| Great Lakes | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
2T-1 Разработчик: Great Lakes Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Корпорация "Great Lakes Aircraft", основанная в конце 1928 года в Кливленде, штат Огайо, начала с постройки двух созданных на базе проекта Martin T4M-1 коммерческих восьмиместных самолетов, названных Miss Great Lakes. Но этот проект никого не заинтересовал. Тогда компания сосредоточилась на разработке двухместного учебно-спортивного биплана, обозначенного Great Lakes 2T-1. Прототип впервые взлетел в марте 1929 года. Это был одностоечный биплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой, одностоечной бипланной коробкой и неубирающимся шасси с хвостовым костылем. Самолет имел мотор Cirrus Mk III мощностью 85 л. с. (63 кВт) и две тандемно расположенные открытые кабины для пилота и пассажира/курсанта. Летные испытания показали, что самолет обладал задней центровкой. После постройки трех машин верхнее крыло вынесли вперед и придали ему стреловидность для решения этой проблемы. Считается, что было построено около 40 таких самолетов до перехода к аналогичному проекту 2T-1A, получившему мотор Cirrus в 90 л. с. (67 кВт), слегка увеличенные поверхности хвостового оперения и ряд иных улучшений. На 2T-1A поступило много заказов, но после финансового краха в конце 1929 года многие из них были аннулированы. И все же около 200 машин удалось построить. Окончательной версией, серийно выпускавшейся до 1933 года, стал 2T-1E, получивший новый мотор Cirrus и слегка улучшенные обводы. Было построено лишь около дюжины таких машин. ЛТХ: Модификация 2T-1E Размах крыла, м 8.13 Длина, м 6.40 Высота, м 2.39 Площадь крыла, м2 17.43 Масса, кг пустого самолета 459 максимальная взлетная 717 Тип двигателя 1 ПД American Cirrus Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 153 Практическая дальность, км 604 Практический потолок, м 3660 Экипаж, чел: 2 4A-1 Разработчик: Great Lakes Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1929 году компания Great Lakes Aircraft Corp представила на выставке National Aircraft Show, проходившей в Кливленде, многоцелевую летающую лодку-амфибию Great Lakes 4A-1 (или 4-A-1), разработанную Джеймсом МкДоннеллом (James S. McDonnell). Это был пятиместный одностоечный биплан с однореданным корпусом, оснащенный двумя двигателями Cirrus Hermes мощностью 115 л.с. Почти сразу после выставки летающую лодку (N850K) купил частный клиент и отвез ее в Висконсин, для испытания на озере Окономовок. 4A-1 совершила несколько пробежек по озеру, но так и не смогла подняться в воздух. Чтобы решить эту проблему на машину установили два 165-сильных двигателя Wright J-6-S. С этой силовой установкой было выпущено еще две летающие лодки с номерами N851K и N852K. Надежды компании на контракт с ВМС не осуществились. ЛТХ: Модификация 4A-1 Размах крыла, м Длина самолета,м Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Wright J-6-S Мощность, л.с. 2 х 165 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 5 BG-1 Разработчик: Great Lakes Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Как это ни странно, но из стран вышедших победителями в первой мировой войне только США и Германия сделали правильные выводы о преимуществах пикирующих бомбардировщиков. В Штатах особенно усердствовал по этому поводу флот, постоянно требовавший все более и более новые палубные пикировщики. Начало их развитию было положено относительно поздно √ в конце 1920-гг., как говорится американцы "долго запрягали, но быстро ехали". Методом проб и ошибок было установлено, что использовать обычные, но доработанные бомбардировщики для бомбометания с пикирования можно, только угол пикирования будет сильно ограничен. Как следствие страдала точно сброса бомб. Значит требовалось создать специализированные самолёты, первым из которых стал Martin XT5M-1, который был испытан в 1928 г. Хотя конструкция этой машина позволяла осуществлять пикирование со сбросом бомб на деле основной функцией "мартина" была разведка. В 