным было нельзя: возникла сильная вибрация. Последующие испытания позволили устранить это явление. В марте следующего года фюзеляж удлинили на 2 фута. Увеличили площадь элеронов. На испытаниях была достигнута высота полета 13100 м и скорость 0,95 М. При этом пилот утверждал, что самолет в горизонтальном полете развил ее при 60% мощности двигателей, и ему не хватило градуировки приборов, чтобы определить окончательное значение. Были получены очень приличные взлетно-посадочные характеристики. На втором этапе испытаний проводились сравнительные полеты с истребителем фирмы "Де Хевилленд" DH110, созданным по той же спецификации. 29 июня 1952 года в 99-м полете произошла катастрофа, вызванная флаттером руля высоты. Пришлось взять паузу в испытаниях, так как второй прототип еще не был готов. 7 июля за самолетом закрепили официальное название - "Джейвелин" (в переводе на русский - "дротик"). 21 августа поднялся в воздух второй прототип. Внешне он отличался только наличием контейнера противоштопорного парашюта. Место ему определили в верхней части киля. На машину установили новые двигатели "Сапфир" Sa6. Заменили и некоторое оборудование. Испытания проходили успешно. Спустя несколько дней самолет со снятым вооружением экспонировался на международном авиасалоне в Фарнборо. В 1952-м проводилась большая работа по отработке формы крыла. Требовалось подобрать такие его параметры, чтобы обеспечить не только хорошую подъемную силу, но и маневренность на скоростях, близких к звуковым. В результате выбрали конфигурацию крыла с переменной стреловидностью передней кромки. Впоследствии такая форма крыла оказалась удобной для подвески на пилонах управляемых ракет. В марте 1953-го впервые подняли в небо третий прототип с новым крылом. Для испытаний на нем установили четыре 30-мм пушки "Аден", радар AI и другое необходимое оборудование. На том же самолете проводились испытания системы дозаправки в воздухе. Однако пилот в своем рапорте отметил, что эта операция чрезвычайно трудна и опасна, и от системы отказались. Но впоследствии к этой идее пришлось вернуться. Проводились и полеты в плохих метеоусловиях. Выяснилось, что носовой обтекатель из неопрена плохо держит дождевую влагу, которой на берегах туманного Альбиона было предостаточно. В начале июня 1953-го один из прототипов разбился. Пилот Питер Лавренс, стремясь предотвратить падение неуправляемой машины на жилой район Бристоля, отвернул в сторону, но высоты для прыжка с парашютом ему не хватило. На четвертом прототипе испытывали различные варианты размещения приемников воздушного давления и другого оборудования, в том числе подфюзеляжных подвесных топливных баков. Окончательное место для ПВД определили на левом крыле. 15 июля 1953 года самолет впервые был показан широкой публике. В этот день пилот Уоттертон на авиационном шоу по случаю коронации английской королевы пролетел над аэродромом в Одихаме со скоростью 925 км/ч. Интерес к новому истребителю проявило руководство НАТО. В марте 1953-го "Джейвелин" участвовал в сравнительных испытаниях, проводимых странами НАТО и США по программе "создания совместной противовоздушной обороны". 20 июля 1954-го в воздух поднялся пятый и последний из прототипов. Самолет имел полностью оборудованную двухместную кабину. 30 ноября 1955 года истребитель-перехватчик "Джейвелин" Мк.1 был официально принят на вооружение королевских ВВС. Он стал первым английским всепогодным перехватчиком и первым в мире серийным двухдвигательным истребителем с дельтавидным крылом. Месяц спустя первые три Мк.1 передали в 46-й эскадрон РАФ для обучения строевых экипажей. "Джейвелин" - цельнометаллический истребитель-перехватчик. Обшивка из алюминиевого сплава. Фюзеляж - полумонокок - из трех секций. Основная - центральная часть имела усиленную конструкцию, состоящую из шпангоутов, двух основных и шести вспомогательных лонжеронов и стрингеров. В нее включались кабина экипажа и мотогондолы. Герметизированная двухместная кабина имела утолщенные стенки из легкого, но довольно прочного сплава, что обеспечивало защиту от огня противника. Кресла пилота и оператора катапультируемые. Лобовое стекло оснащалось системой электрообогрева. Сразу за кабиной разместили радиооборудование, оборудование запуска двигателей, панели контроля электро- и гидравлической систем, генераторы. Крылья отъемные, с передней кромкой переменной стреловидности, имели коробчатую конструкцию, образованную набором лонжеронов и нервюр. В полостях размещались топливные баки. Каждое крыло содержало отсеки стойки главного шасси, вооружения, боепитания, закрылки, воздушные тормоза и элероны с весовой компенсацией. Воздушные тормоза щелево-пластинчатого типа располагались в средней части крыла, на верхней и нижней поверхностях. Их использование позволяло быстро снижать скорость от максимальной до 692 км/ч. Управление полетом осуществлялось при помощи элеронов, рулей высоты и направления, отклонение которых производилось электросистемой. Однако на всех последующих модификациях, кроме Мк.2, ее заменили на дублированную гидросистему. Для снижения физических нагрузок на летчика широко применялись бустеры. На рулях высоты устанавливались триммеры с аэродинамической компенсацией. Шасси трехстоечное. Выпуск, уборка и торможение колес производились гидросистемой с двойным резервированием. Бортовое электропитание обеспечивалось двумя генераторами мощностью по 6 киловатт. "Джейвелин" Мк.1 оснащался двумя двигателями "Сапфир" Sa6 с тягой по 3628 кг. Запас топлива во внутренних баках - 3475 л. При необходимости под фюзеляж можно было подвесить 2 бака по 1136л. Вооружение самолета - четыре 30-мм пушки "Аден" (скорострельность 1200 выстрелов в минуту). Поиск противника осуществлялся с помощью бортовой РЛС АI 17. Дальность обнаружения цели до 29 км. В 1956 году Мк.1 широко рекламировался за границей Великобритании. Состоялись показательные полеты в Европе и в Канаде. Причем самолет с номером ХА723 совершил перелет по маршруту Великобритания √ Исландия √ Гренландия - Канада. Практически сразу же начались работы по модификации "Дротика". Всего существовало 9 типов этого самолета, и все они использовались в строевых частях. 19 сентября 1955 года пилот Питер Вали совершил первый испытательный полет на "Джейвелине" F.Мк.4. Основным его отличием от первой модели стал цельноповоротный стабилизатор. Заменили некоторое оборудование. Под килем установили разделительную перегородку между соплами двигателей. Взлетная масса возросла, а максимальная скорость на уровне моря понизилась до 1130 км/ч. Всего построили 50 истребителей этой модификации. В феврале 1957 года первые из них поступили на вооружение 141-го эскадрона, ранее летавшего на "Веномах". 26 июля 1956-го с заводского аэродрома взлетел "Джейвелин" F.Мк.5. Своим появлением он обязан стремлению увеличить продолжительность полета по запасу топлива. Для этого в крыльях установили дополнительные баки на 1137 л. Для контроля результатов стрельбы поставили кинофотопулеметы. Из-за возросшего веса ухудшилась скороподъемность, и уменьшился потолок, но общий запас топлива во внутренних баках составил 4340 л, что позволило использовать эти самолеты для дальнего патрулирования. В мае 1957-го первые Мк5 поступили в 151-й эскадрон, а всего было построено 64 машины. С конца июня в 46-й эскадрон стали поступать первые из 30 заказанных "Джейвелинов" Мк.2. От Мк.1 они отличались новым американским радаром AI22, для которого пришлось установить обтекатель больших размеров. Новые машины не выпускали, а переоборудовали 30 Мк.1. Несмотря на увеличение веса самолета, его летные характеристики не изменились. В конце того же года радар AI 22 установили на перехватчики, получившие обозначение "Джейвелин" Мк.6. Это был освоенный и серийно выпускающийся Мк.5, только с новой РЛС. Всего королевские ВВС получили 33 таких самолета. Между тем, жизнь шла вперед. "Дротик" быстро устаревал, и требовались более существенные модернизации, чтобы основной английский перехватчик совсем не отстал от своих иностранных конкурентов. 9 ноября 1956 года начались летные испытания очередной версии Мк.7. На него установили два новых двигателя "Сапфир" Sa7 с тягой по 4990 кг каждый. При этом пришлось увеличить ширину фюзеляжа и уменьшить до 4158 л запас топлива. Зато самолет стал первым английским истребителем, вооруженным управляемыми ракетами. 4 УР "Файрстрик" с инфракрасной головкой самонаведения подвешивались на подкрылъевые пилоны. Эта ракета имела боевую часть весом в 23 кг и могла поражать цель на дальностях от 1,6 до 6,4 км. Следует отметить, что первые Мк.7 оснащались четырьмя пушками. На машинах более позднего выпуска оставили только 2 пушки. Взлетный вес самолета вырос почти на 2 т, но максимальная скорость осталась прежней, а скороподъемность даже улучшилась. Так, высоту 13716 м Мк.7 набирал всего за 6,6 мин - лучший показатель для всех "Дротиков". Несколько снизился максимальный потолок, но, в целом, боевые характеристики были на хорошем уровне. Мк.7 выпустили в количестве 142 экземпляров. Строились они на заводах фирм "Глостер" и "Армстронг Уитфорд". Появление значительного числа новых перехватчиков потребовало создания "спарки" для переучивания и тренировки летного состава. С конца августа 1956-го велась отработка "Джейвелина" Т.Мк.3 с двойным управлением. Он имел удлиненную на 110 см носовую часть фюзеляжа и кабину новой компоновки. Заднее кресло было поднято на 29 см выше уровня переднего. Соответственно переделали остекление. Значительно возрос запас топлива, так как в фюзеляже разместили два дополнительных бака по 227 л. По обоим бортам кабины установили перископы для наблюдения за задней полусферой. На правом крыле появился второй приемник воздушного давления. Возросший взлетный вес привел к снижению летных характеристик. Всего фирма "Глостер" построила 22 Т.