Handley Page
S%^Tt$ - 1755000550000
 Herald


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1953
Тип: Среднемагистральный грузопассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Handley Page Herald стал очередной попыткой создания самолета для замены удачного Douglas DC-3. Задержка с турбовинтовыми двигателями стала для компании "Handley Page" роковой, место на рынке было занято Fokker F27.

Унаследовав от разорившейся компании "Miles Aircraft" коммерчески неудачный легкий авиалайнер Marathon, весной 1952 года компания "Handley Page Ltd" начала проектирование другого четырехмоторного авиалайнера небольшой дальности, предназначенного для замены на рынке Douglas DC-3.

Группа конструкторов во главе с И.У Греем приступила к работе над H.P.R.3, в котором поначалу использовались наработки по Marathon: высокорасположенное крыло и трехкилевое оперение.

Фюзеляж круглого сечения с герметичным салоном проектировался заново. В качестве силовой установки выбрали четыре поршневых мотора Alvis Leonides Major 701/1 мощностью по 600 л.с. Для отработки силовой установки в полете модернизировали имеющийся самолет Marathon.

Анонсирование голландской компанией "Fokker" в сентябре 1952 года своего предложения по замене DC-3 - двухдвигательного F27 Friendship, привело к изменению проекта "Handley Page" - было решено делать H.P.R.3 турбовинтовым. Но маркетинговые исследования рынков Азии, Австралии, Центральной и Южной Америки, где британская фирма занимала прочные позиции, показали, что авиакомпании третьего мира с недоверием относятся к новым турбовинтовым двигателям, предпочитая простые в обслуживании и эксплуатации поршневые моторы.

Между тем сэр Фредерик Хэндли Пейдж лично предписал установить на самолет однокилевое оперение, а 18 января 1954 года санкционировал постройку двух прототипов H.P.R.3 с поршневыми моторами на заводе в Вудли. В конце года самолет получил наименование Herald.

Первый прототип (G-AODE) изготовили в середине июля 1953 года. По шоссе прототип доставили для окончательной сборки на завод "Handley Page" в Радлетте. Первый 30-минутный полет на прототипе выполнил 25 августа экипаж Х.Г. Хазельдена. Вскоре были получены заказы от авиакомпаний "Australian National Airways" (ANA), "Lloyd Aereo Colombano" и "Queensland Airways" на 29 самолетов. В сентябре 1955 года Herald продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо.

Через месяц после Фарнборо было принято решение о выпуске 100 самолетов - четырьмя сериями по 25 машин под фирменным обозначением H.P.R.4. В проект внесли изменения, направленные на повышение прочности планера в связи с установкой двух ТВД. Самолет создавался для перевозки 36-44 пассажиров.

Хотя двигатели Leonides Major более чем за год летных испытаний показали себя надежными, других, кроме вышеозначенных, заказчиков на поршневой Herald не нашлось. Более того, компании ANA и "Queensland" отказались от своих заказов, и выполнение колумбийского контракта оказалось под угрозой по финансовым причинам. В мае 1957 года сэр Фредерик Хэндли Пейдж принял решение о прекращении работ по четырехмоторному варианту в пользу H.P.R.7 с двумя ТВД Rolls-Royce Dart 527. На решение главы фирмы повлияли не только слабые, в сравнении с турбовинтовым Fokker F27, перспективы в отношении продаж поршневого варианта, но также простота, надежность и экономичность турбовинтовых двигателей Dart, установленных на удачном Vickers Viscount.

Переделка самолета под ТВД стала непростым делом и потребовала разработки новых мотогондол с удалением их от фюзеляжа на 76 см из-за необходимости обеспечения зазора между фюзеляжем и винтами. Носовую часть фюзеляжа удлинили для улучшения центровки самолета, изменили места расположения входной двери экипажа и люка багажного отсека; перед килем был установлен форкиль.

Доработанный прототип выполнил первый полет в Вудли 11 марта 1958 года. Летчик-испытатель Хазельден отметил улучшение управляемости и летных данных машины с ТВД. Летные испытания шли очень интенсивно, сертификат летной годности был получен 22 апреля, а в феврале 1959 года планировалось начать серийное производство.

Впервые Dart Herald показали на авиасалоне в Фарнборо 1958 года. "Handley Page" рассчитывала на большой объем продаж отчасти из-за меньшей стоимости Dart в сравнении с F27. Однако 30 августа при перелете в Хэмпшир на самолете загорелся правый двигатель, огонь перекинулся на всю мотогондолу и консоль крыла. Невзирая на потерю управления элеронами, Хазельден мастерски выполнил вынужденную посадку на поле в Суррее. Из находившихся на борту людей никто не пострадал, но пожаром были полностью уничтожены консоль крыла и стабилизатор. Ремонт самолета в экономическом отношении смысла не имел.

В вариант с ТВД доработали второй H.P.R.4, выполнивший первый полет 17 декабря 1958 года, а летом на нем провели рекламный тур по Индии, Среднему и Дальнему Востоку, Южной Америке и Австралии. Первый контракт был заключен в июне 1959 года, когда Министерство гражданской авиации заказало три машины для передачи в лизинг компании "British European Airways" с целью использования в Шотландии и Исландии.

"Handley Page" заложила первую серию из десяти Dart Herald, первым из которых стал демонстратор, предназначенный для замены прототипа, переделанного из поршневого самолета. Демонстратор в окраске компании ВЕА предпринял второй рекламный тур по Южной Америке весной следующего года. В ходе тура самолет перевозил гуманитарные грузы в Бразилии и продемонстрировал способность взлета с полной нагрузкой в Рио-де-Жанейро, пробежав по ВПП всего 450 м.

В сентябре 1960 года компания "Jersey Airlines" заказала шесть Dart Herald, а затем - разработку варианта большей вместимости Series 200 с удлиненным на 107 см фюзеляжем и увеличенной на 907 кг взлетной массой, способным перевозить 56 пассажиров. Второй прототип в очередной раз доработали в демонстратор, на этот раз - Series 200. В 1961 году машину показали в Фарнборо, самолет демонстрировался с установленной метео-РЛС и в окраске канадской компании "Maritime Central Airways", заказавшей четыре машины.

Хотя производство Dart Herald велось в Криклвуде и Рэдлетте, его перенесли в Вудли, но продажи Series 200 шли достаточно плохо. Итальянская "Aerolinee Itavia" заказала пять машин, ВВС Иордании - два в грузопассажирском варианте. Пять самолетов закупила израильская "Arkia", "Globe Air" из Швейцарии - четыре, "Bavaria Fluggesellschaft" из ФРГ - два, бразильская "SADIA SA Transportes Aereos" - шесть, филиппинская "Air Manila" - один, канадский самолет поставили компании "Nordair and Eastern Provincial Airlines", а потом он попал в "Maritime Central". Всего построили 36 машин Dart Herald Series 200.

В апреле 1963 года ВВС Малайзии заказали четыре военных самолета Series 401, через два месяца заказ был увеличен до восьми машин. Данный вариант отличался усиленным полом кабины, подкрыльевыми пилонами и открываемым в полете люком для десантирования людей и грузов. Все восемь самолетов поступили в ноябре 1964 года на вооружение 4-й эскадрильи ВВС Малайзии в Куала-Лумпуре.

В период разработки Herald предусматривалось создание нескольких модификаций, но эти планы реализовать не удалось. В частности, в 1959 году велось проектирование H.P.R.8 Car Ferry для компании "Silver City Airways", заказавшей самолет увеличенной вместимости для замены Bristol Freighter на линии Лидд - Ле Тук.

Выпуск Dart Herald прекратили в 1969 году в связи с ликвидацией компании "Handley Page". Всего построили 50 самолетов, включая доработанные прототипы H.P.R.3, плюс один планер для статических испытаний.

Самолет получил второе рождение в 1980-е годы на рынке лизинга подержанных авиалайнеров. Высокая надежность и низкая стоимость привлекали эксплуатантов, и Herald летали до 1990-х годов. К числу основных операторов этих машин относится "Channel Express" (справа), базировавшаяся в международном аэропорту Борнмута. Эта компания использовала в 1990-е годы не менее 11 Herald разных вариантов, главным образом для перевозок грузов на острова в проливе Ла-Манш. Последний самолет сняли с эксплуатации в 1999 году. В 1990-е годы Herald также эксплуатировали компании "Janes Aviation", "ВАС Express", "ВАС Charter", колумбийская LACOL и "Aerovias of Guatemala" (внизу слева). Последний пассажирский Herald прекратил полеты в 1995 году.




ЛТХ:
Модификация Dart Herald Series 100
Размах крыла, м 28.90
Длина самолета,м 23.10
Высота самолета,м 7.30
Площадь крыла,м2 82.30
Масса, кг
пустого самолета 11684
максимальная взлетная 19504
Тип двигателя 2 ТВД Rolls-Royce Dart Mk. 527
Мощность, кВт 2 х 1570
Максимальная скорость, км/ч 495
Крейсерская скорость, км/ч 445
Практическая дальность, км 2800
Дальность действия, км 1764
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 47 пассажиров или 50 солдат или 26 носилок с сопровождающими

Halifax


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1939
Тип: Тяжелый дальний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Компания "Хэндли-Пейдж", в соответствии с личной и индивидуальной направленностью ее основателя, в середине 30-х гг. могла быть определена как специализирующаяся на конструировании и постройке больших самолетов-бомбардировщиков. В этом она следовала своим работам периода первой мировой войны - 0/400 (знаменитый "Блуди Парализер") и еще большему V/1500. Продолжая свою деятельность после войны, она выпустила для королевских ВВС бомбардировщики-бипланы "Хайдерабад", "Хинанди" и "Хейфорд". В начале тридцатых годов компания включилась в создание и производство среднего дневного и ночного бомбардировщика НР.52 по заданию В.9/32, а затем НР.54 "Хэрроу", заказанного как временное оснащение быстро расширяющейся английской бомбардировочной авиации (однако к началу войны он уже не использовался как бомбардировщик). Следующей ступенью для "Хэндли-Пейдж" и первым шагом в процессе, приведшем к появлению "Галифакса", было появление весной 1935 г. задания В. 1/35, которое требовало создания "тяжелого" двухмоторного бомбардировщика, преимущественно для ночных действий, который рассматривался как замена для недавно запущенного .в производство Армстронг-Уитворт "Уитли".

В конечном итоге, задание В. 1/35 требовало самолет, который мог нести максимальную бомбовую нагрузку в 1814 кг при максимальной дальности 3219 км при половинной нагрузке и экономической крейсерской скорости и не менее 2414 км при более высокой скорости 3.14 км/ч на высоте 4572 м. Накладывалось также традиционное (для того времени) ограничение на размах крыла - 30,5 м, чтобы бомбардировщик поместился в существующих ангарах, а также мог быть разобран на легко транспортируемые части. Выбор моторов лежал между Бристоль "Геркулес", Роллс-Ройс PV-12 ("Мерлин") и Армстронг-Сиддли "Дирхаунд" V, каждый примерно по 1000 л. с.

Задание было выдано Министерством авиации 8 мая 1935 г. Из числа получивших его откликнулись "Эйрспид", "Армстронг Уитворт", "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Предложение первой из них сразу было отвергнуто, а у трех других было заказано по одному прототипу. Армстронг-Уитворт AW39 впоследствии был отклонен, когда он уже находился в процессе сборки, а Виккерс В.1/35 появился в виде "Уорвика", который так никогда и не применялся в роли бомбардировщика. Проект "Хэндли-Пейдж", названный НР.55, был монопланом с низкорасположенным крылом и полным весом 11340 кг, который демонстрировал фамильное сходство с НР.52 "Хэмпден" и НР.54 "Хэрроу". Он был окончательно заказан 23 октября 1935 г. с вооружением из одиночных пулеметов "Виккерс К" в носовой и верхней турелях и двумя пулеметами в задней турели. С парой моторов "Геркулеc" HE-lSM, сперва избранных в КБ "Хэндли-Пейдж" группой Г.Р.Волкерта, скорость НР.55, по оценкам составляла 404 км/ч, но дальность с максимальной бомбовой нагрузкой не вполне соответствовала заданию. Характеристики с "Мерлином" или "Дирхаундом" были менее обещающими до тех пор, пока в мае 1936 г. не появился "Мерлин" ХХЧ Однако, даже с этими моторами или с еще более мощными "Геркулесами", НР.55 оказывался недостаточно тяговооруженным для запланированного применения. Если же увеличить запас топлива для достижения требуемой дальности, вес еще более возрастет, а характеристики еще раз упадут.

К сентябрю 1936 г. перспективы для НР.55 были плохи, и самой большой надеждой для удовлетворения требований была бы отсрочка разработки до появления нового поколения более мощных двигателей, таких как Роллс-Ройс "Валчер" в 1700 л. с. В этом же месяце "Хэндли-Пейдж" была осведомлена о проявлении интереса со стороны Министерства авиации к еще большему и более тяжелому двухмоторному бомбардировщику, чем предусмотренный заданием Р. 13/36. Хотя полный вес предполагался примерно вдвое большим, чем у НР.55, новый тип считался средним бомбардировщиком, так как термин "тяжелый" сохранялся для четырехмоторного самолета по заданию В.12/36. Идеи штаба ВВС относительно бомбардировщиков будущего претерпели резкое изменение за один год.

Бомбардировщик "Шорт" был, практически, единственным самолетом, построенным по В. 12/36. Интересно, что Хэндли-Пейдж "Галифакс", который фактически вытеснил "Стирлинг", в оригинале соответствовал заданию на средний бомбардировщик. Имея преимущество предусмотренного взлета с катапульты, что было основано на работах RAE, Р.13/36 мог нести бомбовую нагрузку в 3629 кг или вдвое от максимальной по В. 1/35 на расстояние 3219 км. Однако ограничение по размаху крыла не изменилось. Фирме было ясно, что если удастся получить двигатели требуемой мощности, конструкцию НР.55 можно будет приспособить под Р. 13/36, которая, таким образом, вытеснила В.1/35. Эта точка зрения была изложена штабу ВВС до конца сентября 1936 г., и к началу 1937 г. были предложены детальные наметки НР.56, который группа Волкерта создала на базе НР.55 в соответствии с новыми требованиями.

Подобный по общей компоновке НР.55, новый проект имел крыло, поднятое в среднее положение для образования цельного бомбоотсека. Было предусмотрено размещение 16 бомб по 227 кг, или четыре бронебойных по 907 кг, или двух торпед длиной 5,56 м (бомб по 454 кг в 1937 г. на вооружении королевских ВВС еще не было). Роллс-Ройс "Валчер", который фактически представлял собой два мотора "Кестрел", смонтированных на общем коленвале, образуя конфигурацию "X" с четырьмя рядами цилиндров, был заложен в задание Р. 13/36, несмотря на недоведенность, и представлял собой известную степень технического риска. Этот мотор в качестве основной силовой установки был показан в проекте НР.56 в марте 1937 г. Нэпир "Сейбр" с проектной мощностью 2000 л. с. благожелательно рассматривался как возможная альтернатива. Дополнительная мощь "Валчер" плюс снижение взлетных характеристик при взлете без катапульты дали "Хэндли-Пейдж" возможность увеличить нагрузку на крыло НР.56 до 146 кг/м2 при нормальной нагрузке по сравнению с 122 кг/м2 у НР.55, а в перегрузочном варианте - до 195 кг/м2 или более. Эти нагрузки были получены для меньшей площади крыла, чем планировалось вначале, и НР.56 появился на свет с размахом 26,82 м, в то время как у НР.55 предусматривался 28,96 м. Это уменьшение позволило снизить вес конструкции и обеспечить большие возможности боевой нагрузки, которая кроме бомб включала носовую и хвостовую турели, соответственно с двумя и четырьмя пулеметами.

В НР.56 предусматривался экипаж из четырех человек - двух пилотов, один из которых был также штурманом, бомбардиром и передним стрелком; радиста и заднего стрелка. Обеспечено было и размещение двух свободных членов экипажа. Самолет должен был нести очень широкий спектр военного оборудования, которое должно было дать возможность действовать по всему миру, днем или ночью, иногда в качестве разведчика или транспортного самолета. Архаично, но задание Р. 13/36 действительно требовало установки крюка для подъема донесений и держателей для мелких бомб, являвшихся признаками бипланов-бомбардировщиков 20-х гг. и совершенно ненужных скоростным монопланам конца 30-х. Эти требования были вскоре отброшены, но вместо них потребовали бомбометания с пикирования под углом 30°. Для того, чтобы выполнить это последнее требование, "Хэндли-Пейдж" установила на крыле щелевые закрылки большого размаха. Они затем уступили место разрезным щиткам с отклонением 60° для уменьшения пробега после того, как от бомбометания с пикирования отказались.

В последний день апреля 1937 г. "Хэндли-Пейдж" получила заказ на два прототипа НР.56. Работа над НР.56, которая была приостановлена в сентябре 1936 г., была формально закрыта 23 января. Беспокоясь из-за доводки "Валчеров", компания хотела собрать первый прототип с моторами "Геркулес" для того, чтобы начать летные испытания как можно раньше, но контракт требовал установки "Валчеров" на обоих самолетах. В середине июля 1937 г. работники штаба ВВС нанесли визит в Криклвуд, где строился полноразмерный макет НР.56. Они предложили "Хэндли-Пейдж" изучить возможность применения других силовых установок. В качестве альтернативы двум "Геркулесам" компания исследовала возможность установки четырех моторов Бристоль "Пегасус", Бристоль "Таурус", Нэпир "Даггер" или Роллс-Ройс "Кестрел". Ни один из этих вариантов не выглядел привлекательно, поскольку пара любых из этих моторов больше весила и требовала больше горючего и масла, чем один "Валчер", но не давала достаточного прироста тяги, чтобы компенсировать возросший вес и дополнительное сопротивление двух добавочных мотогондол.

Из этих исследований в июле-августе 1937 г. возникло предложение использовать вместо двух "Валчеров" четыре "Мерлина". Это сразу показалось настолько многообещающим, что 3 сентября 1937 г. Министерство авиации изменило контракт, потребовав прототип с такой силовой установкой, несмотря на то, что часть сотрудников фирмы неохотно с этим согласилась. Проект в Криклвудском КБ был переименован в НР.57. С четырьмя моторами размах крыла увеличился до 30,9 м - чуть больше "ангарного" лимита. Это увеличение было необходимо, чтобы поставить наружные мотогондолы и удержать нагрузку на крыло в приемлемых пределах при новом полном весе 21319 кг. Перед тем, как прототип был готов к полету, вес возрос еще до 22226 кг, однако, мощь четырех "Мерлинов" X по 1010 л. с. (на высоте 5410 м) в узких гондолах с относительно небольшим сопротивлением была достаточна для того, чтобы поднять характеристики до требуемых заданием.

В соответствии с этим, что тогда считалось обычной практикой, планы производства НР.57 .были расписаны, начиная от первого полета прототипа. Первоначальный план расширения ВВС - "схема С" от мая 1935 г., которая привела к появлению ряда переходных типов, пока создавались новые машины с большими возможностями, была вытеcнена в 1936 г. "схемой F", где упор уже делался на запланированный выпуск последних НР.57, для которого было избрано имя "Галифакс" (от которого ранее отказались в пользу "Хэмпдена" для НР.52), был первым самолетом, заказанным в рамках "схемы F", которая формально касалась самолетов, поставлявшихся королевским ВВС с 31 марта 1939 г. Заказ на первые 100 НР.57 был выдан только 1 января 1938' г. и, разумеется, завершение поставок через 15 месяцев явно было нереалистичной целью. Более реалистичной была сборка 250 "Галифаксов" к апрелю 1942 г., которая предусматривалась в "схеме К" от апреля 1938 г. К концу этого года Мюнхенский кризис привел к "схеме L", удвоившей количество бомбардировщиков "Хэндли-Пейдж" за тот же интервал времени. Она также требовала сборки 1500 Авро "Манчестер" и 1500 Шорт "Стирлинг" и привела к созданию дополнительных производственных центров и сборочных линий, хотя "Хэндли-Пейдж" не смогла бы достигнуть требуемой производительности. Перед завершением "схемы L" страна уже находилась в состоянии войны, и уже другие факторы определяли и количество выпущенных "Галифаксов", и кому их строить.

Тем временем в марте 1939 г. в Криклвуде началась постройка двух прототипов. Пока эти самолеты изготовлялись вручную в экспериментальном цехе, появились планы параллельного изготовления инструмента и оснастки для серийного выпуска, который основывался на принципах узловой сборки и широкого подключения субподрядчиков на основе новаторских разработок компании в области взаимозаменяемости. Первоначальные планы поставить турели "Фрезер-Нэш" (FN4A сзади и FN5 в носу) были изменены, когда оказалось, что их выпуск недостаточен сразу для "Галифакса" и "Манчестера". Потребовалась некоторая переделка под турели "Боултон-Пол". На передней кромке, от кончиков до наружных гондол, были установлены автоматические предкрылки, относительно которых. "Хэндли-Пейдж" имела большой опыт. Однако летные испытания показали, что увеличение максимального угла отклонения закрылков - более эффективная мера улучшения взлетно-посадочных характеристик, а передняя кромка нужна для размещения противоаэростатных ножей. Предкрылки действительно были установлены только на первых 75 серийных "Галифаксах", да и на них были застопорены.

Для проведения первого полета прототип НР.57 (L7244) был по частям перевезен из Криклвуда на авиабазу Бисестер (где базировалась 13-я учебная часть), где имелась большая, чем на аэродроме компании в Рэдлетте, взлетная полоса, и могла быть обеспечена большая секретность. Там 25 октября 1939 г. самолет поднял в воздух шеф-пилот фирмы майор Дж.Корде вместе с наблюдателем Е.А.Райтом. В последнюю минуту вместо гидравлических тормозов "Локхид" поставили пневматические "Данлоп", поскольку первые Корде счел неудовлетворительными во время предварительного руления. А введение съемных протектированных баков вместо интегральных в средних и наружных секциях крыла для облегчения производства и обслуживания было отложено до серийного производства.

Первый прототип вместо носовой и хвостовой турелей имел обтекатели. На нем стояли двухшажные трехлопастные винты "Де Хэвилленд". Позднее, в 1940 г., на нем поставили двойное управление и использовали для тренировки экипажей, когда первая эскадрилья начала осваивать этот тип. А до этого он служил в исследовательском центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне в 1939 г. для предварительных испытаний управляемости и в 1940 г. для замера летных характеристик. Он имел полный вес 22680 кг. Второй прототип, взлетевший 17 августа 1940 г., имел в носу турель Боултон-Пол "тип С" с двумя пулеметами, а в хвосте - четырехпулеметную "тип I". На нем стояли деревянные четырехлопастные винты постоянной скорости "Ротол", как и на первых сериях. На нем также было поставлено двойное управление, предполагая его использование в качестве учебного через некоторое время после проведения испытаний в ААЕЕ.

Серийный стандарт для НР.57 был определен заданием 32/37. Первый самолет, сошедший со сборочной линии в Рэдлетте, взлетел 11 октября 1940 г. Максимальный взлетный вес опять увеличился до 24948 кг после нескольких необходимых конструктивных изменений. Поскольку максимальный посадочный вес оказался 22680 кг, был предусмотрен аварийный слив из крыльевых баков на случай, если необходимость в посадке последует сразу же за взлетом.

Эти устройства были заметны в виде трех наружных труб под крылом между моторами. Бомбоотсек, рассчитанный на 3629 кг при размещении 227-кг и 907-кг бомб, дополнялся отсеками в центроплане крыла, где можно было нести еще шесть 227-кг бомб. Позднее максимальная нагрузка возросла до 5897 кг. Основной запас топлива у ранних самолетов составлял 6328 л в трех баках между моторами каждого крыла и одном баке в передней кромке между моторами и фюзеляжем с каждой стороны. Два бака по 364 л можно было поставить в отсеках для отдыха экипажа и один, два или три бака по 1046 л можно было разместить в бомбоотсеке, уменьшив бомбовую нагрузку.

Из первоначального контракта на 100 "Галифаксов", заключенного с головной фирмой, 84 были поставлены как тип 1 трех разных серий. За первыми 50, известными как I серия 1, последовали 25 серии 2, у которых полный вес возрос до 27216 кг без изменения посадочного веса и было введено боковое оборонительное вооружение в виде пары пулеметов Виккерс К с каждой стороны, расположенных "спина к спине" и стрелявших через люки в борту. С 76-го самолета были успешно внесены изменения в силовой установке. Увеличенные маслорадиаторы позволили использовать моторы "Мерлин" XX; два бака по 364 л были убраны из фюзеляжа, а в крыле поставлены два вспомогательных бака по 556 л за наружными мотогондолами. В таком виде было построено 9 самолетов с "Мерлин" X как I серия 3 до поступления "Мерлин" XX.

С последними моторами с 85-го самолеты пошли как II серия 1, отличаясь также верхней турелью Боултон-Пол "тип С" с двумя 7,69-мм пулеметами вместо четырех боковых, а также еще двумя крыльевыми топливными баками по 559 л каждый, которые довели общий нормалный запас до 8556 л плюс вспомогательные баки в бомбоотсеке. "Галифаксы" II начали появляться в сентябре 1941 г., но один самолет Mk.l серии 1 с дополнительным запасом топлива и "Мерлинами" XX взлетел в качестве прототипа II еще 3 июля 1941 г. По сравнению с "Мерлин" X, дававшим 1075 л. с, "Мерлин" XX имел 1280 л. с; на расчетной высоте 6400 м он развивал 1175 л. с. по сравнению с тем, что "Мерлин" X на 5410 м - 1010 л. с. Была установлена верхняя турель "тип С II", которая впервые была испытана на "Галифаксе" I первой серии, использовавшемся в ААЕЕ для работ по вооружению, а также нижняя турель F-N64A с двумя пулеметами. Убирающаяся нижняя турель Боултон-Пол "тип К1", сконструированная специально для "Галифакса", фактически установлена не была.

В серийном виде "Галифакс" II получил у "Хэндли-Пейдж" марку НР.59. Обозначение НР.58 было предназначено для планировавшегося более сильно модифицированного варианта бомбардировщика, известного во время разработки в первые месяцы 1939 г. как "Галифакс" II. Сомнения относительно возможности для нового поколения тяжелых бомбардировщиков, включая "Галифакс", защитить себя от истребителей во время действий днем, привели "Хэндли-Пейдж" к тому, что она предложила Министерству авиации более сильно вооруженный вариант с двумя турелями "Боултон-Пол" - верхней типа Н и нижней типа О, каждая с парой 20-мм пушек и новой задней частью с пониженным аэродинамическим сопротивлением без хвостовой турели. В июле 1939 г. в контракт была внесена переделка первого прототипа НР.57 в НР.58. Планировалось перевести производство с 11-го самолета на тип "Галифакс" II, но задержки с доводкой пушечных турелей разрушили этот план и "Галифакс" II появился с более скромным вооружением, особенности которого отмечены выше.

Производство "Галифаксов" продвигалось медленнее, чем надеялись на ранних стадиях планирования, несмотря на шаги, предпринятые "Хэндли-Пейдж" для упрощения производственного процесса и разбивки конструкции на узлы, полностью готовые к началу окончательной сборки. Это оказалось благодеянием, когда к программе выпуска "Галифаксов" были подключены другие производители, как будет описано позднее, но в начале боевое применение "Галифаксов" зависело исключительно от поставки типа I головной фирмой. Внедряя новый самолет в эксплуатацию, Бомбардировочное командование переформировало 5 ноября 1940 г. 35-ю эскадрилью, разместив ее временно в ААЕЕ в Боскомб-Дауне для того, чтобы имелась возможность освоения опыта, полученного там на прототипах и ранних серийных экземплярах. Первым "Галифаксом" этой эскадрильи стал тип I, прибывший в Боскомб-Даун 13 ноября. Однако, до переброски 35-й в декабре в Линтон-он-Оус и получения в январе еще двух самолетов, был достигнут лишь небольшой прогресс.

К концу февраля в Линтоне "на руках" было семь самолетов плюс первый прототип для обучения. В ночь на 10 марта шесть из них были отправлены на первое задание. Поздно вечером они атаковали доки и канал в Гавре. Четыре "Галифакса" нашли и отбомбились по основной цели и все шесть вернулись в Англию, где один был сбит над Сурреем английским истребителем -трагический пример многочисленных потерь, понесенных в войне из-за ошибок в опознавании. В марте они слетали еще на несколько заданий, но основные усилия сосредоточились на обучении, которое стало в апреле, после формирования второй эскадрильи, 76-й, более интенсивным. В этот период "прорезались" многие проблемы, в частности, ненадежность гидросистемы, что создавало трудности с шасси и привело в мае к "приземлению" всех самолетов. В середине июня обе эскадрильи опять начали действовать в качестве частей 4-й группы, в которой "Галифакс" в качестве основного вооружения вытеснил "Уитли". Частота операций постоянно возрастала; вылеты совершались по большей части ночью против целей в немецких портах. 24 июля 1941 г. две эскадрильи выделили 15 "Галифаксов" в состав сил, атаковавших днем "Шарнгорст" в порту Ля-Палис. Пять были потеряны, а семь других повреждены. Такое же соотношение потерь было достигнуто 30 июня, когда были потеряны два из шести "Галифаксов", впервые посланных на Киль днем. Больше дневных вылетов не производили на протяжении шести месяцев. За это время была сформирована еще одна часть - 10-я эскадрилья и специальное подразделение (учебное) - 28-е звено по переучиванию на "Галифаксы" (позднее 1658-я часть) в Рикколе.

Сформированная в октябре 1941 г. 10-я эскадрилья была оснащена преимущественно новыми "Галифаксами" II, первые серийные экземпляры которых вылетели из Рэдлетта в сентябре, а из Сэмлсбюри 15 августа. Последний был первым из "Галифаксов", построенных по субподряду с компанией "Инглиш электрик", получившей заказ на 200 машин 30 апреля 1940 г. Еще в феврале 1939 г. эта фирма получила указание подготовиться к переходу с "Хэмпдена" на "Галифакс". "Инглиш Электрик" с самого начала строила тип II, фактически поставив 900 таких машин, в то время как "Хэндли-Пейдж" выпустила 615. Начавшийся в январе 1942 г. рост выпуска "Галифаксов" получил новый толчок с присоединением "Ландон эйркрафт продакшн груп" (LAPG). Эта организация, имевшая линию окончательной сборки в Левсдене, использовала производственные мощности "Ландон пасенджер транспорт борд", "Пари ройял коч уоркс", "Экспресс мотор" и "Боди уоркс", "Крайслер моторе" и "Дуплекс бодис энд моторе". Она построила 450 "Галифаксов" II до перехода вместе с "Хэндли-Пейдж" и "Инглиш электрик" на варианты с "Геркулесами , описанные позднее.

Две другие организации строили варианты бомбардировщика "Галифакс" с "Мерлинами". Из них только одна, "Руте секьюритиз лтд." в Спике (Ливерпуль), выпускала модификацию II, причем построила только 12 штук, из которых один самолет был потерян во время летных испытаний до приемки. В общей сложности, "Руте" имела заказы на 670 "двоек", но нехватка шасси "Мессье" вместе с недостатками в их работе, привели к последующему введению на оставшихся по контракту "Руте" 658 самолетах и 246 "Галифаксах" с "Мерлинами", которые должна была поставить "Фэйри авиэйшн" с завода в Стокпорте, нового шасси, из-за которого появился тип V. Эта новая марка обозначала установку гидрорычажного шасси "Даути" вместе с измененной гидросистемой, использовавшей смесь DTD44 на основе минеральных масел, которую нельзя было применять на "Галифаксах" с шасси "Мессье", где гидросистема использовала гидрожидкость на основе касторового масла. Само шасси "Даути", хотя и не было идентично внешне, не требовало изменения узлов соединения с конструкцией самолета, и только измененная гидросистема делала этот вариант невзаимозаменяемым с типом II в отношении обслуживания и снабжения. Поэтому был введен новый номер типа, а "Хэндли-Пейдж" присвоила ему свое обозначение HP.63. В эксплуатации "Галифакс"

V оказался склонен к поломкам литых частей шасси, которые были введены вместо более прочных поковок с целью ускорения производства. Вследствие этого посадочный вес был ограничен 18144 кг, что снижало привлекательность типа V в качестве бомбардировщика и привело к тому, что он использовался, в основном, в других ролях. Много "Галифаксов" V было оборудовано четырехлопастными винтами "Ротол". Они претерпели те же модификации, что и тип II, в результате чего появились серии I,1 (Special) и IA, описанные далее.

Первый "Галифакс" от "Фэйри" типа V полетел 27 октября. На пять линий окончательной сборки детали поступали от нескольких сот поставщиков со всей страны. Выпуск "Галифаксов" шел широким потоком, производительность в январе 1943 г. достигла 137 штук в месяц, в то время как головная компания также достигла пика - 35 бомбардировщиков в месяц. Для всей группы, строившей "Галифаксы", пик был достигнут в следующем году - в среднем, 208 в месяц за первые шесть месяцев 1944 г. В 1942 г. один "Галифакс" V перелетел в Канаду как образец для "Кенэдиен ассошиэйтед эйркрафт", которая заканчивала выпуск "Хэмпденов". Однако производство в Канаде было нереальным, когда выявились недостатки отливок для шасси "Даути". Поэтому производство таких шасси, а вместе с ними и "Галифакса" V было закончено в Великобритании к началу 1943 г.

