| Hawker | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Audax Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Самолет-корректировщик ЛТХ Доп. информация Несколько позже, чем "Оспри", появился на свет самолет взаимодействия с армией "Одэкс". Машины такого класса сочетали функции ближнего разведчика, корректировщика, самолета связи и, в минимальной степени, непосредственной поддержки. Задание 7/31 было настолько близко к реальным возможностям "Харта", что отказываться от попытки приспособить бомбардировщик к новым требованиям казалось просто глупым. Тем более, что министерство прямо указало, что отдаст предпочтение модификации машины, уже состоящей на вооружении. Поэтому летом 1931-го один из серийных "Хартов" переделали в опытный "Одэкса". К этому времени поступил уже заказ на 40 бипланов. Первый серийный "Одэкс" поднялся в воздух в декабре 1931-го. "Одэксы" оснащались моторами "Кестрел" IB3 в 530л.с. Они отличались длинными выхлопными патрубками, шедшими от коллекторов по обоим бортам за кабину летнаба. К шасси прикрепили крюк - "кошку" для подхвата донесений с земли. Стрелковое вооружение соответствовало "Харту", под нижним крылом находились четыре бомбодержателя для мелких бомб или грузовых контейнеров. Первой "Одэксы" получила 4-я эскадрилья в Фарнборо в начале 1932-го. В Египет и Судан отправляли самолеты с моторами "Кестрел" IIS. В 1933-м сделали специальную серию для Индии. В марте 1936-го небольшую партию собрали для зарождающейся авиации Малайи. Иран в марте 1933-го заказал 30 машин с американскими звездообразными моторами "Пратт-Уитни" "Хорнет" S2B и трехлопастными металлическими винтами "Гамильтон". Первый такой самолет взлетел в августе 1933-го. Последние "Одэксы" этого заказа отправили в следующем году, когда от иранцев поступил новый контракт на 26 машин с двигателями "Пегасус" II. К апрелю 1935-го выполнили и его. Часть разведчиков получила усовершенствованные двигатели "Пегасус" IIM2. Иран приобрел лицензию, и еще пять разведчиков собрали в 1938-39 годах в Дошантепе. В 1936-м "Хаукер" построила 34 самолета для Ирака. На первых машинах стояли моторы "Пегасус" IIM2, а на остальных - "Пегасус" VIP. Все они имели увеличенное вертикальное оперение по типу "Оспри". В Ираке "Одэксы" получили местное название "Ниср". Затем поступил заказ из Египта, пожелавшего получить машины с еще более мощными двигателями "Армстронг-Сиддли" "Пантер" (тоже звездообразными). В 1936-м изготовили опытный образец с мотором "Пантер" VIA, закрытым удлиненным капотом NACA. Оперение тоже выполнялось по типу "Оспри". С марта 1937-го началась отгрузка заказчикам серийных самолетов, отличавшихся от опытного стрелковой установкой в задней кабине, стальным винтом вместо деревянного, хвостовым колесом, и пневматиками низкого давления. В 1937-м отправили шесть разведчиков, а в следующем году - еще 18, но с двигателями "Пантер" Х. В то время, как все экспортные заказы выполняла фирма "Хаукер", технику для английских ВВС по субподрядам изготавливали также "Глостер", "Бристоль", "Авро" и "Уэстленд". Производство "Одэксов" прекратили в 1937-м, выпустив всего 718 самолетов. Английские и иракские "Одэксы" в апреле-мае 1941-го воевали друг против друга. После пронемецкого переворота регента Рашида Али иракские войска атаковали английскую авиабазу Хаббания. Там располагался учебный центр, где было немало всякого старья, в том числе и порядком изношенные "Одэксы" (больше половины всего парка). Когда иракская авиация (в том числе и "Нисры" - иракские "Одэксы") отбомбилась по аэродрому, а солдаты Рашида Али охватили базу кольцом, учебные машины использовали для ответных ударов. Самолеты поспешно оснастили бомбодержателями для бомб покрупнее, по типу "Харта". Экипажи укомплектовали и инструкторами, и курсантами. Взлетали с площадки для игры в поло. В одном случае подбитый "Одэкс" привел домой курсант, у которого действовала одна рука. "Одэксы" воевали, пока не прибыла более современная техника, отозванная с фронта. Даже когда англичане перешли в наступление, они еще участвовали в прикрытии атакующих колонн. Старые бипланы вывели из строя иракскую систему связи - пилоты просто рвали телефонные провода колесами на бреющем полете. Иракскую авиацию в ходе боев уничтожили практически полностью. "Нисры" встречались в воздухе над Хаббанией и Багдадом, несколько из них сбили английские истребители. Перерывая архивные документы, я неожиданно обнаружил факт существования двух подобных машин в гражданской авиации Закавказья. В списках Армянского авиаотряда с июля 1942-го фигурирует некий "Хорт". В других бумагах машина именовалась уже правильнее - "Хаукер" "Харт". Она эксплуатировалась в Армении более двух лет. Летали на ней пилоты - М.К.Паракшеев, Б.А.Возяков, Г.А.Мурадян, В.И. Овсепян. В 1943-м еще один "Харт" возникает в составе Грузинского управления ГВФ с припиской "восстановленный". Прибыл он из мастерских ╧ 33 в Тбилиси. Летал на этом самолете П.Д. Устинов. Я сначала решил, что это техника, эвакуированная из Прибалтики, но обратил внимание на то, что по документам на "Хартах" стояли моторы "Пратт-Уитни" "Хорнет". Никакие это не "Харты" - это иранские "Одэксы"! Когда в августе 1941-го советские и английские войска оккупировали Иран, в авиации последнего "Хинды" и "Одэксы" были весьма распространены. "Одэксы" состояли на вооружении всех четырех авиаполков и летной школы в Мехрабаде. Фактов применения их против советских войск не известно, а у англичан столкновения с иранской авиацией были. В августе один "Одэкс" стал жертвой английского истребителя. Всего английские историки пишут о шести уничтоженных машинах этого типа. Возможно, что самолеты, поступившие в ГВФ, попали к нам в Тебризе, где части 44-й армии захватили почти всю технику 2-го авиаполка. Но не исключено, что они стали трофеями в Мешхеде, где базировался 3-й полк. Хотя эти машины описывались как "изношенные и морально устаревшие", они трудились в небе Закавказья до 1945-го. Лишь ненадолго грузинский самолет попал в ремонт и через месяц вновь встал в строй. Оба биплана "поставили на прикол" в феврале 1945-го. В апреле "Харт"-"Одэкс" армянского отряда еще стоял в Ереване. В акте инспектирования отряда записано: "...ввиду отсутствия технических данных и ресурсов самолета и мотора к дальнейшей эксплуатации не допущен и подлежит списанию". В Афганистане некоторые "Одэксы" эксплуатировались до 1948-го. А иранские власти в том же году обратились к фирме "Хаукер" с просьбой поставить запчасти к имеющимся у них "Одэксам". Фирма с сожалением ответила отказом - выпуск давно прекращен, оснастка не сохранилась... ЛТХ: Модификация Audax Mk.I Размах крыла, м 11.35 Длина, м 9.02 Высота, м 3.17 Площадь крыла, м2 32.33 Масса, кг пустого самолета 1333 нормальная взлетная 1989 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel IB Мощность, л.с. 1 х 530 Максимальная скорость , км/ч 274 Крейсерская скорость , км/ч 250 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6555 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7,7-мм пулемет и один 7,7-мм пулемет Lewis на шарнирном креплении в задней кабине, 4 контейнера массой 9 кг или 2 контейнера массой 51 кг , размещенных на подкрыльевых узлах подвески. Cygnet Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году Королевский Аэроклуб объявил конкурс на легкий многоцелевой самолет. Главным призом конкурса стали 3000 фунтов стерлингов выделенных Авиационным Министерством Великобритании. Одной из фирм принявших участие в конкурсе стала и Hawker Engineering Co. Главным конструктором проекта, получившего обозначение Hawker Cygnet, стал Сидней Камм (Sydney Camm). К сентябрю 1924 года были изготовлены два экземпляра самолета. Это были бипланы с крыльями разного размаха (по всему размаху верхнего крыла находились элероны-закрылки). Они имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой, традиционное хвостовое оперение и шасси с хвостовым костылем. Первый (G-EBMB) был оборудован двигателем Anzani мощностью 34 л.с., а второй (G-EBJH) - ABC Scorpion такой же мощности. В соревнованиях самолеты заняли 4-ое и 3-е место соответственно. В течении следующих двух лет самолеты выиграли несколько престижных гонок и получили новые двигатели Bristol Cherub III. После этого первый победил в соревнованиях 1926 года, получив приз "Дэйли Мэйл" - 3000 фунтов стерлингов, а G-EBJH занял первое место на открытой гонке Гандикап в Лимпне. В 1927 году оба самолета приняли участие в множестве мероприятий и были затем переданы на хранение. О самолете казалось забыли, однако в 1946 году он был тщательно восстановлен и принял участие в многих шоу до середины пятидесятых. В 1972 году Cygnet был передан в Королевскй Музей Воздушных сил в Хендоне. ЛТХ: Модификация Cygnet Размах крыла, м 8.52 Длина самолета,м 6.22 Высота самолета,м 1.78 Площадь крыла,м2 15.33 Масса, кг пустого самолета 169 максимальная взлетная 431 Тип двигателя 1 ПД Bristol Cherub III Мощность, л.с. 1 х 34 Максимальная скорость, км/ч 132 Крейсерская скорость, км/ч 102 Практическая дальность, км Практический потолок, м 2700 Экипаж, чел 1 Danecock Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После демонстрационных полетов истребителя Hawker Woodcock II датское правительство заказало фирме Hawker Engineering Co Ltd. разработку такого истребителя с двигателем Armstrong Siddeley Jaguar. Доработка истребителя была выполнена под руководством Сиднея Камма. Кроме установки нового двигателя Armstrong Siddeley Jaguar IV с деревянным пропеллером Watts, изменения коснулись так же фюзеляжа (его немного удлинили) и крыльев. Первый Danecock (No. 151) поднялся в воздух 15 декабря 1925 года. А до конца декабря было изготовлено еще два экземпляра самолета (152 и 153). После проведения испытаний все три самолета были поставлены в Данию в феврале 1926 года. Лицензионное производство самолетов получивших обозначение L.B.II Dankok началось в 1927 году на заводе Royal Navy Dockyard. В течнии двух лет было произведено двенадцать экземпляров самолета (номера 154-165). Самолеты поступили на вооружение No.1 Army Air Service Squadron и No.2 Naval Squadron. Они использовались до 1937 года. В январе 1927 года на одном датском Danecock был установлен национальный рекорд высоты - 28 208 футов. Этот рекорд продержался целых восемь лет. Один Danecock (номер 158) пережил Вторую Мировую войну и был передан в Копенгагенский Музей. ЛТХ: Модификация Danecock Размах крыла, м 9.93 Длина, м 7.95 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 31.59 Масса, кг пустого самолета 965 нормальная взлетная 1381 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IV Мощность, л.с. 1 х 385 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 169 Продолжительность полета, ч.мин 2.45 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6949 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Madsen Dantorp Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация После успешных испытаний двигателя Armstrong Siddeley Leopard на бомбардировщике-торпедоносце Hawker Horsley (J8620) датское правительство заказало в 1930 году фирме H G Hawker Engineering Company постройку двух подобных машин, получивших название Hawker Dantorp. Главным отличием самолета были новое расположение кабин - кабина третьего члена экипажа находилась между кабинами пилота и наблюдателя-стрелка. Два экземпляра самолета (201 и 202) были выпущены летом 1932 года с двигателем Armstrong Siddeley Leopard II мощностью 805 л.с. Первый полет Dantorp (201) состоялся 19 сентября этого же года. Второй экземпляр кроме испытаний с колесным шасси прошел так же летные испытания с поплавками в Felixstowe в ноябре 1932 года. В 1933 году оба самолета совершили перелет в Данию. Перед перелетом на самолеты установили новые двигатели Armstrong Siddeley Leopard IIIA c двухлопастными деревянными пропеллерами Watts. Оба самолета, получившие обозначение H.B. III, поступили на вооружение 9 Naval Air Group, позднее Naval Air Flotilla, Naval Air Station в Копенгагене. В принципе на этом история самолета была окончена - намеченное лицензионное производство так и не началось, а два закупленных экземпляра были списаны через 7 лет - в 1940 году. ЛТХ: Модификация Dantorp Размах крыла, м 12.71 Длина, м 11.78 Высота, м 4.39 Площадь крыла, м2 64.38 Масса, кг пустого самолета 2431 нормальная взлетная 3733 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Leopard II Мощность, л.с. 1 х 805 Максимальная скорость , км/ч 203 Крейсерская скорость , км/ч 185 Продолжительность полета, ч 8.5 Практический потолок, м 5320 Экипаж 3 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один 7.7-мм пулемет Lewis в задней кабине до 400 кг бомб или одна 450-мм торпеда. Demon Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация "Харт" обладал многими потенциальными возможностями. Увидев, как легко этот бомбардировщик обходил истребители, военные решили, что на его базе получится неплохой тяжелый истребитель. Работы над его проектом начались в 1930-м. В истребитель, названный поначалу "Харт Файтер", переделали первую серийную машину. С нее убрали бомбовое вооружение, ликвидировали лежачее место летнаба. Зато поставили более высотный мотор "Кестрел" IIS и еще один пулемет спереди. Кольцо задней турели разместили не горизонтально, а под небольшим углом. Перед турелью поставили маленький ветровой козырек, защищавший от набегающего воздушного потока наблюдателя, и увеличили сектора обстрела. Подобным же образом доработали еще один серийный самолет, и оба предъявили на испытания. Летные данные истребителя оказались примерно такими же, как у бомбардировщика, значительный прирост был только в скороподъемности и практическом потолке. Министерство авиации заказало небольшую серию таких машин, поступивших в 23-ю эскадрилью в Кенли в марте 1931-го. В процессе эксплуатации постоянно поступали жалобы на сильное задувание кабины стрелка, мешавшее прицеливаться. На опытном самолете опробовали несколько вариантов экранирования задней стрелковой точки - щитки, большой фонарь кабины пилота и прикрывавший стрелка. Но все это существенно ограничивало поле обстрела, ухудшало обзор, и от этих решений отказались. В 1932-м "Хаукер" получила новый заказ на 79 истребителей. Эти самолеты выпускались под названием "Демон". Но широкого распространения в английских ВВС они не получили. "Демонами" доукомплектовали 23-ю эскадрилью, а затем вооружили еще две (29-ю и 65-ю), а также четыре эскадрильи резерва. Всего в них поступило 108 самолетов. Последние 59 истребителей по субподряду собирал завод фирмы "Боултон-Пол". Они отличались хвостовым колесом, так же как поздние "Харты". Самолеты выпуска второй половины 1936-го получили вместо обычных кольцевых турелей стрелковые установки "Фрезер-Нэш" с гидроприводом. У них имелся экран ("Раковая шейка"), складывавшийся назад секция за секцией. Он действительно работал подобно рачьему панцирю. Такие турели задним числом монтировались и на машинах более ранних серий. Установка "Фрезер-Нэш" сдвинула центр тяжести истребителя назад, но в приемлемых пределах. Партию тяжелых истребителей построили и для Австралии. В марте 1934-го заказали 18 машин, а затем еще 46 с моторами "Кестрел" V в 600 л.с. Австралийские "Демоны" являлись истребителями-бомбардировщиками и на них поставили шесть балок для мелких бомб. Последние десять австралийских машин, именовавшиеся "Демон" II, имели двойное управление и устройство для буксировки мишеней-конусов. "Демоны" в 1935-м, когда Италия напала на Абиссинию, приняли участие в демонстративных акциях: одну эскадрилью спешно перебросили на Мальту, другую - в Аден. ЛТХ: Модификация Demon Mk.I Размах крыла, м 11.33 Длина, м 9.02 Высота, м 3.17 Площадь крыла, м2 31.54 Масса, кг пустого самолета 1544 нормальная взлетная 2245 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel VDR Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 293 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км 603 Практический потолок, м 8473 Экипаж 2 Вооружение: три 7.7-мм пулемета, легкие бомбы Duiker Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Сразу после окончания Первой Мировой войны Авиационное министерство Великобритании начало публиковать спецификации на новые военные самолеты. Одной из первых стала спецификация на самолет разведчик - "D of R Type ЗА". Однако фирмы производители признали ее невыполнимой. После консультаций с разработчиками вскоре появились спецификация 10/21 (в новой системе нумерации) и за ней - 7/22. Проектирование самолета по этой спецификации начала в 1922 году группа конструкторов Hawker Design Staff под руководством капитана Томпсона. В конце года была начато строительство сразу нескольких прототипов, однако в 1923 году, после множества модификаций был закончен только один - Hawker Duiker. Первый полет самолета (J6918) состоялся в июле 1923 года. Первоначально самолет был оборудован двигателем Armstrong Siddeley Jaguar, который затем заменили на Bristol Jupiter IV. В конце 1923 года J6918 поступил на испытаний в центр Martlesham Heath. Всего 18 часов часов понадобилось пилотам-испытателям, чтоб признать самолет негодным. К этому времени было уже заказано еще три экземпляра самолета J6919, J6995 и J6996, однако лишь первый начал строится, а затем и его демонтировали. Единственный Duiker был передан в 1924 году в RAE в Farnborough. ЛТХ: Модификация Duiker Размах крыла, м 14.76 Длина, м 9.57 Высота, м 3.22 Площадь крыла, м2 36.23 Масса, кг пустого самолета 1794 нормальная взлетная 2132 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV Мощность, л.с. 1 х 389 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 159 Практическая дальность, км 547 Скороподъемность, м/мин 150 Практический потолок, м 4420 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один такой же пулемет Lewis в кабине наблюдателя Hawker F.20/27 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Один из наименее известных самолетов фирмы H G Hawker Engineering Co. Ltd. был истребитель спроектированный по спецификации F.20/27 Авиационного Министерства Великобритании. Проект самолета был предложен Министерству в ноябре 1927 года, а в августе следующего года в воздух поднялся первый прототип самолета (J9123). На нем первоначально был установлен девятицилиндровый двигатель Bristol Jupiter VII мощностью 450 л.с.. Вооружение самолета состояло из двух 7.7-мм синхронизированных пулемета Vickers. Самолет поставляли центр Martlesham Heath к концу 1928 года, где провели большое количество различных испытаний, в ходе которых деревянный двигатель Watts был заменен на металлический Fairey Reed. Благодаря чему удалось развить на нем максимальную скорость в 306 км/ч. Затем J9123 вернули на фирму для установки на нем двигателя Bristol Mercury VI мощностью 520 л.с. Это дало возможность еще увеличить максимальную скорость самолета до 325 км/ч. Несмотря на неплохие летные данные продолжения развития самолет не получил, так как в это время весь интерес конструкторов был переключен на более совершенный Hawker Fury. ЛТХ: Модификация F.20/27 Размах крыла, м 9.14 Длина, м 7.16 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 21.18 Масса, кг пустого самолета 977 нормальная взлетная 1429 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury VI Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость , км/ч 325 Крейсерская скорость , км/ч 275 Продолжительность полета, ч.мин 3.10 Скороподъемность, м/мин 600 Практический потолок, м 7560 Экипаж 1 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers с 600 патронами на пулемет FH.40 Hurricane Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Истребитель с УВП ЛТХ Доп. информация Приводящееся в ряде источников заявление, что экспериментальный биплан "харрикейн" должен был стать высотным самолетом, не соответствует действительности. Основная цель заключалась в уменьшении удельной нагрузки на крыло и обеспечении возможности взлета перегруженному самолету. Что касается "харрикейна"-биплана, то при загрузке на самолет дополнительного запаса топлива и сбросе после взлета дополнительного крыла должна была возрасти дальность полета. При взлете "харрикейна"-биплана с нормальным весом должны были уменьшиться длина разбега, возрасти скороподъемность и практический потолок. С идеей создания боевого самолета, который бы совершил взлет и набор высоты в конфигурации биплана, а горизонтальный полет и бой вел бы в конфигурации моноплана (практическое использование изменения веса на единицу площади несущей поверхности), в 1930-е годы работали во Франции, Германии, Советском Союзе и в других странах. В Великобритании некоторые авиаконструкторы независимо друг от друга пришли к идее использования моноплана со сбрасываемым в полете крылом. Так, например, Х. Стигер (H. Stieger) предложил для компании Blackburn бомбардировщик со сбрасываемым вспомогательным крылом (т.н. Slip Wing). Перегруженный бомбами и топливом бомбардировщик взлетал в конфигурации биплана и после набора высоты должен был сбросить вспомогательное крыло и продолжать полет в конфигурации моноплана. В этой же конфигурации после сброса бомб и выработки топлива машина должна была совершить посадку. Еще более любопытная идея была предложена пионером британской авиации и неортодоксальным авиаконструктором Ноэлем Пембертон-Биллингом, предложившим беспилотный бомбовоз. Пилот бомбовоза должен был размещаться в присоединенном к этому летательному аппарату дополнительном вспомогательном крыле! Дальше всех пошел У. Р. Чаун (W. R. Chown) - коммерческий директор небольшой компании F. Hill & Sons (Hillson), которая в конце 1940 - начале 1941 года построила миниатюрный экспериментальный самолет Bi-Mono, представлявший собой моноплан с дополнительно установленным съемным крылом. В том же году в Боскомб-Дауне были проведены вполне удовлетворительные летные испытания. В следующем году британское Министерство авиации выдало компании Hillson заказ на оснащение истребителя Hawker Hurricane Mk.I вспомогательным сбрасываемым крылом. Чаун считал, что перегруженный "харрикейн" сможет иметь взлетный вес 4950 кг и с запасом топлива 1682 литра имел бы дальность и продолжительность полета 2300 километров и 6 часов. Компания Hillson сразу начала работы над проектом, получившим внутрифирменное обозначение FH.40. Для работ Королевскими ВВС компании Hillson был выделен истребитель Hurricane Mk.I (L1884) с двигателем Merlin II и первоначальным крылом с полотняной обшивкой. В 1939 году этот самолет был продан Канаде и в 1940 году вернулся в Британию в составе 1-й эскадрильи Королевских ВВС Канады (Royal Canadian Air Force - RCAF) и нес канадский регистрационный номер 321. Компанией Hillson было изготовлено цельнодеревянное крыло с почти идентичными видом в плане и таким же аэродинамическим профилем, что у "харрикейна". Отличием от оригинального крыла было отсутствие элеронов и закрылков. Фюзеляж и крыло истребителя было оснащено пиротехнически отделяемыми соединителями, к которым крепились связанные с отделяемым крылом N-образные межкрыльевые и наклонные центропланные стойки. После сброса крыло должно было спускаться на землю на парашюте для последующего использования. Поскольку, работы по "харрикейну"-биплану имели низкий приоритет, то изготовление шло довольно медленно, и к летным испытаниям приступили лишь в конце мая 1943 года на авиабазе Королевских ВВС Силенд (RAF Sealand). После заводских испытаний FH.40 Hurricane был переведен в расположенный в Боскомб-Дауне Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). В Боскомб-Дауне самолет испытывался до весны 1944 года, после чего интерес к проекту угас, и машина была отправлена на слом. ЛТХ: Модификация FH.40 Hurricane Размах крыла, м 12.20 Длина, м 9.59 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 23.93 Масса, кг пустого самолета 2220 нормальная взлетная 3328 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin III Мощность, л.с. 1 х 1030 Максимальная скорость , км/ч 468 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 7.7-мм пулеметов MG Sea Fury Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Палубный многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет Хоукер "Си Фьюри" был самым скоростным поршневым истребителем британского военно-морского флота. Он и сегодня используется в США как гоночная машина, много раз побеждавшая своих соперников - модифицированные американские самолеты времен Второй мировой войны. Начало разработки "Си Фьюри" было положено в 1942г. Техническое задание F.6/42 предусматривало создание одноместного одномоторного истребителя, оптимизированного для воздушного боя с истребителями противника. Многие пункты задания появились после знакомства с FW-190A-3, попавшим в руки англичан в июне 1942 г. До этого все истребители фирмы "Хоукер" ("Харрикейн" - "Тайфун" - "Темпест") эволюционировали в сторону тяжелого скоростного перехватчика. Для боя с более маневренными, например, японскими машинами они подходили мало, хотя оказались достаточно эффективными против бомбардировщиков и наземных целей. Заданием F.6/42 был описан как бы облегченный вариант "Темпеста". Снижение веса достигалось за счет уменьшения габаритов, запаса горючего, широкого использования легких сплавов, сокращения списка оборудования, облегчения и миниатюризации оставшегося. В конце лета 1942 г. КБ фирмы "Хоукер", возглавлявшееся С.Кэммом, начало разработку проектов Р.1018, Р.1019 и Р.1020 соответственно под моторы Нэпир "Сейбр" IV, Роллс-Ройс "Гриффон"61 и Бристоль "Центаурус" IV. Однако, пока конструкторы работали, круг задач королевских ВВС начал постепенно смещаться от оборонительных к наступательным, и задание F.6/42 сменили на F.2/43, являвшееся компромиссом между первоначальной моделью и концепцией "Темпеста". Увеличили запас топлива, восстановили "темпестовское" вооружение из четырех 20-мм пушек (вместо двух). В итоге новый проект Р.1026 очень многое позаимствовал от "Темпеста", в частности - целиком внешние секции крыла. В 1943 г. проектом заинтересовалась морская авиация, Fleet Air Arm. В то время она не располагала специальными палубными истребителями отечественного производства. "Си Харрикейн" и "Сифайр" являлись переделками сухопутных машин, далеко не оптимальных для эксплуатации на борту авианосца. Поэтому самолеты такого класса поступали из США по "ленд-лизу". Моряки в феврале 1943 г. выдали фирме задание N.7/43, а затем в июле задание N.22/43 (предусматривавшее измененное оборудование). Поскольку "Хоукер" была сильно загружена работой для ВВС, проектирование и постройку опытного образца поручили "Болтон-Пол Эйркрафт". К середине 1943 г. были заключены контракты на производство шести опытных самолетов с различными двигателями и на создание трех прототипов для флота. Впоследствии предполагалось построить 200 машин для ВВС и 200 для флота. В это время было принято решение назвать "сухопутный" самолет "Фьюри" Мк.I, а морской - "Си Фьюри" Мк.Х. Почти все прототипы "Фьюри" поднялись в воздух до конца войны, при этом дали себя знать сложности с доводкой двигателя. Опытная машина с номером NX798, которая впервые взлетела 1 сентября 1944 г., имела неполадки в двигателе, приведшие к серии аварий в испытательных полетах и даже к вынужденной посадке с убранным шасси. 