| Grob | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
G.109 Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 1980 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Компания "Burkhart Grob Flugzeugbau" из германского Туссенхаузена вышла на авиационный рынок в 1971 году. Поначалу она занималась разработкой планеров, обладавших высокими характеристиками. Первым летательным аппаратом с мотором стал легкий двухместный самолет/мотопланер Grob G 109. Прототип G 109 выполнил первый полет 14 марта 1980 года. Мотопланер имел удлиненное крыло с ламинарным профилем и двигатель Limbach мощностью 75 л. с. с двухлопастным винтом. Фюзеляж выполнен из усиленного стеклопластика, в конструкции крыла использован углепластик. Для удобства хранения в ангаре консоли крыла выполнены складными, в результате этого размах крыла уменьшается с 10,49 м до 2,06 м в сложенном состоянии. Отличительными особенностями этого мотопланера являются кабина, где размещаются два человека бок о бок, и Т-образное хвостовое оперение. Шасси - неубираемое с хвостовой опорой, колеса основных опор закрыты обтекателями. Испытания подтвердили высокую экономичность G 109. До появления в 1983 году G 109B с крылом увеличенного размаха и мотором Grob 2500 были построены 150 мотопланеров G 109. В 1983-1986 годах построено примерно 250 машин G 109B. В 1986 году началось производство варианта с мотором L 2000 EB 1A мощностью 80 л. с.; до марта 1991 года поставлено 76 таких мотопланеров, в том числе 53 под наименованием Vigilant Т1 для британского авиационного учебного корпуса. В дополнение к военному заказу Британия закупила и мотопланеры для гражданских аэроклубов. Серийный выпуск G 109B был на короткое время возобновлен в 1995 году. С крылом удлинения 15,9:1 мотопланер G 109B обладал хорошими данными в безмоторном полете - коэффициент планирования 28:1, минимальная скорость снижения 1,10 м/с. ЛТХ: Модификация G.109B Размах крыла, м 17.37 Длина, м 7.92 Высота, м 1.62 Площадь крыла, м2 18.95 Масса, кг пустого 619 максимальная взлетная 848 Тип двигателя 1 ПД Grob 2500 Мощность, л.с. 1 x 90 Крейсерская скорость, км/ч 240 Экономическая скорость, км/ч 200 Практическая дальность, км 1800 Максимальная скороподъемность, м/мин 196 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 G.110 Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 1982 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Компания "Burkhart Grob Flugzeugbau" из германского Туссенхаузена вышла на авиационный рынок в 1971 году. Дочернее предприятие компании Grob Flugzeugbau GmbH поначалу занималась разработкой планеров Schempp-Hirth Cirrus, обладавших высокими характеристиками. Сразу после выпуска первого самолета модели G.109 конструкторы компании начали работу по созданию более совершенного легкого многоцелевого самолета, получившего обозначение Grob G.110. Первый полет прототипа (D-EBGF) состоялся 6 февраля 1982 года. Это был двухместный свободнонесущий низкоплан, оснащенный четырехтактным поршневым двигателем Avco Lycoming O-235-M1 мощностью 118 л.с. (88кВт) с двухлопастным пропеллером постоянной скорости вращения Hoffmann HO-V72G. В ходе испытаний в августе 1982 года первый прототип разбился при вхождении в плоский штопор. Второй прототип еще некоторое время испытывали, но проект все же заморозили. На бумаге остался четырехместный вариант самолета G.111. Учебно-тренировочная модификация G.112 (1984 год), оснащенная 90-сильным двигателем Grob G2500, оказалась перетяжеленной и в серию тоже не пошла. ЛТХ: Модификация G.110 G.112 Размах крыла, м 10.60 11.00 Длина, м 6.90 6.89 Высота, м? 2.16 Площадь крыла, м2 12.20 12.37 Масса, кг пустого 560 530 максимальная взлетная 900 750 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-235-M1 1 ПД Grob G2500 Мощность, л.с. 1 x 118 1 x 90 Крейсерская скорость, км/ч 280 250 Экономическая скорость, км/ч 260 222 Практическая дальность, км 1200 1550 Максимальная скороподъемность, м/мин 288 183 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 2 G.115 Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 1985 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация G 115 - учебно-тренировочный самолет предварительной летной подготовки, разработанный германской фирмой Grob. Разработка Grob G 115 относится к началу 80-х, и первый полет прототип совершил в ноябре 1985. Весной 1986 года в воздух поднялся второй прототип с более узким килем, перенесенным стабилизатором и винтом постоянного шага. Самолет представлял собой низкоплан стеклопластиковой конструкции с неубираемым шасси и расположением двух членов экипажа в кабине бок о бок. После некоторых изменений 31 марта 1987 года был получен немецкий сертификат качества. Первый производственный заказ на 88 самолетов выполнили в 1988 году, выпуск возобновился в сентябре 1989 года и продолжался до августа 1990 года - за этот период собрали 19 самолетов. В 1993 году производство опять возобновили, но в конструкцию самолета внесли ряд изменений и предусмотрели установку моторов иных марок; до декабря 2010 года поставлено более 360 самолетов. Модификации : Grob 115A базовая серийная модель на основе второго прототипа с двигателем O-235 мощностью 115 л.