Расширение боевых операций С 1942 г. формирование новых частей на "Галифаксах" ускорилось. Четвертой частью на этом типе машин стала 102-я эскадрилья, укомплектованная в начале года. К этому времени все эскадрильи получили новые самолеты, оборудованные радионавигационной системой TR335, известной как "Джи". В декабре 1941 г. три первых эскадрильи опять были задействованы в дневном налете на "Шарнгорст" и "Гнейзенау" в Бресте, закончившимся неопределенным результатом. В начале нового года девять "Галифаксов" из 10-й и 76-й эскадрилий сделали неудачную попытку отыскать "Тирпиц" в норвежском фьорде. Главная атака на "Тирпиц" была проведена в марте. Шесть из 34 "Галифаксов" были потеряны, в основном, из-за того, что они действовали на пределе дальности, хотя несли только по две 454-кг мины. Еще два налета на "Тирпиц" были организованы в апреле, но удача продолжала ускользать от "Галифаксов". В апреле 1942 г. 76-я эскадрилья стала первой частью "Галифаксов", которая использовала в бою новую английскую 3629-кг бомбу. Это произошло в налете на Эссен. Бомбы не больше 1814 кг соединялись в тандем - их переброска на "Галифаксе", также как и двух отдельных бомб меньшего калибра, была возможна только при модифицированных дверцах бомбоотсека, которые при наличии груза полностью не закрывались. Один из первых самолетов 76-й эскадрильи, "Галифакс" II серии 1 впоследствии использовался для экспериментов (когда эскадрильные обозначения заменили на знак "Р") с четырехпулеметной верхней турелью Бристоль В.12 Mk.I с малым аэродинамическим сопротивлением.

К концу мая 1942 г. были боеспособны еще две эскадрильи на "Галифаксах". Они были готовы присоединиться к первому "рейду 1000 бомбардировщиков" - налету Бомбардировочного командования на Кельн. Всего в нем участвовало 118 бомбардировщиков "Хэндли-Пейдж"; из них только четыре были потеряны. В июне последовали подобные налеты на Эссен и Бремен. Образец ведения бомбардировочных операций как для "Галифаксов", так и для всего Бомбардировочного командования, полностью установился. Кратковременно одна из эскадрилий 1-й группы (103-я) летала на "Галифаксах", но была переведена на "Ланкастеры" в соответствии с политикой унификации материальной части в пределах групп. Кроме первоначальной 4-й группы, в 1942 г. "Галифаксы" начали получать эскадрильи 6-й группы, комплектовавшейся летным составом за счет канадских ВВС. 405-я эскадрилья была первой у канадцев, получившей "Галифаксы". За ней в октябре 1942 г. последовала 408-я, которая первой ввела в боевые действия "Галифакс" V. Другие канадские эскадрильи 6-й группы летали на поздних "Галифаксах" с "Геркулесами", так же как две французских части и одна австралийская.

В июле 1942 г. "Галифаксы" стали первыми (и единственными) английскими четырехмоторными бомбардировщиками, направленными на Ближний Восток и в Северную Африку. Это произошло, когда группа из 16 самолетов 10-й и 76-й эскадрилий перелетела в Акир в Палестине, образовав 249-е крыло 205-й группы, поддерживавшей оборонявшиеся силы союзников. Первый боевой вылет оно совершило в ночь с 11 на 12 июля против Тобрука. С тех пор этот город стал "еженочной" целью, несмотря на низкую боеспособность "Галифаксов", не подготовленных к действиям в пустыне. Эти части слились, образовав 462-ю эскадрилью австралийских ВВС с австралийским личным составом. Эта часть продолжала активно действовать на Ближнем Востоке и в Италии до марта 1945 г. В марте 1944 г. она была со своей первоначальной роли переключена на задачи целеуказания с оборудованными радарами H2S "Галифаксами" II. К этому времени номер изменился на 614-й, т. к. в Великобритании формировалась другая 462-я, хотя 614-я осталась по большей части австралийской. Между маем и сентябрем 1943 г. в боевых действиях на Ближнем Востоке применялась также 178-я эскадрилья.

В конце лета 1942 г. 35-я эскадрилья, бывшая пионером на "Галифаксах", стала одной из пяти, образовавших "Патфиндер форс" (PFF) - "силы целеуказания", а позднее была преобразована в 8-ю группу. К ней в апреле 1943 г. присоединилась 405-я эскадрилья канадских ВВС из 6-й группы. Эти две эскадрильи были единственными, летавшими на "Галифаксах" в PFF до их перевооружения "Ланкастерами" соответственно в марте 1944 г. и в августе 1943 г. Обеспечение успешной работы целеуказателей более зависело от тактики, нежели от техники, однако, помощь в повышении точности бомбометания является одной из важных задач. Она шла по трем основным путям: "Обоу" являлся системой наземной навигационной помощи, требовавшей установки на самолетах специальных приемников; H2S была радарной системой, поставленной на самолете и независимой от наземных установок; специальные индикаторы цели не требовали значительной модификации самолета. В начале 1942 г. два "Галифакса" были выделены Центру исследований по телекоммуникации в Суонэге. Они, базируясь в Хэрне, использовались для первых испытаний важной системы H2S, начиная с апреля 1942 г. Антенна стояла в куполе-обтекателе из "перспекса" под нижней частью фюзеляжа. На этой стадии разработки изучались альтернативные варианты базового устройства: один использовал относительно хорошо известный клистрон, а другой -значительно более мощный, но крайне секретный магнетрон, детальная конструкция которого имела бы огромное значение для Германии.

В то время как продолжали высказывать возражения против боевого применения магнетрона Бомбардировочным командованием, H2S был нанесен серьезный удар, когда 7 июня 1942 г. разбился "Галифакс" с экспериментальным магнетронным устройством. Все на борту погибли, включая пятерых крупных ученых, занятых его разработкой. Производству H2S с магнетронами было придано очень большое значение. Первые испытания в специальной испытательной части, опять на "Галифаксе", были проведены в конце сентября 1942 г. К середине января 1943 г. 35-я эскадрилья получила девять первых серийных устройств и поставила их на свои "Галифаксы". Вместе со "Стирлингами" 7-й эскадрильи эта часть впервые применила H2S в боевых условиях в ночь с 30 на 31 января при налете на точечные цели в Гамбурге. Первые результаты оказались не совсем успешными из-за недоведенности приборов, и полностью потенциал H2S нельзя было использовать до тех пор, пока ранний вариант с длиной волны 10 дм не был заменен вариантом с 10-см волной. Через несколько недель после его появления Бомбардировочное командование расширило рамки его применения в PFF (которые теперь стали 8-й группой) и стало внедрять его на всех бомбардировщиках основных сил, кроме "Ланкастеров", оборудованных под 3628-кг бомбы. Эта цель была практически достигнута, и подфюзеляжный обтекатель H2S стал общим признаком всех поздних "Галифаксов", хотя их несли и варианты с "Мерлинами", за исключением 35-й и 405-й эскадрилий в метрополии и 614-й в Северной Африке.

Другой важной ролью "Галифакса", начиная с конца 1941 г., была помощь Управлению специальных операций (SOE), касающаяся тайной деятельности за линией фронта. Модифицированные для сброса парашютных контейнеров через нижний люк, "Галифаксы" с 7 ноября 1941 г. летали в 138-й эскадрилье специального назначения, а позднее в 161-й и 511-й эскадрильях. Управляемые по большей части польскими экипажами, "Галифаксы" 138-й эскадрильи, в основном, перебрасывали снабжение польским партизанам - Армии Крайовой. При этом длина маршрута составляла более 3200 км, а время полета - до 14 часов. "Галифаксы" работали на пределе дальности. Начиная операции на "Галифаксах" в октябре 1942 г., 161-я эскадрилья специального назначения сосредотачивалась на действиях на малой высоте при выброске агентов и предметов снабжения над Францией, в то время как 511-я эскадрилья в том же месяце начала перебрасывать грузы в Средиземноморье. Для тайных операций на Ближнем Востоке из 161-й эскадрильи в июне 1943 г. было выделено 1575-е звено специального назначения. В сентябре оно было поглощено 624-й эскадрильей, базировавшейся в Блиде. В феврале 1943 г. 148-я эскадрилья, действовавшая на "Либерейторах" на Ближнем Востоке, также получила "Галифаксы" для поддержки югославских партизан. 1586-е звено специального назначения, тоже польское подразделение, действовало как на "Либерейторах", так и на "Галифаксах" из Бриндизи, поддерживая одно время неудачное восстание польских патриотов в Варшаве в августе 1944 г. Позднее в этом же году это подразделение было превращено в 301 -ю эскадрилью специального назначения.

Еще больше модификаций Во время тайных операций "Галифаксы" (только типов II и V) часто летали с уменьшенными экипажами - в некоторых случаях только из четырех человек - двух летчиков, штурмана и "диспетчера" по погрузке-разгрузке для того, чтобы унести в бомбоотсеке как можно больше груза. Первые операции 138-й эскадрильи выявили необходимость улучшения летных характеристик "Галифакса", в частности, скорости и дальности для того, чтобы сделать полеты в Польшу более доступными и более полезными в отношении нагрузки. Вскоре "Хэндли-Пейдж" модифицировала один самолет тип II серии 1, выполнив тупой неостекленный нос с небольшими окошками вместо обычной турели, и сняв верхнюю турель. В то же время были сняты трубы аварийного слива горючего, т. к. более не было ограничений на посадочный вес. Для того, чтобы снизить сопротивление, были испытаны несколько альтернативных типов пламегасителей. Несколько более мелких изменений довели показатели до уровня первых серийных самолетов, несмотря на больший вес - до 29484 кг при моторах "Мерлин" 22 на 100-окта-новом бензине и наддуве 1122 мм.рт.ст., дававших 1480 л. с. на высоте 3734 м.

Новый носовой обтекатель, впервые испытанный в воздухе в Рэдлетте 15 августа 1942 г. и названный модификацией 398, был быстро введен сначала на самолетах эскадрилий специального назначения, а затем и вообще на боевых бомбардировщиках, которые иногда, но не всегда, были лишены и верхней турели. Носовые обтекатели изготовлялись "Толлертон эйркрафт сервисиз" и иногда их называли обтекателями Толлертона. Они также были известны как теипсфордские обтекатели, поскольку их сперва поставили в 138-й эскадрилье, базировавшейся в Теипсфорде, а также как обтекатели "Z". Официально модифицированные "Галифаксы" были обозначены как В.II Srs.l (Special) и B.V Srs.l (Special).

Более совершенная попытка улучшить характеристики и оборонительное вооружение "Галифакса" была сделана вскоре за первым В.II Srs.l (Special). Самолет имел более вытянутую носовую часть, чем обтекатель Толлертона, изготовленную из "перспекса" для того, чтобы улучшить размещение штурмана, где стоял в шаровой установке 7,7-мм пулемет Виккерс К. Все это сочеталось с верхней четырехпулеметной турелью Боултон-Пол тип А. VIII, моторами "Мерлин" XX или XXII в мотогондолах с малым сопротивлением с радиаторами "Моррис", имевшими меньшее лобовое сечение, чем сдвоенные барабанные радиаторы "Гэллей". Новый нос и все остальное (как модификация 452) был принят в серийное производство как В.II (и B.V) серия 1А. Прототип серии 1А со всеми этими особенностями впервые взлетел 24 декабря 1942 г. Однако первые серийные экземпляры сохранили угловатые радиаторы "Гэллей" (что официально создало марку Srs.l Special), но имели турели А.VIII (Special) (являвшиеся модификацией А.II), смонтированные в приподнятом положении с обтекателями, чтобы обеспечить четырем "Браунингам" угол обстрела вниз до 10°. (это было названо модификацией 421). Последнее требование потом было снято, что позволило опустить турель на 12,7 см (модификация 451) и убрать обтекатель, выиграв в аэродинамическом сопротивлении.

Еще большие вариации в оборонительном вооружении вызвало применение "Галифакса" в эскадрильях Берегового командования. Оно началось с конца октября 1942 г., когда 158-я и 405-я эскадрильи выделили подразделения стандартных "Галифаксов" II для дальнего противолодочного патрулирования в районе Бискайского залива. Несколькими неделями позже две береговых эскадрильи, 58-я и 502-я, перевооружились на "Галифаксы", оборудованные радаром ASV Mk.III и тремя баками по 1046 л топлива вместе с глубинными бомбами в бомбоотсеке. "Галифаксы" Берегового командования на испытаниях показали продолжительность полета до 18 часов. Обычные боевые полеты имели продолжительность около 13 часов. Один самолет (JD212) был оборудован направляющими на восемь реактивных снарядов, установленными на специальных пилонах с каждой стороны носовой части, однако это не было принято для эксплуатации. Стандартное вооружение состояло из 12,7-мм пулемета "Браунинг" в носу с ленточным питанием, стандартных верхней и хвостовой установок двух 12,7-мм "Браунингов" на турели FN64 или в экспериментальном дистанционно управляемом блистере, или, наконец, одного "Браунинга" на установке "Престон-Грин". Приспособлением "Галифаксов" для Берегового командования занимались компания "Канлифф-Оуэн" в Истлее. В основном, это были II или V серии 1А постройки "Руте", которые в модифицированном виде получали индекс GR. Три эскадрильи Берегового командования также летали на "Галифаксах" модификаций Met.II и Met.V (модификация 1020), предназначенных для морской метеорологической службы. Это были 517-я, 518-я и, базировавшаяся в Гибралтаре, 110-я эскадрильи. Не менее семи подводных лодок было потоплено и несколько других повреждено двумя эскадрильями "Галифаксов" GR Берегового командования, которые потом были перевооружены на варианты с моторами "Геркулес". 224-я эскадрилья в Гибралтаре действовала на Met.VI до марта 1952 г.

Внешний облик "Галифакса" между 1941 и 1943 годами претерпел некоторые изменения, которые уже были описаны. Еще одна важная перемена коснулась в этот период вертикального оперения. "Галифакс" фактически имел перебалансированные рули с первого полета прототипа. Особенно это сказывалось при больших отклонениях, например, таких, какие требовались при ассиметрии тяги моторов. Выход из строя двух двигателей с одной стороны неизбежно вел к срыву потока с рулей и неуправляемому штопору. В качестве раннего паллиативного решения этой проблемы на сборочной линии был внедрен бульбообразный носок рулей (как модификация 413), но это создало новую проблему "рысканья". Затем было сделано несколько дальнейших шагов, что привело к появлению типов оперения от А (первоначального) до G. Лучшим решением, наконец, стал тип D, созданный для оснащенного "Геркулесами" типа III весной 1943 г. Он имел рули, похожие по очертаниям на использовавшиеся сначала с бульбообразными передними кромками, ограниченными 5 см, и увеличенным ходом триммеров. Это было соединено с большими килями с площадью на 50% больше, примерно прямоугольной формы. Это хвостовое оперение было внедрено в производство (как модификация 814) на последних собиравшихся самолетах с "Мерлинами", а также было впоследствии установлено на 66 "Галифаксах" II и V Берегового командования и 502 Бомбардировочного командования.

Варианты с "Геркулесами" В то время как "Галифаксы" II и V в нескольких описанных подвариантах были по своей природе прямой адаптацией базового типа I к военной необходимости или удобству производства, в КБ "Хэндли-Пейдж" рассматривали более фундаментальное совершенствование своего бомбардировщика. В 1939 г. фирма закончила проект "идеального бомбардировщика", сделанный в соответствии с заданием министерства авиации В. 1/39. Был изготовлен его полноразмерный макет и планировалось построить прототип. Однако ход войны в 1940 г. привел к ликвидации программы В.1/39 (которая также включала прототипы Бристоль тип 159). Работы над НР.60, который имел мало общего с "Галифаксом", были закрыты. Внимание было обращено на сам "Галифакс" как на высотный дневной бомбардировщик, оснащенный или Бристоль "Геркулес" VIII или Роллс-Ройс "Мерлин" 60. Оба этих мотора имели двухступенчатые нагнетатели и достаточную мощность при работе на высоте 9150 м. Фактически, "Геркулес" VIII показал себя неудовлетворительным, и планировалось создать переходной вариант "Галифакса" с моторами "Геркулес" в ожидании, что позднее поступят улучшенные высотные "Геркулесы". Проекту с "Геркулесами" было дано обозначение "Галифакс" III или HP.61. Это направление развития было избрано в 1941 г. министерством авиации, в то время как компания "Хэндли-Пейдж" проявляла большой интерес к варианту с высотными "Мерлинами", который был обозначен как "Галифакс" IV (Н-Р.60А).

Для использования на больших высотах "Хэндли-Пейдж" собиралась увеличить размах крыла "Галифакса" до 31,69 м с округлыми законцовками крыла и применить увеличенное симметричное вертикальное оперение (типа Е). Бомбоотсек должен был быть усилен и модифицирован так, чтобы при размещении 1814-кг или 3629-кг бомб створки полностью закрывались. Для переделки в тип IV в начале 1943 г. был избран прототип "Галифакса" II серии IA, но к первому полету в марте 1943 г. моторы "Мерлин" 60 еще не были готовы, и в новых мотогондолах были поставлены "Мерлины" XX. Машина получила название II серия 2. Стандартное крыло и хвостовое оперение старого образца сохранилось, но мотогондолы были опущены под крыло, полностью соответствуя установке на "Ланкастере", а внутренние гондолы удлинены так, что стали выступать за заднюю кромку крыла. Последнее изменение предварительно было испытано на опытном "Галифаксе" L9515, который служил для аэродинамических испытаний серии IА. Были введены новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса в убранном положении. Кроме того, с удлиненными гондолами испытывались еще два "Галифакса" I.

После предварительных испытаний у "Хэндли-Пейдж" "Галифакс" II серии 2 был передан испытательному центру "Роллс-Ройс" в Хакхолле, где впервые были замерены его летные характеристики. При общем весе 20707 кг самолет серии 2 был быстрее на 42 км/ч на высоте 7620 м по сравнению со стандартным II серии 1 (последний имел носовую турель, более массивную верхнюю турель Боултон-Пол тип С и "Мерлины" XX в старых гондолах)'. Затем "Роллс-Ройс" установила на самолете серии 2 "Мерлины" 65. Это были высотные моторы с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, созданные для "Спитфайра" и "Москито". Использовались четырехлопастные винты, такие как на "Веллингтоне" VI. В таком виде прототип (не полностью соответствующий типу IV, так как он не имел удлиненного крыла и увеличенного хвостового оперения) достиг максимальной скорости 521 км/ч при полной тяге с наддувом 1587 мм.рт.ст. на высоте 5852 м. Эти данные в сравнении со скоростью 463 км/ч на высоте 3780 м с моторами "Мерлин" XX показывают, какое достижение могло быть получено, если бы "Галифакс" IV был запущен в производство.

К моменту завершения этих испытаний в 1944 г. "Галифакс" III с "Геркулесами" уже утвердился в производстве и поступил в эксплуатацию, практически пресекая дальнейшее развитие вариантов с "Мерлинами". Ставший самым массовым из всех модификаций "Галифакса", тип III сочетал особенности последних II серии IA с моторами "Геркулес" VI или XVI, хотя прототип имел нос серии 1 (Special) (и являлся ранее ее прототипом) и верхнюю турель типа С. Перед концом года была поставлена верхняя турель типа А Mk.VIII, а 1 июня 1943 г. самолет впервые взлетел с прямоугольным вертикальным оперением типа D, заменившим симметричное типа F. В серийном производстве было вновь введено убирающееся хвостовое колесо (которое мало применялось на модификациях I и II, что уже отмечалось) и применены капоты "бофайтеровского" типа. Изменена топливная система: баки, находившиеся в передней кромке крыла, были перенесены из участка между моторами в центральную секцию со снижением объема с 455 до 282 л, а в дальних крыльевых бомбоотсеках установлены новые баки по 436 л (в качестве модификации 673). Летные испытания "Галифакса" III показали, что элероны, которые получили бульбообразную переднюю кромку (как модификацию 930), излишне тяжелы. Были приняты и удлиненные концы крыла, первоначально предложенные для высотного "Галифакса" (как модификация 862/ 863), доведшие размах крыла до 31,75 м. Это позволило увеличить полный вес с 28577 кг до 29484 кг. Эти новые концы крыльев впервые были испытаны в воздухе в конце 1943 г. на В.II серии 1 А. В.III пошел в серию к февралю 1944 г.

Первый настоящий серийный В.III вылетел из Рэдлетта 29 августа 1943 г. Все производственные центры быстро перешли на этот вариант. Первые В.III были поставлены "Инглиш электрик" 19 октября 1943 г., "Фэйри авиэйшн" - 20 января 1944 г., "Руте секьюритиз" - 13 мая 1944 г., LAPG - 31 марта 1944 г.

Выпуск моделей I, II и V с моторами "Мерлин" составил всего 2063 самолета, включая прототипы. По сравнению с ними было построено 2127 В.III и 880 бомбардировщиков В.VI и В.VII. "Галифаксы" III начали службу в 446-й эскадрилье австралийских ВВС в составе 4-й группы, перевооруженной с "Веллингтонов", и в 433-й эскадрилье "Дикобраз" - одной из шести канадских частей, летавших на этом типе в 6-й группе. Старейшая из частей "Галифаксов", 35-я эскадрилья, была среди первых четырех, получивших тип III. К июлю 1944 г. "Геркулесы" полностью заменили "Мерлины" в боевых частях. Перед тем как война подошла к концу, не менее 41-й эскадрильи приобрели боеготовность на "Галифаксах" III (включая части Берегового и Транспортного командований). Через несколько недель после начала поставок "Галифаксов" Ш началась повсеместная установка радарных прицелов H2S. Большинство самолетов, где H2S не был установлен, летало с нижней стрелковой установкой "Престон-Грим".

Когда "Галифакс" II был освоен в эксплуатации, бомбардировщики "Хэндли-Пейдж" играли важнейшую роль в "бомбардировочном наступлении", хотя несколько уступали "Ланкастеру", который демонстрировал большую грузоподъемность. В 1944 г. "бомбардировочное наступление" достигло пика. В середине марта закончились массированные налеты на Берлин. В 16 главных налетах "Галифаксы" совершили 1643 самолето-вылетов. За следующие шесть месяцев основные усилия были приложены к поддержке союзных экспедиционных сил в подготовке "дня D" и последующего продвижения по оккупированной Европе. Однако, хотя и с меньшей силой, ночные налеты на Германию продолжались. В ночь с 30 на 31 марта 1944 г. пилот С.Бартон заслужил орден "Виктория Кросс" за налет на Нюрнберг, единственный среди всех экипажей "Галифаксов" за всю войну. К концу года способность люфтваффе защищать страну упала до такой степени, что дневные операции стали обычным делом.

"Галифаксы" GRIII начали эксплуатироваться в двух эскадрильях Берегового командования в феврале 1944 г. Чуть позже появился вариант Met.III. В Бомбардировочном командовании специально оборудованные "Галифаксы" III служили в нескольких частях 100-й группы, созданной в ноябре 1943 г. для поддержки бомбардировочных налетов различными средствами радиопротиводействия. В их число входила радиоэлектронная разведка, проводившаяся 192-й эскадрильей специального назначения. Ее самолеты (сперва включавшие несколько II и V) несли для этой цели несколько специальных приемников и офицера-связиста, а также записывающие устройства. Подобную деятельность вели "Галифаксы" III 1341-го и 1473-го звеньев. 171-я и 199-я эскадрильи и 1341-е звено специального назначения использовали для радиопротиводействия самолеты, несшие систему "Мэндрил". для подавления немецких радаров раннего обнаружения. 462-я эскадрилья летала на "Галифаксах" III с устройством "Эрборн сигар" (ARI 5558) для нарушения немецких каналов радиотелефонной связи. Несколько заданий по радиопротиводействию 1341-е звено выполнило из Индии в последние месяцы войны против Японии.

Хотя моторы "Геркулес" VI или чаще "Геркулес" XVI на "Галифаксе III" работали весьма удовлетворительно, значительные выгоды могло бы дать применение "Геркулеса" 100, который использовал 100-октановый бензин и имел карбюратор инжекторного типа "RAE-Хобсон", а также был выполнен в виде полностью комплектной силовой установки. Для того, чтобы использовать преимущества "Геркулеса" 100, требовавшего подачи горючего под большим давлением, "Хэндли-Пейдж" сконструировала новую топливную систему для установки на планере III со всеми последними изменениями, включая увеличенный размах. Новый вариант сохранил обозначение НР.61, но стал именоваться "Галифаксом" VI. Его прототип, перестроенный В.II, совершил первый полет 19 декабря 1943 г. Топливная система отличалась группировкой баков - по одной группе на каждый мотор. Дальние баки были увеличены по габаритам, а в крыльевых бомбоотсеках вспомогательные баки, наличие которых было необязательно, также были увеличены. Стандартный внутренний запас топлива был доведен до 9956 л плюс три вспомогательных 1046 л бака в фюзеляжном бомбоотсеке. Первый серийный В.VI взлетел в Рэдлетте 10 октября 1944 г., однако поставки задерживались из-за отсрочек с выпуском "Геркулесов" 100. Тем временем самолеты, построенные как B.VI, оборудовались моторами "Геркулес" XVI как "Галифаксы" В. VII, и поступили в июне 1944 г. на вооружение 426-й эскадрильи 6-й группы. Кроме того, на В.VII летали две канадские эскадрильи - 408-я и 432-я.

"Галифаксы" VI в последние шесть месяцев войны добавились к В. III в нескольких эскадрильях 4-й группы. Кроме того, этот вариант предназначался для применения в "Тайгер форс" против Японии на Дальнем Востоке. С конца 1943 г. интенсивные испытания "Галифаксов" в тропических условиях проводило 1577-е звено в Индии, имевшее несколько экземпляров В.VI и B.III. Это подразделение позднее использовалось в транспортных целях, а затем в испытаниях по буксировке планеров в соответствии с применением "Галифаксов" в десантных силах. Использование "Галифаксов" для сброса снаряжения и парашютистов при тайных операциях уже было отмечено, но позднее этот самолет использовался для буксировки и транспортировки планеров в гораздо больших масштабах.

Для использования при высадке десантов в качестве буксировщиков планеров и самолетов для выброса парашютистов, "Галифаксы" были обозначены индексом А и применялись при высадке в "день D", а также на Ближнем и Дальнем Востоке. Создание таких модификаций началось в 1942 г., в первую очередь, для удовлетворения потребностей Управления специальных операций, о чем уже говорилось. Первые три самолета, приспособленные для высадки парашютистов, были направлены в Темпсфорд, в 138-ю эскадрилью в августе 1942 г. Конструкция самого "Галифакса" не позволяла нести парашютистов в фюзеляже, и в этой роли чаще использовался "Стирлинг", однако, в качестве буксировщика планеров "Галифакс" оказался полезен. Он был единственным самолетом английских ВВС, способным тянуть "Гамиль-кар". Вследствие этого, с самого начала английских воздушно-десантных операций "Галифаксы" использовались для буксировки планеров. Три поспешно модифицированных B.VI использовались 38-м крылом (позднее группой) в неудачной операции "Фрешмен" в ноябре 1942 г. - первой операции, проведенной на планерах английскими десантниками.

В феврале 1943 г. "Галифаксы" VI начали вытеснять "Уитли" V в 295-й эскадрилье. Вторая часть на "Галифаксах", 644-я эскадрилья, была сформирована в 1944 г. В июле 1943 г. имела место первая дальняя перегонка планеров - "Хорсы" буксировались из Великобритании в Северную Африку. Впоследствии 644-я эскадрилья действовала совместно с 620-й на Ближнем Востоке, в то время как 298-я несколько месяцев в 1945 г. использовала "Галифаксы" с той же целью на Дальнем Востоке. С 1943 г. "Галифаксы"-буксировщи-ки участвовали практически во всех важных операциях до конца боевых действий.

Первые варианты, специально предназначенные для воздушно-десантных сил, А.III и A.VII, соответственно базировались на В.III и В.VII. На них были сняты верхние турели, за хвостовым колесом поставлен крюк для буксировки планеров, в фюзеляже оборудовали места для 12 парашютистов и специальный нижний люк для выброски в виде конуса, размещенный сразу за задней кромкой крыла. "Руте" поставила 30 "переделочных" А.III для временного использования до тех пор, пока не будут готовы 12 A.VII. Последний вариант строили также "Фэйри" (69 шт.), "Хэндли-Пейдж" (150 шт.) и "Инглиш электрик" (8 шт.).

Более совершенный транспортный вариант "Галифакса" VI (однако, с моторами "Геркулес" XVI, как А.III и A.VII) был обозначен HP.71 или А.IX. "Болтон-Пол" получила субподряд на его детальную разработку в начале 1945 г. Главными отличиями А.IX были измененный интерьер и усовершенствованная выходная дверца, сдвинутая в заднюю часть фюзеляжа. Она включала створки, открывающиеся внутрь и вверх, и стандартную входную дверцу "Галифакса" слева сбоку на фюзеляже. В самолете можно было разместить только 12 парашютистов, но на усиленном полу стояли рельсы для 12 грузовых контейнеров и две лебедки для выборки строп. К задней турели Боултон-Пол тип D с двумя 12,7-мм пулеметами добавлялся только один пулемет того же калибра в носу. Все три модели с индексами А имели полный вес 29484 кг.

"Хэндли-Пейдж" поставила 145 "Галифаксов" А.IX. Вскоре после конца войны эта модификация заменила A.VII в 620-й и 644-й эскадрильях, которые в сентябре 1946 г. были переименованы соответственно в 113-ю и 47-ю. Один "Галифакс" IX, использовавшийся в Хенлоу для испытания парашютов и служивший до 1954 г., был последним бомбардировщиком "Хэндли-Пейдж" в королевских ВВС. Производство "Галифакса А.Х", отличавшегося от А.IX только моторами "Геркулес" 100 и полным весом 30845 кг, не было начато.

Другая линия развития привела к тому, что "Галифакс" использовался как грузовой и пассажирский самолет; сначала английскими ВВС, после войны ВОАС и некоторыми другими гражданскими фирмами. ВВС имела варианты С.III, С.VI и С.VII, переделанные (как модификация 1105) из соответствующих типов бомбардировщиков путем снятия всего вооружения и обеспечения размещения груза, девяти носилок или восьми пассажиров. В придачу к этому "Хэндли-Пейдж" сразу после войны было выпущено 100 "Галифаксов" С.VIII с увеличенной грузоподъемностью.

К тому времени, когда выпуск "Галифаксов" подошел к концу, их было построено 6179. Эта цифра включает в дополнение к ранее учтенным I, II и V 326 B.III, 155 B.VI, 15 B.VII, 150 A.VII, 100 СУШ и 145 А.IХ, построенных головной фирмой, 900 B.III, 325 B.VI, 12 B.VII, и 8 A.VII от "Инглиш электрик", 260 B.III, от LAPG, 280 В. III и 120 A.VII от "Руте секьюритиз" и 326 B.III, 21 B.VII и 69 A.VII от "Фэйри авиэйшн". Всего "Хэндли-Пейдж" построила 1590 шт. (плюс два прототипа), "Инглиш электрик" - 2145 шт., LAPG - 710 шт., "Руте секьюритиз" - 1070 шт. (включая один, разбитый до приемки) и "Фэйри авиэйшн" - 662 шт.


Модификации :
Halifax B.Mk I Series I

первая серийная модификация
Halifax B.Mk I Series II

в основном похожий на самолет B.Mk I Series I, но с усиленной конструкцией для полетов с большей суммарной массой.

Halifax B.Mk I Series III
вариант самолета B.Mk I Series I с увеличенным запасом топлива; последние серийные экземпляры были оснащены двигателями Мерлин ХХ.

Halifax B.Mk II Series I
новая форма носовой части с одним пулеметом, верхняя башня

Halifax B.Mk II Series I (Special)
переобозначение самолетов B.Mk II Series I, которые имели в своем служебном варианте всевозможные усовершенствования модели B.Mk II Series IА.

Halifax B.Mk III
установлены моторы воздушного охлаждения Бристоль "Геркулес"

Halifax B.Mk IV
вариант модернизации В.Mk III. остался в пректе

Halifax B.Mk V Series I
модернизация B.Mk I с установкой верхней башни, более мощных моторов "Мерлин" и шасси другой системы (последняя замена себя не оправдала и к ней впредь не возвращались), использовалась эта модификация только для транспортных и десантных целей

Halifax B.Mk V Series IA
такой же, как самолет B.Mk II Series IA, кроме установленного шасси Доути (Dowty); компания обозначила его как H.P.63.

Halifax B.Mk V Series I (Special)
такой же как самолет B.Mk II Series I (Special), кроме установленного шасси Доути и гидравлики.

Halifax B.Mk VI
в основном похожий на самолет В.Mk III, но оснащенный двигателями Бристоль Геркулес мощностью 1675 л.с., развивавшими на высоте 3050 м мощность в 1800 л.с. компания обозначила его как Н.Р.61.

Halifax B.Mk VII
такой же, как самолет B.Mk VI, но из-за нехватки двигателей Геркулес 100 переделанный под установку звездообразных двигателей Бристоль Геркулес XVI; компания обозначила его как Н.Р.61.