27 ноября 1944 г. взлетел прототип LA610. На нем был установлен "Гриффон"85 и соосные винты, вращавшиеся в разные стороны, очень похожие на винты "Шеклтона". Позже одна из машин была оснащена мотором "Сейбр" VII. Она и оказалась самым быстрым прототипом "Фьюри", ее скорость достигала 777 км/ч. Первый "Си Фьюри" (SR661) поднялся в воздух 21 февраля 1945 г. Война уже подходила к концу, поэтому заказы на серийное производство были значительно сокращены. Контракт с фирмой "Болтон-Пол Эйркрафт" был аннулирован, и все производство сосредотачивалось в Кингстоне. Количество ограничивалось сотней машин всех типов. После окончания войны было принято решение о дальнейшем сокращении: ВВС получали ╚Темпест╩ Мк.II, находившийся к тому времени в производстве, а "Си Фьюри" Мк.Х выпускался только для нужд флота. Второй прототип "Си Фьюри" для ВМФ (SR666), оснащенный двигателем "Центаурус" XV в 2400 л.с. и новым пятилопастным винтом "Ротол" (ранее ставились четырехлопастные), взлетел 12 октября 1945 г. и первым из прототипов был оборудован складывающимися крыльями и посадочным гаком. Войсковые испытания начались в Боскомб-Дауне, поскольку аэродром фирмы "Хоукер" сочли слишком маленьким для такого самолета. Палубные полеты проходили на борту авианосца "Викториес". Однажды самолет едва не потерпел аварию, когда при посадке разрушился гак. Летчику пришлось снова взлетать и садиться через фордек, заполненный самолетами. После завершения испытаний этот вариант и был принят за основу для серии. Производство началось в 1946г. в Кингстоне с 50 машин, первая из которых получила номер TF895 и уже 30 сентября 1946 г. поднялась в воздух. Авианосец "Викториес" использовался и для испытаний второй серийной машины -TF898. Первые серийные "Си Фьюри" Мк.Х имели четырехлопастные винты, но впоследствии были модифицированы под пятилопастные винты "Ротол". В августе 1947 г. "Си Фьюри" Мк.Х поступили на вооружение 807-й эскадрильи морской авиации в Эглинтоне, где они сменили "Сифайр" XVII. Впоследствии 778-я, 802-я, 803-я и 805 -я эскадрильи также были вооружены "Си Фьюри". В ходе испытаний стало ясно, что "Си Фьюри" способен нести достаточно большое количество бомб и ракет. Под крыльями подвешивались две бомбы по 908 кг, до 12 неуправляемых ракет с боевой частью весом 27,7 кг, напалмовые контейнеры или подвесные топливные баки. Стрелковое вооружение составляли 4 пушки "Испано" Мк.5 калибра 20 мм. С принятием на вооружение самолета "Сифайр" 47 было решено использовать "Си Фьюри" как истребители-бомбардировщики и размещать их на авианосцах вместе с новым, значительно улучшенным "Сифайром". Самолет оснастили стартовыми ракетными ускорителями (RATOG) и увеличили длину посадочного гака. В результате этих модификаций он получил обозначение FВ.Мк.11. Первые FB.11 были поставлены в 802-ю эскадрилью в мае 1948 г. К этому времени темпы производства увеличились до 10 самолетов в месяц. В период 1948-56 гг. "Си Фьюри" состояли на вооружении 23-х эскадрилий, которые входили в состав авиагрупп на авианосцах "Оушн", "Тезей", "Глори", "Мэгнифишент", "Сидней" и "Венджинс". С 1953г. "Си Фьюри" стали заменять на реактивные самолеты и окончательно сняли с вооружения в 1956 г. Их использовали и в резерве королевского флота (RNVR) до его расформирования в 1957г. Так, в ноябре 1951г. 1832-я эскадрилья заменила свои "Сифайр" XVII на FВ.Мк.11 и летала на них до 1955 г. За ней были перевооружены еще пять эскадрилий. Первоначальный заказ на "Си Фьюри" увеличился на 565 машин, за которыми последовали еще 109 для поставок в страны Британского Содружества и другие государства. Производство самолета продолжалось семь лет. За это время британский флот получил 615 самолетов. "Си Фьюри" появились слишком поздно, чтобы участвовать во Второй мировой войне, но приняли активное участие в войне в Корее в составе сил ООН. Первоначально в боевых действиях со стороны Великобритании участвовал авианосец Трайэмф", на смену которому 5 октября 1950 г. пришел "Тезей", имевший на борту "Си Фьюри" FВ.11. На нем базировались 807-я эскадрилья (21 "Си Фьюри") и 810-я эскадрилья (12 "Файрфлай") из состава 17 авиагруппы. Боевые вылеты начались 10 октября 1950г. В этот день "Файрфлай" разрушили мост около Чхонджина, а "Си Фьюри" атаковали войсковые склады. Был потерян первый "Си Фьюри" - огнем зенитных средств сбили самолет лейтенанта С.Леонарда. Летчика спас американский вертолет. 13 и 14 октября бомбы и ракеты обрушились на портовые сооружения в порту Нампхо. Кроме того, 14 октября "Си Фьюри" атаковали два катера-постановщика мин у острова Чходо и серьезно повредили их. Боевые вылеты были совершены также 16 и 17 октября. Первые операции продемонстрировали как достоинства, так и недостатки "Си Фьюри". Самолеты имели большой радиус действия и высокую точность ракетных ударов, но узлы подвески ракет часто разрушались при пусках, и их число пришлось сократить. Другим серьезным недостатком было быстрое загрязнение линз встроенной фотоаппаратуры. Самолеты с "Тезея" активно использовались в боевых действиях. Например, с 7 по 15 декабря 1950 г. ими было совершено 322 вылета. В это же время произошло первое столкновение с северокорейскими МиГ-15: "Си Фьюри" лейтенанта Д.Келли был подбит и совершил вынужденную посадку на воду. Плохие погодных условий в первой половине январе 1951 г. сделали невозможным использование катапульты авианосца, но "Си Фьюри" могли взлетать и без катапульты, хотя для этого с них приходилось снимать подвесные баки и оставлять только пушечное вооружение, что снижало боевые возможности. "Си Фьюри" были приспособлены и для постановки мин вблизи портов, удерживавшихся северокорейскими войсками. Потери при этих и других операциях были неизбежны. Так, 26 января 1951 г. был сбит "Си Фьюри" (VR940) лейтенанта А. Бэвена, 27 января - командира 807-й эскадрильи М.Смита, 28 января - лейтенанта П.Кейгли-Пича, а 3 февраля приводнился подбитый самолет лейтенанта Дж.Пинсента. Трех последних летчиков спасли американские вертолеты. 10 апреля 1951 г. два "Си Фьюри" по ошибке были атакованы американскими истребителями "Корсар", при этом один (VX691) получил незначительные повреждения. Возможно, "Корсары" спутали их с Ла-11. Во время последнего похода авианосца "Тезей" к берегам Кореи 17-18 апреля 1951 г., самолеты совершили 94 боевых вылета, а всего за время его участия в войне -3446 боевых вылетов за 86 летных дней. Несмотря на суровую, холодную погоду в зимние месяцы 807-я эскадрилья налетала в общей сложности около 5600 часов. "Тезея" в боевых операциях сменил авианосец "Глори". На его борту находились самолеты 14-й авиагруппы: 21 "Си Фьюри" FВ.11 (804-я эскадрилья) и 12 "Файрфлай" (812-я эскадрилья), а также спасательные вертолеты. 28 апреля 1951 г. состоялось 15 боевых вылетов, при этом бесследно исчез "Си Фьюри" (VW655) лейтенанта Э.Стивенсона. 2 мая совершил вынужденную посадку на территории противника "Си Фьюри" лейтенанта П.Барлоу, но летчик был вывезен на вертолете. Плохая погода затрудняла полеты. Тем не менее, самолеты с авианосца "Глори" с 13 по 15 мая нанесли 155 ударов по наземным целям. Во время этого и следующего выхода в июне были потеряны 6 самолетов (пилоты четырех из них были спасены). Два "Си Фьюри" и один "Файрфлай" были повреждены в бою и потерпели аварии при посадке. Один "Си Фьюри" не смог взлететь (летчик был подобран миноносцем). При этом из-за неисправности катапульты для взлета с авианосца использовались пороховые ускорители RATOG. Они не нашли широкого применения из-за невысокой надежности. Сбросить их аварийно пилот не мог, а были случаи, когда один из них не срабатывал, и летчику приходилось, преодолевая большой курсовой момент, набирать высоту с полностью отклоненным рулем поворота до выработки топлива ускорителей. 25 июня 1951 г. четверка "Си Фьюри" вновь была ошибочно атакована группой американских самолетов F-80, но обошлось без повреждений. Во время боевых операций с 16 июля по 4 августа были потеряны три "Си Фьюри". Во время последнего боевого выхода "Глори", начавшегося 1 сентября 1951 г., вновь возникли неисправности в катапульте авианосца. Поэтому в среднем совершалось всего около 50 вылетов в день. 9 сентября был установлен рекорд - 84 вылета. Цели в основном располагались в дельте реки Ханган - налетам подвергались беззащитные джонки и сампаны, а также дороги и мосты. Потерь "Си Фьюри" в этот период не было. Всего самолетами "Глори" было совершено 2892 боевых вылета. Впоследствии у берегов Кореи, периодически сменяясь, действовали австралийский авианосец "Сидней" (с двумя эскадрильями "Си Фьюри") и английские "Глори" и "Оушн". FB.11 действовали исключительно как штурмовики, поражая наземные цели пушечным огнем, бомбами и ракетами, а также изредка атакуя каботажные суда. В этот период провели успешный эксперимент - установку на "Си Фьюри" двух фотокамер F-24 в специально модифицированном подвесном баке. При этом удалось значительно улучшить качество фотосъемки. Попытались использовать "Си Фьюри" и в качестве пикирующего бомбардировщика с двумя 500-фунтовыми бомбами, имевшими 30 секундную задержку взрыва. Эксперимент имел успех - точность попаданий была высокой. В июле 1952 г. начались столкновения самолетов "Оушна" с северо-корейскими МиГ-15, действовавшими в треугольнике Тхэчхон - Нампхо - Пхеньян. 26 июля четыре МиГ-15 атаковали группу "Си Фьюри", которая сумела уклониться от удара и даже повредить один из МиГов. А 8 августа 1952 г., была отмечена первая победа над реактивным истребителем. 9 августа в 06.30 четверка "Си Фьюри" под командованием лейтенанта П.Кармайкла была атакована восемью МиГ-15 севернее Нампхо. Ни один из "Си Фьюри" не получил повреждений, тогда как один МиГ якобы был сбит П.Кармайклом и взорвался при ударе о землю. Чуть позже четверка "Си Фьюри" была опять атакована МиГами со стороны солнца. Был подбит самолет лейтенанта Кларка, у которого загорелся подвесной топливный бак. Командир звена лейтенант Х.Мак-Энри, прикрывая подбитую машину, выпустил длинную очередь из пушек, повредил один МиГ, и противник прекратил атаку. Лейтенанту Кларку удалось сбросить горевший бак, сбить остатки пламени боковым скольжением и успешно посадить самолет на авианосец. В этот же день МиГами был подбит еще один "Си Фьюри", но летчику удалось удачно приземлиться в районе острова Чходо. 10 августа группа лейтенанта П.Кармайкла опять была атакована восемью МиГами. Два МиГа были якобы повреждены, а "Си Фьюри" не получили никаких повреждений. В результате этих столкновений баланс, по мнению англичан, сложился в пользу "Си Фьюри" из-за того, что МиГи не использовали свое преимущество в скорости и скороподъемности. Однако было ясно, что когда МиГ-15 станут атаковать "Си Фьюри" с пикирования, а затем уходить от ответного огня вверх, баланс сил изменится. Поэтому командование авиагруппы попросило обеспечить истребительное прикрытие района боевых действий, и дальнейшие вылеты проходили совместно с F-86 "Сейбр". В мае 1953 г. к берегам Кореи в последний раз пришел авианосец "Оушн". На борту корабля находились "Си Фьюри" 807-й эскадрильи. Несмотря на плохую погоду во время первого боевого выхода в мае было совершено 560 вылетов; при следующем патрулировании в июне 1953 г. - 539 боевых вылетов. Налетам подвергались коммуникации противника, армейские склады и артиллерийские позиции. В один из дней был установлен рекорд боевой активности - 123 вылета. Удары по наземным целям наносились во взаимодействии с американской палубной авиацией. В мае и июне были потеряны один "Файрфлай" и один "Си Фьюри" (оба приводнились из-за повреждений). Последнее патрулирование во время войны в Корее проходило с 15 по 23 июля 1953 г. Вследствие плохой погоды было совершено 434 боевых вылета. Потеряли "Си Фьюри" (WN475), потерпевший аварию при взлете с авианосца 15 июля, и "Файрфлай", упавший в море. "Оушн" продолжал находиться у берегов Кореи до ноября 1953 г. Оценивая результаты действий "Си Фьюри" в Корее, можно отметить, что во время операций подтвердилась высокая боевая эффективность поршневых самолетов для проведения ударов по наземным целям. Пилотируемые опытными летчиками, они обладали высокой избирательностью и большой огневой мощью. Это совпало с опытом применения американцами самолетов А-1 "Скайрейдер" в Корее, а затем и во Вьетнаме. "Си Фьюри" успешно эксплуатировались в самых разных климатических условиях - тропической жары и влажности летом и холодов зимой. Однако "Си Фьюри" подчас несли потери не только от зениток, но сбивались и огнем стрелкового оружия. Причиной этого было то, что самолет изначально проектировался как истребитель и не предназначался для штурмовых ударов. "Си Фьюри" выпускался и в двухместном учебно-тренировочном варианте. Он обозначался Т.20 и был практически аналогичен основной модификации истребителя. Отличие составляли две 20-мм пушки вместо четырех у истребителя. На освободившееся место в крыле перенесли оборудование оттуда, где теперь была вторая кабина. По сравнению с FB.11 максимальная скорость снизилась до 716 км/ч (на высоте 5486 м), а крейсерская - до 467 км/ч, уменьшились также скороподъемность и потолок. Интересным и необычным приспособлением стал перископ, установленный между кабинами на треноге так, чтобы инструктор из задней кабины видел прицел перед курсантом при тренировках в стрельбе. "Си Фьюри" Т.20 был одним из первых двухместных вариантов истребителей фирмы "Хоукер". При его постройке был учтен опыт создания двухместного "Харрикейна". Первый заказ на тренировочный самолет на базе "Си Фьюри" пришел из Ирака, куда он должен был поставляться вместе с 30 одноместными боевыми машинами. Прототип получил номер VX818 и совершил первый полет 15 января 1948г. Но перед началом поставок вмешалось британское Адмиралтейство, решившее использовать самолет для собственных нужд, отложив экспорт на более позднее время. В ходе испытаний в Боскомб-Дауне разрушился фонарь задней кабины, который первоначально располагался отдельно от переднего. К счастью, сзади никого не было. Впоследствии была сделана прозрачная вставка, и фонарь стал единым. "Си Фьюри" Т.20 не имел посадочного гака и мог базироваться только на берегу. Самолеты использовались в 736-й, 738-й и 759-й учебных эскадрильях, но большинство из 60 построенных машин этого типа предназначалось для резерва морской авиации. Самолет был принят на вооружение в 1950 г., серийные поставки начались в середине того же года и продолжались до марта 1952 г. Сборка производилась в одних и тех же цехах с одноместными машинами. Двухместный "Си Фьюри" был снят с вооружения в 1956 г. Несмотря на то, что многие страны интересовались "Си Фьюри", число проданных самолетов было сравнительно невелико. Почти все они были взяты из частей английской морской авиации, отремонтированы фирмой "Хоукер" и отправлены за рубеж. Первый контракт на экспортные поставки - один из самых крупных - был заключен с Нидерландами. Десять машин, получившие обозначение Мк.50, были заказаны 21 октября 1946г. для размещения на авианосце "Наирана". Еще двенадцать - в 1950г. "Си Фьюри" строились по лицензии на заводах "Фоккер" с 1948г, 48 "Си Фьюри" базировались на авианосце "Карел Доорман" до 1959 г., когда их заменили на самолеты "Си Хок". Иракское правительство в декабре 1946 г. заказало 30 истребителей и истребителей-бомбардировщиков. В Ираке они назывались "Багдад Фьюри". Поставки закончили в 1948г. Вместо четырех двухместных "Си Фьюри" Т.20 иракцы получили два, поскольку, как уже упоминалось, один самолет был задержан Адмиралтейством, а второй продан в Пакистан. В период между 1949 и 1954 гг. Пакистану было продано 93 одноместные машины. Большинство из них составляли FB.Mk.11, ранее служившие в британском флоте. Они получили обозначение Мк.60. Среди них был самолет-прототип NX802. Было также закуплено пять двухместных самолетов. 13 машин поставили Египту. Все они были новой постройки, за исключением прототипа сухопутного "Фьюри" (NX798). В 1957-58 гг. Бирма получила 18 бывших английских истребителей-бомбардировщиков и три Т.20. Три одноместных самолета были потом переоборудованы для буксировки мишеней. В 1958 г. незадолго до свержения Батисты Куба приобрела 15 "Си Фьюри" FВ.11 и два Т.20. Самолеты получили в разобранном виде и собрали их уже после революции. Все машины ранее были на вооружении флота Великобритании. Кубинские "Си Фьюри" приняли активное участие в боевых действиях 17-20 апреля 1961 г. на Плайя-Хирон в заливе Кочинос. К этому времени ВВС Кубы располагали всего 8 боеспособными самолетами: 2 реактивными учебными истребителями Т-33, 2 бомбардировщиками Дуглас В-26 и 4 "Си Фьюри". Авиация антикастровских сил имела 16 самолетов и должна была обеспечить господство в воздухе. Для высадки десанта предназначались 7 крупных судов и вспомогательная флотилия из танкодесантных барж и 40 мелких судов. Уже утром 17 апреля пилот кубинского "Си Фьюри", тридцативосьмилетний капитан Энрике Каррерас Рохас, по прозвищу "Дед", попав четырьмя ракетами с высоты 300м в корму, потопил транспорт "Хьюстон" (типа "Либерти") с 5-м батальоном контрреволюционной "Бригады 2506". Затем оставшимися ракетами отправил на дно более крупное судно "Рио-Эскондидо" вместе с большей частью боеприпасов и тяжелого вооружения. В этом же вылете "Дедом" был сбит самолет В-26. Всего этот летчик совершил на "Си Фьюри" семь боевых вылетов, причем сбил два самолета противника. Другой "Си Фьюри" пилотировал двадцатисемилетний лейтенант Д.Р.Моле. Он совершил семь вылетов и сбил один самолет противника. Лейтенант К.Улла в первом же полете уничтожил В-26. Лейтенант Г.Бурзас совершил на "Си Фьюри" 8 боевых вылетов. Об эффективности действий кубинской авиации свидетельствует заявление участника интервенции одному из американских журналов: "...ВВС Кастро разгромили вспомогательную флотилию вторгшихся войск. Налеты авиации привели к тому, что вторгшиеся войска не получали никакого снабжения". 19 апреля кубинская авиация помешала погрузке остатков "Бригады 2506" на десантные суда для эвакуации. Всего ВВС Кубы потопили 5 транспортов и десантных судов интервентов и фактически обеспечили господство в воздухе, сбив 6 самолетов противника из 16. Большая часть этих побед приходится на долю лётчиков, летавших на "Си Фьюри". Потери кубинцев составили два самолета. В кубинском музее авиации хранится один из "Си Фьюри", принимавших участие в боевых действиях на Плайя-Хирон. Самолет имеет знаки революционных ВВС Кубы (FAR), а на фюзеляже - номер "542" желтого цвета. Возможно, номер был нанесен после установки в музей, так как в литературе сообщается о машине с номером 541. Последний заказ на "Си Фьюри" пришел из Западной Германии. В 1959г., через некоторое время после того, как было завершено производство в Кингстоне, немцы приобрели шесть Т.20. Еще две машины были получены в 1960г., и один одноместный самолет перекуплен у голландского флота в 1963 г. Все они использовались для буксировки мишеней, для чего устанавливались буксировочные лебедки и оборудование швейцарского производства. "Си Фьюри" был прекрасным для своего времени самолетом. Можно только предположить, как бы он повлиял на ход боевых действий, появись в боевом строю в годы Второй мировой войны. Несколько экземпляров "Си Фьюри" находятся сейчас в музеях и в эскадрилье исторических самолетов британского ВМФ в Еовилтоне. К сожалению, за последние годы два летных экземпляра (FB.11 и Т.20) потеряны во время авиашоу. В австралийском ВМФ находятся пять машин на различных стадиях реставрации. Одна машина чудом сохранилась в Канаде. Остальные самолеты, в большинстве своем бывшие канадские и австралийские самолеты, были переоборудованы в гоночные, с форсированными двигателями и уменьшенным фонарем кабины. Они и сейчас каждый год участвуют в воздушных гонках в американском городке Рино. ЛТХ: Модификация Sea Fury FB.Mk.11 Размах крыла, м 11.69 Длина, м 10.56 Высота, м 4.81 Площадь крыла, м2 26.01 Масса, кг пустого самолета 4191 нормальная взлетная 5602 максимальная взлетная 6645 Тип двигателя 1 ПД Bristol Centaurus XVIII Мощность, л.с. 1 х 2560 Максимальная скорость , км/ч 735 Крейсерская скорость , км/ч 556 Практическая дальность, км без ПТБ 1120 с ПТБ 1674 Скороподъемность, м/мин 1059 Практический потолок, м 10910 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Бомбовая нагрузка - 907 кг или 12х76-мм или 4 Triplex НУРС Fury I(II) Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первую треть века авиации, ведущего отсчет от полета братьев Райт в 1903 году, можно смело назвать эпохой бипланов. Большинство двукрылых аппаратов выглядели, на сегодняшний взгляд, весьма неуклюже; значительно реже встречались бипланы элегантные, с чистыми аэродинамическими формами. Как правило, такие машины оставляли заметный след в истории мировой авиации, отличаясь не только красотой, но и лучшими летно-техническими характеристиками. Одним из ярких представителей племени "элегантных бипланов" был английский истребитель Fury фирмы Hawker, появившийся в конце двадцатых годов минувшего века. Разработчиком самолета являлся главный конструктор фирмы H.G. Hawker Engineering Co. Ltd (с 1933 года - Hawker Aircraft Ltd) Сидней Кэмм. Его Fury стал первым британским самолетом, превысившим скорость 200 миль в час (322 км/ч). Эти маневренные и скоростные истребители в течение многих лет входили в состав пилотажных и акробатических групп, принимая активное участие во всех авиационных салонах и шоу. На этих самолетах лучшие британские пилоты показывали чудеса слетанности и воздушной выучки. Правда, все эти "показательные выступления" имели лишь одну цель - доказать необходимость боевой авиации в послевоенной Европе. Проектирование истребителя Fury было начато в соответствии с требованиями спецификации F.20/27, выданной британским министерством авиации, в которой F означало "истребитель" (fighter), 20 - порядковое число спецификации, 27 - год выдачи спецификации. Во время работы над проектом F.20/27 Сидней Кэмм ориентировался на новый рядный двенадцатицилиндровый двигатель Rolls Royce F.XI, применение которого позволяло создать самолет с весьма чистыми аэродинамическими обводами. Следует заметить, что двигатель Rolls Royce F.XI с жидкостной системой охлаждения стал первым английским поршневым мотором, в котором ряды цилиндров изготавливались единым литым блоком. Силовой агрегат такого типа, получивший название моноблочного, оказался существенно легче предшественников и по своим массовым характеристикам приближался к двигателям воздушного охлаждения. Кроме этого, новый двигатель имел существенные резервы для дальнейшего совершенствования и увеличения мощности. Преимущества новой силовой установки проявились при создании Кэммом легкого бомбардировщика Hawker Hart (олень). В ходе испытаний выяснилось, что Hart, обладавший высокой скоростью, может обходиться без сопровождения истребителей. В срочном порядке под двигатель F.XI перепроектировали и новый истребитель проекта F.20/27, которому присвоили обозначение Hornet (шершень). Первый экземпляр самолета выкатили из сборочного цеха в 1927 году. Хотя испытания самолета показали, что он отвечает всем требованиям, изложенным в F.20/27 (основное из них формулировалось следующим образом: "Перехватить в кратчайшее время неприятельский самолет, пролетающий в районе аэродрома на высоте 6100 метров со скоростью 240 км/час"), министерство авиации не проявило к нему значительного интереса. Новый самолет с рекламной целью принял участие в Olympia Air Show, в ходе которого показал превосходные летные качества истребителя. Высокие скороподъемность и скорость, продемонстрированные самолетом с двигателем F.XIA мощностью 420 л.е., успешный его дебют в аэрошоу и обнадеживающие результаты первых испытаний вынудили министерство авиации признать превосходство истребителя Hornet над теми, что находились на вооружении RAF, и оформить заказ на его серийное производство. 30 августа 1930 года фирма H.G. Hawker Engineering Co. Ltd заключила официальный договор на серийное производство первых двадцати истребителей Hornet. В это же время вышла новая спецификация F. 13/30, в соответствии с которой самолеты RAF наземного базирования получали имя с индексом F, а морского базирования - N. В соответствии с этим пришлось менять название самолета. Из нескольких предложенных вариантов выбрали слово - Fury (фурия). Установленный на самолет двигатель Rolls Royce F.XI получил название Kestrel. Для увеличения мощности его оснастили компрессором IIS, что увеличило развиваемую им мощность до 590 л.с. на высоте 4000 метров. Fury первых серий почти полностью соответствовали своему прототипу - истребителю Hornet. Внедрение самолета в RAF не было массовым. Новые истребители поступили на вооружение только трех элитных подразделений - 1, 25, 43-й эскадрилий. Основной причиной такого положения стал начавшийся экономический кризис и относительно высокая стоимость самолета, составлявшая 3900 фунтов стерлингов. Стараясь расширить производство Fury, фирма Hawker решила доработать самолет в соответствии с новой спецификацией F.7/30, что должно было обеспечить истребителю возможность действовать ночью, а также усилить вооружение. Фирма предполагала также установить на самолет новый двигатель фирмы Rolls Royce Goshawk. Однако затянувшаяся доводка двигателя не позволила этого сделать, на самолет установили улучшенный Kestrel VI мощностью 745 л.