| Goodyear | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
F2G Super Corsair Разработчик: Goodyear Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Вначале 1943 года Япония уже утратила инициативу в войне на Тихом океане. Одной из причин этого стала нехватка боевых самолетов и подготовленных пилотов Для противодействия усилению военной мощи флота США японцами была организована сеть специализированных авиационных отрядов с летчиками-смертниками, которые на боевых самолетах осуществляли таранные атаки американских кораблей. Впоследствии таких летчиков стали называть камикадзе (в переводе с японского - ветер богов) - по названию "Камикадзе токубецу когэкитай", которое носил один из подобных отрядов. Первое массированное использование тактики камикадзе отмечено во время битвы за Филиппинские острова, когда американцы потеряли 132 корабля. Главной целью атак камикадзе были авианосцы, но их мощная ПВО не всегда позволяла летчикам-смертникам прорываться к желанной цели, и тогда они выбирали другой корабль. Особенно страдали от камикадзе эсминцы радиолокационного дозора, которые американцы выставляли подальше от ордера основных сил для раннего обнаружения приближающихся японских самолетов. По мере приближения американских сил к Японским островам сопротивление и фанатичность японцев возрастали. Окончание войны ожидалось не ранее 1946 года, а прогнозируемые потери со стороны США во время высадки в Японию исчислялись миллионами солдат. Кроме этих неутешительных прогнозов, определенное беспокойство у командования американским флотом вызывали разведывательные донесения о разработке противником крылатых ракет, управляемых летчиками-смертниками. Речь шла о самолетах-снарядах Ока 11 (цветок вишни) стремя пороховыми двигателями и боевой частью массой 1200 кг. К месту пуска Ока 11 доставлялась бомбардировщиком G4M2e фирмы Mitsubishi. За 50- 60 км от цели на высоте около 8000 м Ока 11 сбрасывалась с носителя, и летчик-смертник, включив двигатели, продолжал полет самостоятельно. За 10 секунд самолет-снаряд разгонялся до скорости 650 км/ч (по проекту до 800 км/ч) и далее совершал планирующий полет. За 4-5 км до цели летчик начинал пикирование на цель. Перехватить летящий с большой скоростью на высоте 100-150 м самолет-снаряд размерами 6 х 5 м было практически невозможно. Для борьбы с такими крылатыми ракетами американскому флоту требовался истребитель-перехватчик, обладающий большой скоростью, высокой скороподъемностью и оптимизированный для действий на малых высотах. Разработка нового самолета требовала много времени, и в Бюро авиации флота решили выбрать подходящий по характеристикам истребитель из уже построенных экспериментальных самолетов. Выбор военных остановился на модификации истребителя Corsair - F4U-1WM с двигателем XR4360 мощностью 3000 л.с, который по заказу Бюро в марте 1943 года построили фирмы Vought и Pratt & Whitney. По мощности двигателя новый самолет превосходил серийный Corsair последней модификации на 800 л.с, что обещало небывалые летные характеристики. Опытный образец самолета с заводским номером 12992 передали фирме Goodyear из г. Акрона (Огайо) для испытаний и модернизации. Goodyear уже занималась производством истребителей Corsair модификации FG-1, поэтому запуск в серию нового самолета не требовал больших капиталовложений. В феврале 1944 года фирма Goodyear получила заказ на производство 418 низковысотных перехватчиков под обозначением F2G. Контракт предусматривал строительство самолетов двух модификаций - F2G-1 для морской пехоты и F2G-2 для палубной авиации. Первый серийный истребитель фирма Goodyear должна была поставить еще до окончания 1944 года. Трудности с доводкой двигателя R4360 фирмой Pratt & Whitney задержали полет опытного образца XF2G-1 до конца лета 1944 года. 26 августа 1944 года летчик-испытатель Д.