Мк.3. В начале марта 1959-го первые из них поступили в 228-ю группу переучивания летного состава. Позже по одной спарке получил каждый эскадрон, оснащенный "Дротиками". В ноябре этого же года на вооружение приняли "Джейвелин" Мк.8. На нем установили двигатели "Сапфир" Sa7R, которые позволяли увеличить тягу до 5579 кг на высоте 6096 м. Кроме того, они имели улучшенные эксплуатационные характеристики и надежность. Обновили оборудование (автопилот, автоматику двигательной установки) и систему управления хвостовым оперением. Появление управляемых ракет класса "воздух-воздух" с ИК головками самонаведения потребовало снижения уровня теплового излучения двигателей. С этой целью на выходные сопла установили специальные кольца с 27 сегментами. Вооружение осталось таким же, как и у Мк.7. Всего от фирмы ВВС получили 47 Мк.8. Они стали последними из общего числа (435) построенных "Дротиков", но не последней модификацией. Хотя Мк.7 и обладал хорошими летными характеристиками, он все-таки уступал "восьмеркам", и прежде всего - по показателю живучести. Поэтому было принято решение модернизировать 116 "семерок". На заводе их доводили до уровня Мк.8. Кроме того, были заменены сиденья пшюта и оператора. Фирма Мартин Бейкер разработала новые катапультируемые кресла с повышенной надежностью и безопасностью спасения экипажа. Заменили и систему кислородного питания летчиков. После всех доработок самолеты получали обозначения Мк.9. В начале 1960 года часть "девяток" оборудовали системой дозаправки топливом в воздухе. С правой стороны носовой части фюзеляжа установили топливоприемную штангу пикообразной формы и необходимое оборудование. Применение этой системы позволило оперативно перебрасывать машины на Ближний и Дальний Восток, что в то сложное время имело важное значение. Так, в октябре 1960 года 4 "Дротика" из состава 23-го эскадрона перелетели из Англии в Сингапур всего с тремя промежуточными посадками. В этом перелете их сопровождал самолет-заправщик. Всем перехватчикам, оборудованным системой дозаправки, присвоили обозначение Мк.9F. В 1961 году на 64 Мк.9 установили новые универсальные пилоны, приспособленные для подвески ракет и топливных баков, после чего они получили обозначение Мк.9R. Поступление в 1956 году в строевые части новых перехватчиков значительно повысило боевые возможности королевских ВВС. Их стали активно использовать для отработки перехвата воздушных целей и сопровождения собственных бомбардировщиков в рейдах к границам СССР. Одновременно началось списание устаревших "Веномов" и "Метеоров", уступавших "Джейвелину" Мк.1 по многим характеристикам. Но, несмотря на упорное стремление конструкторов фирмы "Глостер" поддерживать характеристики самолета на уровне быстро меняющихся требований времени, "Дротики" активно использовались в ВВС только восемь с половиной лет, после чего уступили свое место сверхзвуковым "Лайтнингам" и "Фантомам". В 1957-м началось оснащение пяти эскадронов, базировавшихся на территории ФРГ и Бельгии, истребителями-перехватчиками "Джейвелин" Мк.5. Они входили в оперативное подчинение объединенного 2-го Тактического командования НАТО. Последний из этих эскадронов вывели с территории Западной Германии 7 января 1966 года. В конце 1965-го, в период кризиса, вызванного объявлением Декларации независимости Родезии, 10 самолетов Мк.9R из состава 29-го эскадрона совершили перелет в Замбию для поддержки наземного контингента. Но противника там они себе не нашли и спустя шесть месяцев вернулись в Египет. Самой значительной операцией английских "Джейвелинов" стала демонстрация силы в период конфликта между Индонезией и Малайзией. Для усиления базировавшегося в Сингапуре 60-го эскадрона РАФ, имевшего на вооружении в основном давно устаревшие "Спитфайры" и "Метеоры", решено было отправить несколько десятков "Дротиков". Первые семь Мк.9R с подвешенными ракетами и топливными баками совершили перелет с Мальты в Сингапур. Позже морем перебросили экипажи и технику 64-го эскадрона. Перед ними поставили задачу контролировать воздушное пространство и перехватывать индонезийские Ту-16, если те попытаются атаковать морские суда. Но до боев дело не дошло. Так продолжалось до 30 апреля 1968 года, когда боевой флаг королевских ВВС Британии был торжественно спущен на авиабазе 64-го эскадрона. На этом закончилась активная жизнь реактивного "Дротика" Великобритании. Модификации : Javelin F(AW). Mk 1 первая серийная модификация с РЛС AI. Mk 17. Построено 40 самолетов. Javelin F(AW). Mk 2 модификация с РЛС APQ-43. Построено 30 самолетов. Javelin T. Mk 3 двухместный тренировочный самолет. Построено 23 самолета. Javelin F(AW). Mk 4 модификация с новыми стабилизаторами. Построено 50 самолетов. Javelin F(AW). Mk 5 модификация с УР "воздух-воздух". Построено 64 самолетов. Javelin F(AW). Mk 6 модификация Mk.5 с РЛС APQ-43. Построено 33 самолета. Javelin F(AW). Mk 7 основная промышленная модификация с ТРД Saphire ASSa.7, модернизированной электроникой и вооружением. Построено 142 самолета. Javelin F(AW). Mk 8 модификация с ТРД Saphire ASSa.7R с форсажем. Построено 47 самолетов. Javelin F(AW). Mk 9 модификация Mk.7 аналогично Mk 8. Построено 76 самолетов. ЛТХ: Модификация Javelin F(AW). Mk 7 Размах крыла, м 15.85 Длина самолета,м 17.15 Высота самолета,м 4.88 Площадь крыла,м2 86.12 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 16188 максимальная взлетная 18266 Тип двигателя 2 ТРД Armstrong Siddeley Saphire Sa.7 Тяга, кН 2 х 48.9 Максимальная скорость, км/ч на уровне моря 1141 на высоте 1000 Практическая дальность, км 1530 Практический потолок, м 16489 Экипаж, чел 2 Вооружение: две-четыре 30-мм пушки Aden УР Firestreak на 4 узлах подвески Mars Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Морской истребитель ЛТХ Доп. информация Компания Gloster построила в начале 20-х годов по проекту Генри Фолланда примечательный самолет (на основе истребителя Nieuport Nighthawk), принимавший участие в ряде воздушных гонок. Он стал известен, как Gloster Bamel, несмотря на то, что официально он носил имя Gloster Mars I. Гоночная карьера Bamel была настолько успешна, что после её окончания самолет передали в Исследовательский Центр Морской Авиации в Felixstowe. Первый полет самолета Mars I состоялся 20 июня 1921 года. На основе этой же модели появилось семейство ранних самолетов компании Gloster, начиная с модели Gloster Mars Mk II, которая была разработана как одноместный истребитель для ВМС Японии. Изящный биплан с крыльями деревянной конструкции с полотняной обшивкой, самолет Mars Mk II имел традиционное хвостовое оперение с дополнительным подфюзеляжным килем и неубирающееся шасси с хвостовым костылем. Силовая установка состояла из ротативного двигателя Bentley B.R.2 мощностью 230 л.с. Всего было произведено 30 самолетов Mars Mk II, после чего началось производство в основном сходной с ним модели Mars Mk III (построено 10 машин), которая отличалась тем, что у нее было две расположенные тандемно открытые кабины с дублированной системой управления для использования в качестве учебно-тренировочного самолета. Mars Mk IV (построено 10 машин) был снабжен тормозными крюками, надувными мешками и тормозными лопастями, укрепленными с помощью распорок перед основными стойками шасси (для уменьшения риска переворота самолета при аварийной посадке на воду) и использовался в качестве палубного истребителя. Эти самолеты были позднее переименованы в Sparrowhawk Mk I, Sparrowhawk Mk II и Sparrowhawk Mk III, соответсвенно. Под обозначением Mars Mk VI Nighthawk компания Gloster произвела небольшое количество одноместных истребителей для экспериментального использования для ВВС Великобритании. Они представляли собой планеры самолетов Nieuport Nighthawk с новым двигателем Armstrong Siddeley Jaguar II мощностью 325 л.с. или звездообразным двигателем Bristol Jupiter III, или Bristol Jupiter IV мощностью 385 л.с. Кроме самолетов для Великобритании, 25 экземпляров с двигателями Jaguar было отправлено в ВВС Греции. ЛТХ: Модификация Mars Mk II Размах крыла, м 8.53 Длина, м 5.59 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 25.08 Масса, кг пустого самолета 801 нормальная взлетная 982 Тип двигателя 1 ПД Bentley B.R.2 Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч 175 Продолжительность полета, ч 2 Максимальная скороподъемность, м/мин 230 Практический потолок, м 4570 Экипаж 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета Vickers Meteor F.III Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация 27 июля 616-я эскадрилью впервые привлекли к операции "Дайвер" ("Ныряльщик") - охоте на немецкие самолеты-снаряды V-1. "Метеоры" при свете дня парами патрулировали побережье. В день совершалось шесть-семь вылетов по 40-45 минут. В первый же вылет летчик Уотте засек "Фау" поблизости от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась. Пилот Дин обнаружил под собой летящий самолет-снаряд, спикировал на него и открыл огонь. После пары выстрелов оружие замолчало. Но летчик проявил смекалку. Он пристроился к "Фау" сбоку, уравнял скорости и подсунул свою плоскость под крыло самолета-снаряда. Последовала плавная "бочка", и V-1 перевернулась на спину. Гироскопы крылатой ракеты не выдержали такого издевательства: "Фау" вошла в штопор и, упав в лес, взорвалась. Вернувшись на аэродром, Дин выяснил, что честь уничтожения первой цели ему придется разделить с другим летчиком, Дж. Роджером, который тоже встретил самолет-снаряд, но разделался с ним пушечным огнем. Причину частого отказа пушек потом выявили. Ею оказалась неудачная конструкция гильзоотводов, исправленная на модификации Meteor F.III. Всего за время патрулирования над Ла-Маншем 616-я эскадрилья уничтожила 13 V-1. Но в октябре эту часть сняли с боевой работы и поручили ей задачу учебную. Разведка союзников была встревожена все учащающимися сообщениями о немецких реактивных истребителях. Срочно требовалось выработать тактику борьбы с ними. Особенно нервничали американцы, чьи тяжелые бомбардировщики летали днем. В порядке эксперимента организовали серию учебных атак на большое соединение "Либерейторов" с охранением из "Мустангов" и "Тандерболтов". Пользуясь превосходством в скорости в вертикальном маневре, "Метеоры" успешно прорывались через эскорт и атаковали В-24. Единственным противоядием оказалось выделение групп истребителей, идущих с превышением на 2000-2500 м над строем бомбардировщиков. При появлении реактивных самолетов они разгонялись на пикировании и успевали сделать один-два захода на них. В декабре 1944 г. 