с. Новый истребитель получил обозначение Fury II, а старые Fury стали называть - Fury I. Прототип Fury II построили путем переделки серийного Fury I (бортовой номер К1935), заключавшейся в установке на него двигателя Kestrel VI и оборудовании колес обтекателями. На серийных Fury II появился еще и дополнительный топливный бак, установленный в передней части фюзеляжа. Максимальная скорость машины составила 359 км/час на высоте 5000 метров. Высоту 3000 метров самолет набирал за 3 минуты 50 секунд, потолок его составлял 9000 м и дальность полета 435 км. Первый серийный Fury II (К7263) поднялся в воздух в декабре 1936 года. Новые истребители начали поступать на вооружение 25-й эскадрильи в начале 1937 года. В дальнейшем заказ на производство Fury II фирме Hawker отменили, и она занялась освоением серийного производства истребителя Hurricane. Ну а выпуск Fury II продолжила фирма General Aircraft Со Самолеты, выпущенные этой фирмой, пошли на перевооружение 43-й эскадрильи, до этого летавшей на Fury I, и на укомплектование 73-й и 87-й эскадрилий, базировавшихся в Mildenhalle и Tangmere. Правда, последние две эскадрильи уже в конце того же 1937 года сменили Fury II на Gloster Gladiator. Британские Fury обеих модификаций не дослужили до начала войны в боевых частях. С поступлением в войска монопланов нового поколения они начали переводиться в летные школы Королевских ВВС. Повоевать пришлось только самолетам, поставлявшимся в Испанию, Португалию, Южную Африку и Югославию. Кроме серийных Fury, фирма Hawker выпустила два экземпляра опытных самолета. Первый из них, получивший название Intermediate Fury (бортовое обозначение G-ABSE), предназначался для испытаний различных модификаций двигателей Kestrel и Goshawk, свободнонесущего бесподкосного шасси фирмы Messier и колес фирмы Dowty. На этом же самолете прошли испытания бомбодержателей с электромагнитным замком. Второй, получивший название High Speed Fury, был переделан из серийного самолета (К3585) и предназначался для достижения максимальной скорости полета. Для этого у него изменили форму крыла в плане - отъемные консоли верхнего крыла получили стреловидность по передней кромке, а консоли нижнего крыла стали скошенными вперед по задней кромке. В ходе испытаний нв самолет устанавливались различные варианты двигателей. Проводились эксперименты и с несколькими вариантами систем охлаждений, при этом радиатор устанавливали даже в передней кромке верхнего крыла, что должно было дать дополнительный прирост скорости. Принятые изменения позволили улучшить маневренные характеристики самолета и достигнуть скорости 389 км/ч - мвксимвльной для английских Fury. Кроме этих двух летавших экспериментальных машин существовал нереализованный проект самолета, получивший название Syper Fury. Самолет должен был стать самой радикальной модификацией истребителя. Предполагалось изменить конструкцию фюзеляже, еще больше облагородив его обводы. Для этого всю обшивку сделали цельнометаллической, убрали стальные тросы-расчалки, изменили форму крыльевых подкосов, сделав их V-образными. Внесли изменения и в конструкцию шасси, установив масляно-воздушные амортизаторы основных стоек. Syper Fury должен был стать для своего времени самым скоростным истребителем бипланной схемы. За время серийного производства Fury было построено 5 прототипов и 300 серийных истребителей: 185 мвшин собрало головное предприятие фирмы Hawker, 75 - фирма General Aircraft Co., и 40 самолетов собрали на югославских предприятиях Ikarus и Zmaj. Помимо Англии и Югославии, Fury эксплуатировались в Испании (3 самолета), Иране (24), Португалии (3), Южной Африке (24) и Норвегии (1). В британских ВВС Fury состояли на вооружении 1-й, 25-й, 41-й, 43-й, 73-й и 84-й эскадрилий, дислоцировавшихся в метрополии. В период Мюнхенского кризиса на самолеты был нанесен камуфляж, с которым они уже не расставались. К 1939 г. истребители как устаревшие изъяли из боевого состава, при этом часть машин передали в 3-ю авиашколу, где их эксплуатировали до 1944 г. В 1935 г. первые Fury появились в Южной Африке, а в 1938 г туда прибыла дополнительная партия. Всего в составе ВВС этого британского доминиона имелось две эскадрильи, вооруженные такими машинами. Шесть Fury приняло участие в первых боях с итальянцами в Восточной Африке в 1940 г., а на следующий год все истребители этого типа были списаны. Хотя в Испании оказалось всего три Fury, они оставили заметный след в истории гражданской войны. В начале 1936 года, еще задолго до вспыхнувшего в стране мятежа. Республиканское правительство заключило с фирмой Hawker контракт на лицензионное производство истребителей Fury. По условиям контракта, первые три машины выпускались фирмой Hawker, а серийный выпуск предполагалось наладить на заводе фирмы Hispano Suiza, расположенном в Гвадалахаре. В конструкцию Fury, предназначенных для отпрввки в Испанию, фирма внесла изменения в соответствии с требованиями заказчика. На истребители установили двигатели Hispano Suiza HS 12Xbr, изменили конструкцию шасси, которое стало бесподкосным, свободнонесущим. Нв фирме Hawker эти самолеты получили название SpaniBh Fury. Ящики с разобранными истребителями прибыли в Гвадалвхвру за несколько дней до начала франкистского мятежа. Вместе с самолетами из Англии прибыла группа специалистов, на которую возлагалась задача сборки самолетов и помощь в организации их серийного производства. До начала мятежа англичане успели собрать и облетать все три Fury, но с началом боевых действий по требованию своего правительства покинули Испанию. Самолетам же присвоили индекс 4 и порядковые номера 1, 2, 3 (4-1, 4-2, 4-3). Свой номерной знак самолеты несли на руле поворота. Оставленные англичанами истребители нельзя было считать боевыми машинами - на них не успели установить пулеметы и синхронизаторы. В других условиях самолеты без вооружения в воздух не поднимают. Но опасность падения республики была огромна, и на счету был каждый самолет. В зтой ситуации "под ружье" было поставлено все, и современные истребители не могли просто так простаивать на земле. Безоружные Fury поднимались в воздух и использовались на первых порах как чисто психологическое оружие, благоприятно воздействовавшее на моральный дух республиканских войск и отпугивавшее франкистские "ньюпоры" и "бреге". Все три Fury включили в состав 2-й истребительной интернациональной эскадрильи "Лафайет", организационно входившей в состав 11-й истребительной группы, которая действовала с аэродромов в городах Гетафе и Куатро Венто. До середины августа самолеты красились полностью серебристой краской, но с осени на все Fury нанесли пятнистый камуфляж. Верхние части покрывались краской песочно-землистого цвета, на которую наносились случайные небольшие темно-зеленые и коричневые пятна. Нижние поверхности самолетов окрашивались в небесно-голубой цвет. Внесли изменения и в опознавательные знаки. Вокруг фюзеляжа нанесли широкую красную полосу. На крыле сверху и снизу, рядом с испанскими трехцветными кокардами появились узкие продольные полосы красного цвета. Руль поворота остался без изменений и окрашивался в цвета испанского флага: фиолетовый, желтый и красный. Несмотря на то, что англичане, по существу, нарушили контракт и после начала гражданской войны выехали из страны, республиканцы четко придерживались заключенного договора, в соответствии с которым иностранцы не допускались к "секретному" самолету. На протяжении всего времени использования Fury на нем летали исключительно испанские летчики. Антон Ковалевский, советский летчик из первой группы в Испании, рассказывал только что прибывшим летчикам: "У испанцев практически ничего не охраняется. Только у одного самолета выставлен часовой. Мы попросили испанцев ознакомиться с ним и проверить его в воздухе, но они отказали. Нам было сказано, что это самолет английской постройки, является секретным, и они не могут этого позволить даже нам. Нам разрешалось летать на всем, что могло подняться в воздух, но только не на нем". Первую победу на Fury одержал Феликс Урбури 31 августа 1936 года, когда совместно с двумя своими товарищами, летевшими на DWOITIN D-372, провел успешный воздушный бой против трех итальянских истребителей Fiat CR-32, сбив при этом один истребитель. В начале сентября Урбури вылетел на Fury под номером 4-3 на перехват вражеских бомбардировщиков JU-52, но в ходе боя увлекся и, израсходовав горючее, совершил вынужденную посадку на своей территории вблизи линии фронта в районе Эстрамадура. Впоследствии Феликс Урбури стал первым летчиком, совершившим таран в ходе гражданской войны в Испании. Не менее двух побед на Fury одержал и будущий лучший испанский ас Республиканской авиации Андреас Гарсия Лакалье, летавший в основном на Fury под номером 4-2. В конце августа 1936 года испанцы потеряли первый Fury 4-1, который был сбит в воздушном бою. Пилот Явер Евэр, истекая кровью, сумел посадить разрушенный истребитель на своей территории, но летчика спасти не удалось, а самолет не под лежал восстановлению. Остатки машины перевезли в Гвадалахару. С появлением у мятежников современных немецких и итальянских самолетов численность республиканской авиации резко пошла на убыль. В своих воспоминаниях командующий Республиканской авиацией Игнасио де Сиснерос писал: "Наступил день, когда по моей команде "Поднять в воздух истребители!" взлетел только один самолет". Этим самолетом был Hawker Fury! А 20 сентября того же года в воздушном бою с Fiat CR-32 была потеряна и эта машина. Дало о себе знать то, что синхронизаторы и вооружение на самолет устанавливали сами испанцы, без специалистов фирмы. Лакалье, открыв огонь из бортового оружия, отстрелил винт своего самолета. Сажать самолет пришлось на неприятельской территории. Летчик сумел перейти линию фронта, а самолет с индексом 4-2 попал в руки франкистов, которые восстановили его и, присвоив самолету обозначение 4W-1, использовали до конца войны. Fury отлично показал себя в боях, что послужило причиной сборки на заводе фирмы Hispano Suiza в Гвадалахаре из поврежденных самолетов 4-1 и 4-3 одной боевой машины. Этот Fury республиканцы в боях уже не использовали, но в конце войны он попал в руки националистов. Списали самолеты только в 1940 году. В ходе Гражданской войны в Испании был потерян еще один Fury (бортовой номер 50), принадлежавший Португалии, которая оказывала помощь франкистам: в августе 1936 года он был сбит стрелками республиканских бомбардировщиков. Описание конструкции Биплан Hawker Fury представлял собой одноместный, одномоторный истребитель-биплан смешанной конструкции. Фюзеляж цельнометаллический, ферменный, конструкция его была разработана и запатентована на фирме Hawker в 1925 году и использовалась на большинстве самолетов фирмы. Основу силового набора фюзеляжа составляли стальные и дюралюминиевые трубы, завальцованные на концах до прямоугольного сечения. Между собой трубы соединялись при помощи стальных накладок на заклепках и для большей жесткости стягивались стальными тросами-рас-чвлками. Верхняя часть фюзеляжа за кабиной пилота была образована тонкими поперечными и продольными дюралюминиевыми профилями. В передней части фюзеляжа усиленные стальные трубы образовывали мотораму - двигатель крепился к ней с использованием резиновых шайб. За двигателем находилась стальная противопожарная перегородка. "Арочная" форма фюзеляжа, в центре которого размещалась кабина пилота, обеспечивала летчику отличный обзор в любом направлении. Передняя и средняя части фюзеляжа закрывались дюралюминиевыми панелями. Зака-бинная хвостовая часть обшивалась полотном. С левой стороны хвостовой части фюзеляжа имелась дюралюминиевая съемная эксплуатационная панель, обеспечивающая доступ к аккумулятору, тягам системы управления и кислородному баллону. Крыло двухлонжеронное, смешанной конструкции. Лонжероны крыла состояли из трех соединенных между собой тонких стальных развальцованных профилей. Полки лонжеронов имели форму восьмигранных труб. Поперечный силовой набор крыла состоял из деревянных нервюр ферменной конструкции. По всему периметру верхнее и нижнее крылья усиливались тонкой дюралюминиевой трубой небольшого диаметра. Для большей жесткости лонжероны соединялись между собой стальными трубами и стягивались стальными тросами-расчалками. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. Управление элеронами гибкое, тросовое, от ручки управления. Верхнее и нижнее крылья имели одинаковую конструкцию. Между собой крылья соединялись N-образными подкосами-стойками. Такими же подкосами-стойками верхнее крыло соединялось с фюзеляжем. Помимо этого, верхнее и нижнее крылья стягивались друг с другом и с фюзеляжем еще и тросами-расчалками. На левом подкосе крыла закреплена раздвоенная трубка ПВД. Верхнее крыло имело значительный вынос вперед по отношению к нижнему, что обеспечивало лучший обзор из кабины пилота, не требуя традиционного выреза в верхнем крыле. Верхнее и нижнее крылья устанавливались с углом атаки +3,33 градуса. Хаостовое оперение смешанной конструкции. Киль с двумя лонжеронами из стальных труб. Для компенсации разворачивающего момента от винта киль повернут на 2 градуса влево от центральной оси самолета. Стабилизатор двухлонжеронный с возможностью изменения угла установки. Перекладка угла установки стабилизатора осуществлялась с помощью винтовой передачи. Управление перекладкой стабилизатора осуществлялось от штурвальчика, расположенного на левом борту кабины пилота. Поперечный силовой набор киля и стабилизатора состоит из набора деревянных нервюр ферменной конструкции. Обшивка поверхностей хвостового оперения полотняная. Проводка управления рулями тросовая. Удачный подбор площадей элеронов, рулей высоты и направления позволил обеспечить самолету хорошую управляемость и высокие маневренные характеристики. Топливная система состояла из двух топливных баков емкостью 227 литров. Основной топливный бак на 123 литра бензина располагался в верхней части фюзеляжа и закрывался дюралюминиевыми съемными панелями. Под ним установлен второй топливный бак емкостью 105 литров. Между собой баки не соединялись, что повышало живучесть самолета при повреждении одного из них. Каждый бак имел отдельную заправочную горловину. Основной топливный бак заправлялся через заправочную горловину, расположенную сверху фюзеляжа, заправочная горловина второго топливного бака располагалась справа по полету. Под топливными баками находился маслобак емкостью 19 литров. Еще 16 литров масла постоянно находилось в маслосистеме двигателя. Бак с водой системы охлаждения двигателя емкостью 59 литров был установлен сразу за двигателем перед основным топливным баком. Радиатор системы охлаждения воды и масла расположен снизу фюзеляжа. С целью регулирования режима охлаждения радиатор снабжался жалюзи, которые улравлялись ручкой на правом борту кабины пилота. Приборное оборудование самолета включало в себя только самые необходимые приборы: указатель скорости, компас, указатель крена и скольжения, указатель оборотов двигателя, указатель давления топлива, указатель давления и температуры масла, указатель расхода топлива и указатель температуры воды в системе охлаждения. На самолете Fury I устанавливался рядный двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения Rolls Royce Kestrel IIS мощностью 485 л.с. на высоте 3500 метров и максимальной мощностью 590 л.с. на высоте 4000 метров. Двигатель, комплектовавшийся двухлопастным деревянным воздушным винтом постоянного шага Watts В.274 диаметром 3,2 метра, запускался от бортового аккумулятора, аэродромного автомобильного стартера или ручного стартера. Для установки зааодной ручки с левого борта фюзеляжа в районе двигателя имелось специальное гнездо. Шасси самолета (Fury I и Fury II) не-убирающееся, подкосное, с центральной осью и хвостовым костылем. Амортизаторы стоек основного шасси и хвостового костыля- резиновые, пластинчатые. Колеса основного шасси оснащались гидравлическими тормозами фирмы Palmer. Хвостовой костыль не имел свободной ориентации и был постоянно направлен по оси самолета. Вооружение самолета состояло из двух фюзеляжных синхронных 7,7-мм пулеметов Vickers Mk.II или Mk.IIID, установленных перед кабиной сразу за приборной доской. Перезарядка пулеметов ручная (ручка перезарядки выходила в кабину пилота). Боекомплект каждого пулемета составлял 600 патронов, располагавшихся в патронных ящиках, доступ к которым осуществлялся через съемные дюралюминиевые крышки. Модификации : Fury I основная версия с 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения Rolls-Royce Kestrel IIS мощностью 525 л. с. В пяти сериях выпущено 117 истребителей. Fury II модификация с двигателем Kestrel VI мощностью 640 л. с., большим объемом топливных баков и обтекателями колес. В 1935-37 гг. двумя сериями построено 98 машин. Norwegian Fury вариант с двигателем воздушного охлаждения Armstrong-Siddeley Panther IIIA мощностью 530 л. с. В 1932 г. был выпущен один экземпляр, который тщательно изучался в Норвегии. Скандинавам самолет не подошел, и заказов от них не последовало. Persian Fury истребитель по заказу ВВС Ирана (Персии). В 1933 г. выпущено 16 машин с американскими моторами воздушного охлаждения Pratt & Whitney Hornet S2B1G мощностью 550 л. с. и трехлопастными металлическими винтами. В эксплуатации этот двигатель оказался очень сложен, и следующую партию из 6 машин, выпущенную в 1934-35 гг., иранцы заказали с британскими моторами Bristol Mercury той же мощности и двухлопастными деревянными винтами. Под ╚Меркури╩ переделали и один из самолетов первой партии. Portguese Fury 3 машины, построенные в 1934 г. для ВВС Португалии. За исключением увеличенного топливного бака - идентичны Fury I. Spanish Fury 3 самолета для ВВС Испании, выпущенные в 1936 г. Оснащались двигателями Hispano-Suiza 12Xbrs мощностью 700 л. с. и бесподкосными стойками шасси. Yugoslav Fury истребитель для ВВС Югославии. 6 машин, поставленных в 1932 г., были идентичны Fury I. В 1936-37 гг. выпущено еще 10 экземпляров с двигателями Kestrel XVI мощностью 745 л. с. и бесподкосными стойками шасси. В 1937г. по лицензии на заводах Icarus и Zmai построено еще 40 истребителей. Югославские ╚Фьюри╩ были самыми быстрыми из всего семейства, развивая максимальную скорость 392 км/ч. High Speed Fury два самолета для проведения различного рода испытаний. ЛТХ: Модификация Fury Mk.II Размах крыла, м 9.14 Длина, м 8.15 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 23.41 Масса, кг пустого самолета 1240 нормальная взлетная 1637 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel VI Мощность, л.с. 1 х 640 Максимальная скорость , км/ч 359 Крейсерская скорость , км/ч 332 Практическая дальность, км 435 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8990 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Hardy Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Hawker Hardy - легкий многоцелевой самолет взаимодействия с сухопутными войсками ("самолет общего назначения"). Одномоторный цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси. Являлся модификацией типа "Одэкс" применительно к условиям эксплуатации в колониях. Создан в КБ фирмы "Хаукер эйркрафт" под руководством С. Кэмма. От "Одэкса" отличался усиленным нижним крылом, переделанной системой водяного охлаждения, специальным оборудованием. Опытный образец "Харди" переделали из легкого бомбардировщика "Харт". Он совершил свой первый полет 7 сентября 1934 г. Серийное производство организовали на заводе фирмы "Глостер" в Хэкклкоте в октябре 1934 г. Всего выпустили 48 экз. На машинах поздних серий (с самолета К5919) введены колеса низкого давления, устанавливавшиеся потом и на "Харди" более раннего выпуска. Производство прекращено в 1936 г. Самолеты этого типа поступили на вооружение британских ВВС в конце 1934 г. и дислоцировались в Палестине, Ираке и Британском Сомали. В 1938-39 гг. они активно применялись в Палестине для борьбы как с арабскими, так и еврейскими мятежниками, бомбили и обстреливали их лагеря. К началу войны с Италией в июне 1940 г. "Харди" как боевые сохранились только на базах в Британской Восточной Африке. Там они принимали участие во вторжении в Итальянское Сомали и Эритрею; применялись как легкие дневные бомбардировщики (в т.ч. пикирующие), ближние разведчики и самолеты связи. Значительная часть "Харди" была уничтожена при налете итальянской авиации на Кассалу. Оставшиеся машины в марте 1941 г. штурмовали итальянские войска, отступавшие из Керена. Позднее использовались как связные в Египте до июля 1941 г., а также как учебные в Родезии. Окончательно были сняты с вооружения в октябре 1943 г. ЛТХ: Модификация Hardy Mk.I Размах крыла, м 11.35 Длина, м 8.85 Высота, м 3.23 Площадь крыла, м2 32.33 Масса, кг пустого самолета 1451 максимальная взлетная 2272 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel IB Мощность, л.с. 1 х 530 Максимальная скорость , км/ч 259 Крейсерская скорость , км/ч 212 Практическая дальность, км 756 Практический потолок, м 5180 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7,7-мм пулемет и один 7.7-мм пулемет Lewis размещенный в задней кабине на турели легкие бомбы до 72 кг Harrier Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Hawker Harrier первоначально разрабатывался как дневной бомбардировщик по спецификации 23/25 Авиационного министерства Великобритании. Учитывая опыт проектирования бомбардировщика-торпедоносца Horsley при разработке нового самолета сразу учли возможность подвески торпеды. Первый прототип самолета, получивший фирменное обозначение T.60 (а позднее военную регистрацию J8325), взлетел в феврале 1927 года. С марта по ноябрь этого года он проходил заводские испытаний, а затем в зимой 1927/28 годов был передан в в исследовательский центр Martlesham Heath. Практически сражу выяснилось, что самолету не хватает взлетной мощности двигателя. Кроме того было предложено довести самолет до требований спецификации 24/25. В январе 1929 года J8325 был возвращен в исследовательский центр со снятыми бомбодержателями, но с установленным креплением под торпеду Admiralty Type VIII. Несмотря на то, что двигателисты смогли увеличить мощность двигателя до 583 л.с., все же этой мощности не хватало на полет с полной загрузкой (с торпедой самолет мог развить максимальную скорость всего в 204 км/ч). Это привело к отказу от дальнейшей разработки самолета, в пользу более успешного Vickers Vildebeest. Единственный экземпляр в ноябре 1929 года был передан в Bristol Engine Company для испытаний двигателей Bristol Orion (495 л.с.) и Bristol Hydra (870 л.с.). Для этих целей он использовался до февраля 1933 года. ЛТХ: Модификация Harrier Размах крыла, м 14.10 Длина, м 9.02 Высота, м 4.07 Площадь крыла, м2 46.20 Масса, кг пустого самолета 1490 нормальная взлетная 2561 максимальная взлетная (с торпедой) 3256 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIII Мощность, л.с. 1 х 583 Максимальная скорость , км/ч 218 Крейсерская скорость , км/ч 190 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м 4206 Экипаж 3 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один 7.7-мм пулемет Lewis в задней кабине до 454 кг (4х113-кг или 9х50-кг) бомб или одна 1290-кг торпеда Admiralty Type VIII. Harrier GR.Mk.1 Разработчик: Hawker Siddeley Страна: Великобритания Первый полет: 1967 Тип: Многоцелевой штурмовик и разведчик ЛТХ Доп. информация Эта история берет свое начало издалека. В 1954-м французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект СВВП "Жировоптер" с силовой установкой, состоящей из реактивного двигателя "Орион", приводившего во вращение четыре центробежных компрессора. Они располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были поворотными, что могло создавать горизонтальную или вертикальную тяги. Запатентовав идею, Вибо предпринял попытку реализовать ее и в 1956-м обратился к руководству программы совместной разработки вооружения НАТО. Оно выдало задание на проектирование силовой установки фирме "Бристоль Энджинс", обозначавшейся - В.Е. Первые же расчеты конструкторов показали, что мощности "Ориона" явно недостаточно, потому что дифференциальные угловые редукторы слишком тяжелы и сложны. И если бы фирма в тот момент не была заинтересована в новых заказах, дело на этом скорее всего и закончилось. Но НАТО был крайне заинтересован в заказах подобного рода. Чувствуя конъюнктуру, технический руководитель фирмы В.Е. доктор Стенли Хупер не смирился с выводами своих специалистов и предложил видоизмененную концепцию. В итоге в июне 1957-го появилась новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель "Орфей" вращал два вентилятора низкого давления с индивидуальными воздухозаборниками, заимствованных у ТРД "Олимп". Силовая установка под названием В.Е.53 демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957-го и вызвала живой интерес специалистов. Новым двигателем заинтересовался и главный конструктор фирмы "Хоукер" Сидней Кэмм, известный своими истребителями "Харрикейн", "Тайфун", "Темпест" и "Хантер". В этот период фирма увлеклась разработкой сверхзвукового разведчика Р.1121. На завершающей стадии, когда построили его макет, Кэмм поручил группе инженеров просмотреть возможность использования агрегата В.Е.53. Оказалось, что предложенная схема приемлема только для самолета с укороченным разбегом. В дальнейшем, чтобы использовать его для СВВП, конструкторы предложили поворотные сопла, позволяющие использовать двигатель, как для вертикального взлета, так и для крейсерского полета. Весной 1960-го на завод фирмы "Хоукер" в Кикгстоне прибыл контейнер с первым двигателем В.Е.53 "Пегас", предназначенным для установки на самолет, а в октябре 1960-го облегченный Р.1127 (без радиооборудования и створок шасси) совершил вертикальный взлет на привязи. Лишь "налетав" в таком режиме 15 часов, летчик-испытатель фирмы Билл Брэдфорд совершил свободный полет. Испытания проводились очень энергично, благодаря чему в сжатые сроки удалось определить "узкие" места в конструкции планера и методике пилотирования "диковинной птицы". И результаты не заставили себя ждать: максимальная скорость - М-1,02, потолок - 12000 м. А в феврале 1962-го пилот Билл Брэлфорд совершил вертикальную посадку на палубу авианосца "Арк Ройал", бороздившего воды Ла Манша. Невзирая на неизбежные трудности, испытания "вертикалки" продолжались. Шестой опытный экземпляр, под номером ХР984, выпущенный в 1963-м, имел совершенно новое крыло, по очертаниям очень близкое к современному "Харриеру". Самолет этот стал последним в серии Р.1127, с более мощным двигателем "Пегас" 5, развивающим тягу 6900 кгс. Самолет назвали "Кестрел". По соглашению между правительствами США, Англии и ФРГ в 1964-1965 годах были построены девять "Кестрелов", из которых сформировали многонациональную эскадрилью для войсковых испытаний. Интересно заметить, что увлечение "вертикалками" на Западе было очень серьезным. Еще в 1961-м, параллельно с проектом Р.1127, фирма "Хоукер" проводила исследования самолета P.1150, который был несколько больше P.1127 по размерам и должен был обладать сверхзвуковой скоростью, благодаря сжиганию топлива в контуре компрессора. Весной 1961-го штаб верховного главнокомандующего вооруженными силами НАТО в Европе выпустил техническое задание, согласно которому сверхзвуковой СВВП должен нести внешнюю нагрузку в 900 кг, со скоростью, соответствующей М=0,9 при радиусе действия 460 км и поступить на вооружение в 1965-м. В конечном итоге все поиски привели к общему знаменателю. Возможность увеличения тяги двигателя "Пегас" 5 открывала перспективу создания на базе "Кестрела" нового, во многом отличающегося от предшественника, боевого аппарата. Несмотря на общее внешнее сходство, переработке подверглись все системы, появилось новое оборудование, новые - крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличить эту машину от самолета "Кестрел" со значительно меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование - "Харриер" ("Болотный лунь"). При взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовали названию и тактика применения его с лесных площадок. Благодаря опыту, полученному на самолетах Р. 1127 и Kestrel, доводка самолета шла относительно гладко. Сборка остальных четырех самолетов была завершена в первой половине 1967 года. Машины получили название, ранее отобранное для Р. 1154, Harrier. В ходе проведенных летных испытаний самолеты Harrier налетали 1700 часов, осуществляя взлеты и посадки днем и ночью, на лесных и городских площадках, на палубах ударных авианосцев и небольших судов. Толчком к дальнейшему развитию проекта стал полученный фирмой Hawker Siddeley в июне 1966 года заказ на разработку двухместной учебно-тренировочной версии Harrier. В результате был разработан проект самолета, получившего фирменное обозначение HS.1174; характерной его особенностью стала секция длиной 1,2 м, вставленная в фюзеляж позади кабины для размещения второго пилота. Чтобы сбалансировать дополнительную массу, в хвостовой части был установлен балласт. В 1967 году, несмотря на возникшие финансовые проблемы, компания Hawker Siddeley получила, наконец, заказ RAF на производства 60 одноместных Harrier и десять учебно-боевых двухместных - марки Т.2. В апреле 1969 года эти самолеты под обозначением Harrier GR.1 поступили на вооружение 1-й эскадрильи RAF, базирующейся в Уиттеринге. Перед этим, начиная с января 1969 года, группа будущих пилотов прошла предварительное обучение и стажировку в Дансфолде. Фюзеляж "Хариера" выполнен, как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. Кабина пилота размещена в носовой части. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло. В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. В передней части фюзеляжа симметрично по бокам - по два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак на 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находится два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. При необходимости под крыло могут подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов - баки по 1500 л. Двигатель "Харриера" крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5╟, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90╟) и далее - до тормозящего. Изменение положения в пространстве с помощью двигателя производится так. От компрессора высокого давления отходят четыре воздухопровода - на консоли крыла, где расположены сопла управления по крену, а также - в нос и хвост. В хвостовой балке расположены три сопла: одно для управления по тангажу совместно с носовым и два - для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20╟ или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок. В центральной секции фюзеляжа размещены основные посадочные устройства - носовая и задняя стойки шасси. Передняя стойка управляется двумя гидроцилиндрами, обеспечивающими поворот на 45╟. В задней части фюзеляжа расположен отсек оборудования. Киль самолета, как и горизонтальное цельноповоротное оперение, имеет обычную конструкцию из алюминиевых сплавов. Руль направления выполнен с сотовым заполнителем по всей высоте. В нижней части хвоста расположен воздушный тормоз, выдвигаемый в полете на угол до 66╟. Крыло на самолете "Харриер" выполнено неразрезным и крепится к фюзеляжу в шести точках. Конструкция крыла - кессонная с тремя верхними и двумя нижними фрезерованными панелями. В четырех местах крыла установлены узлы для крепления пилонов для боевой нагрузки. Баки подвешиваются только на внутренних пилонах. Под крылом могут быть подвешены контейнеры 30 мм пушек "Аден" с боезапасом по 130 снарядов и весом по 205 кг. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 3100 кг. В кабине пилота установлен индикатор с движущейся картой и точным указателем текущего положения самолета, а также индикатор на лобовом стекле для точного прицеливания и считывания параметров полета без переноса взгляда летчика на приборную доску. Центральное место на приборной доске занимает круглый навигационный экран. Пол, стенки кабины и все приборные панели покрыты матовой серой краской. Самолет оборудован катапультируемым сиденьем типа Мартин-Бейкер - 9, на заголовнике которого установлены пробойники остекления. Эта деталь важна для покидания самолета вблизи земли, когда на открывание и сбрасывание фонаря нет времени. "Харриер" под маркой GR.1 в 1969-м поступил на вооружение 1-й тактической эскадрильи. В 1970-м этой модификацией укомплектовали 4-ю эскадрилью Королевских ВВС на авиабазе в ФРГ. Так началась строевая эксплуатация самолета. Как уже упоминалось выше, еще в ходе испытаний первых "Харриер" авиаконструкторы перепроектировали его воздухозаборники с расчетом на перспективные, более мощные двигатели. И они не замедлили появиться - в результате усилий специалистов тягу двигателя Pegasus удалось довести до 9305 кгс. Этот вариант получил обозначение Pegasus 10 Мк 102, и военные, не теряя времени, заменили ими силовые установки на всех строевых "Харриер", в результате чего появилась модификация "Харриер" GR.1A. В конце 1960-х годов во всем мире велись работы по созданию управляемого вооружения. Работали в этом направлении и в Великобритании. Чтобы повысить боевую эффективность "Харриер", их также было решено вооружить управляемыми бомбами с лазерным наведением. К 1973 году был создан компактный лазерный прицел-целеуказатель для установки на "Харриер". Испытания экспериментальной машины с лазерной системой наведения провели в 1973 году. Их результаты были признаны успешными, и в течение трех лет, с 1973 по 1976 год, все британские "Харриер" были оснащены лазерными прицелами. Модернизированный самолет получил обозначение "Харриер" GR.3, который помимо новой измененной носовой части обзавелся новым двигателем Pegasus 11 Мк.103, тягу которого к этому времени удалось довести до 9761 кгс, и системой оповещения летчика об облучении самолета радиолокационными средствами противника. Всего для RAF было построено 119 одноместных "Харриер" GR.1 (61 из которых был позже переоборудован в GR.3) и 40 новых "Харриер" GR.3. Было также построено десять двухместных самолетов Т.2, четыре Т.2А (и десять переоборудовано из Т.2), двенадцать Т.4, впоследствии большинство Т.2/2А было переоборудовано до стандарта Т.4 и Т.4А. Так уж случилось, что за долгий срок службы ни американские AV-8A, ни английские GR.1, ни испанские "Матадоры" не приняли никакого участия в боевых действиях. Боевое крещение огнем выпало на долю других, более поздних модификаций. Конструкция самолета Harrier GR.1 Самолет Harrier GR.1 спроектирован с учетом возможности применения в любых климатических условиях, в основном на высотах до 3050 м. Максимальная эксплуатационная высота полета 13 700 м. Расчетная скорость пикирования соответствует числу М = 1,2. Самолет Harrier GR.1 предназначен для непосредственной поддержки наземных войск и должен был действовать в основном на малых высотах и обладать высокой маневренностью. Поэтому планер самолета рассчитан на предельную перегрузку в 11,7д, а в его конструкции использованы сплавы титана, магния и алюминия, а также сталь и высокопрочные композитные материалы. При работе двигателей на земле сопла обычно отклонены в положение, соответствующее вертикальному взлету или взлету с коротким разбегом. Поэтому шасси самолета имеет необычную конфигурацию с одной главной стойкой, расположенной центрально под фюзеляжем, стойками шасси на концах крыла и обычной носовой стойкой. Такая конструкция позволила не принимать никаких специальных мер для обеспечения нормальной работы шасси с учетом нагрева пространства под фюзеляжем выхлопными газами из сопел двигателя. Фюзеляж сконструирован как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами по шпангоутам No. 8 и No. 33, являющимися границами носовой и хвостовой частей. Непрерывность конструкции, необходимая для восприятия момента у крыла, обеспечивается лонжеронами, которые проходят под нижней поверхностью крыла и переходят в переднюю и заднюю секции. Крепление крыла осуществляется с помощью шести узлов, установленных попарно на трех шпангоутах. При замене двигателя крыло демонтируется. Вся эта операция выполняется за 5 часов 30 минут. Вертикальное и горизонтальное оперение также съемное. В носовом отсеке фюзеляжа располагается кабина летчика, рассчитанная на максимальный перепад давлений 0,246 кг/см2. Подвижная часть фонаря сдвигается назад, лобовое стекло плоское, боковые стекла скругленные. Перед герметизированной перегородкой установлен короткий носовой конус с державкой ПВД, передним соплом реактивного управления, аэрофотоаппаратом F95 Мк.7 для перспективной съемки и другим оборудованием. Катапультное кресло летчика фирмы Martin-Baker Туре 9 Мк.1 с установленными на его заголовнике пробойниками остекления кабины смонтировано на задней наклонной герметизированной перегородке. Характерно, что при катапультировании вблизи земли фонарь кабины не сбрасывается, а проламывается. Для облегчения этого процесса служит и специальный детонационный шнур, зигзагообразно наклеенный на остекление сдвижной части. Передняя панель лобового стекла выполнена из слоистого растянутого акрилата. Лобовое стекло имеет высокую оптическую однородность и прозрачность, ширина его достаточна для размещения индикатора; от боковых стекол его отделяет тонкая рама. Подвижная часть фонаря скользит на роликах по направляющим и крепится к фюзеляжу специальными крюками. Остекление подвижной части фонаря сформовано из листа органического стекла толщиной 8 мм. Кромки остекления заделаны в металлическую окантовку, которая крепится болтами к специальным элементам из стеклопластика, прикрепленным к стеклу. В центральной секции фюзеляжа размещен двигатель и его агрегаты. Этот отсек имеет U-образное сечение, открытое сверху, что позволяет после снятия обтекателя и крыла устанавливать или снимать двигатель. Боковые воздухозаборники двигателя снабжены дополнительными створками в передней части обечайки, предназначенными для увеличения расхода воздуха при малых скоростях полета, а также служат для слива пограничного слоя по периметру кабины с выходом в задней части фонаря. Дополнительные створки в передней части закреплены на шарнирах и работают автоматически между внутренним и внешним амортизирующими стопорами. Двигатель закреплен на фюзеляжном шпангоуте No. 19 левой и правой цапфами, расположенными вблизи его центра тяжести, а также в конце сопла левой и правой тягами к фланцам задних подшипников. Передняя пара сопел, через которые вытекает относительно холодный воздух из контура вентилятора, смонтирована на фюзеляже при помощи однорядного шарикового подшипника большого диаметра. Вторая пара сопел, предназначенная для горячих газов, смонтирована на двигателе при помощи такого же подшипника и не связана с конструкцией фюзеляжа. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения на угол около 100 градусов, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90 градусов) и далее до тормозящего. Обшивка фюзеляжа сразу за задними соплами двигателя защищена экраном из нержавеющей стали с малым коэффициентом температурного расширения. Этот экран прикреплен к усиленным точкам на боковой поверхности фюзеляжа винтами с анкерными гайками, под которыми прокладывается теплоизоляция. Горячая часть двигателя окружена тепловым экраном из тонкого листового титана, который защищает конструкцию фюзеляжа, выполненную в основном из алюминиевых сплавов, от тепловых потоков от двигателя. От компрессора высокого давления отходят снизу четыре воздухопровода - на консоли крыла к обтекателям шасси, где расположены сопла управления по крену, а также в носовую и хвостовую части самолета. В хвостовой балке имеется три сопла: одно - для управления по тангажу совместно с носовым и два - для управления по курсу. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на угол 20 или более градусов от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок. В фюзеляже расположены пять топливных баков-отсеков. Левый и правый баки емкостью по 234 л размещены между передними соплами двигателя и воздухозаборниками, другая пара боковых баков емкостью по 178 л - между передними и задними соплами двигателя, а средний бак емкостью 473 л занимает верхнюю часть фюзеляжа за крылом. Заправка топливом на земле осуществляется централизованно через горловину на левом обтекателе заднего сопла, а дозаправка в полете может производиться через съемную штангу, закрепляемую при необходимости четырьмя болтами на левом воздухозаборнике. Носовая стойка шасси закреплена на двух узлах из высокопрочного титанового сплава на передней и задней балках из алюминиевого сплава, соединенных со шпангоутами No. 11 и No. 16. Стойка убирается против полета в пространство между воздухозаборниками двигателя за задней герметизированной стенкой кабины. Носовая стойка самоориентирующаяся, управляемая, с рычажной подвеской и одним колесом, расположенным сзади. Стойка оборудована гидравлической системой управления, обеспечивающей поворот вправо и влево на 45 градусов. В режиме самоориентации носовое колесо свободно поворачивается на 179 градусов в обе стороны. Основная стойка шасси закреплена между механически обработанными балками из алюминиевого сплава, расположенными между шпангоутами No. 23 и No. 29. Стойка убирается по полету в отсек шасси, расположенный за двигателем под нижним фюзеляжным топливным баком. Основная стойка двухколесная с воздушно-масляным амортизатором. Колеса снабжены тормозами, обеспечивающими максимальное торможение вплоть до очень малой скорости. Основная и носовая стойки не имеют подкосов и запираются в выпущенном положении штырем на верхней части каждой стойки, который входит в соответствующий узел на конструкции планера. Створки отсеков носовой и основной стоек закрываются после выпускания шасси, чтобы исключить попадание в отсеки грязи при взлете и посадке. Участок между носовой и основной стойками шасси предназначен для подвески боевой нагрузки. Здесь может устанавливаться съемный центральный пилон, по обеим сторонам которого предусмотрены узлы для установки контейнеров с 30-мм пушками с боезапасом по 130 снарядов. Большой отсек оборудования занимает значительную часть поперечного сечения фюзеляжа. Верхняя часть отсека оборудования занята аварийным ветроэлектрогенератором, выдвигаемым в поток через двустворчатый люк. Сразу за этим люком в носке киля расположен воздухозаборник системы вентиляции оборудования. Доступ к блокам оборудования обеспечивается через большие силовые люки на левом и правом бортах. В этой зоне фюзеляжа обшивка выполнена из титанового сплава для предохранения конструкции от воздействия выхлопных газов и акустических нагрузок. Хвостовая часть фюзеляжа имеет большое сужение в плане и несет силовые узлы для крепления киля и горизонтального оперения. Киль крепится к шпангоуту No. 40, а задний узел вместе с шарниром горизонтального оперения - к шпангоуту No. 43. Киль - обычной конструкции из алюминиевого сплава с двумя лонжеронами, нижние концы которых усилены профилями из титанового сплава и оканчиваются стальными узлами крепления киля к фюзеляжу. Руль направления имеет сотовый заполнитель по всей высоте. На корневых нервюрах консолей стабилизаторов имеются специальные уплотняющие пластины, выступающие за обводы плоскостей. Горизонтальное хвостовое оперение имеет моноблочную конструкцию, консолям которой придан отрицательный угол поперечного V в 15 градусов. Снизу хвостовой части фюзеляжа расположен воздушный тормоз, выдвигаемый в полете гидроцилиндром на угол до 66 градусов. Крыло на самолете Harrier представляет собой моноблочную конструкцию, состоящую из левой и правой консолей, соединенных по плоскости симметрии самолета. В носке крыла проложены трубопроводы гидросистемы, реактивной системы управления и проводка основного управления элероном. Опорные стойки шасси установлены непосредственно за внешними торцами элеронов у концов основных кессонов крыла, где предусмотрены узлы крепления боевой концевой части крыла или перегоночной концевой части увеличенного размаха. Опорные стойки одноколесные, с масляными амортизаторами. Уборка и выпуск стойки осуществляются гидравлическим цилиндром с фиксацией механическими и внутренними замками. В четырех местах кессона крыла установлены узлы из алюминиевого сплава для крепления внутреннего и внешнего пилонов, предназначенных для подвески снаружи различных грузов при помощи механизмов принудительного сбрасывания, включая спаренные держатели грузов. На пилонах можно подвешивать топливные баки емкостью 455 л или специальные перегоночные баки емкостью 1500 л (на внутренних пилонах). Механизм сбрасывания путем отталкивания встроен в конструкцию пилона. Конструкция пилонов позволяет выполнять любые маневры с разнообразным вооружением и подвесными топливными баками емкостью 455 л, заправленными на три четверти. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 2500 кг, а с использованием сдвоенных держателей - 3100 кг. На хвостовой части крыла от борта фюзеляжа до стоек опорных колес ближе к фюзеляжу имеются закрылки и элероны. Прицельно-навигационная система Harrier имеет индикатор данных на лобовом стекле, что позволяет летчику прицеливаться и контролировать параметры полета без переноса взгляда на приборную доску. Это также позволило сократить площадь приборной доски за счет уменьшения количества пилотажных приборов. Центральное место на ней занимал круглый навигационный экран с движущейся картой и указателем текущего положения самолета. Слева расположен щиток управления оружием и три стрелочных прибора (высотомер, указатели скорости и вариометр), а также авиагоризонт. В правой части доски расположены девять приборов, контролирующих работу двигателя и топливной системы. Управление силовой установкой сосредоточено на левой боковой панели кабины, правая боковая панель занята органами управления системы ближней навигации TACAN. Под экраном с картой установлен пульт управления многоканальной УКВ/КВ-радиостанцией. Модификации : Harrier GR.Mk 1, 1A одноместный штурмовик и разведчик. Harrier GR.Mk 3 тактический ударный истребитель Harrier T.Mk 2, 2А, 4, 4А и 4RN двухместные всепогодные и учебно-тренировочные самолеты с более длинным фюзеляжем. Harrier Мк 50 модификация для корпуса морской пехоты США (AV-8A), конструктивно аналогична GR.Mk 1. Harrier Mk 54 двухместная модификация с другим двигателем. Sea Harrier FRS.1 палубный вариант для использования в качестве истребителя, штурмовика и разведчика. Sea Harrier FA.2 модернизированный на основании опыта боев на Фолклендских (Мальвинских) островах вариант самолета Sea Harrier FRS.1. Harrier GR.Mk 5 тактический истребитель для ВВС Великобритании, созданный совместно фирмами "Бритиш аэроспейс" и "Макдоннел Дуглас". Harrier T.Mk 6 учебно-тренировочный вариант (не был принят на вооружение) Harrier GR.Mk 7 дальнейшее развитие Harrier GR.Mk 5, самолет способен вести боевые действия ночью, для чего оснащен ИК станцией переднего обзора с высокой разрешающей способностью и другой аппаратурой. Harrier T.Mk 8 учебно-тренировочный вариант для ВМС Великобритании Harrier GR.Mk 9 модернизированная версия Harrier GR.Mk 7 с ТРД Pegasus 11-61, новой навигационной системой и УР AIM-120 Harrier T.Mk 10 учебно-тренировочный вариант Harrier GR.Mk 7 ЛТХ: Модификация Harrier GR.1 Размах крыла, м 7.70 Длина, м 13.87 Высота, м 3.43 Площадь крыла, м2 18.68 Масса, кг пустого самолета 5533 максимальная взлетная 11340 Топливо, л внутреннее 2865 ПТБ 2 х 1500 (455) Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Bristol Pegasus 101 Тяга нефорсированная, кН 1 х 84.43 Максимальная скорость , км/ч М=1.3 Максимальная крейсерская скорость , км/ч 1185 Практическая дальность, км 3700 Боевой радиус действия, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 15000 Макс. эксплуатационная перегрузка 7 Экипаж 1 Вооружение: Боевая нагрузка - 2270 кг на 5 узлах подвески: 2 контейнера с 30-мм пушками Aden, 2 УР воздух-воздух AIM-9D Sidewinder, 2 УР воздух-земля AS.37 Martel, или 8 225-кг или 5 450-кг бомбы, или 2 зажигательные бомбы, или 8 12.7-кг практических бомб, или 4 бомбовые кассеты, или 6 ПУ 19 x 68-мм НУР или 4 ПУ Type 155 SNEB НУР, или 1 контейнер с разведывательной аппаратурой Harrier GR.3 Разработчик: Hawker Siddeley Страна: Великобритания Первый полет: 1973 Тип: Многоцелевой штурмовик с ВВП ЛТХ Доп. информация Самолет Harrier является первым в мировой практике авиастроения серийным боевым самолетом, способным совершать вертикальный или укороченный взлет и посадку. Созданию Харриера предшествовали длительные испытания созданного фирмой Hawker Siddeley самолета вертикального взлета и посадки Р-1127 "Кестрел", опытный образец которого совершил свой первый полет 24 ноября 1960 г. Серийное производство истребителей Harrier было начато в 1967 году, а в 1969 году была сформирована первая боевая эскадрилья (12 машин), вошедшая в состав ВВС Великобритании. Особенностью самолета является его силовая установка, состоящая из одного турбореактивного двухконтурного двигателя с изменяемым направлением вектора тяги. Изменение направления вектора тяги осуществляется двумя парами поворотных сопел, расположенных по бокам фюзеляжа. Они поворачиваются синхронно на 98,5╟, позволяя использовать тягу двигателя для вертикального взлета и посадки. Боковые воздухозаборники имеют створки, которые открываются внутрь канала на режимах вертикального взлета и полета с малой скоростью и обеспечивают увеличение расхода воздуха. Имеется система отбора воздуха к соплам реактивного управления. Для вертикального взлета двигатель разгоняется до взлетного числа оборотов, самолет при этом сдерживается тормозами, сопла двигателя направлены назад. Затем они поворачиваются полностью вниз, и самолет отрывается от земли. Взлет с небольшим разбегом осуществляется при установке сопел в некоторое промежуточное положение. Посадку можно осуществлять вертикально, с малым или обычным пробегом. Самолет имеет выполненный в основном из алюминиевых сплавов фюзеляж, в передней части которого Находится герметизированная кабина пилота, оборудованная катапультируемым креслом. Двигатель и топливный баки расположены в средней части фюзеляжа, а реактивные сопла продольного и путевого управления - в хвостовой (в обтекателе). Шасси велосипедной схемы в полете убираются внутрь фюзеляжа, а поддерживающие стойки на концах крыльев поворачиваются назад. Основой радиоэлектронного оборудования британских самолетов Harrier является инерциальная прицельно-навигационная система FE541 фирмы "Ферранти", обеспечивающая автономный выход самолета к цели, прицеливание, бомбометание, пуск ракет и стрельбу из пушек. Кроме того, самолеты оснащаются KB и УКВ радиостанциями, аппаратурой ближней навигации "ТАКАН" и радиолокационного опознавания. В состав вооружения самолета входят две подвесные пушечные установки с 30-мм пушками "Аден", размещаемые под фюзеляжем. Кроме того, имеются пять узлов для подвески разнообразного вооружения и топливных баков общим весом 2300 кг. Появление следующей модификации - "Харриер" GR.3 - было вызвано развитием управляемого оружия класса "воздух-поверхность", прежде всего, авиабомб и ракет с лазерным наведением. На таких самолетах в измененной носовой части фюзеляжа устанавливался лазерный дальномер-целеуказатель "Ферранти" "тип 106" LRMTS (Laser Rangefinder & Market Target System). Луч лазера мог отклоняться в любом направлении на угол 25╟ от продольной оси самолета. Дальномер-иелеуказатель был интегрирован с бортовым прицельно-навигационным комплексом (вычислителями NDC, WAC и инерциальной навигационной системой). Из-за установки LRMTS пришлось отказаться от встроенного аэрофотоаппарата. Кроме того, "тройка" получила станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Маркони" ARI. 18223 с двумя антеннами в прямоугольном обтекателе на киле. Дальнейшее совершенствование "Пегасуса" привело к появлению новой модификации ТРД - "Пегасус" 11 (Мк.103) тягой 21500 фунтов (9760 кгс), которую установили на "Харриере" GR.3. Вместо двух генераторов по 4 кВА на самолете установили один, но более мощный - "Лукас" в 12 кВА. Применили и более мощную вспомогательную силовую установку "Лукас" Мк 2. Испытания "Харриера" с новой бортовой аппаратурой провели в 1973 г. В 1975 г. выпустили 12 "Харриеров" GR.3, а в 1979-1980 гг. - ещё 24. Кроме того, четыре самолета собрали для компенсации потерь после фолклендского конфликта. Таким образом, в общей сложности выпустили 40 таких самолетов, а также переоборудовали в модификацию GR.3 41 машину "Харриер" GR.1/GR.1A. ЛТХ: Модификация Harrier GR.3 Длина 13.87 Высота 3.45 Размах крыла 7,7 Колея шасси 6,76 Площадь крыла, м2 18,68 Масса, кг: пустого самолета 6140 максимальная взлетная 11430 максимальной боевой нагрузки при взлете с коротким разбегом 3600 при вертикальном взлете 2300 Tоплива во внутренних баках 2295 топлива во внешних баках 2400 Двигатель 1 ТРД Rolls Royce Pegasus Mk.103 Тяга, кгс 1 х 8752 Максимальная скорость полета: у земли, км/ч 1180 на большой высоте М=1,3 Взлетная дистанция при взлете с коротким разбегом, м 305 Перегоночная дальность,. км 3425 Боевой радиус действия 520 Максю эксплуатационная перегрузка 7,8 Практический потолок, м 15200 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden c 200 патронами на пушку. боевая нагрузка - 2300 кг на девяти узлах подвески: четыре под каждой консолью крыла и один под фюзеляжем между пушечными установками. На двух подкрыльевых узлах, расположенных впереди подкрыльевых стоек шасси, устанавливаются пусковые установки для УР AIM-9L "Сайдвиндер" класса "воздух-воздух" малой дальности стрельбы. На остальных узлах могут подвешиваться бомбы различного назначения, пусковые установки неуправляемых авиационых ракет и топливные баки. Hart Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Легкий дневной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Любители авиации знают, что слава конструктора Сиднея Кэмма началась не с "Харрикейна", а с легкого бомбардировщика "Харт", ставшего основой для большого семействасамолетов различного назначения. В 1920-х и начале 1930-х годов костяком ВВС всех государств являлись одномоторные двух-трехместные бипланы, выполнявшие функции разведчиков, легких бомбардировщиков и тяжелых истребителей. У нас в этой категории в массовых масштабах выпускался Р-1, а затем Р-5, во Франции - "Потэ" 25 и "Бреге" 19, в Нидерландах - "Фоккер" C.V. В Великобритании эту нишу прочно оккупировал "Харт" и машины, созданные на его базе. В середине 1933-го ими были вооружены в общей сложности 28 эскадрилий Королевских ВВС. Всего в Англии и других странах собрали более 3000 экземпляров - очень много по меркам того времени. Эти самолеты эксплуатировались на суше и на море, в метрополии и в отдаленных колониях, закончив свою карьеру уже в годы Второй мировой войны. Биография "Харта" началась в мае 1926-го, когда английское министерство авиации выдало техническое задание на дневной бомбардировщик под мотор "Фалкон" F.1 в 450 л.с. фирмы "Роллс-Ройс". Руководство "Хаукера" решило участвовать в конкурсе и поручило своему КБ разработать предложения по этому заданию. Этот коллектив и спроектировал очень изящный двухместный цельнометаллический биплан. Он имел передовую для своего времени конструкцию. Лонжероны крыльев собирались из двух катаных стальных полос со штампованной дюралевой перегородкой между ними. Каркас фюзеляжа сварили из стальных труб и для его ужесточения ввели проволочные растяжки. Полотном обтягивались крыло и большая часть фюзеляжа. Носовая часть последнего обшивалась металлическими листами. Шасси состояло из двух отдельных пирамид с полуосями. Вооружение - неподвижный пулемет "Виккерс" по левому борту фюзеляжа и один "Льюис" на кольцевой турели в задней кабине. Бомбовая нагрузка весом 225 кг располагалась на балках под крылом и фюзеляжем. Самая большая бомба, которую мог поднять самолет, имела калибр 113 кг (250 фунтов). Летчик-наблюдатель осуществлял бомбометание, предварительно заняв лежачее положение. В таком виде в декабре 1926-го проект представили в министерство авиации. Там его рассмотрели и одобрили. В начале следующего года приступили к изготовлению полноразмерного макета, попутно дорабатывая проект. В течение года облик самолета существенно изменился. I-образные межкрыльные стойки заменили более жесткими и легкими N-образными, колеса поставили на общую ось и ввели масляно-пневматические амортизаторы, от подачи топлива самотеком перешли к перекачке бензонасосом. А самое главное - появился новый мотор, тогда еще опытный, "Роллс-Ройс" F.XIB -будущий "Кестрел". Он был примерно на 25 кг легче и развивал на 30 л.