Армстронг совершил полет на первом экспериментальном образце XF2G-1 с заводским номером 13471. Летчик был поражен мощностью силовой установки и в целом оценил машину положительно. Незначительные изменения конструкции носовой части ухудшили путевую устойчивость истребителя (особенно на малых скоростях), что для палубного самолета было совершенно недопустимо. Тем более, что сам истребитель F4U Corsair, послуживший основой для F2G, не отличался простотой в пилотировании. Склонность самолета к заваливанию на правое крыло в результате создаваемого воздушным винтом большого реактивного момента послужила основной причиной задержки его поступления на вооружение авианосцев. Ну а с ростом мощности двигателя этот недостаток истребителя стал особенно ощутимым. Конструкторам удалось частично нейтрализовать разворачивающий момент увеличением высоты киля на 304,8 мм. При этом между нижней частью руля направления и фюзеляжем была установлена дополнительная секция руля направления, которая начинала работать одновременно с выпуском закрылков при заходе на посадку. Но эти усовершенствования появились только на предсерийных самолетах, а первые опытные машины летали с обычным килем от F4U. В ходе испытаний машина получила неофициальное название Super Corsair. Серьезным недостатком исходного истребителя Corsair, который конструкторам фирмы Goodyear удалось при модернизации устранить полностью, был плохой обзор из кабины летчика. Начиная с третьего опытного образца XF2G-1, на машины начали устанавливать каплевидный фонарь от истребителя P-47D Thunderbolt. Всего было построено четыре экземпляра опытного самолета: XF2G-1 с заводским номером 13471 с двигателем R4360, окрашенный в стандартный для палубной авиации темно-синий цвет с желтым капотом и синим номером "5"; XF2G-1 (No. 13472), практически не отличавшийся от самолета No. 13471; XF2G-1 (No. 14091) - первый самолет с каплевидным фонарем с двигателем R2800 и трехлопастным воздушным винтом и, наконец, XF2G-1 (No. 14092), идентичный самолету No. 14091. После опытных образцов машин последовали пять предсерийных истребителей XF2G-1. XF2G-1W (No. 14691) стал первым самолетом, оснащенным дополнительной секцией руля направления; двигатель на нем использовался от опытного экземпляра истребителя No. 14091. Цвет машины - темно-синий с желтым капотом и синим номером "9". Испытывался на аэродроме в Патаксент Ривер с октября 1944-го по июнь 1947 года. XF2G-1 (No. 14692) - разбился во время испытаний 12 декабря 1945 года в Акроне Самолет не восстанавливался и был сдан на слом. XF2G-1 (No. 14693) - первый самолет с длинным воздухозаборником карбюратора. Участвовал в гонках Томпсона (бортовой номер 94). XF2G-1 (No. 14694) - испытывался в Патаксент Ривер с октября 1945-го по май 1947 года. Участвовал в гонках Томпсона (бортовой номер 18). XF2G-1 (No. 14695) - последний предсерийный самолет F2G с килем увеличенной площади. После аварийной посадки в Акроне был поврежден подъемным краном и пущен на металлолом. Первый серийный самолет F2G-1 выкатили из сборочного цеха 15 июля 1945 года. Правда, к этому времени флот уже утратил интерес к истребителю самолетов-снарядов. Эффективность действий камикадзе уменьшалась, наиболее опасные ракетные самолеты типа Ока 11 применялись редко - у японцев не хватало носителей. Даже если их бомбардировщики G4M2e с подвешенными к ним крылатыми ракетами и вылетали, то большую часть их американцы перехватывали еще до пуска "цветков вишни". Поэтому ВМС США уменьшили свой заказ на F2G сначала до 63 истребителей (50 - F2G-1 и 13 - F2G-2), а потом до 18 (5 - F2G-1 и 13 - F2G-2). В мае 1945 года заказ фирме Goodyear на производство F2G был полностью отменен. Фирма успела построить только десять самолетов. После окончания Второй мировой войны организаторы Национальных воздушных гонок Томпсона решили возобновить состязания и наметили провести их в Кливленде в 1946 году. За годы войны никто из бывших участников этих гонок, которые проводились в Кливленде с 1929 года, специальных самолетов не разрабатывал. Летчики решили использовать обычные боевые истребители с небольшими доработками. На первых послевоенных гонках честь военно-морского флота защищал бывший летчик палубной авиации К.Клеланд на истребителе FG-1D Corsair с бортовым номером 92. Во время войны Клеланд служил на авианосце "Лексингтон": был летчиком пикирующего бомбардировщика SBD Dauntless. На его счету - четыре сбитых японских самолета и прямое попадание бомбой в японский авианосец. После войны Клеланд испытывал трофейные японские самолеты. Выйдя в резерв, Клеланд приобрел небольшой аэропорт в пригороде Виллоугби в штате Огайо и занялся чартерными перевозками. На гонках Томпсона, где нужно было показать максимальную скорость, Клеланд так и не смог догнать на своем FG-1D знаменитые P-39 Airacobra и Р-51D Mustang. Он занял только шестое место, показав среднюю скорость 574,413 км/ч. Приз достался пилоту Элвину Джонстону (Airacobra), разогнавшему свой истребитель до 600,2 км/ч. После гонок расстроенный американский адмирал Хэпси, легендарный командующий 7-м флотом США на Тихом океане, спросил у Клеланда, что ему нужно для победы, на что пилот ответил очень коротко: "F2G, сэр". Уже через несколько дней в распоряжение Клеланда направили три истребителя F2G. Пилотами двух других истребителей SUPER Corsair стали летчик- испытатель ВМС Д.