Halifax B.Mk VIII
послевоенная транспортная версия без вооружения на 3600 кг груза

Halifax B.Mk IX
послевоенная десантная версия. Хвостовая башня с двумя 12,7-мм пулеметами (24 парашютиста).

Halton
построенный в небольшом количестве пассажирский самолет на базе Halifax (10 человек и 3600 кг груза).




ЛТХ:
Модификация Halifax B.Mk VII
Размах крыла, м 31.75
Длина, м 21.82
Высота, м 6.32
Площадь крыла, м2 118.45
Масса, кг
пустого самолета 17345
нормальная взлетная 29484
Тип двигателя 4 ПД Bristol Hercules XVI
Мощность, л.с. 4 х 1615
Максимальная скорость , км/ч 454
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км 3840
Боевая дальность, км 1658
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7315
Экипаж 7
Вооружение:
один 7,7- мм пулемет на подвижном креплении в носовой части и по 4 таких же пулемета в надфюзеляжной и хвостовой турелях;
Бомбовая нагрузка до 5897 кг

Halifax GR


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1942
Тип: Патрульный противолодочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Handley Page Halifax GR - патрульно-противолодочный самолет, четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением; убирающееся шасси с хвостовым колесом. Модификация тяжелого бомбардировщика. Последний был создан в КБ фирмы "Хэндли-Пейдж" под руководством Г. Волкерта. Опытный образец самолета совершил первый полет 25 октября 1939 г. Серийное производство начали в октябре 1940 г. Самолет строился на заводах "Хэндли-Пейдж" (Рэдлетт, Криклвуд), "Инглиш электрик" (Сэмлсбюри), LAPC (Лондон), "Рутс секьюритиз" (Спик), "Фэйри авиэйшн" (Стокпорт). В общей сложности выпущено 6179 экз.

С конца 1942 г. было начато переоборудование бомбардировщиков в патрульно-противолодочные самолеты на заводе "Канлифф-Оуэн" в Истлее.Двигатели и вооружение в зависимости от модификации. Бомбовая нагрузка всех вариантов до 5920 кг. Экипаж - 7 чел.

Операции "галифаксов" в Береговом командовании начались с января 1943 г. с баз в Великобритании, несколько позже- из Гибралтара. Самолет применялся до конца войны.
"Галифакс" сняли с производства в ноябре 1946 г. (после войны выпускались только военно-транспортные модификации). Противолодочные варианты служили до марта 1952 г.









Модификации :
Halifax GR.Mk IA

переделанные из бомбардировщиков типа B.IA, с моторами "Мерлин" X и вооружением 10x7,69.
Halifax GR.Mk II

из В.II, с моторами "Мерлин" ХХ/22, вооружение 8 - 9x7,69

Halifax GR.Mk V
из В. V, аналогичен GR.II, но шасси фирмы "Даути" (вместо "Мессье").




ЛТХ:
Модификация Halifax GR.Mk IA
Размах крыла, м 30.94
Длина, м 21.32
Высота, м 6.32
Площадь крыла, м2 118.45
Масса, кг
пустого самолета 15600
нормальная взлетная 26400
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin X
Мощность, л.с. 4 х 1280
Максимальная скорость , км/ч 500
Крейсерская скорость , км/ч 426
Практическая дальность, км 3840
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7320
Экипаж, чел 7
Вооружение:
десять 7,7- мм пулеметов
Бомбовая нагрузка до 5920 кг

Hampden


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1936
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Начало 30-х годов: закат эры бипланов. Подкосы, расчалки, неподвижное шасси, открытые кабины, угловатые фюзеляжи становились архаикой. Все чаще пассажирские и почтовые монопланы, ставившие один рекорд за другим, в прямом смысле обгоняли ╚воздушные дредноуты╩. Бомбардировочной авиации нужен был новый уровень скорости, дальности, грузоподъемности.

Это хорошо понимали в министерстве авиации Великобритании, когда в октябре 1931 г. начали подготовку технического задания на разработку нового самолета. Генеральная ревизия флота бомбардировщиков королевских ВВС, проведенная незадолго до этого, выявила огромное отставание материальной части от современных требований. Предстояло совершить настоящую технологическую революцию, в короткие сроки заменив бипланы на цельнометаллические монопланы с убираемым шасси. К этому подстегивали агрессивность Японии, захватившей часть Китая, пока еще тайная милитаризация Германии и широкомасштабное военное строительство в СССР. Мировая гонка вооружений продолжалась, несмотря на усилия Лиги наций.

В первую очередь, решено было избавиться от разведчиков - бомбардировщиков Хаукер ╚Харт╩, дневных бомбардировщиков Болтон Пол ╚Сайдстренд╩ и ночных, однотипных с ними ╚Оверстренд╩. На их место планировался единый самолет, но в дальнейшем на смену одномоторному ╚Харту╩ пришел Фейри ╚Бэттл╩, ╚порожденный╩ другим техзаданием. Спецификацию В.9/32 на двухмоторный бомбардировщик выпустили в августе 1932-го. Она была, как и большинство документов такого рода, результатом многих компромиссов.

На авторов В.9/32 ╚давили╩ теоретики ╚старой школы╩, еще с первой мировой видевшие только вспомогательную роль авиации, и ╚экономисты╩, желавшие побыстрее получить множество дешевых и недолговечных ╚бомбардировщиков военного времени╩. И тех и других не слишком заботили передовые характеристики будущего самолета. Не остались без внимания и ограничения бомбовой нагрузки и веса пустого самолета в зависимости от мощности силовой установки, наложенные Женевской конференцией по разоружению в 1932-м. Тем не менее, голос сторонников авиации, способной самостоятельно выполнять даже стратегические задачи, был услышан.

В результате фирмам - производителям заказали самолет, имевший максимальную скорость 305 км/ч, дальность - 966 км с резервом топлива и 2012 км с дополнительными баками, потолок - 7800 м, посадочную скорость - 105 км/ч. Грузоподъемность ограничивалась 2945 кг, размах крыла - 25 м. Рекомендовалось использовать рядные двигатели Роллс-Ройс ╚Гохаук╩, обладавшие приемлемой удельной мощностью, с винтами изменяемого шага. О моторах воздушного охлаждения семейства ╚Пегас Персей╩, выпускавшихся фирмой Бристоль, речь зашла позже.

Экипаж самолета должен был состоять из 4 человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Предполагалось, что оборонительное вооружение будет включать в себя не менее 2 пулеметных турелей с максимальными секторами обстрела.

Фирмы Бристоль, Глостер, Виккерс и Хэндли-Пейдж приняли участие в конкурсе министерства авиации. Предложения Бристоль и Глостер были отклонены в течение 1934 г. Выбор пал на проекты оставшихся, поскольку их самолеты относились к различным классам. На фирме Хэндли-Пейдж под руководством Г.Волкерта создавался средний бомбардировщик, сравнимый по скоростям с самолетом Бристоль ╚Бленхейм╩, но превосходивший его по бомбовой нагрузке почти вдвое. А фирма Виккерс, пользуясь легчайшей ╚геодезической╩ конструкцией крыла и фюзеляжа, ╚выдала╩ настоящий тяжелый ╚бомбер╩, будущий ╚Веллингтон╩. Оба проекта в равной степени заинтересовали руководство RAF.

Зимой 1933-го представители штаба королевских ВВС посетили КБ фирмы Хэндли-Пейдж для ознакомления с первым макетом бомбардировщика HP.52. Его характеристики с двигателями ╚Гохаук╩ вполне соответствовали заданию, но расчеты показывали, что с более мощными (но тяжелыми) моторами можно ╚выжать╩ скорости и повыше: 335 км/ч - с Бристоль ╚Акила╩ II, 354 км/ч - с ╚Меркурий╩ IV, 370 км/ч - с ╚Меркурий╩ VI. К тому же, конструкция ╚Гохаука╩ имела слабое место - испарительную систему охлаждения.

В связи с неудачей мирных инициатив заказчик снял ограничения мощности и веса силовой установки. Требуемая дальность полета выросла до 2414 км. Теперь для проекта HP.52 был принят звездообразный ╚Пегас╩ Р.Е.-5 SM - ╚Пегас╩ XVIII в серии (по комплексу параметров лучший мотор воздушного охлаждения на тот период). Вполне устраивал конструкторов и ╚лоб╩ этого двигателя. Теоретические выкладки и испытания модели масштаба 1:20 в аэродинамической трубе Королевского авиационного института в Фарнборо подтвердили правильность выбора.

Еще в макетах самолет HP.52 удивлял своим внешним видом и получил за ╚экзотику╩ несколько прозвищ. Самым метким из них было ╚летающий чемодан╩. Действительно, кабины экипажа, бортовые системы и вооружение были плотно ╚упакованы╩ в высокой, но достаточно узкой передней части фюзеляжа. Из-за ее прямоугольных форм HP.52 первоначально напоминал своих ╚родственников╩ - бомбардировщики ╚Хейфорд╩ и ╚Харроу╩. В носу фюзеляжа за сплошным остеклением с частыми переплетами находилась кабина штурмана-бомбардира. Выше за ним размещался пилот. Его кабина со сдвигавшимся назад фонарем была вынесена перед кромкой крыла и обеспечивала отличный обзор. Под пилотской кабиной начинался бомбовый отсек, прикрываемый длинными створками.

Стрелки находились сзади, причем нижний - в выдвижной пулеметной башне, получившей из-за характерной формы полуофициальное прозвище ╚мусорная урна╩. Предполагалась такая же носовая пулеметная точка, но она не ╚вписалась╩ в узкое сечение. Фюзеляж заканчивался относительно тонкой хвостовой балкой, несшей горизонтальное оперение трапециевидной формы с закругленными законцовками и два небольших киля.

Среднерасположенное свободнонесущее крыло в форме трапеции собиралось на основном и дополнительном лонжеронах. Фирма Хэндли-Пейдж одной из первых применила на практике теорию разрезного крыла и накопила богатый опыт в этой области. Крыло бомбардировщика HP.52 имело автоматические предкрылки вдоль всего размаха консолей и однощелевые закрылки Фрайза, занимавшие половину длины плоскостей. Благодаря развитой механизации крыла, самолет мог взлетать с разбегом всего в 550 м.

Моторы находились на минимально возможном расстоянии от фюзеляжа, дабы уменьшить разворачивающий момент. Кроме всех прочих преимуществ, двигатель ╚Пегас╩ XVIII имел двухрежимный высотный наддув. На HP.52 применили винты изменяемого шага ДеХэвилленд-Гамильтон-Стандарт. За исключением полотна на рулях, обшивка самолета была металлической.

Постройку прототипа HP.52 закончили весной 1936-го. Самолет перевезли с завода на аэродром в Редлетте для окончательной сборки. 21 июня 1936 г. майор X.Кордес впервые поднял опытный HP.52 в небо. Характеристики, полученные в полетах, вселяли оптимизм. Самолет показал максимальную скорость 426 км/ч. 1000-сильные моторы позволяли брать на борт более 1800 кг бомб в следующем ассортименте: две по 906 кг или 8 по 226 кг. Их место могли занять 680 кг морских мин, при этом HP.52 полагалась мощная радиостанция и радиопеленгатор. Взлетный вес машины увеличился на 1 т по сравнению с заданным в В.9/32 и составил 7258 кг.

После первой серии испытаний прототип принял участив в выставке RAF в Хендоне. А 6 июля он был показан на аэродроме Мартлешем-Хит королю Эдуарду VIII в числе новейших боевых самолетов. Широкой публике HP.52 впервые продемонстрировали 29 июля, когда он пролетел над павильонами промышленной выставки в Хатфилде.

Все это время экспериментальная машина летала с металлической ╚коробкой╩ на месте остекления штурманской кабины. Ожидалась установка носовой пулеметной башни. Кроме нее, фирма Болтон-Пол разрабатывала для HP.52 пулеметную точку, управляемую дистанционно. Она должна была размещаться в хвосте, как на тяжелых бомбардировщиках. Для этого на специально выделенном опытном экземпляре удлинили хвостовую балку и разделили надвое руль высоты.

Состав вооружения обсуждался почти весь 1937 г. В октябре было принято радикальное решение - отказаться от всех башен. Стрелки получили - турели со спаренными пулеметами Виккерс ╚К╩ калибра 7,62 мм. Два ствола находились в носу. Одним управлял штурман в новой обтекаемой кабине. На гашетку второго, курсового пулемета Браунинг нажимал пилот. Конечно, вооружение было слабовато для обороны бомбардировщика. Но другого, более серьезного, нельзя было втиснуть в фюзеляж HP.52. Предполагалось, что это компенсируется большими скоростями.

Конструкцию оперения оставили первоначальной. Второй прототип, летавший с лета 1937-го, прошел модернизацию и стал эталоном для запуска в серийное производство бомбардировщика Хэндли-Пейдж HP.52 ╚Хэмпден╩ В.Мк.1, названного так в честь защитника гражданских свобод Джона Хэмпдена, трибуна XVII века, при этом также было сохранена традиция RAF, присваивать ╚бомберам╩ имена английских городов.

Подготовка к серийному производству бомбардировщика НР.52 на заводе фирмы Хэндли-Пейдж в Криклевуде шла параллельно с испытаниями прототипов. Для выпуска новой продукции пригодились методы сборки, разработанные в 1935 г. для двухмоторного грузового самолета ╚Харроу╩, временно переведенного в бомбардировщики. Технология под названием ╚Снежный ком╩ позволяла осваивать выпуск следующей модели, практически не останавливая сборочных линий, оперативно вносить изменения в конструкцию и планомерно совершенствовать самолет, не прерывая серию.

Для НР.52 это выглядело следующим образом. Планер был расчленен на три основные секции. Каждая из них собиралась и укомплектовывалась всем вплоть до электропроводки и патрубков по отдельности. Деревянные шаблоны, направляющие и прочая оснастка гарантировали взаимозаменяемость узлов и точность последующих монтажных операций. Готовые секции соединялись на стапеле. В дальнейшем такие приемы широко использовались в авиастроении, а тогда они были новаторством, позволившим резко увеличить производительность и выиграть время. Ведь решение о выпуске 180 ╚Хэмпденов╩ было принято в сентябре 1936-го. Германия обзавелась бомбардировщиками ╚Юнкере╩ Ju-86 и ╚Дорнье╩ Do-17 уже весной 1935-го.

В октябре 1936 г. на аэродроме Мартлешем-Хит началась очередная серия испытаний. Первое происшествие случилось в полете 5 ноября. После взлета отказали индикаторы уборки шасси, и безукоризненный заход на посадку завершился ударом о землю из-за незафиксированной стойки. Незначительные поломки были быстро устранены. 13 января 1937-го летчик-испытатель Кордес попал в сложнейшую ситуацию. Винт, оторвавшийся вместе с обломком картера, прорубил фюзеляж точно позади кресла пилота. Кордесу удалось дотянуть до Редлетта на одном моторе.

После ремонта были новые тесты: исследования вибрации, полеты с полной нагрузкой. Машина показала максимальную скорость 405 км/ч при взлетном весе 7 250 кг. Дважды самолет возвращали в цеха для усиления конструкции, улучшения центровки и совершенствования механизма закрылков. Летом 1937-го к первому прототипу присоединился второй модернизированный экземпляр. Их испытания завершились в июле 1938-го.

4 октября 1937-го министерство авиации утвердило окончательный проект бомбардировщика ╚Хэмпден╩ В.Мк.1 НР.52 пошел в серию с 1000-сильными моторами ╚Пегас╩ XVIII (в перспективе ╚Пегас╩ XX). Увеличение поперечного ╚V╩ крыла с 2,6 до 6,5 градусов повышало боковую, а коррекция формы и площади оперения - путевую устойчивость самолета. Вооружение в обтекаемых кабинах ╚Перспекс╩ пока ограничилось одинарными пулеметами.

Первый ╚Хэмпден╩, выпущенный в Криклевуде, облетал Кордес в мае 1938-го. RAF получили его в ноябре для войсковых испытаний. Первенец показал скорость 408 км/ч и дальность 3060 км с 900 кг в бомбовом отсеке. На двух следующих ╚Хэмпденах╩ работала военная приемка приборов для ╚слепого╩ пилотирования, выпускавшихся фирмой Лоренц. Кроме этого, ╚Хэмпдены╩ испытывались с избыточным весом. На них впервые в Англии опробовали систему для перерезания тросов аэростатов заграждения.

После сертификационных испытаний в Центральной летной школе в Упавоне первый серийный ╚Хэмпден╩ был передан 20 сентября 1938 г. 49-му дивизиону, летавшему тогда на бипланах Хаукер ╚Хинд╩. Вслед за этим подразделением перевооружение началось в дивизионах 83 и 50.

Завод Хэндли-Пейдж сохранял высокую производительность в течение всего периода выпуска ╚Хэмпденов╩. Последний из 500 ╚родных╩ НР.52 был сдан заказчику уже в июле 1940 г. Кроме фирмы-разработчика, еще несколько компаний взялись за подряды министерства авиации. Завод фирмы Инглиш Электрик в Престоне поставил с февраля 1940-го по март 1942 года 770 бомбардировщиков ╚Хэмпден╩ В.Мк.1. Консорциум машиностроительных фирм и банков Канадиан Ассошейтед Эйркрафт (САА) принял заказ на 80 ╚Хэмпденов╩ в ноябре 1938г. САА располагал двумя заводами в Малтоне (Онтарио) и Сен-Хуберте (Квебек). Их мощности позволяли выпускать 200 самолетов ежегодно в мирное время. К первому заказу вскоре прибавились еще два, и общее количество самолетов в них достигло 160.

Фирма Хэндли-Пейдж отправила в Канаду два ╚Хэмпдена╩ в качестве эталонов для серии. Подготовка производства затянулась, и первый канадский НР.52 поднялся в воздух только в августе 1940-го. К концу года к нему присоединились всего 8 машин. В 1941-м ритм производства стабилизировался на 12 экземплярах в месяц. Последние бомбардировщики ╚Хэмпден╩ В.Мк.1 улетели в метрополию летом 1942-го.

Канадское производство ╚Хэмпденов╩ всецело зависело от поступления двигателей из Англии. Боевые действия в Атлантике, охота германских подлодок за транспортами снижали периодичность этих поставок. Специалисты фирмы САА попытались перевести ╚Хэмпден╩ на американские двигатели Райт ╚Циклон╩ GR-1820 - G.102 мощностью 1100л. с. Министерство авиации Великобритании отнеслось к этому неодобрительно, ведь поставки моторов ╚Пегас╩ никогда не прерывались полностью. Тем не менее, два ╚Хэмпдена╩ были оснащены ╚Циклонами╩ и испытывались в Боскомб-Дауне под обозначением НР-62, или В.Мк.II. От базовой модели их отличали слегка вытянутые капоты двигателей и выдвинутые вперед винты. Одна из опытных машин попала затем в 408-й дивизион Королевских канадских ВВС, где летала с ╚нормальными╩ моторами.

Еще 150 самолетов выпустила компания Шорт Бразерс энд Гарланд (Фирмы Шорт и Гарланд-Вольф объединились для строительства авиазавода в Белфасте). Самолеты НР.52, поступавшие отсюда, отличались силовой установкой, моторами воздушного охлаждения Нэпир ╚Даггер╩ с 24 цилиндрами, расположенными Н - образно.

История этой модификации ╚Хэмпдена╩ началась в 1935-м, когда самолет существовал лишь в макете. Авиакомпания ╚Империал Эйрвейс╩ предложила гражданский вариант НР.52. Самолет весом 6 т должен был перевозить грузы до 1 360 кг с крейсерской скоростью 320 км/ч на расстояние 1080 км. Проект отклонили, как и финский заказ на разведчик на базе такого самолета. После неудачного участия в конкурсе проектов бомбардировщиков-торпедоносцев фирма Хэндли-Пейдж приступила к разработке базового патрульного самолета HP.53. Заказчиком была Швеция.

По идее, машина, создававшаяся на основе проекта НР.52, вооружалась 20-мм пушкой ╚Бофорс╩ в носу, пулеметом ╚Кольт╩ калибра 8 мм в верхней кабине стрелка и несла торпеды и глубинные бомбы. Заданием предусматривалась смена колесного шасси на лыжи и поплавки. В состав бортового оснащения могли входить фотокамера ╚Игл╩ IV, радиокомпас и два прожектора, столь необходимые для зимних рейдов над Балтикой и Лапландией. Предполагалось, что самолет будет иметь моторы ╚Пегас╩ II, выпускавшиеся шведской фирмой Нохаб по лицензии под названием ╚Меркурий╩ VII, с кольцами Тауненда или капотами NACA. Задержка реализации проекта HP.53 была вызвана серией изменений, внесенных в задание заказчиком, долгим выбором стрелкового вооружения (Кольт или Эрликон), проблемой лишней массы поплавков и оборудования, а также сменой силовой установки на два ╚Пегас╩ XX.

В феврале 1937-го фирма Хэндли-Пейдж предложила поставить в Швецию вместо двух прототипов HP.53, находившихся в различных стадиях постройки, два бомбардировщика ╚Хэмпден╩, доработанные в соответствии с заданием. Шведское правительство решило аннулировать контракт и ограничиться покупкой одного ╚Хэмпдена╩.

В отличие от серийных шведских ╚Хэмпден╩ был оснащен моторами ╚Пегас╩ XXIV по 1010 л.с. В сентябре 1938-го пилот Эндерлин испытал его в Хендоне и перегнал в Швецию. Этот экземпляр HP.52, пятый в серии, прослужил в ВВС до 1945-го, затем его купила фирма SAAB, где он использовался долгие годы в качестве летающей лаборатории бортовой электроники. Списан он был совсем недавно, в 1981-м.

Первый прототип HP.53 достроили зимой 1937-го. Вскоре ему нашлось применение. Самолет стал опытным образцом серии HP.52 с моторами Нэпир ╚Даггер╩. В июле он впервые поднялся в воздух. Пока с двигателями ╚Пегас╩ XX. Первую серию испытаний, подтвердившую приемлемые летные характеристики и хорошую управляемость, провел Кордес.

Модификация HP.52, названная ╚Хирфорд╩ В.Мк.1, отличалась расширенной носовой частью, в которой первоначально планировалось установить башню производства фирм Хэндли-Пейдж или Фрэзер-Нэш, более скромным остеклением кабины штурмана-бомбардира и конфигурацией кабин стрелков. Сохранились и другие черты шведского проекта. 16 июля ╚Хирфорд╩ - прототип перегнали в Сайденхем под Белфастом для модернизации на заводе Шорт.

В законченном виде самолет практически не отличался от ╚Хэмпдена╩ за исключением двигателей ╚Даггер╩ VIII. Это касалось и характеристик. Взлетный вес ╚Хирфорда╩ составил 7 258 кг. Первый серийный бомбардировщик поднялся в воздух 17 мая 1939-го. К началу 1940-го ╚Хирфорды╩ стояли на вооружении 35-го и 185-го дивизионов. Их силовые установки имели неустранимые недостатки: ╚Даггеры╩ перегревались на взлете и переохлаждались в полете с крейсерской скоростью. ╚Хирфорды╩ совершили всего один боевой вылет, после чего их отправили в учебные подразделения. 24 машины переделали в стандартные ╚Хэмпдены╩.

После завершения столь неудачной серии завод в Белфасте перешел на выпуск запчастей для ╚Хэмпденов╩. Таким образом, фирма Хэндли-Пейдж и предприятия, строившие самолеты HP.52 по лецензии, ╚осилили╩ выпуск 1582 бомбардировщиков ╚Хэмпден╩ и ╚Хирфорд╩.

К началу второй мировой фирма Хэндли-Пейдж успела поставить 226 самолетов HP.52. 10 дивизионов RAF летали на ╚Хэмпденах╩. В каждом было примерно по 16 бомбардировщиков. Дивизионы свели в 5-Ю группу бомбардировочного командования. Шесть подразделений находились в ее боевом составе, два ≈ в резерве и два - в запасной группе. ╚Веллингтон╩, ровесник ╚Хэмпдена╩, начал поступать в британские ВВС примерно в таком же количестве. Подобно нашим бомбардировщикам СБ и Ил-4, эти самолеты приняли на себя главную ношу в начале войны.

3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. В тот же день самолеты 83-го, 49-го и 44-го дивизионов поднялись на поиски немецких кораблей. Первый боевой вылет не имел успеха, но и обошелся без потерь. В течение сентября 1939-го ╚Хэмпдены╩ участвовали в незначительных операциях, в том числе в морских минных постановках под кодовым названием ╚Садоводство╩. Бомбардировщики летали в основном днем. Горький опыт пришел позже. 29 сентября 144-й дивизион, атакуя германские эсминцы в Гельголандской бухте, потерял 5 из 11 ╚Хэмпденов╩. Урон был велик в каждом вылете. Сказалась слабость вооружения и недостаток скорости. К декабрю подразделения ╚Хэмпденов╩ перешли к ночным действиям. Потери заметно сократились. Кроме бомб, самолеты сбрасывали листовки. Самую крупную акцию такого рода в рамках операции ╚Никель╩ они провели в 1942-м.

Зимой и весной 1940-го бомбардировщики 5-й группы ╚работали╩ в основном по военным объектам в Германии. Частота ночных вылетов возросла в мае, когда началось немецкое наступление. Экипажам ╚Хэмпденов╩ стали поручать специальные задания. На рассвете 2 июля самолет лейтенанта Гибсона из 83-го дивизиона сбросил 900-килограммовую бронебойную бомбу на линкор ╚Шарнхорст╩, стоявший в гавани Киля. Бомба в тот раз не попала в цель. В ночь на 13 августа 10 ╚Хэмпденов╩ из 49-го и 83-го дивизионов разбомбили тысячефунтовыми ╚фугасками╩ шлюзы на канале Дортмунд-Эмс. Одновременно ╚Хэмпдены╩ продолжали заниматься ╚Садоводством╩. К концу 1940-го они поставили 703 мины, потеряв 21 самолет в 1209 вылетах.

26 августа 1940-го 5 дивизионов участвовали в массированном налете на Берлин. Самый дальний, 12-часовой рейд, был совершен в конце 1940-го. ╚Хэмпдены╩, оснащенные дополнительными баками, летали в Данциг для психологической поддержки восстания польских рабочих.

Неудачи на фронте сказались на задачах бомбардировочной авиации. ╚Хэмпдены╩ были брошены против скопления войск и десантных судов в портах оккупированной Франции, неся при этом большие потери. После тяжелейшего ночного рейда 16 августа сержант Ханна получил Крест Виктории за ведение боя в горящем самолете. Героизм летчиков не мог компенсировать недостатки техники.

По инициативе командира 5-й группы Артура Харриса, возглавившего впоследствии бомбардировочное командование, стрелковое вооружение ╚Хэмпденов╩ было удвоено. Без ведома руководства Харрис заказал турели для спаренных пулеметов Виккерс ╚К╩ фирме Артур Роз. Со временем это распространилось на все ╚Хэмпдены╩.

В конце 1940-го бомбардировочное командование RAF провело операцию ╚Абигайль╩, налет 102 самолетов (из них 18 ╚Хэмпденов╩) на г. Маннгейм. К этому времени ╚Хэмпдены╩ стали настоящими ╚ночниками╩, но иногда участвовали в дневных рейдах типа атаки на ╚Шарнхорст╩ и ╚Гнейзенау╩ в брестском порту в мае 1941-го. Бомбардировщику из 44-го дивизиона принадлежит решающее попадание в немецкий рейдер.

╚Хэмпден╩ не обошли попытки использования в качестве тяжелого ночного истребителя. В разгар отражения налетов на английские города (операция ╚Блиц╩) 44-й и 49-й дивизионы получили ╚Хэмпдены╩ с мощной пушечной установкой в носу, из которой стрелял пятый член экипажа. Особых успехов они не добились и были возвращены в ╚бомбардировочное╩ состояние.

24 июля 1941 г. английские бомбардировщики: ╚Хэмпдены╩, ╚Веллингтоны╩ и три ╚Летающие крепости╩ атаковали германские корабли в оккупированных французских портах Бреста и Ля-Паллиса. Дерзкая акция, совершенная днем, обошлась потерей всего двух ╚Хэмпденов╩. Это послужило поводом вернуться к действиям в светлое время суток. Смелые рейды без сопровождения истребителей продолжались до 1-3 декабря, когда погибли три ╚Хэмпдена╩ 44-го дивизиона ╚Родезия╩, минировавшие выход из гавани Бреста.

Так созрело решение о переключении 5-й авиагруппы только на ночные бомбардировки. Все ╚Хэмпдены╩ получили соответствующую экипировку, в том числе и пламегасители на выхлопных патрубках двигателей. На крыльях многих машин навешивались устройства для перерезания тросов аэростатов заграждения. При установке ╚режущего инструмента╩ на передней кромке крыла, предкрылки не использовались, что, впрочем, никак не отражалось на летных характеристиках.

Весной 1942-го, после проведения массированных налетов на заводы фирмы Рено в Булонь-Билланкуре (╚Хэмпдены╩ 5-й группы составили ядро ударной группировки), командование RAF приступило к подготовке более масштабных операций. По мнению главного идеолога стратегической авиации маршала Харриса, вошедшего в историю с прозвищем ╚сэр Бомбер╩, наибольшая эффективность могла быть достигнута только при использовании максимального числа бомбардировщиков. По плану ╚1000╩, разработанному под руководством Харриса в апреле-мае 1942-го, в ответ на бомбежку английских городов предстояло нанести удары по Кельну, Эссену и Бремену. 700 самолетов бомбардировочного командования для этого было мало. Требовалась поддержка буквально всех Королевских ВВС. Береговое командование выделило 250 своих ╚Хэмпденов╩ (речь о них пойдет ниже), ╚Веллингтонов╩, ╚Уитли╩, ╚Бофортов╩ и ╚Гудзонов╩. К ним присоединились дивизионы ╚Бленхеймов╩ фронтовой авиации и ╚Веллингтоны╩ из учебных подразделений. Экипажи 1046 бомбардировщиков ждали приказа о начале операции.

Намеченный на 27 мая 1942 г. налет на Кельн был отложен из-за плохих метеоусловий. Но вскоре погода улучшилась. В ночь на 31 мая 898 самолетов сбросили на цели 540 фугасных и 915 зажигательных бомб. Атака, продолжавшаяся 1ч.45 мин., стоила 40 сбитых бомбардировщиков. Еще 85 английских самолетов были повреждены зенитной артиллерией и 12 - ночными истребителями.

В июне участь Кельна постигла Эссен и Бремен. Последней акцией с участием ╚Хэмпденов╩ - бомбардировщиков стала атака 408-го дивизиона на Вильгельмсхафен 15 сентября 1942 г.

Всего ╚Хэмпдены╩ совершили 16541 вылет, в которых сбросили 9261 т бомб. В боях было потеряно 413 самолетов, 194 погибли по другим причинам. Но на этом война для ╚Хэмпденов╩ не закончилась. Кроме трех учебно-тренировочных подразделений, бомбардировщики НР.52 солидно пополнили ряды берегового командования RAF.



ЛТХ:
Модификация Hampden B.Mk.I
Размах крыла, м 21.08
Длина, м 16.33
Высота, м 4.55
Площадь крыла, м2 60.75
Масса, кг
пустого самолета 5343
нормальная взлетная 8508
максимальная взлетная 9525
Топливо, л 2973
Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus XVII
Мощность, л.с. 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 426
Крейсерская скорость , км/ч 349
Практическая дальность, км 3203
Боевая дальность с максимальной загрузкой, км 1400
Максимальная скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 6920
Экипаж 4
Вооружение: два 7,7-мм передних пулемета калибра и два 7,7-мм пулемета, установленные в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях;
Бомбовая нагрузка до 1814 кг

Hampden TB.I


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1942
Тип: Торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Handley Page Hampden ТВ.I - торпедоносец на базе среднего бомбардировщика, двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Спроектирован в КБ фирмы "Хэндли-Пэйдж" под руководством Г. Лачманна. Опытный образец "Хэмпдена" совершил первый полет 21 июня 1936 г. Серийное производство начато в июне 1938 г. Выпускался заводами "Хэндли-Пэйдж" (Криклвуд), "Инглиш электрик" (Сэмлсбюри), "Кэнэдиан ассошиэйтед эйркрафт" (Мэлтон, Сент-Губерт). Всего построено 1580 экз. Производство прекращено в марте 1940 г.

В конце 1941-го летно-исследовательский центр в Фарнборо предложил использовать ╚Хэмпден╩ в качестве торпедоносца. Еще в 1935-м фирма Хэндли-Пейдж прорабатывала такой вариант самолета по техзаданию М.15/35, в соответствии с которым позже появился Бристоль ╚Бофорт╩. ╚Хэмпден╩, имевший морской опыт постановки мин и атак на немецкие линкоры, как нельзя лучше подходил для роли торпедоносца. По старому проекту предполагалось расширить фюзеляж для размещения двух торпед в бомбоотсеке. Но в условиях войны требовались более доступные решения. Выяснилось, что одна торпеда Мк.XII вполне свободно размещается в ╚брюхе╩ стандартного ╚Хэмпдена╩, выходя за габарит всего на 90 мм.

Весной 1942-го шесть самолетов прошли успешные испытания в экспериментальном подразделении по отработке боевого применения торпедоносцев в Госпорте. Переделку ╚Хэмпденов╩ В.Мк.1 в ТВ.Мк.1 провели фирмы Болтон-Пол и Инглиш Электрик.