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители "Метеор" F.III (G.41C). Пропущенный F.II существовал в единственном экземпляре. Когда серийное производство F.I задерживалось из-за длительной доводки двигателей W.2B/23, министерство авиапромышленности в качестве альтернативы собиралось выпустить серию из 50 истребителей с моторами Н.1 "Гоблин". Но испытания DG 206 показали, что короткие и широкие мотогондолы "Гоблинов" резко ухудшали обтекание крыла. Из-за возникновения тряски нельзя было полностью использовать тягу этих мощных двигателей в горизонтальном полете. Впоследствии Н.1 эксплуатировали на истребителях "Вампир". F.III же должен был иметь пару двигателей W.2B/37 "Дервент" I тягой по 910 кг. На этой модели внесли еще ряд изменений: усовершенствовали щитки, увеличили запас топлива, провели местные усиления планера. Внешне F.III легко отличался по новому сдвигающемуся (а не откидывающемуся вбок, как раньше) фонарю кабины. В августе 1944 г. опытный "Метеор" F.III успешно прошел испытания, но "Дервент" еще не выпускался серийно, и первые истребители, вышедшие со сборочной линии в сентябре, получили "Уэлленды" последней серии с тягой 770 кг. W.2B/37 стали монтировать с 16-го самолета. Чтобы отличать варианты F.III с "Уэллендами" и "Дервентами", на заводе их соответственно обозначали G.41C и G.41D. Часть G.41C впоследствии переоснастили W.2B/37. Последние 15 машин собрали в варианте G.41E с удлиненными мотогондолами, спроектированными для следующей модификации, F.4. Всего построили 210 F.III. Все "Метеоры" F.III, поступившие в 616-ю эскадрилью, относились к типу G.41C. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение. Уже 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Чтобы не спутать "Метеоры" с немецкими Me 262, их перекрасили в белоснежный цвет со всех сторон. Реактивные самолеты считались техникой особой секретности. На их боевое использование наложили множество ограничений. Например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя "Метеоры" не провели. С начала весны "Метеорам" разрешили вылеты в глубь Германии на "свободную охоту". Но охотились они не на самолеты, а на автомобили и поезда. В этих операциях участвовала не только 616-я. эскадрилья, но и 504-я ("Сити оф Нотингем"), переброшенная на континент в марте 1945 г. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну. Лишь 616-я потеряла два "Метеора" вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания. Сразу после войны круг частей реактивной авиации быстро расширился. Сформировали два крыла (полка) по три эскадрильи каждое и перевооружили еще с десяток эскадрилий. В конце сороковых годов на "Метеорах" установили ряд мировых рекордов. 7 ноября 1945 г. на серийном F.3 груп-кэптен Уилсон побил рекорд, установленный до войны немцами на Me 209 (якобы "Bf 109R"), достигнув скорости 976 км/ч. Продержалось это достижение недолго, вскоре его превзошли американцы. ЛТХ: Модификация Meteor F.Mk.II Размах крыла, м 13.11 Длина, м 12.57 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого самолета 4771 максимальная взлетная 6559 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent I Тяга, кгс 2 х 910 Максимальная скорость , км/ч 837 Практическая дальность, км 2160 Максимальная скороподъемность, м/мин 2220 Практический потолок, м 13400 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Meteor F.4 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Еще более массовой, чем вариант F.III, стала модификация Meteor F.4 (в 1946 г. римские цифры в обозначениях заменили арабскими). Она куда больше отличалась от "тройки", чем последняя от "единицы". На самолет поставили двигатели "Дервент" 5 тягой по 1590 кгс, т.е. возросшей более чем вдвое по сравнению с W.2B/37 ("Дервент" I). Кроме названия, "Дервент" 5 вообще имел мало общего со своим предшественником. Фактически это была уменьшенная копия перспективного двигателя В.41 "Нин". Группа конструкторов "Роллс-Ройс" во главе с Дж. Хэрриотом спроектировала и довела его до испытаний всего за шесть месяцев. Двигатели размещались в новых удлиненных мотогондолах, заметно улучшивших аэродинамику самолета. Пилот теперь сидел в гермокабине вентиляционного типа (ранее вопреки заданию кабина выполнялась негерметичной). Чтобы двукратный прирост тяги не развалил истребитель, всю конструкцию пришлось значительно усилить. Но испытания опытного F.4, начатые в июле 1945 г., показали, что скорость скакнула сразу на 180 км/ч и в крыле возникли чрезмерные напряжения. Поэтому начиная с девятой серийной машины законцовки крыла срезали. Это уменьшило уровень напряжений и улучшило маневренность на горизонталях, но отрицательно повлияло на скороподъемность и потолок. Тем не менее, F.4 по своим характеристикам намного превосходил своих предшественников и строился крупными сериями не только "Глостер", но с 1946 г. также фирмой "Армстронг Уитворт". Самолеты с длинным крылом обозначались G.41F, а с укороченным - G.41G. Всего выпустили 583 F.4, закончив их производство в апреле 1950 г. К 1948 г. F.4 полностью вытеснил из строевых частей королевских ВВС старые F.3. Он же стал первым вариантом "Метеора", поступившим на вооружение других государств. В мае 1947 г. "Метеоры" купила Аргентина. За ней последовали Дания, Египет, Бельгия и Нидерланды. Сразу же после окончания Второй мировой войны приобрести "Метеоры" попытался и Советский Союз, изрядно отставший от бывших союзников в области реактивной техники. В постановлении Совета Министров от 26 июня 1946 г. говорилось: "Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав хпя этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности". В декабре того же года Великобританию посетила делегация в составе авиаконструктора А.И. Микояна, конструктора двигателей В.Я. Климова и металловеда С.Т. Кишкина. Они объехали большое количество заводов, конструкторских бюро, институтов и испытательных центров, посмотрели на английские реактивные самолеты и на земле, и в воздухе. Вместе с тем они договорились о поставке в нашу страну партии ТРД "Нин" и "Дервент", которые собирались скопировать и выпускать в массовом количестве. 14 января 1947 г. Совет Министров СССР также принял постановление о покупке трех истребителей типа "Метеор" и трех - "Вампир". Советское торгпредство в Лондоне начало переговоры с фирмами "Де Хевилленд" и "Глостер". На вопрос, почему заказ включает всего три самолета, отвечали, что машины будут использоваться как летающие стенды для изучения методов эксплуатации английских ТРД, пока советские опытные самолеты под них еще проектируются. 14 февраля фирма отправила торгпредству письмо. В нем говорилось о согласии продать три истребителя "Метеор" 4 с двигателями "Дервент" 5, а также запчасти к ним. К письму была приложена подробная спецификация комплектовки истребителей приборами, оборудованием и вооружением, а также сводка летных данных, гарантируемых заводом. Первый самолет предполагалось сдать советским приемщикам в Глостере в январе 1948 г., еще один - в феврале и последний - в марте. Устанавливалась цена в 33950 фунтов за каждый самолет (без упаковки и транспортных услуг). Но заключение контракта увязывалось с согласием британского министерства авиации. Данные предложения поступили в советское министерство авиационной промышленности 4 марта и были через несколько недель одобрены. Но разрешения на экспорт боевых самолетов в СССР, видимо, так и не дали. Ни одного "Метеора" нам не поставили. Что, наверно, не стало большой потерей. Отечественные истребители довольно быстро превзошли его уровень. Английские конструкторы осознавали постепенное отставание "Метеора" от современных требований и продолжали его совершенствование. Существовал параллельный проект модернизации F.3 с новым крылом, более мощными двигателями AJ 65 "Эвон" и измененным горизонтальным оперением. Кое-что из него (в частности, удлиненный фюзеляж) затем использовали в модификации F.8. Разрабатывался и высотный вариант "тройки" с вытянутыми удлиненными консолями и горизонтальным оперением большей площади. На нем собирались ставить двигатели "Дервент" 5. Оба проекта не были воплощены в металл. На базе "четверки" создали также опытный скоростной разведчик FR.5. Батарею пушек на нем заменили фотокамерой, которая могла устанавливаться в трех положениях, обеспечивая плановую или перспективную съемку. Еще два аппарата разместили в бывшем отсеке боезапаса. Первые подобные эксперименты проводились на F.3 еще в мае 1945 г. FR.5 разбился в первом же испытательном полете. Серийно он не строился, но несколько F.4 переделали подобным образом. "Метеор" F.6 остался лишь проектом. По одним сведениям, он сочетал удлиненный по сравнению с F.4 фюзеляж, двигатели "Дервент" 7 и оперение от нереализованного проекта реактивного истребителя, выполнявшегося по заданию ЕЛ/44. По другим, это был вариант с двигателями "Дервент" 7, оперением по типу F.8 и новым крылом с большей стреловидностью по передней кромке. В конце 49-х годов, британские ВВС сформировали специальное звено, для которого подготовили два облегченных F.4 с форсированными до 1910 кгс "Дервентами". 7 сентября 1946 г. один из них показал 992 км/ч, а два месяца спустя - 996 км/ч. И, наконец, в феврале 1948 г. на серийном F.4 поставили новый рекорд на замкнутом маршруте протяженностью 100 км - 874 км/ч. Но и он продержался всего неделю - его побил новый "Аттакер" фирмы "Супермарин". "Метеорам" довелось и после корейской войны несколько раз поучаствовать в различных вооруженных конфликтах. Например, их применяли обе стороны в недолгой гражданской войне в Аргентине, вспыхнувшей после восстания против режима диктатора Перона. Машин у аргентинцев было много (в 1947-48 годах они купили 100 F.4 - 50 новых и 50 "б/у"). Использовались они, в основном, как штурмовики. Интересна судьба трех "Метеоров", захваченных повстанцами на авиабазе в Кордобе. Ни авиационного, ни даже просто керосина в наличии не оказалось, и баки решили заправить смесью бензина и моторного масла. Такой вариант предусматривался конструкторами "Роллс-Ройс" в качестве аварийного, но жестко оговаривались марки горючего и масла, технология заправки и режим полета. В горячке боев было не до таких тонкостей. В первом же вылете один самолет из-за перегрева двигателя взорвался, пилот погиб. Наибольшим успехом "Метеоров" правительственных сил явилась серия налетов на военно-морскую базу Рио-Сантьяго, занятую восставшими. Ее окруженный гарнизон эвакуировался морем. Для этого имелись два эсминца и несколько небольших вспомогательных судов. "Метеорам" удалось повредить оба эсминца и поджечь или потопить все транспортные суда. Один "Метеор" сбили зенитчики эсминца, добившись прямого попадания в двигатель. "Метеоры" в Аргентине служили долго. Около половины из них дожило до середины 60-х годов, когда английские истребители стали заменять американскими "Сейбрами". ЛТХ: Модификация Meteor F.Mk.4 Размах крыла, м 11.33 Длина, м 12.50 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 32.515 Масса, кг пустого 5090 нормальная взлетная 6560 максимальная взлетная 7840 Топливо, л во внутренних баках 1477.5 ПТБ 2 х 454.6 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.5 Тяга, кгс 2 х 1590 Максимальная скорость км/ч 941 Практическая дальность , км с ПТБ 1610 без ПТБ 980 Максимальная скороподъемность, м/мин 2286 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Мк.V c 195 снарядами на пушку. Meteor F.8 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация В конце 40-х годов в США, СССР, да и в самой Великобритании появляются реактивные истребители второго поколения. Чтобы хотя бы приблизить "Метеор" к их уровню, нужна была существенная модернизация. К разработке проекта новой модификации конструкторы "Глостер" приступили в конце 1947 г. Задача формулировалась достаточно сложно: нужно было в максимальной степени насытить самолет современным оборудованием и в то же время столь же максимально сохранить преемственность, используя оснастку и проверенные конструктивные решения. Новый вариант, названный G.41K ("Метеор" F.8), имел такой же удлиненный фюзеляж, как и учебно-тренировочный Т.7. На место, где находилась кабина инструктора, переместили снарядные ящики, а между ними и основным топливным баком втиснули еще один бак. Его вес позволил снять из носа самолета балласт, компенсировавший до этого слишком заднюю центровку из-за установки все более мощных (и более тяжелых) двигателей. Но испытания переделанного подобным образом истребителя показали, что после расстрела боекомплекта и выработки горючего из дополнительного бака машина становится неустойчивой и плохо управляется. Самолет несколько раз срывался в штопор. Противоядие нашли в установке нового хвостового оперения, спроектированного первоначально для истребителя по заданию ЕЛ/44. Его опробовали на макетах в аэродинамической трубе, а затем изготовили в натуре, подогнав к хвостовой части "Метеора". На F.8 установили двигатели "Дервент" 8 с тягой по 1590 кгc. Конструкцию крыла значительно усилили, шире используя легированные стали. Чаще установили нервюры. Предусмотрели подвеску реактивных снарядов. Изменили конструкцию мотогондол, облегчив их разборку. Интересно, что переднее кольцо гондолы теперь изготавливалось из дерева - махагони или дуба. На "восьмерке" впервые поставили катапультируемое кресло фирмы "Мартин Бейкер". Первый и второй его варианты сначала опробовали на переделанном F.3, а затем уже серийный экземпляр - на наземном стенде, фюзеляже F.4 с пристыкованной носовой частью F.8. Шансы на спасение у пилотов значительно повысились, но массивный заголовник кресла ухудшил обзор назад. Первый опытный F.8, который переоборудовали из серийного F.4, поднялся в воздух 12 октября 1948 г., а с декабря 1949 г. начался выпуск серии. В части эти машины попали летом 1950 г. Всего до апреля 1954 г. выпустили 747 "Метеоров" F.8. Уже на последних машинах первой серии переделали гильзоотводы (до этого гильзы летели и поражали хвостовое оперение и подвесные топливные баки), а чуть позже увеличили диаметр входа воздухозаборника двигателя. Последнее добавило каждому мотору почти по 100 кг тяги. После этого максимальная скорость самолета достигла 950 км/ч. Проектировали установку на F.8 форсажных камер, но даже опытного образца в полете не испытывали. Существовали и проекты дальних истребителей на базе "восьмерки" с уширенным крылом и двигателями "Дервент" или "Эвон". Самолеты типа F.8 в разное время состояли на вооружении более чем 40 эскадрилий британских ВВС. Они поступали также в Австралию, Бельгию, Бразилию, Данию, Израиль, Нидерланды и Сирию. Их собирали по лицензии на заводах "Авьонс Фэйри" в Бельгии и "Фоккер" в Голландии. Голландцы также дорабатывали под стандарт F..8 старые F.4, используя комплекты узлов, доставлявшиеся из Англии. Австралийские "Метеоры" F.8 повоевали в Корее. Одна эскадрилья, 77-я, получила эти реактивные истребители (вместо обещанных "Хантеров") в феврале 1951 г. на авиабазе Ивакуни в Японии. Освоение реактивной техники обошлось в два самолета: один совершил вынужденную посадку на воду, на втором самопроизвольно сработала катапульта. После прибытия в Корею истребители дополнительно оснастили американскими радиокомпасами. "Метеоры" разместили под Сонгчоном. Первый боевой вылет состоялся 29 июля. Сперва их попытались использовать для перехвата самолетов противника из положения дежурства в воздухе. Их выставляли как заслон на возможных путях подхода МиГ-15, взлетавших из Аньдуна в Китае. Лишь 18 августа "Метеоры" впервые столкнулись с МиГами. Точнее, пара МиГ-15 из 17-го иап попыталась атаковать четыре австралийских истребителя, но не учла тихоходности незнакомого противника и промахнулась. 25 августа уже имел место настоящий воздушный бой, но обе стороны потерь не имели. Четыре дня спустя старший лейтенант Бабонин сбил первый "Метеор"; еще один, сильно поврежденный, с трудом дотянул до аэродрома Кимпхо. Довольно быстро стало ясно, что против МиГ-15 "Метеоры" "не тянут", уступая им и в скорости, и в маневренности. Тогда их перепрофилировали на сопровождение В-29 в тыл северокорейцев, но и здесь они не увенчали себя славой. МиГи их регулярно били. Тогда "Метеоры" оттянули в тыл и включили в систему ПВО, учитывая их хорошую скороподъемность (на малых высотах "Метеор" F.8 по скороподъемности опережал новейший американский F-86 "Сейбр"). Но чаще их использовали для вспомогательных целей - для сопровождения подбитых самолетов и как радиоретрансляторы. С января же 1952 г. "Метеоры" стали служить как штурмовики, неся по восемь реактивных снарядов. До самого перемирия в июле 1953 г. австралийцы работали по наземным целям. Печальный опыт корейской войны лишь подтвердил то, о чем давно уже говорили специалисты: как дневной истребитель "Метеор" устарел. Ему стали искать новое применение. Возможных вариантов проглядывало два: штурмовик и разведчик. В свое время на F.3 в порядке эксперимента опробовали подвеску бомб калибром до 1000 фунтов и НУР. В 1951 г. "Глостер" предложила модель G.44 "Репер" - штурмовик на базе F.4 с усиленным крылом, допускавшим наружную подвеску значительного количества вооружения (например, 24 НУР). Но ВВС отказались от этой машины, сочтя ее ненужной в условиях скорого принятия на вооружение самолетов "Хантер" и "Свифт". Другой проект штурмовика, вооруженного восемью пушками и имевшего крыло от NF. 11, вообще отбросили, не опробовав. Второй нишей для стареющего "Метеора" могла стать авиаразведка. Королевские ВВС нуждались в замене поршневых "Спитфайров" и "Москито", которые теперь без труда перехватывались реактивными истребителями. Внесли свою лепту "Метеоры" и в Суэцкий кризис 1956 г. И там тоже они воевали с обеих сторон. Египет получил первые два F.4 в октябре 1949 г. Затем к ним добавились еще пять F.4 и шесть Т.7, затем 15 F.8 (последние восемь из них - в 1955 г.). В октябре-ноябре 1956 г. они участвовали в боях с израильскими самолетами на Синае, а также применялись против англофранцузских сил под Суэцем. Несколько машин были уничтожены на земле, а две сбиты в воздушных боях. Израиль закупил партию из 11 F.8 и четырех Т.7 в августе 1954 г. Перед поставкой истребители модернизировали, оснастив катапультируемыми креслами М2Е и подвеской американских НУР HVAR. Самолеты служили в системе ПВО, но к осени 1956 г. основную роль там уже играли французские "Мистэры". На долю "Метеоров" пришлось лишь несколько боев со столь же устаревшими противниками. Им удалось сбить над Синаем три египетских "Вампира". От встреч с МиГ-15 "ветераны" решительно уклонялись ЛТХ: Модификация Meteor F.Mk.8 Размах крыла, м 11.33 Длина, м 13.60 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 32.52 Масса, кг пустого 4850 нормальная взлетная 7122 максимальная взлетная 8664 Топливо, л во внутренних баках 1477.5 ПТБ 2 х 454.6 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга, кгс 2 х 1590 Максимальная скорость км/ч 962 Практическая дальность , км с ПТБ 1580 без ПТБ 965 Максимальная скороподъемность, м/мин 2216 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Мк.V c 195 снарядами на пушку. в экспортном варианте устанавливались два узла подвески для 2 х 227-кг бомб или 8 х 76-мм НУР Meteor FR.9 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация Meteor FR.9 - фронтовой разведчик, созданный английской фирмой Gloster. В 1949 году на базе истребителя перехватчика Meteor F.8 создали новый ближний разведчик FR.9 (G.41L). В отличие от опытной "пятерки" он сохранил полный комплект из четырех пушек. Фотоаппарат был всего один, перспективный, типа F.24, в носовой части. Он мог разворачиваться или вперед, или на один из бортов. Опытный FR.9 совершил первый полет 22 марта 1950 года. Первый самолеты разведчики поступили на вооружение частей RAF в 1951 году. Всего их построили 126, из них 12 продали в Эквадор. Английские разведчики базировались частью в Германии, но в основном их держали на базах на Ближнем Востоке. ЛТХ: Модификация Meteor FR.9 Размах крыла, м 13.33 Длина, м 13.60 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 32.52 Масса, кг пустого 5040 максимальная взлетная 7154 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга нефорсированная, кгс 2 х 1590 Максимальная скорость км/ч 953 Практическая дальность с ПТБ, км 1508 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Meteor NF.11 Разработчик: Gloster, Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация После строительства последних PR.10 эстафету у фирмы "Глостер" приняла фирма "Армстронг Уитворт", входившая в тот же концерн "Хоукер Сиддли". Она с января 1949 г. по лицензии строила "Метеоры" разных модификаций. Но ее конструкторы внесли и собственный вклад в эволюцию машины, создав семейство двухместных ночных истребителей. В 1946 г. министерство авиации подготовило техническое задание F.44/46 на новый "ночник", который должен был прийти на смену "Москито". В 1948 г. задание уточнили и повторно выдали потенциальным исполнителям как F.24/48. Уже после войны проводились эксперименты по установке на "Метеор" радиолокатора, и "Глостер" даже разработала эскизный проект ночного перехватчика. Эту разработку в 1949 г. передали "Армстронг Уитворт". В сентябре в прототип перехватчика, обозначенного NF.11, переделали один из учебных