Бекер и летчик резерва ВМС Т.Джаназзо. Для увеличения максимальной скорости попета на самолетах тщательно зашпаклевали стыки обшивки и зафиксировали закрылки в убранном положении. И на следующих гонках, 1947 года, огромная мощность двигателей R4360, установленных на самолетах, сделала свое дело. К. Клеланд на F2G-2 с бортовым номером 74 выиграл гонку, показав скорость 637,2 км/ч. Д.Бекер на F2G-1 с номером 94 занял второе место. К сожалению, радость этой победы была омрачена гибелью Т.Джаназзо. Его истребитель с номером 84, пролетев уже больше половины маршрута, неожиданно для всех врезался в землю. Истинную причину трагедии установить так и не удалось. Все специалисты склонялись к мнению, что летчик отравился выхлопными газами двигателя и потерял сознание. На гонки следующего года Клеланд планировал новую, более впечатляющую победу. Он с партнерами хотел завоевать все три призовых места. Основным "оружием" F2G должно было стать новое топливо - триптан. Триптан, или триметилбутан впервые был получен в 1922 году в Бельгии, но в большом количестве его стала производить компания Shell только после войны. Это топливо по праву можно считать уникальным. Испытания показывали увеличение мощности двигателя, работающего на триптане, почти в полтора раза. Триптан, абсолютно не склонный к детонации, можно сравнить лишь с бензином с октановым числом в 300 единиц. Только широкое внедрение в авиацию реактивных двигателей остановило использование триптана в качестве основного топлива для авиационных двигателей. Однако гоночным истребителям SUPER Corsair гонки закончить не удалось: Клеланд и Бекер сошли с дистанции из-за проблем с охлаждением двигателя. На этот раз победил летчик ВВС А.Джонсон на истребителе Р-51 D, показавший скорость 616,3 км/ч. В 1949 году Клеланд вновь вышел на дистанцию гонок на приз Томпсона. В его команде опять появился третий пилот - на собственном F2G-1 выступал летчик-испытатель ВМС Р.Пукетт. Все три машины показали прекрасные результаты. Клеланд на самолете с номером 94 занял первое место (скорость 638,8 км/ч), Пукетт (бортовой номер его самолета 18) получил второе, а почетное третье место досталось Б.Маккиллену на истребителе F2G с номером 57. Таким образом, Клеланд стал первым послевоенным пилотом, победившим в гонках Томпсона дважды. В 1950 году очередные гонки отложили, а затем и вовсе отменили из-за начала войны в Корее. ККлеланд был опять призван на военную службу. После возвращения с Корейской войны Клеланд продал свой F2G-2 с бортовым номером 74 частному коллекционеру У.Соплате, который несколько лет его бережно хранил и далее перепродал Кроуфордскому музею. Гонки возобновились в 1951 году в Детройте, но в них участвовали уже только реактивные самолеты. Описание конструкции истребителя Истребитель F2G представляет собой одноместный одномоторный цельнометаллический самолет с крылом типа "обратная чайка". Фюзеляж самолета -т ипа полумонокок с дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами. Состоит он из четырех частей: двигательной, передней, средней и задней. Обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам точечной сваркой. В двигательном отсеке размещены редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель и масляный бак. К первому силовому шпангоуту (он же - противопожарная перегородка) крепится стойка антенны радиостанции. Передняя часть фюзеляжа имеет круглое сечение. В ней располагаются главный топливный бак на 897 л, резервный топливный бак на 189 л и кабина летчика. Фонарь кабины каплевидной формы обеспечивал великолепный обзор. Подвижная часть фонаря сдвигалась назад по полету. Передняя неподвижная часть фонаря выполнена из бронестекла толщиной 38 мм. Сзади голову и плечи пилота прикрывала бронеспинка. В средней части фюзеляжа находится отсек с радио- и навигационным оборудованием. Задняя часть фюзеляжа несет хвостовое оперение, колесо и тормозной крюк. Крыло цельнометаллической конструкции, на виде спереди имеет форму буквы W, что позволило использовать укороченные стойки основного шасси при большом диаметре винта. Профиль крыла NACA 230018 в корне и NACA 23009 в концевой части. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух консолей. Центроплан имеет интегральное сопряжение с фюзеляжем. Главный лонжерон присоединяется к переднему силовому шпангоуту. На виде спереди центроплан имеет поперечное "V" - 25 градусов. Законцовки крыла имеют поперечное "V" +8,5 градуса. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм и направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Внешняя часть крыла имеет металлический набор и дюралюминиевую обшивку. На модификации F2G-2 консоли крыла складывались гидравлическим механизмом, а на F2G-1 вручную. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консолей) имеют дюралюминиевую обшивку. Площадь щитков-закрылков 3,38 м2. Угол отклонения щитков 50 градусов. Элероны с размахом 2304 мм и площадью 1,68 м2 подвешиваются в трех точках, отклоняясь вверх на угол 19 градусов и вниз на угол 14 градусов. Триммеры стоят на каждом элероне. На левом элероне имеется регулировочный триммер, который отгибается на земле. Максимальная хорда крыла 2688 мм, минимальная 1776 мм. На левой консоли установлен приемник воздушного давления указателя скорости и посадочная фара. На верхних частях каждой консоли находятся лючки для доступа к пулеметам, а снизу прорези для выбрасывания гильз. Внутренний объем каждой консоли занят непротектированными топливными баками емкостью 235 л. Хвостовое оперение цельнометаллическое, с дюралюминиевой обшивкой. Стабилизаторы металлической конструкции. Установочный угол стабилизатора 1,5 градуса. Отклонение рулей высоты 23,5 градуса вверх и 17 градусов вниз. Киль также металлической конструкции, установлен на 2 градуса влево относительно оси самолета с целью компенсации реактивного вращающего момента от винта. Руль направления отклоняется на 25 градусов в обе стороны. Под рулем направления находится небольшая дополнительная секция прямоугольной формы, которая начинает отклоняться синхронно с основным рулем после выпуска закрылков. Шасси самолета трехстоечное с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в центроплан по полету с поворотом колес на 90 градусов. Колея шасси 3792 мм, диаметр колес 813 мм, ширина 203 к"". Колесная база 7430 мм. Хвостовое колесо с цельнорезиновой шиной диаметром 317 мм и шириной 114 мм убирается в фюзеляж назад по полету и кинематически связано с тормозным крюком. Система уборки и выпуска шасси гидравлическая. Двигатель 28-цилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major с взлетной мощностью 3000 л.с. при 2700 об/мин и 3650 л.с. на высоте. Двигатель снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха и системой непосредственного впрыска воды. Винт Hamilton Standart четырехлопастный, металлический, изменяемого шага диаметром 4125 мм. Встроенное вооружение самолета состоит из 6 12,7-мм пулеметов Browning MG-53-2, установленных вне площади, ометаемой воздушным винтом. Пулеметы установлены в крыле на расстоянии 2510 мм, 2690 мм и 2860 мм от оси самолета. Масса пулемета 29 кг, скорострельность 750 выстрелов в минуту, масса пули 43 грамма, скорость пули на срезе ствола 800 м/мин. Общий боезапас составляет 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних и 375 для каждого из двух внешних). Под крылом могут подвешиваться две бомбы по 454 кг или восемь неуправляемых реактивных снарядов HVAR калибра 127 мм. Под фюзеляжем самолет может нести одну 725-кг бомбу. Модификации : F2G-1 модификация с неподвижными крыльями. F2G-2 модификация со складными крыльями. ЛТХ: Модификация F2G-1 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 10.29 Высота, м 4.90 Площадь крыла, м2 29.17 Масса, кг пустого самолета 4649 нормальная взлетная 5840 максимальная взлетная 6620 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-4360-4 Wasp Midge Мощность, л.