с. Grob 115B улучшенный серийный вариант с мотором Lycoming O-320 мощностью 160 л. с. Grob 115C с двигателем Textron Lycoming O-320 160 л.с. Первый полёт 26 января 1993. Построено около 40 самолётов. Grob 115C1 Acro анонсирован в середине 1996 года, предназначен для выполнения пилотажа, оборудован указателем перегрузки; предусмотрена установка кресел, допускающих размещение парашютов. Grob 115C2 развитие G 115C с мотором O-360-A1F6 мощностью 180 л.с. Grob 115C3 IFR Trainer развитие G 115C2 с оборудованием, позволяющим пилотировать по приборам. Grob 115D с двигателем 180 л.с. Первый полёт 2 марта 1993. Grob 115D2 с двигателем 160 л.с. (119 киловатт). Построено пять самолётов для Bombardier Services, которые используют их как тренировочные для Royal Navy Pilots в Plymouth. Grob 115E G115D с некоторыми изменениями по требованиям RAF. Строились по заказу Royal Air Force в середине июня 1998 для использования University Air Squadrons и Air Cadet Air Experience Flights. Первые четыре Grob 115Es были переданы Bombardier Services в конце июля 1999. Grob 115 Bavarian вариант G 115C для Международного аэроклуба Флориды, США; установлены топливные баки в крыле, новая приборная доска, измененное хвостовое оперение, изменен профиль крыла. Grob 115TA Acro специализированный гражданский и военный учебный самолет с 6-цилиндровым мотором Lycoming AEIO-540-D4A5, БРЭО военного стандарта и с убираемым трехопорным шасси. Grob 116 первый полет выполнил 29 апреля 1986 года, но затем работы по данной теме были прекращены; G 116 - четырехместный вариант G 115 с расположением пилотов и пассажиров по схеме 2+2 в несколько увеличенном фюзеляже, установлен мотор Lycoming IO-360 мощностью 200 л.с. . ЛТХ: Модификация G.115E Размах крыла, м 10,00 Длина самолета, м 7,79 Высота самолета, м 2,82 Площадь крыла,м2 12,21 Масса, кг пустого самолета 690 максимальная взлетная 990 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming AEIO-360-B1F Мощность, кВТ 1 х 134 Максимальная скорость, км/ч 270 Крейсерская скорость, км/ч 230 Практическая дальность, км 1250 Практический потолок, м 4875 Экипаж, чел 2 G.115TA Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 1992 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация G.115TA - учебно-тренировочный самолет предварительной летной подготовки, разработанный германской фирмой Grob. G.115TA - является вариантом самолета G.115 с убираемым шасси и увеличенной мощностью двигателя. Разработка Grob 115T началась в 1991, и первый самолет взлетел 11 июня 1992г. Сертификат Luftfahrt-Bundesamt (LBA) был получен 5 декабря 1995г. Перед производством самолётов для Объединённых Арабских Эмиратов было выпущено 2 опытных образца (также замеченных в Объединённых Арабских Эмиратах ). Поставки для Khalifa Bin Zayed Air College в Al Ain начались в январе / феврале 1997г. Стоимость самолета составляет 970 тысяч немецких марок. ЛТХ: Модификация G.115TA Размах крыла, м 10,00 Длина самолета, м 8,20 Высота самолета, м 2,57 Площадь крыла,м2 12.21 Масса, кг пустого самолета 900 максимальная взлетная 1350 Тип двигателя 1 х ПД Textron Lycoming AEIO-540-D4A5 Мощность, кВТ 1 х 194 Максимальная скорость, км/ч 426 Крейсерская скорость, км/ч 306 Практическая дальность, км 1310 Практический потолок, м 5485 Экипаж, чел 2 G.120 Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 1999 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Grob G.120 √ легкомоторный двухместный многоцелевой самолёт выпускаемый немецкими авиастроителями компании "Grob Aircraft". Работы по проектированию легкомоторного летательного аппарата Grob G 120 начались в 1996 году. За это время, немецким инженерам-авиастроителям удалось создать компактное лёгкое одномоторное воздушное судно, пригодное для выполнения различных задач, в частности, для осуществления пассажироперевозок в частной эксплуатации, для обучения будущих пилотов, для использования в качестве спортивного воздушного судна. Благодаря использованию современных лёгких и прочных материалов, специалистам удалось создать качественное воздушное судно, способное хорошо выдерживать как отрицательные, так и положительные высокие перегрузки, что в свою очередь благодаря наличию производительного авиадвигателя, сделало его весьма манёвренным даже при полёте на максимально возможных для этой модели скоростях. Свой первый полёт летательный аппарат модели Grob G 120 совершил в 1999 году, и после некоторой оптимизации, практически сразу же поступил в серийное производство, где и находится на сегодняшний день. Помимо применения в гражданской авиации, самолёты Grob G 120 активно используются и в военно-воздушных силах сразу нескольких государств, где эксплуатируются в основном для обучения военных пилотов √ по данным на 2015 год, в ВВС 6 стран мира используется порядка 70 воздушных судов этой модели. Ввиду небольшого пространства внутри кабины самолёта Grob G 120, на борту воздушного судна может разместиться всего лишь два человека, чего, как оказалось впоследствии, вполне достаточно для того, чтобы заинтересовать частных заказчиков, которые активно используют самолёт для своих собственных нужд. Для перевозки грузов это воздушное судно не является пригодным, однако, здесь имеет багажное отделение, что фактически позволяет осуществлять перевозку небольшого количества багажа √ порядка 80-100 килограмм. В качестве силовой установки в самолёте Grob G 120 используется поршневой авиадвигатель мощностью в 200 л.