Т.7. Самолет получил новую носовую часть с РЛС и был с ней успешно испытан. А 31 мая 1950 г. взлетел "настоящий" NF.11, отличавшийся также новым удлиненным крылом, в консоли которого переместили все четыре пушки. Серийные NF.11 базировались на планере F.8 с кабиной от Т.7. В длинном носовом обтекателе разместили станцию AI.Mk.10 (SCR 720). Самолет мог нести подфюзеляжный и подкрыльные подвесные баки. Ни NF.11, ни последующие "модификации" ночников не оснащались катапультируемыми креслами (хотя на учебных машинах они ставились). Первый "Метеор" NF.11 выкатили из цеха в октябре 1950 г.; выпуск продолжался до мая 1954 г. Всего собрали 338 экземпляров, часть из которых отправили в Бельгию, Данию и Францию. Во второй половине 50-х годов NF.11 вместе с более поздними NF.12 и NF.14 являлся основным ночным истребителем королевских ВВС. ЛТХ: Модификация Meteor NF.Mk.11 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 14.78 Высота, м 4.24 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого 5400 нормальная взлетная 8976 максимальная взлетная 9980 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга, кгс 2 х 1680 Максимальная скорость км/ч 871 Практическая дальность, км 1530 Боевой радиус действия, км 670 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano c 195 снарядами на пушку. Meteor NF.12 Разработчик: Gloster, Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1953 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Meteor NF.12 - ночной истребитель, созданный английской фирмой Armstrong Whitworth на базе ночного истребителя NF.11. Meteor NF.12 представляет собой развитием NF.11 с более мощным американским радиолокатором Westinghouse AN/APS-21 и двигателем Rolls-Royce Derwent RD.9 с тягой . Нос стал еще длиннее, а на стыке вертикального и горизонтального оперения появился обтекатель. Опытного NF. 12 не было, его сразу пустили в серию. Головную серийную машину облетали 21 апреля 1953 г. Всего собрали 100 таких перехватчиков. ЛТХ: Модификация Meteor NF.Mk.12 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 15.20 Высота, м 4.24 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого 5500 нормальная взлетная 8976 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.9 Тяга, кгс 2 х 1750 Максимальная скорость км/ч 871 Практическая дальность, км 1530 Боевой радиус действия, км 670 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano c 195 снарядами на пушку. Meteor NF.13 Разработчик: Gloster, Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1952 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Meteor NF.13 - ночной истребитель, созданный английской фирмой Armstrong Whitworth. Параллельно с Meteor NF.11 строился его вариант Meteor NF.13, предназначенный для эксплуатации в жарком климате. В кабине стоял кондиционер, немного изменили радиооборудование. Воздухозаборники двигателей сделали немного шире. Поздние серии получили дополнительные секции щитков на отъемных частях крыла. Самолет впервые поднялся в воздух 23 декабря 1952 года. Подобно Meteor NF.Mk.11, он имел большой сегментированный фонарь кабины. Meteor NF.Mk.13 выпускались в очень небольшом количестве, поскольку предназначались для использования в тропическом климате. Всего построили 40 NF.13. Этими самолетами были укомплектованы две английские эскадрильи на Ближнем Востоке. Meteor NF.Mk-13 в числе шести моделей английских самолетов поставлялся в Египет во время Суэцкого кризиса. ЛТХ: Модификация Meteor NF.Mk.13 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 14.78 Высота, м 4.24 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого 5400 максимальная взлетная 9294 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга нефорсированная, кН 2 х 17.48 Максимальная скорость км/ч 871 Практическая дальность, км 1530 Боевой радиус действия, км 670 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano c 195 снарядами на пушку Meteor NF.14 Разработчик: Gloster, Armstrong Whitworth Страна: Великобритания Первый полет: 1953 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Meteor NF.14 - ночной истребитель, созданный английской фирмой Armstrong Whitworth. Этот самолет - последний в серии ночных истребителей Meteor. У машины новый фонарь кабины с круговым обзором (с него исчезли частые переплеты), удлиненная носовая часть; кроме того, модифицированы бортовое оборудование и аэродинамика корпуса. На истребителе были установлены американский радар AN/APQ-43 и новый обтекатель форкиля, впервые использованный в модели Meteor NF.Mk.12 для увеличения максимальной скорости. Опытный NF.14 вышел на испытания в октябре 1953 г. Вскоре серийные истребители начали отправлять в строевые части (их получили 16 эскадрилий). Истребителей модели Meteor NF.Mk.14 было выпущено ровно 100, благодаря чему общее количество машин в серии NF составило 335 экз. Выпуск этих самолетов прекратился после выпуска 26 мая 1955 года последнего 100-го истребителя. Многие из них позднее были переоборудованы и применялись в качестве учебно-тренировочных самолетов (индекс NF(T)Mk.14). В последний раз Meteor NF.Mk.14 участвовал в боевой операции в Сингапуре в составе 60-й эскадрильи Королевских ВВС в сентябре 1961 г. Существовал проект "ночника" со стреловидными консолями и "Дервентами" с форсажем, но он так и не был реализован. ЛТХ: Модификация Meteor NF.Mk.14 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 15.50 Высота, м 4.24 Площадь крыла, м2 34.74 Масса, кг пустого 5725 максимальная взлетная 9625 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга, кгс 2 х 1680 Максимальная скорость км/ч 930 Практическая дальность, км 1530 Боевой радиус действия, км 720 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano c 195 снарядами на пушку. Meteor PR.10 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Высотный самолет фоторазведчик ЛТХ Доп. информация Meteor PR.10 - высотный самолет фоторазведчик, созданный английской фирмой Gloster. 29 марта 1950 года взлетел опытный образец дальнего высотного разведчика Meteor PR.10 (G.41M). Планер его скомбинировали из узлов, взятых от разных модификаций: крыло большого размаха от F.3, хвостовое оперение от F.4, передняя часть фюзеляжа от F.8, а самый нос от FR.9. Кроме переднего фотоаппарата по образцу FR.9 новый разведчик нес две плановые камеры в задней части фюзеляжа. Отсеки с фотооборудованием обогревались теплым воздухом, отбираемым от левого двигателя. Центроплан и силовую установку использовали от F.8, причем часть серии собрали с узкими входами воздухозаборников, а часть - с широкими. На поздних машинах первоначально непрозрачную заднюю часть фонаря также заменили секцией из оргстекла. Всего до марта 1952 года выпустили 52 PR.10. Первую машину этого типа получила в феврале 1951 года 541-я эскадрилья на смену поршневым "Спитфайрам" PR.19. Позднее новыми разведчиками оснастили еще три эскадрильи в метрополии и за рубежом. FR.9 и PR.10 стали последними "Метеорами", выпущенными фирмой "Глостер". ЛТХ: Модификация Meteor PR.10 Размах крыла, м 13.33 Длина, м 13.60 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 32.52 Масса, кг пустого 4940 максимальная взлетная 6985 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга нефорсированная, кгс 2 х 1590 Максимальная скорость км/ч 870 Практическая дальность, км 1480 Практический потолок, м 14800 Экипаж, чел 1 Meteor T.7 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Массовое применение "Метеоров" в британских ВВС и за рубежом создавало все больше проблем при переучивании летчиков. Проявляя махровый консерватизм, командование королевских ВВС упорно отказывалось от создания учебно-тренировочных двухместных вариантов боевых истребителей. Фирма "Глостер" на свой страх и риск переделала один из самолетов в двухместный "Метеор" Т.7 (G.43). Он имел новую удлиненную носовую часть, в которой обучаемый и инструктор сидели друг за другом. 19 марта 1948 г. испытатель Б. Уотертон поднял Т.7 в воздух. Управляемость двухместной машины оказалась даже лучше, чем у одноместного истребителя. Ознакомившись с результатами заводских испытаний, руководство ВВС задним числом выдало на самолет техническое задание Т. 1/47. Поскольку Т.7 кроме носовой части был полностью унифицирован с боевым F.4, то постановка его в серию не создала никаких трудностей. В октябре 1948 г. первый учебный "Метеор" вышел со сборочной линии на заводе "Глостер". С конца года их начала эксплуатировать летная школа в Дриффилде, специализировавшаяся на подготовке летчиков реактивной авиации. По одной - две "семерки" включили и в штатный состав истребительных эскадрилий. Т.7 строились до лета 1954 г. Последние машины комплектовались двигателями "Дервент" 8 и хвостовым оперением истребителя F.8, за что были прозваны "семь с половиной". Т.7 поставлялись также в Бельгию, Францию, Египет, Бразилию и Израиль. Использовала его и английская морская авиация, не имевшая подобных двухместных аналогов палубных реактивных машин. В Бельгии фирма "Авьонс Фэйри" переделывала купленные в Англии F.4 в Т.7, получая необходимые узлы от "Глостер". В 1950 г. появился проект вооруженного учебного самолета с крылом от модификации NF.11. Реализован он не был. ЛТХ: Модификация Meteor T.7 Размах крыла, м 11.33 Длина, м 13.40 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 32.52 Масса, кг пустого 5200 максимальная взлетная 7983 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга, кгс 2 х 1590 Максимальная скорость км/ч 941 Практическая дальность, км 1540 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Meteor U.16 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1960 Тип: Беспилотный самолет-мишень ЛТХ Доп. информация Самолеты серии Meteor постепенно вытеснялись более современными типами самолетов, но старые машины не списывали - их модернизировали для соответствия новым задачам. В основном модернизации заключались в переоборудовании машин в учебно-тренировочный вариант Meteor NF(T)Mk-14, буксировщик целей Meteor ТТ.20 и дистанционно управляемые машины Meteor U.14, U.16 и U.17. Дистанционно управляемые самолеты использовались в качестве реальных воздушных целей на учебных стрельбах и испытаниях ракет; как правило, эти самолеты переделывались из одноместных истребителей. Большинство из них были окрашены в яркие, хорошо заметные цвета, что облегчало опознание целей, на некоторые устанавливались фотокамеры для записи момента