с. 1 х 3650 Максимальная скорость , км/ч 724 Крейсерская скорость , км/ч 694 Практическая дальность, км 2500 Максимальная скороподъемность, м/мин 1345 Практический потолок, м 12500 Экипаж. чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов FG-1 Corsair Разработчик: Goodyear Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация FG-1 Corsair - палубный истребитель, построенный американской фирмой Goodyear. Самолет является лицензионной копией знаменитого палубного истребителя Chance Vought F4U Corsair. Основным отличием самолета FG-1 стало нескладывающиеся крыло. Первый самолет построенный фирмой Goodyear совершил полет в 1940 году. Следующей версией стал FG-1A с улучшенным обзором из кабины, для этого остекление на гарготе было убрано, а вместо обычного фонаря установили новый, выпуклой формы. Самолёт получил главный 897-литровый бак и два дополнительных бака по 235 литров в каждом крыле, которые не было протектированными. Также была предусмотрена подвеска дополнительного бака, что увеличило дальность полёта до 2400 км. Так же фирмой выпускалась модификация истребителя-бомбардировщика F4U-1D под обозначением FG-1D, без бензобаков в передней кромке крыла, но с пилонами под подвесные баки или бомбы (до 1450 кг), на поздних сериях - подфюзеляжный подвесной бак, подвеска 8хНУР. Самолеты поставлялись в Англию тоже как Corsair Mk.IV. Всего же за время войны фирмой Goodyear были произведены около 35 процентов из более чем 12500 построенных Корсаров. ЛТХ: Модификация FG-1 Размах крыла, м 12.49 Длина, м 10.16 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 29.17 Масса, кг пустого самолета 3987 нормальная взлетная 5443 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-8W Мощность, л.с. 1 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 684 Практическая дальность, км 1618 Практический потолок, м 11247 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов c 400 патронами возможна подвеска 907 кг легких бомб или 8х 127-мм НУР GA-1(2) Duck Разработчик: Goodyear Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация В сентябре 1944 года компания "Goodyear Aircraft Corporation" из Акрона, штат Огайо, приступила к проектированию небольшого самолета-амфибии. Первым результатом стал двухместный самолет-амфибия GA-1, представлявший собой свободнонесущий высокоплан с расположенными под крылом стабилизирующими поплавками. Машина имела цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой, цельнометаллический однореданный корпус, крестообразное хвостовое оперение и убирающееся шасси с хвостовым колесом. Двигатель Franklin 4AC мощностью 107 л. с. с толкающим винтом устанавливался на пилоне над фюзеляжем. После успешных испытаний были собраны 37 предсерийных самолетов, которые от прототипа отличались тем, что могли вместить пилота и двух пассажиров. Данные самолеты использовались в качестве демонстраторов и для рекламы, но ни один из них в продажу не поступил. Из указанного количества 31 самолет были достроены под обозначением GA-2 Duck - они оснащались двигателем Franklin 6A4-145-A3 мощностью 145 л.с. (108 кВт), а остальные, обозначенные GA-2B Duck, имели еще более мощный двигатель (165-сильный Franklin 6A4-165-B3). К тому времени программа летных испытаний была завершена, самолеты стали предлагаться на продажу, но цена машины поднялась до такой планки, что уже стало невозможно продавать эти самолеты частным лицам, для кого они, собственно, и предназначались, поэтому проект был закрыт. ЛТХ: Модификация GA-2B Размах крыла, м 10.97 Длина, м 7.92 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 16.55 Масса, кг пустого самолета 726 максимальная взлетная 1043 Тип двигателя 1 ПД Franklin 6A4-165-B3 Мощность, л.с. 1 х 165 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км 483 Cкороподъемность, м/мин 213 Практический потолок, м 4570 Экипаж, чел 3 GA-22 Drake Разработчик: Goodyear Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Многоцелевая летающая лодка-амфибия ЛТХ Доп. информация Использую опыт полученный при создании летающей лодки GA-1(2) Duck компания "Goodyear Aircraft Corporation" из Акрона, штат Огайо, в конце 40-х годов приступила к проектированию новой многоцелевой летающей лодки-амфибии. В результате в 1951 году впервые поднялся в небо GA-22 Drake. Самолет представлял собой четырехместный свободнонесущий высокоплан с расположенными под крылом стабилизирующими поплавками. Машина имела полностью цельнометаллическое крыло, цельнометаллический однореданный корпус, крестообразное хвостовое оперение и убирающееся шасси с хвостовым колесом. Двигатель Continental E-185 мощностью 190 л. с. с толкающим винтом устанавливался на пилоне над фюзеляжем. Единственная построенная амфибия (NX5515M) прошла весь цикл испытаний, в ходе которых было принято