с. больше предшественника. Осенью 1927-го начали строить первый экземпляр бомбардировщика. В июне следующего года законченный самолет перевезли в Бруклендс, где летчик-испытатель фирмы Баллмен совершил на нем первый полет. После шестимесячных заводских испытаний машина, названная "Харт", прибыла в Мартлшем-Хис, где военные пилоты проверили ее летные данные, оценили устойчивость и управляемость. Одновременно состязались три бомбардировщика, построенные по одному и тому же заданию тремя разными фирмами - "Харт" от "Хаукер", "Энтелоуп" от "Авро" и "Фокс" II от "Фэйри". "Харт" побил соперников по всем статьям - он превосходил и по летным данным, и по управляемости, и по удобству в обслуживании. Если задание требовало скорость 257 км/ч, то бомбардировщик "Хаукер" легко давал 295 км/ч. Результатом стало решение о запуске его в серийное производство. В июне 1929-го появилось техническое задание 9/29, описывающее требования к серии, и одновременно - первый заказ на 15 самолетов. Заказ был небольшим именно из-за высоких данных "Харта" - военные побоялись запускать его сразу в массовую эксплуатацию. Вся партия предназначалась для войсковых испытаний. В январе 1930-го 12 из 15 первых "Хартов" прибыли в 33-ю эскадрилью Королевских ВВС, которой предстояло их проводить. Еще один самолет морем отправили в Ризалпур (Индия) для эксплуатационных испытаний в тропиках. В том же году на маневрах "Харты" 33-й эскадрильи лихо уходили от истребителей "Сискин". Те, как ни старались, не могли их перехватить. Неудивительно - разница в скорости доходила до 50 км/ч (когда "Харт" шел без бомб). На самолет выдали новые заказы. В феврале 1931-го на "Харты" начала переходить еще одна эскадрилья, 12-я. Вместе с 33-й (уже доведенной до полного комплекта) летом она участвовала в маневрах. Старым истребителям приходилось нелегко в борьбе с "Хартами". В одном случае бомбардировщики прорвались от южного побережья Англии до аэродрома Нортхолт и встретились с истребителями уже после того, как обрушили на ангары груз теннисных мячей (вместо бомб). В итоге "Хартам" противопоставили ..."Харты": ими вооружили одно звено 23-й истребительной эскадрильи. К началу 1933-го выпустили 126 самолетов, только в метрополии на "Хартах" летали шесть эскадрилий легких бомбардировщиков. Эти машины поставлялись и в вспомогательные ВВС - части резерва. Программа их модернизации активно осуществлялась в 1934-37 годах. В общей сложности "Харты" получили восемь резервных эскадрилий. Для колоний построили 30 специальных машин. С сентября 1931-го выпускали "Харт (Индия)" с увеличенным водорадиатором. В середине следующего года они уже участвовали в операциях по подавлению межплеменных вооруженных конфликтов на северо-западной границе Индии (в нынешнем Пакистане). Еще больше отличался от стандартного "Харт Спешиэл" с дефорсированным мотором "Кестрел" X (вместо "Кестрел" IB), "тропическим" радиатором, тормозными колесами с массивными пневматиками низкого давления и специальными "пустынными" аварийными комплектами, основное место в которых занимала большая канистра с водой. Такие машины отправляли в Индию, Египет и, позднее, в Трансиорданию. Небольшое количество "Хартов" выпустили в невооруженном связном варианте (иногда его называют "Харт (С)". В феврале 1932-го министерство авиации выдало задание на учебный вариант с двойным управлением. Его сделали всего за шесть недель. В апреле "Харт Трэйнер" уже совершил первый полет. Снятие всего бомбового и стрелкового вооружения несколько изменило центровку самолета и ухудшило управляемость. Поэтому на двух следующих машинах стабилизатор установили под другим углом. Но это решение оказалось промежуточным. Серийные "Трэйнеры", выпускавшиеся с середины 1933-го, получили верхнее крыло с меньшим углом стреловидности. Двигатели на учебных машинах монтировали разные - "Кестрел" IB, как на боевых, или дефорсированные VDR или XDR. Позднее появились и переделки из боевых самолетов - "Харт Интермедиэйт" ("промежуточный"). К концу 1933-го выпуск "Хартов" всех модификаций резко увеличился. "Хаукер" уже не могла справиться со всеми заказами и часть их передала другим фирмам. К производству бомбардировщиков постепенно подключились "Виккерс", "Армстронг-Уитворт" и "Глостер". Только эти компании до 1937-го собрали 665 бипланов. Последние серии "Хартов" имели тормоза и костыльное хвостовое колесо. "Хаукер" строила "Харты" и на экспорт. В 1931 -м четыре самолета заказала Югославия. Их действительно поставили, но эксплуатировались они сравнительно недолго. Восемь машин в сентябре-октябре 1932-го приобрело эстонское правительство; они отличались сменным шасси - самолеты можно было ставить на колеса или поплавки. Швеция купила в 1934-м четыре "Харта", оснащенные не "Кестрелами", а звездообразными моторами "Бристоль" "Пегасус" IM2. Они предназначались в качестве образцов для серийного производства. Такие самолеты строились на заводе в Линкепинге с 1935-го. Всего там собрали 42 "Харта". Шведские машины зимой ставили на лыжи. В 1930-х самолеты из семейства "Харт" имели не так много возможностей проявить себя в бою. "Харты" мирно служили в британских ВВС, регулярно демонстрируя боевую мощь на воздушных парадах, пока в 1936-м их не начали заменять "Хинды". Лишь на границах Индии они продержались в строю до 1939-го. Часть из них, переоснастив моторами "Кестрел" X и увеличенными (тропическими) радиаторами, перепродали в Южно-Африканский Союз. На Ближний Восток тогда прибыли и три эскадрильи "Хартов". В 1939-м еще способные летать истребители перевели в разряд вспомогательных самолетов и оснастили как буксировщики мишеней. Наши летчики впервые встретились с "Хартами" в Карелии зимой 1940-го. Из Швеции, на помощь финнам, прибыла добровольческая "авиафлотилия 19" майора У.Бекгаммара. Эта смешанная часть включала истребители "Гладиатор" и четыре "Харта". С 11 января "авиафлотилия 19" находилась на льду озера Кеми. "Харты" летали на лыжах. При вылете на первое же боевое задание два самолета столкнулись при рулении и их списали. Взамен из Швеции пригнали еще один "Харт". Бипланы летали днем под прикрытием истребителей, вели разведку и бомбили. Один самолет, подбитый советскими зенитчиками, сел на нашей территории. После заключения перемирия шведы со своей техникой вернулись домой. Чуть позже у нас появились "собственные" "Харты" и "Хинды". Это были машины ВВС прибалтийских государств, присоединенных к СССР. По сообщению генерал-майора Синякова, в их число входили семь эстонских "Хартов" (четыре нашли в Раквере и три в Яголе) и три латвийских "Хинда"; все в исправном состоянии. Куда делись "Хинды", неизвестно, а "Харты" вошли в состав ВВС РККА. Бывшие национальные армии подсократили и свернули в стрелковые корпуса. Корпусам придали эскадрильи, образованные из остатков национальной авиации. Так, в эскадрилье 22-го стрелкового корпуса (эстонского) на 9 ноября 1940-го имелось семь "Хартов", пять немецких Hs-126B и около десятка легкомоторных машин. Эти самолеты дожили до начала Великой Отечественной войны, а далее их следы теряются. С самого начала Hart проявил себя как идеальный лабораторный самолет.Широкие пределы летных ограничений,хорошая управляемость на низких скоростях и приспособленность для летчика-наблюдателя,побудили как "Hawker" так и "Rolls-Royce" купить бывшие контрактные самолеты для летных испытаний двигателей.Первый, G-ABMR,имел самую продолжительную полезную летную жизнь из всех ныне летающих самолетов.Кроме полетов в 1930-39 годах с почти каждым типом двигателя Kestrel, G-ABMR использовался в ходе 2-й Миpовой войны как фотосамолет и самолет для перевозки пилотов; позже он летал в окраске компании,а совсем недавно перекрашен чтобы демонстрировать цвета 57-го (бомбаpдиpовочного) дивизиона.Другая летающая лаборатория,G-ABTN,была использована для летных испытаний двигателей Bristol Jupiter и Pegasus до того как нашла свой бесславный конец в водах пролива Ла-Манш возвращаясь в 1932 с Парижского авиашоу.Третья летающая лаборатория,на этот раз с Armstrong Siddeley Panther,регистрационного кода не имела. Hа первых этапах разработки двигателя с паровым охлаждением Goshawk компания "Rolls-Royce" использовала специальный Hart (K1102) для испытаний полосовых радиаторов,расположенных вдоль передней кромки верхнего крыла.Однако,в связи с дискомфортом вызваным тем,что переохлажденная вода забрызгивала пилота, этот самолет позже снабдили фонарем над кабинами.Фонарями были также оснащены несколько других Hart,среди которых и K3012,с двигателем Pegasus и лыжным шасси,испытывавшийся в Канаде.Другими испытательными стендами для двигателей были K2434 (Napier Dagger),K3020 (Bristol Pegasus и Mercury) и K3036 с Rolls-Royce P.V.12.Последний упомянутый самолет несомненно выполнил львиную долю ранних испытательных работ по двигателю Merlin,и к концу 1935 завершил первичную сертификационную работу по подготовки прототипной силовой установки на Hurricane и Spitfire. А теперь еще летает лишь G-ABMR.Hеся серийный номер J9941 он возможно годится для того,чтобы показать представителя крупнейшего семейства самолетов, когда либо построенного в Британии в мирное время,а первоначальный J9941 из 57-го (бомбаpдиpовочного) дивизиона был первым Hart,достигшем 1000 часов налета после двух с половиной лет службы - что само по себе рекорд. ЛТХ: Модификация Hart Размах крыла, м 11.35 Длина, м 8.94 Высота, м 3.17 Площадь крыла, м2 32.33 Масса, кг пустого самолета 1148 нормальная взлетная 2066 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel IB (Kestrel XDR) Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 296 Крейсерская скорость , км/ч 202 Практическая дальность, км 756 Максимальная скороподъемность, м/мин 360 Практический потолок, м 6949 Экипаж 2 Вооружение: один 7,7- мм передний пулемет и один 7,7-мм пулемет Lewis на круговой установке в задней кабине Бомбовая нагрузка до 236 кг Hartbeest Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Hawker Hartbeest (Hartebeest, Hartbees) - многоцелевой самолет взаимодействия с сухопутными войсками. Одномоторный цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси. Модернизированный вариант самолета "Одэкс" для ВВС Южно-Африканского Союза (ЮАС). Спроектирован в КБ фирмы "Хаукер эйркрафт" под руководством С. Кэмма. От "Одэкса" отличался введением бронезащиты, дополнительным радиатором, измененным оборудованием. Опытного экземпляра не было. Головной самолет малой серии, изготовленной на заводе "Хаукер" в Лэнгли, совершил первый полет 28 июня 1935 г. Основное производство начали на предприятии "Роберте хейтсверк" (Претория, ЮАС) весной 1937 г. Всего изготовили 69 экз., завершив выпуск в 1938 г. Поздние серии отличались улучшенной вентиляцией капота, измененными выхлопными патрубками. В 1939 г. самолеты прошли модернизацию бомбового вооружения. В 1938 г. самолет поступил на вооружение ВВС ЮАС. Эти машины дислоцировались на различных аэродромах ЮАС, Юго-Западной Африки и Родезии. С начала Второй мировой войны "Хартбисты" выдвинули в Кению к границе между английскими и итальянскими колониями в Восточной Африке. В июне 1940 г. они участвовали в массированных налетах на итальянские опорные пункты в районах близ кенийско-эфиопской границы, далее поддерживали наступление английских и южноафриканских войск на север. В декабре осуществляли поддержку наступления на Эль-Вак, в феврале - продвижение южноафриканских войск к Могадишо в Сомали. В июне того же года "хартбисты" прикрывали форсирование р. Омо. Последний случай боевого применения - под Гейдаром в ноябре 1941 г. С конца 1940 г. постепенно снимались с вооружения строевых частей и использовались как учебные в ЮАС и Родезии. Окончательно "Хартбист" сняли с вооружения ВВС ЮАС в 1946 г. ЛТХ: Модификация Hartbeest Mk.I Размах крыла, м 11.35 Длина, м 8.85 Высота, м 3.17 Площадь крыла, м2 32.33 Масса, кг пустого самолета 1430 максимальная взлетная 2173 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel VFP Мощность, л.с. 1 х 608 Максимальная скорость , км/ч 283 Крейсерская скорость , км/ч 242 Практическая дальность, км 860 Практический потолок, м 6710 Экипаж, чел 2 Вооружение: один-два передних 7,7-мм пулемета и один 7.7-мм пулемет Lewis размещенный в задней кабине на турели легкие бомбы до 227 кг Hawfinch Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1926 году Авиационное министерство Великобритании объявила о проведении конкурса по спецификации F.9/26 на новый истребитель, предназначенный для замены устаревших самолетов Armstrong Whitworth Siskin и Gloster Gamecock. Для участия в этом конкурсе на фирме H G Hawker Engineering Co Ltd. был создан истребитель Hawker Hawfinch. Это был одноместный биплан смешанной конструкции (при его строительстве использовалась технология Hawker system of metal construction) вооруженный двумя синхронизированными 7.7-мм пулеметами Vickers. Первый прототип самолета (J8776) взлетел в мае 1927 года. В ходе заводских испытаний самолет был оснащен двигателем Bristol Jupiter VI, но перед отправкой его в исследовательский центр Martlesham Heath в июле этого же года двигатель заменили на Bristol Jupiter VII мощностью 450 л.с. К этом времени ни один из конкурентов самолета (Boulton-Paul Partridge, Gloster S.S.19, Bristol Bulldog и Armstrong Whitworth A.W. XVI) не были еще готовы к проведению конкурсных испытаний. Благодаря возникшей паузе Hawfinch в течении десяти дней июля испытывался на палубе авианосца HMS Furious. Это дало возможность Сиднею Камму получить необходимую информацию о палубных самолетах и использованную затем при проектировании истребителей Hoopoe и Nimrod. Затем самолет был снова возвращен в Martlesham Heath. В ходе испытаний проводимых до начала 1928 года стало ясно, что лишь два самолета могут претендовать на победу - это были Bulldog и Hawfinch. Самолеты были настолько близки по характеристикам, что в A&AEE не смогли принять окончательного решения о победителе. Для окончательного решения Bulldog и Hawfinch передали для войсковых испытаний в части RAF. Только после этого стал ясен победитель - Bristol Bulldog. Решающим фактором стало небольшое его превосходство в максимальной скорости полета (174 мили в час против 171). Hawfinch был возвращен на фабрику где ему заменили крылья. Осенью 1928 года года он непродолжительное время испытывался в Felixstowe с установленными поплавками. В следующем году самолет получил гражданскую регистрацию и номер G-AAKH. В течении нескольких лет его использовали специалисты Hawkers и RAE как экспериментальный самолет. В этой же качестве он продолжил свою службу в Martlesham Heath с ноября 1933 года. ЛТХ: Модификация Hawfinch Размах крыла, м 10.21 Длина, м 7.21 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 27.30 Масса, кг пустого самолета 873 нормальная взлетная 1320 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 225 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 402 Практический потолок, м 7315 Экипаж 1 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers с 600 патронами на пулемет подвески для 4х9 кг бомб Hawk Mk.1 Разработчик: Hawker Siddeley Страна: Великобритания Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1964 году штаб британских ВВС подготовил требования к новому учебно-тренировочному самолету (Air Staff Target 362), который должен был заменить состоявшие на вооружении Hawker Siddeley Gnat. Однако было найдено лишь временное решение проблемы в виде двухместной модификации сверхзвукового SEPECAT Jaguar, и только в 1968 году компания "Hawker Siddeley" приступила к проектированию перспективного учебно-тренировочного самолета, имевшего дозвуковую скорость полета и получившего рабочее обозначение Р.1182 (затем HS.1182). Окончательно тактико-технические требования к перспективному самолету были утверждены в январе 1970 года (спецификация AST 397), причем уже предусматривалось, что он будет использоваться не только для подготовки летчиков, но и в качестве легкого штурмовика. 1 октября 1971 года британские ВВС выбрали проект компании "Hawker Siddeley" как наиболее соответствующий этим требованиям, а 2 марта 1972 года был выдан первый контракт на поставку 175 самолетов. Прототипы или предсерийные машины не строились, а первый серийный самолет, Hawker Siddeley Hawk T.Mk 1, поднялся в воздух 21 августа 1974 года. Новый учебно-боевой самолет (УБС) представлял собой двухместный моноплан с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности (26╟ по передней кромке), с однокилевым хвостовым оперением с управляемым стабилизатором и трехстоечным шасси с передней стойкой. В качестве силовой установки был выбран один турбореактивный двигатель Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 151-01 тягой 23,13 кН. Кабина была расположена в передней части фюзеляжа и оснащалась катапультными креслами модели Martin-Baker Mk 10В класса "0-0". Расположение членов экипажа - по схеме тандем: впереди - курсант, за ним, несколько выше, - инструктор. Максимальная эксплуатационная перегрузка -4/+9 g. Крыло самолета было оснащено двухщелевыми закрылками, обеспечившими хорошую управляемость на малых скоростях полета, а в интегральном крыльевом топливном баке размещалось 836 л топлива. В варианте учебно-боевого самолета Hawk имеет один подфюзеляжный и два подкрыльевых узла подвески, а в варианте легкого штурмовика - пять внешних узлов подвески (подфюзеляжный и четыре подкрыльевых). В центральной части фюзеляжа располагается второй топливный бак емкостью 823 л, а по бокам находятся два воздухозаборника двигателя. Hawk T.Mk 1 начал поступать на вооружение британских ВВС в апреле 1976 года, первой новый самолет получила 4-я летная школа на авиабазе Вэлли. Переход на учебно-боевой самолет Hawk позволил сэкономить 10 ч в курсе усовершенствованной летной подготовки, поскольку на новой машине можно было также обучать летчиков и применению авиационного вооружения, что раньше возлагалось на самолеты Hawker Hunter. Поставки по первому контракту были завершены в конце 1976 года (по некоторым данным было поставлено 176 самолетов). В апреле 1977 года компания "Hawker Siddeley" вошла в состав "British Aerospace" (ВАе), которая после слияния с компанией "Marconi Electronic Systems" в ноябре 1999 года стала именоваться "ВАе Systems". В январе 1983 года Министерство обороны Великобритании заключило контракт на модернизацию 89 самолетов Hawk T.Mk 1 по стандарту Hawk T.Mk 1А, в результате чего самолет получил возможность нести на подкрыльевых узлах подвески две УР класса "воздух-воздух" AIM-9L Sidewinder и один пушечный контейнер с 30-мм пушкой на центральном, подфюзеляжном, узле подвески. Программа модернизации была завершена в мае 1986 года, после чего данные самолеты стали использоваться еще и как легкие истребители, применяемые в системе ПВО авиабаз для перехвата воздушных целей на малых высотах и в простых метеорологических условиях. Часть самолетов Hawk T.Mk 1 была позже модернизирована в вариант Hawk T.Mk 1W, из которых часть, в свою очередь, была дооборудована в вариант Hawk T.Mk 1FTS (у последних имелось только два подкрыльевых узла подвески, а подфюзеляжный - был удален). Для поставки на экспорт была разработана базовая модификация Hawk Mk 50, первым заказчиком стала Финляндия, получившая с декабря 1977 года 50 самолетов Hawk Mk 51 (четыре были построены в Великобритании, а остальные - финской компанией "Valmet"). В декабре 1990 года Финляндия разместила заказ еще на семь самолетов в варианте Hawk Mk 51А. В течение 1978 года Кения и Индонезия приобрели соответственно 12 самолетов Hawk Mk 52 и 20 Hawk Mk 53. Следующей экспортной модификацией стал Hawk Mk 60, оснащенный более мощным двигателем Adour Mk 861 тягой 25,35 кН и отличавшийся аэродинамическими гребнями на верхней поверхности крыла и четырехпозиционными закрылками, что обеспечило лучшие взлетно-посадочные характеристики. На этих машинах также были установлены усовершенствованные стойки шасси, усиленные колеса и адаптивная антиюзовая автоматика. С июля 1982 года самолеты данной серии были проданы Зимбабве (восемь Hawk Mk 60 и позже еще пять Hawk Mk 60А), ОАЭ (эмират Дубай - девять Hawk Mk 61, эмират Абу-Даби -16 самолетов Hawk Mk 63, из которых 15 затем были модернизированы до стандарта Hawk Mk 63A, а также четыре Hawk Mk 63C), Кувейту (12 Hawk Mk 64), Саудовской Аравии (30 Hawk Mk 65), Швейцарии (20 Hawk Mk 66, из которых 19 были собраны компанией "F+W"), а также Южной Корее (20 самолетов Hawk Mk 67 с радиолокационным дальномером и возможностью управления разворотом колеса передней стойки шасси). Конструкция самолета Самолет Хок представляет собой двухместный моноплан с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности (26╟ по передней кромке), однокилевым хвостовым оперением с управляемым стабилизатором и трехстоечным шасси с передней стойкой. Кабина находится в передней части фюзеляжа. Здесь установлены катапультируемые кресла Мк.10В класса "0-0", позволяющие катапультироваться с высоты полета 0 м и выше и при скорости 0 км/час и выше. На предусмотренных для поставки ВВС Великобритании 175 самолетах Hawk Мк.1 устанавливались турбореактивные двигатели "Адур" модификации Мк.151 с тягой на максимальном взлетном режиме 2360 кгс. Топливо размещается в двух внутренних баках: фюзеляжном и крыльевом интегральном. Общий запас топлива составляет 1700 л. Кроме того, предусмотрена возможность подвески двух дополнительных топливных баков емкостью по 445 л под каждой консолью крыла. Бортовое радиоэлектронное оборудование включает аппаратуру радионавигационной системы ТАКАН, KB и УКВ радиостанции, приборы курсоглиссадной системы посадки и радиолокационного опознавания. В учебно-боевом варианте Мk.1 самолет имеет три наружных узла подвески, на которых может размещаться пушечная установка с 30-мм авиапушкой "Аден" и боезапасом 120 патронов (на подфюзеляжном узле) и две пусковые установки с неуправляемыми ракетами или практические бомбы (на 2-х подкрыльевых пилонах). В варианте легкого штурмовика Mk.1A, которые составляют половину из заказанных ВВС Великобритании, имеется пять наружных узлов подвески (один подфюзеляжный и два под каждой консолью крыла), на которых может располагаться боевая нагрузка (пушечная установка, пусковые установки неуправляемых ракет, бомбы и баки с напалмом) общим весом до 2570 кг. При использовании самолета в качестве истребителя ПВО на внешних узлах подвешиваются две управляемые ракеты Sidewinder класса "воздух-воздух". Для поставки в другие страны выпускались пятидесятая и шестидесятая серии самолета Hawk. Самолеты пятидесятой серии аналогичны Mk.IA, они поставлялись в Финляндию (Мк.51), Кению (Мк.52), Индонезию (Мк.53). Самолеты шестидесятой серии имеют по сравнению с пятидесятой серией на 17 %о большую взлетную массу, на них установлен более мощный двигатель "Адур" Мк.861 с тягой 2590 кгс, за счет чего максимальная скорость повышена до 1037 км/час, а практический потолок составил 15250 м. На самолетах этой серии установлено бортовое прицельное оборудование, позволяющее применять управляемые ракеты Sidewinder и Magic класса "воздух - воздух". ЛТХ: Модификация Hawk Mk.1 Размах крыла, м 9.39 Длина самолета,м 11.17 Высота самолета,м 3.99 Площадь крыла,м2 16.69 Масса, кг пустого самолета 3647 нормальная взлетная 5035 максимальная взлетная 5700 Топливо внутренние топливо, кг 1704.75 Тип двигателя 2 х 864(591,455) Тяга, кН 1 ТРДФ Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.151-01/02 нефорсированная 1 х 23.13 форсированная 1 х 1038 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч 3094 Практическая дальность, км 1038 Боевой радиус действия, км 2035 Максимальная скороподъемность, м/мин 15240 Практический потолок, м 8 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 1370 кг на 3 узлах подвески: 1 контейнер с 30-мм пушкой Aden Mk.4 c 120 патронами ПУ НУР, легкие бомбы Hawk Mk.1A Разработчик: Hawker Siddeley Страна: Великобритания Первый полет: 1983 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация В январе 1983 года Министерство обороны Великобритании заключило контракт на модернизацию 89 самолетов Hawk T.Mk 1 по стандарту Hawk T.Mk 1А, в результате чего самолет получил возможность нести на подкрыльевых узлах подвески две УР класса "воздух-воздух" AIM-9L Sidewinder и один пушечный контейнер с 30-мм пушкой на центральном, подфюзеляжном, узле подвески. Программа модернизации была завершена в мае 1986 года, после чего данные самолеты стали использоваться еще и как легкие истребители, применяемые в системе ПВО авиабаз для перехвата воздушных целей на малых высотах и в простых метеорологических условиях. Эти самолеты используются подразделениями тактических вооружений No.1 и 2, ранее базировавшимися в Броуди и Чивенор, а в настоящее время объединенными в Летную тренировочную школу, расположенную в Вэлли. Hawk T.Mk.1A имеет три внешних пилона. На центральном обычно размещается 30-мм пушка Aden, а два подкрыльных могут нести разнообразные комбинации оружия, включая контейнеры ракет Matra. ЛТХ: Модификация Hawk Mk.1A Размах крыла, м 9.39 Длина самолета,м 11.20 Высота самолета,м 3.99 Площадь крыла,м2 16.69 Масса, кг пустого самолета 3647 максимальная взлетная 7750 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.151 Тяга, кН 1 х 23.13 Максимальная скорость, км/ч 1038 Крейсерская скорость, км/ч 780 Практическая дальность, км 3094 Боевой радиус действия, км 1100 Продолжительность полета, ч 4 Максимальная скороподъемность, м/мин 2035 Практический потолок, м 15240 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 30- мм пушка Aden Mk.4 c патронами Боевая нагрузка - 1800 кг на 5 узлах подвески (3 основные и 2 на заканцовках крыла для 2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder) На 3 узлах подвески: различные бомбы 227-кг и 445-кг, ПУ НУР, или 2 контейнера с 30-мм пушкой Adem Mk.4 или 2 с двумя 7.62-мм пулеметами Hector Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Hawker Hector - многоцелевой самолет взаимодействия с сухопутными войсками. Одномоторный цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси. Дальнейшее развитие типа "Харт". Спроектирован в КБ фирмы "Хаукер эйркрафт" под руководством С. Кэмма. "Гектор" был спроектирован для замены самолетов "Одекс" (Audax). Было решено использовать двигатель Нэйпиер Дэггер, который имел больший размер по высоте, в результате чего совершенно изменилась характерная для самолетов семейства Харт заостренная конструкция носовой части. Вдобавок, в результате того, что центр тяжести самолета сместился, пришлось использовать верхнее крыло с прямой передней кромкой вместо стреловидного, применявшегося на более ранних самолетах этого семейства. Во всех остальных отношениях оборудование и компоновка были такими же, как у модели "Одекс" Первый экспериментальный самолет "Дэггер Харт" испытывался в декабре 1933 г. Опытного экземпляра "Гектора" не строили. Головной серийный самолет взлетел 14 февраля 1936 г., массовое серийное производство было развернуто в феврале 1937 г. на заводе "Уэстленд" в Еовиле. Всего выпущено 179 экз. Производство прекратили в декабре 1937г. Самолет состоял на вооружении в Великобритании с февраля 1937 г., в Ирландии - с 1941 г. В мае - июне 1940 г. базировавшиеся в Англии "гекторы" совершали налеты на цели в северной Франции, в частности, бомбили Кале. В этот же период они сбрасывали грузы окруженным на побережье английским войсковым частям. С середины 1940 г. использовались как самолеты связи, а с 1941 г. - и как буксировщики планеров. "Гектор" сняли с вооружения Королевских ВВС в конце 1942 г. ЛТХ: Модификация Hector Mk.I Размах крыла, м 11.35 Длина, м 9.08 Высота, м 3.17 Площадь крыла, м2 32.14 Масса, кг пустого самолета 1538 максимальная взлетная 2227 Тип двигателя 1 ПД Napier Dagger IIIMS Мощность, л.