Требовалось немногое: переоборудовать кабину нижнего стрелка, углубить заднюю часть бомбового отсека, демонтировать центральные створки бомболюка и зафиксировать внешние в положении ╚открыто╩, смонтировать на бомбодержателях специальную подвеску для торпеды. Подкрыльевые бомбодержатели для двух 227-килограммовых бомб остались на месте. По сравнению с ╚нормальным╩ ╚Хэмпденом╩, взлетный вес ТВ. Мк.1 вырос примерно на 450 кг. Таким образом, были отконверсированы 144 самолета.

Когда в октябре 1942-го завершились последние испытания прототипов, на ╚Хэмпденах╩ - торпедоносцах уже воевали 5 дивизионов, ╚ушедших╩ в береговое командование. 408, 415 и 489-й полностью заменили ╚Бофорты╩ к апрелю. Модернизация ╚Хэмпденов╩ шла без отрыва от боевой работы. Экипажи из 144 и 455-го дивизионов освоили свои ТВ.Мк.1 в мае на базе Лейчерс, бросая учебные торпеды (цилиндры с песком) по мишеням на острове Мэй. Все пять подразделений действовали над водами Арктики.

Торпедоносцам ╚Хэмпден╩ досталось не меньше, чем бомбардировщикам. 415-й дивизион понес первые потери 30 мая. Из атаки на немецкий конвой не вернулся один экипаж. 13 июня самолет из 489-го дивизиона, вылетевший на поиск кораблей противника у побережья Норвегии, чудом уцелел в схватке с двумя FW-190. 144-й и 455-й дивизионы пока не несли потерь, но им еще предстояли суровые испытания.

Всем известна трагедия конвоя PQ-17. Суда, оставленные без охраны, были растерзаны немецкими подлодками и бомбардировщиками. Дабы подобное не повторилось, британское командование решило усилить воздушное прикрытие, встречавшее караваны у советского берега. Наряду с 210-м дивизионом, оснащенным амфибиями ╚Каталина╩, и подразделением разведчиков ╚Спитфайр╩ PRU в Заполярье отправились два дивизиона ╚Хэмпденов╩. 32 торпедоносца вылетели из Симбурга в Шотландии вечером 4 сентября. Пунктами назначения были аэродромы на Кольском полуострове - Африканда, Ваенга и Кандалакша. От ╚Хэмпденов╩ ожидали активных действий уже с 7 сентября. Ведь конвой PQ-18, снаряженный в кратчайший срок после гибели PQ-17, был уже в пути. Для того чтобы сразу наладить работу дивизионов, не дожидаясь прибытия технического состава морем, в каждом ╚Хэмпдене╩ летел специалист из наземных служб. Маршрут пролегал над Северным морем, территорией оккупированной Норвегии, севером нейтральной Швеции и Финляндией.

Экипажи ╚Хэмпденов╩ ожидала сильнейшая болтанка над штормовыми водами и ограниченная видимость. При этом любая навигационная ошибка стоила слишком дорого (дальность полета ╚Хэмпдена╩ с пустым бомбоотсеком и максимальным запасом топлива не намного превышала длину маршрута). Существовала большая вероятность стать жертвой немецких истребителей, действовавших из Петсамо в Финляндии. В конце пути оставались опасности приземления в утреннем тумане на абсолютно незнакомом аэродроме и возможность сразу попасть под немецкие бомбы (частота налетов была велика из-за относительно близкого, в 70 - 100 км расположения аэродромов противника). И еще накладывались проблемы, связанные с взаимным недоверием союзников. Так, советское командование отказало в фотографировании со ╚Спитфайра╩ аэродромов, на которых должны были базироваться английские самолеты, а британская сторона упорно секретила прибор ╚IFF╩ (радиоответчик ╚свой - чужой╩), хотя он стоял на всех ╚Харрикейнах╩, поставляемых в СССР.

До советских аэродромов благополучно добрались 23 ╚Хэмпдена╩. 144-й дивизион лишился шести, а 455-й - трех машин. Один торпедоносец, сбившись с курса, приземлился с пустыми баками на норвежском побережье. Экипаж попал в плен. Два самолета разбились в Швеции, еще три перехватили истребители Me-109. Уже на советской территории два ╚Хэмпдена╩ сильно пострадали при вынужденной посадке. Один сел на ╚брюхо╩ в Кировской области, а другой - в лесах между Мурманском и Полярным. Их экипажи остались целы.

Последней потерей стал ╚Хэмпден╩, сбитый близ Ваенги советским ╚Харрикейном╩, пилот которого принял английский самолет за Me-110. ╚Хэмпден╩ сел на воду. Спаслись все, кроме нижнего стрелка. Из-за отсутствия информации о прилете англичан, еще по крайней мере два самолета были по ошибке обстреляны зенитчиками. Поспособствовала этому и густая облачность. Летчики из экипажа майора Фостера не смогли сразу опознать в истребителях, эскортировавших их ╚Хэмпден╩ до ближайшего аэродрома в Мончегорске, советские ╚Аэрокобры╩ и, согласно инструкции, съели секретные документы. Благо, что они печатались на тонкой рисовой бумаге.

Несмотря на досадные и трагические недоразумения, отношения, сложившиеся между английскими и советскими авиаторами, отличались неподдельной сердечностью и отсутствием неприязни. Дух товарищества укреплялся не только в регулярных футбольных матчах на летном поле, но и в совместной работе.

На англичан неизгладимое впечатление произвели опыт и изобретательность техников, помогавших чинить ╚Хэмпдены╩. Из-за множества повреждений и неисправностей самолеты смогли совершить первый (и единственный) боевой вылет из Ваенги только 14 сентября. ╚Хэмпдены╩ под командованием подполковника Мак-Логлина искали надводные корабли противника в Альтен-фьорде, на пути конвоя PQ-18. Но в атаках на этот конвой участвовала только авиация и подводные лодки. Одной из многих причин практически полного отсутствия германских надводных сил были английские торпедоносцы, появившиеся на советских аэродромах.

Операция ╚Оратор╩ - проводка конвоя PQ-18 ≈ завершилась 22 сентября. До Мурманска не дошли 13 торговых судов, группа охранения потеряла эсминец, миноносец, танкер и четыре самолета. Нападения на конвой стоили немцам четырех подводных лодок и 41 самолета.

С относительно благополучным прибытием PQ-18 встал вопрос о возвращении ╚Хэмпденов╩. Командиру 455-го дивизиона подполковнику Линдеману удалось убедить руководство RAF в нецелесообразности перелета торпедоносцев обратно в Шотландию. Тем временем, немецкие бомбардировщики 29 сентября уничтожили на незащищенных стоянках три и серьезно повредили девять ╚Хэмпденов╩.

1 октября советская сторона сделала официальное предложение о передаче торпедоносцев. 6-го премьер-министр Черчилль утвердил решение о предоставлении оставшихся самолетов СССР. По договоренности, ╚Хэмпдены╩ перешли к новому хозяину, 3-й эскадрилье 24-го минно-торпедного авиаполка (МТАП) Северного флота, без английских прицелов, фотокамер и некоторых приборов, считавшихся секретными. Уезжал в Англию и запас торпед Мк.XII.

Техники 24-го МТАП быстро восстановили бортовое оборудование самолетов и приспособили узлы подвески под торпеды отечественного производства (североморские ╚Хэмпдены╩ отличались усиленным на один пулемет вооружением в кабине нижнего стрелка). Британские летчики оказали советским коллегам неоценимую помощь в скорейшем освоении техники. В полетах на не приспособленных для обучения машинах инструктор сидел в штурманской кабине или позади кресла пилота. По тому, как смело и уверенно летчики 24-го полка осваивали абсолютно новый для себя самолет, англичане поняли, что это люди отчаянной храбрости.

22 октября после приема последних ╚экзаменов╩ личный состав английских дивизионов отплыл на родину, а на 17 уцелевших торпедоносцах начала боевую работу 3-я эскадрилья (1-я и 2-я воевали на бомбардировщиках СБ-2 и ДБ-3Ф). Североморские ╚Хэмпдены╩ редко действовали большими группами, чаще они вылетали на охоту парами.

18 декабря 1942-го ╚Хэмпден╩ капитана Трунова совместно с одним ДБ-3Ф потопил два немецких транспорта. 14 января 1943-го два ╚Хэмпдена╩ обнаружили караван из семи судов. Самолет капитана Баштыркова был подбит кораблями охранения при выходе в атаку. Пылающий торпедоносец не свернул с боевого курса и прежде чем упасть в море, успел потопить транспорт водоизмещением 8000т. (Этот случай нашел отражение в известном художественном фильме ╚Торпедоносцы╩, правда, вместо ╚Хэмпдена╩ там снят Ил-4). Второй ╚Хэмпден╩, ведомый капитаном Киселевым, поразил еще одно судно и, несмотря на повреждения, вернулся на свой аэродром. Командир экипажа А.А.Баштырков и стрелок-радист В.Н.Гаврилов посмертно удостоены звания Героя Советского Союза.

15 января ╚Хэмпдены╩ капитана Трунова и лейтенанта Зайченко потопили два немецких корабля у норвежского берега. 29 января самолеты капитанов Островского и Малыгина торпедировали 12 000-тонный транспорт (самая крупная победа ╚Хэмпденов╩). Машина Островского с горящим двигателем еле дотянула до базы. 28 марта четыре ╚Хэмпдена╩ атаковали вражеский конвой в Сольтен-фьорде. Им удалось отправить на дно три судна.

25 апреля 1943 г. 3-я эскадрилья атаковала немецкий конвой в Конг-фьорде. Самолет командира эскадрильи капитана В.Н.Киселева был подожжен при пуске торпеды по крупному судну ╚Лииси╩. Экипаж ╚Хэмпдена╩ совершил таран, потопив вражеский транспорт.

20 сентября шесть торпедоносцев под командованием майора Костыкина атаковали корабли противника, не взирая на подоспевшее прикрытие из 25 самолетов. ╚Хэмпдены╩ потопили транспорт и два сторожевика. Самолеты Костыкина и капитана Островского погибли.

Торпедоносцы ╚Хэмпден╩ летали в 24-м МТАП, ставшем позже 9-м гвардейским, до конца 1943-го, когда были списаны последние уцелевшие самолеты (снижение характеристик вконец изношенных машин и настоящая катастрофа с запчастями породили поговорку: ╚Ты мне друг или ╚Хэмпден╩?). По времени это совпало со снятием последних ╚Хэмпденов╩ с вооружения боевых частей RAF. Пять уже упоминавшихся дивизионов берегового командования перешли на самолеты Бристоль ╚Бофайтер╩. В 1943-м несколько разведчиков погоды ╚Хэмпден╩ Мет Мк.1, бывших бомбардировщиков, использовались в метрополии и в Гибралтаре. 96 машин еще послужили в качестве учебных в Канаде.















ЛТХ:
Модификация Hampden TB.Mk.I
Размах крыла, м 21.08
Длина, м 16.28
Высота, м 4.55
Площадь крыла, м2 60.75
Масса, кг
пустого самолета 5400
нормальная взлетная 8800
максимальная взлетная 10660
Топливо, л 2973
Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus XVIII
Мощность, л.с. 2 х 1015
Максимальная скорость , км/ч 406
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 3300
Боевая дальность с максимальной загрузкой, км 1920
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6920
Экипаж 4-5
Вооружение: шесть 7,69-мм пулеметов
бомбы до 1250 кг или одна 907-кг торпеда

Harrow


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1936
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Самолет Handley Page H.P.54, впоследствии названный Harrow, был задуман для использования в качестве промежуточного бомбардировщика - тренировочного самолета; позднее, когда в серийное производство были запущены более совершенные бомбардировщики, он использовался и как транспортный самолет. Еще до того, как 10 октября 1936 г. опытный образец совершил свой первый полет, сто самолетов Хэрроу были заказаны по техническому заданию В.29/35. Этот новый бомбардировщик в основном базировался на опытном варианте транспортно-десантного самолета Н.Р.51, совершившего свой первый полет в мае предыдущего года.

Компания Хэндли Пейдж предложила новый способ производства самолета Хэрроу, который позволял небольшим фирмам производить по субдоговору отдельные агрегаты, облегчая определенным образом как сборку, так и ремонт. Первые 39 серийных машин получили обозначение Хэрроу Mk I и были оснащены двигателями Bristol Pegasus X мощностью 850 л.с., позволявшими развивать максимальную скорость в 306 км/час. Последующий 61 самолет был обозначен как Хэрроу Mk II с двигателями Пегас ХХ мощностью 925 л.с., увеличившими скорость на 16 км/час. Управляемые силовым приводом турели в носовой, хвостовой и верхней средней частях были более совершенными по сравнению с использовавшимися в то время.

Эскадрилья No.214 в Фелтвелле была первым подразделением, получившим в январе 1937 г. бомбардировщики Хэрроу, к концу года еще четыре эскадрильи были переоснащены этими самолетами. В декабре 1937 г. на 100-м экземпляре производство бомбардировщиков Хэрроу было остановлено, но они оставались в эксплуатации до конца Второй мировой войны.

Новое боевое применение самолеты Хэрроу нашли в качестве воздушных минных заградителей в октябре 1940г. Эти бомбардировщики оборудовали системой "Пандора" - они переносили "воздушные мины дальнего действия" типа LAM (Long Aerial Mine), состоявшие из множества маленьких взрывчатых зарядов, подвешенных на парашютах с длиной контрольного буксировочного троса в 610 м. Предполагалось, что заряды будут взрываться при контакте с вражескими бомбардировщиками. Три месяца испытаний показали, что эта идея на практике неосуществима. Хэрроу применялись для поддержки союзнических войск в северо-западной части Европы, эти самолеты использовались в различных целях до мая 1945 г.

По мере поступления более современных бомбардировщиков их с сентября 1939 г. передавали в транспортные части, которые начали эксплуатировать "Хэрроу" с мая 1940 г. В марте 1940 года была сформирована 271-я транспортная эскадрилья, которая была вооружена различными типами самолетов, включая Harrow, и выполняла задания транспортного или исследовательского характера. В феврале 1944 года экипажи Harrow обеспечивали действия союзных войск в Северо-Западной Европе, а месяц спустя было сформировано медикоэвакуационное подразделение, два самолета которого в сентябре 1944 года участвовали в эвакуации раненых бойцов из-под Арнема. Семь самолетов подразделения были потеряны в 1945 году во время новогодней атаки Люфтваффе на авиабазы 2-й тактической Воздушной армии в Европе. В мае 1945 года подразделение было перевооружено на поставленные американцами Douglas Dakota.







ЛТХ:
Модификация Harrow B.Mk.II
Размах крыла, м 26.95
Длина, м 25.04
Высота, м 5.92
Площадь крыла, м2 101.26
Масса, кг
пустого самолета 6169
нормальная взлетная 10433
Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus XX
Мощность, л.с. 2 х 925
Максимальная скорость , км/ч 322
Крейсерская скорость , км/ч 262
Практическая дальность, км 2012
Максимальная скороподъемность, м/мин 200
Практический потолок, м 6950
Экипаж, чел 4-5
Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета, по одному в носовой и надфюзеляжной турелях и 2 в хвостовой турели;
до 1361 кг бомбовой нагрузки.

Hereford


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1937
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Задуманный как дальнейшее развитие удачного бомбардировщика ⌠Hampden■ модель Н.Р.53 не нашла должного применения и была списана из частей первой линии раньше своего предшественника. Как и модель Avro Manchester, самолет Handley Page H.P.53 Hereford имел в целом хороший планер, но неудачную силовую установку.

Прототип этого самолета был переоборудован из опытного варианта патрульного самолета для Швеции, в свою очередь созданного на основе варианта бомбардировщика Hampden.

Прототип, оснащенный двумя двигателями с Н-образным расположением цилиндров Napier Dagger VIII мощностью 955 л. с., совершил свой первый полет 1 июля 1937 года. Вскоре был заключен контракт на выпуск компаниями "Short Brothers" и "Harland" первой партии в 100 машин (позднее их число было увеличено до 152 единиц).

Первый из этих серийных бомбардировщиков, сошедший со стапеля завода в Белфасте, поднялся в воздух 17 мая 1939 года.

Дальнейшие испытания показали, что летные характеристики у Hereford примерно такие же, как у модели Hampden, но на этом сходство и кончалось. Двигатели оказались ненадежными, перегревались на земле и слишком быстро охлаждались в полете.

В результате H.P.53 вскоре были переведены в разряд учебных машин и использовались в 16-й эскадрилье в Верхнем Хейфорде; первые поставки были осуществлены 7 мая 1940 года. Другим подразделением, получившим Hereford, стала 185-я эскадрилья, переименованная затем в 14-ю эскадрилью переучивания, она получила самолеты в апреле 1940 года.

185-я тренировочная эскадрилья летала на этих самолётах до апреля 1940 года, а в 18-м тренировочном подразделении они задержались несколько дольше √ до 1941 года.

Один Hereford эксплуатировался Центром разработки торпедного вооружения в Госпорте, а еще 19 машин были ремоторизированы и переоборудованы по стандарту Hampden.



ЛТХ:
Модификация Hereford Mk.I
Размах крыла, м 21.08
Длина, м 16.33
Высота, м 4.55
Площадь крыла, м2 62.06
Масса, кг
пустого самолета 5307
нормальная взлетная 8074
Тип двигателя 2 ПД Napier Dagger VIII
Мощность, л.с. 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 426
Крейсерская скорость , км/ч 375
Боевая дальность, км 1931
Максимальная скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 5790
Экипаж, чел 4
Вооружение: два 7,7-мм передних пулемета калибра и два 7,7-мм пулемета, установленные в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях;
Бомбовая нагрузка до 1814 кг

Hermes


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1945
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Среднемагистральный пассажирский самолет Handley Page Hermes был одним из первых британских авиалайнеров, поступивших после войны на службу в Британскую компанию трансокеанских воздушных сообщений ВОАС. Самолет Hermes был коммерческим вариантом модели Handley Page Hastings ВВС Великобритании, и первоначально компания планировала первым выпустить самолет Hermes, но когда 3 декабря 1945 года опытный образец Н.Р.68 Hermes I разбился в первом полете, предпочтение было отдано разработке военного транспортного самолета, который был срочно необходим военно-воздушным силам.

В результате только 2 сентября 1947 года совершил свой полет другой вариант самолета Hermes - Н.Р.74 Hermes II, который по сравнению с моделью Hastings имел удлиненный фюзеляж. Успешные испытания модели Hermes II привели к появлению окончательного серийного варианта Н.Р.81 Hermes IV, первый образец которого поднялся в воздух 5 сентября 1948 года. Он отличался тем, что имел трехопорное шасси с носовой стойкой и более мощные двигатели Bristol Hercules 763. За ним появились 24 похожих серийных самолета.

Этот тип самолетов поступил на службу в Британскую компанию трансокеанских воздушных сообщений 6 августа 1950 года. Экипаж состоял из пяти человек. Стандартная внутренняя компоновка была рассчитана на 40 пассажиров, но в салоне могли разместиться и 63 человека (максимально до 82). Впоследствии на большинстве самолетов двигатели были заменены на Hercules 773, а обозначение изменилось на Hermes IVA. Кроме этого, компания Handley Page построила два экземпляра модели Н.Р.82 Hermes V, каждый из них имел четыре турбовинтовых двигателя Bristol Theseus мощностью 2220 л.с. Самолеты Hermes IV/IVA летали у некоторых пользователей до середины 1960-х гг.



ЛТХ:
Модификация Hermes IV
Размах крыла, м 34.44
Длина самолета, м 29.51
Высота самолета, м 9.14
Площадь крыла,м2 130.80
Масса, кг
пустого самолета 25016
максимальная взлетная 39010
Тип двигателя 4 ПД Bristol Hercules 763
Мощность, л.с. 4 х 2100
Максимальная скорость, км/ч 563
Крейсерская скорость, км/ч 435
Практическая дальность, км 3213
Практический потолок, м 7470
Экипаж, чел 7
Полезная нагрузка 40-82 пассажира

Heyford


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1930
Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Одним из бомбардировщиков участвовавших в конкурсе по спецификации B.19/27 Авиационного Министерства Великобритании был Handley Page H.P.38. Это был четырехместный двухстоечный биплан с цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок, оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce F.XIV мощностью по 480 л.с. каждый.

H.P.38 имел тяжелую биплановую конструкцию, основные стойки шасси с обтекателями, наводившими на мысль о его низкой скорости и малой эффективности. Это впечатление усиливалось тем, что фюзеляж был установлен под верхним крылом, а большой промежуток между фюзеляжем и нижним крылом заполняли стойки. Такая компоновка преследовала определенную цель: центральная часть нижнего крыла имела толщину, позволяющую разместить там бомбовую нагрузку. Другими характерными чертами самолета являлись крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой, фюзеляж с металлической и полотняной обшивкой, прочное шасси с хвостовым колесом и хвостовой стабилизатор с подкосами, к которому крепились два киля и рули.

Первый опытный самолет (J9130) совершил свой первый полет 12 июня 1930 года. В течении следующего месяца параллельно летным испытаниям самолет постоянно доделывался и модифицировался. В это время основной его соперник - Vickers B.19/27 уже налетал шесть месяцев, что заставляло фирму Handley Page ускорить работы по сдаче J9130 для конкурсных испытаний в центр Martlesham Heath. Но тут вмешался случай - самолет Vickers потерпел аварию, это заставило Авиационное Министерство отложить конкурс до февраля 1931 года. Затем аварию потерпел и самолет фирмы Fairey. Таки образом конкурс все откладывался и откладывался, что дало возможность устранить большинство выявленных недостатков J9130.

H.P.38 был передан в Martlesham Heath только 3 октября 1931 года. После незначительных доделок его направили в No 10 (Bomber) Squadron для воинских испытаний. Испытания продолжившиеся до апреля следующего года и закончились с положительной оценкой. На фирме уже радостно потирали руки предчувствую победу в конкурсе. Даже авария случившаяся 10 июня не смогла повлиять на судьбу самолета. А 25 июля HP.38 был выставлен на Hendon Display под обозначением New Type No.12.

Осенью 1932 года H.P.38 объявлен победителем конкурса и был сделал заказ на пять предсерийных самолетов, получивших наименование Heyford. Однако выпуск самолетов был сильно задержан из-за попыток Женевской Конференции объявить бомбардировщики запретным оружием.

Только в марте следующего года Handley Page получили контракт на строительство пятнадцати самолетов H.P.50 Heyford Mk.I (K3489-K3503) по новой спецификации B.23/32. Эти самолеты были оборудованы двигателями Kestrel IIIS мощностью 575 л.с. В ноябре этого года первые самолеты стали поступать на вооружение No 99 (Bomber) Squadron.

Затем последовал заказ на 23 самолета прошедших модификацию (установлены новые пропеллеры и электрические генераторы). Эти самолеты получили обозначение Heyford Mk.IA. Последний самолет из этой партии (K3503) использовался для исследования установки различных двигателей Bristol Pegasus III, Armstrong Siddeley Tiger и Kestrel VI. Последний был признан самым удачным и был рекомендован для установки на новую версию самолета Heyford Mk II.

16 подобных самолетов были заказаны под требование спецификации B.29/34. Они могли летать со скоростью 154 мили в час и нести в перегруз до 1590 килограмм бомб во внутреннем отсеке и на подкрыльевых узлах подвески.

Последняя версия самолета Heyford Mk III незначительно отличалась от второй, и была заказана в 1936 году в количестве 70 штук.

Всего к концу 1936 года в ВВС Великобритании были поставлены 124 самолета Heyford. Они стали последним серийным тяжелым бомбардирощиком-бипланом RAF. Они состояли на вооружении до 1939 года, а некоторые экземпляры использоваться до июля 1941 года.



ЛТХ:
Модификация Heyford Mk.IA
Размах крыла, м 22.86
Длина, м 17.68
Высота, м 5.33
Площадь крыла, м2 136.56
Масса, кг
пустого самолета 4173
нормальная взлетная 7666
Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Kestrel IIIS или IIIS-5
Мощность, л.с. 2 х 575
Максимальная скорость , км/ч 229
Крейсерская скорость , км/ч 189
Практическая дальность, км 1481
Боевая дальность, км 650
Максимальная скороподъемность, м/мин 70
Практический потолок, м 6400
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7,7-мм пулемета Lewis, установленные в носовой части, в надфюзеляжной позиции и подфюзеляжной турели в форме мусорного ящика
до 1588 кг бомбовой нагрузки.

HP.1 Bluebird


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1910
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Фредерик Хендли Пэйдж заинтересовался авиацией в начале прошлого столетия. В 1907 году он вступил в Авиационное общество Великобритании. Первой работой конструктора стал выпущенный в 1909 году планер. Через год появляется первый самолет Хендли Пэйджа - Type A Bluebird. Это был одноместный деревянный моноплан оборудованный 20-сильным двигателем Advance. Его первый полет состоялся 26 мая 1910 года. После установки более мощного 25-сильного двигателя Alvaston и небольших доделок самолет был переобозначен как Type C.

На этом модернизация самолета не закончилась - последней версией самолета стал Type D Antiseptic. Этот самолет, впервые показанный в Олимпии в апреле 1911 года, получил новые крылья в виде полумесяца, новые шасси и двигатель Green мощностью 35 л.с. Однако еще до первого полета двигатель заменили на радиальный Isaacson мощностью 50 л.с. Первый полет Type D состоялся 15 июля 1911 года. Уже в первом полете самолет потерпел аварию, но был снова отстроен. Из постоянных проблем и характерного окраса крыльев и хвоста он получил прозвище "Yellow Peril" (Желтая Опасность). В 1924 году, после принятия новой индексной системы самолеты получили обозначение HP.1,3 и 4, соответственно.





ЛТХ:
Модификация HP.1 HP.4
Размах крыла, м 9.90 9.75
Длина самолета,м 6.25 6.71
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 13.94 14.49
Масса, кг
пустого самолета 136 200
максимальная взлетная 204 281
Тип двигателя 1 ПД Advance 1 ПД Isaacson
Мощность, л.с. 1 х 20 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 56 80
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1 1

HP.2 (HP.7)


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1910
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Первый биплан, построенный Хэндли Пейджем, не был его собственной разработкой (проектировал его инженером В.П.Томпсоном (W.P. Thompson)), но он внес в эту машину так много усовершенствований, что вполне заслуженно присвоил ей обозначение Handley Page Type B.

Аэроплан был поврежден при попытке первого полета в конце 1909 года. Только в 1910 году его восстановили и облетали, передав конструктору В. П. Томпсону. Первый биплан, полностью спроектированный самим Хэндли Пейджем, был Type G. Он являлся переделкой моноплана Type E.

Фюзеляж и хвостовое оперение были немного изменены, но верхнее крыло оставалось аналогичным крылу Type E, включая элероны, а нижнее крыло было уменьшенным вариантом крыла от Type F. Стойки и расчалки усиливали бипланную коробку, а фюзеляж был установлен между крыльями. Биплан имел звездообразный мотор Anzani. Первоначально аэроплан оборудовали парными противокапотажными лыжами, встроенными в основные опоры шасси. Впоследствии опоры шасси заменили на простые V-образные стойки со сквозной осью, при этом удалив лыжи. По системе обозначений, принятой в 1924 году, аэропланы Type B и Type G переименовали в H.P.2 и H.P.7.

Впервые взлетевший 6 ноября 1913 года биплан Type G оказался очень удачной машиной и в августе 1914 года был реквизирован авиацией ВМФ Великобритании. Его списали после аварии в августе следующего года. Уменьшенный примерно на четверть одноместный аналог Type G с 35-сильным мотором Anzani назвали Type K, но так и не достроили. Та же судьба постигла и крупноразмерный аэроплан Type L (H.P.8). Этот аэроплан планировалось использовать для попытки беспосадочного трансатлантического перелета, но его так и не удалось доделать, поскольку предназначенный для него мотор мощностью 200 л. с. (149 кВт) реквизировали в начале войны.




ЛТХ:
Модификация HP.7
Размах крыла, м 12.19
Длина самолета,м 7.65
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 35.67
Масса, кг
пустого самолета 522
максимальная взлетная 805
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 117
Крейсерская скорость, км/ч 96
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

HP.5


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1912
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Хэндли Пейдж знал, что способность аэроплана перевозить пассажиров сделает его более привлекательным на рынке. Это привело к разработке Handley Page Type E. Он был больше аэроплана Type D, но в целом имел подобную кон фигурацию. Серповидное крыло Type E увеличенного размаха связали стойками и растяжками, полоз главного шасси укоротили, ввели обычный хвостовой костыль и установили ротативный мотор Gnome. В кабине для двух человек пилот сидел спереди, пассажир - сзади.

Как и Type D, Type E был окрашен в желтый цвет и также получил прозвище Yellow Peril, что привело к некоторой путанице, тянувшейся несколько лет.

Type E, впервые взлетевший в апреле 1912 года, оказался первой по-настоящему удачной конструкцией Хэндли Пейджа, но он был слегка поврежден неопытным пилотом в октябре того же года. При ремонте на машину установили улучшенный стабилизатор, и с 1 февраля 1913 года она возобновила свою летную карьеру. В апреле было установлено новое крыло с элеронами, введенными для поперечного управления вместо применявшегося ранее гоширования. Этот замечательный небольшой моноплан пролетел в общем счете много тысяч миль, но в середине 1914 года его переделали в одноместный тренировочный самолет. В начале Первой мировой войны его реквизировали, но нашли неподходящим для службы. Больше он уже не летал.

Улучшенный самолет Type F был разработан на основе Type E для участия в испытаниях Военного министерства 1912 года. Этот аэроплан, отличался усиленным каркасом, переделанным хвостовым оперением, размещением пилота и летнаба бок о бок и ротативным мотором Gnome мощностью 70 л. с. (52 кВт). Впервые самолет взлетел 21 августа 1912 года. Карьера этого аэроплана оборвалась в катастрофе 15 декабря 1912 года, приведшей к гибели двух авиаторов.

В 1924 году самолеты получили новые обозначение HP.5 и HP.6, соответственно.



ЛТХ:
Модификация HP.5 HP.6
Размах крыла, м 12.95 13.70
Длина самолета,м 8.59 9.20
Высота самолета,м 2.84 3.20
Площадь крыла,м2 22.30 23.20
Масса, кг
пустого самолета 363 386
максимальная взлетная 590 657
Тип двигателя 1 ПД Gnome 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50 1 х 70
Максимальная скорость, км/ч 97 88
Крейсерская скорость, км/ч 76 70
Продолжительность полета, ч 3 ?
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2 2

HP.5


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1912
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Хэндли Пейдж знал, что способность аэроплана перевозить пассажиров сделает его более привлекательным на рынке. Это привело к разработке Handley Page Type E. Он был больше аэроплана Type D, но в целом имел подобную кон фигурацию. Серповидное крыло Type E увеличенного размаха связали стойками и растяжками, полоз главного шасси укоротили, ввели обычный хвостовой костыль и установили ротативный мотор Gnome. В кабине для двух человек пилот сидел спереди, пассажир - сзади.

Как и Type D, Type E был окрашен в желтый цвет и также получил прозвище Yellow Peril, что привело к некоторой путанице, тянувшейся несколько лет.

Type E, впервые взлетевший в апреле 1912 года, оказался первой по-настоящему удачной конструкцией Хэндли Пейджа, но он был слегка поврежден неопытным пилотом в октябре того же года. При ремонте на машину установили улучшенный стабилизатор, и с 1 февраля 1913 года она возобновила свою летную карьеру. В апреле было установлено новое крыло с элеронами, введенными для поперечного управления вместо применявшегося ранее гоширования. Этот замечательный небольшой моноплан пролетел в общем счете много тысяч миль, но в середине 1914 года его переделали в одноместный тренировочный самолет. В начале Первой мировой войны его реквизировали, но нашли неподходящим для службы. Больше он уже не летал.

Улучшенный самолет Type F был разработан на основе Type E для участия в испытаниях Военного министерства 1912 года. Этот аэроплан, отличался усиленным каркасом, переделанным хвостовым оперением, размещением пилота и летнаба бок о бок и ротативным мотором Gnome мощностью 70 л. с. (52 кВт). Впервые самолет взлетел 21 августа 1912 года. Карьера этого аэроплана оборвалась в катастрофе 15 декабря 1912 года, приведшей к гибели двух авиаторов.

В 1924 году самолеты получили новые обозначение HP.5 и HP.6, соответственно.



ЛТХ:
Модификация HP.5 HP.6
Размах крыла, м 12.95 13.70
Длина самолета,м 8.59 9.20
Высота самолета,м 2.84 3.20
Площадь крыла,м2 22.30 23.20
Масса, кг
пустого самолета 363 386
максимальная взлетная 590 657
Тип двигателя 1 ПД Gnome 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50 1 х 70
Максимальная скорость, км/ч 97 88
Крейсерская скорость, км/ч 76 70
Продолжительность полета, ч 3
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2 2

H.P.11 (O/100)


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1915
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



По техническому заданию Адмиралтейства от декабря 1914 г. на двухмоторный патрульный бомбардировщик, компания Handley Page создала самолет Handley Page Type 0, позднее переобозначенный как O/100 (число 100 обозначало размах его крыла в футах). Опытный экземпляр стал самым большим аэропланом, построенным компанией Handley Page, в частности, и в Великобритании в целом. Это был биплан со складывающимися крыльями разного размаха и постоянной хорды, с прямыми передними и задними кромками. Они крепились на фюзеляже квадратного поперечного сечения ферменной конструкции с поперечными распорками, который завершался хвостовым оперением схемы биплан. Шасси с хвостовым костылем имело по два колеса на каждой основной стойке, а два двигателя Rolls-Royce Eagle II мощностью 266 л.с. (прототип был оснащен двумя двигателями Sunbeam Cossack) были установлены в гондолах между крыльями непосредственно около фюзеляжа. Экипаж составляли 4 человека - двое пилотов, носовой стрелок-бомбардир и задний стрелок.

