| Gotha | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
Büchner Seaplane Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1913 Тип: Легкий гидросамолет ЛТХ Доп. информация В 1913 году фирма Gothaer Waggonfabrik AG преобразовалось Abteilung Flugzeugbau, Gotha. Первыми дипломированными конструкторами фирмы стали Карл Грюлих (Karl Grulich) и Бруно Бюхнер (Bruno Büchner). Первой работой Бюхнера стал учебный биплан Schuldoppeldecke, который затем был переделан в Wasserflugzeug (гидросамолет), получивший наименование Gotha Büchner Seaplane (WasserDoppeldecker). Это был необычный шестистоечный биплан, оснащенный двигателем Daimler D II мощностью 120 л.с. В 1913 году самолет принял участие в соревнованиях Bodensee Wasserflug-Wettbewerb и Konstanz Bodensee-Wasserflug. Перед соревнованиями в Констенце двигатель заменили Mercedes D.I мощностью 100 л.с. В 1914 году Бруно Бюхнер, находясь в Африке, переделал в гидросамолет биплан Pfalz Doppeldecker ( лицензионная копия самолета Otto B). Самолет был испытан в заливе возле Дар-эс-Салам, в Танзании. Самолет Büchner Wasserflugzeug планировалось использовать для проведения разведки для немецкого крейсера Königsberg. Но к этому моменту у летчиков закончился бензин и гидросамолет демонтировали. ЛТХ: Модификация Büchner WasserDoppeldecker Размах крыла, м 20.00 Длина самолета,м 10.50 Высота самолета,м 3/8 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 460 максимальная взлетная 750 Тип двигателя 1 ПД Daimler D II Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Gotha G.I Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В годы Первой Мировой войны немецкие двухмоторные бомбардировщики-бипланы конструкции компании Gotha типов с G.II по G.V стали - особенно для жителей Лондона - символами вражеского воздушного наступления и тотальной воздушной войны, затрагивавшей без разбора как военных, так и гражданское население. Налетам немецких Императорских Военно-воздушных сил (Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches - сокр. Fliegertruppe) на гражданские объекты предшествовал один незаметный и вскоре почти забытый эпизод: 26 октября 1914 года вскоре после начала Первой Мировой войны над Дувром появился моноплан Taube (изготавливался в Австро-Венгрии по лицензии компании Gotha) и сбросил на порт пару миниатюрных бомб. Ущерб от этих бомб был незначительным, но являлся предтечей последовавших за ним массовых налетов на города союзников. Первым шагом, предпринятым верховным командованием германской армии (Armee Ober-kommando - AOK), которому подчинялись как авиация Fliegertruppe, так и Инспекция военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen - Idflieg), стало опубликование в марте 1914 года требований на т.н. "боевой самолет" (Kampfflugzeug), принадлежавший по тогдашней немецкой классификации к военным летательным аппаратам категории III. Машины данной категории должны были вооружены скорострельным оружием, должны были иметь мощность силовой установки не менее 200 л.с. (в то время это означало использование, по меньшей мере, двух двигателей) и продолжительность полета 6 часов. Бомбовая нагрузка не указывалась, поскольку самолет предназначался для обстрела поля боя из своего бортового вооружения, а в качестве бомбардировщиков тогда рассматривались исключительно дирижабли. Весной-летом 1914 года на выпущенные спецификации свой ответ подготовил Оскар Урсинус (Oskar Ursinus). Создавать "боевой самолет" Урсинус решил сам. Он объединил усилия с командиром расквартированного в Дармштадте 3-го запасного авиационного отряда (Fliegerersatzabteilung 3 - FEA 3) майором Фриделем (major Friedel) и вместе с ним спроектировал, рассчитал и начертил биплан с двумя двигателями. После завершения подготовки документации, составленной еще летом 1914 года, Оскар Урсинус запатентовал конструкцию и компоновку самолета (патент ╧ 307,382). Имя майора Фриделя не было указано, потому что военным было запрещено регистрировать патенты. Idflieg одобрила предложенный проект и финансово обеспечила его реализацию. Осенью 1914 года в Дармштадте в мастерских FEA 3 началась постройка самолета, материалы и большую часть металлических деталей и узлов для которого поставляло авиастроительное отделение компании Gotha. Построенный самолет получил регистрационный номер B.1092/14 и 30 января 1915 года впервые поднялся в воздух. Пилотировал самолет член закупочной комиссии Idflieg доктор-инженер Хеллер (Dr. Ing. Heller), который также принимал участие в доводочных работах по этой машине. От названия компании Gotha и фамилий Урсинус и Геллер самолет получил обозначение G.U.H. I. Доктор-инженер Геллер рекомендовал дальнейшее развитие машин данного типа и отправку G.U.H. I на фронт для эксплуатационных испытаний. В марте 1915 года этот непривычно большой биплан Фриделя-Урсинуса оказался на Восточном фронте: на базе 28-го полевого авиационного отряда (Feld Flieger Abteilungu 28) вблизи границы Восточной Пруссии. На фронте во время рутинных мероприятий самолет показал себя вполне пригодным в эксплуатации. Кроме того, экипаж самолета не ограничивал себя только обстрелом позиций русских войск и занимался сбросом легких бомб. Таким образом, G.U.H. I стал первым немецким двухмоторным бомбардировщиком Первой Мировой войны. После этого Инспекция военной авиации поручила компании Gotha постройку второго экземпляра и директор компании инженер Кандт (Ing. Kandt) был уверен, что в ближайшее время будет получен контракт на серийное производство. Быстрый ответ Idflieg ускорили события 15 февраля 1915 года, когда четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец" Российского императорского военно-воздушного флота впервые и успешно бомбил немецкие войска в Восточной Пруссии... Самолет Фриделя-Урсинуса (под этим наименованием машина была известна в Германии) типа G.U.H. I имел цельнодеревянную конструкцию с четырехстоечными двухлонжеронными крыльями. Элероны устанавливались только на верхнее крыло. В высокорасположенном ферменном фюзеляже была размещена гондола с рабочими местами трех членов экипажа: стрелка в крайней носовой части, стрелка-наблюдателя на уровне средней части хорды верхнего крыла; пилота в задней кабине. Хвостовое оперение было подкосным. Вертикальное оперение было двухкилевым, а руль высоты горизонтального оперении был разделенным. Основные стойки шасси имели пружинную амортизацию и спаренные колеса. В задней части фюзеляжа был размещен простой костыль. Силовая установка состояла из двух новейших на тот момент шестицилиндровых рядных двигателей водяного охлаждения Daimler D.III, развивавших 170 л.с. (125 кВт) и вращавших двухлопастные винты. Двигатели размещались на нижнем крыле; радиаторы системы охлаждения находились перед моторами. Новейшие двигатели еще не были доведены до требуемых показателей надежности и постоянно недодавали мощности. Тем не менее, оснащенный ими G.U.H. I летал достаточно хорошо. Топливные баки были расположены в фюзеляже вблизи центра тяжести. Самолет был довольно легким и за исключением фанерной обшивки фюзеляжной гондолы покрывался полотном. В носовой части фюзеляжной гондолы размещался специально разработанный авиационный 7,92-мм пулемет Dreyse FMG. Также в носовой части устанавливали обычный пулемет Parabellum LMG 14/15 такого же калибра и даже прототипы 20-мм пушки Becker. Помимо этого проводились эксперименты с вертикальной подвеской двух бомб, размещенных перед позицией переднего стрелка. Весной 1915 года G.U.H. I был возвращен в центральную Германию компании Gotha в качестве своего рода "эталона". После получения от Idflieg заказа компания Gotha приобрела лицензию. Ее главный конструктор инженер Буркхард (Ing. Burkhard) усовершенствовал летательный аппарат, а компания быстро изготовила второй экземпляр G.U.H. II, получивший регистрационный номер G.9/15 и официальное обозначение Gotha G.I (G - Grossflugzeug). Бомбардировщик Gotha G.I отличался от прототипа множеством деталей. Нижнее крыло имело тот же размах, что и верхнее; другими были кили вертикального оперения. В модифицированные гондолы были установлены более надежные двигатели Mercedes D.III, развивавшие мощность 160 л.с. (118 кВт). Незначительно изменилось и размещение членов экипажа. Ниже нижнего крыла по оси симметрии самолета был размещен стандартный коробчатый бомбоотсек. В обеих стрелковых позициях были установлены пулеметы LMG 14/15. Первый полет G.U.H. II/G.I состоялся 27 июля 1915 года и от первой машины вторая отличалась даже окраской: темный серый цвет был заменен темно-зеленым. В 1915 году авиастроительное отделение компании Gotha построила серию из пяти машин G.I (регистрационные номера с G.10/15 по G. 14/15), а в следующем году было изготовлено и передано Fliegertruppe двенадцать самолетов данного типа (регистрационные номера с G.40/15 по G.45/15 и с G.100/15 по G.l05/15). Отдельные машины были приписаны к 1-й специальной эскадрилье (Sonderstaffel 1), 2-му бомбардировочному авиаполку (Kampfgeschwader 2) и 5-му, 37-му и 46-му полевым авиаотрядам. Небольшое количество машин данного типа не оказало большого влияния на результаты боевых действий. Бомбардировщики Gotha G.I действовали на восточном фронте вплоть до октября 1916 года, когда они были списаны как устаревшие. Компания Gotha также изготовила поплавковую версию этого бомбардировщика U.W.D., которая была изготовлена в единственно экземпляре (регистрационный номер 120). ЛТХ: Модификация G.I Размах крыла, м 22.00 Длина, м 12.90 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 82.00 Масса, кг пустого самолета 1800 нормальная взлетная 2800 Тип двигателя 2 ПД Benz Bz-III Мощность, л.с. 2 х 150 Максимальная скорость , км/ч 130 Крейсерская скорость , км/ч 114 Практическая дальность, км 540 Cкороподъемность, м/мин 86 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 3 Вооружение: пулемет "Шпандау" или "Парабеллум" в носовой турели с круговым обстрелом, до 300 кг бомб. Gotha G.II Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Как ни ужасны были налеты немецких боевых дирижаблей и самолетов-гигантов, как ни внушительны размеры этих летательных аппаратов, основную "работу" делали не они - было их не слишком много. Нанесение массированных ударов, как стратегических, так и тактических, выполнялось в большинстве случаев средними бомбардировщиками. Легкие машины имели маленькую дальность и небольшую бомбовую нагрузку, тяжелые же были не только трудны в эксплуатации, но и слишком дороги, это сказалось на их количестве. К концу 1914 года немецкий Генеральный штаб пришел к обоснованному выводу о неэффективности использования дирижаблей для стратегических операций (не говоря уже о тактических, потребность в которых при позиционной войне, в какую почти сразу после начала превратилась первая мировая, сильно возросла). Как следствие - немецкие фирмы начали разработку и изготовление средних бомбардировщиков: двухмоторных бипланов с большим размахом крыльев, вызванным вынужденным использованием недостаточно мощных двигателей. В начале 1915 года было готово два прототипа: фирм АЭГ и "Гота". Фирма АЭГ первую среднюю машину G. I разработала на основе своего самолета поддержки войск К-1. Этот бомбардировщик стал "прародителем" немецких аэропланов серии G (Гроссфлюгцойг - тяжелый самолет). За период 1915 - 1918 годов фирма АЭГ выпустила 542 самолета типа Г - от G. I до Г. V. Изготовив в феврале 1915 года свой, оригинальной конструкции, средний бомбардировщик G. I, фирма "Гота", прежде являющаяся вагоностроительным заводом (как и наш РБВЗ - Русско-Балтийский вагоностроительный завод), создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в небе (и, увы, на земле) в период первой мировой войны. В марте 1916 года впервые поднялся в воздух новый бомбардировщик фирмы Готаэр Вагонфабрик АГ, спроектированный инженером Гансом Буркхардом совместно с полковником Карлом Рознером. Самолет, названный G. II, положил начало целому семейству аналогичных машин, сыгравших заметную роль в боевых действиях на фронтах Первой Мировой. "Гота" представлял собой двухмоторный трехместный трехстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Двигатели в громоздких дюралевых мотогондолах крепились к нижнему крылу. В переднюю плоскость гондол были вписаны радиаторы. Винты толкающие, как и на большинстве тогдашних немецких "двухмоторников". Состав экипажа также типичен для германских бомбардировщиков того периода - пилот, передний стрелок-бомбардир и задний стрелок. G-II был запущен в серию в начале осени. ЛТХ: Модификация G.II Размах крыла, м 23.70 Длина, м 12.22 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 89.50 Масса, кг пустого самолета 2182 нормальная взлетная 3192 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.IV Мощность, л.