| Grumman | |
|
S%^Tt$ - 5757457500000
|
AA-1 Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Bede BD-1 был спроектирован конструктором Джимом Беде как недорогой двухместный спортивный самолет с размещением летчиков плечом к плечу, В его конструкции активно использовались элементы с алюминиевым сотовым заполнителем и сварные соединения. Первый полет состоялся 11 июля 1963 года. Компания "Bede Aviation Corporation" была сформирована в Кливленде, штат Огайо, в 1964 году, а в сентябре 1967 года была переименована в "American Aviation Corporation". В итоге сертификат FAA был получен 16 июля 1968 года на самолет под обозначением AA-1 Yankee, а первый серийный экземпляр поднялся в воздух 30 мая 1968 года. Создание учебно-тренировочного варианта началось в октябре 1969 года, прототип совершил свой первый полет 25 марта 1970 года. Получивший обозначение AA-1A самолет сохранил двигатель Lycoming O-235-C2C мощностью 108 л.с, применявшийся на AA-1, но имел модифицированное крыло и в базовом варианте снабжался дублированной системой управления. Первый серийный AA-1A совершил полет 6 ноября 1970 года, а сертификат типа был получен 14 января 1971 года. Компания "Grumman Corporation" приобрела "American Aviation" в 1972 году, незначительные изменения в конструкции и оборудовании, появившиеся в 1974 году, привели к переименованию модели сначала в AA-1B, а после дальнейшего усовершенствования в 1977 году - в AA-1C, который имел более мощный двигатель. Варианты двойного назначения - учебно-тренировочные и туристические - моделей AA-1B и AA-1C выпускались под обозначениями Tr 2 и T-Cat, соответственно, а модель класса "люкс" выпускалась под обозначением Lynx. Производство самолетов было прекращено в конце 1978 года. ЛТХ: Модификация AA-1C Размах крыла, м 7.46 Длина самолета,м 5.86 Высота самолета,м 2.29 Площадь крыла,м2 9.38 Масса, кг пустого самолета 455 максимальная взлетная 726 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-235-L2C Мощность, л.с. 1 х 115 Максимальная скорость, км/ч 234 Крейсерская скорость, км/ч 208 Практическая дальность, км 711 Скороподъемность, м/мин 213 Практический потолок, м 3505 Экипаж, чел 2 AA-5 Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1971 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В июне 1970 года компания "American Aviation Corporation" начала работу над четырехместным вариантом самолета AA-1, получившим обозначение AA-5 Traveler. Размах крыла увеличился на 2,13 м, площадь хвостового оперения также возросла, а фюзеляж был удлинен на 0,84 м, что позволило установить два дополнительных места. Самолет получил более мощный двигатель Lycoming O-320-E2G. Прототип совершил первый полет 21 августа 1970 года, сертификат на него был получен 12 ноября 1971 года. В 1974 году были внесены некоторые изменения - установлены новый киль и заднее остекление кабины большей площади, а также создан увеличенный багажный отсек. Компания "Grumman Corporation" приобрела "American Aviation" в 1972 году и в дальнейшем выпуск осуществлялся мод маркой Grumman American AA-5. В 1976 году после увеличения площади хвостового оперения и некоторых других незначительных изменений самолет был переименован в AA-5A. Вариант класса "люкс" получил обозначение Cheetah. Модели, эквивалентные моделям AA-5A и Cheetah, но с более мощным двигателем Lycoming O-360-A4K мощностью 180 л.с., имели обозначения, соответственно, AA-5B и Tiger. ЛТХ: Модификация AA-5B Размах крыла, м 9.60 Длина самолета,м 6.70 Высота самолета,м 2.40 Площадь крыла,м2 13.00 Масса, кг пустого самолета 680 максимальная взлетная 1090 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-360-A4K Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 265 Крейсерская скорость, км/ч 230 Практическая дальность, км 1270 Скороподъемность, м/мин 259 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров AF-2S Guardian Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Палубный многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Несмотря на успех, выпавший на долю самолета Avenger, уже в 1943 году стали подумывать о замене для него, первоначально реализованной в виде проекта TB2F, - двухмоторной машины с двигателями Pratt & Whitney R-2800-22, способной нести до 3629 кг вооружения на дальность 3669 км. Но максимальная взлетная масса в 20412 кг была чрезмерно велика для авианосцев того времени, так что от этого проекта отказались в пользу самолета TSF - дальнейшего развития F7F Tigercat. Но и по этому проекту работы были остановлены, а в феврале 1945 года Бюро Аэронавтики ВМС США выдало заказ на постройку трех прототипов самолета Grumman G-70. Это был среднеплан, способный поднимать до 1814 кг бомб, глубинных бомб или торпед в закрытом бомбоотсеке. Кроме того, в передней части крыла были установлены две 20-мм пушки. Чтобы G-70 был способен быстро выйти из-под атаки, в дополнение к поршневому двигателю в хвостовой части фюзеляжа установили ТРД фирмы "Westinghouse", воздух к которому поступал через овальные воздухозаборники в передней кромке крыла. Оба члена экипажа располагались бок о бок. Из трех заказанных прототипов два предполагалось построить в варианте XTB3F-1 с радиальным двигателем R-2800-34W Double Wasp в 2300 л.с. (1715 кВт) и ТРД Westinghouse 19XB-2B тягой 7,12 кН, а один - в варианте XTB3F-2 с ПД Wright R-3350-26 Duplex Cyclone и ТРД Westinghouse 24C-4B. Первый из них взлетел 18 декабря 1946 года с заглушёнными каналами ТРД из-за проблем с воздухозаборниками, обнаруженными в ходе наземных испытаний. На практике ТРД никогда не использовался в полетах и был вскоре демонтирован. Всего через пять дней после первого полета ВМС США остановили работы no TB3F, пересмотрев технические требования и отказавшись от использования машины в качестве бомбардировщика-торпедоносца. Теперь требовалось противолодочное оружие, и два строившихся прототипа были доработаны, чтобы действовать в паре "охотник - убийца" (hunter/killer) - поисковый и ударный самолеты. Третий прототип, обозначение которого изменили на XTB3F-1S, был достроен без ТРД Westinghouse. Освободившееся место использовали для установки электронного оборудования и организации места для третьего члена экипажа - оператора РЛС. В бывшем бомбоотсеке установили РЛС APS-20, антенну которой разместили в большом обтекателе под фюзеляжем. Эта машина поднялась в воздух в ноябре 1948 года, а 12 января 1949 года за ней последовал второй прототип - четырехместный XTB3F-2S. Оба самолета проходили эксплуатационные испытания в экспериментальном центре ВМС в Патаксент Ривер, Мериленд, в феврале 1949 года. К тому времени уже был размещен заказ на серийные самолеты G-82 Guardian, близкие прототипам по конструкции, в ударном варианте AF-2S и поисковом AF-2W. На оба варианта установили радиальный двигатель R-2800-48W. Первый серийный AF-2S поднялся в воздух 17 ноября 1949 года, а с мая 1950 года по ноябрь 1951 года по пять самолетов каждого типа проходили войсковые испытания в 1-й опытовой эскадрилье в Ки-Уэсте, Флорида. Палубные испытания проводились с ноября 1950 года по сентябрь 1951 года, и эскадрилья VS-25 на базе Норт-Айленд получила первый самолет 18 октября 1950 года. Боевая служба AF-2 Guardian была недолгой, так как уже 30 июня 1950 года ВМС США выпустили техническое задание на противолодочный самолет S2F Tracker. Новая машина первой пришла на смену Guardian из эскадрильи VS-37 в Норт-Айленде 31 августа 1955 года. Во время строевой эксплуатации Guardian ряд эскадрилий (включая три эскадрильи резерва ВМС) с марта 1951 года по май 1953 года проходили боевую службу в Корее. Модификации : AF-2S построено 193 экземпляра этого несущего оружие компонента поисково-ударного противолодочного комплекса; до 1814 кг боеприпасов размещались во внутренних отсеках и шесть подкрыльных пилонов могли нести высокоскоростные авиационные ракеты HVAR (High Velocity Aircraft Rocket), или 113-кг глубинные бомбы; навигационно-поисковый радар AN/APS-31 подвешивался под правой консолью крыла, а мощный поисковый прожектор AN/AVQ-2 под левой консолью; акустические буи сбрасывались из контейнеров, установленных под центропланом. AF-2W серийный выпуск этого четырехместного поискового варианта составил 153 машины; без вооружения, он легко узнавался по своему подфюзеляжному обтекателю навигационно-поискового радара AN/APS-20, который дополнялся большим количеством электронного оборудования. AF-3S 40 машин этого варианта были поставлены между февралем 1952 и ноябрем 1953г.; самолет аналогичен AF-2S, но с дополнительным противолодочным оборудованием, включая консоль магнитного обнаружителя подводных лодок по правому борту фюзеляжа. ЛТХ: Модификация AF-2S Размах крыла, м 18.29 Длина самолета,м 13.23 Высота самолета,м 4.01 Площадь крыла,м2 51.00 Масса, кг пустого самолета 6613 нормальная взлетная 9205 максимальная взлетная 11567 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-48W Мощность, л.с. 2400 Максимальная скорость, км/ч 510 Крейсерская скорость, км/ч 267 Практическая дальность, км 2414 Боевая дальность, км 1473 Максимальная скороподъемность, м/мин 701 Практический потолок, м 9905 Экипаж, чел 1 Вооружение: Боевая нагрузка - 1814 кг на 6 узлах подвески и в отсеке оружия: 1 907-кг торпеда, или 2 907-кг бомбы, или 2 726-кг глубинных бомбы или 6 НУРС HVAR. AF-2W Guardian Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация AF-2W Guardian - самолет ДРЛО, разработанный американской фирмой Grumman, на базе палубного штурмовика AF-2S Guardian. Самолет был выполнен без реактивного двигателя Westinghouse , а освободившееся пространство использовано для электронного оборудования и размещения третьего члена экипажа - оператора радиолокационной станции. Бывший бомбовый отсек содержал навигационно-поисковый радар AN/APS-20 и был закрыт большим подфюзеляжным радиопрозрачным обтекателем. В феврале 1945 года Бюро Аэронавтики ВМС США выдало заказ на постройку трех прототипов самолета Grumman G-70. Третий прототип самолета, получивший обозначение XTB3F-1S, был достроен без ТРД Westinghouse. Освободившееся место использовали для установки электронного оборудования и организации места для третьего члена экипажа - оператора РЛС. В бывшем бомбоотсеке установили РЛС AN/APS-20 , антенну которой разместили в большом обтекателе под фюзеляжем. Эта машина поднялась в воздух в ноябре 1948 года AF-2W был оснащен звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-2800-48W. Серийный выпуск самолета ДРЛО составил 153 машины; без вооружения, он легко узнавался по своему подфюзеляжному обтекателю навигационно-поискового радара AN/APS-20, который дополнялся большим количеством электронного оборудования. Экипаж самолета состоял из четырех человек - пилота, навигатора и двух операторов. ЛТХ: Модификация AF-2W Размах крыла, м 18.29 Длина самолета,м 13.23 Высота самолета,м 4.01 Площадь крыла,м2 51.00 Масса, кг пустого самолета 6700 нормальная взлетная 9040 максимальная взлетная 10760 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-48W Мощность, л.с. 2400 Максимальная скорость, км/ч 510 Крейсерская скорость, км/ч 267 Практическая дальность, км 2414 Радиус патрулирования, км 650 Практический потолок, м 9905 Экипаж, чел 4 G-164 Agcat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Легкий сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация G-164 AgCat - легкий сельскохозяйственный самолет, разработанный американской фирмой Grumman. Первый полет самолета Grumman Model 164 состоялся 27 мая 1957 года. Серийное производство было начато с 1959 года компанией Schweizer, которая до 1979 года построила 1730 таких самолетов по субподряду для компании Grumman. Основными модификациями самолета были G-164A с двигателями Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.с. и R-1340 мощностью 600 л.с. и G-164B с двигателем Continental/Page R-975 мощностью 525 л.с. Так же выпускались модели Ag-Cat Turbine с турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PT6A-34AG. Существует также и четвертый вариант Ag-Cat Turbine (G-164D), который отличается от самолета Ag-Cat Turbine (G-164B) тем, что имеет бункер для химикатов большего размера и альтернативные турбовинтовые двигатели PT6A мощностью 750 или 850 л.с. В 1981 году компания Schweizer приобрела все права на эту конструкцию и продолжает производить самолет. Биплан Ag-Cat имеет прочную конструкцию, неубирающееся шасси с хвостовым колесом и закрытую герметичную кабину пилота. Всего было произведено 2628 самолетов AgCat, не считая произведенных по лицензии в Эфиопии (где они получили наименование Eshet). Кроме того насчитывается более 12 типов самолетов производимых другими компаниями на базе AgCat. ЛТХ: Модификация G-164B Ag-Cat Super B Turbine Размах крыла, м верхних 12.95 нижних 12.36 Длина самолета,м 8.41 Высота самолета,м 3.68 Площадь крыла,м2 36.50 Масса, кг пустого самолета 1429 максимальная взлетная 3184 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-11AG(-15AG,-34AG) Мощность, кВт 1 х 500 (680, 750) Максимальная скорость, км/ч 245 Крейсерская скорость, км/ч 222 Рабочая скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 318 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 1514 литровый бак для химикатов A-6A Intruder Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1960 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Толчком к разработке штурмовика А-6 "Интрудер" послужили итоги войны в Корее. Массированные дневные атаки палубных штурмовиков по коммуникациям заставили северокорейцев перебрасывать войска исключительно по ночам, когда эффективность работы авиации резко падала. Ночные модификации штурмовика "Скайрейдер" - AD-4N обладали слабым БРЭО, и экипажи больше полагались на осветительные бомбы и собственное зрение. Если в районе нанесения удара погода была плохой, то штурмовики не летали вообще. Принятие на вооружение реактивных ударных самолетов А-4 "Скайхок" проблемы не решало. Детище конструктора фирмы "Дуглас" Эдварда Хайнемана в погоне за легкостью умышленно лишили специального оборудования для всепогодного применения. На флоте были всепогодные тяжелые палубные бомбардировщики А-3 и А-5, но в качестве машины для непосредственной поддержки войск они не годились. Смешно даже думать, что громадный "Скайуориор" или "Виджелент" будет гоняться за одиночным автомобилем или танком. Проанализировав итоги войны, очень авторитетная организация Бюро авиации флота, позже известная, как Командование морских авиационных систем (NASC), разработала тактико-технические требования к новому всепогодному штурмовику. Этот самолет должен занимать промежуточное положение между легким А-4 и тяжелыми А-3 и А-5. В феврале 1957 года появилась спецификация на штурмовик, где были указаны конкретные требования, предъявляемые к самолету. Основные из них: укороченный взлет и посадка, всепогодность, экипаж 2 человека, скорость около 1000 км/ч и радиус действия при непосредственной поддержке войск 560 км. Спецификацию роздали восьми фирмам, желающим получить заказ на производство такого самолета. Через два месяца фирмы выдали эскизные проекты штурмовика. "Боинг", "Дуглас", "Воут" и "Мартин" продемонстрировали по два проекта каждая. Один из проектов имел турбореактивную силовую установку, другой - турбовинтовую. В группу фирм, представивших по одному проекту, вошли: "Белл", "Локхид", "Норт Америкен" и "Грумман". Самым необычным оказался проект фирмы "Белл", предложившей самолет вертикального взлета и посадки. Эскизные проекты летательных аппаратов с одним двигателем забраковали сразу. В число неудачников попала и "вертикалка" "Белла", вероятно, из-за своей необычности. В финале конкурса оказались только три фирмы: "Дуглас", "Воут" и "Грумман". Официально конкурс завершился в декабре 1957-го - Бюро авиации флота одобрило самолет фирмы "Грумман". В марте 1958-го с фирмой заключили контракт на полномасштабную разработку и постройку четырех опытных машин. Через семь месяцев представителям флота продемонстрировали деревянный макет штурмовика с фирменным обозначением G-128. Самолет, разработанный под руководством конструкторов Ларри Мида, имел среднерасположенное стреловидное крыло, два двигателя и однокилевое хвостовое оперение. Экипаж - два человека. Летчик и штурман сидели рядом в носовой части фюзеляжа. Прогресс в области электроники и цифровой техники позволил создать компактную систему управления самолетом и оружием. Система получила сокращенное название DIANE (комплексное прицельно-навигационное оборудование). DIANE разрабатывалась несколькими фирмами. Ее сердце - цифровой вычислитель ASQ-61A собран на полупроводниках и имеет два запоминающих устройства. Фирма "Сперри" изготовила автоматическую систему управления полетом ASW-16, стабилизирующую самолет по трем осям и позволяющую ему совершать полет на малой высоте с огибанием рельефа местности. Инерционная навигационная система "Литтон" ASN-31 - основной источник информации о пространственном положении самолета. Радионавигационную часть DIANE разработали фирмы "Коллинз" и "Дженерал Пресижн". Последняя создала допплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС) APN-153, в несколько раз повышающий точность выхода самолета на цель. Обнаружение и автоматическое сопровождение цепи осуществляется двумя РЛС, антенны которых занимают всю носовую часть самолета. Носовой обтекатель при обслуживании РЛС откидывается вверх. Поисковый радар находит, сопровождает и обеспечивает атаку цели. На земле в любых метеоусловиях и выдает дополнительную навигационную информацию в систему DIANE. Специальная РЛС ASN-112 служит для автоматического сопровождения точечных целей и картографирования местности впереди самолета. Большинство систем сведены в один блок, находящийся в отсеке оборудования за кабиной летчика. На закрывающих отсек панелях хорошо заметны горизонтальные щели системы охлаждения. Работа всего оборудования в комплексе дает возможность экипажу производить боевые вылеты в любую погоду, над любой территорией и в любое время суток без необходимости вести обзор из кабины с момента взлета и до посадки на палубу. Еще до полета первого опытного образца, получившего обозначение A2F-1 "Интрудер" (можно перевести, как "нападающий" или "участник вторжения"), фирме выдали еще заказ на четыре самолета для дополнительных испытаний и оценки. По условиям договора, "Грумман" передавала флоту первые четыре штурмовика в 1960 году, а вторую четверку - в 1961-м. Весной 1960-го закончилась постройка первого образца. Силовая установка опытных "Интрудеров" состояла из двух ТРД "Пратт-Уитни" J52-P-6A с максимальной тягой 3855 кг. Морская модификация двигателя разрабатывалась несколько лет. За основу взяли двигатель от стратегической ракеты "Хаунд Дог" класса "воздух-земля". Соблюдение первого пункта технического задания потребовало искать нетрадиционные пути снижения скорости захода на посадку. Здесь конструкторы воспользовались результатами экспериментов Английского национального исследовательского института газовых турбин. Англичане решили подобную задачу, установив на экспериментальный самолет "Нин Метеор" поворотные сопла двигателей. Для "Интрудера" сопла такого типа предложила фирма "Райен". Сваренные из листовой жаропрочной стали, они могли отклоняться вниз на 23 град.Механизм поворота - гидравлический, управление выведено на ручку управления двигателем (РУД). Благодаря тому, что сами двигатели устанавливались под углом 7 град к продольной оси самолета, суммарный угол отклонения реактивной струи достигал 30 град. Возникающая дополнительная подъемная сила уменьшала посадочную скорость на 18 км/ч. 19 апреля 1960 года шеф-пилот фирмы Боб Смит поднял в воздух первый опытный образец нового штурмовика. В двухместной кабине он находился один. Самолет легко поднялся в воздух после разбега по полосе заводского аэродрома в Калвертоне. Шасси в полете не убиралось. Заходя на посадку, летчик отклонил сопла двигателей на максимальный угол, снизил скорость до 195 км/ч и приземлился. Второй экземпляр полетел в июле 1960-го. Испытательные полеты показали, что, благодаря мощной механизации крыла, взлетно-посадочные характеристики вполне удовлетворяют заказчика и без применения системы отклонения вектора тяги. Горизонтальная и вертикальная составляющая посадочной скорости не превышали 204 км/ч и 4 м/с соответственно. С выключенными двигателями и с механизацией крыла в посадочной конфигурации минимально допустимая скорость равнялась 148 км/ч. Поэтому на серийных "Интрудерах" решили отказаться от сложного механизма поворота и выиграть при этом в весе. Модернизированный для серийных самолетов двигатель с неподвижным соплом получил обозначение J52-P-8A, его тяга - 3900 кг. Крыло оборудовано предкрылками и закрылками по всему размаху. На нем не осталось места даже для элеронов, и управлением по крену занимаются интерцепторы. Первые три самолета не имели прицельно-навигационной системы и предназначались для подтверждения расчетных летных характеристик. Четвертый полностью оборудованный A2F-1 взлетел в декабре 1960-го. Зимой 1961-го один из штурмовиков совершил демонстрационный беспосадочный перелет без дозаправки топливом в полете с авиабазы Норт Аиленд (Калифорния) на завод в Калвертоне (штат Нью-Йорк). Приемо-сдаточные испытания на авианосце "Энтерпрайз" начались после постройки всех восьми машин в октябре 1962-го. Корабль находился в открытом море недалеко от мыса Вирджиния. Испытания на штопор показали, что при выводе из этого опасного режима А-6 ведет себя очень вяло и требует большого запаса высоты. Для устранения дефекта, начиная с самолета No.16 увеличили площадь руля направления. К концу 1962-го построили двадцать A2F-1. Предсерийные "Интрудеры" летали некоторое время с авиабазы стратегической авиации в Туле (Гренландия), проходя испытания в полярных условиях. Для увеличения радиуса действия топливную систему машин доработали. В носовой части, перед фонарем кабины, установили съемную штангу дозаправки в воздухе. При доводке самолета обнаружилась низкая эффективность воздушных тормозов, перфорированные панели которых находились на боковой поверхности фюзеляжа, сразу за соплами двигателей. Начиная с 26 самолета, установили дополнительные тормозные щитки на нижней и верхней поверхностях законцовок крыла. А, начиная с серийного самолета No.310, фюзеляжные тормоза не устанавливаются. К началу 1963-го испытания завершились, и в феврале первые два серийных самолета перелетели на авиабазу флота Ошеана (шт. Вирджиния). Штурмовики уже под новым обозначением А-6А вошли в состав ударной эскадрильи VA-42, предназначавшейся для обучения летчиков и штурманов. На рабочем месте штурмана, справа от летчика, нет органов управления самолетом. Оба члена экипажа располагаются на катапультируемых креслах фирмы "Мартин-Бейкер". Кресла могут отклоняться назад для удобства в длительном полете на малой высоте, когда самолет сильно "болтает". Кресло штурмана находится немного позади и ниже кресла летчика, открывая последнему обзор направо. Когда переучивание личного состава на новый штурмовик закончилось, и количество выпущенных машин стало достаточным, флот сформировал первую боевую эскадрилью - VA-75 Sunday Punchers. В разгар вьетнамской войны подразделение вошло в состав 7-го авиационного крыла, базирующегося на авианосце "Индепенденс". Вскоре авианосец вошел в Тонкинский залив, и самолеты 75-й ударной эскадрильи начали летать на изоляцию района боевых действий и уничтожение тыловых объектов противника. "Интрудеры" в основном работали по ночам и в плохих метеоусловиях. Выход на цель производился на малой высоте. Штурмовики летали на задание в одиночку или парой, полет продолжался 2-3 часа. Бомбовая нагрузка при взлете с авианосца равнялась 4500 кг. Использовались обычные бомбы. За несколько месяцев эскадрилья потеряла четыре самолета. Один был сбит в северном Лаосе во время налета на знаменитую "тропу Хошимина". Экипаж катапультировался и через 13 часов был вывезен на вертолете с вражеской территории. Три машины потеряли в результате детонации подвешенных бомб на выходе из пикирования. После этого ввели ограничение по минимально допустимой высоте бомбометания. Больше потерь из-за детонации боеприпасов не отмечалось. Использование улучшенного варианта подкрыльевого, многозамкового балочного держателя с отстрелом бомб сняло ограничение по высоте. Часто А-6 применялись в качестве лидеров ударных групп, состоящих из самолетов с "бедным" бортовым оборудованием. "Интрудер" искал цель и выводил на нее ударную группу, далее ведомые пикировали вместе с лидером и сбрасывали бомбы по его команде. "Интрудер" обладал прекрасной управляемостью, позволявшей ему резкими маневрами уходить от зенитных ракет. Во время ударной операции "Альфа" группа из 24 самолетов, в которую входили, кроме А-6, еще и штурмовики А-4 "Скайхок", под прикрытием "Фантомов" должна была разрушить мост. По данным разведки, через него шло снабжение северовьетнамского аэродрома. На подходе к цели по ударной группе залпом выпустили 13 зенитных ракет. Два самолета, "Фантом" и "Скайхок", рухнули в джунгли. Один F-4 чудом уцелел, ракета пролетела так близко от самолета, что пилот смог прочитать ее заводской номер. Четверка "Интрудеров", каждый с пятью подвешенными бомбами Мк.84 (908 кг), спасая свою жизнь, открутила несколько "бочек" и ушла со снижением от ракет, вызвав удивление у летчиков А-4 и F-4. Над целью пилотов ожидало разочарование: вместо моста они увидели дамбу, по которой двигалось несколько грузовиков. Отбомбившись, самолеты пролетели совсем рядом с аэродромом противника, рассмотрев стоящие на земле МиГи. Во время войны А-6А постоянно совершенствовался с целью увеличения точности бомбометания. В конце концов разброс при сбросе бомбы с пикирования довели до 13,5 м. Значительно повысилась и надежность системы DIANE с 35% в начале 1965-го до 75% в конце 1967-го. ЛТХ: Модификация А-6А Размах крыла, м 16.15 Длина самолета,м 16.69 Высота самолета,м 4.60 Площадь крыла,м2 49.15 Масса, кг пустого самолета 11476 нормальная взлетная 21795 максимальная взлетная 24358 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J52-P-8А Тяга, кгс 2 х 3900 Максимальная скорость, км/ч на высоте 894 на уровне моря 1040 Крейсерская скорость, км/ч 774 Перегоночная скорость, км 5190 Практическая дальность, км 2173 Максимальная скороподъемность, м/мин 2118 Практический потолок, м 12268 Экипаж, чел 2 Вооружение: максимальная боевая нагрузка - 6803 кг на 5 узлах подвески (нормальная - 4500 кг) бомбовая нагрузка: Mk-77 Napalm, 28 Mk-81, 28 Mk-82 Snakeye, 13 Mk-83, 5 Mk-84, 20 Mk-117 кассетные 28 Mk-20 Rockeye, 28 CBU-78 УАБ GBU-10E, GBU-12D, GBU-16B ПУ 10х70-мм или 5х127-мм Zuni НУР УРВП AGM-12В Bullpup A-6B Intruder Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Следующим этапом в развитии "Интрудера" стало оснащение его современным управляемым оружием. Модификация А-6А не имела соответствующего оборудования, штурмовики могли применять только управляемые ракеты (УР) "Буллпап" с радиокомандной системой наведения. В условиях сильной ПВО их применение было очень рискованным, так как после запуска штурману необходимо наблюдать за целью и ракетой, а самолет в это время летел на виду у вьетнамских зенитчиков. Основная проблема заключалась не в трудностях поражения цели, а в сложностях преодоления сильной ПВО. В конце 60-х годов появляются специальное оружие для уничтожения радиолокационных средств противника - противорадиолокационные (ПРЛ) ракеты. Чрезвычайно заинтересовавшись новинкой, командование флотом заключило с фирмой "Грумман" контракт на разработку упрощенного варианта "Интрудера" - А-6В, предназначенного для использования таких ракет. Для пуска ПРЛ ракет система DIANE не нужна и ее прицельную часть с самолета сняли, а в освободившееся место поставили детектор излучения РЛС противника, Штурмовик при этом потерял свою всепогодность. Плоские антенны приемника закрепили прямо на носовом обтекателе. На внутренних подкрыльевых пилонах А-6В подвешивалось две ПРЛ ракеты "Стандарт" ARM AGM-78. Тяжелая боевая часть (120 кг) и способность ГСН запоминать координаты РЛС после ее выключения противником вполне оправдывали высокую стоимость "Стандарта". Первые десять A-6B (149949, 149957 и 151558/151565 уточнены) были получены путем отказа от большинства систем штурмовика, заменив их специализированным оборудованием, который может обнаружить радары от вражеских зенитно-ракетных систем. Им не хватало некоторых более сложных электронных систем более поздних версий. Они были оснащены способностью нести противорадиолокационную ракету AGM-78. Эти А-6В Mod. 0 передали флоту в 1968-м. Следующие три (BuNos 155628/155630) были оснащены (PAT / ARM) системой отслеживания пассивного угла противорадиолокационной ракеты. Это была система, разработанная лабораторией прикладной физики Джонса Хопкинса для повышения точности ракет AGM-78A и сделать возможным для ракетных продолжать дома на вражеских радаров после того как они были выключены. Модифицированный первый самолет (BuNo 155628) полетел 26 августа 1968. Они были предназначены VA-85 "Черные Соколы". Последние 6 (BuNos 149944, 149945, 151591, 151820, 152616 и 152617) были оснащены Системой сбора и опознавания цели (TIAS), разработанной IBM. Они были предназначены VA-34 " Blasters". Первый A-6B был поставлен в августе 1967 года, а последний в августе 1970 года. В свое время существовали планы для преобразования 54 A-6A в A-6B, но только 19 из них были конвертированы в действительности. ЛТХ: Модификация А-6В Размах крыла, м 16.15 Длина самолета,м 16.69 Высота самолета,м 4.60 Площадь крыла,м2 49.15 Масса, кг пустого самолета 11476 нормальная взлетная 21795 максимальная взлетная 24358 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J52-P-8А Тяга, кгс 2 х 3900 Максимальная скорость, км/ч на высоте 894 на уровне моря 1040 Крейсерская скорость, км/ч 774 Перегоночная скорость, км 5190 Практическая дальность, км 2173 Максимальная скороподъемность, м/мин 2118 Практический потолок, м 12268 Экипаж, чел 2 Вооружение: максимальная боевая нагрузка - 6803 кг на 5 узлах подвески (нормальная - 4500 кг) бомбовая нагрузка: Mk-77 Napalm, 28 Mk-81, 28 Mk-82 Snakeye, 13 Mk-83, 5 Mk-84, 20 Mk-117 кассетные 28 Mk-20 Rockeye, 28 CBU-78 ПУ 10х70-мм или 5х127-мм Zuni НУР ПЛРУР AGM-78A A-6C Intruder Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация A-6C Intruder - многоцелевой палубный штурмовик, разработанный американской фирмой Grumman. A-6C стал дальнейшим развитием палубного штурмовика А-6 Интрудер. Командование флотом справедливо считало переделку А-6А в А-6В ухудшением ударных возможностей штурмовика и параллельно с "В" заказало самолет А-6С (Grumman Model 129T), оснащенный оптикоэлектронной системой TRIM (Trails-Roads Interdiction Multisensors). Система размещалась в подвесном контейнере и состояла из инфракрасной и телевизионной станции переднего обзора (FLIR) и телевизионных камер (low-light level television - LLLTV). Теперь штурман мог находить цели, не имеющие контрастного радиолокационного изображения. Такие самолеты стали незаменимы в поиске и уничтожении партизанских отрядов в джунглях, складов и других хорошо замаскированных объектов. В А-6С переоборудовали один из серийных А-6А. Первый полет А-6С состоялся в декабре 1968 года. Самолет успешно прошел испытания в морском испытательном центре. Всего переделали из A-6A в А-6С 12 самолётов. Первой в 1970 году самолёты А-6С получила 165-й ударная эскадрилья. Кроме системы TRIM серийные самолеты оборудовались системами "Black Crow". После войны их законсервировали, а с октября 1975 по февраль 1980 годов они были переделали в А-6Е. ЛТХ: Модификация А-6С Размах крыла, м 16.15 Длина самолета,м 16.69 Высота самолета,м 4.60 Площадь крыла,м2 49.15 Масса, кг пустого самолета 11476 нормальная взлетная 21795 максимальная взлетная 24358 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J52-P-8А Тяга, кгс 2 х 3900 Максимальная скорость, км/ч на высоте 894 на уровне моря 1040 Крейсерская скорость, км/ч 774 Перегоночная скорость, км 5190 Практическая дальность, км 2173 Максимальная скороподъемность, м/мин 2118 Практический потолок, м 12268 Экипаж, чел 2 Вооружение: максимальная боевая нагрузка - 7710 кг на 5 узлах подвески (нормальная - 5800 кг) бомбовая нагрузка: Mk-77 Napalm, 28 Mk-81, 28 Mk-82 Snakeye, 13 Mk-83, 5 Mk-84, 20 Mk-117 кассетные 28 Mk-20 Rockeye, 28 CBU-78 УАБ GBU-10E, GBU-12D, GBU-16B УРВП AGM-12В Bullpup ПУ 10х70-мм или 5х127-мм Zuni НУР A-6E Intruder Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Штурмовик А-6Е - самая современная серийная модификация самолета "Интрудер". Фирменное обозначение этой версии G-128S. Его история началась летом 1967-го, когда "Грумман" предложила флоту усовершенствовать "Интрудер" с использованием последних достижений электронной техники и заменить двигатели на более мощные. В 1969-м серийный А-6А вернули фирме на переделку в А-6Е. Первый полет прототип совершил 27 февраля 1970-го. На нем установили новую ЭВМ фирмы IBM ASD-133 от F-111. Вместо двух бортовых РЛС поставили одну многоцелевую "Норден" APQ-148. Первые серийные А-6Е поступили в эскадрилью VA-42 для тренировки летчиков в 1971-м. С появлением нового "Интрудера" серийное производство А-6А прекратили. Стремясь поддерживать постоянную численность ударных самолетов на флоте (300 машин), "Грумман" начала переделку всех А-6А, В и С в Е. В сентябре 1972-го первая боевая эскадрилья А-6Е VA-85 перебазировалась на авианосец "Форрестол". В 1979 году на борт самолета установили оптикоэлектронную многодатчиковую систему обеспечения распознавания и поражения целей TRAM (Target Recognition and Attack Multisensor). Она является "ближайшей родственницей" контейнера Pave Task ВВС США. Система предназначена для обнаружения и сопровождения наземных целей в любых атмосферных условиях, днем и ночью, а также для автономного боевого применения управляемых бомб с лазерной ГСН. Датчики системы разместили под носовой частью фюзеляжа в шаровом обтекателе на стабилизированной платформе. Такое расположение TRAM оказывает меньшее влияние на аэродинамические характеристики "Интрудера", чем подвеска громоздкого контейнера TRAM. Первый А-6Е с новой системой взлетел 22 марта 1974 года. До 1985-го все "Интрудеры" были оснащены системами TRAM. Была так же произведена программа расширения номенклатуры применяемого вооружения - Systems Weapons Improvement Program (SWIP). Благодаря этому, кроме свободнопадающих бомб, УР "Буллпап" и УАБ, А-6Е стал носителем противокорабельных ракет AGM-84"Гарпун", ПРЛ ракет HARM и УР "Мейверик". Для самозащиты от истребителей противника "Интрудер" вооружается двумя УР "Сайдуиндер" AIM-9. Ракеты "Гарпун" с дальностью действия 120 км имеют очень чувствительную радиолокационную ГСН и могут поражать малоразмерные цели. Во время налета на Ливию в 1986-м эта ракета оказалась единственным действенным средством против патрульных и ракетных катеров в заливе Сидра. Удары палубной авиации по кораблям ВМС Ливии проходили по ночам. Патрульные катера старались держаться ближе к берегу, находясь там под защитой наземных ЗРК С-200 советского производства. Однажды под удар С-200 попала группа штурмовиков А-7Е. "Интрудеры", которые находились рядом, занимаясь катерами, развернулись и помогли "Корсарам", накрыв зенитные комплексы кассетными бомбами "Рокай". Катера начали уходить в открытое море, но подошедшие на помощь А-6 из 85-й ударной эскадрильи потопили отходящие корабли. Утром разведка обнаружила выходящий из порта Бенгази ракетный катер советского производства с шестью пусковыми установками ПКР. Корабль представлял чрезвычайную опасность для авианосного ударного соединения. С авианосца "Корал Си" срочно подняли несколько "Интрудеров". Часть из них была вооружена кассетами "Рокай", часть ПКР "Гарпун". Самолеты с кассетами перехватили цель уже в открытом море, но попасть не смогли из-за яростного огня зенитных пушек катера. Тогда один из А-6 (эскадрилья VA-85) выпустил по нему "Гарпун" с расстояния около 30 км. Ракета попала в борт судна и через 10 минут катер затонул. В боевых действиях против Ирака А-6Е впервые применили УР SLAM AGM-84E, модификацию ракеты "Гарпун" с комбинированной системой наведения. Ракета на момент применения официально не была принята на вооружение и проходила войсковые испытания. SLAM имеет полубронебойную боевую часть, способную пробивать толстые бетонные перекрытия. Партию ракет SLAM переправили из США на авианосцы "Джон Ф.Кеннеди" и "Саратога", находящиеся в Персидском заливе. Для выполнения удара выбрали шесть летчиков. Разработчики и испытатели ракеты прочитали им теоретический курс по применению SLAM. Для практического освоения нового оружия во время учений "Щит пустыни", пилоты отстреляли десять ракет. На второй день войны состоялись первые боевые пуски УР SLAM. На каждую цель выделялось по два "Интрудера", несущие по одной ракете, два самолета наведения А-7Е и группа истребительного прикрытия. Первая ракета пробивала бетонное перекрытие цели и оставляла в нем отверстие, через которое внутрь объекта залетала вторая, управляемая с самолета наведения. Против таких целей, как иракские авиационные бункеры, боевая часть ракеты оказалась слабоватой. Бункер, а построено их около восьми, представляет собой подземное укрытие на 20-24 самолета из армированного железобетона толщиной 1,2 м. Самолеты взлетают с подземной взлетной полосы, которая заканчивается на поверхности бронированными дверями. Эти двери и оказались главной целью авиации. Если ракета попадала в направляющие одной из створок двери, то они заклинивали, и иракские самолеты оказывались "закупоренными" в бункере. Но еще до начала налетов на бункеры Ирак вывел из них почти всю авиацию, по большей части - в соседний Иран. Применялись "Интрудеры" и против иракских боевых кораблей. Штурмовики работали совместно с английскими "Ягуарами" и вертолетами "Линкс". Всего потоплено 12 кораблей различных классов и еще 18 повреждено. К идее модернизации "Интрудера" вернулись в начале 90-х годов. Недостаток финансовых средств заставил отказаться от обновления оборудования и сосредоточить усилия на продлении ресурса конструкции. Самым слабым местом считается крыло самолета. Разработкой крыла занялась фирма "Боинг", имеющая богатый опыт в использовании композиционных материалов. Новое крыло изготовлено целиком из углепластиков, за исключением титановых узлов крепления к фюзеляжу. Сверху оно покрыто тонким токопроводящим слоем, защищающим конструкцию при ударе молнии. Первый А-6Е с новым крылом взлетел в апреле 1989 года. Все имеющиеся А-6 постепенно заменили свои крылья. Самые старые штурмовики, которых уже не спасет установка нового крыла, сняты с вооружения и заменены истребителями-штурмовиками F/A-18 "Хорнет". ЛТХ: Модификация А-6Е Размах крыла, м 16.15 Длина самолета,м 16.64 Высота самолета,м 4.60 Площадь крыла,м2 49.10 Масса, кг пустого самолета 11785 нормальная взлетная 24675 максимальная взлетная 27400 Топливо, кг внутренние топливо 7230 внешнее 4558 (5 ПТБ по 1514.2 л) Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J52-P-8B Тяга нефорсированная, кН 2 х 41.37 Максимальная скорость, км/ч 1050 Крейсерская скорость, км/ч 890 Перегоночная дальность, км 5311 Практическая дальность, км 3700 Боевой радиус действия, км 1625 Максимальная скороподъемность, м/мин 2580 Практический потолок, м 13600 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 8165 кг на 5 узлах подвески Бомбовая нагрузка: Mk-77 Napalm, 28 Mk-81, 28 Mk-82 Snakeye, 13 Mk-83, 5 Mk-84, 20 Mk-117 кассетные 28 Mk-20 Rockeye, 28 CBU-78 УАБ GBU-10E, GBU-12D, GBU-16B УРВП AGM-123A Skipper II, AGM-62 Walleye, AGM-84A Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-65F Maverick ПРЛУР AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM УРВВ AIM-9 Sidewinder, AIM-120A AMRAAM ПУ 10х70-мм или 5х127-мм Zuni НУР A-6F Intruder II Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1987 Тип: Палубный штурмовик ЛТХ Доп. информация A-6F Intruder II - палубный штурмовик, разработанный американской фирмой Grumman. В начале 80-х годов "Интрудеры" перестали отвечать требованиям к современным палубным самолетам. В конструкции машин обнаружились усталостные повреждения (трещины в силовом наборе крыла). Оборудование самолетов, созданное по технологии 60-70-х годов, уже устарело. Фирма "Грумман" предложила усовершенствовать штурмовик с целью продления его срока службы и обновить радиоэлектронное оборудование. Новому варианту присвоили обозначение A-6F. Разработка A-6F началась в 1984 году. Изменения коснулись всех его основных систем. Вместо устаревшего двигателя J52 установили двухконтурные F404-GE-400 с максимальной тягой 4800 кг. Новые двигатели менее "прожорливы", что позволяет расширить радиус действия без увеличения запаса топлива. Обработка информации, поступившей от различных систем, производится двумя новейшими бортовыми ЭВМ. Современная инерциальная навигационная система повышает точность выхода самолета на цель. Аналоговая автоматическая система управления заменена на цифровую, более легкую. При полете на малой высоте объемное изображение рельефа местности воспроизводится на цветном дисплее в кабине. Новая бортовая РЛС обнаруживает морские и наземные цели на дальностях в два раза больше, чем прежняя. Основные внешние отличия от А-6Е заключаются в более узком носовом обтекателе, шести (вместо четырех) пилонах для подвески вооружения под крылом и двух увеличенных воздухозаборниках системы охлаждения оборудования (перед килем). Построено два прототипа, первый из которых полетел в августе 1987 года. В связи с разработкой перспективного ударного самолета А-12 "Эвенджер-2" разработку A-6F прекратили. Но когда распался СССР, то закрыли и программу А-12. К идее модернизации "Интрудера" пришлось вернуться. Недостаток финансовых средств заставил отказаться от обновления оборудования и сосредоточить усилия на продлении ресурса конструкции. ЛТХ: Модификация A-6F Размах крыла, м 16.15 Длина самолета,м 16.69 Высота самолета,м 4.62 Площадь крыла,м2 49.13 Масса, кг пустого самолета 12600 максимальная взлетная 27400 Тип двигателя 2 ТРД General Electric F404-GE-400D Тяга нефорсированная, кН 2 х 47.95 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1340 на уровне моря 1050 Крейсерская скорость, км/ч 798 Боевая дальность действия, км 4500 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 8165 кг на 5 узлах подвески бомбовая нагрузка: Mk-77 Napalm, 28 Mk-81, 28 Mk-82 Snakeye, 13 Mk-83, 5 Mk-84, 20 Mk-117 кассетные 28 Mk-20 Rockeye, 28 CBU-78 УАБ GBU-10E, GBU-12D, GBU-16B УРВП AGM-123A Skipper II, AGM-62 Walleye, AGM-84A Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-65F Maverick ПРЛУР AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM УРВВ AIM-9 Sidewinder, AIM-120A AMRAAM ПУ 10х70-мм или 5х127-мм Zuni НУР C-1 Trader Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Палубный тактический транспортный самолет ЛТХ Доп. информация С-1 Trader - тактический транспортный самолет ближней и средней дальности, разработанный американской фирмой Grumman по программе COD (Carrier Onboard Delivery) на базе противолодочного самолета S2F-2 Tracker (G-89), пришедший на смену Grumman TBM-3R Avenger. Самолет первоначально рассчитывался на перевозку девяти пассажиров или 1588 кг груза, но необходимость перевозки крупных и тяжелых грузов заставила увеличить эту цифру до 3856 кг. Первый полет прототипа (G-96) состоялся в январе 1955 года. Серийное производство начато в октябре 1955 года. С января 1955 года по декабрь 1958 года выпустили 84 самолета TF-1 (позднее C-1) Trader. До 1962 года самолет носил обозначение TF-1. В 1988 году снят с вооружения и заменён самолётом C-2 . Модификации : TF-1 первая серийная модификация в роли транспортного самолета. TF-1Q самолет РЭБ с РЛС APS-31 и системой радиоразведки APA-69A. EC-1A обозначение TF-1Q с 1962 года. ЛТХ: Модификация C-1A Размах крыла, м 21.23 Длина самолета,м 12.80 Высота самолета,м 4.97 Площадь крыла,м2 45.06 Масса, кг пустого самолета 7544 нормальная взлетная 10447 максимальная взлетная 11158 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-82 или -82А Ciclone Мощность, л.с. 2 х 1525 Максимальная скорость, км/ч 451 Крейсерская скорость, км/ч 269 Практическая дальность, км 1788 Практический потолок, м 7560 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 9 пассажиров или 3856 кг груза C-2 Greyhound Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Палубный тактический транспортный самолет ЛТХ Доп. информация С-2 "Грейхаунд" является специальным транспортным самолетом, созданным для доставки довольствия, запчастей, персонала и прочих грузов на палубу авианосцев, находящихся в море. В начале 1960-х годов небольшой самолет - снабженец с ПД Грумман "Трэйдер" перестал удовлетворять требованиям флота из-за малого объема грузовой кабины и отсутствия кормовой двери с аппарелью. Фирма Грумман в 1961 - 1964 г.г. разработала проект нового самолета - снабженца на основе планера палубного самолета ДРЛО и управления Е-2А "Хоукай". C-2A существенно отличается от своего прародителя Hawkeye. Основным внешним отличием является измененный фюзеляж большего сечения, в спрямленной хвостовой части которого оборудовали грузовую дверь с рампой для удобства погрузки и разгрузки крупных и тяжелых объектов, вроде авиационных двигателей. Менее заметны, но очень важны изменения хвостового оперения, улучшившие обтекание самолета воздушным потоком; эти изменения стали возможными из-за отсутствия над фюзеляжем обширной антенны РЛС. Необходимо также отметить усиление носовой опоры шасси, как следствие увеличения полетной массы самолета в сравнении с E-2. Крыло и оперение с четырьмя килями остались практически без изменений, ГО было сделано без поперечного V. Носовая стойка шасси была заменена на более мощную, от палубного бомбардировщика "Интрудер". Самолет получил довольно просторную грузовую кабину размерами 8.38 х 2.23 х 1.68 м, а также кормовую грузовую дверь с интегрированной рампой - пандусом шириной 2.29 и высотой 1.98 м. Увеличена также емкость топливных баков. Greyhound способен перевозить до 39 пассажиров или 20 больных на носилках при четырех сопровождающих, или до 8165 кг груза на поддонах. К ноябрю 1964 г. было построено три опытных самолета. Первый полет "Грейхаунда" состоялся 18 ноября 1964 г., а уже 2 декабря самолет был официально принят на вооружение ВМС США. Поставки серийных самолетов начались в 1966 г. и прошли в три этапа: первый, 1966-1967 г., 17 машин, в 1970-1971 г., 8 машин, и в 1973-1975 г., 9 машин. В 1987 г. в результате интенсивной эксплуатации у 9 самолетов этого типа были выявлены усталостные трещины в конструкции крыла, в результате весь парк "Грейхаундов" (а также часть "Хоукаев") получили новые усиленные складные консоли крыла. В связи с предстоящим полным списанием C-1A и сокращением количества пригодных к полетам C-2 командование ВМС решило в 1982 году возобновить закупки "Грейхаунд". Первый из 39 дополнительных C-2A был передан 24-й транспортной эскадрилье (VR-24; авиабаза Сигонелла, Сицилия) в конце 1985 года. Контракт на сумму 678 млн долларов был выполнен в 1989 году. В настоящее время C-2A состоят на вооружении 30-й и 40-й транспортных эскадрилий (VRC-30 и VRC-40) и 20-й опытовой эскадрильи. Небольшое количество "Грейхаундов" эксплуатируется в 120-й эскадрилье ДРЛО, готовящей экипажи для Hawkeye и дислоцированной в Норфолке. Все 36 ныне имеющихся C-2A подлежат модернизации с целью продления ресурса минимум до 2027 года. На самолеты в ходе модернизации устанавливаются восьмилопастные винты NP2000, как на E-2C. Конструкция самолета. Самолет "Грейхаунд" представляет собою цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырехкилевым хвостовым оперением, двумя ТВД и хвостовой погрузочно-разгрузочной дверью, снабженной интегрированной аппарелью. Фюзеляж цельнометаллической конструкции типа полумонокок, овального поперечного сечения, с герметической кабиной. В передней части размещается кабина для двух летчиков, туалет и багажный отсек. В средней части расположена грузовая кабина, оборудованная электротельфером и многочисленными швартовочными узлами. В кабине могут размещаться три стандартных грузовых поддона размером 2.74 х 2.24 м или пять стандартных поддонов размером 2.24 х 1.37 м. Другие варианты включают 39 солдат или 20 лежачих раненых с 4 сопровождающими. Дверь для входа и выхода экипажа располагается слева по борту в носовой части фюзеляжа. Крыло цельнометаллической конструкции, трехлонжеронное, угол установки крыла 4 град у корня и 1 град на концах, корневая/концевая хорда 3,96/1,32 м, удлинение 9,3. Концевые части крыла длиной по 7,8 м могут складываться на стоянке с помощью гидравлических приводов, поворачиваясь назад и устанавливаясь вдоль фюзеляжа. Носок крыла крепится с помощью шарниров и может отклоняться вверх для осмотра проводки системы управления двигателями и пневматической противообледенительной системы (ПОС). Механизация крыла состоит из закрылков Фаулера (площадью 11,03 м2) и зависающих элеронов (5,76 м2). Хвостовой стабилизатор (размах 7,99 м, площадь 11,62 м2) с рулями высоты (3,72 м2) имеет нулевой угол поперечного V. Три киля из четырех (общая площадь 15,01 м2, из них 10,25 м2 двух внешних килей и 4,76 м2 - двух внутренних) снабжены двухсегментными рулями направления (передний и задний сегменты связаны между собой шарнирами). В конструкции хвостового оперения используется стеклопластик для уменьшения ЭПР самолета. Носки стабилизатора и килей снабжены пневматическими ПОС с резиновыми протекторами. В начале 1993 г. ресурс планера самолета составлял 10000 ч, в 1990-х годах его повысили. Шасси трехопорное, с двухколесной управляемой передней (убирается назад) и одноколесными основными стойками (убираются вперед в гондолы двигателей с поворотом колес в горизонтальное положение), основные стойки унифицированы с аналогичными агрегатами самолета "Хоукай", носовая заимствована от самолета А-6. Амортизаторы стоек масляно-пневматические, система уборки и выпуска - гидравлическая, имеется аварийная пневматическая система выпуска. Размеры пневматиков основных колес 36х11 (тип VII, протектор 24-слойный), давление 18,3 кгс/см2 (при эксплуатации с наземного аэродрома уменьшается до 14,8 кгс/см2). Колея шасси 5,93 м, база 7,06 м. Под хвостовой частью фюзеляжа имеются убирающийся тормозной А-образный крюк. На самолетах С-2A установлены ТВД Аллисон T56-A-8/8A с взлетной мощностью по 4050 э.л.с. С 1988 г. на части парка самолетов устанавливаются двигатели T56-A-427 с мощностью на валу по 5250 л.с. с цифровой системой управления. Длина двигателя 3,71 м, ширина 0,69 м, высота 0,99 м, сухая масса (в варианте -425) 860 кг. Воздушные винты Гамильтон Стэндард или Дженерал Электрик - четырехлопастные флюгерные реверсивные с регулятором оборотов и электрической ПОС лопастей, диаметр винта 4,11 м. На самолете в хвостовой части установлена ВСУ Гарретт. В кессоне центроплана и консолей крыла размещены топливные баки емкостью 6905 л. Возможна подвеска двух ПТБ емкостью по 1135 или по 1704 л. Для перегоночных полетов на большую дальность в грузовой кабине могут устанавливаться два дополнительных топливных бака емкостью по 3786 л. Гидравлическая система включает в себя две независимые системы с приводом от коробок приводов двигателей. Используется для привода гидроусилителей системы управления, системы складывания крыла, открывания рампы, запитывания приводов закрылков, разворота носовой стойки, выпуска посадочного крюка, выпуска и уборки стоек шасси, тормозов, аварийного генератора, системы обмыва лобового стекла. Система управления полетом - целиком бустерная, с необратимыми гидравлическими приводами и автоматами загрузки. Имеется автоматическая система управления AFCS, обеспечивающая стабилизацию самолета и повышение устойчивости. Электрическая система - переменного тока, с двумя генераторами мощностью по 60 кВт, трехфазная, 115/200 В, 400 Гц. Вспомогательная сеть - постоянного тока, 28 В, с двумя выпрямителями. Имеется аварийный генератор с приводом от гидромотора мощностью 3 кВт. Система кондиционирования обеспечивает в гермокабине избыточное давление 0.46 кг/м2. Самолет оснащен автопилотом AN/ASW-15, приемниками систем TACAN и LORAN, радиостанцией, работающей в СВЧ и НЧ-диапазонах. На некоторых самолетах устанавливалась метео-БРЛС. ЛТХ: Модификация С-2А Размах крыла, м 24.56 Длина самолета,м 17.32 Высота самолета,м 4.86 Площадь крыла,м2 65.03 Масса, кг пустого самолета 16486 нормальная взлетная 22450 максимальная взлетная 26082 Внутреннее топливо, л 6905 + опционально 5519 Тип двигателя 2 ТВД Allison Т56-А-425 Мощность, э.л.с. 2 х 4912 Максимальная скорость, км/ч 574 Крейсерская скорость, км/ч 465 Практическая дальность, км 2891 Дальность действия с максюзагрузкой, км 1930 Практический потолок, м 9144 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 28 пассажиров или 12 носилок с сопровождающим или 4536 кг груза в палубном варианте или 6804 кг груза в наземном варианте E-1 Tracer Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Палубный самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Идея установки радиолокационной станции на самолет для обнаружения воздушных целей впервые появилась в Англии в начале 1936 года. Но предпочтение все же было отдано программе разработки комплекса наземных РЛС дальнего обнаружения. Бортовую радиолокационную станцию продемонстрировали командованию истребительной авиации только в июле 1939 года. Первые два десятка радиолокаторов были установлены на самолетах "Бленхейм". Этим РЛС присвоили серийный номер Mk. 1, и после доработки военно-воздушные силы заказали их около 300. Антенная система состояла из передающей антенны в носовой части фюзеляжа и приемных "лестничных" антенн на каждом полукрыле носителя. Рабочая частота радиолокатора - 200 МГц. Важным параметром являлась минимальная дистанция обнаружения. Поскольку наведение оружия ограничивалось прямой видимостью, истребитель необходимо было подводить очень близко к цели, особенно ночью. Новая радиолокационная станция Mk.III уже могла работать на малых дистанциях обнаружения. Затем появилась Mk.IV дециметрового диапазона, оснащенная параболической антенной диаметром 725 мм для формирования луча шириной 10 градусов, управляемого по азимуту и углу места; максимальная дальность действия этой станции доходила до 13 км. В США лучшим считался радиолокатор SCR-720, который по всем параметрам превосходил английские РЛС и к тому же мог сопровождать цель автоматически. В Германии также разрабатывались системы дальнего обнаружения. Кроме того, немецкие конструкторы создали целый ряд устройств, с помощью которых можно было наводить истребители по излучению локаторов английских самолетов. Так, система "Фленсбург" реагировала на сигналы РЛС "Моника" защиты задней полусферы бомбардировщиков союзных стран, а комплекс устройств "Корфу" и "Наксос" использовал при наведении сигналы РЛС H2S, которая применялась для радиолокационной съемки местности. В СССР бортовая РЛС "Гнейс-1" разработана в начале 1941 года под руководством А.Б.Слепушкина. Довести ее до установки на самолет не смогли, а первый летный экземпляр бортовой станции "Гнейс-2" установили на бомбардировщик Пе-2 в начале 1942 года. В конце этого года станции "Гнейс-2" прошли боевое крещение под Москвой и были запущены в серийное производство. Летом 1943 года в наших ВВС создали первую авиационную дивизию ночных перехватчиков с радиолокационными станциями. В дальнейшем стало ясно, что РЛС не способны решить проблему борьбы с большим количеством целей. Так, массированные атаки японских пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев во время войны на Тихом океане, доставившие немало неприятностей американскому флоту, удавались лишь потому, что атакующие самолеты приближались к цели на малой высоте и это позволяло им оставаться незамеченными большими корабельными РЛС почти до момента атаки. Решить проблему обнаружения низколетящих целей можно было, лишь подняв радиолокатор возможно выше над поверхностью воды. Однако большие габариты и масса РЛС дальнего обнаружения долгое время не позволяли установить их на борт палубного разведчика. В 1945 году фирма Grumman на базе известного торпедоносца Avenger разработала самолет TBM-3W для обнаружения подводных лодок, на котором размещалась работающая в дециметровом диапазоне радиолокационная станция AN APS-20 с зеркальной антенной, вынесенной в обтекатель под фюзеляжем. Кроме надводных целей - кораблей, подводных лодок или их выдвижных устройств - оператор на экране радиолокатора мог видеть и летательные аппараты. Однако расположение неподвижной антенны под фюзеляжем существенно ограничивало поле зрения РЛС, да и выделение низколетящих целей на фоне поверхности моря все еще оставалось проблемой. Имелись сложности с классификацией целей на "свои" и "чужие". Кроме того, время патрулирования TBM-3W явно не отвечало требованиям моряков. Те же недостатки были и у поисковых противолодочных AF-2W Guardian и AD-3W Skyraider. Для дальнего радиолокационного обнаружения воздушных целей они не годились. Правда, позднее, во время войны в Корее, "скайрейдеры" выполняли обязанности самолетов раннего предупреждения и даже добились некоторых успехов. Но это была заслуга, скорее, всех самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, а не только "скайрейдеров". Летом 1952 года истребители МиГ-15 над морем сбили несколько английских машин, которые входили в состав действующей в Корее авиации ООН. Этот случай заставил американцев постоянно держать в воздухе дежурный AD-3W Skyraider. Во второй половине дня 18 ноября 1952 года оператор РЛС на AD-3W доложил о приближении к кораблям восьми неопознанных самолетов. Им навстречу поднялись четыре F9F Panther, которым удалось скрытно подобраться к противнику и внезапно атаковать. В результате два МиГ-15 были сбиты. Опасаясь неминуемого возмездия, американцы бросили на помощь F9F еще восемь истребителей. Но уцелевшие МиГ-15 ушли в густую облачность. Бой продемонстрировал огромную важность радиолокационного дозора, поэтому подобными самолетами требовалось незамедлительно оснастить и флот. Но нужно было разработать подходящую по габаритам и массе РЛС с необходимыми характеристиками и радиоэлектронную аппаратуру опознавания, а также подобрать палубный самолет, на который все это установилось бы. Пустующая ниша в ПВО американского флота в какой-то мере заполнялась принятым на вооружение базовым самолетом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) PO-1W (WV-1) фирмы Lockheed, созданным в 1949 году на базе четырехмоторного гражданского L-1049 Constellation. Снизу и сверху его фюзеляжа располагались два массивных обтекателя антенн большой РЛС. Единственный экземпляр PO-1W предназначался для летных испытаний. В серийное производство пошел его усовершенствованный вариант - WV-2 Warning Star ("Сторожевая звезда") с экипажем из 26 человек и продолжительностью полета 24 часа. "Звезда" должна была летать в районе нахождения крупных корабельных соединений и держать под контролем всю воздушную обстановку в радиусе 300 км. Всего построено 142 таких самолета четырех модификаций. В 1962 году машина получила обозначение ЕС-121. Наиболее современная модификация EC-121N передавала на борт авианосца или на наземный командный пункт информацию о трехстах воздушных целях каждые 12 секунд. Основным оборудованием борта являлась многофункциональная РЛС AN/APS-95. Ее антенна монтировалась внутри неподвижного тарельчатого обтекателя диаметром 8 м, закрепленного на массивном пилоне над фюзеляжем. На корабль или пункт управления данные о дальности, азимуте и предполагаемом типе цели передавались по радиорелейному каналу связи с использованием направленной антенны, что уменьшало вероятность радиоперехвата или подавления этого канала помехами. До конца 70-х годов ЕС-121 оставался основным звеном систем ПВО "Седж" и "Норад". Главный недостаток машины - привязанность к своей базе и невозможность сопровождать авианосное соединение на всем протяжении его плавания. Маршруты полета ЕС-121 образовывали своего рода рубежи обороны, за которыми корабли полагались только на себя. Использование самолетов ЕС-121 позволяло предупреждать корабли и береговые объекты о налетах за 40-50 минут до появления противника. Для 50-х годов этот показатель был на границе дозволенного, ибо советские крылатые ракеты КС имели дальность полета всего 80 км и могли перехватываться за это время. С принятием же на вооружение ВВС СССР сверхзвуковой ракеты К-10 с дальностью полета 200 км, активной радиолокационной головкой самонаведения и боевой частью массой в 1000 кг американская ПВО просто не успела бы среагировать на ее появление. Такое положение не устраивало ВМС США, им срочно требовался палубный самолет ДРЛО, не привязанный к береговому аэродрому, как ЕС-121, и способный длительное время летать в районе ордера кораблей. Конструкторы фирмы Grumman не нашли ничего лучшего, как предложить использовать для ДРЛО поршневой противолодочный S-2F Tracker. Новый вариант самолета получил фирменное обозначение G-117. Антенны РЛС AN/APS-82 разместили в обтекателе каплевидной формы размерами 9,76x6,0x1,25 м, который приподняли над фюзеляжем на пилоне высотой чуть больше метра. Это позволило уменьшить "мертвую зону" локатора, определяемую влиянием металлических частей конструкции. Антенна вращалась внутри обтекателя со скоростью 6 об/мин. Для обеспечения нормальной путевой устойчивости хвостовое оперение сделали двухкилевым, задняя часть обтекателя антенны опиралась на остатки прежнего киля. По сравнению С РЛС AN/APS-20 новая станция имела лучшие характеристики но определению высоты полета воздушных целей за счет введения режима стабилизации антенны; селекцию целей на фоне водной поверхности удалось повысить путем перехода на работу в более коротком диапазоне волн (РЛС AN/APS-20 работало в диапазоне излучения с длиной волны 300-100 см., AN/APS-82 - 100-30 см). Первый полет аэродинамического прототипа WF-2 (так в ВМС назвали новый самолет) состоялся 17 декабря 1956 года. А полностью укомплектованный радиолокационным оборудованием он взлетел 1 марта 1957 года. Испытания прошли успешно, и уже в феврале следующего года серийный WF-2 покинул завод. Первыми эскадрильями, которые получили новые машины, стали VAW-11 в Тихом океане и VAW-12 в Атлантическом. При изменении системы обозначений самолетов морской авиации WF-2 заменили на Е-1В и присвоили ему название Tracer ("Следопыт"). Серийное производство Е-1В продолжалось до сентября 1961 года, всего было построено 88 машин, последний из которых был снят с вооружения резервной эскадрильи VAW-78 19 ноября 1977 г. После принятия Е-1В на вооружение выяснилось, что наспех созданный гибрид самолета и локатора далеко не оправдывает тех надежд, которые на него возлагались. Экипаж состоял лишь из двух операторов РЛС и летчиков. Функции офицера боевого управления приходилось выполнять второму пилоту. К тому же в фюзеляже не хватило места для аппаратуры передачи данных на корабль. Истребители на цель наводились голосом по радио, но не напрямую, а через пункт управления полетами на авианосце, иначе командир авиакрыла мог потерять контроль над происходящим в воздухе. Установке более современного оборудования, расширению его состава, а также увеличению экипажа мешали невысокая грузоподъемность прототипа. Резервы его модификации оказались к тому времени исчерпанными. Заказ на разработку нового палубного самолета ДРЛО был выдан флотом США в 1959 году. Первый полет опытного Е-2А Hawkeye ("Ястребиный глаз") состоялся 21 октября 1959 года, а полностью оборудованная машина взлетела 19 апреля 1960 года (до июля 1962 года она имела обозначение W2F-1). Экипаж самолета по сравнению со "Следопытом" увеличился до пяти человек. Таким образом, второй пилот освобождался от обязанностей тактического оператора, а состав оборудования существенно расширялся. На борту установили полуавтоматическую аппаратуру обнаружения и опознавания воздушных целей (ATDS), включающую новую РЛС обнаружения AN/APS-70A. Информация обрабатывалась ЭВМ СР-413. Появилась возможность использовать Е-2А как командный пост для наведения перехватчиков на воздушные или штурмовиков на морские или наземные цели. Машину стали называть самолетом ДРЛО и управления. В 1965 году Е-2А начали поступать на вооружение авианосцев "Китти Хоук" и "Рэйнджер", а "Следопыты" выводиться из состава палубных подразделений. В середине 70-х годов Е-1В сняли с вооружения. Последние эскадрильи, оснащенные ими, - VAW-78 и WAV-88, базировавшиеся в Норфолоке и Норт Айленде. Описание конструкции Палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения Е-1В TRACER представлял собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Экипаж - два летчика и два оператора РЛС. Второй пилот выполнял и обязанности офицера боевого управления. Фюзеляж типа полумонокок изготавливался из дюралюминия. Кабина экипажа располагалась в носу фюзеляжа. Доступ в нее осуществляется через дверь в правом борту. В середине фюзеляжа на месте бывшего бомбоотсека располагались радиолокационное оборудование и рабочие места операторов. Над ними в каплевидном обтекателе монтировалась вращающаяся антенна РЛС. В хвостовой части крепился убирающийся посадочный крюк для зацепления за тросы палубного аэрофинишера. Горизонтальное хвостовое оперение размахом 8,064 м устанавливалось с положительным углом V в 6,5 градуса для повышения путевой устойчивости самолета. Рули направления большой площади на килях имели роговую аэродинамическую компенсацию. Крыло самолета состояло из центроплана и складывающихся консолей. Механизм складывания гидравлический. Внутренний объем центроплана занимали топливные баки. Крыло и стабилизатор оборудовались пневматической противообледенительной системой. Шасси самолета трехстоечное. Основные стойки (одноколесные, с пневматиками 825x216 мм) убирались в мотогондолы двигателей, а передняя стойка шасси (двухколесная, с пневматиками 439x86 мм) - в нишу носовой части фюзеляжа. База шасси 4,363 м. Самолет оснащался двумя поршневыми двигателями с воздушным охлаждением R-1820-82WA Ciclone фирмы Wright мощностью 1525 л.с. Каждый двигатель имел размеры 1,445x1,211 м и массу 617 кг. Винт цельнометаллический трехлопастный диаметром 3,047 м. Какого-либо вооружения самолет не нес. ЛТХ: Модификация E-1B Размах крыла, м 21.23 Длина самолета,м 12.80 Высота самолета,м 4.97 (без антенны) Площадь крыла,м2 45.06 Масса, кг пустого самолета 7544 нормальная взлетная 12200 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-82 (-82A) Мощность, л.с. 2 х 1525 Максимальная скорость, км/ч 480 Крейсерская скорость, км/ч 430 Дальность действия, км 700 Практический потолок, м 7560 Экипаж, чел 2 пилота и 2 оператора E-2A Hawkeye Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1961 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Вторая мировая война показала, насколько важно своевременно обнаруживать самолеты противника. Каких-то пяти минут не хватило японскому адмиралу Ямомото в сражении у атолла Мидуэй, дабы поднять в воздух свою армаду. Эти пять минут решили исход битвы, а может и всей войны на Тихом океане... Наиболее надежным средством обнаружения самолетов противника являлась РЛС, однако станции, установленные на кораблях, обеспечивали дальность в пределах видимого горизонта, то есть 30-35 км. Чтобы отнести рубеж обнаружения, сначала стали оснащать РЛС специальными кораблями радиолокационного дозора, однако эти корабли сами оказывались уязвимыми от атак с воздуха. Решение проблемы виделось в создании специальных самолетов раннего обнаружения, способных вести патрулирование на гораздо больших дальностях от ядра авианосного соединения, нежели корабли радиолокационного дозора. К тому же дальность работы РЛС, поднятой на высоту нескольких километров, увеличивалась в несколько раз. В США экспериментальные работы над подобного рода самолетами начались сразу же после окончания Второй мировой войны. Первые опыты оказались не слишком удачными, зато в 1965 г. на вооружение был принят палубный самолет раннего обнаружения "Грумман" Е-2А "Хокай", модернизированные варианты которого будут нести боевую службу и в XXI веке. Заказ на разработку самолета W2F-1 флот США выдал еще в 1959-м, первый полет прототипа состоялся уже через год - в октябре 1960-го, испытания бортового оборудования начались в 1961-м. В июле 1962-го в связи с реформой в вооруженных силах США самолет получил индекс Е-2А. Основное "оружие" самолета - поисковый радиолокатор AN/APS-96, работающий в УКВ диапазоне. На предшественниках Е-2А, самолетах AF-2W Тардиан" и Е-1В "Трейсер", ставились РЛС, работающие в диапазоне коротких волн, что не позволяло им обнаруживать цели на фоне земной поверхности. Как следствие - они вынуждены были летать, прижимаясь к поверхности, и отслеживать воздушное пространство в верхней полусфере, в этом случае резко снижалась дальность обнаружения целей. При создании РЛС AN/APS-96 ставилась задача обнаруживать цели только на фоне водной поверхности. Однако война во Вьетнаме выявила необходимость использования самолетов ДРЛО и в прибрежных районах, но данная станция выделять самолеты на фоне земли не могла. Такой возможностью обладала экспериментальная станция AN/APS-111, на основе которой разработана РЛС "Дженерал Электрик" AN/APS-120/125, которая эксплуатировалась на варианте Е-2С вплоть до 1983-го. Кстати, отметим, что придание радару способности обнаруживать цели на фоне земной поверхности обошлось в 4,5 млн.долл. Во вращающемся обтекателе установлены две продольно-направленные антенны: одна - типа "волновой канал" обзорной РЛС, вторая - приемопередатчика системы государственного опознавания. Радиолокаторы 120-й и 125-й серий не во всем устраивали военных, в частности, их антенны имели высокий уровень боковых лепестков диаграммы направленности. В середине 80-х годов "главный калибр" "Хокая" заменили в очередной раз, установив РЛС AN/APS-138, имеющую антенну с фазированной антенной решеткой и способной более устойчиво выделять и сопровождать цели на фоне земли. Установка РЛС AN/APS-138 на самолеты флота началось в 1983-м. Эта РЛС может обнаруживать и сопровождать до 200 целей на дальности до 370 км, определять их высоту и скорость, расстояние от самолета Е-2 до целей. РЛС также способна засекать и сопровождать и надводные цели. С 1989-го Е-2С стали оснащаться еще более совершенной РЛС AN/APS-139 (уже построенные к этому времени самолеты переоборудовали). Эта станция позволяет обнаруживать малоскоростные воздушные цели и корабли, стоящие на якоре. Предусмотрен автоматический переход на запасные каналы связи с кораблями и самолетами, работающими совместно с "Хокаем", в случае постановки противником активных помех. Информация о целях поступает также от пассивной системы обнаружения "Литтон" ALR-59 (имеется только на самолетах Е-2С), приемники которой работают одновременно в четырех диапазонах частот - от 500 МГц до 18 ГГц, обнаруживая радиоизлучение различных объектов с помощью четырех антенн, установленных в носовой, хвостовой частях и на киле самолета. Каждая антенна работает в четырех диапазонах и перекрывает сектор в 90°. Суммарно антенны обеспечивают обнаружение целей по всем азимутам. Данные о типе принимаемого излучения сравниваются с эталонными сигналами, хранящимися в памяти центральной ЭВМ, после чего определяется источник излучения, дальность до которого вычисляется методом триангуляции с использованием как минимум двух антенн системы ALR-59. Пассивная система способна обнаруживать цели на дальностях вдвое больших, чем РЛС,причем объектами излучения могут быть как летательные аппараты, так и техника сухопутных войск. С 1980-го на "Хокаях" устанавливается усовершенствованная пассивная система ALR-73 с новыми антеннами, позволяющими определять пеленг на цель с точностью до 2 - в несколько раз точнее, чем система ALR - 59. Поисковый радиолокатор является глазами самолета, в то время как центральный вычислитель - его мозгом. ЭВМ обрабатывает полученные данные от РЛС, пассивной системы обнаружения целей, навигационной системы, системы государственного опознавания в реальном масштабе времени и выдает информацию в виде меток целей с привязкой их по координатам, высоте и скорости полета на пульты операторов. ЭВМ способна хранить в памяти данные о 600 целях (300 - от РЛС и 300 - от пассивной системы). Рабочие места операторов оборудованы индикаторами на электронно-лучевых трубках Хазельтайн AN/APA-172 с экранами диаметром 254 мм и вспомогательными экранами диаметром 127 мм. На вспомогательных экранах отображается информация о неисправностях БРЭО. Кроме обнаружения воздушных целей, экипаж "Хокая" может осуществлять наведение своих истребителей, иными словами, осуществлять функцию воздушного командного пункта. Каждый истребитель-перехватчик, работающий совместно с Е-2, передает ему информацию о составе вооружения на борту, остатке топлива и положении в пространстве. Серийное производство первого варианта "Хокая" - Е-2А - началось в январе 1964-го и продолжалось до 1967-го. Всего построено 59 серийных (в том числе два учебных) и три опытных самолета. Первым подразделением, получившим на вооружение Е-2А, стала эскадрилья, приписанная к авианосцу "Китти Хок". Состояния боеготовности эскадрилья достигла в 1965-м. Позже Е-2А получили одиннадцать эскадрилий, а также разведывательные эскадрильи RVAW-110 и 120. На вооружении каждой эскадрильи находилось четыре самолета "Хокай". Один самолет был переоборудован в вариант XN-1 для летных испытаний экспериментальной РЛС AN/APS-111, проводившихся в 1964-68 годах. Еще две машины под обозначением ТЕ-2А использовались в учебных целях. Боевой дебют "Хокая" состоялся в Индокитае. Первоначально Е-2 использовались лишь для обороны авианосцев, самолеты несли совместное боевое патрулирование с истребителями F4J "Фантом". Однако атаковать плавучие аэродромы никто не собирался, и "Хокаи" стали управлять действиями истребительной и штурмовой авиации непосредственно над Вьетнамом. Здесь-то и сказались в полной мере недостатки РЛС AN/APS-96, не способной осуществлять селекцию целей на фоне земли. Гораздо больший успех "Большой небесный глаз" (прозвище, данное Е-2А летчиками в Индокитае)снискал в операциях по спасению экипажей сбитых самолетов, осуществляя наведение и управление "ангелов милосердия" - поисково-спасательных вертолетов. Крайне необходимы стали Е-2А и для управления воздушным движением на маршруте к целям, особенно при выводе истребителей и ударных самолетов в точку дозаправки с палубными танкерами KA-6D. До 95% всех вылетов палубной авиации в ходе вьетнамской войны обеспечивалось палубными самолетами ДРЛО и управления столь высокой интенсивности полетов "Хокаев" удалось достичь благодаря наличию шести экипажей на один самолет. В дальнейшем "Хокаи" принимали участие во всех более-менее значительных вооруженных инцидентах и локальных войнах с участием американской палубной авиации. Так, в событиях в Персидском заливе в 1990-91 годах использовалось двенадцать Е-2С с авианосцев "Рейнджер", "Мидуэй", "Саратога", "Джон Кеннеди" , "Теодор Рузвельт" и "Америка". ЛТХ: Модификация E-2A Размах крыла, м 24.56 Длина самолета,м 17.54 Высота самолета,м 5.58 Площадь крыла,м2 65.03 Масса, кг пустого самолета 17265 максимальная взлетная 23556 Внутренние топливо, кг 5624 Тип двигателя 2 ТВД Allison T-56-A-425 Мощность, кВт 2 x 3661 Максимальная скорость, км/ч 598 Крейсерская скорость, км/ч 576 Практическая дальность, км 2583 Дальность действия, км 320 (при патрулировании от 3 до 4 часов) Продолжительность полета, ч.мин 6.06 Практический потолок, м 9390 Экипаж, чел 2 (3 оператора ДРЛО) E-2B Hawkeye Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Развитие самолетов семейства Е-2 велось, в отличии от развития "летающих радаров" на базе "Скайрейдера", в направлении совершенствования бортового оборудования. В 1965-67 гг.на двух самолетах проводились испытания и отработка экспериментальной РЛС AN/APS-111, которая послужила основой для создания серийных станций AN/APS-120/125. В 1969 г. начались летные испытания модификации Е-2В Hawkeye, доработки БРЭО была направлены на повышение надежности и ремонтопригодности бортовых систем, в первую очередь ЭВМ AN/ASA-27. внешне же от модификации "А" Е-2В отличались внешними килями большей площади. В 1970-71 г.г. в вариант Е-2В был переоборудован 51 самолет Е-2А (всего построено 59 Е-2А, два переоборудованы в учебно-тренировочные ТЕ2А, два - использовались в программе разработки и летных испытаний Е-2С). Модификации : Е-2B Hawkeye серийная модификация . ТЕ-2B Hawkeye тренировочная модификация Е-2В. Е-2Т Hawkeye вариант Е-2В, модифицированный до уровня Е-2С, с РЛС APS-138, построенный по заказу ВВС Тайваня. ЛТХ: Модификация E-2B Размах крыла, м 24.56 Длина самолета,м 17.54 Высота самолета,м 5.58 Площадь крыла,м2 65.03 Масса, кг пустого самолета 17265 максимальная взлетная 23556 Внутренние топливо, кг 5624 Тип двигателя 2 ТВД Allison T-56-A-425 Мощность, кВт 2 x 3661 Максимальная скорость, км/ч 598 Крейсерская скорость, км/ч 576 Практическая дальность, км 2583 Дальность действия, км 320 (при патрулировании от 3 до 4 часов) Продолжительность полета, ч.мин 6.06 Практический потолок, м 9390 Экипаж, чел 2 (3 оператора ДРЛО) E-2C Hawkeye Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1971 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В январе 1971-го совершил первый полет вариант значительно усовершенствованного "Хокая" - Е-2С. Работы по его созданию начались еще в июле 1968-го и были следствием уроков, полученных при применении Е-2А во Вьетнаме. Внешне от моделей "А" и "В" третья модификация "Хокая" отличается более острым и длинным (на 33 см) носом, скрывающим одну из антенн систем ALR-59, внутренние отличия гораздо более существенные. Новый самолет должен был быть способен обнаруживать воздушные цели на фоне любой подстилающей поверхности, а не только водного пространства. Вариант Е-2С по составу бортового оборудования, концепции боевого применения стал действительно новым самолетом. Кроме РЛС AN/APS-120, способной обнаруживать маловысотные воздушные цели на фоне земной поверхности (в том числе на фоне гор), сменившей РЛС AN/APS-96, на Е-2С заменили инерциальную навигационную систему и установили пассивную систему обнаружения источников электромагнитного излучения AN/ALR-59 (систему радиотехнической разведки). Антенна системы AN/ALR-59 установлена в увеличенном по сравнению с предыдущими модификациями носовом обтекателе; пассивная система позволяет засекать источники излучения, определять их местоположение и идентифицировать по спектру сигнала на расстоянии примерно вдвое большем, чем дальность обнаружения воздушных целей РЛС AN/ APS-120. Благодаря новой РЛС и пассивной системе обнаружения, Е-2С является одним из самых эффективных самолетов ДРЛО и управления в мире, уступая лишь гораздо более сложным и крупногабаритным американскому Е-ЗА и российскому А-50. На машинах варианта "С" установлены также более мощные двигатели "Аллисон" Т56-А-425 мощностью по 4910 л.с.ъ Операторы "Хокая" способны осуществлять до 30 перехватов одновременно. Дополнительные возможности "Хокая" появляются в случае совместной работы с наиболее совершенным палубным перехватчиком ВМС США - истребителем "Грумман" F-14 "Томкэт". Бортовая РЛС AN/AWG-9 "Томкэта" передает на борг"Хокая" информацию в реальном масштабе времени, при этом экипаж Е-2С может не включать свою станцию или использовать данные РЛС истребителей для уточнения имеющейся информации о целях. Применение "Хокая" в качестве поста наблюдения и управления позволяет сократить на 50% потребное количество истребителей-перехватчиков. С помощью самолета ДРЛО и управления (официальное название самолета Е2С "Хокай") истребитель автоматически выводится в зону визуального обнаружения цели и занимает положение, оптимальное для атаки. Точное наведение истребителей требует знания исходной точки места их положения в пространстве, откуда наведение осуществляется. "Хокай" оснащен мощным комплексом пилотажно-навигационного оборудования, в состав которого входят инерциальная навигационная система, доплеровская РЛС, вычислитель аэродинамических данных, центральная гировертикаль, система воздушных сигналов, навигационный вычислитель, радионавигационная система "Такан", радиовысотомер, радиокомпасы дециметрового и коротковолнового диапазонов. Первые Е-2С поступили на вооружение эскадрильи VAW-123, дислоцировавшейся на береговой авиабазе ВМС в Норфолке, а первым авианосцем, получившим Е-2С стала "Саратога" (в сентябре 1974 г.). Самолеты Е-2С постепенно заменяли в эскадрильях флота предыдущие модели Е-2В, последний из которых сняли с вооружения в 1988 г. В процессе производства бортовое оборудование самолета постоянно совершенствовалось, порой весьма серьезно, но на обозначении машины доработки не отражались. С декабря 1976 г. (начиная с 35-го серийного Е-2С) стали устанавливать РЛС AN/APS-125, позволявшую с высоты 9000 м обнаруживать до 800 воздушных целей на удалении до 480 км и наводить истребители на 40 целей одновременно; аналоговую бортовую ЭВМ заменили цифровой. В 1977-84 г.г. на всех ранее построенных Е-2С "120-е" РЛС заменили на "125". Станции AN/APS-120/125, точнее их антенны, имели существенный недостаток - большой уровень боковых лепестков диаграммы направленности. Применение на новой РЛС AN/APS-138 новой комбинированной антенны, состоящей из десяти антенн типа "волновой канал" (в комплексе вся антенна РЛС представляет собой некое приближение к наиболее перспективному типу передающих устройств - фазированным антенным решеткам, ФАР), позволило снизить уровень боковых лепестков, и, как следствие, улучшить характеристики станции по селекции целей. Серийное производство "138-х" РЛС началось в 1983 г., в том же году ими стали оснащать как вновь строящиеся, Так и состоящие на вооружении "Хокаи". Самолеты выпуска 1987-89 г.г. получили еще более совершенную РЛС AN/APS-139, имеющую режим обнаружения и сопровождения малоскоростных воздушных и надводных целей. Помехозащищенность станции улучшена за счет введения автоматического переключения на один из десяти фиксированных частотных радиоканалов в случае применения противником активных электромагнитных помех. Наиболее совершенной на сегодняшний день из РЛС, устанавливаемых на "Хокаях", является РЛС AN/APS-145, которая применяется на Е-2С, начиная с самолета с заводским номером 161784. Усовершенствования РЛС направлены на увеличение дальности работы и дальнейшее повышение помехозащищенности. Уменьшение скорости вращения на один оборот в минуту (5 об/мин вместо 6 об/ мин у РЛС более ранних моделей, в режиме точной пеленгации скорость вращения антенны РЛС - 3 об/мин) наряду с уменьшением частоты повторения импульсов в передающем сигнале позволило увеличить дальность обнаружения воздушных целей класса "бомбардировщик" на 40% - до 680 км. Усовершенствованные ЭВМ и программное обеспечение позволяют обнаруживать до 2000 воздушных целей. Параллельно с совершенствованием РЛС велась работа по улучшению всего бортового комплекса. В конце 70-х годов Е-2С стали оснащаться более совершенными пассивными системами обнаружения AN/ALR-73; аппаратурой, обеспечивающей передачу данных о воздушной обстановке по "закрытым" каналам связи. Самолеты, получившие "138-ю" РЛС, систему AN/ALR-73, цифровую бортовую ЭВМ и "закрытую" радиосвязную аппаратуру получили в ВМС обозначение Е-2С "Гроуп 0"; они поставлялись в 1980-88 г.г. "Хокаи" "Гроуп I" ВМС стали получать с августа 1989 г., они отличались наличием "139-й" РЛС и более мощных турбовинтовых двигателей Т56-А-427 (установка более мощных и экономичных ТВД чуть ли не единственное усовершенствование в конструкции "Хокая", непосредственно не связанное с БРЭО, в то же время лишние лошадиные силы "зарезервировали" возможность дальнейшего роста взлетной массы, связанной с установкой нового БРЭО ). В июне 1992 г. на авиабазе Мирамар достигла состояния первоначальной боевой готовности первая эскадрилья Е-2С "Гроуп II", оснащенных РЛС AN/APS-145, приемниками спутниковой навигационной системы, новыми ЭВМ, устройствами отображения тактической информации и радиосвязным оборудованием. Существующими планами развития авиации ВМС США предполагается модернизация всех поставленных самолетов "Гроуп I" в "Гроуп II" и снятие с вооружения самолетов "Гроуп 0" к 2004 г.; к 2010 г. все самолеты Е-2С будут переоборудованы путем установки новой БЦВМ, усовершенствованных рабочих консолей операторов БРЭО и систем спутниковой связи в вариант "Хокай 2000". Первый полет демонстрационного самолета "Хокай 2000" состоялся в начале 1998 г. Кроме эскадрилий первой линии, Е-2С находятся на вооружении двух резервных эскадрилий авиации флота. Помимо флота, "Хокай" имеют Береговая охрана США и агентство по борьбе с наркотиками. Все самолеты ДРЛО, используемые этими службами, арендуются у ВМС. Обычно два Е-2С имеется в Береговой охране и два охотятся за наркоторговцами над мексиканским заливом. Самолеты и экипажи периодически меняются. "Кост Гуард" применяет Т-2С для контроля за прибрежной экономической зоной. Кроме этого, "Хокай" привлекаются гражданской службой управления воздушным движением к контролю воздушного пространства в районе мыса Канаверал при запусках орбитальных кораблей "Спэйс "Шаттл". Е-2С стал первым и единственным вариантом "Хокая", поставлявшимся на экспорт: четыре самолета закупили ВВС Израиля, тринадцать - Япония, пять -ВВС Египта. В 1998-м пару "Хокаев" для своего новейшего авианосца "Шарль де Голль" приобрели французы. Интересно отметить, что в вооруженных силах Израиля, Египта и Японии Е-2С используется как сухопутный самолет, то есть является более дешевой альтернативой сложному Е-ЗА. Боевой единицей ПВО авианосного соединения считается один самолет Е-2С и пара перехватчиков F-14A, патрулирующая в зоне на удалении 110-115 км от корабля базирования на высотах 46007600 м; время патрулирования 3,5 часа. Появление этой боевой единицы в середине 70-х годов стало знаменательной вехой в развитии вооруженных сил. Главной угрозой американским авианосцам были и остаются крылатые ракеты, ранее советского, а теперь российского производства. Носителями ракет являются подводные лодки и самолеты. Борьба с субмаринами - это проблема палубных "Викингов", вертолетов, а также различных эсминцев и фрегатов. Борьба с самолетами - задача истребителей, наводимых самолетом ДРЛО. К середине 70-х годов советские дальние ракетоносцы могли достаточно уверенно поражать цель, такую, как авианосец, не входя в зону действия истребителей. Связке "Хокай-Томкэт" ставилась задача сбивать не носители, вроде Ту-22М, а сами ракеты, и задача эта была вполне решаемой, во что долго не могли поверить в СССР. А когда поверили - пришлось делать новое поколение ракет, способных прорвать резко усилившуюся ПВО авианосного ордера. Кто победил в этой дуэли умов, СССР или США, на практике, к счастью, проверить не удалось. Первым иностранным заказчиком "Хокая" стал Израиль: в 1977-78 г.г. это государство закупило в США четыре Е-2С "Гроуп О". 27 июня 1979-го над Южным Ливаном экипаж "Хокая" осуществлял координацию действий и наведение шести F-15A и пары "Кфиров". В результате воздушного боя израильтянам удалось сбить шесть из восьми сирийских МиГ-21. Это был первый случай использования израильтянами F-15. Долгое время эти истребители вводились в бой только под контролем самолета ДРЛО. В воздушных боях 1982-го над Ливаном самолеты ДРЛО многократно осуществляли успешное наведение израильских F-15 и "Фантомов". В декабре 1983-го один "Хокай" удалось сбить над Средиземным морем советскому расчету ЗРК С-200, находившемуся в Сирии в "командировке". Пуск ракет был произведен на дальности 190 км. По утверждению советских военных специалистов, принимавших участие в боевых действиях в 1982-м на стороне Сирии, основной причиной успеха израильской авиации являлось использование самолетов ДРЛО. Наземные РЛС не могли создать сплошное радиолокационное поле из-за гористого рельефа местности, в то время как РЛС "Хокая" перекрывала основные районы воздушных боев и позволяла эффективно управлять действиями истребителей. В 1982 г. воздушные силы самообороны Японии получили также четыре самолета в варианте "Гроуп О", еще четыре "Хокая" аналогичной комплектации Япония закупила в 1984 г. В 1991 г. японцы под руководством американских специалистов начали устанавливать на свои самолеты ДРЛО РЛС AN/APS-145, а в 1992 г. в США были закуплены два самолета "Гроуп II", в 1995 г. - еще три. Сингапур в 1985-86 г.г. закупил четыре Е-2 С, оснащенных "138-й" РЛС. Эти самолеты оставались в США до 1987 г., пока их не освоили экипажи сингапурских ВВС. Еще одним покупателем Е-2С стал Египет: ВВС этой страны получили пять самолетов "Гроуп 0" 1986-87 г.г. и один "Гроуп II" в 1993 г. Четыре Е-2С "Гроуп II" в 1994-95 г.г. поставлено Тайваню. ВМС Франции приобрело два "Хокая" для нового атомного авианосца "Шарль де Голь". Стоит отметить, что все страны, кроме США и Франции, используют "Хокаи" в качестве "сухопутного" самолета ДРЛО с базированием на "обычные" аэродромы. На конец 1997 г. изготовлено более 170 самолетов ДРЛО Е-2 "Хокай" всех модификаций, 127 из них по состоянию на начало 1999 г. находятся на вооружении США, Египта, Израиля, Сингапура, Тайваня, Франции и Японии. БРЭО самолета. Элементы бортового радиоэлектронного комплекса условно сведены в шесть основных связанных между собой подсистем: обнаружения, опознавания, навигации, связи и передачи данных, обработки данных, отображения и управления. Основу подсистемы обнаружения составляет трехкоординатная РЛС ANA\PS-145 дециметрового диапазона длин волн. Ее главным отличием от предыдущей модификации AN/APS-138 является возможность дальнего обнаружения воздушных и надводных целей на фоне сложной подстилающей поверхности. Станция может одновременно сопровождать до 1 200 целей и наводить истребители на 40 из них. РЛС включает в себя приемопередающую аппаратуру, ЭВМ, дисплеи и ФАР AN/APA-171. Скорость вращения антенны в зависимости от режима работы 5-6 об/мин. Подсистема опознавания предназначена для решения задач опознавания государственной принадлежности воздушных объектов по принципу "свой-чужой" и управления воздушным движением. Она состоит из запросчика типа RT-988/A и процессора обработки сигналов OL-76/AP. Антенна запросчика размещается в обтекателе совместно с ФАР РЛС. Запросчик обеспечивает работу со всеми существующими международными стандартами опознавания. Подсистема навигации используется для определения местоположения, пространственного положения и скорости самолета-носителя для точной географической привязки объектов разведки и стабилизации положения антенны РЛС. Основными элементами данной системы являются приемник КРНС NAVSTAR и инерциальная навигационная система AN/ASN-92. В ее состав входят также: радиостанции дальней навигации AN/ASN-50 и системы ближней радионавигации TAKAN AN/ ARN-52(V), доплеровский измеритель скорости и угла сноса AN/AРN-153(V), радиокомпас AN/ARA-50, радиовысотомер AN/APN-171(V), маркерный и аварийный радиомаяки. Аппаратура подсистемы связи и передачи данных обеспечивает связь оперативной группы самолета E-2C с наземными (корабельными) ПУ и самолетами в воздухе. Она включает: УКВ-радиостанции AN/ARC-182(V), AN/ARC-10 и TRA6020; аппаратуру системы связи и распределения данных "Джитидс" ("Линк-16") AN/URQ-33; станции спутниковой связи УКВ-диапазона (JIT и AN/USC-42), усовершенствованный модем MD-1295/A. Кроме того, возможна установка УКВ-радиостанций AN/ARC-201D и -164. К 2009 году самолеты планируется оснастить перспективной многофункциональной аппаратурой связи серии "ДжейТРС" (JTRS), работающей в диапазоне частот 2-2 500 МГц. Новые четырехканальные перепрограммируемые радиостанции модульного типа заменят устаревшие КВ- и УКВ-радиостанции, а также аппаратуру связи и распределения данных "Джитидс". Подсистема обработки данных выполняет функции, аналогичные тем, что возложены на систему обработки данных самолета Е-3. В ее состав входит центральная ЭВМ OL-76/ASQ (L-304) с процессором компании "Нортроп-Грумман", обеспечивающим обработку данных в масштабе времени, близком к реальному. ЭВМ, собранная на базе коммерчески доступных модулей, имеет процессор с тактовой частотой 165 МГц и накопитель на жестком магнитном диске емкостью 9 Гбайт. Подсистема отображения и управления состоит из трех автоматизированных рабочих мест (АРМ) AN/UYQ-70, объединенных в локальную сеть. АРМ выполнены на базе коммерческих компонентов и включают в себя: процессоры RISC-архитектуры фирмы "Хьюлетт-Паккард" с тактовой частотой 100 МГц, оперативное запоминающее устройство емкостью 64 Мбайт (возможно расширение до 256 Мбайт), цветные дисплеи, шаровые манипуляторы типа "трэкбол" и сенсорные панели. Дисплеи имеют разрешение 1 280 х 1 024 пикселя и диагональ 36 см. Краткое описание самолета. Планер самолета имеет высокорасположенное прямое крыло, на котором установлено два двигателя. Хвостовое оперение - четырехкилевое. Три киля из четырех снабжены двухсегментными рулями направления. Управление по тангажу - с помощью обычных рулей высоты, расположенных на стабилизаторе. Консоли стабилизатора имеют поперечное V-11 град. Фюзеляж - типа полумонокок круглого поперечного сечения, герметизированный. В носовой части находится кабина летчиков, в центральной - оборудование и рабочие места трех операторов. Над фюзеляжем, за крылом, установлен вращающийся обтекатель антенны поискового радиолокатора. При базировании на авианосце обтекатель с антенной РЛС может опускаться на 0,64 м для уменьшения высоты самолета. Крыло - трехлонжеронное. Для размещения в подпалубном ангаре консоли длиной по 7,8 м могут складываться с помощью гидроприводов. Механизация крыла включает закрылки Фаулера и зависающие элероны. Шасси - трехопорное, с носовой стойкой. Двухколесная носовая опора убирается в фюзеляж по полету, основные одноколесные стойки убираются против направления полета в гондолы ТВД с поворотом колес в горизонтальное положение. В хвостовой части фюзеляжа имеются предохранительная опора и опускаемый тормозной гак. Силовая установка - два ТВД "Аллисон" Т56-А-427 мощностью по 3800 кВт. Винты - четырехлопастные "Аэропродакс" Т-41 диаметром 4,1 м с электрическими противообледенителями лопастей. Система управления - бустерная, с гидравлическими приводами. Имеется автоматическая система стабилизации и повышения устойчивости. Модификации : Е-2С Hawkeye серийная модификация . ТЕ-2С Hawkeye тренировочная модификация Е-2С. ЛТХ: Модификация E-2C Размах крыла, м 24.56 Длина самолета,м 17.54 Высота самолета,м 5.58 Площадь крыла,м2 65.03 Масса, кг пустого самолета 17265 максимальная взлетная 23556 Внутренние топливо, кг 5624 Тип двигателя до 1989 2 ТВД Allison T-56-A-425 после 1989 2 ТВД Allison T-56-A-427 Мощность, кВт T-56-A-425 3661 T-56-A-427 3803 Максимальная скорость, км/ч 598 Крейсерская скорость, км/ч 576 Практическая дальность, км 2583 Дальность действия, км 320 (при патрулировании от 3 до 4 часов) Продолжительность полета, ч.