Конструкторы фирмы уделили большое внимание защите экипажа и силовых установок. Полностью закрытая, остекленная кабина летчиков первоначально имела броневой пол и заднюю стенку. Мотогондолы также были бронированы. Но в ходе испытаний такие меры сочли излишними. Броневое прикрытие кабины убрали, а саму кабину сделали открытой, пожертвовав комфортом и безопасностью ради улучшения обзора и снижения веса. В носовой оконечности фюзеляжа появилась пулеметная турель.

После первого полета 18 декабря 1915 г. выяснилось, что летные характеристики О/100 не отвечают предъявленным требованиям. Во время доработки были установлены новые радиаторы для двигателей водяного охлаждения, открытые кабины для экипажа и заметно уменьшено бронирование самолета. Когда самолет в апреле 1916 г. подвергся первым испытаниям, было отмечено улучшение летных характеристик, и в начале мая он поднялся на высоту более 2135 м с 20 служащими компании Handley Page на борту.

Испытания и доводка машины продолжались более полугода. Их результаты были признаны весьма успешными. Особенно впечатляла боевая нагрузка - восемь 250-фунтовых (113 кг) бомб.

Создание первой "Эскадрильи Handley Page", как ее тогда называли, началось в августе 1916 г. Первым новые машины получило в ноябре 1916-го 3-е крыло RNAS, расквартированное на севере Франции. Свою первую официально зарегистрированную бомбардировку эскадрилья провела во Франции в ночь с 16 на 17 марта 1917 г. по находившемуся в руках врага железнодорожному узлу. Вначале бомбардировщики осуществляли патрулирование над Ла-Маншем и вдоль берегов Фландрии. Затем их стали привлекать к более серьезным операциям. С марта 1917-го английские морские бомбардировщики совершали групповые налеты на германские военные заводы, железнодорожные станции и базы подводных лодок. Несколько машин было отправлено в Грецию и Палестину. На счету одной из них -бомбардировка турецкой столицы -Константинополя.

Всего было произведено 46 машин O/100. В 1924 г. самолет 0/100 получил обозначение Н.Р.11.




ЛТХ:
Модификация 0/100
Размах крыла, м 30.48
Длина, м 19.15
Высота, м 6.71
Площадь крыла, м2 153.10
Масса, кг
пустого самолета 3722
нормальная взлетная 6359
Тип двигателя 2 ПД Rolls Royce Eagle II
Мощность, л.с. 2 х 250
Максимальная скорость , км/ч 140
Крейсерская скорость , км/ч 127
Практическая дальность, км 1120
Продолжительность полета, ч 8.0
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 2134
Экипаж, чел 4
Вооружение: четыре-пять 7.7-мм пулеметов Lewis
бомбовая нагрузка - 813 кг

H.P.12 (O/400)


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В начале 1918 года начались поставки серийных самолетов Handley Page Type O/400 (позднее H.P.12) - улучшенной версии Type O/100 с более мощными моторами Eagle. Цифра в названии теперь означала не размах крыла, а мощность двигателя. Моторы этой машины впервые получили пневмостартеры. Хотя серийно выпустили лишь 46 экземпляров O/100, в боях участвовало довольно много бомбардировщиков O/400. Например, в ночь с 14 на 15 сентября 1918 года группа из 40 Type O/400 нанесла массированный удар по объектам в Сааре. Эти аэропланы могли сбрасывать 748-кг бомбы, самые тяжелые из применявшихся британцами в Первой мировой войне.

До заключения перемирия в ноябре 1918 года на вооружение британских ВВС поступило свыше 400 аэропланов Type O/400. Ими оснастили 58-ю, 97-ю, 115-ю, 207-ю, 214-ю, 215-ю и 216-ю эскадрильи. Самолет оставался на вооружении до конца 1919 года, когда его сменил бомбардировщик Vickers Vimy. Восемь таких аэропланов использовались в 86-м авиакрыле, сформированном в Хендоне в декабре 1918 года для перевозок правительственных и военных деятелей между Лондоном и Парижем. В 214-й эскадрилье этот тип использовался для перевозки авиапочты.

В США планировалось построить до 1500 аэропланов Type O/400, но до конца войны американская фирма "Standard Aircraft" успела выпустить всего 107, после чего заказ аннулировали. Американские машины оснащались моторами Liberty. После войны несколько аэропланов британской постройки были поставлены в Китай под обозначением Type O/7. Три или четыре таких аэроплана использовала в Индии авиакомпания "Handley Page Indo-BurmeseTransport Ltd". Кроме того, до 10 аэропланов Type O/400 переделали в гражданские и использовали в Британии в компании "Handley Page Transport Ltd." под обозначениями Type O/10 и Type O/11.







ЛТХ:
Модификация НР.12
Размах крыла, м 30.48
Длина, м 19.16
Высота, м 6.71
Площадь крыла, м2 153.10
Масса, кг
пустого самолета 3719
нормальная взлетная 6350
Тип двигателя 2 ПД Rolls Royce Eagle VIII
Мощность, л.с. 2 х 360
Максимальная скорость , км/ч 160
Крейсерская скорость , км/ч 143
Продолжительность полета, ч 8.0
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 2600
Экипаж, чел 4
Вооружение: три-пять 7.7-мм пулеметов Lewis
Бомбовая нагрузка - 908 кг

HP.14


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Handley Page Type R (или R/200) был двухместным разведывательным бипланом категории N2A Адмиралтейства Великобритании. Первый полет самолета состоялся в декабре 1917 года. Первоначально было заказано 6 экземпляров самолета, оборудованного двигателем Hispano-Suiza мощностью 200 л.с. и вооруженного одним 7.7-мм пулеметом Lewis установленным на подвижной турели Scarff в кабине наблюдателя.

В связи с близким окончанием Первой мировой войны на заводе Handley Page Limited успели выпустить лишь два экземпляра самолета - N.28 и N.29. Первый представлял собой гидросамолет с четырехлопастным пропеллером, второй - сухопутную версию с двухлопастным пропеллером. Обе версии имели складные крылья. В 1924 году самолеты получили новые обозначение - HP.14.









ЛТХ:
Модификация HP.14 (N.29)
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 7.65
Высота, м 3.34
Площадь крыла, м2 36.23
Масса, кг
пустого самолета 854
нормальная взлетная 1356
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 150
Крейсерская скорость , км/ч 122
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis

H.P.15 (V/1500)


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Последним из сверхтяжелых бомбардировщиков, запущенных в производство в годы Первой Мировой войны, был Handley Page V/1500. Этот самолет был одним из результатов совершавшихся в 1917 году налетов немецких бомбардировщиков и являлся результатом их влияния на изменение политики британского правительства в области стратегических бомбардировок. Handley Page V/1500 создавался в ответ на спецификацию военно-воздушного комитета (Air Board), требовавшую самолет, способный достичь и нанести бомбовый удар по столице Германии.

Опираясь на уникальный опыт постройки очень крупных бомбардировщиков наземного базирования, компания Handley Page уже занималась разработкой эскизного проекта воздушного корабля с вдвое большим весом, чем у O/400 и оснащавшегося двумя 600-сильными двигателями Rolls-Royce Condor или Siddeley-Deasy Tiger.

Самолет, первоначально известный как Type V, был заказан в трех прототипах (военные номера B9463-B9465) в рамках заказа по спецификации военно-воздушного комитета A.3(b). Однако самолеты настолько превзошли ее требования, что спецификация была переписана, и в апреле 1918 года была выпущена новая спецификация Королевских ВВС Type VII. К этому времени Генри Ройс проинформировал руководство компании Handley-Page, что двигатели Rolls-Royce Condor вряд ли будут в наличии ранее 1919 года и посоветовал перепроектировать самолет под установку четырех 375-сильных двигателей Eagle VII; перепроектированный самолет получил новое обозначение V/1500, свидетельствующее об общей мощности силовой установки.

Из-за отсутствия достаточного места в Криклвуде (Cricklewood) детальное проектирование и изготовление прототипа были переданы расположенной в Белфасте компании Harland & Wolff Ltd. В Ирландии работы возглавил Джордж Фолькерт (George Volkert), взявший с собой Фрэнсиса Арсье (Francis Arcier) и С.Т. Э. "Стар" Ричардса (S T A ['Star'] Richards). Расчеты на прочность должен был выполнить представитель Адмиралтейства капитан Т. М. Уилсон (Capt T M Wilson RN).

V/1500 имел цельнодеревянную конструкцию с четырехстоечной бипланной коробкой, размах которой составлял 126 футов (38,40 м), и фюзеляжем, состоявшим из трех частей. Носовая секция имела силовой набор (лонжероны и шпангоуты), изготавливавшийся из голубой ели, и фанерную обшивку. Центральная секция, в состав которой входил бомбоотсек (располагался под топливным баком емкостью 1000 галлонов [4546 л]), была полностью изготовлена из ели за исключением с двух массивных поперечных балок, изготовленных из ясеня и предназначенных для поддержки бомбовой нагрузки. Задняя фюзеляжная секция была изготовлена в форме балки коробчатого сечения из свернутых составных профилей из ели и лонжеронов. В конструкцию задней части фюзеляжа были включены мостки для доступа в хвостовой стрелковой позиции, находившейся в крайнем хвостовом положении.

Крылья самолета, оси складывания которых размещались непосредственно за двигателями, не имели выноса. Основу силового набора каждого из крыльев составляли два основных коробчатых лонжерона, изготавливавшихся из голубой ели. Стойки сжатия были либо коробчатого типа, либо из свернутых составных конструкций. Нервюры из силовой набор элеронов были целиком из ели. Верхнее крыло состояло из пяти частей. В центральной секции были расположены два бака подачи топлива самотёком и четыре бака с охлаждающей жидкостью. Каждая из консолей нижнего крыла была изготовлена из трех секций.

Силовая установка воздушного корабля состояла из четырех двигателей Eagle. Двигатели устанавливались тандемными парами в середине межкрыльевого пространства на V-образных стойках, крепившихся к переднему и заднему основных лонжеронам крыльев. Один массивный радиатор, предназначенный для охлаждения всех четырех двигателей, размещался на верхней части центральной секции фюзеляжа перед стойками центроплана крыла. Два передних двигателя вращали двухлопастные винты, тогда как задняя пара приводила в движение четырехлопастные винты меньшего диаметра. Хотя все двигатели были правого вращения, передние и задние пропеллеры вращались в противоположных направлениях.

Хвостовое оперение имело бипланное горизонтальное оперение и вертикальное оперение, состоявшее исключительно из четырех уравновешенных рулей направления, шарнирно присоединенных к передним лонжеронам стабилизатора.

Максимальная бомбовая нагрузка V/1500 состояла из тридцати 250-фунтовых (113 кг) фугасных авиабомб или комбинации 550-фунтовых (249 кг) и 250-фунтовых (113 кг) бомб. Также в конструкции самолета была предусмотрена возможность подвески и сброса одиночной 3360-фунтовой (1524 кг) бомбы большой мощности (3360lb SN Major bomb). Эта бомба разрабатывалась специально для V/1500, но до Перемирия не была готова к летным испытаниям.

Изготовление первого прототипа (военный номер B9463) стало для компании Marland & Wolff величайшим подвигом и примером ее технического уровня и мастерства ее сотрудников, и еще 27 января 1918 года компания получила заказ на серийное производство двадцати машин данного типа (военные номера E4304-E4323). Кроме того, в качестве страховки от возможных трудовых споров √ в условиях военного времени были нередки перебои с продовольствием и углем √ еще один контракт на производство двадцати V/1500s (военные номера E8287-E8306) был выдан компании William Beardmore & Co Ltd, Далмьюир (Dalmuir).

Первый полет B9463 должен был состоять в марте в Крамлине (Crumlin; позднее переименован в Олдергров [Aldergrove]), но из-за споров и плохой погоды было решено перевезти самолет в Криклвуд; к 12 апреля самолет морским, автомобильным и железнодорожным транспортом был доставлен к месту назначения. Окончательная сборка была выполнена за 9 дней и 22 мая капитан Королевских ВВС Вернон Э. Дж. Басби (Capt Vernon E G Busby RAF) совершил первый полет на B9463. Прототип выполнил короткий прямой подлет над новым аэродромом Клаттерхаус-Фарм (Clutterhouse Farm).

8 июня 1918 года во время выполнения своего тринадцатого полета B9463 разбился и сгорел во время последовавшего за аварией пожара; капитан Басби и четыре пассажира погибли. Выжить удалось только одному человеку √ полковнику Алеку Огилви (Col Alec Ogilvie), √ занимавшему хвостовую пулеметную позицию. Полная гибель воздушного корабля и невозможность определить причину его гибели стали причинами, сильно задержавшими производство самолетов данного типа.

Несмотря на то, что карьера B9463 была столь непродолжительной и трагичной, в его конструкцию был введен ряд необходимых изменений. Капоты двигателей были установлены и затем удалены, большой центральный радиатор был замене на лобовые радиаторы перед двигателями, а отсутствие курсовой устойчивости привело к увеличению расстояния между плоскостями стабилизатора, фиксированных килей и несбалансированных рулей направления.

Сверхтяжелые бомбардировщики V/1500 стали важным элементом в планах увеличения независимых ВВС (Independent Force) и если бы второй и третий прототипы, как и планировалось, присоединились к программе летных испытаний, то в июле серийное производство было бы развернуто на полную мощность и к концу войны две или три эскадрильи были бы полностью оснащены этими воздушными кораблями. Как бы то ни было, работы над оставшимися двумя прототипами были задержаны.

В конечном итоге самолеты, получившие новые военные номера J1935 и J1936, были достроены. Первый из них совершил свой первый полет 3 августа 1918 года, а второй в октябре этого года. Оба самолета несли полное стрелковое вооружение с кольцевыми установками Скарффа в носовой и хвостовой оконечностях и в верхней средней части фюзеляжа; в общей сложности машины несли до шести пулеметов Lewis каждая. В Орфорднессе (Orfordness) J1936 прошел испытания с установленным в средней оборонительной позиции трехдюймовым минометом, который выпускал мины назад за хвостовое оперение.

Одновременно с этим на базе Королевских ВВС Берчем-Ньютон (Bircham New) под командованием винг-командера (подполковника авиации) Редфорда Генри Малока (Wg Cdr Redford Henry Mulock) в большом секрете формировалось 86-е крыло 27-й группы (эскадрильи 166 и 167) независимых ВВС; задачей данного подразделения было нанесение бомбовых ударов в самое сердце Германии. Две эскадрильи получили свой первый V/1500 в октябре и ноябре 1918 года соответственно.

На момент прекращения боевых действий Королевскими ВВС в общей сложности были получены семь бомбардировщиков V/1500: два первых были изготовлены компанией Harland & Wolff и собраны рабочими компании Handley Page, три самолета были построены компанией Handley Page и еще два компанией Beardmore. Первоначально первый из этих самолетов был оснащен 500-сильными двигателями Galloway Atlantic, но затем в соответствии с приказом Министерства авиации, руководство которого решило отказаться от авиамоторов Atlantic, они были заменены на Rolls-Royce Eagle VIII.

9 ноября 1918 года два самолета из состава 166-й эскадрильи с четырьмя 250-фунтовыми (113 кг) бомбами каждый были подготовлены для ударов по территории Германии (первая цель √ Берлин); пилотам самолетов было приказано в случае нехватки топлива для безопасного возвращения в Великобританию взять курс на Чехословакию, объявившую о своей независимости 28 октября 1918 года и пользовавшуюся поддержкой держав Антанты. Из-за плохой погоды вылет был отменен, а два дня спустя, когда двигатели были уже прогреты, пришло известие о подписании Перемирия и прекращении боевых действий.

По всей видимости нет никакой информации относительно того подвешивалась ли тяжелая 3360-фунтовая (1524 кг) бомба большой мощности, но считается, что это оружие никогда не бралось в воздух. В марте 1919 года эскадрильи 166 и 167 были расформированы, их самолеты и часть персонала были переданы в состав расквартированной в Берчем-Ньютоне 274-й эскадрильи. До передачи это подразделение выполняло патрулирование прибрежной линии на гораздо более легких учебных самолетах Airco D.H.6.

Министерство авиации заказало пяти компаниям изготовление в общей сложности 213 самолетов типа V/1500, но в связи с окончанием боевых действий количество заказов было уменьшено до 41 машины для боевых частей и еще до 22 несобранных машин, предназначавшихся для хранения в качестве источников запасных частей. Одним из последних собранных и облетанных самолетов данного типа был J6573 с двигателями Napier Lion; заказ компании Handley Page на постройку пятидесяти V/1500 с двигателями Lion IB был отменен, равно как был отменен контракт на постройку сорока самолетов компанией Grahame-White Aviation Ltd.

В первые послевоенные месяцы воздушные корабли V/1500 выполнили ряд примечательных полетов. В декабре 1918 года √ после проведенных в Орфорднессе удачных испытаний вооружения √ J1936, получивший имя "Старый картезианец" (H.M.A. Old Carthusian), был готов к полету в Индию через Египет. 13 числа самолет с экипажем из майора А. С. К. Макларена (Maj A S C MacLaren), капитана Роберта Хейли (Capt Robert Hailey) [4], трех сержантов и пассажира бригадного генерала Нормана Дакворта Керра МакЭвана (Brig-Gen Norman Duckworth Kerr MacEwen) вылетел из Мартлшем-Хита и 16 января 1919 года завершил свой перелет в 35 милях (56 км) от Карачи. К моменту окончания перелета у самолета были исправными только два передних двигателя. За время своего пребывания в Индии отремонтированный J1936 получил приказ вылететь к северу от Рисалпура (Risalpur), и 24 мая V/1500 под управлением капитана Хейли совершил дерзкий налет на Кабул, перелетев туда и обратно патанские горы (Pathan mountains).

Другой V/1500 (военный номер F7140), построенный компанией Alliance Aircraft Co Ltd, в мае 1919 года был морским транспортом перевезен в Ньюфаундленд для попытки совершения беспосадочного трансатлантического перелета с запад на восток. Воздушный корабль должны были пилотировать сквадрон-лидер (майор авиации) Герберт Джордж Бракли (Sqn Ldr Herbert George Brackley) и пятидесятипятилетний вице-адмирал Марк Эдвард Фредерик Керр; также в состав экипажа должны были войти майор Джеффри Инграм Тейлор (Major Geoffrey Ingram Taylor) и майор Триггве Гран (Major Tryggve Gran) √ норвежец, который в 1914 году на самолете компании Bleriot был первым человеком, который в полете из Шотландии в Норвегию пересек Северное море. Для того, чтобы V/1500 смог пересечь Атлантический океан, Фолькерт оснастил самолет огромным 2000-галлонным (9092 л) баком, топлива из которого должно было хватить для полета продолжительностью 30 часов. Однако из-за задержек сборки самолета в Ньюфандленде Vickers Vimy Элкока и Брауна первым успешно пересек Атлантический океан, и компанией Handley Page попытка перелета была оставлена.

Вместо перелета через океан Фредерик Хендли-Пейдж предложил Бракли и Керру отправиться в Нью-Йорк, и полет, начавшийся 5 июля и предвещавший настоящую одиссею в Новом Свете, завершился 16 ноября в Кливленде аварийной посадкой.

Многие послевоенные полеты V/1500 были мотивированы уверенностью Фредерика Хендли-Пейджа в будущем крупных коммерческих авиалайнеров и были призваны продемонстрировать значительный потенциал своего самолета большой дальности. Как это ни покажется странным, данные полеты продемонстрировали, что конструкция самолета, считавшаяся достаточной для выполнения боевых задач, оставляла желать лучшего √ в частности, в отношении надежности, √ и когда дело доходило до коммерческой составляющей, он пытался убедить, что опасность и дискомфорт являются приемлемыми издержками.

Конструкция

Н.Р.15 - четырехстоечный многоместный четырехмоторный биплан. Фюзеляж прямоугольного сечения, цельнодеревянной конструкции, с растяжками из стальной профилированной ленты. Обшивка фюзеляжа выполнялась в носовой части фанерными листами. Хвостовая часть за центропланом обтягивалась полотном. Размещение вооружения, экипажа и топлива аналогично машинам Н.Р.12. Только в хвостовой части фюзеляжа за оперением устанавливалась дополнительная турельная установка пулемета "Льюис".

Крыло трехлонжеронное. Конструкции лонжеронов, нервюр и стоек бипланной коробки изготавливались из деревянного профилированного бруса, фанеры с растяжками из стальных лент. Обтяжка крыльев осуществлялась полотном и покрывалась аэролаком. На верхних и нижних крыльях устанавливались элероны. Между плоскостями на металлических стойках, подкосах и раскосах устанавливались попарно в тандем четыре двигателя Роллс-Ройс "Игл VIII". Это были 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, рядные, V-образные двигатели мощностью 363 л. с. На тянущем двигателе устанавливался двухлопастный винт, а на толкающем - четырехлопастный. Горизонтальное оперение бипланного типа, цельнодеревянной конструкции. Четырехкилевое вертикальное оперение устанавливалось между плоскостями горизонтального оперения. Управление тросовое, от ручек управления и педалей первого и второго пилота.

Шасси двухтележечное. На каждой тележке на одной оси устанавливались два колеса большего диаметра. Амортизация резиновая шнуровая. Подкосы и стойки шасси изготавливались из металлических труб.

На самолете устанавливались 3-4 пулемета 7,62-мм "Льюис" на двух турелях и двух шкворневых установках Скарффа. Самолет мог нести до 3300 кг бомб на подвеске в центроплане и под ним. Специально для него были изготовлены 747-кг бомбы.

ЛТХ:
Модификация V/1500
Размах крыла, м 38.41
Длина, м 18.90
Высота, м 7.01
Площадь крыла, м2 278.70
Масса, кг
пустого самолета 7983
нормальная взлетная 11204
максимальная взлетная 13608
Тип двигателя 4 ПД Rolls Royce Eagle VIII
Мощность, л.с. 4 х 375
Максимальная скорость , км/ч 156
Крейсерская скорость , км/ч 135
Практическая дальность, км 2092
Продолжительность полета, км 6.0
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3048
Экипаж, чел 4-7
Вооружение: одинарные или спаренные 7,7-мм пулеметы Lewis в носовой части, надфюзеляжной, подфюзеляжной и хвостовой позициях
бомбовая нагрузка до 3402 кг

Handley Page W.8


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Внутренние распорки фюзеляжа военного бомбардировщика Handley Page 0/400 делали его непригодным для использования в качестве гражданского транспортного самолета. Это привело к перепроектированию этой машины и разработке самолета, обозначенного первоначально как Handley Page W/400 (H.P.16 в системе обозначений 1924 года). Он имел фюзеляж другой конструкции, позволявший устанавливать до восьми пар кресел с центральным проходом, крылья модели V/1500 уменьшенного размаха, шасси самолета V/1500 и был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Eagle VIII. Первый полет состоялся 22 августа 1919 года. Испытания подтвердили, что силовая конструкция довольно прочна, но было решено провести ряд усовершенствований и установить на серийных самолетах более мощные двигатели.

Это привело к появлению опытного образца W.8 (H.P.18 в системе 1924 года). Оснащенный двумя двигателями Napier Lion IB, самолет W8 имел уменьшенный размах крыла (с 25,91 м до 22,86 м) и некоторые изменения хвостового оперения. Свой первый полет он совершил 4 декабря 1919 года, а 4 мая 1920 года поднялся на высоту 4276 м с полезной нагрузкой в 1674 кг, что являлось в то время рекордом Великобритании.

За самолетом W.8 появились четыре серийных W.8b, в которых в полностью застекленной кабине размещались 12 пассажиров, а командир и второй пилот находились в открытой кабине в носовой части. Из-за трудностей с поставкой двигателей Napier Lion на этих самолетах снова были установлены двигатели Rolls-Royce Eagle VIII. Три самолета использовались авиакомпанией Handley Page Transport и один был поставлен бельгийской авиалинии SABENA; впоследствии еще три транспортных W.8b были построены для SABENA компанией SABCA в Бельгии. Самолет W.8c являлся вариантом выпуска 1923 года с двигателями Eagle IX.

Двухмоторный лайнер Handley Page W.8 был хорош всем, но имел один недостаток. Слишком мала была мощность его двигателей. Из-за этого при сильном боковом ветре самолёт, имевший большую площадь поверхности, заметно сносило в сторону от курса. Выйти из положения можно было двумя способами - установить более мощные двигатели или увеличить их количество. Рассматривались оба варианта. Но первым реализовался второй из них. Фирма учла интересы заказчиков. Авиакомпании хотели повысить безопасность полётов на сложных линиях с помощью лайнеров, имевших большее число двигателей. Для Imperial Airways такой линией была Лондон - Париж - Цюрих, пересекавшая Альпы. А SABENA решила открыть линии в Бельгийском Конго, где при вынужденной посадке в глухих джунглях пассажиры и экипаж были обречены также, как в заснеженных горах. Handley Page выбрала вариант с двумя двигателями Armstrong Siddeley Puma на крыльях и одним Rolls-Royce Eagle IX в носовой части. Эта версия получила название W.8e. Первый полёт новый лайнер совершил 25 апреля 1924. Он предназначался для компании SABENA, поэтому носил бельгийский регистрационный номер O-BAHG. 20 июля впервые поднялся лайнер, изготовленный для Imperial Airways. У него была несколько иное хвостовое оперение, поэтому он назывался W.8f. В том же году изменилась система названий для самолётов фирмы Handley Page и авиалайнер получил новое имя - H.P.26 Hamilton.

Hamilton авиакомпании Imperial Airways летал из Лондона в Цюрих в первоначальном виде до 1929 года. Затем на нём заменили двигатели - поставили два Rolls-Royce F.XIIA. В данной модификации самолёт известен как W.8g. Служба продолжалась до следующего года, когда произошла авария.

Если британская авиакомпания обошлась всего одним экземпляром, то SABENA сделала большой заказ. Правда не Handley Page, а бельгийской фирме SABCA, где по лицензии изготовили восемь W.8e, а затем и два W.8f. Они предназначались для Бельгийского Конго. Авиакомпания решила перегнать машины из Бельгии в Леопольдвиль (ныне Киншаса) своим ходом. Для этого выбрали один из первых изготовленных в Бельгии лайнеров - O-BAHO "Princesse Marie-Jose". Он вылетел из Брюсселя 12 февраля 1925. Европейский участок (через Францию и Испанию) самолёт преодолел без особых проблем, прибыв в Оран (Алжир) с опозданием всего в 4 дня. Далее последовал рискованный перелёт через пустыню Сахара, во время которого самолёт попал в песчаную бурю и вынужден был приземлиться в пустыне. К счастью на следующий день буря утихла и перелёт продолжился. Затем лайнер застрял в Банги (ныне Центрально-Африканская Республика), где три недели пришлось ждать доставки из Бельгии нового винта взамен вышедшего из строя. Цели путешествия экипаж Эдмона Теффри (Edmond Thieffry) и Джефа де Брюкера ( Jef De Bruycker) достиг 3 апреля. Расстояние 8124 км он преодолел за 75 часов 25 минут лётного времени. Таким образом экспедиция удалась. Однако руководство SABENы решило не рисковать и следующие самолёты доставлялись в Конго на пароходах. (Тем более преждевременно было начинать регулярные пассажирские перевозки из Бельгии в Конго.)

25 апреля 1925 самолёт с бортовым номером O-BAHN открыл регулярную линию в Конго. В первый рейс из Леопольдвиля в Луэбо (расстояние 850 км) отправились пять пассажиров и 192 кг почты. Путешествие длилось 6 часов 45 минут. С работой в тропическом климате лайнеры (в начале их было пять) вполне справлялись. За первые полгода перевезли 221 пассажира, 21.725 кг почты и 1666 кг других грузов. В 1927 году линию продлили до Элизабетвиля (ныне Лубумбаши) в 2275 км от Леопольдвиля. Затем в Конго появились и другие протяжённые линии. К 1929 в этой крупнейшей африканской стране работали уже 8 лайнеров. Там они летали до 1932, пока их не сменили более современные самолёты.

Кроме вышеперечисленных были изготовлены еще несколько модификаций. 14-местный самолет Н.Р.27 W.9a Hampstead первоначально был оснащен тремя звездообразными двигателями АArmstrong Siddeley Jaguar мощностью 385 л.с., а позднее двигателями Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. Окончательным гражданским вариантом являлся самолет H.P.30 W.10, четыре экземпляра которого были построены в 1926 году для авиакомпании Imperial Airways, последний из них оставался на службе до 1933 года. На них устанавливались два двигателя Napier Lion IIB мощностью 450 л.с.






ЛТХ:
Модификация W.8b W.8f W.9a
Размах крыла, м 22.86 22.92 24.08
Длина самолета,м 18.31 18.33 18.39
Высота самолета,м 5.18 5.18 ?
Площадь крыла,м2 135.27 135.30 145.30
Масса, кг
пустого самолета 3493 3910 3794
максимальная взлетная 5443 5910 6577
Тип двигателя 2 ПД Eagle VIII 1 ПД Eagle IX+ 2 Puma 3 ПД Jaguar
Мощность, л.с. 2 х 350 1 х 360 + 2 х 240 3 х 385
Максимальная скорость, км/ч 167 166 183
Крейсерская скорость, км/ч 134 137 155
Практическая дальность, км ? ? 644
Практический потолок, м 3230 3960 4115
Экипаж, чел 2 2 2
Полезная нагрузка: до 12 пассажиров

H.P.19 Hanley


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1922
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Палубный бомбардировщик-торпедоносец Handley Page Type T Hanley (после 1924 года - НР.19) был разработан согласно спецификации 3/20 Авиационного Министертва Великобритании. Это был трехстоечный биплан с полной механизацией крыльев, отклоняемыми предкрылками по всему размаху и опускаемыми закрылками. Шасси с масляно-воздушной амортизацией, сложной пирамидальной схемы, оставлявшей свободным пространство под фюзеляжем для подвески торпеды. Самолет одноместный. Предкрылки и закрылки управлялись механическим приводом. Эффект их был значителен.

Для участия в конкурсе совместно с Blackburn Dart было заказано строительство трех прототипов самолета (N143 - N145). Первый прототип, оснащенный двигателем Napier Lion IIB мощностью 450 л.с., впервые взлетел 3 января 1922 года. Он мог нести одну торпеду Mk.VIII (или Mk.IX), пулеметное вооружение, а так же узлы подвески для бомб на самолете не устанавливались. В ходе военных испытаний прототип потерпел аварию и был возвращен для доработки. Тоже самое случилось и с вторым прототипом и только третий смог пройти всю программу испытаний, по результатам которых победу за явным преимуществом одержал Blackburn Dart.

Первый прототип (N143) после некоторых доделок получил обозначение Hanley Mk.II, однако и после этого летные характеристики Darta оставались для него недосягаемыми. Модернизированный третий прототип (N145), получивший обозначение Hanley Mk.III, был представлен на новый конкурс по спецификации 32/22. И этот конкурс закончился для самолета аналогично предыдущим - победителем стал Blackburn Dart Mk.II .

Смерившись с тем, что в Великобритании Hanley не найдет заказчиков Фредерик Хендли Пэйдж направил свои усилия на продвижение самолета на экспорт. В июле 1923 года первый прототип был показан на авиационной выставке Gothenburg Aircraft Exhibition в Швеции.

Два остальных экземпляра были поставлены весной 1923 года в СССР, где применялись до 1926 года для опытов изобретателя Владимира Ивановича Бекаури по сбрасыванию с самолета на парашюте торпеды, управляемой потом в воде по радио с воздуха. В ходе этих опытов самолеты были перестроены в двухместные, была оборудована вторая кабина с большими стеклянными смотровыми выступами в бортах. При этом, по соображениям центровки, пришлось сдвинуть вперед двигатель, удлинив фюзеляж.




ЛТХ:
Модификация HP.19
Размах крыла, м 14.02
Длина, м 10.16
Высота, м 4.32
Площадь крыла, м2 52.21
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 2923
Тип двигателя 1 ПД Napier Lion IIB
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 187
Крейсерская скорость , км/ч 155
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4572
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна торпеда Mk.VIII

HP.21


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1923
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Одноместный истребитель Handley Page Type S (после 1924 года - HP.21) был разработан по заказу ВМС США. Самолет должен был отвечать требованиям на легкий палубный истребитель (Class VF). Это был низкоплан с фюзеляжем типа монокок, оснащенный двигателем Bentley B.R.2 (постройки фирмы Gwynne) мощностью 230 л.с. и вооруженный двумя 7.7-мм пулеметами Marlin, установленными сверху фюзеляжа.