1934 г. по заказу NAF выпустили 16 серийных самолётов под обозначением BM-1 и 6 модифицированных BM-2, являвшихся по сути тестовыми самолётами. Исходя из этого морская авиация в 1932 году выдала фирмам Consolidated и Great Lakes заказ на палубный пикирующий бомбардировщик способный нести бомбу массой 454 кг. На конкурс были представлены проекты XBG-1 и XB2Y-1, по сути почти не отличавшихся от ВМ-1 На этих самолётах сохранилась бипланная схема, а также открытые кабины пилотов и неубирающееся шасси с хвостовым колесом. Никаких тормозных щитков предусмотрено не было. Конкурсные испытания, проведенные в 1933 г. не выявили абсолютных преимуществ, но все же XBG-1 (серийный номер 9020) оказался лучше по некоторым параметрам и был принят к серийному производству. Поставки бомбардировщиков BG-1 начались осенью 1934 г. и завершились к 1937 г. Общий объём выпуска составил 60 экземпляров (серийные номера 9494 - 9520, 9534 - 9550, 9840 √ 9855), отличавшихся только измененной кабиной пилотов. Эти бомбардировщики были поровну распределены между авиацией ВМС и КМП, где они активно эксплуатировались до 1938 г., после чего ещё около 4 лет служили как вспомогательные самолёты. Последний BG-1 был списан только в 1942 г. В боевых действиях BG-1 участия не принимали, но зато они хорошо послужили в качестве учебных бомбардировщиков, сыграв немалую роль в подготовке пилотов, которые пересели затем в кабины более современных Douglas SBD-1 "Dauntless". ЛТХ: Модификация BG-1 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.76 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 35.67 Масса, кг пустого самолета 1770 нормальная взлетная 2880 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R1535-82 Twin Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 303 Крейсерская скорость , км/ч 278 Практическая дальность, км 869 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6125 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.62-мм пулемет переднего и такой же пулемет на шкворне в задней кабине; одна 454 кг бомба или торпеда под фюзеляжем B2G Разработчик: Great Lakes Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В 1934 году BuAer выдало одновременно два задания на на пикирующий бомбардировщик-разведчик: на моноплан и биплан. Оба требования причем подразумевали создание самолета с убирающимися шасси. Great Lakes приняли участие с модифицированным BG-1. Под фюзеляжем появилось "брюхо" по подобию груммановских самолетов, куда втягивались стойки шасси и где размещался бомбоотсек. Кроме того передний 7,62мм пулемет заменили на 12,7мм. ВВС ВМС в июне 1934 года заказали один прототип XB2G-1 (серийный номер 9722), который был построен и совершил свой первый полет в конце 1935-го. Моноплан ни одна американская фирма не представила, конкурентами XB2G стали бипланы Grumman XSBF-1 и Curtiss XSBC-2. В начале 36го победителем был выбран самолет Кэтрисс, тем не менее прототип от Грейт Лейкз ВМС решили приобрести также. Числился он в КМП до 1938 года, где использовался его как транспортно-курьерский самолёт. Когда в 1936 GLAC ушла из авиабизнеса права на пикирующий бомбардировщик купила компания Bell, которая впрочем проект развивать не стала. ЛТХ: Модификация XB2G-1 Размах крыла, м 10.98 Длина, м 8.77 Высота, м Площадь крыла, м2 35.70 Масса, кг пустого самолета 1927 нормальная взлетная 3085 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R1535-82 Twin Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 318 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км 936 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5944 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 12.7-мм пулемет и 7.62-мм пулемет на шкворне в задней кабине одна 454 кг бомба или торпеда под фюзеляжем PT-930 Разработчик: Great Lakes Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1930 годов корпорация "Great Lakes Aircraft", основанная в конце 1928 года в Кливленде, начала разработку учебно-тренировочного самолета первичной подготовки, получившего обозначение Great Lakes Model 41. Этот проект, созданный на базе Inland Y, представлял собой двухместный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Continental мощностью 165 л.