мин 6.06 Практический потолок, м 9390 Экипаж, чел 2 (3 оператора ДРЛО) E-2C Hawkeye-2000 Разработчик: Northrop Страна: США Первый полет: 1997 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В 1994 году командование ВМС США выделило 155 млн долларов на проведение модернизации самолета E-2C, который после ее завершения получил наименование "Хокай 2000". В ходе работ заменены программно-аппаратные средства, установлены новые терминалы автоматизированной системы боевого управления корабельных соединений СЕС (Cooperative Engagement Capability), средства связи и передачи данных, а также системы кондиционирования испарительного типа и дозаправки самолета в воздухе. Главным моментом в процессе модернизации стала замена центральной бортовой ЭВМ L-304 на машину с открытой архитектурой модели 940 фирмы "Рейтеон". В состав средств связи и передачи данных планируется дополнительно включить комплект аппаратуры спутниковой связи и многоканальный терминал MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), обеспечивающий прием данных видовой, радио- и радиотехнической разведки, а также метеоданных разведки, передаваемых по спутниковым каналам связи. В задачи, решаемые самолетами E-2С Hawkeye-2000, дополнительно включены: обмен данными с самолетами Е-8С системы JSTARS, AWACS, а также работа в составе автоматизированной системы боевого управления корабельных соединений СЕС (Cooperative Engagement Capability). Для решения последней в состав БРЭО будут введены соответствующий терминал и РЛС AN/ADS-18 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), экспериментальный образец которой проходит испытания. Данная АФАР, выполненная в виде цилиндра диаметром 1,2 м и высотой 38 см, содержит около 100 приемопередающих модулей производства фирмы IТТ. Средняя излучаемая мощность модулей около 10 Вт, масса 80 г. В серийных комплектах планируется использовать АФАР высотой 15 см. Фирма-разработчик планирует оборудовать самолет усовершенствованной системой отображения информации и дополнительным терминалом оператора, увеличив, таким образом, дежурную смену до четырех человек. Впоследствии на машину будут установлены системы видовой разведки (возможно, инфракрасная система поиска и слежения IRST). Летные испытания опытного образца E-2C "Хокай 2000" начались в 1997 году, а поставки в войска первых серийных машин - в 2001-м. Всего в соответствии с заключенным контрактом стоимостью около 1,5 млрд долларов в течение пятилетнего периода предусматривается принять на вооружение авиации ВМС США 21 новый самолет. Кроме того, рассматривается вопрос о доработке машин, находящихся в эксплуатации, до стандарта "Хокай 2000". В 2004 году министерство ВМС США заключило дополнительный контракт стоимостью 580 млн долларов на закупку и поставку к сентябрю 2009 года трех самолетов E-2C "Хокай 2000" и пяти учебных TE-2C этого типа. Интерес к данной программе модернизации проявили Япония и Египет, на вооружении которых находится этот самолет. Также было изготовлено два новых самолета для Тайваня (см. цветную вклейку) и один для Франции. Следующий этап работ по модернизации получил обозначение "Усовершенствованный Хокай". Основные усилия на этом этапе сосредоточены на создании новой РЛС, разрабатываемой по программе RMP (Radar Modernization Program), ИК-системы обнаружения пусков и сопровождения БР, а также на совершенствовании оборудования кабины экипажа. Летные испытания двух опытных образцов предполагается начать в 2007 году, а принятие на вооружение самолета Е-2С "Усовершенствованный Хокай" - в 2010-м. Всего до 2012- го министерство ВМС США планирует затратить на программу его модернизации около 2,1 млрд долларов, половина из которых будет направлена на разработку РЛС AN/APS-XX. Оно намерено к 2017 году закупить 75 новых машин E-2C. Данный этап модернизации самолета E-2C рассматривается как промежуточный. В перспективе в надфюзеляжном вращающемся куполе самолета планируется разместить три неподвижные активные ФАР, которые полностью обеспечат круговой обзор пространства в азимутальной плоскости за счет электронного сканирования луча диаграммы направленности. Кроме того, модернизированная РЛС будет работать в более высоком диапазоне частот. В связи с закупками иностранными государствами модернизированных вариантов E-2C "Хокай 2000" компания "Нортроп-Грумман" приняла решение сохранить на заводе в г. Сент-Огастин (штат Флорида) линию сборки этих самолетов до 2008 года, то есть до начала производства E-2C "Усовершенствованный Хокай". Заинтересованность в такой авиатехнике кроме ВМС США проявляют ВМС Великобритании, Египта и Сингапура. ЛТХ: Модификация E-2С Hawkeye-2000 Размах крыла, м 24.56 Длина самолета,м 17.54 Высота самолета,м 5.58 Площадь крыла,м2 65.03 Масса, кг пустого самолета 16890 максимальная взлетная 23200 Внутренние топливо, кг 5624 Тип двигателя 2 ТВД Allison T-56-A-427 Мощность, кВт 2 х 3803 Максимальная скорость, км/ч 600 Крейсерская скорость, км/ч 575 Практическая дальность, км 2583 Дальность действия, км 320 (при патрулировании от 3 до 4 часов) Продолжительность полета, ч.мин 6.20 Практический потолок, м 9400 Экипаж, чел 2 (3 оператора ДРЛО) EA-6A Intruder Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Палубный самолет РЭБ ЛТХ Доп. информация EA-6A Intruder - палубный самолет РЭБ, разработанный американской фирмой Grumman. Еще на этапе проектирования рассматривалась возможность использования А-6, как заправщика и самолета, предназначенного для постановки активных радиопомех. Версия РЭБ прорабатывалась более детально с августа 1961 года. Модификации присвоили обозначение A2F-1Q (с 1962 года ЕА-6А). Первый полет опытного образца произошел в 26 апреля 1963-го. Для поиска и подавления радиотехнических средств противника на самолете имеется более 30 антенн. Основные блоки системы РЭБ заключены в подвесные контейнеры. ЕА-6А сохранил свои ударные возможности. Его внешнее отличие от штурмовика - большой обтекатель антенн системы РЭБ Bunker-Ramo ALQ-86 на вершине киля. Система РЭБ включает в себя три комплекса постановки активных помех AN/ALQ-41, AN/ALQ-51 и AN/ALQ-55. Кроме системы РЭБ EA-6A был оборудован станцией радиоэлектронной разведки AN/ALQ-53. Так же самолет мог нести на пяти узлах подвески системы активных помех AN/ALQ-31B, AN/ALQ-54 или AN/ALQ-76 в контейнерах, контейнеры с ложными целями (AN/ALE-32 или AN/ALE-41), а так же для подавления вражеских РЛС - две противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike. Длина самолета выросла с 16,15 м до 16,84 м, а высота увеличилась с 4,6 м до 4,9 м. Вес пустого ЕА-6А 12600 кг (у А-6А - 11650 кг). Первые 12 машин, изготовленные путем переделки серийных А-6А, передали авиации морской пехоты в Юго-Восточной Азии в октябре 1966-го. В последствии EA-6A заменялись самолетами RF-4B Phantom и EA-6B Prowler и передавались в учебные центры для обучения и тренировки систем ПВО. Всего построено 28 самолетов РЭБ ЕА-6А (включая 2 прототипа, 11 модифицированных из A-6A и 15 серийных EA-6A). ЛТХ: Модификация EA-6A Размах крыла, м 16.84 Длина самолета,м 18.24 Высота самолета,м 4.90 Площадь крыла,м2 49.13 Масса, кг пустого самолета 12596 нормальная взлетная 18915 максимальная взлетная 24766 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J52-P-6A Тяга, кгс 2 х 3900 Максимальная скорость, км/ч на высоте 894 на уровне моря 1040 Крейсерская скорость, км/ч 774 Перегоночная скорость, км 5190 Практическая дальность, км 2173 Максимальная скороподъемность, м/мин 2118 Практический потолок, м 12268 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - до 6800 кг на пяти узлах подвески (аналогично А-6А + ПРЛУР AGM-45 Shrike) EA-6B Prowler Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Палубный самолет РЭБ ЛТХ Доп. информация Одновременно с ударной версией "Интрудера" разрабатывались новые модификации РЭБ. Самолеты для создания помех оказались настолько эффективными во Вьетнаме, что несмотря на высокую стоимость, их требовалось все больше и больше. В начальный период вьетнамской войны ВМС США имели только 30 устаревших машин подобного класса ЕКА-ЗВ "Скайуорриор", а 12 новых ЕА-6А относились к авиации морской пехоты и летали с баз на территории Вьетнама или Японии. Осенью 1966 года флот заключил с фирмой "Грумман" контракт на разработку и производство палубного самолета РЭБ нового поколения. Проект получил фирменное обозначение B-128J. На самолете предполагалось использовать новую более сложную систему РЭБ. В связи с этим потребовалось увеличить количество операторов до трех человек и переделать носовую часть фюзеляжа. На потяжелевший самолет установили новые двигатели J52-P-408 с тягой 5100 кг. Мощность, потребляемая системой РЭБ общим весом почти 7 т, превзошла возможности бортовой электрической сети "Интрудера". Поэтому блоки передатчиков помех, требующие наибольшего количества энергии, и их антенны вынесли из фюзеляжа в подвесные контейнеры. На каждом контейнере весом 430 кг имеется свой электрогенератор, приводимый в действие четырехлопастной ветрянкой. Внутри контейнера находится оборудование станции групповой защиты (помехи для РЛС) AN/ALG-99. Восемь приемных антенн этой станции располагаются на киле самолета. Машина может нести от одного до пяти контейнеров, количество зависит от поставленной задачи. Станция индивидуальной защиты сохранилась, только передающие килевые антенны перенесли на боковые поверхности киля в каплевидные обтекатели. Первый самолет, получивший обозначение ЕА-6В "Проулер", построили на базе 15-го опытного образца А-6А. В мае 1968 года пилот Дон Кинг поднял его в воздух. Второй "Проулер" полетел через два месяца. Испытания ЕА-6В продлились до начала 1970-го. Сдача самолета приемной комиссии проходила на авианосце "Мидуэй". Первые серийные образцы в октябре 1970 года поступили в тренировочную эскадрилью VAG-129 New Viking, размещенную на авиабазе Вайдбей Айленд. Рассчитанный на экипаж из четырех человек, самолет РЭБ ЕА-6В был принят на вооружение в 1971 году в качестве замены для ЕКА-3В Skywarrior. Основной специализированной системой, интегрированной на борт новой машины, стал комплекс радиоэлектронной борьбы (TJS, Tactical Jamming System), способный работать в полностью автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах. В ходе последующих модернизаций появились и более совершенные и эффективные модификации самолета. Основная часть первых 23 самолетов - исключая три прототипа, переоборудованные из А-6А, и пять предсерийных машин - представляла собой самолеты базового варианта, оснащенные комплексами РЭБ ALQ-99 TJS и ALQ-92. Возможности этих комплексов по ведению РЭБ ограничивались четырьмя рабочими диапазонами. Однако уже в 1973 году в войска стали поступать первые из 25 самолетов, модернизированных по программе ЕХСАР (Expanded Capability) и оснащенных комплексом ALQ-99A TJS, позволившим увеличить количество рабочих диапазонов до восьми. В состав радиоэлектронного оборудования входит следующая аппаратура: система групповой защиты AN/ALQ-99 Tactical Jamming System (TJS), которая может работать в одном из трех режимов: автоматический (обнаружение, опознавание, выбор объектов радиоэлектронного подавления и режимов работы передатчиков помех производятся без участия оператора), полуавтоматический (цели для радиоэлектронного подавления выбирает оператор) и ручной (оператор сам оценивает радиоэлектронную обстановку и определяет режим постановки помех); станция AN/ALQ-92 для радиоэлектронного подавления радиосвязи противника и прежде всего для подавления радиосредств управления истребителями ПВО противника; станция индивидуальной защиты AN/ALQ-126, осуществляющая постановку ответно-импульсных помех и срыв автосопровождения цели РЛС управления оружием и радиоэлектронными головками самонаведения противника для защиты самого самолета ЕА-6В; разведывательный приемник AN/ALP-42, обеспечивающий работу двух систем постановки помех - AN/ALQ-99 и AN/ALQ-126. Полученные с помощью приемника данные о радиоэлектронной обстановке обрабатываются центральной бортовой ЭВМ, которая согласовывает работу всех устройств радиоэлектронного подавления. Кроме станции индивидуальной защиты AN/ALQ-126, самолет оснащен также автоматами ANALE-29A и -39, которые производят отстрел пиропатронов с дипольными отражателями, инфракрасными ловушками или сбрасываемыми передатчиками помех одноразового пользования. Команда на отстрел дается вручную членами экипажа или автоматически от системы предупреждения о радиолокационном облучении. С 1976 года на вооружение стал поступать вариант ICAP (Improved Capability), на котором устанавливались новые индикаторы, многодиапазонная станция AN/ALQ-126, модернизированные системы перехвата сигналов РЛС, а также система автоматической посадки на авианосец. 45 таких самолетов были построены "с нуля", а еще 17 машин базовой версии и модификации ЕХСАР были доведены до нового стандарта ICAP. В июне 1980 года первый полет совершил самолет, модернизированный по программе ICAP-II, - модернизация коснулась средств отображения информации и программного обеспечения. По данному варианту были модернизированы все 55 остававшихся в строю самолетов, причем самолеты в данном варианте продолжают нести боевую службу и сейчас, проводятся лишь незначительные доработки отдельных систем. Экипаж самолета по-прежнему состоит из четырех человек, но теперь самолет может вооружаться противорадиолокационными УР типа AGM-88A HARM, что позволяет ему более эффективно подавлять РЛС систем ПВО противника. Модификация ICAP-11/Block 86, получившая такую возможность, легко отличима по трем установленным дополнительно антеннам сверху и снизу фюзеляжа. В рамках программы ICAP-II авиация ВМС и КМП США получала как новые, так и модернизированные самолеты, К настоящему времени такие самолеты РЭБ находятся на вооружении 12 эскадрилий ВМС, в основном приписанных к авиабазе Уидби-Айленд. Регулярно данные эскадрильи прикомандировываются к корабельным авиакрыльям авианосцев Атлантического и Тихоокеанского флотов ВМС США. Морская пехота использует Prowler менее активно - в ее распоряжении лишь четыре эскадрильи, приписанные к авиабазе Черри-Пойнт. К июлю 1991 года, когда выпуск серийных машин для ВМС США был прекращен, заказчик получил 170 самолетов. Самолеты Prowler постоянно модернизируются, чтобы иметь способность бороться с самыми современными радиоэлектронными средствами противника. Так, самолеты варианта ICAP-II прошли модернизацию в рамках подпрограммы ADVCAP (Advanced Capability, также известна как Block 91). При этом самолеты модернизировались по двум вариантам. Базовый вариант предусматривал установку новых блоков постановщика помех и станции пассивного обнаружения, а также модифицированного автомата отстрела дипольных отражателей AN/ALE-39. В рамках модернизации по второму варианту осуществлялась доработка и оснащение самолетов новой авионикой - программа так и называлась Avionics Improvement Program. Самолеты, получившие обозначение ADVCAP/Block91 ЕА-6В, оснащались новыми дисплеями отображения информации, усовершенствованной аппаратурой радиолокационного комплекса, модернизированной системой поставки помех, а также станции постановки помех системам связи AN/ALQ-149 и цифровым автопилотом. Кроме того, была проведена работа и по модернизации планера самолета в рамках программы Vehicle Enhancement Program (VEP). Прототип модернизированного по данной программе самолета совершил первый полет 15 июня 1992 года, он отличался более мощной силовой установкой и двумя дополнительными пилонами под противорадиолокационные УР типа HARM. Дальнейшее совершенствование самолета было приостановлено ввиду стремительного роста закупочной стоимости машины. Самолеты ЕА-6В модификаций ICAP-II Block 86,89 и 89А отличались новыми приборным оборудованием кабины, средствами связи и дополнительными антеннами. В целях сохранения возможности эксплуатации самолетов Prowler в быстро меняющихся условиях нового тысячелетия американское командование приняло решение провести очередную модернизацию самолетов - программа получила обозначение ICAP-III и подразумевала дальнейшее совершенствование бортового комплекса РЭБ для придания ему возможности бороться с новейшими образцами зенитного ракетного вооружения. После неоднозначных решений снять с вооружения самолеты F-4G (1994 год) и EF-111 (1998 год), ЕА-6В остался основным самолетом РЭБ ВМС и КМП США. Самолеты хорошо зарекомендовали себя в ходе операций в Афганистане и Ираке и продемонстрировали способность блокировать сигналы с мобильных телефонов, использовавшихся боевиками для подрыва самодельных фугасов и бомб. В настоящее время на вооружение ВМС США принят уже самолет РЭБ нового поколения - EA-18G Growler, который постепенно заменит все Prowler. Модификации : EA-6B Prowler модификация ЕА-6А с системой обнаружение и классификации РЛС ALQ-99 TJS (Tactical Jamming System). EA-6B Prowler EXCAP (Expanded Capability)- модификация ЕА-6В с ALQ-99А,В,С. EA-6B Prowler ICAP-1 (Improved Capability) - модификация с ALQ-99С(V). EA-6B Prowler ICAP-2 (Improved Capability) - модификация с ALQ-99D(V). EA-6B Prowler ADVCAP (Advanced Capability) - модификация 1989 года с ALQ-99F(V) и модернизированным компьютером AYK-14. ЛТХ: Модификация EA-6B Размах крыла, м 16.15 Длина самолета, м 18.24 Высота самолета, м 4.95 Площадь крыла,м2 49.13 Масса, кг пустого самолета 14587 нормальная взлетная 21908 максимальная взлетная 29483 Топливо, кг внутренние топливо 6995 ПТБ 4547 (5 х 1514.2) Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J52-P-408 Тяга, кН 2 х 49.8 Максимальная скорость, км/ч 1060 Крейсерская скорость, км/ч 776 Перегоночная дальность, км 3252 Практическая дальность, км 2620 Максимальная скороподъемность, м/мин 2621 Практический потолок, м 12618 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 6800 кг на пяти узлах подвески аналогично A-6M плюс ПЛУР AGM-88 HARM EF-111 Raven Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1977 Тип: Тактический самолет РЭБ ЛТХ Доп. информация Успешный опыт использования флотом во Вьетнаме самолетов РЭБ ЕА-6В "Проулер" побудил командование ВВС озаботиться принятием на вооружение аналогичной по назначению машины. "Проулер" не устраивал ВВС по целому ряду причин - слишком малы скорость и продолжительность полета; характеристики бортовой многофункциональной системы постановки активных помех AN/ALQ-99 нуждались в улучшении. Дело в том, что наиболее вероятным театром военных действий командование ВВС считало Европу, перенасыщенную средствами ПВО. Самолету РЭБ отводилась задача ослепления систем ПВО противника в ходе налетов ударной авиации, причем самолет должен был обладать способностью действовать в составе боевых порядков истребителей-бомбардировщиков, а не только патрулируя над "дружественной" территорией. До Вьетнама рассматривалась возможность продления сроков эксплуатации "ВВСовских" самолетов ЕВ-66 путем модернизации бортового электронного комплекса и оснащения машин новыми крылом и двигателями. Вьетнамский опыт поставил на этих планах крест: ЕВ-66 уже не годился не только для Европы, но и для Индокитая. В качестве платформы для установки аппаратуры РЭБ был выбран самолет F-111A. Контракт на разработку перспективного самолета РЭБ для ВВС США с фирмой Грумман был заключен в 1971 г. Инженеры фирмы Грумман хорошо знали возможности и конструкцию F-111, поскольку принимали непосредственное участие в разработке самолета. Ими же был спроектирован ЕА-6В - имелся опыт разработки специализированных самолетов РЭБ. Поначалу новое задание энтузиазма не вызвало: экипаж ЕА-6В состоял из четырех человек, F-111 - из двух, а ведь машину предстояло оснащать комплексом РЭБ от "Проулера". Полномасштабное проектирование EF-111A началось лишь в 1974 г., когда удалось создать автоматизированный вариант комплекса AN/ALQ-99. Аэродинамический прототип EF-111 совершил первый полет 10 марта 1977 г., 17 мая того же года в воздух поднялся и самолет, полностью укомплектованный бортовыми системами. Летные испытания продолжались до 1979 г. Первый серийный EF-111А поднялся в воздух 26 июня 1985 г. с заводского аэродрома фирмы Грумман в Калвертоне. Основным оружием самолета является система РЭБ AN/ALQ-99E, разработанная на основе бортового комплекса самолета ЕА-6В. Система AN/ALQ-99E по сравнению с комплексом "Проулера" имеет меньшее время обнаружения и идентификации электромагнитных сигналов, одновременно она способна работать с большим количеством источников излучения, один передатчик за счет обработки сигнала может использоваться для подавления различных источников излучения. Использование более мощного процессора позволило сократить число операторов комплекса с трех на ЕА-6В до одного на EF-111A. Передатчики постановки помех системы AN/ALQ-99Е смонтированы в отсеке вооружения самолета EF-111А (на ЕА-6В они размещены в четырех подвесных контейнерах), передающая антенна находится внутри узкого обтекателя длиной 4,9 м, смонтированного на нижней поверхности фюзеляжа. Обтекатель лишь незначительно ухудшает аэродинамику самолета. Электронное оборудование размещено также в обширном обтекателе, смонтированном на торце киля, конструкцию киля пришлось усилить. В состав системы AN/ALQ-99Е входят десять передатчиков помех (размещены в отсеке вооружения) и пять задающих генераторов, а также несколько приемников (размещены в обтекателе на киле), подсистема обработки данных и подсистема индикации. Система AN/ALQ-99E обеспечивает обнаружение и определение источников электромагнитного излучения, автоматизированную постановку помех в широком диапазоне частот с излучением мощностью до 1 МВт по избранному направлению или всенаправленно. Для самообороны на самолете EF-111A установлены система постановки помех AN/ALQ-137(V)4, приемники предупреждения об электромагнитном облучении AN/ALR-23 и AN/ALR-62(V)4, система разброса ИК ловушек и ди-польных отражателей AN/ALE-28. Наличие комплекса самообороны позволяет в ряде случае обходиться без включения основной системы РЭБ. Для питания возросшего количества электрооборудования мощность генераторов на EF-111А увеличена на треть (на F-l 11А устанавливалось два электрогенератора мощностью по 60 кВА, на EF-111A - два по 90 кВА). В рекламных заявлениях фирмы Грумман, разработчика EF-111A, утверждалось, что пять самолетов способны подавить все работающие РЛС стран Варшавского договора в полосе от Балтики до Адриатики. Реклама есть реклама, но эффективность действий EF-111А оказалось действительно очень высокой. Решение о принятии на вооружение ВВС США самолетов РЭБ EF-111A "Рэйвн" было принято в 1979 г. В модификацию EF-111 А, помимо двух прототипов, было переоборудовано еще 42 истребителя-бомбардировщика F-111А. На вооружение самолеты начали поступать в ноябре 1981 г. Самолеты поступили на вооружение 366-го тактического истребительного авиационного крыла. Крыло базировалось на аэродроме Хоум, шт. Айдахо, однако значительный период времени экипажи EF-111А проводили в командировках за пределами Штатов. В Великобритании с июля 1983 г. на постоянной основе базировалась 42-я эскадрилья РЭБ - двенадцать самолетов EF-111А. В начале 90-х годов все EF-111A были собраны в 429-ю эскадрилью РЭБ, которая базировалась в Кэнноне. Самолеты подразделения перебрасывались в другие районы планеты чаще, чем в любой другой эскадрилье ВВС США. Так в 1994 г. экипажи в среднем провели за пределами США 155 дней, что вызвало недовольство личного состава. В 1995 г. количество "командировочных" дней удалось понизить до 132, в то время как для остальных частей USAF допустимый максимум приходился на 120 дней (речь идет о "командировках" за предеоы США, а не о постоянном базировании за пределами Штатов). Самолет РЭБ EF-111 А, как и все другие F-111, планировалось снять с вооружения до 30 сентября 1996 г., однако операция по спасению сбитого над Боснией пилота F-16 Скотта ОТрейди заставила командование ВВС пересмотреть планы. Ее успешное проведение стало возможно лишь благодаря подавлению сербских РЛС постановщиком помех EF-111A. Согласно новой программе двенадцать машин оставались в боевом строю до конца 1998 г. Последний самолет EF-111А из состава 429-й эскадрильи РЭБ перелетел из Кэннона в Дэвис-Монтан 2 мая 1998 г. Последний раз за свою боевую карьеру "Рэйвены" использовались в феврале 1998 г. в ходе операции "Десерт Тандер" - массированных налетах авиации ВВС и ВМС США на военно-промышленные объекты Ирака. Действия ударных самолетов обеспечивали четыре EF-111А, работавших с саудовской авиабазы Эль-Харджи. В начале апреля шесть развернутых в Саудовской Аравии "Рэйвнов" перелетели в Кэннон, а их место заняли самолеты ЕА-6В, которые пилотировали как экипажи авиации ВМС США, так и USAF. ЛТХ: Модификация EF-111A Размах крыла, м 19.20 Длина самолета,м 23.16 Высота самолета,м 6.10 Площадь крыла,м2 61.07 Масса, кг пустого самолета 25072 нормальная взлетная 31752 максимальная взлетная 40347 Внутренние топливо, л 19022 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney TF30-P-3 Тяга, кгс 2 х 8381 Максимальная скорость, км/ч 2272 (М=2.14) Крейсерская скорость, км/ч 940 Практическая дальность, км 3400 Дальность действия, км 1495 Продолжительность полета, ч.мин 4.0 Максимальная скороподъемность, м/мин 1006 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 2 Вооружение (опционально): 4 ПРЛУР AGM-88 HARM FF-1 Goblin Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Многоцелевой палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Самолетостроительная фирма Grumman Aircraft Engineering Corporation начала сотрудничать с ВМС США в конце 1920-х годов. Сначала она собирала поплавки для гидросамолетов, а затем начала строить самолеты по собственным проектам, стараясь использовать в их конструкции наиболее современные технологии. Первые два гидросамолета G-1 и G-2, предложенные военным, предназначались для выполнения разведывательных задач. Машины цельнометаллической конструкции были оснащены убирающимися шасси с весьма оригинальным механизмом их выпуска, заинтересовавшим специалистов из Бюро Аэронавтики флота (BuAer): они справедливо посчитали необходимым использовать его на боевых самолетах для снижения лобового сопротивления и увеличения скорости полета. Особенно нуждались в таком шасси палубные истребители В феврале 1930 года руководство BuAer предложило фирме Grumman рассмотреть возможность использования убираемого шасси на истребителях Boeing F4B. Однако создатели механизма, сразу запатентовавшие его, не желали делиться своей интеллектуальной собственностью и в этой связи выразили сомнение в возможности модернизации самолетов потенциального конкурента. Всего через месяц фирма Grumman, в свою очередь, предложила BuAer собственный проект двухместного истребителя G-5 с цельнометаллическим фюзеляжем, дюралюминиевой обшивкой и убирающимися шасси. Проект как нельзя лучше подходил под требования программы HPTSF (High Performance Two Seat Fighter - двухместный истребитель с высокими характеристиками), недавно объявленной американским флотом. Самолет G-5 действительно выглядел привлекательно, по сравнению с истребителями фирм Boeing и Curtiss с фюзеляжами смешанной конструкции и деревянно-полотняными крыльями. Силовой набор фюзеляжа G-5, собранный из дюралюминиевых профилей, обладал такой же прочностью, как и стальной трубчатый фюзеляж F3B и ничем не уступал конструкции более современного F4B. Еще большую прочность придавала фюзеляжу дюралюминиевая обшивка. Каркас крыла был также дюралюминиевым, правда, обшивка вго - из ткани. Существенное снижение лобового сопротивления достигалось за счет убирающегося шасси, гладкой поверхности фюзеляжа и закрытой кабины экипажа. Последнее не могло не привлечь летчиков - такая кабина была пока еще новинкой для палубных истребителей. Предварительные расчеты инженеров фирмы Grumman показывали, что предложенная машина будет превосходить любой из существующих истребителей военно-морского флота США того времени. Правда, G-5 существовал лишь в воображении разработчиков, в расчетах и нескольких эскизах. Поэтому скептически настроенные специалисты из BuAer запросили подробные чертежи для постройки масштабной модели и проверки заявленных характеристик в аэродинамической трубе. На их подготовку потребовался почти целый год. За это время конструкторы подобрали необходимый двигатель, воздушный винт и оценили стоимость изготовления опытного образца истребителя. Продувки построенной модели подтвердили расчеты разработчиков проекта. 28 марта 1931 года ВМС заказали фирме Grumman один самолет G-5 с двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-Е Cyclone мощностью 575 л.с. Военные присвоили машине обозначение XFF-1. Истребитель предполагалось вооружить тремя пулеметами винтовочного калибра: двумя - для стрельбы вперед сквозь воздушный винт и одним - для защиты задней полусферы. Строительство XFF-1 было развернуто на небольшом предприятии фирмы Grumman в Болдуине на Лонг-Айленде в Нью-Йорке. Однако вскоре часть помещений фирмы Curtiss передали Grumman, и достройка машины проходила в новых просторных цехах поблизости от Болдуина. Первый полет XFF-1 состоялся 29 декабря 1931 года. Истребитель немедленно передали на авиационную базу флота Анакостиа для оценки его военными летчиками. Самолет перспективной конструкции полностью оправдал ожидания своих создателей. Его максимальная скорость составила 313,8 км/ч - на 11.3 км/ч больше, чем у основного палубного истребителя Boeing F4B-2. В ходе испытаний летчики высказали несколько незначительных замечаний. В соответствии с ними конструкторы уменьшили количество переплетов в остеклении фонаря кабины, усилили стойки основного шасси и уменьшили количество прорезей для охлаждения на капотах, закрывающих носовую часть истребителя. Командование флотом приняло самолет, и 19 декабря 1932 года ВМС заказали фирме Grumman двадцать семь самолетов под обозначением FF-1. Серийные истребители отличались внешними весовыми балансирами на элеронах (позволившими снизить нагрузку на ручку управления), отсутствием лобовых жалюзи охлаждения двигателя и измененным положением хвостового колеса, стойка которого была усилена. В мае 1932 года на строящиеся самолеты стали устанавливать новый двигатель Wright R-1820-78 мощностью 750 л.с, что позволило увеличить максимальную скорость до 323,4 км/ч Таким образом, истребитель FF-1 превзошел по скорости новейший истребитель F4B-4 на 20 км/ч, а F6C-3 - на 74 км/ч. Предсказания конструкторов из Grumman сбылись. По завершении летных испытании первый опытный вариант переделали по образцу серийных машин и. передали на Западное побережье США в состав эскадрильи VF-5S. Летом 1936-го этот истребитель принимал участие в секретных экспериментах по использованию мощных источников света для снижения заметности самолетов в воздухе. В ходе испытаний наиболее темные участки под крыльями, стабилизатором и фюзеляжем освещались специальными фарами, что должно было делать самолет равномерно освещенным и, следовательно, менее заметным на фоне светлого неба. Однако система "светового камуфляжа" не показала должной эффективности, и осенью 1936 года эксперименты прекратили. Поставки серийных самолетов начались в апреле и закончились в ноябре 1933 года. Двадцать пять истребителей попали в эскадрилью VF-5B на авианосец Lexington, а один самолет отправили в VF-1B на авиационную базу Анакостиа. В начале зимы 1935 года эскадрилья VF-5B перебазировалась на борт авианосца Ranger, с палубы которого FF-1 летали до 1936 года, пока их не заменили на F3F. Несмотря на ряд недостатков, самолеты FF-1, получившие у летчиков прозвище "Фи-фи", оставили о себе хорошее впечатление. После вывода FF-1 из состава палубной авиации 22 машины перегнали на государственный авиационный завод ВМС в Филадельфии для переделки их в учебные Самолеты получили обозначение FF-2. С них снимали посадочные крюки и устанавливали дополнительное управление во вторую кабину. Одновременно все выхлопные патрубки свели в единый коллектор, отводящий выхлопные газы вниз, чтобы они не попадали в кабину. Все FF-2 распределялись по резервным частям флота и морской пехоты, где служили для подготовки морских летчиков. Вооружение с самолетов не снималось. На некоторые FF-2 устанавливался радиокомпас с тросовыми антеннами, натянутыми между консолями нижнего и верхнего крыла. К июню 1940 года в частях осталось всего 15 исправных самолетов, а в декабре 1941 года - только семь. Последний FF-2 списали на слом в июле 1942 года. Еще при постройке первого опытного образца истребителя FF-1 ВМС заказали себе разведывательную модификацию под обозначением XSF-1; в конструкцию внесли незначительные изменения. Так, для увеличения дальности полета установили дополнительный топливный бак на 170,3 л (вместо одного из пулеметов). Машину оснастили двигателем Wright R-1820-78, при этом ширина кольца Тауненда была увеличена, что положительно сказалось на обтекаемости фюзеляжа. Первый полет разведчика состоялся 20 августа 1932 года, а через 10 дней его отправили на базу Анакостиа, где сразу начались приемные летные испытания. После их успешного завершения BuAer заказало 34 самолета SF-1. В конструкцию серийных машин внесли еще несколько изменений, касающихся силовой установки, аэродинамики и системы управления. Индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров заменили общим выхлопным коллектором. Для снижения лобового сопротивления внешние весовые компенсаторы элеронов заменили на внутренние. А переставной стабилизатор, перешедший на SF-1 от истребителя, был жестко зафиксирован. После всех этих доработок максимальная скорость серийных разведчиков составила 331,5 км/ч, что на 8 км/ч быстрее, чем у FF-1. Первый SF-1 сдали заказчику 15 февраля 1934 года. Последнюю, 34-ю машину, оставили на фирме Grumman в качестве опытного образца следующей модификации под обозначением XSF-2. Из полученных самолетов моряки сформировали одну разведывательную эскадрилью VS-3B, базирующуюся на Lexington, а оставшиеся семь самолетов распределили по семи различным палубным подразделениям. Это были пять истребительных и две бомбардировочные эскадрильи. В конце 1935 года SF-1 вывели из боевых частей и передали на береговые базы в части резерва ВМС и морской пехоты. Оставленный на заводе последний серийный образец SF-1 был оснащен силовой установкой от истребителя F2F-1. Для этого носовую часть разведчика переделали и закрыли капотом (от истребителя). Целью этих работ было, скорее всего, стремление к унификации силовых установок палубных самолетов. Двигатель Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp от F2F развивал мощность всего 650 л.с, но зато имел существенно меньший диаметр - это давало надежду, на то, что уменьшение скорости XSF-2 будет не слишком значительным. Самолет совершил первый полет 26 ноября 1934 года и показал максимальную скорость 325 км/ч. Военные специалисты сочли ее недостаточной, и программа испытаний была прекращена. В 1940 году планер машины передали в школу младших авиационных механиков в качестве учебного пособия. В 1934 году BuAer объявило конкурс на создание нового палубного разведчика-бомбардировщика. В соревновании приняли участие семь фирм. Пять из них представили проекты монопланов: фирма Brewster - XSBA-1, Hall - ХРТВН-2, Northrop - ХВТ-1, Douglas - XTBD-1 и Vought - XSB2U-1. А фирмы Curtiss и Grumman предложили бипланы XSBC-3 и XSBF-1. В основу XSBF-1 конструкторы фирмы Grumman положили технические решения, опробованные на разведчике XSF-2. В начале 1935 года была закончена постройка опытного образца с двигателем Pratt & WhitneyY R-1535-72 Twin Wasp WASP и новым винтом изменяемого шага, которые обеспечивали самолету максимальную скорость 346 км/ч: ее серьезный прирост получился за счет совершенствования аэродинамики. Вооружение состояло из двух пулеметов (один мог стрелять вперед, другой - назад); под фюзеляж можно было подвесить 227-кг бомбу. Испытания не выявили особого превосходства этого самолета над бипланом фирмы Curtiss, а разработка монопланов несколько затянулась. Поэтому ВМС решили принять на вооружение самолет Curtiss под обозначением SBC-3. A XSBF-1 остался на базе Анакостиа и использовался для испытаний различного бортового оборудования. Летом 1939 года машину списали на лом. Когда фирма завершила серийное производство самолетов FF-1 и SF-1, на заводе еще оставалось некоторое количество деталей и запасных частей от этих машин. Руководство решило собрать из них специальную машину для рекламных полетов. Самолет получил обозначение GG-1 и гражданский регистрационный номер X12V. Его первый полет состоялся 28 сентября 1934 года. Будучи собранным из запчастей, GG-1 отличался от FF-1 и SF-1 совершенно новой носовой частью, в которой размещался двигатель Pratt & Whitney R-1340 мощностью 350 л.с. После сборки машину покрасили в красный цвет и назвали Red Ship (красный корабль). До 1936 года фирма Grumman использовала самолет на различных публичных мероприятиях. Во время одного из показательных полетов GG-1 заинтересовал известного канадского летчика, спортсмена и предпринимателя Говарда Кляйна, который рассчитывал заработать на экспортных поставках авиационной техники в страны Латинской Америки. Являясь официальным представителем канадской фирмы Canadian Саг & Foundry, он заключил контракт на лицензионное производство истребителей FF-1 в Канаде под обозначением G-23. В соответствии с контрактом, фирма Grumman должна была поставлять готовые детали для окончательной сборки машин на линии завода в Форт-Уильям в Онтарио. После переговоров с руководством фирмы Кляйн приобрел самолет в качестве прототипа G-23. В октябре 1936 года фирма вернула GG-1 на завод для его переделки по стандарту G-23. На него поставили новый двигатель Wright R-1820-F52 мощностью 890 л.с. с новейшим винтом изменяемого шага и вернули на место стандартный фонарь кабины от FF-1. 20 ноября 1936 года Говард Кляйн перегнал обновленный GG-1 в Монреаль, но 15 декабря ему пришлось вернуться в Штаты для демонстрации самолета представителям комиссии по закупкам вооружений правительства Республиканской Испании, которые хотели купить 16 истребителей G-23. В марте 1937 года Кляйн отправился на GG-1 в рекламное турне. 17 марта 1937 года он прибыл в Мексику, а затем перелетел в Никарагуа. 29 сентября 1937 года турне внезапно прервалось: GG-1 упал в море из-за полной выработки топлива вблизи Сан-Хуана Дель Норте, не дотянув до берегов Никарагуа несколько миль. Летом 1936 года в Канаду прибыли комплектующие для сборки первой серии истребителей - Grumman прислала 52 фюзеляжа 66 хвостовых оперений и 70 комплектов крыльев, причем часть деталей изготавливала фирма Brewster. От GG-1 самолеты отличались двигателем Wright R-1820-F52 мощностью 890 л.с, цилиндры которого охватывало кольцо Тауненда с увеличенной до 457 мм хордой. Мотор вращал винт изменяемого шага фирмы Hamilton Standard. Стрелковое вооружение соответствовало истребителю FF-1. Кроме этого, под крыло можно было подвесить две 50-кг бомбы В результате полетов Кляйна правительство Никарагуа купило в Канаде один экземпляр G-23. Еще одна машина была продана в Японию Республиканская Испания, проявлявшая большой интерес к G-23, не могла закупить самолеты напрямую, в обход договоренностей между странами, входящими в так называемый "Комитет по невмешательству". Поэтому республиканцы решили оформить фиктивный заказ на 50 истребителей, якобы исходящий от Турции. Первые 34 самолета в разобранном состоянии тремя кораблями были отправлены в "Турцию" 2 апреля 1938 года. Когда пришло время последней партии из 16 машин, обман был раскрыт, истребители вернули на завод в Форт-Уильям. Один из этих самолетов удалось продать в Мексику, а остальные Кляйн попытался "пристроить" в Канаде. Однако канадские ВВС не горели желанием принимать на вооружение уже устаревшие самолеты G-23 и под разными предлогами уклонялись от переговоров с фирмой Canadian Car & Foundry. Тем не менее в сентябре 1939 года, после начала войны в Европе, Королевские ВВС Канады (RCAF) все же решили купить G-23 для использования их в воздушном патрулировании прибрежных вод. В декабре 1940 года 15 G-23, получивших имя Goblin, прибыли для прохождения службы в 118-ю эскадрилью RCAF в Роклиф, штат Онтарио. В условиях сурового канадского климата "гоблины" показали себя с наихудшей стороны. Поднять все самолеты в воздух удалось лишь после окончания зимы. Полной боеготовности эскадрилья достигла только к середине июня 1941 года. 12 декабря 1941 года G-23 официально сняли с вооружения и заменили на истребители Р-40. Пять самолетов оставили для тренировочных полетов, но после того, как один из пилотов чуть не отравился выхлопными газами, полеты на "гоблинах" запретили. Тридцать четыре G-23 прибыли в Испанию через Францию весной 1938 года. После сборки и облета их включили в состав Grupo 28, которая состояла из двух эскадрилий. Первой командовал капитан Сантьяго Капиласа, а второй - капитан Диего Санчес. С оглядкой на морское происхождение испанцы окрестили самолеты именем Delfin. "Дельфины" уступали истребителям националистов, и основной их задачей должны были стать удары по наземным целям. Три самолета из первой эскадрильи отправили под Труэль, десять вылетели в район реки Эбро, а вторая эскадрилья в полном составе действовала в Андалузии. Боевой дебют G-23 закончился полным провалом. Два биплана совершили вынужденную посадку на территории противника и были захвачены националистами. До начала летнего республиканского наступления в районе реки Эбро "дельфины" не совершили ничего выдающегося, хотя и интенсивно летали в Валенсии, патрулируя прибрежную полосу и осуществляя противовоздушную оборону Картахены. Ни одного сбитого вражеского самолета на счету испанцев не появилось. В августе девять G-23 перелетели в Эст-рамадуре в Западной Испании для воздушной поддержки сухопутных сил. В это время националистам удалось завоевать превосходство в воздухе, что немедленно отразилось на потерях республиканских самолетов. 1 сентября 1938 года пара G-23 встретилась в воздухе с "фиатами" CR-32 из Grupo 2-G-3. В результате скоротечного боя G-23 были сбиты. За период с августа 1938-го по январь 1939 года республиканцы потеряли восемь "дельфинов": один в аварии, два уничтожены на аэродроме, два сбиты и четыре самолета были захвачены на земле. В марте оставшиеся G-23 перебросили в Картахену. Гражданская война заканчивалась, авиация республиканцев была уже почти разгромлена, но именно этот период войны оказался самым удачным для истребителя G-23: одному из пилотов удалось сбить немецкий гидросамолет Не-59В. 22 марта пять "дельфинов" и двадцать И-15 осуществили удары по итальянским десантным судам, пытавшимся войти в гавань Картахены, и нанесли серьезный ущерб агрессору. 6 февраля последней потерей "дельфинов" стал G-23 Диего Сан-чеса, сбитый немецким Bf-109E. 30 марта, после капитуляции республиканцев, пять G-23 перелетели в Алжир, где испанцы попросили политического убежища. Из 24 самолетов G-23, имевшихся у республиканцев, 23 были потеряны: 3 машины были сбиты в воздушных боях, 10 стали жертвами ударов с воздуха или несчастных случаев, 6 достались националистам и 5 оказались у французов в Алжире, которые через некоторое время вернули их в Испанию. Оставшиеся 9 самолетов франкисты приняли на вооружение под обозначением R.6 и включили в состав части Grupo 5W, базировавшейся в испанском Марокко. Самолеты использовались в качестве учебных машин, и некоторые экземпляры долетали до 1955 года. До сегодняшнего дня сохранился только один экземпляр самолета G-23. Эта машина была в свое время продана в Никарагуа, а в 1942 году, после списания, ее бросили в районе аэродрома Манагуа. В 1961 году, опрыскивая химикатами кукурузное поле, американский летчик Джон Симоне увидел заброшенный и частично разрушенный планер G-23. Купив остатки истребителя, Симоне за четыре года восстановил биплан до летного состояния, и в феврале 1966 года перегнал его в США. Единственным отличием восстановленного самолета от оригинала является его силовая установка. Вместо двигателя R-1820 Си-монсу пришлось поставить двигатель R-1340 и трехлопастный воздушный винт. В остальном истребитель является подлинным. Фирма Grumman выкупила раритет и, перекрасив его под палубный истребитель FF-1 из эскадрильи VF-5B Red Rippers, выставила его в Национальном музее авиации ВМС США. Описание конструкции Самолет FF-1 представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной полумонококовой конструкции с цельнометаллической обшивкой фюзеляжа, полотняной обшивкой крыла и убирающимся шасси. Фюзеляж машины - типа полумонокок. Его силовой набор состоял из 14 шпангоутов, поддерживающих стрингеров и силовых лонжеронов. Обшивка фюзеляжа полностью дюралюминиевая. Панели, закрывавшие отсек агрегатов двигателя, крепились на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа Фейри. На панелях, закрывавших коробку агрегатов двигателя, имелись щели для отвода охлаждающего воздуха. В носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб монтировался двигатель. Моторама устанавливалась на первом силовом шпангоуте. К нему же крепился механизм уборки шасси. Между первым и вторым силовыми шпангоутами располагались масляный и основной топливный бак. По бокам снизу, в обшивке, были устроены круглые вырезы, в которые убиралось основное шасси самолета. Второй силовой шпангоут выполнял функции противопожарной перегородки, отделяя кабину летчика от двигательного отсека. Кабина летчиков закрывалась прозрачным фонарем, состоящим из шести секций. Последняя секция - из двух согнутых листов плексигласа - могла складываться. Кресла летчиков выполнялись из дюралюминия, они не имели бронеспинок и не регулировались по высоте. Перед кабиной закреплялся оптический прицел типа Mk.ll, а ниже устанавливались два 7,62-мм пулемета. За кабиной стрелка размещалась радиостанция. На некоторых самолетах устанавливался радиокомпас, антенны которого были натянуты между верхним и нижним крылом. В этом же отсеке располагались распределительная электрокоробка, бортовая аптечка, аварийный запас пресной воды и бортпаек. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозной гак и убираемое хвостовое колесо, а также оперение с органами управления. Силовой набор крыла дюралюминиевый, с штампованными нервюрами; ко второму и третьему силовым шпангоутам крепились нижние консоли крыла. Вся поверхность последнего имела полотняную обшивку. Механизация крыла отсутствовала. Элероны с полотняной обшивкой располагались только на верхнем крыле и имели жесткий привод, а также внешнюю аэродинамическую компенсацию для снижения усилий на ручке управления. Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись N-образными подкосами; первое, кроме того, прикреплялось дополнительными подкосами к фюзеляжу и скрывало в своей полости два надувных резиновых мешка для сохранения плавучести после вынужденной посадки на воду. Хвостовое оперение имело цельнометаллический силовой набор. У киля и стабилизатора была дюралюминиевая обшивка, а у рулей направления и высоты - полотняная. Стабилизатор - с изменяемым углом установки от -10 до +5 градусов, с приводом от штурвальчика на левой панели передней кабины. Управление рулями - гибкое тросовое. Для обеспечения большей жесткости стабилизатор и киль соединялись между собой профилированным подкосом. Взлетно-посадочное устройство состояло из убирающегося шасси с хвостовым колесом и посадочного крюка. Система уборки и выпуска шасси - гидравлическая, с возможностью аварийного механического выпуска вручную. При уборке шасси стойки и колеса втягивались в специальные ниши, расположенные в нижней части фюзеляжа. Силовая установка самолета состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения WRIGHT R-1820-78 мощностью 750 л.с. с двухлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага диаметром 2900 мм. Для снижения лобового сопротивления цилиндры двигателя закрывались кольцом Тауненда. Вооружение самолета состояло из трех 7,62-мм пулеметов Браунинг Мк.2; два из них устанавливались перед кабиной пилота, а третий, предназначенный для защиты задней полусферы, располагался на шкворневой установке в кабине стрелка. Модификации : FF-1 первая серийная модификация. FF-2 25 самолетов FF-1 были позднее модифицированы для применения в качестве учебно-тренировочного истребителя. SF-1 (G-6) Флот США заказал 9 июня 1931г. один опытный самолет-разведчик с увеличенным на 170 л запасом топлива за счет одного из передних пулеметов Браунинг и оснащенным двигателем R-1820-78 мощностью 700 л.с. Самолет поднялся в воздух в августе 1932г., и в том же месяце 33 машины были заказаны Флотом США. G-23 Goblin вариант самолета FF-1, построенный по лицензии компанией Canadian Car and Foundry Company для Королевских канадских военно-воздушных сил. Всего было поставлено 15 самолетов. Сорок машин были заказаны Турцией в 1937г. Они поставлялись через Барселону и оказались у испанских Республиканских вооруженных сил. По одному самолету заказали Япония и Никарагуа. XSF-2 вариант аналогичный конструкции SF-1, но с двигателем Pratt & Whitney R-1535-72, вращавшим винт фирмы Hamilton Standard. 12 марта 1934г. Флоту США был поставлен один самолет XSF-2. XSBF-1 планер самолета XSF-1 был модифицирован добавлением треугольной фермы, установленной под двигателем и способной нести одну бомбу калибра 227 кг или две бомбы калибра 45 кг . Самолет поднялся в воздух 18 февраля 1936г. ЛТХ: Модификация FF-1 Размах крыла, м 10.52 Длина, м 7.47 Высота, м 3.38 Площадь крыла, м2 28.80 Масса, кг пустого самолета 1474 нормальная взлетная 2190 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-78 Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 393 Крейсерская скорость , км/ч 333 Практическая дальность, км 1428 Максимальная скороподъемность, м/мин 676 Практический потолок, м 6400 Экипаж 2 Вооружение: 1 направленный вперед 7.62-мм пулемет Browning, и 2 вращающихся на кардане в задней части кабины F2F Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Палубный истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Высокие летные характеристики двухместного истребителя FF-1 натолкнули конструкторов компании Grumman на мысль о том, что одноместный вариант будет иметь гораздо больший потенциал. В июне 1932г. проектное предложение Grumman G-8 было передано на детальную экспертизу в ВМФ США. Опытный образец самолета XF2F-1, заказанный 2 ноября 1932 г. имел металлический полумонококовый фюзеляж, крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Элероны были только на верхнем крыле. Тягу обеспечивал двигатель Twin Wasp Junior XR-1535-44 мощностью 625 л.с.. Два пулемета Browning калибра 7,62 мм, устанавливались в верхней передней части фюзеляжа. Под крыльями также могли быть установлены держатели для подвески двух бомб весом по 53 кг. Этот самолет совершил первый полет 18 октября 1933 г. Во время оценочных испытаний он показал максимальную скорость 369 км/час на высоте 2560 м и начальную скороподъемность 939 м в минуту. Однако выявились и недостатки. Так короткий толстый фюзеляж приводил к некоторой неустойчивости по курсу, и самолет затягивало в штопор. После их устранения и внесения некоторых изменений - увеличения фонаря кабины, удлинения размаха верхнего крыла на 0,15 м и замены первоначального капота плавной формы, разработанного НАСА (NASA), на другой, меньшего диаметра с блистерами сложной формы - 17 мая 1934 г. Флот США разместил серийный заказ на 54 истребителя F2F-1, первый из которых был поставлен 28 января 1935 г. Последняя машина была выведена из эксплуатации в ноябре 1943 г. ЛТХ: Модификация F2F-1 Размах крыла, м 8.69 Длина, м 6.53 Высота, м 2.77 Площадь крыла, м2 21.37 Масса, кг пустого самолета 1221 нормальная взлетная 1745 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1820-78 Twin Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 383 Крейсерская скорость, км/ч 225 Практическая дальность, км 1585 Практический потолок, м 10120 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета Browning MG F3F Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Вначале 30-х годов американская фирма Grumman была бесспорным лидером в производстве истребителей-бипланов для палубной авиации. Причиной тому стало стремление конструкторов этой компании применять на своих самолетах новейшие технические достижения. В активе фирмы - разработка оригинальной схемы уборки шасси, закрытая кабина пилота и цельнометаллический фюзеляж-монокок с гладкой обшивкой. В октябре 1934 года фирма Grumman приступила к проектированию летательного аппарата, в котором органично сконцентрировались все эти конструкторские новации. Такой машиной стал последний в семействе палубных истребителей-бипланов самолет F3F. Разработка F3F, носящего на стадии проектирования фирменное обозначение G-11, началась 15 октября 1934 года. Эта дата совпала с началом серийных поставок предыдущей модели компании Grumman - истребителя F2F-1. Инициатором создания новой машины была сама фирма. В стремлении не акцентировать внимание чиновников военного ведомства на недостаточной устойчивости и плохих посадочных характеристиках F2F она постаралась сделать новую машину более совершенной. Представители флота дали самолету обозначение F3F-1. При большом внешнем сходстве с F2F новый истребитель имел и существенные отличия. Фюзеляж F3F-1 был удлинен на 533 мм, на 1120 мм увеличен размах крыла. Диаметр колес основного шасси был уменьшен - это позволило сделать самолет менее "пузатым" и более стремительным. Состав вооружения не изменился - в него входили два синхронных пулемета, стреляющих через винт изменяемого шага. Остался прежним и двигатель с воздушным охлаждением фирмы Pratt and Whitney R1535-72 мощностью 650 л.с. Постройка первого опытного образца самолета XF3F-1 с заводским номером 9727 была закончена весной 1935 года. Утром 20 марта летчик-испытатель Джим Коллинз поднял самолет в воздух. Первый полет прошел успешно, но через два дня самолет разбился при проверке поведения машины во время вывода из пикирования. Начав пикирование с высоты 2438 м, Коллинз при выводе создал 9-кратную перегрузку, и конструкция истребителя не выдержала: у самолета оторвались двигатель и крылья. Фюзеляж упал в четырех километрах восточнее завода фирмы Grumman в Фармингдейле. Очевидцы падения попытались вытащить тело летчика из покореженного фюзеляжа, но возник пожар... Испытания продолжились на втором прототипе, которому присвоили тот же заводской номер. Конструкция машины была усилена. Первый полет состоялся 9 мая 1935 года. Через четыре дня машину перегнали на авиационную базу Анакоста для облета военными летчиками. 17 мая летчик Ли Гелбач попал в штопор; в безуспешных попытках вывести самолет из смертельной спирали, он совершил 52 витка и на высоте 610 м выбросился с парашютом. Самолет же продолжал штопорить до самой земли. После этого случая конструкторы фирмы Grumman всерьез взялись за доработку истребителя. На третьем прототипе увеличили площадь руля направления и установили еще два небольших руля под хвостовой частью фюзеляжа, в районе тормозного крюка. По требованию военных, на самолет поставили более мощный двигатель R1535-84 и новый воздушный винт. Силовая установка стала на 20 кг легче старой, и для сохранения центровки пришлось к передней части картера прикрепить груз - стальную трубу, заполненную болтами. Эти доработки задержали летные испытания до 10 июля 1935 года, хотя при постройке третьего самолета использовались некоторые детали от второго. Фирма торопилась не зря: флоту срочно требовались новые истребители. В строй недавно вошел авианосец "Рэйнжер", были заложены еще два тяжелых авианосца типа "Йорктаун", так что общие потребности флота в истребителях оценивались в 150-200 самолетов. 24 августа 1935 года ВМС США заказали фирме Grumman 54 истребителя F3F-1. Испытания доработанного третьего опытного образца XF3F-1 успешно завершились в марте 1936 года. Поставка серийных самолетов F3F-1 длилась с января по сентябрь 1936 года. На серийных истребителях вместо правого 7,62-мм пулемета установили 12,7-мм пулемет. Такое вооружение должно было стать стандартом для всех последующих модификаций. Как и все остальные истребители фирмы Grumman, F3F-1 имел переставной горизонтальный стабилизатор с рабочим диапазоном углов от +3,75 град. до - 2,50 град. Первым подразделением, получившим новые истребители, стала эскадрилья VF-5B с авианосца "Рэйнжер". При их эксплуатации произошло несколько несчастных случаев, когда в ходе учебных воздушных боев летчики, пилотировавшие F3F-1, внезапно теряли управление. Расследование летных происшествий показало, что причиной этого было разрушение узлов крепления верхнего крыла или узлов подвески элеронов. Фирма пошла на введение ограничения максимальной перегрузки до шестикратной. 1 июля 1937 года началась реорганизация морской авиации США, и эскадрильи получили новые номера и цветовые схемы раскраски. После принятия на вооружение истребителя-моноплана F2A-1 фирмы Brewster бипланы Grumman F3F-1 стали выводить в учебные подразделения и в летные школы. Работы над новым истребителем-монопланом F4F-1 на фирме Grumman шли медленно. У разработчиков были большие проблемы с силовой установкой, и в качестве временной меры руководство фирмы предложило военным модифицировать F3F, установив на него 865-сильный двигатель WRIGHT R1820-G5 CYCLONE. С мотором такой мощности характеристики истребителя-биплана практически не отличались от соответствующих характеристик истребителя-моноплана. По расчетам конструкторов, такой биплан мог иметь максимальную скорость 411 км/ч, а установка турбонагнетателя позволяла довести потолок самолета до 9205 метров. Первый опытный экземпляр XF3F-2 построили очень быстро. Пробный полет состоялся 21 июля 1936 года. Через неделю самолет передали на испытания на базу Анакоста. На следующий день с фирмой Grumman было подписано соглашение на поставку 81 экземпляра истребителя F3F-2. Однако выпуск серийных машин задерживался до января 1937 года; на новой силовой установке оказались недоработанными карбюратор и маслорадиатор, а обкатка двигателя на земле показала, что в кабину попадают выхлопные газы. Доработки серийных машин производили непосредственно на сборочных линиях. Но изменения, внесенные в конструкцию, не дали существенных улучшений, и эксплуатацию самолетов в боевых частях приостановили. Полеты возобновили лишь после того, как установили новый маслорадиатор большего размера под носовой частью фюзеляжа и прорезали вентиляционные отверстия в хвостовой части фюзеляжа, над стабилизатором. Серийные истребители, оснащенные двигателем R1820-22 мощностью 950 л.с. и трехлопастным винтом изменяемого шага, развивали скорость до 407 км/ч, а потолок достигал 9876 м. Емкость топливных баков давала самолету возможность пролететь 1327 км. Под крылом можно было подвешивать две 50-кг бомбы. F3F-2 летали в боевых частях до осени 1941 года, когда их окончательно вытеснили монопланы F4F и F2A. Последней, летавшей на бипланах, стала эскадрилья морской пехоты VMF-2. Зимой 1938 года в строй вошел авианосец "Уосп", и истребительная авиация опять столкнулась с нехваткой истребителей. Фирма Grumman предвидела такую ситуацию и предложила немедленно поставить флоту усовершенствованный истребитель F3F-3, имевший более чистые аэродинамические формы и, соответственно, большую на 13 км/ч скорость, чем F3F-2. Различия с предыдущей моделью были настолько малы, что даже фирменное обозначение у обеих машин совпадало - G-19. Всего построили 27 таких самолетов. Большая их часть попала в эскадрилью VF-5 авианосца "Йорктаун". После снятия с вооружения машины попали в летные школы. До настоящего времени сохранился только один самолет F3F-2 с бортовым номером 0976. В апреле 1990 года его обнаружили в океане, в 10 милях от побережья Калифорнии на глубине 550 м. По архивным данным, в 1940 году его покинул лейтенант Роберт Галер после отказа топливного насоса. Зимой 1994 года Галеру удалось поднять из океанской пучины свой самолет. Машину восстановили и облетали. Конструкция истребителя F3F-2 Самолет представлял собой одноместный одномоторный одностоечный расчалочный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой крыла и убирающимся шасси. Фюзеляж - типа полумонокок. Силовой набор состоял из 16 шпангоутов, поддерживающих стрингеров и силовых лонжеронов. Обшивка фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых листов. Панели, закрывавшие отсек агрегатов двигателя, крепились на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа Фейри. На панелях, закрывавших коробку агрегатов двигателя, имелись щели для отвода охлаждающего воздуха. Двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб. Моторама монтировалась на первом силовом шпангоуте. К нему же крепились и подкосы основных стоек шасси. Сверху фюзеляжа, между первым и вторым силовыми шпангоутами, располагался маслобак, в центральной части фюзеляжа между этими же шпангоутами - основной топливный бак. Нижнюю часть занимала ниша, в которую убирались стойки основного шасси самолета. Второй силовой шпангоут выполнял также функцию противопожарной перегородки, отделяя кабину летчика от пожароопасных агрегатов. Сразу за ним, в нижней части фюзеляжа, размещался дополнительный бензобак. В верхней части перед кабиной летчика устанавливались два пулемета. Кабина летчика закрывалась прозрачным фонарем, центральная часть которого сдвигалась назад по полету, обеспечивая доступ в кабину. Кресло летчика на большинстве самолетов выполнялось из дюралюминия и не имело бронеспинки. Сиденье имело чашку - углубление под спасательный парашют - и могло регулироваться по высоте. Спереди голову летчика прикрывал от набегающего потока прозрачный козырек. Через вырез в козырьке проходил установленный перед кабиной телескопический прицел Mk.HI. Приборное оборудование позволяло выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. В закабинном отсеке фюзеляжа размещалось радиооборудование, в состав которого входили радиоприемник, радиопередатчик и антенна радиокомпаса. В этом же отсеке располагались электрическая распределительная коробка, бортовая аптечка, аварийный запас пресной воды и бортпаек. За подголовником устанавливался гаргрот обтекаемой формы, что уменьшало аэродинамическое сопротивление. В гаргроте под быстросъемной крышкой располагался спасательный плот. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозной гак и убираемое хвостовое колесо, а также хвостовое оперение с органами управления. Крыло истребителя было цельнодеревянным. Площадь бипланной коробки составляла 24,21 м2. По конструкции верхнее и нижнее крылья были идентичными - оба имели по два лонжерона коробчатого типа. Нижние консоли крыла крепились к второму и третьему силовым шпангоутам. Жесткость одностоечной бипланной коробки крыла дополнительно обеспечивалась профилированными лентами-расчалками. Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись N-образным подкосом. Продольный силовой набор крыла составляли нервюры ферменной конструкции, собранные на клею. Дополнительную жесткость крылу - как верхнему, так и нижнему - обеспечивали внутренние тросовые расчалки. Вся поверхность крыла имела полотняную обшивку. Элероны располагались только на верхнем крыле и имели дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку. Управление элеронами - жесткое. На левой консоли нижнего крыла монтировалась убираемая посадочная фара. На нижних консолях крыла могли устанавливаться два бомбодержателя Mk XLI под бомбы Mk IV. Хвостовое оперение имело цельнометаллический силовой набор. Киль и стабилизатор обшивались дюралюминиевыми листами, а рули направления и высоты - полотном. Угол установки стабилизатора можно было изменять с помощью штурвальчика, расположенного на левой панели кабины пилота. На руле направления устанавливался триммер для компенсации усилий на педалях ножного управления. Управление рулями - гибкое тросовое. Для обеспечения большей жесткости хвостового оперения стабилизатор и киль соединялись между собой профилированными подкосами. Узлы навески руля направления и высоты прикрыты подпружиненными крышками. Шасси истребителя - трехколесное, с хвостовым колесом. Система уборки и выпуска стоек шасси - гидравлическая, с возможностью аварийного механического выпуска вручную. Управление посадочным гаком - также гидравлическое. Основное шасси имело систему уборки, характерную для палубных самолетов середины тридцатых годов, выпускавшихся и проектировавшихся в США, при которой стойки и колеса втягивались в специальные ниши в нижней части фюзеляжа. Свободноориентирующееся хвостовое колесо убиралось в фюзеляж, назад по полету. Амортизация стоек шасси - масляновоздушная. Силовая установка самолета состояла из девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения фирмы Wright R-1820-22 CYCLONE мощностью 950 л.с. Двигатель комплектовался трехлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага правого вращения диаметром 2740 мм. Запуск двигателя осуществлялся от бортового аккумулятора. Отработавшие газы отводились в общий коллектор, из которого через два выхлопных патрубка выводились в атмосферу. Капот обтекаемой формы типа NACA полностью закрывал весь двигатель и снижал аэродинамическое сопротивление. Топливо размещалось в двух фюзеляжных топливных баках - основном - емкостью 314 литров, расположенном между первым и вторым силовыми шпангоутами, и дополнительном - емкостью 178 литров, установленном внизу фюзеляжа между вторым и третьим силовыми шпангоутами. Сверху фюзеляжа размещался 34-литровый маслобак. Самолет был оснащен противопожарной системой. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пулеметов типа Browning Мк.2. Слева перед кабиной пилота устанавливался 7,62-мм пулемет с боекомплектом 200 патронов, справа 12,7-мм пулемет с боекомплектом 50 патронов. Боеприпасы размещались в патронных ящиках. Подача боеприпасов - ленточная. На нижнем крыле предусматривалась установка двух бомбодержателей Mk XLI под бомбы Mk IV калибра до 116 фунтов (52,7 килограмма). Модификации : F3F-1 (G-77) было построено 54 самолета для Флота США, аналогичных XF3F-1, но оснащенных двигателем R-1535-84 Twin Wasp Junior с двухлопастным воздушным винтом компании Hamilton Standart с гидравлически управляемым шагом. Вооружение состояло из пулемета Браунинг калибра 7,62 мм, расположенного в носовой части фюзеляжа, и пулемета Браунинг калибра 12,7 мм - по правому борту. F3F-2 (G-19) партия самолетов F3F-1, модернизированная к стандарту самолетов XF3F-2 с звездообразным поршневым двигателем Wright XR-1820-22 Cyclone с наддувом мощностью 850 л.с., вращающим трехлопастной воздушный винт управляемого шага. Запас топлива был увеличен до 492 л. Флот США заказал 81 самолет. F3F-3 серийный самолет F3F-2 был преобразован в стандарт варианта XF3F-3 с небольшими изменениями планера для уменьшения лобового сопротивления, переделанными обтекателем двигателя и передней частью фюзеляжа. Было построено 27 самолетов. ЛТХ: Модификация F3F-3 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.06 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 24.15 Масса, кг пустого самолета 1490 нормальная взлетная 2175 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-22 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 950 Максимальная скорость , км/ч 425 Крейсерская скорость , км/ч 241 Практическая дальность, км 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин 840 Практический потолок, м 10120 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7,62- мм пулемет M1919 (500 патронов) один 12.7-мм пулемет M2 Browning (200 патронов) две 52.6-кг бомбы Mk IV F4F Wildcat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1937 г. среди авиационных фирм США был проведен конкурс на новый истребитель для Военно - Морских сил. Как мы уже знаем, победил в этом конкурсе проект фирмы Брюстер - самолет, получивший впоследствии имя "Буффало". Среди отвергнутых проектов был самолет знаменитой компании Лероя Груммана XF4F-2. Что же представляла собой эта машина? Новый моноплан являл собою ничто иное, как до неузнаваемости переделанный биплан F3F. Бипланная коробка крыльев была заменена одним среднерасположенным крылом большой площади, однорядный 700-сильный мотор уступил место двухрядной "звезде" Пратт-Уитни R-1830. В результате установки нового двигателя самолет потяжелел, для сохранения центровки хвостовую часть удлинили. Практически без изменения было оставлено шасси - оригинальная груммановская "втяжная трапеция". Правда, как стало ясно в дальнейшем, именно шасси стало "слабым звеном" в конструкции нового самолета. Торопясь успеть к конкурсу, конструкторы Лерой Грумман и Вилли Швендлер пошли на заведомые упрощения конструкции, некоторые технические решения были приняты "на глазок". Они руководствовались только конструкторской интуицией и полагались на удачную конструкцию исходного биплана - F3F. В частности, при конструировании хвостовой части фюзеляжа принимались во внимание только соображения сохранения центровки, без учета путевой устойчивости и плеча стабилизатора. При рассмотрении новых истребителей по результатам их сравнительных испытаний, комиссия Бюро по аэронавтике ВМС США в целом отметила общую перспективность нового самолета, но при этом обратила внимание на неудовлетворительную управляемость по всем трем осям, низкую маневренность и плохую путевую устойчивость. Зато скорость нового истребителя - 532 км/ч - была признана основным его достоинством. ВМС подписали с фирмой Грумман протокол о намерениях, в котором говорилось: "ВМС США повторно рассмотрят вопрос о закупках самолета F4F после устранения всех недостатков, выявленных в ходе испытаний". Главный конструктор Вильям Швендлер в пожарном порядке взялся за перепроектирование своего детища. Для улучшения горизонтальной маневренности было необходимо увеличить площадь крыла. Крыло нарастили, увеличив его размах. Это было достаточно несложно сделать благодаря его трапециевидной форме - потребовалось удлинить лонжерон и приделать новые законцовки. Таким образом достигли сразу двух целей - улучшили маневренность, а благодаря возросшей площади и разносу элеронов - управляемость в поперечном канале. Узлов складывания крыло не имело. Сложнее дело обстояло с хвостовым оперением. В результате продувок моделей в аэродинамической трубе выяснилось, что в полете стабилизатор попадает в аэродинамическую тень крыла и эффективность рулей высоты резко снижается. Кроме того, плечо стабилизатора и его площадь, а также площадь вертикального оперения были признаны недостаточными. С этими недостатками справились, радикально перекомпоновав хвостовую часть фюзеляжа - стабилизатор увеличенной площади располагался теперь в нижней части вертикального оперения, киль и руль направления также увеличили, закабинный гаргрот, ранее плавно "сходивший на нет", продолжили назад. Теперь он переходил в основание киля. Кроме того, хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 0,5 м. Вооружение самолета состояло из двух крыльевых пулеметов Кольт-Браунинг М-2 калибра 12,7 мм и двух синхронизированных пулеметов Браунинг М-1 калибра 7,62 мм. Модернизированный таким образом самолет получил обозначение XF4F-3. В июле - августе 1939 г. он прошел летные испытания на заводском аэродроме Груммана в г. Бетпэйдж (летчик Селден Конверс), подтвердившие, что проделанная работа увенчалась полным успехом. Самолет, названный "Уайлдкэт" ("Дикий кот"), оснащенный двигателем с двухступенчатым нагнетателем, показал максимальную скорость 540 км/ч, а по скороподъемности, горизонтальной маневренности и развиваемым перегрузкам он превзошел "Буффало". Немедленно последовал заказ ВМС на 54 самолета первой серии с небольшими изменениями, в частности, вооружение самолета теперь состояло из 4 крупнокалиберных пулеметов "Кольт - Браунинг" с боекомплектом по 430 патронов на ствол. Бронирование включало в себя только 12,7-мм бронеспинку, в фонаре бронестекол не было. Прицел на ранних самолетах устанавливался телескопический. Завод Груммана в Бетпэйдже заработал на полную мощность. Первая серия "Уайлдкэтов" имела индекс F4F-3 - ведь биплан-предок нового истребителя назывался F4F-1, а прототип, участвовавший конкурсе ВВС - XF4F-2. Первая серия не имела узлов складывания крыла, так как этот узел, по мнению представителей ВМС США, снижал надежность конструкции и увеличивал ее массу, а места в авианосных ангарах было достаточно много. Из-за нерегулярного и весьма скудного финансирования постройки самолетов, первые эскадрильи получили "Уайлдкэты" лишь к середине января 1941 г. Это были авиагруппы авианосцев "Уосп", "Лексингтон", "Саратога" и "Рэйнджер". К этому времени заказ ВМС был увеличен с 54 до 200 самолетов. Фирма работала над улучшением самолета, вторая сотня "Уайлдкэтов" F4F-3 имела уже лобовое бронестекло и коллиматорный прицел. Но случилась и неприятность - заказ на двигатели R-1830-66 с двухступенчатым нагнетателем был "отобран" у фирмы Грумман и переадресован Боингу для установки на бомбардировщики В-17. Пришлось довольствоваться двигателем той же марки, но другой серии - R-1830-90 с одноступенчатым нагнетателем. Эта замена повлекла за собой снижение максимальной скорости до 498 км/ч и резкое ухудшение высотных характеристик. Самолеты с невысотным мотором получили индекс F4F-3A. Начало серийного производства "Уайлдкэтов" вызвало интерес во многих европейских странах. В частности, Франция, имевшая один авианосец ("Беарн") в строю и еще два - в постройке, изъявила желание заказать самолеты для них в США. Фирма Грумман получила заказ на 80 самолетов "Уайлдкэт" в экспортном исполнении - с 9-цилиндровым двигателем Райт "Циклон" и посадочными местами под шесть 7,5-мм французских пулеметов "Дарн-75" - по два в каждой консоли и два - синхронизированных, над мотором. Эта серия получила лишь фирменный груммановский индекс G-36A. Работа была оплачена и полностью выполнена... к августу 1940 г., когда заказчик уже капитулировал перед вермахтом. Кроме того, 30 самолетов G-36A заказала Греция, но и эта партия "Уайлдкэтов" в итоге осталась невостребованной. Самолеты были перекуплены Англией. На них установили по четыре крупнокалиберных "Кольт-Браунинга". Доставленные в Англию осенью 1940 г., самолеты французского заказа были включены в систему ПВО военно-морских баз Росайт и Скапа-Флоу, организационно относясь к силам Берегового командования Королевской морской авиации. Англичане присвоили этим самолетам наименование "Мартлет" ("Ласточка") Мк.1. Следующая модификация "Уайлдкэта" - F4F-4 - пошла в серию в ноябре 1941 г. Стремясь как можно лучше защитить самолет, В. Швендлер вдвое увеличил площадь бронеспинки. Под сиденьем летчика установили бронеподдон. Маслорадиаторы под крылом также были защищены противопульной броней. Все баки протектировались. Крыло сделали складным - с карданным шарниром, запатентованным фирмой Грумман. Впоследствии такой же по конструкции шарнир был применен на "Хеллкэте" и торпедоносце "Эвенджер". Вооружение самолета теперь состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм с боекомплектом по 240 патронов на ствол. Это обстоятельство, наряду с ухудшившейся маневренностью, скоростью и повысившейся инертностью машины, послужило причиной прохладного отношения к F4F-4 летчиков, пересевших на него с F4F-3. Несмотря на возросший вес секундного залпа, боевая ценность шестипулеметного варианта падала из-за сильно уменьшившегося боекомплекта. Последней крупной серией "Уайлдкэта", построенной фирмой Грумман, стал G-36B - фактически, тот же F4F-4, но с двигателем Райт "Циклон", более распространенным в Европе, чем моторы Пратт-Уитни. Партия этих машин в 220 штук была заказана Англией в 1942 г. Самолеты этой серии были названы там "Мартлет" Мк.4. В 1942 г. фирма Грумман развернула производство своего следующего истребителя - F6F "Хеллкэт", посчитав дальнейшее производство морально устаревшего "Уайлдкэта" нецелесообразным. Но флоты США и Англии все еще испытывали необходимость в этом самолете! Конечно, для боя с новейшими самолетами стран оси он никак не годился, но зато прекрасно подходил для поиска и борьбы с подводными лодками, ставшими настоящим бичом союзников, особенно в Атлантике. В 1942 г. фирма Дженерал Моторс - автомобилестроительный концерн, к авиационному производству отношения не имевший - развернул производство "Уайлдкэтов" F4F-4 под индексом FM-1. От базового варианта они отличались лишь вооружением, вновь состоящим из 4 пулеметов. Было выпущено 520 FM-1, из них 132 было поставлено по ленд-лизу в Англию, где они получили название "Мартлет" Мк.5. И наконец, последняя, самая массовая и без сомнения, самая успешная модификация "Уайлдкэта" носила индекс F4F-8 или FM-2. Это был самолет, модернизированный с учетом богатого опыта использования более ранних моделей "Уайлдкэта" в войне. Его разработали инженеры Груммана, но производился он на фирме Дженерал Моторс. "Изюминкой" проекта стала установка 9-цилиндрового высотного двигателя Райт R-1820-56 "Циклон" мощностью 1350 л.с. у земли. Он весил почти на 100 кг меньше, чем его предшественник, устанавливавшийся на G-36A, а также имел меньший диаметр, что позволило несколько обжать капот мотора и разместить внутри него маслорадиаторы. Площадь вертикального оперения немного увеличили для компенсации возросшего крутящего момента двигателя. В фюзеляже появилась передняя пожарная бронепереборка, отделявшая главный топливный бак от кабины летчика. Под крылом теперь можно было подвесить не только подвесные баки, но еще две бомбы по 113 кг и шесть неуправляемых ракет HVAR калибра 76 мм. Такая боевая подвеска делала самолет прекрасным противолодочником и легким штурмовиком. При этом самолет был на 250 кг легче своих предшественников. Было построено 4777 самолетов этой модификации, из них 370 ушло в Англию, где их стали называть "Мартлет" Мк.6. С января 1944 г. это название было заменено снова на "Уайлдкэт" для унификации с американской системой наименований самолетов. Всего было выпущено 7895 самолетов "Уайлдкэт" всех модификаций. Боевое крещение "Уайлдкэты", а точнее - "Мартлеты" Мк.1, приняли в Англии в конце 1940 г., защищая военно-морские базы от налетов немецких бомбардировщиков. Они не добились впечатляющих успехов, во всяком случае, по сравнению со своими сухопутными коллегами - "Спитфайрами" и "Харрикейнами". Но, тем не менее, судя по тому факту, что после нескольких налетов на базы, в частности, в Портсмуте и Росайте, немцы прекратили испытывать судьбу и переключились на удары по другим объектам, "Мартлеты" справились с задачей объектового ПВО. На самолетах было сохранено все посадочное оборудование для использования с авианосцев, и по окончании битвы за Англию часть из них перелетела на авианосцы, а часть - до конца службы оставалась в системе объектовой ПВО. Будучи основным истребителем ВМС США и морской пехоты к моменту вступления США в войну, "Уайлдкэт" принимал активное участие во всех сражениях с японцами на Тихом океане вплоть до середины 1943 г. Истребители "Уайлдкэт" обороняли Гуам и Уэйк, эскортировали бомбардировщики и торпедоносцы в ходе авианосных рейдов начала 1942 г., прикрывали авианосцы "Лексингтон" и "Йорктаун" в ходе сражения в Коралловом море в мае 1942 г. В ходе сражения при Мидуэе они также были щитом американской эскадры. Затем, в ходе противостояния США и Японии на острове Гуадалканал, "Уайлдкэты" авиации морской пехоты наряду с пикировщиками "Донтлесс" освоили профессию легкого бомбардировщика, штурмовика и самолета поддержки наземных войск. Последними операциями, в которых "Уайлдкэты" использовались в качестве основного флотского истребителя, стали захват Рабаула и Бугенвиля и наступление на Соломоновы острова в мае-июле 1943 г. Японские военные весьма нелестно отзывались о "Уайлдкэте", называя его "Бутылкой из-под сакэ" за фюзеляж конической формы. Адмирал Тюити Нагумо как-то раз высказался о "Уайлдкэте", что этот самолет "страдает ожирением, как престарелый борец сумо." Опытному летчику на самолете "Зеро" А6М2 и тем более, на А6М3, ничего не стоило в маневренном воздушном бою зайти "Уайлдкэту" в хвост, по скорости японские истребители держали с ним паритет, а по скороподъемности - немного отставали. Достоинства "Уайлдкэта" начинали сказываться, в основном, когда неприятель открывал огонь. Ведь первый серийный "Зеро" имел вооружение из двух пулеметов пехотного калибра и двух 20-мм пушек, боекомплект для которых составлял всего по 60 снарядов на ствол. Вынужденные экономить пушечные снаряды, японцы вынуждены были вести бой в основном с помощью пулеметов. А уж от их огня груммановский самолет был защищен прекрасно! Конструкция планера была выполнена по неавиационным нормам прочности, летчик был защищен броней, а баки - располагались весьма компактно и к тому же были запротектированы. Кроме того, двигатель "Дабл Уосп" имел весьма высокую живучесть, он продолжал тянуть даже при разрыве или отстреле одного - двух цилиндров. Американский летчик на "Уайлдкэте" в бою против "Зеро" первых модификаций должен был полагаться на хорошие разгонные характеристики своего самолета на пикировании, а также на некоторое превосходство в скороподъемности. Набрав скорость в пологом пикировании, он мог сделать энергичный иммельман и атаковать японский самолет в лоб. Здесь сказывалось еще одно достоинство "Уайлдкэта" - его вооружение имело достаточную мощность, кучность и скорострельность, чтобы уничтожить "Зеро" полусекундным залпом. Кроме высокой живучести, груммановский самолет имел еще одно достоинство - при вынужденной посадке на воду он мог сохранять плавучесть в течение пяти - десяти минут, что позволяло летчику без особых проблем перебраться в резиновую самонадувающуюся спасательную лодку, которая входила в возимый запас любого американского самолета, действовавшего на Тихоокеанском театре. Соотношение сбитых и потерянных в боевых условиях самолетов было в пользу "Уайлдкэта" - оно составляло 5,1 к 1 в пользу груммановского самолета. Но у "Уайлдкэта" было несколько принципиальных недостатков, обусловленных неудачной конструкцией шасси. Во-первых, втяжное шасси имело малую колею, что при грубой посадке на палубу могло привести, а зачастую и приводило к авариям и катастрофам. Во-вторых, прочность шасси также оказалось недостаточной - вспомним, что этот агрегат чуть ли не единственный, не подвергшийся перекройке и модернизации в ходе работ по улучшению конкурсного прототипа F4F-2, а тот, в свою очередь, унаследовал шасси от относительно легкого биплана. И, наконец, третье - самолет мог бы иметь гораздо лучшие характеристики, если бы он имел пропеллер большего диаметра. Но установить его было невозможно, из-за малой высоты стоек шасси, увеличить которую также не представлялось возможным - в фюзеляжном отсеке просто не хватало для этого места. В результате значительная часть тяги винта тратилась на обдувку капота и двигателя, и КПД силовой установки сильно падал. После поступления на авианосцы нового истребителя Грумман F6F "Хеллкэт" устаревшие "Уайлдкэты" были переведены в объектовое и островное ПВО, на конвойные авианосцы или в резерв. Для самолетов, переведенных на поиск подводных лодок в Атлантике, война разгорелась с новой силой. Небольшие "конвойники" США и Англии, строившиеся в массовом порядке на американских верфях, брали на борт от 5 до 25 "Уайлдкэтов" вместе с самолетами других типов. Действовали они от Исландии и до Карибского моря. Обнаружив лодку в надводном положении или под перископом, "Уайлдкэт" атаковал ее мелкими бомбами и обстреливал из пулеметов. Шансы на победу над подводным врагом становились значительно выше после появления модификации FM-2, вооруженной НАР HVAR, и оснащения некоторых английских "Уайлдкэтов" - "Мартлетов" счетверенными направляющими для английских неуправляемых ракет. Кроме операций против подводных лодок, "Уайлдкэты" приняли участие в поддержке десантов на Средиземном море и на Мадагаскаре, а также в высадке союзников в Нормандии - операции "Оверлорд". Многие самолеты этого типа пережили войну, и некоторые из них сохранились в летнопригодном состоянии в авиамузеях и в частном владении до настоящего времени. Описание конструкции. Самолет Грумман F4F "Уайлдкэт" представлял собою цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж - в носовой части полумонокок, в хвостовой - монокок круглого сечения, подкрепленный не силовыми шпангоутами и стрингерами. Технологически состоял из двух частей. В носовой части располагался двигатель с нагнетателем, противопожарная система, состоявшая из одного баллона с пенообразующим составом и спринклеров, отсек шасси, основной протектированный топливный бак и маслобак. В хвостовой части фюзеляжа размещалась кабина летчика, еще один топливный бак под сидением летчика, бронеспинка и радиооборудование. Гаргрот и вертикальное оперение конструктивно являлись неотъемными. Крыло - двухлонжеронное, профиль - NACA 230. Обшивка крыла - алюминиевая, работающая. В крыле размещено вооружение, в его корне имелись туннельные маслорадиаторы (на самолетах ранних серий). Механизация состояла из двухсекционных закрылков, отклоняемых гидравлически. Элероны - с металлическим набором и полотняной обшивкой. Начиная с модификации F4F-4, крыло складывалось вручную с помощью карданного шарнира, разворотом носком вниз и последующим поворотом консоли назад. В походном положении крыло присоединялось с помощью расчалки к стабилизатору. Необходимо отметить, что предусматривался гидравлический привод складывания крыла, но зачастую его демонтировали для экономии массы. Шасси - трехстоечное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси - традиционной для фирмы Грумман конструкции, со стойкой, втягивающейся внутрь фюзеляжа и колесом, в убранном положении находящимся в специальной нише заподлицо с обшивкой. По сравнению с другими схемами шасси она обладала относительно небольшим весом и компактностью, но при этом имела низкую прочность, малую колею и клиренс. В целом конструкция основного шасси довольно архаична и неудачна. Привод уборки шасси на машинах выпуска фирмы Грумман - ручной, с помощью лебедки, выпуск - под действием собственной массы. На части самолетов модификации FM-1 и на всех FM-2 привод уборки и выпуска - гидравлический. Хвостовая стойка - неубирающаяся, с цельнолитым резиновым катком вместо колеса. Сама стойка закрыта обтекателем. Силовая установка - 14-цилиндровый звездообразный двухрядный двигатель Пратт-Уитни R-1820 различных серий, мощностью от 1200 до 1420 л.с. или 9-цилиндровый звездообразный однорядный двигатель Райт R-1820 "Циклон" различных серий мощностью от 1020 до 1350 л.