Первый полет прототипа состоялся 7 сентября 1923 года. Первоначальный заказ на три экземпляра самолета (американское обозначение HPS-1, рег. номера A6402-A6404) был сначала сокращен до двух машин, а затем и аннулирован. В результате был построен только еще один экземпляр. Этот самолет был позднее переделан в гидроплан, но и этот вариант был отвергнут ВМС США.










ЛТХ:
Модификация HP.21
Размах крыла, м 8.91
Длина, м 6.55
Высота, м 2.92
Площадь крыла, м2 10.64
Масса, кг
пустого самолета 599
нормальная взлетная 921
Тип двигателя 1 ПД Bentley B.R.2
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость , км/ч 233
Крейсерская скорость , км/ч 206
Продолжительность полета, ч.мин 3
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6400
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Marlin

H.P.24 Hyderabad


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1923
Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



После объявления Перемирия одновременно с роспуском эскадрилий тяжелых бомбардировщиков O/400 было произведено избавление Королевских ВВС от множества других машин, при этом некоторые самолеты были переделаны для коммерческого использования в качестве пассажирских (O/7 и O/10) или транспортных (O/11). Со временем Джордж Фолькерт (George Volkert) приступил к проектированию серии самолетов на основе авиалайнера, первый из которых имел обозначение H.P.16 (W.8), и когда Министерство авиации выпустило спецификации DoR (DoR Specification) No.No.4, 9 и 12 на дальний ночной бомбардировщик, торпедоносец-бомбардировщик береговой обороны и на транспортно-десантный самолет соответственно, Фолькерт передал на рассмотрение проекты, в основе которых был авиалайнер W.8.

Спецификация DoR No.4 переписывалась несколько раз и вновь появилась в 1922 году в качестве спецификации 31/22, устанавливавшей требования к самолету для замены бомбардировщиков Vimy. К этому времени "Стар" Ричардс (временно выполнял обязанности главного конструктора) и К.Д. Холланд (C.D. Holland) на основе W.8 разработали проект самолета W.8D, адаптированного для перевозки экипажа из четырех человек и нагрузки в виде двух 550-фунтовых (249 кг) или четырех 112-фунтовых (51 кг) бомб (также Ричардс в соответствии с требованиями спецификации 41/22 подготовил чертежи "бомбардировщика-транспортного самолёта для Среднего Востока" W.9, который должен был оснащаться тремя двигателями Siddeley Jaguar и нести одну 550-фунтовую (249 кг) бомбу; однако он не стал представлять Министерству авиации данный проект).

Проект W.8D был принят Министерством авиации с рядом оговорок, и 13 января 1923 года Министерством был заказан единственный прототип (военный номер J6994), оснащенный двумя 450-сильными двигателями Napier Lion II. Новый бомбардировщик, получивший от компании обозначение H.P.24, нес в себе множество черт от своего коммерческого предшественника: неказистое однокилевое монопланное хвостовое оперение, трехстоечная бипланная коробка и двухколесные основные стойки шасси, каждая из которых имела собственную межколесную ось. Экипаж самолета состоял из двух пилотов, размещавшихся тандемом, переднего стрелка-бомбардира и стрелка в средней части фюзеляжа, который в зависимости от ситуации мог вести огонь из пулемета, расположенного в верхней или нижней позиции. В носовой стрелковой позиции находилась кольцевая установка Скарффа, размещенная ниже кабины пилотов с целью обеспечения им хорошего обзора.

W.8D совершил первый полет в октябре 1923 года под управлением Артура Уилкоксона (Arthur Wilcockson) и в этом же месяце был доставлен в Мартлшем-Хит, где оставался там в течение пяти месяцев и прошел совместные испытания с тяжелым бомбардировщиком Virginia III (J6993) раннего выпуска.

После совместных испытаний была составлена производственная спецификация 15/24 и был выдан контракт на постройку пятнадцати самолетов (военные номера J7738 √ J7752), получивших типовое наименование Hyderabad (H √ в соответствии с начальной буквой имени компании Handley Page). На пути быстрого завершения данного производственного заказа стоял целый ряд внутренних проблем компании, и первый серийный самолет J7738 был передан заказчику лишь в декабре 1925 года. В том же месяце самолет был приписан расквартированной в Берчем-Ньютоне (Bircham Newton) 99-й бомбардировочной эскадрильи. В течение следующих шести месяцев за J7738 последовали одиннадцать других машин данного типа.

В течение двух лет 99-я эскадрилья была единственной оснащенной Hyderabad-ами частью, и за это время в летных происшествиях были потеряны четыре самолета. Таким образом, в ожидании продолжения высокого уровня выбытия техники Министерством авиации в 1926 году была заказана вторая производственная серия √ восемь самолетов, оснащенных 500-сильными двигателями Napier Lion VA, вращавшими четырехлопастные винты. Первый из этих самолетов √ J8317 √ был сильно поврежден в октябре во время аварии, произошедшей неподалеку от Лидса √ почти сразу после того, как он прибыл в эскадрилью!

Когда в январе 1928 года в Аппер-Хейфорде 10-я эскадрилья (кадровая) проходила переформирование, возникли планы переоснащения, и был выдан новый контракт на 11 оснащенных двигателями Lion VA (спецификация 15/27) бомбардировщиков Hyderabad (военные номера J8805 √ J8815). В то же самое время изготовленные ранее самолеты прошли на заводе компании Handley Page восстановительный ремонт, причем некоторые из них получили более мощные двигатели Lion. В январе 1928 года √ после того как 10-я бомбардировочная эскадрилья получила свои первые шесть самолетов √ в Министерстве авиации объявили, что эскадрилья будет сокращена до двух звеньев по четыре бомбардировщика Hyderabad. Один самолет из этой производственной партии √ J8813 √ был задержан компанией-производителем на первые пять месяцев для проведения летных испытаний запатентованных компанией Handley Page предкрылков, но он остался единственным Hyderabad-ом, который был оборудован таким образом.

К середине 1928 года, когда проводилась программа ремонта и приведения к требуемым техническим условиям, были выполнены два финальных производственных заказа на в общей сложности 11 самолетов. Считалось, что имеется достаточно бомбардировщиков Hyderabad, чтобы переоснастить эскадрильи 502 и 403 специального резерва. В июле того же года поступил приказ двум кадровым эскадрильям передать свои самые старые самолеты базировавшейся в Олдергрове (Aldergrove) 502-й эскадрилье (Ольстер [Ulster]), в которой они заменили устаревшие Vimy, а в 1929 году 503-я эскадрилья (графство Линкольн [County of Lincoln]), Уоддингтон (Waddington), получила совершенно новые самолеты окончательной серийной партии.

В декабре 1931 года бомбардировщики Hyderabad были объявлены устаревшими (исключение было сделано для небольшого количества восстановленных и ремоторизованных самолетов, которые в 503-й эскадрилье продолжали летать до 1933 года). Однако к этому времени на вооружение был принят усовершенствованный вариант √ бомбардировщик H.P.33 Hinaidi, прототип представлял собой модифицированный Hyderabad J7745.

Для компании Handley Page программа создания бомбардировщиков Hyderabad имела разочаровывающий характер. Несмотря на официальную классификацию, он никогда не был тяжелым бомбардировщиком; с точки зрения летных характеристик и полезной нагрузки это был средненький самолет. Аварийность Hyderabad-ов была высокой, хотя следует сказать, что хотя несколько самолетов было потеряно вследствие механических повреждений, технические службы постоянно совершенствовали свою работу и быстро восстанавливали и вновь вводили в строй поврежденные машины. Детальное изучение записей, сделанных в период с 1926 по 1931 год, показывает, что несмотря на упомянутые выше производственные заказы среднее количество боеготовых самолетов данного типа редко превышало семь машин и что в период с января 1928 года по декабрь 1931 года было время, когда на приколе стояли не менее десяти самолетов.




ЛТХ:
Модификация HP.24 Hyderabad
Размах крыла, м 22.86
Длина, м 18.03
Высота, м 5.11
Площадь крыла, м2 136.66
Масса, кг
пустого самолета 4042
нормальная взлетная 6164
Тип двигателя 2 ПД Napier Lion IIB
Мощность, л.с. 2 х 450
Максимальная скорость , км/ч 175
Крейсерская скорость , км/ч 128
Практическая дальность, км 805
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4267
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis, установленные в носовой части, в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях.
бомбовая нагрузка - две 500 кг бомбы

H.P.25 Hendon


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1924
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Палубный бомбардировщик-торпедоносец Handley Page Type Ta Hendon (после 1924 года - НР.25) представлял собой двухместную модификацию торпедоносца Type T Hanley, созданную под требования спецификации 25/23 Авиационного министерства Великобритании. Уже в период строительства первого прототипа самолет "подогнали" под новую спецификацию Авиационного Министерства - 37/22 на многоцелевой ударный самолет, способный кроме нанесения торпедных и бомбовых ударов еще и на ведение разведки в интересах флота.

Фирма Handley Page Ltd. получила заказ на производство шести опытных экземпляров (номера N9274-N9279). В отличи от своего предшественника самолет получил на вооружение кроме одной торпеды Mk.VIII еще два пулемета (один передний 7.7-мм синхронизированный пулемет Vickers и задний 7.7-мм пулемет Lewis на турели Scarff) и две подвески под 104-кг бомбы.

Первый прототип самолета (N9274) совершил полет 7 июля 1924 года. В течении следующих месяцев самолет проходил испытания в исследовательском центре Martlesham Heath. По результатам испытаний было принято решение о модернизации самолета до уровня Hendon Mk.II. Таким образом были переделаны три машины (N9724, 9725 и 9727). Последняя машина чуть позднее была еще раз модернизирована в тип Hendon Mk.III Этот самолет в октябре 1925 года совершил успешную посадку с закрепленной под фюзеляжем торпедой Mk.VIII на палубу авианосца HMS Furious.




ЛТХ:
Модификация HP.25
Размах крыла, м 14.02
Длина, м 10.51
Высота, м 4.32
Площадь крыла, м2 52.21
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 3162
Тип двигателя 1 ПД Napier Lion IIB
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 177
Крейсерская скорость , км/ч 146
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 2896
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета
одна торпеда Mk.VIII или две 104-кг бомбы

H.P.28 Handcross


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1924
Тип: Бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В августе 1923 года Авиационное Министерство Великобритании опубликовало спецификацию 26/23 на двухместный дневной бомбардировщик дальнего действия оборудованный двигателем Rolls-Royce Condor III мощностью 650 л.с. В конкурсе проводимом по этой спецификации приняли участие Bristol Type 90 Berkeley, Hawker Horsley, Westland Yeovil и Handley Page Type C7 Handcross (HP.28).

Последний представлял собой биплан вооруженный передним 7.7-мм пулеметом Vickers, задним 7.7-мм пулеметом Lewis на турели Scraff (в добавок планировалось разместить еще один такой же пулемет в обтекателе снизу фюзеляжа). 250-ти килограммовая бомба размещалась в полуутопленом положении под фюзеляжем. Для увеличения дальности полета на верхних крыльях крепились дополнительные топливные баки.

В марте 1924 года был получен контракт на изготовление трех прототипов HP.28 Handcross (J7498-J7500). Первый прототип совершил свой полет 6 декабря 1924 года. В марте этого же года его передали в 22 эскадрилью испытательного центра Martlesham Heath.

В течении следующих двух месяцев были выпущены остальные два экземпляра самолета, причем последний (J7500) был переделал в цельнометаллический самолет. Испытания самолетов показали, что ни один из них не удовлетворяет требованиям спецификации, а победителем конкурса стал Hawker Horsley.

Оставшиеся Handcrossы использовались в исследовательских целях. J7500 был передан в Фарнборо. Последним в 1929 году был списан J7499.




ЛТХ:
Модификация HP.28
Размах крыла, м 18.29
Длина, м 12.27
Высота, м 4.27
Площадь крыла, м2 73.21
Масса, кг
пустого самолета 2365
нормальная взлетная 3402
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor III
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 193
Крейсерская скорость , км/ч 167
Практическая дальность, км 805
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5867
Экипаж, чел 2
Вооружение: два-три 7.7-мм пулемета Lewis
до 250 кг бомб (одна 250-кг или две 105 кг)

H.P.31 Harrow


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1926
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Легкий бомбардировщик-разведчик Type E был разработан конструктором Харольдом Боултби (Harold Baultbee) под требование спецификации 21/23 Авиационного Министерства. Самолет был близок по конфигурации с торпедоносцем HP.25 Hendon и бомбардировщиком H.P.28 Handcross, и представлял собой двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Napier Lion VA мощностью 470 л.с. Вооружение самолета состояло из одного 7.7-мм пулемета Lewis установленного на подвижной турели типа Scarff в задней кабине и одной 18-дюймовой торпеды (или трех 236-кг бомб).

21 августа 1925 года был подписан контракт на производство двух опытных образцов самолета (N205 и N206). К этому времени самолет уже сменил свое обозначение на Handley Page H.P.31 Harrow.

Первый экземпляр самолета (N205) поднялся в воздух 24 апреля 1926 года, пилотируемый Хьюбертом Броадом (Hubert Broad). Самолет, имевший большой лобовой радиатор, еще до передачи на официальные испытания в центр Martlesham Heath N205 выполнил ряд полетов на борту авианосца Furious. В конце этих полетов самолет серьезно пострадал при приземлении и его отправили назад на завод.

Второй экземпляр самолета (N206), уже с новым радиатором, прошел в Martlesham Heath оценочные испытания совместно с Blackburn Ripon и Avro Buffalo. Ни один из самолетов не заслужил удовлетворительной оценки, зато все получили целый ворох предписаний на требуемые модификации.

К этому времени, первый H.P.31 отремонтировали и доработали под новый двигатель Napier Lion XI мощность 530 л.с. Однако из-за проблем с охлаждением и этот двигатель вскоре заменили на Napier Lion XIA (550 л.с.). К основным доделкам добавили и видоизмененное крыло. В этой конфигурации самолет получил обозначение Harrow Mk.II.

В ходе окончательных испытаний улучшенный Harrow все же проиграл своему главному конкуренту - Blackburn Ripon, но еще год использовался для различных испытаний, в том числе и на поплавках в Felixstowe. N206 был пущен на слом годом раньше.




ЛТХ:
Модификация HP.31
Размах крыла, м 13.41
Длина, м 10.28
Высота, м 4.06
Площадь крыла, м2 52.30
Масса, кг
пустого самолета 1997
максимальная взлетная 3239
Тип двигателя 1 ПД Napier Lion VA
Мощность, л.с. 1 х 470
Максимальная скорость , км/ч 171
Крейсерская скорость , км/ч 150
Практическая дальность, км 770
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 2652
Экипаж, чел 2
Вооружение: один задний 7.7-мм пулемет Lewis
три 236-кг бомбы или одна торпеда

H.P.32 Hamlet


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1926
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Легкий транспортный самолет Handley Page H.P.32 Hamlet был разработан согласно требованиям спецификации 23/24 Авиационного Министерства Великобритании. Это был высокоплан с толстым крылом (профиль RAF 31) оборудованный тремя двигателями Bristol Lucifer IV мощностью 120 л.с. Самолет мог перевозить одного-двух пилотов и четырех пассажиров.

Первый (и единственный) экземпляр самолета (рег. номер G-EBNS) взлетел 19 октября 1926 года. После испытаний, в следующем году, было решено заменить три двигателя самолета на два Armstrong Siddeley Lynx, установив вместо носового двигателя обтекатель. При этом пассажирскую кабину переоборудовали так, что стало возможно при более плотной посадке размещать до 6 пассажиров. Кроме того рассматривались варианты силовой установки в виде трех 100-сильных Bristol Lucifer и даже одного Bristol Jupiter мощностью 450 л.с.







ЛТХ:
Модификация HP.32
Размах крыла, м 16.10
Длина самолета,м 10.61
Высота самолета,м 2.74
Площадь крыла,м2 36.05
Масса, кг
пустого самолета 1408
максимальная взлетная 2268
Тип двигателя 3 ПД Bristol Lucifer IV
Мощность, л.с. 3 х 120
Максимальная скорость, км/ч 190
Крейсерская скорость, км/ч 162
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

H.P.33 Hinaidi


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1926
Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В середине 20-х годов прошлого столетия Авиационное министерство Великобритании начала программу перевооружения RAF, одним из направлений которой было строительство новых цельнометаллических ночных бомбардировщиков. Фирме Handley Page Ltd. было предложено проработать такой проект. Разработчики фирмы решили использовать конструкцию серийного бомбардировщика H.P.24 Hyderabad для создания нового самолета. В 1926 году один экземпляр H.P.24 (J7745) был модернизирован в новый тип бомбардировщика получившего обозначение Н.Р.33 Hinaidi. Для испытаний на эту машину установили французские двигатели Gnome-Rhone Jupiter IX мощностью 500 л.с. После успешных испытаний было решено начать серийное производство самолетов под обозначением Hinaidi Mk.I с звездообразными двигателями Bristol Jupiter VIII мощностью 440 л.с. Пока шла подготовка к производству цельнометаллических самолетов, первая партия из 6 машин имела деревянную конструкцию, плюс еще четыре были переделаны из бомбардировщиков Hyderabad. Первый прототип Hinaidi (J7745) в феврале 1928 года был продан правительству Индии.

В 1928 году Авиационное Министерство заказало строительство новой партии цельнометаллических бомбардировщиков под требования спецификации 14/28. Первый подобный самолет (J9478), получивший обозначение Н.Р.36 Hinaidi Mk.II, впервые взлетел 8 февраля 1929 года. Первая партия из 16 самолетов (K1063-K1078) была выпущена в этом же году. Самолеты оборудованные двумя двигателями Bristol Jupiter VIIIF мощностью 525 л.с. (уже по новой спецификации 13/29) поступили на вооружение 99 бомбардировочной эскадрильи RAF, заменяя деревянные Hyderabad. Последний из этих самолетов был списан в марте 1934 года, замененный очередной разработкой Handley Page - бомбардировщиком Heyford.

Вторую серию из 17 бомбардировщиков (K1909-K1925) изготовили в начале 1930 года. Эти самолеты поступили на вооружение в 10-ю бомбардировочной эскадрильи RAF, а выведены в октябре 1935 года. К этому времени их реклассифицировали в легкие дневные бомбардировщики.

Второй опытный образец Hinaidi Mk.I, имевший цельнодеревянную конструкцию и фюзеляж самолета W.10, был позднее переобозначен как Н.Р.35 Clive Mk.I.




ЛТХ:
Модификация HP.36 Hinaidi Mk.II
Размах крыла, м 22.86
Длина, м 18.03
Высота, м 5.18
Площадь крыла, м2 136.66
Масса, кг
пустого самолета 3647
нормальная взлетная 6577
Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter VIIIF
Мощность, л.с. 2 х 525
Максимальная скорость , км/ч 196
Крейсерская скорость , км/ч 121
Практическая дальность, км 1368
Скороподъемность, м/мин 151
Практический потолок, м 4420
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis, установленные в носовой части, в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях.
бомбовая нагрузка - до 657 кг

H.P.34 Hare


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1928
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Легкий бомбардировщик Handley Page H.P.34 Hare был разработан конструктором Харольдом Боултби по спецификации 23/25 Авиационного Министерства на двухместный высотный бомбардировщик. Самолет проектировался под новый двигатель Bristol Orion с турбокомпрессором, однако в связи с его неготовностью было решено установить на Hare двигатель Gnome-Rhone Jupiter мощностью 450 л.с. Единственный прототип самолета (J8622) взлетел в исследовательском центре Martlesham Heath 24 февраля 1928 года. В результате испытаний самолет подвергся небольшой модификации, кроме того в июне 1928 года двигатель заменили на Bristol Jupiter VIII мощностью 485 л.с.

В августе самолет снова модернизировали - удлинив на два фута фюзеляж, а так же переделали шасси так, чтоб появилась возможность подвески торпеды под фюзеляж (отвечая на требование спецификации 24/25). Но и это был не последний вариант самолета - в 1929 году Hare получил 525-сильный двигатель Armstrong Siddeley Panther с капотом типа "кольцо Тауненда".

Погнавшись за двумя зайцами конструкторы не поймали ни одного - в качестве легкого бомбардировщика военные выбрали Hawker Hart, а торпедоносца - Vickers Vildebeest. В 1932 году самолет списали из рядов RAF. Некоторое время самолет использовался как гражданский (получив регистрацию G-ACEL), пока окончательно не был разобран в 1937 году.




ЛТХ:
Модификация HP.34
Размах крыла, м 15.24
Длина, м 9.80
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 73.21
Масса, кг
пустого самолета 1383
нормальная взлетная 3285
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIII
Мощность, л.с. 1 х 485
Максимальная скорость , км/ч 245
Крейсерская скорость , км/ч 217
Практическая дальность, км 1610
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6096
Экипаж 2
Вооружение: один передний 7.7-мм синхронизированный пулемет
Vickers и один задний 7.7-мм пулемета Lewis
две 250-кг бомбы или одна торпеда Mk.VIII

H.P.35 Clive


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1928
Тип: Тяжелый транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1928 году второй опытный образец бомбардировщика Hinaidi Mk.I, имевший цельнодеревянную конструкцию и фюзеляж самолета W.10, был переобордован в тяжелый транспортный самолет, а чуть позднее позднее переименован в H.P.35 Clive Mk.I. Он мог перевозить 23 десантника или 17 парашютистов.

Позже в эксплуатацию поступили два серийных транспортных самолета Clive Mk.II, которые имели уже цельнометаллическую силовую конструкцию. Самолеты Clive Mk II базировались в Лахоре (Индия) и использовались в течение нескольких лет в составе подразделения тяжелых транспортных самолетов Королевских ВВС Великобритании.

Впоследствии Clive Mk I был переоборудован по стандарту W.10 и стал обозначаться Clive Mk III, но его серийное производство не было начато. Сам прототип был продан сэру Алану Кобхэму, который использовал его в ходе своих демонстрационных полетов, а также для испытаний системы дозаправки в полете.






ЛТХ:
Модификация HP.35 Clive Mk.I
Размах крыла, м 22.90
Длина, м 18.05
Высота, м 5.20
Площадь крыла, м2 136.50
Масса, кг
пустого самолета 3675
нормальная взлетная 6570
Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter VIIIF
Мощность, л.с. 2 х 525
Максимальная скорость , км/ч 178
Крейсерская скорость , км/ч 170
Практическая дальность, км 1232
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3890
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 23 десантника или 17 парашютистов

HP.39 Gugnunc


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1929
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1929 году в США проводился конкурс Guggenheim Safe Aircraft Competition. Специально для этих соревнований компания Handley Page Ltd. разработала самолет, имевший рабочее обозначение Guggenheim Competition Biplane. После окончания строительства самолет получил официальное обозначение HP.39 Gugnunc и гражданский регистрационный номер G-AACN. Его первый полет состоялся 30 апреля 1929 года. Одной из самых важных особенностей самолета стала очень низкая скорость сваливания - всего 53 км/ч.

В конкурсе приняли участие 27 машин, однако лишь две смогли выполнить все требования. Это были HP.39 Gugnunc и американский Curtiss Tanager. Последний и был выбран победителем. После этого разразился небольшой скандал, оказалось победитель "спер" конструкцию предкрылков у фирмы Handley Page. Дело дошло даже до суда, но американский суд встал за своих горой, в результате было вынесено решение о частичном запрете импорта иностранных самолетов (а особенно самолетов Handley Page) в США.

По окончанию конкурса единственный экземпляр самолета, в декабре 1930 года был куплен RAF. Он использовался в исследовательском центре по изучению полетов на низкой скорости. В 1934 году он был списан и передан Science Museum, где и находится до сих пор.



ЛТХ:
Модификация HP.39
Размах крыла, м 12.20
Длина самолета,м 7.85
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 27.22
Масса, кг
пустого самолета 619
максимальная взлетная 989
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Mongoose I
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 180
Крейсерская скорость, км/ч 156
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

H.P.42


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1930
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В один из июльских дней 1937 года на аэродроме Кройдон под Лондоном проходило необычное торжество. И хотя приглашенных гостей было немного, все они занимали ведущие посты в гражданской авиакомпании "Империал Эйруэйз", а возглавил праздник сам президент компании. Стол с шампанским накрыли в салоне большого пассажирского биплана Н.Р.42 "Геракл", а повод для веселья был вполне значительным. Впервые в гражданской авиации пассажирский лайнер налетал более миллиона миль. Этим самолетом и стал комфортабельный четырехмоторный "Геракл" фирмы Хэндли Пэйдж установив рекорд за три первых года своей эксплуатации.

Даже из названия английской авиакомпании "Империал Эйруэйз" видно, что основали ее для пассажирских полетов по всем владениям необъятной в те годы Британской империи. Для дальних маршрутов в Африку, Индию и Австралию, кроме популярных тогда летающих лодок требовались и сухопутные пассажирские самолеты. Причем руководство компании, желая получить новый и вместительный лайнер, планировало, чтобы он выполнялся в двух вариантах - для коротких (по Европе) и дальних (по Африке и Азии) маршрутов.

Наибольший опыт в постройке крупных самолетов имела в то время в Англии фирма Хэндли Пэйдж, создательница тяжелых бомбардировщиков 0/100, 0/400 и V/1500 во время первой мировой войны. В середине 20-х годов конструкторы фирмы именно на основе этих военных бомбовозов выпустили для авиакомпании несколько коммерческих транспортных самолетов серии W8. Но для пассажирских рейсов требовался совсем другой самолет, с гораздо большей надежностью и эффективностью.

Главный конструктор фирмы Джордж Уолкерт в конце 1928 года приступил к проектированию такого лайнера, получившего обозначение Н. Р.42. Вскоре на кульманах появились прорисовки огромного пассажирского биплана, который, несмотря на внешнее сходство с бомбардировщиком V/1500 (он был взят за основу), отличался от него весьма значительно.

Биплан (хотя его можно назвать и полуторапланом, поскольку нижнее крыло было короче верхнего) имел цельнометаллическую конструкцию центральной части фюзеляжа с гофрированной дюралевой обшивкой, а ферменная хвостовая часть обшивалась полотном. Оба крыла также имели металлический силовой набор и соединялись системой стоек и расчалок. Элероны ставились лишь на верхнем прямом крыле. Внутренние секции нижнего крыла опирались сверху на фюзеляж под небольшим углом. Пирамидальные основные стойки шасси так же, как и хвостовое колесо, были неубираемыми. По бипланной схеме выполнялось и хвостовое оперение с тремя килями.

Довольно необычно конструкторы разместили двигатели - два мотора ставились на нижнем крыле, а еще два - на верхнем над фюзеляжем. Расположение силовых установок вблизи плоскости симметрии машины сводило к минимуму разворачивающий момент в случае отказа любого из двигателей.

Просторная пассажирская кабина делилась в плоскости винтов на два салона. В этом центральном отсеке, где шум от моторов был наибольшим, оборудовали гардероб, туалеты и багажное отделение. Компоновка пассажирских салонов зависела от варианта самолета. Для дальних рейсов требовался большой комфорт, и в модификации Н. Р.42Е (Eastern - восточный) в каждой из кабин имелось по 12 кресел, расположенных попарно в два ряда с центральным проходом. А в варианте Н.Р.42 (Western - западный) для перелетов по Европе в передней кабине было - 18, в задней 20 пассажиров, объем багажного отделения при этом, естественно, пришлось сократить.

Экипаж лайнера состоял из четырех человек - двух летчиков, штурмана и радиста. За пассажирами в полете должны были ухаживать стюарды, по одному (для H.P.42W) или по два (для Н.Р.42Е) на каждый салон. В качестве силовой установки для Н.Р.42Е выбрали девятицилиндровые двигатели Бристоль "Юпитер" XIF по 490 л.с, а для "западной" версии - более мощные "Юпитер" XFBM с наддувом по 555 л.с. Четырехлопастныю винты постоянного шага выполнялись из дерева.

Еще задолго до первого вылета полномасштабный макет фюзеляжа лайнера выставили на авиационной выставке в Лондоне. Посетители с восхищением рассматривали через овальные иллюминаторы шикарный интерьер пассажирских салонов, сравнивая самолет по комфорту с пульмановским вагоном. Здесь все вызывало восхищение - удобные кресла с дорогой обивкой, вместительное багажное отделение и даже коктейль-бар с напитками. Все это превращало полет в приятное времяпровождение тем более, что в 20-х годах основная масса авиапассажиров летала в тесных салонах весьма ненадежных самолетов, и о таких удобствах могла только мечтать. А здесь даже кабина летчиков была полностью застеклена, что в те годы считалось большой редкостью.

Кроме рекламы своего нового пассажирского самолета, руководство фирмы Хэндли-Пэйдж получило от выставки еще одну пользу. Доставляя в Лондон макет центральной части фюзеляжа, опробовали провоз по дороге столь крупной части самолета, ведь впоследствии предусматривалась транспортировка расстыкованных Н.Р.42 с завода в Криклвуде, на аэродром Рэдлетт к северу от Лондона. Поэтому уже заранее по этому маршруту пришлось спилить несколько деревьев и расширить дорогу. Конечно, подобные трудности больше веселили конструкторов, чем серьезно мешали работе.

Наконец, 31 октября 1930 года первый Н.Р.42Е, получивший собственное имя "Ганнибал" (Hannibal) и регистрационный гражданский номер G-AAGH, появился на взлетной полосе в Рэдлетте. Поначалу летчик Том Гарри Ингланд вместе со своим экипажем опробовал самолет на пробежках и небольших подлетах, а вместо пассажиров в кабине находился балласт. 17 ноября в присутствии корреспондентов центральных газет лайнер впервые отправился в настоящий полет.

С наступлением зимы погода ухудшилась, и полеты по сертификационной программе продолжили лишь весной. 5 июня 1931 года после 35 полетов самолет признали удовлетворяющим всем требованиям авиакомпании "Империал Эйруэйз", и "Ганнибал" перелетел на аэродром Кройдон, откуда и собирался начать пробные рейсы в Париж.

Первый тренировочный вылет в Ле Бурже состоялся 7 июня, а платные рейсы для пассажиров начались с 11 июня. Правда, "Ганнибал" недолго красовался в небе над Ла-Маншем. 8 августа в полете над Англией на одном из моторов отлетела небольшая деталь и разрушила винт, причем разлетевшимися осколками были повреждены еще два пропеллера. Экипажу ничего не оставалось, как садиться на первое попавшееся поле. К счастью, никто не пострадал, но самолет получил серьезные повреждения (полностью было разрушено хвостовое оперение) от столкновения с деревьями. Пострадавший "Ганнибал" доставили в Кройдон, где начали ремонтировать, но к полетам он вернулся лишь через несколько месяцев.

Второй самолет также выполнили в варианте Н.Р.42Е. С именем "Гардиан" ("Hardian") и номером G-MUE он впервые поднялся в воздух в Рэдлетте 24 июня 1931 года. Основной базой для "восточных" лайнеров служил Каир, и экипаж "Гардиана" начал тренировки для дальнего перелета в Египет. Вскоре к испытаниям присоединились следующие два Н.Р.42Е - "Хорса" ("Horsa") G-AAGX и "Ханно" ("Наnnо") G-AAUD.

13 августа 1931 года поднялся в небо первый "западник" - H.P.42W "Геракл" ("Неracle" ) G-AAXC. После устранения неполадок с выхлопными трубами на верхних двигателях "Геракл" перелетел на основную базу "Империал Эйруэйз" в Кройдоне. Сюда же вскоре прибыли следующие два Н.Р.42W - "Горациус" ("Horatius") G-AAXD и "Хенгист" ("Неngist") G-AAXE. А 30 декабря 1931 года конструкторы благословили на первый вылет последний из восьми заказанных пассажирских бипланов - Н.Р.42Е "Хелена" ("Helena") G-AAXF. Сдачу авиакомпании этого самолета с нежным именем не стали откладывать до следующего года и, совершив за два дня девять испытательных полетов, "Хелена" появилась в Кройдоне как раз перед новогодним праздником.

Руководство авиакомпании "Империал Эйруэйз" специально заказало по 4 экземпляра каждого варианта Н.Р.42, собираясь использовать их строго по назначению для рейсов в Азии и Европе. Но из-за аварии с "Ганнибалом" эти планы пришлось поменять. На "Хелене" срочно переделали интерьер под просторный "восточный" вариант, и в таком виде самолет в январе 1932 года прибыл в Каир.

Первой в стране пирамид появилась "Хорса", 2б ноября к ней добавился "Гардиан", а 26 января 1932 года совершил посадку в Каире еще один "восточный" лайнер - "Ханно", побывав до этого в Южной Африке. После окончания ремонта приступил к полетам в Египте и восстановленный "Ганнибал". Тем не менее заменившая его на первых порах "Хелена" продолжала базироваться в Каире, периодически прилетая в Кройдон и выполняя иногда рейсы Лондон - Париж.

В январе 1932-го "Хелена" отправилась в первый сверхдальний перелет по Африке до Кейптауна с грузом почты и пассажирами. Но самый протяженный маршрут проложил "Хенгист", открыв в декабре 1934-го почтово-пассажирскую линию до Австралии. Этот самолет в 1935-м был переоборудован из "западного" в "восточный" вариант и прослужил на трансавстралийском маршруте до мая 1937-го, когда и был потерян первым среди всех Н.Р.42. Во время небольшого ремонта в ангаре на аэродроме в Карачи внезапно вспыхнул пожар, и загоревшийся "Хенгист" потушить так и не смогли.