с. 1 х 805 Максимальная скорость , км/ч 300 Крейсерская скорость , км/ч 264 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7,7-мм пулемет и один 7.7-мм пулемет Lewis размещенный в задней кабине на турели легкие бомбы до 100 кг Hedgehog Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Hawker Hedgehog был разработан под спецификацию 37/22 Авиационного министерства Великобритании. Самолет, получивший фирменное обозначение T.2, представлял собой трехместный деревянный биплан со складывающимися крыльями, оснащенный двигателем Bristol Jupiter IV мощностью 398 л.с. Первый полет самолет, пилотируемый F. P. Raynham, совершил в сентябре 1924 года. В этом же месяце его отправили в испытательный центр Martlesham Heath. Входе испытаний самолет получил отличные оценки от пилотов, однако к моменту завершения полетов Авиационное министерство аннулировало спецификацию, отдав предпочтение уже стоящим на вооружение самолетам Avro Bison, Blackburn Blackburn и Parnall Panther. Единственный экземпляр самолета был все же приобретен в 1925 году и получив серийный номер N187 был возвращен в Martlesham Heath уже в качестве экспериментального самолета. Летом этого же года на самолет установили поплавки вместо колес и передали для испытаний в центр Felixstowe. В ходе испытаний самолет был разрушен и списан. ЛТХ: Модификация Hedgehog Размах крыла, м 12.20 Длина, м 9.36 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 44.66 Масса, кг пустого самолета 1359 нормальная взлетная 2173 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV Мощность, л.с. 1 х 389 Максимальная скорость , км/ч 194 Крейсерская скорость , км/ч 159 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Скороподъемность, м/мин 129 Практический потолок, м 4115 Экипаж 3 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один такой же пулемет Lewis в кабине наблюдателя на турели Scarff Henley Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Буксировщик мишеней ЛТХ Доп. информация Техническое задание P.4/34 Министерства авиации, выпущенное в феврале 1934г., детально описало требования к легкому бомбардировщику, который мог бы также использоваться для непосредственной поддержки войск. Требовались высокие летные характеристики с максимальной скоростью около 483 км/час. Компании Hawker показалось логичным создать самолет, сходный с моделью истребителя Hurricane. Тот тоже находился в разработке, и выгоды при производстве были очевидны. Единственное отличие Hawker Henley заключалось в том, что в каждой консоли крыла самолета Henley не было установлено по четыре пулемета. Несмотря на отличия в размерах этих самолетов, двигатель Merlin, выбранный для истребителей, стал также применяться и в легких бомбардировщиках. Самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан, а пространство под крылом было использовано для размещения бомбового отсека, вмещавшего 454 кг бомб, было предусмотрено место для заднего стрелка. Сборка опытного самолета началась в середине 1935г., но, так как приоритетной моделью был истребитель Hurricane, прототип впервые поднялся в воздух только 10 марта 1937г., оборудованный двигателем Merlin "F". Этот самолет был позднее снабжен крылом из легких сплавов с несущей обшивкой и двигателем Merlin I. Последующие испытания оправдали ожидания и подтвердили его великолепные летные характеристики. Министерство авиации приняло решение, что ему не нужен легкий бомбардировщик; вместо этого самолет Henley был запущен в серийное производство в качестве буксировщика мишеней; 200 экземпляров должно было быть произведено компанией Gloster Aircraft. Второй опытный самолет был модифицирован и поднялся в воздух 26 мая 1938г.; он отличался тем, что у него была лебедка с приводом от воздушного винта для втягивания кабеля мишени. Названный Henley Mk III, серийный самолет начал использоваться в авиационных школах стрелков и бомбометателей. Впоследствии обнаружилось, что хотя скорость буксировки мишеней была мала, опасность выхода из строя двигателя тем не менее оказалась недопустимо большой. Несколько самолетов Henley потерпели аварии. В середине 1942г. машины были списаны и заменены на модели Boulton Paul Defiants и Miles Martinets. ЛТХ: Модификация Henley Mk III Размах крыла, м 14.59 Длина, м 11.10 Высота, м 4.46 Площадь крыла, м2 31.77 Масса, кг пустого самолета 2725 максимальная взлетная 3845 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin I (III) Мощность, л.с. 1 х 1030 Максимальная скорость , км/ч 438 Крейсерская скорость , км/ч 322 Практическая дальность, км 1530 Практический потолок, м 8230 Экипаж, чел 2 Heron Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Hawker Heron стал важной вехой в ранней истории H G Hawker Engineering Company, как первый самолет с практически полностью металлической структурой. В 1923 году на заводе в Canbury Park Road началась модернизация механических цехов под обработку металлических деталей самолетов. Параллельно с эти было получено разрешение от Авиационного министерств на строительство цельнометаллического самолета. Создание самолета было начато в частном порядке под руководством Сиднея Камма на базе третьего экземпляра истребителя Woodcock. Первый прототип самолета (J6989) взлетел в средине 1925 года, а конце июня он был впервые показан широкой публике на Royal Air Force Display. В декабре этого же года самолет передали в центр Martlesham Heath для проведения испытаний, заменив прежний деревянный пропеллер Watts на металлисеский Fairey Reed. Затем окончательные испытания проводились в 15 эскадрилье (Armament Squadron of the A&AEE). Потом настала очередь войсковых испытаний проведенных в составе 20-ой эскадрильи. В мае 1928 года самолет вернули на фирму, где с него сняли вооружение и и получили гражданскую регистрацию G-EBYC для участия в авиагонках. Однако в самой начале соревнований самолет разрушился при столкновении с автомобилем. Его восстановили, но больше в гонках Heron участия не принимал. ЛТХ: Модификация Heron Размах крыла, м 9.70 Длина, м 6.78 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 27.00 Масса, кг пустого самолета 960 нормальная взлетная 1460 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 455 Максимальная скорость , км/ч 251 Крейсерская скорость , км/ч 212 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок, м 7102 Экипаж 1 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемет Vickers с 600 патронами на пулемет Hind Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация С началом расширения ВВС Великобритании в 1934 г. Министерство авиации разработало техническое задание на легкий бомбардировщик, который мог бы служить заменой бомбардировщику Hart до начала эксплуатации самолетов нового поколения, таких как Bristol Blenheim и Fairey Battle. Компания Хоукер предложила модель, сконструированную на основе самолета Харт, отличающуюся установкой более мощного двигателя Kestrel V, хвостового колеса вместо костыля и некоторыми изменениями, включавшими в себя модификацию задней кабины (для улучшения условий, увеличения области обстрела и обеспечения позиции лежа при бомбометании). Опытный самолет был назван Hawker Hind и совершил свой первый полет 12 сентября 1934 г. Затем всего лишь через год, 4 сентября 1935 г., в воздух поднялся серийный самолет Hind. К весне 1937г. бомбардировочная авиация Великобритании получила 338 самолетов Hind, а еще 114 состояли на службе в семи вспомогательных эскадрильях ВВС. Самолеты также поставлялись ВВС Индии, Новой Зеландии, Южной Африки, Афганистана, Латвии, Персии (Ирана), Португалии, Швейцарии и Югославии. В доминионах Британии "Хинд" не получил широкого распространения. В 1937-м несколько бипланов отправили в Новую Зеландию для испытаний, но крупного заказа не последовало. Австралийцы заказали "Хаукер" доработку "Хинда" по своим требованиям. Фирма провела проектные и даже некоторые экспериментальные работы, но идею забросили на "полдороге" и ни одного "Хинда" в Австралию не поставили. Швейцария приобрела всего один самолет для изучения в 1935-м. Португальское правительство в 1936-м заказало пять "Хиндов". Два из них являлись серийными легкими бомбардировщиками, а три - учебными машинами. Всю партию сдали в следующем году. Восемь бомбардировщиков поставили в 1938-м в Афганистан. Четыре имели стандартные "Кестрелы" V с увеличенными маслорадиаторами, четыре - дефорсированные. Туда же пошли 12 "Хиндов", переданных из английских ВВС. В январе того же года три машины заказала Латвия. Они походили на иранские с двигателями "Меркьюри" IX, но являлись учебными, - с костылем. И, наконец, в 1939-40 годах шесть "Хиндов" получил авиационный корпус ирландской армии -для учебных целей. Самолеты Hind комплектовались разнообразными двигателями, включая Bristol Mercury VIII или IX, Gnome-Rhone Mistral K-9, Rolls-Royce Kestrel VDR или XVI, а также стандартный Кёстрел V. В 1937г., когда появились самолеты Battle и Blenheim, было решено использовать самолеты Hind как учебные. Из задней кабины был удален пулемет, а вместо него установили двойное управление и все необходимое оборудование для размещения в ней инструктора. С большинства этих тренировочных самолетов были также убраны и передние пулеметы. В 1938г. все самолеты были оборудованы затемненными колпаками для обучения "слепым" полетам. Три "Хинда", купленных Югославией, значительно отличались от серийного образца. На одном стоял мотор "Кестрел" XVI в 690 л.с. (югославы вели переговоры о его выпуске по лицензии), второй имел поплавковое шасси (отправили его потом все-таки на колесах, а поплавки "Армстронг-Уитворт" отгрузили дополнительно), третий же оснастили французским звездообразным двигателем "Гном-Рон" 9К (тоже запланированным к производству в Югославии). Шли переговоры о лицензии на "Хинд" для какого-то из югославских заводов, но они ничем не закончились. Иран заказал 35 самолетов с моторами "Бристоль" "Меркьюри" VIII. Этот двигатель на "Хинд" еще не ставили, и первый иранский самолет поднялся в воздух в апреле 1938-го. В период испытаний выявилось систематическое перегревание головок цилиндров. Доработали капот, но полностью справиться с повышением температуры не смогли и просто ограничили максимальные обороты. В феврале 1939-го на заводе в Дошантепе заложили серию из 20 "Хиндов" и к концу года закончили пять из них. По-видимому, достроили и остальные. В британских Королевских ВВС Hind начал сниматься с вооружения боевых частей с середины 1938 г. Последние строевые эскадрильи сдали их в январе 1939 г., но самолет продолжал использоваться в учебных и вспомогательных подразделениях. Эти машины служили как самолеты связи в британском экспедиционном корпусе во Франции в 1939 г. Как учебные самолеты и буксировщики мишеней "хинды" эксплуатировались в Англии до конца 1942 г. Югославские машины совершили фактически всего один боевой вылет против немцев. 8 мая 1941 г. они совместно с "бленхеймами" бомбили колонну танков к югу от Куманова и были сбиты немецкими истребителями. Самолеты иранских ВВС участвовали в боевых действиях против английских войск во время оккупации южной части Ирана в августе 1941 г. "Хинд" окончательно сняли с вооружения в Великобритании в 1943 г., в Португалии и Ирландии - в 1944 г., в Иране - в 1948 г., в Афганистане - в 1949 г. ЛТХ: Модификация Hind Размах крыла, м 11.35 Длина, м 9.02 Высота, м 3.23 Площадь крыла, м2 32.33 Масса, кг пустого самолета 1475 нормальная взлетная 2403 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel V Мощность, л.с. 1 х 640 Максимальная скорость , км/ч 299 Крейсерская скорость , км/ч 254 Практическая дальность, км 692 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8045 Экипаж 2 Вооружение: один 7,7-мм передний пулемет и один 7,7-мм пулемет Lewis в задней кабине; 227 кг бомб, размещенных на подкрыльных креплениях. Hoopoe Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 20-х годах прошлого века военные были уверены, что палубные самолеты (истребители в частности) не могут конкурировать с наземными по своих летным характеристикам. Это было связано с дополнительными требованьями по взлету и посадке самолета, а так же в конструкции крыльев (чаще всего выполняемых складными). Все эти предпосылки и были заключены в спецификации N.21/26 Адмиралтейства Великобритании на новый палубный самолет, выпущенной в 1927 году. В попытке выиграть конкурс приняли участие несколько фирм, однако им так и не удалось создать что-то подходящее пот требование моряков. В это время конструкторы фирмы H G Hawker Engineering Company, в частном порядке, начали проектирование палубного истребителя Hawker Hoopoe с двигателем Bristol Mercury II мощностью 450 л.с. Первый полет самолет (N237) совершил в октябре 1928 года, и уже в конце этого же года его передали для испытаний в Service Cessment в Martlesham Heath. Хорошие характеристики самолета получили одобрение военных и фирме было предложено продолжить работы над истребителем. При этом было предложено опробовать самолет в в поплавковой версии с увеличенной тяговооруженностью (за счет установки двигателя Mercury VI мощностью 520 л.с.). В таком виде самолет прошел испытаний в центре Felixstowe. К этому времени специалисты фирмы доказали военным преимущество двигателя Kestrel и проект Hoopoe был отодвинут в сторону в пользу более перспективного Hawker Nimrod. Сам самолет еще несколько лет использовался в интересах Armstrong Siddeley и RAE для испытаний двигателей Armstrong Siddeley Jaguar V (400 л.с.) и Panther III (560 л.с.). Единственный экземпляр Hoopoe был пущен на слов в 1932 году. ЛТХ: Модификация Hopooe Размах крыла, м 10.11 Длина, м 7.46 Высота, м Площадь крыла, м2 28.40 Масса, кг пустого самолета 1263 нормальная взлетная 1774 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Panther III Мощность, л.с. 1 х 560 Максимальная скорость , км/ч 315 Крейсерская скорость , км/ч 256 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 458 Практический потолок, м 7193 Экипаж 1 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемет Vickers с 530 патронами на пулемет подвески для 4х9 кг бомб Hornbill Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1924 году Авиационное министерство Великобритании выпустило спецификацию 4/24 на истребитель с двигателем Rolls Royce Condor III. В спецификации так же было указано, что самолет должен был развивать максимальную скорость не ниже 208 миль в час (335 к/ч) и подниматься на высоту 29 000 футов (8840 метров). В ответ на эту спецификацию на фирме Hawker Engineering Co Ltd. был разработан истребитель Hawker Hornbill. Он стал последним самолетом конструктора Г. Картера. Это был одноместный биплан смешанной конструкции вооруженный одним передним 7.7-мм пулеметом Vickers Mk.2 c 1000 патронами. Первый полет прототипа самолета (J7782) состоялся в июле 1925 года. В первых полетах самолет был оборудован двумя оригинальными крыльевыми радиаторами, деревянным пропеллером Watts и двигателем Rolls Royce Condor III. Этот двигатель не имел возможности установки синхронизированного вооружения, в связи самолет летал без пулемета. Чуть позднее деревянный пропеллер заменили на металлический, фирмы Fairey, однако к серьезному улучшению это не привело. В декабре 1925 года J7782 был передан в испытательный центр Martlesham Heath, где были проведены всего несколько полетов. В результате был получен вывод, что самолет страдает переохлаждением двигателя и как следствие этого забивался радиатор. Будучи возвращенным на фирму в феврале 1926 года Hornbill подвергся серьезным переделкам. На него установили двигатель Rolls Royce Condor IV и новый радиатор Serck. Кроме того подверглись изменению крылья и хвостовые рули самолета. Все изменения были выполнены по чертежам Сиднея Камма. После этих модификаций состоялись очередные заводские испытания, на которых самолет развил максимальную скорость в 194 мили в час (312 км/ч) и достигал высоты в 24 000 футов (7315 метров). 3 июля 1926 года Hornbill с новым боровым номером "5" был впервые показан широкой публике на RAF Display в Хэндоне. После выставки самолет был возвращен в Martlesham Heath для сравнительных испытаний с Armstrong Whitworth Siskin IIIA. В ходе испытаний было выяснено, что Hornbill быстрее Siskin на выстотах до 6400 метров, однако второй обладал значительно более высоким практическим потолком. Это и стало решающим в выборе в пользу Siskin. Главная претензия которая была предъявлена конструкторам самолета, что "Hornbill был слишком самостоятельным в пилотировании". Но на этом история самолета не была окончена - он продолжал летать как экспериментальный самолет вплоть до 1932 года, налетав в общей сложности 1 080 часов. ЛТХ: Модификация Hornbill Размах крыла, м 9.45 Длина, м 8.11 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 29.50 Масса, кг пустого самолета 1349 нормальная взлетная 1710 максимальная взлетная 1736 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor IV Мощность, л.с. 1 х 698 Максимальная скорость , км/ч на высоте 312 у земли 301 Крейсерская скорость , км/ч 225 Практическая дальность, км 322 Практический потолок, м 6920 Экипаж 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers Mk.2 Hornet Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После принятия на вооружения бомбардировщика Hawker Hart развивающего скорость более 290 км/ч спецификация F.20/27 Авиационного Министерства Великобритании явно устарела. В связи с этим она в экстренном порядке была изменена, повысив требования к летных характеристикам новых истребителей. Аналогичным путем пошло и конструкторское бюро H G Hawker Engineering Company. За основу был взят прототип Hawker F.20/27, конструкция которого была адаптирована под новый двигатель Rolls-Royce F.XIA. Уже в ходе строительства его заменили на Rolls-Royce F.XIS мощностью 480 л.с. Первый полет самолета Hawker Hornet состоялся в 1929 году. В этом же году он был показан широкой публике вместе с самолетами Hart и Tomtit на Olympia Aero Show. Только по завершению выставки самолету присвоили военную регистрацию - J9682 и отправили для испытаний в Martlesham Heath. Испытатели дали очень положительные оценки летным качествам самолета, однако в серийное производство пошел не он, а его усовершенствованный вариант Hawker Fury. В течении 1930 года единственный экземпляр самолета принял участие еще в двух испытательных программах в центре Martlesham Heath. А в следующем году его отправили в рекламный перелет по балканским странам. Особенно успешно удалась самолету реклама в Югославии, которая после нее подписала контракт на поставку истребителей Fury. ЛТХ: Модификация Hornet Размах крыла, м 9.14 Длина, м 8.00 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 23.29 Масса, кг пустого самолета 1093 нормальная взлетная 1466 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce F.XIS Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 280 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 592 Практический потолок, м 7772 Экипаж 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers Mk.III с 600 патронами на пулемет Horsley Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Дневной бомбардировщик и торпедоносец ЛТХ Доп. информация Под требования спецификации 26/23 Авиационного Министерства Великобритании на двухместный дневной бомбардировщик средней дальности компания HG Hawker Engineering Co. Ltd. спроектировала (главный конструктор - Уилфред Джордж Картер) и построила опытный экземпляр двухстоечного биплана со стреловидными крыльями разного размаха, подкосным хвостовым оперением, шасси с хвостовым костылем и двигателем Rolls-Royce Condor III мощностью 650 л.с.. Опытный экземпляр Hawker Horsley (J7511) совершил свой первый полет в марте 1925 года. В мае самолет передали для испытаний в центр Martlesham Heath. Затем J7511 передали для воинских испытаний в 22, а затем 11 эскадрон. В ходе испытаний самолет потерпел аварию. В результате конструкция шасси претерпела существенные изменения, кроме того был усилен фюзеляж для подвески под него одной 454-кг бомбы. Второй опытный образец самолета (J7721) был достроен уже с учетом этих изменений и получил металлические крылья. В 1926 году этот самолет был впервые показан на Hendon Display под обозначением New Type No 13. К этому времени было объявлено о победе Horsley в конкурсе. Авиационное министерство подписало с Hawker Engineering контракт на производство 40 самолетов. Небольшой частью из этого контракта были цельнодеревянные Horsley Mk.I, а остальные - Horsley Mk.II с деревянно-металлической конструкцией, отвечавшей требованиям новой спецификации 22/25. При этом первые десять самолетов были запланированы на 1926 год, а остальные до конца следующего. Первые Horsley стали поступать в январе 1927 года в No 11 (Bomber) Squadron. В середине 1927 года с производственной линии стали сходить самолеты второй серии (J8597-J8621) с двигателем Condor IIIA мощностью 665 л.с. К началу 1928 года самолеты Horsley стояли на вооружении уже четырех эскадрилий. В середине 20-х годов появилась новая спецификация 24/25 на береговой бомбардировщик-торпедоносец. Под требования этой спецификации в 1926 году был переделан один Horsley Mk.II (J8006). В новой конфигурации самолет мог нести одну 18-ти дюймовую торпеду массой 938 килограмм. К этому времени появилась уже спецификация 17/27 специально рассчитанная на бомбардировщики-торпедоносцы Horsley. В мае 1927 года впервые поднялся в воздух цельнометаллический вариант самолета (J8932), получивший обозначение Horsley Mk.III. В результате был заключен контракт на производство 48 цельнометаллических бомбардировщиков-торпедоносцев. Первый из заказанных (S1236) был передан в центр Martlesham Heath в июле 1928 года, а через месяц еще два экземпляра самолета уже поступили на вооружение Coastal Defence Torpedo Flight в Donibristle. В 1931-1933 годах небольшое количество Horsley использовались в качестве буксировщиков мишеней. Общее производство самолета превысило 120 самолетов всех модификаций. Самолеты этого типа продолжали использоваться в Великобритании до 1934 года, а в эскадрилье, базировавшейся в Сингапуре, до 1935 года. Было построено шесть самолетов Horsley Mk.II для морской авиации Греции. Два трехместных бомбардировщика-торпедоносца со звездообразными двигателями Armstrong Siddeley Leopard II мощностью 800 л.с. были отправлены в Данию под обозначением Dantorp. Планировалось лицензионное производство этих самолетов в Дании, но эти планы не осуществились. Некоторые самолеты Horsley с 1926 по 1937 годв использовались для испытаний двигателей, так как имели довольно большую продолжительность полета. ЛТХ: Модификация Horsley Mk.II Размах крыла, м 17.22 Длина, м 11.84 Высота, м 4.17 Площадь крыла, м2 64.38 Масса, кг пустого самолета 2159 нормальная взлетная 3545 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor IIIA Мощность, л.с. 1 х 665 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 167 Практическая дальность, км 1449 Продолжительность полета, ч 10.0 Практический потолок, м 4265 Экипаж 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один 7.7-мм пулемет Lewis в задней кабине до 680 кг бомб или одна торпеда. Hotspur Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Чтобы узнать родословную турельных истребителей, нам необходимо будет вернуться в 1930 год, когда Министерство авиации и Королевские ВВС решили вновь ввести в номенклатуру типов двухместные истребители. В качестве основы был взят обладавший высокими летными характеристиками легкий бомбардировщик Hawker Hart, построенный по тогдашней технологии компании (металлический силовой набор и полотняная обшивка). Спецификация 15/30 требовала преобразования Hart-а в двухместный истребитель, который позднее получил наименование Demon. На машины последних серий была установлена оснащенная гидравлическим приводом турель конструкции компании Frazer-Nash с шарнирным козырьком, защищавшим стрелка от порывов ветра. В эксплуатации двухместные истребители Demon находились до 1939 года. Опыт применения двухместных истребителей был оценен очень высоко, и Министерство авиации и Королевские ВВС не только не захотели избавиться от самолетов данного типа, но даже в 1935 году задумались об его преемнике. В этом году была выпущена спецификация F.9/35, требовавшая создания современного цельнометаллического двухместного истребителя с летными характеристиками как у одноместных машин и с вооружением из четырех пулеметов, установленных в расположенной за кабиной пилота вращающейся турели. Согласно требованиям спецификации турель должна была иметь силовой привод для полного или частичного управления перемещением турели и ее вооружения. В конкурсе спецификации F.9/35 приняли участие два компании: Boulton-Paul и Hawker. Результатом работ первой стал запущенный в серийное производство истребитель Boulton-Paul P.82 Defiant. Хотя основные силы компании Hawker были брошены на разработку и производство одноместного истребителя Hurricane, ее руководство и конструкторское бюро не медлили. Работа облегчалась тем, что в прошлом году компания получила заказ на создание легкого бомбардировщика в соответствии с требованиями спецификации P.4/34. В результате компанией Hawker был создан легкий бомбардировщик Hanley, в котором был использован ряд элементов конструкции истребителя Hurricane (в том числе и крыло). Хотя эстетичный и мощный Hawker Henley по своим боевым характеристикам превосходил фаворита конкурса спецификации P.4/34 легкий бомбардировщик Fairey Battle, никогда не стал боевой машиной и выполнял функции буксировщика мишеней. Тем не менее, легкий бомбардировщик Hawker Henley послужил основой для создания самолета нового типа - Hotspur (сорвиголова): двухместного турельного истребителя, отвечавшего требованиям спецификации F.9/35. До кабины пилота фюзеляж оставался практически без изменений. Задняя часть фонаря кабины пилота была укорочена и скошена назад, чтобы освободить место для свободновращающейся турели, вооруженной четырьмя 7,7-мм пулеметами Browning и оснащенной силовым приводом для частичного управления перемещением турели. Турель была разработана компанией Boulton-Paul, но на Hotspur она никогда не устанавливалась. Вместо нее в прототипе размещался деревянный невооруженный макет. Крыло, консоли которого были взяты от истребителя Hurricane, были лишены вооружения - комплекта из восьми 7,7-мм пулеметов. В отличие от конкурента из компании Boulton-Paul опытный двухместный истребитель Hawker Hotspur был вооружен синхронизированным 7,7-мм пулеметом Vickers, размещенным на левой стороне носовой части фюзеляжа. Первоначально силовая установка состояла из двенадцатицилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin E, замененного затем на 1025-сильный (753 кВт) двигатель Rolls-Royce Merlin II. В носовой части фюзеляжа под двигателем - также как и у чехословацкого истребителя Avia B-35 - был размещен большой радиатор. Поскольку пулеметная турель увеличивала площадь поперечного сечения фюзеляжа и крыла, то пропорционально была увеличена площадь вертикального оперения. Для постройки прототипа, получившего военный номер K8309, Министерство авиации выпустило спецификацию 17/36. Сборка машины выполнялась в экспериментальном цеху компании, расположенном в Канбери (Canbury), Кингстон-апон-Темз (Kingston-upon-Thames). Серийное производство планировалось начать на расположенном в Манчестере заводе компании A. V. Roe & Co. Ltd. Однако поскольку основной объем работ компании Hawker, входившей в консорциум Hawker Siddeley Group, был сосредоточен на одноместном истребителе Hurricane, то программа создания турельного истребителя Hawker Hotspur шла с отставанием от графика. Первый полет под управлением летчика-испытателя П. Дж. Лукаса (P. G. Lucas) состоялся лишь 14 июня 1938 года, тогда как первый прототип его конкурента Boulton-Paul Defiant (военный номер K8310) впервые взлетел 11 августа 1937 года. Программа летных испытаний была значительно сокращена; вооружение на прототипе не предусматривалось, и самолет летал с соответствующей нагрузкой. Министерство авиации и Королевские ВВС единодушно приняли решение в пользу Boulton-Paul Defiant, хотя Hawker Hotspur с теми же двигателем и вооружением был быстрее своего конкурента на 32 км/ч. Это решение привело компании Hawker к приостановке программы Hotspur. Единственный построенный прототип был передан Королевскому авиационному НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE). Самолет был приписан к базам в Бругландсе и Фарнборо и в основном использовался для испытания закрылков и аэродинамических тормозов различных типов. Для всего этого в турели не было никакой необходимости. Вместо нее была установлена аэродинамически облагороженная кабина второго члена экипажа, сидевшего лицом вперед по направлению полета. Большие входные двери в кабину второго члена экипажа остались нетронутыми. В качестве экспериментального самолета Hawker Hotspur эксплуатировался до 1942 года. Hawker Hotspur не смог показать своих боевых качеств, однако следует сказать, что принявшие участие в боевых действиях двухместные турельные истребители (Boulton-Paul Defiant) оказались не очень успешными в сражениях с современными одноместными истребителями. ЛТХ: Модификация Hotspur Размах крыла, м 14.59 Длина, м 11.01 Высота, м 4.37 Площадь крыла, м2 31.77 Масса, кг пустого самолета 2631 нормальная взлетная 3440 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin II Мощность, л.