с. 2 х 220 Максимальная скорость , км/ч 148 Крейсерская скорость , км/ч 128 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин 107 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum , установленных на шарнирных креплениях в носовой и надфюзеляжной позициях бомбовая нагрузка - 300-600 кг Gotha G.III(IV) Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков Гота оказалась незащищенная нижняя задняя полусфера, чем сразу воспользовались летчики-истребители стран Антанты. Для решения жизненно важной проблемы уже в последних бомбардировщиках Гота G. III была обеспечена защита от атак истребителей снизу, для чего сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образный вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако "мертвая зона" была еще велика. Этот недостаток устранили на Готе G. IV, использовав оригинальное решение (ставшее своего рода "визитной карточкой" аэроплана). Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый "туннель Готы" значительно увеличил зону обстрела снизу, что неприятным "сюрпризом" явилось для многих летчиков-истребителей союзной авиации. Это решение было использовано немцами еще раз, в 1918 году, в конструкции бомбардировщика Фридрихсхафен G. III, уже для отражения атак ночных истребителей. Осенью 1916 года был разработан план операции "Тюркенкрейц" (Турецкий крест) - проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. На основании этого плана был сделан заказ фирме "Гота" на 35 бомбардировщиков G. IV, наиболее подходящих по своим тактико-техническим параметрам, и была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование КГ-3 (Кампфгешвадер - боевая эскадра), впоследствии переименованная более точно в БГ-3 (Бомбенгешвадер - бомбардировочная эскадра). 25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Гота G. IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории на Лондон сбросили бомбы 22 бомбардировщика G. IV: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года "готы" из БГ-3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр. Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Бристоль Ф-2Б и Сопвич "Кемл". И с октября 1917 года авиаэскадра БГ-3, а также вновь организованные эскадры БГ-2 и БГ-4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра БГ-3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых "готы" сбросили 85 тонн бомб. Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились. Около 30 бомбардировщиков Гота G. IV, изготовленных по лицензии фирмой ЛФГ, были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих средних и тяжелых бомбардировщиков. ЛФГ-Гота G. IV с установленными на них австрийскими двигателями "Хиро" воевали на итальянском и восточном фронтах. К лету 1918 года на смену "готам" G. IV пришли Г. V, с более мощными двигателями, и тяжелые бомбардировщики типа Р (Райзенфлюгцойген - самолеты-гиганты). Теперь ночные налеты совершались вместе, причем "готы" были лидерами, производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО. Описание самолета Поскольку фирма "Гота" не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков G. IV, было развернуто их производство по лицензии на ряде других предприятий. Их сокращенные названия приводились в скобках рядом с фирмой-разработчиком. Одним из таких производителей стала фирма Л. Ф. Г. (Люфт Феркерс Гезельшафт - Общество Воздушных Сообщений), которая выпускала Готы G. IV по заказу австро-венгерской армии, причем с рядом отличий от базовой модели. Самолет Гота (Л. Ф. Г.) G. IV- многостоечный биплан с деревянным силовым набором и двигателями "Хиро" водяного охлаждения австрийского производства (вместо немецких "Май-бах"). Для новой мотоустановки был спроектирован капот более простой формы без верхней панели. Неразъемный (в отличие от оригинала) фюзеляж, собранный из прямоугольных шпангоутов и стрингеров, зашит фанерой. Набор предварительно усилен проволочными растяжками. В хвостовой части к шпангоутам крепится фанерный Л-образный желоб, более известный как "туннель Готы", необходимый для обеспечения обстрела нижней задней полусферы. Центроплан жестко крепится на средней части фюзеляжа. Хвостовая часть, выходящая за фюзеляж, сопряжена с ним плоскими металлическими зализами. В средней части центроплана выполнены вырезы для сброса бомб, подвешиваемых в фюзеляже. Основной бомбодержатель для крупных бомб установлен на центроплане снизу; два, для более мелких - в носовой части фюзеляжа. Верхнее и нижнее крыло в отличие от центроплана имеют небольшую стреловидность по передней кромке. Конструкция двухлонжеронная с тросовой задней кромкой, которая после обтяжки крыла полотном и пропитки его лаком деформируется и приобретает характерный "зубчатый" вид. Жесткая кромка установлена только в зонах вырезов под воздушные винты. Жесткая кромка и у центроплана. Нервюры наборные, с фанерной стенкой. Сверху носки всех плоскостей обшиты фанерой до лонжерона. Для увеличения жесткости в местах установки стоек и между ними крепятся распорки - стальные трубы, соединенные проволочными растяжками. Все элементы оперения - конструкции, характерной для немецких самолетов того периода: каркасы собирались из стальных труб, соединенных сваркой. Профиля как такового они не имели. Лишь у рулей "нервюрные" трубы слегка расплющивались на концах. Руль поворота Готы (Л. Ф. Г.) был укорочен. Полотно обшивки пришивалось к нервюрам или трубам, затем швы заклеивались узкой тканевой лентой. Обшивка пропитывалась лаком. Многие немецкие и австро-венгерские военные аэропланы не камуфлировались в общепринятом смысле этого слова, так как обтягивались окрашенным еще на текстильных фабриках спецполотном. В авиационных мастерских лишь наносили опознавательные знаки (так называемые кресты Пати - черные с белой окантовкой). Металлические капоты, топливные баки, кронштейны и зализы окрашивались зеленым. Воздушный винт - деревянный, переклеенный из пластин. Окантовки передней кромки не было. После лакировки винт приобретал натуральный цвет мореного дерева с ясно различимой структурой. ЛТХ: Модификация G.IV Размах крыла, м 23.70 Длина, м 11.86 Высота, м 4.30 Площадь крыла, м2 89.50 Масса, кг пустого самолета 2740 нормальная взлетная 3975 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 2 х 260 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 124 Практическая дальность, км 522 Cкороподъемность, м/мин 143 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum , установленных на шарнирных креплениях в носовой и надфюзеляжной позициях Бомбовая нагрузка - 300-600 кг Gotha G.V Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Дальний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация После модели G.IV компания Gotha выпустила улучшенный вариант Gotha G.V, который был в основном таким же, но имел более качественное оборудование и некоторые другие усовершенствования, в том числе гондолы двигателей более обтекаемой формы. 13 июня 1917 г. бомбардировщики Gotha совершили первый дневной налет на Лондон, в результате которого погибло 162 человека и более 400 было ранено - самое большое количество пострадавших за все воздушные налеты на Великобританию во время Первой мировой войны. Меры, принятые для противостояния самолетам Gotha, заставили перейти к ночным полетам, которые продолжались до мая 1918 г. За 22 бомбардировки, проведенные на территорию Великобритании, самолеты Gotha сбросили более 83 тонн бомб, что было неплохим достижением для того времени. Помимо самолетов серии Gotha G выпускались единичные экземпляры G.V. Среди них выделялась необычная модель G.VI со смещенным влево фюзеляжем. Существовал также вариант G.Vb - модификация стандартной модели G.V с парой вспомогательных колес, установленных перед каждой основной стойкой шасси для уменьшения опасности капотирования во время ночных полетов. ЛТХ: Модификация G.V Размах крыла, м 23.70 Длина, м 11.86 Высота, м 4.30 Площадь крыла, м2 89.50 Масса, кг пустого самолета 2740 нормальная взлетная 3975 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 2 х 260 Максимальная скорость , км/ч 142 Крейсерская скорость , км/ч 126 Практическая дальность, км 840 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum MG14 , установленных на шарнирных креплениях в носовой и надфюзеляжной позициях бомбовая нагрузка - 500 кг Gotha G.VI Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Помимо самолетов серии бомбардировщиков Gotha G выпускались единичные экземпляры G.V. Среди них выделялась необычная модель Gotha G.VI со смещенным влево фюзеляжем. Один из двух двигателей, Mercedes D.IVa мощностью 260 л.с., был установлен в носовой части, а другой - в гондоле с правого борта. ЛТХ: Модификация G.VI Размах крыла, м 23.70 Длина, м 12.40 Высота, м 4.30 Площадь крыла, м2 89.50 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 2 х 260 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum MG14 , установленных на шарнирных креплениях в носовой и надфюзеляжной позициях бомбовая нагрузка - 500 кг Gotha GL.VII Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Средний бомбардировщик Gotha GL.VII (G.VII), построенный фирмой Gothaer Waggonfabrik в 1918 г., был одним из наиболее совершенных боевых самолетов ВВС кайзеровской Германии. Высокая скорость, потолок 6000 м и хорошая скороподъемность (высоту 6 км самолет набирал за 38 мин) делали его малоуязвимым для истребителей и зенитной артиллерии союзников. Появившийся в конце войны самолет успел принять лишь незначительное участие в боевых действиях. После капитуляции Германии большая часть выпущенных машин была уничтожена, однако несколько экземпляров, нашли новых хозяев в образовавшихся после первой мировой войны государствах. Один из самолетов, получившим собственное имя "Олена" использовался авиацией Украинской Народной Республики (правда пилотировал самолет все же немец - Клаузен), а затем был интернирован чешскими властями в 1920 году. ЛТХ: Модификация GL.VII Размах крыла, м 19.70 Длина, м 9.63 Высота, м 3.51 Площадь крыла, м2 63.76 Масса, кг пустого самолета 2420 нормальная взлетная 3140 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.IV Мощность, л.с. 2 х 260 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 156 Практическая дальность, км 625 Скороподъемность, м/мин 138 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum , установленных на шарнирных креплениях в носовой и надфюзеляжной позициях бомбовая нагрузка - 285 кг Gotha G.VIII (GL.VIII) Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1918 году был выпущен еще один средний бомбардировщик из семейства Gotha G. Новый самолет, получивший обозначение Gotha G.VIII (серийное обозначнеие GL.VIII), представлял собой модель G.VII с крыльями увеличенного размаха и двигателями Maybach Mb.IV мощностью 245 л.с. Летьные характеристики были схожими, за исключением увеличенного практического потолка. ЛТХ: Модификация G.VIII Размах крыла, м 21.73 Длина, м 9.79 Высота, м 3.51 Площадь крыла, м2 79.00 Масса, кг пустого самолета 2676 нормальная взлетная 3706 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.IV Мощность, л.с. 2 х 245 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum , установленных на шарнирных креплениях в носовой и надфюзеляжной позициях бомбовая нагрузка - 500 кг Gotha G.IX Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1918 Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) заказали фирме Gotha проект среднего бомбардировщика, способного заменить Gotha G.V. Для ускорения работ на фирме взяли за основу бомбардировщик G. VII. Новый самолет, получивший обозначение Gotha G.IX, имел фюзеляж от G.VII, новые крылья увеличенного размаха (25,26 м) и два двигателя Maybach Mb IVa мощностью 245 л.