Случались иногда с лайнерами неприятности и в полете, но к чести авиакомпании, всегда обходилось без жертв. Так, еще в 1932-м "Ганнибал" попал в бурю над Тибетом и перевернулся на вынужденной посадке. А "Ханно" шквал подстерег на земле на аэродроме Энтеббе (Уганда), после чего самолет также пришлось ремонтировать. В августе 1935-го попортила нервы руководству "Империал Эйруэйз" и "Хорса". Выполняя ночной полет из Басры (Ирак), экипаж не смог в темноте выйти на аэродром в Бахрейне. Углубившись на 160 км в пустыню, израсходовав все топливо, он совершил вынужденную посадку. Хотя приземление на песок получилось достаточно грубым, никто из пассажиров и экипажа не пострадал, а уже на следующий день самолёты Королевских ВВС обнаружили лайнер и вывезли всех людей. А "Хорса" после небольшого ремонта вновь вернулась на пассажирские линии.

В 1937 году восстановленный после африканского урагана "Ханно" вернулся в Англию, где, получив новую компоновку пассажирской кабины в "западном" варианте, присоединился к двум самолетам, летавшим в то время в Европе ~ "Гераклу" и "Горациусу". Вообще все бипланы Н.Р.42 и в Европе и в Азии летали очень много, и к началу второй мировой войны общий налет на всех машинах составил около 2,3 миллиона миль. И при этом, чем особенно гордилось руководство авиакомпании, не была потеряна жизнь ни одного пассажира. Все это служило дополнительной рекламой для комфортабельного биплана, который и так пользовался заслуженной славой очень удобного и надежного самолета. Самые популярные рейсы Лондон - Париж всегда бронировались заранее. Кто же мог отказаться от возможности очутиться в Ле Бурже всего через 2 часа 20 минут, пробежавших совсем незаметно благодаря отлаженной работе стюардов, которые предлагали в полете полный обед и различные напитки.

Конечно, к концу 30-х годов бипланы Хзндли-Пзйдж уже устарели, прежде всего из-за небольшой скорости, и им трудно было соревноваться с новыми скоростными пассажирскими лайнерами. Ускорила снятие Н.Р.42 с пассажирских линий и наступившая война. Все три H.P.42W в Кройдоне ("Геракл", "Горациус" и "Ханно") решили передать на аэродром Уайтчерч (под Бристолем), откуда служба национальных воздушных перевозок собиралась доставлять различные грузы английским войскам во Франции. Однако пока готовились соответствующие документы, потерпел аварию "Горацйус". Лайнер направлялся в сторону Эксетера, но из-за бушующей там непогоды совершил вынужденную и очень грубую посадку у Тивертона. Восстанавливать его уже не имело смысла.

В начале 1940 года получили приказ вернуться в Англию и все "восточные" лайнеры. Однако родоначальнику всего семейства Н.Р.42 - "Ганнибалу" так и не довелось возвратиться домой. 1 марта 1940 года на лайнере выполнялся обычный рейс по маршруту Карачи - Каир. С четырьмя пассажирами и грузом "Ганнибал" дозаправился на промежуточном аэродроме в Дживани и взял курс на Шарджу. Однако там его не дождались, а самолет, судя по всему, упал в Оманский залив. О причине катастрофы можно только догадываться-ошибка штурмана, отказ техники или непогода, ведь никого из находящихся на борту людей не нашли, также бесследно пропали и обломки биплана.

Оставшиеся три Н.Р.42Е ("Хорса", "Гардиан" и "Хелена"), закончив дальние вояжи, благополучно достигли Уайтчерча. Однако этот аэродром стал очень несчастливым для перебазировавшихся сюда пассажирских Н.Р.42. Во время сильного ветра 19 марта 1940 года "Геракл" и "Ханно" были сорваны с колодок неожиданно налетевшим шквалом и получили такие повреждения, что в небо больше не поднимались. Неудивительно, что эти машины оказывались столь беззащитными от бурь. Свою роковую роль играли и большая высота самолета, и огромные бипланные крылья с отличной парусностью.

Уцелевшие три машины поступили на службу в 271-й военно-транспортный дивизион на аэродроме в Донкастере, где пассажирские лайнеры получили непривычную, для гражданских машин камуфляжную окраску и военные номера. Однако, как у пожилого и почтенного человека нередко возникают трудности в армии, не получилась военная служба и у ветерана гражданской авиации. В июле 1940-го "Гардиан" грубо сел в Эклингтоне, а в декабре лайнер был окончательно доломан во время шторма в Донкастере. Еще меньше носила военную форму "Хорса", полностью сгорев в августе при грубой посадке у Уайтхейвена. За несколько дней до этой потери "отличилась" и "Хелена" во время тренировки по перевозке солдат самолет подломился на посадке в Донибристе.

В начале 1941 года последний уцелевший Н.Р.42 восстановили, и с новым шасси и замененным левым нижним крылом "Хелена" даже успела выполнить один полет. Но затем при наземном осмотре обнаружили значительную коррозию силовых элементов фюзеляжа, и летная карьера последнего "сорок второго" закончилась. С "Хелены" сняли крылья и двигатели, а вместительный фюзеляж еще долго служил на аэродроме в качестве обычного домика. Так прозаично закончились 10 лет эксплуатации бипланов Н.Р.42. Конечно, жаль, что ни одного экземпляра этого пассажирского лайнера не осталось, ведь "великолепную восьмерку" Н.Р.42 по праву можно считать первенцами гражданской авиации, в которых комфорт и безопасность пассажиров сочетались самым удачным образом.

Конструкция

Четырёхмоторный биплан классической схемы смешанной конструкции.

Фюзеляж - ферменный прямоугольного сечения, верхняя и нижняя часть закруглена, каркас металлический. Обшивка передней и центральной части фюзеляжа гофрированная дюралевая, задней - полотняная. В носовой части закрытая 4-х местная кабина экипажа. Далее передний пассажирский салон - 12-ти местный в варианте H.P.42E (первоначально 6 мест), 18-местный на H.P.42W. По 2 кресла с каждого борта, между ними проход. Затем гардероб, туалеты, багажное отделение, кухня. За ними второй пассажирский салон - 12-ти местный (H.P.42E)или 20-местный (H.P.42W).

Крыло - бипланная коробка. Каркас металлический, обшивка полотняная. Верхнее крыло большего размаха. Крылья связаны между собой W-образными стойками и расчалками. На верхнем крыле элероны. Центральные секции нижнего крыла крепятся к фюзеляжу под небольшим углом.

Двигатели - четыре поршневых двигателя - два на нижнем крыле, два на верхнем : Bristol Jupiter XFBM - 555 л.с./ 404 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения c наддувом (на варианте H.P.42W), Bristol Jupiter XIF - 490 л.с./ 365 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (H.P.42E). Винты четырёхлопастные деревянные.

Оперение - трёхкилевое, с двумя стабилизаторами. Каркас металлический, обшивка полотняная. Стабилизаторы с рулями высоты.

Шасси - двухстоечное с хвостовым колесом. Стойки пирамидальные. По одному колесу на каждой стойке.

ЛТХ:
Модификация HP.42W
Размах крыла, м 39.62
Длина самолета,м 22.30
Высота самолета,м 6.49
Площадь крыла,м2 162.40
Масса, кг
пустого самолета 8047
максимальная взлетная 12701
Тип двигателя 4 ПД Bristol Jupiter XFBM
Мощность, л.с. 4 х 555
Максимальная скорость, км/ч 204
Крейсерская скорость, км/ч 169
Практическая дальность, км 805
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 38 пассажиров

H.P.43


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1932
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1928 году Авиационное Министерство опубликовало спецификацию C16/28 на транспортный самолет с возможностями бомбардировщика. По этой спецификации были разработаны два самолета - четырехдвигательный Gloster TC33и трехдвигательный Handley Page H.P.43. Последний представлял собой проект близкий к пассажирскому самолету H.P.42.

Главными отличиями нового самолета стала конструкция крыла и силовая установка, состоящая из трех двигателей Bristol Pegasus. H.P.43 мог перевозить до 30 солдат в полной экипировке или до двенадцати 113 кг бомб на внешней подвеске . Прототип самолета не имел оборонительного вооружения, а на серийный самолет планировалось установить один 7.7-мм пулемет Lewis в носовую открытую кабину, а второй такой же в верхней части фюзеляжа на турели Scraff.

Первый полет самолета (J9833) состоялся 21 июля 1932 года. Несмотря на приличные летные характеристики заказов на самолет не поступило. В последствии фюзеляж самолета использовался при создании транспортного самолета H.P.51 ставшего прародителем бомбардировщика Harrow.









ЛТХ:
Модификация HP.43
Размах крыла, м 34.75
Длина самолета,м 22.10
Высота самолета,м 7.26
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 7640
максимальная взлетная 10205
Тип двигателя 3 ПД Bristol Pegasus IM3
Мощность, л.с. 3 х 580
Максимальная скорость, км/ч 190
Крейсерская скорость, км/ч 162
Практическая дальность, км 1931
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 30 солдат
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis
до двенадцати 113 кг бомб на внешней подвеске

H.P.46


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1932
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



В 1928 году компания Handley Page приняла участие в тендере совместно с фирмой Blackburn по спецификации M5/28 Авиационного Министерства Великобритании. Для участия в конкурсе был разработан проект цельнометаллического торпедоносца, получившего проект H.P.41. Самолет еще не начинали строить, как появилась новая спецификация M1/30. Под новые требования проект был значительно переработан и получил новое обозначение H.P.46. Это был цельнометаллический двухместный биплан оборудованный двигателем Rolls-Royce Buzzard IIIS мощностью 825 л.с. и вооруженный передним синхронизированным пулеметом Vickers Mk.II и 7.7-мм пулеметом Lewis установленным в кабине наблюдателя на турели Scraff. H.P.46 мог нести одну торпеду MK.X или до 1000 кг бомб.

Первый полет самолета (S1642) состоялся 25 октября 1932 года. Он длился 75 минут. Эти минуты и стали весьма коротким отрезком жизни самолета. В 1933 году Авиационное Министерство аннулировало спецификацию M1/30, в следствии чего проект был закрыт, как и остальные принявшие участие в конкурсе - Vickers 207 (S1641) и Blackburn M1/30 (S1640).





ЛТХ:
Модификация HP.46
Размах крыла, м 15.24
Длина, м 12.01
Высота, м
Площадь крыла, м2 60.94
Масса, кг
пустого самолета 2835
нормальная взлетная 4808
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Buzzard IIIS
Мощность, л.с. 1 х 825
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 196
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета
одна торпеда Mk.X или до 1000 кг бомб

HP.47


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1933
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Многоцелевой вспомогательный самолет Handley Page HP.47 был разработан конструктором Густавом Лачманом по спецификации G4/31 появившейся в июле 1931 года. Данная спецификация Авиационного министерства Великобритании описывала основные возможности самолета : ведения фронтовой и прибрежной разведки, бомбежку (в том числе и с пикирования), нанесения торпедных ударов, а так же эвакуация раненых с поля боя. Неудивительно, что столь разнообразные требования сложно было объединить в одном самолете, но все же кроме Лачмана за это дело взялись еще два конструктора - Артур Дэвенпорт из Westland (с проектом PV.7) и Бэрнес Невилл Уоллес из Vickers (Vickers Type 253). Затем в тендер подключились фирмы Armstrong Whitworth, Bristol, Parnall, Fairey, Blackburn и Hawker.

Первый прототип HP.47 (K2773) впервые поднялся в воздух 27 ноября 1933 года. Это был двухместный цельнометаллический низкоплан оборудованный двигателем Bristol Pegasus IIIM3 мощностью 660 л.с. Вооружение самолета состояло из одного переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers и оборонительного заднего 7.7-мм пулемета Lewis. Кроме того самолет мог нести до 680 кг бомб (одну 680-кг, или 454-кг или две 227-кг или 4 113-кг бомбы) или одну 457-мм торпеду Mk.VIII или Mk.X. Для обеспечения требований по спасению раненых между открытой кабиной пилота и кабиной наблюдателя было устроена еще одна кабина для размещения носилок.

В апреле 1935 года самолет был передан в исследовательский центр Martlesham Heats. К этому времени основные конкуренты были "вне игры" - PV.7 восстанавливался после аварии, а Vickers Type 253 - не закончен. Испытания HP.47 выявили целый ряд недостатков самолета, для устранения которых Лачман значительно доработал проект. Но построить улучшенную версию самолета не удалось - в этом же году Авиационное министерство потеряла интерес к многоцелевым армейским самолетам, а для серийного производства был заказан средний бомбардировщик Vickers Wellesley.







ЛТХ:
Модификация HP.47
Размах крыла, м 17.68
Длина, м 11.45
Высота, м
Площадь крыла, м2 40.69
Масса, кг
пустого самолета 2432
максимальная взлетная 3496
максимальная взлетная с торпедой 4193
Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus IIIM3
Мощность, л.с. 1 х 660
Максимальная скорость , км/ч 259
Крейсерская скорость , км/ч 214
Практическая дальность, км 885
Скороподъемность, м/мин 295
Практический потолок, м 6065
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета
до 680 кг бомб или одна торпеда

H.P.51


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1935
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 30-х годов прошлого столетия стало ясно, что бипланная конструкция самолетов постепенно сдает свои позиции перед монопланами. Исходя из этой идеи Авиационное Министерство Великобритании опубликовало новую спецификацию C26/31 на военно-транспортный самолет с возможностями бомбардировщика. В конкурсе проводимом по этой спецификации приняли участие Vickers с самолетом Type 231, Armstrong-Whitworth с AW23, Bristol с Type 130 (выигравший конкурс) и Handley Page с H.P.51.

Последний представлял собой проект в основу которого был взят фюзеляж транспортного самолета Handley Page H.P.43 (расширенный на 80 см) плюс новые крылья (похожие на используемые в проекте H.P.47, и пропорционально увеличенные) с установленными в них двумя двигателями Armstrong Siddeley Tiger мощностью 700 л.с. По проекту H.P.51 мог перевозить до 30 солдат в полной экипировке или 10 носилок с раненными или до 1814 кг бомб на внешних подвесках. Оборонительное вооружение самолета было аналогично H.P.43 - один 7.7-мм пулемет Lewis в носовой кабину и второй такой же в верхней части фюзеляжа на турели Scraff.

Первый полет самолета (бортовой номер остался от Н.Р.43 - J9833) состоялся 8 мая 1935 года. В ходе испытаний было выявлена недостаточная мощность двигателей, что привело к их замене на 750-сильные Bristol Pegasus 3M3. Кроме того были изменена хвостовая часть. Этот дизайн в последствии использовался при разработке бомбардировщика H.P.54 Harrow. Единственный экземпляр самолета использовался в различных исследовательских целях, так в 1938 году он принимал участие в программе компании Flight Refuelling Ltd дозаправки самолетов Short C-class горючим в воздухе.







ЛТХ:
Модификация HP.51
Размах крыла, м 27.43
Длина самолета,м 23.87
Высота самолета,м 4.57
Площадь крыла,м2 108.70
Масса, кг
пустого самолета 5445
максимальная взлетная 8164
Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus 3M3
Мощность, л.с. 2 х 750
Максимальная скорость, км/ч 303
Крейсерская скорость, км/ч 262
Практическая дальность, км 1530
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 30 солдат в полной экипировке или 10 носилок с раненными
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis
до 1814 кг бомб на внешних подвесках

H.P.67 Hastings


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1946
Тип: Тактический транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолеты Hastings почти 20 лет составляли ядро Транспортного командования британских ВВС. Эти машины также использовались в качестве разведчиков погоды и морских патрульных самолетов.

Во время Второй мировой войны американские Douglas Dakota составляли основу парка Транспортного командования британских ВВС. В этот период в Британии практически не велась разработка транспортных машин, что, как посчитало британское Министерство авиации в 1943 году, могло привести к монополии США на рынке транспортных самолетов в послевоенные годы. Поэтому Министерство выпустило спецификацию С.3/44 на дальний транспортный самолет.

Фирма "Handley Page" представила проект машины, в котором использовалось крыло от ее бомбардировщика Halifax, фюзеляж круглого сечения и шасси с хвостовым колесом, все стойки которого были убирающимися. Силовая установка состояла из четырех радиальных двигателей Bristol Hercules 101 мощностью по 1675 л. с. (1250 кВт).

Первый прототип поднялся в воздух 7 мая 1946 года, а второй прототип - 30 декабря. В сентябре 1948 года первые серийные Hastings C.Mk 1 начали поступать в 47-ю эскадрилью Транспортного командования.

За 47-й эскадрильей новые самолеты получила 297-я. Но у них оказалось очень мало времени для освоения техники, так как оба подразделения были срочно задействованы в операции "Plainfare" - участии британских ВВС в Берлинском воздушном мосте. Восемь самолетов 47-й эскадрильи приступили к выполнению задачи 11 ноября 1948 года. Среди грузов, перевозимых Hastings, были балки и трубы радиаторов, необходимые для постройки новой электростанции в Западном Берлине. Балки имели длину 9,75 м, ширину 0,45 м и высоту 1,22 м и весили по 3175 кг. Еще одним важным грузом был бензин, острая нехватка которого в Берлине началась в январе 1949 года. Также перевозилась и соль (в подвесных контейнерах, во избежание коррозии) - после того как замерзли водоемы, на которые могли садиться летающие лодки Sunderland, которые имели серьезную антикоррозийную защиту.

Блокада Берлина официально завершилась 12 мая 1949 года. Но две эскадрильи Hastings, совместно с третьей, недавно сформированной 53-й, продолжали обеспечивать снабжение города до 6 сентября, когда машины совершили последний подобный полет. За время операции 32 самолета Hastings выполнили 12396 полетов, налетав 16385 часов, и перевезли 55000 т грузов.

В дальнейшем на Hastings перевооружили 99-ю и 511-ю эскадрильи, сдавшие свои старые Avro York в августе и сентябре 1949 года, соответственно. После Берлинского воздушного моста началась служба на Дальнем Востоке. Интенсивность полетов в Японию и на базу британских ВВС Чанги в Сингапуре резко возросла после начала войны в Корее. С середины до конца 1950 года Hastings также обеспечивали испытания британского атомного оружия на острове Рождества в Тихом океане.

В начале 1950-годов Hastings стали использовать в новом качестве - как разведчик погоды. У Hastings Met.Mk 1 вместо рабочего места второго пилота был оборудован пост наблюдателя и установлены различные датчики для оценки состояния атмосферы. Первый доработанный самолет взлетел 27 сентября 1950 года, а 2 ноября его передали 202-й эскадрилье Транспортного командования, базировавшейся в Альдергруве, Северная Ирландия. Подразделение выполняло полеты в западном направлении по треугольному маршруту, каждый час посылая отчеты о состоянии атмосферы на базу, откуда они передавались Британской службе прогнозов.

Незадолго до начала службы Met.Mk 1 был создан вариант Hastings C.Mk 2. Он отличался увеличенным горизонтальным оперением, смещенным вниз, для улучшения устойчивости. Кроме того, C.Mk 2 получил крыло с увеличенным объемом топливных баков. Горизонтальное оперение нового образца в дальнейшем установили на 50 машинах C.Mk 1, получивших обозначение C.Mk 1А. Поскольку доработка крыла оказалась очень дорогостоящей, запас топлива у C.Mk 1А увеличили до уровня C.Mk 2 с помощью баков под консолями крыла. В 1950 году ВВС также получили четыре пассажирских Hastings C.Mk 4 в VIP-варианте. Они могли перевозить от 12 до 30 пассажиров и имели увеличенный запас топлива, обеспечивающий дальность полета 6840 км по сравнению с 5247 км у транспортного варианта. Грузовой люк у C.Mk 4 отсутствовал, а единственная пассажирская дверь была оборудована встроенным трапом.

Единственным зарубежным покупателем Hastings стали Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF), заказавшие четыре самолета, отличавшихся двигателями Hercules 737 мощностью по 2040 л. с. (1522 кВт). Эти машины получили обозначение C.Mk 3 и в остальном не отличались от британских C.Mk 2. Первый C.Mk 3 поднялся в воздух 2 ноября 1952 года. После перегонки в Новую Зеландию все четыре машины свели в звено Hastings в 41-й эскадрилье, а в декабре 1954 года это подразделение преобразовали в 40-ю эскадрилью.

В середине 1950-х годов небольшое количество Hastings Met.Mk 1 и C.Mk 1А было переделано в вариант Т.Мк 5, предназначенный для подготовки пилотов Бомбардировочного командования. Конверсия включала установку под фюзеляжем обтекателя РЛС H2S Mk 9 и станции для тренировки бомбардиров над ней. Эти самолеты сохранили ограниченные транспортные возможности.

В 1950-х годах транспортные Hastings Королевских ВВС принимали участие во всех операциях, где были задействованы британские войска, включая Суэцкий кризис, когда они сбросили десант, захвативший египетские аэродромы. Также Hastings обеспечивали снабжение операций в Кении и Малайе.

Хотя Hastings уже считались устаревшими, они оставались на вооружении Транспортного командования до января 1968 года, когда прибыли первые Hercules C.Mk 1. Но на этом служба самолетов не закончилась.

С конца 1975 года Hastings T.Mk 5 использовались в качестве разведывательных и патрульных самолетов, защищавших британский рыболовный флот во время "Тресковых войн" - конфликта между Великобританией и Исландией о зонах рыболовства. Hastings также были задействованы в операции "Heliotrope", сбрасывая припасы кораблям ВМС, охранявшим британские рыболовные суда. За каждый такой вылет на борт самолета люминесцентной краской наносилось изображение трески.

В 1977 году были списаны последние четыре самолета, поставившие точку в почти 30-летней карьере этой машины.


ЛТХ:
Модификация Hastings С.Mk 2
Размах крыла, м 34.44
Длина самолета,м 25.20
Высота самолета,м 6.86
Площадь крыла,м2 130.80
Масса, кг
пустого самолета 21966
максимальная взлетная 36287
Тип двигателя 4 ПД Bristol Hercules 106
Мощность, л.с. 4 х 1675
Максимальная скорость, км/ч 560
Крейсерская скорость, км/ч 486
Практическая дальность, км 2720
Практический потолок, м 8075
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 30 парашютистов-десантников со снаряжением или 32 носилки плюс 28 раненых в сидячем положении, или 50 полностью экипированных солдат

H.P.75 Manx


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1943
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 1940-х гг., когда исход войны ещё не казался предрешенным, в Великобритании активизировали работы по экспериментальным проектам, способным принести практические результаты в ближайшее время. В числе таких летательных аппаратов особое место занимали "бесхвостки".

В 1942 году инженер Густав Ланчман представил проект экспериментального самолёта, предназначенного для отработки новых (а также хорошо забытых старых) конструктивных решений. Дизайн "бесхвостки" был разработан ещё в 1936 году, но до войны реализовать эту смелую идею не удалось. По схеме самолёт представлял собой моноплан с крылом среднего расположения и неубираемым трехстоечным шасси с носовым колесом. Фюзеляж веретенообразной формы оснащался раздельными кабинами для пилота и инженера-испытателя. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался небольшой киль. Два двигателя de Havilland Gipsy Major II мощностью 140 л.с. каждый, оснащенные толкающими двухлопастными винтами, устанавливались в крыле. На законцовках крыла крепились дополнительные шайбы, выполнявшими функции вертикального оперения.

Несмотря на то, что работы проводились под общим руководством фирмы Handley Page, постройка единственного прототипа была передана фирме Dart Aircraft. В 1942 году планер самолёта был перевезён в Радлетт, где его оснастили силовой установкой и оборудованием. Параллельно самолёту было присвоено название ⌠Manx■ √ в честь бесхвостых кошек породы Манкс с острова Мэн (мэнская бесхвостая), но в ряде зарубежных источников он упоминается под названием Tailless Research Aircraft.

Опытный образец с бортовым кодом Н0222 был закончен весной 1942 года, но все дальнейшие работы проводились крайне медленно. Причина низкого интереса к "бесхвоствке" заключалась в том, что Handley Page была загружена более крупными заказами и подобная "мелочь", как обычно, отходила на второй план. Наземные испытания Н.Р.75 начались 14-го мая, когда самолёт совершил несколько пробежек. Однако, 12-го сентября произошло лётное происшествие, повлиявшее затем на судьбу "Manx". В ходе испытаний на привязи самолёт совершил подлёт на высоту 3,66 метра и неудачно приземлился. На ремонт понадобилось более полугода, в связи с чем впервые самолёт поднялся в воздух 25-го июня 1943 года. Впрочем, но дальнейшая судьба "Manx" оказалась несчастливой.

До ноября 1945 года Н.Р.75 совершил всего 31 полёт, налетав в сумме 17 часов 31 минуту, что было слишком мало даже для экспериментальной машины. Тогда же фирма Handley Page наконец-таки "признала" существование этого самолёта, официально присвоив ему обозначение Н.Р.75.

С каким успехом проходили испытания до сих пор точно не выяснено, поскольку никаких точных данных в открытой печати не публиковалось. Не исключено, что Н.Р.75 обладал некоторыми проблемами технического характера, однако более страшным ударом стала гибель в авиакатастрофе прототипа пассажирского самолёта Н.Р.81 ⌠Hermaes■ (2-го декабря 1945 года) двух сотрудников фирмы, также участвовавших в программе испытаний "бесхвостки". Окончательно проект был закрыт в декабре 1946 года, а единственный прототип разобран в 1952 году.






ЛТХ:
Модификация HP.75
Размах крыла, м 12.19
Длина, м 5.59
Высота, м
Площадь крыла, м2 22.76
Масса, кг
пустого самолета 1361
нормальная взлетная 1814
Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Major II
Мощность, л.с. 2 х 140
Максимальная скорость , км/ч 236
Крейсерская скорость , км/ч 192
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 3200
Экипаж, чел 2

H.P.88


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1951
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Разработанный фирмой Handley Page совместно с General Aircraft по спецификации E6/48 экспериментальный самолет H.P.88 был построен на фирме Blackburn Aircraft Ltd. Самолет предназначался для исследования нового типа крыла и хвостовой части в интересах проекта бомбардировщика Handley Page H.P.80 Victor. Фюзеляж самолета представлял собой адоптированный к этому проекту фюзеляж самолета Supermarine 510 (прототип Supermarine 521 Attacker). На самолет установили крыло от H.P.80 в масштабе 4/9.

Первый полет самолета (VX330), получившего внутреннее обозначение фирмы Blackburn - YB2, состоялся 21 июня 1951 года. Самолет выполнил около 30 полетов, до катастрофы произошедшей 26 августа этого же года. В катастрофе погиб пилот-испытатель фирмы Handley Page Д.Г.Брумфельд. Катастрофа H.P.88 мало отразилась на программе создания H.P.80, прототип которого находился на момент первого полета H.P.88 уже в стадии постройки.








ЛТХ:
Модификация HP.88
Размах крыла, м 12.20
Длина, м 12.20
Высота, м
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 5275
нормальная взлетная 6640
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene 102
Тяга, кН 1 х 21.2
Максимальная скорость , М 0.9
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

H.P.115


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1961
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Во второй половине 1950-х годов в Великобритании сменились приоритеты - от разработок больших дозвуковых самолетов перешли к проектированию сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков. Это стало этапом на пути к совместному англо-французскому сверхзвуковому пассажирскому авиалайнеру.

Компоновка самолета, послужившего прародителем Aerospatiale/BAC Concorde, предусматривала использование узкого дельтовидного крыла. Однако американские исследования выявили сложность управления самолета с таким крылом на малых скоростях, и машина не удовлетворяла бы спецификации ER.197D Министерства авиации. По данной спецификации компания "Handley Page" спроектировала и построила один H.P.115 с двигателем небольшой тяги.

Планер изготовлен, главным образом, из легких сплавов, носки крыла выполнены из фанеры, а поверхности управления обтянуты полотном. Самолет выполнен по схеме среднеплана с дельтовидным крылом с прямой передней кромкой стреловидностью 74╟ 42', оснащенным элевонами большой площади. ТРД Bristol Siddeley Viper установлен в гондоле над хвостовой частью фюзеляжа. Вертикальное оперение - стреловидное, шасси - трехопорное, неубираемое.

Первый полет H.P.115 выполнил 17 августа 1961 года, его летная карьера завершилась в феврале 1974 года. Налет составил почти 500 часов, в ходе испытаний самолета были получены важные данные.

Испытатели отмечали хорошие летные качества самолета на низких скоростях. Несмотря на две небольшие неудачи программа полетов растянулась аж до 1974 года, обеспечив необходимыми данным по полетам на низких скоростях проектировщиков лайнера Concorde.

В настоящее время самолет находится в Fleet Air Arm Museum, рядом с BAC 221 и прототипом Concorde.







ЛТХ:
Модификация HP.115
Размах крыла, м 6.10
Длина, м 15.33
Высота, м 3.90
Площадь крыла, м2 40.13
Масса, кг
пустого самолета 1669
нормальная взлетная 2291
Тип двигателя 1 ТРД Bristol Siddeley Viper BSV.9
Тяга, кгс 1 х 862
Максимальная скорость , км/ч 399
Продолжительность полета, мин 40
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

HPR.2 Basic Trainer


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1950
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1948 году Авиационное Министерство Великобритании объявила конкурс на замену учебно-тренировочного самолета начального обучения Percival Prentice. В тендере могли принимать участие самолеты удовлетворяющие требованиям спецификации T16/48. Одним из участников конкурса стала фирма Handley Page Limited. Проектной частью нового самолета, получившего обозначение H.P.R.2 Basic Trainer, занимались конструкторы отделения Handley Page Reading (бывшего ранее частью Miles Aircraft).

Первый прототип (WE496), оборудованный двигателем Armstrong Siddeley Cheetah XVIII мощностью 450 л.с., совершил свой полет 1 мая 1950 года. В ходе испытаний самолет подвергся небольшим конструктивным изменениям. Второй прототип в ходе испытаний получил сначала двигатель Alvis Leonides 502/4 мощностью 550 л.с., а затем он был заменен на Cheetah XVIII.

Победу в конкурсе одержал Percival P.56 Provost, а проект H.P.R.2 был закрыт.












ЛТХ:
Модификация H.P.R.2
Размах крыла, м 11.29
Длина самолета, м 9.14
Высота самолета, м
Площадь крыла, м2 20.70
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1970
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Cheetah XVIII
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч: 278
Крейсерская скорость, км/ч: 237
Продолжительность полета, ч.мин 2.50
Скороподъемность, м/с 335
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

M.60 Marathon


Разработчик: Handley Page, Miles
Страна: Великобритания
Первый полет: 1946
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



С созданием самолета М.60 Marathon компания Miles Aircraft Company приобрела новое поле деятельности, так как это был ее первый цельнометаллический и четырехмоторный самолет. Первый полет состоялся 19 мая 1946 года с двигателями Gipsy Queen 71 мощностью по 330 л.с. Вскоре самолет стал победителем конкурса Министерства авиации по спецификации 18/44, в итоге были заказаны три опытных образца для авиакомпании ВОАС. Когда опытный самолет поднялся в воздух, то летчики-испытатели нашли, что машина очень удобна в управлении. Катастрофа этого самолета в Боскомб-Дауне была признана результатом ошибки пилота.

Второй опытный самолет поднялся в воздух в феврале 1947 года, но еще до подписания серийного контракта компания Miles потерпела финансовый крах, и ее самолетный актив был приобретен компанией Handlеy Page. Самолет М.60 Marathon приобрел новое обозначение Handley Page H.P.R.1 Marathon I.

Был заключен контракт на постройку 50 серийных самолетов вместимостью 18-22 пассажира: 30 машин для авиакомпании BEA и 20 - для BOAC.. В процессе производства его сократили, а позже полностью аннулировали, и 28 самолетов Marathon были переделаны для использования в качестве учебных для штурманов Королевских ВВС. Под обозначением Marathon Т.Mk II они эксплуатировались шесть лет, а потом были заменены самолетами Vickers Varsity.

Компания Handlеy Page построила только 40 самолетов, включая экспортные заказы для ФРГ, Иордании, Нигерии, Канады, Японии и Бирмы. Несколько самолетов использовались как летающие лаборатории, в том числе для испытаний двигателей. Последние уцелевшие Marathon утилизировали в середине 1960-х годов.

Была так же выпущена модификация М.69 Marathon II (H.P.R.5 Marathon II) в виде единственного опытного образца, выпущенного компанией Handlеy Page первоначально с двумя турбовинтовыми двигателями Armstrong Siddeley Mamba мощностью 1010 л.с.. Позже использовался для испытания двух звездообразных двигателей Alvis Leonides Major.