попадания ракеты. На фотографии изображен Meteor U.Mk.16 переделанный из Meteor F.Mk-8. Модель с индексом U.Mk.21 (также переделанная из F.Mk.8) использовалась на ракетном полигоне Вумера в Австралии. ЛТХ: Модификация Meteor U.Mk.16 Размах крыла, м 11.33 Длина, м 13.60 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 32.52 Масса, кг пустого 4820 максимальная взлетная 8664 Тип двигателя 2 ТРД Роллс-Ройс Derwent RD.8 Тяга нефорсированная, кН 2 х 17.48 Максимальная скорость км/ч 962 Практическая дальность, км 1540 Практический потолок, м 13100 Meteor Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация "Метеоры" использовались во многих экспериментальных программах. В августе 1945 г. один из первых опытных самолетов побывал на авианосце "Преториа Кэстл". Летать не летал, но немного порулил по палубе. В начале 1948 г. два F.3 облегчили до предела и снабдили посадочным крюком. Двигатели "Дервент" I заменили на "Дервент" 5, что также дало возможность убрать носовой балласт. С апреля по июнь 1948 г. эти самолеты выполнили 32 посадки на палубу авианосца "Илластриэс". Но морская авиация "Метеорами" не заинтересовалась, предпочитая более легкие машины. Лишь закупив Т.7, морские летчики попытались имитировать на нем посадку на палубу. Самолет лишь касался настила колесами и опять уходил вверх. В качестве учебного пособия использовали авианосец "Арк Ройял". С "Метеорами" проводили эксперименты по дозаправке в воздухе. В 1949 г. заборной штангой оснастили один F.3. Он успешно принимал керосин от танкера - переделанного бомбардировщика "Ланкастер". Затем таким же образом доработали F.4 и несколько F.8. Заправляли их американские КС-50, а позднее - специально модернизированные "Канберры". На серийных "Метеорах" оборудование для дозаправки не устанавливалось. А сколько разных силовых установок перебывало на "Метеорах"! Множество разных ТРД, самым мощным из которых был "Сапфир" (тяга 3450 кг). Для него пришлось значительно усиливать весь планер и ставить новое, более высокое, шасси. Двигатели были не только английские, но и иностранные. В 1952 г. один самолет продали во Францию для испытаний ТРД "Атар 101 В21". Испытывали в полете ПВРД "Сор", установленные на концах крыла, ЖРД "Скример", располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. На последнем двигателе, опробовавшемся в 1954 г., уйму неприятностей доставлял жидкий кислород, хранившийся в баке-криостате. На одном из опытных самолетов отрабатывали один из первых английских ТВД RB.50 "Трент". В 1960 г., когда карьера "Метеора" заканчивалась, специалисты "Глостер" работали над проектом летающего стенда для испытания подвешенных ТРД RB.108. Среди систем вооружения, испытывавшихся на "Метеорах", следует упомянуть ракеты воздушного боя "Ред Дин" с тепловой системой самонаведения. Большинство же английских и американских зенитных ракет "Метеоры" опробовали "на своей шкуре уже в качестве мишеней. Использовали эти машины и в чисто научных целях, например, при исследованиях в области аэродинамики. В 1948 г. на одном из F.3 смонтировали систему отсоса пограничного слоя, а в 1954-55 годах летал F.8, в котором пилот не сидел, а лежал на животе. Желание положить летчика в самолете появилось у авиаконструкторов, когда сами конструкторы таковыми еще не являлись: пилот на самолете братьев Райт находился именно в столь неестественном для "классической" авиации положении. Об экспериментах Нортропа наш журнал уже писал. С появлением реактивных самолетов желание конструкторов "уложить" летчика только усилилось. Основных причин тому две. Во-первых, перегрузки, как установили медики, человек переносит лежа лучше, чем сидя. Во-вторых, поперечное сечение лежачего пилота явно меньше миделя пилота сидячего. Первый фактор мог повлиять на улучшение маневренности реактивного самолета, второй - на увеличение максимальной скорости полета. Практически в одно время реактивные самолеты с положением летчика, близком к горизонтальному, появились в Германии, Великобритании, США и Франции. Автор статьи не ставит перед собой задачу подробного рассказа об этих машинах, опять же речь идет "еще раз о "Метеоре". К сожалению, в печати, особенно периодической, редко можно встретить воспоминания летчиков, посвященные именно полетам и оценкам того или иного типа самолетов. В этой связи стоит лишний раз отметить превосходные очерки Ильи Борисовича Качоровского. Между тем, в западной периодике рубрики типа "взгляд из кабины" встречаются достаточно часто. Ниже приведен сокращенный перевод статьи "Handling the Prone-pilot Meteor" ("Управление "Метеором" с лежачим положение пилота"). Статья написана С.М. Лэмбертом и опубликована в журнале "Флайт" от 30 марта 1956 г. "Большинство органов управления расположено на плоской панели непосредственно перед ложем пилота. Органы управления закрылками, уборкой-выпуском шасси, воздушными тормозами, двигателями - та кие же как на обычном "Метеоре". Управление чрезмерно жесткое и требует приложения значительных усилий. Из-за "лежачего" положения летчика расстояние между приборной доской и глазами пилота значительно меньше, по сравнению с "нормальной" кабиной. Считывание показаний приборов вызывает некоторые затруднения. В целом, приборная доска изменениям подверглась мало. Передняя кабина не герметизирована и полностью отделена от задней. Лететь в передней кабине холодно, однако не так как в передней кабине двухместного "Метеора" Mk7. Горячий воздух от системы охлаждения подведен по воздуховодам к козырьку фонаря кабины для предотвращения его обледенения. В полете бьющие прямо в глаза струи сжатого воздуха вызывают сильное раздражение, поэтому подачу воздуха приходится периодически отключать. Аварийное покидание самолета из передней кабины производится через люк в полу. На первый взгляд кабина кажется тесной, а площадь лобового остекления экстремально малой, но это особенность компоновки. Перевод летчика из сидячего в "лежачее" положение как раз и направлен на снижение аэродинамического сопротивления, а крупноразмерный фонарь кабины вполне может свести на нет выигрыш в аэродинамике. Вообще говоря, кабина сильно напоминает постель. Перед полетом я облачился в самый легкий комбинезон. Взобравшись по лесенке, стал осторожно залезать в нее. Сначала пристроил ноги на педалях, затем улегся на ложе и попробовал дотянуться руками до органов управления. Обустройство в непривычной кабине заняло некоторое время. Освоившись, я натянул обычный летный шлем, пристроил кислородную маску, подключил штуцер подачи кислорода, потом не без труда застегнул привязные ремни. Парашют был закреплен на мне чуть ниже спины, чтобы он не давил в полете на тело (предусмотрена разгрузочная система -специальный тросик, который оттягивает парашют вверх-назад). Место в задней, "нормальной" кабине занял пилот Р.С. Уэмбик. Все манипуляции по включению радиосвязной аппаратуры, электросистемы, запуску двигателей выполнял Уэмбик. Подбородок сильно затруднял мне считывание показаний приборов, приходилось все время "бегать глазами". В целом обзор приборной доски можно считать удовлетворительным, обзор вперед, особенно вниз-вперед, через окно в полу кабине - превосходным, зато обзор вправо-влево и назад практически отсутствует. Если исхитриться и повернуть голову, то что-то справа или слева еще можно разглядеть, но увидеть, что происходит в задней полусфере, абсолютно невозможно. Уэмбик передал мне управление после того как мы вырулили на старт. На рулежке меня не покидало ощущение будто я лежу на трамплине. К счастью, "прогулка" прошла гладко. "Метеор" вообще нельзя назвать простым на рулении самолетом по причине низкой приемистости двигателей и замедленной реакции тормозов колес. Я нашел, что управлять педалями руля направления в лежачем положении не сложнее, чем в сидячем. Очень необычен вид на бетонку. Первые аномалии лежачей кабины проявились на взлете. Ручку управления пришлось сильно укоротить, из-за чего стало сложно "поймать" нейтральное положение рулей. Управление тягой двигателей проблем не вызывало, но на полной тяге ускорение стремилось "стащить" меня с "кровати" назад. Мне удавалось выдерживать самолет при разбеге на середине взлетно-посадочной полосы. Носовое колесо я оторвал на скорости 80 миль/ч (129 км/ч), колеса основных опор оторвались от земли, когда скорость достигла 120 миль/ч (193 км/ч). В полете первым делом я ощутил сверхчувствительность самолета к отклонению элеронов. Мне не удавалось поймать ручкой нейтральное положение, поэтому самолет очень резво входил то в левый, то в правый крен. Первые несколько минут полета я удерживал самолет в положении, близком к горизонтальному, затем перевел машину в набор высоты. Положение головы сначала было вполне комфортным, но болтанка при полете на малой высоте вызывала постоянные толчки подбородком. В лежачем положении вибрация самолета воспринимается всем телом. Из-за плохого обзора вбок сложно выполнять развороты, приходится давать крен в 45╟. Мы поднялись над верхней кромкой тумана, затем пробили облачность и увидели солнце на высоте 5000 футов (примерно 1500 м). Набрав 10 000 футов, я выровнял самолет, после чего взял курс на запад. Разворот я выполнил относительно плавно, с перегрузкой не более 4G, причем потемнения в глазах не наблюдалось вообще. Давлением в результате перегрузки сильно сжало грудную клетку, но в других частях тела оно было значительно слабее, чем если бы я находился в обычной кабине. По привычке я захотел оглянуться назад, контролируя разворот самолета. Мускулы пришлось напрячь так сильно, что потом несколько дней у меня жутко болели плечи и шея, Я повторил разворот с большей перегрузкой, давление на верхнюю часть тела создавало очень сильный дискомфорт. "Метеор" с "лежачим" пилотом имел большую скорость крена, чем серийный вариант. Я воспользовался этим; честно говоря, я мало думал о том, что сзади меня сидит Уэмбик. Что ж -он был хорошим "пациентом". Выполнив ряд вращений, я пришел к выводу, что в лежачем положении маневрировать проще, чем в сидячем. Управление более легкое, чем на "Метеоре" Mk 8, а чувствительность рулей, особенно элеронов, - выше. В полете наблюдалось рысканье по курсу - возможно из-за непривычного расположения педалей, мне не всегда удавалось парировать возмущения или ставить руль направления в нейтральное положение. Вообще-то, "Метеор" отличается устойчивостью по каналу курса. На высоте 20 000 футов я