с. Испытания самолет прошел успешно и Idflieg выдал заказ на строительство 170 экземпляров бомбардировщика. В связи с большой загруженностью завода Gotha весь заказ передали фирме Luft Verkehrs Gesellschaft (LVG). До конца войны было построено около 90 экземпляров самолета, часть из которых (по некоторым данным - 23 машины) после войны поступили на вооружение ВВС Бельгии. ЛТХ: Модификация G.IX Размах крыла, м 25.26 Длина, м 9.79 Высота, м 3.54 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Maybach Mb IVa Мощность, л.с. 2 х 245 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum , установленных на шарнирных креплениях в носовой и надфюзеляжной позициях бомбовая нагрузка - 500 кг Gotha G.X Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Последним бомбардировщиком семейства Gotha G стал средний бомбардировщик Gotha G.X. Это бы двухстоечный биплан близкий по конструкции к Gotha G.V, но оснащенный двумя двигателями BMW IIIa мощностью 180 л.с. До конца Первой мировой был построен всего один экземпляр, который в основном использовался для наблюдения и фоторазведки. ЛТХ: Модификация G.X Размах крыла, м 23.70 Длина, м 11.90 Высота, м 4.30 Площадь крыла, м2 89.50 Масса, кг пустого самолета 2820 нормальная взлетная Тип двигателя 2 ПД BMW IIIa Мощность, л.с. 2 х 180 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum , установленных на шарнирных креплениях в носовой и надфюзеляжной позициях бБомбовая нагрузка - 250 кг Go.145 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После поражения в Первой Мировой Войне Германии запрещалось иметь свою авиацию, а авиационным фирмам - создавать военные самолёты. Некогда знаменитая своими бомбардировщиками фирма Gotha возобновила свою полноценную деятельность только в начале 30-х годов. Первым её самолётом, принятым Luftwaffe был лёгкий учебно-тренировочный биплан Go-145. В принципе, этот самолёт не нёс в себе ничего принципиально нового - конструкция его была деревянной с полотняной обшивкой. В качестве двигательной установки выбрали Argus As 10C, мощностью 140 л.с. Прототип самолёта поднялся в воздух в феврале 1934 года, практически одновременно с Bf.108, а в начале 1935 года но был принят на вооружение. Основными вариантами самолёта стали Go-145A - учебно-тренировочный с двойным управлением, Go-145B - с закрытой кабиной и обтекателями шасси и Go-145C - самолёт для тренировки стрелков с пулемётом MG 15 (калибра 7,92 мм) установленном в задней кабине на шарнирной установке. Долгое время Go-145 использовали по прямому назначению, пока осенью 1942 года командование Luftwaffe не приняло решение о создании эскадрильи ночных лёгких бомбардировщиков. В их состав вошли бывшие учебные (Ar-66, Go-145, FW-44, Bu-131) , а также устаревшие (He-46, He-50) самолёты. В октябре 1942 года на Восточном фронте были сформированы три подобные эскадрильи, получившие наименование Behefelskampfstaffel, дислоцированных под Оршей, Сольцами (Новгородская область) и Россошью (Воронежская область). Через месяц их переформировали в так называемые беспокоящие эскадрильи и группы ( Storkampfstaffel und Storkampfgruppe ). Состав их был следующим : St.KG \ Luftflotte 1 - базировалась под Сольцами и имела четыре эскадрильи ; St.KG \ Luftwaffekommando Don - базировалась под Россошью и также имели четырёхэскадрильный состав, в марте 1943 года она была переименована в St.KG \ Luftflotte 4 ; St.KG \ Luftwaffekommando Ost - базировалась под Оршей, первоначально в неё входил только штаб группы, и только в феврале 1943 года она получила три боевые эскадрильи, в марте 1943 года она была переименована в St.KG \ Luftflotte 6. К апрелю 1943 года немцы располагали уже 13 подобными группами, причем среди них было как минимум по одному эстонскому, хорватскому и русскому подразделению (последнее эксплуатировало советские трофейные самолёты У-2, И-15бис и УТ-2). Пилоты из этих тринадцати групп начали свой боевой путь у Сталинграда и закончили его на территории Германии, воюя вплоть до самого конца войны, даже когда их эскадрильи были расформированы. На самолёты подвешивались мелкокалиберные бомбы массой от 10 до 100 кг (максимальный предел для подобных машин), неуправляемые ракеты и громкоговорители. В Германии производство Go-145 развернули на предприятиях фирм Arado, AGO, BMW и Focke-Wolf, на которых было построено порядка 10000 самолётов данного типа. Испания и Турция также приобрели лицензию на выпуск Go-145, причем испанский вариант (CASA 1145-L) летали ещё долго после войны. Модификации : Go 145A первоначальный серийный тренировочный самолет с дублированной системой управления. Go 145B производившаяся с 1935г. модель; имела закрытую кабину и обтекатели колес шасси. Go 145C самолет для тренировки стрелков, оборудованный пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм, установленным в задней кабине на шарнирном креплении. ЛТХ: Модификация Go 145A Размах крыла, м 9.00 Длина, м 8.70 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 21.75 Масса, кг пустого самолета 880 максимальная взлетная 1380 Тип двигателя 1 ПД Argus As IOC Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 212 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 630 Практический потолок, м 3700 Экипаж, чел 2 Go.146 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В соответствии с требованиями, подготовленными германским Рейхсминистерством авиации, свои предложения представили несколько компаний. Наряду с моделями Ago Ao 192 Kurier и Siebel Fh 104 Hallore, на тендер был предложен Gotha Go.146, спроектированный Альбертом Калкертом и представлявший собой свободнонесущий низкоплан, предназначавшийся для гражданского рынка (курьерский самолет) и для военных (самолет связи). Первые два прототипа новой машины - Go 146V-1 (D-IFSZ) и Go 146V-2 (D-ILPC) - имели смешанную конструкцию из легких сплавов и дерева и прошли испытания в 1936 году. Самолет имел фюзеляж прямоугольного сечения, выполненный из легких сплавов; пилотская и пассажирская кабины выполнялись раздельными, последняя вмещала двух пассажиров с парашютами или трех - без парашютов (еще одного могли брать вместо радиста). Деревянное крыло имело небольшое поперечное V, хвостовое оперение √ обычного типа. Шасси - с хвостовым колесом, основные опоры - убирающиеся в закрывающиеся ниши мотогондол. Первоначально на самолетах стояли двигатели воздушного охлаждения Argus As 10C мощностью по 240 л.с. (179 кВт), приводившие во вращение двухлопастные деревянные воздушные винты, но затем стали использовать двигатели Hirth HM 508E с аналогичными характеристиками. Характеристики Go.146 вполне удовлетворили требования заказчика, но выбор уже был сделан в пользу не менее хорошего Siebel Fh.104 "Hallore". Фирмой были построено ещё четыре прототипа поступивших в ограниченную эксплуатацию. ЛТХ: Модификация Go.146V-1 Размах крыла, м 12.40 Длина, м 9.45 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 21.70 Масса, кг пустого 1520 максимальная взлетная 2200 Тип двигателя 2 ПД Hirth HM 508E Мощность, л.с. 2 х 240 Максимальная скорость, км/ч 335 Крейсерская скорость, км/ч 305 Практическая дальность, км 1000 Скороподъемность, м/мин 450 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров Go.147 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В середине 30-х годов Готаер вагонфабрик (Gothaer Waggonfabrik A.G.) приступила к работам по бесхвостым самолетам, спроектированным Куппером и в целом походившим по компоновке на Птеродактиль англичанина Хилла. Главной целью работы было создание двухместного истребителя с большими секторами обстрела у задней стрелковой установки. Для исследования проблем управляемости такого самолета на малых скоростях в 1935 г был создан небольшой бесхвостый моноплан Go.147а, оснащенный 140-сильным двигателем Сименс Sh 14А. Крыло было типа "чайка" со стреловидностью по передней кромке 38╟, с концевыми шайбами. Фюзеляж длиной 6,3 м вмещал двух членов экипажа, размещенных тандемом за крылом. Хотя во время испытаний самолета были выявлены некоторые проблемы с устойчивостью, сама концепция сомнений не вызывала. Был подготовлен второй опытный Go.147b, рассматривавшийся уже в качестве прототипа двухдвигательного (тандемом) истребителя, а также в качестве ближнего разведчика и учебного самолета для подготовки бортстрелков. Он значительно отличался от предшественника. Был установлен 240-сильный мотор Аргус Аs 10. Деревянное двухлонжеронное крыло имело М-образные подкосы из стальных труб. Всю заднюю кромку занимал щелевой элерон-закрылок. Шасси неубираемое. Самолет планировалось вооружить синхронным пулеметом МG-17 и подвижным МG-15 в задней части кабины. Испытания Go.147b (D-IQVI) показали неудовлетворительные летные данные, к тому же РЛМ предпочитало классические конструкции. Дальнейшие работы были прекращены. ЛТХ: Модификация Go.147b Размах крыла, м 12.20 Длина, м 5.85 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 18.80 Масса пустого самолета 945 нормальная взлетная 1145 Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C Тяга, кгс 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 194 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 208 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,9 мм синхронный пулемет МG-17 один 7,9 мм МG-15 на подвижной установке в задней части кабины Go.149 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Gotha Go.149 проектировался в середине 1930-х годов как учебный для углубленной летной подготовки, с возможным применением в качестве учебно-боевого истребителя и истребителя ПВО. Он был разработан инженером Албертом Колкером на фирме Gothaer Waggonfabrik A.G. Впервые самолет взлетел в 1936 году. Свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с закрытой кабиной имел фюзеляж овального сечения типа полумонокок, сделанный из легких сплавов. Крыло деревянной конструкции с фанерной обшивкой было выполнено с элеронами и закрылками. Хвостовое оперение включало киль, стабилизатор с V-образными подкосами и рули с роговой компенсацией. Шасси было выполнено по схеме с хвостовым колесом. Основные стойки с широкой колеей убирались внутрь в закрываемые створками ниши в нижней поверхности крыла. В составе силовой установки применен инвертный V-образный 8-цилиндровый поршневой мотор Argus As 10C воздушного охлаждения взлетной мощности 240 л. с. (179 кВт) с приводом на двухлопастный деревянный винт, оснащенный коком. Go.149 отличался передовыми для данной категории самолетов аэродинамикой и летными характеристиками. Но производство опять ограничилось только девятью самолетами опытных модификаций (V-1 и V-2). Кроме того были разработаны еще два проекта - модернизированный вариант УТС (V-3) с двигателем Argus As 10K и учебный истребитель (Project 16) с двигателем Argus As 410, вооруженный двумя 7.9-мм пулеметами MG 17. Однако оба проекта остались нереализованными. ЛТХ: Модификация Go.149V-1 Размах крыла, м 7.80 Длина, м 7.31 Высота, м 2.08 Площадь крыла, м2 11.60 Масса, кг пустого самолета 830 максимальная взлетная 1060 Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 345 Крейсерская скорость , км/ч 320 Практическая дальность, км 800 Скороподъемность, м/мин 444 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Go.150 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с выпуском безусловно удачных тренировочных бипланов Go.145 фирмой Gotha было построено несколько не менее успешных двухмоторных машин туристического касса. Одним из таких самолётов был Go.150, созданный в 1936 году. Он представлял собой типичный для тех лет моноплан смешанной конструкции с двухместной закрытой кабиной летчиков и неубираемым шасси в обтекателях. Самолёт оснащался двумя малогабаритными двигателями Zundapp, которые хоть и не обеспечивали высокой скорости, но обладали хорошими эксплуатационными характеристиками. К моменту первого полёта Go.150 авиационная промышленность Германии вовсю работала на военные нужды, поэтому число построенных самолётов ограничилось 10 экземплярами. Все они получили гражданские регистрационные номера, но использовались в интересах Luftwaffe, преимущественно в качестве связных и тренировочных самолётов. Их эксплуатация продолжалась относительно недолгое время и к началу 1940-х гг. самолёты Go.150 были сняты с эксплуатации. С Go.150 также связана история с установлением рекорда высоты полёта для туристических машин этого класса. Для этого конструкцию Go.150 облегчили, а пилота снабдили оборудованием, необходимым для полётов на большой высоте. Сначала были предприняты три пробные попытки, в которых самолёт поочередно достигал высоты 7100, 7500 и 7800 метров. Только когда появилась полная уверенность в достижении рекорда, Go.150 отправился в свой знаменитый полет. 