с., который впоследствии был заменён более мощным, способным развивать и большую тягу, и принимать на борт большее количество груза и разгоняться до более высоких скоростей. Максимальная скорость полёта модели Grob G 120 составляет 319 км/ч. (в зависимости от модификации), при этом, самолёт рассчитан на беспрепятственное преодоление дистанций в 1537 километров. За период производства легкомоторных самолётов модели Grob G 120, немецкие авиастроители создали также и две модифицированных версии этого летательного аппарата: Grob G 120A √ улучшенная версия самолёта, оснащённая авиадвигателем Lycoming AEIO-540-D4D5 мощностью в 260 л.с. и Grob G 120TP √ модифицированный вариант оснащённый турбовинтовой силовой установкой. ЛТХ: Модификация G.120A Размах крыла, м 10.19 Длина, м 8.61 Высота, м 2.57 Площадь крыла, м2 13.29 Масса, кг пустого 960 максимальная взлетная 1440 Тип двигателя 1 ПД Lycoming AEIO-540-D4D5 Мощность, л.с. 1 x 260 Максимальная скорость, км/ч 319 Крейсерская скорость, км/ч 307 Практическая дальность, км 1537 Максимальная скороподъемность, м/мин 390 Практический потолок, м 5486 Экипаж, чел 2 G.120TP Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 2010 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Grob G.120TP √ турбовинтовой немецкий многоцелевой самолёт, выпускаемый компанией "Grob Aircraft" с 2010 года. Начало процесса разработки самолёта Grob G 120TP было связано с необходимостью создания качественного и многоцелевого воздушного судна, пригодного как для частного использования, так и для обучения будущих пилотов. Благодаря инновационным разработкам немецких инженеров из компании ╚Grob Aircraft╩ удалось создать полноценное воздушное судно, удовлетворяя тем самым вышеописанным условиям. Свой первый полёт самолёт модели Grob G 120TP осуществил в 2010 году, причём, авиаинженеры впоследствии сообщили о том, что фактически, им удалось создать качественное воздушное судно главным образом основываясь на версии самолёта Grob G-120, однако, определённые изменения явно были проделаны, в том числе, как техническом плане, так и в конструкторском. Кабина самолёта Grob G 120TP рассчитана на двух человек √ как правило речь идёт либо о пилоте и инструкторе, либо о пилоте и пассажире, если самолёт эксплуатируется частными владельцами. Максимальная дальность полёта этого летательного аппарата составляет 1074 километра, что достаточно приемлемо и для школ по подготовке пилотов, и для частных владельцев. Для перевозки грузов, данное воздушное судно не является пригодным главным образом из-за ограниченного свободного пространства в кабине. Несмотря на тот факт, что самолёт Grob G 120TP может позиционироваться как гражданский летательный аппарат, используется он в частной эксплуатации достаточно редко, причём, зачастую это связано с весьма высокой стоимость и дорогостоящим обслуживанием. Силовая установка самолёта модели Grob G 120TP представлена турбовинтовым мощным авиадвигателем Rolls-Royce M250-B17F, выходная мощность которого составляет 456 л.с., что в свою очередь обеспечивает воздушному судно разгон до скорости в 435 км/ч. (крейсерская скорость полёта). Благодаря использованию турбовинтового двигателя, самолёт способен быстро набирать скорость, и беспрепятственно преодолевать даже высокие отрицательные и положительные перегрузки, что, по сути, делает его и высококлассным спортивным воздушным судном. Помимо гражданской авиации, самолёт Grob G 120TP активно используется также и для подготовки военных пилотов, в частности, использование этого воздушного судна практически позволяет ознакомиться с основными приёмами управления реактивными самолётами военного назначения. За весь период производства, с 2010 по конец 2015 года, авиастроительная компания "Grob Aircraft" произвела 87 самолётов этой модели, что говорит о достаточно высокой востребованности в них, и высокой эффективности. ЛТХ: Модификация G.120TP Размах крыла, м 10.30 Длина, м 8.40 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 13.50 Масса, кг пустого 1095 максимальная взлетная 1590 Тип двигателя 1 ТВД Rolls-Royce M250-B17F Мощность, л.с. 1 x 456 Максимальная скорость, км/ч 454 Крейсерская скорость, км/ч 435 Перегоночная дальность, км 1361 Практическая дальность, км 1074 Максимальная скороподъемность, м/мин 845 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 G.140 Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 2002 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Постоянное стремление компании Grob Aerospace быть впереди и следовать высоким стандартам воплотилось в создании G 140, который может быть оснащен как турбовинтовым, так и поршневым двигателем. G 140 √ четырехместный турбовинтовой самолет нового класса. Его прототип был впервые представлен на выставке в Париже в июне 2001 года. Сертификация запланирована на осень 2003. Как говорят представители компании, сейчас этот самолет проходит летные испытания, которые стали логическим продолжением первого успешного полета, состоявшегося 12 декабря 2002 года. В результате испытаний стало абсолютно ясно, что потенциал G 140 гораздо выше расчетных характеристик. Великолепные