обнаружил "Метеор" Mk.8, который являлся нашим партнером по воздушному бою. Истребитель находился на самом краю моего поля зрения. Я атаковал его с правого борта, отвернул от него на дистанции 3000 ярдов (274 м). Разворачиваясь, я не предполагал, что условный противник последует за мной. Так и вышло - у меня появилась возможность повторить атаку с пологого пикирования. "Противник" выпустил аэродинамические тормоза, я сбросить скорость не успел, поэтому пронесся над ним. Из-за ограниченного сектора обзора в лежачем положении вести воздушные бои возможно только постоянно удерживая его в поле зрения. Я набрал скорость 0,8М, высота оставалась прежней - 20 000 футов. Потом решил сбросить скорость, выпустив аэродинамические тормоза и убрав секторы газа. Как и следовало ожидать, самолет реагировал на мои действия неохотно. Признаки сваливания появились, когда скорость уменьшилась до 115 миль/ч (185 км/ ч). Следующий этап полета - выполнение элементов высшего пилотажа. С вращением по крену я уже разобрался, теперь предстояло опробовать самолет на петле. На пикировании я разогнал машину до скорости 380 миль/ч (612 км/ч). Для выполнения петли на "Метеоре" достаточно несколько меньшей скорости, но влияние длинного носа на изменение момента самолета относительно поперечной оси пока полностью не исследовано, и я решил не рисковать потерей скорости в верхней точке. В набор высоты перешел с перегрузкой 4G. На грудную клетку вновь навалилась адская сила, однако помутнения в глазах вновь не отмечалось. "Метеор" довольно медленно перевалил верхнюю точку петли. Радиус петли составил порядка 5000 футов. Особенностью выполнения петли в лежачем положении является крайне узкий сектор обзора, из-за чего трудно контролировать положение горизонта. С другой стороны, я не отметил ни малейшего намека на возможность потери сознания от перегрузки. Петлю я завершил на высоте 14 000 футов и скорости 410 миль/ч (660 км/ч). Максимальная достигнутая перегрузка составила 6G - предельное значение для "Метеора". Никакого помутнения в глазах у меня не было. Последним я выполнил боевой разворот. В верхней точке, при действии отрицательной перегрузки у меня создалось стойкое физическое ощущение, что самолет меня придавил. Наверное, то же самое ощущает казак, когда скачет, перегнувшись из седла под брюхо коню. Полет продолжался уже 30 мин. -пора возвращаться, у меня сильно замерзли ноги. Я пошел на снижение. При заходе на посадку я отклонил щитки на одну треть от максимального положения. Скорость составляла 200 миль/ч (322 км/ ч). На скорости 175 миль/ч (282 км/ч) выпустил аэродинамические тормоза и шасси. Я отчетливо видел посадочную полосу через окно в полу кабины, но потерял ее при развороте. Вновь увидел -когда курсовой угол к посадочной глиссаде составлял примерно 50 градусов. На скорости 150 миль/ч (241 км/ч) я полностью отклонил закрылки. Выдерживать направление на последнем отрезке глиссады было очень сложно. Крайне необычно собственными глазами наблюдать из кабины, как касается полосы носовая опора шасси. Посадка прошла нормально. Я не уверен, что все сделал правильно в этом полете. Чтобы полюбить полеты в лежачем положении, надо очень сильно постараться. Необычный "Метеор" был не первым реактивным самолетом с лежачим положением пилота. В конце 40-х г.г. американская фирма Стэнли Авиэйшн Корпорейшн модернизировав "prone-pilot aircraft" истребитель F-80E "Шутинг Стар". К носовой части фюзеляжа стандартного "Шутинга" был пристроен отсек, в котором лежа лицом вперед располагался второй (или первый?) летчик. Лэмберт отмечал в своих заметках сложности управления самолетом. Инженеры фирмы Стэнли предвидели эти сложности и подошли к решению проблемы более основательно, чем их английские коллеги. На модернизированном F-80E были установлены две боковые рукоятки с тремя степенями свободы. Этими органами приводились в движение все управляющие аэродинамические поверхности самолета. Не исключено, что доработанный "Шутинг Стар" стал первым в мире самолетом с боковыми ручками управления. С точки зрения системы управления он представляет интерес даже больший: горизонтальное положение летчика на его рабочем месте в авиации не прижились, а вот боковые рукоятки вовсю "обживают" кабины самолетов. На модернизированном F-80E на рубеже 40-50 гг. много летали летчики фирмы Стэнли и ВВС США. Большинство пилотов положительно отзывалось об управляемости самолета, но указывали на дискомфорт пилотирования в горизонтальном положении и ограниченный обзор из кабины. Самолет использовался главным образом по программе испытаний в интересах лаборатории авиационной медицины: изучалось воздействие отрицательных перегрузок и больших ускорений на человека, находящегося в полете в положении лежа, и его способность пилотировать самолет в этом положении. Во Франции в начале 50-х годов проходили испытания оснащенные ПВРД самолеты "Ледюк". Летчика разместили на "Ледюке" внутри осесимметричного центрального тела воздухозаборника двигателя. Собственно, самолет и являлся летающим двигателем с рудиментарными крыльями и хвостовым оперением. ЛТХ: Модификация Meteor Размах крыла, м 11.43 Длина, м 6.76 Высота, м 2.82 Площадь крыла, м2 23.15 Масса, кг пустого самолета 1091 нормальная взлетная 1270 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Major 1С Мощность, л.с. 2 х 140 Максимальная скорость , км/ч 264 Крейсерская скорость , км/ч 204 Практическая дальность, км 420 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 2 Вооружение: не устанавливалось Monospar ST-1(3) Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1929 году была основана компания Monospar Company Ltd., начавшая разрабатывать проект легкого многоцелевого самолета с крылом конструкции швейцарского инженера Гельмута Штайгера (Helmuth J. Stieger). Прочное и легкое однолонжеронное крыло хорошо работало на изгиб и имело проволочные растяжки для восприятия кручения. Первый проект, получивший название Monospar ST.1 остался только в чертежах. Затем за дело взялась компания Gloster Aircraft Co. Для второго варианта самолета (ST.2) новое крыло опробовали на транспортном самолете Fokker F.VIIB/3m (J7986). Только весной 1931 года был построен трехместный самолет Experimental Monospar ST-3, низкоплан с полотняной обшивкой с двумя звездообразными двигателями British Salmson AD.9 мощностью по 45 л.с. (34 кВт). Машина так же носила заводское обозначение Gloster SS.1 (Stieger Salmson 1). В 1934 году была образована компания General Aircraft Ltd., принявшая на себя дальнейшую разработку целого семейства самолетов на базе Monospar ST-3. ЛТХ: Модификация ST-3 Размах крыла, м 11.58 Длина самолета,м 6.69 Высота самолета,м 2.74 Площадь крыла,м2 17.00 Масса, кг пустого самолета 479 максимальная взлетная 816 Тип двигателя 2 ПД British Salmson AD.9 Мощность, л.с. 2 х 45 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 153 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 290 Практический потолок, м 5486 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до двух пассажиров Nightjar Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Морской истребитель ЛТХ Доп. информация Последней моделью, сконструированной на основе планера самолета Nieuport Nighthawk, был одноместный морской истребитель Gloster Mars Mk X Nightjar. Самолет был предназначен для замены устаревших Sopwith Camel на борту английских авианосцев. Истребитель представлял собой одноместный двухстоечный деревянный биплан оснащенный двигателем Bentley BR2 мощностью 230 л.с. и новым ширококолейным шасси с удлиненными стойками. Вооружение самолета состояло из двух синхронизированных 7.7-мм пулеметов Vickers. Первый полет совершил в начале 1921 года. В мае этого года опытный образец самолета был передан в Royal Aeroplane and Armament Experimental Establishment. После успешных испытаний было принято решение о серийном производстве самолета. Первые экземпляры истребителя поступили на вооружение 203 эскадрона RAF в июне 1922 года. Шесть из истребителей 203 эскадрона на борту авианосца Аргус приняли участие в конфликте в Дарданеллах в сентябре 1922 года. В 1924 году все Nightjar были заменены на Fairey Flycatcher. Всего было выпущено 22 экземпляра Nightjar. ЛТХ: Модификация Nightjar Размах крыла, м 8.54 Длина, м 5.84 Высота, м 2.92 Площадь крыла, м2 25.10 Масса, кг пустого самолета 802 нормальная взлетная 984 Тип двигателя 1 ПД Bentley B.R.2 Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч 175 Продолжительность полета, ч 2 Максимальная скороподъемность, м/мин 230 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета Vickers Sea Gladiator Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Gloster Sea Gladiator - одноместный палубный истребитель, одномоторный цельнометаллический биплан с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. Палубный вариант сухопутного истребителя "Гладиатор". Последний был спроектирован в КБ фирмы "Глостер эйркрафт компани" под руководством Г. Фолланда. Опытный самолет SS.37 впервые поднялся в воздух 12 сентября 1934 г. В серию его запустили под названием "Гладиатор". С января 1937 г. он строился серийно на заводе "Глостер" в Хакклкоте. Всего выпущено 587 экз. "гладиаторов", в том числе 98 "си гладиаторов". Палубный вариант, "Си Гладиатор", был создан в середине 1938 г. От модификаций для ВВС он отличался усиленным силовым набором нижнего крыла, измененным оборудованием и наличием захватов для корабельной катапульты и посадочного гака. Для английской морской авиации выпускались две модификации самолета: "Си Гладиатор" (Interim), переходная модель на базе сухопутного истребителя "Гладиатор" II и "Си Гладиатор" I, основная модификация со спасательной лодкой в обтекателе под фюзеляжем между стойками шасси. Состоял на вооружении как палубный только в Великобритании - с февраля 1937 г. В 1940 г. партия самолетов без палубного оборудования была передана Финляндии. "Переходные" истребители поступили в эскадрильи морской авиации в декабре 1938 г., но использовались только в учебных целях. В марте 1939 г. первую эскадрилью "си гладиаторов" принял на борт авианосец "Корейджес". Позднее они базировались также на авианосце "Глориэс". В начале Второй мировой войны эти самолеты использовались при патрулировании Индийского океана. Весной 1940 г. они приняли участие в Норвежской кампании как с авианосцев, так и с берега. С береговых баз "си гладиаторы" прикрывали от немецких налетов военно-морскую базу Скапа-Флоу в Шотландии. С лета 1940 г. эти истребители начали действовать в Средиземноморье. Они летали с авианосцев "Игл" и "Илластриэс". С июня 1940 г. "си гладиаторы" обеспечивали ПВО баз на о. Мальта. В мае 1941 г. такие же машины обороняли аэродром Малеме на о. Крит. С марта 1942 г. "си гладиаторы" разместили на аэродроме под Александрией в Египте. С авианосцев устаревшие бипланы сняли в конце 1940 г. "Си Гладиатор" сняли с производства в конце 1939 г., сухопутные истребители прекратили собирать в апреле следующего года. Как истребитель "Гладиатор" использовался на периферийных театрах боевых действий до конца 1942 г., официально снят с вооружения в Англии в 1945 г. В Финляндии был снят с вооружения в 1942 г. ЛТХ: Модификация Sea Gladiator Mk.II Размах крыла, м 9.84 Длина, м 8.36 Высота, м 3.53 Площадь крыла, м2 30.01 Масса, кг пустого самолета 1612 нормальная взлетная 2277 максимальная взлетная 2600 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury IIA/AS Мощность, л.