5 июля 1938 года, дождавшись безоблачной погоды летчик Фриц Платц поднял машину в воздух и постепенно, чередуя подъёмы с "площадками" на определенных высотах, начал подниматься на заданную высоту. Через 45 минут он достиг 7000 метров, но при этом скороподъёмность самолёта сильно снизилась. На высоте 7100 метров она составляла всего 1м\с, а ещё через 700 метров она снизилась до 0,5 м\с. Тем не менее, Платц настойчиво продолжал полёт, спустя 1,5 часа достигнув расчетной высоты 8000 метров. Удостоверившись в правильном показании приборов лётчик отпустил газ и через 30 минут совершил удачную посадку на своём аэродроме. Этот рекорд был официально зафиксирован ФАИ и стал одним из последних достижений немецких летчиков, сделанных до войны. ЛТХ: Модификация Go.150 Размах крыла, м 11.80 Длина, м 7.15 Высота, м 2.03 Площадь крыла, м2 17.50 Масса, кг пустого самолета 535 максимальная взлетная 1036 Тип двигателя 2 ПД Zundapp Z 092 Мощность, л.с. 2 х 90 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 900 Скороподъемность, м/мин 154 Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 2 Go.229 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1945 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении 2-й мировой войны, стал Go.229 - первый турбореактивный самолет - "летающее крыло". Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле. Участие "Готаер вагонфабрик" свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942г. майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в "зондеркоманде 9", созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта "летающего крыла". Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер "Хортен-I" полетел еще в 1931г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934г. нового "Хортен-II", имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние - как элероны. В течении 1935г. "Хортен" был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения "Хирт" НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал. Оба брата поступили в люфтваффе в 1936г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-37 гг были построены три "Хортена-II", участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937г. В 1938г. Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них "Хортен-III" послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло - деревянное. Два "Хортена-III" участвовали в 1938г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения. К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель, но переговоры зашли в тупик из-за его желания зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в люфтваффе. Однако, участие в политической жизни Вальтера Хортена вместе с дружбой с Эрнстом Удетом (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета) позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание "зондеркоманды-9" на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику "Пешке" для вспомогательных работ.К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, в котором пилот располагался лежа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Но-III. Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Ho-V с двумя 80-сильными моторами "Хирт" НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. К счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме "Нортроп". Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ "зондеркоманды 9", предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента. Перед проработкой проекта реактивного истребителя "летающее крыло" Хортены создали двухместный учебный Но-VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результете Но-VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного. Контракт на 20 Но-VII был передан на завод "Пешке" в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Но-V, новый самолет был оснащен двумя двигателями "Аргус" Аs-10С мощностью 240л.с, и имел убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90╟. Первый Но-VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943г, но к моменту готовности второго самолета спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к "летающему крылу". Оставшиеся 18 Но-VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но-IX - его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Но-IX-V1 c неубираемым трехстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944г, когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая "приватная" инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок. С официальной поддержкой программа Но-IХ получила дополнительный импульс. Весной 1944г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения. Но-IX-V2 был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Крыло относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованый с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом в 3000л занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре - по два за и перед лонжероном. Два ТРД Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки - к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Но-VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях. Пока шла сборка Но-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного V1, давшие хорошие результаты. Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство. На этой стадии работ и подключилась "Готаер вагонфабрик", получившая задание довести конструкцию до серийного производства. Дальнейшие работы по самолету были переданы конструкторскому бюро ГВФ. РЛМ присвоило машине обозначение Go.229, и в начале лета 1944г. был выдан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолетов. Конструктора "Готы" практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес. Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 "Бремен" в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ - V4 и V5 были прототипами этой серии. Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945г. был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На первые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10╟ закрылках скорость отрыва была 150км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа. Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b - двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Go.229 был включен в "срочную истребительную программу", но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go.229a-0. ЛТХ: Модификация Go.229a-0 Размах крыла, м 16.75 Длина, м 7.45 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 50.80 Масса, кг пустого самолета 4600 нормальная взлетная 7515 максимальная взлетная 9000 Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, -2 или -3 Тяга, кгс 2 х 890 Максимальная скорость , км/ч 970 Крейсерская скорость , км/ч 685 Практическая дальность, км без ПТБ 1880 с ПТБ 3150 Максимальная скороподъемность, м/мин 1320 Практический потолок, м 16000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 30-мм пушки МК-103 или МК-108; 2х 1000-кг бомбы Go.241 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1940 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Проект Go 241 стал эволюционной разработкой концепции Go 150 в виде легкого транспортного и туристического самолета, в котором бок о бок сидели пилот и второй пилот/пассажир, а за ними находились кресла для двух сидящих бок о бок пассажиров в закрытой кабине. Конструктор Калькерт старался улучшить аэродинамику нового самолета (D-IRMM). Проект Go 241 получил убирающиеся основные стойки шасси, разрезные закрылки и двухкилевое оперение. Силовая установка нового самолета включала два шестицилиндровых перевернутых рядных мотора Hirth HM 506A воздушного охлаждения взлетной мощностью по 160 л. с. (119 кВт), хотя первоначально были выбраны два звездообразных мотора BMW Bramo Sh.14A также с воздушным охлаждением. Go 241 не пошел в серию из-за начала Второй мировой войны. Единственный прототип был потерян в 1944 году. Самолет Go 241 имел размах крыла 14,50 м, нормальную взлетную массу 1850 кг и максимальную скорость 275 км/ч на уровне моря. ЛТХ: Модификация Go.241 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 9.02 Высота, м 2.52 Площадь крыла, м2 17.50 Масса, кг пустого самолета 1370 максимальная взлетная 1850 Тип двигателя 2 ПД Hirth HM 506A Мощность, л.с. 2 х 160 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 800 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров Go.242 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Тяжелый десантный и транспортный планер ЛТХ Доп. информация После окончания Первой мировой войны побеждённая Германия согласно Версальскому договору не могла иметь военную авиацию. Немецкие конструкторы вынуждены были все свое умение направить на создание гражданских самолетов. Широчайшее развитие в этой стране получил и планеризм, который стал преобладающим видом авиационного спорта. Во-первых, безмоторные летательные аппараты никак не попадали под условия договора. Во-вторых, постройка планеров гораздо проще и дешевле, чем самолётов, и, главное, только так можно было подготовить пилотов для создания национальных военно-воздушных сил. Немцы не сомневались, что в будущем такое время наступит. С приходом к власти фашистов, в особенности когда грянула Вторая мировая война, наибольший успех в применении военных десантно-транспортных планеров выпал на долю Люфтваффе. Ранним утром 10 мая 1940 г. аэродромы Остхейм и Бутцвейлерхош под Кельном выглядели необычайно оживленными. Здесь базировалась 1 -я воздушно-десантная эскадра, и именно в этот день она собиралась впервые отправиться на боевое задание. Наконец, трехмоторные самолеты Ju 52/ 3m, буксировавшие сорок один планер DPS 230A, в которых находились 400 десантников, поднялись в воздух и взяли курс на Бельгию. Цель операции состояла в захвате стратегически важного форта Эбен-Абель и трех мостов на канале Альберта, после чего необходимо было продержаться до подхода основных сухопутных сил. Впервые в мировой практике для доставки вооруженных "коммандос" использовали планеры. Риск полностью оправдался. Операция закончилась успешно, показав эффективность в военном деле такого воздушного средства, как грузовой планер. Именно после действий 1-й воздушно-десантной эскадры в Бельгии во многих странах приступили к созданию и принятию на вооружение ВВС собственных десантных планеров. Не остановились на полпути и немецкие конструкторы. Командование Люфтваффе заказало улучшенный вариант планера, способного поднять в воздух уже 21 человека (вместимость DFS230A- 10 десантников). Одним из инициаторов этой программы выступил сам Эрнст Удет, метко назвавший грузовые планеры современным "троянским конем". Главный конструктор фирмы "Гота" Альберт Калькерт, под чьим руководством серийно выпускался DPS 230A, еще раньше по собственной инициативе начал расчёт различных вариантов грузового планера так называемой "средней категории". Таким образом, к моменту поступления заказа от военных первичные проработки уже имелись. Новый планер спроектировали по двухбалочной схеме (в отличие от "классического" DPS 230А), из-за чего он получил прозвище "летающий контейнер". Принятая компоновка позволяла выполнить заднюю часть фюзеляжа откидывающейся на шарнирах, чтобы через нее можно было производить загрузку и разгрузку. Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера с каким-либо препятствием при посадке, что, в общем-то, происходило довольно часто. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало. Основным материалом для планера, получившего обозначение Go 242, служило дерево. Двухлонжеронное цель-нодеревянное крыло с двумя подкосами обшивалось спереди фанерой (до первого лонжерона), а сзади, включая рулевые поверхности - полотном. Две деревянные хвостовые балки с килями отходили от плоскостей и соединялись стабилизатором с рулем высоты. Форменный фюзеляж прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, покрывался фанерой и полотном. Фюзеляж имел откидывающуюся на шарнирах вверх хвостовую часть, дополнительную дверь по левому борту и прямоугольные иллюминаторы. Роль посадочных устройств играли три подрессоренных лыжи, а для взлёта имелась сбрасываемая при необходимости двухколесная тележка. Буксировочный трос крепился к специальному замку в носовой части и выдерживал нагрузку в 6 тонн. Экипаж состоял из двух летчиков, которые сидели рядом в застеклённой кабине, имевшей отличный обзор. В августе 1940 г. приняли решение о серийной постройке Go 242. Весной следующего года два первых прототипа Go 242V1 и V2 вышли на летные испытания. Предсерийные Go 242A-0 (собрали 12 машин) отличались от прототипов незначительными доработками. На следующей модификации Go 242А-1 хвостовые балки крепились чуть ниже, а на носовой лыже добавился тормозной крюк для сокращения пробега. Появилось защитное вооружение, состоящее из четырех пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм. Один пулемет выходил через верхнее остекление кабины, другой находился сзади, из остальных двух можно было вести огонь по бокам фюзеляжа - через иллюминаторы. Если на борту находились десантники, то вооружение усиливалось дополнительными пулеметами. Зимой 1941-1942 гг. бригада специалистов испытательного центра Люфтваффе, расположенного в Рехлине, провела испытания Go 242 с заснеженных летных полос. Планер получил специальные "снежные" лыжи, а полеты выполнялись на аэродроме эстонского города Тарту. В качестве буксировщика применили бомбардировщик Не 111Н-6, также оснащенный лыжами. Испытания прошли вполне успешно: планер с полезной нагрузкой 2500 кг отрывался на буксире после разбега в один километр, а на посадке пробег по снегу составлял 250 метров. Модификация Go 242A-1 предназначалась для транспортировки грузов. Следующий вариант 242А-2 создали специально для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца. Помимо обычных буксировщиков, таких как Ju 52 и Не 111, планеры могли подниматься в воздух с помощью пятимоторных самолетов Не 111Z. При этом к каждому из них цепляли одновременно два "летающих контейнера". Самолет Не 111Z был целенаправленно построен для буксировки огромного планера Me 321 "Гигант" - пару бомбардировщиков Не 111 соединили крыльями и добавили дополнительный пятый двигатель. Оба варианта Go 242A-1 и А-2 могли использовать два типа буксировочного троса: обычный и усиленный - для взлета с большим весом. Вскоре выяснилось, что одного усиленного троса бывает недостаточно для отрыва перегруженной машины. Поэтому летом 1942 г в Рехлине провели испытания планеров с ускорителями - как с пороховыми, так и на жидком топливе. Пара жидкостных ускорителей "Вальтер" RI 202Ь с тягой по 500 кг/с, работавших 30 секунд, подвешивалась снизу под балками в полутора метрах от центра тяжести. Взлет с ними особых трудностей у пилотов не вызывал, необходимо было лишь немного поработать триммерами. Четыре твердотопливных ускорителя RI 502 фирмы "Рейнметалл" ставились в хвостовой части на специальной ферме. Для применения в строевых частях выбрали именно этот вариант, хотя взлет с RI 502 осуществлялся чуть сложнее, чем с RI 202B. Главным критерием при отборе послужила простота эксплуатации и обслуживания в полевых условиях пороховых ускорителей - по сравнению со сложными и капризными ЖРД. В 1942 г. планеры о индексом "А" на стапелях заменили "летающие контейнеры" серии "В". Главным отличием Go 242В-1 было не убираемое трёхопорное колёсное шасси вместо лыж. На Go 242B-2 поставили подкосы на задней паре колес и усилили конструкцию откидного люка. Модификации Go 242В-3 и В-4 создали для выброски десанта. Они отличались соответственно от базовых вариантов В-1 и В-2 лишь наличием большой двери по левому борту для парашютистов. Go 242В-5 также строился на базе В-2, но без двойного управления и с доработанными рулями направления. Первыми частями, получившими планеры Go 242, стали в 1941 г. шесть эскадрилий с обозначением от 1/Go 242 до 6/Go 242. Эти эскадрильи базировались в Германии, подчинялись каждая командованию своего воздушного округа и применялись только для грузовых перевозок внутри страны. Вскоре эти части переформировали в специальные буксировочные группы, входящие в состав воздушно-десантной эскадры. Каждая группа состояла из одной эскадрильи планеров Go 242 и двух DFS 230 Первое боевое крещение двухбалочные "готы" прошли на Восточном фронте. Зимой 1942 г. группировка армии "Север" оказалась в кольце советских войск под городом Холм (Новгородская область). Связь с ней поддерживали лишь по воздуху. Для снабжения окруженных частей вермахта, кроме транспортных самолетов, использовали и планеры Go 242. Посадки зачастую приходилось выполнять на заснеженные поля, поэтому некоторые планеры оснастили лыжами. Вот когда пригодились результаты испытаний, проведённых на аэродроме в Тарту. В том, что немцам удалось продержаться несколько месяцев и в конце концов снять блокаду, есть несомненная заслуга "летающих контейнеров" фирмы "Гота". Две транспортные группы KGrzbVS и KGrzbVSO, летавшие на самолетах Не 111, получили в своё распоряжение еще и планеры Go 242. В составе 4-го воздушного флота эти части обслуживали южный участок Восточного фронта, где происходила битва за Сталинград. Несколько эскадрилий планеров имели статус отдельных, но вскоре они вошли в состав 4-й группы с буксировщиками Не 111. Часть планеров базировалась в Афинах и на Сицилии - их применяли для доставки грузов на Балканы и Ближний Восток. Зимой 1943-1944 гг 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры заменила свои буксировщики Do 17 и планеры DFS 230 на самолеты Не 111 и планеры Go 242. Именно эта группа доставляла с марта по апрель 43-го боеприпасы и продовольствие окружённой под Каменец-Подольском 1-й танковой армии. И отсюда, благодаря поддержке с воздуха, уцелевшим частям вермахта удалось вырваться. После этой операции группа перелетела в Одессу и участвовала в эвакуации людей и техники из Крыма. Здесь впервые применили санитарный вариант Go 242 с носилками для раненых. На базе планера создали "летающие" операционную и ремонтную мастерскую, которые доставлялись на передовую с помощью самолетов-буксировщиков. Конструкторы фирмы "Гота" продолжали работать над дальнейшей модернизацией своего двухбалочного планера и по заказу моряков создали вариант Go 242С-1.Главным соперником кригсмарине в Атлантике был, несомненно, английский военный флот Для атаки основной морской базы Великобритании в Скапа-Флоу немцам понадобился планер, способный сесть на воду. Несколько Go 242A-1 получили новый герметичный низ фюзеляжа с лодочными обводами и подкрыльевые поплавки на подкосах, после чего их стали называться вариантом С-1. Взлетать планеры должны были с сухопутных аэродромов на сбрасываемой тележке шасси. В качестве главного оружия в атаке на базу англичан собирались применить небольшие катера с тонной взрывчатки, доставить которую и должны были гидропланеры. Однако запланированная на осень 1944 г. операция не состоялась, и в боевых действиях специализированным планерам Go 242C-1 участвовать не довелось. Последний собранный планер выкатили из цеха в июле 1944 г., общий выпуск составил 1528 машин. ЛТХ: Модификация Go.242a-1 Размах крыла, м 24.50 Длина, м 15.80 Высота, м 4.25 Площадь крыла, м2 62.40 Масса, кг пустого 3200 нормальная взлетная 6800 максимальная взлетная 7300 Максимальная скорость планирования, км/ч 290 Скорость буксировки, км/ч максимальная 240 нормальная 210 Скорость снижения (при 163 км/ч), м/с 2.3 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 21 десантник или 2400 кг груза Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета МG-15 со 125 патронами на ствол и до четырех пехотных МG-34 Go.244 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Средний транспортно-десантный самолет ЛТХ Доп. информация Главнейшей для планерных частей явилась проблем возврата пустых "летающих контейнеров" после выполнения задания. Не всегда посадка производилась в том месте, куда мог приземлиться и буксировщик. Чтобы решить эту задачу, пробовали переоборудовать Go 242 в мотопланер. Два Go 242 оснастили восьмицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Аргус As 10с (V-образный, перевернутый), который мог крепиться в носовой части планера. После посадки и разгрузки лётчики должны были установить мотор на четырёх болтах и вернуться своим ходом обратно. Но руководство Министерства авиации забраковало такой вариант мотопланера, предложив оснастить Go 242 двумя более мощными двигателями и превратить его в упрощенный транспортный самолёт. Летом 1942 г. изготовили три варианта такого самолета, получившего обозначение Go 244. Все машины имели радиальные моторы воздушного охлаждения: на Go 244V1 стояли девятицилиндровые BVW 132Z (660л.с.), на V2 - двухрядные четырнадцатицилиндровые "Гном-Рон" 14М (700 л.с.), на V3 - трофейные М-25 (750 л.с.) с советских истребителей И-15 и И-16. Самолёты представляли собой обычные планеры Go 242B с колесным шасси, на которых моторы крепились впереди хвостовых балок. Доработки были минимальными. Они касались только размещения топливного и маслобаков, а также необходимого оборудования в кабине пилотов. Впоследствии выпустили ещё несколько самолётов с моторами М-25 и BMW 132Z. Наибольшее предпочтение отдавали, конечно, мощному М 25. Но запчасти для него можно было получить только в Советском Союзе, и основную серию "244" развернули с двигателями "Гном-Рон" 14М Go 244 получил трехлопастные винты изменяемого шага, хотя часть машин оснащалась четырехлопастными пропеллерами с постоянным шагом Защитное вооружение состояло из трех пулеметов MG 15 или MG 81Z (спарка) калибра 7,9 мм Выпускались различные варианты двухбалочного транспортника 244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. Все они строились на базе модификаций планера с соответствующим обозначением. После переоборудования 133 планеров завод в Будейовице (Чехословакия) принадлежавший ГВФ, перешел на производство Go.244b, поставив 10 самолетов в сентябре 1942 г и 29 в ноябре. Последними вариантами были С-1, С-2 и С-3. Планеры Go 244C-1 и С-2 имели четырехлопастный винт и доработанное шасси, а С-3 был моторной версией гидропланера Go 242C-1/ "Летающие контейнеры" с двигателями выпускали на заводе фирмы "Гота" в чехословацком городе Будейовице, и в 1942 г были готовы 133 экземпляров Go 244 Однако опыт применения этих самолетов на Восточном фронте и на других театрах военных действий посчитали неудачным Отмечалась недостаточная мощность двигателей, проблемы с запчастями к капризным французским "Гномам" и невысокая скорость полета. Поэтому выпуск Go 244 прекратили, завод вернулся к сборке планеров Go 242. В марте 1942 г. перевооружились на самолеты Go 244 две транспортные эскадрильи Люфтваффе. Это были KGrzbV 104 в Греции и KGrsbV 106 на Крите, летавшие на трехмоторных Ju 52/Зм. Однако уже в ноябре того же года все Go 244 заменили на Me 323 "Гигант" (шестимоторный самолет, созданный на базе планера Me 321). Поэтому единственной частью, имевшей "летающие контейнеры" с моторами, осталась 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы), базировавшаяся на юге России. К этому времени эксплуатация самолета на Восточном фронте вскрыла ряд недостатков. В результате, поставив еще два Go.244b, завод вновь вернулся к сборке Go.242. В марте 1942 г две группы с Ju.52/Зm - К.Gr.к.b.V.104 и 106 получили Go.244b, но в ноябре первая была перевооружена на Ме.323, а вторая спустя несколько месяцев вновь получила Ju.52/Зm. Транспортные "Готы" были направлены в летные школы - мощности их двигательной установки явно не хватало и держаться в воздухе на одном моторе они не могли. Снятые с эксплуатации самолеты Go 244 передали в тренировочные центры для подготовки парашютистов. Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант "летающего контейнера" фирмы "Гота". Этот вывод подтверждается, если сравнить количество выпущенных экземпляров Go 242 и Go 244. Последний собранный планер выкатили из цеха в июле 1944 г., общий выпуск составил 1528 машин., и из них только 133 планера переделали в двухмоторный "244". ЛТХ: Модификация Go.244b-2 Размах крыла, м 24.50 Длина, м 15.80 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 62.40 Масса, кг пустого 5100 максимальная взлетная 7800 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14М-4/5 Мощность, л.с. 2 х 700 Максимальная скорость, км/ч 290 Крейсерская скорость, км/ч 270 Практическая дальность, км 740 Скороподъемность, м/мин 270 Практический потолок, м 7650 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 23 десантник Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета МG-15 со 125 патронами на ствол и до четырех пехотных МG-34 Go.345 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Десантный и транспортный планер ЛТХ Доп. информация Хотя никаких официальных требований на новый планер класса DFS.230 не было, конструкторы Готаер вагонфабрик продолжили работу в этой области, выпустив в 1944 г Go.345. Проработку конструкции планера проводило КБ фирмы Авион Бордо. Предлагались два варианта: десантный Go.345A, способный нести восемь полностью экипированных десантников и двух членов экипажа, и грузовой Go.345B. Go.345 был аэродинамически чистым верхнепланом смешанной конструкции. Обшитый тканью фюзеляж квадратного сечения сваривался из стальных труб, крыло и оперение были деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Главный лонжерон крыла шел от одной консоли до другой. К вспомогательнму лонжерону крепились покрытые тканью элероны и закрылки. Несмотря на общность конструкции, оба варианта заметно отличались. Десантный имел кабину уступом и полуубираемую посадочную лыжу. Взлет проводился на сбрасываемой колесной тележке. Лыжа, выпускавшаяся при посадке, подрессоривалась четырьмя спаренными стойками, наклоненными назад, и наклоненной вперед передней стойкой с масляной амортизацией. В носовой части была предусмотрена установка тормозных ракет. Две большие открывавшиеся вверх двери обеспечивали посадку-высадку с обоих бортов, давая возможность спешиваться десантникам практически одновременно. Объем кабины составлял 4,05*1,35*1,55 м. Предусматривалось использование двух импульсных двигателей Аргус, что обеспечивало самостоятельный полет при отцепке буксира. Go.345В отличался отсутствием боковых дверей. Для доступа в грузовой отсек носовая часть фюзеляжа вместе с кабиной пилота открывалась вверх. Предусматривалось два варианта трехстоечного шасси с носовым колесом на откидывающейся носовой или на основной части фюзеляжа. В первом случае для погрузки и разгрузки фюзеляж наклонялся назад на костыль сразу за крылом под фюзеляжем. Летом 1944 г был готов опытный Go.345B, испытывавшийся в Рехлине, а Go.345A так и остался на стадии макета фюзеляжа. ЛТХ: Модификация Go.345B Размах крыла, м 21.00 Длина, м 13.00 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 49.90 Масса, кг пустого 2470 максимальная взлетная 6000 Макс. скорость планирования, км/ч Скорость буксировки, км/ч 370 Скорость снижения (при 163 км/ч), м/с Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 десантников Ka.430 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Средний десантный и транспортный планер ЛТХ Доп. информация Представляется невероятным, с каким упорством в нацистской Германии занимались строительством самолетов новых типов. Разработка и постройка прототипов велись вплоть до самых последних месяцев существования Третьего рейха, когда было очевидна невозможность их практического применения. Одним из доказательств данного тезиса является разработка, постройка и испытания транспортно-десантного планера конструкции дипломированного инженера Альберта Калькерта (dipl. Ing. Albert Kalkert). До октября 1940 года инженер Калькерт был главным конструктором компании Gotha и в его активе числится создание планера Go 242 - первого немецкого планера, предназначенного для воздушно-десантных операций и способного перевозить военные грузы большой массы. До этого на вооружении немецких ВВС состояли планеры DFS 230, предназначенные для перевозки десантников, имевших лишь стрелковое вооружение. После ухода Альберта Калькерта из компании Gotha ему Имперским министерством авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM) была поручена разработка нового типа десантного и военно-транспортного планера. Новый планер должен был иметь примерно такую же грузоподъемность, что и Go 242, но при этом обладать лучшей аэродинамикой, позволяющей повысить скорость буксировки. Одновременно техническое управление RLM потребовало упрощения погрузки и разгрузки, в частности замены использовавшейся на Go 242 подъемной верхней части фюзеляжной гондолы на опускающуюся рампу. Разработанный инженером Калькертом планер Ka 430 представлял собой свободнонесущий высокоплан смешанной конструкции. Силовой набор крыла был цельнодеревянным; передняя кромка крыла была покрыта фанерой, а остальная его часть полотном. Аналогичную конструкцию имело хвостовое оперение. Фюзеляж имел силовой набор из стальных труб и по большей части полотняную обшивку. Лишь в районе кабины пилотов с установленными бок о бок сиденьями обшивка была фанерной. Отличительной особенностью фюзеляжа Ka 430 переход его в хвостовую балку непосредственно за грузовым отсеком. Данный переход конструктор использовал в качестве рампы. Верхняя секция рампы поднималась внутрь фюзеляжа, а нижняя опускалась вниз до касания с поверхностью. Благодаря данному техническому решению в грузовом отсеке планера можно было разместить различную боевую технику, например, противотанковую пушку среднего калибра или автомобиль-внедорожник ╚кюбельваген╩. Также грузовой отсек мог использоваться для перевозки двенадцати десантников, сидевших на складных сиденьях спинами к стенкам фюзеляжа. Еще один вариант погрузки и выгрузки осуществлялся через две двухстворчатые двери, расположенные на левой стороне фюзеляжа по обе стороны от крыла. Можно сказать, что планер Ka 430 был очень хорошо оснащен для погрузочно-разгрузочных операций. Планер был оснащен неубирающиемся шасси, которое при необходимости можно было сбросить. В боевых условиях планер приземлялся на два выдвижных полоза, на концах которых установлены тормозные крюки. В обычном режиме эксплуатации планера предполагалось, что шасси будет прикреплено к фюзеляжу, чтобы после посадки он имел возможность вновь взлететь. Для боевых действий планеры должны были быть оснащены оборонительным вооружением в виде 13-мм пулемета MG 131, установленного в башне DL 131 в верхней части фюзеляжа снепосредственно за кабиной пилотов и с некоторым смещением влево. Под фюзеляжа была установлена броневая плита, защищавшая экипаж и перевозимых солдат от вершегося с земли огня пехотного оружия. Конструкция планера была тщательно продумана, однако к 27 марта 1944 года - дате первого полета, который прототип Ka 430V-1 с помощью самолета-буксировщика He 111H-6 выполнил с аэродрома Эрфурта, - ни о каких крупных операциях немецких десантников речь уже не шла. Тем не менее, прототип Ka 430V-1 стал участником полноценной программы испытаний. Испытаниям планера предшествовали сложные приготовления во время разработки и строительства. В немецком НИИ авиации (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt - DVL) и в немецком НИИ планеризма (Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug - DFS) были выполнены теоретические расчеты устойчивости будущего планера как в самостоятельном полете, так и совместно с самолетом-буксировщиком. Помимо этого модель планера Ka 430 была испытана в аэродинамической трубе в Шале-Мёдоне, Париж. В ходе исследований было найдено, что наиболее выгодным является размещение точки крепления буксировочного труса в 900 мм перед центром тяжести планера и что необходимо использовать буксирный трос длиной не более 76 метров, потому что в противном случае могут возникнуть неустранимые вибрации. С использованием планера Go 242 эрфуртской компанией Mltteldeutsche Metallwerke, которой было поручено вести разработку и создание планера Ka 430, был изготовлен его полномасштабный макет, на котором была испытана техника погрузки-выгрузки. Из заказанных девяти предсерийных экземпляров удалось изготовить только шесть машин. Испытания совместно с самолетом-буксировщиком He 111H с применением различных буксировочных устройств в том числе и с использованием т.н. ╚жесткого буксировочного оборудования╩ (непосредственное соединение планера с самолетом-буксировщиком при помощи короткой решетчатой конструкции) продолжались до декабря 1944 года. Затем их интенсивность была снижена из-за недостатка топлива и потерь, вызванных налетами авиации стран антигитлеровской коалиции. Последний испытательный полет состоялся в феврале 1945 года, а с 1 марта они прекратились окончательно. ЛТХ: Модификация Ка.430a-0 Размах крыла, м 19.50 Длина, м 13.20 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 38.70 Масса, кг пустого 1800 максимальная взлетная 4600 Максимальная скорость, км/ч 320 планирования 300 буксировки 210 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 1400 кг груза Вооружение: один 13мм пулемет МG-131 в верхней башне Gotha LD.1 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация После выпуска моноплана Gotha LE (Land Eindecker) на фирме Gotha начали разрабатывать легкие вспомогательные бипланы для нужд военных. Первым стал Gotha LD.1 (Land Doppeldecker) - традиционный двухместный двустоечный биплан, оснащенный двигателем Daimler DI мощностью 100 л.с. Первый самолет был изготовлен в апреле 1914 года. В 1915 году была выпущена модификация Gotha LD.1a с двигателем Oberursel U I той же мощности. Самолеты недолго прослужили и были списаны, а несколько экземпляров передали туркам. ЛТХ: Модификация LD.1a Размах крыла, м 14.50 Длина, м 7.40 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 525 максимальная взлетная 917 Тип двигателя 1 ПД Oberursel U I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 115 Крейсерская скорость, км/ч 95 Практическая дальность, км 520 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Gotha LD.2 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Вслед за первым бипланом Gotha LD.1 (Land Doppeldecker) в авгутсе 1914 года был выпущен следующий вариант Gotha LD.2 - двухместный трехстоечный биплан, оснащенный двигателем Mercedes D I мощностью 100 л.с. Все изготовленные экземпляры самолета были переданы на фронт, где использовались всего несколько месяцев, а затем были переданы турецкой авиации. ЛТХ: Модификация LD.2 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 7.50 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 46.00 Масса, кг пустого самолета 735 максимальная взлетная 1127 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 105 Крейсерская скорость, км/ч 90 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Gotha LD.4 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В ходе первого года Первой Мировой войны в руки немцев попали несколько французских легких самолетов производства фирмы Caudron. Один из таких трофейных самолетов был передан на фирмы Gotha для изучения. Осенью 1914 года на фирме построили один экземпляр легкого вспомогательного самолета Gotha LD.3, который был точной копией Caudron G.3. За ним последовал модифицированный Gotha LD.4 c новым капотом и двигателем Gnome мощностью 100 л.