с. Воздушный винт - изменяемого шага, постоянных оборотов, трехлопастный, фирмы Кертисс Электрик. Диаметр винта - 3,14 м. Вооружение - 4-6 пулеметов Кольт-Браунинг М-2 (12,7 мм). При вооружении 4 пулемета боекомплект - 430 патронов на ствол, при вооружении 6 пулеметов - 240 патронов на ствол. Перезарядка оружия - пневматическая. Кроме того, под самолет можно было подвесить две 113-кг бомбы. Самолеты модификации FM-2 имели установки "нулевого старта" для шести НАР - каждая из ракет подвешивалась к двум выступам на нижней поверхности крыла, создающим минимум сопротивления по сравнению с классической направляющей. Некоторые английские "Мартлеты" оснащались 6-8 направляющими для пуска НАР английского производства. Под самолет могло подвешиваться два подвесных топливных бака емкостью по 220л. Под самолет могло подвешиваться два подвесных топливных бака емкостью по 220л. ЛТХ: Модификация F4F-4 Размах крыла, м 11.59 Длина, м 8.81 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 24.80 Масса, кг пустого самолета 2670 нормальная взлетная 3620 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-36 Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 513 Крейсерская скорость, км/ч 349 Практическая дальность, км 1335 Максимальная скороподъемность, м/мин 1008 Практический потолок, м 10380 Экипаж 1 Вооружение: четыре-шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 две 113-кг бомбы. F4F-3S Wild Catfish Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Поплавковый истребитель ЛТХ Доп. информация F4F-3S Wild Catfish - поплавковый истребитель, созданный американской фирмой Grumman на базе палубного истребителя F4F Wildcat. Успешное применение японской авиацией поплавковой авиацией на Тихоокеанской зоне боевых действий подтолкнуло Командование Флота США к размещению заказов на подобные самолеты в различных фирмах США. Наибольшую заинтересованность проявила фирма Grumman, переоснастившая в 1942 году поплавками свой истребитель F4F-3 Wildcat. Дальнейшие работы по самолету выполняла фирма Edo Corporation. Первый полет прототипа состоялся в 28 февраля 1943 года. После успешных испытаний Командование Флота США заказало партию в 100 самолетов. Однако после выпуска небольшого количества самолетов, контракт был завершен в связи с переломным изменением положения на Ттихоокеанском флоте. ЛТХ: Модификация F4F-3S Размах крыла, м 11.58 Длина, м 8.76 Высота, м 2.81 Площадь крыла, м2 24.15 Масса, кг пустого самолета 2920 нормальная взлетная 3860 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-36 Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 500 Крейсерская скорость , км/ч 430 Практическая дальность, км 1800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9800 Экипаж 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета F5F Skyrocket Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Фирма Грумман Эйркрафт Инжиниринг Компани была основана Лероем Грумманом в начале 30-х годов, в разгар Великой депрессии. Несмотря на паралич, охвативший американскую экономику, в декабре 1931 г. в воздух поднялся первенец фирмы - истребитель FF-1, а в 1935 г. на вооружение авиации флота приняли его дальнейшее развитие F2F. Именно с этого момента началось долгое и плодотворное сотрудничество Груммана и авиации ВМС США, которая продолжается и по сей день, правда, теперь уже под эгидой фирмы Нортроп-Грумман. А в те дни, несмотря на продолжающийся экономический кризис, и связанное с этим скудное финансирование, отдел исследований и разработки Бюро Аэронавтики (организация, отвечавшая за создание самолетов для нужд ВМФ) продолжала разрабатывать технические требования к новым перспективным машинам и, в том числе, к истребителям. В сентябре 1935 г. Грумман и другие фирмы - производители авиационной техники получили от Бюро техническое задание SD-24D на разработку и постройку современного истребителя, разумеется, на конкурсной основе. Основным требованием к новой машине было получение очень высокой скороподъемности. Флотские стратеги сочли неприемлемым тот факт, что F2F набирал высоту 6100 м за 12 минут. Они совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушающий удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Скороподъемность в данном случае являлась ключевым условием успешного перехвата, впрочем, как и мощное вооружение. Кроме того, несмотря на то, что от перехватчика не требовался большой радиус действия, он должен был быть способен базироваться на палубе авианосца, что приводило к необходимости усилить конструкцию планера, установить складывающееся крыло и тормозной крюк, а это вызывало увеличение веса машины. Уже в то время специалисты Бюро сделали вывод, что на самолет было бы желательно установить два мотора, так как даже появление новых более мощных моторов не могло решить проблему увеличения скороподъемности. К этой идее вернулись через три года, когда в январе 1938 г. был объявлен конкурс по спецификации SD112-14 на двухмоторный палубный истребитель. В состязание включилось 13 фирм, в том числе Грумман, Брюстер, Северский и Локхид. В апреле 1938 г. Бюро Аэронавтики получило от Грумман проект самолета, имевшего внутрифирменное обозначение Модель G-34. После всестороннего рассмотрения флотскими специалистами он был одобрен и с фирмой заключили контракт от 8 июля на постройку и испытания одного прототипа, общей стоимостью 261 тыс. долл. В соответствии с принятой тогда системой, самолет, получил обозначение XF5F-1 и номер 1442. К октябрю 1938 г. был готов для испытаний в аэродинамической трубе полноразмерный макет. Выполненный преимущественно из дерева с небольшой долей алюминия и стали, он выглядел весьма оригинально. Представьте себе короткий, "толстый" (впечатление усиливал высокий гаргрот) фюзеляж с двухкилевым хвостовым оперением, носовая часть которого не доставала до передней кромки крыла - словно какой то упитанный маленький барбос вцепился в кость, которая ему явно не по зубам. Следует отметить, что макет сильно отличался от модели, представленной Бюро Аэронавтики, имевшей более развитую носовую часть и однокилевое оперение. В процессе проектирования Дик Хаттон, отвечавший за разработку нового самолета, внес значительные изменения в первоначальную концепцию. Он считал, что "рудиментарная" носовая часть позволит разместить двигатели ближе друг к другу, чем при обычной компоновке, что позволяло получить ряд преимуществ. Во-первых, облегчалось хранение самолета на авианосце, так как уменьшались его габариты в сложенном виде, во-вторых, упрощался полет при отказе одного из двигателей, из-за малого разворачивающего момента. Кроме того, вертикальные кили попадали в воздушный поток от винтов, что повышало их эффективность при меньшей по сравнению с од-нокилевым оперением площади. Еще одной проблемой, возникшей в ходе проектирования, стал выбор двигателя. Рассматривалось два варианта силовой установки: с моторами Пратт-Уитни R-1535 "Твин У осп" и моторами Райт R-1820 "Циклон", причем оба из них имели как свои достоинства, так и недостатки. Двухрядный "Твин Уосп" уже был хорошо освоен фирмой, так как устанавливался на истребителях F2F и F3F, но его мощность составляла "всего" 825 л.с. "Циклон" был выполнен по однорядной схеме, имел большую лобовую площадь, но развивал мощность 1200 л.с., был более прост в обслуживании, упрощалась и конструкция моторной рамы и все это при практически равном с "Твин Уоспом" весе. Казалось бы, "Циклон" это все, что нужно. Но у фирмы возник ряд сомнений. Крупногабаритные двигатели, расположенные перед кабиной пилота могли существенно ограничить ему обзор, а большая мощность требовала использовать винты большего диаметра и, соответственно, большей массы, что могло сказаться на центровке самолета. Забегая вперед, следует отметить, что "Скай-рокет" в силу своей необычной схемы был весьма чувствителен к изменению центровки. Поэтому на рассмотрение военных были представлены оба варианта силовой установки. Как и следовало ожидать, выбор моряков пал на более мощный мотор фирмы Райт. Но сомнения у Грумман остались, что повлияло на внешний вид макета - на правом крыле был установлен "Твин Уосп", а на левом "Циклон". 22 октября 1938 г. макет перевезли в Хэмитон Роадс для испытаний в аэродинамической трубе NACA. Оказалось, что в носовой части возникает турбулентное течение воздуха, чего удалось избежать, сдвинув мотогондолы на 19 см вперед (опять бедным конструкторам Грумман пришлось пересчитывать центровку). В результате максимальная скорость увеличилась на 12 км/ч. Также испытания показали недостаточную управляемость самолета, поэтому пришлось увеличить площадь, как горизонтального, так и вертикального оперения. В конце 1938 г. флот "озадачил" разработчиков, потребовав оснастить истребитель 40 противосамолетными бомбами. Правда, несколько позже их число сократили до 20. По замыслу флотских стратегов, машина должна была быстро занимать позицию выше противника, а затем атаковать его не только пушечно-пулеметным огнем, но и бомбами (при этом декларировалось, что Бюро не должно рассматривать проекты самолетов, не способных нести менее 4-х таких бомб). К счастью, эйфория, связанная с новым видом боеприпасов вскоре прошла, а на "Скайрокете" осталось лишь по пять контейнеров с двумя 2,3-кг бомбами под каждым крылом. Офицеры флота осмотрели макет нового истребителя уже оснащенный складывающимся крылом 23 февраля 1939 г. Они отметили удачное расположение вооружения, продуманную компоновку кабины и удобство управления двигателями. Недовольство заказчика вызвали неважный обзор из кабины (в задней полусфере он практически отсутствовал) и складывающееся вручную крыло. Кроме того, потребовали облагородить форму мотогондол (удлинить их) и поставить коки на винты. В феврале же было принято решение о составе вооружения: два пулемета калибра 12,7 мм и два - 7,62 мм. При этом указывалось, что в дальнейшем на самолет необходимо установить две 23 мм пушки датской фирмы Мадсен, но Грумман отложила проведение конструкторских работ до получения натурных образцов. Все работы с полноразмерным макетом были завершены и 17 мая 1939 г. и руководитель Бюро Аэронавтики издал приказ о его консервации. В таком состоянии макет находился в NACA вплоть до декабря 1941 г., когда он был разобран. К концу 1939 г. стало очевидно, что вооружить "Скайрокет" пушками не удастся, так как Дания попала в зону боевых действий. Поэтому флот вычеркнул этот пункт из технического задания. Тем временем фирма приступила к постройке прототипа, одновременно "торгуясь" с Бюро Аэронавтики. Дело в том, что на самолет было установлено дополнительное оборудование, не предусмотренное первоначальной спецификацией, общий вес которого составлял 340 кг. Сюда входило модернизированной крепление двигателей, позволявшее в дальнейшем установить более мощную силовую установку и радиооборудование. Помимо этого, усилили конструкцию хвостовой части фюзеляжа, одновременно отказавшись от гаргрота, что позволило установить каплевидный фонарь, обеспечивающий хороший задний обзор. Чтобы сохранить прежнюю нагрузку на крыло (а от этого зависели взлетно-посадочные характеристики, столь важные для палубного самолета), его площадь увеличили на 1,5 м2, а размах довели до 12,8 м. По расчетам конструкторов это позволяло увеличить дальность полета и уменьшить скорость сваливания до 126 км/ч. Но по условиям контракта, разработчик должен был платить неустойку за превышение веса, оговоренного в техническом задании. Фирме грозил крупный штраф, так как военные бюрократы, впрочем как и любые другие, предпочитали слепо следовать "духу и букве" договора, нежели по достоинству оценить реальное положение вещей. В марте 1940 г. Грумман отправила в Бюро документ, в котором просила "простить" ей лишние 317 кг веса, упирая на то, что "... в результате двадцатимесячной разработки XF5F-1 стал более совершенным аэропланом, чем оговаривалось в первоначальном контракте". Моряки подумали и простили фирме ... 88 кг, упирая на то, что превышение свыше 90 кг (200 фунтов) может быть допущено лишь с разрешения высшего руководства флота. Пока продолжалась эта дискуссия, постройка прототипа шла своим чередом и в конце марта 1940 г. он был готов к летным испытаниям. Машину полностью окрасили в серебристый цвет, за исключением лишь верхней поверхности крыла, его передней кромки и законцовок, покрытых блестящей желтой краской (Navy Yellow). Такая схема сохранялась вплоть до 1941 г., когда ее сменил стандартный для самолетов ВМС серый двухтонный камуфляж. "Скайрокет" впервые поднялся в воздух 1 апреля 1940 г., пилотируемый Р.А.Джиллом. Проведение программы испытаний поручили уже Бобу Холлу, в дальнейшем ставшему вице-президентом фирмы, а заканчивал ее летчик-испытатель Конни Конверс. В первых же полетах обнаружился перегрев двигателей, но испытания продолжались, с параллельным устранением выявленных недостатков. За полтора месяца машина выполнила 25 полетов, средней продолжительностью по 3/4 часа, а тем временем доработали систему охлаждения масла. В январе 1941 г. Конверс начал испытания, целью которых являлось определение максимальной скорости при пикировании. 31 января была достигнута скорость 783,5 км/ч, а в феврале - 812,5 км/ч. Сам Конверс оценивал летные характеристики истребителя как хорошие: "...Двухдвигательная схема с противоположным вращением винтов полностью исключала возможность разворота самолета на взлете... Полет на одном двигателе не вызывал трудностей, несмотря на увеличение нагрузок на руль направления. Самолет легко выходил из штопора, правда, для управления рулем высоты приходилось прилагать необычно большие усилия. Все фигуры высшего пилотажа выполнялись легко и, конечно, обзор вперед был просто великолепным". Разумеется, встречались и некоторые проблемы, типа разрушения приемника воздушного давления при пикировании или остановки на несколько секунд одного из моторов при выполнении петли. Конечно, к мнению "фирменного" летчика надо относиться с осторожностью, поскольку объективность-объективностью, а честь фирмы превыше всего. В январе 1941 г. Бюро Аэронавтики внесло изменения в программу испытаний XF5F-1, исключив из нее перевернутый штопор, число витков обычного штопора сократили с десяти до двух, ограничили скорость пикирования и тому подобное, чтобы высвободить время для модификации истребителя. Программа заводских испытаний завершилась 24 февраля 1941 г., после чего самолет перевезли на базу ВМФ Анакоста, для проведения финальной части предварительных испытаний. Основную их часть провел Конни Конверс, а затем к работе подключились военные летчики. В ходе испытаний в конструкцию самолета вносились изменения, большей частью по требованию Бюро Аэронавтики. Так, в июне 1940 г. последнее потребовало усилить вооружение и вместо двух 12,7 мм и двух 7,62 мм пулеметов с боекомплектом по 200 и 500 выстрелов на ствол соответственно, установить четыре 12,7 мм с боезапасом по 400 выстрелов. Грумман быстро откликнулась на это пожелание, (это обошлось военным всего в 5530 долл.) и разработала новую удлиненную носовую часть. По результатам исследований, проведенных в Нью-Йоркском университете, установили фонарь кабины уменьшенной высоты, а задние обтекатели мотогондол удлинили так, что теперь они выступали за заднюю кромку крыла. Все выше перечисленные нововведения, а также установка зализов между крылом и фюзеляжем позволили увеличить максимальную скорость на 25-30 км/ч. Испытания показали правильность выбранных решений, но длинная носовая часть нарушила аэродинамику передней кромки крыла, что привело к увеличению скорости сваливания на 10 км/ч, а само сваливание стало наступать практически внезапно, без предупреждающей тряски, что делало опасным пилотирование самолета на малых скоростях. За время своего развития "Скайрокет" прошел три основных модификации. В первой из них он имел укороченную носовую часть и мотогондолу, удлиненные обтекатели шасси, боковые распорки фонаря кабины и обычную систему выхлопа. Во втором варианте появились створки ниши шасси, открывающиеся вперед по полету, вместо открывающихся вбок, в системе выхлопа установили реактивные патрубки, а руль направления получил компенсацию. В третьей и последней модификации самолет "обзавелся" удлиненным носом и мотогондолами, зализами между задней кромкой крыла и фюзеляжем и коками винтов. Оборудование кабины было перекомпоновано, удалили боковые распорки фонаря кабины и улучшили балансировку руля направления. В таком виде самолет поднялся в воздух приблизительно в ноябре 1942 г., когда фирма уже отказалась от его дальнейшей разработки. Отвергнутый флотом в 1938 г. истребитель F4F "Уайлдкэт" был значительно доработан и принят на вооружение не только в США, но и в Великобритании, Греции и Франции, так что к ноябрю 1940 г. сборочные линии фирмы были полностью загружены. В таких условиях тратить драгоценное (в смысле стоимости) время на бесконечную доработку по требованиям военных единственного прототипа представлялось не целесообразным и 7 января 1941 г. Грумман предложила флоту принять XF5F-1 на вооружение "как есть", но в этом было отказано. В дальнейшем интерес к самолету со стороны фирмы продолжал все более и более убывать и 31 марта 1942 г. Бюро Аэронавтики получило предложение о расторжении контракта, что и было сделано 4 сентября 1942г. Тем не менее испытания продолжались, но самолет с завидной регулярностью преследовали различные поломки и аварии. Так, 3 февраля 1942 г., во время посадки с выпущенным тормозным крюком, самолет скапотировал. Были серьезно повреждены законцовка правого крыла и правый элерон, хвостовое оперение и фюзеляж. На ремонт потребовалось 5000 долл. и четыре недели. Аналогичный инцидент произошел 18 мая того же года, правда с более легкими последствиями. Но по иронии судьбы, "Скайрокет" оказался одним из самых долгоживущих прототипов в тогдашней истории американской военной авиации. Последний полет он совершил 11 декабря 1944 г., когда из-за отказа системы выпуска шасси летчику пришлось совершить аварийную посадку "на брюхо", после чего самолет решили не восстанавливать. К этому времени машина совершила 211 полетов, налетав в общей сложности 155,7 ч. Но и на этом ее история не закончилась. С февраля 1945 г. разбитый планер использовался для тренировок наземного персонала по эвакуации летчиков из потерпевших аварию самолетов. В ходе испытаний XF5F-1 военные выявили ряд недостатков, которые бы сильно затруднили эксплуатацию самолета: недостаточную продольную устойчивость при форсированном наборе высоты, плохую вентиляцию кабины, низкую эффективность тормозов, высокие нагрузки на систему управления, затрудненный доступ к вооружению при его обслуживании и тому подобное. Но, несмотря на все это, самолет позволил получить и фирме и морякам бесценный опыт разработки и эксплуатации двухмоторных истребителей, что открыло дорогу к созданию более совершенных машин такого же класса. Сам факт выдачи задания на двухмоторный истребитель-моноплан можно назвать революционным, поскольку это происходило в то время, когда на палубах авианосцев еще господствовали одномоторные истребители-бипланы, а монопланы только проходили испытания. ЛТХ: Модификация XF5F-1 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 8.75 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 28.19 Масса, кг пустого самолета 3677 нормальная взлетная 4598 Тип двигателя 2 ПД Wright XR-1820-40/42 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 616 Крейсерская скорость , км/ч 337 Практическая дальность, км 1930 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10100 Экипаж 1 Вооружение: две 23-мм пушки Madsen F6F Hellcat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Учитывая опыт боевого применения авиации в начале второй мировой войны командование американского флота быстро пришло к выводу, что авиапарк палубных самолетов стремительно устаревает и уступает качественно самолетам потенциального противника - Японии. Основной американский палубный истребитель "Уайлдкэт" уже не мог конкурировать с новейшим японским истребителем Мицубиси "Зеро". Он практически исчерпал свои модернизационные возможности, в то время как японская машина имела еще колоссальные резервы. Между тем, вступление США в войну было неизбежно. В июне 1941 г. ВМС США заключили с фирмой Грумман договор о коренной модернизации самолета "Уайлдкэт" с целью получения качественного скачка в значениях характеристик, прежде всего, скорости и маневренности. Главный конструктор фирмы Грумман Вильям Швендлер принял решение установить на этом самолете более мощный 1600-сильный двигатель R-2600 семейства "Циклон" фирмы Райт и избавиться от двух основных недостатков F4F - шасси с малой колеей и высотой и неэффективного винта малого диаметра. Увеличение массы двигателя, емкости топливных баков и боекомплекта вызвало рост размеров и полетной массы. Новый самолет получился самым большим из всех одномоторных истребителей, когда-либо строившихся не только в США, но и в мире. Шасси было радикально переделано, теперь вместо "втяжной трапеции" самолет имел мощные высокие стойки, убиравшиеся в крыло назад по полету с разворотом на 90 градусов. Самолет из среднеплана превратился в низкоплан, фюзеляж был переконструирован полностью, теперь он имел грушевидное сечение вместо круглого. Конструкция крыла претерпела не меньше изменений - теперь оно стало однолонжеронным с вспомогательными передним и задним лонжероном. Конструкция узла складывания была позаимствована у "Уайлдкэта". Вооружение - шесть 12.7- мм пулеметов - располагалось вне диска винта, в складной части крыла плотными "пакетами" по три пулемета. В корневой части крыла находились топливные баки. Для улучшения маневренных характеристик на горизонтали крылу придали толстый несущий профиль серии NACA-230. Для уменьшения сопротивления в крейсерском полете угол заклинения крыла сделали нулевым. Но вместе с тем, для улучшения посадочных характеристик нового самолета с возросшей на 60% массой было необходимо выходить на большие углы атаки. В связи с этим, ось двигателя была отклонена вниз на 3 градуса. Эта конструктивная особенность вместе с вынесенной вперед кабиной улучшала обзор вперед и стала характерной чертой будущего "Хеллкэта". Все отклоняемые поверхности были цельнометаллическими, рули высоты и направления обтягивались полотном, элероны и закрылки имели дюралюминиевую обшивку. В целом, несмотря на гораздо более сложную конструкцию, новый самолет, названный "Хеллкэт" ("Ведьма", "Мегера" или, дословно, "Адская кошка"), был гораздо технологичнее своего предшественника. Фюзеляж имел более простую форму, панели обшивки были в основном либо прямые, либо одинарной кривизны. Хвостовая балка обшивалась листами 2,6-мм толщины внахлест (!), также в угоду технологичности. Конструкторы пришли к выводу, что столь незначительные ступеньки обшивки, находящиеся в зоне пограничного слоя, не повлияют на скорость. Кстати, в ходе эксплуатации, эти ступеньки часто сполировывались шарошкой и закрашивались. Максимальная скорость "модернизированных" столь простым способом самолетов возрастала на 10-15 км/ч. В конструкции планера широко применялись штампованные детали. К началу 1942 г. было построено два прототипа, XF6F-1 с мотором R-2600-10 без нагнетателя и XF6F-2 с R-2600-16 с нагнетателем. Испытания первого опытного "Хеллкэта" начались 26 июня 1942 г., когда шеф-пилот фирмы Грумман Селден Конверс совершил на нем первый полет. В конце июля к испытаниям был допущен и второй прототип. Испытания проходили на заводском аэродроме фирмы Грумман в г. Бетпэйдж. Самолет радовал летчиков простотой в управлении, прекрасными посадочными характеристиками, неплохой горизонтальной маневренностью. Но все же, мощности двигателя явно не хватало: малые значения скорости, скороподъемности и вялый выход на вертикаль поставили перед Швендлером дилемму: либо снизить взлетный вес самолета путем уменьшения запаса прочности планера и отказа от части бронезащиты, либо установить на самолет новый двигатель большей мощности. От первого пути отказались, памятуя о том, что у основного противника "Хеллкэта", истребителя "Зеро", основными недостатками являются как раз слабое бронирование и недостаточная прочность конструкции, а как следствие - низкая живучесть. Оставался второй путь, который был одобрен представителями ВМС США. Вскоре на прототип номер два был установлен новый двигатель - Пратт-Уитни R-2800 мощностью 2000 л.с. с трехлопастным воздушным винтом Гамильтон Стэндарт "Хайдроматик" вместо применявшегося ранее Кертисс Электрик. Самолет получил индекс XF6F-3. Первый опытный самолет вскоре также был переоснащен "двойной звездой" Пратт-Уитни, но уже с двухскоростным нагнетателем. Эта модификация стала называться XF6F-4. По результатам испытаний нагнетатель был признан ненадежным, и от него отказались. В конструкцию нового истребителя было внесено несколько незначительных изменений, в частности, переделаны ниши и крышки шасси и удален кок с винта. В таком виде самолет пошел в серию под наименованием F6F-3 "Хеллкэт". Для производства "Хеллкэтов" фирма Грумман построила новый завод на о.Лонг-Айлэнд. Канадский филиал фирмы Виккерс также изъявил желание начать производство "Хеллкэтов" модификации F6F-1, но ВМС отказали канадцам в контракте. Первой серийной модификацией "Хеллкэта" стал F6F-3. Его поставки в ВМС начались в январе 1943 г. Летчики восприняли появление этого огромного самолета с радостью, так как по своим характеристикам он стоял на голову выше "Уайлдкэта". Единственным нареканием со стороны ВМС было отсутствие каких бы то ни было пилонов внешней подвески, за исключением центрального узла подвески для ПТБ. Флотские ремонтные мастерские справились с этой проблемой, смонтировав под центропланом два бомбодержателя для бомб калибром до 454 кг, а также шесть-восемь установок "нулевого старта" для неуправляемых ракет HVAR под консолями. В середине 1943 г. была выпущена также небольшая серия ночных истребителей F6F-3E/ N, оснащенная РЛС AN/APS-6, располагавшейся на передней кромке правой консоли крыла. РЛС была разработана при английском техническом содействии. Она имела массу 113 кг и дальность надежного обнаружения цели класса бомбардировщик 7-8 км. В 1944 г. F6F-3 стали оснащать новым двигателем R-2800-10W с системой впрыска воды в цилиндры. Мощность двигателя при впрыске возрастала до 2200 л.с. Производство самолетов модификации F-3 закончилось в конце апреля 1944 г. Было выпущено 4403 самолета, включая 167 ночных истребителей. Важным достоинством F6F-3 была поразительная живучесть: он мог выдерживать большое количество попаданий. В этом ему помогала прочная металлическая конструкция и зашита летчика и маслосистемы броней весом около 90 м. В 1943-44 годах "Хеллкэт" стал основным палубным истребителем США. На его "плечи" лила практически вся тяжесть воздушной войны на Тихом океане. В процессе серийною производства самолет неоднократно модернизировался: с 273 самолета на левой консоли крыла снизу устанавливалась посадочная фара (кроме ночных истребителей): с 910 серийного самолета мачта антенны, находившейся сразу за кабиной летчика, устанавливалась перпендикулярно оси самолета. На первых 909 самолетах мачта была наклонена вперед. с 910 самолета с двух внутренних пулеметов каждой консоли крыла убран и обтекатели, заменив их кожухами; с 1265 самолета отсутствовали створки расположенные в нижней части капота, peгулирующие охлаждение мотора; с 1501 отсутствовали выпуклые выштамповки над боковыми выхлопными коллекторами; с 1900 самолета устанавливайся мотор R-2800-10W с системой впрыска водно-спиртовой смеси; с 2651 самолета мачта антенны стаза размешался немного левее оси самолета (при виде сверху); с 3451 самолета устанавливали держатели для НУРС. F6F-3 был сменен в серии новой модификацией F6F-5. Она отличалась улучшенной бронезащитой, облагороженным фонарем кабины с тремя бронестеклами вместо одного, отсутствием прозрачных "ушей" для обзора назад, измененным капотом двигателя, наличием регулировочных отгибаемых пластин на элеронах, усиленной конструкцией хвостовой части фюзеляжа и наличием бомбодержателей и установок "нулевого старта". Силовая установка осталась прежней. Масса подвесного вооружения возросла до 1542 кг. На некоторых "Хеллкэтах" этой модели вместо двух центральных пулеметов устанавливалось две пушки "Испано" калибром 20 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Все F6F-5 имели узлы подвески для РЛС и гнездо для ее экрана на приборной панели, и легко, в течение нескольких часов, могли быть конверсированы в ночные истребители. Было построено 7870 самолетов F6F-5, включая ночные истребители F6F-5N. 1320 истребителей "Хеллкэт" поступило по ленд-лизу в Англию, где они получили наименования "Хеллкэт" Мк.1 (F6F-3) и "Хеллкэт" Мк.2 (F6F-5). В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 "Зеро". Было выявлено, что "Хеллкэт" обладаем большей горизонтальной скоростью на всех высотах - на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м. на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако "Зеро" имел лучшую скороподъемность на 3 м/сек на высотах до 2743 м, скороподъемность F6F и А6М5 были примерно одинаковы до 4267 м, выше "Хеллкета" был лучше на 2.5 м/сек. "Японец" лучшую скорость крена. особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших скоростях выигрывал "Хеллкэт". В установившемся вираже А6М5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). В любых маневрах со снижением предпочтительнее был "Хеллкэт". Во тором половине 1944 года фирме "Чанс Boyт" (Chance Vought) удалось улучшить свои палубный истребитель "Корсар" до состояния успешной эксплуатации с палуб авианосцев. Боевые характеристики этого истребителя были лучше. чем у "Хеллкэта". он занял доминирующее положение в истребительных подразделениях флота США. Однако F6F по-прежнему превосходил большинство японских истребителей. а благодаря ракетному и бомбовому вооружению он неплохо справлялся с ролью истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Не было замены ему и как ночному истребителю с бортовой РЛС. Дальнейшие работы по совершенствованию "Хеллкэта" были свернуты в связи с тем, что руководство ВМС пришло к выводу о его моральной устарелости, а также из-за начала работ по преемнику "Уайлдкэта" и "Хеллкэта" - самолету F8F "Беаркэт". Первые "Хеллкэты" поступили на вооружение в январе 1943 г. 31 августа состоялся их боевой дебют - они прикрывали бомбардировщики в налете на о.Маркус. На следующий день "Хеллкэты" с трех тяжелых и трех легких авианосцев обеспечивали господство в воздухе в ходе высадки десанта на остров Бейкер и уничтожили четыре летающие лодки Кавасаки "Эмили". Так "Хеллкэт" открыл боевой счет. Самолеты этого типа активно применялись при захвате Рабаула, осуществляя воздушное прикрытие своих авианосцев и эскортируя палубные бомбардировщики. В начале декабря 1943 г. "Хеллкэты" впервые имели возможность показать свои качества в бою с истребителями противника - в ходе прикрытия операции по захвату атолла Кваджалейн. Соединение из 91 "Хеллкэта" было перехвачено полусотней истребителей "Зеро". Результат боя - сбито 28 японских самолетов при потере трех "Хеллкэтов". Такой успех был обусловлен, во-первых, хорошей подготовкой американских летчиков, имевших опыт боев на "Уайлдкэтах" и большой налет, а также неважной подготовкой японцев. Но, конечно же, нельзя сбрасывать со счетов боевую живучесть, прочность, скорость и разгонные характеристики "Хеллкэтов", а также мощь их шестипулеметного залпа. Благодаря крылу большой площади с высокими несущими свойствами, "Хеллкэт" в принципе мог вести бой на виражах с некоторыми японскими самолетами, например, с Ки-61 "Хиен" или Мицубиси "Райден". Но все же "Зеро" оставался по горизонтальной маневренности вне конкуренции, и в столкновениях с ним летчик "Хеллкэта" должен был применять тактику "ударь и убегай". Кроме того, "Хеллкэт" мог выйти из боя в любой момент, применив маневр "Сплит S" - энергичный переворот на спину и полупетля вниз. Летчик "Зеро" не мог последовать за "Хеллкэтом" в этом случае без риска повредить самолет при превышении допустимой скорости. Кроме того, конструкция "Хеллкэта" оказалась рекордно прочной для палубной машины, все баки были запротектированы, а также частично защищены броней. Летчик был защищен спереди и сзади бронещитками большой площади, имелся также и бронеподдон. В остеклении кабины имелось бронестекло, противостоявшее пулеметным пулям пехотного калибра. Эти меры по обеспечению живучести и боевой устойчивости делали "Хеллкэт" (в первую очередь, F6F-5) прекрасным штурмовиком и самолетом поддержки наземных сил в десантных операциях. F6F-5 поступили на авианосцы в августе 1944 г. Их производство постоянно расширялось, и вскоре ВМС получили возможность заменить ими в строю не только оставшиеся "Уайлдкэты", но и "Хеллкэты" первой серии. Звездным часом "Хеллкэтов" стал день 10 октября 1944 г., когда произошло сражение в заливе Лейте. В этот день американцы сбили более сотни японских самолетов, из них на долю "Хеллкэтов" пришлось 25. Шесть самолетов сбил в этот день коммандер Дэвид МакКэмпбелл - лучший ас американского флота, закончивший войну с 34 победами. На F6F, летали такие известные летчики, как Сесил Хэррис (24 победы), Юджин Валенсия (23 победы), Александер Врасив (17 побед). Недаром американские летчики прозвали "Хеллкэт" "Фабрикой асов". До самого конца войны эти самолеты активно использовались как с авианосцев, так и с наземных баз. Правда, в воздушных боях над Японскими островами "Хеллкэты" встретились с грозными противниками - японскими армейскими истребителями Ки-84 "Хаятэ" и Ки-100, которые по скорости, скороподъемности и маневренности, да и по вооружению превосходили "Хеллкэт". Потери американцев стали расти. Например, в начале августа 1945 г. знаменитый японский летчик - ас Тецузо Ивамото на истребителе Каваниши "Шиден-каи" в одиночку вступил в бой с шестью "Хеллкэтами" и уничтожил четыре из них. Два оставшихся "Хеллкэта" расстреляли весь боекомплект и их летчики по возвращении на авианосец доложили о том, что "истребитель противника дерзко навязал бой и ушел безнаказанно". Активно применялись, правда, с гораздо более скромным успехом, и ночные "Хеллкэты", оборудованные РЛС. Их основной целью были японские бомбардировщики, во второй половине войны, применявшиеся в основном в темное время суток. Правда, результативность ночных перехватов была крайне низкой из-за более чем скромных характеристик локатора и тактики японцев, предпочитавших на маршруте к цели идти сильно рассредоточенными группами и лишь у точки бомбометания сформировать плотный строй. Кроме того, бомбардировщики почти всегда сопровождались "Зеро", имевшими огромную дальность полета, а "Хеллкэт" с радиолокатором терял 35 км/ч скорости, да и маневренность его с массивной станцией на крыле становилась куда хуже. И все же, один из американских авианосцев, "Индепенденс", был в 1944 г. специально приспособлен для действий в ночное время. "Хеллкэты" применялись также с конвойных авианосцев в Тихом, Индийском, Атлантическом и даже в Северном Ледовитом океанах. Машины, поставленные в Англию, воевали как на Атлантике, так и на Тихом океане. Несколько английских "Хеллкэтов" Мк.1, действовавших с наземных баз, участвовали в рейде на немецкий линкор "Тирпиц", стоявший в Тромсе - фьорде на севере Норвегии. Вклад "Хеллкэтов" в общую победу над Японией огромен. За два года боев американские летчики на F6F сбили 5156 самолетов. Это составляет 75% от общею количества побед морской авиации США. Около 270 F6F было потеряно в воздушных боях. Cooтношение побед и потерь впечатляющее - 19:1. По окончании войны все самолеты F6F были переведены в резерв ВМС на береговые базы, но продолжали летать, так как были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолетами ВМС США. Их использовали для подготовки молодых летчиков. А после начала Корейской войны им довелось еще около года побыть в зоне боевых действий на вторых ролях. При этом некоторые машины были переделаны в крылатые торпеды для атаки плотин, долговременных оборонительных сооружений и прочих важных точечных целей. Переделка заключалась в установке в фюзеляже цилиндрического контейнера с 1500 кг взрывчатки и системы радиоуправления. "Хеллкэт" - бомба летел к цели своим ходом, управляемый оператором с другого самолета. В 1951 г. самолеты "Хеллкэт" были официально сняты с вооружения и проданы на металлолом или в частное владение. В настоящее время в частном владении и авиамузеях сохранилось около 20 самолетов этого типа, большинство из них - в летнопригодном состоянии. Всею было изготовлено 4401 (но другим данным 4402) F6F-3 (до апреля 1944 года) и 7870 (7868) F6F-5 (до ноября 1945 года) различных вариантов. "Хеллкэты" оказались в числе самолетов, поставлявшихся в Великобританию в рамках программы "Ленд-лиз". В соответствии с британской маркировкой они получили следующие обозначения: F6F-3 Hellcat Mk.l (получено 252 экз.). F6F-5 - Hellcat Mk.II (849 экз.), F6F-5N - Hellcat N.F. Mk. II (76 экз.). Все поступившие F6F-5 и часть F6F-3 были переоборудованы на фирме "Блэкбэрн Эйкрафт" (Blackburn Aircraft). Так F6F-3 получили направляющие для британских реактивных снарядов, некоторые F6F-5 были переделаны в истребители-разведчики Hellcat F.R. Mk.lI, и разведчики Hellcat FR. Mk.II. не имевшие пулеметного вооружения. За период боевых действий британские пилоты, летавшие на "Хеллкэтах" заявили о 60 победах, из них 47 на Тихом океане и 13 в Европе. Вскоре после окончания войны уцелевшие F6F были возвращены США. С началом войны в Индокитае (1945-1954гг.) Франция, не оправившаяся or немецкой оккупации, оказалась практически без авиации. Правительство США в 1950-1954п. передало Франции некоторое количество самолетов, в том числе F6F-5 и F6F-5N. В Северном Вьетнаме французские F6F использовались как штурмовики. Небольшое число F6F было передано Аргентине и Уругваю в соответствии с программой о помощи. Последняя группа из 12 F6F была выведена из состава уругвайского флота только в 1961 году. Техническое описание самолета. Самолет Грумман F6F-5 "Хеллкэт" представлял собою цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным звездообразным двигателем и экипажем 1 человек. Конструкция была сильно перетяжелена, отличалась высокой прочностью, надежностью, простотой и высокой технологичностью. Фюзеляж - полумонокок с дюралюминиевой работающей обшивкой. Технологически он состоял из трех частей. В передней части находился двигатель, система водяного форсирования, противопожарная система и маслобак с радиатором. Передняя часть заканчивалась силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепился передний лонжерон крыла. В центральной части фюзеляжа находился главный топливный бак и кабина летчика с бронезащитой - передней плитой, бронеспинкой и бронеподдоном. Толщина брони - 12,7 мм. Центральная часть разделялась поперечной перегородкой - силовым шпангоутом. Хвостовая часть фюзеляжа - силовая балка. В ней размещалось радиооборудование и автоматический радиокомпас, а также хвостовая убираемая опора шасси и посадочный гак. Киль составлял с балкой единое целое, однолонжеронный стабилизатор крепился к хвостовой части в основании киля. Кабина летчика оснащалась необходимым пилотажно-навигационным оборудованием, автопилотом GR-1. приборами контроля и управления работой винтомоторной установки. Фонарь состоял из двух частей. Подвижная часть сдвигалась назад и при необходимости сбрасывалась аварийно летчиком или наземным персоналом. Лобовая часть козырька - бронестекло толщиной 38 мм. Имелась система обрызгивания лобовой части противообледенительной смесью. Крыло - трехлонжеронное, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Профиль - NACA-230 -12. Механизм складывания - гидравлический карданный шарнир, встроенный в первый лонжерон. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки - односекционные, угол отклонения - 27 градусов на взлете, 55 градусов - на посадке. Элероны - некомпенсированные, с отклоняемыми триммерами. И закрылки, и элероны имели дюралюминиевую обшивку толщиной 1,5 мм. Силовая установка - двигатель - Пратт-Уитни R-2800-10W "Дабл Уосп", 18-ти цилиндровый, (двойная звезда), воздушного охлаждения, объемом 45,9 литра. Оснащался двухступенчатым нагнетателем и системой впрыска водно-спиртовой смеси. На взлетном режиме (при 2700 об/мин) развивал мощность 2028 л. с. Воздушный винт "Гамильтон Стандарт Гидроматик" (Hamilton Standart Hydromatic) - трехлопастный, металлический, с автоматически изменяемым шагом, диаметром 3,988 м. Ось установки мотора -3град. к оси самолета. Система впрыска водно-спиртовой смеси предназначалась для повышения мощности мотора до 2231 л. с. Время непрерывной работы системы - до 5 мин. Внутри самолета находились три топливных бака: два емкостью по 331л в центроплане и один резервный, емкостью 284л в фюзеляже под полом кабины. Кроме того можно было использовать подвесные баки - один пол фюзеляжем емкостью 568л и два подкрылевых емкостью 379л каждый. Маслобак емкостью 71т находился за мотором, снизу. Радиатор, расположенный в нижней части фюзеляжа, был оснащен системой автоматического поддержания температуры масла. Гидросистема обеспечивала работу закрылков, механизмов системы охлаждения мотора и масламеханизмов уборки и выпуска шасси, складывания консолей крыла, а также механизмов перезарядки оружия и тормозов колес. Шасси - трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки - балочной схемы, при уборке поворачиваются на 90 градусов и укладываются в крыльевые ниши назад по полету. Подобная схема уборки выбрана из соображений компактности. Хвостовая опора - консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась назад в фюзеляж. Привод выпуска и уборки шасси - гидравлический, аварийный - ручной. Радиооборудование состояло из приемно-передающей станции - коротковолнового передатчика AN/ARC-5 и средневолнового передатчика AN/ARC-1 - для двухсторонней связи, а также длинноволнового приемника AN/ARR-2 для навигации. В состав радиооборудования входил также импульсный передатчик идентификации IFF (так называемая система идентификации "свой-чужой") с самоликвидатором. Весь комплекс радиооборудования находился в фюзеляже между кабиной летчика и оперением. Использовались две штыревые и одна тросовая антенны. Однолучевая тросовая антенна натягивалась между двумя мачтами, одна из которых находилась за кабиной, а другая на киле. Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов Кольт - Браунинг М-2 с боезапасом по 400 патронов на ствол. На некоторых машинах F6F-5 два пулемета заменены на 20-мм английские пушки Бритиш Испано Мк.2 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Под самолет можно было подвесить до трех бомб калибром до 454 кг, шесть ракет HVAR калибром 127 мм и два 298-мм PC "Тайни Тим" (под крыльевыми бомбодержателями). Под центральным, а на F6F-5 - и под центропланными узлами подвески могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки. Модификации : XF6F-1 опытный образец, который первоначально летал с двигателем Wright R-2600-10 Cyclone 14 мощностью 1700 л.с., а позже с двигателем Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp мощностью 2000 л.с. в качестве опытного образца XF6F-3. XF6F-2 опытный самолет c двигателем Wright R-2600-16. F6F-3E, F6F-5E ночные истребители с поисковым радаром Вестингауз AN/APS-4, расположенном в обтекаемом контейнере из диэлектрического материала (фибры) под правой консолью. Па приборной доске размещался радиолокационный высотомер AN/APN-l и индикатор РЛС. Уже с конца 1943 года эти самолеты использовались на флоте. Было изготовлено 18 F6F-3E и 245 F6F-5E. F6F-3N, F6F-5N эти самолеты оснащались радиолокационным высотомером AN/APN-I и РЛС "Sperry" AN/APS-6 (A1A), paзмещенной в обтекателе на правой консоли. Индикатор paдapa находился на приборной доске. Применялось освещение кабины красным светом. Скорость на высоте 5486 м достигала 579 км/ч, скороподъемность - 945 м/мин Самолеты F6F-5N оснащались РЛС AN/APS-6 фирм "Сперри" и "Далмо-Виктор Веспинауз' и AN/APS-6А фирмы "Далмо-Виктор-Филко" . Большая часть F6F-5N имели вооружение состоящее из 2-х пушек кал. 20мм с боеприпасом по 250 снарядов на нушку и 4-х пулеметов калибра 12.7мм с 400 патронами на пулемет. Часа. F6F-3N так-же была вооружена аналогичным образом (новый комплект вооружения устанавливался в полевых условиях). Иногда на левой плоскости устанавливали прожектор для визуальной идентификации обнаруженных радаром подводных лодок. Изготовлено 229 (205) F6F-3N и 1189 F6F-5N. F6F-3P, F6F-5P фоторазведчикн F6F-3/5P оснащались двумя длиннофокусными фотокамерами К-18 (позднее К-17) - угловой, на левом борту зa крылом, и вертикальной, и нижней част фюзеляжа. F6F-3K, F6F-5K в 1946 году некоторое количество оснащено оборудованием для управления самолетом по радио. Эти машины получили обозначение F6F-3K и F6F-5K. Они использовались для исследования результатов ядерных взрывов, а также как самолеты-мишени в программах разработки нового оружия. В 1952 году, во время войны в Корее, радиоуправляемые F6F-5K с бомбой весом 908 кг под фюзеляжем и телевизионными камерами в подкрыльевых контейнерах применялись как летающие бомбы для уничтожения целей, хорошо защищенных средствами ПВО. XF6F-4 опытный образец, модернизированный из F6F-3 для оценки двигателя Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2100 л.с. F6F-5D самолет дистанционного управления радиоуправляемыми летательными аппаратами. Небольшое количество таких машин использовалось в 1949 - 1958 годах. XF6F-6 опытный образец, модернизированный из F6F-5 для оценки двигателя Pratt & Whitney R-2800-18W и четырехлопастным винтом Hamilton Standard. Первый полет - 6 июля 1944 года. ЛТХ: Модификация F6F-5 Размах крыла, м 13.06 Длина, м 10.24 Высота, м 4.15 Площадь крыла, м2 31.96 Масса, кг пустого самолета 4152 нормальная взлетная 5662 максимальная взлетная 6991 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-10W Double Wasp Мощность, л.с. 1 х 2000 (1620) Максимальная скорость , км/ч 644 Практическая дальность, км 2092 Максимальная скороподъемность, м/мин 1032 Практический потолок, м 10972 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета Colt-Browning M-2 (по 400 патсронов) три 454-кг бомбы или две 298-мм ракеты Тайни Тим или шесть 127-мм НУРС HVAR F7F-1 Tigercat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация После неудачи с XF5F-1 и XP-50 Грумман разработала проект нового, более современного истребителя, взяв все лучшее от XF5F и ХР-50. Проект Модель G-51 был готов в мае 1941 г., а пять дней спустя после катастрофы ХР-50 ВВС заказали фирме два прототипа машины, получившей обозначение ХР-65. Параллельно Грумман должна была вести разработку палубного варианта этого самолета, но об этом чуть ниже. Через некоторое время, учитывая высокую загруженность фирмы заказами флота, у которого Грумман, можно сказать, была "придворным поставщиком", ВВС отдали предпочтение истребителю ХР-38 фирмы Локхид и 16 января 1942 г. контракт на постройку ХР-65 был расторгнут. Первые прикидки нового палубного истребителя, идентичного ХР-65 были сделаны в 1940 г., а в декабре того же года фирма получила неофициальное предложение спроектировать для флота новый самолет. Команду разработчиков снова возглавил Дин Хаттон, ему помогал уже упоминавшийся выше Боб Холл, который был не только хорошим летчиком-испытателем, но и талантливым конструктором. Несколько позднее, в 1941 г., к разработке подключился еще один хороший конструктор - Гордон Израэль, подобно Холлу совмещавший конструкторскую работу с пилотированием самолетов. Проект Модель G-51, ставший базой для создания и сухопутного и морского истребителя, как уже говорилось, сочетал в себе лучшие качества "Скайрокета" и ХР-50, но значительно превосходил их по размерам, а следовательно и по весу. Если для ВВС это не имело существенного значения, то флоту еще требовалось доказать необходимость принятия на вооружение такой машины. Основные аргументы разработчиков были следующие: во-первых, выбранная схема позволяла существенно улучшить летные характеристики машины, такие как скорость, скороподъемность и дальность полета (последнее было особенно важно, так как Тихоокеанский ТВД с его огромными расстояниями и отсутствием аэродромов, всегда рассматривался как основной для действий флота); во-вторых, увеличившиеся вес и размеры позволяли разместить на самолете необычайно мощное для палубного истребителя вооружение; в-третьих, двухмоторная схема обеспечивала более высокую надежность и безопасность. Еще одним соображением, которое конструкторы имели ввиду создавая машину, было ожидаемое появление новых авианосцев класса "Мидуэй", водоизмещением 45000 т. Аргументы приведенные фирмой оказались убедительными и 30 июня 1941 г. был заключен контракт с ВМС. Он предусматривал постройку двух прототипов с обозначением XF7F-1 (серийные номера 03549-50), первый из которых должен был быть поставлен через 480 дней после заключения соглашения, а второй еще 30 дней спустя. Общая стоимость программы, включавшая конструкторские работы и постройку опытных самолетов, оценивалась в 1077 тыс. долл. (сюда не входила стоимость моторов и винтов, так как они поставлялись заказчиком). Первоначальный проект предусматривал создание одноместного среднеплана с силовой установкой из двух моторов Райт XR-2600, мощностью по 1800 л.с., вращавших в противоположных направлениях винты изменяемого шага Куртисс-Электрик. Также были предусмотрены трехстоечное шасси, протектированные топливные баки и бронирование кабины пилота. Механизм складывания крыла должен был иметь гидравлический привод. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла и двух пулеметов такого же калибра в носовой части фюзеляжа с боезапасом по 400 выстрелов на ствол. В спецификации также оговаривалась максимальная скорость 700 км/ч, потолок 10670 м, дальность полета 1600 км и максимальный взлетный вес 7560 кг. Продувки моделей нового истребителя в Нью-йоркском университете заставили конструкторов несколько пересмотреть выбранную компоновку - из среднеплана самолет превратился в высокоплан, а оси мотогондол опустили ниже крыла. Почти до середины 1943 г., Грумман обсуждала с ВМС вопрос о замене моторов Райт на более мощные двигатели Пратт-Уитни R-2800-22 "Дабл Уосп", которые к тому же имели меньшую лобовую площадь. В итоге вопрос был решен положительно, но затянувшиеся переговоры привели к задержкам в программе и первый XF7F поступил на испытания лишь в конце октября 1943 г. Это был свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции с полумонококовым фюзеляжем и двухлонжеронным складывающимся крылом. Силовая установка состояла из двух 18-цилиндровых двухрядных моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-22W взлетной мощностью по 2100 л.с., приводивших во вращение винты изменяемого шага Гамильтон Стандарт Супер Гидроматик. От первоначально требовавшихся ВМС винтов противоположного вращения отказались, так как реактивный момент на столь тяжелом (около 10 т) самолете сказывался незначительно, а работа бортмехаников и обеспечение комплектующими упрощались. Крыло имело в корне профиль NACA 23015, а на конце - 23012. Складывание осуществлялось с помощью гидравлики. Также гидравлический привод имели шасси, закрылки, тормозной крюк, система перезарядки оружия. Рули направления, высоты и элероны оснащались регулируемыми в полете тримерами и имели матерчатую обшивку. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные - в мотогондолы. Вооружение было значительно усилено по сравнению с проектным, в носовой части теперь располагалось четыре (по два с каждой стороны) 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг с боезапасом по 400 патронов, а в корне крыла установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 200 выстрелов на ствол. Высокорасположенная кабина пилота обеспечивала ему хороший обзор и была закрыта трехсекционным фонарем из бронестекла. Топливо общим объемом 1590 л размещалось в трех протектированных баках в фюзеляже, а, кроме того, под крылом могли подвешиваться два сбрасываемых бака по 568 л. Испытания новой машины проводил Боб Холл. После завершения необходимых наземных проверок он приступил к пробежкам по взлетной полосе. Во время одной из них, 2 ноября, по достижении скорости превышавшей взлетную, Холл обнаружил, что самолет оторвался от земли. Ему пришлось убрать газ и приземлиться. Так состоялось первое воздушное крещение XF7F, продолжавшееся 15 секунд. На следующий день, 3 ноября, состоялся первый официальный полет и после 20 минут пребывания в воздухе истребитель благополучно приземлился. Дальнейшие летные испытания, в которых участвовали как летчики фирмы, так и ВМС выявили ряд серьезных проблем. Еще во время исследований модели самолета в исследовательском центре NACA были высказаны предположения о своеобразных характеристиках штопора машины. Это подтвердил летчик-испытатель Корки Мейер - из обычного штопора прототип быстро перешел в плоский. Проблемы возникли и при посадке на палубу, имитировавшейся на наземном аэродроме. Оказалось, что неудачная конструкция Y-образного тормозного крюка приводила к возникновению нагрузок сильно превышавших расчетные на хвостовую часть фюзеляжа при посадке (особенно, если зацепление происходило не по центру тормозного троса), что в свою очередь вело к деформации обшивки и поломкам самого крюка. Устойчивость самолета при полете на одном моторе была признана недостаточной, выявили неудачную конструкцию гидроусилителей руля направления. Дальнейшие испытания прототипов, а второй из них впервые поднялся в воздух 2 марта 1944 г., выявили еще одну проблему, с которой фирма уже сталкивалась при испытаниях "Скайрокета" - сильный перегрев моторов. Поскольку флот остро нуждался в новом палубном истребителе, заказ на первую партию из 500 самолетов с обозначением F7F-1 "Тайгеркэт" (камышовый кот) был выдан фирме еще до завершения испытаний прототипов. Обнаруженные недостатки вкупе с большой взлетной массой делали невозможной эксплуатацию самолета с палуб авианосцев и ставили под вопрос его дальнейшую судьбу. Но интерес к самолету проявил Корпус морской пехоты США (КМП), которому требовалась машина для непосредственной поддержки наземных войск с большой дальностью полета. "Тайгеркэт" с его мощным пушечно-пулеметным вооружением и способностью нести до 2087 кг бомб и ракет на внешней подвеске как нельзя более удовлетворял этим требованиям. Поэтому руководство ВМС приняло решение оснастить F7F базирующиеся на суше эскадрильи КМП, а высвободившиеся в ходе перевооружения истребители "Корсар" перебросить на авианосцы. Судьба прототипов сложилась по разному - первый из них потерпел аварию 1 мая 1944 г., а 31 августа его списали. Второму прототипу повезло значительно больше. По завершению летных испытаний его перегнали в Морффит Филд в Калифорнии, где в принадлежавшей NACA лаборатории Эймс, подвергли продувкам в натурной аэродинамической трубе. Эта труба была только недавно построена и XF7F был вторым самолетом прошедшим в ней испытания. Разумеется, продувки натурной машины позволяли получить гораздо более точные результаты, чем при экспериментах с моделями. В случае "Тай-геркэта" удалось избавиться от перегрева моторов, отказавшись от массивных коков винтов и, кроме того, внести ряд мелких изменений в конструкцию. После завершения программы экспериментов в феврале 1945 г. опытный самолет вернули в испытательный центр флота, где после проведения доработки он снова приступил к полетам. В их ходе проверялось поведение машины с различными грузами на внешней подвеске, в число которых входили различные комбинации подвесных топливных баков, авиационные торпеды Мк.13 и тому подобное. Списали второй прототип 30 ноября 1946 г. Первый серийный F7F-1 (No. 80259) был передан экспериментальному подразделению авиации ВМС в Филадельфии для проведения испытаний по посадке на палубу. Несколько позднее к этой программе подключили еще один серийный самолет. В августе 1944 г. в Филадельфии организовали сравнительные испытания "Тайгеркэта" и "Корсара". Оказалось, что по скорости F7F-1 превосходит своего соперника, но вот по маневренности "котенок" явно уступал, что впрочем не удивительно для этого тяжелого двухмоторного самолета. В официальном отчете было отдано должное высоким летным характеристикам машины, ее управляемости, хорошему обзору из кабины пилота и ее комфортабельности. Первым подразделением получившим F7F на вооружение стала эскадрилья VMF-911 КМП в Шерри Пойнт, отвечавшая за переподготовку летчиков. Но век "единички" был недолог - ход войны на Тихом океане и продолжавшиеся проблемы с посадкой на палубу заставили ВМС пересмотреть программу выпуска, было выпущено всего 35 машин. Описание конструкции самолета F7F-1 Самолет "Тайгеркэт" представлял собою одноместный двухдвигательный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж - полумонокок с толстой работающей обшивкой. Конструктивно состоит из трех частей. В носовой части расположена четырехпулеметная батарея с боекомплектом, а также колодец носовой стойки шасси. В средней части фюзеляжа располагалась кабина летчика, имевшая бронеспинку, передний экран, бронеподдон и бронестекло в козырьке фонаря. Фонарь для входа и выхода летчика сдвигался назад. За бронеспинкой располагались протестированные бензобаки, радиостанция, а также кислородное и противопожарное оборудование. За фонарем кабины в верхней части фюзеляжа имелась радиомачта. Хвостовая балка была пустотелой, ее верхняя часть образовывала форкиль. Вертикальное оперение выполнялось зацело с хвостовой балкой и имело двухлонжеронную конструкцию. В нижней части балки располагался массивный стальной лонжерон, к которому крепился посадочный крюк - "жало" с гидравлическим приводом отклонения. Крыло - двухлонжеронное с задним дополнительным лонжероном. Примерно на полуразмахе находятся мотогондолы, имеющие довольно большое удлинение. Механизация крыла состоит из четырех секций закрылков. В носке расположены четыре масляных радиатора с индивидуальными воздухозаборниками овального сечения. Между главными лонжеронами нескладывающейся части крыла расположено два топливных бака - кессона. В корне крыла располагаются пушки и отсеки боекомплекта. Консоли имеют узлы складывания. Складывание осуществляется гидравлически. Горизонтальное оперение - однолонжеронное, с усиленным носком. Рули высоты и элероны имеют металлическую обшивку, руль направления - полотняную. Во всех каналах управления имеются отклоняемые в полете триммеры, на элеронах - еще и отгибные пластины. Шасси - с носовой опорой. Все стойки - консольной схемы, убираются гидравлически, разворотом назад в фюзеляж (носовая) и в мотогондолы (основные). Все стойки - одноколесные, на носовой имеется демпфер шимми. Хвостовой пяты самолет не имеет. Силовая установка - 18-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-27 "ДаблУосп" мощностью по 2100 л. с. с трехлопастными винтами постоянного числа оборотов Гамильтон Стэндард. Вооружение - четыре 20-мм пушки Темко-Форд Mk. 12 с боекомплектом в 150 снарядов на ствол и четыре 12,7-мм пулемета Браунинг М-2 с боекомплектом в 320 патронов на ствол. Под складными частями консолей можно было подвешивать 8 127-мм неуправляемых ракет HVAR, а под фюзеляжем - ПТБ либо бомбу калибром до 454 кг. ЛТХ: Модификация F7F-1 Размах крыла, м 15.70 Длина, м 13.85 Высота, м 5.05 Площадь крыла, м2 42.27 Масса, кг пустого самолета 7238 нормальная взлетная 10730 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-22W Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2100 Максимальная скорость , км/ч 687 Крейсерская скорость , км/ч 350 Практическая дальность, км 2880 Максимальная скороподъемность, м/мин 1280 Практический потолок, м 11000 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20- мм пушки в корневой части крыла (по 200 патронов) и четыре 12,7-мм пулемета в носовой части фюзеляж (с боезапасом по 400 патронов), F7F-2 Tigercat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Флоту США потребовались ночные истребители, и по его заказу Грумман переделал третий серийный F7F-1 (╧ 80261). Главными отличиями "двойки" (F7F-2) от своего предшественника стала установка радара AN/APS-6 в носовой части фюзеляжа, для чего потребовалось демонтировать оттуда 12,7 мм пулеметы (хотя "посадочные места" под них сохранили) и установка второй кабины для оператора РЛС. Ее разместили непосредственно за кабиной пилота, для чего пришлось уменьшить объем фюзеляжного топливного бака. Прототип поднялся в воздух 29 июля 1944 г., а всего было заказано 66 машин (╧╧ 80294-358). Первый серийный самолет был облетан 31 октября 1944 г., после чего начались поставки возрастающими темпами: 13 истребителей в ноябре, 14 - в декабре, 25 - в январе 1945 г. (это был максимум) и, наконец, последний F7F-2 передали флоту 8 марта 1945 г. Хотя большинство "двоек" были оснащены радаром и имели в своем обозначении литеру N, как и полагалось ночному истребителю, некоторое из количество выпустили в варианте одноместного дневного истребителя F7F-2. РЛС на нем не устанавливалась, она снова уступила место пулеметам, а кабина оператора РЛС была наглухо зашита металлическим листом. Несмотря на свое истребительное предназначение, как F7F-2, так и -2N были способны нести на внешней подвеске весьма внушительное ударное вооружение, которое могло состоять из восьми 127 мм НУРС HVAR или трех 300 мм ракет "Тайни Тим", бомб в различных комбинациях, к примеру, две 453 кг под крылом и одна 907 кг под фюзеляжем, торпеды Mk 13-3 или мины. F7F-2N поступили на вооружение эскадрильи ночных истребителей КМП VMF(N)-531, базировавшейся на авиабазе Игл Моунтейн Лейк в Техасе. Первые "Тайгеркэты" облетали 17 января 1945 г., в их число входило и некоторое количество "единичек". К концу июня завершили обучение 27 экипажей (пилот и оператор РЛС) и обслуживающего персонала. После этого эскадрилью перебросили на авиабазу Эль Сентро в Калифорнии для подготовки к переброске в район боевых действий. По этому случаю подразделение получило 18 новеньких F7F-2N. По завершении проверок и испытательных полетов, 24 июля 1945 г. 16 "Тайгеркэтов" перевели на авианосец для доставки на Гуам. Они прибыли туда 7 августа, через день после того, как на Хиросиму была сброшена атомная бомба. После разгрузки и расконсервации техники VMF(N)-531 отправилась к месту службы на Окинаву (с промежуточной посадкой на Иводзиме), где она оказалась за день до окончания войны. Таким образом, новым груммановским "котикам" так и не удалось поучаствовать в той драке, для которой они предназначались. В середине августа 1945 г. VMF(N)-531 вошла в состав эскадрильи ночных истребителей VMF(N)-533, базировавшейся на аэродроме Чиму Филд и имевшей на вооружении истребители F6F-5N "Хеллкэт". Вскоре большая часть старого состава 533-й отправилась домой в Штаты, а вновь прибывшие F7F совершали лишь рутинные тренировочные полеты. Такой порядок сохранялся до 6 октября, когда 12 "Тайгеркэтов" перебросили в Китай. Основной их задачей была вооруженная разведка и патрулирование в интересах подразделений КМП, следивших за разоружением японцев. В январе 1947 г. "двойки" вернулись на родину, но кто знал, что через три года F7F снова придется появиться в небе Индокитая. Помимо F7F-2 и -2N существовала еще одна модификация "двойки", получившая обозначение -2D. Ее появление на свет связано с разработкой ВМС ряда радиоуправляемых летательных аппаратов, для использования в качестве мишеней или летающих бомб (к числу последних можно, например, отнести истребители "Хеллкэт", начиненные взрывчаткой, которые ограниченно применялись во время войны в Корее). Как правило, старт подобных летательных аппаратов производился с аэродрома по командам наземного оператора, а затем "бразды правления" передавались оператору, находившемуся в самолете сопровождения. Рост скоростей радиоуправляемых самолетов потребовал создание нового самолета управления, отвечавшего современным требованиям. Для этих целей как нельзя более подходили F7F-2N, которые в 1946 г. уже постепенно снимались с вооружения. В течение того же года несколько переделанных "двоек" проходили испытания в экспериментальных эскадрильях ВМС VX-1 и VX-2. После их успешного завершения, в 1947 г. было отдано распоряжение о переделке всех пригодных F7F-2N в самолеты управления, которым присвоили обозначение F7F-2D. Поступление новой модификации во вспомогательные подразделения ВМС началось в 1948 г. От своего "прародителя" она внешне отличалась отсутствием вооружения, каплевидным фонарем от истребителя "Биркэт" над местом оператора, что, вместе с более высоким расположением сиденья, обеспечивало великолепный круговой обзор, каплевидной антенной радиокомпаса в носовой части и большим количеством других антенн. Некоторые самолеты имели на концах крыла пилоны для подвески мишеней KD2G-2, разработанных фирмой Глоуб Эйркрафт, по своей схеме сильно напоминавших уменьшенный в размерах немецкий самолет-снаряд V-1. Во избежание случайного обстрела на учениях эти машины получили необычайно яркую окраску - крыло и хвостовое оперение стали оранжево-желтым, а, кроме того, на крыло наносились красные полосы. Такого же цвета был и руль направления. По всей видимости, эта модификация "Тайгеркэта" дольше всех остальных оставалась на военной службе: приказ о снятии F7F-2D с вооружения вышел в декабре 1956 г., но эксплуатация в частях продолжалась до осени 1957 г. ЛТХ: Модификация F7F-2 Размах крыла, м 15.70 Длина, м 13.85 Высота, м 5.05 Площадь крыла, м2 42.27 Масса, кг пустого самолета 7336 нормальная взлетная 10860 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-22W Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2100 Максимальная скорость , км/ч 677 Крейсерская скорость , км/ч 350 Практическая дальность, км 2880 Максимальная скороподъемность, м/мин 1280 Практический потолок, м 11000 Экипаж 2 Вооружение: четыре 20- мм пушки М2 в корневой части крыла (по 200 патронов) восемь 127 мм НУРС HVAR или три 300 мм ракет "Тайни Тим", бомбы в различных комбинациях(например, две 453 кг под крылом и одна 907 кг под фюзеляжем) торпеды Mk 13-3 или мины F7F-3 Tigercat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Продолжая совершенствование истребителя, фирма Грумман провела исследования, показавшие, что увеличение площади хвостового оперения позволит улучшить устойчивость и управляемость машины. Один из прототипов был соответствующим образом переоборудован и испытан в аэродинамической трубе. Результаты испытаний оказались положительными - на свет появилась еще одна модификация "Тайгеркэта" - F7F-3. Первый полет серийного истребителя состоялся 10 марта 1945 г., а за период с марта 1945 г. по июнь 1946 г. выпустили 250 "троек" различных модификаций. Внешне от своих предшественников самолет отличался лишь увеличенным по высоте и площади вертикальным оперением, гораздо более серьезные изменения коснулись конструкции. На истребителе установили моторы Пратт-Уитни R-2800-34W мощностью 2100 л.с., с улучшенными высотными характеристиками, усилили конструкцию планера, а на месте кабины оператора установили дополнительный 300-литровый топливный бак, доведя суммарную вместимость топливной системы до 1720 л. Пушечно-пулеметное вооружение осталось прежним - четыре 12,7 мм пулемета в носовой части с боезапасом 300 выстрелов на ствол и четыре 20 мм пушки (300 выстрелов на ствол) в корне крыла (следует отметить, что из-за некоторых проблем часть F7F-2N и "троек" раннего выпуска оснащались полностью пулеметным вооружением). Значительно усилили конструкцию пилонов, что позволило увеличить вес боевой нагрузки - теперь самолет мог нести под крылом 453-кг бомбы, а под фюзеляжем - 907-кг бомбу. Появилась также возможность использовать 1 135,5-литровые подвесные топливные баки. Увеличение веса самолета потребовало усилить конструкцию шасси. Первые поставки нового истребителя КМП начались в марте 1945 г., а его освоение в эскадрильях велось форсированными темпами, чтобы поскорее испытать F7F-3 в бою. Джо Реннер, один из командиров авиабазы КМП Шерри Пойнт, предложил не перевозить самолеты морем, а перегнать их на Гаваи, чтобы затем, перелетая с острова на остров, доставить их своим ходом в район боевых действий. Это позволяло не только избежать возможных потерь в случае торпедирования транспорта, но и здорово экономило время. Для доказательства своей правоты Реннер совершил беспосадочный перелет из Шерри Пойнт в Сан Диего в Калифорнии. С его самолета было снято вооружение, орудийные порты заделаны, а три подвесных бака по 1135 литров довели суммарный запас топлива до 5000 литров. Перелет прошел без осложнений и после преодоления дистанции в 3700 км (а этого с лихвой хватало, чтобы долететь из Сан-Франциско до Гаваев) еще остался небольшой запас топлива. Пару дней спустя Реннер повторил перелет в обратном направлении, но высшее командование не обратило внимания на эти достижения и боеготовые соединения отправились морем на Гуам, опоздав вступить в бой. Учитывая большой радиус действия и высокую скорость истребителя, на его базе сделали фоторазведчик, получивший обозначение F7F-3P. Первую из этих машин флот получил в марте 1945 г., последнюю - в декабре. За девять месяцев выпустили около 60 самолетов. Подобно F7F-3N фоторазведчики сходили с общего конвейера и отправлялись на Локхид для доработки. Вооружение на них не ставилось, а в хвостовой части фюзеляжа монтировалось фотооборудование, состоявшее из двух камер бокового обзора и трех вертикально установленных камер для маршрут-" ного фотографирования. Кроме того, на самолет устанавливали оборудование для дистанционного управления фотосъемкой и перископ в кабине пилота, обеспечивавший ему обзор вниз. В походном положении объективы камер закрывались крышками, которые также управлялись дистанционно. Существовало еще две "штучных" модификации "тройки": F7F-3E и F7F-3К. Согласно директиве ВМС, выпущенной в январе 1946 г., модификация F7F-3Е являлась ночным бомбардировщиком оснащавшимся радаром. По документам Грумман в этот вариант переделали три машины, но в боевых частях они уже служили под обозначением F7F-3N. Вполне возможно, что бомбардировочное оборудование на них или вообще не ставилось, либо было демонтировано. F7F-3K существовал в единственном экземпляре и представлял собой серийный истребитель (╧ 80411), переделанный фирмой Белл Эйркрафт в дистанционно управляемый беспилотный самолет. Судьба его сложилась неудачно: 8 августа 1946 г., после демонстрационного полета (который, между прочим, включал и выполнение фигур высшего пилотажа) машина потерпела аварию при посадке на аэродром авиабазы Шерри Пойнт из-за механической поломки в системе выпуска шасси. Повреждения оказались настолько серьезными, что от восстановления самолета отказались. Казалось бы, то, что самолет не успел принять участие во Второй Мировой войне и малое (сравнительно) количество построенных машин должны были сделать "Тайгеркэт" "проходным" вариантом, который в наше время могли бы припомнить только историки авиации. Но история распорядилась по другому. Вспыхнувшая на Корейском полуострове, война заставила воющие стороны мобилизовать все ресурсы и предоставила "Тайгеркэтам" возможность проявить себя. Сильное беспокойство войскам ООН в Корее доставляли ночные налеты пилотов северокорейских По-2, очевидно позаимствовавших опыт советских легких ночных бомбардировщиков. Первые "Тайгеркэты" прибыли в Корею в составе эскадрильи VMF(N)-542 корпуса морской пехоты. Отплыв из Сан-Диего 26 августа 1950 г. на борту авианосца " Кэйп Эсперанс" эта эскадрилья прибыла в японский порт Йокосука 11 сентября, а уже 19 сентября ее перебросили на недавно освобожденную авиабазу Кимпо, неподалеку от Сеула. Несколько позже, в октябре, к ней присоединилась эскадрилья VMF(N)-513, на вооружении которой помимо F7F-3 находились также ночные истребители F4U-5N и -5NL "Корсар". В марте 1951 г. VMF(N)-542 была отозвана в США для перевооружения, а ее "Тайгеркэты" были переданы VMF(N)-513. Первую воздушную победу "Тайгеркэты" одержали 1 июля 1951 г., когда экипаж в составе капитана Лонга и оператора РЛС уоррент-офицера Бакингема перехватили и сбили северокорейский По-2 севернее Сеула (между прочим, это была первая ночная победа авиации Корпуса морской пехоты). Из-за малой высоты полета и невысокой скорости, а также малой радиолокационной заметности, По-2 являлся весьма трудной целью и Лонгу и Бакингему удалось свалить его только с третьего захода. Следующий По-2 был сбит 23 сентября экипажем в составе майора Ван Ганди и сержанта Уоллма, открывшим огонь с дистанции 150 м и поразивших противника первыми же выстрелами. F7F-3 VMF(N)-513 использовались также в ночных ударных операциях, чему способствовало мощное вооружение истребителя (в том числе и бомбовое) и способность длительное время находиться в воздухе. Достаточно сказать, что до лета 1952 г. пилоты 513-й эскадрильи выполнили более 50% ночных тактических вылетов авиации ООН. Основной их задачей было уничтожение техники и живой силы противника, который осуществлял передвижение преимущественно по ночам. Помимо F7F-3N в Корее также использовались разведчики F7F-3R 1-го воздушного крыла Корпуса морской пехоты. Они вели разведку на малых высотах и несли серьезные потери, в результате чего их заменили на реактивные F2H-2 "Бэнши". Появление на вооружении у северокорейцев реактивных истребителей оставляло мало шансов поршневым машинам и к началу лета 1952 г. VMF(N)-513 полностью перевооружили на реактивные "Скайнайты", а "Тайгеркэты" были отправлены на "заслуженный отдых" в части второго эшелона, где они были полностью сняты с вооружения к середине 50-х годов. Несколько самолетов были переоборудованы для тушения лесных пожаров и использовались пожарной охраной западного побережья США до середины 80-х годов. В настоящее время существует, как минимум, один летный F7F-3 восстановленный энтузиастами из Окленда, который постоянно участвует в различных авиашоу, демонстрируя прекрасный образец истребителя заката "винтовой" эры, а еще несколько экземпляров этого самолета находятся в различных авиамузеях США. ЛТХ: Модификация F7F-3 Размах крыла, м 15.70 Длина, м 13.83 Высота, м 5.05 Площадь крыла, м2 42.27 Масса, кг пустого самолета 7380 нормальная взлетная 11670 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-34W Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2100 Максимальная скорость , км/ч 700 Крейсерская скорость , км/ч 357 Перегоночная дальность, км 3700 Практическая дальность, км 1950 Максимальная скороподъемность, м/мин 1380 Практический потолок, м 12405 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20- мм пушки в корневой части крыла (300 патронов) и четыре 12,7-мм пулемета (300 патронов), 1 торпеда под фюзеляжем и до 454 кг бомб под каждой консолью крыла или одну 907 кг бомбу под фюзеляжем F7F-3N Tigercat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Палубный ночной истребитель ЛТХ Доп. информация F7F-3N Tigercat - палубный ночной истребитель, разработанный американской фирмой Grumman на базе палубного истребителя F7F-3. Как и предшественники, "тройка" имела ночной вариант - F7F-3N. Все повторилось в обратном порядке: 300-литровый топливный бак демонтировали, он уступил место кабине оператора, а вместо носовых пулеметов установили РЛС SCR-720. Из-за особенностей ее конструкции носовой обтекатель получил характерную "бородку". Другим внешним отличием "ночника" от дневного варианта стало отсутствие мачты радиоантенны за кабиной пилота. Первый F7F-3N поставили заказчику 15 мая 1945 г., а последний - 20 июня 1946 г. Всего за этот период Грумман выпустила около 100 истребителей этого типа. Следует отметить, что из-за высокой унификации различных вариантов "тройки" и небольшого (по американским меркам) объема производства, все самолеты сходили с одной сборочной линии. После того, как очередной F7F-3N покидал сборочный цех и проходил приемочные испытания, его перегоняли в технический центр фирмы Локхид в Калифорнии, где производилась установка РЛС и другого электронного оборудования. "Тайгеркэты" работали в паре с самолетами, несущими на борту осветительные бомбы, которым отдавалось указание сбросить их, если экипаж F7F-3N замечал потенциальную цель. Эти полеты были гораздо опаснее ночного перехвата - зенитная артиллерия северных корейцев действовала на малых высотах весьма эффективно. 23 июля 1951 г. был сильно поврежден самолет мастер-сержантов Кроуфорда и Барнетта, потерпевший катастрофу при посадке, причем Кроуфорд погиб. Ещё одну опасность представляли натянутые над дорогами проходящими в ущельях кабели: известен случай, когда один "Тайгеркэт" вернулся на базу намотав на винт около 60 м. ЛТХ: Модификация F7F-3N Размах крыла, м 15.70 Длина, м 14.30 Высота, м 5.05 Площадь крыла, м2 42.27 Масса, кг пустого самолета 7380 максимальная взлетная 11700 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-34W Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2100 Максимальная скорость , км/ч 700 Крейсерская скорость , км/ч 357 Практическая дальность, км 1931 Максимальная скороподъемность, м/мин 1380 Практический потолок, м 12405 Экипаж 2 Вооружение: четыре 20- мм пушки в корневой части крыла F7F-4 Tigercat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Палубный ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Последней в семействе "Тайгеркэтов" стала модификация F7F-4N. Она вобрала в себя практически все изменения, вносившиеся в конструкцию предшественников в ходе эксплуатации: вертикальное оперение увеличенной высоты, усиленную конструкцию крыла и фюзеляжа, а также модифицированное шасси и посадочный крюк. В отличие от предыдущих модификаций "четверка" имела только один вариант - двухместный ночной истребитель, оснащенный радаром AN/APS-19, вооружение которого состояло из четырех 20-мм пушек в крыле с боезапасом 200 выстрелов на ствол. Кромех того, машина могла нести на пилонах под крылом бомбы, ракеты и подвесные топливные баки. Прототипом XF7F-4N стала одна из "троек" (N 80548), которую фирма модифицировала и представила на испытания 27 июня 1945 г. Следует отметить, что в основном переделки заключались в установке на самолет соответствующего радиоэлектронного и другого оборудования "четверки" (радар, автопилот Р-1, прицел Mk.8 и тому подобное) , и не касались усиления конструкции. Поэтому испытать этот самолет на авианосце не представлялось возможным. Прототип прослужил довольно долго: после проведения испытаний он в 1947-1948 гг. использовался для отработки электронного оборудования в Патуксент Ривер, а с мая 1950 г. по декабрь 1954 г. эксплуатировался в подразделении ВМС в Дейтоне и был пущен на слом лишь в июле 1956 г. Серийные F7F-4N были поставлены заказчику в период с 17 сентября по 7 ноября 1946 г. Столь короткий срок поставок объясняется тем, что выпустили их всего... 12 штук (NN 80609-80620). А ведь еще в мае 1945 г. ВМС предполагали заказать у фирмы Грумман дополнительно еще 1 250 машин. Но окончание войны и появление реактивной авиации поставили крест на этих планах. Хотя геометрические размеры самолета не изменились, за счет усиления конструкции увеличился его вес (пустого до 7 950 кг, а максимальный боевой до 10 020 кг) и, соответственно, ухудшились летные характеристики: максимальная скорость составляла 579 км/ч у земли и 702 км/ч на высоте 7 500 м, потолок - 11 460 м, а скороподъ-емность-21 м/с. Описание конструкции F7F "Тайгеркэт" - двухмоторный самолет цельнометаллической конструкции. Он был первым палубным истребителем в американском флоте с шасси, выполненным по трехколесной схеме с носовым колесом. Его фюзеляж состоял из четырех секций. Носовую занимали отсек с оборудованием и ниша уборки носового колеса. Следом шла кабина летчика. Далее, в центральной секции, устанавливались топливные баки. На истребителях модификаций F7F-1N, F7F-3N и F7F-4N в этом месте размещалась кабина оператора РЛС. А для сохранения дальности полета использовался подфюзеляжный подвесной топливный бак. Четвертая секция фюзеляжа - хвостовая - начиналась от задней кромки крыла. В ней размещались вспомогательное оборудование и тормозной посадочный крюк. Кроме того, крепились киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты. Кабина летчика имела бронированную перегородку, отделявшую ее от топливного отсека. Фонарь состоял из двух частей: неподвижной - переднего козырька с бронестеклом - и подвижной, обеспечивающей доступ в кабину. В открытом и закрытом положении подвижная часть фонаря фиксировалась штыревыми замками. При необходимости фонарь можно было сбросить аварийно. Приборы контроля работы двигателей и параметров полета размещались на трех панелях приборной доски. Для исключения вибрации стрелок приборов панели имели амортизацию. Над приборной доской в центре находился оптический прицел Мк8. Ниже и слева от него - панель с тумблерами управления вооружением. Под этой панелью располагалась главная приборная панель, а еще ниже, между ногами летчика, - дополнительный щиток (так называемая "борода") с приборами и ручками управления воздушным винтом изменяемого шага и топливной системой. На этом же щитке находились сигнализация выпущенного положения посадочного крюка и сигнализация работы гидронасоса. Справа в кабине стояли блоки радиостанции, а слева - приборы контроля электрооборудования. На левом борту кабины размещались рычаги управления двигателями (РУД). На РУД находились переключатель положения закрылков, переключатель управления триммерами и кнопка передатчика радиостанции. Перед креслом летчика располагалась ручка управления рулем высоты и элеронами. В ручку вмонтированы гашетки стрелкового оружия. По высоте кресло пилота регулировалось рычагом, располагавшимся слева от него. В кабине оператора РЛС основным прибором был экран радара. На приборной доске, кроме этого, устанавливались: указатель скорости, указатель курса, часы, высотомер, термометр наружного воздуха. Ниже приборной доски стоял блок контроля работоспособности РЛС. Справа и слева от оператора располагались панели управления станцией. Крыло самолета - свободнонесущее, трапециевидной формы, с работающей дюралевой обшивкой. Конструктивно оно состояло из двух половин и имело складывающиеся концевые части. Механизм складывания - гидравлический, с управлением из кабины летчика. В поднятом (то есть в сложенном) положении законцовки крыла фиксировались специальными замками. Крыло изготавливалось по двухлонжеронной схеме. К переднему лонжерону крепились мотогондолы двигателей и стойки основного шасси. Механизация состояла из элеронов и четырехпозиционных щелевых закрылков. Установочный угол атаки крыла 3╟, поперечное "V" - 6╟. Профиль крыла изменялся по размаху. В корневой части оно имело профиль NASA 23015, а на законцовках - NASA 23012. Закрылки имели четыре фиксированных положения: "убрано", 15╟, 30╟ и 40╟. Обшивка элеронов и закрылков - полотняная. Хвостовое оперение - свободнонесущее, двухлонжеронное, цельнометаллическое. Обшивка киля и стабилизатора - дюралюминиевая, а руля направления и высоты - полотняная. Управление рулевыми поверхностями - гидравлическое. Мотогондолы имели центральное входное устройство для доступа к двигателю охлаждающего воздуха. Ниши уборки основных стоек шасси закрывались двумя створками. В задних обтекателях мотогондол устанавливались аккумуляторы и маслобаки двигателей. Моторамы двигателей изготавливались из стальных труб. Шасси, впервые на палубном истребителе, как уже было сказано, трехколесное с носовым колесом. Это колесо - самоориентирующееся и поворачивающееся на 360╟. Стойка его крепилась к силовому шпангоуту, разделявшему первую и вторую секции фюзеляжа. Стойки же основных колес крепились к лонжеронам крыла и убирались в отсеки мотогондол, поворачиваясь назад по полету. Выпуск и уборка шасси осуществлялись гидравлическими механизмами. Аварийная система - пневматическая. Тормоза колес шасси - пневматические, колодочного типа. Размеры основных пневматиков - 914x279 мм, носового - 660x203 мм. Выпуск и уборка посадочного крюка - гидравлические. Силовая установка состояла из двухрядных звездообразных двигателей воздушного охлаждения R2800C фирмы "Пратт энд Уитни". Каждый двигатель развивал мощность 2100 л.с. на высоте 1000 м и 1700 л.с. - на высоте 5000 м. На самолетах более поздних выпусков ставились двигатели R2800-22W или R2800-34W. Трехлопастные винты правого вращения диаметром 4012 мм фирмы "Гамильтон Стандарт". Лопасти винтов - алюминиевые, угол их установки изменялся в пределах 30 - 95╟. Топливная система включала в себя баки, бензопомпу, сетчатые фильтры, распределительные клапаны баков и двигателей. Топливо размещалось в трех фюзеляжных баках: основном, резервном и дополнительном. На некоторых модификациях устанавливался вспомогательный топливный бак (в носовом отсеке). Кроме этого, под самолет мог подвешиваться подфюзеляжный бак, а к подкрыльевым пилонам модификаций F7F-3, F7F-3N, F7F-3P и F7F-4N - еще два стандартных топливных бака Mr12. Радиоэлектронное оборудование состояло из связного оборудования, аппаратуры опознавания "свой-чужой", радиовысотомера и РЛС. На различных модификациях "тайгеркэтов" могли использоваться РЛС типов AN/APS-6, SCR-720 или AN/APS-19. Блоки станции размещались в носовом отсеке фюзеляжа (за основным топливным баком) и в обтекателях мотогондол двигателей. Связное оборудование включало в себя приемники и передатчики УКВ и MB диапазонов и радиокомпас. Аппаратура опознавания "свой-чужой" состояла из приемника-передатчика AN/APX-2 с самоликвидатором и сигнализации в кабинах летчика и оператора. На самолете устанавливался радиовысотомер AN/APN-1. Вооружение было встроенное стрелковое, ракетное и бомбардировочное. Стрелковое включало в себя четыре пулемета М2 "Кольт" калибра 12,7 мм, расположенные в фюзеляже, и четыре пушки М3 калибра 20 мм, установленные в корневой части крыла (по две в каждой секции). Боекомплект составлял по 400 патронов на пулемет и по 200 снарядов на пушку. Перезарядка оружия - гидравлическая. На самолетах модификаций F7F-2N, F7F-2D, F7F-3N и F7F-4N пулеметное вооружение отсутствовало. В состав бомбардировочного вооружения входили бомбы калибром до 900 кг на подфюзеляжном пилоне, бомбы калибром до 454 кг на усиленных крыльевых пилонах, расположенных между фюзеляжем и мотогондолами двигателей. На самолетах модификаций F7F-2N, F7F-3, F7F-3N и F7F-4N с узлами подвески Мк-9 имелась возможность использовать на этих узлах бомбы калибром до 113 кг (до 8 штук). Ракетное вооружение могло использоваться на модификациях F7F-2N, F7F-3, F7F-3N и F7F-4N. На этих самолетах на правой и левой консолях крыла устанавливались восемь держателей Мк9 для 127-мм ракет HVAR. На подфюзеляжном пилоне всех модификаций (кроме F7F-1) могла подвешиваться тяжелая НУР "Тайни тим". На этом же пилоне подвешивалась торпеда Мк13. ЛТХ: Модификация F7F-4N Размах крыла, м 15.70 Длина, м 13.84 Высота, м 5.28 Площадь крыла, м2 42.27 Масса, кг пустого самолета 7793 нормальная взлетная 10020 максимальная взлетная 11869 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-34W Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2100 Максимальная скорость , км/ч 702 Крейсерская скорость , км/ч 357 Практическая дальность, км 2190 Боевой радиус действия, км 565 Максимальная скороподъемность, м/мин 1380 Практический потолок, м 11460 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20- мм пушки в корневой части крыла (800 патронов) боевая нагрузка до 2090 кг 1 торпеда под фюзеляжем или бомбы под каждой консолью крыла и под фюзеляжем F8F Bearcat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация К середине 1943 года битва на Тихом океане, столь неудачно начавшаяся для США, казалось, застыла в неустойчивом равновесии. Но чаша весов военной удачи вот-вот была готова склониться в сторону американцев. Эта война поистине была сражением индустриальных монстров, и, естественно, совершенство боевой техники играло не последнюю роль в исходе дела. В 1942 году флоту под звездно-полосатым флагом пришлось очень туго, и в том, что он не погиб, большая заслуга морских летчиков, в том числе и летавших на истребителях F4F Уайлдкэт (Wildcat) фирмы Грумман. Именно этому небольшому простенькому аэроплану принадлежит честь первых решительных побед над морской авиацией Микадо. Чтобы удержать жизненно необходимое господство над Пацификом, фирма Грумман создает новый истребитель F6F Хэллкэт (Hellcat). Самолет лишь внешне напоминал своего предка. Это была уже типично американская конструкция - тяжелый, напичканный оборудованием почти шеститонный аппарат, с мощным 2000 сильным мотором, хорошим вооружением и огромным запасом топлива. Именно с Хэллкэтом будут связаны главные надежды пилотов США. Именно Хэллкзт станет самым грозным противником японских палубных самолетов. Но все это будет потом. А пока шел 1943 год, и одному богу известно, что будет завтра, и когда же, наконец, закончится эта война. Конечно, создатели Хэллкэта верили в свое детище. Но они прекрасно понимали, что если война затянется, нужна будет замена и ему. Такого же мнения придерживалось и руководство флота, которое летом 1943 года объявило конкурс на создание нового палубного самолета. Собственно говоря, конкурса не получилось. Конкуренты явно не могли тягаться с фирмой Грумман. Кертиссовский XF14C-1 оказался слабее в маневре и наборе высоты, а огромный XF8B-1 фирмы Боинг трудно было даже назвать истребителем. Грумман стал победителем, предоставив не просто самолет - он создал новую концепцию палубной истребительной авиации, идеально соответствующую моменту. Согласно этой концепции новой машине отводилась... второстепенная роль. Ключевым звеном должен был стать разработанный ранее тяжелый двухмоторный истребитель-бомбардировщик F7F Тайгеркэт (Tigercat), предназначенный для ударных авианосцев. Новая же машина будет действовать с небольших конвойных авианосцев, обеспечивая ПВО эскадры и господство в воздухе в районе действия флота. Отсюда и облик нового самолета -минимальные размеры, мощный двигатель, кабина с хорошим обзором и вооружение только для воздушного боя. Главные противники будущего перехватчика - японские самолеты - не отличались большими скоростями, но обладали отличной маневренностью. Это определило еще одну особенность проекта - для крыла был выбран классический высоконесущий профиль NACA 230. Это автоматически исключало достижение скоростей свыше 700 км/ч, но обеспечивало требуемые маневренные данные и, что не менее важно, приемлемую посадочную скорость. Задание на проектирование самолета было сформулировано лично главой фирмы Л.Грумманом (Leroy Grumman). Работу над "Проектом 58" возглавил Уильям Т. Швендлер (William T. Schwendler), в активе которого была уже работа над Уайлдкэтом и Хэллкэтом. После рассмотрения проекта 29 ноября 1943 года ВМС США выдали фирме Грумман контракт на постройку двух прототипов истребителя, получившего официальный индекс XF8F-1. Вскоре в экспериментальном цеху завода в Бетпейдже стали вырисовываться обводы нового самолета уже в металле. Он явно имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей" кабины. Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки. Фюзеляж типа полумонокок имел бронирование кабины, двигателя и узлов маслосистемы. Улучшенные методы прочностных расчетов позволили сделать самолет достаточно легким. Особое внимание было уделено крылу, которое рассчитывалось на максимальную эксплуатационную перегрузку 9 единиц. Проектировщикам удалось существенно снизить вес его конструкции за счет применения новой концепции "законцовок повышенной безопасности", основанной на новейших достижениях того времени в области теории прочности и материаловедения. Наиболее интересным моментом был отстрел законцовок крыла (так называемых safetywing tip) при резком превышении допустимой перегрузки. При этом размах крыла уменьшался примерно на 2 метра, а следовательно располагаемая подъемная сила, перегрузка и воздушная нагрузка на крыло резко уменьшались, что предотвращало крыло от поломки или самопроизвольного складывания. Оставшейся площади было достаточно, чтобы пилот вышел из боя и благополучно сел. 21 августа 1944 года XF8F-1 выкатили на аэродром. В его кабине место занял Боб Халл (Bob Hall) - шеф-пилот фирмы. Первый полет был коротким, но сразу же принес проблемы - самолет оказался неустойчивым по курсу. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выхлопные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее. Уже первый опытный образец нес вооружение - четыре 12.7 мм пулемета М-2 в крыле. На самолете установили двигатель Пратт-Уитни R-2800-22W Дабл Уосп (Double Wasp) с впрыском воды в цилиндры и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а также четырехлопастный винт постоянных оборотов Аэропродакт (Aeroproduct) А642-61. На втором прототипе был применен мотор R-2800-30W с гидромуфтой привода нагнетателя, что позволило избежать "провалов" мощности на переходных режимах. В ходе испытаний была получена весьма неплохая максимальная скорость полета -около 680 км/ч, а по скороподъемности самолет не имел себе равных среди американских палубных истребителей - за одну минуту XF8F-1 набирал почти полтора километра высоты. Успех "восьмерки" не был испорчен даже гибелью первого прототипа в марте 1945 года. К тому времени в сейфе главы фирмы уже лежал контракт NOa(s)4799 на поставку 2023-х серийных истребителей F8F-1, получивших официальное название Биркэт (Bearcat). Он был датирован ноябрем 1944 года. 5 февраля 1945 года был заключен еще один контракт на поставку этих самолетов, на этот раз с фирмой Дженерал Моторз (General Motors) - там планировалось построить еще 1876 экземпляров истребителя под индексом F3M-1. По плану, уже в январе 1946 года Биркэты должны были полностью сменить F6F на сборочных линиях, а затем и в боевых эскадрильях. В последний день 1944 года на испытания вышел первый предсерийный F8F-1. Он получил несколько изменений по сравнению с опытными образцами. Так, размах стабилизатора был увеличен на 12 дюймов, появился небольшой форкиль, а под капотом теперь стоял мотор R-2800-34W, имевший на 300 л.с. большую мощность, чем моторы 22-й и 30-й серий, установленные на прототипах. По требованию заказчика объем топливных баков был увеличен на 104 литра и составил 824 л. Все топливные емкости были протектированны. Уже в ходе постройки опытных образцов было введено требование возможности подвески под крыло двух бомб калибра 454 кг или дополнительных топливных баков. Это задание было выполнено на втором предсерийном F8F-1, получившим два подкрыльевых держателя Мк.51, и еще один, такой же, под фюзеляжем. Кроме бомб и баков на подкрыльевых держателях испытывали контейнеры Мк.1 с двумя 12.7 мм пулеметами в каждом, а также 298 мм ракеты Тайни Тим (Tiny Tim). Несмотря на успех, два последних варианта подвески не прижились. Более удачной оказалась установка 5-дюймовых (127 мм) ракет AR или HVAR на четырех пусковых устройствах Мк.9, применявшаяся впоследствии на большинстве серийных Биркэтах. "Обкатку" самолета на корабле провел капитан Роберт М.Эдлер (Robert M.Edler), посадивший свой F8F-1 на палубу авианосца CVE-30 "Чарджер" ("Charger") 17 февраля 1945 года. Этот последний этап испытаний самолета также прошел успешно. Конечно, как и у всякой новой машины, у Биркэта были свои "нюансы". Так, шасси убиралось слишком быстро и с ударом. При превышении эксплуатационных ограничений по скорости наблюдался бафтинг, и чтобы погасить тряску, пилоту рекомендовалось использовать тормозные щитки на нижней поверхности крыла. Были также свои особенности реакции на "дачу" рулей. Последние десять из 23 предсерийных Биркэтов были переданы в эскадрильи VF-18 и VF-19, в которых была развернута переподготовка пилотов. Первой переучивание закончила 19-я эскадрилья. В ее составе осталось несколько пилотов, уже проведших один тур боев. Так лейтенант Билл Мейсонен (Bill Masonen) сбил 12 японских самолетов, летая на F6F. 16 августа 1945 года подразделение на борту легкого авианосца CVE-27 "Ленгли" ("Langley") отплыло из США к берегам Японии. Но повоевать Биркэтам не довелось. Август стал последним месяцем войны. Еще до подписания капитуляции Японии США начали свертывание многих военных программ. Грум-мановский заказ ограничили 765-ю машинами, а контракт с Дженерал Моторз был попросту расторгнут. А вскоре после победы началось резкое сокращение авианосного флота США, коснувшееся в первую очередь эскортных авианосцев, для которых и предназначался F8F. Все же, к ноябрю 1946 года 10 эскадрилий американской палубной авиации получили новые самолеты. Пилоты были довольны своими машинами, а многие из них теплые воспоминания о самолете сохранили навсегда. Слово капитану Гордону Файрбо (Gordon Fire-baugh), в 1946-47 годах командиру эскадрильи VF-5A, вооруженной Биркэтами: "Я думаю - это лучший самолет, на котором мне когда-либо приходилось летать. Я командовал дюжиной "зеленых" пилотов, чей общий налет не превышал 400 часов, а четырехмесячный океанский поход прошел без трудностей,., что свидетельствует о летных качествах F8F". К 1948 году самолет F8F-1 стал основным типом американского палубного истребителя. 