аэродинамические характеристики, продемонстрированные этим композитным самолетом, были подтверждены. Теперь он займет достойное место среди учебно-тренировочных и пилотажных машин для обучения военных и гражданских, с одной стороны, с другой стороны, G140 √ это удобный высокоскоростной аппарат для частных владельцев, приобретающих самолет для удовольствия или в деловых целях. Следует заметить, что на выставке в Ля-Бурже в 2003 году произошел инцидент с самолетом Grob 140TP. При посадке после одного из демонстрационных полетов у него подломилась носовая стойка, самолет прочесал капотом остаток полосы и остановился в конце взлетки. При этом, как сообщили представителям прессы, самолетом управлял очень опытный летчик-испытатель Ули Шелл, который буквально накануне сражал публику своим высоким мастерством при выполнении фигур высшего пилотажа. Демонстрационные полеты были приостановлены более чем на час. Представители компании не были готовы прокомментировать случившееся на момент проведения выставки. В связи с финансовыми проблемами этот проект был закрыт в 2006 году. ЛТХ: Модификация G.140TP Размах крыла, м 10.60 Длина, м 8.90 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 13.30 Масса, кг пустого максимальная взлетная 1800 Тип двигателя 1 ТВД Rolls-Royce M250-B17F Мощность, л.с. 1 x 450 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч 426 Перегоночная дальность, км 2040 Практическая дальность, км 1850 Максимальная скороподъемность, м/мин 850 Практический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров G.160 Ranger Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 2003 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Основой для нового турбовинтового самолета стала предыдущая модель компании Grob G 140, на базе которой в кратчайшие сроки к парижскому авиашоу Le Bourget 2003 был раработан первый воздушный аппарат компании под наименованием Grob G 160 Ranger. Свой первый полет машина совершила 29 марта 2003 года. Показ первого предсерийного образца состоялся на ILA 2004. Такие сжатые сроки исполнения самолета стали возможны вследстие использования компьютерных технологий и инновационных продуктов 3D CAD. Единственным существенным моментом, как и для других самолетов этого класса, стал выбор авионики. На момент сертификации самолета ни компания Honeywell, ни компания Garmin не могли сертифицировать свои системы, которые появились после 2006 года. Поэтому первых два десятка машин были укомплектованы стандартными наборами аналоговых приборов. Позже проектантами для своего бизнес-пропа была выбрана интегрированная система авионики Primus Apex производства компании Honeywell. Характерной ее особенностью стало наличие системы из четырех дисплеев, два из которых отображают полетные данные, а два √ выполняют функцию многофункциональных мониторов. Энерговооруженность турбовинтовой машины обеспечивается единственным силовым агрегатом от компании Pratt & Whitney, моделью PT6A-42A. Данный силовой агрегат наделен мощность в 850 лошадиных сил и способен держать максимальную крейсерскую скорость 500 км/ч. А максимальная дальность полета самолета близка к 4000 км или турбопроп может одолеть 3300 км при шести пассажирах в салоне. Максимальная полезная нагрузка составляет 720 кг. Винтовая система самолета представлена 4-лопастным винтом фирмы Hartzell. Взлетная и посадочная дистанции самолета одинаковы и равны 2130 метрам. Ориентировочная стоимость немецкого самолета бизнес-класса стартует с 2,3 млн евро, что соизмеримо с близким конкурентом в классе SOCATA ТВМ-700, и меньше нежели Pilatus РС-12. В связи с финансовыми проблемами этот проект был закрыт в 2006 году. ЛТХ: Модификация G.160 Размах крыла, м 13.00 Длина самолета,м 11.05 Высота самолета,м 3.40 Площадь крыла,м2 20.50 Масса, кг пустого снаряженного самолета максимальная взлетная 3300 Топливо, л 1375 Тип двигателя 1 ТВД Pratt & Whitney PT6A-42A Мощность, э.л.с. 1 х 850 Крейсерская скорость, км/ч 500 Практическая дальность, км 3300 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров G.180 SPn Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 2005 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Не так-то просто в наше время выйти на рынок с новым высокотехнологичным продуктом: места заняты, потребитель соответственно распропагандирован. Сложностей будет еще больше, если на данном рынке вас никогда раньше не видели. Тем не менее некоторым кудесникам удаются такие эффектные дебюты, что просто диву даешься - откуда что взялось. Особенно интересно наблюдать этот процесс в современной деловой авиации, где "молодые да ранние" настойчиво требуют от маститых грандов немного подвинуться. В этом деле важен эффект внезапности, а кому как не немцам, признанным мастерам блицкрига, радовать авиационную общественность крылатыми сюрпризами? Мы уже как-то привыкли к тому, что появлению каждого нового бизнес-джета предшествуют презентации и пресс-конференции, заключение предварительных контрактов и другие формы прелюдий. Гости авиасалона в Ле-Бурже летом прошлого года тоже ожидали чего-то подобного: однообразных презентаций и высокопарных слов о несомненном коммерческом успехе нового самолета, спроектированного немецкой компанией GROB Aerospace, дотоле неизвестной в мире