ЛТХ:
Модификация М.60 Marathon Т.Mk II
Размах крыла, м 19.81
Длина, м 15.93
Высота, м 4.27
Площадь крыла, м2 46.45
Масса, кг
пустого самолета 6058
нормальная взлетная 8276
Тип двигателя 4 ПД de Havilland Gipsy Queen 173
Мощность, л.с. 4 х 340
Максимальная скорость , км/ч 373
Крейсерская скорость , км/ч 249
Практическая дальность, км 935
Скороподъемность, м/мин 152
Практический потолок, м 4572
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 2 обучающихся штурмана или 18-22 пассажира

Victor


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1952
Тип: Бомбардировщик средней дальности
ЛТХ Доп. информация



Работы по созданию этой въедающейся машины, благородные формы которой вполне гармонировали с ее гордым именем ╚Виктор╩ (╚Победитель╩), начались на фирме Хэндли Пейдж еще в конце второй мировой войны. Тогда с министерством снабжения Великобритании был заключен контракт на исследования проекта тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены самолета Авро ╚Линкольн╩. Через несколько недель после окончания войны в Европе сэр Фредерик Хэндли Пейдж (глава фирмы) и его ведущие специалисты - Р.Стаффорд, Ф.Рэдклиф и Г.Ли - пришли к окончательному выводу, что перспективный тяжелый бомбардировщик должен быть только реактивным. О революционности такого вывода свидетельствует тот факт, что в США и России до начала 1950 годов, помимо работ над реактивными самолетами, совершенствовались и бомбардировщики с поршневыми силовыми установками. Определились два возможных варианта нового самолета - четырехдвигательный бомбардировщик с взлетной массой 45400 кг и более легкая двухдвигательная машина массой 27240 кг.

В конструкции самолетов предполагалось заложить последние достижения английской аэродинамической науки. В частности, по предложению Ф.Хэндли Пейджа, еще до получения германских трофейных материалов, решили проектировать бомбардировщик со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке - 40 - 45 град), с вертикальными шайбами на концах и небольшим ПГО в носовой части, служащим для балансировки самолета. В конце 1945-го фирма получила немецкие трофейные материалы по стреловидному крылу, что значительно ускорило работу над проектом. В феврале 1946-го эскизный проект бомбардировщика, получившего обозначение Н.Р.80, был завершен. В окончательном виде он имел четыре ТРД ╚Эвон╩ (или близкого ему типа), ╚вписанных╩ в контур крыла, взлетную массу 40 850 кг, максимальную расчетную дальность 8045 км и скорость 963 км/ч. На концах крыла, имеющего размах 37,2 м, располагались вертикальные шайбы с рулями поворота. Стреловидное горизонтальное оперение размещалось на небольшом киле в хвостовой части. Носовая часть относительно короткого фюзеляжа не имела выступающего фонаря (как и на бомбардировщике Боинг B-29).

В начале 1947-го ВВС окончательно определились с послевоенными планами развития тяжелой авиации, выпустив техническое задание, которое предусматривало к 1952 г. завершить постройку прототипов дальних реактивных бомбардировщиков. В соответствии с новым заданием, а также с учетом немецких достижений в области аэродинамики, облик перспективного бомбардировщика фирмы Хэндли Пейдж существенно пересмотрели. Изменения коснулись крыла, которому придали так называемую серповидную форму - угол стреловидности, максимальный у корня (48,5 град.) последовательно уменьшался до 37,5 град, и 26,75 град. Серповидное крыло обеспечивало малую критическую скорость срыва и высокую критическую скорость флаттера. Кроме того, его применение давало ряд компоновочных преимуществ: в толстую корневую часть хорошо вписывались двигатели. Размах крыла уменьшился до 30,5 м, с его концов исчезли шайбы. Вертикальное оперение, установленное над мощным килем, было выполнено цельноповоротным. В качестве силовой установки выбрали четыре ТРД тягой по 3405 кгс. В соответствии с расчетами, самолет должен был иметь рекордные для своего времени характеристики - практическую дальность полета при крейсерской скорости 925 км/ч с ядерной бомбой массой 4550 кг - 5632 км!

Правительственный заказ на постройку двух опытных самолетов Н.Р.80 был получен в июле 1948-го, после подтверждения результатами продувок в АДТ заявленных фирмой характеристик бомбардировщика (одновременно фирма Авро получила заказ на опытный самолет ╚Тип 698╩ - прототип другого перспективного бомбардировщика ╚Вулкан╩). Первоначально конструкторы фирмы Хэндли Пейдж предполагали установить на бомбардировщике отделяемую при аварии с помощью пироболтов герметизированную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа. Однако главный штаб ВВС настаивал на применении более простой конструкции с обычной гермокабиной и катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на высотах до 15250 м при приборной скорости до 805 км/ч. В конечном итоге, в 1950-м после серии испытаний на моделях, фирма решила отказаться от отделяемой кабины (однако катапультами удалось снабдить лишь двух наиболее ╚ценных╩ членов экипажа - летчиков, трое операторов, сидящих спиной к направлению полета, должны были выбираться из терпящего бедствие самолета через аварийный люк по принципу ╚спасайся, кто может!╩). В конструкции планера предполагалось применить новинку того времени - сотовые конструкции, а также алюминиевые сплавы ╚DTD 687╩.

Для исследований аэродинамических характеристик серповидного крыла фирма Хэндли Пейдж построила планер Н.Р.87 (уменьшенный в три раза Н.Р.80), а также реактивный самолет-аналог бомбардировщика - Н.Р.88. Машина представляла собой модифицированный Супермарин 510 (прототип истребителя Супермарин ╚Свифт╩) с новым крылом и Т-образным оперением, имеющим цельноповоротный стабилизатор. По бокам фюзеляжа установили аэродинамические тормоза большой площади. В качестве силовой установки выбрали ТРД Армстронг-Сиддли ╚Сапфир╩, в перспективе предусматривалась возможность применения ТРД или ТРДД других типов. Первый полет Н.Р.88 состоялся 28 апреля 1948 г.

Название ╚Виктор╩ присвоили бомбардировщику Н.Р.80 в июне 1950-го одновременно с получением от ВВС заказа на изготовление первой серии из 25 машин этого типа, (самолеты первой серийной партии получили обозначение ╚Виктор╩ В.Мк.1). Впервые опытный бомбардировщик ╚Виктор╩ (WB 771) поднялся в небо в декабре 1952 г. На борту находились шеф-пилот фирмы и инженер-испытатель. Публичная презентация нового грозного оружия Королевских ВВС состоялась 15 июля 1953 г. во время коронационных торжеств, а в сентябре того же года бомбардировщик ╚Виктор╩ уже с большим успехом демонстрировался на авиационной выставке в Фарнборо. Однако с его испытаниями не все шло гладко: ряд характеристик машины оказался ниже расчетных, что потребовало доработок. 14 июля 1954-го произошла трагедия: первый опытный самолет потерпел катастрофу в результате разрушения узла крепления горизонтального оперения при маловысотном скоростном полете. Это нанесло серьезный удар по срокам реализации программы, так как второй опытный бомбардировщик, WB 755, впервые поднялся в воздух лишь 11 сентября 1954-го.

Государственные (по английской терминологии - ╚официальные╩) испытания ╚Виктора╩ начались 14 марта 1955-го и завершились вполне успешно. Было отмечено, что самолет легок в управлении, устойчив на боевом курсе (при бомбометании) и в целом соответствует требованиям заказчика. Первый серийный ╚Виктор╩ В.Мк.1 поднялся в небо 1 февраля 1956 г. В отличие от опытных машин он имел удлиненный на 1,02 м фюзеляж, высота киля также увеличилась на 0,38 м. Киль, выполненный с использованием сотовых конструкций, усилили по сравнению с опытными машинами. На самолете установили ТРД Бристоль ╚Сапфир╩ 7 Мк.200 (ASSa.7). Тактико-технические характеристики ╚Виктора╩ делали этот бомбардировщик одним из лучших (если не лучшим) в мире в своем классе. Согласно требованиям ВВС, ╚Виктор╩ В.Мк.1 с бомбовой нагрузкой 4540 кг, сбрасываемой на половине пути на высоте 15 500 м, должен был преодолеть расстояние 8000 км с крейсерской скоростью 925 км/ч, при уменьшении высоты пролета над целью дальность возросла до 8980 км. Без вооружения и с дополнительным топливным баком в бомбовом отсеке самолет должен был покрывать 11420 км.

Правда, в различных открытых источниках приводились лишь неофициальные, достаточно округленные и в ряде случаев противоречивые сведения о ТТХ этого самолета. Однако можно предположить, что истинная практическая дальность и потолок ╚Виктора╩ В.Мк.1 оказались все же несколько меньше расчетных и составили ориентировочно 7000 - 7500 км и 14000 - 15000 м. Тем не менее, ╚Виктор╩ обладал дальностью, приближающейся к дальности лучших российских и американских реактивных стратегических бомбардировщиков того времени - 3МС и В-52В (как известно, первые модификации этих самолетов имели практическую дальность, не превышающую 8500 - 9000 км). Он имел потолок, превосходящий потолок этих машин при почти вдвое меньшей взлетной массе. Столь высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря высокоэкономичным двигателям, совершенной аэродинамике и полному отказу от оборонительного вооружения, что значительно облегчало самолет, хотя и делало его более уязвимым. По мнению российских специалистов, оборонительное вооружение для тяжелых бомбардировщиков не утратило своего значения и до настоящего времени, а в 1950 - начале 1960 годов, когда в ПВО потенциальных противников преобладали истребители-перехватчики 1-го поколения, вооруженные пушками, оборонительное стрелково-пушечное вооружение могло бы, в случае возникновения вооруженного конфликта, спасти жизнь экипажам многих дальних бомбардировщиков.

До конца 1956 г. построили 10 серийных самолетов, которые были задействованы в войсковых испытаниях. Начиная с четвертого серийного бомбардировщика, серебристое анодированное покрытие планера сменилось на белую краску, защищающую самолет от теплового излучения при ядерном взрыве. 1 июня 1956 г., в ходе испытаний одного из серийных самолетов, летчик-испытатель фирмы Хэндли Пейдж Д.Аламо в пологом пикировании достиг скорости звука (в кабине самолета отсутствовал указатель числа М, однако наземные наблюдатели зафиксировали грохот ударной волны). В 1958 г. на новые бомбардировщики полностью перевооружили первую эскадрилью Королевских ВВС. Вскоре заказ на ╚Виктор╩ В.Мк.1 увеличили до 50 единиц, однако последние 24 машины серии еще на заводе модифицировали в вариант ╚Виктор╩ В.Мк.1А, имеющий усовершенствованное оборудование радиопротиводействия (блоки аппаратуры РЭП размещались за обтекателем антенны РЛС, в задней части бомбового отсека и за радиопрозрачным обтекателем в хвостовой части фюзеляжа). На одном из ╚Викторов╩ первой серии было установлено оборудование фоторазведки, на другом отрабатывалась техника дозаправки в воздухе (в качестве танкера использовался самолет ╚Вэлиент╩). Еще одна машина была задействована в программе испытаний жидкостных стартовых ракетных ускорителей ╚Спектр╩, устанавливаемых под крылом (их применение позволяло увеличить взлетную массу бомбардировщика до 86 260 кг и сократить разбег до 488 м.)

Помимо бомбардировщика ╚Виктор╩, фирма в ноябре 1951-го предложила вариант самолета-целеуказателя Н.Р.98, предназначенного для управления действиями группы бомбардировщиков в районе цели. Машина должна была иметь более высокие ЛТХ (за счет установки усовершенствованных двигателей ╚Конвэй╩ или ╚Олимпус╩), а также пушечное оборонительное вооружение с дистанционным управлением при помощи РЛС. Однако идея создания такого самолета не нашла поддержки в руководстве ВВС Великобритании и работы были прекращены. Другая неосуществленная модификация ╚Виктора╩ - военно-транспортный самолет Н.Р.96 с фюзеляжем увеличенной длины и диаметра. Для обеспечения его загрузки хвостовая часть фюзеляжа совместно с оперением должна была откидываться в сторону. В качестве двигателей рассматривались ТРД ╚Сапфир╩ или ╚Конвэй╩. Прорабатывался и пассажирский вариант Н.Р.97. Его фюзеляж в сечении был образован двумя окружностями, расположенными вертикально (аналогичную конструкцию имел американский пассажирский самолет Боинг ╚Стратокрузер╩, созданный на базе бомбардировщика B-29). В 1956-м ВВС был предложен (также безуспешно) и военно-транспортный вариант самолета - Н.Р.97А (известен и как Н.Р.101). В мае 1958-го фирма вновь вышла с предложением создать транспортный вариант ╚Виктора╩ - Н.Р.III с двухпалубным фюзеляжем увеличенного диаметра, ТРД ╚Конвэй╩ и ПТБ под крылом. Последняя попытка ╚Конверсии╩ ╚Виктора╩ была предпринята в 1961 г.: вновь безрезультатно предлагался транспортный самолет - развитие Н.Р.III.

Настойчивые попытки переделать бомбардировщик в транспортный или пассажирский самолет предпринимались и в США, СССР. Однако за небольшим исключением (Ту-104, Ту-114, Боинг С-97 и ╚Стратокрузер╩), они заканчивались неудачей: слишком трудно было согласовать требования к транспортному и боевому самолету. Кроме того, Британия 1950 годов, лишившись большинства своих колоний, уже не нуждалась в парке ╚имперских╩ военно-транспортных машин, потребности ее ВВС все более ограничивались самолетами для европейского театра военных действий. Попытка заинтересовать гражданским вариантом ╚Виктора╩ пассажирские авиакомпании также оказалась безуспешной: на рынок уже вышли специализированные лайнеры с ТРД и ТВД, обладающие высокими летными и экономическими характеристиками и лучше удовлетворяющие требованиям пассажирских авиалиний. Совершенствование системы ПВО России (создание ЗРК С-25 и С-75, а также сверхзвуковых истребителей МиГ-19, МиГ-21 и Су-9) потребовало дальнейшего повышения летных характеристик бомбардировщика. ╚Магистральным направлением╩ совершенствования самолета, как и других машин серии ╚V╩, было признано увеличение его высотных характеристик (единственно возможный путь, так как из самолета с дозвуковой аэродинамикой нельзя сделать сверхзвуковой, а оборонительного вооружения английские бомбардировщики не имели и установить его, без радикального изменения конструкции, было невозможно).

Программа последовательной модернизации бомбардировщика первоначально рассчитывалась на два этапа. На первом планировалось оснастить самолет ╚Виктор╩ В.Мк.1 новыми ТРД ╚Сапфир╩ ASSa.9. Следующий этап предполагал разработку усовершенствованной модификации бомбардировщика - Н.Р.104, имеющей более длинный (41,79 м) фюзеляж, четыре двигателя ╚Конвэй╩ или шесть ТРД ╚Сапфир╩. Однако работы над вариантом самолета с ТРД ╚Сапфир╩ ASSa9 прекратили на ранней стадии, а вариант Н.Р.104 потребовал бы радикальной и дорогостоящей переделки серийной оснастки. В результате был предложен компромиссный вариант модернизации, с фюзеляжем нормальной длины, четырьмя двигателями ╚Конвэй╩ и взлетной массой 77180 кг, получивший обозначение ╚Виктор╩ В.Мк.2.

В конце 1950 годов стало очевидно, что дозвуковые бомбардировщики, даже имеющие потолок более 20 км, могут успешно сбиваться современными ЗРК. Обеспечить приемлемую боевую живучесть самолетов стратегической авиации можно было лишь оснастив их управляемыми ракетами большой дальности, позволяющими поражать цели без входа в зону ПВО. Поэтому, параллельно с созданием очередных модификаций бомбардировщиков серии ╚V╩, в Великобритании велись работы и над авиационными управляемыми ракетами класса воздух-земля. С 1957-го фирма Авро в обстановке строгой секретности разрабатывала стратегическую крылатую ракету ╚Блю Стил╩, оснащенную ЖРД. В 1960-м первая модификация этой ракеты - ╚Блю Стил╩ Мк.1 с максимальной дальностью пуска 320 км была принята на вооружение ВВС Великобритании. Однако КР ╚Блю Стил╩ рассматривалась лишь в качестве временной меры, до поступления на вооружение самолетов ╚Виктор╩ и ╚Вулкан╩ американской стратегической авиационной баллистической ракеты (АБР) GAM-87A ╚Скай Болт╩. Она создавалась с 1956-го и рассматривалась ВВС США как замена КР ╚Хаунд Дог╩ на бомбардировщиках B-52G и В-52Н, а также как основное оружие модернизированных бомбардировщиков ╚Виктор╩ и ╚Вулкан╩ (каждый самолет должен был нести две АБР на внешних узлах подвески). Двухступенчатую твердотопливную АБР предполагалось оснастить моноблочной головной частью мощностью 2 мт, расчетная максимальная дальность пуска составляла 1600 км, стартовая масса ракеты - 5100 кг. Специально как носитель АБР ╚Скай Болт╩ исследовался вариант бомбардировщика ╚Виктор╩ В.Мк.6 (Н.Р.114) с взлетной массой 109 т, имеющий фюзеляж увеличенных размеров. Самолет должен был нести две-четыре АБР ╚Скай Болт╩ и способен находиться в воздухе на протяжении до 14 часов.

Первоначально реализация программы ╚Скай Болт╩ шла довольно успешно. В 1962-м начались стендовые испытания двигателя для АБР, однако в декабре 1962-го работы неожиданно свернули: руководство МО США сделало вывод о сравнительно малой эффективности АБР. Таким образом, ╚Виктор╩ В.Мк.2 остался без своего ╚главного калибра╩, что делало перспективы сохранения бомбардировщика на вооружении ВВС в течение длительного времени достаточно неопределенными. Министерство обороны Великобритании переориентировалось на создание флота атомных подводных лодок, вооруженных ракетами ╚Поларис╩. По мнению руководства МО, пилотируемые стратегические бомбардировщики не имели будущего. Все же работы по совершенствованию самолета продолжались. Еще в 1956-м фирме был выдан заказ на постройку 18 бомбардировщиков ╚Виктор╩ В.Мк.2 с ТРД Роллс-Ройс ╚Конвэй╩. В дальнейшем число заказанных самолетов последовательно увеличивалось и в конечном итоге достигло 34. В январе новый вариант бомбардировщика впервые поднялся в небо. В августе 1959-го эта машина потерпела катастрофу, что несколько задержало программу, однако не привело к ее свертыванию. В ходе дальнейших работ над самолетом ╚Виктор╩ В.Мк.2 на нем установили двигатели ╚Конвэй╩ 201 (Rco17) тягой по 9340 кгс, высотную и низковысотную разведывательную фотоаппаратуру (отсек с АФА располагался за обтекателем РЛС). Взлетная масса нового бомбардировщика возросла до 90800 кг. По рекомендации профессора Кюхеманна из Центра британских ВВС в Фарнборо, на крыле установили две так называемые ╚морковки Кюхеманна╩ - небольшие гондолы, выступающие за заднюю кромку крыла и улучшающие аэродинамику самолета при полетах на трансзвуковых скоростях (в ╚морковках╩ размещались антенны системы РЭП). Серийный выпуск новой модификации начался в ноябре 1961-го, последняя машина была передана заказчику в мае 1963-го.

Первую партию бомбардировщиков ╚Виктор╩ В.Мк.2 с ТРД ╚Конвэй╩ 200 и без ракетного вооружения поставили в учебные эскадрильи ВВС. Строевые части комплектовались более мощными машинами с ТРД ╚Конвэй╩ 201, УР ╚Блю Стил╩, крылом улучшенной аэродинамики (с ╚морковками╩) и усовершенствованным оборудованием РЭП. Эти самолеты получили обозначение ╚Виктор╩ В.Мк.2. Всего был построен или переоборудован 21 самолет. Их поставки в строевые части ВВС завершились в январе 1964-го. В 1966-м на вооружение бомбардировщиков поступила усовершенствованная ракета ╚Блю Стил╩ Мк.1А с дальностью пуска до 500 км, что несколько увеличило боевые возможности ╚Викторов╩. Девять бомбардировщиков ╚Виктор╩ В.Мк.2 в 1965 году переоборудовали в стратегические разведывательные ╚Виктор╩ SR.Мк.2 (в бомбовом отсеке были установлены АФА для дневной и ночной съемки и дополнительные топливные баки, а также подвешивались ФОТАБ).

Бомбардировщики ╚Виктор╩ исправно несли службу в Королевских ВВС, однако в боевых действиях, в отличие от других бомбардировщиков серии ╚V╩ им принять участие не удалось. Самолеты были рассчитаны на одиночные полеты к цели, поэтому профессионализм их экипажей приобретал особое значение. Подбор летчиков и других ╚членов команды╩ проводился с особой тщательностью, ее состав старались сохранить неизменным по крайней мере на протяжении пяти лет. Каждый самолет имел и свой постоянный наземный экипаж, возглавляемый механиком, который должен был буквально ╚жить в самолете╩, включая и период его капитального ремонта, а также сопровождать бомбардировщик во время длительных (не боевых) перелетов. Как правило, в течение дня экипажем выполнялся один тренировочный полет продолжительностью в среднем пять часов. Каждый вылет тщательно планировался. Штурманы начинали изучение целей за несколько дней до выпета, непосредственная подготовка к вылету начиналась за 2,5 часа, а предполетный инструктаж выполнялся за 45 минут до взлета. За 15 мин. до старта запускались двигатели. Важной особенностью сценария боевого применения ╚Виктора╩ (как и ╚Вулкана╩) являлось бомбометание с полупетли, которое в других странах освоили лишь истребители-бомбардировщики. Самолет выходил на цель на высоте 300 м с большой скоростью, выполнял полупетлю, сбрасывая ядерный боеприпас, после чего переводился в пологое пикирование и стремительно покидал район цели.

Конструкция самолета. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом и четырьмя ТРД в корневой части крыла. В конструкции планера широко применена точечная сварка и отливки из магниевого сплава с содержанием циркония. Крыло - серповидное (углы стреловидности по передней кромке - 52, 45 и 35 град). Оперение - Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты.

Фюзеляж круглого сечения (диаметр около 3 м). Нижняя носовая часть, в которой размещено прицельное и навигационное оборудование, свисает вниз, образуя характерную ╚бороду╩. Фонарь кабины экипажа не выступает из обводов фюзеляжа. Фюзеляж состоит из трех основных частей. Передняя включает гермокабину и отсек БРЭО, в котором избыточное давление создается за счет скоростного напора. Средняя и хвостовая части выполнены как единое целое и образуют работающую на кручение оболочку. Герметический отсек носовой части ограничен снизу полом кабины, сзади - сферическим днищем. В гермокабине размещены два летчика. За ними, спиной к направлению полета, в один ряд за рабочим столом сидят штурман-навигатор, штурман-бомбардир и бортрадист. Расположенный между летчиками пульт управления топливной системой может сдвигаться вперед для прохода штурмана к переднему рабочему месту, где установлен оптический прицел (РУД и рычаги управления триммерами установлены не на пульте, а на стенках кабины). Со стороны командира самолета имеется панель управления стартовыми двигателями, со стороны второго летчика - панель управления дозаправкой топливом в полете.

Летчики размещены на катапультных креслах Мартин Бейкер Мк.3 (катапультирование осуществляется через люки, расположенные в верхней части фюзеляжа). Остальные члены экипажа самолета (за исключением самолетов-заправщиков ╚Виктор╩ К.Мк.2) катапультных кресел не имеют и в аварийных ситуациях покидают самолет через входную дверь, расположенную с правой стороны фюзеляжа и откидывающуюся вверх. Между катапультными креслами летчиков может устанавливаться сиденье для шестого члена экипажа (обычно это механик, сопровождающий самолет во время длительных перелетов). В средней части расположен отсек вооружения. Две длинные створки бомбоотсека с двойной обшивкой, обеспечивающей необходимую жесткость на кручение, убираются, при открывании бомболюка, внутрь отсека при помощи двух гидроподъемников. Основные стойки шасси с четырехколесными тележками имеют колеса сравнительно малого диаметра (0,7м), что позволяет убирать их в центроплан поворотом вперед. Силовая установка самолетов ╚Виктор╩ В.Мк.1 и его модификаций состояла из четырех ТРД Бристоль ╚Сапфир╩ 7 Мк.200 (4x5000 кгс) с удельным расходом топлива 0,88 кгс/кг.ч. ╚Виктор╩ В.Мк.2 и его варианты оснащены ТРД Роллс-Ройс ╚Конвэй╩ 17 Мк.201 (4x9240 кгс) с удельным расходом 0,6 кгс/кг.ч. Для каждой пары двигателей воздухозаборник общий.

Под крылом предусмотрена подвеска двух стартовых ускорителей с ЖРД Де Хэвилленд ╚Спектр╩ D.Spe.4, сбрасывающихся на парашюте для повторного использования. Самолеты-заправщики ╚Виктор╩ К.Мк.1 и Мк.2 имеют дополнительное радиотехническое оборудование, обеспечивающее встречу самолетов при дозаправке в воздухе.

Вооружение. Размеры бомбового отсека позволяют размещать одну ФАБ большой мощности массой 10000 кг или термоядерный боеприпас, до двух ФАБ ╚Тэллбой╩ (5500 кг), до четырех ФАБ калибром 4500 кг, до 35 ФАБ калибром 450 кг или 39 морских мин типа (900 кг). Кроме того, самолет мог брать 14 ФАБ калибром 450 кг на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Однако большинство приведенных выше вариантов вооружения могут быть реализованы лишь теоретически или при существенно уменьшенном запасе топлива. Нормальная боевая нагрузка составляет 5400 кг. В бомбовом отсеке самолета ╚Виктор╩ SR.Мк.2 могут размещаться 108 осветительных бомб. ╚Виктор╩ В Мк.2 оснащен УР ╚Блю Стил╩ Мк.1 или Мк.1А. Максимальная дальность пуска, соответственно, 320 и 500 км, максимальная стартовая масса 7400 кг, масса ядерной БЧ около 1000 кг.







Модификации :
Victor B.Mk.1 бомбардировщик. Первый полет головного серийного самолета ≈ 1 февраля 1956 г., начало поставок ≈ в ноябре 1957 г.
Victor B.Mk.1A модификация, аналогичная предыдущей, но отличавшаяся усовершенствованным РЭО и установленными в хвостовом обтекателе средствами РЭБ.
Victor B.(K).Mk.1/1A самолет-заправщик. В эту модификацию было переоборудована часть самолетов Victor B.Mk.1 и B.Mk.1A, начало поставок ≈ в августе 1965 г. Состояли на вооружении трех эскадрилий RAF.
Victor B.Mk.2 бомбардировщик, оснащенный более мощными двигателями, новым РЭО, увеличенными крылом и воздухозаборниками, а также вооруженный УР Blue Steel с ядерной боеголовкой. Первый полет головной машины состоялся 20 февраля 1959 г., начало поставок ≈ в феврале 1962 г.
Victor B.(SR).Mk.2 стратегический разведчик. В этот вариант было переоборудовано несколько самолетов Victor B.Mk.2: в бомбоотсек установили фотоаппаратуру и подвесили 108 фотоавиабомб. Начало поставок в ВВС Великобритании ≈ в 1966 г.
Victor B.(K).Mk.2 самолет-заправщик; в середине 70-х годов в этот вариант переоборудовали все оставшиеся к тому времени в эксплуатации бомбардировщики Victor B.Mk.2. Первый заправщик поступил в эксплуатацию 8 мая 1974 г.



ЛТХ:
Модификация Victor B.Mk.1 Victor B.Mk.2
Размах крыла, м 33.50 33.50
Длина самолета, м 34.50 34.50
Высота самолета, м 9.20 9.20
Площадь крыла, м2 220.0 220.0
Масса, кг
нормальная взлетная 72540 83240
максимальная 86260 ?
Тип двигателя 4 ТРД Bristol Sapfir 7 Mk.200 4 ТРД Rolls-Royce Conway 17. Mk.201
Тяга нефорсированная, кгс 4 x 5000 4 x 9340
Максимальная скорость, км/ч 925 1050
Практическая дальность, км 7000 8500
Практический потолок, м 15500 16760
Экипаж, чел 5 5
Бомбовая нагрузка 5400-10000 кг

Victor K.Mk.1(2)


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1965
Тип: Самолет-заправщик
ЛТХ Доп. информация



Новая страница в биографии "Викторов" открылась после "перепрофилирования" их из бомбардировщиков в самолеты-заправщики. Работы по созданию "танкерного" варианта самолета были вынужденными, начавшимися "не от хорошей жизни". В 1964-м в конструкции лонжеронов крыла основного самолета-заправщика британских ВЕС - "Вэлиент" (переоборудованного из высотного бомбардировщика) - были обнаружены усталостные трещины и начались спешные поиски вариантов замены этой машины.

После поступления на вооружение бомбардировщиков "Виктор" В.Мк.2 появилась возможность вывести более старые машины "Виктор" В.Мк.1 из боевого состава ВВС и переоборудовать их в самолеты-заправщики. Первый "танкер" "Виктор" В (К) Мк.1А впервые поднялся в воздух в апреле 1965 г. Он был оснащен двумя подкрыльевыми узлами дозаправки Мк.20В. Кроме того, в бомбовом отсеке предполагалось разместить агрегат дозаправки Мк.17 со шлангом увеличенной длины, а также дополнительный топливный бак. Однако острая потребность в самолетах-заправщиках потребовала принятия экстренных мер, и уже в мае 1965-го на вооружение поступил первый из шести заправщиков "Виктор" В.(К) Мк.1А, имеющих лишь подкрыльевые заправочные агрегаты (в фюзеляже могло размещаться стандартное бомбовое вооружение). Первый "трехточечный" заправщик "Виктор" с агрегатом Мк.17 поднялся в воздух в ноябре 1966-го. Всего было поставлено 24 таких самолета, 10 переоборудованных бомбардировщиков "Виктор" Мк.1 получили обозначение "Виктор" К.Мк.1, 14 "Виктор" В.Мк.1А были переделаны в заправщики "Виктор" К.Мк.1А.

Несмотря на высокие характеристики новых "летающих танкеров", они обладали весьма существенным недостатком. Низкая удельная тяговооруженность не позволяла эксплуатировать эти самолеты на аэродромах с относительно короткой ВПП в условиях высоких температур. Полностью заправленные топливом машины не могли летать в дневные часы с британских авиабаз, расположенных в Бахрейне, Гане или Кипре. В этом случае для выполнения боевой задачи требовалось вместо одного, задействовать два заправщика. Один "Виктор", взлетавший с неполной нагрузкой, дозаправлял в воздухе "под завязку", другой заправщик, также взлетавший полупустым, после чего последний шел в расчетную точку отдавать свое топливо боевому или военно-транспортному самолету. В 1968-м начались предварительные исследования самолета-заправщика на базе бомбардировщика "Виктор" В.Мк.2, имевшего более высокую тяговооруженность, что позволяло использовать его в любых климатических условиях с полной взлетной массой. Предполагалось установить на самолете ПТБ, увеличить запас топлива во внутренних баках, несколько усилить конструкцию, установить новое навигационное оборудование и снабдить катапультными креслами всех членов экипажа.

Работы по техническому проектированию новой модификации начались в 1969-м. Для переоборудования под заправщики выделили 21 самолет "Виктор" В.Мк.2R и один "Виктор" В.Мк.1, который предполагалось использовать в качестве учебного. Однако в 1970-м фирма Хэндли Пейдж, столкнувшаяся с финансовыми трудностями, была ликвидирована. Работы по уже начатой программе продолжала фирма Хаукер Сиддли. Переоборудование первого "Виктора" В.Мк.2 в заправщик "Виктор" К.Мк.2 закончены в марте 1972-го, а в 1974-м работы по модификации всех самолетов были завершены. В их бомбовых отсеках смонтировали два дополнительных топливных бака, вмещающих по 7264 кг топлива. Под крылом подвешивалось два заправочных агрегата "Мк.20В", в фюзеляже устанавливался агрегат с более высокой производительностью "Мк.17".

Служба бомбардировщиков "Виктор" в строю Королевских ВВС закончилась мирно, но вот самолетам-заправщикам пришлось повоевать дважды. В 1982 г. вспыхнул англо-аргентинский конфликт из-за Фолклендских островов. Англия, удаленная от ТВД на расстояние почти 13000 км, оказалась в весьма трудном положении: потребовалось развернуть в другом полушарии значительные авиационные силы и обеспечить их эффективное боевое применение против неприятеля, располагающего вполне современной авиацией. Своеобразной тыловой базой англичан стал остров Вознесения - небольшой клочок суши, омываемый водами Атлантики. После начала войны на остров было переброшено 15 самолетов "Виктор" - почти 2/3 всего парка летающих танкеров Великобритании. Самолеты выполняли дозаправку в воздухе истребителей-бомбардировщиков "Харриер", бомбардировщиков "Вулкан", патрульных самолетов "Нимрод", военно-транспортных самолетов "Геркулес" и КС-10. Всего за время конфликта было выполнено около 600 дозаправок в воздухе. В 1991 г., во время конфликта в районе Персидского залива, несколько самолетов "Виктор" К.Мк.2 вновь были использованы в боевых условиях для обеспечения вылетов британской ударной и военно-транспортной авиации. К началу 1993 г. 14 заправщиков "Виктор", последних самолетов серии "V", еще продолжали нести службу в составе британских ВВС.






ЛТХ:
Модификация Victor K.Mk.2
Размах крыла, м 34.44
Длина самолета, м 35.03
Высота самолета, м 8.57
Площадь крыла, м2 204.38
Масса, кг
пустого 51936
нормальная взлетная 86400
максимальная взлетная 107955
Тип двигателя 4 ТРД Rolls-Royce Conway RCo.17 Mk.201
Тяга нефорсированная, кгс 4 x 9340
Максимальная скорость, км/ч 966
Крейсерская скорость, км/ч 758
Практическая дальность, км 7400
Практический потолок, м 15240
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 55792 кг топлива