747 Биркэтов этой модификации было передано в 24 подразделения, большинство из которых предназначалось для базирования на кораблях. К тому времени моряки выявили существенный недостаток самолета - слабое стрелковое вооружение. Собственно говоря, этот факт не был открытием. На него было указано еще в ходе испытаний прототипов, но за его устранение взялись лишь после войны. Прототипом для новой серии послужил серийный F8F-1 с регистрационным номером 90440, названный F8F-1C. При заключении контракта на серийное производство этого варианта "восьмерки" индекс был изменен на F8F-1B. В марте 1946 года появились первые серийные машины, вооруженные четырьмя 20 мм пушками МЗ с боезапасом по 205 снарядов на каждый ствол. Такое орудие весило почти вдвое тяжелее пулемета М2, увеличился также вес боекомплекта и вспомогательного оборудования. Все это снизило горизонтальную маневренность самолета, в частности ухудшились угловые скорости крена. Весьма существенно, что в конструкции МЗ удалось не только добиться высокой дульной мощности и хорошей дальности стрельбы, но и повысить надежность оружия - частые отказы пулеметов беспокоили пилотов F8F-1. Испытания показали, что на один отказ пушка делает более чем 10000 выстрелов. К концу января 1948 года фирма Грумман построила 90 пушечных Биркэтов этого варианта. Впрочем, здесь и далее наблюдаются расхождения в количестве построенных самолетов по модификациям в различных источниках. Параллельно с модификацией вооружения была предпринята попытка превращения его в ночной истребитель. Для этого было существенно расширено навигационно-пилотажное оборудование: установлен автопилот GR-1, радиовысотомер, ночной оптический прицел Мк.20 и система опознавания "свой-чужой". Но главной особенностью машины стал радар AN/APS-19 в каплевидном обтекателе, прозванном "рэйбомб" ("rabomb"), который подвешивался под правый бомбодержатель. От стандартного F8F-1 ночной Биркэт отличался также пламегасителями над выхлопными патрубками мотора. Все эти доработки были введены на двух серийных F8F-1 с регистрационными номерами 94812 и 94819, которые стали .прототипами Найт-Биркэта. Испытания не выявили опасных особенностей в их пилотажных и взлетно-посадочных свойствах, что и дало "зеленый свет" самолету. 15 ноября 1946 года первые серийные F8F-1N поступили на вооружение комбинированных ночных истребительных эскадрилий ВМС США CVN-1 и CVN-2, которые были направлены соответственно на Тихоокеанский и Атлантический флоты. Ночной Биркэт в основном сохранил маневренные и скоростные качества на уровне обычного F8F-1, но его устойчивость и балансировка, особенно на максимальных скоростях, вызывали недовольство у строевых пилотов. Кроме того, "рэйбомб" генерировал воздушный вихрь, который попадал на отверстия для экстракции гильз и затруднял их выброс, а выброшенные гильзы били по обшивке крыла. Это потребовало изменения механизма выброса. Тем не менее, причиной для быстрого отказа от крупносерийного производства F8F-1N стало не это. Главное, что в ночном бою маневренность Биркэта оказалась никому не нужной. Тяжелый, но с мощным вооружением, F7F-3N Тайгеркет был оптимальным вариантом ночного перехватчика. После выпуска 36 самолетов производство F8F-1N было свернуто. . . тем временем на безмятежном небосклоне Биркэта стали появляться тучи. Широкая эксплуатация не могла не выявить значительных "врожденных" недостатков самолета. И первой среди них - несоответствие располагаемой и предельно допустимой перегрузки. Напомним, что предел, заложенный в самолете, был 9 "же". Естественно, находились умельцы, которые его превышали. Первая авария по этой причине произошла уже в декабре 1945 года. Через год произошел еще один трагический случай. Биркэт шел на бреющем полете. Его слегка болтали восходящие потоки. Вдруг самолет резко тряхнуло, он перевернулся через крыло и врезался в землю. Оказалось, что воздушный порыв создал перегрузку, превышающую допустимое значение, а вследствие того, что воздушные нагрузки по крылу распределились неравномерно, произошел отстрел только одной "безопасной законцовки". Командование флота немедленно провело испытания, в ходе которых доказало: самолет может нормально управляться и с одной отстреленной законцовкой. Вскоре это же подтвердил и случай, произошедший в 61-й эскадрилье ВМС США. Пилот Бэджамин Сандерсон (Benjamin Sanderson), пикируя на цель над полигоном, вдруг почувствовал, что усилия на ручке изменились. Оглядевшись, он обнаружил, что левая законцовка с половиной элерона отсутствуют. Стрелка акселерометра застыла на отметке 11д. Тем не менее, самолет держался в воздухе и смог благополучно сесть на своей базе. Но не все инциденты заканчивались столь благополучно. Это привело к появлению циркуляра Bu. Aer. Change No 90, предписывающего введение на всех Биркэтах системы синхронного отстрела законцовок и усиления конструкции крыла. С 251-го серийного самолета истребители начали поставляться с усиленным центропланом и узлами складывания крыла, а их сварные лонжероны были заменены клепаными. Еще один момент, выявленный при эксплуатации F8F-1, - сложность управления двигателем R-2800-34W. Фирма Пратт-Уитни явно использовала опыт немецких конструкторов в своей системе впрыска воды в двигатель, а также в конструкции гидромуфты нагнетателя. Но полная информация была получена лишь после окончания войны в Европе, поэтому доводка агрегатов затянулась. Мотор R2800-30W имел автоматическую систему управления АЕС, не только упрощавшую процесс регулировки мощности, но и обеспечивающую нужную степень обогащения смеси в зависимости от режима полета. Впрочем, последнее не удалось полностью реализовать на серийных образцах этого двигателя. Новую силовую установку разместили под капотом серийного F8F-1 с номером 95049. Его испытания начались летом 1947 года. Практически с самого начала стало ясно, что небольшое увеличение стартовой мощности обернулось значительным ухудшением продольной устойчивости самолета. Аэродинамики рекомендовали увеличить высоту вертикального оперения на 16 дюймов (406 мм), однако в этом случае фюзеляж мог не выдержать возросшей боковой нагрузки. Пошли на компромисс - киль "подрос" только на 12 дюймов (305 мм). Вскоре на испытания вышел еще один самолет с двигателем 30-й серии. Он был переоборудован из F8F-1B. Именно ему суждено было стать прототипом для 293-х серийных Биркэтов второй основной модификации -F8F-2. Их выпуск продолжался с октября 1947 по конец мая 1949 годов. Пилотам понравился этот приятный в обращении истребитель. Вот мнение полковника Радделла (Ruddell), пилота ВВС США, который в 1948 году смог полетать на F8F-2 эскадрильи VF-73: "Девять наших пилотов были направлены в Пенсаколу, где разворачивалась программа обмена опытом [пилотов ВВС и ВМС - СМ.]. Мы закончили переучивание на F8F-2 в августе. Что за прекрасный самолет! Я влюблен в него!". Эти слова тем более ценны, что сказаны одним из сухопутных летчиков, обычно крайне ревниво относящихся к вопросу о превосходстве боевых машин флотской авиации. Визиты самолетов на чужие авианосцы у американских техников были не в чести. Этот "несчастный" вынужденно сел не на свой корабль и за внеурочную работу техперсонала заплатил собственной "шкурой". Как видим с юмором у них все в порядке. Фото из архива редакции. Но какова бы ни была любовь летчиков к своим Биркэтам, суровая реальность тех дней заключалась в том, что недавно родившаяся реактивная авиация вовсю "наступала на пятки" вчерашним хозяевам неба. Весной 1946 года на базе Патуксент Ривер были проведены сравнительные испытания серийного F8F-1 и "сухопутного" реактивного истребителя Р-80 Шутинг Стар (Shooting Star) фирмы Локхид (Lockheed), который приспособляй к базированию на авианосце. Итог оказался печальным для груммановской машины. Реактивный первенец американской авиации одержал убедительную победу в показательной схватке, обойдя конкурента на виражах. А о преимуществе Р-80 в скорости не стоит и вспоминать. Появившиеся во второй половине сороковых годов специализированные палубные реактивные истребители FH-1 Фантом (Phantom) фирмы Макдоннелл (McDonnell) и Норт Америкен FJ-1 Фьюри (North American FJ-1 Fury) настойчиво требовали освободить для них полетные палубы авианосцев. Это означало только одно - Биркэт должен был вскоре сойти со сцены. Очередной ночной вариант F8F-2N с тем-же набором дополнительного оборудования появился скорее по инерции. Было построено всего 12 машин этого типа, которые не имели успеха. Гораздо удачнее оказалась разведывательная версия самолета - F8F-2P. В фюзеляже установили три аэрофотоаппарата К-18 или К-17 для плановой и перспективной съемки. Два из них вмонтировали в борта и направили вниз под углом, отверстие для третьего находилось в днище по оси симметрии самолета. Все три окна прикрывались специальными дефлекторами, прикрывающими нежную оптику от попадания частичек масла из радиаторов и грязи со взлетной полосы. Вооружение было ограничено двумя пушками МЗ. Это значительно улучшило маневренность и снизило нагрузки на ручку управления. Груммановский завод в Бетпейдже выпустил 60 F8F-2P, поступления которых в строевые эскадрильи начались в январе 1949 года. А уже через год начался быстрый отвод Бэр-кетов в резерв. Вспыхнувшая война в Корее ничего не изменила в судьбе самолета. Он даже не значился в списке техники, которую командование ВМС США планировало использовать в конфликте. Его время прошло. Дольше всех продержались в строевых частях разведчики - до 1952 года. Уже в конце сороковых часть Биркэтов-истребителей была переоборудована в самолеты управления летающими мишенями. Они получили индексы F8F-1D и F8F-2D. В резервных и тренировочных эскадрильях Биркэты дожили до 1955 года, когда их сменили реактивные машины. Еще одна страница биографии F8F - 15 июня 1946 года состоялось первое публичное выступление демонстрационной эскадрильи ВМС США "Блу Эйнджелз" (Blue Angels -Голубые Ангелы). Тогда это была четверка Биркэтов, которую пилотировали летчики-ветераны минувшей войны, проходящие службу на авиабазе ВМС США Джексонвиль. Так впервые появилось в небе сочетание двух цветов: синего и золотого - ставшее визитной карточкой элиты пилотов ВМС США. С тех пор, кстати, и по наши дни, Бзркет стал частым гостем многих авиашоу, проводящихся в США, Европе и Японии. Я не удивлюсь, если однажды мы увидим его в нашем небе. Наш герой, находясь в строю ВМС США, никогда не был ключевой фигурой в тогдашнем военном противостоянии. Из него получился неплохой, в общем, ╚боевой самолет для мирного времени╩. Но повоевать ему все же пришлось. Что касается боевого применения Биркэтов в Корейской войне, то мнения английских и американских авиационных историков расходятся. Так английский летчик капитан Эрик Браун, ведущий рубрики "Взгляд из кабины" популярного журнала "Эйр Интернешнл", осторожно указывает лишь на то, что "к началу конфликта Биркэт морально устарел и начал изыматься из частей первой линии и с авианосцев". Между тем, американские летчики Ларри Слага и Эдди Уилкенс в своих мемуарах подчеркивают, что "Биркэты" ВВС морской пехоты летали в течение 1950-го с авиабаз Пусан и Тэгу. Это были приспособленные для ведения ночного боя самолеты F8F-2. Они же отмечают, что одна эскадрилья "Биркэтов", VF-173, действовала с авианосца "Орискани". Бесспорной и убедительной демонстрацией боевых возможностей этой машины, кстати, в несвойственной ей роли самолета поддержки наземных войск, стала противопартизанская война во Французском Аннаме (Вьетнаме). В 1951 году во французской колонии Вьетнам началось восстание. Вскоре коммунистические группировки, действовавшие против французов, перешли от партизанских действий к открытым боям. США оказали Франции военную помощь, в том числе и техникой. В число поставок входили самолеты F8F-1 и F8F-1B (получившие индексы F8F-1D и F-1DB). F8F-1D были подвергнуты ряду небольших доработок - топливная система и коммуникационные разъемы были переделаны под французский стандарт, бомбодержатели приспособили для подвески французских бомб и на части самолетов установили новую радиостанцию SCR-300. Первой французской частью, получившей Биркэты, стала истребительная группа 1/6, но вскоре ее перебросили в метрополию, а самолеты перешли "по наследству" к штурмовой группе 1/8. До конца 1951-го "Биркэты" совершили более 1000 самолето-вылетов. В октябре F8F поступили в штурмовую группу III/6, которая, в свою очередь, передала их истребительной группе II/8. В 1952 году еще три авиагруппы получили F8 различных модификаций. Кроме того, была сформирована отдельная фоторазведывательная группа. Главной работой Биркэтов стала штурмовка позиций и баз повстанцев, для чего применялись бомбы, ракеты и напалм. Очень ценным качеством самолета оказалась способность работать с очень маленьких, неподготовленных площадок, что дало возможность рассредоточить авиацию, пододвинуть ее непосредственно к линии боев. Отчасти это компенсировало маленький радиус загруженного бомбами истребителя. Еще одной задачей самолета стала фоторазведка. На центральный узел подвески устанавливался ╚самодельный╩ фотоконтейнер. Его корпусом служил стандартный топливный бак. На аэродроме Бак Май базировалось 2 эскадрильи, оснащенные такими контейнерами. Остальные шесть подразделений располагались на авиабазах вокруг Ханоя. В последний период войны партизаны практически лишили французов возможности использовать полевые аэродромы, и проблема дальности полета существенно ограничила эффективность использования F8F. Этот факт сыграл свою роковую роль во время сражения у Дьен Бьен Фу, когда Биркэты так и не смогли оказать своим войскам необходимую поддержку. Появление у повстанцев зенитной артиллерии и пулеметов привело к резкому росту потерь среди штурмовиков. Единственная защита Биркэтов - маневренность и быстрота удара - зачастую не спасала. За три года войны, по официальным данным, французы потеряли 64 Биркэта и еще 167 были повреждены. Однако многие историки сомневаются в достоверности этих цифр, считая, что реальные потери были большими. По крайней мере, в последние месяцы войны у французов оставалось лишь около сотни боеспособных F8F, а после ее окончания числилось лишь 25 исправных самолетов, которые формально были возвращены в США. На самом деле после прекращения огня в 1954 году уцелевшие Биркэты передали во вновь созданные вьетнамские ВВС, в составе которых несколько машин дожили до войны с США. Запчасти к ним добывались путем "каннибализма" - разборки их неремонтопригодных собратьев. На юге недавние враги - инструкторы из французских ВВС - готовили пилотов Южного Вьетнама к полетам на Биркэтах, ставших основой первого авиационного подразделения этой страны. 1-я истребительная эскадрилья ВВС Южного Вьетнама была введена в строй 1 июня 1956 года. Дефицит запчастей и изношенность материальной части вызывали постоянные проблемы, и к моменту начала вьетконговского восстания против режима президента Дьема в первой эскадрильи не осталось ни одного Биркэта, способного подняться в воздух. Тем не менее, в начале 60-х годов журналистам был показан F8F-1, который, как утверждалось, участвовал в боевых действиях против вьетконговцев. На его борту было нанесено пять небольших звездочек, о происхождении которых, однако, умалчивалось. До начала широкомасштабной войны в 1964 году вьетнамские Биркэты не дожили, а 1-я эскадрилья VNAF начала свою боевую карьеру, летая на американских штурмовиках AD-1 Скайрейдер (Skyraider). Последняя страница в боевой биографии самолета также связана с Индокитаем. С образованием новых государств на территории бывших французских колоний над всем регионом нависла угроза войны. Коммунистический режим ДРВ стремился распространить на сопредельные страны идею мировой революции, а те в свою очередь прилагали немалые усилия к установлению демократической, по их мнению, системы в Северном Вьетнаме. В этом им активно помогали американцы. Столкновения между таиландскими пограничниками и войсками ДРВ стали официальной причиной для оказания военной помощи Таиланду со стороны США. В 1951-м после прибытия в Таиланд американских советников и начала осуществления программы военной помощи этой стране, таиландские ВВС получили 50 F8F-1D и DB. Они служили в составе трех эскадрилий вплоть до 1963 года. Вероятнее всего, в действующих эскадрильях находились только пушечные Биркэты, a F8F-1 использовались как резерв и фонд запасных частей. Конечно, эффективно действовать против маленьких диверсионных отрядов в джунглях таиландские Биркэты не могли. Провокации со стороны ДРВ стали лишь поводом для поставок вооружения в Таиланд. В 1953-м последние эскадрильи американских ВВС флота, VF-859 и VF-921 сменили свои Биркэты на реактивные Пантеры, передав устаревшие машины в резерв. Старые самолеты простояли на резервных авиабазах до июля 1955-го, когда их, наконец, списали и продали на металлолом и в частное владение. Так закончилась военная карьера самолета, явившегося почти идеальным истребителем для маневренного воздушного боя, но волею судьбы не использованного ни разу в этой роли. Тем не менее, груммановская Росомаха показала свои зубы и когти, вполне справившись с несвойственными ей задачами. Но вернемся из джунглей юго-восточной Азии в цивилизованный мир, живущий, к счастью, не от войны к войне. И в этом мирном небе так же имелось место нашему герою. Как уже говорилось, уже с первых месяцев своей летной карьеры он стал желанным гостем на всевозможных праздниках и шоу. Кроме серийных флотских самолетов в них принимали участие и специальные демонстрационные образцы. Первым из них стал самолет G-58A Галфхоук 4 (Gulfhawk 4), облетанный в июне 1947 года. Он предназначался для пилота - гонщика Эла Вильямса. Судьба этого самолета сложилась неудачно. Вскоре после постройки он разбился из-за грубого захода на посадку. Второй же представлял собою компиляцию из двигателя от F8F-1 и планера от F-2 и использовался фирмой в качестве демонстрационного летательного аппарата. Конструкция самолета, кроме необычных законцовок крыла, отличалась и другими интересными решениями. Так, шасси имело хотя и сложную, но очень удачную конструкцию. Верхняя часть ломающейся стоики уходила при уборке наружу, а нижняя - внутрь, в результате для длинной ноги шасси требовалась относительно небольшая ниша. Кабина пилота, сделанная с учетом эргономики, была достаточно просторна. При рулежке капот двигателя не закрывал обзора вперед. Мотор заводился хорошо, при разбеге его можно было сразу выводить на взлетный режим, не опасаясь капотирования. При пикировании с числом Маха более 0,75 без применения воздушных тормозов появлялась тенденция к заклиниванию органов управления и затягиванию в неуправляемое пике. Впрочем, тенденция эта при указанных числах Маха была неопасная. О приближении опасного режима сигнализировали колебания ручки управления. Из пике самолет выводился одними закрылками, без дачи ручки на себя. Скорость срыва - 185 км/ч. Дальность даже с ПТБ оставляла желать много лучшего: боевой радиус действия с баком - всего 435 км. Максимальная скорость на высоте 8535 м - 719 км/ч, потолок - 11 645 м. По мнению пилотов, к недостаткам ╚Биркэта╩ можно также отнести слабую устойчивость самолета и худшее по сравнению с другими оборудование для слепого полета. После снятия с вооружения несколько разоруженных самолетов были проданы частным владельцам. Они были в различной степени переоборудованы для участия в воздушных гонках и других спортивных мероприятиях. Гоночные Биркэты переделывались крайне радикально, обычно получая даже новое ламинизированое крыло. Игра стоила свеч - на обновленном до неузнаваемости F8F-2 с 3800-сильным мотором R3350 пилот Л.Шилтон показал скорость 850.24 км/ч в полете у земли. Его достижение, датированное 21-м августа 1989 года, и сейчас остается абсолютным рекордом для поршневых самолетов. Техническое описание F8F представлял собой одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низко расположенным крылом. Фюзеляж-полумонокок технологически разделялся на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части, на трубчатой мотораме закреплялись двигатель и его агрегаты. Между двигателем и противопожарной перегородкой устанавливались маслобак, агрегаты наддува двигателя и бак для дистиллированной воды. Панели двигателя и агрегатного отсека имели частичное бронирование. Средняя часть фюзеляжа находилась между противопожарной перегородкой и бронированным шпангоутом, к которому крепилось пилотское кресло. В этой секции размещалась пилотская кабина с бронированным полом. Под полом кабины находился основной фюзеляжный топливный бак. Кабина пилота просторная, с хорошим обзором. Установленное в ней приборное оборудование позволяло выполнять полет как днем, так и ночью Расположение приборов на приборной доске считалось одним из лучших среди истребителей палубной авиации. Фонарь кабины пилота состоял из переднего козырька с бронестеклом и сдвижной части каплевидной формы. На поздних модификациях истребителя, за заголовником кресла пилота устанавливалась противокапотажная рама, защищавшая пилота в случае переворачивания истребителя на посадке. Начиная с модификации F8F-2, сдвижная часть фонаря усиливалась металлическим переплетом. Хвостовая часть фюзеляжа собиралась из двух половинок, хотя при войсковом ремонте считалась единым агрегатом. Силовой набор хвостовой части составляли штампованные профилированные шпангоуты и стрингеры Во внутреннем объеме овального сечения устанавливались блоки радиостанции, аварийный генератор, аккумулятор, тяги системы управления рулями поворота и высоты. Внизу находились убираемое хвостовое колесо и тормозной крюк. Киль и стабилизатор крепились к усиленным шпангоутам. Крыло самолета двухлонжеронное. Поперечный силовой набор состоял из шестнадцати нервюр на каждом полукрыле. Профиль крыла NACA 230. Дюралевая обшивка крепилась к семнадцати стрингерам. Конструктивно крыло состояло из пяти частей: центроплана, правой и левой консолей и двух складывающихся законцовок. В центроплане находились ниши основных стоек шасси, воздухозаборники маслорадиатора и системы наддува. В полости каждой консоли крыла размещалось встроенное вооружение. Складывающиеся законцовки начинались с десятой нервюры, на которой находились петли узлов поворота. Механизм поворота имел гидравлический привод. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. У последних имелось три рабочих положения - посадочное, взлетное и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Для снятия усилий с ручки управления применялись триммеры элеронов. Хвостовое оперение цельнометаллическое с силовым набором, состоящим из двух лонжеронов, нервюр и усиливающих стрингеров. Для компенсации разворачивающего момента от винта киль, а на поздних модификациях и форкиль, закреплялся с углом 5╟ влево по полету. На рулях высоты и руле поворота имелись триммеры. Проводка управления рулями жесткая. Шасси самолета трехстоечное с управляемым хвостовым колесом. Основные стойки убирались в ниши крыла, а колесо - частично в крыло, частично в фюзеляж. Для снижения лобового сопротивления ниши всех стоек шасси полностью закрывались створками. Посадочный крюк убирался в фюзеляж. Привод механизма уборки и выпуска посадочного крюка тросовый. К бортовой катапульте машина крепилась с помощью бриделя за крючки в нишах основных стоек шасси. Силовая установка состояла из 18-цилиндрового двигателя R2800-34W "Дабл Уосп" фирмы "Пратт энд Уитни" типа "двойная звезда" с воздушным охлаждением и четырехлопастным винтом "Аэропродакт". Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 2750 л.с. на уровне моря, на высоте 3000 м она падала до 2450 л.с. Для форсирования тяги использовался впрыск воды в цилиндры. Улучшение высотных характеристик обеспечивал двухскоростной центробежный нагнетатель. Основной топливный бак на 700 литров бензина - протектированный. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляж и крылья трех дополнительных баков емкостью 568 литров топлива каждый. Для снижения массы машины на посадке и в аварийных случаях летчик мог пользоваться системой слива топлива в полете. Встроенное вооружение самолета состояло из четырех пулеметов М2 "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на ствол. Начиная с модификации F8F-1B, пулеметы заменялись пушками МЗ "Форд-Понтиак" калибра 20 мм с боезапасом 205 снарядов на ствол. Подвесное вооружение могло закрепляться на шести крыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Два крыльевых пилона усиливались для подвески топливных баков, бомб калибра 725 кг или тяжелых неуправляемых ракет "Тайни Тим" калибра 298 мм. На остальных пилонах масса подвески не превышала 450 кг. Обычный набор для действий по наземным целям включал в себя две бомбы по 450 кг и четыре неуправляемые ракеты HVAR калибра 127 мм. ЛТХ: Модификация F8F-1 Размах крыла, м 10.82 Длина, м 8.43 Высота, м 4.22 Площадь крыла, м2 22.67 Масса, кг пустого самолета 3322 нормальная взлетная 4387 максимальная взлетная 5779 Топливо, л 700 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-34W Double Wasp Мощность, л.с. 1 х 2100 Максимальная скорость , км/ч на высоте 680 у земли 615 Крейсерская скорость , км/ч 272 Практическая дальность, км без ПТБ 1780 с ПТБ 3160 Боевой радиус действия, км 975 Максимальная скороподъемность, м/мин 1710 Практический потолок, м 10575 Экипаж 1 Вооружение: F8F-1: четыре 12,7-мм пулемета Cplt-Browning с 300 патронами на пулемет. F8F-1В четыре 20-мм пушки Ford с 205 снарядами на пушку. Подвесное вооружение: 4 сверхзвуковых НАР HVAR калибром 127 мм и 2 бомбы по 450 кг под крыльевыми пилонами или 1 бомба 725 кг вместо ПТБ. Бевой ПТБ емкостью 568 л, под бомбовые пилоны возможна подвеска двух ПТБ по 757 л. F9F Panther Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация 3 июля 1950-го, когда военные действия в Корее шли уже две недели, в Желтом море появился авианосец ВМФ США "Вэлли Фордж". На палубе "плавучего аэродрома" началась обычная подготовка к полетам, и вскоре в воздух один за другим ушли самолеты эскадрильи VF-51. Внешне все выглядело обычно и буднично, но впервые в истории военной авиации на боевое задание отправились реактивные палубные самолеты - истребители фирмы "Грумман" F9F-2 "Пантера". "Пантера" продолжила "кошачье" семейство палубных машин фирмы "Грумман" - "Уайлдкэт", "Хеллкэт", "Биркэт" и "Тайгеркэт". История самолета началась в 1946-м с проекта G-75. Конструкторы представляли машину двухместной, с четырьмя двигателями. Такое количество силовых установок объяснялось только тем, что тяги одного из первых американских ТРД "Вестингауз" J-30 в 680 кгс явно не хватало. Истребитель с такой компоновкой не мог не вызвать справедливую критику со стороны заказчика, и вскоре конструкторы начали все работы с чистого листа. Более подходящие ТРД имелись в Англии, и выбор пал на два "Роллс-Ройса" - "Нин" и "Дервент". Проработали два варианта уже одноместного палубного истребителя. Первый был похож на Глостер "Метеор" с парой "Дервентов" в мотогондолах под крылом. А второй - имел компоновку с одним более мощным "Нином" в фюзеляже и боковыми воздухозаборниками в корневых частях крыла. Именно второй проект с обозначением G-790 и выбрали для постройки прототипа. Вначале фирма "Грумман" получила заказ на выпуск одного опытного самолета XF9F-1, но затем эта цифра увеличилась до трех, а после небольших доработок экспериментальный истребитель получил окончательный индекс XF9F-2. Лицензионную сборку двигателей "Нин" поручили фирме "Пратт-Уитни", а пока шла подготовка производства, в июле 1947-го на завод "Груммана" доставили несколько ТРД из Англии. К тому времени в качестве альтернативы "Нину" предложили ТРД J33 фирмы "Аллисон", также имевший английское происхождение. Чтобы окончательно установить, какой же двигатель лучше, решили на первые машины поставить и тот и другой. Поэтому первый и третий опытные самолеты получили "Нин" тягой 2268 кгс и продолжали называться XF9F-2, а второй прототип готовился к полетам с J33-A-8 тягой 2086 кгс и получил свой индекс XF9F-3. Флот очень нуждался в современных реактивных "палубниках", и еще до начала летных испытаний уже готовился контракт на выпуск первых 30 серийных истребителей F9F-2, получивших собственное имя "Пантера". Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с прямым двухлонжеронным крылом небольшого размаха, в корневой части которого располагались воздухозаборники. В передней части фюзеляжа снизу размещались четыре 20-мм пушки М-3. Затем шла кабина пилота со сдвижным каплевидным фонарем. Двигатель с центробежным компрессором размещался в хвостовой части, а топливные баки имелись только в фюзеляже за кабиной. Основные одноколесные стойки шасси убирались в крыло, а передняя - в фюзеляж. Для посадки на палубу имелся тормозной крюк под соплом двигателя. Чтобы самолет занимал на авианосце меньше места, консоли складывались вверх. На крыле имелись закрылки, а под фюзеляжем - тормозной щиток с перфорированными отверстиями. Первый XF9F-2 выкатили из цеха в середине ноября 1947-го, и самолет сразу приступил к рулежкам. А спустя неделю Корвин Мейер впервые поднял новый истребитель в воздух. Конструкторы боялись, что машина на посадке будет иметь слишком большой пробег. Поэтому Мейер взлетел с заводского аэродрома, а приземлился в ближайшем гражданском аэропорту с более длинной ВПП. Но тормоза работали эффективно, и уже в этот же день истребитель спокойно вернулся обратно. Второй XF9F-2 поднялся в небо весной 1948-го, а XF9F-3 присоединился к летной программе в августе. Испытания, как и положено, выявили некоторые недостатки машины, но все проблемы были решаемыми. Для лучшей устойчивости самолета увеличили площадь вертикального оперения, а гидроусилители управления элеронами заменили на более мощные. С серийной машины под номером 13 на законцовках крыла появились дополнительные баки по 454 л, поскольку емкость топливной системы оказалась недостаточной. За первой партией F9F-2 последовал заказ на 71 F9F-3 с ТРД "Аллисон" J33-А-8. Но из-за ненадежности этого двигателя лишь 54 истребителя сошли с конвейера под этим индексом, а остальные получили "Пратт-Уитни" J42-P-8 (лицензионный "Нин") и сохранили номер F9F-2. Вслед за заводскими летчиками-испытателями к полетам на "Пантере" подключились и военные. В марте 1948-го первый XF9F-2 облетал начальник испытательного центра авиации флота капитан Фредерик Трапнелл. В октябре на полосу центра приземлился второй XF9F-2 и начал испытательную программу по имитации посадки на палубу. После этих полетов конструкцию тормозного крюка доработали, а перед ним появилась специальная пята, защищавшая нижнюю часть фюзеляжа на взлете и посадке. К сожалению, в октябре 1949-го второй прототип "Пантеры" разбился из-за отказа в топливной системе. К тому времени появились уже первые серийные F9F-2 и доводочные испытания завершили на них. В марте 1949-го "Пантеры" F9F-2 приступили к тренировочным полетам с палубы авианосца "Франклин Рузвельт". А в мае эскадрилья VF-51 ВМФ США стала первой строевой частью, получившей на вооружение новый истребитель. С конвейера в Бэтпейдже одна за другой сходили серийные "Пантеры", а конструкторы "Груммана" подумывали об улучшении характеристик своего детища. Фирма "Аллисон" предложила доработанный вариант двигателя J33-A-16 (тяга 3152 кгс) и в 1949-м собирались выпустить 79 F9F-4 с этим ТРД. Но из-за проблем с недоведенным J33-A-16 первый серийный F9F-4 поднялся в воздух лишь в июле 1950-го. Не сидели без дела и двигателисты фирмы "Пратт-Уитни". Их новый ТРД J48 (статическая тяга 2835 кгс, с впрыском водоспиртовой смеси - 3175 кгс) стал базовым для варианта "Пантеры" F9F-5. J48 был более надежным, чем J33-A-16, и "пятерка" получила путевку в небо раньше, чем F9F-4, взлетев в конце 1949-го. Кроме нового ТРД и бачка емкостью 95 л с водоспиртовой смесью, в хвостовой части, F9F-5 имел и другие отличия. Фюзеляж стал длинней на 50см, что увеличило емкость топливных баков до 2888 л. Отличалась "пятерка" и килем большей площади для лучшей путевой устойчивости. Первый F9F-5 прибыл на испытания в центр Патукоент Ривер в январе 1951-го. Полетная программа прошла успешно, и этот вариант "Пантеры" стал самым массовым - выпустили 649 "пятерок", включая 36 фоторазведчиков F9F-5P. Сначала на самолетах стоял ТРД J48-P-2, а более поздние машины получили следующие модификации J48-P-4 и Р-6. На втором месте по массовости - вариант F9F-2 - собрали 527 таких истребителей. Модификация F9F-4 из-за капризного J33-A-16 оказалась неудачной. Поэтому почти все 73 истребителя, заказанных авиацией Корпуса морской пехоты, получили ТРД "Пратт-Уитни" J48 и поменяли обозначение на F9F-5. Реактивный истребитель F9F "Пантера" был основным палубным истребителем американского флота в корейской войне. За три года боевых действий в Корее побывало 27 эскадрилий этих палубных разведчиков и 3 - из состава авиации морской пехоты. На фронте постоянно присутствовало от двух эскадрилий в начале конфликта до 10 - в конце. Первый боевой вылет "Пантеры" совершили 2 июля 1950 года. Восемь истребителей из эскадрильи Р-51 авианосца "Вэлли Фордж" получили задание блокировать Пхеньянский аэродром до подхода основной ударной группы. Внезапно появившись над целью, "Пантеры" обстреляли из пушек стоящие на земле самолеты. Паре "Як-девятых" все же удалось подняться в воздух для отражения атаки. Но, едва оторвавшись от земли, они попали под огонь американских истребителей. Лейтенант Браун сбил один Як-9, а лейтенант Плог - другой. В результате этого налета и удара английских самолетов с авианосца "Триумф" по аэродрому в Хэчжу почти вся авиация Северной Кореи оказалась уничтоженной на земле, а американские ВВС добились полного господства в воздухе. До осени 1950-го "Пантеры" использовались для подавления ПВО в районах нанесения ударов палубной авиацией. Высокая скорость машины уменьшала вероятность поражения зенитным огнем. Типичным вооружением для F9F стали: полный боекомплект к пушкам и шесть неуправляемых ракет HVAR или RAM. Причем, последняя считалась противотанковой и специально разрабатывалась для борьбы с Т-34. Дальность полета ракет позволяла производить их запуск вне пределов эффективной дальности стрельбы скорострельных малокалиберных зенитных пушек, представлявших наибольшую опасность на малых высотах. Истребители "Пантера" практически всегда взлетали с авианосца позже, чем поршневые штурмовики, но появлялись над целью первыми. Выйдя на боевой курс, летчик залпом выпускал ракеты, а на втором заходе подавлял оставшиеся огневые точки огнем из пушек. Зенитчики, естественно, отвечали стрельбой из всех видов оружия. После таких "дуэлей" некоторые машины возвращались с очень серьезными повреждениями. Так, 7 января 1952 года истребитель F9F-2 эскадрильи VF-51 с авианосца "Эссекс" лейтенанта Р.Ростина попал под обстрел. Летчик услышал несильный хлопок сзади, расход топлива заметно увеличился, но самолет слушался рулей и двигатель работал. Ростин повернул назад и довел машину до ближайшего аэродрома. На посадке хвостовую часть фюзеляжа охватило пламя, пожарная команда едва успела потушить самолет. Выяснилось, что в "Пантеру" попал зенитный снаряд и перебил топливопровод. Керосин стал накапливаться в хвостовом отсеке и в момент касания полосы вспыхнул. Еще более интересный случай произошел в последние дни войны (12.07.53 г.) с лейтенантом Баттеном. Точная очередь из крупнокалиберного пулемета отсекла у "Пантеры" F9F-2B носовой обтекатель. Самолет начало судорожно трясти, но Баттену удалось сохранить управление. Снизив скорость, летчик долетел до авианосца "Филлипин Си" и произвел штатную посадку. Машину восстановили, и она продолжала летать. Если пилоту удавалось выполнить боевую задачу, избежать снайперских попаданий корейских зенитчиков и повернуть назад, то впереди его ждала посадка на качающуюся палубу. Напомним, что при среднем волнении моря кормовая часть палубы колеблется с амплитудой 4 - 5 метров, поэтому посадка на авианосец всегда считалась рискованной операцией. Судьба пилота зависела не только от его квалификации, но и, в большей мере, от исправности аэрофинишера и аварийных барьеров. Именно неудачными посадками были вызваны первые потери в палубной авиации США. "Пантера" F9F-2 из эскадрильи VF-21 с авианосца "Мидуэй" стала причиной самой крупной аварии в американском флоте того времени. В ноябре 1951 года заходящий на посадку самолет не зацепился за тросы аэрофинишера, порвал аварийный барьер и как биллиардный шар врезался в стоящие впереди истребители. Удар был настолько сильным, что три машины выбросило за борт. Разлившееся топливо вспыхнуло, и в пламени сгорело еще четыре самолета. Одна из "Пантер" с авианосца "Боксер" стала причиной разрушения носовой части корабля. Выполняя взлет, самолет не разогнался до положенной скорости и рухнул в воду. Подвешенные под крылом 454-кг бомбы взорвались. Кораблю пришлось уйти на базу для ремонта. Между тем, "Пантера" отличалась не только высокой живучестью, но и неплохими эксплуатационными характеристиками. Обслуживание F9F производилось согласно устаревшим инструкциям для самолетов с поршневыми двигателями. Эти инструкции предполагали выполнение регламентных работ через 25, 50 и 100 часов полета. Через каждые 25 часов у "Пантеры" отстыковывали хвостовую часть и осматривали двигатель, подтягивали крепления и проверяли топливную систему. Кроме этого, проверялись шасси, проводка управления, кислородная и электрическая системы. После 50 часов производили те же работы, но с полной переборкой агрегатов топливной системы. Во время 100-часовых работ производилась замена двигателя. На выполнение всех работ технический состав затрачивал в три раза меньше времени, чем их коллеги, занимающиеся обслуживанием поршневых машин. Например, 100-часовой регламент на "Пантере" занимал 86 часов рабочего времени, а на "Корсаре" - 242 часа. С заменой двигателя на F9F шесть человек справлялись всего за тридцать минут, в то время как на F4F приходилось тратить для этого минимум 15 часов (от 1 до 3 дней). С сентября 1950 года в боевых действиях начинают принимать участие "Пантеры" из состава авиации корпуса морской пехоты (КМП). Первой в район конфликта прибыла авиационная группа поддержки - MAG-33 с самолетами F9F-2. "Пантеры" этой части приняли участие в Инчхонской десантной операции. Их основным заданием стало блокирование аэродрома Кымпхо, расположенного недалеко от Сеула. После его захвата и дооборудования он получил условное обозначение К-16, а MAG-33 перебазировалась на базу Пхохан, откуда и действовала до конца 1952 года. В зарубежной литературе, посвященной корейской войне, часто употребляются условные обозначения типа: К-1, К-3 и т. д. Но мало кому известно, что скрывается за этими буквами и цифрами. Первая буква, например, "К", в условном обозначении аэродрома указывала на его класс. Он зависел от радиотехнического оборудования и вида покрытия рулежных дорожек и ВПП. Аэродромы всех классов имели сквозную нумерацию. Номер указывался после буквы, определяющей класс. В первую группу, обозначаемую на картах и в документах буквой "X", входили грунтовые и наименее подготовленные аэродромы. Чаще всего "X" использовали вертолеты и легкие самолеты связи. Таких аэродромов насчитывалось более сотни. Аэродромы второй группы, обозначаемые буквой "К", менее многочисленные, имели покрытие, составленное из штампованных быстроразъемных металлических полос. На стоянках самолеты отделялись друг от друга огромными баррикадами из мешков с песком. На таких аэродромах базировались самолеты тактической авиации ВВС и КМП. Аэродромы, полностью соответствующие американским требованиям к авиационной базе (с бетонными покрытиями, ангарами и защищенными складами), относились к третьей группе - "А". Появление в небе над Кореей истребителей МиГ-15 обострило обстановку в воздухе, и "Пантерам" пришлось вернуться к исполнению своих "истребительных" функций. Линия фронта перевалила через 40-ю параллель и с каждым днем сдвигалась все севернее. Поэтому вероятность встречи в воздухе с "МиГами" была почти 100%. До ноября всем американским самолетам запрещалось подлетать к китайской границе ближе 8 км. Теперь все запреты сняли, и палубные самолеты получили приказ бомбить мосты на реке Ялуцзян, по которым переправлялись китайские войска. Налеты готовились с большой тщательностью, до цели предстояло пролететь 360 км. Для охраны ударных самолетов выделялось три группы прикрытия из 8 - 16 "Пантер" каждая, первая поднималась в воздух через 50 минут после вылета ударных самолетов. Она догоняла штурмовиков над береговой чертой и вела их до цели. Вторая группа взлетала через 15 минут после первой и прикрывала самолеты во время нанесения удара. Третья группа, вылетавшая последней, эскортировала ударные самолеты на обратном пути. Первый вылет по этому сценарию состоялся 3 ноября 1950 года. Штурмовики с авианосцев "Лейте", "Вэлли Фордж" и "Филлипин Си" вылетели на бомбардировку автогужевого и железнодорожного мостов длиной по 930 м, соединяющих китайский Аньдунь с корейским Сыньыйчжу. Над целью ударную группу встретили 18 истребителей МиГ-15. "МиГи", пикируя через боевой порядок американских истребителей, пробились к ударным самолетам. Последние, поспешно сбросив бомбовую нагрузку, разошлись в разные стороны, потеряв при этом три самолета. Группа прикрытия, состоящая из 16 "Пантер", бросилась на защиту поршневых штурмовиков. Пилоту "Пантеры" лейтенанту-коммандеру Д. Эймену удалось сбить один МиГ-15. Это была первая в истории американского флота победа над реактивным истребителем. Авиация морской пехоты США только начинала переход на новую технику и располагала гораздо меньшим количеством реактивных машин, чем палубная. Новая техника всегда поступала в морскую пехоту с некоторым опозданием, подобная тенденция прослеживается и в настоящее время. По взаимному соглашению между видами вооруженных сил некоторые летчики морской пехоты проходили стажировку в истребительных эскадрильях ВВС (на самолетах F-86 "Сейбр"). Наиболее удачливыми из них оказались майор Джон Гленн, будущий космонавт США, сбивший пять МиГ-15, майор Алекс Гиллис, ставший первым из морских летчиков (сбил два "МиГа"), и майор Джон Болт, на счету которого тоже пять "МиГов". 1 апреля 1951 года несколько F9F-2B из эскадрильи VF-721 впервые выступили в роли реактивных палубных бомбардировщиков. Самолеты этой модификации оборудовались маловысотной бомбардировочной системой LABS. Перед вылетом под крыло каждой машины подвесили восемь 112-кг бомб. Целью стал железнодорожный мост между двумя тоннелями недалеко от Сончжиня. Результаты бомбометания превзошли все ожидания: мост был разрушен четырьмя прямыми попаданиями. Эскадрильи с трехзначными номерами, начинающимися с 7 или 8, относились к авиации резерва флота. Их появление в зоне конфликта связано с ухудшением обстановки на фронте и стремлением командования увеличить количество реактивных самолетов в составе морской авиации. Первой в зону конфликта прибыла выше упомянутая VF-721. Командование попробовало использовать F9F и в качестве корректировщиков огня корабельной артиллерии в районах с сильной ПВО. Но продолжительность полета "Пантеры" для выполнения такой задачи оказалась недостаточной. Еще в первые дни войны военно-воздушные силы и авиация ВМС разделили территорию Северной Кореи на зоны "влияния". В северо-западной части, наиболее удаленной от сухопутных аэродромов, летала авиация флота. Именно в этом районе находилось несколько стратегически важных объектов. Основным из них считался Начжинь - крупный железнодорожный узел и портовый город. От советской границы его отделяло всего 28 км. В августе 1951 года было решено нанести удар по Начжиню силами 29 бомбардировщиков В-29. "Сейбры" не могли сопровождать "Суперкрепости", так как Начжинь находился на пределе их радиуса действия. Поэтому истребительное прикрытие обеспечивали палубные "Пантеры" и "Бэнши". 25 августа 1952 года 35 "Пантер" приняли участие в знаменитом налете на Супхунскую ГЭС, из них 24 машины использовались как истребители-бомбардировщики и несли по две 112-кгбомбы. Основное прикрытие группы палубных самолетов осуществляли 84 истребителя F-86 "Сейбр". Вылет многократно откладывался из-за плохих погодных условий. Погода улучшилась только во второй половине дня. Выход на цель осуществлялся на малой высоте и под прикрытием активных помех. На сооружения электростанции обрушилось около 90 т бомб. Успех налета американцы объясняли нерешительностью противника и полной внезапностью. Советская и китайская стороны ссылались на грозовой фронт, висевший над Аньдунем и закрывший запасные аэродромы. В то же время американские пилоты утверждают, что отлично видели "МиГи", застывшие на них. Следовательно, видимость была вполне хорошей. 18 ноября 1952 года произошла очередная встреча "Пантер" с истребителями МиГ-15. В этот день 77-е оперативное соединение в составе авианосцев "Эссекс", "Бон Омм Ричард", "Кирсардж" и "Орискани"" находилось в 110 милях к югу от Владивостока. Наученные горьким опытом англичан, которые летом 1952 года потеряли над морем несколько самолетов от внезапных атак МиГ-15, американцы постоянно держали в воздухе машины ДРЛО AD-3W. Во второй половине дня дозор доложил о приближении к соединению восьми неопознанных самолетов, позже классифицированных как МиГ-15. Когда "МиГи" подлетели к кораблям на 50 миль, с авианосца "Орискани" на перехват поднялись четыре "Пантеры". Наводимые с кораблей, они скрытно сблизились с "МиГами" и внезапно атаковали их. Два самолета сбили лейтенанты Миллтон и Вильяме, а еще один "МиГ", подбитый пушечной очередью лейтенанта Роулэндса, задымил и скрылся в облаках. Через пять минут в район боя на помощь "Пантерам" подлетели еще восемь палубных реактивных истребителей, поделать им было уже нечего. Уцелевшие "МиГи" ушли в сторону побережья. Безусловно, "Пантера" уступала "МиГу" почти во всех показателях, только по вооружению наблюдалось примерное равенство. Однако нельзя забывать, что F9F - истребитель палубный, а это весьма немаловажная деталь. Проектируя машину, американские конструкторы в первую очередь стремились создать самолет ПВО авианосного соединения, способный барражировать на определенном расстоянии от ордера кораблей и перехватывать летящие к нему бомбардировщики. "Пантера" никогда не задумывалась как фронтовой истребитель, и не следовало ждать от нее каких-либо чудес. Постоянное нахождение самолета в условиях моря требовало применения специальных материалов, устойчивых к коррозии. Ведь обычные самолеты, как правило, выдерживали не более месяца плавания. Поэтому аппарат получился весьма тяжелым. Несмотря на свои недостатки, истребитель "Пантера" остался в истории авиации первым массовым палубным реактивным самолетом. "Пантера" представляла собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным, прямым крылом. Основной конструкционный материал - алюминий. Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая часть выполнена съемной (сдвигается вперед по направляющим), что обеспечивало хороший доступ к вооружению и радиоэлектронному оборудованию. Центральная часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, кабину пилота и двигатель. К ней крепился и центроплан крыла. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая работы на двигателе. В хвостовой части находились сопло двигателя и бак с водой (для системы форсажа). Крыло трапециевидной формы конструктивно состояло из трех частей: центроплана, в котором находились воздухозаборники двигателя; правой и левой складывающихся консолей. Складывание производилось посредством гидравлического механизма поворотом консолей вверх. На законцовках крыла находились дополнительные топливные баки с клапанами аварийного сброса топлива. Слив производился под воздействием набегающего потока воздуха. Все топливо могло быть слито за 40 секунд. Управление сливными клапанами - электрическое. Механизация крыла состояла из закрылков, элеронов и отклоняемых носков. Тормозные перфорированные щитки сложной формы находились на днище фюзеляжа. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск производились гидросистемой. Для предохранения хвостовой части от повреждения при посадке использовалась отклоняемая хвостовая опора. Тормозной крюк - полностью убираемый в коробчатый обтекатель снизу хвостовой части фюзеляжа. "Пантера" обладала прекрасными взлетно-посадочными характеристиками. При скорости ветра около 19 км/ч длина разбега равнялась 170 - 200 м. При тех же условиях и при полном ходе авианосца она уменьшалась до 140 м. Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим безопасное покидание самолета на высоте не менее 100 м. Передняя часть фонаря имела бронирование из многослойного оргстекла толщиной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие производились гидравлическим цилиндром. Система аварийного сброса - воздушная. Система управления самолетом - жесткая, в канале управления по крену (элероны) задействованы бустеры. На всех органах управления, кроме закрылков и носков, установлены триммеры. На различных модификациях "Пантеры" устанавливались двигатели Роллс Ройс "Нин", Пратт Уитни J42, Аллисон J33: Роллс Ройс "Тэй" и Пратт Уитни J48. Для их форсирования использовался впрыск воды в компрессор, что давало прибавку в тяге на 300 - 400 кг. Двигатели фирмы Аллисон отличались наличием форсажной камеры. Заправка самолета производилась через централизованный узел под давлением. Первоначально планировалось вооружить истребитель шестью пулеметами калибра 12,7 мм (четыре в фюзеляже и два в крыле), но уже первые образцы стали выпускаться с четырьмя пушками М-12 калибром 20 мм фирмы Кольт. Существовало и несколько экземпляров истребителя с четырьмя поворотными пушками в носовой части фюзеляжа. Подвесное вооружение могло включать в себя НУР, бомбы или зажигательные баки. Описание конструкции. Истребитель F9F Panther являлся цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным прямым крылом. Фюзеляж типа полумонокок конструктивно состоял из трех частей. В передней части, обтекатель которой для технического обслуживания мог сдвигаться вперед, находились пушки, боезапас и оборудование. В центральной части фюзеляжа - два отсека. Первый - герметичный, в нем располагалась кабина летчика. Второй, отделенный от первого противопожарной перегородкой, скрывал топливные баки. В хвостовом отсеке был смонтирован двигатель. При необходимости он отстыковывался от фюзеляжа. В верхней и нижней частях хвостового отсека имелись четыре люка, через которые подавался воздух в двигатель на разбеге и стоянке. Тормозной крюк убирался в коробчатый обтекатель, в нижней его части крепилась дополнительная убирающаяся хвостовая опора. Кабина летчика закрывалась каплевидным фонарем, подвижная часть которого сдвигалась назад. В конце остекления подвижной части фонаря была закреплена антенна радиокомпаса. Кресло летчика катапультируемое. Первый случай использования этого кресла в боевых условиях зарегистрирован 21 сентября 1950 года. F9F-2 попал под огонь зенитной артиллерии; едва дотянув до моря, летчик катапультировался и был подобран вертолетом через несколько часов. Складывающееся крыло имело отклоняемые носки, ось вращения которых находилась на расстоянии 150 мм от передней кромки. Механизация крыла включала закрылки и элероны. На F9F-2B (истребитель-бомбардировщик) на крыле закреплялись восемь пилонов для подвесного вооружения. Хвостовое оперение самолета одно-килевое. Руль направления состоял из двух частей. Рули высоты и направления оборудовались триммерами. Шасси истребителя трехстоечное с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу с пневматиками высокого давления. Силовая установка "пантер", в зависимости от модификации, могла состоять из двигателей J42, J33, J35 или J48. Все двигатели форсировались впрыском воды в компрессор. Бак для воды находился в хвостовой части фюзеляжа. Оборудование состояло из радиостанции, системы опознавания и радиолокационного дальномера AN/APG-30. На истребителях-бомбардировщиках F9F-2B дополнительно устанавливалась бомбардировочная прицельная система LABS. Система управления - бустерная с жесткой проводкой управления Встроенное вооружение машины состояло из четырех пушек калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол. На восьми внешних узлах подвески могли размещаться восемь 127-мм неуправляемых ракет РМФК и восемь 112-кг бомб или зажигательные баки. Модификации : XF9F-2 опытный самолет F9F-2 567 серийных самолетов Пантера с двигателями Pratt & Whitney J42-P-6 (лицензионными двигателями Nene); F9F-2B был вариантом самолета-штурмовика с подкрыльными узлами подвески боевой нагрузки. F9F-3 54 самолета, построенных первоначально с двигателями Allison J33-A-8, с февраля 1950г. модернизированы в стандарт F9F-2. F9F-4 опытный самолет XF9F-4 с двигателем Allison J33-A-16 с водяным впрыском и тягой 3152 кг поднялся в воздух 6 июля 1950г. Планировался серийный выпуск 73 машин, но большинство было изготовлено в стандарте варианта F9F-5. F9F-5 самый многочисленный вариант самолета, F9F-5 аналогичный варианту F9F-4, но изначально был оснащен двигателем Pratt & Whitney J48-P-2, модификацией двигателя Rolls Royce Tay. Опытный самолет поднялся в воздух 21 декабря 1949г. Всего было построено 616 машин. Поставки самолетов были осуществлены с 5 ноября 1950г. по 13 января 1953г. F9F-5P 36 невооруженных фоторазведывательных самолетов; были поставлены с 25 октября 1951г. по 11 августа 1952г. F9F-5KD большое число самолетов F9F-5 было использовано под этим обозначением в качестве беспилотных мишеней. Обозначение было изменено на DF-9E в 1962г. ЛТХ: Модификация F9F-5 Размах крыла, м 11.58 Длина, м 11.84 Высота, м 3.73 Площадь крыла, м2 23.23 Масса, кг пустого 4603 нормальная взлетная 7530 максимальная взлетная 9344 Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-6A Тяга, кгс 1 х 3180 Максимальная скорость, км/ч 932 Крейсерская скорость, км/ч 774 Практическая дальность, км 2092 Скороподъемность, м/мин 1550 Практический потолок, м 13045 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Colt M-12 боевая нагрузка - 907 кг 2x 454-кг бомбы, ПУ 70-мм или 6x 127-мм НУР HVAR F9F Cougar Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Все реактивные истребители первого поколения имели, как правило, прямое крыло, но лишь стреловидное крыло позволяло приблизиться к звуковому барьеру и преодолеть его. Преимущество новой схемы крыла наглядно доказала война в Корее. В небе над полуостровом не было равных советскому МиГ-15 и американскому "Сейбру" F-86, отличавшихся стремительно заломленными назад плоскостями. Палубная "Пантера" неплохо поработала в качестве штурмовика, но при встрече с МиГ-15 значительно уступала ему в скорости. ВМФ США, не желая отставать от ВВС, заказал фирме "Грумман" "палубник", но уже со стреловидным крылом. За основу нового истребителя конструкторы взяли F9F-5, получивший новые плоскости с углом стреловидности 35 град. Изменения в оборудовании, вооружении и силовой схеме фюзеляжа были незначительными, а наиболее радикальным доработкам подверглась система поперечного управления. Вместо классических элеронов конструкторы применили, так называемые, флаппероны - отклоняемые щитки сверху и снизу крыла. В марте 1951-го "Грумман" подписала контракт на постройку трех прототипов нового "палубника". Уже через полгода шеф-пилот фирмы Фред Роули поднял самолет в воздух с полосы в Бэтпейдже. Вскоре первые машины приступили к оценочным полетам в испытательном центре авиации флота, а на заводе "Груммана" началось серийное производство самолета, получившего обозначение F9F-6 "Кугуар". Первые 30 серийных F9F-6 оснащались ТРД "Пратт-Уитни" J48-H-6, как и на "Пантере" F9F-5. Все последующие "Кугуары" получили двигатели J48-P-8 с увеличенной до 3289 кгс тягой при впрыске водоспиртовой смеси. Система управления огнем Мк6 и радар AN/APG-30 остались неизменными, как на "Пантере", так же как и стрелковое вооружение из четырех пушек М-3 в передней части фюзеляжа с общим боезапасом 760 снарядов. В ноябре 1952-го эскадрилья VF-52 авиации флота, базировавшаяся на Атлантическом побережье США, первой переучилась на новый истребитель. Поведение "Кугуара" в воздухе почти не отличалось от "Пантеры", и летчики довольно быстро освоили пилотаж на очередном представителе кошачьего семейства фирмы "Грумман". Максимальная скорость F9F-6 в 1052 км/ч более чем на "сотню" превышала такую же характеристику "Пантеры". Превосходство было не только в скорости, но и в количестве серийных машин - с конвейера в Бэтпейдже до февраля 1960-го сошло 1985 "Кугуаров" всех модификаций. Темпы серийного выпуска фирма "Грумман" набрала очень стремительно, поскольку большая часть оснастки сохранилась от "Пантеры". На вооружение авиационных частей флота и корпуса морской пехоты поступило 706 самолетов первой модификации F9F-6, в основном, в варианте фоторазведчика F9F-5P с семью фотокамерами в носовой части. В апреле 1954-го тройка "Кугуаров" F9F-6 с устройствами для дозаправки топливом в полете эскадрильи VF-21 участвовала в испытательном полете на максимальную дальность. Полет начался из Сан-Диего на Тихом океане, а завершился на базе Флойд Беннет под Нью-Йорком. Дистанцию в 3923 км все истребители прошли меньше чем за четыре часа, дозаправившись один раз в воздухе над базой Хатчинсон в Канзасе. А самым быстрым оказался лейтенант Брэди, показав время 3 час. 45 мин. 30 сек. В октябре 1956-го другая тройка "Кугуаров" эскадрильи VF-144 выполнила еще более сложный полет. Самолеты взлетели с аэродрома в Калифорнии, пересекли всю территорию США и, долетев до Лонг-Айленда (Нью-Йорк), вернулись обратно. Дважды летчики пополняли топливные баки в воздухе и один раз на земле, а лучшее полетное время составило 10 час. 49 мин. 11 сек. За вариантом F9F-6 флот и морская пехота США получили 168 F9F-7, первый из которых взлетел в марте 1953-го. "Семерка" отличалась лишь установкой ТРД "Аллисон" J33-A-16 (тяга 2835 кгс). Этот ненадежный двигатель плохо зарекомендовал себя и на "Пантере" F9F-4, поэтому неудивительно, что F9F-7 стал самым малочисленным в семье "Кугуаров". Больше всего выпустили F9F-3 -712 машин, включая F9F-8B и F9F-8P Прототип "восьмерки", построенный на базе F9F-6, впервые поднял в воздух в декабре 1953-го Корвин Мейер, а первый серийный F9F-6 взлетел через месяц. Двигатель оставили J48-P-8, а изменения в конструкции были уже более значительными. Для улучшения аэродинамических характеристик на передней кромке крыла (примерно, посередине размаха) выполнили, так называемый, "зуб". Увеличили емкость топливной системы за счет двух баков по 113,5 л в передней части крыла и одного на 318 л в центре фюзеляжа, из-за чего длина самолета выросла на 20 см. Под крылом можно было подвесить еще два бака по 568 л, а оборудование для дозаправки в воздухе стало наконец-то стандартным для серийного варианта. Появились и подкрыльевые узлы для четырех бомб по 227 кг. В дальнейшем на эти узлы подвешивали ракеты AIM-9В "Сайдуиндер" класса "воздух-воздух", а "Кугуар" стал первым морским истребителем-ракетоносцем США. Самым грозным вариантом "Кугуара" стал F9F-8B, поднимавший полутонную тактическую атомную бомбу. Бомба вешалась на специальном узле "Aero 22A" под правой плоскостью, а для равновесия слева устанавливали подвесной топливный бак. Для точного бомбометания на борту установили специальную систему сброса "Aero 18C" LABS. Однако при летных испытаниях и учебных сбросах столкнулись с рядом технических трудностей, и атомное оружие так и не появилось в арсенале серийных "Кугуаров". А переоборудованные из серийных "восьмерок" F9F-8B служили в авиации морской пехоты в качестве обычных истребителей-бомбардировщиков, поднимая лишь фугасные бомбы. Истребитель "Груммана" стоял не только на вооружении флота, но и развлекал на авиационных праздниках любителей авиации. Показательная пилотажная эскадрилья ВМФ США "Голубые Ангелы" в 1955-м выбрала в качестве основного самолета "Кугуар" F9F-6. На машинах для облегчения сняли все вооружение, а пилотажную карьеру "восьмерки" закончили в 1958-м. Описание конструкции. Истребитель "Кугуар" - это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидностью 35╟, в корневой части которого располагаются воздухозаборники треугольного сечения, каналы подвода воздуха к двигателям, ниши основных стоек шасси и гидравлический механизм складывания крыла. Механизация крыла включает в себя закрылки, интерцептеры и предкрылки. Закрылки, занимающие 3/4 размаха крыла, используются для повышения подъемной силы на взлете и посадке. (Предкрылки имелись только на модификациях F9F-6 и F9F-7.) Интерцептеры служат для управления самолетом по крену. Отклонение интерцептера вверх вызывает падение подъемной силы на полукрыле и крен самолета в соответствующую сторону. На законцовках крыла расположена система аварийного слива топлива, использующая давление набегающего потока воздуха. Крылья модификаций F9F-6 и F9F-7 имеют прямую переднюю кромку и аэродинамические гребни, предотвращающие перетекание потока воздуха вдоль крыла. Задняя кромка для уменьшения аэродинамического сопротивления переходит в зализ, продолжающийся до среза сопла. На F9F-8 - крыло увеличенного (на 0,2 м) размаха, большей площади и с уступом по передней кромке. Фюзеляж - круглого сечения с отъемной хвостовой частью. В средней части фюзеляжа располагаются кабина летчика и топливные баки. Фонарь кабины каркасный, подвижная часть сдвигается назад с помощью пневматической системы. На модификации F9F-8 остекление задней части фонаря увеличено. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом. Около левого воздухозаборника для облегчения посадки в кабину встроена телескопическая стремянка. В носовой части со съемным коническим обтекателем расположена платформа с вооружением и боеприпасами, радиолокационный прицел, аккумуляторы и другое оборудование. Перед пушечными портами стоит специальный дефлектор, предохраняющий штангу дозаправки топливом в воздухе и обтекатели антенн от повреждений при посадке в аварийный барьер авианосца. На нижней поверхности фюзеляжа, под кабиной летчика, расположены перфорированные поверхности воздушных тормозов. В хвостовой части установлены двигатель, тормозной крюк, втягивающийся в коробчатый обтекатель (отличительная особенность всех самолетов серии), и хвостовая опора. На нижней и верхней поверхностях фюзеляжа имеются дополнительные воздухозаборники двигателя, прикрытые подпружиненными створками. При падении давления в канале воздухозаборника на малых скоростях створки открываются, и давление восстанавливается. Шасси трехстоечное с носовым колесом, такое же, как и у истребителя "Пантера". Носовая стойка убирается назад, в фюзеляж, основные - в корневую часть крыла. На передней стойке хорошо заметен цилиндрический компенсатор колебаний типа "шимми". Оборудование истребителя "Кугуар" F9F-8 включает в себя систему управления огнем Aero 5D-1, сопряженную с радиолокационной станцией AN/APG-30A, радиокомпас и радиостанцию. У последних серий F9F-8 под носовой частью фюзеляжа хорошо заметен выпуклый обтекатель антенны радиокомпаса. Система управления самолетом бустерная. Топливная система такая же, как у самолета "Пантера" последних модификаций: два топливных бака расположены в фюзеляже (суммарная емкость 2888 л) и четыре - в крыле. У модификации F9F-8 вместо предкрылка на каждой консоли крыла установлен интегральный топливный бак емкостью 115 л. Общий внутренний запас топлива составляет 4024 л. На самолет могут подвешиваться еще два дополнительных топливных бака емкостью по 568 л каждый. Последние серии самолетов F9F-8 оборудованы системой дозаправки в воздухе. На "кугуарах" используются двигатели типов J48 и J33 различных модификаций с максимальной тягой от 2840 до 3860 кгс. Форсирование тяги достигается за счет впрыска воды в компрессор. Вода находится в баке, расположенном над двигателем, в корневой части киля. Встроенное вооружение "кугуаров" (за исключением "кугуаров"-разведчи-ков) состоит из четырех 20-мм пушек М-3. Боезапас на каждую пушку - 190 снарядов. На восьми съемных узлах внешней подвески могут размещаться две бомбы различных серий (максимальный калибр - 454 кг), шесть НУР калибра 127 мм, зажигательные баки. Перехватчики вооружались четырьмя ракетами "Сайдуиндер". Максимальная бомбовая нагрузка - 908 кг. Модификации : F9F-6 основная серийная модификация F9F-6D самолет наведения беспилотных средств, модифицированный из F9F-6 (позднее получил обозначение DF-9F). F9F-6K самолет управления беспилотными летающими мишенями (позднее обозначался как QF-9F). F9F-6K2 усовершенствованный вариант самолета F9F-6K (позднее получил обозначение QF-9G). F9F-6P фоторазведывательный вариант самолета F9F-6. F9F-6PD новое обозначение самолета F9F-6P, модифицированного в самолет наведения беспилотных средств. YF9F-8B опытная модификация F9F-8 в самолет для непосредственной поддержки войск на поле боя (позднее - YAF-9J). F9F-8В серийная модификация F9F-8 в стандарт YF9F-8B (позднее - AF-9J). YF9F-8T опытная модификация F9F-8 в учебно-тренировочный самолет (позднее - YТF-9J). NTF-9J обозначение двух самолетов TF-9J. ЛТХ: Модификация F9F-6 Размах крыла, м 10.52 Длина, м 12.47 Высота, м 3.73 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого 5209 нормальная взлетная 8367 максимальная взлетная 9526 Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-8A Тяга, кгс 1 х 3289 Максимальная скорость, км/ч 1135 Крейсерская скорость, км/ч 870 Практическая дальность, км 1500 Боевая дальность, км 966 Скороподъемность, м/мин 2064 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки боевая нагрузка - 907 кг 2х 454-кг бомбы, ПУ 70-мм или 6х 127-мм НУР HVAR F9F-8P Cougar Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Палубный фоторазведчик ЛТХ Доп. информация F9F-8P Cougar - палубный фоторазведчик, построенный американской фирмой Grumman. Последним одноместным вариантом, "Кугуара" стал фоторазведчик F9F-8P (выпустили 110 машин), приступивший к летным испытаниям в феврале 1955-го. От ранней фотоверсии F9F-6P он отличался увеличенной носовой частью (длина выросла с 12,72 м до 13,38 м), в которой размещалось уже 14 фотокамер фирмы "Фэйрчальд", способных 5 часов непрерывно снимать полосу земной поверхности шириной 16 км. Cамолет стал поступать на вооружение Авиации ВМС США с 1958 года. ЛТХ: Модификация F9F-8P Размах крыла, м 10.52 Длина, м 13.38 Высота, м 3.73 Площадь крыла, м2 31.31 Масса, кг пустого 5382 нормальная взлетная 8790 максимальная взлетная 11232 Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-8A Тяга, кгс 1 х 3266 Максимальная скорость, км/ч 1041 Крейсерская скорость, км/ч 830 Практическая дальность, км 1946 Практический потолок, м 12955 Экипаж, чел 1 F10F Jaguar Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Задача создания самолета с крылом изменяемой геометрии возникла с появлением реактивной авиации. Рост скоростей заставлял конструкторов использовать крыло небольшого размаха с большим углом стреловидности, в то время как на режиме взлета и посадки требовалось совсем другое крыло - большого размаха с небольшой стреловидностью. Объединить два столь противоречивых требования, по прогнозам ученых - аэродинамиков, могло создание машин с изменяемой в полете геометрией крыла, которые при высоких максимальных (в том числе и сверхзвуковых) скоростях полета с убранным крылом должны обладать хорошими взлетно-посадочными характеристиками, большой дальностью и длительностью барражирования в режиме полета с крылом малой стреловидности. Проблему создания самолета с крылом изменяемой стреловидности пытались решить еще в годы Второй мировой войны, причем работы велись практически одновременно в Германии, на фирме "Мессершмитт", и в США, в Центре имени Лэнгли. В Германии созданием экспериментального самолета занимались конструкторы фирмы "Мессершмитт" под руководством Вольдемара Войта и главного специалиста по аэродинамике Йозефа Хубарта, спроектировавшие и построившие опытный истребитель Р. 1101 с подвижным крылом. Правда, геометрию крыла у него можно было менять лишь на земле, устанавливая консоли в одно из фиксированных положений (с углом стреловидности 34, 40 и 45╟). Предполагалось, что скорость нового самолета достигнет 1000 км/ч и практический потолок - 14 000 м. Летные испытания планировали на лето 1945 года, однако уже в мае фирму захватили части морской пехоты США. Построенный на 80 процентов Р. 1101 разобрали, упаковали в контейнеры и вывезли вместе с Войтом и Хубартом в США, на базу ВВС "Райт Филд". К сожалению, в пути ящики были повреждены, так что завершить строительство опытного истребителя не удалось. Ну а создателей этой машины "приютили" ведущие авиационные фирмы США - Войт стал работать на фирме "Белл", а Хубарт- на фирме "Грумман". В Америке в 1945 году изучением аэродинамики самолета с изменяемой геометрией занимались ученые Центра имени Лэнгли, причем исследовались две перспективные схемы: с несимметричным цельноповоротным крылом и с симметричным крылом, у которого концы консолей поворачиваются одновременно в одну сторону. Позднее, в 1947 году, в Центре имени Лэнгли исследовалась возможность применения крыла переменной стреловидности на самолете Белл Х-1, а затем и на Белл Х-2. Результаты исследований показали, что крыло с изменяемой в полете стреловидностью обеспечивает решение проблем, связанных с полетами сверхзвуковых самолетов на малых скоростях, однако для обеспечения необходимой продольной устойчивости может потребоваться перемещение корневой части крыла вдоль фюзеляжа. Следующим этапом работ по созданию самолета с изменяемой геометрией крыла стала реализация фирмой "Белл" совместного проекта NACA и ВВС США, получившего обозначение МХ1095. Перед конструкторами фирмы была поставлена задача создания экспериментального самолета с крылом, стреловидность которого должна была изменяться в полете от 20╟ до 60╟. Руководителем проекта был назначен Вольдемар Войт. Использовав немалый опыт фирмы "Мессершмитт" по созданию истребителя с крылом изменяемой стреловидности, конструкторы под руководством Войта создали экспериментальный летательный аппарат Х-5 по образу и подобию недостроенного Р. 1101. Правда, в отличие от немецкой машины, не имевшей механизма поворота консолей в полете, у Х-5 крыло могло менять стреловидность непосредственно в полете, причем одновременно перемещались и корневые части консолей вдоль оси фюзеляжа - это обеспечивало постоянство центровки самолета, а следовательно, сохранение маневренности машины во всем диапазоне углов стреловидности крыла. К тому же незыблемость в расположении аэродинамического фокуса крыла избавляла от появления пикирующего момента при увеличении стреловидности. Всего было построено два Х-5, использовавшихся с 1951 года флотом и ВВС США для проведения широкой программы летных исследований. В 1953 году второй экземпляр (заводской номер 50-1839)попал в штопор и разбился, а летчик ВВС майор Реймонд Поп-сон погиб. Испытания первого самолета продолжались. К концу программы экспериментальных полетов надежность Х-5 была доведена до столь высокого уровня, что в течение нескольких последующих лет он использовался в качестве самолета сопровождения других экспериментальных летательных аппаратов. В результате испытаний было установлено, что при увеличении стреловидности крыла максимальная скорость возрастала с 970 до 1040 км/час. Небольшие изменения стреловидности мало сказались на продольной устойчивости, но при приближении к максимальному углу стреловидности изменялась балансировка машины и возникала тенденция к продольной неустойчивости. Это обстоятельство, вместе с тем, что механизм изменения стреловидности оказался очень тяжелым, привело к прекращению работ. Экспериментальные полеты Х-5 прекратились в 1955 году. Тем не менее, на самолете Х-5 были ясно продемонстрированы аэродинамические преимущества применения крыла переменной стреловидности для повышения эффективности полета в диапазоне крейсерских скоростей, достижения большой скороподъемности, обеспечения взлета и посадки с небольших аэродромов. Практически одновременно с фирмой "Белл" созданием самолета с изменяемой геометрией крыла занималась фирма "Грумман", которой поручили разработку опытного самолета F10F "Ягуар". 3 сентября 1947 года фирма выдала на рассмотрение флота проект одноместного истребителя с переменной стреловидностью крыла на базе фюзеляжа самолета "Пантера" F9F-2, который только готовился к испытательным полетам. "Ягуар" представлял собой дозвуковой самолет-высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. 4 марта 1948 года флот оформил заказ на две таких машины, облет которых планировали на август и ноябрь 1949 года. Продувки моделей в аэродинамической трубе показали, что изменение стреловидности дает лишь небольшое улучшение летных характеристик. К тому же флот несколько изменил свои условия, потребовав установить в носовой части самолета РЛС AN/APS-25 с диаметром зеркала антенны 30 см, а это меняло не только балансировку самолета, но и другие аэродинамические характеристики. Да и мощности планируемого для "Ягуара" английского двигателя "Нин" было явно недостаточно. В общем, проект разваливался на глазах. В течение года конструкцию серьезно переработали, и 7 июля 1949 г. фирма "Грумман" внесла предложение изменять стреловидность крыла с 42,5╟ до 13,5╟ при взлете, крейсерском полете и посадке. По заявлению Йозефа Хубарта, самолет с таким крылом должен был иметь небольшую посадочную скорость, увеличенную крейсерскую и больший радиус действия. Как и на самолете Х-5, по мере увеличения стреловидности крыло перемещалось вперед. При переделке крыла F10F стабилизатор треугольной формы был вынесен на киль. Стабилизатор мог поворачиваться относительно продольной оси и имел два фиксированных положения: взлетное и полетное. Расчетная взлетная масса XF10F-1 - 12 400 кг, из которых 5,5 процента приходилось на устройства, связанные с изменением стреловидности крыла. На самолет планировали установить ТРД J40 фирмы "Вестингауз" с тягой 3270 кг (в то время разработка форсажной камеры еще не была закончена). Крыло площадью 42 м2 было снабжено закрылками Фаулера, занимавшими 80 процентов размаха, и предкрылками по всему размаху. Пилоны, на которых могли подвешиваться бомбы и топливные баки, поворачивались так, что их оси были параллельны набегающему потоку. В инициативном порядке фирма проработала проект F10F с комбинированной силовой установкой. На этом варианте в нижней части фюзеляжа устанавливался ракетный двигатель фирмы "Кертисс-Райт" с тягой 2060 кгс. Ось его сопла была направлена под углом 16,5╟ вниз относительно продольной оси фюзеляжа. При включении такого ракетного ускорителя самолет мог взлетать практически с места. Имелся и двухместный проект истребителя "Ягуар" с оператором РЛС в задней кабине. Внимание, которое уделял флот новому истребителю, говорит о приоритетности этой программы. Первые боевые эскадрильи "ягуаров" планировалось разместить на строящихся авианосцах типа "Юнайтед Стейтс". Макет самолета прошел утверждение в конце 1949 года. Почти сразу после этого флот заказал 12 предсерийных экземпляров, а после начала войны в Корее - еще 70 боевых машин. Сборку первого опытного образца фирма закончила только в начале 1952 года. Столь долгий, по тем временам, срок сборки объяснялся отсутствием двигателя. Фирма "Вестингауз" задержала его передачу на фирму почти на год. После пробы двигателя и нескольких рулений по заводской полосе в Be3nentpKeXF10F-1 перевезли в испытательный комплекс на авиабазу Эдварде. 19 мая 1952 года свое место в кабине истребителя занял летчик-испытатель фирмы "Грумман" Корвин Меер. Подняв самолет в воздух, Меер не смог убрать шасси и из-за этого разогнать самолет до скорости, большей 370 км/ч. В этом полете доставил много хлопот и механизм уборки закрылков. Меер совершил вынужденную посадку. Во втором полете летчик услышал громкий хлопок в двигателе, и самолет сильно тряхнуло, но двигатель не отказал, и Меер посадил самолет. В последующих полетах хлопки повторялись, причину их появления - неисправности системы управления подачи топлива - устранили быстро. Немалые хлопоты доставлял механизм изменения стреловидности. Так, в одном из полетов переход от максимального угла к минимальному занял более минуты, хотя на стендовых испытаниях эта операция занимала от 5 до 10 секунд. Причиной этого стал перегрев гидравлической жидкости на 30╟С больше максимально допустимой температуры. Еще одним постоянным источником неприятностей стал двигатель самолета, который подчас даже на максимальных режимах выдавал только 30 процентов расчетной мощности. К тому же переход от максимальных к минимальным оборотам и наоборот занимал 21 секунду, что для боевого самолета просто недопустимо. Всего было сделано 26 испытательных полетов. Летные испытания следует признать успешными в том отношении, что при изменении стреловидности крыла балансировка самолета изменялась мало, особенно после увеличения размаха стабилизатора. В ходе испытаний выяснилось, что с увеличением стреловидности крыла возникла потеря путевой устойчивости, что, вероятно, являлось следствием перекрестных связей, влияние которых тогда только начали обнаруживать на самолетах с малым моментом инерции относительно продольной оси. Большой диапазон изменения угла стреловидности исключал возможность применения обычных элеронов. Фирма "Грумман" рассчитывала обеспечить поперечное управление интерцепторами и небольшими элеронами, только создающими усилия на ручке управления. Но применение обычных интерцепторов связано с большими, беспорядочне изменяющимися усилиями, действующими на органы управления, и флаттером, а щелевые интерцепторы (располагаемые над и под крылом) не годились из-за их неблагоприятного влияния на устойчивость. В результате интерцепторы были сняты, а места их установки заделаны. Остались лишь небольшие элероны. Для увеличения путевой устойчивости при скоростях, близких к срывным, пришлось увеличить площадь вертикального оперения с помощью треугольных поверхностей на хвостовой части фюзеляжа с отрицательным поперечным "V". Критическая скорость уменьшилась до 144 км/час. Испытания самолета XF10F показали также, что потребная площадь оперения сильно изменяется в зависимости от угла стреловидности и скорости полета. При больших скоростях полета площадь руля направления была слишком велика, а при малых скоростях она составляла только 25 процентов потребной площади. Последние два полета самолет сделал со стабилизатором, имеющим больший размах. Он был установлен, чтобы уменьшить чрезвычайно сильное изменение балансировки от закрылков. Однако расчеты показали, что площадь стабилизатора следовало еще удвоить. 23 июня 1953 года флот приостановил полеты всех самолетов, оснащенных двигателями J40, из-за высокого уровня аварийности. Прекратились и полеты "Ягуара". Первый опытный образец и его, построенный на 90 процентов "близнец" оказались в Морском авиационном материальном центре в Филадельфии. Программу закрыли. Причиной прекращения работы над самолетом "Ягуар" (ожидался заказ на 112 самолетов) послужили, во-первых, недостатки необычной системы управления стабилизатором и интерцепторами, во-вторых, прекращение разработки двигателя J40 и, в-третьих, начало модернизации авианосцев, которая сделала проблему уменьшения посадочных скоростей менее острой. Хотя самолет F10F не строился серийно, на нем были продемонстрированы преимущества применения крыла переменной стреловидности на боевых военных самолетах. В течение нескольких последующих лет крыло изменяемой геометрии не применялось в проектах новых самолетов, но продолжались интенсивные аэродинамические исследования, направленные на улучшение характеристик устойчивости и управляемости самолетов с очень большой стреловидностью крыла. Временный отказ от применения такого крыла на новых самолетах объяснялся несколькими причинами. Еще не было ясно, можно ли обеспечить эффективный продолжительный сверхзвуковой полет. Военные требования к самолетам ограничивались выполнением сверхзвукового броска, при котором неподвижное крыло, хоть и не являлось оптимальным, но признавалось все же вполне приемлемым компромиссом. Кроме того, своего разрешения требовала задача создания более простой механической системы обеспечения изменения стреловидности. Описание конструкции "Ягуар" представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом переменной стреловидности и трехстоечным шасси с носовым колесом. Фюзеляж типа полумонокок состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части находились герметичная кабина летчика, воздухозаборники двигателя и место для установки радиолокатора. Для улучшения обзора из кабины при посадке поперечное сечение носовой части имело треугольную форму. Воздухозаборники нерегулируемые. На левой стороне фюзеляжа имелись две ступеньки для ног летчика, закрытые подпружиненными створками. Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим безопасное покидание самолета на высоте не менее 100 метров. Передняя часть фонаря бронирована многослойным оргстеклом толщиной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие производились гидравлическим цилиндром. Система аварийного сброса - воздушная. Средняя часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, двигатель и гидравлический механизм поворота крыла, состоящий из двух винтовых домкратов, прикрепленный болтами к силовым шпангоутам. В нижней части фюзеляжа находились ниши для основных стоек шасси. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая обслуживание двигателя. В хвостовой части располагались выхлопная труба двигателя, задняя хвостовая опора и посадочный крюк. Стреловидность крыла самолета менялась от 42,5╟ до 13,5╟. Механизация крыла была представлена закрылками Фаулера, автоматическими предкрылками и небольшими элеронами на складывающихся консолях. Механизм складывания гидравлический. На верхней обшивке крыла имелись дюралюминивые "латки", закрывающие места установки интерцепторов. Шасси самолета трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск производились гидравлической системой. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа от повреждения при посадке использовалась убираемая хвостовая опора. Тормозной крюк - полностью убираемый. Носовая стойка шасси, рассчитанная на большие нагрузки, имела два колеса. Основные стойки укладывались в фюзеляж, так как о размещении их в подвижное крыло не могло быть и речи. На "Ягуар" устанавливался двигатель J40-WE-6 фирмы "Вестингауз" с форсажной камерой от ТРД J48. Длина двигателя 7,6 м, диаметр 1 м. Максимальная тяга на форсаже 5280 кг. Тяга без форсажа - 3265 кг. Вооружение на опытный образец не устанавливалось. Серийные самолеты планировалось вооружить двумя 20-мм пушками, а также НУР, бомбами или зажигательными баками, подвешиваемыми к двум поворотным пилонам на крыле. ЛТХ: Модификация F10F-1 Размах крыла, м максимальный 15.42 минимальный 11.18 Длина самолета,м 16.52 Высота самолета,м 4.95 Площадь крыла,м2 41.81 Масса, кг пустого самолета 9265 нормальная взлетная 16080 Тип двигателя 1 ТРД Westinghouse XJ40-WE-8 Тяга нефорсированная, кН 1 х 48.50 Максимальная скорость, км/ч 1143 Крейсерская скорость, км/ч 1017 Практическая дальность, км 2687 Практический потолок, м 13960 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки боевая нагрузка - 1814 кг на 2 узлах подвески 2x 907-кг бомбы или 2 ПУ 24х70-мм или 6х127-мм НУР. F-11 Tiger Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Конец 1940-х и начало 1950-х годов в авиапромышленности США были отмечены небывалым ростом конкуренции в создании истребителей. После качественного скачка, вызванногопоявлением реактивных двигателей, каждая более-менее уважающая себя авиационная фирма начала "выдавать на-гора" один проект за другим. Причем, зачастую, новые "чудеса техники" были настолько революционными, что представляли собой, попросту говоря, летающие гробы. Это объяснялось, кроме острой конкуренции, не оставлявшей времени на серьезную проработку и доводку, еще и тем, что в условиях быстрого совершенствования техники и технологии самолет, на время своего создания казавшийся новым словом в авиации, к моменту принятия на вооружение - через два-три года был уже безнадежной рухлядью. Поэтому разработчики старались как можно дальше "заглянуть за горизонт". Такая ситуация породила невиданное разнотипье самолетов. Морально устаревшие машины служили бок о бок с современными, списать их было невозможно, так как они не успевали окупить себя. Кроме того, одной из причин такого положения была антимонопольная политика министерства обороны США, считавшего своим долгом поддерживать фирмы, оказавшиеся на грани разорения. К примеру, в конце 40-х годов флот США заказал у фирмы Чанс-Воут партию малоперспективных самолетов F7U-3 "Катлэсс". В этих условиях на относительно спокойную жизнь могли рассчитывать только те фирмы, в портфеле которых имелось по несколько проектов, причем не "мертворожденных", а созданных с прицелом на перспективу. К таким компаниям можно было отнести Боинг, Макдоннелл, Локхид, Дуглас и Грумман. Дела их шли неизменно хорошо в основном благодаря яркому таланту ведущих конструкторов - всемирно известных инженеров Э.Джонсона, Э.Хайнеманна, Г.Баркли, Дж.Макдоннелла, Дж.Нортропа и X.Хьюза. Все они прекрасно понимали, что действительно перспективным может быть лишь самолет, дающий реальное качественное превосходство над своими собратьями. На начало 1950-х таким качественным скачком было достижение сверхзвуковой скорости полета. Теоретические и технические предпосылки, необходимые для создания сверхзвукового самолета, уже сложились - были проведены исследования стреловидного и треугольного крыла, его обтекания на трансзвуковой и сверхзвуковой скорости. Появились в арсенале авиаконструкторов и новые мощные реактивные двигатели, оснащенные форсажными камерами, и новые конструкционные материалы, в частности, магниевые сплавы, сталь особо прочных марок и титан. Для такого самолета созданы и новые бортовые системы - надежный автопилот, баллистические вычислители, системы автоматического вывода на рубеж атаки, получающие данные как с земли, так и от бортового радиолокатора. Традиционно истребители для ВМС США поставляла фирма Грумман. После войны руководство этой компании предпочло не заниматься рискованными экспериментами. На новом реактивном истребителе "Пантера" были применены уже обкатанные другими конструкторами технические решения. Но, кроме того, очередная "кошка" Груммана обладала неплохими модернизированными возможностями. Созданная как истребитель завоевания превосходства в воздухе, "Пантера" довольно быстро перестала отвечать этому своему назначению из-за установленного на ней прямого крыла относительно толстого профиля. Однако вскоре она была переориентирована на задачи ПВО эскадры, бомбовые и ракетные удары по наземным и надводным целям, фоторазведку. Модернизация в основном касалась силовой установки - отсек ТРД перепроектировался под более мощные двигатели. Когда же стало ясно, что прямое крыло отживает свой век, "Пантеру" подвергли весьма радикальной переделке, не имевшей аналогов в американской авиации - вместо прямого крыла и горизонтального оперения установили стреловидное. Полученный таким образом самолет унаследовал от "Пантеры" индекс - F-9F, что еще раз подчеркивало преемственность конструкции, но стал называться "Кугар". Этот самолет вскоре после принятия на вооружение в 1951 г. стал основным истребителем ВМС США. Его использовали в основном в качестве истребителя ПВО - "Кугар" развивал трансзвуковую скорость полета и обладал солидной дальностью действия. Казалось бы, получив от ВМС контракт на постройку "Кугаров" массовой серией, руководство фирмы Грумман могло себе позволить небольшую передышку. Но конструкторский отдел уже начал разработку нового самолета на базе "Кугара", на сей раз - сверхзвукового. Этот проект получил на фирме Грумман обозначение G-98. Контракт стоимостью 40 млн. долл. на разработку первого палубного сверхзвукового самолета был заключен 27 апреля 1953 г. Он предусматривал проектирование и постройку истребителя, получившего индекс F9F-9, подчеркивавший преемственность с "Кугаром". Главным конструктором нового самолета был Джозеф Гэвин. Проект родился в рекордные сроки - меньше, чем за год. От "Кугара" в конструкции нового самолета практически ничего не осталось. Кроме, может быть, общей схемы. Поэтому индекс заменили на F11F-1. 30 июля 1954-го прототип нового самолета, получивший традиционное "фирменное" имя "Тайгер", совершил первый полет на авиабазе Бетпейдж. Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому событию предшествовали 150 часов продувок натурного макета новой машины в аэродинамической трубе Корнелл. Прототип был оснащен бесфорсажным ТРД Райт J-65 (американская копия удачного английского двигателя "Сапфир"). Тяги в 3350кгс оказалось недостаточно для достижения сверхзвуковой скорости. Но после установки новой модификации двигателя с форсажной камерой новый истребитель легко вышел на сверхзвук. Программа летных испытаний была омрачена лишь двумя инцидентами - 21 сентября 1954 г. во время испытаний оружия летчик Томас Эттридж врезался на прототипе "Тайгера" в... снаряды из своих же пушек. Это был уникальный случай - самолет разогнался в пикировании до сверхзвука и открыл стрельбу, после чего догнал собственную очередь. Этот факт получил большую огласку, главным образом для того, чтобы красочнее живописать фантастические скорости новых самолетов. Машина была потеряна, летчик успел катапультироваться. Второй случай был более банальным - в октябре 1954 г. на втором прототипе в полете загорелся двигатель. Летчик сумел посадить машину на брюхо в нескольких десятках метров от ВПП. Самолет восстановлению не подлежал, летчик отделался легкими ранениями. Этот эпизод лишний раз показал хорошую управляемость самолета на скоростях, близких к минимальной. Даже в "гробовой" ситуации - при отказе двигателя на малой скорости с выпущенной механизацией "Тигренок" оставлял летчику шанс на относительно благополучную посадку. Не будем забывать, что катапультирование в то время считалось весьма опасным - в 40% случаев оно оканчивалось травмами или гибелью летчика. Конструктивно "Тайгер" представлял собою планер минимально возможных размеров, предельно обжатый вокруг двигателя. По сравнению со своим предшественником "Кугаром", "Тайгер" был значительно проще. Благодаря небольшим размерам самолета конструкторам удалось отказаться от громоздких узлов складывания крыла в пользу упрощенных легких петель ручного складывания законцовок - при хранении в ангаре они загибались вниз. Фюзеляж "Тайгера" был спроектирован с учетом "правила площадей" и в районе крыла имел сужение, "осиную талию", за что и получил одно из своих прозвищ - "Бутылка из-под кока-колы". Сам фюзеляж стал тоньше. Крыло - очень малой относительной толщины, с углом стреловидности 35╟ по линии фокусов. Верхняя поверхность его представляла собою цельнофрезерованную панель из алюминиевого сплава. Система управления по крену, кроме традиционных элеронов, включала интерцепторы, более эффективные на трансзвуке и сверхзвуке. Кстати, интересно отметить, что в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной, элероны полностью теряли эффективность, и служили лишь для создания усилия на ручке управления. Стабилизатор имел интересную конструкцию. На дозвуковых скоростях по тангажу самолет управлялся с помощью классического отклоняемого руля высоты, а на сверхзвуке руль высоты фиксировался, составляя единое целое со стабилизатором, и управление осуществлялось поворотом всего горизонтального оперения. Узлы подвески рулей высоты оказалось невозможно разместить внутри стабилизатора ввиду очень малой его толщины. Поэтому они выступали за профиль и закрывались обтекателями. Все органы управления, за исключением элеронов и руля направления, были снабжены необратимыми бустерами. Механизация крыла состояла из предкрылков по всему размаху крыла и трехпозиционных закрылков, занимавших 6/7 размаха. Воздухозаборники ТРДФ имели пластины - отсекатели пограничного слоя. На "Тайгере" был установлен новый мощный форсированный ТРД Райт J-65W-6 с тягой без форсажа 3540кгс и 5000кгс с включенным форсажем. Топливо размещалось в двух фюзеляжных протектированных баках. Для сохранения центровки имелась автоматическая система перекачки топлива из одного бака в другой фирмы Хониуэлл. Из-за тесного внутреннего объема фюзеляжа баки получились весьма малой емкости, что в сочетании с прожорливым ТРД сильно сказалось на дальности полета. Шасси убиралось в фюзеляж. Основные стойки - одноколесные, пирамидальной конструкции. Носовая стойка -двухколесная, рычажной конструкции. Несмотря на малые размеры фюзеляжа, шасси имело достаточную колею и достаточную прочность, чтобы выдержать самую грубую посадку. Единственной проблемой был большой стояночный угол, из-за чего возникал риск повреждения хвостовой части фюзеляжа о землю при взлете и посадке. Поэтому в хвосте, рядом с тормозным крюком, предусмотрели убираемую страховочную пяту. Под фюзеляжем размещались два тормозных щитка. Задний треугольный щиток располагался за отсеком основного шасси. Носовой же - прямоугольной формы с вырезом, - являясь вспомогательным, был очень малой площади. Оба щитка можно отклонить на угол до 90 град. Встроенное вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек "Темко-Форд" Мк.12С с боекомплектом в 150 снарядов на каждую. Пушки располагались в отсеках под каналами воздухозаборников, их амбразуры находились на нижней части входного устройства. Для того, чтобы пороховые газы не попадали в воздухозаборник, пушки снабдили эжекторами. Боекомплект для всех четырех пушек размещался в общем снарядном ящике, который для перезаряжания вынимался из отсека с помощью портативной лебедки. На четырех внешних узлах подвески самолет мог нести 2 - 4 УР "воздух-воздух" AIM-9B "Сайдуиндер", 7 - и 19-зарядные блоки многоцелевых НАР HVAR, бомбы и ПТБ, увеличивавшие радиус действия самолета в 1,7 раза. Но на практике оказалось, что для какой-либо другой роли, чем завоевание превосходства в воздухе и ПВО эскадры, самолет практически непригоден ввиду малой дальности полета и отсутствия бомбового прицела. Поэтому основными вариантами подвески были: 2 ПТБ и два "Сайдуиндера", либо 4 - "Сайдуиндера". Первая серия в 39 "тигров", поставленная заказчику в марте-ноябре 1957 г., по сути являлась экспериментальной и не предназначалась для активной службы. Эти самолеты не имели никакого радиооборудования в носовой части фюзеляжа. Их нос оканчивался насадкой топливоприемника дозаправки в полете. По сравнению с прототипами, в их конструкцию внесли незначительные изменения. В частности, носовую часть фюзеляжа несколько удлинили для улучшения аэродинамики, на крыле установили небольшие аэродинамические гребни, конструкция фонаря кабины была изменена для улучшения обзора. Первой эскадрильей, получившей новый самолет, стала VA-156. Кроме того, самолеты ранней серии поступили в Летно-испытательный центр ВМС (NATS), эскадрилью подготовки летчиков VC-3 и в показательную эскадрилью ВМС "Голубые Ангелы". Позже, когда был разработан самолет "Супер Тайгер", два "коротконосых" "Тайгера" переделали в его прототипы. Таким образом, наиболее романтические и интересные моменты в биографии "Тигров" первой серии выпали на долю шести самолетов эскадрильи "Голубые Ангелы": для ее летчиков самыми важными характеристиками самолета были простота управления и маневренность. А этими характеристиками F11F обладал, как говорится, в избытке. "Тигры" пробыли в составе показательной эскадрильи с 1957 по 1969 год. Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Грумман заказ на партию в 157 самолетов второй серии, известных как "длинноносые". Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было - во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11F прекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с самолета ДРЛО. Штангу дозаправки топливом в полете сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание крыла на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже. Несмотря на относительно небольшое количество построенных "Тигров", они активно использовались на авианосцах. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, "Тайгер" был широко известен в США и в мире, правда, главным образом, благодаря экзотической эмблематике эскадрилий, имевших этот самолет на вооружении. "Тайгер" несколько уступал по горизонтальной маневренности своим предшественникам - "Кугару" и "Фьюри", но, имея большой резерв скорости и прекрасные разгонные характеристики на горизонтали, мог всегда уклониться от маневренного боя или применить тактику "ударь и убегай". Его планер был рассчитан на большие перегрузки. Самолет имел большой потенциал, но полностью реализовать его не давал относительно слабый двигатель. Логичным выходом из этой ситуации было бы применение новой силовой установки. Инженеры Груммана нашли способ установить на место штатного "райтовского" ТРДФ новый перспективный двигатель "Дженерал Электрик" J-79GE-7, превосходивший J-65 по тяге на 50%. Хвостовую часть фюзеляжа несколько расширили и удлинили. Чтобы сохранить центровку, пришлось продлить и носовую часть. Теперь в ней планировали установить БРЛС "Хьюз". Переделке подвергся и козырек фонаря кабины - он стал более пологим и безпереплетным. Воздухозаборники переделали с расчетом на более высокую скорость и расход воздуха. Для того чтобы путевая устойчивость самолета с возросшей массой и габаритами осталась на прежнем уровне, была увеличена высота киля. Испытывались и складные подфюзеляжные кили. В таком виде "Тигр" обещал прорыв в данных ≈ скорость полета должна была возрасти до М-2, скороподъемность - с 81 до 110 - 120м/с, потолок - с 15 до 18 км. ВМС США проявили крайнюю заинтересованность в такой машине. Во второй половине 1957-го фирма Грумман на свой страх и риск приступила к переделке двух "коротконосых" F11F-1 в прототипы нового самолета, получившего индекс F11F-1F и имя "Супер Тайгер". Такая конверсия не отняла много времени, и вскоре самолет был готов. После коротких, почти формальных, летных испытаний решили получить предельные значения характеристик. Конструкторы полагали, что их новое детище способно потрясти мир своими рекордами. 13 апреля 1958 г. летчик Джордж Уоткинс достиг на "Супер Тайгере" рекордной скорости - 2005 км/ч. Рекорд этот не был зачтен в ФАА, но зато двумя днями позже Уоткинс достиг высоты 23466 м, значения, ставшего новым официальным мировым рекордом. Казалось, "Супер Тайгер" ждет большое будущее. Летчики из Японии и ФРГ облетали прототип нового самолета и остались весьма довольны. Правительства этих стран начали переговоры с правительством США и фирмой Грумман об экспортных поставках. Японцы даже желали приобрести лицензию на производство "Супер Тайгера" и оснастить им как базовым перехватчиком силы самообороны. Но в середине 1958-го после более детальных испытаний, стало ясно, что все рекорды не помогут запустить F11F-1F в серию. Причины тому - тяжелый двигатель, веса которого не выдерживал планер, повышенный расход топлива, урезавший и без того небольшую дальность полета, а также значительно возросшая нагрузка на крыло, лишившая новый самолет его хорошей горизонтальной маневренности. Грумман" попыталась заинтересовать и другие страны, и первыми в списке возможных импортеров стояли ФРГ. Но ФРГ выбрали для своих военно-воздушных сил F-104. ФРГ дороже всех заплатили за ошибочный выбор - на ненадежных "Старфайтерах" разбилось более 200 летчиков, а самолет получил кличку "летающий гроб". Кроме того, фирма Чанс-Воут, долго пребывавшая после неудачи с самолетом F7U-3 "Катлэсс" в ступоре и финансовом тупике, выдала проект прекрасного многоцелевого истребителя F8U-1 "Крусэйдер", превосходившего "Супер Тайгер" по всем параметрам, "Крусэйдер" был вскоре запущен в серию и заменил "Тигренка" практически повсеместно к 1962 году. Самолеты F11F-1 передали в резерв и постепенно сдали на металлолом. Несколько машин активно использовались до начала 70-х годов в качестве учебно-тренировочных и летающих лабораторий. В частности, два "длинноносых" "Тайгера" летали по программе ROHR - исследование устройств реверса тяги двигателя. По завершении программы один из них передали в авиамузей в Пиме. Кроме того, один из снятых с вооружения F11F-1 поступил в Музей палубной авиации США. А совсем недавно, в 1971 -м, когда в Нью-Йорке был поставлен на прикол и превращен в музей старый авианосец "Интрепид", на складе авиатехники в Калифорнии обнаружили законсервированный F11F в окраске эскадрильи VF-33 "Астронотс", в свое время базировавшейся на этом корабле. Самолет выкупили у ВМС и установили на специальной ферме, имитируя взлет с носовой катапульты авианосца. Последними летающими "Тиграми" оставались два F11-A, выведенные из эскадрильи "Голубые ангелы". В 1974-м на этих машинах испытали систему изменения вектора тяги двигателя в полете. Полетная программа началась в марте 1974-го на аэродроме фирмы, а закончилась в начале следующего года в испытательном центре ВМФ. После завершения программы, оба последних "Тайгера" перелетели на базу хранения ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне, являющуюся также и своеобразным музеем. Описание конструкции Истребитель F11F-1 "Тайгер" представлял собой моноплан, среднерасположенное крыло которого имело стреловидность по передней кромке 30╟. Для уменьшения веса конструкции обшивка верхней и нижней поверхностей крыла выполнена из монолитных фрезерованных панелей, что позволяло свести к минимуму количество крепежных деталей. Концевые части крыла при размещении самолета в ангаре авианосца складывались вручную. Механизм складывания сам по себе весил 87 кг, да плюс еще необходимые для него электрическая и гидравлическая проводки, различные разъемы и шарниры. Поэтому от данного устройства отказались, что уменьшило массу самолета на 900 кг. За счет развитой механизации крыла взлетно-посадочные характеристики F11F-1 соответствовали характеристикам дозвуковых истребителей. Для снижения посадочной скорости и повышения маневренности самолета крыло оборудовали закрылками и предкрылками. Они располагались практически по "сему размаху - от фюзеляжа до линии складывания. Для управления машиной по крену использовались интерцепторы и щитки, закрывающие щель между закрылком и крылом на нижней поверхности несущей плоскости. Отклонение интерцептора вверх приводило к снижению подъемной силы на соответствующем полукрыле, скорости полета и вызывало крен самолета. Небольшие элероны на складывающихся частях крыла предназначались лишь для создания у летчика "чувства управления". Горизонтальное оперение имело больший угол стреловидности, чем крыло. Тонкий профиль стабилизатора заставил прикрыть выступающие узлы подвески рулей высоты обтекателями. На больших скоростях управление по тангажу обеспечивалось поворотом всего горизонтального оперения. При малых скоростях и выпущенных закрылках стабилизатор фиксировался в нейтральном положении, а управление осуществлялось рулями высоты. На истребителе "Супер Тайгер" рули высоты выполняли роль триммеров. Фюзеляж самолета - овального сечения. В носовой части размещалась герметизированная кабина летчика и оборудование, в средней - топливные баки и двигатель, а в хвостовой - форсажная камера. Хвостовая опора была совмещена с посадочным крюком. На нижней поверхности фюзеляжа установлены три тормозных щитка: небольшой - впереди и два более крупных - в средней части, за нишами основных стоек шасси. Во время летных испытаний выяснилось, что при выпуске они вызывают бафтинг. Для устранения этого опасного явления на серийных "тайгерах" в щитках были сделаны отверстия. Максимальный угол отклонения щитков составлял 90╟. На "Супер Тайгере" площадь щитков, расположенных в средней части фюзеляжа, уменьшена почти наполовину. Шасси F11F-1 трехстоечное. Носовая стойка со спаренными колесами убиралась назад, а основные - вперед по полету в фюзеляж. Пневматики - бескамерные, высокого давления. Крепление машины к челноку катапульты производилось с помощью биделя. Воздухозаборники двигателя - боковые, нерегулируемые, с выступающими далеко вперед отсекателями пограничного слоя. Фонарь кабины летчика - каплевидный. Остекление подвижной части выполнено из одного листа. У F11F-1F лобовое стекло- монолитное бескаркасное. Система управления - бустерная, с механической проводкой. На серийных самолетах F11F-1 были установлены двигатели J65-W-4 с тягой на бесфорсажном режиме 3540 кг. На F11F-1F "Супер Тайгер" для повышения высотности и скоростных характеристик использовали двигатель J79-GE-3A с тягой на бесфорсажном режиме 4990 кг, предназначенный для истребителя F-104 "Старфайтер". Топливо размещалось в крыле и двух фюзеляжных баках. Автоматическая система перекачивала топливо из одного фюзеляжного бака в другой - для сохранения центровки при выработке горючего. Заправка самолета производилась через центральный узел, расположенный в нише основных стоек шасси. Под крылом подвешивались два топливных бака емкостью 570 л. Оборудование включало в себя: РЛС (только на F11F-1 второй серии), систему управления огнем, приборы контроля параметров полета, оборудование радиосвязи и радиокомпас. Приемник воздушного давления располагался на киле. Встроенное вооружение состояло из четырех 20-мм пушек М-12 фирмы "Кольт". На четырех подкрыльевых пилонах самолетов второй серии могли подвешиваться УР "Сайдуиндер". Бомбовой нагрузки "Тайгер" не нес. На опытных истребителях "Супер Тайгер" пушечное вооружение отсутствовало. Кроме ракет "Сайдуиндер", их планировали вооружить НУР, УР класса "воздух - земля" и свободнопадающими бомбами. ЛТХ: Модификация F-11F-1 Tiger F-11F-1F Super Tiger Размах крыла, м 9.64 9.64 Длина, м 13.69 14.55 Высота, м 4.04 4.39 Площадь несущей поверхности, м2 23.30 23.30 Масса, кг пустого самолета 6036 7465 нормальная взлетная 9541 10750 максимальная взлетная 10641 11833 Тип двигателя 1 ТРДФ J65-W-18 1 ТРДФ J79-GE-7 Тяга, кН(кгс) максимальная 1 х 34,72 (3540) 1 х 66,67 (6800) на форсаже 1 х 49,03 (5000) 1 х 71,10 (7250) Максимальное число Маха 1.12 2.06 Практическая дальность, км 1783 1828 Боевой радиус действия, км 480 850 Практический потолок, м 15400 21600 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: Вооружение первых серийных самолетов состояло из четырех пушек калибра 20 мм, расположенных попарно под воздухозаборниками. В остальных самолетах это вооружение было пополнено четырьмя (или двумя - в случае использования подвесных топливных баков) ракетами типа AIM-9 Sidewinder с инфракрасной головкой самонаведения F-14A Tomcat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Палубный многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В июле 1968 г. Пентагон официально объявил о проведении конкурса на авианосный истребитель-перехватчик VFX (Variable geometry Fighter Experimental). Свои предложения представили фирмы Грумман, Норт Америкэн, Макдоннелл Дуглас, Дженерал Дайнемикс и Линг-Темко-Воут. Финалистами конкурса стали проекты Грумман и Макдоннелл Дуглас. Фирма Макдоннелл-Дуглас предложила проект самолета с фиксированным крылом, Грумман - с крылом изменяемой стреловидности. Применение крыла изменяемой стреловидности впрямую не оговаривалось в требованиях к истребителю VFX, но выбор проекта самолета именно с таким крылом был практически неизбежным в связи с расширением круга задач перспективного истребителя (в порядке уменьшения степени приоритетности: ПВО авианосного ордера, эскортирование бомбардировщиков, завоевание превосходства в воздухе, нанесение ударов по наземным целям). Дело в том, что в 1969 г. американцы на примере Вьетнама уже очень хорошо усвоили важность маневренных характеристик для истребителя. Все самолеты, уже построенные, и еще "бумажные" Пентагон сравнивал с МиГом-21; естественно, в таких условиях проекты типа "Миссайлера" не имели никаких шансов на успех. В то же время - крыло изменяемой стреловидности могло примирить противоречивые требования к аэродинамике полета на сверхзвуковой скорости, продолжительного патрулирования в зоне и энергичного маневрирования в ходе "собачьей схватки". Так что подписание 3 февраля 1969 г. контракта на полномасштабную разработку истребителя F-14A с фирмой Грумман - закономерно. Инженеры Груммана принимали самое непосредственное участие в создании F-111, поскольку фирма отвечала за разработку его авианосного варианта; они прекрасно знали все недостатки и достоинства этой машины. Кроме того, фирма Грумман являлась пионером в области исследования крыльев изменяемой стреловидности в США, ее аэродинамики считались наиболее компетентными в данном вопросе. Ну и наконец, возможно, самый главный аргумент в пользу Грумман: эта фирма наиболее тесно была связана именно с ВМС. Самолет получил собственное имя "Томкэт". Оно отражало традиционную практику фирмы Грумман присваивать морским истребителям своей конструкции названия различных кошек и, в общем-то, случайным образом соединилось с именем заместителя командующего Штаба морских операций по авиации вице-адмирала Тома Конноли - большого энтузиаста проекта. На ранней стадии F-14 величали "Tom's Cat" - "Кошка Тома", со временем, в обиходе, "Tom's Cat" трансформировался в "Tomcat". Проект VFX появился не пустом месте - при явной, хотя и не афишируемой широкой поддержке ВМС, работы по чисто флотскому самолету начались на фирме Грумман в январе 1966 г. Инженеры рассмотрели и проанализировали порядка 6000 вариантов компоновки самолета, восемь из них были проработаны достаточно подробно и получили проектные номера 303-60, 303А /B/C/D/E/F и G. Все проекты объединяло использование крыла изменяемой стреловидности (кроме варианта 303F, имевшего крыло, напоминающее крыло самолета F-4 "Фантом"), наличия двух двигателей и экипажа из двух человек: летчика и оператора системы управления оружием. Базовым являлся проект под шифром 303-60, в котором проектировщики постарались учесть ошибки, сделанные при разработке F-111. Так, двигатели разместили в двух индивидуальных, разнесенных от оси самолета гондолах с целью повышения боевой живучести и улучшения обтекания хвостовой части планера на больших углах атаки. Аэроплан в соответствии с проектом 303-60 выходил несколько великоватым, а его масса вполне могла сравняться с массой F-111. Проблема веса вновь вылезала на первый план. Конструкторы пошли на достаточно рискованное решение: где только возможно, использовать титан и бороэпоксидные материалы. С одной стороны, применение новых материалов сулило значительный выигрыш в массе, с другой - требовало пересмотра методики расчета и, что самое главное, - полного обновления технологического оборудования и внедрения новых методов изготовления деталей и узлов. Можно считать, что облик F-14 окончательно сформировался в марте 1969 г., когда конструкторы отказались от одного "нормального" киля и двух складных подфюзеляжных в пользу двухкилевого хвостового оперения. "Трехкилевое" оперение имело меньшую суммарную площадь, нежели двух-килевое и не обеспечивало путевую устойчивость самолета при полете с одним отказавшим двигателем, поскольку сильно разнесенные ГТД создавали весьма приличные разворачивающие моменты. Кроме того, конструкторы Груммана, как и их коллеги с Макдоннелл Дуглас, при создании F-15 сделали "равнение на СССР", точнее - на МиГ-25. Появление этого самолета вызвало на Западе шок, а элементы его компоновки, в частности, двухкилевое оперение, послужили предметом для подражания. На самолет планировалось установить перспективные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, разрабатываемые по программе ATE. Движки эти тягой по 12700-13600 кг предназначались как для самолетов ВМС, так и для истребителей ВВС; они сулили массу преимуществ - выигрыш в весе и расходе топлива, простоте обслуживания. Одна беда -даже самые большие оптимисты определяли срок готовности их к установке на самолет как апрель 1973 г. К этому времени F-14 уже должен был быть принят на вооружение ВМС. В качестве временной меры решили установить на опытные и первые серийные "Томкэты" Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Силовая установка по сей день является ахиллесовой пятой "Томкэта". Двигатели TF30-P-412 разработаны на основе ТРДДФ TF-30-P, которыми оснащались ударные самолеты А-7 и F-111. Для тяжелого истребителя завоевания превосходства в воздухе даже увеличенной до 9070 кгс тяги оказалось недостаточно; собственно поэтому "Томкэт" так и не стал де факто air-supriority fighter'oм. Дополнительной проблемой были неудовлетворительные характеристики двигателя (приемистость и устойчивость) TF-30 при энергичном маневрировании с выходом на большие углы атаки. Аварии и катастрофы, произошедшие с "Томкэтами" по причине неполадок с движками побудили министра ВМС Джона Лемана в 1984 г. на слушаниях в конгрессе в сердцах заявить, что "самолет F14A с ТРДД TF-30, вероятно, является иллюстрацией наихудшего согласования характеристик самолета и двигателей в авиации ВМС за многие годы; двигатель TF-30 - ужасен, он послужил причиной потери 28,2% самолетов из всех разбившихся F-14; самолет F-14A может выполнять требуемые задачи, но пилотировать его следует очень осторожно, полет самолета на больших высотах с малыми скоростями связан в некоторых случаях с большим риском." На протяжении полутора десятков лет предпринимались попытки "прописать" на F-14 более подходящие, нежели TF-30, ТРДД. Совместно с ВВС велась разработка на базе двигателей бомбардировщика В-1 варианта ТРДДФ для F-14. В 1974 г. проходил испытания "Томкэт", оснащенный ТРДДФ Пратт-Уитни F401-PW-400. Летные испытания выявили ряд серьезных недостатков нового двигателя и необходимость его доработки. Доводить движок посчитали слишким дорогим делом и опытный F-14В (первая модификация с обозначением "В") был поставлен на консервацию. С 1977 г. на "Томкэтах" стали устанавливать очередной вариант TF-30. В ТРДД TF-30-P-414 удалось увеличить межосмотровый и межремонтный ресурс, значительной доработке подвергся вентилятор, отрыв лопаток которого зачастую приводил к разрушению всего двигателя и пожару самолета. Новый вентилятор имел усиленные лопасти и более прочный, "устойчивый" к попаданию оторвавшихся лопаток, корпус. Все эти доработки увеличили надежность двигателя, однако при этом возросла его масса, а тяга осталась прежней, так что летные характеристик "Томкэта" ТРДДФ TF-30-P-414 не улучшили. Очередная модернизация TF-306, проведенная в 1983 г., также проблем не решила. Флот все-таки видел выход в установке совершенно нового двигателя. Выбор пал на двигатель Дженерал Электрик F110-GE-400, вариант ТРДДФ F110-GE-110, который устанавливался на истребителях F-15 и F-16. Серийное производство F-14А"Плас" (в мае 1991 г. обозначение изменено на F-14В) и переоснащение ранее построенных самолетов двигателями F110 осуществлялось в 1988-90 г.г. В 1990-93 выпускался еще один вариант "Томкэта" с ТРДДФ F110 и усовершенствованным БРЭО -F-14D. Система управления оружием Хьюз AWG-9 во многом определяет боевой потенциал истребителя F-14A. Следует отметить, что именно сочетание уникальной СУО с самой дальнобойной в то время УР воздух-воздух "Феникс" и сделало из, в общем-то, не самого удачного самолета лучший истребитель-перехватчик мира 70-80-х годов. Система AWG-9 была разработана для установки на предшественник "Томкэта" - самолет F-111B. В соответствии с концепцией фирмы Грумман "планер - новый, электроника - от F-1H" система управления оружием перекочевала на F -14. Применительно к "Томкэту" AWG-9 модернизировали, уменьшив ее массу и габаритные размеры блоков аппаратуры за счет внедрения новой элементной базы и перекомпоновки самих блоков. На "главном калибре" "Томкэта" - управляемой ракете большой дальности AIM-54 "Феникс" стоит остановиться подробнее. Концепция ракеты большой дальности начала разрабатываться в 1960 г., а через два года фирма Хьюз заключила контракт с ВМС на полномасштабное проектирование такой ракеты для палубного варианта F-111. Название ракеты в честь легендарной птицы, способной возрождаться из пепла, не случайна. У "Феникса" было два предшественника - ракета фирмы Бендикс "Игл" и аналогичное изделие фирмы Хьюз - УР А1М-47А, программы разработки которых были аннулированы по различным причинам. Не сумев отстоять "Миссайлер", адмиралы пытались сохранить хотя бы ракету "Игл", вооружив ею F-111B. Однако по причинам, далеким от техники, разработку ракеты прикрыли, а фирму Бендикс вынудили передать всю документацию по ней Хьюзу. Аэродинамическая схема "Феникса" представляет собой развитие хьюзовских ракет семейства "Фолкон", а вот система наведения новой ракеты сделана с использованием опыта, полученного при проектировании УР "Игл". Изначально ракета интегрировалась в СУО AWG-9. После аннулирования программы F-111B ракета, как СУО, была модернизирована для установки на F-14. УР получила новый маршевый двигатель, также удалось снизить массу ракеты . Отличительной особенностью УР.А1М-54 является комбинированная система наведения, сочетающая управление от автопилота на начальном этапе полета с полуактивным радиолокационным наведением (от РЛС носителя) на среднем участке и активным наведением (от собственной РЛС) - на конечном участке протяженностью 16-20 км. Возможен режим пассивного наведения на источник электромагнитного излучения, каким является работающая РЛС самолета или противокорабельной ракеты. Максимальная дальность пуска УР "Феникс" составляет 160 км, скорость полета ракеты на больших высотах - М=5. Радиус поражения стержневой боевой части ракеты - около 8 м, подрыв обеспечивается контактным, радиолокационным или инфракрасными взрывателями. Единственным самолетом в мире, способным применять УР "Феникс", является F-14, однако эти ракеты стали его основным (по крайней мере, в теории - основным) оружием не сразу. Не которое время в качестве основного варианта вооружения рассматривались ракеты средней дальности AIM-7 "Спэрроу", а проект 303G вообще не предусматривал установку СУО AWG-9 и ракет AIM-54. В конечном итоге ВМС пришли к выводу, что необходим именно "длиннорукий" перехватчик, в этом случае "Фениксу" альтернативы не было. Еще одним фактором в пользу принятия на вооружение истребителя, вооруженного УР "Феникс", являлась неспособность всех других ракет воздух-воздух (по американским оценкам того времени) перехватывать на больших высотах МиГ-25. Работы по "Томкэту" велись очень высокими темпами; макет самолета, на постройку которого обычно отводилось 4-5 месяцев, был построен фирмой менее чем за три. Между тем над всей программой вновь сгустились тучи. Эксперты вновь задались вопросом о параллельности разработок в ВМС и ВВС. "Зачем нужен F-14, если ВВС уже заказали более простой F-15, который, к тому же, гораздо маневреннее F-14? Не лучше ли будет посадить на палубу изделие Макдоннелл Дуглас?" На сей раз счастье в лице министра обороны Мел-вина Лэйрда и "крестного папы" F-14 вице-адмирала Конноли улыбнулось фирме Грумман. Лэйрд и Конноли решительно встали на защиту "Томкэта": "Этот самолет не просто необходим флоту, он необходим ему в самые сжатые сроки!" В октябре 1970 г. ВМС подписали контракт на изготовление и поставку первой партии из 26 самолетов, а 4 декабря того же года первый опытный "Томкэт" совершил рулежку по ВПП заводского аэродрома фирмы Грумман в Кэлвертон-Филд. 21 декабря 1970 г. в 16 ч. 18 мин. главный летчик-испытатель фирмы Грумман Роберт Смайз впервые оторвал "Котяру Тома" от земли. Место оператора вооружения в первом полете нового истребителя занимал главный летчик-испытатель проекта Уильям Миллер. Первый полет состоялся на месяц раньше срока, предусмотренного контрактом. Увы, радость по поводу первого полета оказалась недолгой. Опытный "Томкэт" разбился 30 декабря, в своем втором полете. На 25-й минуте полета произошло разрушение титановых трубопроводов двух основных магистралей гидросистемы вследствие флуктуации давления, возникших при работе гидронасоса. Билл Миллер, занимавший в этом полете место летчика, попробовал дотянуть до аэродрома и посадить самолет, используя резервную систему управления. Уже на посадочной глиссаде началась раскачка машины, Миллеру и Смайзу пришлось катапультироваться. Потеря первого прототипа привела к задержке и пересмотру всей программы летных испытаний. Первый "Томкэт" предназначался для первоначального определения летно-технических характеристик и исследования режимов полета на больших числах М; второй - для изучения режимов полета на малых скоростях и больших углах атаки. Изменение назначения второго опытного самолета вело к переоснащению его специальной исследовательской аппаратурой. Было принято решение оставить самолет ╧ 2 для изучения малоскоростных режимов, а первый прототип заменить одним из последующих самолетов. Первый полет второго "Томкэта" отложили на несколько месяцев, во время которых определили причины катастрофы и заменили титановые трубопроводы на стальные. Первый полет второй самолет совершил 24 мая 1971 г.; пилотировали самолет Боб Смайз и Билл Миллер. Полет прошел удовлетворительно, и в течение следующих пяти недель "Томкэт" 17 раз поднимался в воздух. В целом эти полеты подтвердили расчетные характеристики устойчивости и управляемости на скоростях до 740 км/ ч при угле стреловидности крыла не более 20 град. Нарекания летчиков-испытателей вызвало чересчур заднее положение ручки управления при заходе на посадку и бафтинг, возникающий при взаимодействии воздушного потока, обтекающего отклоненные интерцепто-ры и выпущенные закрылки. Регулировка хода ручки и увеличение хорды интерцепторов вкупе с большим углом отклонения закрылков ликвидировало эти проблемы. Всего в программе летных испытаний было задействовано 12 прототипов F-14, последний из которых совершил первый полет 2 мая 1972 г. Летные испытания показали, что самолет может достигать перегрузки, равной 7 ед., при скорости до М=2 на высоте 15 000 м и имеет удовлетворительную маневренность; на большой высоте истребитель разгонялся до скорости М=2,2, у земли - до 1580 км/ч. Также исследовались вопросы, связанные с использованием бортового вооружения; так, стрельба из пушки не вызывала никаких проблем и демонстрировалась на скоростях от минимальной до М=1,6 при перегрузке до 6g. Запуск и сбрасывание УР AIM-7 "Спэрроу" с узлов подвески, расположенных под наплывами крыла, возможен при скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 7,5g; УР AIM-54 "Феникс" - со всех пилонов на скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 6,5g. В целях ускорения летных испытаний была специально разработана автоматизированная телеметрическая система сбора, передачи и обработки данных, работающая в реальном масштабе времени. Обработка данных заканчивалась наземным вычислительным центром уже через 5 минут после выполнения летчиком заданного режима. В результате появилась возможность менять задание в процессе одного полета в зависимости от полученных результатов. Эффективность системы хорошо видна на следующем примере: использование новой системы для оценки маневрирования "Томкэта" в течение 4,5 минут на скорости М=1,8 давало такой же объем информации, как шесть полноценных испытательных полетов F-111. В испытательных полетах каждый "Том-кэт" сопровождали или тройка "Фантомов" (при полетах на больших скоростях), или тройка "Интрудеров" (на дозвуковых скоростях). Предусмотренная контрактом на исследования и разработку истребителя F-14 программа летных испытаний завершилась весной 1975 г.; к концу мая все опытные самолеты налетали более 32 000 ч. Черту под летными испытаниями "Томкэта" подвела команда летчиков ВМС из испытательной эскадрильи VF-124. Их командир - коммэндер Фрэнк Шланц -вынес следующий вердикт: "Самолет продемонстрировал выдающиеся летные характеристики и потенциально пригоден для выполнения задач завоевания превосходства в воздухе и противовоздушной обороны соединения кораблей." Кроме первого прототипа, в ходе испытательных полетов разбилось еще две машины. 30 июня 1972 г. на десятом прототипе, во время демонстрационного полета на авиабазе Патуксент-Ри-вер, разбился Билл Миллер. Причину катастрофы установить не удалось. Всего за две недели до своей гибели Миллер первым взлетел на "десятке" с борта авианосца "Форрестол", а 28 июня первым же совершил посадку на авианосец. Через год после катастрофы "десятки", 20 июня 1973 г., был потерян самолет N 5: при пуске УР "Спэрроу" ракета сошла с направляющих горизонтально, а не с отрицательным углом атаки и повредила топливный бак в центральной части фюзеляжа. В результате произошел взрыв и начался пожар. На счастье экипажа, УР была без боевой части, летчик и оператор успешно катапультировались. По результатам этого инцидента доработали систему сброса ракет. Особое место в программе испытаний отводилось исследованию возможностей СУО AWG-9 и совместимости самолета с ракетным оружием. Испытания комплекса истребитель F-14/УР "Феникс" начались в апреле 1972 г. со сброса в полете массо-габаритных макетов ракет, подвешенных на "Томкэт". В июле 1972 г. произошло эпохальное событие в ходе отработки системы самолет/ракета. "Томкэт" успешно поразил ракетой "Феникс" мишень AQM-37А "Стилетто". Мишень имитировала не что иное, как МиГ-25. Специально для этих испытаний радиолокационная сигнатура "Стилетто" была максимально приближена к ЭПР МиГа, а профиль полета имитировал типичный профиль полета советского разведчика - высота 25 000 м, скорость М=2,2. Перехватчик в момент пуска по мишени УР "Феникс" совершал полет на высоте 14 300 м со скоростью М=1,2 на удалении 65 км от мишени. "Феникс" успешно поразил цель. Следующим знаменательным этапом испытаний стали одновременные пуски УР по нескольким целям. В середине декабре 1972 г. впервые был проведен одновременный пуск двух ракет "Феникс" по двум мишеням, имитирующим советские ПКР Х-22. Одна ракета поразила цель, вторая сошла с траектории из-за отказа бортовой аппаратуры. 20 декабря один "Томкэт" отражал "налет" двух истребителей МиГ-21 и трех ПКР. В роли МиГов выступали беспилотные мишени BQM-34, в роли ПКР - мишени QT-33. Мишени летели на высотах 6-7,5 км со скоростью М=0,6. Перехват осуществлялся с "Томкэта", летевшего с превышением на высоте 9600 м со скоростью М=0,7. Оператор перехватчика засек цели на дальности 110 км, на удалении 92 км РЛС перешла в режим автосопровождения, а с расстояния 56 км был запущен первый "Феникс", за которым с интервалом в 45 с последовали еще три. Одна мишень QT-33 сбита прямым попаданием, три других ракеты прошли от целей на расстоянии, обеспечивающем их поражение при подрыве головной части "Фениксов". В дальнейшем отрабатывались пуски ракет по целям, применяющим радиопомехи и имитирующим еще одну советскую угрозу - бомбардировщик Ту-22М, не менее знаменитый на Западе, чем МиГ-25. Так, в апреле 1973 г. экипаж "Томкэта" сумел обнаружить мишень BQM-34, имитирующую "Бэк-файр", на дальности 245 км и уничтожить ее на расстоянии 134 км от точки пуска УР "Феникс". Наконец, в ноябре 1973 г. экипаж в составе летчика Джона Уилсона и оператора вооружения Джека Ховера осуществили уникальный перехват сразу шести мишеней. Американская пресса окрестила этот эпизод испытаний системы оружия "Томкэт"/"Феникс" рекордным. В течение 37-38 секунд с F-14 было запущено шесть УР "Феникс" по шести целям (две BQM-34A и четыре QT-33), находящимся на удалении 80-115 км. Четыре ракеты поразили цели, одна ракета сошла с траектории из-за отказа аппаратуры и один пуск признали неудачным из-за неисправности мишени. Фаза "фирменных" испытаний УР "Феникс" завершилась в 1973 г. При этом с истребителя F-14 запускались 17 ракет, 88% пусков признали успешными. Система оружия "Toмкэт"/AWG-9/ "Феникс" продемонстрировала возможности, превосходящие требования заказчика. Следует отметить, что все эти замечательные результаты показаны при пусках ракет по мишеням, летящих на средних и больших высотах, перспективные же советские ПКР должны были совершать полет непосредственно над водной поверхностью. Возможность перехвата такой цели, "Томкэт" продемонстрировал в августе 1974 г., сбив "Фениксом" летевшую на высоте 15 м мишень BQM-34. Во всякой бочке меда есть своя ложка дегтя. В новой системе оружия их было даже две, первая - его сложность, вторая - немалая цена ракеты "Феникс" (980 000 долл.). Вплоть до 1975 г. все пуски "Фениксов" производили опытнейшие экипажи ВМС и промышленности. Ответ на вопрос, смогут ли обычные строевые летчики использовать AWG-9 в условиях, максимально приближенных к боевым, дали трехдневные учения 1-го палубного авиакрыла авианосца "Джон Ф. Кеннеди". Экипаж F-14А в составе лейтенанта Эндрюса и оператора лейтенанта Краая из эскадрильи VF-32 сбил мишень CQM-10B "Бомарк", имитировавшую МиГ-25. Однако, сей факт был всего лишь проверкой теоретической возможности использования УР "Феникс" рядовыми экипажами. Лишь очень немногим строевым летчикам и операторам за свою карьеру удалось осуществить пуск УР AIM-54. Слишком дорогим оружием оказался "Феникс", чтобы использовать его в процессе боевой подготовки. Один из адмиралов по этому поводу отметил: "Трудно рассчитывать на высокую эффективность в реальном воздушном бою системы оружия, недоступной для использования в процессе обучения." Видимо, он был глубоко прав, поскольку экипажи F-14 так ни разу и не применили по-настоящему противнику свою "длинную руку". Испытания AWG-9 на борту "Томкэта" показали, что как перехватчик F-14 состоялся. Сложнее было дело с подтверждением его способности вести маневренный воздушный бой, без чего истребитель завоевания превосходства в воздухе немыслим. Проектировщики "Томкэта" приложили массу усилий, чтобы сделать его "истребителем N 1". Первые результаты испытаний и учебных воздушных боев с "Фантомами" и "Скайхоками", казалось, подтвердили самые смелые ожидания конструкторов. Так, сообщалось, что самолет выходил на углы атаки около 90 град, его радиус виража был меньше чем у "Фантома". В то же время, все рекламные статьи, посвященные "истребителю завоевания превосходства в воздухе" F-14 изобилуют превосходными оценками только его маневренности в горизонтальной плоскости; в частности, отмечается, что летчики "Томкэтов" широко применяют маневр "ножницы" с одновременным уменьшением стреловидности крыла и выходом на большие углы атаки. В результате выполнения "ножниц" "бандит" (принятое у американских летчиков прозвище противника) проскакивает вперед, подставляя себя под стволы "Вулкана" или головку самонаведения "Сайдуиндера". Слов нет, прием замечательный, нечто подобное проделывали в воздухе многие асы, начиная с первой мировой войны. Да вот только "бандит" перед выполнением "ножниц" уже висел на хвосте F-14. Маневр этот в чистом виде оборонительный, впрочем, как и большинство маневров в горизонтальной плоскости. Для ведения наступательного воздушного боя истребитель должен иметь приличную тяговооруженность, чего как раз и не было у F-14A; по мнению ряда летчиков и экспертов, для успешного ведения воздушного боя "Томкэту" не хватало порядка 30% тяги двигателей. Эксплуатация нового истребителя в строевых эскадрильях ВМС показала, что и с горизонтальной маневренностью не все в порядке: ряд самолетов был потерян при маневрировании в учебных воздушных боях из-за сваливания в плоский штопор при выходе на большие углы атаки. Оказалось, что на больших углах атаки возникают колебания самолета по крену и рысканью. Одновременное использование руля направления и дифференциально отклоняемого стабилизатора, заложенное в систему управления, на таких режимах полета приводит к возникновению очень больших угловых скоростей по осям рысканья и крена, что способствует сваливанию в штопор. Многие люди из Пентагона и конгресса США очень быстро поняли ущербность "Томкэта" в качестве многоцелевого истребителя, при этом вовсе не умаляя его способность осуществлять ПВО авианосного соединения на дальних рубежах. Наряду с чисто техническими проблемами особую тревогу вызывала слишком высокая цена перехватчика. Один "Томкэт" стоил столько же, сколько четыре отнюдь не самых дешевых "Фантома", причем "Фантом", в отличие от F-14, был "мастером на все руки", способным и крылатые ракеты сбивать (теоретически), и воздушный бой вести (правда, не всегда удачно), и удары по наземным целям наносить. Конечно, никто не ставил вопрос о продлении срока службы F-4 в качестве альтернативы принятию на вооружение "Томкэта". Конкурент у F-14 был куда более серьезный: в июле 1971 г. Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах истребителей F-15. Тогда фирме Грумман при поддержке вице-адмирала Коннели удалось сравнительно легко отстоять "Томкэт". Новая дискуссия развернулась в марте 1973 г.; вновь на палубы авианосцев продвигали F-15N (N - NAVY, ВМС США). Фирме Грумман пришлось туго. Спешно в противовес F-15 были представлены проекты модернизации "Томкэта" в F-14B/C/D. "Иглы" так и не появились на авианосцах, но "Том-кэтам", тем не менее, пришлось потесниться: дискуссия оказала влияние на развитие авиации ВМС, стимулировав работы по многоцелевому истребителю F-18 "Хорнит". Таким образом, ВМС, как и ВВС США пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении смешанный парк истребителей: дорогих и сложных (F-14, F-15) наряду с более простыми и дешевыми (F-18, F-16). Подготовка экипажей для новых палубных истребителей ВМС США началась в 1973 г., с формирования в октябре на авиабазе Мирамар эскадрилий VF-1 и VF-2. Однако первый серийный "Томкэты" был передан флоту 31 декабря 1972 г. и поступил на вооружение учебной эскадильи VF-124. В это подразделение передали все 15 истребителей первой партии, выпущенной на заводе в Калвертоне. Экипажи VF-1 и VF-2 проходили подготовку в составе VF-124, эти эскадрильи получила первый F-14 только 31 октября 1973 г., последний, двадцать четвертый, - 26 апреля 1974 г. Освоение "Томкэтов" затруднялось отсутствием вариантов с двойным управлением (в кабине оператора вооружения установка органов управления самолетом не предусмотрена), поэтому много внимания уделялось работе на тренажерах. Тем не менее первые полеты с береговых аэродромов обошлись без летных происшествий. Обе эскадрильи были приписаны к атомному авианосцу "Эйзенхауэр". В свой первый поход с "Томкэтами" на борту корабль вышел 17 сентября 1974 г. Авианосец направлялся на не сколько месяцев в западную часть Тихого океана с последующим заходом в воды Индийского океана. В свою базу "Эйзенхауэр" вернулся только в мае 1975 г. За время плавания экипажи F-14 налетали 2900 ч, совершили 1600 взлетов и посадок на палубу, причем 460 из них ночью. В марте 1975 г. эскадрилья VF-1 была квалифицирована для выполнения полетов с авианосца в дневное время, таким образом став первым подразделением ВМС, оснащенным "Томкэтами", достигшим состояния первоначальной оперативной готовности. В ходе этого похода произошла и первая катастрофа - 2 января в Южно-Китайском море из-за пожара двигателя разбился один "Томкэт", экипаж катапультировался. Самолеты VF-1 и VF-2 успели поучаствовать во Вьетнамской войне. "Томкэты" прикрывали бесславное бегство американцев из Сайгона. Участие в войне было чисто номинальным, поскольку авиация ДРВ не препятствовала стремительной эвакуации янки. Вторым авианосцем, принявшим на борт "Томкэты", стал "Джон Ф. Кенеди". В июне 1975 г. корабль направился в Средиземное море, имея в составе своего авиакрыла эскадрилью VF-14 и VF-32, вооруженные "Томкэтами". В Средиземноморье самолеты авианосца приняли участие в совместных учениях с ВВС Франции. Французы "играли" за "красную" сторону. "Ягуары" и "Миражи" III, выступая в роли МиГов и Су, выполнили 91 вылет, пытаясь прорваться к "Кеннеди". Все их атаки успешно отразили F-14, работавшие совместно с палубными самолетами ДРЛО Е-2 С "Хокай". В 1976 г. пара эскадрилий "Томкэтов" заступила на боевое дежурство на борту авианосца "Америка" (VF-142 и VF-143); пик ввода в строй эскадрилий "Томкэтов" пришелся на 1977 г., их получили эскадрильи VF-24 и VF-211 (авианосец "Констеллейшн", VF-114 и VF-213 ("Китти Хок"), VF-41 и VF-84 ("Нимиц"). Всего "Томкэты" получили 22 палубные эскадрильи, четыре эскадрильи резерва ВМС и две учебные. Всего завод в Калвертоне изготовил 557 самолетов модификации F-14A (включая 12 опытных и 79 для ВВС Ирана), 38 самолетов F-14B (еще 32 переоборудовано из F-14A), 37 F-14D (16 модернизировано из F-14A). Типовыми заданиями для палубных F-14 стали патрулирование и перехват. В первом случае пара "Томкэтов" и самолет управления Е-2С "Хокай" патрулировали в течении 50 минут на удалении 550 км от авианосца. Нагрузка "Томкэта" включала четыре УР "Феникс", две УР "Спарроу", две УР "Сайдуиндер" и два ПТБ емкостью по 1060 л. При вылете на перехват из положения дежурства на авианосце истребитель нес аналогичный груз на внешних подвесках. Боевой радиус действия в этом случае составлял 247 км при полете со скоростью М=1,5. С момента поступления на вооружение "Томкэты" буквально преследовали катастрофы. Несколько раз ВМС вынуждены были прекращать полеты всего парка самолетов этого типа, в частности после двух катастроф, произошедших с интервалом в двое суток 21 и 23 июня 1976 г. Тщательное разбирательство этих катастроф наряду с инспекцией всех самолетов не помогло. 14 сентября того же года врезался в воду только что взлетавший с авианосца "Кеннеди" F-14. Самолет затонул на мелководье, а вблизи находились корабли ВМФ СССР. Неизвестно как отреагировали советские моряки на затонувший истребитель, зато американцы развили бешеную активность, даба исключить саму возможность подъема секретного самолета вероятным противником. В район гибели "Томкэта" , расположенный недалеко от английской ВМБ Скапа-Флоу, спешно вышли два буксира и спасательное судно. Самолет подняли и доставили для осмотра в английскую базу Росайт; ракеты "Феникс" с "Томкэта", когда он еще находился на дне, сняла исследовательская субмарина ВМС США NR-1. На середину 1984 г. в авариях и катастрофах разбилось около 70 истребителей; основные причины - пожар двигателей и сваливание в штопор. Из-за высокой аварийности и чрезмерной дороговизны самолета корпус морской пехоты отказался принимать на вооружение "Томкэты", предпочтя более надежный и простой F-18, который к тому же был и более универсальным. Наряду с аварийностью отмечалась и относительно низкая надежность материальной части новых истребителей; опять же - основной головной болью стали движки. На борту авианосца находилось не менее восьми ТРДДФ TF-30, предназначенных для установки на самолеты взамен вышедших из строя. Нормальной ситуацией было когда восемь из двенадцати "Томкэтов" эскадрильи были пригодны к выполнению боевых заданий. Впервые с реальным воздушным противникам экипажи "Томкэтов" встретились в ходе военных игрищ, проводившихся вблизи побережья Ливии в августе 1981 г. Американские авианосцы "Нимиц" и "Форрестол" постоянно облетывали МиГи и Су полковника Каддафи. Во время одного из таких облетов пара "Томкэтов" эскадрильи VF-41 сбила два Су-22. При сходных обстоятельствах в том же районе, над заливом Сидра, F-14 с авианосца "Кеннеди" сбили 4 января 1989 г. два ливийских МиГ-23МС. Поквитались за братьев-арабов с американцами сирийцы, в декабре 1982 г. сирийские ЗРК сбили три "Томкэта", сопровождавшие штурмовики А-6 при нанесении ударов по целям на территории Ливана. В операции "Буря в Пустыне" американцы задействовали шесть авианосцев, на четырех из них ("Саратога", "Джон Ф. Кеннеди", "Теодор Рузвельт", "Америка") базировалось по две эскадрильи F-14. "Томкэты" привлекались к сопровождению ударных самолетов и обеспечения ПВО кораблей; "Томкэты", оснащенные контейнерами TARPS выполняли разведывательные задания. На свой счет "Томкэты" записали один сбитый иракский вертолет. Один "Томкэт" был потерян от огня ПВО Ирака. Опираясь на опыт боевого применения "Томкэтов", можно посчитать, что самолет не оправдал возлагаемых на него задач, особенно если провести анализ в соответствии с критерием стоимость-эффективность. Наиболее громкие победы F-14 одержал над ливийцами в заливе Сидра практически в полигонных условиях, никаким маневренным воздушным боем там и не пахло. В Ливане попытка использовать самолет для сопровождения бомбардировщиков, наносивших удар по целям, прикрытым сильной ПВО с опытными расчетами закончилась плачевно. Ирак и Югославия - войны весьма специфические, где авиация США достойного сопротивления не встретила. И все же, F-14 -система оружия выдающаяся. Этот самолет нельзя оценивать с позиций "сам сбил, его сбили". Появление "Томкэта" на вооружении ВМС США вызвало огромную тревогу у командования советского флота. В катехезисе послевоенной истории отечественного флота -книге Кузина и Никольского "ВМФ СССР" этому самолету уделено немало внимания. Переход от концепции поражения носителя к концепции поражения ракет, который знаменовала СУО AWG-9 с ракетами "Феникс", привел к перевооружению советского флота. Пришлось разрабатывать новые ПКР "Гранит" и их носители - ПЛАРК проекта 949. Многие умные люди из разных стран отмечали, что развертывая гонку вооружений американцы не ставили целью победить Советский Союз в гипотетической третьей мировой войне. Все было гораздо проще - измотать Союз экономически. И в этом изматывании "Томкэты" сыграли заметную роль. Вот уж поистине ассиметричный ответ - сколько стоит 600 даже очень дорогих истребителей и сколько стоят сотни вовсе недешевых крылатых ракет, атомных подводных лодок, крейсеров и бомбардировщиков (все это хозяйство входило в так называемые "противоавианосные силы" Советского Союза)? С политической точки зрения "Томкэт" со своей задачей справился, вытянув кучу средств из советской экономике, чем в немалой степени способствовал ее коллапсу. С военной же точки зрения все не так однозначно даже при использовании F-14 для решения своей главной задачи - обороны авианосного ордера. К примеру, 8 августа 1987 г. над Персидским заливом пара "Томкэтов" с авианосца "Констеллейшн" не смогла поразить иранские "Фантомы", по мнению американцев, угрожавшие патрульному "Ориону". "Орион" прикрывал с воздуха три кувейтских танкера. На дальней дистанции экипажи F-14 по каким-то причинам не стали применять УР "Феникс", а УР "Спэрроу" выпустили слишком поздно, когда "Фантомы" проскочили зону применения ракет этого типа. Видимо, вступать в маневренный воздушный бой не горела желанием ни одна из сторон -"Фантомы" развернулись и ушли на свою базу. О проблемах с боевым применением УР "Феникс" уже говорилось выше. Когда в середине 80-х годов прошла эйфория от этих ракет, изменилась и чисто техническая их оценка в самих США. Так, согласно отчету, подготовленному для конгресса США, вероятность поражения целей ракетой AIM-54 не поддается точному прогнозированию из-за отсутствия статистики пусков в реальных условиях. На основе моделирования ее эффективность не оценивается более 0,5; отмечались ограниченные возможности истребителей F-14 по перехвату маловысотных целях в автономном режиме без наведения от самолетов ДРЛО "Хокай". Ракеты AIM-54A/B способны перехватывать только относительно старые ПКР типа Х-22, имеющие значительную ЭПР. Противостоять более совершенным ПКР как авиационного, так и корабельного базирования "Фениксы" не могли. Не исключено, что перспективные советские ПКР делали, уже зная о реальных, а не рекламных возможностях УР "Феникс". В сентябре 1976 г. с авиабазы ВМС Оушена пропали пять блоков с системами наведения УР "Феникс". Как оказалось, их похитил некто Тимоти М. Раис, служивший на базе кем-то вроде прапорщика. Четыре блока вскоре нашли на дне близлежащего озера, Раиса, понятно, посадили. А вот куда делся пятый блок? Не на драгметаллы же его сдал американский военнослужащий. Так или иначе, но американцам пришлось вкладывать средства в создание варианта А1М-54С, способного перехватывать маловысотные цели с ЭПР порядка 0,5 м2. Однако даже для AIM-54C проблематично поражение маловысотной крылатой ракеты, летящей со скоростью более М=3. В заключении - цитата из книги ВМФ СССР: "... многие научные работники и руководители ВМФ СССР вплоть до конца 70-х годов не верили тому, что истребитель F-14 способен произвести эффективный залп ракетами "Феникс" по шести сверхзвуковым целям на дальности более 140 км." Может быть и не зря не верили. В 2006 году истребитель F-14 "Томкэт" снят с вооружения ВМС США. Для Америки это знаковое событие: в годы "холодной войны" эта машина считалась главной ударной силой палубной авиации ВМС и очень высоко оценивалась профессионалами. После же выхода на экраны в 1986 г фильма "Ас" с Томом Крузом в главной роли она приобрела почти культовый статус и в массовом общественном сознании американцев. В этом отношении с "Томкэтом" (это название можно перевести как "Кот-забияка") вряд ли когда-нибудь сможет поспорить его официальный "сменщик" - истребитель F/A-18 "Супер Хорнет". По сообщению газеты "Ю-Эс-Эй тудей", посвятившей "зачехлению" лучшего флотского оружия из арсеналов холодной войны" большую статью, после официальной церемонии прощания с самолетом, состоявшейся 22 сентября, часть машин поставят на консервацию в пустыне штата Аризона, а некоторые передадут музеям. Кроме того, на авиабазе ВМС США "Оушеана" в Вирджиния-Бич (шт.Вирджиния) возведут монумент в память 69 пилотов, погибших при выполнении полетов на F-14. Согласно публикации, единственной в мире страной, где "Томкэты" будут пока оставаться в строю, станет Иран, в котором Америка видит сейчас непримиримого врага. Однако и там, по словам специалистов, эксплуатация этих истребителей сопряжена с большими и растущими трудностями из-за нехватки запчастей. Преимущество новых самолетов "Супер Хорнет", как явствует из статьи, заключается прежде всего в том, что они более многофункциональны, проще и дешевле в эксплуатации. Так, на каждый час полета "Томкэта" приходилось в среднем по 40 часов его технического обслуживания после посадки. У нового истребителя этот показатель сокращен более чем вдвое. Истребитель F-14 "Томкэт" разработан компанией "Нортроп Грумман". На вооружение ВМС США был принят с 1974 г. До 1987 г. было поставлено 557 самолетов F-14A, затем 38 F-14B, а с 1990 г. - 37 F-14D. Стоимость одного самолета 33,3 млн дол (в ценах 1984 г.). Решение о замене к 2006 году F-14 на многоцелевые истребители F/A-18E/F "Супер Хорнет" было принято во второй половине 90-х годов. В 2002 году на вооружении ВМС США оставалось 195 F-14, еще 14 истребителей находились в резерве. В Иране в 2002 году имелось 60 самолетов F-14A-GR. Описание конструкции F-14A. Самолет F-14A выполнен по нормальной схеме высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, двухкилевым вертикальным оперением и двумя двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. На внешней поверхности неподвижной части крыла расположены подкрепляющие элементы конструкции. Расчетный общий ресурс планера составляет 6000 летных часов, расчетная эксплуатационная перегрузка +6,5 ед. Конструкция планера выполнена на 39,4% из алюминиевых сплавов, на 24,4% - из титановых сплавов, на 17,4% - из стали и на 0,6% массы конструкции составляют изделия из бороэпоксидных материалов. Самолет имеет модульную конструкцию; модулями являются основные элементы планера, такие как крыло, секции фюзеляжа. Модули собираются и испытываются отдельно. Крыло. Поворотные части крыла обычной двухлонжеронной конструкции с гладкими гнутыми панелями обшивки, стрингерным набором и механически обработанными нервюрами. Обшивка крыла выполнена из титанового сплава. Угол стреловидности крыла изменяется в пределах от 20 град. до 68 град.; при размещении самолета на борту авианосца, для экономии места, угол стреловидности крыла увеличивается до 75 град.; максимальная скорость изменения стреловидности крыла составляет 7,5 град./с. Изменение стреловидности осуществляется автоматически с помощью вычислителя, который может задавать два режима изменения угла установки плоскостей: достижения максимальной подъемной силы или максимальной скорости. Механизация крыла включает двухсекционные предкрылки и двухщелевые трехсекционные закрылки, установленные по всему размаху поворотных частей. Максимальный угол отклонения предкрылков - 17 град., закрылков -35 град.. При угле стреловидности крыла более 22 град.. отклоняются только две внешние секции закрылков, поскольку внутренняя секция уходит внутрь фюзеляжа на углах стреловидности более 50 град. закрылки и предкрылки не отклоняются. Угол отклонения закрылков и предкрылков автоматически задается в зависимости от режима полета с помощью специального вычислителя. На каждой консоли перед закрылками имеются четырехсекционные итерцепторы с максимальным углом отклонения 55 град.. Интерцепторы используются для управления по крену совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором при углах стреловидности крыла менее 55 град.. Кроме того, Интерцепторы работают как гасители подъемной силы и воздушные тормоза при посадке. Внешние и внутренние секции интецепторов отклоняются независимо. Для компенсации смещения назад аэродинамического фокуса и уменьшения удельной нагрузки на крыло при маневрировании, в носках неподвижной части крыла вблизи воздухозаборников двигателей установлены выдвижные поверхности треугольной в плане формы. При дозвуковых скоростях они выдвигаются вместе с отклонением предкрылков и закрылков для улучшения маневренности. Поверхности выдвигаются на максимальный угол 15 град.. Особенно влияние выдвижных поверхностей на маневренные характеристики самолета сказывается на сверхзвуковых режимах полета. Они уменьшают балансировочное сопротивление, разгружая хвостовое оперение. Одним из важнейших элементов конструкции крыла является центральная поперечная балка с шарнирами подвижных частей крыла, воспринимающая изгибающие и крутящие моменты от консолей. Крупногабаритная V-образная балка (длина 6,7 м, высота 0,36 м, ширина 0,9 м) кессонной конструкции является основным силовым элементом планера; к ней крепятся элементы фюзеляжа, гондолы двигателей, консоли крыла. Балка выполнена целиком из титанового сплава и изготовлена методом электронно-лучевой сварки. Масса балки 940 кг. Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех секций. В средней части фюзеляж имеет сплюснутую форму, способствующую увеличению подъемной силы на больших углах атаки. Четыре наиболее нагруженных шпангоута (воспринимающие нагрузки от основных опор шасси, гондол двигателя, хвостового оперения) изготовлены из стали, остальные - титановые. В передней части фюзеляжа находятся отсеки радиоэлектронного оборудования и двухместная кабина экипажа с общим фонарем, открывающемся вверх-назад. В центральной части фюзеляжа находятся топливные баки-отсеки; в хвостовой - установлены двигатели, хвостовое оперение и воздушные тормоза (одна панель на верхней поверхности фюзеляжа и две -на нижней). Оперение состоит из двух килей с рулями направления, дифференциально отклоняемого цельноповоротного стабилизатора, установленного ниже плоскости крыла, и двух подфюзеляжных килей, размещенных под гондолой каждого двигателя. Кили со стреловидностью 47" по передней кромке установлены с углом развала 5 град.. Диапазон изменения установки углов симметрично отклоняемых рулей направления +30 град.. Подфюзеляжные кили служат для повышения путевой устойчивости при маневрировании с большими перегрузками, когда кили и рули направления попадают в зону аэродинамического затенения. При углах стреловидности крыла более 55 град. управление по крену осуществляется только дифференциальным отклонением консолей стабилизатора, поскольку из-за уменьшения плеча действия силы отклонение итерцеп-торов оказывается неэффективным. Угол стреловидности стабилизаторов по передней кромке - 51 град., углы отклонения - от -35 град. до +14 град.. Шасси трехопорное с носовой опорой. Основные стойки одноколесные и убираются в отсеки неподвижной части крыла вперед-вверх с разворотом колес на 90 град.. Носовая двухколесная опора убирается вперед вверх в нишу под кабиной летчика. На носовой стойке имеется кронштейн для крепления бугеля катапульты. В хвостовой части фюзеляжа между гондолами двигателей смонтирован опускаемый тормозной гак с пневматическим демпфером; гак свободно вращается в вертикальной плоскости и может отклоняться на угол +26 град. в горизонтальной плоскости. Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой Пратт-Уитни TF-30. До 1977 г. устанавливались ТРДДФ TF-30-P-412A, затем - ТРДДФ TF-30-P-414. На истребителе F-14 применены регулируемые боковые ковшовые воздухозаборники с внешним сжатием и горизонтальными рампами. Между стенкой канала воздухозаборника и фюзеляжем имеется зазор для отвода пограничного слоя. Регулирование подвода воздуха к двигателям осуществляется автоматическим отклонением рамп в зависимости от числа М. Створки перепуска воздуха, размещенные на верхней поверхности каналов воздухозаборников, открываются на больших скоростях и углах атаки для обеспечения требуемого запаса по помпажу. Топливная система включает в себя баки-отсеки, расположенные в центральной части фюзеляжа (расходные), в подвижных частях крыла и между двигателями в хвостовой части фюзеляжа; суммарная емкость внутренних баков -9029 л. На узлах подвески под каналами воздухозаборников предусмотрена возможность подвески двух ПТБ емкостью по 1010 л. Самолет оснащен системой дозаправки в воздухе; убираемая штанга топливоприемника находится с правого борта фюзеляжа несколько впереди фонаря кабины. Система управления полетом бустерная, необратимая; органы управления -традиционные, ручка и педали. В контур системы управления включены подсистема повышения устойчивости и автопилот с двойным резервированием по каналам тангажа и крена, тройным резервированием по каналу рысканья. Обработка данных от первичных датчиков пилотажных параметров и сигналов обработанной связи исполнительных механизмов производится центральным вычислителем воздушных данных. Важнейшим компонентом бортового РЭО самолета Р-14А является система управления оружием (СУО) AN/AWG-9, включающая импульсно - доплеровскую РЛС, ИК станцию, цифровую ЭВМ 5400В (24-разрядная, быстродействие 550 тыс. опер./с, объем памяти 64 кбайт), комплекс управления огнем AN/AWG-15F и аппаратуру AN/ASW-27B линии передачи цифровых данных. Она разработана на основе раннего варианта ASG-1B, создававшегося для истребителей F-108 ╚Рапира╩ и YF-12 (на вооружение приняты не были). СУО (масса 560 кг, объем около 0,8 м3) обеспечивает обнаружение в передней полусфере целей на дальностях: 250 км - истребителя с эффективной площадью рассеяния (ЭПР), равной 5 м2, 215 км - истребителя с ЭПР меньше 5 м2, 315-370 км - бомбардировщика, 120 км - крылатой ракеты. Она позволяет вести стрельбу УР ╚Феникс╩ одновременно по шести целям и, кроме того, сопровождать до 24 других целей. Ее РЛС имеет плоскую антенну диаметром 91,4 см с излучаемой мощностью 10,2 кВт и секторами сканирования по азимуту: 10, 20, 40 и 65 град. в режиме поиска, ╠10 и 20 град. в режиме сопровождения при сканировании (на дальности до 165 км). Станция способна работать в режиме картографирования земной поверхности. Система AWG-9 обеспечивает обнаружение и опознавание воздушных целей, их оценку по степени угрозы, определение последовательности перехвата, распределение целей между отдельными ракетами, подсветку целей с помощью бортовой РЛС для полуактивного радиолокационного наведения ракет воздух-воздух на среднем участке их полета, применение ракет воздух-воздух AIM-54 "Феникс", AIM-7 "Спэрроу", AIM-9 "Сайдуиндер" и прицельную стрельбу из пушки "Вулкан". СУО AWG-9 связана по радиоканалам в реальном масштабе времени с бортовом комплексом данных тактической обстановки ATDS (Airborne Tactical Data System) самолета ДРЛО и управления Е-2С или с аналогичной системой NTDS, установленной на авианосце, что позволяет получать необходимые данные о целях. Аппаратура AN/ASW-27B совместима также с системой АВАКС (на самолетах Е-3) и наземными средствами системы ПВО НАТО. Обнаружение целей осуществляется с помощью импульсно-допплеровской РЛС сантиметрового диапазона и И К или телевизионной системы обнаружения и сопровождения целей в передней полусфере. РЛС позволяет обнаруживать и сопровождать малоразмерные воздушные цели типа крылатой ракеты на больших и малых высотах, в том числе и в нижней полусфере на фоне любой подстилающей поверхности. При работе в импульсно-доплеровском режиме РЛС обеспечивает определение скорости изменения дальности до цели с ЭПР 5 м2 (истребитель), находящейся на удалении до 215 км, бомбардировщика - 315 км, крылатой ракеты - 120 км. Возможно одновременное сопровождение 24 воздушных целей и наведение ракет на шесть из них (при условии, что расстояние между обстреливаемыми целями не превышает 15 км). Залповый пуск УР "Феникс" возможен на дальность до 196 км. Остронаправленная пленарная щелевая антенна диаметром 0,914 м установлена в носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем. Другой датчик СУО AWG-9 - ИК устройство поиска и сопровождения целей - используется в качестве резервного, по отношению к РЛС, средства. Тепловизор особенно эффективен при обнаружении ракет с работающими маршевыми двигателями. Возможно одновременное использование РЛС и ИК системы. С 1979 г. на F-14 вместо тепловизоров устанавливаются телевизионные системы поиска и сопровождения целей. СУО AN/AWG-9 сопрягается с телевизионной камерой АХХ-1 со стабилизированной оптической системой (получила обозначение TCS - Television Camera Set), которая смонтирована год носовой частью самолета. Камера имеет два угла поля зрения (0,44 и 1,423), сектор сканирования 30 град., может работать в условиях больших перегрузок и обеспечивает слежение за кораблями на дальностях до 80 км, а также распознавание типа наружных подвесок на самолетах противника на дальностях до 15 км. Навигационный комплекс самолета включает инерциальную навигационную систему (ИНС) AN/ASN-92(V), аппаратуру AN/ARN-84 радионавигационной системы ТАКАН (рабочий диапазон 932-1213 МГц), радиовысотомер AN/APN-194(V), станцию посадки на авианосец AN/ARA-63 и центральный вычислитель аэродинамических параметров (ЭВМ) СР-1166В/А. В состав ИНС входят инерциальная платформа AN/ASN-90 и навигационная ЭВМ LC-728. Как сообщается в зарубежной печати, перед взлетом истребителя ИНС через линию передачи данных подключается для юстировки к навигационному комплексу авианосца, при этом в нее вводятся данные о скорости и курсе корабля и до семи точек его маршрута. 20-канальная система посадки AN/ARA-63 (рабочий диапазон 14.688 - 15,512 ГГЦ) состоит из передатчиков AxN/SPN-41 и AN/TRN-28, приемника R-1399 и декодера KY-651. В конце 80-х годов ее планировалось заменить новой многорежимной AN/ARN-128(V)2. Радиосвязное оборудование включает станции AN/ARC-51 и -159 (выходная мощность Ю Вт, имеет 700 каналов з рабочем диапазоне 225-339,975 МГц), Во второй половине 80-х годов вместо станции AN/ARC-159 стала устанавливаться AN/ARC-192. Средства РЭБ не F-14 достаточно разнообразны. Они размещаются внутри фюзеляжа, что создает некоторые неудобства при обслуживали (трудность смены вариантоя), но не ухудшает летные характеристики самолета. К этим средствам относятся обнаружительный приемник AN/ALR-50 (обнаружение пуска УР), станции помех AN/ALQ-162 (непрерывного излучения) и AN/ALQ-126A (импульсных ответных помех), а также устройство AN/ALE-39 для выбрасывания дипольных отражателей, ИК, ловушек и малоразмерных передатчиков помех. Основным прибором отображения тактической обстановки является электронный индикатор с диаметром экрана 254 мм, установленный в кабине оператора. На индикатор могут выводиться данные как о целях, обнаруженных бортовыми средствами истребителя, так и самолетом ДРЛО или РЛС кораблей. Основной и вспомогательный (с экраном меньшего диаметра) индикаторы дают полную информацию для пуска ракет "Феникс" или "Спэрроу" для поражение целей на средних и больших дальностях. За применением вооружения на больших и средних дальностях отвечает оператор, в то же время летчик может применять весь арсенал "Томкэта", захватывая цель по линии прицеливания с помощью коллиматорного индикатора на фоне лобового стекла. Навигационное оборудование включает инерциальную навигационную систему и центральную курсовертикаль, радиовысотомер, радиосистему ближней навигации TACAN и систему инструментального захода на посадку. В состав радиосвязного оборудования входят УКВ радиостанции, аппаратура засекречивания речевых переговоров по каналам УКВ радиотелефонной связи, ответчик и запросчик системы "свой-чужой", самолетное переговорное устройство. Модификации : F-14A исходный двухместный многоцелевой истребитель с ТРДДФ TF-30. F-14B усовершенствованный многоцелевой истребитель с двигателями F 110, небольшими модификациями конструкции и кабинного оборудования. F-14A/B+ предложенные фирмой Grumman в 1992 г. модифицированные варианты самолета F-14A и F-14B. F-14A++ Improved Tomcat исследующийся флотом США с 1992 г модифицированный вариант самолета F-14A с использованием ИНС. F-14D Super Tomcat вариант с ТРДДФ F 110 и усовершенствованным БРЭО. ЛТХ: Модификация F-14A Размах крыла, м максимальный 19.54 минимальный 11.65 для авианосцев 10.15 Длина самолета, м 19.10 Высота самолета, м 4.88 Площадь крыла, м2 52.49 Угол стреловидности крыла, град. минимальный 20, максимальный 65, для авианосцев 75. Масса, кг пустого самолета F-14A 18100 нормальная взлетная с 4 УР AIM-7 27100 нормальная взлетная с 6 УР AM-54 32100 максимальная взлетная F-14A 33720 посадочная 23500 Масса топлива, кг внутренего 7350 ПТБ, кг 1725 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-414A, Максимальная тяга, кН форсажная 2 х 93,00 бесфорсажная 2 х 54,96 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2480 у земли 1470 Крейсерская скорость, км/ч 740-1000 Посадочная скорость, км/ч 250 Минимальная эволютивная, км/ч 195 Практическая дальность с ПТБ, км 2965-3200 Практический потолок, м 16150- 17000 Длина разбега, м 7.62 Длина пробега, м 7.32 Макс.масса нагрузки пилонов, кг 6580 Макс. эксплуатационная перегрузка 7,0 Вооружение: одна встроенная 20-мм пушка М61А-1 ( 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа. Боевая нагрузка - 6500 кг на 8 узлах подвески: Под фюзеляжем могут размещаться 4 УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или 4 УР большой дальности AIM-54 Phoenix на специальных платформах. Возможна подвеска 2-4 УР ближнего действия AIM-9 или AIM-120 AMRAAM F-14B (A Plus) Tomcat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Палубный многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация F-14В, усовершенствованный вариант Tomcat, до мая 1991 года был известен под обозначением F-14A+. Он отличался ТРДДФ General Electric F110-GE-400, которые имели ряд важных преимуществ по сравнению с используемыми ранее двигателями TF30. Их возросшая мощность позволила резко улучшить летные характеристики машины и выполнять взлет с катапульты на боевом режиме работы силовой установки. Также значительно сократился расход топлива, а боевой радиус действия увеличился на 62%. F110 позволяли пилоту "забыть" о двигателях во время воздушного боя и свободно действовать РУДами, вне зависимости от угла атаки и скорости. Другие отличия F-14B включали изменения в конструкции крыла, доработанное оборудование кабины, установку новой системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-67 с антеннами под корневой частью крыла, установку новой системы Direct Lift Control/Approach Power Control и переработку отсека пушки, установив вместо вентиляционных решеток заборники NACA. Также была установлена система диагности двигателей и КВ/УКВ радиооборудование AN/ARC-182. Модернизированной системе управления огнем AWG-9 было присвоено новое обозначение AN/AWG-15F/H. Параллельно с экспериментами с двигательными установками, специалисты фирмы Grumman постоянно вели работы над модернизацией авионики самолета. В результате появился вариант F-14C с двигателями General Electric F101DFE, телевизионной системой распознавания целей TCS, навигационной системой Honeywell и более совершенными бортовыми компьютерами. Однако и эта версия не была реализована в серии. Впрочем, опыт, накопленный во время разработки и испытаний всех этих модификаций, был использован при работе над моделями F-14A+ и F-14D, которые позже пошли в серию. В программе создания F-14А+ задействовали шесть самолетов, в том числе и самолет No. 157986, уже послуживший в 1973 году для отработки F-14В с двигателями Pratt & Whitney F401. Первый полет с двигателями F110-GE-400 эта машина совершила 29 сентября 1986 года. По получении положительных результатов испытаний 15 февраля 1987 года, "General Electric" получила заказ стоимостью 235 млн долларов на выпуск серийных F110. ВМС получили первый серийный двигатель F110-GE-400 для F-14A+ 30 июня 1987 года. Первый из прототипов F-14A+ No. 162910 взлетел в сентябре 1986 года. Построили 38 новых F-14A+, но они не могли нести контейнер разведывательной системы TARPS. Хотя первоначально планировалось, что все F-14B будут доработаны до стандарта F-14D, в дальнейшем от этих планов отказались. Вместо этого F-14B получили лишь отдельные элементы F-14D, включая контейнер с датчиками TCS/IRST под носовой частью. В 1988 году ВМС приступили к реализации программы ММСАР (Multi-Mission Capability Avionics Program). Она предусматривала установку усовершенствованной системы предупреждения об облучении AN/ALR-67, шведских контейнеров с ловушками BOL на пусковых устройствах ракет Sidewinder, новой бортовой ЭВМ, двух цифровых шин обмена информацией MIL-STD 1553В и нового тактического дисплея в кабине оператора. Первые F-14A, доработанные по программе ММСАР, были поставлены в 1994 году. Цифровую систему управления полетом GEC-Marconi стали устанавливать с 1996 года, и ее применение значительно улучшило управляемость Tomcat. 11 августа 1988 года эскадрилья VF-74 первой получила новые F-14A+. В 1989 году эскадрильи VF-103, VF-142, VF-143 и VF-211 сменили свои F-14A на F-14A+. Но если VF-142 была расформирована в апреле 1995 года, то VF-103 поменяла свои Tomcat на Super Hornet лишь в сентябре 2004 года, a VF-143 и VF-211 - в 2005 году. В эскадрилью VF-102 на авиабазе ВМС Оушена первые F-14B поступили в июне 1994 года, a VF-32 поменяла свои F-14A на F-14B в августе 1997 года. Последний вылет самолеты VF-32 совершили в 2005 году, а к октябрю эскадрилью перевооружили на F/A-18F Super Hornet, отправив Tomcat на базу хранения. В 1998 году ВМС США провели программу SLEP для продления срока эксплуатации, в ходе которой были доработаны 67 F-14B, получившие новое обозначение F-14B Upgrade. Последний F-14B был снят с вооружения в 2006 году. ЛТХ: Модификация F-14A+ Размах крыла, м максимальный 19.55 минимальный 11.65 Длина самолета, м 19.10 Высота самолета, м 4.88 Площадь крыла, м2 52.49 Масса, кг пустого самолета 18191 максимальная взлетная 33800 Масса топлива, кг внутренее 7350 ПТБ 1725 Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F110-GE-400 Максимальная тяга, кН форсированная 2 х 120.10 нефорсированная 2 х 71.20 Максимальная скорость, км/ч 1990 (М=1.88) Крейсерская скорость, км,ч 765 Перегоночная дальность, км 5210 Практический потолок, м 7,0 Макс. эксплуатационная перегрузка 17000 Экипаж, чел 2 Вооружение: встроенная 20-мм пушка М61А-1 (675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа. Боевая нагрузка - 6580 кг на 8 узлах подвески Под фюзеляжем могут размещаться четыре УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или УР большой дальности AIM-54 Phoenix на специальных платформах. 4 УР ближней дальности AIM-9 Sidewinder УАБ Rockeye, GBU-24/B, кассетные бомбы типа CBU F-14 Bombcat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1980 Тип: Палубный многоцелевой ударный истребитель ЛТХ Доп. информация Многие люди из Пентагона и конгресса США очень быстро понялиущербность "Томкэта" в качестве многоцелевого истребителя, при этом вовсе не умаляя его способность осуществлять ПВО авианосного соединения на дальних рубежах. Наряду с чисто техническими проблемами особую тревогу вызывала слишком высокая цена перехватчика. Один "Томкэт" стоил столько же, сколько четыре отнюдь не самых дешевых "Фантома", причем "Фантом", в отличие от F-14, был "мастером на все руки", способным и крылатые ракетысбивать (теоретически), и воздушный бой вести (правда, не всегда удачно), и удары по наземным целям наносить. Конечно, никто не ставил вопрос о продлении срока службы F-4 в качестве альтернативы принятию на вооружение "Томкэта". Конкурент у F-14 был куда более серьезный: в июле 1971 г. Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах истребителей F-15. Тогда фирме Грумман при поддержке вице-адмирала Коннели удалось сравнительно легко отстоять "Томкэт". Новая дискуссия развернулась в марте 1973 г.; вновь на палубы авианосцев продвигали F-15N (N - NAVY, ВМС США). Фирме Грумман пришлось туго. Спешно в противовес F-15 были представлены проекты модернизации "Томкэта" в F-14B/C/D. "Иглы" так и не появились на авианосцах, но "Томкэтам", тем не менее, пришлось потесниться: дискуссия оказала влияние на развитие авиации ВМС, стимулировав работы по многоцелевому истребителю F-18 "Хорнит". Таким образом, ВМС, как и ВВС США пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении смешанный парк истребителей: дорогих и сложные-F-14, F-15) наряду с более простыми и дешевыми (F-18, F-16). Возможности "Томкэта" по ведению воздушного боя были, конечно, недостаточными, зато самолет обладал и неиспользованными резервами тактического применения, прежде всего в качестве разведчика и ударного самолета. В 1980-81 гг. 49 самолетов F-14 оборудовали подвесными контейнерами тактической разведывательной системы TARS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System), располагаемой на левом заднем подфюзеляжном узле подвески УР "Феникс" (в этом случае подвеска ракет не правое задаем узле не производится). В контейнере (масса около 800 кг, длина 5,27м и максимальная ширина 0,67 м) размещаются один кадровый АФА KS-87B для плановой и перспективной съемок, один АФА КА-99 для панорамной съемки с малых высот, ИК станция AN/AAD-5 с линейным сканированием и система записи полетных данных AN/ASQ-172. В каждой ааиаэскадрилье системой TARPS оборудованы, как правило, три самолета. Для ее подвески и снятия требуется не более 30 мин. Исследования по изучению возможности применения F-14 в качестве ударного самолета начались в 1988 г., когда на полигоне ВМС Чайна Лэйк испытывались различные варианты бомбовой нагрузки самолета. После "Бури в Пустыне" в состав БРЭО самолета интегрировали подвесные контейнеры LANTIRN, обеспечивающие навигацию и применение оружия по наземным целям в полете ночью на малых высотах, а в состав подвесного вооружения включили бомбы с лазерным наведением. Доработанные таким образом F-14 получили название Bombcat. Первым подразделением, чьи "Томкэты" превратились в "Бомбкэты", стала в 1994 г. эскадрилья VF-103. Главное внешнее отличие "Бомбкэта" в оборудовании - установка в кабине 20-ти дюймового дисплея тактической обстановки и боковых ручек управления, разработанных еще по программе малозаметного палубного штурмовика А-12. ЛТХ: Модификация F-14 Bombcat Размах крыла, м максимальный 19.55 минимальный 11.65 Длина самолета, м 19.10 Высота самолета, м 4.88 Площадь крыла, м2 52.49 Масса, кг пустого самолета 18950 максимальная взлетная 33725 Масса топлива, кг внутренее 7350 ПТБ 1725 Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F110-GE-400 Максимальная тяга, кН форсированная 2 х 120.10 нефорсированная 2 х 71.20 Максимальная скорость, км/ч 1990 (М=1.88) Крейсерская скорость, км,ч 765 Практический потолок, м 16150 Практическая дальность, км 2965 Боевая дальность, км 1994 Макс. эксплуатационная перегрузка 7,0 Экипаж, чел 2 Вооружение: встроенная 20-мм пушка М61А-1 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа. Боевая нагрузка - 6580 кг на 8 узлах подвески Под фюзеляжем могут размещаться четыре УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или УР большой дальности (до 185 км) AIM-54 Phoenix на специальных платформах. 4 УР ближней дальности AIM-9 Sidewinder Бомбовое вооружение: Mk.82 (BLU-111A/B), Mk.83 (BLU-110A/B), Mk.84, GBU-10, GBU-12, GBU-16, GBU-24, CBU-20, CBU-78, CBU-99, CBU-100, практические бомбы Mk.76, Mk.106, BDU-33, BDU-45, BDU-48 BDU-57 LGTR, кассетные бомбы и боеприпасы BRU-32, BRU-42, CCU-44, CCU-45, Mk.19, Mk.107, Mk.125, мины Mk.36, Mk.62, ПУ НУР: LAU-92, LAU-93/132 F-14D Super Tomcat Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Палубный многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1973 г. ВМФ США были вынуждены прекратить разработку модели F-14B с двигателями Pratt & Whitney F401-P400 тягой 12740 кгc. Вследствие этого все F-14A укомплектовывались двигателями TF30 тягой 9480 кгc, которые первоначально рассматривались как временная мера. Поэтому в 1984 году было решено создать "переходную" модификацию F-14 с двигателями F110-GE-400 производства корпорации General Electric. Эта модель получила индекс F-14A (Plus). Позднее 32 модернизированным самолетам был присвоен индекс F-14B. Следующая модификация имела индекс F-14D Super Tomcat. Изначально обозначение F-14D получил так и не построенный упрощенный вариант самолета Tomcat, предложение по которому появилось, когда стоимость базового F-14A стала слишком большой. Известный ныне F-14D был анонсирован в 1984 году как улучшенный Tomcat с цифровым БРЭО. Параллельно, как промежуточный вариант, разрабатывался F-14A+ в качестве более дешевого дополнения - предполагалось дорабатывать уже построенные самолеты. Успех комбинации F-14B Super Tomcat с двигателями F101-DFE привел к принятию в феврале 1984 года решения об установке на новый вариант двух двигателей F110-PW-400 (серийный вариант DFE) тягой по 122,8 кН; стало возможным отказаться от проблемныхТРЗО. Замена двигателей снизила на 30% расход топлива, на 50% увеличила боевой радиус и на 33% увеличила продолжительность патрулирования. Увеличение тяги положительно сказалось на взлетных данных самолета, повысило безопасность полетов, благоприятно сказалось и на безопасности всего флотского соединения, особенно ночью, когда пламя от форсажей старых двигателей сильно демаскировало авианосец. Новые двигатели установили на прототип F-14B Super Tomcat; двигатели были снабжены 127-см вставкой в районе форсажной камеры для сохранения центровки самолета. Данная вставка позволяла устанавливать новые двигатели на уже построенные самолеты без существенных переделок планера. Тяжелая секция двигателя реально сместилась вперед на 99 см, а форсажные камеры оказались смещенными назад, в сравнении с F-14A, на 28 см. F-14B с новыми двигателями выполнил первый полет в 1986 году, позже он был доработан до уровня F-14D, включая установку контейнера General Electric/Martin-Marietta с ТВ- и ИК-оборудованием. Важнейшим элементом модернизации стала замена БРЭО, что позволило повысить боевую эффективность Tomcat при выполнении задания перехвата воздушных целей. На F-14D установлена РЛС AN/APG-71 с цифровым процессором, программное обеспечение которой основано на ПО исходной РЛС AN/AWG-9, а индикатор РЛС AN/APG-71 совместим с очками ночного видения. БРЭО F-14D выполнено на основе мультиплексной архитектуры с использованием ЭВМ AYK-14. В состав БРЭО включены приемник предупреждения об излучении AN/ALR-67. На самолете установлены цифровая ИНС AN/ASN-139 и цифровые системы управления сбросом внешней нагрузки. На всех F-14D расширены возможности по поражению наземных целей, установлены катапультные кресла Martin-Baker Mk 14 NACES. Четыре прототипа были конвертированы из F-14A, a F-14B с новыми двигателями принимал участие в отработке силовой установки. Первый полет F-14В с F110-GE-400 выполнил 29 сентября 1986 года. Первый прототип (РА-1/161865) поднялся в воздух 23 ноября 1987 года, на нем установили РЛС APG-71 и цифровое БРЭО, но сохранили двигатели TF30-PW-414. Прототип использовался для интеграции бортового оборудования, испытаний РЛС и системы обмена информацией. Второй прототип (РА-2/161867), единственный из четырех, получил двигатели F110-GE-40; первый полет он выполнил 29 апреля 1988 года и использовался для отработки и испытаний бортовых систем, сертификационных испытаний. Третий и четвертый прототипы (РА-3/162595 и РА-4/161623) с двигателями TF30-PW-414 выполнили первые полеты 31 мая и 21 сентября 1988 года, соответственно; их использовали для отработки РЛС, БРЭО и системы управления сбросом внешней подвески. С РА-3 выполнялись пуски ракет, РА-4 был задействован в программе сертификационных испытаний. Из 127 запланированных F-14D были построены 37 самолетов (зав. номера 163412-163418,163893- 163904,164340-163357), прежде чем программу закрыли в 1989 году по экономическим причинам. Выкатка первого самолета состоялась 23 марта 1990 года, последнюю машину заказчик получил 20 июля 1992 года. Еще 18 F-14D6bmn модернизированы из F-14А, всего ВМС США получили 55 F-14D, которыми вооружили три эскадрильи и часть 124-й истребительной (тренировочной) эскадрильи Тихоокеанского флота. Первый из более 400 запланированных к модернизации в F-14D самолетов F-14A под обозначением F-14D(R) был передан компании "Grumman" в июне 1990 года, второй - в сентябре. Модернизация одного самолета занимала примерно 15 месяцев. Реализация программы позволила бы сократить количество типов истребителей ВМС США до двух - F-14D и F-14B. От этого плана пришлось отказаться из-за нехватки денег. Шесть самолетов, доработка которых была предусмотрена бюджетом 1990 года, под сокращение не попали, 98 машин, построенных в 1991-1995 годах, сократили, выполнив модернизацию лишь на самолетах, созданных в 1991 году. Всего модернизацию на заводе "Grumman" и в Норфолке (NADEP) прошли 18 самолетов (зав. номера 161159,159610,161158,159613,159600,161166,159629,159628,159619, 159592,161133,159595,161154,159603,159635,159633,159618 и 159630). На F-14D ракета "Спарроу" постепенно заменяется новой УР AIM-120A (при разработке обозначалась как AMRAAM - перспективная УР средней дальности класса "воздух-воздух"), которая значительно легче (около 160 кг), имеет дальность 70-75 км и обеспечивает ведение стрельбы одновременно несколькими ракетами по нескольким целям подобно УР "Феникс"). В однотипном варианте размещается до восьми таких ракет. Потребности ВМС США в ракетах AIM-120A составляют 7000 единиц (для самолетов F-14 и F/A-18). Их оперативное использование на "Супер Томкэт" планируется с 1994 года. Уже заказано около 380 ракет, а в 1992-1993 финансовых годах намечается закупить для ВМС 350 единиц. В настоящее время совместно с Великобританией, Германией и Норвегией разрабатывается УР ближнего воздушного боя AIM-132 (ASRAAM). Она может заменить ракеты "Сайдвиндер", что обеспечит к 2000 году полное обновление ракетного вооружения F-14. Кроме того, для самолета "Супер Томкэт" создается новая пушка с увеличенной до 2500 -3000 м/с начальной скоростью снарядов. При разработке самолета предусматривалось, что он сможет применять и бомбовое вооружение. 18 машин F-14D(R) распределили между тремя истребительными эскадрильями: 2-й "Bounty Hunters", 11-й "Red Rippers" и 31-й "Tomcatters". Один из последних вариантов модернизации - F/A-14D - представлял собой ударную модификацию F-14D; предполагалась конверсия ранее построенных самолетов для замены А-6 Intruder в ожидании закупок F/A-18E/F. При выделении фондов в 1994 году работы можно было бы начать в 1995 году, а поставки модернизированных самолетов-двумя годами позже. Компания "Grumman" видела в F/A-14D четырехэтапную альтернативу модернизации F-14A/F-14В Block I, все самолеты предполагалось привести к стандарту F-14D за счет установки двигателей F110, ЭВМ AYK-14, цифрового БРЭО и новой электропроводки. Первый семимесячный этап "Grumman" предусматривал установку ИК-системы, шины данных Mil Std 1760, совместимой с перспективным вооружением вроде JSOW, программируемого индикатора тактической информации, совместимого с очками ночного видения, а также установку системы заполнения топливных баков пеной. ЭВМ AYK-14 планировалось дополнить новыми запоминающими устройствами М8. На втором этапе должны были установить буксируемые ложные цели AN/ALE-50, навигационную ИК-систему, полноценное ночное освещение кабины и элементы БРЭО F/A-18D и AV-8B, включая цветную движущуюся карту местности. На третьем этапе РЛС AN/APG-71 планировалось дополнить ПО от F-╡ 5Е, включая доплеровский режим, режим синтезированный апертуры, режим следования рельефу местности. На четвертом этапе в СУВ должны были быть интегрированы перспективные средства поражения, такие как JDAM и JSOW. Второй и четвертый прототипы F-14D (No.161867 и No. 161623) и ранние F-14D (No.163415/16) были задействованы в различных программах летных испытаний как NF-14D. Испытания проводились в Центрах боевого применения авиации ВМС (РМТС и NATC) и в 4-й опытовой эскадрилье (No. 163415 и No. 163416). Префикс "N" обозначал невозможность возвращения самолетов в строевые части. ЛТХ: Модификация F-14D Размах крыла, м максимальный 19.55 минимальный 11.65 Длина самолета, м 19.10 Высота самолета, м 4.88 Площадь крыла, м2 52.49 Масса, кг пустого самолета 18950 максимальная взлетная 33725 Масса топлива, кг внутренее 7350 ПТБ 1725 Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F110-GE-400 Максимальная тяга, кН форсированная 2 х 120.10 нефорсированная 2 х 71.20 Максимальная скорость, км/ч 1990 (М=1.88) Крейсерская скорость, км,ч 765 Практический потолок, м 16150 Практическая дальность, км 2965 Боевая дальность, км 1994 Радиус действия, км с 6 УР AIM-7 1200 с 4 УР AIM-54, 2 AIM-7, 2 AIM-9 + 2 ПТБ (патрул. 1.5 час) 280 (550) с 4 УР AIM-54, 2 AIM-7, 2 AIM-9 + 2 ПТБ (патрул.1 час) 470 (680) т.ж. на скорости М=1.3 320 (515) т.ж. на скорости М=1.5 250 (400) в ударном варианте с 14бомбами Мk.82 1170 Макс. эксплуатационная перегрузка 7,0 Экипаж, чел 2 Вооружение: встроенная 20-мм пушка М61А-1 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа. Боевая нагрузка - 6580 кг на 8 узлах подвески Под фюзеляжем могут размещаться четыре УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или УР большой дальности (до 185 км) AIM-54 Phoenix на специальных платформах. 4 УР ближней дальности AIM-9 Sidewinder УАБ Rockeye, GBU-24/B, кассетные бомбы типа CBU G-21 Goose Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Транспортный самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация В 1937г. компания Grumman произвела двухмоторную летающую лодку - амфибию, известную под обозначением Grumman G-21 Goose. Это был высокоплан, на крыле которого размещались два звездообразных двигателя Пратт-Уитни R-985 мощностью 450 л.с. и два подкрыльевых стабилизирующих поплавка. Глубокий двухреданный корпус имел стандартную конструкцию, а горизонтальное оперение было подкреплено подкосами. Возможность приземления на воду и на сушу обеспечивалась колесным шасси с хвостовым колесом, все три стойки которого убирались внутрь корпуса. Выпускавшиеся до войны для коммерческого использования под обозначением G-21A, самолеты Goose, вмещавшие до семи пассажиров, продолжали производиться во время Второй мировой войны для ВВС США и ВМС США под обозначением JRF Goose . Уцелевшие коммерческие и списанные военные самолеты, которые начали преуспевать на рынке перевозок, подтвердили свою ценность, и многие годы спустя компания МакКиннон Энтерпрайсиз в США начала специализироваться на восстановлении самолетов Goose и создании улучшенных моделей. Среди них были ранние модификации, в которых два двигателя R-985 были заменены на четыре двигателя Авко Лайкомин мощностью 340 л.с., но большинство самолетов было переделано в стандарт моделей G-21C и G-21D Тurbo-Goose, имевших два турбовинтовых двигателя. Переделанные самолеты имели большое количество усовершенствований. Появилась модель G-21G Тurbo-Goose, которая представляла собой самолет с частично усовершенствованным оборудованием, а также самолет Тurboprop Goose. Некоторые эти машины использовались до 1980г. Модификации : G-21 12 ранних самолетов с двигателями R-985-SB мощностью 450 л.