с. ЛТХ: Модификация LD.4 Размах крыла, м 13.40 Длина, м 6.50 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 27.00 Масса, кг пустого самолета 425 максимальная взлетная 730 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 105 Крейсерская скорость, км/ч 90 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Gotha LD.5 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Еще одним легким самолетом построенным на фирме Gotha по заказу военных стал небольшой разведывательный самолет (Kavallerie Flugzeug), получивший обозначение Gotha LD.5. Самолет изготовили в ноябре 1914 года. После окончания испытаний стало ясно, что с поставленной задачей самолет не справляется и было решено использовать его в роли учебно-тренировочного. К тому же выяснилось, что короткие крылья LD.5 позволяют его использовать только с аэродромов с длинной взлетной полосой, да и летчики были недовольны "капризной" машиной. Несмотря на все эти недостатки было изготовлено почти полтора десятка самолетов. ЛТХ: Модификация LD.5 Размах крыла, м 8.70 Длина, м 5.80 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 385 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Oberursel Ur I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 115 Крейсерская скорость, км/ч 105 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Gotha LD.6 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В марте 1915 года на фирме Gotha изготовили легкий вспомогательный самолет, получивший обозначение Gotha LD.6. Главным конструктором проекта стал K.Rösner. Это был двухместный двухстоечный биплан, смешенной конструкции оснащенный двигателем Benz Bz III мощностью 150 л.с. Самолет мог использоваться для разведки и наблюдения, а так же для нанесения ударов по противнику легкими бомбами. Серийная версия самолета LD.6a была изготовлена всего в нескольких экземплярах. ЛТХ: Модификация LD.6a Размах крыла, м 12.20 Длина, м 8.20 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 732 максимальная взлетная 1130 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 130 Крейсерская скорость, км/ч 110 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: опционально- несколько легких бомб Gotha LD.7 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Последним в семействе Gotha LD (Land Doppeldecker) стал разведывательный самолет, получивший обозначение Gotha LD.7. Главным конструктором проекта стал H.Burkhard. Это был двухместный двухстоечный биплан, смешенной конструкции оснащенный двигателем Mercedes D II мощностью 120 л.с. Было изготовлено несколько экземпляров LD.7. ЛТХ: Модификация LD.7 Размах крыла, м 12.40 Длина, м 8.40 Высота, м Площадь крыла, м2 39.50 Масса, кг пустого самолета 725 максимальная взлетная 1125 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D II Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 125 Крейсерская скорость, км/ч 110 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Gotha LE.1(4) Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1913 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация После "Gotha" была одной из многих немецких авиастроительных фирм, решивших накануне Первой мировой войны выпустить на рынок свой аналог моноплана Taube ("Голубь") с "птичьим" крылом, разработанным Иго Этрихом. Так появилась серия монопланов Gotha LE (Land Eindecker). Компания "Gotha" создала четыре разновидности самолета Taube. Проекты LE 1 и LE 2 появились в 1913 году, LE 3 и LE 4 - в 1914. Во многом схожие между собой аппараты LE 1 и LE 2 различались лишь устройством основных стоек шасси: LE 1 имел шасси типа Bleriot, a LE 2 - V-образные стойки. Обе эти двухместные машины выпускались с рядными моторами различных типов, чаще всего - Austro-Daimler мощностью 70 и 85 л. с. (52 и 63 кВт), Mercedes в 100 л. с. (75 кВт), Rapp в 100 л. с. (75 кВт) или Argus в 70,100 и 120 л. с. (52-, 75- и 90 кВт). LE 3 и LE 4 (в начале войны переименованные в A I и A II) имели основные стойки шасси на базе двух колес с общей осью, закрепленной в V-образных стойках, выступающих вниз и наружу из нижних лонжеронов. Самолеты оснащались рядными моторами Mercedes D.I мощностью 100 л.с. (75 кВт). Мотор LE 3 охлаждался двумя боковыми радиаторами, а на LE 4 стоял лобовой радиатор. ЛТХ: Модификация LE.3 Размах крыла, м 9.00 Длина, м 8.70 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 21.75 Масса, кг пустого самолета 880 максимальная взлетная 1380 Тип двигателя 1 ПД Argus As IOC Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 212 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 630 Практический потолок, м 3700 Экипаж, чел 2 Gotha UWD Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Морской бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Инспекция воздушных сил в марте 1914 года объявила конкурс на разработку двухмоторного вооруженного биплана с экипажем из трёх человек. Продолжительность полета должна была составлять шесть часов при максимальной скорости 120 км/ч. Конкурс побудил Оскара Урсинуса, главного редактора журнала "Flugsport", активизировать свои усилия в создании многомоторного самолета. В черновом проекте это был двухмоторный биплан с поплавками. Начиная с августа 1914 года в ремонтном дворе Flieger Ersatz Abteilung (FEA) 3 в Дармштадт-Грисхайме он строил колёсный вариант Friedel-Ursinus, позже получивший обозначение GI. После того как 30 марта 1915 года чертежи и документация были приобретены Готской вагонной фабрикой, 14 апреля 1915 года (всего через две недели после подписания контракта на G.I) Урсинус заключил с ней контракт, включавший разработку и строительство двухмоторного гидроплана, получившего официальное обозначение "UWD" (Ursinus Wasser Doppeldecker). Самолет был предназначен для разведки, патрулирования и нанесения бомбовых и торпедных ударов. Поплавковый вариант почти полностью повторял колёсный - двухмоторный биплан с деревянным каркасом, полотняной обшивкой и двойным килем, полностью переделано было только шасси. Идея поднять фюзеляж была вызвана необходимостью разместить двигатели, по возможности, ближе друг к другу - концы винтов почти соприкасались, для того, чтобы сохранить хорошую управляемость при несимметричной тяге, если один из моторов выйдет из строя. Трапециевидный фюзеляж с округлой верхней частью имел решётчатую конструкцию и ширину 1,3 м. Как и в случае с GI, его можно было разобрать на три части для транспортировке по железной дороге. Нос фюзеляжа был обшит алюминиевыми листами и позволял размещённому там стрелку с турельным пулемётом вести огонь с углом обстрела более 300 градусов. Остальная часть корпуса была обшита фанерой. Два крыла состояли из двух деревянных рам, покрытых тканью. Они собирались из одной центральной 7,1-метровой части и двух консолей. Урсинус укоротил верхнее крыло на 1,90 м оба крыла теперь имели одинаковый размах. Крылья несколько сходились к концам: верхнее имело V-угол -0,75╟, нижнее - + 2,25╟. Центральная часть верхнего крыла проходила под кокпитом для экипажа и была прочно соединена с рамой фюзеляжа. Консоли имели небольшую стреловидность (10,0╟) и несли элероны. На центроплане нижнего крыла крепились два шестицилиндровых мотора с жидкостным охлаждением Mercedes D.III, вращающие пропеллеры O 2,6 м. Запас топлива составил 200 л, масла - 36 л. Верхние и нижние крылья были соединены четырьмя парами стоек, которые были дополнительно скреплены накрест стальными канатами. На центральной стойке крепился радиатор. Хвост также был покрытой тканью деревянной рамой, прикрепленной к днищу фюзеляжа и поддерживаемой сверху четырьмя стойками. Руль состоял из двух боковых килей, которые стояли на хвосте и были притянуты стальными тросами к фюзеляжу. Имеется фото, на котором оперение переставлено рулями вниз, чтобы расширить простреливаемую зону в заднем секторе. В какой период это было сделано - неизвестно. Шасси состояло из двух двухреданных поплавков из легкого металла, габаритами 10,15 х 1,10 х 0,825 м, которые были установлены под двигателями. Крепление вызвало трудности, потому что не было опыта установки таких больших поплавков. В конце концов, решили поступить так же, как на колёсном GI. Две нижних балки были закреплены на нижнем крыле и на двигателях, затем, как единая стойка, направлены наклонно вверх в фюзеляж и верхнее крыло, где были шарнирно прикреплены к двум лонжеронам. Поплавки дополнительно крепились к моторным гондолам стальными тросами. Общая ширина шасси составила 5,1 м. Вооружение соответствовало GI: пулемет Parabellum 08 на носовой стойке. Боевая нагрузка не более 300 кг была перенесена либо под центральную часть нижнего крыла, либо на внешнюю подвеску (торпеда), либо в кабину наблюдателя. По завершении машина была доставлена по железной дороге на базу испытательной команды ВМФ в Варнемюнде. Там самолет собрали и 30 декабря 1915 года предоставили его для испытаний. Первый полет, который прошел гладко, состоялся уже 3 января 1916 года. Испытания UWD продлились до 6 февраля 1916 года и прошли успешно. Максимальная скорость на уровне воды составила 137 км/ч, на высоте 2500 м - 128 км/ч, крейсерская на высоте 2500 м - 117 км/ч, посадочная - 80 км/ч. Длина разбега при взлёте равнялась 540 м, посадочный пробег - 250 м. Высоту в 1000 м самолет набирал за 13,0 мин, чтобы подняться на максимальную высоту крейсерского полёта в 2500 м требовалось 42 мин. В нормальном режиме машина могла пролететь 480 км за 4,75 ч, в режиме полного использования ресурсов дальность увеличивалась до 540 км. В марте машину приняли в состав флота с бортовым номером 120. Среди моряков у него было прозвище Trojanisches Pferd (троянский конь). Базировался самолёт на Seeflugstation Flanders I в Зебрюгге, и уже 19 марта в первом боевом полёте вместе с пятью другими гидропланами из Zeebrugge (Friedrichshafen FF 33 и Brandenburg NW) он сбросил бомбы на портовые сооружения Рамсгейта и Довера. Дальнейшие успешные атаки продолжались до июля 1916 года. Летом 1916 года он и еще четыре самолета Friedrichshafen FF 33 совершили налет на Дувр. Все FF.33 были перехвачены вражескими Caudron и Sopwith Baby, а UWD сбросил свой бомбовый груз на береговую батарею и успешно вернулся назад. Спустя короткое время, при возвращении из атаки при жесткой посадке сломались все стойки поплавков, что привело к непоправимому повреждению. 2 октября 1916 года UWD был вычеркнут из списков имущества ВМС Германии. ЛТХ: Модификация UWD Размах крыла, м 20.10 Длина, м 14.20 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 82.00 Масса, кг пустого самолета 1940 нормальная взлетная 2552 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 2 х 160 Максимальная скорость , км/ч 137 Крейсерская скорость , км/ч 117 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин 118 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: пулемет "Шпандау" или "Парабеллум" в носовой турели с круговым обстрелом, до 300 кг бомб или легкая торпеда Gotha WD.1 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с серией LD фирма "Gotha" разработала семейство гидросамолетов серии WD (Wasser Doppeldecker - гидробиплан). Вся серия началась с аэропланов Gotha WD.1 и WD 1a. Они появились в июле 1914 года перед самым началом войны и представляли собой обтянутые полотном деревянные бипланы с двухместными открытыми кабинами пилотов, с двухпоплавковым шасси, дополненным малым поплавком под хвостовым оперением. В начале войны несколько таких гидропланов с ротативными моторами Gnome мощностью 100 л. с. (75 кВт) использовались в морской авиации Германии для прибрежного патрулирования. ЛТХ: Модификация WD.1 Размах крыла, м 14.10 Длина, м 10.30 Высота, м Площадь крыла, м2 50.00 Масса, кг пустого самолета 900 максимальная взлетная 1220 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 90 Крейсерская скорость, км/ч 80 Практическая дальность, км Практический потолок, м 2500 Экипаж, чел 2 Gotha WD.2 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Следующий за WD.1 гидроплан Gotha WD 2 с рядным мотором Benz Bz.III мощностью 150 л. с. (112 кВт) был более крупным и не имел дополнительного поплавка под хвостовой частью. Его строили для германского ВМФ, а также для Турции. Турецкая модификация имела курсовой пулемет в верхней части центроплана верхнего крыла. Один экземпляр WD 2 переделали, уменьшив размах крыла и установив мотор Mercedes D.III в 160 л. с. (119 кВт), и затем переименовали в WD 5. ЛТХ: Модификация WD.2 Размах крыла, м 16.43 Длина, м 10.50 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 58.50 Масса, кг пустого самолета 1050 максимальная взлетная 1487 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 112 Крейсерская скорость, км/ч 105 Практическая дальность, км 670 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 2 Gotha WD.3 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация После первого года войны морские разведывательные аэропланы начали заменять на истребители-разведчики либо просто на истребители. Одним из ранних вариантов установки курсового оружия стало введение центральной гондолы с установленным в хвостовой части мотором и толкающим винтом. Фирма "Gotha" приняла эту конфигурацию для проекта WD 3, разработанного в 1915 году. Его фюзеляжная гондола находилась между двух хвостовых балок. Каждая балка завершалась килем с рулем направления. В хвостовой части они соединялись стабилизатором с рулем высоты. В задней части гондолы стоял мотор Mercedes D.III мощностью 160 л.