реактивной деловой авиации. Каково же было удивление собравшихся, когда компания представила не витрину моделек, и не веер рекламных брошюр, а полноценный летательный аппарат. Что же скрывала до "часа X" завеса секретности? Под покровом тайны крылось вполне понятное желание маркетологов GROB Aerospace избавить свое детище от излишнего скепсиса общественности. Когда выходишь на новый рынок с новым проектом, лучше до поры не бить себя в грудь, а доказывать делом. Тем более, что перед инженерами GROB Aerospace была поставлена задача создать бизнес-джет, какого деловая авиация еще не знала. Бурное развитие легких реактивных административно-деловых самолетов в значительной степени сблизило реактивную авиацию с винтовой в вопросах наземного базирования. Чем легче становились бизнес-джеты, тем короче могли быть необходимые им взлетно-посадочные полосы и, соответственно, тем большим делался выбор пригодных аэродромов. Но турбовинтовые самолеты все равно оставались рекордсменами неприхотливости: им все нипочем - и короткие полосы с неудобными подходами, и выщербленный бетон, и растрескавшийся асфальт, и трава, и гравий. Причина такого положения вещей кроется в специфике классического винтового самолета, его изначальной склонности летать не спеша. Остальное, как говорится, дело техники - тут вам и поток воздуха от винта, который обдувает крыло, увеличивая подъемную силу, тут вам и прочное выносливое шасси, и эффективная механизация крыла, и другие "примочки". Благодаря всему этому взлет и посадка "на винтах" получаются некритичными с точки зрения прыжков по ухабам. Казалось бы, приоритет закреплен навеки, так зачем же ломать установившееся "экологическое равновесие"? В этом, как выяснилось, есть резон. С появлением высокоэффективных двигателей нового поколения реактивные самолеты стали выигрывать в экономичности, что с учетом большей скорости сделало их весьма привлекательными. Дошло до того, что рынок двухдвигательных турбовинтовых самолетов, еще недавно столь консервативный, начал усыхать и съеживаться, а владельцы "винтовиков" с завистью изучали характеристики реактивных бизнес-джетов и подсчитывали возможные барыши. В общем, потенциальный спрос на легкие бизнес-джеты уже не оставлял сомнений в их успехе, не хватало "королям неба" лишь неприхотливости и эксплуатационной гибкости, свойственной турбовинтовым машинам. Этот пробел и решила заполнить GROB Aerospace. Опираясь на большой опыт в деле создания легких цельнокомпозитных винтовых самолетов, а так же наличие соответствующих технологий и оборудования, конструкторы задумали реактивный бизнес-джет, одинаково пригодный для пассажирских и грузовых перевозок, простой в эксплуатации, надежный и нетребовательный к качеству аэродромов. Даже название - Utility Jet - призвано было подчеркнуть сугубый прагматизм машины, ее принадлежность к новой категории "народохозяйственных" джетов. Почему-то именно в GROB Aerospace решили, что им удастся то, что еще не удавалось никому. Отчего же так? Самое интересное, что мы знаем об SPn Utility Jet, - это то, что он целиком изготовлен из композитов. Здесь нужна ясность, и сейчас мы ее внесем. Композит (композиционный материал) - суть высокопрочные армирующие волокна, связанные в единый монолит пластичной матрицей (связующим) из металла или полимерной смолы. Матрица заставляет волокна работать сообща. Главное достоинство композитов - возможность "спроектировать" материал одновременно с деталью. Проще говоря, по-разному ориентируя армирующие волокна и меняя способ заполнения межволоконного пространства матрицей, конструктор сразу создает необходимый элемент с заданными свойствами прочности и упругости, строго соответствующими назначению. Это позволяет достичь такого уровня совершенства конструкции, который зачастую невозможен при использовании металлов. Композиты, нашедшие применение в первую очередь на планерах и легких спортивных самолетах, открыли буквально новую эпоху в авиастроении. Во-первых, композит не подвержен явлениям усталости, свойственным металлам и выражающимся в накоплении микротрещин в нагруженных частях деталей. Во вторых, даже сквозные повреждения композитных деталей не приводят к разрастанию трещин: они просто затухают в переплетениях волокон. Но величайшее преимущество композитов заключается в возможности формировать из них легкие и прочные поверхности сложной кривизны, гнуть которые из металла трудно и технологически нецелесообразно. Поэтому композитный самолет получается в среднем примерно на 15% легче металлического и имеет более совершенную аэродинамику, за счет чего просто лучше летает. Даже на первый взгляд заметно, что цельнокомпозитный самолет отличается особым специфическим изяществом, плавностью очертаний и глянцевой гладкостью. В авиации постоянно приходится выбирать: легкость или прочность, комфорт и вместимость или приемлемая цена, высокая скорость или доступ на маленькие аэродромы, дальность полета или полезная нагрузка. И с таким же постоянством авиаконструкторы видят идеал самолета в совмещении противоречивых требований. В GROB Aerospace совместить несовместимое решили за счет композитной конструкции, чтобы выиграть на ее легкости и аэродинамических преимуществах. Получилось весьма интересно. Начнем с фюзеляжа. Он имеет