с. (336 кВт). G-21A 30 самолетов с двигателями R-985-SB2 мощностью 450 л.с. (336 кВт). G-21B 12 самолетов для Португалии в качестве морских патрульных, единственный вариант семейства Goose, строившийся в варианте "чистой" летающей лодки; самолеты могли вооружаться двумя наводимыми 7,62-мм пулеметами и имели возможность подвески под крылом за мотогондолами двух 45-кг бомб; самолеты поставлены в апреле - мае 1940 года и применялись преимущественно как транспортные до начала 1950-х годов. JRF-1 Goose после испытаний 21-го Goose под обозначением XJ3F-1 (G-26) в качестве многоцелевого транспортного с двумя двигателями R-985-48 мощностью по 450 л.с. ВМС США приняли решение принять самолет на вооружение в качестве легкого транспортного и разместили заказ на пять G-38, которые были поставлены с ноября 1939 по январь 1940 года под обозначением JRF-1 Goose; так началась история эксплуатации самолетов семейства JRF в ВМС США - к концу 1941 года ВМС имели 35 самолетов и продолжали закупать машины вплоть до конца войны, но после ее окончания все заказы были аннулированы; ВМС приступили к списанию своих Goose вскоре после завершения боевых действий, большинство самолетов поступило союзникам США и эксплуатировалось до конца 1950-х годов, а в Береговой охране США они служили до середины 1950-х годов. JRF-1A Goose пять самолетов, поставленных с сентября 1939 по январь 1940 года и отличавшихся от JRF-1 возможностью использования в качестве буксировщиков мишеней и наличием люка в днище корпуса для выполнения фотосъемки. JRF-2 Goose поставлялись с июля 1939 по май 1940 года, имели двигатели R-985-SB2; семь данных G-39 использовались Береговой охраной США как многоцелевые, причем грузовой отсек мог переоборудоваться в пассажирский или для перевозки раненых (сиденья заменялись носилками). JRF-3 Goose три самолета, переданные Береговой охране США в ноябре 1940 года, отличались от JRF-2 наличием автопилота и противообледенительными устройствами на передней кромке крыла и стабилизатора. JRF-4 Goose 10 самолетов, поставленных ВМС США с декабря 1940 по апрель 1941 года, соответствовали стандарту JRF-1, но с двигателями R-985-50 и возможностью подвески вооружения - на двух подкрыльевых узлах можно было подвесить по одной 147-кг глубинной бомбе или одной 113-кг авиабомбе; количество JRF-4 затем возросло до 12 за счет переоборудования двух G-21A в 1942 году. JRF-5 Goose самый многочисленный вариант Goose, ВМС США получили с июля 1941 по октябрь 1945 года 184 машины, последние 11 самолетов с заказа были сняты; данные самолеты строились по смешанному варианту - имели люк для фотосъемки и возможность буксировки мишеней, как на JRF-1A, автопилот и противообледенительные устройства, как у JRF-3, и подкрыльевые узлы крепления, как на JRF-4; после Второй мировой войны часть их эксплуатировалась Береговой охраной США под обозначением JRF-5G; в 1938-1940 годах три таких самолета купила Канада - под обозначением Goose Mk II, получив также от ВМС США 16 самолетов в 1944-1945 годах; в 1952 году 12 самолетов получила от ВМС США Франция - они служили в Индокитае, а еще пять машин поступили в 1954 году; самолеты применялись преимущественно как связные (посыльные), а часть их - как вооруженные разведывательные (до четырех 45-кг бомб под крылом и два 7,62-мм пулемета в носовой части); несколько самолетов использовались в качестве примитивных ганшипов - вооружались спаренными 7,62-мм пулеметами в проеме левой двери; после вывода французских войск из Индокитая четыре машины перебазировали в Новую Каледонию, а 11 - в Алжир, последние из них списали в 1961 году. JRF-6B Goose 50 самолетов, заказанных в 1939 году британской комиссией по закупкам для использования в качестве учебных для подготовки штурманов и переданные затем по программе ленд-лиза; поставки начаты в январе 1944 года, получены 44 самолета под обозначением Goose Mk IA; затем построили еще шесть машин, из них пять - переданы ВВС Армии США как штабные транспортные и морские поисково-спасательные OA-9, а один - передан Боливии. OA-9 в июне 1938 года авиакорпус Армии США заказал 26 самолетов-амфибий G-31, созданных на базе проекта G-21A, но оснащенных двумя двигателями R-985-17 мощностью по 450 л.с.; рассчитанный на шесть пассажиров, самолет поставлялся заказчику с ноября 1938 по октябрь 1939 года, им заменили устаревшие летающие лодки-амфибии Douglas OA-3 и OA-4 и использовали как штабной транспортный и морской поисково-спасательный; еще пять идентичных самолетов поступили в ВВС Армии США и имели ряд различий, поскольку достраивались по стандарту JRF-6B и отличались от машин, поставлявшихся по ленд-лизу британцам. OA-13A три G-21A, предназначавшиеся для ВВС Армии США в 1942 году; два самолета были переданы авиакомпании "Pan American Airways", выполнявшей транспортные перевозки в интересах военных в Африке и на Среднем Востоке, а третья летающая лодка осталась в ВВС Армии США и летала в США и Южной Америке; один самолет получил повреждения в годы войны и был утилизирован, но два других сохранились и после войны получили гражданскую регистрацию. OA-13B два G-21A, поступившие в 1942 году в ВМС США, но в 1945 году переданные ВВС Армии США. ЛТХ: Модификация G-21A Размах крыла, м 14.94 Длина, м 11.68 Высота, м 4.57 Площадь крыла, м2 34.84 Масса, кг пустого самолета 2461 нормальная взлетная 3608 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-AN6 Wasp Junior Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 323 Крейсерская скорость , км/ч 307 Практическая дальность, км 1030 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров Возможно 2х 113-кг глубинные бомбы G-22 Gulfhawk Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1936 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Майор А.Дж.Уильямс из компании "Gulf Oil Refining Company" был опытным пилотом, и в 1936 году ему доверили опробовать самолет F3F-2, построенный по заказу данной компании и получивший название Grumman G-22 Gulfhawk II. Самолет имел фюзеляж F3F-2, крылья малого размаха от F2F-1 и двигатель Wright GR-1820-G1 Cyclone, причем самолет можно было пилотировать в перевернутом положении до 30 минут. Переданный заказчику 6 декабря 1936 года, самолет затем совершил множество полетов по всей территории США, а также выполнил турне в Европу в 1938 году. В отставку машина отправилась лишь 11 октября 1948 года, ее передали Музею авиации и космонавтики в Вашингтоне. Переданный компании "Gulf Oil" 6 мая 1938 года, G-32 Gulfhawk III представлял собой двухместный вариант с бипланной коробкой от F3F-2. В ноябре 1942 года его передали в ВВС Армии США и присвоили обозначение UC-103, самолет использовали в качестве VIP-транспорта. Компания "Grumman" построила схожий самолет - он использовался компанией в качестве демонстрационной машины, первый полет он совершил 1 июля 1938 года. Известный как G-32A, он отличался от самолетов для компании "Gulf" наличием расщепляющихся закрылков на верхнем крыле. В годы войны его также мобилизовали и присвоили обозначение UC-103, после войны он вернулся на гражданскую службу. Во время демонстрационного полета во время авиашоу в 1971 году в Ошкоше самолет получил сильные повреждения. ЛТХ: Модификация G-22 Размах крыла, м 8.69 Длина, м 7.05 Высота, м 3.28 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Wright GR-1820-G1 Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 467 Крейсерская скорость , км/ч 354 Практическая дальность, км 1609 Практический потолок, м 9755 Экипаж, чел 1 G-44 Widgeon Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1943 году руководство компании "Grumman" пришло к выводу, что летающие лодки семейства Goose хоть и пользуются высоким спросом, но имеют слишком большие размеры и высокую стоимость, чтобы завоевать гражданский рынок. В итоге в августе 1939 года была начата работа над проектом G-44 Widgeon - летающей лодкой, ставшей, по сути, уменьшенным вариантом Goose, но оснащенной двумя рядными, а не звездообразными двигателями. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, корпус - полумонококовой конструкции, с пятью водонепроницаемыми отсеками, с двухреданной лодкой. Первый самолет поднялся в воздух 28 июня 1940 года, пилотируемый Роем Грумманом и Бадом Гиллесом. Он был оснащен двумя двигателями Ranger 6-440C-5 мощностью 200 л. с. (149 кВт), приводившими во вращение двухлопастной воздушный винт. Летные испытания прошли успешно, единственным конструктивным изменением перед получением сертификата типа стала установка рулей высоты с роговой компенсацией. Поставки серийных машин были начаты в феврале 1941 года, а к концу года фирма-разработчик поставила уже 30 самолетов, включая 12, построенных по контракту с Португалией для ее ВМС. Обозначение G-44A использовалось для гражданских машин, сборка которых была возобновлена в США в 1944 году; к маю 1949 года были выпущены 75 самолетов. Партия из 25 серийных самолетов предназначалась для Береговой охраны США - они поступили на вооружение под обозначением J4F-1 (восемь машин в 1941 году и 17 - в 1942 году). Самолеты вначале отличались от гражданских G-44 лишь силовой установкой (они оснащались двумя двигателями Ranger L-440-5 мощностью по 200 л.с.) и наличием люка в верхней части фюзеляжа за крылом - для ускорения загрузки/выгрузки носилок с ранеными. После вступления США во Вторую мировую войну и появления у берегов Америки германских подлодок летающие лодки были оборудованы держателями для подвески одной 91-кг глубинной бомбы или спасательной лодки с необходимым оборудованием. В общей сложности ВМС США получили 131 самолет J4F-2, они были поставлены в период с 13 июля 1942 года по 26 февраля 1945 года и в целом были идентичны J4F-1 за исключением люка в верхней части фюзеляжа. Позже ВМС США передали 14 самолетов Бразилии и 15 Великобритании, где они получили обозначение Gosling Mk I, измененное затем на Widgeon Mk I. Британцы также приобрели несколько гражданских G-44 и использовали их в зарубежной миссии в Майами и Флориде. А в августе 1942 года самолет, принадлежавший 212-й эскадрилье Береговой охраны, базировавшейся в Хоуме (США), потопил немецкую подводную лодку U-166 почти в дельте реки Миссисипи. Вскоре после вступления США в войну ВВС Армии США приняли решение мобилизовать 15 летающих лодок G-44, которым было присвоено обозначение OA-14, причем после войны лишь семь из них вернулись на гражданскую службу. В период 1944-1949 годов также выпускалась усовершенствованная модификация данной летающей лодки под обозначением G-44A, она отличалась перепроектированным корпусом с более высоким килем и улучшенными гидродинамическими характеристиками. Всего было построено 76 таких машин, кроме того, в 1948-1949 годах 41 летающая лодка G-44A была построена по лицензии во Франции - как SCAN 30. ЛТХ: Модификация G-44 Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.47 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 22.76 Масса, кг пустого самолета 1447 нормальная взлетная 2041 Тип двигателя 2 ПД Ranger L-440C-5 Мощность, л.с. 2 х 200 Максимальная скорость , км/ч 246 Крейсерская скорость , км/ч 222 Практическая дальность, км 1481 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4450 Экипаж 2 Полезная нагрузка: 3 пассажира или 147-кг глубинная бомба Kitten Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1943 году фирма "Grumman" приступила к реализации части планов по послевоенному развитию, включавших помимо всего прочего выход на рынок легких самолетов. Работу осуществлял в Бетпейдже конструктор Дейтон Браун под общим руководством Хэнка Курта. Спроектированный самолет Grumman G-63 Kitten I представлял собой двух/трехместный цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси с хвостовой опорой и двигателем Avco Lycoming O-290-A. Прототип, пилотируемый Хэнком Куртом, совершил первый полет 18 марта 1944 года, и хотя показал неплохие характеристики, в серию запущен не был. Машина прошла полную программу испытаний, по результатам которой изменили конструкцию крыла, увеличив его аэродинамическое качество. Вариант с носовой стойкой шасси, G-72 Kitten II, был облетан 4 февраля 1946 года. Крыло от Kitten I доработали, чтобы исключить тенденцию к сваливанию в штопор, а однокилевое оперение заменили двухкилевым. Рули направления отсутствовали, а для управления использовались элероны и дифференциально отклоняемые рули высоты, как на самолете Erco Ercoupe. ЛТХ: Модификация G-63 Размах крыла, м 9.75 Длина самолета,м 6.06 Высота самолета,м 1.76 Площадь крыла,м2 12.08 Масса, кг пустого самолета 519 максимальная взлетная 862 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-290-A Мощность, л.с. 1 х 125 Максимальная скорость, км/ч 256 Крейсерская скорость, км/ч 216 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Tadpole Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Легкий многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация В 1943 году фирма "Grumman" приступила к реализации части планов по послевоенному развитию, включавших помимо всего прочего выход на рынок легких самолетов. Вторым базовым проектом стала двух/трехместная амфибия G-65 Tadpole (конструкторы David B. Thurston и Herbert P. Lindbad), оснащенная двигателем Continental C-125 в 125 л. с. (93 кВт) с толкающим винтом и шасси с носовой стойкой. Прототип был облетан Хэнком Куртом 7 декабря 1944 года, но, как и в случае с Kitten, серийно самолет не строился. А почти 20 лет спустя Дэвид Тарстон, один из группы разработчиков, основал свою собственную фирму, создавшую очень похожий по концепции самолет TSC-1 Teal, поднявшийся в воздух в 1968 году. ЛТХ: Модификация G-65 Размах крыла, м 10.67 Длина самолета,м 7.16 Высота самолета,м 2.51 Площадь крыла,м2 14.40 Масса, кг пустого самолета 658 максимальная взлетная 953 Тип двигателя 1 ПД Continental C-125 Мощность, л.с. 1 х 125 Максимальная скорость, км/ч 201 Крейсерская скорость, км/ч 166 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2-3 G-73 Mallard Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В первые послевоенные годы "Grumman" с учетом накопленного опыта разработки военных машин создала двухдвигательную амфибию G-73 Mallard, предназначенную для коммерческого рынка. Моноплан с высокорасположенным свободнонесущим крылом, цельнометаллической конструкцией и двухреданным корпусом имел классическое хвостовое оперение и оснащался трехстоечным убирающимся шасси, обеспечивающим машине амфибийные качества. Поплавки остойчивости монтировались на внешних частях консолей крыла и помимо своей основной функции играли роль дополнительных топливных баков. Силовая установка состояла из двух радиальных двигателей Pratt & Whitney R-1340 Wasp, установленных в обтекаемых гондолах на передней части крыла. До 10 пассажиров могли разместиться в двух отсеках фюзеляжа, оснащенных звукоизоляцией и оборудованных системами отопления и кондиционирования. Два члена экипажа размещались в отдельной кабине. Хотя интерьер самолета был выполнен на самом высоком уровне, были выпущены несколько VIP-вариантов, например для короля Египта Фарука, отличавшихся роскошной отделкой. Всего построили 59 амфибий Mallard. В 1960-х годах несколько самолетов переделали в вариант TurboMallard, установив на них силовую установку из двух ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-27 мощностью по 652 э. л. с. (486 кВт). Это позволило не только повысить экономичность машины, но и ликвидировало присущую ей ранее нехватку мощности. ЛТХ: Модификация G-73 Размах крыла, м 20.32 Длина самолета,м 14.73 Высота самолета,м 5.72 Площадь крыла, м2 41.25 Масса, кг пустого самолета 4241 максимальная взлетная 5783 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1340-S3H1 Wasp Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость, км/ч 346 Крейсерская скорость, км/ч 290 Практическая дальность, км 2221 Практический потолок, м 7010 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров или 4 носилок и один сопровождающий, или 1600 кг груза. Gulfstream I Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Фирма "Grumman" в конце 1950-х годов вышла на рынок деловой авиации со своим революционным лайнером Gulfstream I. Успех этой машины открыл путь целому семейству уже реактивных лайнеров Gulfstream. Grumman G.159 Gulfstream был первым самолетом, специально разработанным для корпоративного использования и первым деловым самолетом с ТВД. Хотя репутация "Grumman Aircraft Engineering Corporation" была создана постройкой истребителей и штурмовиков для флота, фирме удалось добиться определенного успеха на коммерческом рынке, разработав такие самолеты-амфибии, как Goose, Widgeon и Mallard. В середине 1950-х годов компания начала разработку специализированного делового самолета. Сначала основные усилия были сосредоточены на создании еще одной амфибии, G.122, по компоновке напоминавшей Widgeon. Но изучение рынка показало малую потребность в амфибиях, и началась разработка двухдвигательного сухопутного самолета, получившего обозначение G.159. Для снижения расходов вначале рассматривался вариант доработки палубного транспортного самолета TF-1 Trader, выпускавшегося параллельно с противолодочным S2F Tracker, на базе которого он и был создан. Но вскоре команда под руководством инженера Верни Гарримана (впоследствии возглавившего создание G.1159 Gulfstream II) приступила к разработке совершенно новой машины. Основными "изюминками" проекта стали использование турбовинтовых двигателей, герметичная кабина, позволявшая стоять в полный рост, крейсерская скорость 648 км/ч, дальность полета, позволявшая преодолеть Северную Атлантику (отсюда и выбор названия Gulfstream), надежность, сравнимая с авиалайнерами, и цена в 700000 долларов (без авио-ники и отделки кабины). Конструкция самолета была выполнена в соответствии с требованиями повышенной отказоустойчивости и надежности, так как безопасность полета рассматривалась как ключевой фактор при разработке. И действительно, за все время эксплуатации лишь один Gulfstream был потерян из-за поломки конструкции: после пожара обоих двигателей и последовавшего взрыва у него отвалилось крыло. Б. Гарриман и его команда выбрали схему низкоплана с гондолами двигателей, установленными над крылом. Основные стойки шасси убирались в нижнюю часть гондол под крылом. Такое решение позволило не нарушать силовой набор крыла и дополнительно защищало машину в случае аварийной посадки. Поверхности горизонтального и вертикального оперения, имевшие небольшую стреловидность по передней кромке, придавали самолету элегантный вид. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, чтобы избежать попадания на него горячих выхлопных газов ТВД. Система управления была механической, с тросовой проводкой, а гидросистема использовалась для привода шасси, тормозов, закрылков и входной двери со встроенным трапом. В состав стандартного оборудования входили резиновые противообледенители на передних кромках крыла, стабилизатора и киля, а также вспомогательная силовая установка, обеспечивающая запуск двигателей, отопление и кондиционирование кабины, что делало самолет независимым от наземного обеспечения. "Grumman" рассмотрела несколько вариантов двигателей, подходящих для силовой установки, включая Lycoming Т53 и Т55, но остановила свой выбор на британском ТВД Rolls-Royce Dart 729 мощностью 2105 э.л. с. (1570 кВт), вращавшем четырехлопастный воздушный винт Rotol. На выбор двигателя повлияла его высокая надежность, проверенная в эксплуатации с 1953 года на лайнере Vickers Viscount. Была предусмотрена возможность установки в дальнейшем более мощных вариантов Dart. Кабина Gulfstream, рассчитанная на двух членов экипажа, была укомплектована самым современным оборудованием, включая УКВ-радиостанции, радиокомпас, курсовой радиомаяк и инструментальную систему посадки, а автопилот и метео-РЛС предлагались в виде стандартных опций, хотя такое оборудование стояло не на всех "больших" лайнерах. Пассажирская кабина длиной 10 м, имевшая по пять овальных иллюминаторов с каждого борта, была рассчитана на перевозку 19 пассажиров, но обычно корпоративные самолеты имели 10-12, или даже меньше, мест. При высоте полета 7629 м в кабине поддерживалось давление соответствующее высоте 1676 м. Программа Gulfstream формально стартовала в июне 1957 года. Первый из трех самолетов (N701G), предназначенных для испытаний и сертификации, поднялся в воздух в Бетпейдже, Лонг-Айленд, 14 августа 1958 года. Но из-за отказа электросистемы самолет приземлился всего через три с половиной минуты после взлета. Месяцем позже Gulfstream публично дебютировал на конвенте Национальной ассоциации деловой авиации в Филадельфии. Второй Gulfstream взлетел 11 ноября 1958 года, а третий - 17 февраля 1959 года. Сертификат FAA был получен 21 мая 1959 года, а месяцем позже первая серийная машина была передана заказчику. "Grumman" поставляла "голые" Gulfstream, прошедшие летные испытания в Бетпейдже. Затем, перед поставкой покупателю, самолеты перегонялись для установки авионики, отделки кабины и покраски в один из четырех центров комплектования и дистрибуции: "Atlantic Aviation" в Вильмингтоне, Делавер; "Pacific Airmotive Corporation" (РасАего) в Лос-Анджелесе, Калифорния; "Southwest Airmotive" в Далласе, Техас, или "Timmins Aviation" в Монреале, Канада. Большая часть продаж новых Gulfstream приходилась на Северную Америку. В числе покупателей были фирмы "3М", "Campbell Soups", "Coca-Cola", "Disney Corporation", IBM, "Kodak", "National Distillers", "Procter & Gamble", "Техасо" и "US Steel". На экспорт были поставлены самолеты для фирмы "Fiat", греческого судовладельца Ставроса Ниархоса, ВВС Греции, правительства Нигерии и базирующейся в Великобритании авиационной службы корпорации "Shell". Кроме гражданских покупателей у "Grumman" были и другие заказчики. По одному самолету получили Федеральное управление гражданской авиации (FAA), инженерный корпус сухопутных войск США и КМП. В 1966 году ВМС США заказали девять самолетов ТС-4С Academe для обучения штурманов-бомбардиров А-6 Intruder. Серийное производство Gulfstream продолжалось до августа 1969 года, когда 200-й и последний самолет (N750G) был поставлен компании "International Telephone & Telegraph" (╡Т&Т). На смену пришел Gulfstream II с ТРДД, а турбовинтовому предшественнику присвоили новое обозначение Gulfstream I. Почти две трети Gulfstream I находятся в эксплуатации и сейчас. В 1961 году первый самолет, сохраненный разработчиком для испытаний, использовался в качестве корпоративного "парома", совершая рейсы между заводами "Grumman" и ее клиентами. Для демонстрации возможностей этот самолет оснастили пассажирским салоном на 24 кресла. Позднее в задней части самолета был сделан грузовой люк размером 2,13 х 1,57 м, чтобы продемонстрировать возможность использовать Gulfstream в качестве военного транспортного самолета, способного перевозить 18 пассажиров и до 3400 кг груза. Ни один из этих вариантов не привлек клиентов, но в дальнейшем бывшие корпоративные Gulfstream использовались компаниями местных перевозок и грузо-почтовыми фирмами в Северной Америке, Европе, Африке и Латинской Америке. В начале 1980-х годов небольшое число Gulfstream были переделаны "Gulfstream American Corporation" (предшественницей "Gulfstream Aerospace") в вариант G.159C (Gulfstream 1С), отличавшийся удлиненным на 3,23 м фюзеляжем, способным вместить до 38 пассажиров. ЛТХ: Модификация Gulfstream I Размах крыла, м 23.88 Длина самолета,м 22.96 Высота самолета,м 7.01 Площадь крыла,м2 56.70 Масса, кг пустого самолета 10747 максимальная взлетная 16329 Внутреннее топливо, л 5867 Тип двигателя 2 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.7/2 Mk 529-8X Мощность, э.л.с. 2 х 1990 Максимальная скорость, км/ч 590 Крейсерская скорость, км/ч 571 Практическая дальность, км 3200 Дальность действия, км 1805 Практический потолок, м 9145 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10-24 пассажиров Gulfstream II Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Успех лайнеров Grumman G.159 Gulfstream и рост числа корпоративных реактивных самолетов заставил фирму исследовать перспективы Gulfstream с турбореактивным двигателем. В предварительных консультациях с возможными заказчиками выявилась потребность в скоростном самолете с трансокеанской дальностью полета, большим комфортабельным салоном, хорошими летными данными и возможностью действовать с коротких ВПП. Эти свойства и обрела версия Model G. 1159. Для нее выбрали турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce SpeyMk 511-8 средней тяги, установленные в хвостовой части фюзеляжа, который, хотя и сохранил салон турбовинтового самолета, но получил новое низкорасположенное крыло со стреловидностью 25╟ и Т-образное оперение. Фирма "Grumman" начала принимать заказы на G. 1159, вскоре названный Gulfstream II, в середине 1965 года. К моменту первого взлета 2 октября 1966 года было получено свыше 30 заказов на эту машину. Сертификацию типа она получила 19 октября 1967 года. В испытаниях участвовали четыре самолета. Первые машины поставили летным отделам фирм "National Distillers & Chemical", "Coca-Cola", "Dow Jones", "Ноше Oil" и "Pulitzer Publishing". В мае 1968 года самолет N100P (серийный No.005) фирмы "National Distiller" стал первым корпоративным реактивным самолетом, перелетевшим через Атлантику без посадки в обоих направлениях. Отдел оптовых продаж фирмы "Grumman" получал самолеты без окраски и с базовым БРЭО. Затем их дорабатывали в соответствии с пожеланиями заказчика. Самолет ценой в 4 млн долларов (в ценах 1967 года) с доработкой интерьера, окраской и установкой требуемого заказчиком БРЭО мог подорожать еще на 500 тысяч. Позднее фирма "Grumman" отказалась от своей сети поставщиков, предоставив Gulfstream в HACA заказчикам самим выбирать места для доводки их самолетов. Главной вехой в программе развития бизнес-самолетов фирмы "Grumman" стала постройка нового авиазавода в Саванне, штат Джорджия. Сороковой Gulfstreamll стал последним, собранным в Бетпейдже, а 17 декабря 1967 года завод в Саванне начал выдавать продукцию. 2 января 1973 года фирма "Grumman Aerospace" образовала корпорацию "Grumman American Aviation". В сентябре 1978 года она продала 80% своих акций фирме "American Jet Industries", а предприятие в Саванне получило название "Gulfstream American". В ходе серийного выпуска Gulfstreamll в него постоянно вносились улучшения. Принятие в мае 1975 года 25-й и 36-й частей правил ФАП (Federal Air Regulations) вынудило снижать шумность двигателей Spey (с самолета No. 166). На машине No. 173 впервые появились баки на законцовках крыла, увеличившие дальность полета на 555 км. Самолеты с баками назвали Gulfstream II ТТ. Машины GII поздних серий получили улучшенное БРЭО. HACA, Национальное управление США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), использует шесть Gulfstream. Четыре Gulfstream GII (внизу) служат в качестве тренажеров для имитации пилотажных характеристик космических аппаратов Space Shuttle. Они оснащены мощными генераторами боковых воздействий, полетными реверсорами тяги, центробежными тормозами и прямыми подъемными закрылками. Кабины разделены на две секции. В правой имитируется кабина Shuttle, в левой - стандартные средства управления GII. Первый такой самолет с кодом N946NA взлетел 29 сентября 1975 года после переделки на заводе в Бетпейдже. Второй (N947NA) поступил в космический центр имени Джонсона на базе ВВС в Эллингтоне, Техас, в сентябре 1976 года. Еще один самолет (N944NA) переделали в тренажер в 1983 году, последний (N945NA) приобрели в 1990-м. Ранее самолет N945NA участвовал в программе испытаний винтовентиляторной силовой установки Hamilton Standard с восьмилопастным винтом (вверху). Имитация посадок корабля Shuttle проводились на ракетном полигоне Уайт-Сендз, Нью-Мексико и на авиабазе Эдварде, Калифорния. Стандартный вариант GII (N948NA) используется в качестве транспортника в космическом центре имени Джонсона. В связи с запуском в серию модели GIII производство Gulfstream II завершилось в декабре 1979 года, после 13-летнего серийного выпуска и сборки 256 самолетов. В качестве побочного результата программы Gulfstream III владельцам GII поздних серий предлагалась установка крыла с винглетами от GIII. Таким образом повышалась дальность полета, экономилось топливо и снижалась стоимость эксплуатации. Также могла устанавливаться система навигации Sperry SP-50. С 1981 по январь 1987 года были переделаны 43 машины, названные Gulfstream IIB. В начале 90-х была выпущена еще одна модификация самолета Gulfstream IISP (Special Performance). При разработке самолета конструкторам удалось добиться улучшения полетных характеристик без увеличение весовых характеристик самолета. Самолет полностью заменил на конвейерной линии компании модель Gulfstream II. Один GII был заказан под обозначением VC-11A как вип-транспорт для командования Береговой охраны США. ЛТХ: Модификация Gulfstream II Размах крыла, м 20.98 Длина самолета,м 24.36 Высота самолета,м 7.47 Площадь крыла,м2 75.20 Масса, кг пустого снаряженного самолета 16740 максимальная взлетная 29710 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce Spey Mk 511-8 Тяга, кН 2 х 50.70 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 935 Экономичная скорость, км/ч 795 Практическая дальность, км 3715 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: нормально - 8-12 пассажиров, максимально - 19 HU-16 Albatross Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация Если спросить американских летчиков, сбитых над Кореей или Вьетнамом, какой самолет им нравится больше всего, то ответ большинства из них будет одинаков. Для этих пилотов на всю жизнь самым лучшим самолетом остался тот, который вытащил их из вод Западно-Корейского и Тонкинского заливов после катапультирования. Таким незабвенным "ангелом-хранителем", спускавшимся с небес на воду, была амфибия фирмы "Грумман" SA-16 "Альбатрос". "Альбатрос" с самого рождения отличался от других гидросамолетов тем, что он создавался специально для спасательных целей, и кроме летчиков, ему обязаны жизнью многие моряки с тонущих судов. Первый прототип амфибии XJR2F-1 подняли в воздух летчики-испытатели Фред Роули и Карл Альбер с базы Бетпейдж в октябре 1947 года. Самолет поначалу получил собственное имя "Пеликан" и являлся дальнейшим развитием "птичьего семейства" фирмы "Грумман" - летающих лодок "Виджен" ("Дикая утка"), "Гуз" ("Гусь") и "Мэллард" ("Кряква"). Новый гидроспасатель имел такую же схему двухмоторного высокоплана цельнометаллической конструкции с неубираемыми крыльевыми поплавками, двухступенчатым реданом и убираемым шасси. Как в птичьем мире, пеликан всегда крупнее уток и гусей, так и новый самолет отличался от своих предшественников увеличенными размерами и более мощными двигателями. Две девятицилиндровые "звезды" "Райт" R-1820-76A по 1425 л. с. вращали трехлопастные винты "Гамильтон Стандард" и обеспечивали лодке приличные скоростные характеристики. Схема уборки шасси была "фирменной", отработанной на предыдущих амфибиях "Груммана". Амортизаторы одноколесных основных стоек крепились верхним узлом в районе мотогондолы, а цилиндр уборки - к нижней части фюзеляжа. Когда летчик включал гидрокран шасси, колеса на стойках уходили в специальные ниши по бокам фюзеляжа, амортизатор утапливался в нижнюю часть крыла, а передняя двухколесная стойка - в отсек под носовой частью. То, что "Пеликан" должен был стать основным спасателем на море, видно даже из состава его экипажа. В полет уходили командир экипажа, второй пилот, оператор радара (антенна локатора размещалась в носу), бортинженер, радист, а шестым в команде был специальный спасатель-наблюдатель. Он должен был обладать просто "суперменскими" способностями - иметь отличное зрение и реакцию, поднимать на борт потерпевших в шторм и ветер, оказывать первую медицинскую помощь и при этом еще помогать обслуживать самолет в полете. По замыслу создателей амфибии, типичный спасательный полет выглядел так - перелет на дальность в 450 миль (725 км) с экономичной скоростью 275 км/ч, посадка на воду в районе аварии, подъем на борт 8 пострадавших и возвращение домой. Амфибия получилась очень изящной и мало походила на такую неуклюжую птицу, как пеликан. Поэтому довольно быстро машина прошла второе "крещение" и стала гордо называться "Альбатросом". После испытательной программы военно-морской флот США принял новый гидроплан на вооружение под индексом JR2F-1. Моряки подумывали о возможности использования спасательной амфибии и в качестве противолодочного самолета. В начавшейся "холодной войне" американцы все больше начинали бояться советских подводных лодок и на борьбу с ними привлекали самые разные машины. Но относительно небольшие размеры и вес "Альбатроса" не позволяли поднимать достаточное количество оборудования и вооружения, и ВМФ США отказался в конце концов от противолодочной версии амфибии, отдав предпочтение более крупной лодке Мартин Р5М1 "Мэрлин". Поэтому заказанная партия из 32 патрульных "Альбатросов" PF-1 (новая система обозначений) оказалась не нужна, и первые серийные амфибии фирма "Грумман" выпустила в июне 1949 года для ВВС в варианте SA-16A (SA - Search Amphibian - поисковая амфибия). После отказа от противолодочного PF-1 моряки заказали в декабре 1949-го шесть многоцелевых спасательных амфибий UF-1T для исследовательских полетов в Арктике и Антарктиде. В мае 1952-го 83 спасателя UF-1G получила Береговая охрана США. В 1953-м конструкторы "Груммана" испытали на SA-16 специальные лыжи, устанавливаемые снизу фюзеляжа и на подкрыльевые поплавки. Лыжи не мешали посадке на воду и одновременно позволяли приземляться на снег, лед и даже мягкий грунт (колесное шасси, естественно, при этом не выпускалось). После испытаний ВВС заказали 127 комплектов съемных лыж, которые при необходимости можно было быстро поставить на серийные "Альбатросы". В январе 1956-го поднялся в воздух улучшенный вариант "Альбатроса" для ВВС - SA-16 В. Главным отличием было крыло увеличенного размаха за счет двух дополнительных секций длиной 178 см за мотогондолами. Из-за возросшей площади крыла пришлось увеличить размеры элеронов и хвостового оперения. Первая партия SA-16B для ВВС состояла из 21 самолета, а подобные доработки крыла вскоре выполнили и на уже выпущенных машинах. Такие же изменения провели на флотских UF-1G Береговой охраны, получивших индекс UF-2G. В сентябре 1962-го в США изменилась система обозначений всех военных самолетов и в каждом виде вооруженных сил "Альбатрос" получил новый индекс с добавкой U (Utility - многоцелевой). Варианты для ВВС SA-16B стали HU-16A и HU-16D, тренировочный UF-1T стал называться TU-16C, а "полярный" UF-1L - Ш-16С. Не осталась в стороне от перемен и авиация Береговой охраны - оба варианта UF-1G и UF-2G обозначили типом HU-16E. Первыми, как уже было сказано, начали боевую службу "Альбатросы" военно-воздушных сил, войдя в 1949 году в состав авиационной спасательной службы. SA-16B 3-й спасательной эскадрильи базировались в Орландо на Флориде, а после начала войны в Корее перелетели на базу Джонсон в Японии. "Альбатросы", как правило, патрулировали западное побережье Северной Кореи, готовые в любую минуту поднять из воды сбитых пилотов. Летчики "Сейбров" знали об этом, и после повреждений, полученных в боях с МиГ-15, всегда уходили в сторону Западно-Корейского залива, где и старались катапультироваться. Для длительного барражирования на амфибии устанавливали дополнительный фюзеляжный бак и две подвесные емкости под крылом, за счет чего продолжительность полета достигала 12 - 14 часов. Экипажи SA-16A практически беспрерывно находились в воздухе и за все время вооруженного конфликта на Корейском полуострове сумели спасти жизнь 66 пилотов. Насыщенная боевая эксплуатация "Альбатросов" выявила и некоторые недостатки самолета. Амфибия с трудом приводнялась на неспокойное море с волной более 1, 5 м, а в зимнее время возникали проблемы с обледенением (в дальнейшем от этого избавились, установив эффективную противообледенительную систему). Но в целом применение "Альбатроса" в качестве воздушного спасателя было признано очень удачным. С начала 50-х годов практически на каждой авиационной базе ВВС и ВМФ США имелись спасательные летающие лодки фирмы "Грумман", готовые по тревоге уйти на поиск терпящих бедствие. "Альбатросы" поступили и на службу Стратегического командования ВВС, отвечая за быстрое спасение экипажей стратегических бомбардировщиков в случае аварии в холодных водах Арктики. Конечно, пилоты амфибий предпочитали служить в более теплых местах, и в этом плане повезло экипажам нескольких флотских гидросамолетов. Эти выкрашенные в темно-синий цвет "Альбатросы" использовались в качестве доставщиков дипломатической почты в посольства США в Джакарте (Индонезия) и Боготе (Колумбия). В 1961-м моряки вновь вернулись к идее использовать амфибии для противолодочных целей. В мае два "Альбатроса" поступили на вооружение патрульной эскадрильи VP-31, получив необходимое оборудование и поменяв обозначение на SHU-16B. Их оснастили новым большим радаром AN/ASP-88, убираемой в хвостовую часть магнитной антенной и дополнительным поисковым оборудованием. К моменту создания SHU-16B фирма "Грумман" уже поставляла на экспорт "Альбатросы" ранних модификаций. Не стал исключением и противолодочный вариант. В том же году 18 SHU-16B вошли в состав ВВС Норвегии, еще семь заказала Испания. В дальнейшем противолодочные "Альбатросы" стояли на вооружении в Чили, Перу и Таиланде. На самолетах для борьбы с субмаринами имелись сбрасываемые гидробуи, а под крылом, кроме подвесного прожектора AN/AVQ-2C, могло размещаться и различное вооружение. При необходимости SHU-16B мог поднимать ракеты "Зуни", торпеду МК43 или глубинные бомбы по 227 кг. Лучшим доказательством того, что конструкторам "Груммана" удалось создать удачную и универсальную амфибию, является длинный перечень стран, эксплуатировавших различные варианты "Альбатроса": Аргентина, Бразилия, Канада, Чили, Эквадор, Греция, ФРГ, Исландия, Индонезия, Япония, Италия, Мексика, Норвегия, Пакистан, Перу, Филиппины, Испания, Тайвань, Таиланд и Венесуэла. Самые необычные превращения произошли с "Альбатросом" в Японии. Конструкторы "страны восходящего солнца" при создании своего четырехмоторного гидросамолета "Шин Мейва" хотели сначала опробовать различные решения на летающей модели. И такая лаборатория UF-XS была создана на базе SA-16A. На "Альбатросе" удлинили фюзеляж, изменили схему уборки шасси (само шасси было теперь с хвостовым колесом) и установили Т-образное вертикальное оперение. На крыле стояли четыре поршневых двигателя, и еще два мотора в фюзеляже работали в качестве компрессоров для подачи сжатого воздуха в систему управления пограничным слоем на крыле. Стало быть, в том, что "Шин Мейва" в конце концов поступила на вооружение японской морской авиации, есть немалая заслуга и американского "Альбатроса". География применения амфибий простиралась буквально по всему миру, и покупатели не могли пожаловаться на свои гидросамолеты. Для примера лучше всего подходит опыт эксплуатации "Альботросов" в Норвегии. Амфибии 330-й и 332-й эскадрилий норвежских ВВС базировались за Полярным кругом и использовались для самых различных целей -поиска подлодок, патрулирования побережья, спасательных операций и транспортных перевозок. А когда потребовалось пересчитать в полярных районах Норвегии количество белых медведей, также обратились за помощью к экипажам универсальной амфибии. За девять лет полетов на севере (самолеты потом продали Греции) норвежские "Альбатросы" не потерпели ни одной аварии, несмотря на очень суровые условия эксплуатации. У себя на родине амфибия фирмы "Грумман" продолжала оставаться главным самолетом воздушной спасательной службы, а часть машин передали в авиацию Национальной гвардии. В 1963-м летчики 48-й спасательной эскадрильи ВВС установили на "Альбатросе" два мировых рекорда для гидросамолетов такого класса. 19 марта капитан Гленн Хиггинсон показал на дистанции в 1000 км среднюю скорость 247, 28 км/ч с нагрузкой в 5 т, а экипаж Генри Ирвина на следующий день смог подняться с таким же грузом на высоту 6019 м. С началом войны во Вьетнаме летающая лодка-ветеран вновь понадобилась для спасения сбитых летчиков. В июне 1965-го 36-я эскадрилья на своих "Альбатросах" перелетела из Такчикавы (Япония) на базу Корат в Таиланде. Вскоре сюда же приземлились два HU-16B из 33-й эскадрильи (базировалась на Окинаве) и пять амфибий 31-й эскадрильи, прилетевших с Филиппин. Основным районом патрулирования стал Тонкинский залив и Южно-Китайское море, а первого спасенного летчика во Вьетнаме "Альбатросы" записали на свой счет уже 3 июля. Пилот сбитого зениткой истребителя "Тандерчиф" катапультировался и вскоре после спуска на воду оказался на борту амфибии. Два HU-16B 33-й эскадрильи попытались использовать в качестве воздушного пункта управления всеми спасательными самолетами региона. В фюзеляжах разместили мощное радиооборудование, которое позволяло связаться со всеми авиационными базами и передать в случае необходимости информацию ближайшему к месту аварии летательного аппарата. Но "Альбатрос" не был в полной мере приспособлен для подобной работы. Из-за большего веса громоздкого радиооборудования характеристики амфибии ухудшились, а экипаж жаловался на ставшую тесной кабину. В конце концов для этих целей стал использоваться более просторный четырехмоторный Дуглас НС-54 "Скаймастер", а гидросамолеты Груммана вновь вернулись к чисто спасательным операциям. Экипажи амфибий порой рисковали не меньше, чем боевые летчики. 14 марта 1996 года HU-16B приводнился в бухте Хайфона, чтобы подобрать из воды пилотов сбитого "Фантома". Гидросамолет тут же был обстрелян с берега вьетнамской артиллерией и два члена экипажа "Альбатроса" погибли. 18 октября 1996 года майор Ральф Ангаст отправился на своем HU-16B в обычный патрульный полет над Тонкинским заливом. Во время взлета погода начинала ухудшаться, а вскоре видимость вообще стала почти нулевой. Вероятно, это и стало причиной гибели самолета, а многочасовые поиски амфибии успеха не принесли. 12 февраля 1967 года отличился командир 37-й спасательной эскадрильи подполковник Алан Ветте. Пилот разведчика ВМФ США RA-5C "Виджилент" был сбит над Северным Вьетнамом и ожидал помощи на побережье. Спасти его мешала артиллерия противника и технические неполадки ближайших к месту аварии вертолетов. Пришлось Ветте поднимать в воздух свой HU-16B. Несмотря на артобстрел, "Альбатрос" сумел сесть на бурлящую от взрывов воду и забрать уже готовившегося к плену морского летчика. К моменту героического полета подполковника Ветте, "Альбатросы" уже начали постепенно заменять на спасательные вертолеты Сикорского НН-ЗЕ. Последнего сбитого пилота амфибия Груммана подняла из воды 30 сентября 1967 года, а за все время боевых действий за ним числится 26 спасенных пилотов ВВС и 27 экипажей морской авиации. Кроме Вьетнама, были боевые потери среди "Альбатросов" и в другой "горячей точке". 10 января 1966 года HU-16А ВВС Тайваня вылетел в Тайбэй, получив задание доставить в столицу острова участников открывающейся конференции, на которой собирались в очередной раз критиковать коммунистический Китай. Между Китаем и Тайванем в то время шла настоящая воздушная война, и пилот китайского "МиГа", встретив безоружную амфибию, не стал долго раздумывать. После короткой очереди из пушек "Альбатрос" рухнул вниз, и все находившиеся на его борту погибли. В США "Альбатросы" несли военную службу до середины 70-х годов, а последний флотский HU-16D был списан на базе Пенсакола во Флориде в августе 1976 года. Береговая охрана не собиралась отказываться от своих амфибий и даже продолжала их дальнейшую модернизацию. Один HU-16E в 1975 году оснастили дополнительным локатором бокового обзора, и эта машина использовалась для наблюдения спасательными штабами побережья США. Часть "демобилизованных" "Альбатросов" попытались продать гражданским авиакомпаниям. Но мощные поршневые двигатели расходовали слишком много бензина, и стоимость летного часа получалась очень высокой. По этой причине два HU-16B, на которых возили пассажиров между островами Карибского моря, себя не окупали и их пришлось довольно быстро снять с полетов. Несколько "Альбатросов" приобрел в качестве пассажирских машин Национальный аэрокосмический музей США, и один из них летал с базы Эндрюс до конца 80-х годов. Небольшая фирма "Конвой Эйркрафт" в Калифорнии выпустила в 1970 году один экземпляр пассажирского "Турбо-Альбатроса" с парой турбовинтовых двигателей Роллс-Ройс "Дарт" Мк520 мощностью 1815 л. с. Но заказов на него не последовало, и в конце 1977-го двигатели с самолета сняли. Поскольку в летном состоянии оставалось еще много снятых с вооружения "Альбатросов", фирма "Грумман" в апреле 1980-го провела сертификацию нового гражданского варианта амфибии G-111. Пассажирскую модификацию первой заказала авиакомпания "Чалк Эйр Сервис". Доработки машины были значительны. G-111 получил новую центральную секцию крыла, а в салоне с туалетом могли разместиться 28 пассажиров и стюард. Фирма "Грумман" планировала провести и дальнейшую модификацию, установив на G-111 турбовинтовые двигатели. Но заказчикам пришлось бы расплачиваться за это значительным увеличением цены, а желающих получить старый самолет с новейшими и дорогими двигателями не оказалось, и до серийного производства дело не дошло. Всего на фирме "Грумман" выпустили 464 "Альбатроса" всех модификаций. Несколько десятков амфибий еще и сегодня продолжают летать в небольших гражданских авиакомпаниях, а два самолета можно увидеть в авиационных музеях. Один HU-16B находится в музее ВВС в Дейтоне (штат Огайо), a HU-16E, выкрашенный в цвета Береговой охраны, стоит на палубе авианосца-музея "Интерпид" в Бруклине. Закончить рассказ об удачной амфибии фирмы "Грумман" лучше всего словами майора военно-воздушных сил США Майкла Керфи. Этот летчик, много лет пролетавший на UH-16, так отзывался о своем крылатом друге: "Альбатрос" был очень работящим и надежным самолетом. Он мог делать на воде и в воздухе практически все. А по продолжительности летной карьеры и универсальности его смело можно сравнить с таким долгожителем неба, как знаменитый DC-3". ЛТХ: Модификация HU-16B Размах крыла, м 29.46 Длина самолета,м 19.15 Высота самолета,м 7.87 Площадь крыла, м2 96.15 Масса, кг пустого самолета 10380 нормальная взлетная 13768 максимальная взлетная 16329 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-76А (В) Мощность, л.с. 2 х 1425 Максимальная скорость, км/ч 463 Крейсерская скорость, км/ч 306 Практическая дальность, км 5578 Дальность действия, км 2781 Продолжительность полета с ПТБ, ч.мин 22.54 Практический потолок, м 7165 Экипаж, чел 4 + 2 оператора Полезная нагрузка: Кабина на 10 человек: 12 носилок и один сопровождающий, или 22 парашютиста, или 2268 кг груза. JF Duck Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация Практически со времен возникновения авиации гидросамолеты разделились на два конкурирующих направления поплавковые машины и летающие лодки. Оказалось, что каждая из них обладает своими преимуществами. Так, поплавковые самолеты были вне конкуренции среди высокоскоростных машин; и наоборот, тяжелые многомоторные гидропланы строились исключительно по схеме летающей лодки. Тем не менее как раз в начале 30-х годов появилась конструкция, классификация которой оказывается весьма затруднительной: почти с одинаковым основанием ее можно отнести как к поплавковым машинам с центральным поплавком, так и к летающим лодкам. Этот гибрид возник на фирме "Грумман"; производство его продолжалось больше десяти лет. Истребители, бомбардировщики, торпедоносцы - пожалуй, только эти классы самолетов ассоциируются с понятием "палубная авиация 30-40-х годов". Эти классы были основными, но все же не единственными. Уже в то время появилась потребность в самолете, способном выполнять множество вспомогательных задач: связь между авианосцем и берегом, ближняя разведка и патрулирование, срочная доставка небольших запчастей, перевозка раненых и больных - всего и не перечислить. В 1932 году за создание такой машины взялась новорожденная корпорация "Грумман Эркрафт Инжиниринг". В это время доминирующее положение в классе легких амфибий занимали самолеты фирмы "Ленинг". Совершенствуя год от года свои конструкции, "Ленинг" создал достаточно успешную концепцию одномоторной машины с одним центральным поплавком. Характерной ее чертой было закрытое пространство между поплавком и фюзеляжем. Такое сопряжение позволило не только несколько улучшить аэродинамику, но и получить дополнительный объем, удобный для размещения пассажиров или груза. Основные стойки шасси крепились по бокам поплавка и при использовании самолета с воды просто поднимались выше ватерлинии. Существенной для фирмы "Грумман" деталью было то, что ее основатель и главный конструктор Лерой Грумман некоторое время работал как раз на фирме "Ленинг" и был хорошо знаком с ее конструкциями. Поэтому нет ничего удивительного, что, создавая новый самолет, он использовал в полной мере как саму идею "Ленинга", так и опыт своей предыдущей работы. Однако на "Груммане" решили внести свою лепту в усовершенствование машины - в основном это коснулось конструкции шасси. После серии опытов появилась схема уборки шасси, которая применялась на многих самолетах этой фирмы Причем плоскость колес оставалась вертикальной, что позволяло убирать их заподлицо в ниши на фюзеляже или (в данном случае) на сопряжении фюзеляжа и поплавка. Прототип новой амфибии - биплан XJF-1 - впервые взлетел 4 мая 1933 года. Машина имела цельнометаллический фюзеляж и поплавок, крыло с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Под узким капотом Тауненда размещался двигатель Пратт-Уиттни R-1535-62 Wasp мощностью 650 л. с. При испытаниях обнаружилось, что в комбинации с поплавком самолет имеет довольно высокое положение центра тяжести - в сочетании с узкой колеей шасси это делало его весьма неустойчивым и создавало большие проблемы при рулежке, разбеге и посадке. Постепенное совершенствование конструкции уменьшило эти недостатки до приемлемого уровня. Вскоре авиация ВМС США заказала 27 машин под обозначением JF-1, со значительно более мощным двигателем - двухрядной звездой R-1830-62 Twin Wasp мощностью 950 л. с. Пространство между поплавком и фюзеляжем использовалось для размещения двух пассажиров, здесь же была установлена радиостанция и фотооборудование. В случае необходимости вместо двух пассажиров можно было взять носилки с раненым Первые JF-1 попали на палубу авианосца "Лексингтон" в июле 1934 года. В это же время еще 14 самолетов заказала береговая охрана США (Coast Guard), но по ее требованию двигатель был заменен на однорядную звезду Райт R-1820-102 Cyclone, развивавшую те же 950 л. с, из-за чего обозначение самолета было изменено на JF-2 Эти машины специально предназначались для спасательной службы и могли перевозить двое носилок. Один самолет попал в морскую пехоту США, еще 5 купила Аргентина Авиация ВМС США также соблазнилась новым двигателем и получила пять самолетов JF-3 с R-1820-80 Все эти машины вытеснили из соединений последние амфибии Ленинга - OL-9. Самолеты Груммана оказались лучше. Постоянный спрос на самолеты этой категории привел к всеобъемлющей модернизации базовой модели. В результате появился мало отличавшийся внешне XJ2F-1 с двигателем R-1820-20 мощностью 1000 л. с, облетанный 25 июня 1935 года. Единственным заметным отличием стало отсутствие стойки, соединявшей элероны верхнего и нижнего крыла. Самолетов J2F-1 было построено 29; все они попали в авиацию флота. Для морской пехоты выпустили 21 экземпляр мало отличавшихся J2F-2. Следующая серия была невелика - всего 9 штук; но эти машины, обозначенные J2F-2A, стали единственными вооруженными самолетами этого типа. Помимо неподвижного, стреляющего вперед "Браунинга" калибра 7,62 мм и такого же пулемета на турели у наблюдателя, на J2F-2A установили бомбодержатели. Все девять машин поступили на вооружение эскадрильи VMS-3 на Виргинские острова. Увеличение американского флота принесло в 1940 году новые заказы - 20 штук J2F-3 с двигателем R-1820-36 и 32 J2F-4 с оборудованием для буксировки воздушных целей и мотором R-1820-30. В 1941 году поступил большой заказ на 144 самолета J2F-5 с двигателем R-1820-50 (1050 л. с). Часть самолетов из этой большой серии попала и в береговую охрану. После Перл-Харбора флот заказал еще 330 "уток" (еще до появления J2F-1 амфибии "Груммана" получили прозвище "Дак" - duck - утка). При этом фирма оказалась в весьма затруднительной ситуации: помимо остро необходимых истребителей "Уайлдкэт", нужно было осваивать и торпедоносцы "Эвенджер". Заказ был передан на фирму "Коламбиа", которая должна была выпускать "утки" по лицензии. Первые самолеты стали выходить с ее сборочных линий в 1943 году, а весь заказ был выполнен лишь к 1945 году. Последняя модификация получила обозначение J2F-6 и двигатель R-1820-54 (1050 л. с.) под более широким капотом. На нижнем крыле установили бомбодержатели для двух бомб или глубинных бомб массой от 45 до 148 кг. Помимо обычных разведывательных или связных функций, эти самолеты занялись и ближней противолодочной обороной. При необходимости на них монтировалось и оборудование для буксировки воздушных мишеней. С 1934 по 1945 год совместными усилиями "Груммана" и "Коламбии" было выпущено 46 самолетов типа JF и 585 типа J2F. ЛТХ: Модификация J2F-6 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 10.36 Высота, м 4.24 Площадь крыла, м2 38.00 Масса, кг пустого самолета 1996 максимальная взлетная 3493 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-54 Cyclone 9 Мощность, л.с. 1 х 900 Максимальная скорость , км/ч 306 Крейсерская скорость , км/ч 249 Практическая дальность, км 1207 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2-3 Вооружение: обычно отсутствует, есть креплений для 2 глубинных бомб массой 147 кг JL-1 Разработчик: Columbia, Grumman Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация Окончание выпуска J2F-6 Duck в 1945 году не стало точкой в судьбе этого самолета. Еще в ходе войны Grumman спроектировала новую амфибию под фирменным обозначением G-42. И хотя это был не биплан, а моноплан, в его очертаниях легко узнавалась старая "утка". Изменения коснулись не только числа крыльев - шасси получило переднюю стойку, убиравшуюся в поплавок, в то время как основные стойки убирались в крыло. Число пассажиров в фюзеляже увеличилось до шести, а взлетная масса возросла почти вдвое. Первый полет самолета состоялся 25 октября 1946 года. Окончание войны привело к тому, что фирма Columbia, куда были переданы разработки, выпустила в 1946 году лишь две машины XJL-1 (кроме того была построена еще одна машина, использовавшаяся только для статических испытаний). Обе они (BuAer No. 31399 и 31400) были переданы в Patuxent River Naval Air Station, где использовались для поисково-спасательных операций на Аляске. В феврале 1949 года самолеты были списаны из состава USN, но продолжали летать вплоть до 1957 года. ЛТХ: Модификация XJL-1 Размах крыла, м 15.24 Длина самолета,м 14.00 Высота самолета,м 4.88 Площадь крыла, м2 38.37 Масса, кг пустого самолета 3288 максимальная взлетная 5897 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-56 Мощность, л.с. 2 х 1350 Максимальная скорость, км/ч 322 Крейсерская скорость, км/ч 280 Практическая дальность, км 3330 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: два узла подвески Mk.51-7 для глубинных бомб или радара AN/APS-4 KA-6D Intruder Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Тактический топливозаправщик ЛТХ Доп. информация KA-6D Intruder - тактический топливозаправщик, разработанный американской фирмой Grumman. Чисто заправочная модификация "Интрудера" была создана лишь в начале 1970 года , хотя эксперименты по дозаправке проходили еще во время испытаний. Для них использовался второй экземпляр самолета, который подвешивал стандартный контейнер с системой дозаправки в воздухе "Бадди" и четыре подкрыльевых бака. Работы по специализированному самолету начались в апреле 1966-го. Серийный А-6А перегнали на завод фирмы, сняли систему DIANE и РЛС, а вместо него поставили лебедку со шлангом и конусом. Первый полет самолет-заправщик KA-6D совершил 16 апреля 1970 года. Во время летных испытаний самолет продемонстрировал хорошие характеристики, у заправляемых машин отсутствовала тряска при попадании в спутную струю от заправщика. KA-6D способен передать в заправляемый самолет 7260 кг топлива (это почти полная заправка истребителя F-14) на расстоянии 560 км от авианосца. Первые KA-6D поступили на вооружение эскадрильи VA-176 25 сентября 1970 года. Всего построено 90 экземпляров заправщика. ЛТХ: Модификация KA-6D Размах крыла, м 16.84 Длина самолета,м 18.24 Высота самолета,м 4.90 Площадь крыла,м2 49.13 Масса, кг пустого самолета 12596 нормальная взлетная 18915 максимальная взлетная 24766 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J52-P-6A Тяга, кгс 2 х 3900 Максимальная скорость, км/ч на высоте 894 на уровне моря 1040 Крейсерская скорость, км/ч 774 Перегоночная скорость, км 5190 Практическая дальность, км 2173 Боевой радиус действия, км 560 Максимальная скороподъемность, м/мин 1988 Практический потолок, м 12268 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 7260 кг топлива OV-1 Mohawk Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация В 1947 году, после выделения военно-воздушных сил в отдельный род войск, в распоряжении Армии США остались относительно немногочисленные подразделения разведывательно-корректировочных и связных самолетов, убедительно доказавших свою полезность в ходе войны в Корее. Но эта же война вскрыла и целый ряд недостатков. Основной самолет армейской авиации тех времен - Цессна L-19 "Берд Дог" - обеспечивал ведение лишь визуальной разведки. При очень неплохих взлетно-посадочных характеристиках он имел недостаточную продолжительность полета. К тому же, одномоторный небронированный "Берд Дог" был практически незащищен от зенитного огня. Поэтому в конце 1954 г. Армия США обратилась к ведущим авиационным концернам с "запросом предложений" по поводу создания нового самолета инструментальной разведки. На запрос откликнулись шесть фирм, представивших свои аванпроекты на конференции, состоявшейся в штабе Армии 15 февраля 1956 г. В это же время к работам подключились Военно-морские силы, рассматривавшие новый самолет в качестве замены того же "Берд Дога", эксплуатировавшегося в частях Корпуса морской пехоты под обозначением ОЕ-1. В марте того же года была издана окончательная редакция требований к новому разведывательному самолету, предусматривавшая создание хорошо защищенной двухместной двухмоторной турбовинтовой машины с укороченной взлетно-посадочной дистанцией, оснащенной самым современным разведывательным оборудованием. С этого момента начались проблемы, порожденные межвидовым соперничеством в Вооруженных силах США. Дело в том, что в то время действовала норма, ограничивавшая пустой вес самолетов армейской авиации 5000 фунтов (2270 кг), а все, что тяжелее, должно было принадлежать ВВС. Новый разведчик намного выходил за эти рамки, и чиновники из ВВС попробовали "поставить Армию на место", потребовав соблюдать ограничения. Несколько месяцев "подковерной борьбы" завершились победой Армии - в ноябре министр обороны Уилсон разрешил Армии принять на вооружение два самолета, превышавшие весовой лимит - транспортный DHC-4 "Карибу" и новый разведчик, получивший обозначение АО-1. Это решение позволило перевести работы из области концептуального планирования в сферу практического проектирования. Победителем в конкурсе довольно неожиданно стал проект G-134 фирмы "Грумман", специализировавшейся на палубных самолетах и никогда ранее не занимавшейся армейскими разведчиками. В марте 1957 г. с фирмой-победителем заключили контракт, предусматривавший строительство девяти прототипов и предсерийных самолетов YAO-1AF. Но вскоре программа оказалась под угрозой срыва из-за позиции ВМС и Корпуса морской пехоты. Вначале было заявлено о несоответствии проекта G-134 требованиям морской пехоты, желавшей получить самолет более легкий, пусть без сложного разведывательного оборудования, зато способный действовать с коротких палуб эскортных авианосцев. Затем командование ВМС перенаправило на другие цели средства, ранее предназначавшиеся для финансирования программы OF-1 - "маринизированного" варианта АО-1. В конце концов, в сентябре 1957 г. ВМС и морская пехота официально отказались от участия в программе, и дальнейшие работы финансировались только Армией. Разработка самолета велась довольно быстрыми темпами, поскольку армейцы требовали, чтобы новый разведчик достиг операционной готовности к 1960 году. Первый из девяти опытных VAO-1AF ( заводской номер 57-6463) поднялся в воздух 14 февраля 1959 г., пилотируемый летчиком-испытателем фирмы "Грумман" Ральфом Доннеллом. Испытания проходили на удивление гладко. Самолет оказался чрезвычайно маневренным, имел очень низкую скорость сваливания (всего 111 км/ч), а при сильном встречном ветре он мог буквально "зависать" в воздухе, сохраняя управляемость. Взлетная дистанция составляла лишь 360 м. Заказчик был вполне удовлетворен результатами, и в том же году состоялось подписание контракта на поставку первой серийной партии в 35 самолетов, вскоре увеличенной до 77 единиц. Поскольку разработка разведоборудования отставала от создания самого самолета, контракт предусматривал последовательное внедрение в производство трех модификаций: AO-1AF, предназначенный для фоторазведки (36 единиц), AO-1BF с РЯС бокового обзора (17 штук) и AO-1CF с инфракрасной аппаратурой (24 экземпляра). В тот же период самолет получил официальное название "Мохаук" в соответствии с традицией присваивать летательным аппаратам Армии США имена индейских племен. Первоначально предполагалось назвать самолет "Монток", но в конечном итоге выбор сделали в пользу более известного и воинственного племени мохауков. В 1962 г. в США были объединены существовавшие до того отдельные для каждого вида вооруженных сил системы обозначений летательных аппаратов, и АО-1 переименовали в OV-1. Облик "Мохаука" определили три основных требования: обеспечение хорошего обзора, высокая защищенность экипажа и основных систем, хорошие взлетно-посадочные характеристики. В носовой части относительно короткого фюзеляжа находилась богато остекленная кабина. Пилот (слева) и наблюдатель (справа) располагались в катапультируемых креслах "Мартин-Бейкер" Мк5, обеспечивавших покидание самолета при нулевой высоте и скорости 185 км/ч (впоследствии минимальную скорость, на которой возможно катапультирование, удалось снизить до 110 км/ч). В принципе, диапазон рабочих скоростей и высот полета вполне позволял обойтись и без катапультных кресел, но вращавшиеся в непосредственной близости от кабины огромные винты делали обычный прыжок с парашютом крайне рискованным. Таким образом, "Мохаук" стал единственным самолетом армейской авиации США, оборудованным катапультируемыми креслами. Поскольку самолет предназначался для эксплуатации в любых метеоусловиях, лобовые стекла кабины оборудовали мощными стеклоочистителями по типу автомобильных "дворников". Самолет комплектовался двойным управлением, существенно облегчавшим обучение пилотов и повышавшим шансы на успешную посадку в случае гибели или ранения летчика. Защита экипажа обеспечивалась 25-мм лобовым бронестеклом, полом кабины из алюминиевой брони толщиной 6,4 мм, бронеспинками, а также дополнительными съемными бронелистами такой же толщины перед приборной панелью и позади кресел. Трехопорное шасси с носовым колесом комплектовалось пневматиками низкого давления и сверхпрочными стойками, обеспечивавшими эксплуатацию с грунтовых площадок. Самолеты YAO-1/YOV-1 оборудовались ТВД "Лайкоминг" T53-L3 мощностью 960 л.е., серийные OV-1А получили более мощные двигатели T53-L7 (1005 л.е.). Кстати, двигатели этой же серии устанавливались и на знаменитых вертолетах UH-1 "Хьюи"/"Ирокез"). Мотогондолы находились над крылом, благодаря чему элементы конструкции крыла в какой-то мере служили защитой двигателей от зенитного огня. Впоследствии, с появлением ПЗРК с тепловыми головками самонаведения оказалось, что крыло довольно удачно экранирует тепловое излучение двигателей, дополнительно защищая машину. Трехлопастные реверсивные винты "Хэмил-тон Стандард" имели довольно большой диаметр - 3,05 м. Крыло самолета имело угол поперечного "V" в 6,5╟ и оборудовалось развитой механизацией, включающей элероны, закрылки и расщепляющиеся предкрылки. Однако при эксплуатации "мохауков" во Вьетнаме предкрылки были сочтены неэффективными и зачастую наглухо контрились болтами. Довольно долго конструкторы подбирали схему хвостового оперения. На стадии макета проект G-134 имел однокилевое Т-образное оперение. Впоследствии оказалось, что для обеспечения продольной устойчивости при полете на одном двигателе необходимо увеличить высоту киля сверх разумных пределов - до более чем трех метров. Двухкилевую схему также забраковали ввиду недостаточной эффективности на взлете и посадке. В конце концов, "Мохаук" получил оригинальное трехкилевое оперение с "заваленными" вовнутрь шайбами, укрепленными на концах стабилизатора. По бортам хвостовой части фюзеляжа находились тормозные щитки с гидроприводом. Внутренний запас топлива размещался в протектированном баке емкостью 1125 л, размещенном в фюзеляже над центропланом. Этот запас обеспечивал продолжительность полета 2 часа 20 минут. Два 567-литровых подвесных топливных бака увеличивали продолжительность нахождения машины в воздухе до 4,5 часов. Для перегоночных полетов изредка использовались 1134-литровые ПТБ. В соответствии с проектом "Мохаук" комплектовался шестью подкрыльевыми пилонами, позволявшими применять широкий диапазон средств поражения. Но подобная возможность вновь вызвала "ревность" со стороны ВВС, считавших нанесение ударов по наземным целям исключительно своей прерогативой. В итоге, в серийном исполнении OV-1A сохранил лишь два "мокрых" пилона для подвески ПТБ. Но уже первый опыт боевого применения во Вьетнаме показал, что действующие "по вызову" самолеты ВВС отнюдь не всегда успевают поразить вскрытые экипажами "мохауков" цели. Возникла вполне логичная концепция "вооруженной разведки", для реализации которой 54 OV-1A были оборудованы шестью пилонами и прицелом Мк20. В таком варианте самолеты могли применять разнообразное вооружение - семи- и 19-зарядные блоки 70-мм НАР, тяжелые 127-мм НАР "Зуни" в четырехзарядных блоках LAU-10, 500-фунтовые (227-кг) авиабомбы, а также контейнеры SUU-12 с 12,7-мм пулеметами. Обозначение модифицированного самолета - JOV-1А -представляло собой пример канцелярской казуистики. Дабы избежать протестов со стороны ВВС, вместо префикса "А" (Attack), полагающегося ударному самолету, был использован префикс "J", обозначавший самолет, проходящий специспытания. Но подобная "маскировка" не скрыла истинного предназначения "индейца" от руководства ВВС, потребовавшего восстановить статус-кво. Самолетам вернули старое обозначение, сохранив, однако, прицел и пилоны "для применения дымовых ракет, обозначающих цели". Продолжали OV-1A применять и более смертоносное оружие - естественно, лишь "в целях самообороны". Все это действовало на оппонентов из ВВС как красная тряпка на быка. Масла в огонь подливала и фирма "Грумман", подчеркивавшая в своих рекламных проспектах, рассчитанных, в первую очередь, на иностранных заказчиков, ударные возможности "Мохаука". В конце концов, Пентагон вынужден был издать в 1965 г. специальную директиву, гласившую, что "Армия впредь не будет применять вооруженные летательные аппараты с неподвижным крылом". Основу разведывательного оборудования самолета OV-1A составлял аэрофотоаппарат КА-30 (позже - KS-61), смонтированный на качающейся установке в отсеке за крылом. Для обеспечения ночной съемки на крыле устанавливались два контейнера с 52 осветительными ракетами каждый (ракеты отстреливались вверх, чтобы их вспышки не "ослепляли" камеру). Данью "холодной войне" стала установка в хвостовой части фюзеляжа прибора радиационной разведки AN/ADR-6. Самолет комплектовался KB и УКВ радиостанциями, а также полным набором навигационного оборудования для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. Неотъемлемой частью разведывательного комплекса была наземная станция обработки фотопленки ES-38, устанавливаемая в контейнере на шасси 2,5-т грузовика. Как уже отмечалось, контракт с фирмой "Грумман" предусматривал создание нескольких вариантов "Мохаука", различавшихся составом оборудования. Основным элементом разведывательной аппаратуры модификации OV-1B являлся радиолокатор бортового обзора AN/ APS-94 фирмы "Моторола". Антенна РЛС размещалась в подфюзеляж-ном контейнере квадратного сечения длиной 5,5 м. Станция обеспечивала обзор поверхности земли с одной или обеих сторон вдоль линии полета и имела режим селекции движущихся целей. РЛС была составной частью комплекса AN/ UPD-2, бортовой компонент которого, кроме радара, включал аппаратуру передачи данных AN/AKT-18, а наземный был представлен станцией обработки информации AN/TKQ-2 на шасси 0,75-т пикапа. Данные, полученные от РЛС, фиксировались на фотопленку, на полях которой автоматически впечатывались дата, время и текущие координаты самолета. OV-1В сохранил и АФА КА-30, а навигационное оборудование дополнила доплеровская навигационная РЛС. Установка подфюзеляжного контейнера и другого оборудования РЛС вынудила внести ряд изменений в конструкцию самолета. Размах крыла OV-1B по сравнению с предыдущей модификацией был увеличен на 1,79 м. С целью экономии веса ликвидировали тормозные щитки. Чтобы освободить место для индикатора и панели управления РЛС, пришлось демонтировать органы управления самолетом в кабине наблюдателя. Все OV-1B имели лишь два подкрыльевых пилона. Первые серии OV-1В получили те же двигатели, что и предшественники - T53-L7, на остальных установили более мощные ТВД T53-L15 (по 1150 л.е.). Интересно, что увеличение энерговооруженности машины потребовалось отнюдь не для улучшения летных характеристик, а для питания мощной системы кондиционирования. Оказалось, что в жарком климате Юго-Восточной Азии богато остекленная кабина "Мохаука" превращалась в настоящую "оранжерею", делая условия работы экипажа крайне тяжелыми. В ходе ремонтов новые двигатели установили и на ранних OV-1B. Прототип OV-1В переоборудовали из последнего предсерийного YOV-1A (номер 57-6541). Объем серийного производства составил 90 единиц. Основу разведоборудования модификации OV-1C составляла система AN/UAS-4 "Ред Хейз", бортовой компонент которой включал инфракрасную станцию AN/AAS-14 и аппаратуру передачи данных AN/ART-41, а наземный был представлен станцией приема и обработки данных AN ДАО-1 на шасси 0,75-т автомобиля. Блок сенсоров AN/AAS-14 на первых OV-1С разместили в хвосте фюзеляжа, но на большинстве машин он находился в блистере под средней частью фюзеляжа. Так же, как и OV-1B, OV-1C не имел двойного управления. АФА КА-30 был сохранен, а поздние OV-1С получили дополнительно панорамный АФА КА-60 в носовой части фюзеляжа. Интересной особенностью "Мохауков" данной модификации, заставляющей вспомнить Первую мировою войну, стало наличие специального желоба, позволяющего наблюдателю сбрасывать капсулы с сообщениями наземным войскам. Последние серии OV-1C, так же, как и OV-1B, получили двигатели T53-L15. Этот вариант неофициально обозначался "OV-1 Super С". В общей сложности к 1969 г. построили 133 OV-1C. Совершенное по тем временам разведоборудование существенно повысило боевую эффективность новых модификаций "Мохаука". Но одновременное наличие в частях разных версий машины осложняло эксплуатацию, как с технической, так и с тактической стороны. Вполне целесообразным выглядел следующий шаг эволюции - создание модификации OV-1D со сменным оборудованием,способной в зависимости от обстановки применять как РЯС бокового обзора AN/APS-94 новых модификаций - D или Е, так и усовершенствованную ИК станцию AN/AAS-24. В фюзеляже OV-1D организовали три отсека для установки быстросъемных модулей разведоборудования, съемным стал и контейнер с антенной РЯС. Смена комплекта разведоборудования в полевых условиях занимала не более часа. Устройство отображения информации и пульт управления в кабине наблюдателя стали универсальными - приспособленными для работы как с РЯС, так и с ИК станцией. Была сохранена и возможность применения АФА КА-60 и КА-76. Применение мощной фотовспышки LS-59A в подкрыльевом контейнере позволило отказаться от осветительных ракет. Наземный компонент разведывательного комплекса был представлен новой станцией дешифровки разведданных AN/ TSQ-43. обеспечивающей обработку фото- и ИК-снимков, а также информации от РЛС. 0V-1D получил новую инерциальную навигационную систему AN/ASN-86. Возросшая угроза со стороны УР с тепловым наведением вынудила оснастить новую модификацию "Мохаука" контейнерной станцией постановки ИК помех AN/ALQ-147 "Хот Брик". В отношении конструкции планера OV-1D выглядел своеобразным гибридом - крыло увеличенного размаха от OV-1B сочеталось в нем с тормозными щитками, характерными для модификаций OV-1A и С. Установили и более мощные двигатели T53-L701 (по 1400 л.с.). Четыре предсерийных YOV-1D были переоборудованы из OV-1C, а впоследствии переделке в вариант OV-1D подверглись еще 104 самолета ранних модификаций. Кроме того, Армия США получила 37 вновь построенных OV-1D. Довольно широкое применение в Армии США получили модификации "Мохаука", предназначенные для ведения радиотехнической разведки. Еще в первой половине 60-х годов один OV-1В в опытном порядке оборудовали станцией PTPAN/ALQ-133. Три ее антенны были размещены в подфюзеляжном и подкрыльевых контейнерах. Станция обеспечивала обнаружение вражеских РЯС и узлов связи, а также передачу разведданных в реальном масштабе времени на наземный центр управления. Самолет, обозначенный первоначально EV-1D, а позже - RV-1B, показал довольно высокие характеристики. Это послужило толчком к началу программы "Квик Лук I", в ходе которой станцией AN/ALQ-133 оборудовали несколько OV-1C. Более масштабным стал следующий этап - программа "Квик Лук II", в соответствии с которой не менее 28 OV-1В в течение 1977-1982 гг. получили усовершенствованный комплекс РТР. Эта модификация "Мохаука" обозначалась RV-1D. Бортовой комплект аппаратуры RV-1D включал два подкрыльевых контейнера с приемообрабатывающей аппаратурой AN/ALQ-133, бортовую ЭВМ AN/ UYK-23, хранящую в памяти параметры состоящих на вооружении вероятного противника наземных РЛС, и аппаратуру передачи данных AN/USQ-61 А. Это оборудование позволяет вскрывать дислокацию РЛС противника на глубину не менее 100 км. В 1960 году фирма "Грумман" предложила вариант АО-1EF(с 1962 г. OV-1Е - первый с таким обозначением), представлявший собой "Мохаук" с удлиненной на 0,71 м носовой частью фюзеляжа, за счет чего было организовано рабочее место для третьего члена экипажа - оператора разведоборудования. Этот проект остался на стадии макета. Довольно интересным был проект G-134Е, предусматривавший создание на базе "Мохаука" транспортного самолета вертикального взлета с тандемным крылом и четырьмя ТВД в поворотных гондолах. Удлиненный фюзеляж самолета позволял разместить 11 десантников. Но тут дальше чертежей дело не пошло. Во второй половине 60-х гг. ВВС США объявили конкурс по программе LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft), предусматривавший создание самолета вооруженной разведки и противопартизанской борьбы. Фирма "Грумман" предложила модель G-134R - вариант "Мохаука" с тандемной кабиной и встроенным стрелковым вооружением, дополняющим подкрыльевые пилоны. Но в итоге победу одержал OV-10 "Брон-ко" от фирмы "Рокуэлл". Второй попыткой превратить "Мохаук" в противоповстанческий самолет стал заказ филиппинского правительства (1974 г.), в соответствии с которым предполагалось переоборудовать 20 OV-1 В, демонтировав РЛС и установив все шесть пилонов для вооружения. Но у заказчика не нашлось средств для реализации проекта. Стоит также отметить предложение фирмы "Грумман" на конкурс ВВС США по программе создания штурмовика АХ. Предусматривалось создание глубокой модификации "Мохаука" с более мощными ТВД Т-55 и 30-мм револьверной пушкой в качестве основного вооружения. Результат конкурса известен - победила фирма "Фэрчайлд" со своим А-10. Вообще же "Мохаук" не баловали своим вниманием зарубежные заказчики. Единственным шансом получить крупный иностранный заказ стал интерес, проявленный к самолету Францией и ФРГ. В 1962-63 гг. в этих странах проводились испытательные полеты OV-1B, а французская фирма "Бреге" намеревалась строить "Мохаук" по лицензии, комплектуя его более мощными английскими ТВД "Де Хэвилленд" "Гном". Частью этой сделки должно было стать "компенсационное соглашение", по которому фирма "Грумман" получила бы право на лицензионный выпуск морского патрульного самолета "Бреге" 1150 "Атлантик". Однако переговоры не увенчались успехом. Спустя 20 лет после начала эксплуатации стало ясно, что авионика "Мохаука" совершенно устарела. В итоге, в конце 80-х гг. несколько OV-1D было переоборудовано в прототипы OV-1E (второй с таким обозначением). Новые машины получили двигатели T53-L714 (1800 л.с.) "стеклянную кабину", приемники спутниковой навигационной системы GPS и другое современное оборудование. Но из-за бюджетных ограничений этот вариант модернизации не был принят Армией США. На нескольких "Мохауках" испытывались отдельные узлы и устройства, не нашедшие применения на серийных машинах. В частности, OV-1B ╧62-5868 был оснащен штангой для дозаправки в воздухе (в качестве имитатора топливозаправщика на испытаниях использовался С-7 "Карибу"). Другой "Мохаук" испытывался на лыжном шасси. И уж совсем экзотично выглядел проект оборудования OV-1 гидролыжами, позволяющими садиться на воду и рулить к берегу. Это устройство опробовали на практике, но, в конце концов, признали неудачным - при снижении скорости ниже 37 км/ч самолет попросту тонул. В июле 1958 года, то есть еще до первого испытательного полета "Мохаука", командующий армейской авиацией бригадный генерал Эрнст Истербрук распорядился начать разработку программы переучивания летного и технического состава. При этом учитывалось, что военнослужащим придется освоить много принципиально нового для армейской авиации - турбовинтовые двигатели, сложное бортовое оборудование, а также наземную аппаратуру приема и обработки информации. Пилоты и техперсонал начали изучение новой техники непосредственно на заводах фирм-изготовителей самолета и двигателя -"Грумман" и "Лайкоминг". В дальнейшем летчиков направляли в учебные центры ВВС для отработки таких новых для них элементов, как полеты на больших высотах и катапультирование (армейская авиация попросту не располагала оборудованием и самолетами для их освоения). В апреле 1961 г. школа армейской авиации в Форт Раккер получила первые два АО-1, что позволило начать полноценное освоение нового самолета. С средины 1961 года "мохауки" начали поступать в строевые части. Армия комплектовала ими подразделения дивизионного и корпусного звена - взводы воздушной разведки и засечки целей (по четыре самолета) и авиационные разведывательные роты (по 18 машин) соответственно. В первую очередь самолеты поступали в части, находящиеся на переднем крае "холодной войны" -в 7-ю армию, расквартированную в ФРГ. Здесь на аэродроме Сандхоф-фен под Мангеймом первое подразделение "мохауков" было развернуто летом 1961 г., а дополнительные части срочно перебросили из США в ноябре того же года в связи с "берлинским кризисом". В феврале 1962 г. первые два АО-1А прибыли на Аляску в Форт Гризли, а весной того же года новые разведчики появились в Японии. С 1964 г. OV-1 базировались в Южной Корее, осуществляя регулярные патрульные полеты вдоль демаркационной линии с КНДР. "Экзаменом на зрелость" для "Мохаука" (как, впрочем, и для многих других образцов американской авиатехники) стала война во Вьетнаме. Для проведения испытаний в боевых условиях было сформировано специальное подразделение - 23-й авиационный отряд специального назначения (АОСН), прибывший на театр военных действий в сентябре 1962 г. с шестью OV-1A. Отряд подчинялся Командованию поддержки Армии США во Вьетнаме, базировался в Ня Транге, а затем - в Куи Ноне и действовал в интересах южновьетнамских вооруженных сил. Летали смешанными экипажами -американские пилоты и вьетнамцы-наблюдатели. Год спустя были подведены итоги испытаний в боевых условиях, показавших, что "Мохаук" отлично подходит для противопартизанских действий. Высокая скорость, низкий уровень шума и современное фотооборудование способствовали успешному осуществлению разведывательных полетов. А применение "Мохауков" для корректировки артогня 9-й пехотной дивизии Армии Южного Вьетнама привело к увеличению эффективности огня втрое! Эскалация вмешательства США в Индокитае привела к переброске во Вьетнам новых частей разведывательной авиации. В декабре 1964 г. сюда прибыл 4-й взвод воздушной разведки и засечки целей (ВВРЗЦ) с семью "мохауками" (2 OV-1 В, 4 OV-1C и 1 OV-1A). В январе 1965 г. его матчасть вместе с 23-м АОСН использовали для перевооружения 73-й разведывательную авиароты (РАР), ренее летавшей на "бёрд догах". Новая часть, базировавшаяся в Вунг Тау, напрямую подчинялась командованию Вооруженных сил США во Вьетнаме. Вскоре ее численность довели до 30 самолетов. В 1966-67 гг. во Вьетнаме развернули еще четыре роты "мохауков" -131-ю, 225-ю, 244-ю и 245-ю. Эти подразделения имели гораздо меньший штатный состав (как правило, 12 OV-1) и были распределены по четырем корпусным зонам, на которые делилась территория Южного Вьетнама. Кроме того, осенью 1965 г. прибыли штатные подразделения 1-й кавалерийской (аэромобильной) и 1-й пехотной дивизий -1-й кавалерийский и 1-й пехотный ВВРЗЦ. Интересно, что "кавалеристы" использовали так называемые "раздетые" OV-1C с демонтированными инфракрасными датчиками, но с шестью пилонами, как на JOV-1 А. Максимальное количество одновременно развернутых во Вьетнаме "мохауков" достигло 80 единиц, причем использовались они исключительно над территорией Южного 34 Вьетнама, не пересекая демаркационную линию. Полеты на фоторазведку выполнялись, как правило, парой "мохауков", действовавших в разомкнутом строю, дабы не ограничивать маневр друг друга. Фотографирование цели велось с высоты 160-480 м -самой "неприятной" с точки зрения вероятности поражения зенитным огнем, поэтому повторный заход на цель не разрешался. Радары SLAR самолетов OV-1B были во время вьетнамской войны одним из основных средств поиска движущихся целей в ночное время. Кроме того, они использовались и для обнаружения плавсредств в прибрежных водах и на реках. Полеты на радиолокационную разведку выполнялись в диапазоне высот 2200-4400 м. Первоначально военные относились с определенным недоверием к показаниям радара, но практика подтвердила высокие характеристики аппаратуры, и впоследствии, особенно в сложных метеоусловиях, авиация наносила эффективные удары по данным SLAR без визуальной доразведки. Особенно ценными оказались самолеты OV-1C с их инфракрасной аппаратурой, позволявшей с высоты 300-600 м обнаруживать ночью или в густых джунглях термоконтрастные цели (костры под навесами, двигатели автомобилей и т.п.). Кроме своей прямой задачи - обнаружения противника - ночные полеты OV-1C, прозванных "Шепчущей смертью" существенно влияли на боевой дух бойцов Вьетконга. Постоянная боязнь быть обнаруженным вынуждала их, в частности, отказываться от приготовления горячей пищи, что отнюдь не способствовало поднятию настроения. За уничтожение или серьезное повреждение "Мохаука", приведшее к вынужденной посадке, партизаны обещали награду в 50000 пиастров (424 доллара). Огромные деньги по тогдашним вьетнамским меркам. Интенсивное использование "мохауков" во Вьетнаме обусловило и довольно высокие потери. Всего американцы лишились в Индокитае 63-х OV-1. 36 из них пришлось на не боевые потери. 25 "мохауков" было сбито средствами ПВО, один уничтожен на земле в результате обстрела авиабазы, и еще один сбит в 1969 году вьетнамским "мигом" (кстати, это был вообще единственный самолет армейской авиации США, потерянный на той войне в воздушном бою). Интересно, что еще в 1966 году один МиГ-17, согласно американским данным, был сбит "Мохауком", попав под залп его 70-мм НАР. Курс на "вьетнамизацию" войны привел к постепенному исчезновению OV-1 с театра военных действий - в отличие от многих других типов авиатехники, эти самолеты не передавали южновьетнамцам, а вывозили в США. К июлю 1971 г. было эвакуировано большинство уцелевших "мохауков", лишь 73-я РАР оставалась во Вьетнаме до апреля следующего года. Высвобождение нескольких десятков OV-1, вернувшихся из Индокитая, позволило в 1972 году наряду с армейскими частями первой линии начать поставки этих машин в подразделения Национальной гвардии. К 1980г. три авиароты национальных гвардейцев штатов Джорджия и Орегон имели в своем составе 53 "мохаука": 13 OV-1B, 24 OV-1C и 16 OV-1D. В то же время регулярная армейская авиация насчитывала 135 таких самолетов - 25 OV-1B, 26 OV-1C и 84 OV-1D. С 1982 г. началось развертывание подразделений РТР, получивших на вооружение самолеты RV-1D. Отряды таких самолетов, насчитывавшие по шесть машин, включались в состав батальонов военной разведки армейских корпусов. Последней войной в биографии "Мохаука" стал конфликт с Ираком. В начале 1991 г. в зону Персидского залива перебросили 265-ю авиароту 15-го батальона военной разведки с самолетами RV-1D. С начала 90-х гг. "мохауки" постепенно снимались с вооружения Армии США. Последней частью, эксплуатировавшей OV-1D, был 3-й батальон 501-й бригады военной разведки, базировавшийся в Кэмп Хемфрис в Южной Корее. Эта часть сдала свои "Мохауки" 21 сентября 1996 г., получив взамен самолеты RC-7B - модификацию гражданского DHC-7. Изначально задумывавшийся как самолет с вполне заурядными летными характеристиками, "Мохаук", тем не менее, установил несколько мировых рекордов в своем классе. В частности, 16 июня 1966 г. летчик-испытатель Джим Петере установил рекорды скороподъемности на 3000 и 6000 м - соответственно 3 мин 41 сек и 9 мин 9 сек. Месяц спустя полковник Эдвард Нильсон установил рекорд скорости на замкнутой 100-км трассе, пройдя её за 12 мин 48,8 сек. Наконец, в июне 1971 г. обычный строевой экипаж 293-й авиароты из Форт Худ (штат Техас) в составе Томаса Йоа и Ричарда Стейбока установил рекорд высоты, поднявшись на 12 163 м (в негерметичной кабине!). "Мохаук" не сделал экспортной карьеры, на которую так рассчитывал отдел маркетинга фирмы "Грумман". Первым зарубежным эксплуатантом этих самолетов после безуспешных попыток продать "Мохауки" Франции, ФРГ и Филиппинам, стали ВВС Израиля. В 1974 г. они "одолжили" у Армии США два OV-1D. В Израиле эти машины прослужили около двух лет, после чего были заменены самолетами "Грумман" Е-2 "Хокай" и возвращены в Штаты. Интересно, что считавшиеся израильтянами одними из наиболее секретных летательных аппаратов, "Мохауки" базировались... в международном аэропорту "Лод" (самолеты несли гражданскую регистрацию 4Х-JRA и 4X-JRB). Впрочем, там они находились под пристальной охраной. Примером может служить тот факт, что когда пилот одного из лайнеров "Пан Ам", рулившего к старту, сделал несколько снимков OV-1D, самолет во время промежуточной посадки в Риме был встречен агентами израильской спецслужбы "Моссад", которые изъяли кассету с пленкой. На закате своей карьеры "Мохаук" обрел "вторую жизнь" - 23 машины модификации OV-1D были в 1992-93 годах переданы армейской авиации Аргентины (первоначально планировалось закупить 34 таких самолета, но из-за финансовых ограничений аргентинцы ограничились меньшим числом). В основном это были самолеты последних серий выпуска 1968-1970 гг., получившие в Аргентине номера AF.020-АЕ042. Эксплуатация "мохауков" в Аргентине имеет одну интересную особенность: сами самолеты, пилоты и техники находятся в составе 601-й разведывательной АЭ, в то время как разведывательное оборудование (бортовое и наземное), а также специалисты по его обслуживанию входят в 601-ю роту военной разведки. Оба подразделения дислоцированы на авиабазе "Кампо де Майо" в районе Буэнос Айреса. Постоянно в эксплуатации находится лишь десять OV-1D: восемь - в 601 -й РАЗ и два - в школе армейской авиации. Два самолета к настоящему времени разбились в катастрофах, еще три списаны и переданы в музеи, остальные законсервированы. В Аргентине OV-1D прошли некоторые доработки. В частности, восемь машин оборудованы двойным управлением. Часть самолетов получила по шесть подкрыльевых пилонов и прицелы SFOM-83A, снятые со списанных УБС Т-28. Эти самолеты могут нести блоки 70-мм НАР - семизарядные LAU-32A или девятнадцатизарядные LAU-61A, а также контейнеры с 7,62-мм и 12,7-мм пулеметами. Доработке подверглось и бортовое оборудование - допотопные устройства отображения информации от РЛС БО заменены новыми, созданными на основе ноутбуков. Начиная с 70-х годов "мохауки" довольно активно привлекались к выполнению разнообразных задач в интересах гражданских ведомств. В частности, практически ежегодно их экипажи вели разведку очагов лесных пожаров в западных штатах. Более экзотическим применением "мохауков" в интересах лесной службы США (US Forest Service - USFS) стал контроль за степенью распространения заболеваний деревьев. В 1980 г. экипажи OV-1 Национальной гвардии Орегона осуще-ствляли мониторинг извержения вулкана Санта-Хелена на юго-западе штата Вашингтон. Радары и ИК станции "Мохауков" часто оказывались необходимыми при поисково-спасательных операциях, проводимых совместно с Береговой охраной, Гражданским воздушным патрулем и местными властями. В начале 70-х военные "сдали в аренду" один OV-1В Географической службе (US Geological Survey -USGS). Первоначально его использовали для картографирования Панамских джунглей, а в 1974-м - перебросили на Аляску. Здесь с его помощью исследовали трассу будущего Трансаляскинского нефтепровода, а также паковые льды в море Бофорта. Эта миссия потребовала доработки РЛС и оснащения самолета аварийным шасси для посадки на воду - надувными баллонетами в подкрыльевых контейнерах. Интересно, что "Мохаук" в этих полетах пилотировал женский экипаж, как балагурили аляскинские пилоты - "парочка бабушек - бывших секретарш, списанных по возрасту из приемных начальства". В 1975 г. самолет вернули военным, и в дальнейшем он использовался для различных исследований в Военно-морском авиационном испытательном центре в Патаксент Ривер (шт. Мэриленд). Почти одновременно с USGS OV-1С арендовало другое федеральное ведомство - Агентство по охране окружающей среды (Environmental Protection Agency - ЕРА). Дооборудованный самолет применялся ЕРА для контроля радиационной обстановки в районах размещения предприятий атомной промышленности, а в 1976 г. его также вернули Армии. Несколько "мохауков" для различных испытаний использовало NASA. В 1971 г. четыре OV-1C передали Таможенной службе. Эти самолеты получили инфракрасные детекторы FLIR на турели под удлиненной носовой частью фюзеляжа и использовались для отслеживания перемещений наркоторговцев через границу. Служба была по-настоящему боевой - нередко самолеты привозили пробоины от бандитских пуль. Поднимался даже вопрос о вооружении таможенных "мохауков" пулеметами, но, в конце концов, решили не делать исключения из правил - в США летательные аппараты правоохранительных органов не могут нести вооружения, кроме личного оружия экипажа. Четверка OV-1C верой и правдой служила таможеникам до 1986 года. Более десятка "мохауков" в разное время попало в руки частных владельцев и коллекционеров. Некоторые из них и сейчас летают на разных авиашоу. Необычный внешний вид OV-1 не раз привлекал внимание кинопродюсеров, и самолет снимался в различных сериалах -таких, например, как "Эйрвольф", где он играл за "плохих парней". Модификации : OV-1A первая серийная модификация Mohawk. OV-1B модификация с разведывательным радаром и более мощными ТВД. OV-1C всепогодный вариант, с возможностью действий ночью, с ИК сканером UAS-4 Red Haze. OV-1D модификация с новым разведывательным оборудованием (фото, радиолокационным и ИК) . RV-1D разведывательный вариант OV-1B c 2 контейнерами с разведывательной РЛС ALQ-133 Quick Look II, аппаратурой РЭБ - ALQ-162. EV-1E самолет РЭБ. ЛТХ: Модификация OV-1A Размах крыла, м 14.63 Длина самолета,м 13.69 Высота самолета,м 3.96 Площадь крыла,м2 33.45 Масса, кг пустого самолета 5333 нормальная взлетная 7140 максимальная взлетная 8214 Топливо, л внутренние топливо 1124.25 ПТБ 2 х 567.8 Тип двигателя 2 ТВД Textron Lycoming T53-L-701 Мощность, кВт 2 х 1044 Максимальная скорость, км/ч 491 Крейсерская скорость, км/ч 428 Практическая дальность, км 1621 Продолжительность полета, ч 2 Максимальная скороподъемность, м/мин 1103 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 1678 кг на 4 узлах подвески Контейнеры с 12.7-мм пушками, ПУ 70-мм НУР FFAR, ПУ 127-мм НУР HVAR, 545-,227-,113-кг обычные и напалмовые бомбы, бомбометы, поставщики дымовой завесы, УР AIM-9 Sidewinder. P-50 Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Практически параллельно с созданием "Скайрокета" Грумман разрабатывала на его базе истребитель-перехватчик для ВВС, получивший обозначение ХР-50 (Модель G-46). Заказ на постройку нового самолета ВВС выдали 25 ноября 1935 г. Хотя ХР-50 внешне и напоминал XF5F-1, в первоначальную компоновку внесли ряд существенных изменений. В отличие от своего палубного собрата, он был среднепланом с носовой частью нормальной длины. Силовая установка осталась прежней, а вооружение изменили - теперь оно должно было состоять из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов с боезапасом по 60 и 500 выстрелов на ствол соответственно. Кроме того, под крылом самолет мог нести две 450-кг бомбы. К числу новинок относились трехстоечное шасси и протектированные топливные баки. Пилот был защищен листами брони. Первый полет нового истребителя состоялся 1 февраля 1941 г., а во время 15-го испытательного полета, проводившегося летчиком-испытателем фирмы Бобом Холлом, произошла авария. По неизвестной причине разрушился нагнетатель одного из моторов, и разлетевшиеся во все стороны лопатки компрессора перебили трубопровод гидравлической системы. Одновременно (вот он "закон мировой подлости"), перебита тяга, позволявшая летчику выпустить шасси вручную. Холл продолжал кружить над аэродромом, обсуждая с "землей" сложившуюся ситуацию. В конце концов ему удалось выпустить основные стойки шасси, но носовая оставалась в убранном положении. Понятно, что в таком виде посадить самолет значило подвергнуть опасности жизнь испытателя и он получил приказ покинуть аварийную машину, что и проделал предварительно отогнав ее на безопасное расстояние от населенной местности. Парашют сработал нормально и уже через полтора десятка минут невредимого Холла подобрали спасатели. После гибели прототипа работы по самолету были прекращены. ЛТХ: Модификация XP-50 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 9.72 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 28.24 Масса, кг пустого самолета 3678 нормальная взлетная 4789 максиальная взлетная 5983 Тип двигателя 2 ПД Wright XR-1820-67/69 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 682 Крейсерская скорость , км/ч 337 Практическая дальность, км 2011 Боевая дальность, км 941 Скороподъемность, м/мин 1220 Практический потолок, м 12190 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки (по 60 патронов) и 12.7-мм пулемета (по 500 патронов) возможна подвеска двух 45-кг бомб S-2 Tracker Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация О том, что самолет самый опасный враг субмарины, стало ясно еще в Первую мировую войну. Раньше всех это качество авиации оценила островная Великобритания. Только за лето 1917 года английские пилоты в поисках немецких подводных лодок провели в воздухе около 4000 часов. За это время они атаковали 46 лодок и шесть из них потопили. В годы Второй мировой войны на счету пилотов было уже 375 потопленных немецких подводных лодок. Правда, из них лишь 46 было уничтожено палубной авиацией. Столь малую ее результативность в те годы можно объяснить практически полным отсутствием на авианосцах специальных противолодочных самолетов. Ну а подводники за тот же период потопили 15 авианосцев. В ВМС США первые палубные самолеты, способные эффективно выполнять противолодочные операции, были созданы в 1944 году на базе бомбардировщиков-торпедоносцев TBF/TBM Avenger фирмы Grumman (обозначение ТВМ носили самолеты, построенные фирмой General Motors) TBF-1D и TBF-3E (с РЛС сантиметрового диапазона), а также TBF-1L и TBF-3L (с прожектором в бомбоотсеке) уже могли самостоятельно заниматься поиском и уничтожением подводных лодок. Однако небольшая полезная нагрузка у этих самолетов заставила военных искать нетрадиционные пути повышения их боевых возможностей. Как оказалось, поиск субмарины и ее уничтожение более успешно осуществлялись не одним универсальным самолетом, а двумя специализированными. Для этого была разработана новая концепция под шифром Hunter-Killer (охотник-убийца). В ее рамках фирма Grumman предложила флоту новые модификации самолета Avenger, ударный TBF-3S (убийца), способный нести торпеды и глубинные бомбы общей массой до 1000 кг, и поисковый TBF-3W (охотник), оборудованный мощной РЛС APS-20 в бомбоотсеке и антенной в подфюзеляжном обтекателе. На смену морально устаревшим TBF в 1950 году пришла новая пара Hunter-Killer, созданная на основе самолета AF-2 Guardian. Эта машина разрабатывалась с 1944 года и предназначалась для замены бомбардировщиков Avenger. Сначала на ней планировали использовать комбинированную силовую установку из поршневого двигателя R-2800-34W мощностью 2300 л.