с. Единственный прототип самолета (X11396) был закончен в 1933 году и передан военным для испытаний, где получил новое обозначение - PT-930 (XPT-930). Дальнейшего развития проект не получил. ЛТХ: Модификация XPT-930 Размах крыла, м 9.60 Длина, м 7.01 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Continental Мощность, л.с. 1 х 165 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 SG-1 Разработчик: Great Lakes Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Вначале 1931 года Бюро Аэронавтики Флота (Navy's Bureau of Aeronautics, BuAer) выдало комплект требований No.106 для конкурса на разработку самолета-разведчика для ВМФ. Флот решил заменить разведывательные гидросамолеты, используемые на кораблях, на более универсальные амфибии. Новый самолет должен был представлять собой двухместную разведывательную амфибию, способную действовать с сухопутных аэродромов, гидроаэродромов, кораблей флота (при этом как с палуб авианосцев, так и катапульт крейсеров и линкоров). Для размещения на кораблях крыло самолета должно было складываться, а для посадки на авианосец требовалась установка посадочного гака. Кроме выполнения своих основных обязанностей разведчика, предусматривалась возможность использования самолета как корректировщика артиллерийского огня тяжелых кораблей. Также новый разведчик должен был иметь возможность атаковать обнаруженные цели легкими бомбами. Так как основной задачей амфибии была все-таки разведка, стреляющее вперед фиксированное стрелковое вооружение не предусматривалось, но для самообороны предполагалось наличие подвижного пулемета для защиты задней полусферы. При действиях в качестве легкого бомбардировщика новый самолет должен иметь возможность нести 113-кг бомбы и сбрасывать их, пикируя под углом до 60 градусов. Предпочтительно было использование монопланной схемы, но бипланы также принимались к рассмотрению. К маю 1931 года о своем участии в конкурсе заявили шесть частных компаний и флотский авиазавод в Филадельфии. До постройки опытного образца дошли только три фирмы: "Грейт Лэйкс" ("Great Lakes"), "Сикорский" ("Sikorsky") и "Ленинг"("Loening"). Они смогли представить свои самолеты на испытания. Из всех трех конкурентов XSG-1 имел самый своеобразный вид. Он представлял собой биплан, в котором пилот сидел в открытой кабине, расположенной в коротком "верхнем" фюзеляже, расположенном над лодкой и словно обрубленном прямо за местом пилота. Второй член экипажа, совмещавший функции наблюдателя, радиста и стрелка, располагался в хорошо остекленной кабине, которая находилась сзади и ниже пилотской. Колесное шасси "груммановского" типа состояло из основных колес, поднимающихся и убирающихся в ниши в бортах лодки, и неубирающегося хвостового колеса. По не очень понятным причинам пулемет стрелка в "транспортном" положении крепился к лодке снаружи его кабины. Видимо, это было сделано с целью не стеснять летнаба при работе с радиостанцией. В результате, для того чтобы воспользоваться пулеметом, стрелку было необходимо: открыть створки "окна" кабины, высунуться из него, снять пулемет с креплений, установить его на шкворневую установку и закрепить там. Только после этого можно было открывать огонь. В реальных боевых условиях такие действия были малореальны, и пулемет все равно пришлось бы возить установленным. Хотя в мирное время это повышало удобство работы наблюдателя. Первоначально на XSG-1 предполагалось установить 400-сильную 9-цилиндровую однорядную "звезду" воздушного охлаждения "Пратт Уитни" R-985A "Уосп Джуниор". Через несколько месяцев Флот потребовал от "Грейт Лэйкс" установить на самолет более мощный 500-сильный двигатель R-1340 "Уосп". Конструкторы согласились, но сообщили, что при этом неизбежно возрастет вес самолета, да и стоимость его увеличится. Заказчики подумали... и отказались, решив, что и 400 л.