обтекаемую веретенообразную форму, что позволило без ущерба для аэродинамики организовать внутри салон, самый просторный среди всех легких джетов. Форма поперечного сечения фюзеляжа тоже довольно своеобразна: фюзеляж расширен в верхней части, что дает простор именно там, где он нужен пассажиру - в районе головы. Цельнометаллическим самолетам, сечение фюзеляжей которых из технологических соображений стремится к цилиндру, такая хитрость недоступна. Еще одной фирменной особенностью стала очень большая дверь, удобная не только для посадки и высадки пассажиров, но и для работы с грузами. Последнее особенно важно, потому что SPn Utility Jet позиционируется как грузопассажирская машина с модульным салоном, который можно за считанные минуты превратить из уютного "дабл-клаба" (два мини-салона по четыре кресла лицом к лицу) в грузовой отсек. А для этого нужно быстро вынести из пассажирской кабины кресла, шкафчики и санузел. В узкую дверь без лома не пролезет. Крыло у Utility Jet тоже очень интересное - большой площади, с эффективным профилем и выдвижными щитками-закрылками (закрылки Фаулера). GROB Aerospace изрядно поработала в свое время с планерами и высотными самолетами, для которых совершенство профиля крыла - поистине путевка в жизнь. Этот-то опыт и пригодился при создании крыла для реактивной машины - в результате она оказалась способна к крейсерскому полету с неплохой скоростью в сочетании с рекордно малыми в своем классе скоростями взлета и посадки. Главное достижение SPn Utility Jet - его способность обходиться короткими взлетно-посадочными полосами, не блещущими гладкостью покрытия. Ключи к успеху: хорошее крыло, прочное энергоемкое шасси, большие колеса с пневматиками низкого давления и мощные турбовентиляторные двигатели Williams FJ-44-3A тягой по 1200 кг, а в итоге - потребная длина ВПП даже при взлете с полной массой не более 900 м и скороподъемность до 22 м/с. Многие турбовинтовые самолеты могут только мечтать о таком лихачестве. Впрочем, крейсерская скорость (480-500 км/ч, максимальная - 750) могла бы быть и выше при таких-то двигателях, но создатели самолета сделали крыло не только большим, но и довольно толстым, чтобы в топливных отсеках уместились две тонны керосина. Отсюда дальность полета до 3400 км (с восемью пассажирами - 3093 км), что позволяет слетать из Мюнхена в Рейкьявик, Каир или даже нашу Пермь. Так далеко не летает ни один реактивный "восьмиместник". В GROB Aerospace также утверждают, что SPn Utility Jet имеет непревзойденную в своем классе весовую отдачу - отношение полезной нагрузки к взлетной массе (один из классических критериев совершенства летательного аппарата). Что ж, композитная конструкция действительно дает такое преимущество, благодаря чему и удаются относительно безболезненно выкрутасы с укороченной посадкой и грузопассажирским назначением. Из всех этих композитов, профилей и скоростей мы можем сделать вывод: создан очень практичный самолет - первый в мире универсальный бизнес-джет, отвечающий как придирчивому вкусу оператора деловой авиации, так и потребностям "крепкого хозяина", не без оснований считающего, что самолет просто обязан "в хвост и в гриву" отработать $7 млн., потраченные на его приобретение. Но есть же у него, наверно, и недостатки? Есть, куда без них. Недостатки, как обычно, вытекают из преимуществ, и у SPn Utility Jet их как минимум два - композитная конструкция и специфическое крыло. В отношении конструкции придется теоретизировать, но, поскольку так поступают нынче все критики композитов, иного пути у нас нет. Дело в том, что композиционные материалы имеют обыкновение стареть: полимерные связующие со временем теряют пластичность и материал становится все более и более хрупким. Причем этот процесс усиливается под влиянием перепадов температур и от воздействия солнечной радиации, что особенно актуально для самолета, стоящего, как правило, под открытым небом. Собственно говоря, в данном случае мы имеем дело именно с теорией, потому что в отношении композитных самолетов еще не накоплена соответствующая статистика (с металлами человечество работает уже тысячи лет, а с композитами едва полвека). Но, раз теория есть, не прислушиваться к ней неразумно. Впрочем, GROB Aerospace гарантирует минимальный ресурс планера в 28 тыс. часов, а это вполне достойно. Крыло тоже подвергается критике из-за недогруженности, что и не позволяет SPn Utility Jet летать с той скоростью, которую могли бы обеспечить двигатели. Но в данном случае совершенно ясно, что скоростью пожертвовали во имя дальности полета и взлетно-посадочных характеристик, так что хоть один технический компромисс все же имеет место быть. А фирма обещала доработать. В остальном нареканий на самолет пока нет, ибо по оборудованию придраться не к чему: в салоне необходимый минимум и приличный интерьер, в пилотской кабине дисплеи пилотажно-навигационного комплекса Honeywell APEX со всеми необходимыми опциями, обеспечивающими пилотирование по приборам и в визуальном режиме днем и ночью с высокой степенью автоматизации. Кстати, если не произойдет никаких накладок, то SPn Utility Jet станет самым большим бизнес-джетом, сертифицированным для управления одним пилотом. Это тоже в тему неприхотливости. В настоящее время прототип SPn Utility Jet