с. фирмы Pratt and Whitney и турбореактивного двигателя 19ХВ-2В тягой 726 кг. Затем от реактивного двигателя отказались, а освободившееся пространство использовали для электронного оборудования и размещения третьего члена экипажа - оператора радиолокационной станции. Саму же РЛС типа APS-20 установили в бомбоотсеке самолета. "Охотнику" присвоили обозначение AF-2W. Напарником-"убийцей" для AF-2W стал четырехместный ударный самолет AF-2S, который кроме вооружения массой 1814 кг (в бомбоотсеке) мог нести радиогидроакустические буи (РГБ), прожектор, небольшую РЛС типа APS-31 и неуправляемые ракеты на внешней подвеске. В 1952 году выпустили небольшую партию (15 пар машин) AF-3W и AF-3S с модернизированным оборудованием, в состав которого добавили еще и магнитный обнаружитель (магнитометр) фирмы Bell Telephone. На американском флоте в 1950 году противолодочные самолеты выделили в отдельный класс палубной авиации. Одновременно разработали и основные тактико-технические требования к ним, главными из которых стали большие дальность и продолжительность полета. Для этого самолеты должны были иметь большой запас топлива, экономичные двигатели и хорошую навигационную аппаратуру, а их управляемость на малых скоростях не должна вызывать усталости у летчиков. К этому времени сформировался комплекс бортового поискового оборудования и вооружения. На противолодочных самолетах обязательно должны были присутствовать: поисковая РЛС, прожектор, РГБ и магнитный обнаружитель Ну а от разделения противолодочных самолетов на поисковые и ударные решили отказаться. Причиной тому стали необходимость удвоенного количества самолетов на борту корабля и невозможность выполнения боевой задачи при отсутствии связи между поисковым и ударным самолетами (плохая погода, постановка помех и т.п.). Флот 30 июня 1950 года объявил конкурс на разработку нового универсального противолодочного самолета, сочетающего в себе качества поисковой и ударной машин. Заказ на его производство достался фирме Grumman, уже имевшей к тому времени проект самолета под названием G-89. Это был очень большой для палубных самолетов того времени высокоплан с двумя поршневыми двигателями и огромным бомбоотсеком, занимавшим треть длины фюзеляжа. Предварительным контрактом предусматривалась постройка двух опытных машин с обозначением XF2F-1. Деревянный макет нового самолета с оборудованием представили на утверждение комиссии флота 6 марта 1951 года. На самолет планировалось установить поисковую РЛС APS-38 с антенной в выдвижном цилиндрическом обтекателе за бомбоотсеком и магнитометр ASQ-10 с датчиком индукционного типа. Для уменьшения помех от собственного магнитного поля самолета датчик предполагали разместить на конце выдвижной штанги длиной 4,78 м. Дальность действия этого магнитометра зависела от водоизмещения субмарины, но не превышала трехсот метров. В качестве основного средства поиска подводной лодки на F2F предусматривалось использовать одноразовые РГБ, оснащенные обычными микрофонами всенаправленного действия и радиопередатчиками. Буи размещались в хвостовых частях обеих мотогондол - по шестнадцать в каждой. Стоимость одного РГБ, способного работать в течение нескольких часов после сброса с самолета, не превышала 120 долларов. Находясь на высоте 1500 метров, оператор самолета мог прослушивать транслируемые с РГБ шумы, находясь от них на расстоянии до 135 км. На правом крыле планировалось установить дуговой прожектор мощностью 130 млн. свечей с дистанционным управлением. Луч прожектора мог направляться в район цели командами бортовой РЛС Расчетное время патрулирования самолета в воздухе доходило до шести часов. После принятия макета и одобрения комплекта бортового оборудования фирма приступила к постройке опытных машин. Первый самолет XF2F-1 с заводским номером 129137 взлетел 4 декабря 1952 года. Пятью месяцами позже в воздух поднялся второй опытный образец. Для испытания оборудования и вооружения изготовили небольшую партию из пятнадцати предсерийных самолетов. Летные испытания подтвердили расчетные характеристики, и самолет запустили в серийное производство под обозначением S2F-1 Tracker (Tracker - охотник). Первый серийный самолете заводским номером 133045 прибыл в эскадрилью YS-26 4 марта 1954 года. Производство этой модификации продолжалось до 1960 года. Новые машины постепенно заменили устаревшие Avenger и GUARDIAN на борту авианосцев и на береговых базах морского флота США. Всего построили 755 самолетов. Более ста из них были выпущены для продажи другим странам - Аргентине, Австралии, Бразилии, Тайваню, Италии, Японии, Южной Корее, Голландии, Перу, Турции, Уругваю и Венесуэлле. Кроме того, 207 серийных самолетов были переделаны в тренировочную модификацию S2F-1T. После 1962 года около пятидесяти самолетов S2F-1 Tracker с демонтированным поисковым оборудованием, получивших новое обозначение US-2A, использовались в качестве буксировщиков мишеней. В процессе использования S2F-1 на американском флоте самолет неоднократно модернизировался. Так, модификация S2F-1S (после 1962 года -S2B) имела измененные задние части гондол двигателей, и на ней предусматривалось использование уже двух новых типов РГБ - пассивных, предназначенных для первичного обнаружения, и активных, определявших координаты местоположения лодки с помощью пеленга эхо-сигналов, полученных в результате отражения от корпуса лодки звуковых волн, посланных взрывами небольших зарядов взрывчатки. В 1955 году самолетом Tracker заинтересовались канадские военные, и вскоре отделение фирмы "Де Хевилланд" в Канаде начало строить их там по лицензии - за три года оно выпустило 43 машины под обозначением CS2F-1. Самолеты поступили на вооружение эскадрильи VS-880 авианосца "Бонавентуре" и эскадрилий MR-240, VT-406, VU-32 и VU-33 береговой авиации канадских ВМС. 12 июля 1954 года в воздух поднялась новая серийная модификация "охотника" - S2F-2 (S2C), отличавшаяся увеличенным бомбоотсеком под новые торпеды. Для сохранения устойчивости самолета конструкторам пришлось увеличить площадь хвостового оперения. Всего построили 77 таких машин (впоследствии их переоборудовали в разведчики RS-2C). В декабре 1957 года фирма Grumman получила контракт на производство нового варианта - S2F-3 (S2D), способного нести ядерные глубинные бомбы Betty мощностью 10 Кт На этот раз самолет подвергся коренным изменениям. Длину фюзеляжа увеличили на 457 мм, ширину - на 82 мм. Соответственно возрос и объем топливных баков самолета. На борту установили большой индикатор тактической обстановки, на который выводилась информация с установленных самолетом РГБ. В составе поискового оборудования появился газоанализатор ASR-2 Sniffer, способный регистрировать наличие в воздухе окиси углерода, выделяемой работающим дизелем подводной лодки, и измерять ее концентрацию. Чувствительность прибора позволяла обнаруживать присутствие лодки в районе поиска на высотах полета до 500 м. Глубинные ядерные авиабомбы испытывались еще в 1956 году. Первый взрыв произвели на глубине 100 м. Результаты показали, что радиус поражения у такого оружия достигает 1000 м на глубинах до 100 м и существенно возрастает с увеличением глубины подрыва, в то время, как у обычной глубинной бомбы радиус поражения не превышает 8 м. Таким образом, погружение лодки на максимальную глубину не только не спасает ее, а способствует ее поражению. Первый самолет S2F-3 поднялся в воздух 21 мая 1959 года и был передан флоту в ноябре 1960 года после окончания комплексного испытания оборудования. Всего было изготовлено сто серийных самолетов этой модификации. В 1958 году для отработки тактики действий самолетов Tracker против советских дизельных ракетных подводных лодок была создана специальная авиационная группа Alfa. С появлением атомных подводных лодок сформировали еще две исследовательские группы - Bravo и Charly. Эти группы занимались не только разработкой тактических приемов, но и испытанием новых образцов противолодочного вооружения. Последним серийным вариантом "охотника", построенным в количестве 252 машин, стала модификация S2F-3S (S2E) с модернизированным бортовым оборудованием. Последний из них вышел из сборочного цеха в июле 1968 года. Четырнадцать самолетов этого типа были поставлены в Австралию. Для обучения экипажей противолодочных самолетов Tracker в 1962 году на авиабазе Норд Айленд был установлен специальный тренажер 2F-66. Каждый экипаж в течение 16 часов отрабатывал на нем этапы поиска и уничтожения лодок противника. Устройство тренажера позволяло имитировать две подводные и одну надводную цели одновременно в различных погодных условиях. Один час "полета" на тренажере обходился флоту в 155 долларов, в то время как час полета на реальном самолете стоил 1500 долларов, без учета стоимости РГБ. В 1973 году фирма Grumman модернизировала оборудование на летающих S2E. Эта модификация получила обозначение S2G, 37 самолетов этого типа летали в боевых частях до 28 августа 1976 года. Прекрасные пилотажные характеристики самолета Tracker и его высокая надежность послужили толчком к разработке новых вариантов машины мирного назначения: пожарного, пассажирского, транспортного и тренировочного. В 1986 году фирма Grumman разработала модификацию самолета с новейшим бортовым оборудованием и турбовинтовыми двигателями TPE331-15AW фирмы Garrett с четырехлопастными винтами. Машина получала обозначение S2T TURBO Tracker. Этим самолетом заинтересовался Тайвань. В результате фирма получила контракт на 260 млн. долларов за поставку двух самолетов TURBO Tracker и необходимых деталей, узлов агрегатов и оборудования для сборки еще 30 машин непосредственно на острове. Разрабатывались и еще две модификации самолета Tracker: S2ET для военного применения и противопожарная модель под обозначением S2AT, на которых поршневые двигатели были заменены на турбовинтовые ТРЕ331 фирмы Garrett. Самолет имеет емкость с противопожарной жидкостью объемом 3028 л. Опытный образец S2AT поднялся в воздух 24 ноября 1986 года. В Канаде, хозяйке самого большого парка противопожарных самолетов в мире, в течение нескольких лет, начиная с 1987 года, 36 самолетов Tracker были переоборудованы в одноместные Firecat и Turbo Firecat. Первый - обычный S2A с пневматиками большого размера для посадки на грунт - имел на борту 3296 литров огнегасящей жидкости, на втором, оснащенном турбовинтовыми двигателями PT6A-67AF фирмы Pratt and Whitney, были установлены централизованная система дозаправки топливом и бак с водой емкостью 3455 л. Описание конструкции Палубный противолодочный самолет S2 Tracker представляет собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с классическим хвостовым оперением. Экипаж - четыре человека: два летчика и два оператора поискового оборудования. Первый оператор управляет РЛС, а второй анализирует информацию, поступающую от РГБ и магнитометра. Дюралюминиевый фюзеляж самолета выполнен по схеме полумонокока. Кабина экипажа расположена в носовой части фюзеляжа, доступ в нее - через дверь в левом борту. В средней части находится бомбоотсек длиной 4025 мм. За ним, в выдвижном обтекателе, располагается вращающаяся антенна РЛС. В хвостовой части смонтированы убирающийся Y-образный крюк для зацепления за тросы аэрофинишера и штанга магнитометра. Крыло самолета состоит из центроплана и двух складывающихся шатром консолей. Механизм складывания крыла гидравлический. Внутренний объем центроплана занят топливными баками. На передней кромке правой консоли установлены прожектор и вынесенный далеко вперед на специальной штанге датчик газоанализатора. Крыло и стабилизатор оборудованы пневматической противообледенительной системой. Горизонтальное хвостовое оперение размахом 8064 мм имеет положительный угол V в 6,5 градуса для повышения путевой устойчивости самолета. На рулях высоты и направления имеются триммеры. Шасси самолета трехстоечное. Основные стойки одноколесные с пневматиками 825x216 мм, убираются в мотогондолы. Передняя стойка имеет два колеса с пневматиками 439x86 мм. Самолет оснащен двумя поршневыми двигателями воздушного охлаждения R-1820-82WA мощностью 1525 л.с. и массой 617 кг каждый. Винты цельнометаллические трехлопастные диаметром 3047 мм. Вооружение самолета общей массой до 1400 кг размещается в бомбоотсеке и на шести подкрыльевых пилонах. Tracker может использовать глубинные бомбы, мины, торпеды Мк43 и неуправляемые ракеты HVAR. Для дальних перелетов в бомбоотсеке может подвешиваться дополнительный топливный бак. Самолеты модификации S2E могли применять противокорабельные управляемые ракеты AS. 12 фирмы Nord. Модификации : S-2A (S2F-1) первая серийная модификация. S-2B (S2F-1S) модификация S-2A с акустической поисковой системой Jezebel. S-2F Turbo Tracker модификация с ТВД Garrett TPE331-14/15 в роли патрульного противолодочного самолета. ТS-2A (S2F-1Т) тренировочный вариант S-2A. US-2A (S2F-1U) транспортная версия без вооружения. S-2С (S2F-2) модификация S-2B c увеличенной боевой нагрузкой, с возможностью использования ядерных глубинных бомб Mk.90 Betty (позднее Mk.101 Lulu). US-2C (S2F-2U) транспортная версия US-2C. RS-2C (S2F-2P) самолет фоторазведки. S-2D (S2F-3) модификация на базе проекта Grumman G-121, c удлиненным фюзеляжем и увеличенным размахом крыльев, увеличенной кабиной экипажа и отсеком вооружения. На самолете установлена поисковая РЛС APS-88A, системой РЭБ ALD-2B и доплеровской навигационной системой APN-122. ES-2D самолет радиоэлектронной разведки на базе S-2D. S-2E (S2F-3S) противолодочный вариант с тактической навигационной системой ASN-30 и РЛС APS-88A DITACS. S-2G модификация S-2E с системой AQA-7 DIFAR и ПКР AGM-12B Bullpup S-2T Turbo Tracker модификация S-2E с ТВД Garrett TPE331-15AW. CS2F-1 канадский вариант S2F-1. СР-121 канадское обозначение S-2. ЛТХ: Модификация S-2A Размах крыла, м 22.13 Длина самолета,м 13.26 Высота самолета,м 5.06 Площадь крыла,м2 46.08 Масса, кг пустого самолета 8505 нормальная взлетная 11074 максимальная взлетная 13222 Внутреннее топливо, кг 1981 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-82WA Cyclone Мощность, л.с. 2 х 1525 Максимальная скорость, км/ч 426 Крейсерская скорость, км/ч 333 Скорость патрулирования/, км/ч 241 Практическая дальность, км 2094 Боевой радиус действия, км 1853 Продолжительность полета, ч 9 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 + 2 оператора Вооружение: Боевая нагрузка - 2182 кг в отсеке оружия и 6 узлах подвески Отсек оружия: 2 торпеды Mk.44/46 или 4x 175-кг глубинные бомбы Узлы подвески: 4x 113 кг бомбы или 5x 127-мм НУР, возможна подвеска, 4 ПКР AGM-12B Bullpup. SBF-1 Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Палубный разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация К середине 1930-х годов большинство авиалайнеров, построенных или разработанных в Соединенных Штатах, были монопланами, оснащенными убирающимися основными стойками шасси, винтами изменяемого шага и другим современным оборудованием. Однако управление аэронавтики (Bureau of Aeronautics) было более консервативным и продолжало колебаться в выборе между монопланами и бипланами. Традиционалисты настаивали на том, что бипланы имеют лучшие характеристики управляемости для действий с авианосцев, в то время как более дальновидные офицеры подчеркивали, что монопланы понадобятся, чтобы летные характеристики палубных самолетов могли соответствовать самым перспективным самолетам наземного базирования, которые в тот момент находились в стадии разработки. Нигде эта дихотомия не была столь ярко выраженной, как среди офицеров Class Desk "B" √ подразделения управления аэронавтики, отвечавшего за разработку требований к новому классу столь необходимых Флоту разведчиков-бомбардировщиков и за заказ самолетов, соответствующих этим требованиям. Первым разведчиком-бомбардировщиком был биплан с фиксированным шасси Vought SBU-1. В феврале 1934 года был заказан прототип этого самолета, а в ноябре 1935 года SBU-1 стали поступать на вооружение. Примерно в это же время управление аэронавтики дало старт конкурсу разведчиков-бомбардировщиков монопланной конфигурации, заказав в октябре 1934 года прототипы Brewster XSB2A-1 и Vought XSB2U-1, а в ноябре этого же года √ прототип Northrop XBT-1. Второй конкурс, в котором приняли участие самолеты-бипланы, был инициирован заказом одиночных прототипов разведчиков-бомбардировщиков Vought XSB3U-1 (февраль 1935 года), Grumman XSBF-1 (март 1935 года) и Curtiss XSBC-2 (апрель 1935 года). Для компании Grumman это множество конкурентов привело к первому проигрышу конкурса. XSBF-1 (Design 16) имел цельнометаллическую конструкцию с закрытой двухместной кабиной. В значительной степени XSBF-1 представлял собой усовершенствованный XSF-2 (Design G-13) и характеризовался крыльями, обладавшими уменьшенным размахом и увеличенной длиной хорды, и рулем направления без весовой компенсации. Обшивка крыльев была по большей части полотняной. Прототип XSBF-1, изготовленный на расположенном в Фармингдейле (Farmingdale) авиазаводе, был оснащен 700-сильным 14-цилиндровым радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1535-72, вращавшим двухлопастный винт изменяемого шага. Тормозной крюк находился в почти убранном положении. Надувные баллоны, предназначенные для обеспечения плавучести с случае вынужденной посадки на море, располагались в крыльях. Шасси XSBF-1 было очень похоже на шасси истребителя F3F. Стрелковое вооружение пилота должно было состоять из двух установленных над двигателем синхронизированных 0,3-дюймовых (7,62 мм) пулеметов M1919 Browning, один из которых мог быть заменен на 0,5-дюймовый (12,7 мм) M2 Browning. Однако прототип был вооружен только одним 0,3-дюймовым (7,62 мм) пулеметом. Для защиты со стороны хвоста располагавшийся в задней кабине стрелок был оснащен подвижным 0,3-дюймовым (7,62 мм) пулеметом. Бомбовое вооружение состояло из одной 500-фунтовой (227 кг) бомбы, подвешивавшейся под фюзеляжем на специальных спусковых салазках. В пикировании сброс бомбы осуществлялся с помощью поворотного кронштейна, выводившего ее вне зоны ометания винта. Первый полет прототипа XSBF-1 (номер управления аэронавтики [BuNo] 9996) состоялся 24 декабря 1935 года под управлением летчика-испытателя Б. Аллисона "Бада" Джиллеса (B. Allison "Bud" Gillies). После завершения небогатых на события заводских испытаний самолет 12 февраля 1936 года перелетел из Фармингдейла на авиабазу ВМС США Анакостия. Флотские испытания проходили также гладко и были завершены в августе этого же года. Хотя XSBF-1 был признан столь же удовлетворительным, что и Curtiss XSBC-3 (развитие XSBC-2, в котором двигатель Wright R-1510-12 был заменен на Pratt & Whitney R-1535-94) и имел сопоставимые летные характеристики, командование ВМС США выдало контракт на серийное производство палубныех разведчиков-бомбардировщиков компании Curtiss, поскольку компания Grumman уже была занята производством истребителей. В любом случае реальным победителем стал мотоплан Northrop XBT-1, который после постройки небольшой серии был сменен своим дальнейшим развитием √ знаменитым Douglas SBD Dauntless. После неудачи в борьбе за контракт на серийное производство прототип XSBF-1 был возвращен на авиабазу ВМС США Анакостия, где использовался в качестве разъездного самолета и в качестве летающей лаборатории, выполняя в том числе и задания НАКА. В октябре 1937 года, сентябре 1938 года и в мае 1939 года машина попадала в аварийные ситуации, причем последняя привела к гибели пилота. Восстанавливать самолет не стали, и в июле 1939 года машина была списана и отправлена на слом. ЛТХ: Модификация XSBF-1 Размах крыла, м 10.52 Длина, м 7.85 Высота, м 3.43 Площадь крыла, м2 28.80 Масса, кг пустого самолета 1540 номальная взлетная 2269 максимальная взлетная 2468 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1535-72 Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 346 Крейсерская скорость, км/ч 305 Практическая дальность, км 1590 Боевая дальность, км 1105 Практический потолок, м 7925 Экипаж, чел: 2 Вооружение: один передний 7.62-мм пулемет один такой же пулемет на подвижной турели в задней кабине до 230 кг бомб (обычно одна 239-кг бомба) TBF (TBM) Avenger Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация В 1939 году флот Соединенных Штатов (US Navy) начал амбициозную программу, по модернизации старых и постройке целого ряда новых авианосцев. На новых авианосцах должны были базироваться истребительные (VF - "fighter") и разведывательно-бомбардировочные (VSB - "scout-bomber") эскадрильи, которые вооружались уже находящимися в производстве самолетами F4F Уайлдкет и SBD Донтлесс соответственно. Кроме того, предусматривалось, что вскоре эти самолеты будут заменены более совершенными машинами, прототипы которых уже проходили на тот момент испытания (F4U Корсар, F6F Хеллкет и SB2C Хеллдайвер). Однако торпедные эскадрильи (VT- "torpedo-bomber") по своему оснащению существенно отставали от истребительных и разведывательно-бомбардировочных, до сих пор имея на своем вооружении самолеты Douglas TBD-1 Девастайтор, которые были приняты на вооружение еще в 1937 году. Флот США сознавал, что устаревший Девастайтор не может быть модернизирован таким образом, чтобы устранить два его основных недостатка, недостаточную скорость и малый радиус действия. Был необходим совершенно новый самолет. Начало немецкой агрессии в Европе и японской в Китае еще раз подчеркнуло безотлагательность замены Девастайторов новым торпедоносцем-бомбардировщиком с лучшими боевыми характеристиками. В октябре 1939 года, флот США выдал авиационным компаниям запрос на новый торпедоносец-бомбардировщик, который должен был заменить Девастайтор. Требования заказчика к этому самолету были следующими: экипаж три человека, максимальная скорость 300 миль/час, внутреннее размещение вооружения - одной торпеды или трех бомб по 500 фунтов, самозатягивающиеся топливные баки, бронезащита, и башенка с оборонительным вооружением снабженная сервоприводом. Свои предложения представил целый ряд компаний, но только два проекта, Воут (Chance Vought Company) и Грумман (Grumman Aircraft Engineering Company) были отобраны для заключения контрактов на постройку экспериментальных самолетов. Согласно их условиям флот США в течение апреля 1940 года, должен был получить по два экспериментальных прототипа от каждой компании, получивших обозначения XTBU-1В (Chance Vought), и XTBF-1 (Grumman). Фирма Грумман никогда прежде не разрабатывала торпедоносцев, но была одним из основных поставщиков палубных истребителей, начиная с биплана FF-1 до F4F Уайлдкет. Совсем недавно группа конструкторов Grumman Aircraft Engineering Company уже доказала, что способна решать сложные инженерные задачи, как это было в ходе проектирования первого палубного истребителя-моноплана F4F-4 Уайлдкет. Поэтому неудивительно, что разрабатывающийся в соответствии с контрактом торпедоносец-бомбардировщик приобрел некоторые черты делающие его похожим на самолеты семейства Уайлдкет. Подобно истребителю Уайлдкет, прототип - XTBF-1 был оснащен двигателем воздушного охлаждения, имел цельнометаллическую конструкцию. По своей схеме это был среднеплан с высоким, овальным сужающимся к хвосту фюзеляжем. Высокий фюзеляж позволил выделить место для внутреннего бомбоотсека под центропланом крыла и для нижней задней оборонительной стрелковой точки сразу же позади бомбоотсека. Внутренний бомбоотсек был новинкой для морских бомбардировщиков, и проект Grumman Aircraft Engineering Company даже превысил требования выдвинутые флотом США, в нем можно было разместить торпеду весом 2000 фунтов, либо четыре бомбы по 500 фунтов. Экипаж из трех человек: пилот, радист, и стрелок размещался в кабине закрытой длинным фонарем, которая заканчивалась стрелковой башенкой оснащенной сервоприводом. Доступ в хвостовую часть фюзеляжа мог осуществляться либо из тыльной кабины или через дверь в задней части правого борта фюзеляжа. Наиболее сложной частью заданной спецификации было требование по установке стрелковой башенки оснащенной сервоприводом. Вес и малые скорости движения ранних стрелковых башенок с механическим и гидравлическим приводом, делали их установку на одномоторном самолете непрактичной, и Grumman Aircraft Engineering Company подошла к этой проблеме, творчески и нестандартно. Инженер фирмы, Оскар Олсен, использовал принцип "Amplidynes" (комбинация электрического двигателя с генератором, которая поддерживает частоту оборотов при изменении нагрузки, позволяя осуществлять точное управление как крутящим моментом, так и частотой вращения двигателя) применявшийся для больших промышленных электродвигателей, чтобы разработать шаровую стрелковую башенку с электроприводом. В сотрудничестве с инженерами-электромеханиками, Олсен разработал миниверсии электродвигателей "Amplidyne", которые могли быть синхронизированы друг с другом, и управляли бы башенкой при ее движении в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Испытания этих новых электродвигателей, проведенные на прототипе башенки, оказались настолько успешными, что данная комбинация башенка-электродвигатели была запущена в массовое производство без каких-либо модификаций. Стрелковая башенка Олсена являлась отдельным модулем с вооружением, стрелком, средствами управления и боеприпасами, размещенными внутри укрытой шарообразным плексигласовым колпаком башенки, которая устанавливалась в задней части кабины экипажа. Стрелок сидел рядом с пулеметом калибра 12,7 мм в бронированном кресле, защищенный броневыми плитами толщиной в полдюйма, установленными в передней части башенки и по ее бокам, а так же бронеплитой толщиной ? дюйма под креслом и панелью из бронестекла толщиной 1/2 дюйма непосредственно перед ним. Средства управления башенкой были, просты и надежны, ее наведение по высоте и горизонту осуществлялось одной ручкой с имеющейся на ней пистолетной рукояткой и спусковым крючком для ведения огня. В башенке было установлено два прицела: основной - стандартный рефлекторный морской прицел Mk 9 и вспомогательный - коллиматорный Mk. 11. Доступ в башенку осуществлялся снизу, с места радиста, а для быстрого покидания башенки в аварийных ситуациях можно было использовать сбрасываемый запасной люк на борту башенки или нижнюю фюзеляжную дверь в отсеке радиста. В Безпейдже, на Лонг Исланд, довольно быстро собирались две опытных машины Grumman XTBF-1. На основании изучения макета XTBF-1 флот США, в декабре 1940 года, заказал фирме Грумман 286 самолетов, которые получили обозначение TBF-1. Изменения внутреннего оборудования, которые потребовал провести флот, увеличили вес прототипа на 1000 фунтов, но максимальная скорость соответствовала требуемым 300 миль/час. Первый XTBF-1 (BuNo 2539), был оснащенный двигателем Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага Hamilton-Standard совершил первый официальный полет 7 августа 1941 года. Первый прототип был оснащен большим прямоугольным вертикальным стабилизатором и рулем направления помещенными на самом конце изящно сужающейся хвостовой части фюзеляжа, но уже на ранней стадии летных испытаний прототипа, проблемы, возникшие с путевой устойчивостью машины привели к перепроектированию вертикального стабилизатора и руля направления. Перед вертикальным оперением был установлен длинный форкиль, плавно сопрягающийся с фюзеляжем, который обеспечил XTBF-1 дополнительную площадь, необходимую для улучшения путевой устойчивости. Механизм уборки стоек шасси, складывания внешних консолей крыла, выпуска закрылков и открывания створок бомбоотсека -приводились в действие гидроприводом. Фирма Грумман спроектировала крылья самолета, таким образом, чтобы они складывались, поворачиваясь назад, и занимали положение по сторонам фюзеляжа параллельно ему, это было сделано, чтобы решить проблему с недостаточной высотой ангарных палуб авианосцев, которая возникла бы при стандартном складывании крыльев поворотом наверх. Благодаря гидроприводу, крылья могли быть убраны или разложены самим пилотом, всего за несколько секунд, и для этого не требовалось никакой помощи наземного персонала. Меньшие размеры XTBF-1 со сложенными крыльями стали решающим фактором, благодаря которому фирма Грумман выиграла контракт на постройку флотского торпедоносца-бомбардировщика у фирмы Воут с ее самолетом XTBU-1. XTBF-1 нес оборонительное вооружение в которое входили: один пулемет калибра 12,7 мм с боезапасом в 400 патронов установленный в башенке, пулемет калибра 7,62 мм с боезапасом в 300 патронов, установленный в фюзеляже (направленный вперед) из которого вел огонь пилот и один пулемет калибра 7,62 мм с боезапасом в 500 патронов, установленный в задней нижней части фюзеляжа, огонь из которого вел радист. Большой внутренний бомбоотсек расположенный под центропланом крыла имел максимальную грузоподъемность 2000 фунтов и мог вместить, бомбы, торпеду, глубинные бомбы, мины или специальный подвесной топливный бак на 270 галлонов. С топливным баком, установленным в бомбоотсеке, XTBF-1 имел максимальную дальность 2180 миль, что хорошо подходило для выполнения дальних разведывательных миссий. Для бомбометания с пикирования в качестве тормозов могли использоваться выпущенные стойки шасси, которые снижали скорость полета до 200 миль/час. Посадочный крюк был установлен в самой задней части фюзеляжа и был полностью выдвигающийся. Программа летных испытаний XTBF-1 шла гладко, прототип показал максимальную скорость 271 миль/час, скороподъемность 1430 футов в минуту, потолок 22400 футов, и нормальный радиус действия 1215 миль. 28 ноября, во время очередного полета возник пожар в бомбоотсеке, что вынудило пилота-испытателя фирмы Грумман Хобарта Кока и инженера Гордона Исраела, покинуть самолет. Потеря первого прототипа несколько задержало программу испытаний. Однако к этому времени был почти готов второй прототип XTBF-1 (BuNo 2540), который благодаря круглосуточной работе сборщиков удалось окончить через три недели. Это позволило продолжить программу летных испытаний и снова войти в график. Второй прототип совершил свой первый вылет 15 декабря 1941 года, вскоре после японского нападения на Перл Харбор и в связи с этим получил свое имя - Эвенджер (Avenger). Летные испытания второго XTBF-1 продолжались до 23 декабря 1941 года, когда флот официально принял XTBF-1 и заменил контракт на производство 286 самолетов, на контракт с открытой датой окончания производства. Самолеты TBF-1 ранних производственных серий были идентичны второму прототипу XTBF-1 с дополнительным форкилем. В качестве меры дополнительной безопасности, первые пятьдесят экземпляров TBF-1 оборудовались вторым набором органов управления в задней кабине. Однако они оказались непрактичными, и уже начиная с пятьдесят первого экземпляра самолета, от них отказались. Чтобы улучшить видимость с места радиста, на более поздних TBF-1 были перекомпонованы имеющиеся здесь окна на бортах фюзеляжа, и два маленьких окна (одно прямоугольное и одно круглое) на левом борту были заменены большим овальным окном на уровне задней кромки крыла. Радар начал устанавливаться на Эвенджере уже в первый год его производства, и мачта антенны радара yagi "воздух-поверхность" тип В (ASB) монтировалась под каждым крылом на его внешних панелях. Само радарное оборудование было установлено в отсеке радиста, радар ASB был стандартным радаром, которым снабжались все варианты Эвенджеров. Первый серийный TBF-1 сошел со сборочной линии фирмы Грумман 3 января 1942 года и после завершения заводских испытаний и приемочных полетов, 30 января самолет был официально сдан флоту США. Пять следующих Эвенджеров были поставлены в течение февраля, и эти первые шесть серийных самолетов были перегнаны на военно-морской аэродром в Норфолке, Виржиния, где формировалась первая эскадрилья Эвенджеров американского флота. Подразделение, состоящее из двадцати одного летчика, служивших ранее в эскадрильи VT-8 базировавшейся на авианосце USS Hornet, под командованием старшего офицера эскадрильи, лейтенанта Х.Х. Ларсона, прибыло в Норфолк, чтобы принять Эвенджеры и приступить к обучению на новой технике. Авианосец Hornet отплыл из Норфолка в Тихий океан в феврале 1942 года, с остатком эскадрильи и пятнадцатью TBD-1 Девастайтор. Согласно приказу, подразделение Эвенджеров осталось в Норфолке, чтобы завершить обучение, после чего как можно скорее возвратиться на Hornet. К сожалению, в марте пришлось возвратить первые шесть TBF-1 на завод Grumman Aircraft Engineering Company для установки нового узла складывания крыла, что привело к задержке в переучивании. Тем не менее, подразделение VT-8 завершило свое обучение в рекордные сроки, и 8 мая 1942 года их Эвенджеры были переправлены через всю страну в Сан-Диего, Калифорния. В Сан-Диего самолеты были погружены на борт авианосца USS Kitty Hawk (APV-1), который отплыл в Перл Харбор. Он прибыл туда 29 мая, через день после того, как Hornet отправился к Мидуэю. Вскоре, после того как Эвенджеры перелетели на аэродром острова Форд, на территории базы Перл Харбор, было объявлено, что требуются добровольцы, которые бы на шести Эвенджерах вылетели на Мидуэй, чтобы усилить оборону этой американской базы, в преддверии ожидающегося налета японской палубной авиации. Каждый из двадцати одного экипажа изъявили желание лететь. Из них было выбрано шесть и VT-8 (подразделение Мидуэя) под командованием лейтенанта Л.К. Фейберлинга 1 июня 1942 года отправилась в восьмичасовой полет к острову. Остальными пятью пилотами этого подразделения были: энсин К.Е. Бренной, энсин А.К. Эрнест, энсин О.И. Ганьер, энсин В.А. Льюис, и Д.Д. Вудсайд. 4 июня 1942 года, вскоре после рассвета, разведчик - летающая лодка PBY Каталина обнаружила японский флот вторжения, направляющийся к Мидуэю. В 05.45 шесть вооруженных торпедами TBF-1 поднялись в воздух. Эвенджеры поднялись па 4000 футов и направились к японским кораблям, обнаружив свою цель приблизительно в 07.10. Энсин Эрнест, из пилотского кресла своей машины "8-Т-1", мог увидеть японские авианосцы, окруженные линкорами, крейсерами и эсминцами. Группа Эвенджеров быстро перешла в атаку, которая, однако, была сорвана японскими истребителями А6М2 Зеро боевого воздушного патруля. TBF не имевшие истребительного прикрытия, спикировали к воде и продолжили полет к неприятельским кораблям на высоте всего 150 футов. "8-Т-1" не был поврежден во время первого удара японских истребителей, но в ходе последующего боя, Зеро поразил пулеметную башенку, убив стрелка Маннига. Радист, Гарри Фарриер, так же был вскоре ранен и потерял сознание, легкое ранение получил и Эрнест, так как Зеро продолжали непрерывные атаки. Находясь еще в нескольких милях от вражеских авианосцев Эрнест увидел, что другие два Эвенджера из его звена (три самолета) врезались в воду, сбитые японскими истребителями. Один из Зеро, атаковавших "8-Т-1" перебил тяги управления. TBF начал терять высоту, и Эрнест в отчаянии выпустил свою торпеду по кораблю, который показался ему крейсером. Пытаясь остановить падение своего самолета, Эрнест полностью переложил триммеры, и TBF медленно выровнялся и продолжал удерживаться в горизонтальном полете. Ориентируясь на дым, поднимающийся над горящими топливохранилищами Мидуэя, Эрнест вернулся на остров и совершил аварийную посадку на пляже с одной не вышедшей стойкой шасси. Эрнест и Фарриер были извлечены из пробитой пулями кабины TBF-1 - единственного вернувшегося, из шести Эвенджеров эскадрильи VT-8, вылетевших на это задание. Учитывая эту статистику, боевой дебют Эвенджера нельзя назвать удачным. В течение шестидесяти дней прошедших между сражением за Мидуэй и началом кампании на Гуадалканале все авианосцы, имевшие торпедные эскадрильи были перевооружены TBF-1 Эвенджерами, а их старые самолеты - TBD-1 Девастайтор стали достоянием истории. К концу 1942 года, фирма Грумман выпускала по шестьдесят TBF-1 в месяц, но флот США отчаянно нуждался в большем количестве Эвенджеров, чем заводы Грумман способны были произвести. В то же время фирма Грумман была также сильно загружена производством F4F Уайлдкет и вела подготовку к выпуску морского истребителя следующего поколения - F6F-3 Хеллкет. Флот США решил, что производство F6F Хеллкет должно иметь высший приоритет и начал разыскивать другого производителя, который бы по субконтракту начал выпускать и F4F-4 Уайлдкет и TBF-1 Эвенджер. В конце 1941 года, правительство США решительно ограничило производство гражданских автомобилей. После объявления войны 8 декабря 1941 года, компании Дженерал Моторс (General Motors Corporation) пришлось остановить все автомобильное производство, закрыв, пять своих огромных автозаводов. Руководство General Motors чувствовало, что эти простаивающие заводы могли бы быть загружены военными заказами и начало подыскивать контракты на производство запасных частей для выпускающихся в тот период самолетов. В начале 1942 года Морской департамент организовал встречу между представителями Дженерал Моторс и Грумман. Представители компании Дженерал Моторс думали, что Грумман разыскивает поставщика запасных частей, и были потрясены, узнав, что Грумман фактически ищет дополнительные заводы для организации полномасштабного производства самолетов. Инженеры Дженерал Моторс посетили предприятия Грумман, чтобы изучить технологию производства самолетов, а часть инженеров Грумман была направлена на заводы Дженерал Моторс, чтобы помочь там, в огромной работе по перепрофилированию автомобильных заводов для производства самолетов. К середине 1942 года все пять заводов Дженерал Моторс были полностью реорганизованы, став Восточным авиационным филиалом Дженерал Моторс Корпорэйшен. В соответствии с соглашением между флотом США, Грумман и Восточным авиационным филиалом, последний получил двадцать комплектов специальных сборочных наборов (десять истребителя F4F Уайлдкет и десять торпедоносца-бомбардировщика TBF Эвенджер), то есть особым образом собранных ("РК") самолетов, которые можно было использовать для обучения персонала.. "РК" самолеты являлись стандартными самолетами F4F-4 и TBF-1, собранными на Parker-Kalon (РК) замках вместо заклепок. Такой самолет мог бы быть легко разобран и собран в целях обучения. Завод в Трентоне в Нью-Джерси, входящий в Восточный авиационный филиал был определен как место производства TBF-1 Эвенджер, машинам этого предприятия присваивалось обозначение ТВМ-1 Эвенджер. В то же время завод в Линдене, Нью-Джерси должен был строить истребители F4F-4 Уайлдкет под обозначением FM -1 Уайлдкет. Заводы в Тарритаун, Блумфилде и Балтиморе должны были производить детали и узлы для обоих сборочных предприятий. Восточный авиационный филиал выпустил свой первый ТВМ-1, собранный из частей, поставленных фирмой Грумман, в ноябре 1942 года, еще два ТВМ-1 были выпущены в декабре (также из деталей и узлов поставленных Грумман). К марту 1943 года Восточный авиационный филиал начал производить свои собственные детали и узлы, из которых был собран тридцать один ТВМ-1. Компания Грумман теперь была свободна, и могла сконцентрировать свои усилия на производстве истребителя Хеллкет. Восточный авиационный филиал компании Дженерал Моторс производил ТВМ-1 Эвенджер, a Grumman производил TBF-1 Эвенджер, они были фактически идентичны, и их можно было различить, только сравнив BuNo. Восточный авиационный филиал быстро увеличивал производство ТВМ, поставив семьдесят пять Эвенджеров в июне и сто в июле. В ноябре 1943 года объем производства достиг 215 ТВМ в месяц, а к 1945 году Восточный авиационный филиал достиг феноменального показателя - 350 самолетов в месяц. Рекордным месяцем производства ТВМ стал март 1945 года, когда Восточный авиационный филиал построил 400 самолетов за тридцать дней. Грумман продолжал производство TBF-1 до декабря 1943 года, после чего сборка TBF в Безпейдже была окончена (изготовлен 2291 самолет) и фирма Грумман полностью перешла на производство морского истребителя F6F-3 Хеллкет. С декабря 1943 года Восточный филиал стал единственным производителем Эвенджеров, и до окончания войны изготовил в общей сложности 7546 ТВМ, т.е. 77% процентов от всех произведенных Эвенджеров. Для морских летчиков, воевавших на Эвенджерах, быстро стало очевидным, что огневая мощь одного пулемета калибра 7,62 мм установленного под капотом двигателя и стреляющего вперед совершенно недостаточна. Потребность в дополнительной огневой мощи привела к тому, что в 10-й торпедной эскадрильи (VT-10), установили 12,7 мм пулемет с боеприпасами и синхронизирующим механизмом снаружи на корневой части каждого крыла самолета TBF-1 командира этого подразделения. Эта полевая модификация оказалась вполне успешной, и чертежи данного проекта были посланы техническим центром фирмы Грумман на Гавайях в Беспейдж. Конструкторский отдел Грумман усовершенствовал проект эскадрильи VT-10, теперь вооружение устанавливалось внутри каждого крыла, вне площади ометаемой воздушным винтом, это позволило не применять при стрельбе из него синхронизирующие механизмы. В ходе модификации был укреплен силовой набор крыла TBF-1, чтобы он был в состоянии воспринять дополнительный вес и отдачу тяжелых пулеметов Browning. Пулеметы устанавливались в каждом крыле снаружи от узла его складывания, а патронный ящик на 600 патронов с внешней стороны пулеметов. 7,62 мм пулемет под капотом двигателя был ликвидирован, а капот перепрофилирован, с тем, чтобы устранить имеющуюся выемку под вооружение. Радиомачта на верхней части фонаря кабины была сдвинута к хвосту, а антенный ввод перемещен на борт фюзеляжа ниже башенки. Новое крыло было запущено в производство 12 июля 1943 года, а модифицированный самолет получил обозначение TBF-1С (обозначение TBF-1B было зарезервировано флотом США для Эвенджеров, проставляемых по Ленд-Лизу в Великобританию). Когда Восточный авиационный филиал Дженерал Моторс начал устанавливать модифицированное крыло с новым вооружением на своих ТВМ-1 собираемых на поточной линии в Трентоне, этот самолет получил обозначение ТВМ-1С. TBF/TBM-1С поступили в боевые эскадрильи в 1943 году и обеспечили экипажи Эвенджеров огневой мощью, необходимой для подавления вражеской зенитной артиллерии. Производимые Восточным авиационным филиалом Дженерал Моторс ТВМ-1 С, и TBF-1С Эвенджер производимые фирмой Грумман, были фактически идентичны, и их можно было различить, только сравнив BuNo. К сожалению, другие проблемы, возникшие с вооружением Эвенджеров, не могли быть решены так же легко. Стандартная морская авиационная торпеда, Mk 13, была слишком медленна и ненадежна, поэтому часто атаки вражеских кораблей пилотами Эвенджеров оказывались неудачными из-за сбоев в работе торпед. Диапазон применения торпеды Mk-13 был ограничен высотой в 100 футов и максимальной скоростью полета 100 узлов, что подвергало экипажи Эвенджеров большому риску стать мишенями для зенитных орудий. Малая скорость торпеды Mk 13 также приводила тому, что быстроходным военным кораблям, не составляло труда уклониться торпедной атаки. Ранние попытки повысить эффективность торпеды Mk-13, включали в себя ее оснащение коробчатым хвостом-стабилизатором изготовленным из фанеры, который улучшал ее стабильность в ходе снижения и разбивался при ударе о воду. Кроме того на носовую часть торпеды одевался фанерный чехол, который так же стабилизировал торпеду во время ее полета и обеспечивал ей безопасный вход в воду (при этом чехол срывался, так же как и хвостовой стабилизатор). Однако, эти усовершенствования являлись всего лишь временным решением проблемы. Настоящего эффекта удалось добиться только после того, как в Калифорнийском технологическом институте было разработано десятидюймовое стабилизирующее хвостовое кольцо, приваривающееся к рулям торпеды. Модифицированная торпеда получила обозначение Mk-13-1A и быстро стала известной экипажем Эвенджеров как "ring-tailed" торпеда. Улучшенные "летные" характеристики "ring-tailed" торпеды, позволяли теперь сбрасывать ее с высоты до 800 футов и при скорости полета до 280 узлов, что значительно увеличивало шансы Эвенджеров по выживанию в ходе торпедной атаки хорошо вооруженного вражеского судна. Хотя проблемы с торпедой и были решены, Эвенджеры чаще использовались, как обычные и пикирующие бомбардировщики, чем в качестве торпедоносцев-бомбардировщиков. Это было вызвано тем, что благодаря внутреннему размещению бомбовой нагрузки, которую можно было варьировать в соответствии с выполняемым заданием, Эвенджеры прекрасно подходили для оснащения различными видами вооружения. Во внутреннем бомбоотсеке можно было разместить 2000 фунтовую бомбу GP ("General Purpose" -универсального назначения), или одну 1600 фунтовую бомбу АР ("Armor Percing" - бронебойную). Альтернативные бомбовые загрузки состояли из двух 1000 фунтовых GP бомб, четырех 500 фунтовых GP бомб, двенадцати 100 фунтовых GP бомб или четырех глубинных бомб по 350 фунтов. При атаке маневрирующего судна, тактика Эвенджеров состояла в сбросе "пачки" в которую входило до четырех бомб, с использованием интервалометра - прибора, который управлял величиной временного интервала между сбросом бомб. Пульт управления интервалометра был установлен в отсеке радиста и на нем радист вручную устанавливал скорость полета Эвенджера и требуемый интервал между сбросом бомб. Цель атаковалась в пикировании под углом от 30 до 45 градусов, до высоты 500 футов или ниже. Пилот сбрасывал бомбы на выходе из пике и благодаря интервалометру бомбы ложились в цель с интервалом от 60 до 75 футов, что практически гарантировало одно или большее количество попаданий в цель при сбросе "пачки" из четырех бомб. Эта тактика, доказала свою высокую эффективность и Эвенджеры заслужили репутацию очень меткого бомбардировочного самолета. Угроза, исходящая от немецкого подводного флота, действующего в Атлантике, привела к разработке специализированных вариантов Эвенджеров и созданию специальных противолодочных подразделений в US Navy. Потери союзников понесенные от подводных лодок были колоссальны, только в течение февраля 1943 года, подводные лодки отправили на дно океана, союзнические корабли общим тоннажем более 600 тыс. тонн, доставлявшие в Англию жизненно необходимые грузы. Поскольку базовые патрульные самолеты начали наносить немецким подводным лодкам существенные потери, адмирал Денниц переместил позиции своих лодок в район центральной Атлантики, где они оказались вне радиуса действия самолетов берегового базирования. Чтобы закрыть центральную часть Атлантики для немецких подводных лодок в США был создан новый класс авианосцев - эскортный авианосец (CVE). Не такой крупный и более медленный, чем основные ударные авианосцы, которыми располагал флот США, эскортный авианосец нес двадцать - двадцать восемь самолетов, организованные в VC ("composite" - смешанные эскадрильи). Нормальным составом самолетов в смешанной эскадрильи была "смесь" из торпедоносцев-бомбардировщиков Эвенджер и истребителей Уайлдкет. Располагая большим радиусом действия и имея возможность нести в бомбоотсеке четыре глубинные бомбы по 350 фунтов, Эвенджер показал себя высоко эффективным противолодочным самолетом. В феврале 1943 года, в период пика резни устроенной немецкими подводными лодками в Атлантике, эскортный авианосец USS Bogue (CVE-9) и эсминцы его охранения начали операции на трассах атлантических конвоев. Хотя палубным самолетам удалось предотвратить большое количество атак подводных лодок на эскортируемые ими корабли, авианосец, вынужденный находится рядом с конвоем, не был в состоянии удерживать с обнаруженной подводной лодкой контакт достаточно длительный, чтобы добиться ее уничтожения. Чтобы увеличить вероятность уничтожения подлодок, командование флота изменило тактику и приказало авианосцу Bogue и его эсминцам, действовать независимо в качестве "Hunter Killer Group". Освобожденный от необходимость двигаться вместе с конвоем придерживаясь его скорости и маршрута, "Hunter Killer Group" могла охотиться за подводной лодкой до тех пор пока она не была бы уничтожена. Буквально в течение недели новая тактика доказала свою эффективность, когда группа затопила подводную лодку U-569 и серьезно повредила лодки U-231 и U-305. За Bogue вскоре последовали USS Block Island, Core, Guadalcanal и десять других CVE "Hunter Killer Group". Авианосцы CVE продемонстрировали свою эффективность: между маем и декабрем 1943 года, было потоплено только одно судно из более чем 2000, прошедших в защищаемых ими конвоях. Это был несомненный успех по сравнению с февралем, когда было потеряно судов общим водоизмещением 600 тыс. тонн. В течение 1943 года осуществлялись попытки, по установке на Эвенджер радара ASD-1. Для этого на Эвенджере разместили тарелку параболической антенны в обтекателе, установленном на передней кромке правого крыла. Радар ASD имел прекрасные характеристики и был способен обнаруживать, как наземные, так и воздушные цели на значительно большем расстоянии, чем это могли делать старые радары ASB. Обтекатель вызывал небольшую тенденцию к развороту вправо, но так как подход к палубе и посадка осуществлялась "на оборотах" с большим углом атаки и пониженной скоростью, то эта тенденция не представляла реальной проблемы в процессе эксплуатации. Модифицированный TBF с радаром ASD получил обозначение, TBF-1D, соответственно ТВМ обозначались как TBM-1D. В дополнение к установленному обтекателю радара ASD-1, ряд TBF/TBM-1D несли дополнительные радарные антенны yagi, установленные на каждом крыле, сразу же за стойками основного шасси. Авианосец USS Bogue, с смешанной эскадрильей VC-19 на борту, стал пионером ночных противолодочных операций. Два TBF-1D были переоборудованы в "охотники" на субмарины - с самолетов была демонтирована стрелковая башенка, крыльевые пулеметы и все бронирование. В фюзеляж и бомбоотсек установлены дополнительные топливные баки, что значительно увеличило радиус действия и продолжительность полета этих Эвенджеров. В экипаж самолетов, получивших прозвище "Night Owl", входили только пилот и оператор радара. "Night Owl" мог взлетать в сумерках и оставаться в воздухе всю ночь, но они не имели на борту наступательного вооружения. Если эти "охотники" обнаруживали подводную лодку, они наводили на нее "истребитель" и направляли его атаки. Одним из наиболее ярких командующих "Hunter Killer Groupe" был капитан Дэн Галлери, командир авианосца USS Guadalcanal (CVE-60). Капитан Галлери разработал концепцию постоянных ночных патрулей полностью вооруженными Эвенджерами. Его план предусматривал действия Эвенджеров в течение всей ночи, проведение ночных взлетов и посадок. Методика ночных посадок находилась на ранней стадии разработки, когда в начале 1944 года на Guadalcanal была перебазирована эскадрилья VC-58. Капитан Галлери представил свои проработки летному составу эскадрильи, который нашел его выполнимым и взялся его испробовать. Ночные полеты начались в период когда светила полная луна и продолжались до наступления безлунных ночей - пока эскадрилья не начала действовать в полной темноте - высылая в охранение по четыре Эвенджера каждую ночь. Для ночных операций Эвенджеры оснащались специальными пламегасителями устанавливавшимися на выхлопные патрубки. Новая тактика принесла хорошие дивиденды - в течение 48 часов, в ночных операциях, эскадрилья потопила две немецкие подводные лодки: U-68 и U-515. Основным оружием, используемым Эвенджерами против немецких подводных лодок были 350 фунтовые глубинные бомбы и новое оружие - авиационные ракеты. Ракеты были введены в US Navy с подачи британцев и начали поступать в подразделения в конце 1943 года. Первыми Эвенджерами, которые нести ракеты стали TBF/ ТВМ-1С поздних выпусков, модифицированные для подвески авиационных ракет калибра 3,5 дюйма, устанавливаемых на 70 дюймовых рельсовых направляющих британского типа (Mark 4 rocket rails) под внешними панелями крыла. На эти модифицированные Эвенджеры также устанавливались подкрыльевые замки для подвески дополнительных сбрасываемых топливных баков, глубинных бомб, или мелких бомб, подвешиваемых под центропланом позади ниш шасси. Рельсовые направляющие Mark 4 и подкрыльевые замки для подвески бомб снизили максимальную скорость Эвенджеров на 17 узлов - приемлемая потеря для самолета, задействованного в противолодочных операциях, но недопустимая для самолета, предназначенного для атак хорошо вооруженных кораблей и наземных целей. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление направляющих Mark 4, Калифорнийский технологический институт разработал улучшенную пусковую систему - Mark 5. Аэродинамическое сопротивление пусковой системы и ее вес были существенно уменьшены, и если ракеты запускались на скорости полета 200 узлов (230 миль в час) или более, то ракеты летели по точно такой же траектории, как и выпушенные со старых рельсовых направляющих Mark 4. Чтобы увеличить взрывную мощность ракет, на двигатели ракеты калибра 3.5 дюйма были установлены пятидюймовые боеголовки, эта новая ракета получила обозначение - 5-ти дюймовая авиационная ракета (AR - aircraft rocket). Калифорнийским технологическим институтом была разработана улучшенная ракета- 5-ти дюймовая HVAR (High Velocity Aircraft Rocket), прозванная "Святой Мосес". В ней 5-ти дюймовая боеголовка с корпусом из упрочненной стали, была наложена на 5-ти дюймовый ракетный двигатель. Эти ракеты придавали Эвенджеру значительную огневую мощь, особенно когда все восемь ракет выпускались залпом. Первое боевое использование ракет американским самолетом произошло 11 января 1944 года, когда TBF-1C из эскадрильи VC-58, вооруженный двумя ракетами, под управлением младшего лейтенанта Л.Л. Макфорда, обнаружил немецкую подводную лодку (U-758) находящуюся на поверхности. Эвенджер добился двух вероятных и двух несомненных ракетных попаданий в подводную лодку, а затем провел атаку глубинными бомбами. На Тихоокеанском театре военных действий авиационные ракеты впервые были использованы в бою 31 января 1944 года, когда Эвенджеры из VC-7 базировавшейся на борту авианосца USS Manila Bay (CVE-61) атаковали склады топлива и боеприпасов на Маршалловых островах. К 1945 году, "Hunter Killer Group" фактически устранили угрозу нападений немецких подводных лодок в Атлантике, и это привело к тому, что им стало все более и более трудным найти для себя цели. Потеряв один эскортный авианосец (Block Island был торпедирован лодкой U-549, авианосец USS Elmore потопил U-549 в тот же самый день), четырнадцать атлантических авианосных противолодочных групп потопили в общей сложности пятьдесят три немецкие подводные лодки и захватили одну - U-505. "Hunter Killer Group" авианосца USS Bogue стала чемпионом Атлантики, имея на своем счету двенадцать подтвержденных уничтоженных подводных лодок. Эскортные авианосцы с эскадрильями Эвенджеров выступали в противолодочной роли также на Тихоокеанском театре военных действий, и уничтожили здесь одиннадцать японских субмарин. На счету авианосца USS Anzio (CVE-57), воевавшего на Тихом океане, было больше всего подтвержденных уничтоженных подводных лодок - пять. В феврале 1943 года флот США предложил фирме Грумман изучить возможности по увеличению мощности двигателя Эвенджеров. В ответ Грумман начала разработку проекта улучшенного Эвенджера с двигателем Pratt и Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. и стрелковой башенкой Martin 250СЕ. Из-за большой потребности в двигателях Pratt и Whitney со стороны другого более высокоприоритетного самолета, дальнейшее развитие данного проекта было остановлено, но то, что Эвенджер нуждается в двигателе повышенной мощности, стало совершенно очевидным. Двигателестроительная фирма Wright со своей стороны осуществляла программу, по увеличению мощности двигателя R-2600-8 в результате которой был создан двигатель XR-2600-10, который развивал мощность 1900 л.с. Двигатель имел тот же размер и вес, как и R-2600-8, но развивал дополнительные 200 л.с. мощности. Для проведения испытаний фирма Грумман взяла два планера Эвенджера с завода в Безпейдже, которые были модифицированы под установку нового двигателя. Один планер был оснащен двигателем XR-2600-10 мощностью 1900 л.с., этот самолет получил обозначение XTBF-2, в то время как на второй планер был установлен улучшенный двигатель Wright R-2600-20 мощностью! 900 л.с., этот самолет стал называться XTBF-3. После короткой испытательной программы, двигатель R-2600-20 установленный на XTBF-3, был выбран для дальнейшего развития. Новый двигатель потребовал перепроектирования капота для обеспечения необходимого охлаждения и подвода потока воздуха к маслорадиатору двигателя, для чего в нижней "губе" капота было сделано специальное отверстие. Чтобы еще улучшить охлаждение, с каждой стороны капота было установлено по четыре дополнительных открывающихся створки жалюзи. Две нижние подвижные створки с каждой стороны капота были одинаковыми, а самая нижняя створка с каждой стороны имела вырез, для пропуска через нее выхлопной трубы. ТВМ-3 сохранил крыло с пулеметным вооружением от TBF-1C, с пусковыми ракетными направляющими Mk 5 "нулевой длины", ставшие к этому времени стандартными вместо используемых ранее рельсовых направляющих Mk 4. Приборы кабины были перекомпонованы, для облегчения пилотам проведения ночных полетов, освещение приборной панели могло изменяться от ультрафиолетового до инфракрасного. Ряд ТВМ-3, подобно ранее выпускавшимся TBF/TBM-1C были оснащены радаром AN/APS-3, установленным в обтекателе, на передней кромке правого крыла, и получили обозначение TBM-3D. Фирма Грумман поставила два прототипа XTBF-3 флоту США в октябре 1943 года. После проведения приемных испытаний флот, официально принял самолет и назначил его производителем Восточный авиационный филиал Дженерал Моторс. Новая машина получила обозначение ТВМ-3. ТВМ-3 стал основным вариантом Эвенджера, до окончания войны их было произведено более чем 4000 экземпляров. Для того, чтобы заменять совершенно устаревшие торпедоносцы-бомбардировщики бипланы Fairy Swordfish и Albacore, которые использовались на авианосцах Royal Navy (Королевского Военно-Морского флота), Британия включила в программу Ленд-Лизовских поставок на 1942 год самолеты TBF-1. Первоначально ранним Эвенджерам, поставляемым в Англию в соответствии с договором о Ленд-Лизе, флотом США было присвоено специальное обозначение - TBF-1В, но сами британцы именовали их Тарпон Mk I. Поскольку программа поставок расширялась, и в Англию отправлялись и более поздние модели Эвенджера, флот США отказался от системы присвоения специальных обозначений для самолетов, передаваемых британцам. Эвенджеры стали одним из наиболее эффективных палубных самолетов авиации британского флота (Fleet Air Arm). За время Второй мировой войны Британии было поставлено в общей сложности 958 Эвенджеров всех модификаций (402 TBF-1B Tarpon/Avenger Mk I, 334 TBM-1C Tarpon/Avenger Mk II, и 222 TBM-3 Tarpon/Avenger Mk III). TBF и IBM на службе Великобритании сохраняли название Тарпон до января 1944 года, когда все эти британские самолеты были переименованы обратно в Эвенджер, чтобы избежать ошибок во время совместных действий с американскими силами в Тихом океане. После поставки в Англию, Эвенджеры модифицировались на Blackburn Aircraft Ltd, чтобы удовлетворить специфическим британским требованиям. На них устанавливались английские прицелы, радиооборудование и кислородные системы, которыми заменялись аналогичные американские. Кабина модифицировалась с тем, чтобы разместить штурмана сразу же позади пилота, монтировались узлы крепления ракетных ускорителей для облегчения взлета, в отсеке радиста устанавливалась камера F-24, мачта радиоантенны стала шарнирной, чтобы ее можно было складывать, так как ангарные палубы британских авианосцев были ниже чем у американских. Чтобы улучшить видимость с места радиста, два овальных окна на бортах фюзеляжа были заменены круглым блистером. Первой британской эскадрильей получившей самолеты Тарпон Mk I - была 832-я эскадрилья. Первоначально сформированная на военно-морском аэродроме в Норфолке, штат Виржиния, 832-я эскадрилья с пятнадцатью Тарпон Mk I, отплыл на авианосцах HMS Victorious и USS Saratoga для участия в операциях на Соломоновых островах летом 1943 года. Позже HMS Victorious принял участие во вторжении на Новую Джорджию, после чего возвратился в Англию. В Европе, Fleet Air Arm использовал Эвенджеры, прежде всего в Северной Атлантике и Северном море для противолодочных операций, и для атак немецких кораблей у Норвежского побережья. Ряд Британских эскадрилий Эвенджеров базировались на берегу, осуществляя противолодочное, противоминное, и противокорабельное патрулирование над Ла-Маншем. Летом 1944 года во время пика налетов немецких летающих бомб V-1, Эвенджеры из 854-ой и 855-ой эскадрилий сбили две V-1, обе -пулеметным огнем. В 1945 году Королевский Флот выбрал Эвенджер в качестве основного ударного самолета для эскадрилий, посылаемых на Тихий океан. Сотрудничество между британским и американским флотами расширялось до самого окончания войны. Британские эскадрильи Эвенджеров сыграли значительную роль в атаках Японских островов. 820-я, 849-я, 854-я и 857-я эскадрильи имеющие в своем составе восемьдесят четыре Эвенджеров Mk III (TBM-3) были развернуты на четырех британских авианосцах: HMS Illustrious, Indefatigable, Indomitable и Victorious являвшихся частью Британского Тихоокеанского флота. Британский Тихоокеанский флот, объединенный с американскими подразделениями, образовал Task Force 57 оперативно подчинявшийся Пятому Флоту США. 24 января 1945 года, Task Force 57 провели ряд атак на нефтеперегонные заводы в Палембанге, на острове Суматра (Dutch East Indies). В результате британских атак нефтеперегонные заводы были почти полностью разрушены, что еще сильнее обострило критическую нехватку топлива для японской военной машины. Эскадрильи Эвенджеров Royal Navy провели в общей сложности девяносто пять атак на Суматру, потеряв в них шесть Эвенджеров. Task Force 57 также принимали участие в кампании на Окинаве, где британские эскадрильи Эвенджеров привлекались для разрушения японских аэродромов на Формозе, чтобы уменьшить количество самолетов камикадзе, атаковавших союзнический флот, осаждавший Окинаву. В июле 1945 года Британский Тихоокеанский флот был переименован в Task Force 37, это соединение приняло участие в воздушных ударах по Японским островам. 24 июля, Эвенджер из 848-й эскадрильи стал первым британским самолетом, который бомбил Японию. Когда война закончилась, Fleet Air Ann быстро расформировал эскадрильи Эвенджеров, и большое число этих самолетов было выброшено за борт прямо в море. Последняя британская эскадрилья Эвенджеров военных времен была официально расформирована в июне 1946 года. Чтобы еще повысить эффективность ТВМ-3, Восточный авиационный филиал Дженерал Моторс начал программу, по одновременному облегчению и усилению конструкции стандартного Эвенджера. Этот новый облегченный вариант самолета, весил почти на тонну меньше чем обычный ТВМ-3 и был запущен в производство под обозначением ТВМ-3Е в конце 1944 года. Створки жалюзи для выхода воздуха на капоте двигателя у ТВМ-3Е претерпели дальнейшее усовершенствование и стали одинакового размера без выемок, хотя самая нижняя створка все же имела вырез для выхлопной трубы. Выдвигающийся посадочный крюк был заменен невыдвигающимся узлом, размещенным снаружи прямо под хвостом (внешний посадочный крюк выступал за край руля направления и добавил целый фут к длине ТВМ-3Е), задняя нижняя стрелковая точка была удалена. Пилон для подвески обтекателя радара AN/APS-4 разместили под правым крылом с внешней стороны пусковых ракетных направляющих Mk 5. Благодаря уменьшившемуся весу скорость ТВМ-3Е увеличилась до 276 миль в час на высоте 16500 футов, а скороподъемность возросла до 2060 футов в минуту. Пилот Билл Кеннеди, который летал на ТВМ-3Е в эскадрильи VT-4 базировавшейся на авианосце USS Essex в 1945 году, сообщил, что аварийный люк стрелковой башенки на ТВМ-3Е часто срывался в полете, особенно при маневрах с высокими перегрузками. Один такой инцидент случился с его самолетом - в полете сорвало люк и он ударился о правый стабилизатор, ограничив возможность управления самолетом. Кеннеди удалось вернуться и сесть на палубу Essex'a. Проблема, в конце концов, была решена техническим персоналом эскадрильи, который разработал улучшенное крепление аварийного люка. Была улучшена его герметизация, что уменьшило нагрузки на блокирующие люк штыри и позволило избежать их поломки. Когда Япония капитулировала в августе 1945 года, флот США аннулировал все контракты на поставку Эвенджеров. Производство Эвенджеров было завершено в сентябре 1945 года, когда последние двадцать четыре ТВМ-3Е были переданы флоту. Эвенджер, однако, продолжал находиться на вооружении еще в течение многих лет. Большой внутренний объем бомбоотсека и фюзеляжа Эвенджера делали его идеальной платформой для установки все увеличивающегося количества разнообразного электронного оборудования. Планер ТВМ-3/3Е послужил базой для ряда специализированных вариантов самолета, которые служили Флоту США до июня 1954 года, когда последний Эвенджер был снят вооружения. Широко экспортировавшиеся, Эвенджеры служили, по крайней мере, еще в семи иностранных флотах и военно-воздушных силах (Великобритании, Новой Зеландии, Нидерландов, Канады, Франции, Японии, и Уругвая) до 60-х годов. Вскоре после начала Корейской войны, флот США ощутил острую потребность в грузовом самолете, который бы мог доставлять продукты жизнеобеспечения на авианосцы находящиеся в море. Поэтому была сформирована Специальная морская группа воздушного транспорта оснащенная модифицированными Эвенджерами, которая была придана 11-й эскадрильи обслуживания (Fleet Aircraft Service Squadron Eleven - FASRON-11) в Японии. Новое подразделение немедленно начало операции, по переправке людей и припасов на авианосцы, курсирующие у побережья Кореи. Эвенджер, с хорошей дальностью, грузоподъемностью и возможностью размещения грузов внутри фюзеляжа, представлялся идеальным решением для создания транспортного самолета авианосного базирования. Имеющиеся планеры самолетов ТВМ-3 и ТВМ-3Е были переделаны в транспортные варианты, получившие обозначение TBM-3R, таким образом, родился - Carrier On Board Delivery (COD). Переделки, превратившие самолет в "грузовик" состояли в удалении стрелковой башенки, системы сброса бомб, вооружения и брони. Форма фонаря кабины была изменена, с тем, чтобы, прикрыть проем под башенку, а в кабину и отсек радиста были установлены кресла для семи пассажиров. Бомбоотсек реконструировали для размещения носилок с ранеными подлежащими срочной эвакуации. Устанавливались фонари кабины различных конфигураций, некоторые Эвенджеры имели над проемом башенки обтекатель из металлических листов с большим открывающимся окном, которое служило и посадочным люком для пассажиров. Фонари другой конфигурации были полностью из стекла и плексигласа, включая и участок над проемом башенки. Чтобы ускорить доставку большого количества необходимых грузов на авианосцы, действующие вблизи Кореи, был разработан уникальный метод перевозки. Была изготовлена проволочная корзина, сконструированная так, чтобы поместиться в бомбоотсек TBM-3R. Бомбовые лебедки использовались, для подъема и опускания загруженной грузовой корзины в бомбоотсек Эвенджера. Загруженная корзина могла быть быстро снята и заменена другой, что существенно ускоряло обратный вылет. Почта, запасные части к самолетам, электронное оборудование, и медикаменты составляли только часть груза, который перевозили Эвенджеры COD. Концепция Carrier On Board Delivery доказала свою жизнеспособность, и успех TBM-3R привел к появлению нового класса палубных самолетов в Fleet Logistics Squadron. Сегодня функции COD выполняются другим самолетом фирмы Grumman - турбовинтовым С-2 Greyhound. Холодная война 50-ых годов была периодом все увеличивающейся напряженности между Востоком и Западом. Советский Союз, понимая, что Германия почти выиграла Сражение за Атлантику со своим флотом подводных лодок, начал строить и развертывать самый большой в мире подводный флот. Угроза со стороны советских субмарин вынудила флот США увеличить внимание, уделяющееся борьбе с субмаринами и разработать самолет, оснащенный специальным оборудованием, который был бы в состоянии охотиться и уничтожать современные подводные лодки. Эвенджер уже доказал, что является подходящим противолодочным самолетом в ходе Сражения за Атлантику и флот США. снова вернулся к этому самолету, которому теперь предстояло бороться с новой угрозой. Ряд имевшихся ТВМ-3Е модифицировали для выполнения ASW миссий, установив на них новую электронику и вооружение. Стрелковая башенка была удалена, а ее проем прикрыт. Место, которое прежде занимала башенка, превратился в отсек оператора радара - навигатора. Фонарь кабины был дополнен металлическими панелями, которые заменили часть остекления. Под правым крылом установили прожектора, позади отсека радиста - установку для сброса сонарных буев. Так как TBM-3S должен был летать на небольшой высоте, кислородная система была демонтирована. Чтобы получать радарную информацию от самолета радиолокационного дозора, имелась специальная система передачи данных, с антенной установленной на верхней части руля. Противолодочное вооружение, такое как глубинные бомбы и акустические торпеды были размещены в бомбоотсеке, под крыльями сохранили направляющие Mk 5 для авиационных ракет имевшиеся на ТВМ-3Е. В течение 1953 года Эвенджеры были поставлены Великобритании под обозначением Эвенджер AS4. Этот самолет был модифицирован, чтобы нести поисковый радар, установленный в обтекателе под передней частью фюзеляжа, электронные блоки которого размещались в передней части бомбоотсека. В 50-х годах Эвенджерами AS Mk 4 были вооружены семь Royal Navy squadrons, а последний AS Mk 4 (включенный в состав 831 Electronics Counter-Measures Squadron) прослужил до начала 60-ых годов. Когда, 1 июля 1954 года были сформированы Японские Морские Силы Самообороны (JMSDF), Эвенджеры стали их первыми самолетами. Другие самолеты TBM-3S экспортировались в рамках программы военной помощи в Канаду, Францию и Нидерланды. Экспортные Эвенджеры ASW имели ряд модификаций фонаря кабины. TBM-3S, обычно применялись вместе с TBM-3W (самолетом радиолокационного дозора) и являлись ударными (Killer) самолетами в ASW паре "Killer-Hunter", действуя самостоятельно, группа "Killer-Hunter" могла выслеживать и нападать на вражеские подводные лодки, действующие около авианосной группы без помощи надводных кораблей. Усложнение задач, которые решали TBM-3S привело к разработке значительно более сложных комплексов и к развитию нового класса противолодочных самолетов авианосного базирования, ярким представителем которого является современный Lockheed S-3A Viking. Еще в начале Второй мировой войны стало понятно, что поисковые радары установленные на судах не могут обнаружить самолет, летящий достаточно низко над водой на расстоянии необходимом для того, чтобы обеспечить адекватное отражение воздушной атаки. Радарная антенна, установленная на мачте высотой пятьдесят футов не обнаружила бы самолет, летящий на высоте 500 футов или ниже, пока самолет не подошел бы к судну на расстояние двадцати миль. Решение этой проблемы было очевидно - увеличить высоту, на которой находится радарная антенна, установив ее на кружащем над судном самолете. В начале 1942 года, флот США профинансировал ряд экспериментов в радиолаборатории Массачусетского технологического института, завершившиеся в итоге разработкой радара APS-20, вес которого позволял установить его на самолет, а мощность позволяла обнаружить цель, находящуюся на расстоянии до 136 миль от носителя. Этому проекту разработки бортового радара, получившему кодовое имя Project Cadillac, был дан высший приоритет. Так как самолет, предназначенный для установки радара, должен был иметь достаточный внутренний объем, необходимый для размещения громоздкой электроники, то инженеры проекта выбрали ТВМ-3 Эвенджер, как самолет наиболее подходящий для переделки. ТВМ-3, в значительной степени переделанный, для установки радара получил обозначение TBM-3W. Все вооружение, броня, и бомбовое оборудование были сняты. Радар устанавливался в переднюю часть бомбоотсека, прикрытую большим стекловолоконным обтекателем, установленным под фюзеляжем, в котором и размещалась антенна радара APS-20, имеющая размеры восемь на три фута. В бывшем отсеке радиста были организованы рабочие места для двух операторов, а в фюзеляж была установлена остальная радарная аппаратура, аппаратура передачи данных, ультракоротковолновая радиостанция, и другая электроника. Длинный фонарь кабины и стрелковая башенка были заменены одиночной кабиной пилота и "черепахообразным" обтекателем. Чтобы улучшить боковую устойчивость Эвенджера, на горизонтальных стабилизаторах, вблизи их законцовок, были установлены дополнительные вертикальные стабилизаторы. Прототип ХТВМ-3W впервые поднялся в воздух 5 августа 1944 года, и флот США заказал немедленную переделку ряда имеющихся планеров самолетов ТВМ-3 и ТВМ-3Е в конфигурацию ТВМ-3W. Интенсивные атаки японских камикадзе против флота союзников у Окинавы еще раз подчеркнули безотлагательность программы создания этих самолетов, и сорок комплектов радара APS-20 были срочно изготовлены для постройки соответствующего количества ТВМ-3W. К началу 1945 года испытания были завершены, и началось обучение экипажей самолетов TBM-3W, однако война закончилась прежде, чем эти самолеты были переданы флоту. Программа испытаний доказала высокую ценность самолетов Эвенджер раннего воздушного предупреждения и ее выполнение продолжилось и после войны. Первое оперативное подразделение ТВМ-3 W, появилось в составе флота уже в мае 1946 года. В послевоенных авианосных воздушных группах (Carrier Air Group), TBM-3W были объединены с ударным противолодочным самолетом ТВМ-3S в противолодочных группах "Killer-Hanter". TBM-3W был "охотником" (Hunter) и мог передавать радарные контакты по линии обмена данными, как на авианосец , так и на TBM-3S (Killer). Эвенджеры продолжили функционировать в этой роли до середины 50-х, когда они были заменены самолетами аналогичного назначения - Grumman AF Guardian и Douglass Skyraider. TBM-3W был пионером среди самолетов раннего воздушного предупреждения, доказавшим жизненность этой концепции, что привело к созданию современного Grumman E-2C Hawkeye со сложнейшим электронным оборудованием. Самолет TBM/TBF Эвенджер широко использовался в ходе Второй мировой войны не только вооруженными силами США, но также Великобритании и Новой Зеландии. В США самолет использовался как флотом (US Navy), так и Корпусом Морской пехоты (US Marine Corp.). Первые серийные самолеты TBF-1 были доставлены в январе 1942 года на базу морской авиации Норфолк, штат Виржиния, где было начато обучение летного состава первой эскадрильи, на вооружение которой должны были поступить эти самолеты. Двадцать один пилот, которыми командовал лейтенант Х.Х. Ларсон, служили ранее в эскадрильи VT-8 базировавшейся на авианосце USS Hornet. В феврале этот авианосец получил приказ отплыть на Тихий океан - на нем оставалась часть персонала эскадрильи, а также 15 старых самолетов-торпедоносцев TBD-1 Девастайтор. Обучавшиеся пилоты должны были как можно скорее завершить подготовку и присоединиться к движущемуся кораблю. Однако обучение затягивалось - необходимой оказалась отправка новых самолетов обратно на завод-изготовитель в связи с неполадками в механизме складывания крыльев. Несмотря на это пилоты все же закончили переучивание в рекордно короткие сроки и уже 8 мая 1942 года перелетели в Сан-Диего, где 19 самолетов погрузили на палубу авианосца USS Kitty Hawk, который отплыл в Перл Харбор. Там они должны были опять перебазироваться на USS Hornet. Поступавшие разведывательные данные свидетельствовали, что в ближайшее время японцы предпримут атаку на атолл Мидуэй, в связи с этим командование хотело как можно скорее иметь на авианосце новые самолеты. Однако USS Hornet вышел в поход на день раньше, чем Эвенджеры из VT-8 прибыли на место. Самолеты эскадрильи перебазировали на аэродром Люк Филд, расположенный на острове Форд - части морской базы Перл Харбор. На следующий день было объявлено, что требуются добровольцы, которые бы на шести Эвенджерах вылетели на Мидуэй, чтобы усилить оборону этой базы, в преддверии ожидающегося налета японской палубной авиации. На этот призыв откликнулись все пилоты. В конце концов, 1 июля в семичасовым полет с Оаху на Мидуэй отправились под командованием лейтенанта Л.К. Фейберлинга следующие пилоты: К.Е. Бранной, А.К. Эрнест, О. Я. Гейнер, В.А. Левис и Д.Д. Вудсайд. После посадки на самолеты были подвешены торпеды. Каждую минуту ожидалась команда на старт, поэтому механики поддерживали самолеты в постоянной готовности к вылету. Боевое крещение Эвенджеры получили 4 июня 1942 года в ходе битвы за Мидуэй. Самолет-разведчик Каталина обнаружил японский флот вторжения, и самолеты получили приказ взлететь и атаковать японцев. Ход этой первой боевой операции Эвенджеров лучше всего иллюстрирует доклад единственного оставшегося в живых пилота Альберта К. Эрнеста: "Утром 4 июня, мы как обычно с 04.00 подготавливали наши самолеты, прогревая двигатели в ожидании боевого вылета после объявления ранней тревоги. В 05.45. получили от офицера морской пехоты приказ запускать двигатели, в связи с тем, что воздушным разведчиком были обнаружены неизвестные самолеты на расстоянии 100 миль от Мидуэя. В 06.00 часов начали рулежку и стартовали, построившись в две трехсамолетные группы. После этого легли на курс 320, и начали полет на скорости 288 км/час и высоте 600 м. Примерно через пять минут после старта, мы были атакованы двумя или тремя неприятельскими самолетами, один из которых был идентифицирован как Мессершмитт Bf-109. Обходя эти истребители мы набрали высоту 1200 м и продолжали полет (в докладах американской разведки упоминалось, что японцы используют на авианосцах самолеты Bf-109, поэтому пилоты американских самолетов часто докладывали об их наблюдении). Около 07.00, примерно на расстоянии 15 миль перед нами, обнаружили неприятельские силы, направляющиеся к Мидуэю. Они насчитывали примерно десять кораблей: эсминцы, крейсера и один линкор, которые сопровождали два авианосца. В момент обнаружения противника мы были атакованы большим количеством неприятельских самолетов. Поэтому мы перешли в пикирование на полном газу, пробили облака и выровнялись на высоте 45 метров над морем -направляясь прямо на авианосцы. Неприятельские самолеты превышали нас численностью, по крайней мере, троекратно. Это были Зеро и Мессершмитты. Нас непрерывно атаковали, и во время второй атаки смертельное ранение получил мой задний стрелок Маннинг. В этот самый момент отказала гидравлическая система, что привело к выпуску хвостового колеса и отказу нижнего заднего пулемета. Вскоре после этого ранение в голову получил и обслуживающий этот пулемет Фериер, который был ослеплен; к счастью рана оказалась не тяжелой. Я получил легкое ранение в правую щеку, по всей вероятности осколком разорвавшегося снаряда. Когда мы были уже на расстоянии нескольких миль от вражеских авианосцев, были прострелены тяги управления рулем высоты. Так как была утрачена возможность управления, я сбросил торпеду, целясь в ближайший корабль противника - легкий крейсер. Уже почти над самой водой мне удалось восстановить управляемость. Не знаю, попала ли моя торпеда в цель, или нет. В течение следующих 10 минут меня атаковали два японских истребителя, но их огонь не повредил ни одной важной части самолета - он и далее был хорошо управляем. Наблюдая за группой кораблей противника, я не обнаружил никаких признаков попадания в какой-либо из них. Затем возвратился на Мидуэй, а так как одна из стоек шасси не хотела выходить, я вынужден был выполнить аварийную посадку. Ни один из других самолетов TBF-1 Эвенджер не вернулся на базу". Несмотря на то, что первый боевой вылет нового самолета трудно назвать успешным, позднейшие боевые операции подтвердили эффективность Эвенджеров, который вписал яркие страницы, в историю военно-морской авиации США. Практически в то же самое время японская армада была атакована 27 самолетами Донтлесс TBD-1 Девастайтор, принадлежавшими к базировавшимся на авианосцах USS Yorktown, USS Enterprise и USS Hornet эскадрильям VT-3, VT-6 и VT-8, а также четырьмя армейскими бомбардировщиками В-26 Мародер. Ни один из них не добился попаданий, а из-за того, что они вообще не имели истребительного прикрытия, четырнадцать из этих самолетов было сбито. Тем не менее, они выполнили свое задание, разрушив план японской операции. Когда тремя часами позднее подлетели три эскадрильи Донтлессов, они застали японские самолеты уже заправленными и заново вооруженными - но все еще стоящими на палубах авианосцев. В течение пяти минут были уничтожены три из четырех японских авианосцев. Четвертый был потоплен уже после полудня. Несколько позже американцы собрали достаточно сил, чтобы провести десантную операцию на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. Она началась 7 августа 1942 года. Сформированные для этой цели Task Force 61 имели на своем вооружении 41 самолет Эвенджер, которые были собраны в следующие эскадрильи - VT-3, VT-7 и VT-8, базировавшихся соответственно на авианосцах USS Enterprise, USS Wasp и USS Saratoga. В ходе первого этапа операции самолеты выполнили бомбовые удары по позициям японских войск на Гуадалканале и Тулаги, а также приняли участие в уничтожении базы морской авиации на острове Гавуту. Первоначально со стороны врага не было оказано никакого сопротивления. В этот день произошла связанная с Эвенджером история, которая переросла в легенду. Японский истребитель-ас Сабуро Сакае, был одним из пилотов которые стартовали для боя с американскими самолетами. Его самолет Mitsubishi A6M2 обозначался японцами как Reisen либо Zero-sen. Вскоре ему удалось заметить одинокий Донтлесс, который оказался единственным самолетом, потерянным американцами в тот день. Потом он обнаружен группу из восьми самолетов, опознанных им как F4F Уайлдкэт. Сакае попробовал атаковать их из верхней задней полусферы. Однако когда он приблизился на дальность стрельбы, к своему удивлению он определил в этих самолетах Эвенджеры. Стрелки Эвенджеров обстреляли японца перекрестным огнем, многократно поразив его самолет и ранив его самого. Несмотря на это пилоту удалось возвратиться на Рабаул - лечение от ран, полученных в этом бою, растянулось на два года. Позднее оказалось, что Сакае неправильно идентифицировал американские самолеты. В действительности он схватился самолетами SBD Донтлесс из VB-6, два из Эвенджер, спущенный на ангарную полуду авианосца USS Bennington (CV-20), закатывают с плиты подъемника внутрь которых получили незначительные повреждения от его огня. Тем не менее, до сих пор в различных источниках приводится информация о повреждении самолета Сабуро Сакае торпедоносцами Эвенджер. 24-25 августа 1942 года разыгралась битва в восточной части архипелага Соломоновых островов. В этой битве американская эскадра, в составе которой имелось два авианосца, столкнулась с японской, которая располагала тремя авианосцами. К этому времени все торпедные дивизионы на американских авианосцах были уже перевооружены самолетами TBF-1. Была проведена также и их реорганизация, так на авианосце USS Saratoga базировался VT-8 под командованием лейтенанта Х.Х. Ларсена, а на USS Enterprise - VT-3 (ранее базировавшаяся на USS Yorktown, который затонул) под командованием капитан-лейтенанта С.М. Джетта. Обе эскадрильи насчитывали по 15 самолетов. 24 августа после полудня, в 13.15 с палубы USS Saratoga стартовала смешанная разведывательная группа, в состав которой кроме других самолетов входило и семь торпедоносцев TBF-1 из VT-3. Каждый из них был вооружен двумя бомбами по 227 кг. Заданием группы было обнаружить японские корабли, передать данные об их местоположении, и выполнить атаку. Через полтора часа после старта экипажи двух TBF обнаружили японский авианосец Ryujo, в сопровождении крейсера и двух эсминцев. Эвенджеры которые пилотировали Джетт и Р.Дж. Буе, набрали высоту и атаковали японцев со стороны солнца - пилоты выполнили атаку в 15.10 по местному времени с высоты 3660 метров. Японцы открыли заградительный зенитный огонь по атакующим самолетам. Бомбы упали близко друг к другу на расстоянии приблизительно 60 м за кормой авианосца. Отбивая атаки истребителей противника, пилоты Эвенджеров взяли обратный курс на свой базовый авианосец. Это была единственная бомбовая атака, выполненная самолетами этого типа по авианосцу. Группа японских кораблей была обнаружена еще двумя парами разведывательных самолетов, но на этот раз японцы не дали себя атаковать. Истребители Зеро находящиеся в воздухе вынудили американские самолеты отвернуть, сбив один TBF пилотировавшийся Х.Л. Корлом. Тем временем самолеты Джетта и Буе столкнулись с пятью японскими пикирующими бомбардировщиками Айчи "Вэл". Буе атаковал японцев огнем из своего пулемета калибра 0,3 (7,62 мм), сбив два из них. Однако японцы быстро добились преимущества и вынудили американские самолеты отвернуть. Оба TBF практически исчерпали запасы своего топлива, что привело к тому, что они не смогли долететь до базового авианосца - экипажи были спасены спасательными кораблями, но сами самолеты были потеряны. В 14.30 с авианосца USS Saratoga стартовала группа в составе 28 пикирующих бомбардировщиков Донтлесс и восьми торпедоносцев Эвенджер с заданием уничтожить авианосец Ryujo. Группой командовал командор Х.