с. достаточно. По ходу постройки опытного образца в него были внесены некоторые усовершенствования, инициированные заказчиком. В их число вошли изменение профиля нижнего крыла и увеличение запаса топлива. Кроме того, BuAer обратило внимание на неудобство доступа в высокорасположенную кабину пилота. Решить эту проблему конструкторам не удалось, они решили пока ограничиться доработкой ступеней на фюзеляже, а что-то более кардинальное отложить на период после окончания испытаний амфибии, резонно считая, что если Флот устроят остальные характеристики самолета, то с этим они как-нибудь разберутся, а в противном случае будет тем более не важно. В феврале 1932 года работы с макетом закончили и приступили к постройке первого опытного образца. Этот процесс занял всю весну и большую часть лета. К началу осени самолет прошел все наземные испытания, и 15 сентября XSG-1 впервые поднялся в воздух. Летные испытания выявили целый ворох проблем. Максимальная скорость самолета была недостаточна, а уровень вибраций был таков, что его сочли опасным. Замена стандартного выхлопного коллектора на индивидуальные выхлопные патрубки позволила несколько уменьшить вибрацию и даже прибавить несколько километров к максимальной скорости. Но главная проблема не исчезла. При высоких скоростях продолжала возникать вибрация хвостового оперения. Специалисты по аэродинамике сочли, что главной причиной этого стала конфигурация верхнего фюзеляжа. Воздушные потоки, срывающиеся с "обрубка", и вызывали тряску хвоста. Переделка этой части самолета и придание ей более обтекаемой формы улучшило положение, особенно при закрытой кабине наблюдателя. Также помогла более тщательная обработка и подгонка обшивки стабилизатора, но полностью устранить вибрации так и не удалось. Предпринимались и другие попытки ликвидировать вибрацию. Попытались установить закрытый фонарь кабины пилота. Это ухудшило обзор, но на вибрацию не повлияло, и кабину пилота вернули к прежней конфигурации. Попытались установить дополнительные вертикальные кили с боков от фюзеляжа. Специалисты "Грейт Лэйкс" рассчитывали, что это улучшит обтекание хвостовой части самолета, но положительного эффекта получить не удалось, и от этой идеи также отказались. Конструкторам фирмы пришлось признать, что, несмотря на все многочисленные доработки конструкции, полностью решить проблемы вибрации хвостового оперения так и не удалось. К концу октября стало понятно, что самолет перетяжелен, и заявленных летных характеристик достичь не удастся. Но, по крайней мере, XSG-1 все-таки летал. Ему удалось налетать 50 часов и даже провести демонстрационные полеты в Кливленде. Тем временем BuAer, оценив результаты испытаний и перспективы доводки нового разведчика, решило уменьшить контрактную стоимость самолета на 10%. В конце ноября 1932 года амфибия перелетела на базу морской авиации в Анакосте для демонстрации представителям Флота и окончательных проверок. Первые демонстрационные полеты состоялись 3 декабря, после чего продолжились расширенные испытания. Тем временем Флот решил, что для разведчика-амфибии бомбардировочное вооружение совершенно не нужно и отказался от требования оснащения им XSG-1. После этого единственным вооружением самолета остался пулемет винтовочного калибра у стрелка. Испытания закончились в середине февраля 1933 года, XSG-1 перелетел в Норфолк для испытаний на море. В марте самолет вернулся в Анакосту для окончания испытаний. В результате все летные характеристики, кроме максимальной скорости, признали соответствующими заданию, а из недостатков отметили лишь все ту же вибрацию хвостового оперения. Катапультные испытания провести так и не удалось, но все остальные тесты закончились в конце марта 1933 года. Проанализировав результаты испытаний, специалисты BuAer сочли, что XSG-1 непригоден для принятия на вооружение и может использоваться только в качестве экспериментального самолета. В результате переговоров "Грейт Лэйкс" согласилась с новым уменьшением контрактной цены, и в сентябре Флот купил единственный XSG-1. Купленный