проходит испытания (первый полет состоялся 20 июля 2005-го, уже после дебюта в Ле-Бурже), а к маю нынешнего года компания грозится поднять в небо второй самолет, чтобы побыстрее преодолеть планку в 1000 часов налета, необходимую для сертификации. Испытания проходят гладко, их участники полны оптимизма. "Наш самолет вызвал живой отклик у потенциальных клиентов, - хвастают специалисты отдела маркетинга GROB Aerospace. - Хотя мы не готовы пока сообщить, сколько именно заказов уже приняли, но без преувеличения можно сказать, что после авиасалона в Ле-Бурже у нашей малышки появилась масса поклонников". Между прочим, а кто эти люди? Главным образом, истосковавшиеся по реактивным преимуществам владельцы турбовинтовых самолетов, в первую очередь, - работяг Beechcraft King Air, которым в скором времени потребуется замена. Ряд операторов деловой авиации в Европе также проявили живой интерес к новому самолету. GROB SPn по эксплуатационным расходам сравним с Cessna CJ3, хотя имеет более вместительный салон, приближающий немецкий джет к Citation Excell. В общем, SPn Utility Jet - самолет отнюдь не для новичков, а для искушенных пользователей, имеющих достаточно опыта для адекватного сравнения винта с реактивным двигателем. Естественно, что основная масса продаж придется на США - именно там живут счастливые люди, способные без лишних эмоций воспринимать реактивный самолет так, как в России воспринимают приличный мерседесовский микроавтобус: и в люди не стыдно, и по работе удобно, а главное - на каждый день. В Европе такие люди тоже есть, но их меньше. А в России: Пока трудно сказать, нужен ли кому-нибудь у нас столь утилитарный самолет. Необходимость возить по воздуху то пассажиров, то грузы, а то и все сразу пока еще вполне удовлетворяется отечественными машинами, которые стоят уж никак не $7 млн. Да и вообще, специфика российской деловой авиации пока что безмерно далека от столь прагматичного, будничного подхода к самолету. Нескоро еще крылатые машины будут восприниматься у нас как предмет первой необходимости. Впрочем, поживем - увидим. Во всяком случае, отрадно знать, что и в Европе научились делать самолеты, способные летать куда нужно, а не только куда можно. ЛТХ: Модификация G.180 Размах крыла, м 14.86 Длина самолета,м 14.81 Высота самолета,м 5.12 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого снаряженного самолета максимальная взлетная 6300 топлива 2000 Тип двигателя 2 ТРДД Williams FJ44-3A Тяга, кН 2 х 12.44 Крейсерская скорость, км/ч 754 Практическая дальность, км 3334 Практический потолок, м 12497 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 8-9 пассажиров GF200 Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 1991 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация GF200 - легкий многоцелевой самолет, разработанный немецкой фирмой Grob. Основной задачей проекта GF 200 было создание удобного четырёхместного герметичного самолёта, способного развивать скорость 420 км/час на высоте 26000 футов. Первоначально планировалась установка поршневого двигателя Porsche, но Grob позже перешёл на двигатель с турбокомпрессором фирмы Textron Lycoming TIO540. Другой вариант предполагал установку двигателя Teledyne Continental TSIOL550. Главная особенность GF 200 - его силовая установка с толкающим винтом. Двигатель, который спрятан в фюзеляж и установлен в центре тяжести самолета, управляет пропеллером с тремя лопастями через вал из армированной пластмассы. Grob утверждает, что главное преимущество конфигурации толкающего винта - то, что, в отличие от самолета с тянущим винтом, воздушный поток по фюзеляжу является слоистым. Фирма Grob также утверждает, что составной фюзеляж даёт существенные выгоды для снижения лобового сопротивления по сравнению с традиционной конструкцией. Другие особенности самолета заключаются в улучшенном профиле крыла с вертикальными законцовками и убирающимся шасси. GF 200 впервые был задуман в 1983 году главным конструктором K H Fischer, чьи знания по конструированию составных фюзеляжей были направлены на создание нового четырёхместного высокопроизводительного самолёта. Проект был отложен до 1989 из-за возникшей сложности с сертификацией летательного аппарата из композиционных материалов. Дальнейшие конструкторские работы, продолженные с помощью германского Министерства исследований и технологий, привели к первому полёту негерметичного прототипа 26 ноября 1991 года. Планируется создать на базе самолета еще несколько модификаций - шестиместный GF 200/6 , шестиместный GF 300, шести-восьмиместный GF 350. ЛТХ: Модификация GF200 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 8.70 Высота, м 3.42 Площадь крыла, м2 12.50 пустого максимальная взлетная 1600 Тип двигателя 1 ПД Teledyne Continental TSIOL550 Мощность, л.