Д. Фелт, который после обнаружения авианосца плывущего в сопровождении крейсера решил разделить самолеты на две группы и атаковать обе цели. Двадцать один SBD и пять TBF получили приказ атаковать авианосец, а оставшиеся самолеты - крейсер Тоне. Командир в своем Донтлессе кружил над местом боя, контролируя развитие ситуации. Первыми атаковали самолеты SBD, однако их бомбы упали вокруг корабля. Вскоре над водой поднялись клубы густого дыма от залпов зенитной артиллерии японских кораблей, затруднившие Эвенджерам прицеливание. Самолеты TBF находясь на высоте 3600 метров, и пытаясь занять наивыгоднейшее положение для прицеливания, трижды меняли позицию, ожидая, когда же рассеется дым, и опадут водяные столбы от взрывов. В конце концов, оказавшись в выгодной позиции, они атаковали - три с левого борта, и два с правого. Торпеды были сброшены с высоты 60 метров и дальности 750 метров. Одна из них поразила японский авианосец в правый борт и вызвала мощный пожар. Вероятно, в авианосец попали еще две торпеды, но это не было установлено наверняка. В это самое время командор Фелт убедился, что атаки Донтлессов не приносят эффекта - ни один из них не поразил цель. Поэтому он отозвал самолеты атаковавшие крейсер и приказал им атаковать Ryujo. Однако этот приказ, не был услышан пилотами TBF, которые, несмотря на сильный зенитный огонь и контратаки истребителей противника продолжали атаковать крейсер, сбрасывая очередные торпеды. Ни одна из них не попала в японский корабль. Ryujo не был так удачлив. Фелт и оставшиеся Донтлессы во второй атаке добились четырех несомненных попаданий бомбами. Авианосец вышел из боя и начал тонуть. Американские самолеты взяли курс на свой базовый корабль, ведя бой с оставшимися японскими истребителями, которые, однако, не нанесли им серьезных повреждений. Примерно в 19.00 американцы получили сообщение о приближении атакующих японских самолетов. Немедленно с палуб двух американских авианосцев в воздух взлетели все самолеты. С USS Saratoga взлетели пять TBF и два SBD с задачей атаковать японскую группу, состоящую из линкоров и крейсеров. Четыре Эвенджера обнаружили цель и атаковали ее торпедами, но не добились попаданий. После атаки пилоты потеряли ориентацию и, в конце концов, были вынуждены совершить аварийную посадку на воду. С USS Enterprise стартовало пятнадцать Уайлдкэтов, девять Донтлессов и семь Эвенджеров. Эта группа должна была найти другое соединение кораблей противника, которое по данным разведки находилось недалеко от позиции Ryujo. Однако самолеты не обнаружили цель и уже в сумерках совершили посадку на Гуадалканале. Всего за время первого боя с авианосцами, торпедные дивизионы выполнили четыре боевых вылета, в которых приняло участие 27 самолетов (20 из них были вооружены торпедами); 12 атаковало неприятельский авианосец, что привело к его потоплению. Самолеты, вооруженные бомбами не добились ни одного попадания. VT-8 потеряла два самолета, a VT-3 - пять. Эта битва была также первым настоящим испытанием Эвенджеров в боевых условиях. Лучшую оценку боевых возможностей самолета дает рапорт, составленный после боя в эскадрильи VT-3: "Следует отметить, что TBF-1 имеет большой потенциал как боевой самолет. В том числе как патрульный, бомбардировщик, торпедоносец, разведывательный ближнего и среднего радиуса действия, а также как пикирующий бомбардировщик. Возможности самолета ограничиваются только степенью подготовки экипажей. Для повышения обороноспособности самолета необходимо усилить его стрелковое вооружение. После усиления мощи огня, особенно при стрельбе вперед, самолет будет превосходить в бою японские пикирующие бомбардировщики". В очередной раз в боевых схватках самолеты Эвенджер приняли участие во время битвы у острова Санта-Крус (26-27 октября 1942 года). В бой стартовало 29 Эвенджеров принадлежавших к эскадрильям VT-6 (USS Hornet) и VT-10 (USS Enterprise). Только десять из них обнаружили цель. Из восьми направленных на японские корабли торпед ни одна в них не попала. В этой битве американцы потеряли авианосец USS Hornet. Тем временем японцы 8 ноября 1942 года провели операцию по усилению гибнущего в боях гарнизона Гуадалканала. Была начата десантная операция в которой принимали участие 41 японский боевой корабль и 13 больших транспортов, перевозящих войска. 13 ноября американцы обнаружили приближающееся японское соединение. Разыгрался морской бой, в котором американцы сами потеряли два легких крейсера и четыре эсминца, но потопили два японских эсминца, и серьезно повредили линкор Hiei, который очень медленно направился на остров Саво, стараясь покинуть поле боя и скрываясь в наступающей темноте. На следующее утро в 8.10 , для усиления авиации на Гуадалканале и пользуясь возможностью добить остатки японского соединения, командир USS Enterprise выслал туда группу из девяти Эвенджеров и шести Уайлдкэтов с заданием атаковать обнаруженные по пути силы противника. Линкор Hiei был обнаружен летящим во главе группы лейтенантом Сазерланд. Он отдал приказ разделиться на две группы, решив атаковать линкор с обоих бортов одновременно. Японцы дождались пока Эвенджеры выйдут на боевой курс и только тогда открыли огонь. Две из торпед поразили японский корабль, что предрешило его судьбу. После налета самолеты совершили посадку на Гуадалканале, где были быстро заправлены и перевооружены. К ним присоединились машины, базирующиеся на этом аэродроме и затем все вместе они снова атаковали линкор. Он получил еще несколько попаданий бомбами и торпедами. Экипаж покинул корабль, после чего линкор был потоплен японскими эсминцами. Всего в этот день против Hiei, Эвенджеры выполнили следующее количество боевых вылетов - VT-10 - пятнадцать, VT-8 - шесть, а также VMSB-131 (Корпус Морской пехоты) - десять. В первый раз экипажи торпедных Эвенджеров применяя свое традиционное оружие добились затопления японского корабля. На следующий день 14 ноября, уже при свете дня, были обнаружены две большие группы японских кораблей приближающиеся к Гуадалканалу. В одной из них был обнаружен крейсер, против которого была выслана смешанная авиационная группа - кроме прочих самолетов по три Эвенджера из VT-10 и VMSB-131. Они добились четырех попадании торпедами в крейсер Kinugasa, который затонул. Несколько позднее были также атакованы и транспорты. Их атаковали семь самолетов TBF из VT-10, под командованием Альберта Коффина. Из сброшенных с Эвенджеров торпед три попали в цель и на дно пошло два японских транспорта. В первой половине 1943 года самолеты Эвенджер использовались для выполнения бомбовых и торпедных ударов по японцам. Однако в этот период у них не было отмечено больших успехов. В период с 30 июня по 30 июля 1943 года авиационные части, имевшие на своем вооружении самолеты TBF-1 Эвенджер принимали участие в воздушных боях проходивших в рамках операции на Новой Джорджии. В ходе этой операции в течение нескольких дней интенсивным бомбардировкам подвергались укрепления на полуострове Мунда. Эвенджеры стартовали для выполнения этой задачи 763 раза. В октябре 1943 года самолеты Эвенджер принадлежащие эскадрильям VC-38 и VC-40 принимали участие в налетах на японские силы, базировавшиеся на острове Бугенвиль. Налеты производились большими группами вместе с самолетами других типов. В ноябре выполнялись боевые вылеты на поддержку находящихся на острове американских подразделений. 5 ноября 23 палубных самолета типа Эвенджер с авианосцев USS Saratoga и USS Princeton, приняли участие в налете на японские корабли, находившиеся в порту Рабаула. Этой операцией командовал вылетевший на Эвенджере командор Генри X. Калдвелл. В порту находилось одновременно более 50 кораблей и судов, часть из них с погашенными котлами. Несмотря на сильный зенитный огонь, а также атаки японских истребителей, не было отмечено слишком уж тяжелых собственных потерь. С другой стороны не было потоплено и ни одного японского корабля, хотя несколько из них и получили повреждения, выведших них из строя на длительное время. В операции по захвату Маршалловых островов (29 января-23 февраля 1944 года), во время высадки на островах Маджуро и Кваджелейн военный флот США откомандировал для выполнения заданий по поддержке войск сразу шесть тяжелых авианосцев, шесть легких авианосцев и восемь эскортных авианосцев, на которых базировалось в обшей сложности 247 самолетов Эвенджер. которым была поставлена задача по поддержке десанта и уничтожения японских укреплений на островах. В ходе битвы в Филиппинском море (19-24 июня 1944 года) на палубах семи тяжелых авианосцев и восьми легких, базировались 194 самолета Эвенджер. Они принимали участие в бомбежке аэродрома на Гуаме с целью нейтрализации японской противовоздушной обороны. 29 июня в 16.21 пятьдесят четыре Эвенджера осуществили под прикрытием 162 истребителей F6F Хеллкет, вместе с пикирующими бомбардировщиками SB2C Хеллдайвер и SBD Донтлесс атаку на соединение японских кораблей под командованием адмирала Озавы. Во время этой операции они приняли участие в затоплении авианосца Hiyo и нанесли повреждения авианосцам Chiyoda и Zuikaku. Принимая во внимание отсутствие сопротивления врага в воздухе, этот результат можно оценить как слабый. Это было связано с тем, что самолеты были вооружены бомбами калибра 227 кг вместо торпед. Эту победу американцы оплатили по высшей ставке - ими было потеряно 220 самолетов. К тому же всего 20 самолетов погибло в бою, а остальные упали в воду и затонули из-за недостатка топлива или были разбиты во время посадки на палубы своих авианосцев. В это время Эвенджеры из Task Force 58 выполняли патрульные полеты в поисках подводных лодок угрожавших американским кораблям. Во время одного из полетов самолет ТВМ-1С из эскадрильи VT-27 базировавшейся на авианосце USS Princeton пилотируемый энсином B.C. Бургессом принял участие в необычной стычке. Ночью 23 июня Бургесс обнаружил двухмоторный японский бомбардировщик G4M "Бетти" летящий на высоте 3 м над волнами. Двукратная попытка сбить японский самолет огнем крыльевых пулеметов окончилась их заклиниванием. Пилот решил вынудить японский самолет приводниться. Он направил свой Эвенджер на японскую машину и сел прямо на него, пытаясь таким способом вызвать его приводнение. "Бетти" коснулся фюзеляжем воды, но отскочил от нее и подпрыгнул выше. Бургесс решил изменить тактику, и закружил над японским самолетом, давая возможность стрелку выпустить несколько очередей из нижнего пулемета в сторону противника -к сожалению, они не достигли цели. Затем американец предпринял попытку повредить вражеский самолет при помощи собственного воздушного винта. Это также не удалось - в течение некоторого времени сам мог видеть смеющегося ему в лицо японского пилота. Разъяренный задний стрелок открыл обтекатель своей кабины и выпалил в направлении японца весь магазин из своего личного пистолета, однако, без видимого успеха. Американский пилот предпринял еще одну атаку, пытаясь перезарядить крыльевые пулеметы, чтобы устранить их неисправность. Это удалось сделать с правым пулеметом и выпущенные из него пули попали в двигатель "Betty", который после этого загорелся. После этого японский самолет потерял управление и скапотировал на поверхности воды. Высадка на острове Лейте была следующей крупной битвой в которой участвовали авианосцы. Сформированное для этой операции соединение - Task Force 38 (использовалось также название Fast Carrier Force) включало девять тяжелых авианосцев и восемь легких авианосцев, на которых базировалось 236 самолетов Эвенджер. Они приняли участие в воздушных ударах - между ]0 и 16 октября 1944 года по Окинаве и Формозе, а 18-19 октября по аэродрому на Филиппинах. В этот период TF 38 потеряли легкий авианосец USS Princeton потопленный базирующимися на берегу японскими пикирующими бомбардировщиками. 24 октября Эвенджеры приняли участие в затоплении линкора Musashi, добившись попадания 19 торпедами. Затем 25 и 26 октября, во время боя у мыса Энгано, Эвенджеры приняли участие в затоплении авианосцев Chitose, Chiyoda, Zuiho и Zuikaku. В это же самое время принадлежащие к TG 77.4 East Carrier Group Эвенджеры, которые выполняли задания по поддержке войск высаживающихся на остров Лейте, вынуждены были принять участие в бою с соединением японских линкоров и крейсеров под командованием вице-адмирала Куриты, атаковавшими силы вторжения недалеко от острова Самар (25 октября 1944 года). Несмотря на отсутствие соответствующего вооружения (эскортные авианосцы имели небольшие запасы торпед и бронебойных бомб, так как в основном они выполняли задания по поддержке десантных сил) Эвенджеры присоединились к силам, отражавшим нападение японских кораблей. Демонстративные торпедные атаки вынудили японскую группу активно маневрировать, что привело к полному нарушению строя кораблей. Курита не имел другого выхода, как отступить с целью перегруппировки сил. Бои на Филиппинах привели к смене тактики авиационных групп базирующихся на авианосцах. Осенью 1944 были образованы специальные ночные боевые группы (Night Air Group), состоявшие из нескольких ночных истребителей Хеллкэт (F6F-3N и F6F-5N), и оснащенных специальным радаром Эвенджеров (ТВМ-ID и TBM-3D). Задачей последних было обнаружение японских ночных бомбардировщиков и наведение на них Хеллкэтов. Очередное изменение было вызвано началом атак пилотов-самоубийц на американские корабли, которые имели место 25 октября 1944 года. В связи с этим с весны 1945 года часть Эвенджеров и Хеллдайверов была заменена зачисленными в эскадрильи истребителями-бомбардировщиками Хеллкэт и Корсар. С 10 февраля 1945 года Эвенджеры из Task Force 58 принимали участие в воздушном прикрытии подготовки операции по высадке на Иводзиму, начавшуюся 19 февраля 1945 года. В это время типичный флотский авианосец типа USS Essex, имел в составе своей авиагруппы 41-72 Хеллкета, 12-42 Хеллдайверов и 10-18 Эвенджеров. В том случае если на корабле базировалось 42 Хеллдайвера (которые занимали больше всего места), количество остальных самолетов должно было существенно уменьшено. С апреля 1945 года авианосцы принимали участие в отражении атак камикадзе на Окинаве, а 7 апреля 1945 года помогали в потоплении японского суперлинкора Yamato. В июне 1945 года соединение TF 58 было переименовано в TF 38 и под командованием адмирала Холси приняло участие в атаках на территорию Японии (10 июня -15 августа). Эвенджеры использовались также в боевых операциях на Атлантике и Средиземном море. В этом регионе их первой акцией стало участие в высадке союзников в Северной Африке (операция "Факел") 8 ноября 1942 года. В боях участвовало 27 Эвенджеров из эскадрилий VGS-26, VGS-27 и VGS-29, базирующихся соответственно на американских эскортных авианосцах USS Sangamon, USS Suwannee и USS Santee. Они понесли большие потери из-за слабой подготовки пилотов (некоторые из них перед участием в этой боевой операции имели налет на Эвенджерах всего три часа). Несмотря на это им удалось уничтожить несколько береговых батарей принадлежащих вооруженным силам Виши. В Европе самую заметную роль Эвенджеры сыграли в борьбе с подводными лодками стан Оси. Об их эффективности можно судить по тому факту, что в течение восемнадцати месяцев - в 1943-1944 годах этим самолетам было приписано потопление не менее чем 28 немецких подводных лодок. Стартуя с авианосцев американского флота, самолеты Эвенджер выполняли три вида противолодочного патрулирования (Anti-Submarine Patrol - ASP). Локальный противолодочный патруль выполнялся в интересах собственного корабля. Длился он обычно в течение 4 часов и состоял в кружении вокруг собственного авианосца и поиске подстерегающих его подводных лодок противника. Боевой патруль проводился обычно в интересах всей группы кораблей, его радиус составлял 50-60 миль. Третий вид полетов выполнялся в определенных районах. Обычно это было патрулирование районов высадки десантных отрядов. Их целью было обеспечение защиты флота высадки и не допущение кораблями противника занятия выгодных позиций для атаки сгруппированных десантных кораблей. Самолеты Эвенджер стартующие с эскортных авианосцев использовались для прикрытия конвоев от атак подводных лодок. Полеты выполнялись над конвоем, а также по обе его стороны. Первая удачная атака подводной лодки произошла 21 мая 1943 года, когда Эвенджер из VC-9 (авианосец USS Bogue) совершая патрульный полет в охранении конвоя ON-184, командующим которого был контр-адмирал Дейн, заметил подводную лодку. Атака была произведена с пикирования и точно сброшенная бомба привела к существенным повреждениям немецкой подводной лодки U-231. В результате она была вынуждена возвратиться в свой порт для проведения ремонта. Очередные подводные лодки были обнаружены в течение последующих нескольких дней, но атаковать их не удалось, за исключением U-305, атаку, которой провел Эвенджер пилотируемый энсином Стюартом Е. Доти. Эта лодка также получила повреждения и была вынуждена возвратиться в Брест. Больший успех сопутствовал пилотам 23 мая. В этот день операторы сонара авианосца USS Bogue обнаружили на расстоянии 20 миль подводную лодку. Одновременно она была обнаружена и находящимся в воздухе Эвенджером, пилотируемым лейтенантом Вильямом Ф. Чемберленом. Он сразу же атаковал ее, сбросив бомбу вблизи лодки, которая выполнила аварийное погружение. Пилоты видели, что лодка не потоплена, но повреждена и будет вынуждена всплыть. Самолеты VC-9 висели в воздухе полдня и как только U-569 всплыла на поверхность, на месте уже был лейтенант Говард С. Роберте, который сбросил на нее очередной груз бомб - на этот раз, потопив лодку. В июне самолеты авианосца USS Bogue потопили еще две подводные лодки. В этом же месяце успеха добились и экипажи Эвенджеров с авианосцев USS Core (VC-13) и USS Santee (VC-29), потопив по одной подводной лодке. Вскоре немцам пришлось провести модернизацию своих лодок, с целью усиления мощи их зенитного огня. 13 июля 1943 года самолеты VC-13 обнаружили на поверхности лодку-танкер U-487. Первым ее атаковал истребитель Уайлдкэт, который был сбит зенитным огнем. Следующая скоординированная атака трех самолетов была успешной. Сброшенные с Эвенджера четыре бомбы упали настолько близко, что привели к потоплению подводной лодки. На следующий день, 14 июля, была опробована новая тактика работы противолодочных групп. Самолеты из VC-29 обнаружили на поверхности лодку U-160. В ее направлении спикировал Уайлдкэт, принудив подводную лодку погрузиться. Именно этого и ждал Эвенджер пилотируемый лейтенантом Джоном Баллентайном. Он сбросил торпеду Fido, которая наводилась на шумы работы винтов подводной лодки и успешно поразила цель - лодка взорвалась. В этот же самый день, при помощи торпеды Fido была потоплена еще одна подводная лодка, а на следующий день Эвенджер из VC-13 потопил бомбами подводную лодку U-67. В августе было послано на дно шесть подводных лодок, в том числе четыре записали на свой счет самолеты из VC-1. Всего с мая по декабрь 1943 года самолеты с эскортных авианосцев потопили 23 подводных лодки, из которых большинство обнаружили экипажи Эвенджеров. До очередных стычек с подводными лодками противника дело дошло весной 1944 года. 19 марта самолеты VC-6 базирующейся на авианосце USS Block Island обнаружили "дойную корову" - лодку-танкер U-1059. Первым ее атаковал истребитель Уайлдкэт, но немцы открыли сильный огонь из зенитного орудия, вынудив его отвернуть. Затем спикировал Эвенджер пилотируемый лейтенантом Норманом Довти. Самолет получил повреждения от точного огня Flak'a, но продолжал атаку и сбросил две глубинные бомбы. Они попали в зенитные снаряды, находившиеся на палубе лодки, что привело к мощному взрыву в результате, которого погибла как подводная лодка, так и сам Эвенджер. Спасся только один из членов экипажа Эвенджера, а также семь немецких моряков. Это была единственная подводная лодка, уничтоженная авианосцем USS Block Island. Этот корабль был потоплен 29 марта 1944 года (согласно другим источникам 29 мая) торпедой выпущенной германской подводной лодкой. Подобная ситуация (уничтожение Эвенджера успешно атакующего подводную лодку) имела место и 15 июня 1944 года, когда этот самолет из VC-9, пилотируемый лейтенантом Чемберленом атаковал глубинными бомбами подводную лодку U-569. Всего в 1944 году самолеты, поднимавшиеся с американских эскортных авианосцев, послали на дно Атлантики девять подводных лодок. Последняя из них была потоплена 20 августа 1944 года, самолетами из VC-69 стартовавшими с палубы USS Bogue (CVE-9). Это была U-1229. В 1944 году была введена тактика патрулирования района конвоя ночью, специально модифицированными для этой цели самолетами Эвенджер, с которых было снято вооружение и бронирование. Такие самолеты могли находиться в воздухе почти четыре часа, а с дополнительными подвесными топливными баками даже до 14 часов. Их называли Night Owl. Их задачей было обнаружение кораблей противника и наведение на них ударных групп. Первой, 7 апреля, такие полеты начала эскадрилья VC-58. Уже на следующий день была обнаружена подводная лодка U-515, заряжающая на поверхности аккумуляторы. Эвенджер на тот момент вооруженный глубинной бомбой провел первую атаку, проинформировав одновременно силы прикрытия конвоя о местоположении подводной лодки. Вскоре в районе погружения лодки появились очередные Эвенджеры, а эсминцы сопровождения конвоя засекли шумы подводной лодки и следили за ней до полудня следующего дня, проводя атаки глубинными бомбами. В конце концов, тяжело поврежденная лодка всплыла, экипаж покинул ее и затопил. В ту же ночь другой патруль обнаружил лодку U-68, которую атаковали два Эвенджера и Уайлдкэта, вынудив ее выполнить аварийное погружение. Однако самолеты были замечены слишком поздно, и атака ракетами и глубинными бомбами привела к тому, что лодка переломилась и затонула. Противолодочные операции проводились также и на Тихом океане. Но здесь их наибольшая активность относилась к 1945 году. Ранее - 29 ноября 1943 года, во время высадки на острова Гилберта, Эвенджеры с авианосца USS Chenango уничтожили японскую подводную лодку 1-21. В 1944 году Эвенджеры потопили на Тихом океане только две подводные лодки. Первое столкновение имело место 19 июня, когда самолет, пилотируемый Г.Е. Сабином из VT-60 (авианосец USS Suwannee) потопил недалеко от Гуама подводную лодку 1-184. Пять месяцев спустя, 18 ноября, самолет с авианосца Anzio потопил в 300 милях к востоку от острова Самар подводную лодку 1-41. Первой эскадрильей USMC оснащенной Эвенджерами ТВМ-1 стала VMSB-131 (позднее переименованная в VMTB-131). Она прибыла на Гуадалканал в ноябре 1942 года и базировалась на аэродроме Хендерсон Филд. Уже 13 ноября 1942 года, через два дня. после начавшегося японского наступления, она приняла участие в боях. Пилоты эскадрильи добились одной победы - торпеда, сброшенная с одного из четырех Эвенджеров. атаковавших линкор Hiei попала в цель. Это был один из редких случаев, когда самолеты Корпуса Морской пехоты, задачей которых была поддержка действий высадившихся войск при помощи бомб и ракет, либо противодействие подводным лодкам глубинными бомбами, начали свою боевую деятельность с торпедной атаки японских военных кораблей. Следующая, после кампании на Гуадалканале, крупная операция, в которой приняли участие Эвенджеры Корпуса Морской пехоты, была воздушная поддержка десанта на острова Торокина и Бугенвиль (2 ноября 1943 года). В боях было задействовано три эскадрильи - VMTB-143, VMTB-232 и VMTB-233. В начале 1944 года они принимали участие в атаках на авиационные базы японцев расположенные на островах окружающих Рабаул. Для участия в операции на Маршалловых островах Корпус выделил две эскадрильи: VMTB-131, которая выполняла задания по поддержке высадки на острове Гуам, а также VMTB-242, которая выполняла ту же задачу на Тиниане. Вскоре после этого VMTB-134 приняла участие в высадке на Пелейлу. Во время высадки на Окинаве - последней крупной десантной операции Второй мировой войны - воздушную поддержку войск обеспечивали эскадрильи VMTB-131 и VMTB-232. В августе 1944 года между US Navy и USMC было подписано соглашение об оснащении части эскортных авианосцев самолетами Корпуса Морской пехоты. Первым из таких авианосцев стал USS Block Island, на который в марте 1945 года был посажена эскадрилья VMTB-233 вооруженная Эвенджерами. Она приняла участие в боях на Окинаве. Следующим стал авианосец USS Gilbert Islands, на котором базировалась эскадрилья VMTB-143 (также участвовала в боях на Окинаве), авианосец Vella Gulf с эскадрильей VMTB-234 (приняла участие в боях на Паган и Рота), а также авианосец USS Cape Gloucester с эскадрильей VMTB-132 (операция в Южно-китайском море). Планировалось вооружить эскадрильями Корпуса Морской пехоты еще четыре авианосца, которые приняли бы участие в штурме Японских островов, но окончание войны привело к аннулированию этих планов. Когда начались поставки TBF и ТВМ в Великобританию, самолет получил там название Тарпон (Tarpon). Но в январе 1944 года ему было возвращено оригинальное название, чтобы соответствовать системе обозначений принятых в американских вооруженных силах. В период Второй мировой войны Эвенджер был одним из наиболее интенсивно применявшихся Великобританией торпедоносцев-бомбардировщиков. Его конкурентом был самолет английской конструкции - торпедоносец-бомбардировщик Фэйри Барракуда, боевые характеристики которого, были, однако несколько хуже, чем у Эвенджера. Кроме того Барракуд было в два с половиной раза меньше чем Эвенджеров, 15 дивизионов FAA (Fleet Air Arm) базирующихся на авианосцах было вооружено Эвенджерами и только 12 - Барракудами. Это было вызвано тем, что FAA во время боев на Тихом океане имел возможность пользоваться складами запасных частей принадлежащих US Navy. Самолеты обоих типов были приняты на вооружение FAA практически в одно и то же время. Первая эскадрилья - 832-я, получила Эвенджеры 1 -го января 1943 года (они заменили самолеты Фэйри Альбакор). Барракуды поступили в 827-ю эскадрилью 10-го января 1943 года заменив там отслужившие свое самолеты Фэйри Свордфиш. Эвенджеры находились в эксплуатации до 1957 года, тогда как Барракуды первой линии в 1953 году были заменены Эвенджерами AS Mk. 4. Всего в рамках договора о Ленд-Лизе Великобритания получила в 1943-1945 годах 958 самолетов Эвенджер. Последняя плановая поставка (70 самолетов TBF-4 - Эвенджер Мк 4) была аннулирована в связи с окончанием войны. Британские Эвенджеры не имели возможностей так часто участвовать в атаках на корабли противника, как их американские коллеги. Первой боевой частью Fleet Air Arm, оснащенной этими самолетами, которая приняла участие в боевых действиях, стала 832-я эскадрилья, которая позже базировалась на авианосце HMS Victorious. Она была сформирована в конце 1942 года (либо в январе 1943 года) в Норфолке, штат Виржиния. Обучение происходило на территории США, затем она была перебазирована на авианосец USS Saratoga. Боевую работу подразделение начало 27 июня 1943 года, когда с палубы USS Saratoga пилоты эскадрильи начали производить вылеты на поддержку американских войск высаживающихся на острове Новая Гвинея архипелага Соломоновых островов. В следующем месяце самолеты 832-й эскадрильи участвовали в бомбардировке японских позиций в этом регионе. Это был единственный случай в истории Royal Navy, когда его самолеты действовали с американского авианосца. С октября 1943 года в Индийском океане находились три британских эскортных авианосца, на которых базировались Эвенджеры (HMS Begun, HMS Shah и HMS Ameer). Силы FAA принимали участие в боевых действиях в Атлантике и Северном море, где 846-я эскадрилья участвовала в битве за Атлантику. Несмотря на значительные преимущества Эвенджеров, британские пилоты желали вести охоту на подводные лодки с самолетов Фэйри Свордфиш. В связи с этим 846-я эскадрилья вскоре была направлена для патрулирования в Арктику, и там охраняла полярные конвои, направляющиеся в СССР. 1-го апреля 1944 года, в ходе сопровождения конвоя RA-58, входящие в него Эвенджеры приняли участие в потоплении немецкой подводной лодки U-355, а двумя днями позже, совместно с самолетами Свордфиш, еще одной немецкой подводной лодки - U-288. Следующей эскадрильей выполнявшей задачи по защите конвоев в Арктике от атак подводных лодок стала 853-я. Это подразделение не потопило ни одного корабля, но приложило большие усилия для удержания немецких подводных лодок вдали от конвоев. В период с апреля 1944 года по май 1945 года оперируя с палуб эскортных авианосцев HMS Fencer (852-я эскадрилья), Premier (846-я и 856-я эскадрильи), Queen (853-я эскадрилья), Tracker и Trumpeter (846-я и 852-я эскадрильи) самолеты Эвенджер приняли участие в более чем тридцати атаках размещенных на побережье Норвегии батарей береговой артиллерии и гаваней каботажного флота. Выполнялись также задания по минированию с воздуха транспортных коммуникаций между портами Норвежского побережья. В ходе этих боевых операций, 10-го августа 1944 года был потерян один Эвенджер из 846-й эскадрильи (FN830). Эвенджеры также приняли участие в операции "Goodwood" - трех атаках немецкого линкора Тирпиц. В первые дни операции, 22-го августа 1944 года, торпедой с подводной лодки U-354 был поврежден авианосец HMS Nabob, на палубе которого находилось 12 Эвенджеров и четыре Уайлдкэта из 852-й эскадрильи. Несмотря на большую пробоину в подводной части корпуса, корабль удержался на плаву и смог направиться в сторону своей базы, подводная лодка U-354 тремя днями позже была потоплена самолетами Свордфиш из 852-й эскадрильи, базирующейся на авианосце HMS Vindex. Дальнейшие поиски Тирпица, вели Эвенджеры из 846-й эскадрильи (HMS Trumpeter) однако без успеха. 4-го мая 1945 года самолеты 846-й эскадрильи в ходе операции, в которой участвовали также Эвенджеры из 853-й и 882-й эскадрилий затопили в Килботоне, Норвегия подводную лодку U 711, а также судно - ремонтную базу. Был потерян один из самолетов 846-й эскадрильи (JZ217 пилотировавшийся лейтенантом Грехемом), вероятно в результате повреждений от огня зенитной артиллерии. Это была последняя боевая операция FAA в Европе. Эвенджеры базировавшиеся на берегу также выполняли задания по патрулированию, минированию, а также предпринимали рейды против надводных германских кораблей в районе пролива Ла-Манш. Эвенджеры принадлежавшие Costal Command применялись во время высадки в Нормандии. Так, например, в июле 1944 года двум из них удалось сбить реактивный снаряд V-1. Первый немецкий реактивный снаряд был уничтожен огнем заднего стрелка, а второй пилотом, стрелявшим из крыльевых пулеметов. 17-го мая 1944 года британские Эвенджеры снова вступили в бой с японцами. В этот день 24 самолета Эвенджер, из 832-й и 845-й эскадрилий базирующихся на авианосце HMS Illustrious атаковали доки и топливохранилища на базе Сурабайя на острове Ява. В этой военной акции участвовали также Эвенджеры с авианосца USS Saratoga. Позднее они были перебазированы на сушу, а также на эскортные авианосцы. 12-го августа 1944 года самолеты из 832-й эскадрильи (HMS Shah) внесли свой вклад в потопление подводной лодки U-198. В это время качестве основного палубного торпедно-бомбардировочного самолета Royal Navy использовал самолет Фэйри Барракуда. Ситуация изменилась к концу 1944 года, когда вместе с координацией боевых действий между US Navy и Royal Navy было начато проведение совместных атак на японские объекты - Эвенджеры стали главной ударной силой FAA. 17-го декабря 1944 года британский флот покинул Тринкомали, чтобы атаковать нефтеперегонные заводы в Пангкалан Брандон на Суматре. Первая попытка бомбардировки с применением Эвенджеров из 854-й и 857-й эскадрилий - в рамках операции "Outflank" - была предпринята 20 декабря, но плохая видимость над целью сделала выполнение задания невозможным. В связи с этим удар был перенесен на резервную цель - сооружения в Белаван Дали. Были уничтожены мастерские и хранилища горючего, но результаты налета были оценены как незначительные. От зенитного огня не пострадал ни один из участвующих в рейде самолетов. Только один из Эвенджеров сразу же после старта был вынужден совершить посадку на воду. Эго экипаж был спасен. Попытки бомбардировок были возобновлены в канун нового года в рамках операции "Lentil" силами двадцати одного Эвенджера из 849-й, 820-й и 857-й эскадрилий. В конце концов, цель удалось уничтожить 4-го января 1945 года, а выполнили это самолеты из 820-й (HMS Indefatigable), 849-й (HMS Victorious), 854-й (HMS Illustrious) и 857-й (HMS Indomitable) эскадрилий. 24-го и 29-го января 1945 года группа из 238 самолетов (в том числе 39 Хеллкетов, 36 Корсаров, 75 Эвенджеров из 820-й. 849-й, 854-й и 857-й эскадрилий FAA, а также 12 Файрфлаев, 40 Сифайров и двух Валрусов) провели одну из самых крупных и самых удачных боевых операций - атаку на размещенные на Суматре нефтеперегонные заводы Пэйлембанг. В двух налетах получивших кодовые обозначения "Меридиан 1" и "Меридиан 2" были атакованы соответственно нефтеперегонные заводы Соенги Геронг и Пладойе. Первый налет был обнаружен японцами, когда до цели оставалось еще 15 миль. В небо стартовало 15-20 японских истребителей. В их кабинах сидели опытные пилоты, однако истребителям охранения удалось связать их боем и оттянуть от группы Эвенджеров вооруженных бомбами. После сброса бомб они повернули на пункт сбора, но там опять натолкнулись на японские истребители. Истребители охранения продолжили бой с японцами. Всего было потеряно два Эвенджера - JZ379 из 820-й эскадрильи и JZ558 из 857-й эскадрильи, шесть Корсаров и один Хеллкет. Много самолетов союзников получило серьезные повреждения. В ожидании сильного противодействия японцев над второй нефтеперегонной фабрикой, был несколько изменен полетный план второй группы и увеличено истребительное прикрытие. Эвенджеры достигли цели и под сильным огнем зенитной артиллерии провели бомбометание с высоты, которую ограничивали выставленные аэростаты заграждения. Истребители эскорта завязали бой с японцами. Всего в операции был потерян 41 самолет, из них только 16 в бою, 14 - разбилось во время посадки на палубу, а 11 были вынуждены приводниться вблизи кораблей из-за недостатка горючего. Среди Эвенджеров было потеряно 10 самолетов (четыре машины в бою и шесть приводнилось из-за недостатка топлива), в том числе два британских (JZ112 из 854-й эскадрильи, которому оторвало крыло привязным тросом аэростата заграждения и JZ265 из 849-й эскадрильи, который сбил японский истребитель). Оба нефтеперегонных завода были в значительной степени разрушены, и в течение двух месяцев вообще не работали. Позднее они все же были вновь запущены, но выход продукции находился на минимальном уровне. Это привело к дальнейшему ухудшению обеспечения японской авиации бензином. В марте 1945 года 1-я британская авиационная дивизия, воевавшая на Тихом океане, была включена в состав Task Force 57 и совместно с американцами под общим командованием адмирала Спрюенса, начала боевую деятельность в рамках 5-го Флота. В течение следующих двух месяцев Эвенджеры из 820-й, 828-й, 848-й, 849-й, 854-й и 857-й эскадрилий выполняли интенсивные атаки на японские аэродромы на островах Сакашима Гунто и Формоза с целью препятствования действиям пилотов-камикадзе. Так, например, 12-го апреля в рамках операции "Oolong I" сорок восемь Эвенджеров эскортируемых сорока Корсарами должны были атаковать японские аэродромы Шинчику и Матсуама, на островах Сакашима Гонто. Однако царившая в районе цели плохая погода, вынудила самолеты отказаться от первоначального задания. Они развернулись на запасные цели, в заливе Кирун на Южной Формозе, где ими были уничтожены химические предприятия, а также доки, в том числе один плавучий. В этот же день были возобновлены атаки на основную цель. Была разрушена взлетно-посадочная полоса и ремонтные мастерские. Атаки на эту же цель продолжались и на следующий день (без собственных потерь). В июле 1945 года Британский флот на Тихом океане был переименован в Task Force 37, а его авиация использовалась для атак морских и воздушных баз, а также коммуникаций на Японских островах. Эвенджер из 848-й (828-й?) эскадрильи стал первым британским самолетом, который бомбардировал Японию. Самолеты Эвенджер из 845-й и 851-й эскадрилий воевали в составе Восточно-Индийского Флота. В феврале и марте 1945 года восемь самолетов из 845-й эскадрильи выполнили аэрофотосъемку перешейка Кра и Суматры в рамках операции "Stacey". Сначала они действовали с палубы авианосца HMS Empress. В апреле самолеты летали над Порт Свиттенхем. В Малайзии продолжалась операция под кодовым обозначением "Sunfish", на этот раз самолеты действовали с палубы авианосца HMS Emperor. 11-го и 15-го мая с палубы именно этого корабля для атаки на японский линкор Haguro, базировавшийся на острове Сабанг в архипелаге Суматра, поднялось три самолета. Однако ими не было достигнуто ни одного попадания в этот корабль. Еще дважды самолеты Эвенджер стартовали на боевые задания. 27 июня и 5 июля они выполняли бомбовые удары по объектам в Бирме. В июне 1945 года HMS Implacable принял участие в атаке на атолл Трук. Базировавшаяся на этом авианосце 828-я эскадрилья была перевооружена с самолетов Барракуда на Эвенджеры в феврале 1945 года, после чего введена в состав Британского Тихоокеанского флота. 12-го июня авианосец отплыл из Мануса в составе Task Force 111.2 (операция "Inmate"). В следующие дни его самолеты приняли участие в воздушных атаках японских позиций (14-го июня и 15-го июня - ночной налет шести Эвенджеров). Не обошлось без потерь связанных с дефектами материальной части. Например, самолет командира 828-й эскадрильи капитан-лейтенанта Ф.А.Свантона, приводнился из-за аварии двигателя вскоре, после того как стартовал в полет на Трук. Экипаж был спасен, несмотря на то, что сам самолет был протаранен эсминцем, сопровождавшим авианосец. Это был тринадцатый в Британском Тихоокеанском флоте случай приводнения самолета сразу же после старта из-за неполадок с двигателем. Вскоре было выяснено, что большинство этих аварий было связано-с некачественными свечами зажигания. Последними операциями, в которых принимали участие Эвенджеры из 1 -и авиационной дивизии, стали атаки целей на Японских островах, которые проводили 848-й, 849-й, 828-й, и 820-й эскадрильи. 17 июля, двенадцать Эвенджеров из 828-й эскадрильи, под эскортом шестнадцати Корсаров бомбардировали аэродром Йокошима на острове Шикоку. Этот аэродром вскоре подвергся еще одному бомбовому удару, который на этот раз нанесли двенадцать Эвенджеров из 848-й эскадрильи. В этот же день шесть Эвенджеров эскортируемых двумя Корсарами и двумя самолетами Файерфлай, атаковали японский аэродром Кайо. Очередная атака имела место 28 июля - 20 Эвенджеров совершило налет на доки в Хариме. Атаки продолжались и в течение двух последующих дней. Затем плохая погода сделала полеты невозможными. Налеты возобновились 9 августа, когда самолеты из 820-й и 849-й эскадрильи атаковали мастерские на аэродроме Матсу. Последний полет был выполнен 15 августа, когда самолеты из 820-й эскадрильи атаковали бомбами район Токио, наткнувшись на отпор 12 японских истребителей. Восемь из них было уничтожено Сифайрами из 24-го Крыла морской авиации. На обратном пути один из Эвенджеров был потерян, но его бортовой стрелок успел сбить еще один вражеский истребитель. После окончания войны было принято решение расформировать эскадрильи Эвенджеров (последнюю - 828-ю, 3-го июня 1946 года), а самолеты либо были возвращены американцам, либо учитывая слишком большие затраты по их транспортировке в США - уничтожены. Это было связано с тем, что самолеты поставлялись в рамках соглашения о Ленд-Лизе, и британское правительство посчитало, что в связи с окончанием боевых действий нет необходимости в дальнейших расходах по их содержанию. Несколькими годами позднее после появления угрозы со стороны советских подводных лодок, это решение было признано преждевременным. Когда начались поставки TBF и ТВМ в Великобританию, самолет получил там название Тарпон (Tarpon). Но в январе 1944 года ему было возвращено оригинальное название, чтобы соответствовать системе обозначений принятых в американских вооруженных силах. В период Второй мировой войны Эвенджер был одним из наиболее интенсивно применявшихся Великобританией торпедоносцев-бомбардировщиков. Его конкурентом был самолет английской конструкции - торпедоносец-бомбардировщик Фэйри Барракуда, боевые характеристики которого, были, однако несколько хуже, чем у Эвенджера. Кроме того Барракуд было в два с половиной раза меньше чем Эвенджеров, 15 дивизионов FAA (Fleet Air Arm) базирующихся на авианосцах было вооружено Эвенджерами и только 12 - Барракудами. Это было вызвано тем, что FAA во время боев на Тихом океане имел возможность пользоваться складами запасных частей принадлежащих US Navy. Самолеты обоих типов были приняты на вооружение FAA практически в одно и то же время. Первая эскадрилья - 832-я, получила Эвенджеры 1 -го января 1943 года (они заменили самолеты Фэйри Альбакор). Барракуды поступили в 827-ю эскадрилью 10-го января 1943 года заменив там отслужившие свое самолеты Фэйри Свордфиш. Эвенджеры находились в эксплуатации до 1957 года, тогда как Барракуды первой линии в 1953 году были заменены Эвенджерами AS Mk. 4. Всего в рамках договора о Ленд-Лизе Великобритания получила в 1943-1945 годах 958 самолетов Эвенджер. Последняя плановая поставка (70 самолетов TBF-4 - Эвенджер Мк 4) была аннулирована в связи с окончанием войны. Британские Эвенджеры не имели возможностей так часто участвовать в атаках на корабли противника, как их американские коллеги. Первой боевой частью Fleet Air Arm, оснащенной этими самолетами, которая приняла участие в боевых действиях, стала 832-я эскадрилья, которая позже базировалась на авианосце HMS Victorious. Она была сформирована в конце 1942 года (либо в январе 1943 года) в Норфолке, штат Виржиния. Обучение происходило на территории США, затем она была перебазирована на авианосец USS Saratoga. Боевую работу подразделение начало 27 июня 1943 года, когда с палубы USS Saratoga пилоты эскадрильи начали производить вылеты на поддержку американских войск высаживающихся на острове Новая Гвинея архипелага Соломоновых островов. В следующем месяце самолеты 832-й эскадрильи участвовали в бомбардировке японских позиций в этом регионе. Это был единственный случай в истории Royal Navy, когда его самолеты действовали с американского авианосца. С октября 1943 года в Индийском океане находились три британских эскортных авианосца, на которых базировались Эвенджеры (HMS Begun, HMS Shah и HMS Ameer). Силы FAA принимали участие в боевых действиях в Атлантике и Северном море, где 846-я эскадрилья участвовала в битве за Атлантику. Несмотря на значительные преимущества Эвенджеров, британские пилоты желали вести охоту на подводные лодки с самолетов Фэйри Свордфиш. В связи с этим 846-я эскадрилья вскоре была направлена для патрулирования в Арктику, и там охраняла полярные конвои, направляющиеся в СССР. 1-го апреля 1944 года, в ходе сопровождения конвоя RA-58, входящие в него Эвенджеры приняли участие в потоплении немецкой подводной лодки U-355, а двумя днями позже, совместно с самолетами Свордфиш, еще одной немецкой подводной лодки - U-288. Следующей эскадрильей выполнявшей задачи по защите конвоев в Арктике от атак подводных лодок стала 853-я. Это подразделение не потопило ни одного корабля, но приложило большие усилия для удержания немецких подводных лодок вдали от конвоев. В период с апреля 1944 года по май 1945 года оперируя с палуб эскортных авианосцев HMS Fencer (852-я эскадрилья), Premier (846-я и 856-я эскадрильи), Queen (853-я эскадрилья), Tracker и Trumpeter (846-я и 852-я эскадрильи) самолеты Эвенджер приняли участие в более чем тридцати атаках размещенных на побережье Норвегии батарей береговой артиллерии и гаваней каботажного флота. Выполнялись также задания по минированию с воздуха транспортных коммуникаций между портами Норвежского побережья. В ходе этих боевых операций, 10-го августа 1944 года был потерян один Эвенджер из 846-й эскадрильи (FN830). Эвенджеры также приняли участие в операции "Goodwood" - трех атаках немецкого линкора Тирпиц. В первые дни операции, 22-го августа 1944 года, торпедой с подводной лодки U-354 был поврежден авианосец HMS Nabob, на палубе которого находилось 12 Эвенджеров и четыре Уайлдкэта из 852-й эскадрильи. Несмотря на большую пробоину в подводной части корпуса, корабль удержался на плаву и смог направиться в сторону своей базы, подводная лодка U-354 тремя днями позже была потоплена самолетами Свордфиш из 852-й эскадрильи, базирующейся на авианосце HMS Vindex. Дальнейшие поиски Тирпица, вели Эвенджеры из 846-й эскадрильи (HMS Trumpeter) однако без успеха. 4-го мая 1945 года самолеты 846-й эскадрильи в ходе операции, в которой участвовали также Эвенджеры из 853-й и 882-й эскадрилий затопили в Килботоне, Норвегия подводную лодку U 711, а также судно - ремонтную базу. Был потерян один из самолетов 846-й эскадрильи (JZ217 пилотировавшийся лейтенантом Грехемом), вероятно в результате повреждений от огня зенитной артиллерии. Это была последняя боевая операция FAA в Европе. Эвенджеры базировавшиеся на берегу также выполняли задания по патрулированию, минированию, а также предпринимали рейды против надводных германских кораблей в районе пролива Ла-Манш. Эвенджеры принадлежавшие Costal Command применялись во время высадки в Нормандии. Так, например, в июле 1944 года двум из них удалось сбить реактивный снаряд V-1. Первый немецкий реактивный снаряд был уничтожен огнем заднего стрелка, а второй пилотом, стрелявшим из крыльевых пулеметов. 17-го мая 1944 года британские Эвенджеры снова вступили в бой с японцами. В этот день 24 самолета Эвенджер, из 832-й и 845-й эскадрилий базирующихся на авианосце HMS Illustrious атаковали доки и топливохранилища на базе Сурабайя на острове Ява. В этой военной акции участвовали также Эвенджеры с авианосца USS Saratoga. Позднее они были перебазированы на сушу, а также на эскортные авианосцы. 12-го августа 1944 года самолеты из 832-й эскадрильи (HMS Shah) внесли свой вклад в потопление подводной лодки U-198. В это время качестве основного палубного торпедно-бомбардировочного самолета Royal Navy использовал самолет Фэйри Барракуда. Ситуация изменилась к концу 1944 года, когда вместе с координацией боевых действий между US Navy и Royal Navy было начато проведение совместных атак на японские объекты - Эвенджеры стали главной ударной силой FAA. 17-го декабря 1944 года британский флот покинул Тринкомали, чтобы атаковать нефтеперегонные заводы в Пангкалан Брандон на Суматре. Первая попытка бомбардировки с применением Эвенджеров из 854-й и 857-й эскадрилий - в рамках операции "Outflank" - была предпринята 20 декабря, но плохая видимость над целью сделала выполнение задания невозможным. В связи с этим удар был перенесен на резервную цель - сооружения в Белаван Дали. Были уничтожены мастерские и хранилища горючего, но результаты налета были оценены как незначительные. От зенитного огня не пострадал ни один из участвующих в рейде самолетов. Только один из Эвенджеров сразу же после старта был вынужден совершить посадку на воду. Эго экипаж был спасен. Попытки бомбардировок были возобновлены в канун нового года в рамках операции "Lentil" силами двадцати одного Эвенджера из 849-й, 820-й и 857-й эскадрилий. В конце концов, цель удалось уничтожить 4-го января 1945 года, а выполнили это самолеты из 820-й (HMS Indefatigable), 849-й (HMS Victorious), 854-й (HMS Illustrious) и 857-й (HMS Indomitable) эскадрилий. 24-го и 29-го января 1945 года группа из 238 самолетов (в том числе 39 Хеллкетов, 36 Корсаров, 75 Эвенджеров из 820-й. 849-й, 854-й и 857-й эскадрилий FAA, а также 12 Файрфлаев, 40 Сифайров и двух Валрусов) провели одну из самых крупных и самых удачных боевых операций - атаку на размещенные на Суматре нефтеперегонные заводы Пэйлембанг. В двух налетах получивших кодовые обозначения "Меридиан 1" и "Меридиан 2" были атакованы соответственно нефтеперегонные заводы Соенги Геронг и Пладойе. Первый налет был обнаружен японцами, когда до цели оставалось еще 15 миль. В небо стартовало 15-20 японских истребителей. В их кабинах сидели опытные пилоты, однако истребителям ох- ранения удалось связать их боем и оттянуть от группы Эвенджеров вооруженных бомбами. После сброса бомб они повернули на пункт сбора, но там опять натолкнулись на японские истребители. Истребители охранения продолжили бой с японцами. Всего было потеряно два Эвенджера - JZ379 из 820-й эскадрильи и JZ558 из 857-й эскадрильи, шесть Корсаров и один Хеллкет. Много самолетов союзников получило серьезные повреждения. В ожидании сильного противодействия японцев над второй нефтеперегонной фабрикой, был несколько изменен полетный план второй группы и увеличено истребительное прикрытие. Эвенджеры достигли цели и под сильным огнем зенитной артиллерии провели бомбометание с высоты, которую ограничивали выставленные аэростаты заграждения. Истребители эскорта завязали бой с японцами. Всего в операции был потерян 41 самолет, из них только 16 в бою, 14 - разбилось во время посадки на палубу, а 11 были вынуждены приводниться вблизи кораблей из-за недостатка горючего. Среди Эвенджеров было потеряно 10 самолетов (четыре машины в бою и шесть приводнилось из-за недостатка топлива), в том числе два британских (JZ112 из 854-й эскадрильи, которому оторвало крыло привязным тросом аэростата заграждения и JZ265 из 849-й эскадрильи, который сбил японский истребитель). Оба нефтеперегонных завода были в значительной степени разрушены, и в течение двух месяцев вообще не работали. Позднее они все же были вновь запущены, но выход продукции находился на минимальном уровне. Это привело к дальнейшему ухудшению обеспечения японской авиации бензином. В марте 1945 года 1-я британская авиационная дивизия, воевавшая на Тихом океане, была включена в состав Task Force 57 и совместно с американцами под общим командованием адмирала Спрюенса, начала боевую деятельность в рамках 5-го Флота. В течение следующих двух месяцев Эвенджеры из 820-й, 828-й, 848-й, 849-й, 854-й и 857-й эскадрилий выполняли интенсивные атаки на японские аэродромы на островах Сакашима Гунто и Формоза с целью препятствования действиям пилотов-камикадзе. Так, например, 12-го апреля в рамках операции "Oolong I" сорок восемь Эвенджеров эскортируемых сорока Корсарами должны были атаковать японские аэродромы Шинчику и Матсуама, на островах Сакашима Гонто. Однако царившая в районе цели плохая погода, вынудила самолеты отказаться от первоначального задания. Они развернулись на запасные цели, в заливе Кирун на Южной Формозе, где ими были уничтожены химические предприятия, а также доки, в том числе один плавучий. В этот же день были возобновлены атаки на основную цель. Была разрушена взлетно-посадочная полоса и ремонтные мастерские. Атаки на эту же цель продолжались и на следующий день (без собственных потерь). В июле 1945 года Британский флот на Тихом океане был переименован в Task Force 37, а его авиация использовалась для атак морских и воздушных баз, а также коммуникаций на Японских островах. Эвенджер из 848-й (828-й?) эскадрильи стал первым британским самолетом, который бомбардировал Японию. Самолеты Эвенджер из 845-й и 851-й эскадрилий воевали в составе Восточно-Индийского Флота. В феврале и марте 1945 года восемь самолетов из 845-й эскадрильи выполнили аэрофотосъемку перешейка Кра и Суматры в рамках операции "Stacey". Сначала они действовали с палубы авианосца HMS Empress. В апреле самолеты летали над Порт Свиттенхем. В Малайзии продолжалась операция под кодовым обозначением "Sunfish", на этот раз самолеты действовали с палубы авианосца HMS Emperor. 11-го и 15-го мая с палубы именно этого корабля для атаки на японский линкор Haguro, базировавшийся на острове Сабанг в архипелаге Суматра, поднялось три самолета. Однако ими не было достигнуто ни одного попадания в этот корабль. Еще дважды самолеты Эвенджер стартовали на боевые задания. 27 июня и 5 июля они выполняли бомбовые удары по объектам в Бирме. В июне 1945 года HMS Implacable принял участие в атаке на атолл Трук. Базировавшаяся на этом авианосце 828-я эскадрилья была перевооружена с самолетов Барракуда на Эвенджеры в феврале 1945 года, после чего введена в состав Британского Тихоокеанского флота. 12-го июня авианосец отплыл из Мануса в составе Task Force 111.2 (операция "Inmate"). В следующие дни его самолеты приняли участие в воздушных атаках японских позиций (14-го июня и 15-го июня - ночной налет шести Эвенджеров). Не обошлось без потерь связанных с дефектами материальной части. Например, самолет командира 828-й эскадрильи капитан-лейтенанта Ф.А.Свантона, приводнился из-за аварии двигателя вскоре, после того как стартовал в полет на Трук. Экипаж был спасен, несмотря на то, что сам самолет был протаранен эсминцем, сопровождавшим авианосец. Это был тринадцатый в Британском Тихоокеанском флоте случай приводнения самолета сразу же после старта из-за неполадок с двигателем. Вскоре было выяснено, что большинство этих аварий было связано-с некачественными свечами зажигания. Последними операциями, в которых принимали участие Эвенджеры из 1 -и авиационной дивизии, стали атаки целей на Японских островах, которые проводили 848-й, 849-й, 828-й, и 820-й эскадрильи. 17 июля, двенадцать Эвенджеров из 828-й эскадрильи, под эскортом шестнадцати Корсаров бомбардировали аэродром Йокошима на острове Шикоку. Этот аэродром вскоре подвергся еще одному бомбовому удару, который на этот раз нанесли двенадцать Эвенджеров из 848-й эскадрильи. В этот же день шесть Эвенджеров эскортируемых двумя Корсарами и двумя самолетами Файерфлай, атаковали японский аэродром Кайо. Очередная атака имела место 28 июля - 20 Эвенджеров совершило налет на доки в Хариме. Атаки продолжались и в течение двух последующих дней. Затем плохая погода сделала полеты невозможными. Налеты возобновились 9 августа, когда самолеты из 820-й и 849-й эскадрильи атаковали мастерские на аэродроме Матсу. Последний полет был выполнен 15 августа, когда самолеты из 820-й эскадрильи атаковали бомбами район Токио, наткнувшись на отпор 12 японских истребителей. Восемь из них было уничтожено Сифайрами из 24-го Крыла морской авиации. На обратном пути один из Эвенджеров был потерян, но его бортовой стрелок успел сбить еще один вражеский истребитель. После окончания войны было принято решение расформировать эскадрильи Эвенджеров (последнюю - 828-ю, 3-го июня 1946 года), а самолеты либо были возвращены американцам, либо учитывая слишком большие затраты по их транспортировке в США - уничтожены. Это было связано с тем, что самолеты поставлялись в рамках соглашения о Ленд-Лизе, и британское правительство посчитало, что в связи с окончанием боевых действий нет необходимости в дальнейших расходах по их содержанию. Несколькими годами позднее после появления угрозы со стороны советских подводных лодок, это решение было признано преждевременным. После окончания воины количество самолетов Эвенджер на вооружении US Navy и US Marine Corps резко снизилось. Это было связано не только с сокращением численности подразделений в мирное время, но также и с переходом Флота к эксплуатации одноместных истребителей-бомбардировщиков Дуглас Скайрейдер и Мартин Маулер. Однако Эвенджеры не были полностью списаны со счетов. Большая вместительность их бомбового отсека позволяла приспособить эти самолеты для выполнения различных заданий путем установки соответствующего электронного оборудования. В этот период были разработаны версии TBM-3W и TBM-3S предназначавшиеся для радиолокационного дозора, и обнаружения подводных лодок, а также TBM-3Q оснащенные аппаратурой радиоэлектронного противодействия. Кроме этого, были разработаны следующие модификации: ночная (TBM-3N), управления (TBM-3U) и транспортная (TBM-3U). Последние самолеты Эвенджер были сняты с первой линии в июле 1954 года и заменены различными вариантами многоцелевого самолета Дуглас Скайрейдер. 5-го декабря 1945 года самолеты Эвенджер стали героями таинственного происшествия связанного с тайной Бермудского треугольника. В этот день пять экипажей должны были выполнить учебный полет из Форт Лодердейл. Ведущим самолетом управлял опытный пилот, лейтенант Чарльз Тейлор. Остальные экипажи не имели опыта полетов над морем. В назначенное время самолеты не возвратились на базу. Было принято только радиосообщение пилотов, в котором говорилось об утрате ими ориентации. Была предпринята спасательная операция, которая, однако, не принесла результата. К тому же, в ее ходе пропала одна из принимавших в ней участие летающих лодок РВМ-Мартин Маринер. Загадка исчезновения самолетов осталась неразгаданной до сих пор, но все указывает на то, что причиной были тяжелые погодные условия в районе трассы полета и магнитная буря, которая могла привести к отказу бортовых приборов. В таких условиях после исчерпания горючего в баках самолеты должны были упасть в океан и вероятно быстро затонули. В 1956 году Лесная служба США закупила у US Navy восемь самолетов Эвенджер TBM-3U. Их предполагали использовать для транспортировки водяных бомб. В мастерских Лесной службы каждый самолет оснастили двумя 1514 литровыми баками для воды, размещенными в бомбовом отсеке. Первое испытание по сбросу воды было предпринято в полете на высоте 30 метров и скорости 185 км/час. Вода покрыла площадь 15x91 м. После длительных испытаний было установлено, что более эффективным будет использовать один бак емкостью 2271 литр. После подтверждения пригодности Эвенджеров для тушения пожаров, проявилась заинтересованность в модернизации этих машин и со стороны частных фирм. В 1958 году Джим Венблес основал вблизи Лос-Анджелеса фирму Hemet Valley Flying Services, которая в 80-х годах, еще имела десять летающих ТВМ. Подобная же фирма созданная Артом Селлерсом функционировала в канадской провинции Британская Колумбия. В конце 80-х годов она располагала восемнадцатью пригодными для полетов самолетами ТВМ Эвенджер. В 50-х годах, Канада эксплуатировала 115 самолетов ТВМ-3Е, TBM-3W, а также TBM-3S. Ими были оснащены 880-я и 881-я эскадрильи, базирующиеся на береговых аэродромах, и на авианосце HMCS Magnificent. В начале 50-х годов, США передали Военно-морской авиации Франции некоторое количество ТВМ-3Е, а также TBM-3S -2/W-2. Ими были вооружены следующие подразделения: 2S (Lann-Bihoue) TBM-3W, а также TBM-3S 3S (Cuers), 10S (St/Raphaet), 15S (Lartigne), 4F (Karouba), 6F (Lartigne), 9F (Asperetto). Самолеты Эвенджер базировались также на авианосцах Arromanches, LaFayette и Bois-Belleay. Эвенджеры с нарисованными на фюзеляже и законцовках крыльев белыми полосами участвовали в авиационном прикрытии британо-французской операции в районе Суэцкого канала 1956 году. Эти самолеты были выведены из эксплуатации в 1963 году. Самолеты Эвенджер стали первыми самолетами, переданными в 1954-55 годах японским Морским Силам Самообороны (Kaijo Jieitai). С базы Омура в Сасебо летало по десять самолетов TBM-3S -2 и ТВМ-3W-2 предназначавшихся для обнаружения подводных лодок. Их количество постепенно сокращалось (неисправные машины разбирали на запчасти). В 1960 году оставшиеся Эвенджеры переоборудовали в буксировщики мишеней, а в 1962 году они были окончательно списаны. В 1953-64 годах Королевские Голландские Воздушные Силы Военного Флота получили 50 самолетов TBM-3S и TBM-3W. Ими была оснащена эскадрилья ╧1, базирующаяся в Хато, на острове Курасао Голландских Антильских островов, а также эскадрилья ╧4 базирующаяся на авианосце HNMLS Karel Doorman (ex-HMS Venerable). Они использовались для выполнения заданий по поиску подводных лодок. Самолеты Эвенджер модификаций ТВМ-3Е и TBM-3S, Flit Air Arm вновь получил в 1953 году (100 штук). Им было присвоено обозначение Эвенджер AS Mk. 4 (в том случае, если речь шла о ТВМ-3Е с оригинальным оборудованием и вооружением), Эвенджер AS Мк. 5 (TBM-3S с установленным британским оборудованием, в данном случае с обтекателем увеличенного размера под правым крылом) и Эвенджер AS Mk. 6 (TBM-3S с установленным британским оборудованием и обтекателем радара в передней части бомбового отсека). Они использовались для заданий по обнаружению подводных лодок во время войны в Корее. Эти самолеты в 1954 году были частично заменены самолетами Грумман S2F-1 Сентинел. В 1955 году оставшиеся самолеты Эвенджер были признаны устаревшими и в первой линии их заменили самолетами Фэйри Файерфлай Мк 5, хотя ТВМ на вооружении FAA оставались до 1962 года. Последней частью эксплуатировавшей эти самолеты была 831-я эскадрилья. В 1950 году около 12 самолетов ТВМ-1С получила Servicio Aeronautica de la Marina. Некоторые из них находились в эксплуатации еще в 70-х года. Описание конструкции. Самолет TBM/TBF Эвенджер был однодвигательным среднепланом цельнометаллической конструкции, с убирающимся в полете двухколесным шасси и хвостовым колесом, и одинарным вертикальным стабилизатором. Фюзеляж. Имел полумонококовую конструкцию переменного полуэллиптического сечения с дюралевой обшивкой (из сплавов 24ST, 24SO, 52S) подкрепленную шпангоутами и стрингерами. К центральной части фюзеляжа крепилось крыло. К одному из шпангоутов в задней части, крепилось хвостовое колесо. Вертикальный стабилизатор с интегрированным форкилем, а также горизонтальный стабилизатор были установлены в задней части фюзеляжа. Тормозной крюк для посадки на авианосцах, убирающийся при помощи цепной передачи, крепился к последнему шпангоуту. Кабина экипажа. Была отделена от двигательной установки стальной плитой, представляющей собой противопожарную перегородку. Кабина пилота была спереди защищена козырьком с окнами из плексигласа, вставленных в алюминиевые переплеты. Фонарь кабины сдвигался назад. С левой стороны имелось специальное открывающееся окошко, предназначенное для аварийной эвакуации. Основная панель бортовых приборов размещалась перед пилотом. Над ней устанавливался прицел Mk.8. С правой стороны от него размещались, кроме прочего, рычаги управления двигателем и выпуском тормозного крюка. С левой стороны размещались элементы электрооборудования, а также переключатели радиостанции. Перед пилотским креслом располагалась ручка управления. За кабиной пилота располагалась кабина бомбардира. В ней, кроме прочего, размещался индикатор бортового радара, а также рычаг управления открыванием створок бомбоотсека. Во время боя бомбардир переходил в нижнюю часть фюзеляжа, уже за бомбоотсеком, где размещался бомбовый прицел. Он также обслуживал пулемет, имеющий небольшой сектор обстрела вниз-назад. Наблюдение он мог вести через большие окна в бортах, прикрытые плексигласом. Пулемет бомбардира калибра 7,62 мм устанавливался по потребности, в зависимости от рода задач выполнявшихся во время боевого вылета. Бомбардир садился в самолет через специальную дверцу в правом борту фюзеляжа, за вращающейся башенкой. Заднее место занимал бортовой стрелок, размещавшийся во вращающейся башенке типа 150SE-2. Между его креслом и кабиной бомбардира помещалась надувная спасательная лодка. Вращающаяся башенка типа 150SE-2 была оснащена пулеметом типа М2 калибра 12,7 мм с запасом патронов 200 штук, смонтированным с левой стороны от ее оси вращения. Бронированное кресло стрелка был установлено по центру. Башенка спереди была защищена броневой плитой. С правой стороны имелось специальное окошко для эвакуации при аварийных ситуациях. Внутри находился подсвечиваемый прицел Мк.9 и коллиматорный прицел Мк. 11, а также фотопулемет. В башенке также находился вентиль кислородной системы, указатель давления кислорода, переключатели радиостанции и освещения. Привод башенки обеспечивал ее вращение с нормальной скоростью 20 град/сек в горизонтальной плоскости, а в вертикальной плоскости - 12 град/сек. Переключатель скорости позволял включить повышенную скорость движения -соответственно 45 град/сек, и 30 град/сек. Максимальное отклонение пулемета в вертикальной плоскости составляло от - 30 град до +85 град. В горизонтальной плоскости башенка могла вращаться на 360 град. Был также предусмотрен аварийный, ручной привод. В варианте TBM-3S предназначенном для борьбы с подводными лодками башенка демонтировалась, чтобы освободить место для дополнительного члена экипажа и вооружения. Крыло. Свободнонесущее, трапециевидное в плане, с работающей дюралевой обшивкой (из сплавов 24ST, 24SO, 52S, 1/4Н). Центроплан имел профиль NACA 23015, а консоли - NASA 23009. Крыло состояло из трех частей - центроплана, а также двух складных консолей. Крылья после раскладывания фиксировались при помощи специальных, гидравлических фиксаторов, управление которыми осуществлял пилот. Центроплан имел кессонную конструкцию с главным лонжероном. Складные части крыльев имели нервюры и стрингеры. Поперечное "V" крыла составляло 6 град. На конце левого крыла размещалась трубка Пито. На задней кромке крыла устанавливались двухсекционные щелевые закрылки. Оперение металлической конструкции. Стабилизаторы покрыты алюминиевыми листами, рули - обтянуты полотном. Горизонтальное оперение изготавливалось из двух частей и крепилось к задней части фюзеляжа под углом +1,5 град. Конструкция - однолонжеронная усиленная нервюрами, выполнена полностью из алюминия. Рули также выполнены из алюминия, имели основной лонжерон, а также нервюры с вырезанными в них с целью уменьшения массы отверстиями. Они были обтянуты полотном и крепились двумя подвижными узлами к стабилизатору. Каждый руль имел триммеры установленные на петлях. Угол отклонения триммеров составлял от -10 до +12,5 град, а рулей от -10 до +20 град. Гондола двигателя состояла из переднего кольца, многосекционного снимающегося капота, а также системы заслонок системы охлаждения с механизмом их регулирования. Гондола имела округлое сечение, переходящее ближе к фюзеляжу в эллиптическое. Шасси самолета трехколесное с хвостовым колесом оснащенное гидравлической амортизацией. Оно было полностью убирающимся в ниши центроплана. Основные стойки шасси убирались в крыло - вбок, наружу, а хвостовое колесо в фюзеляж - назад. В поздних производственных сериях хвостовое колесо блокировалось в выдвинутом положении. Колея колес шасси Эвенджера составляла 3,31 м. Механизм уборки и выпуска шасси был гидравлическим. Шасси имело замки блокирующие его как в выпущенном положении, так и в убранном. Аварийный выпуск шасси можно было проводить вручную из кабины пилота, специального привода для этого не было, использовалась сила тяжести. Тормозной крюк. Использовалось два вида тормозных крюков: внутренний и внешний. Внутренний крюк втягивался и выпускался при помощи электродвигателя. При его выпуске зажигались специальные лампочки. Имелся амортизатор и автоматический стопор. Внешний крюк управлялся вручную. Двигатель. В качестве силовой установки самолета использовался 18-ти цилиндровый двигатель Curtiss Wright Cyclone серии С-14ВВ, а также R-2600-8 (1700 л.с., ТВМ-1), XR-2600-10 (1900 л.с., XTBF-2) и R-2600-20 (1900 л.с., TBF-3) изготавливаемые Wright Manufacturing Corp. Это были двигатели воздушного охлаждения в виде двойной звезды. Привод воздушного винта осуществлялся при помощи редуктора. Турбонаддув обеспечивал одноступенчатый нагнетатель с двумя скоростями вращения: 7,06 и 10,06 от числа оборотов двигателя. Допускалась работа двигателя на боевой мощности в течение 5 минут, то есть в течение времени пока температура головок цилиндров не достигала допустимого максимума. Двигатель устанавливался на специальной раме обеспечивавшей легкий и быстрый его демонтаж после отсоединения проводки проходящей через противопожарную переборку. Сегментные, двойные независимые друг от друга выхлопные трубы были выполнены из нержавеющей стали. Карбюратор Stromberg типа PR-48-A3 обеспечивал автоматический контроль состава смеси в зависимости от высоты полета. Система зажигания. Распределитель питался от аккумуляторов. Для аварийного питания был предназначен ручной генератор. Винт Hamilton Standard Hydromatic, с изменением шага при помощи гидравлического привода, управление осуществлялось из кабины пилота. Топливная система. Использовался бензин с октановым числом 100/130. Три самозатягивающихся при простреле топливных бака размещались в центроплане. В бомбовом отсеке, а также под крыльями могли быть установлены дополнительные, сбрасываемые топливные баки. Топливо подавалось бензонасосом, приводившимся от двигателя. Дополнительно для поддержания его давления в аварийных ситуациях либо во время переключения на другие наземные топливные баки, была установлена электрическая топливная помпа. Емкость топливных баков составляла: главный центральный -548 л., центральный левый и центральный правый - по 341 л., в бомбовом отсеке - стационарный 802 л., сбрасываемый 1022 л., подкрыльевые подвесные -219 л., либо 378 л. Масляная система. Стандартное количество масла в двигателе, системе и баке составляла 49 л. Во время работы двигателя масло проходило через радиатор, оборудованный регулируемым клапаном, и автоматически снижало свою температуру. Радиатор имел регулируемые при помощи гидравлического привода створки, размещенные под двигателем, уменьшавшие, либо увеличивавшие поток проходящего через него воздуха, в зависимости от необходимости (положение створок пилот устанавливал вручную). В вариантах самолета приспособленных для эксплуатации в зимних условиях устанавливалась система предпускового подогрева масла. Тормозная система. Гидравлическая, независимая от основной гидравлической системы. Состояла из двух педелей, двух тормозных цилиндров, двух тормозов и гидравлической проводки. Гидравлическая система. Многоканальная, питающаяся от центрального источника Давление в системе (150 атм.) обеспечивалось гидравлическим насосом, приводящимся от двигателя. Дополнительно была установлена аварийная ручная помпа. Индивидуальное управление предусматривалось для: стоек шасси, закрылков, механизма складывания крыльев, створок бомбоотсека, жалюзи двигателя, перезарядки крыльевых пулеметов и автопилота. Кислородная система. Использовались стандартные кислородные баллоны емкостью 8,423 дм3 и давлением 12,4 МПа. Каждый из членов экипажа имел доступ к системе в течение всего полета. Электрическая система. Однопроводная, питающаяся от генератора приводимого от двигателя. Кроме другого бортового оборудования имелось два аккумулятора (12 В) емкостью 34 А/час каждый, установленных в ряд. Питание системы для запуска и наземное, осуществлялось от аккумуляторной тележки, через специальное гнездо. Для питания электронных приборов и связных устройств применялся переменный ток. Вентиляция. Для обеспечения соответствующей температуры в кабине использовались бензиновые нагреватели. Управление потоком нагретого воздуха на места экипажа осуществлялось вручную. После выключения нагревателя система служила для подачи холодного воздуха. Автопилот. Самолет был оснащен автопилотом типа G4. Он управлял всеми системами самолета (благодаря гидравлической системе, давлением 150 атм., питающейся от приводимой двигателем помпы) без вмешательства пилота, отслеживая с приборов параметры полета. Спасательная лодка. Самолет имел на борту спасательную лодку Mark 4 type D. Она хранилась в верхней части фюзеляжа между второй кабиной и стрелковой башенкой. Спасательное оборудование. В его состав входили: аптечка первой помощи, спасательная рация, сосуды с питьевой водой, сигнальные морские ракеты, дымовые гранаты М-8, тросик для их удержания, аварийная ручная помпа, два весла, рыболовный набор, зажигалки, нож, бухта веревки, хромированная пластинка для отражения света и т.д. Другое. Предусматривалась возможность подвески одной буксируемой мишени и четырех сбрасываемых. В бомбоотсеке устанавливалось также дымовое оборудование, включавшееся электрозапалом. В бомбоотсеке на специальных держателях могли устанавливаться восемь осветительных ракет типа A-N Mark 4. Для облегчения работы пилота были предусмотрены два держателя для карты - перед и под основной приборной доской. Электронное оборудование. В него входило: радиопередатчик AN/ART-13, приемник AN/ARC-5, передатчик УКВ AN/ARC-1, аппаратура распознавания свой-чужой AN/APX-2 (C37/APX-2 -установлено в кабине пилота, С36/АРХ-2 - установлено в кабине бомбардира), радионавигационное оборудование: приемник AN/ ARR-2, а также радиовысотомер AN/APN-1. Внутреннюю связь обеспечивала система RL-7. Радарное оборудование: радар AN/APS-4, с приемо-передающим оборудованием RT-5A/APS-4, экран в кабине пилота. Дополнительно: крепление экрана пилота, экран оператора, крепление экрана оператора. Вооружение. Стрелковое вооружение состояло из одного пулемета калибра 7,62 мм (TBF-1) в фюзеляже, либо двух пулеметов калибра 12,7 мм стреляющих вперед, которые устанавливались в крыльях. В нижней части гондолы был установлен пулемет калибра 7,62 мм, стреляющий вниз-назад. Он функционировал только тогда, когда из него вел огонь бомбардир. Патронные ящики снаряжались перед полетом. Перезарядка производилась гидравликой, имелся электроспуск. Гильзы отводились через отверстия в крыле. Боезапас составлял 280 патронов на пулемет + 40 патронов в ленте. Для прицеливания использовался подсвечиваемый прицел Mark 8. Самолет оборудовался фотопулеметом, с объективом фокусным расстоянием 32 мм, работающим во время стрельбы пулеметов. Дополнительно под крыльями, на направляющих для ракет, можно было подвешивать контейнеры Douglas с пулеметами. В контейнере находилось два пулемета калибра 12,7 мм с боекомплектом - 380 патронов. Огонь производился с использованием электроспуска. Можно было стрелять из одного либо из двух пулеметов сразу. Контейнеры могли быть сброшены в полете. Один пулемет калибра 12,7 мм был установлен во вращающейся башенке, которая была описана выше. Бомбовое вооружение. Можно было использовать следующие комбинации бомбовой нагрузки: 12x45,4 кг, 4x227 кг, 1x454 кг, 1x726 кг, 1x907 кг. Сбросом бомб управлял бомбардир посредством электропривода, либо пилот - вручную. В самолете был установлен специальный механизм для программирования сброса бомб сериями. Использовался также интервалометр - предназначенный для установки промежутка времени между сбросом очередных бомб. Сброс бомб мог производиться во время пикирования, которое можно было выполнять как с открытыми, так и с закрытыми створками бомбоотсека. Ракетное вооружение. Под каждой консолью крыла могли устанавливаться четыре реактивных снаряда типа HVAR на направляющих балках типа Mark 4 (ТВМ-1С), либо на безбалочной подвеске типа Mark 5 (ТВМ-3). Запал ракетных двигателей происходил при помощи электричества, залпом или парами - одновременно по одной ракете из-под каждого крыла. Переключатель в кабине пилота позволял устанавливать очередность отстрела ракет, или стрельбу залпом. Торпедное вооружение. В бомбоотсеке размещалась одна торпеда типа Mark 13. Ее сбросом управлял пилот вручную, либо электрически. Установку глубины выполнял через специальное окно бомбардир. Самолет оснащался камерой следящей за полетом торпеды. Модификации : TBF-1 первая модификация. TBF-1D/TBF-1CD модификации самолетов TBF-1/TBF-1C, снабженные сантиметровым радаром. TBF-1E модификация модели TBF-1, имевшая дополнительное авиационное электронное оборудование. TBF-1J новое обозначение самолета TBF-1, полученное после его переоборудования во всепогодный. TBF-1L модификация модели TBF-1, снабженная в бомбовом отсеке убирающимся прожектором. TBF-1P/TBF-1CP модификации самолетов TBF-1/TBF-1C, предназначенные для фоторазведки. TBM-1 варинат TBF-1 фирмы General Motors. TBM-1E/TBM-1J/TBM-1L/TBM-1P самолеты производства компании General Motors, эквивалентные моделям TBF-1E/TBF-1J/TBF-1L и TBF-1P соответственно. TBF-2 модификация c R-2600-10. TBF-3 модификация c R-2600-30. TBM-3 варинат TBF-3 фирмы General Motors. TBM-3D модификация самолета TBM-3, оборудованная сантиметровым радаром. TBM-3E модификация самолета TBM-3, снабженная дополнительным авиационным электронным оборудованием. TBM-3H модификация самолета TBM-3, оборудованная бортовой РЛС обнаружения надводных целей ASV. TBM-3J новое обозначение самолета TBM-3, полученное после переоборудования его во всепогодный. TBM-3L модификация самолета TBM-3, снабженная в бомбовом отсеке убирающимся прожектором. TBM-3M/TBM-3M2 модификации самолета TBM-3, предназначенные для запуска ракет. TBM-3N послевоенная модификация самолета TBM-3, предназначенная для ночных атак. TBM-3P модификация самолета TBM-3 для фоторазведки. TBM-3Q модификация самолета TBM-3 для радиопротиводействия. TBM-3R модификация самолета TBM-3, вмещающая семь пассажиров и груз для доставки на борт авианосца. TBM-3S/S2 модификации самолета TBM-3, предназначенные для нанесения противолодочных ударов. TBM-3U модификация самолета TBM-3 общего назначения и для буксировки мишеней. TBM-3W/W2 модификации самолета TBM-3, предназначенные для поиска подводных лодок; применялись совместно с самолетами TBM-3S/TBM-3S2, формируя с ними противолодочную команду "охотник-убийца". ЛТХ: Модификация TBM-3 Размах крыла, м 16.51 Длина, м 12.16 Высота, м 5.02 Площадь крыла, м2 45.52 Масса, кг пустого самолета 4913 нормальная взлетная 7609 максимальная взлетная 8286 Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-20 Cyclone 14 Мощность, л.с. 1 х 1900 Максимальная скорость , км/ч на высоте 444 у земли 404 Крейсерская скорость , км/ч 243 Практическая дальность, км 1626 Cкороподъемность, м/мин 630 Практический потолок, м 7090 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 12,7-мм передних пулемета , один 12,7-мм пулемет в надфюзеляжной турели и один 7,62-мм пулемет в подфюзеляжной позиции; до 907 кг вооружения в бомбовом отсеке и узлы крепления для НУРС или торпед, сбрасываемых баков или контейнера с радаром под крылом. TC-4C Academe Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация TC-4С Academe - учебно-тренировочный самолет, созданный американской фирмой Grumman на базе коммерческого самолета Gulfstream I. Самолет предназначен для обучения операторов навигации и бомбометания (bombardier-navigators, BN) летающих на самолетах A-6 Intruder. Первый полет самолета состоялся 14 июня 1967 года. Academe отличался от стандартного Gulfstream бульбообразной носовой частью фюзеляжа, в которой установлен ряд систем от A-6A, включая прицельно-навигационный комплекс DIANE. На носу самолета так же смонтирован обтекатель многоцелевой РЛС Norden APQ-148, аналогичной устанавливаемой на самолетах А-6. Для тренировки бомбометания используется турель Hughes AAS-33 TRAM (Target Recognition Attack Multisensor turret), используемая на самолетах А-6Е Intruder и систему управления вооружением IBM ASQ-133. . ЛТХ: Модификация TC-4C Размах крыла, м 23.88 Длина самолета,м 20.69 Высота самолета,м 7.11 Площадь крыла,м2 56.70 Масса, кг пустого самолета 11114 максимальная взлетная 16330 Внутренне топливо, л 5867 Тип двигателя 2 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.7/2 Mk 529-8X Мощность, л.с. 2 х 2210 Максимальная скорость, км/ч 587 Крейсерская скорость, км/ч 560 Практическая дальность, км 3186 Дальность действия, км 1843 Максимальная скороподъемность, м/мин 579 Практический потолок, м 10240 Экипаж, чел 2 пилота и 6 операторов X-29 Разработчик: Grumman Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация С ростом скоростей в авиации вполне закономерным шагом явился переход от прямого крыла к стреловидному - это факт общеизвестный. Но как с аэродинамической, так и с компоновочной точки зрения гораздо более привлекательным решением представлялось применение крыла обратной стреловидности (КОС). Известно, что на крыле прямой стреловидности набегающий поток стекает от корня к законцовке и образует два мощных вихря, сходящих оттуда. Сопротивление, создаваемое спутными вихрями, называется индуктивным. В случае применения КОС перетекание происходит в обратном направлении - от законцовки к фюзеляжу, спутные вихри, сходящие с крыла в районе стыка с фюзеляжем, имеют меньшую интенсивность, в результате чего индуктивное сопротивление ощутимо снижается. Кроме того, если в спутные вихри за КОС поместить небольшие поверхности аэродинамического управления, отклоняемые по закону элевонов, самолет сможет совершать гораздо более интенсивные эволюции. Повышению маневренности способствует также и тот фактор, что самолет с КОС имеет значительно меньший запас статической устойчивости, так как аэродинамический фокус летательного аппарата с КОС гораздо проще совместить с его центром масс, нежели в случае применения крыла с прямой стреловидностью. Еще одним преимуществом КОС является гораздо более равномерное распределение подъемной силы по размаху, что упрощает расчет крыла и способствует повышению аэродинамического качества и управляемости. Компоновочное преимущество КОС при создании транспортных и пассажирских самолетов состоит в том, что массивный лонжерон крыла проходит далеко позади центра масс машины, где размещается бомбовая нагрузка или пассажирский салон. Все это было известно ученым и конструкторам еще со времен Второй мировой войны. Почему же КОС было применено лишь на считанных образцах авиационной техники? Дело в том, что у крыла обратной стреловидности есть один, но очень трудно преодолимый недостаток: оно является неустойчивой конструкцией с точки зрения сопромата. Под действием набегающего потока КОС стремится согнуться. Этот процесс называется аэродинамической дивергенцией. Бороться с дивергенцией КОС можно, лишь сделав конструкцию крыла абсолютно жесткой. А это, в свою очередь, влечет за собой резкий рост массы самолета. В 1944 году в Германии был создан экспериментальный самолет ╚Юнкере╩ Ju-287 с КОС. Это был прототип тяжелого бомбардировщика. Из-за низкого приоритета программы и множества проблем, возникших в ходе реализации программы, Ju-287 так и не вышел из стадии прототипа. После войны этот самолет испытывался у нас, в ЛИИ, но идея так и не получила логического развития. В 1964 году в Германии на фирме ╚Ганза Флгагцойгбау╩ был построен административный двухдвигательный самолет с КОС HFB-320 ╚Ганза Джет╩, основной особенностью которого был просторный, высокий пассажирский салон. Лонжероны крыла размещались за его задней гермоперегородкой. ╚Ганза Джет╩ была построена малой серией. В середине 1970-х годов благодаря достижениям в области материаловедения появилась возможность предотвращения дивергенции КОС при малых весовых затратах или вообще без дополнительного увеличения массы благодаря обеспечению требуемых аэроупругих характеристик крыла за счет использования композиционных материалов. В связи с этим за рубежом было вновь предпринято изучение возможностей КОС. В ходе предварительных исследований были подтверждены такие преимущества самолета-истребителя с КОС, как меньшее индуктивное сопротивление крыла и большее аэродинамическое качество самолета при маневрировании, меньшие скорость сваливания и посадочная скорость, уменьшенная тенденция к кабрированию, хорошие противоштопорные характеристики, лучшая поперечная управляемость при больших углах атаки, большая свобода для конструктора при разработке компоновки самолета. Отмечались и недостатки самолотов с КОС, такие как повышенное волновое сопротивление в сверхзвуковом полете, что не позволяет создать самолет с КОС, имеющим сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, повышенная чувствительность к порывам ветра, большие изгибающие моменты в корне крыла при выполнении маневра с высокой перегрузкой, сложность правильного подбора формы сочленения крыла с фюзеляжем, неблагоприятное влияние КОС на хвостовое оперение, опасность возникновения связанных движений самолета по тангажу и изгибных колебаний крыла. В США начиная с 1977 года проводился ряд исследований перспективных схем высокоманевренных боевых самолетов. Программа осуществлялась под руководством управления перспективных исследований министерства обороны (DARPA). Помимо аналитических исследований, фирмы ╚Грумман╩ и ╚Рокуэлл╩ в 1978- 1979 годах построили и испытали в аэродинамических трубах модели КОС, выполненные в крупных масштабах, близкие к реальным размерам. Эти продувки доказали практическую возможность создания композиционных конструкций, способных сопротивляться дивергенции. В 1980 году фирмы ╚Грумман╩, ╚Рокуэлл╩ и ╚Дженерал Дайнэмикс╩ разработали проекты самолетов с КОС и для обоснования предложенных конфигураций выполнили испытания моделей самолетов в аэродинамических трубах. После рассмотрения представленных проектов управление DARPA выдало в декабре 1981 года фирме ╚Грумман╩ контракт стоимостью 80 млн. долларов на постройку двух экспериментальных самолетов Х-29А. Самолет был построен с использованием аэродинамической схемы ╚утка╩, с КОС и цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО), аэродинамически взаимодействующим с крылом. Крыло имело сверхкритический профиль К Mod. 2, разработанный фирмой ╚Грумман╩. Удлинение крыла - 3,9, относительная толщина у корня - 6,2, на законцовках - 4,9%, угол поперечного V - нулевой. Передний лонжерон крыла был выполнен из титанового сплава с применением электронной сварки и расположен вдоль линии 15% хорд. Задний лонжерон, расположенный вдоль линии 70% хорд а также продольный и поперечный силовой набор изготовлены из алюминиевого сплава. Обшивка крыла выполнена из углепластика, максимальное число слоев которого составляло 156. По всему размаху крыла расположены трехсекционные двухсегментные зависающие элероны, обеспечивавшие ╚дискретное╩ изменение кривизны профиля. Фюзеляж полумонококовой конструкции был выполнен из алюминиевых сплавов. Фонарь кабины открывался с помощью гидроцилиндров вверх-назад. Кабина летчика герметизирована, оснащена катапультным креслом Мартин-Бейкер GRQ7A. По бокам фюзеляжа начиная от корня крыла располагались наплывы, которые заканчиваются отклоняемыми щитками для управления вихрями, сходящими с крыла. Щитки также могут использоваться для облегчения отрыва носового колеса при разбеге, увеличения подъемной силы при заходе на посадку и вместе с ПГО и зависающими элеронами для балансировки самолета. ПГО и киль выполнены из алюминиевых сплавов. С целью снижения стоимости на самолете использованы передняя стойка шасси и носовая часть фюзеляжа самолета Нортроп F-5A, основные стойки шасси, силовые приводы, аварийный генератор и топливные баки от самолета ╚Дженерал Дайнмикс╩ F-16, гидравлические фильтры от самолета ╚Грумман╩ Е-2С. Шасси трехопорное, с одноколесными стойками оснащено масляно-пневматическими амортизаторами фирмы ╚Менаско╩, колесами и пневматиками фирмы ╚Гудрич╩. Все стойки убирались поворотом вперед. Воздухозаборники самолета - боковые, плоские. Двигатель ╚Дженерал Электрик╩ P404-GE-400 имел двухвальную схему и степень двухкоптурности 0,34. Сопло - сходящееся - расходяло сверхзвуковую скорость истечения реактивной струи. Топливо размещалось в двух мягких баках в фюзеляже и в баках-отсеках в корневой части крыла. Самолет также оснащался ВСУ, которая обеспечивала привод аварийных генераторов и гидронасоса. Нa X-29 была установлена цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) с трехкратным резервированием фирмы ╚Ханиуэлл╩. Самолет изначально имел статически неустойчивую компоновку, что позволяло ему весьма интенсивно маневрировать. ЭДСУ обеспечивала искусственную устойчивость самолета, осуществляя согласованное отклонение ПГО, элеронов и фюзеляжных щитков. Радиоэлектронное оборудование включало в себя пространственно-курсовую систему Литтон LR-80 и прочее навигационное оборудование, связную аппаратуру ╚Магнавокс╩ AN/ARC-164 дециметрового диапазона, систему опознавания ╚Теледайн╩ RT-1063B/APX-101V. На втором самолете была установлена инерциальная навигационная система. Первый полет первого самолета состоялся 14 декабря 1984 года. Эта машина использовалась для первичной оценки летных и пилотажных характеристик самолета с КОС. Корреспонденты, широко освещавшие начало программы новой экспериментальной машины, были в восторге от необычного внешнего вида Х-29: привыкшим к виду реактивных самолетов с крылом прямой стреловидности дилетантам казалось, что мащина летит задом наперед. Максимальная интенсивность полетов первого самолета достигала четырех полетов в день; в среднем проводилось восемь полетов в месяц. В полете достигались угол атаки 22,5╟, скорость, соответствующая числу М = 1,47, максимальная высота 15 500 м, перегрузка 6,4 (80% расчетной максимальной эксплуатационной) при выполнении форсированных разворотов. Расчетными режимами являлись полеты со скоростью, соответствующей числам М = 0,9 и М= 1,2 на высоте 9145 м. Испытания показали, что применение КОС может обеспечить улучшение на 20% характеристик самолета на околозвуковых скоростях (при М = 0,9). По заявлению летчика-испытателя Г. Уокера, объединение различных технических усовершенствований на самолете Х-29 привело к уменьшению на 35% лобового сопротивления при числе М = 0,9, аэродинамическое качество оказалось на некоторых режимах на 30 - 40% выше, чем у обычных американских истребителей с крылом прямой стреловидности. На дозвуковых скоростях характеристики были лучше на 15% в сравнении с прогнозировавшимися на основе продувок в трубах и расчетов на ЭВМ. Испытания показали, что КОС может выдерживать колоссальный скоростной напор без возникновения дивергенции. Для обеспечения безопасности полета было предпринято снижение требований к пилотажным характеристикам самолета и разработана система управления полетом с большими запасами по расчетным критериям. В результате на начальном этапе испытаний комментарии летчиков были неблагоприятными: ╚Это истребитель с поведением в полете, как у бомбардировщика╩. Указывалось на несоразмерность усилий на ручке управления, требовались большие усилия и расходы ручки для выхода на большие углы и скорости тангажа. Реакция по тангажу была вялой с чрезмерным демпфированием и возможностью забросов, но реакция по крену оценивалась как плавная и предсказуемая. Правда, при выполнении боковых маневров отмечались забросы и по крену, тенденция к раскачке самолета летчиком. Изменения, внесенные в программное обеспечение ЭДСУ, позволили снизить вдвое ход ручки в продольном направлении и уменьшить усилия на ручке по тангажу. В результате реакция самолета но тангажу значительно улучшилась: по отзывам Ч. Йигера, участвовавшего в программе Х-29, самолет стал больше похож на истребитель, не превосходный в пилотировании, но безусловно лучший, чем ранее. Доводка ЭДСУ оказалась одной из главных проблем и отняла много времени: ежегодно разрабатывалось в среднем 4 - 5 модификаций, внесение которых иногда приводило к большим перерывам в графике осуществления программы. Осенью 1988 года первый самолет Х-29 прошел серию испытаний для оценки боевой маневренности в рамках программы ВВС, предусматривающей разработку базы данных, которая позволила бы количественно определять и сопоставлять параметры маневренности самолетов. Второй самолет Х-29, впервые взлетевший 18 мая 1989 года, использовался для исследований границы маневренности при полете на больших углах атаки. На нем было достигнуто довольно высокое значение угла атаки - 67 1рад. Потенциальный заказчик - ВВС США - производил оценку пригодности схемы ╚утка╩ с КОС и схемы с тремя поверхностями управления по тангажу - ПГО, рулевыми поверхностями крыла и фюзеляжными щитками для военных самолетов. Оценивалась способность самолета с КОС достигать высокой угловой скорости разворота и эффективности управления по крену на больших углах атаки. Самолет сохранял хорошую управляемость на углах атаки до 45 град. Высказывались предложения по применению первого самолета Х-29 для экспериментального исследования ламинарного обтекания КОС, установке на самолет осесимметричного сопла с управляемым вектором тяги, дооснащению его системой управления вихрями в носовой части и разработке усовершенствованных методов и алгоритмов управления полетом, но впоследствии от использования Х-29 для проведения указанных испытаний было решено отказаться. Эти исследования осуществлялись на других машинах (Х-31, модифицированных F-16, F-18 и F-15). Также не были реализованы высказывавшиеся одно время предположения о создании боевого самолета с КОС. Причины этого заключаются в том, что аэродинамические преимущества от использования КОС, с точки зрения американцев, оказались не столь высоки, как ожидалось - отмеченная выше положительная оценка самолета Х-29 летчиком-испытателем носила скорее всего рекламный характер. В то же время в ходе реализации программы отмечались большие трудности при разработке ЭДСУ для самолета с КОС из-за сложности устранения перекрестных связей при управлении. Наконец, за время разработки и испытаний Х-29 сменились и акценты в требованиях к новым боевым самолетам: на первый план вышли пониженная заметность боевого самолета и сверхзвуковая крейсерская скорость полета при сохранении достаточно большой максимальной скорости. При установке КОС максимальные скоростные качества ухудшаются из-за повышенного волнового сопротивления на сверхзвуке. Все проблемы, связанные с противодействием дивергенции и сложностью законов управления, были успешно решены в девяностых годах в российском ОКБ им. П. О. Сухого, где был создан самолет С-37 ╚Беркут╩ с КОС и набором управляющих поверхностей, в целом схожим с Х-29. Но в отличие от чисто экспериментального американского летательного аппарата ╚Беркут╩ представляет собою ╚демонстратор технологии╩ для создания полноценной боевой машины. Внешне два самолета Х-29 разнились минимально: носовая штанга второго самолета была оборудована тремя датчиками углов атаки, тогда как первый самолет имел только один датчик; выходное устройство системы кондиционирования кабины, расположенное сзади носового колеса, на втором самолете закрыто обтекателем; в нижней части киля второго самолета установлен противоштонорный парашют. Общая стоимость программы разработки и испытаний двух самолетов составила около 250 млн. долл. Программа испытаний первого самолета была завершена 2 декабря 1988 года после выполнения 254 полетов, второго самолета - 30 сентября 1991 года, после выполнения 120 полетов. Таким образом, общее число полетов обоих самолетов составило 374 - это больше, чем для любого другого американского экспериментального самолета серии ╚X╩. Оба самолета в настоящее время находятся на консервации в летно-исследовательском центре им. Драйдена. ЛТХ: Модификация X-29A Размах крыла, м 8.29 Длина, м 16.44 Высота, м 4.36 Площадь крыла, м2 17.54 Масса, кг пустого самолета 6260 нормальная взлетная 7848 максимальная взлетная 8074 Тип двигателя 1 ТРДДФ General Electric F404-GE-400 Тяга , кгс 1 х 4800 Тяга на форсаже, кгс 1 х 7260 Максимальная скорость , км/ч 1932 (М=1.47) Крейсерская скорость, км/ч 740 Продолжительность полета, ч 1 Практический потолок, м 16770 Экипаж 1 |