с. (119 кВт), вращавший толкающий винт, в носовой части на подвижной установке крепился пулемет. Был построен всего один экземпляр самолета, принятого на вооружение германского флота под номером Marine No. 259. ЛТХ: Модификация WD.3 Размах крыла, м 15.60 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 54.00 Масса, кг пустого самолета 1105 нормальная взлетная 1710 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 165 Максимальная скорость , км/ч 100 Крейсерская скорость , км/ч 85 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один носовой 7.9-мм пулемет Parabellum WD.6 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация За W В 1915 году компания Hansa-Brandenburg начала выпуск разведывательного гидросамолета Hansa-Brandenburg NW с более прочной конструкцией, с улучшенными поплавками и более мощным мотором - Mercedes D.III (160 л.с.). Самолет получился весьма надежный и все заказанные Военно-морским флотом машины компании не удавалась выпустить в срок. 14 мая 1916 года был подписан контракт на лицензионный выпуск 30 единиц гидросамолета компанией Gothaer Waggonfabrik AG Flugzeugbau (Gotha). Эти самолеты были поставлены флоту под обозначением Gotha WD.6 и получили бортовые номера 752-782. ЛТХ: Модификация WD.6 Размах крыла, м 16.27 Длина, м 9.85 Высота, м 3.82 Площадь крыла, м2 55.00 Масса, кг пустого самолета 1020 нормальная взлетная 1650 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 122 Крейсерская скорость, км/ч 100 Продолжительность полета, ч 4 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 Вооружение: мог быть установлен 1-7,92 мм турельный пулемёт Parabellum LMG.14, так же могли подвешивать 10 x 5-кг бомб Gotha WD.7 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Многоцелевой вспомогательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Первой из двухмоторных поплавковых гидросамолетов компании Gotha стала созданная в 1916 г. машина Gotha WD.7, имевшая те же общие черты и размер, что и одноместный WD.2, но с двумя двигателями Mercedes D.II, установленными на нижнем крыле, по одному с каждой стороны фюзеляжа. Для ВМС Германии было построено 8 самолетов, использовавшихся в качестве учебных бомбардировщиков -торпедоносцев, а так же для разведки и патрулирования прибрежных районов. В 1917 году, два самолета WD 7 были использованы для испытаний 37-мм пушки разработанной в DWM. ЛТХ: Модификация WD.7 Размах крыла, м 16.80 Длина, м 11.30 Высота, м Площадь крыла, м2 55.50 Масса, кг пустого самолета 1275 нормальная взлетная 1785 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D.II Мощность, л.с. 2 х 120 Максимальная скорость , км/ч 128 Крейсерская скорость , км/ч 105 Практическая дальность, км 475 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм пулемета Parabellum на шкворне в кабине наблюдателя Gotha WD.8 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В 1916 г. на фирме "Gotha" была изготовлена однодвигательная версия самолета WD.7, предназначавшаяся для ведения разведки. Новый самолет, получивший обозначение Gotha WD.8, был оснащен более мощными двигателем Maybach Mb IV (240 л.с.) и вооружен одним 7.92-мм пулеметом Parabellum на шкворне, установленным в кабине наблюдателя. WD.8 был изготовлен в единственном экземпляре и передан германскому флоту под номером 476. ЛТХ: Модификация WD.8 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.20 Высота, м Площадь крыла, м2 59.00 Масса, кг пустого самолета 1250 нормальная взлетная 1770 Тип двигателя 1 ПД Maybach Mb IV Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 130 Крейсерская скорость , км/ч 115 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм пулемета Parabellum на шкворне в кабине наблюдателя Gotha WD.9 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация На базе гидросамолета WD.5 позже сделали версию WD 9 с подвижным пулеметом в задней кабине. Один такой гидроплан был поставлен немецкому ВМФ, еще несколько построили для Турции с моторами Bz. III. После создания уникальной конструкции WD.3 фирма "Gotha" оставила разработку WD 9 и занялась проектом WD 12 (чуть больших размеров и без вооружения). Эти самолеты поставлялись германскому ВМФ и строились для Турции. Машины, поставленные в Турцию, стали первыми, оснащенными моторами Mercedes. Подобный вооруженный патрульный гидросамолет, разработанный на базе проекта WD 9, построили для Турции под обозначением WD 13. На этой модели вернулись к мотору Bz.III. Последним из одномоторных гидросамолетов WD, сделанных для немецкого ВМФ, стал невооруженный WD 15, разработанный на базе WD 12: эти два гидросамолета имели улучшенные обводы, фюзеляжи с фанерной обшивкой и моторы Mercedes D.IVa мощностью 260 л. с. (194 кВт). ЛТХ: Модификация WD.15 Размах крыла, м 17.20 Длина, м 11.20 Высота, м 4.32 Площадь крыла, м2 65.50 Масса, кг пустого самолета 1545 максимальная взлетная 2300 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D IVa Мощность, л.с. 1 х 265 Максимальная скорость, км/ч 152 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 2 Gotha WD.10 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель-гидросамолет ЛТХ Доп. информация В 1916 году на фирме "Gotha" был разработан очень необычный истребитель - гидросамолет. Автор проекта Оскар Урсинус (Oskar Ursinus) придумал оригинальное решение улучшения летных характеристик гидросамолета - убирающиеся поплавки. С помощью специальной лебедки, пилот после взлета, подтягивал поплавки к корпусу, что приводило к заметному уменьшению лобового сопротивления самолета. Единственный экземпляр Gotha WD.10, построенный на фирме Flugmaschinen Rex GmbH, поднялся в воздух в апреле 1916 года. Для окончательных испытаний самолет был передан военным в Варнемюнде, где ему присвоили номер 782. Отличная аэродинамика позволила WD.10, оснащенному 150-сильным двигателем Benz Bz III, развивать скорость 200 км/ч, близкую к скорости одного из самых быстрых наземных истребителей того времени - SPAD S.VII. Военные возлагали на самолет большие надежды, но в одном из испытательных полетов он был полностью разрушен. Это привело к завершению проекта. В дальнейшем похожие решения были использованы при проектировании Blackburn B-20 в 1940 году и Convair XF2Y-1 Seadart в 1953-м. ЛТХ: Модификация WD.10 Размах крыла, м 9.00 Длина, м 7.77 Высота (с подтянутыми поплавками), м 2.90 (2.00) Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 750 нормальная взлетная 1002 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: планировалось Gotha WD.11 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Вслед за WD.7 и WD.8, в конце 1916 года, последовал намного более крупный Gotha WD 11 с двухкилевым оперением. Его два мотора Mercedes D.III вращали толкающие винты. Для ВМФ построили 12 таких самолетов в варианте торпедоносцев. Они могли нести по одной торпеде и вооружались одним подвижным 7.92-мм пулеметом Parabellum в носовой части. Все самолеты были поставлены флоту с март по июль 1917 года. После окончания войны уцелевшие самолеты были переданы Королевскому флоту Нидерландов. ЛТХ: Модификация WD.11 Размах крыла, м 22.51 Длина, м 13.43 Высота, м 4.75 Площадь крыла, м2 103.40 Масса, кг пустого самолета 2437 нормальная взлетная 3583 Тип двигателя 2 ПД Mercedes D III Мощность, л.с. 2 х 160 Максимальная скорость , км/ч 120 Крейсерская скорость , км/ч 107 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.92-мм пулемет Parabellum на шкворне в носовой части 1 торпеда под фюзеляжем или легкие бомбы Gotha WD.14 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Gotha WD.14, разработанный на базе WD.11, имел два более мощных двигателя Benz Bz III, установленных на нижнем крыле; в носовой и хвостовой частях фюзеляжа было установлено по пулемету. Общее производство насчитывало 69 машин, но они почти не использовались по своему прямому назначению, поскольку низкая скорость делала самолет чрезвычайно уязвимым. Последние машины оснащались двигателем Benz Bz IV. ЛТХ: Модификация WD.14 Размах крыла, м 25.50 Длина, м 14.45 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 132.00 Масса, кг пустого самолета 3150 нормальная взлетная 4642 Тип двигателя 2 ПД Benz Bz.III (IV) Мощность, л.с. 2 х 220 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 127 Продолжительность полета, ч 8.0 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum на шкворне в носовом и надфюзеляжном отсеках 1 торпеда под фюзеляжем или легкие бомбы Gotha WD.20 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В 1917 г. на фирме "Gotha" построили три разведывательных гидросамолета Gotha WD.20 большой дальности. Они были созданы на базе WD.14 и отличались только наличием дополнительного топливного бака вместо торпеды. Все три экземпляра были переданы германскому флоту летом 1917 года и получили бортовые номера (1515-1517). ЛТХ: Модификация WD.20 Размах крыла, м 25.50 Длина, м 14.45 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 131.70 Масса, кг пустого самолета 3030 нормальная взлетная 4540 Тип двигателя 2 ПД Benz B.IV Мощность, л.с. 2 х 200 Максимальная скорость , км/ч 126 Крейсерская скорость , км/ч 110 Продолжительность полета, ч 10.0 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum на шкворне в носовом и надфюзеляжном отсеках Gotha WD.22 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Два разведывательных и патрульных самолета WD.22 большой дальности, созданные в 1918 г., отличались наличием четырех двигателей, установленных друг за другом попарно. Два передних двигателя Mercedes D. III мощностью 160 л.с. вращали тянущие воздушные винты, и два задних двигателя Mercedes D. I мощностью 100 л.с. приводили во вращение толкающие воздушные винты. В дальнейшем оба Mercedes D. I заменили на Mercedes D. III. Оба экземпляра WD.22 были переданы германскому флоту и получили бортовые номера 2133 и 2134. ЛТХ: Модификация WD.22 Размах крыла, м 26.00 Длина, м 14.40 Высота, м Площадь крыла, м2 147.00 Масса, кг пустого самолета 3800 нормальная взлетная 5170 Тип двигателя 4 ПД Mercedes D. III Мощность, л.с. 4 х 160 Максимальная скорость , км/ч 131 Крейсерская скорость , км/ч 115 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum на шкворне в носовом и надфюзеляжном отсеках Gotha WD.27 Разработчик: Gotha Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Патрульный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Последними в линейке многомоторных гидропланов фирмы "Gotha" стали три гигантских дальних патрульных аэроплана Gotha WD 27 с размахом крыльев 31 метра. Эти аэропланы оснащались четырьмя моторами Mercedes D.III мощностью 160 л.с., также как и у WD.22 установленными двумя парами с тандемным расположением. WD.27 относился по по новой классификации к типу самолетов Rs (Riesen-Seeflugzeug, гигантские морские самолеты). Все три машины были переданы флоту летом 1918 года и получили бортовые номера 4326-4328. По некоторым данным флот получил только один построенный WD.27, а остальные два остались недостроенными. ЛТХ: Модификация WD.27 Размах крыла, м 31.00 Длина, м 17.60 Высота, м Площадь крыла, м2 193.00 Масса, кг пустого самолета 4500 нормальная взлетная 6690 Тип двигателя 4 ПД Mercedes D. III Мощность, л.с. 4 х 160 Максимальная скорость , км/ч 135 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Parabellum на шкворне в носовом и надфюзеляжном отсеках |