самолет был передан на флотский авиазавод в Филадельфии, где несколько месяцев использовался для различных опытов, а в конце следующего года был отправлен на слом. ЛТХ: Модификация XSG-1 Размах крыла, м 10.67 Длина, м 9.93 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 32.24 Масса, кг пустого самолета 1228 максимальная взлетная 1913 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-985-38 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 1119 Практический потолок, м 2560 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.62-мм пулемет на подвижной турели (планировалось) TBG-1 Разработчик: Great Lakes Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В 1934 году BuAer заказало фирме строительство прототипа бомбардировщика-торпедоносца под обозначением XTBG-1. Этот самолет был закзан "на всякий случай" для страховки гораздо более перспективного моноплана Douglas XTBD-1. Взлетев в августе 1935 года XTBG уступил более прогрессивному собрату по всем основным характеристикам. Самолет представлял собой фактически увеличенный на 15% бомбардировщик BG-1/B2G с третьим членом экипажа - бомбардиром, размещенным за мотором/перед крылом. В начале 1936 года проект был закрыт, а вместе с ним прекратила свою деятельность фирма Great Lakes. XTBG-1 стал последним торпедоносцем-бипланом ВМС США и последним самолетом фирмы Great Lakes. ЛТХ: Модификация XTBG-1 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 10.70 Высота, м Площадь крыла, м2 50.82 Масса, кг пустого самолета 2414 нормальная взлетная 4207 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1830-60 Мощность, л.с. 1 х 800 Максимальная скорость , км/ч 298 Крейсерская скорость , км/ч 275 Практическая дальность, км 943 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4999 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.62-мм пулемет и такой же пулемет на шкворне в задней кабине; одна 454 кг бомба или торпеда под фюзеляжем T4M Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация После проведения испытаний опытных моделей XT3M-3 и XT3M-4 на фирме Glenn L. Martin Company была выпущена улучшенная версия торпедоносца, получившая обозначение Martin Model 74. Прототип самолета XT4M-1 поднялся в воздух в апреле 1927 года и был приобретен ВМС для дальнейших испытаний. В результате успешных испытаний ВМС США заказали в июне 1927 года 102 серийных самолетов T4M-1 со звездообразным мотором Pratt & Whitney R-1690-24 Hornet. В следующем году компания Martin продала свой завод в Кливленде фирме Great Lakes Aircraft, и как следствие последней досталась часть заказа - на 18 самолетов со слегка измененным шасси, выпущенных под обозначением Great Lakes TG-1. В 1930 году командование ВМС разместило заказ еще на 32 торпедоносца с более мощным двигателем Wright R-1820-86 на фирме Detroit Aircraft Corporation. Эти самолеты, первоначально обозначенные как TE-1, затем сменили обозначение на Great Lakes TG-2, так как Detroit Aircraft Corporation была дочерней фирмой Great Lakes Aircraft. Поставки T4M-1 для ВМС США начались в августе 1928 года. Они поступили на вооружение эскадрилий на авианосцах "Лексингтон" и "Саратога", заменяя T3M-2. Поставки торпедоносцев продолжались до 1931 года. T4M-1 и TG оказалось сложно заменить, так как более перспективные самолеты Martin XT6M и Douglas XT3D не смогли доказать своего преимущества. В конечном итоге их сменил только в 1938 году TBD Devastator, а T4M (TG) стал последним бипланом-торпедоносцем ВМС США. ЛТХ: Модификация T4M-1 Размах крыла, м 16.16 Длина, м 10.85 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 70.00 Масса, кг пустого самолета 1783 нормальная взлетная 3661 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1690-24 Hornet Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 184 Крейсерская скорость , км/ч 158 Практическая дальность, км 584 Максимальная скороподъемность, м/мин 109 Практический потолок, м 3095 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.62-мм пулемет в задней кабине одна 734-кг торпеда |