с. 1 х 830 Максимальная скорость , км/ч у земли 338 на высоте 407 Практическая дальность, км 668 Скороподъемность, м/мин 775 Практический потолок, м 9815 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7,69-мм пулемета Browning TC.33 Разработчик: Gloster Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Транспортный самолет-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Бомбардировщик-транспортный самолет TC.33 был единственным четырехмоторным самолетом компании Gloster и был самым крупным - но не самым тяжелым - летательным аппаратом, ведшим свое происхождение из Хасселкота (Hucclecote). Он был разработан осенью 1930 года для удовлетворения требований спецификации C.16/28, по которой также был изготовлен трехдвигательный Handley Page H.P.43. Спецификация требовала самолет, способный перевезти 30 полностью экипированных солдат или эквивалентным им вес в виде груза или бомб на дальность полета без посадки в 1200 миль. Необычными в конструкции было полуторапланное горизонтальное хвостовое оперение и 95-футовый (28,96 м) размах нижнего крыла, которое было длиннее верхнего. Помимо всего прочего, TC.33 был еще один впечатляющим доказательством универсальных конструкторских навыков Фолланда (Folland). Стройный соразмерный фюзеляж 80-футовой (24,38 м) длины был цельнометаллической конструкции с шпангоутами овального сечения и металлической оболочки. Гигантские одностоечные крылья без выноса имели решетчатые лонжероны конструкции компании Gloster с металлическими нервюрами и полотняной обшивкой. Из прямоугольного центроплана консоли шли со стреловидностью 7╟; они имели соединенные тросами элероны с параллельными хордами и установленные на верхнем крыле автоматические предкрылки Handley Page. Нижнее крыло было среднепланным, но его центроплан имел резковыраженное отрицательное поперечное V, чтобы поднять корневые части лонжеронов к верху фюзеляжа и тем самым обеспечить незагроможденный конструктивными элементами салон. Две цельнометаллические покрытые полотном концевые шайбы и рули направления были прикреплены к паре подкосных стабилизаторов подобной конструкции. Верхний стабилизатор был установлен над фюзеляжем на короткой обтекаемой стойке, а нижний стабилизатор - на нижней линии фюзеляжа. Массивные колеса диаметром 60" (1,52 м) были установлены на триангулированные конструкции основных стоек шасси и создавали колею шириной 22 фт 6 дйм (6,86 м). Амортизаторы были установлены на вертикальных элементах пирамидальных конструкций. Для комплексного размещения стоек под задней частью фюзеляжа было установлено самоориентирующееся хвостовое колесо диаметром 30" (0,762 м). Тормоза основных колес работали на сжатом воздухе. Единственный прототип, J9832, имел звукоизолированную и обогреваемую закрытую кабину для пилота, второго пилота и штурмана, который был размещен на возвышении позади них. Доступ к открытой передней стрелковой позиции был через маленькую дверцу, расположенную ниже и впереди второго пилота. Вторая дверь в большой задней перегородке вела в пассажирский салон длиной 27 фт 8 дйм (8,43 м), шириной 7 фт 0 дйм (2,13 м) и высотой 7 фт 3 дйм (2,21 м). Он также был со звукоизоляцией и подогревом и мог вместить требуемые 30 полностью вооруженных солдат или 12 лежачих раненых. Трап из задней части пассажирского салона через хвостовую часть фюзеляжа вел в заднюю открытую стрелковую позицию. При эксплуатации в качестве транспортного самолета через очень большой люк в полу основного салона грузы могли загружаться с помощью механического балочного подъемника, который был интегрирован в конструкцию фюзеляжа и который был способен выдерживать нагрузку до полутоны. Другой меньший люк в крыше позволял с помощью крана помещать грузы в основной салон. Силовая установка этого изящного гиганта состояла из четырех 580-сильных двигателей с паровой системой охлаждения Rolls-Royce Kestrel IIS/IIIS. Двигатели были установлены тандемными парами между на середине межплоскостного расстояния верхним и нижним крыльями и вращали двухлопастне винты, у которых диаметр переднего был больше диаметра заднего. Две обтекаемые гондолы были соединены с фюзеляжем подкосами и размещали в себе два двигателя; моторы Kestrel IIIS устанавливали впереди и вращали тянущие винты, двигатели Kestrel IIS устанавливали позади и вращали толкающие винты, а единственный паровой конденсатор пары двигателей был установлен на гондоле выше Kestrel IIIS. В каждой гондоле для системы охлаждения было размещено только 6 галлонов (27,28 л) воды вместо 14 галлонов (63,65 л), необходимых для обычных радиаторов охлаждения; данное сокращение произвело экономию веса приблизительно 250 фунтов (113,4 кг). Система цветной световой сигнализации на приборной панели пилота указывала направление потока воды через конденсаторы: зеленый показывал, что вода движется в правильном направлении, в то время как красный указывал на обратный поток, для которых единственным лекарством было задросселирование двигателей с целью охлаждения. В январе 1932 года, когда настало время выкатки TC.33, то было обнаружено, что верхнее крыло было расположено слишком высоко, чтобы пройти через ворота ангара ╧2 в Хасселкоте, и таким образом для этой работы были выкопаны две траншеи для размещения колес, и это позволило J9832 вытянуть лебедкой из ангара. Первый полет TC.33 состоялся 23 февраля 1932 года, и вскоре Говард Сайнт (Howard Saint) полным ходом начал проводить программу летных испытаний. И хотя летных характеристики TC.33 были хорошими, испытатели столкнулись с проблемой флаттера хвостового оперения, вызванной серворулями на рулях высоты и на огромных высотой 9 футов (2,74 м) рулях направления. В конечном счете противовесами удалось избавиться от флаттера руля высоты, однако проблема руля направления осталась. Испытательная программа Министерства авиации требовала для предельной скорости пикирования с большой высоты, что было необычным требованием для такого большого самолета; в одном из пикирований с высоты 16000 фт (4876,8 м) при скорости 200 миль/ч (321,8 км/ч) педали руля поворота стали очень ужасно вибрировать. Чтобы удержать вибрирующие рули направления Сайнт с такой силой оттолкнул ногами педали, что оторвал спинку своего сиденья. К счастью контролер Бэзил Филдинг (Basil Fielding), участвовавший в полете в качестве наблюдателя за ходом испытаний, был на высоте положения и, сидя спиной к спине с Сайнтом и прикрепя его ногами напротив переборки, представил пилоту достаточную поддержку, чтобы позволить ему снова лететь устойчиво по направлению и высоте. Когда скорость упала, флаттер немного уменьшился. И хотя у J9832 еще было сильное рыскание, Филдинг с трудом отправился на корму в заднюю стрелковую позицию для визуального контроля рулей направления. Он обнаружил, что рычаги на серворулях сгибались и позволяли рабочим тросам создавать люфты. После этого опыта, сопровождаемого трудным приземлением в Хасселкоте, в рамках подготовки к испытаниям в Мартлшеме были внесены изменения в конструкцию. После этого в Мартлшем-Хите были проведены три испытания на пикирование, завершившиеся без каких-либо происшествий. В 1932 году J9832 выполнил 12 минутный демонстрационный полет на показе Королевских ВВС в Хендоне и остался там, чтобы через два дня принять участие в совещании общества британских авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors). Среди посетителей был итальянский генерал Бальбо и трое его сотрудников, которые за осмотром TC.33 провели более часа, сделав множество записей и рисунков. В октябре 1932 года во время своего нахождения в Мартлшеме при проведении приемочных испытаний у J9832 была зафиксирована максимальная скорость на высоте 13000 футов (3962,4 м) 141,5 миль/ч (227,674 км/ч). Предварительный доклад был не очень обнадеживающим; было обнаружено, что органы управления легкие и эффективные, посадки и рулежки были очень легкими даже без использования тормозов, а компоновка кабины экипажа и уровень комфорта были отмечены похвальными отзывами. Взлетные характеристики при полной нагрузке были очень низкими, однако была обнаружена необходимость поднять хвост на ранней стадии разбега для того, чтобы самолет смог подняться в воздух на безопасное расстояние. Фактически испытания в Мартлшеме при полной нагрузке были отложены до тех пор, пока ветер не начинал дуть в благоприятном направлении. Шасси также были подвержены критике, так как характеристики значительно различались между взлетными и посадочными нагрузками. Из-за этих неудовлетворительных особенностей считалось, что TC.33 был непригоден для использования на аэродромах Королевских ВВС, особенно в условиях жаркого климата за рубежом: таким образом единственный четырехмоторный гигант компании Gloster не получил заказа на серийное производство. ЛТХ: Модификация TC.33 Размах крыла, м 28.98 Длина самолета,м 24.38 Высота самолета,м 7.82 Площадь крыла,м2 231.61 Масса, кг пустого самолета 8647 максимальная взлетная 13156 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Kestrel IIIS + 2 ПД Rolls-Royce Kestrel IIS Мощность, л.с. 4 х 580 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 202 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5822 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: до 10 солдат Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis (один в носу, другой в хвосте) до 1624 кг бомб |