с. 1 x 310 Крейсерская скорость, км/ч 370 Экономическая скорость, км/ч 335 Практическая дальность, км 1850 Максимальная скороподъемность, м/мин 372 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров или до 600 кг коммерческого груза G 520 Egrett Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 1989 Тип: Легкий высотный разведчик ЛТХ Доп. информация Grob/E-Systems/AlliedSignal G 520 Egrett, напоминающий американский U-2R, разработан в 1986 году согласно требованиям Люфтваффе к высотному разведчику с большой продолжительностью полета. Решение о создании такой машины приняли после отказа ФРГ от закупки эскадрильи Lockheed TR-1. В разработке самолета приняли участие три фирмы: германская "Grob", американские "E-Systems" и "Garrett" (позже "AlliedSignal"); буквы из названий данных фирм образовали аббревиатуру "Egrett", ставшую наименованием самолета. Компания "Grob" отвечала на проектирование и изготовление планера из композитных материалов, "Garrett" - за силовую установку, "E-Systems" - за бортовые системы. Концепция Egrett предполагала использование одноместного фюзеляжа с внутренними объемами, достаточными для размещения заменяемого целевого оборудования (электронное, оптоэлектронное, радиолокационное) в сочетании с крылом очень большого удлинения, практически - как у планера. Силовая установка - один ТВД TPE331. Демонстратор технологий D-450 Egrett I с неубираемым шасси выполнил первый полет 24 июня 1987 года в Германии, в сентябре 1988 года на нем установили мировой рекорд высоты для своего класса - 16394 м. 20 апреля 1989 года в воздух поднялся предсерийный D-500 Egrett II, второй D-500 выполнил первый полет 9 сентября 1990 года; еще два самолета построили в 1991 году. Размах крыла самолета-демонстратора, предсерийного Egrett II и серийных самолетов составлял 33,00 м. Основные опоры шасси выполнены убираемыми в подкрыльевые гондолы. Третий и четвертый самолеты построены по стандарту G 520. Третья машина являлась собственностью компании "E-Systems" и использовалась для отработки различных разведывательных систем. Четвертая машина, Strato 1, получила съемные винглеты; она являлась собственностью компании "Grob" и использовалась как коммерческий демонстратор мониторинга разного назначения. Финансируемый Люфтваффе с 1987 года Egrett II удовлетворял требованиям "EASysluft" к системам обмена информацией, эти стандарты покрывали половину всех систем трех родов войск ФРГ. В конце 1992 года был одобрен заказ еще на десять Egrett II, включая один двухместный тренировочный вариант G 520T. Все десять самолетов должны были быть поставлены в 1997-2001 годах. Планировалось сформировать подразделение из 16 самолетов с дислокацией в Пфедсфельде, но в феврале 1993 года программу свернули. Сборку двухместной машины, однако, продолжили, первый полет спарка выполнила 21 апреля 1993 года. Позже этот самолет был продан авиационной исследовательской организации в Австралии, которая в 2011 году продолжает использовать его для изучения атмосферы. ЛТХ: Модификация G 520 Размах крыла, м 33.00 Длина самолета,м 13.67 Высота самолета,м 5.66 Масса, кг пустого самолета 1200 максимальная взлетная 4700 Тип двигателя 1 ТВД Garrett TPE331-14F-801L Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость, км/ч 491 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 2800 Продолжительность полета, ч 8 Практический потолок, м 15240 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 800 кг различного оборудования G.850 Strato 2C Разработчик: Grob Страна: Германия Первый полет: 1995 Тип: Высотный исследовательский самолет ЛТХ Доп. информация В апреле 1982 года компания "Grob" заключила контракт с Министерством исследований и технологии ФРГ на разработку и постройку специального самолета для продолжительных климатических и атмосферных исследований на больших высотах. Первоначально самолет G 850 Strato 2C был выполнен по схеме с тянущими винтами, но затем их заменили на толкающие. Он стал самым большим в мире самолетом цельнокомпозитной конструкции. Ключевой особенностью конструкции фюзеляжа является герметичная кабина для двух размещенных бок о бок членов экипажа, двух исследователей и научной аппаратуры. Хвостовое оперение выполнено Т-образным. Крыло очень большого удлинения имеет ламинарный профиль. Низкая нагрузка на крыло обеспечивает длительный полет на большой высоте. Для размещения специального оборудования установлены узлы подвески под крылом и фюзеляжем. Основные опоры шасси убираются в обтекатели по бортам фюзеляжа. Двигатели смонтированы в гондолах над крылом. В силовой установке применены 6-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Continental TSIOL-550 мощностью по 402 л.с. с пятилопастными винтами изменяемого шага; деревянные лопасти винтов покрыты композитным материалом. Выхлопные газы поршневых моторов поступают сначала в турбонагнетатель AlliedSignal, а затем в центробежный компрессор и двухступенчатую турбину, разработанные на основе ТВД Pratt & Whitney Canada PW 127. Эта реактивная установка примерно на 18% увеличивает тягу, создаваемую воздушными винтами. Первый полет Strato 2C выполнил 31 марта 1995 года, заказчик получил самолет в конце 1996 года. Но к этому времени программу признали излишне дорогой, в середине 1996 года она была закрыта. ЛТХ: Модификация Straro 2C Размах крыла, м 56,50 Длина самолета, м 23,97 Высота самолета, м 7,76 Площадь крыла,м2 145,.00 Масса, кг пустого самолета 6650 максимальная взлетная 13350 Тип двигателя 2 ПД Teledyne Continental TSIOL-555 Мощность, кВТ 2 х 300 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч 520 Практическая дальность, км 18100 Практический потолок, м 26000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 2 исследователей плюс оборудование |