решения модернизировать конструкцию, заменив силовую установку на более мощную. Переделки заняли почти год и новый вариант лодки GA-22A с 225-сильным двигателем Continental E-225-8 был облетан в 1952 году. Кроме модернизированного прототипа был изготовлен еще один экземпляр NC5516M. Испытания GA-22A показали что машина получилась весьма удачной, с хорошими летными характеристиками и отличной управляемостью на воде. Компания Goodyear провела широкую рекламную компанию во многих странах, но получить предварительные заказы не удалось. Машина не получила сертификат и еще недолго использовалась компанией Goodyear. Вторую амфибию GA-22 в 1966 году передали в Музей EAA (Experimental Aircraft Association), сейчас экспонируется в MAPS Air Museum в Грин, штат Огайо. ЛТХ: Модификация GA-22A Размах крыла, м 11.58 Длина, м 9.07 Высота, м Площадь крыла, м2 19.42 Масса, кг пустого самолета 891 максимальная взлетная 1361 Тип двигателя 1 ПД Continental E-225-8 Мощность, л.с. 1 х 225 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 217 Практическая дальность, км 1065 Cкороподъемность, м/мин 274 Практический потолок, м 4724 Экипаж, чел 4 Inflatoplane Разработчик: Goodyear Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Появление концепции резинового надувного самолёта можно отнести к первым экспериментам с надувным резиновым планером, построенным конструктором Taylor McDaniel в 1930-х. В 1956 армия США заказала предприятию Goodyear проект надувного спасательного самолёта, который мог бы сбрасываться с воздуха способом парашютного десантирования в жёстком контейнере объёмом 1,25 кубометра, и приводиться в готовность на земле за несколько минут. Проект был завершен за двенадцать недель. Весь планер представляет собой наддутые до жесткости резиновые оболочки. Исключение составляют только винтомоторная группа, шасси и тросики управления. Основным материалом корпуса был трёхслойный композит из двух слоёв резины и проложенной между ними нейлоновой сети. Наддув конструкции в воздухе осуществлялся от компрессора, приводимого двигателем. В принципе, ничего особенного, если не задаваться вопросом как удалось добиться такой жесткости надувных конструкций? Сколько там давления, как оно не взрывается? Фокус в том, что новый конструктив под названием "Эрмет" - не просто надувная оболочка, а объемная силовая структура! Между стенками камеры располагается натянутая (в наддутом виде) нейлоновая сеть, которая распределяет нагрузку так, что даже длинные надувные балки идут на аккуратный изгиб, а не ломаются в точке приложения внешнего давления. Именно поэтому наддутое до скромной величины в 170кПа (1.7атм) многометровое крыло не проявляет никаких поползновений к складыванию, да и стойка с двигателем нисколько не изламывает фюзеляж. Честно говоря, в особо напряженных на растяжение местах заделаны еще и стальные тросики. Первый прототип GA-33 Inflatoplane (N39635) взлетел 13 февраля 1956 года. За ним последовал второй прототип GA-447 с новыми крыльями. Для армейских испытаний Goodyear Inflatoplane (фирменное обозначение AO-2) выпускался в двух модификациях - двухместный GA-466 (XAO-2-GI) и одноместный GA-468(XAO-3-GI). Одноместный самолёт, GA-468, приводился в готовность (надувался до давления 170 kPa) приблизительно за 5 минут. Испытания прототипов проводились на озере Wingfoot Lake, Akron, штат Огайо. В ходе одного из полётов произошла катастрофа, непосредственной причиной которой был отрыв троса управления, погиб пилот лейтенант Уоллис. Программу притормозили "до выяснения", несколько лет промурыжили в подвешенном состоянии, а потом и война во Вьетнаме кончилась. При чем тут война во Вьетнаме? Ну как же, ведь именно оттуда предполагалось удирать сбитым летчикам на "запасных самолетах", которые им бы скидывали поисковые группы. А поскольку надобность в этим средствах возвращения миновала - то и программу надувных самолетов благополучно пустили под нож в 1973 году со словами "что ж это за военный самолет, который можно сбить из лука стрелой"... ЛТХ: Модификация GA-466 Размах крыла, м 8.53 Длина, м 5.84 Высота, м 1.22 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 336 Тип двигателя 1 ПД McCulloch 4318 Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость , км/ч 113 Практическая дальность, км 440 Максимальная скороподъемность, м/мин 152 Практический потолок, м 1981 Экипаж, чел 1+1 |