с. 1 х 1030 Максимальная скорость , км/ч 510 Практическая дальность, км 465 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8500 Экипаж. чел 2 Вооружение: два 7,7-мм турельных пулемета HS.125 Разработчик: Hawker Siddeley Страна: Великобритания Первый полет: 1962 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Наиболее удачный британский самолет бизнес-класса HS.125 эксплуатируется более 45 лет. В настоящее время он выпускается фирмой "Raytheon" под обозначением Hawker 850ХР, развивая успех исходной конструкции "de Havilland". В феврале 1961 года "de Havilland Aircraft Company" официально анонсировала разработку небольшого реактивного самолета, предназначенного для замены двухмоторного самолета бизнес-класса DH.104 Dove. Новая машина получила обозначение DH.125 Jet Dragon по ассоциации с довоенным двухмоторным пассажирским бипланом DH.84 Dragon. Самолет был рассчитан на перевозку шести пассажиров в герметичной и снабженной системой кондиционирования кабине. Силовую установку составили два турбореактивных двигателя Bristol Siddeley Viper 20, установленных на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Крейсерская скорость составила 800 км/ч, дальность полета - 2400 км. Фюзеляж цилиндрического сечения был на 30 см шире фюзеляжа самолета Dove, высота салона - как у четырехмоторного самолета Heron. Крыло умеренной стреловидности по передней кромке снабжено двухщелевыми закрылками большой площади, горизонтальное оперение установлено в верхней части киля. 30 самолетов первой производственной серии собрали на заводе фирмы "de Havilland" в Хавардене недалеко от Честера, хотя два самых первых прототипа несколько меньших размеров были вручную изготовлены на экспериментальном производстве фирмы в Хатфилде, Хартфордшир. Выкатка первого прототипа, G-ARYA, состоялась в июле 1962 года. К тому времени от наименования Jet Dragon отказались. Первый полет продолжительностью 56 минут состоялся 13 августа 1962 года. Второй прототип впервые поднялся в небо 12 декабря того же года. Оба самолета интенсивно использовались в программе сертификационных испытаний, к которой позже подключили и первый серийный лайнер, оснащенный двумя ТРД Viper 520 и отличавшийся от прототипов крылом на 0,91 м большего размаха и удлиненным на 1,20 м фюзеляжем. Построено восемь экземпляров DH.125 Series 1, включая прототипы. Первым покупателем 26 февраля 1964 года стала западногерманская фирма "Krupp GmbH". Ожидалось, что DH.125, подобно своему поршневому предшественнику, будет иметь успех на рынке США, где реактивные самолеты бизнес-класса пришли в "корпоративной авиации" на смену переделанным бомбардировщикам и транспортным машинам времен Второй мировой войны. Самолеты Series 1А (сертифицированы по стандартам FAA для США) и Series 1В (сертифицированы для других стран) получили двигатели Viper 521/522 тягой по 14 кН. Максимальная взлетная масса была увеличена на 2200 кг, количество иллюминаторов сокращено с шести до пяти. Свой смысл буквы "А" и "В" сохранили в обозначениях всех последующих моделей. Поставки в США начались в сентябре 1964 года. Самолеты выполняли перелет через Атлантику неокрашенными, лишь покрытыми слоем зеленой грунтовки, а бортовое оборудование было установлено не в полном объеме, а так называемый "базовый комплект". Окраска и окончательная комплектация самолетов выполнялась уже в США под требования заказчика. Всего построили 77 самолетов DH.125 1А и 1В. Один самолет британской чартерной компании потерпел катастрофу над Средиземным морем 30 июня 1967 года. Причиной катастрофы стал теракт - на борту самолета находился бывший премьер-министр Конго. DH.125 стал последним самолетом марки "DH" - фирму "de Havilland" в 1960 году поглотил концерн "Hawker Siddeley Group", но самолет некоторое время продолжал продаваться под индексом HS.125. К середине 1966 года темп производства возрос до одного самолета в неделю. В серию были запущены варианты ЗА и ЗВ с двигателями Viper 522 тягой 16,20 кН, улучшенной системой кондиционирования и вспомогательной силовой установкой. Взлетная масса была увеличена до 21700 кг. Было построено 39 самолетов HS.125 Series 1, ЗА и ЗВ, включая две специально оборудованные машины для австралийской авиакомпании "QANTAS", предназначенные для обучения пилотов самолетов Boeing 707. Кабины этих машин выполнили по типу кабин Boeing 707. Самолеты с увеличенной дальностью полета Series 3A-RA и 3B-RA отличались дополнительными подфюзеляжными баками емкостью 509 л и небольшим форкилем треугольной формы. Было построено 36 лайнеров Series 3A-RA и 3B-RA, включая 10 машин для ВВС Бразилии. В сентябре 1968 года фирма "Hawker Siddeley" анонсировала самолет HS.125 Series 4, позже получивший обозначение Series 400. На нем установили двигатели Viper 522, количество пассажиров довели до семи в стандартной конфигурации, внедрили встроенные трапы, а максимальную взлетную массу увеличили до 23 000 кг. Популярность HS.125 в США побудила "Hawker Siddeley" заключить в декабре 1969 года соглашение с фирмой "Beech Aircraft Corporation" о маркетинге самолетов под маркой Beechcraft-Hawker ВН.125 на американском рынке. Фирма "Beech" в производстве самолетов никакого участия не принимала, а планы по совместной разработке с "Hawker Siddeley" семейства реактивных самолетов реализованы не были. Было построено 69 самолетов HS.125-400A и 47 HS.125-400B. На этом этапе производство достигло своего пика - 7 машин в месяц. Конкуренция с самолетами Learjet и Dassault Falcon 20 снизила объемы продаж, но фирма произвела доработку конструкции, которая привела к появлению варианта Series 600, совершившего первый полет 21 января 1971 года. Новая модификация внешне существенно отличалась от предыдущих машин. Фюзеляж удлинили на 0,95 м, что позволило в варианте повышенной комфортности довести количество пассажиров до восьми или до 14 человек в экономической конфигурации. К другим нововведениям следует отнести двигатели Viper 601-22 тягой 16,80 кН, более высокий киль и увеличенный форкиль, в котором разместили топливный бак. Конструкторы аэродинамически облагородили стык крыла и фюзеляжа, профиль носовой части фюзеляжа сделали более обтекаемым, обновили приборное оборудование кабины. Взлетную массу увеличили до 25 000 кг. Серийный выпуск HS.125-600 начался в 1972 году, а завершился в 1976-м. За это время построили 33 самолета HS.125-600A и 39 HS.125-600B. Самолет Series 800 впервые поднялся в воздух 26 мая 1983г. Он имел изогнутый козырек кабины, крыло увеличенного размаха и наличие оверкиля. Вариант Series 800 к марту 1990 г. продано 183 экземпляра. Шесть самолетов были поставлены ВВС США под обозначением С-29А для калибровки навигационного оборудования. Самолеты HS 125 также поставлялись ВВС Аргентины, Бразилии, Малайзии и ЮАР. Кроме вышеуказанных выпускались следующие варианты самолета - U-125 - модификация для ВВС Японии на базе самолета BAe.125 Series 800 в роли самолета поиска и спасения с ТВД Garett TFE731-5R-1H (19.13 кН) и HS 125 Protector - морской наблюдательный вариант Series 700 с поисковым радаром, навигационно-командными системами и камерами, может проводить поиск в течение шести часов. В 1963 году ВВС Великобритании заказали 20 самолетов HS.125 Series 2, близких Series 1 В, но оснащенных двигателями Viper 520 меньшей тяги. Самолет, получивший обозначение Dominie T.Mk.1 , впервые взлетел 30 декабря 1964 года. С 1966 года он стал стандартным учебно-штурманским самолетом британских ВВС. Военный вариант отличается от гражданских удлиненным до линии задней кромки крыла форкилем, в котором были размещены антенны радионавигационных систем Doppler и Decca. В салоне оборудованы рабочие места для двух курсантов и инструктора. В 1983 году сохранившиеся Dominie модернизировали с целью улучшения навигационной подготовки курсантов в полетах на малых высотах. Тогда же самолеты перекрасили по "тренировочной схеме" повышенной заметности: верхние поверхности - черные, нижние - белые. Один HS.125 Series 1В (XW930, внизу справа) долго использовался для различных программ летных испытаний в Бедфорде. Снимок сделан в 1979 году, когда на самолете отрабатывался механический ограничитель шума фирмы "McDonnell Douglas" (в рамках программы создания Advanced Supersonic Transport.) В 1971 году британские ВВС закупили первые четыре HS.125 CC.Mk 1 (на базе Series 400), предназначенные для транспортных перевозок и ретрансляции радиопереговоров. В конце 1970-х годов было закуплено два CC.Mk 2, построенных на базе Series 600. В 1980-е годы на вооружение британских ВВС поступили шесть CC.Mk 3 (вариант Series 700). В 2009 году эксплуатировались только самолеты CC.Mk 3 из 32-й (Королевской) эскадрильи. В Дансфорде эксплуатировался ВАе 125-600 в окраске авиации Королевских ВМС. Вместе с XW930 эта машина использовалась для испытаний и отработки РЯС Ferranti Blue Vixen. На самолете переделали носовую часть фюзеляжа под установку антенны РЯС и смонтировали подкрыльевые пилоны для УР Sidewinder. Модификации : DH.125 Serias 1 первоначальная модификация. DH.125 Serias 1A/B модификация с двигателями Bristol Siddeley Viper 521 или 522. HS.125 Serias 2 учебно-тренировочный самолет для ВВС - Dominie T.Mk.1 с двигателями Rolls Royce Viper 301. HS.125 Serias 3 модификация с с двигателями Viper 522 тягой 16,20 кН, улучшенной системой кондиционирования и вспомогательной силовой установкой. HS.125-400 вариант с двигателями Viper 522 и пассажировместимостью до семи человек. Для ВВС - HS.125 CC.Mk.1. HS.125-600 модификация с удлиненным на 0,94 м фюзеляжем вместимостью до 14 пассажиров. Для ВВС - HS.125 CC.Mk.2. HS.125-700 вариант с улучшенными летно-техническими характеристиками и новыми экономичными двигателями Garrett TFE-731 (Honeywell TFE731 -3RH). Для ВВС - HS.125 CC.Mk.3. HS.125-800 модификация с изогнутым козырьком кабины, крылом увеличенного размаха и наличием оверкиля. ЛТХ: Модификация HS 125 Series 2 Размах крыла, м 14.33 Длина самолета,м 14.45 Высота самолета,м 5.03 Площадь крыла,м2 32.79 Масса, кг пустого самолета 6676 максимальная взлетная 12429 Внутреннее топливо, л 4660 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Viper 521 Mk.301 Тяга, кН 2 х 13.88 Максимальная скорость, км/ч 805 Крейсерская скорость, км/ч 760 Практическая дальность, км 2780 Дальность действия, км 2500 Практический потолок, м 12190 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8 пассажиров HS-748 Разработчик: Hawker Siddeley Страна: Великобритания Первый полет: 1960 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Ближне- и среднемагистральный турбовинтовой авиалайнер Avro 748 обязан своим появлением британской "Белой книге по обороне" 1957 года. В ней декларировалось, что будущее Королевских ВВС связано не с пилотируемой авиацией, а с ракетным оружием. В новой обстановке руководство "Avro" решило переориентироваться на рынок гражданских самолетов. Сразу же под руководством Дж.Р. Эванса началась проработка гражданского транспортного самолета с высоко- или низкорасположенным крылом, двумя турбовинтовыми двигателями и салоном для 20 пассажиров. Ему присвоили обозначение Avro Туре 748, и к 1958 году самолет начали предлагать потенциальным покупателям. Однако интерес к нему был небольшой - заказчики желали получить для замены Douglas DC-3 более крупный и такой же "неприхотливый" авиалайнер, способный взлетать с неподготовленных аэродромов и работать в условиях жаркого и высокогорного климата. Учитывая это, конструкция была изменена с расчетом на размещение минимум 36 пассажиров (по четыре в ряд), самолет оснастили двигателями Rolls-Royce Dart, а его максимальная расчетная масса достигала 14968 кг. Официально о программе Avro 748 объявили 9 января 1959 года, необходимо было построить четыре прототипа - по два для летных и статических испытаний. Окончательным был выбран вариант с низкорасположенным крылом, фюзеляжем круглого сечения и герметичным салоном на 44 пассажира. Чтобы увеличить клиренс (с учетом больших четырехло-пастных винтов) и не разрезать лонжероны крыла, два двигателя Dart R.Da.7 Mk 514 мощностью по 1740 л. с. установили на крыло. Основные стойки шасси сделали убирающимися в выступающие за переднюю кромку крыла обтекатели. Первый прототип Avro 748, G-APZV, пилотируемый старшим летчиком-испытателем "Avro" Дж. Харрисоном, поднялся в воздух 24 июня 1960 года с аэродрома Вудфорд (графство Чешир) и в сентябре того же года был показан на авиашоу в Фарнборо. Первый же серийный самолет, G-ARMV, оснащенный двигателями Dart 514 мощностью 1880 л. с. и заказанный в партии из трех машин стартовым заказчиком лайнера, компанией "Skyways Coach Air Ltd", совершил полет из Вудфорда 31 августа 1961 года. После показа на авиашоу в Фарнборо в 1961 году, самолет совершил предпродажный демонстрационный тур по Иордании и Сирии, а затем выполнил 160-часо-вую программу по проверке обеспечения полетов на планируемых авиалиниях. Первый рейс самолет совершил 1 апреля 1962 года, авиакомпания "Lympne-Beauvais" использовала его на линии Лондон - Париж. Другими покупателями Avro 748 первой серии стали компании "BKS Air Transport", "Smith's Industries Aviation Division" и "Aerolineas Argentinas". Первый из девяти самолетов, закупленных "Aerolineas Argentinas", покинул Вудфорд 10 декабря 1961 года и совершил восьмидневный порожний перелет протяженностью 18186 км через северную Атлантику до Буэнос-Айреса (пилот - летчик-испытатель "Avro" Колин Аллен). Вскоре численность этих самолетов в парке компании возросла до 12 машин, они обслуживали два международных маршрута в Монтевидео (Уругвай) и Асунсьон (Парагвай), но чаще использовались на внутренних аргентинских маршрутах, выполняя полеты с фунтовых ВПП местных аэродромов. В дополнение к сборочной линии в Вудфорде, данная модель собиралась по лицензии индийской компанией "Hindustan Aircraft Ltd" в Канпуре: по контракту 89 машин должны были собираться из комплектующих британского производства - 72 для ВВС Индии и 17 для "Indian Airlines Corporation". Первый из этих самолетов поднялся в воздух в ноябре 1961 года. Второй прототип вернулся на завод, где его оснастили двигателями Dart 531 мощностью 2105 л. с. (прототип 748 серия 2), его первый полет состоялся 6 ноября 1961 года. Самолет усиленной конструкции и с двигателями увеличенной мощности имел максимальную взлетную массу 19731 кг и вместимость 52 пассажира. Самолет серии 2 стал стандартной производственной модификацией, самолетов серии 1 было построено только 18. В 1963 году "Avro" была поглощена "Hawker Siddeley Group", и в июле самолет был переименован в HS.748. В период с марта по май того же года прототип серии 2 совершил демонстрационные туры по Европе, Африке, Индии и Дальнему Востоку, а в начале 1964 года - на Карибах, в Южной Америке и Канаде, налетав в общей сложности 146873 км за 413 летных часов. Самолет оказался востребован - заказы поступили от "Air Ceylon", "Austrian Airlines", "Bahamas Airways", "LAN-Chile", "Leeward Islands Air Transport", "Linea Aero-postal Venezolana", "Mount Cook Airline", "Philippine Airlines", "Royal Nepal Airlines", "Thai Airways", "VARIG" и от местных компаний "Autair" и "Channel Airways". Четыре самолета последней первыми поднялись в воздух с максимальной взлетной массой в 20182 кг, что позволило перевозить 62 пассажира на авиалинии от южного побережья Великобритании до Парижа и Нормандских островов. В июне 1967 года компания "Hawker Siddeley" объявила о разработке улучшенного самолета HS.748 серии 2А с двигателями Dart 532 мощностью 2280 л. е., увеличенным запасом топлива и ставшей стандартной максимальной взлетной массой в 20182 кг. Первым покупателем стала колумбийская компания "Avianca", хотя бразильский перевозчик "VARIG" первым получил самолет (его последние два самолета серии 2 были доведены до нового стандарта на производственной линии еще до начала поставок). Демонстрационный образец самолета серии 2А компания "Hawker Siddeley" подняла в воздух 5 сентября 1967 года, сдав затем новые машины в лизинг таким покупателям, как "Zambia Airways", "South African Airways" и индонезийская "Merpati Nusantara Airlines". Все эти перевозчики стали покупателями самолета 748, так же как и "TransGabon". Среди других покупателей серии 2А были "British Airways", использовавшая самолет на высокогорных и островных маршрутах в Шотландии, "Air Malawi", канадская "Midwest Airlines", новозеландская "Mount Cook Airline", панамская "СОРА", мексиканская "SAESA", "Thai Airways", "Botswana Airways" и "Ghana Airways", а также австралийские ВМС. Два самолета HS.748 серии 2, ранее принадлежавших авиакомпаниям, были переданы летной группе Министерства торговли Великобритании (позже Управление гражданской авиации), a VIP-модификации были отправлены султану Брунея, королю Таиланда и президентам Аргентины, Бразилии, Эквадора, Венесуэлы и Замбии. Самолет HS.748 серии 2В имел увеличенный на 1,2 м размах крыла, модифицированное хвостовое оперение и двигатели Dart 536-2 мощностью 2290 л. е., что позволило улучшить летные качества машины в условиях жары на больших высотах. Первый серийный самолет серии 2В, G-BGJV, поднялся в воздух 22 июня 1979 года. Стартовому заказчику, "Air Madagascar", самолет отправили в январе 1980 года. Три месяца спустя "British Aerospace" и "Rolls-Royce" начали летные испытания системы понижения шума для двигателей Dart модели 748, которую предложили устанавливать как на самолеты серии 2В, так и на ранние модификации. На рынке США самолеты серии 2В получили обозначение Intercity 748. Окончательной модификацией BAe HS.748 стал Super 748, представленный в феврале 1982 года и впервые поднявшийся в воздух 30 июля 1984 года. Его конструкция включала все элементы серии 2, но при этом были усовершенствованы кабина и некоторые системы, увеличена вместимость багажного отсека, перепроектирована бортовая кухня, установлены более экономичные двигатели Rolls-Royce Dart 552, а глушитель шума двигателя стал стандартным элементом. Выпуск самолета Super 748 закончился в мае 1988 года. С учетом двух самолетов, проданных в Тайвань, общее число построенных HS.748 достигло 382, включая два прототипа, 164 военных самолета и 89 самолетов индийского производства. Модификации : HS-748 гражданская модификация HS-748. HS-748М первая серийная модификация HS-748 Military Transport. HS-757 одно из обозначений HS-748М. HS-748 Series 2 модификация HS-748 c двигателями Dart 531. HS-748 Series 2A модификация HS-748 c двигателями Dart 532. HS-748 Series 2A Military Transport модификация HS-748М на базе гражданского HS-748 Series 2 . Andover CC.Mk.I обозначение HS-748 Series 2A Military Transport в ВВС Великобритании. HS-748 Series 2В модификация HS-748 c двигателями Dart 536-2. HS-748 Series 2В Military Transport модификация HS-748 Series 2A Military Transport. HS-780 модификация HS-748M c увеличенными размерами и ТВД Dart RDa.12 Mk.201C. Andover C.Mk.I обозначение HS-780 в ВВС Великобритании. Andover E.Mk.3 морская версия Andover C.Mk.I для ВВС Новой Зеландии. ЛТХ: Модификация HS.748M Размах крыла, м 31.23 Длина самолета,м 20.42 Высота самолета,м 7.57 Площадь крыла,м2 77.00 Масса, кг пустого самолета 11671 нормальная взлетная 21092 максимальная взлетная 23133 Внутреннее топливо, л 6551 Тип двигателя 2 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.7 Mk 536-2 Мощность, э.л.с. 2 х 2280 Крейсерская скорость, км/ч 452 Практическая дальность, км 2630 Дальность действия, км 1455 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 58 солдат или 48 парашютистов или 24 носилок и 9 сопровождающих или 7883 кг груза Hunter F.1(8) Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1955 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Британская фирма "Хоукер", прославившаяся в годы Второй мировой войны своими поршневыми истребителями, сконструированными талантливым авиационным инженером Сиднеем Кэммом, в первые послевоенные годы сильно "задержалась на старте" при переходе к реактивной технике. В 1947 г., когда большинство британских авиационных компаний уже вовсю строили и проектировали самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), "Хоукер" запустила в серию свой последний истребитель с поршневым мотором, знаменитый "Си Фьюри". Несмотря на свою очевидную моральную устарелость, он прекрасно зарекомендовал себя в нескольких локальных войнах, в том числе в корейской. Выпущенный в количестве 860 экземпляров, "Си Фьюри" был единственным типом самолета, строившимся фирмой "Хоукер" во второй половине 1940-х гг. Вместе с тем, на самом деле еще с конца 1942 г. Кэмм начал работать над созданием реактивных машин. В одном из вариантов проекта легкого скоростного бомбардировщика Р. 1005 он планировал заменить поршневые моторы "Сейбр" на два ТРД конструкции Ф. Уиттла. В 1943 г. изучалась возможность установки реактивного двигателя на будущий истребитель "Фьюри". Как следствие, появился проект Р. 1031 - вариант палубного "Си Фьюри" с ТРД Роллс-Ройс Р.40, размещенным в носовой части по "реданной" схеме. Сопло располагалось под задней частью фюзеляжа. В 1944 г. под руководством Кэмма было разработано несколько проектов истребителей и бомбардировщиков с новым двигателем В.41 - будущим "Нином", в частности, два эскизных проекта истребителей, Р. 1035 и Р. 1040. Оба они представляли собой однодвигательные самолеты с прямым крылом (относительной толщиной профиля в 9,5%). Основным отличием их стал принципиально новый фюзеляж с установкой ТРД в его средней части, за пилотской кабиной. Воздухозаборники двигателей разместили в корневых частях крыла. На Р. 1040 предполагалось применить новейшее по тому времени достижение в области реактивного двигателестроения - форсажную камеру. В конце 1945 г. проект Р. 1040 основательно переработали. От применения камеры пришлось отказаться из-за недопустимо высоких потерь тяги при отключенном форсаже. Вместо нее на самолете предусмотрели необычное раздвоенное сопло с выходом газов сразу за задней кромкой крыла. Это придавало однодвигательной машине облик двухдвигательной. Первоначально проектирование Р. 1040 осуществлялось на деньги фирмы, в частном порядке. ВВС не заинтересовались машиной, полагая, что она не имеет серьезных преимуществ перед выпускаемым серийно и уже освоенным строевыми летчиками "Метеором". Тогда самолет предложили флоту как потенциальный палубный перехватчик. В январе 1946 г. проект переработали с учетом специфики эксплуатации на авианосцах. Моряки заказали четыре опытных образца и подготовили фактически под уже готовый проект задание N.7/46. Финансирование работы заказчиком значительно ускорило постройку опытного образца, начатую еще в конце 1945 г. Самолет совершил свой первый полет на аэродроме Боскомб-Даун уже 2 сентября 1947 г. После доводки в марте 1953 г. этот истребитель под названием "Си Хок" был принят на вооружение Флота Ее Величества. Несмотря на коммерческий успех "Си Хока", заказы на который стали поступать и из-за рубежа, Кэмм понимал, что Р. 1040 является во многом компромиссным и устарел, едва появившись на свет, из-за своего прямого крыла. Поэтому после выпуска первых 35 экземпляров фирма "Хоукер" передала программу серийного производства (вместе со всеми проистекавшими отсюда проблемами) заводу "Армстронг-Уитворт" в Ковентри с тем, чтобы освободить мощности для создания более совершенных машин. Еще в 1946 г. появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы "Хоукер" был представлен проект Р. 1047 со стреловидностью 35╟ и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД. Чтобы проверить возможности стреловидного крыла, во второй половине 1946 г. выдали задание на постройку экспериментального самолета Е.38/46. В ответ на это были построены два опытных образца самолета Р. 1052, отличавшихся от Р. 1040 крылом со стреловидностью 35╟ по линии четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением. При проектировании крыла использовали трофейные отчеты немецких аэродинамиков. Оба самолета оснащались ТРД "Нин" 2. Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолет страдал от колебаний типа "голландский шаг" практически во всем диапазоне скоростей. При разгоне машину начинало "мотать" из стороны в сторону - сказывалась недостаточная путевая устойчивость. Реакция на перемещение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вялой; последнее объяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным. Перечисленные недостатки по большей части удалось устранить при кардинальной переделке второго опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение "фирменных" очертаний, ставшее характерной особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от "Хантера" до "Харриера". Обновленный Р. 1052 получил другое обозначение - Р.1081. Первый полет он совершил 19 июня 1950 г. под управлением шеф-пилота фирмы Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М. Вскоре к самолету проявили интерес австралийские ВВС, руководство которых даже начало переговоры с руководством "Хоукер" об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 г. единственный экземпляр Р.1081 потерпел катастрофу, Вэйд погиб. Трагедия произошла по вине самого пилота, незадолго до этого повышавшего квалификацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 "Сэйбр" для отработки на нем скоростного пикирования с выводом на больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской машине было затруднительно, поскольку Р.1081 имел непереставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроусилитель. Вэйд все же решил попробовать разогнать опытный самолет до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не сумел вывести его в горизонтальный полет. Несмотря на то, что при должной доработке у Р.1081 просматривались хорошие перспективы, программу доводки самолета после катастрофы аннулировали. Дело в том, что уже существовал гораздо более перспективный проект Р.1067, созданный под руководством С. Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери. В первом варианте Р.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Роллс-Ройс AJ.65 (впоследствии названный "Эйвон"). В качестве альтернативы рассматривался Армстронг-Сиддли "Сапфир". Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; "Сапфир" же отличался немного большей тягой. Батарея из четырех 20-мм пушек "Бритиш Испано" на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 г. был представлен в министерство авиации. Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.3/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориентированный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45 000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек "Эйден" со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект Р.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания. Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения - она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным "Хантером", появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 г. Самолет получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением - четырьмя 30-мм пушками "Эйден". Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы "Роллс-Ройс" настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа - скачков давления. В сентябре 1948 г. фирма изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца "Хоукер" уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного - с "Сапфиром". К этому времени завершили продувку моделей самолета в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 г. приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов. В апреле 1950 г. была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолета. За прошедшее с начала проектирования время в мире многое изменилось. После начала военных действий в Корее 25 июня 1950 г. руководство английских ВВС убедилось, что Великобритания не готова к ведению серьезной воздушной войны в "реактивный век". Единственным доведенным до необходимой степени надежности реактивным истребителем в Англии был Глостер "Метеор", машина с прямым крылом, маломаневренная и недостаточно скороподъемная, морально устаревшая и не имевшая никакой возможности бороться с советскими МиГ-15, на которых летали в Корее советские, китайские и корейские пилоты. Печальный боевой опыт австралийских летчиков, пытавшихся воевать на "метеорах" в составе сил ООН, показал, что этот самолет нуждается в срочной замене. Наиболее перспективным кандидатом для этого виделся Р. 1067 фирмы "Хоукер". В октябре 1950 г. руководство Королевских ВВС отдало "Хоукер" распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолета. Машину хотели строить одновременно на двух заводах - "Хоукер" и "Армстронг-Уитворт". Каждый должен был выпустить по 200 машин. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолетов. Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 г. с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Им управлял новый шеф-пилот фирмы Невилл Дьюк. Полет длился около 40 минут. Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Ее продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 "Эйвон". Полеты возобновили в апреле 1952 г. Истребитель достигал скорости 0,97 - 0,98 М, а в конце апреля Дьюк на пикировании дошел до 1,03 М. На этих скоростях выявились тряска хвостового оперения и сильные вибрации руля направления. Причиной этого сочли завихрения потока. На стык горизонтального и вертикального оперения поставили обтекатель. После этого Дьюк, пикируя, успешно достиг скорости 1,06 М. Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на "Хантере" мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. В этом отношении английский истребитель существенно уступал МиГ-15 и "Сэйбру". При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолета получилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 г. самолету официально присвоили имя "Хантер" ("Охотник"). 5 мая 1952 г. в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель "Эйвон", полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр "Хантера" взлетел 30 ноября. От второго он отличался двигателем "Сапфир" и должен был стать образцом для серийного производства на заводе "Армстронг-Уитворт". Все три машины испытывались параллельно. Летали на них Н. Дьюк, А. Бэдфорд и Ф. Мэрфи. В том же году Кэмм начал в инициативном порядке проектировать самолет Р. 1083 - сверхзвуковой вариант "Хантера" с более тонким и более стреловидным крылом и форсированным двигателем "Эйвон". Но в середине следующего года эта программа была закрыта. "Хантер" запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод "Хоукер", а другую, по лицензии, - предприятие "Армстронг-Уитворт". 16 мая 1953 г. Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный "Хантер", собранный заводом "Хоукер". Самолет модификации F.1 был оснащен ТРД Роллс-Ройс RA.7 "Эйвон" (100-й серии) с тягой 3400 кг. К началу 1954 г. завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков. "Хантер" оснащался прочными щелевыми закрылками, которые предполагалось использовать не только на взлете и посадке, но и в бою, для уменьшения радиуса виража, а также в качестве воздушных тормозов. Однако в ходе испытаний выяснилось, что их отклонение на скоростях более 700 км/ч вызывает недопустимый пикирующий момент. С этим попытались бороться, введя на закрылках перфорацию, но предложенная мера привела лишь к уменьшению их эффективности на взлете и посадке. Требовался отдельный аэродинамический тормоз. Разместить две симметричные пластины воздушных тормозов по бокам фюзеляжа по типу "Сэйбра" или МиГ-15 не представлялось возможным из-за плотной компоновки хвостовой части самолета. Единственным выходом из положения являлась установка накладного подфюзеляжного щитка. Но при отклонении подобного тормоза также неизбежно возникает момент на пикирование. Чтобы минимизировать его, нужно было экспериментальным путем подобрать местоположение оси отклоняемой пластины. Для этого тормозной щиток установили под фюзеляжем второго опытного образца "Хантера" на полозках, с тем, чтобы испытать самолет при различных его положениях. Как ни странно, первое же положение щитка, в котором его испытали, и оказалось оптимальным. Аэродинамические тормоза с гидроприводом стали монтировать, начиная с 19-го серийного самолета. 14 октября 1953 г. с заводского аэродрома компании "Армстронг-Уитворт" в Ковентри совершил первый полет "Хантер" F.2 с двигателем "Сапфир" ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолетов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года. Продолжительность периода доводок и лечения "детских болезней" объяснялась тем, что "Хантер" был фактически первой серийной реактивной машиной фирмы "Хоукер". Доводку "Си Хока" осуществляла "Армстронг-Уитворт". Кроме того, в 1955 г. конструкторское бюро оказалось перегружено. Его силы распылялись между доводкой "Хантера" и созданием проектов сверхзвукового всепогодного перехватчика Р.1121 (примерного аналога американского F-105 "Тандерчиф"), тактического разведывательно-ударного самолета Р. 1129 (конкурента знаменитого TSR.2), а также двух самолетов вертикального взлета и посадки - дозвукового Р. 1127 (предка "Харриера") и сверхзвукового Р.1150. "Слабые места" "Хантера" были постепенно либо ликвидированы, либо, по крайней мере, сглажены в ходе многочисленных доработок. К счастью для этого незаурядного самолета, ни один из амбициозных сверхзвуковых проектов фирмы так и не получил развития, ибо в противном случае программу совершенствования "Хантера", скорее всего, закрыли бы или, как минимум, отложили в долгий ящик. Всего на заводах "Хоукер" в Кингстоне и Блэкпуле построили 139 самолетов модификации F.1 с двигателями "Эйвон", которые поступили на вооружение четырех истребительных эскадрилий Королевских ВВС. Еще 45 аналогичных машин типа F.2 выпустил завод фирмы "Армстронг-Уитворт" в Ковентри, ими перевооружили еще две эскадрильи. "Хантер" типа F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным "Эйвоном" с тягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 г. Н. Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости -V 1164,2 км/ч. Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, "Хантер" F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную емкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. Однажды восемь "хантеров", пилотируемые летчиками-стажерами из Центра боевого применения в Уэст-Рейнхэме, возвращаясь на базу, отклонились из-за тумана от своего маршрута на 20 км и приняли решение садиться на аэродроме в Мархэме. Перед посадкой у шести самолетов топливо оказалось полностью выработано, и летчики вынуждены были катапультироваться всего лишь после 40 минут пребывания в воздухе. У двух оставшихся машин, сумевших все же совершить вынужденную посадку на брюхо на лугу вблизи аэродрома, баки также оказались сухими. В начале 1954 г. "Хоукер" начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего. Начиная со 114-го самолета на заводе в Кингстоне стали строить машины типа F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 г. С января следующего года такие же начали выпускать и в Блэкпуле. На "Хантере" F.4 решили еще одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка "Эйден" (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолета-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних "хантерах" пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку. Название пушки "Эйден" ("ADEN") является аббревиатурой слов "Оружейная лаборатория Энфилд" (Armament Development Enfield), и ничего общего с городом и британским протекторатом Аден не имеет. Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель. Центробежные компрессоры ранних британских турбореактивных двигателей были устойчивы к помпажу, но "Эйвон", первый английский ТРД с осевым компрессором, сильно страдал от этого опасного явления, возникавшего при возмущении потока на входе в двигатель и снижении содержания в нем кислорода. При помпаже из сопла двигателя выбивало огромный факел пламени, после чего ТРД часто глох. Впервые на "Хантере" столкнулись с этим явлением во время испытательных полетов на большом угле атаки, но стрельба из бортового оружия, как оказалось, тоже была способна вызвать помпаж. Таким образом, самолет и комплекс его вооружения оказались почти несовместимы. Для летчиков пришлось ввести ограничения по высоте открытия огня. Это было связано с тем, что на большой высоте (при малой плотности воздуха) стрельба сильнее провоцировала помпаж. Начиная со 157-го самолета модификации F.4 вместо двигателя "Эйвон" 115 стали ставить усовершенствованный "Эйвон" 121. На нем для борьбы с помпажем применили в компрессоре двигателя створки перепуска воздуха и отсечку топлива от камеры сгорания при стрельбе. Эти меры не решили проблему полностью, но несколько улучшили положение. Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолета к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолет был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом. В Кингстоне и Блэкпуле выпустили 365 машин этой модели. Интересная деталь: в ходе организации серийного производства выяснилось, что британская промышленность не может поставить необходимое количество стандартных изделий и крепежа для "хантеров", и фирме "Хоукер" срочно пришлось искать зарубежных поставщиков. Ряд заказов разместили на итальянских заводах "Бреда", "Фиат" и "Аэрмакки". Документация, разработанная конструкторами "Хоукер", оперативно направлялась на завод "Армстронг-Уитворт". Там аналогом "четверки" с двигателем "Сапфир" стала модификация F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. В Ковентри даже немного опередили головную фирму: ее первый F.5 взлетел на день раньше, чем F.4 в Кингстоне. Но по-настоящему победить помпаж удалось, только применив ТРД RA.14 (он же "Эйвон" 200-й серии), на котором существенно переделали компрессор. 22 января 1954 г. Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации "Хантера", Р.1099, позднее получившей обозначение F.6. Ее основным отличием стал двигатель "Эйвон" 200-й серии с тягой 4535 кг. На "шестерке" систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе - изопропилнитрате. 20 февраля Р.1099 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя, после чего "Роллс-Ройс" внесла в его конструкцию некоторые усовершенствования. Потенциал 200-й серии оценивался так высоко, что уже в июле фирма "Хоукер" начала переделку ранее выпущенных F.1 в "переходную" к F.6 модель. Таких машин сделали семь. Далее пошли "полноценные" F.6, на которых не ограничились внедрением нового двигателя. У самолетов ранних модификаций выявились серьезные проблемы на околозвуковых скоростях полета, когда из-за срыва потока на законцовках стреловидного крыла самолет начинало затягивать в кабрирование, причем на компенсацию кабрирующего момента запаса рулей иногда не хватало, несмотря на наличие гидроусилителей рулей высоты и подвижного стабилизатора с электроприводом. Причиной этого оказалось аэродинамическое затенение горизонтального оперения крылом. Для уменьшения мощности и интенсивности местных скачков уплотнения на крыле установили удлиненные носки с уступом передней кромки, значительно уменьшившие относительную толщину крыла от полуразмаха. Вихри, сходившие с уступов, благотворно повлияли на общую аэродинамику крыла. Для нейтрализации аэродинамического затенения электросистему перестановки стабилизатора включили в контур управления по тангажу путем внедрения концевых микровыключателей, замыкавшихся при соответствующем отклонении ручки управления. На "Хантере" F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолета, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолет немедленно делал "клевок" носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов (!) вверх из хвостовой части самолета при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. "Хантер" наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины. Благодаря новому двигателю летные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность. На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолетах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками. Серийный выпуск F.6 начали в 1956 г. За короткий срок английские заводы достигли пика производительности - ежемесячно сдавали около 20 "хантеров". Всего в Кингстоне и Ковентри в 1956 - 1957 гг. было построено 415 экземпляров F.6, но лишь 383 из них поступили на вооружение британских Королевских ВВС. В связи с сокращением оборонных расходов в 1957 г. остальные самолеты этого типа переделали в экспортную модель F.56 и продали в Индию. 2 октября 1958 г. один "Хантер" F.6 под управлением летчика-испытателя фирмы Хью Мереуэзера совершил беспосадочный перелет из Дансфолда в Тобрук (Ливия) за 3 ч 19 мин, поставив рекорд дальности полета для истребителей - 2914,7 км. Этот самолет имел не два, а четыре пилона для подвесных баков, и нес два стандартных бака емкостью по 455 л и два новых больших по 1045 л. В конце 1950-х гг. во всех странах мира перехватчики стали вооружать управляемыми ракетами. Подобные шаги предпринимали и в Англии. В середине 1960 г. один "Хантер" F.6 в порядке эксперимента оборудовали макетами направляющих для ракет "Файрфлэш" класса "воздух- воздух" и носовым обтекателем заостренной формы, под которым разместили балласт по весу радиолокационной станции. Правда, продолжения этот опыт не имел. Коммерческий успех "Хантера" во многом определился после серии войсковых испытаний, прошедших в США, Швейцарии и на Ближнем Востоке. В 1952 - 1953 гг. в Америке машину облетывали несколько летчиков-испытателей, в том числе покоритель звукового барьера Ч. Йигер. При этом проводилось совместное маневрирование с "сэйбрами". Йигер отметил, что "Хантер" гораздо хуже, чем "Сэйбр", управляется по тангажу на высоких скоростях, а также обратил внимание на так и не решенную тогда до конца проблему момента, провоцирующего кабрирование. Но при этом он остался доволен разгонными качествами британского самолета на пикировании - по этому параметру "Хантер" значительно превосходил "Сэйбр". Пулеметное вооружение американской машины просто не шло ни в какое сравнение с жутковатыми пушками "Хантера". Самолет Кэмма смотрелся гораздо выигрышнее своего британского сверстника - истребителя Виккерс-Супермарин "Свифт", который проходил испытания в Штатах параллельно с "Хантером". "Свифт" имел вооружение из двух пушек, аэродинамически был несколько хуже "Сэйбра" при том, что букет его "детских болезней" был значительно богаче и серьезнее, чем у "Хантера". Кстати, именно испытания в США стали "началом конца" для "Свифта". В целом, "Хантер" оставил о себе у американцев благоприятное впечатление - все выявленные проблемы самолета к тому времени были уже решены или успешно решались. Результаты этих испытаний способствовали тому, что США выделили деньги на организацию лицензионного производства истребителя модификации F.4 в Бельгии и Нидерландах. В Бельгии их стали строить на заводах фирм "Авьонс Фэйри" и SABCA. Первые машины вышли из цехов в 1956 г., через два года там перешли на сборку истребителей F.6. Параллельно по этому же образцу переделывали и более ранние F.4. Всего к концу 1959 г. в Бельгии построили 112 F.4 и 144 F.6. В Голландии на заводах фирм "Фоккер" и "Авиоланда" было собрано 96 самолетов модели F.4 и 93 - F.6 (последние изготавливались с 1957 г.). В январе 1953 г. в американской прессе появился ряд заметок о том, что ВВС США собираются закупать "Хантер" для оснащения своих эскадрилий, базировавшихся в Европе, но это уже относилось, скорее, к разряду газетных "уток". Правда, заокеанские пилоты, прибывавшие на службу в Европу, часто летали на "хантерах", но в порядке ознакомления с техникой союзников по НАТО. В середине 1950-х гг. "хантеры" начали поставляться из Англии на экспорт. 29 июня 1954 г. шведское правительство заключило с "Хоукер" соглашение о покупке 120 самолетов. Модификация для Швеции именовалась F.50. Это был истребитель на базе F.4, но с крылом "типа 228", двигателем "Эйвон" 1205 и шведским радиооборудованием. Уже в Швеции самолеты приспособили к подвеске ракет Rb 324 местного производства. Позднее эти машины модернизировали, после чего они получили возможность нести американские ракеты воздушного боя "Сайдуиндер". Через четыре дня после шведов заказ на 30 истребителей выдала Дания. Первый из "хантеров" F.51 для этой страны поднялся в воздух 15 декабря 1955 г. Самолеты были подобны шведским, но комплектовались ТРД "Эйвон" 120 и имели английское радиооборудование. В 1955 г. Перу приобрела 16 снятых с вооружения в Англии F.4 ранних серий. Они имели по два пилона и не могли нести ракеты. Самолеты тщательно проверили и сняли кое-что из нового оборудования. Зато на них поставили американские радиокомпасы Бендикс ARN-6. Внешне это отразилось в появлении небольшой выпуклости на гаргроте. Отправку машин, обозначенных как F.52, осуществили морем в начале 1956 г. Несколько экспортных вариантов имела и модификация F.6. Первой к этой машине проявила интерес Индия. В апреле 1956 г. группа индийских летчиков-испытателей и инженеров прибыла в Дансфолд для ознакомления с F.4 и F.6. Выбрали "шестерку". В июле следующего года ВВС Индии заказали 160 "хантеров". Модель F.56 отличалась от базовой только наличием тормозного парашюта. Уже в октябре первые два истребителя отправили заказчикам. В 1966 - 1970 гг. в Индию продали также 53 самолета FGA.56A, близких к типу FGA.9. В 1957 г. Швейцария объявила конкурс на новый истребитель для своих ВВС. "Хантер" F.6 победил в нем, успешно пройдя сравнительные испытания с многими своими "одноклассниками", в том числе - и по боевому применению оружия. Среди соперников были "Сэйбр" канадского производства, шведский J-29 и МиГ-15, собранный в Чехословакии. Помимо того, что швейцарцы заказали сотню "хантеров", результаты конкурса создали самолету прекрасную репутацию в "свободном мире" и в развивающихся странах и, без сомнения, положительно отразились на портфеле заказов фирмы "Хоукер". Швейцарцам поставили 12 F.6, изъятых из Королевских ВВС, а далее пошли усовершенствованные F.58, имевшие радиостанции местного производства, радиокомпасы Уилкокс 914Х-1 и тормозные парашюты. В Швейцарии истребители позднее доработали, установив бомбовые прицелы ВТ-9 и вооружив их ракетами "Сайдуиндер". В начале 1970 г. 52 "хантера" прошли через цеха завода в Эммене, где двигатели "Эйвон" 203 заменили на "Эйвон" 207. И наконец, с 1982 г. в ходе выполнения программы "Хантер-80" машины получили РЛС предупреждения об атаке сзади и блоки отстрела тепловых ловушек. На них стали подвешивать такое современное оружие, как разовые бомбовые кассеты BL-755, управляемые ракеты класса "воздух - поверхность" Хьюз AGM-65B "Мэйверик" и корректируемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-12 "Пэйвуэй" II. Первый истребитель "Хантер" F.1 в июле 1954 г. получила 43-я эскадрилья, ранее вооруженная самолетами "Метеор" F.8. Период первоначального изучения растянулся надолго, и к полетам на новой технике приступили только в сентябре. Полное перевооружение эскадрильи завершилось через 18 месяцев. Фактически эта авиационная часть проводила войсковые испытания машины. В декабре 1954 г. началось переоснащение второй эскадрильи, 222-й. Одновременно F.2 с двигателями "Сапфир" стали поступать в 257-ю эскадрилью. В 1955 г. новые истребители получили 54, 247-я и 263-я эскадрильи. В 1955 - 1956 гг. усовершенствованные модификации полностью заменили собой машины типов F.1 и F.2 в строевых частях, а также поступили еще в ряд эскадрилий ПВО Великобритании. К концу 1956 г. общее число эскадрилий, вооруженных "хантерами", достигло 16. На различных учениях английские истребители довольно успешно перехватывали как свои же бомбардировщики "Канберра", так и американские В-47. Более трудными целями являлись английские стратегические бомбардировщики типов "Вэлиэнт", "Вулкан" и "Виктор", обладавшие большим практическим потолком. Значительное количество "хантеров" в порядке ротации базировалось в 1956 - 1957 гг. на западногерманских авиабазах Жевер, Ольденбург, Брюгген и Гютерслох. Последние машины этого типа служили на территории Германии до декабря 1962 г. Строевые летчики очень любили и ценили "Хантер" как самолет не слишком требовательный к технике пилотирования, входивший в штопор лишь вследствие грубых ошибок при полете на малой скорости или на больших углах атаки, надежный и обладавший большой огневой мощью. Вывод из штопора не представлял проблемы даже для неопытных летчиков. Благодаря достаточно высокой для своего времени тяговооруженности, "Хантер" мог быстро выходить на рубеж перехвата, в то время как его низкая нагрузка на крыло позволяла вести воздушный бой на виражах на малой высоте практически с любым перехватчиком или истребителем завоевания превосходства в воздухе, серийно выпускавшимся в то время, кроме, быть может, советского МиГ-17. Правда, с неудовлетворительной управляемостью по тангажу на больших высотах и числах Маха британским конструкторам так и не удалось справиться до конца; помимо того, в скоростном пикировании давала о себе знать недостаточная площадь вертикального оперения - самолет был в некоторой степени подвержен колебаниям типа "голландский шаг". Доработки требовал воздушный тормоз, а также фонарь кабины с ограниченным обзором назад. В октябре 1956 г. две эскадрильи "хантеров" F.5 (1-ю и 34-ю) перебросили из Англии на Кипр для участия в нападении на Египет. Англия и Франция в союзе с Израилем пытались вернуть Суэцкий канал, национализированный президентом Насером. Предполагалось, что в ходе операции "Мушкетер" истребители обеспечат ПВО аэродромов на острове от возможных ответных ударов египетской авиации и будут прикрывать бомбардировщики при рейдах на цели у канала. Вечером 31 октября английская авиация совершила первые налеты на Египет. Но "хантерам" даже с подвесными баками не хватало радиуса действия для полноценных операций на такой дальности. Поэтому они совершили всего несколько вылетов к Суэцу, а затем все остальное время стояли в боевой готовности на Кипре. Ни одного случая их столкновения с египетскими самолетами не произошло. В течение всей своей пятнадцатилетней карьеры в первой линии Истребительного командования Королевских ВВС "Хантер" так ни разу не был использован в той роли, для которой он создавался. В качестве перехватчиков "хантеры" служили до начала 1960-х гг. С декабря 1959 г. их постепенно стали вытеснять "лайтнинги". Последнюю эскадрилью, 92-ю, начали перевооружать на эти машины в апреле 1963 г. Кроме Великобритании, "хантеры" состояли на вооружении еще в 19 странах. Некоторые из них неоднократно перепродавались и закончили свою карьеру в небольших государствах "третьего мира". Кое-где английским истребителям пришлось поучаствовать в локальных войнах или внутренних вооруженных конфликтах. В Бельгии "хантеры" имелись на вооружении трех полков, последний из которых сдал эти машины в 1963 г. Значительную часть самолетов потом по цене металлолома продали в Англию. В Нидерландах "хантеры" поступили в три эскадрильи. В 1962 г. 322-ю эскадрилью в составе 12 истребителей F.4 и двух вертолетов "Алуэтт" на авианосце "Карел Доорман" перебросили в Западный Ириан - принадлежавшую тогда голландцам часть Новой Гвинеи. На нее претендовала соседняя Индонезия. По некоторым сведениям, большую часть самолетов на следующий год оттуда вывезли. Во всяком случае, когда 15 января 1962 г. началось индонезийское вторжение, "хантеры" в боях не участвовали. На территории самих Нидерландов последняя эскадрилья была перевооружена на F-5 в 1966 г. В Дании "хантерами" укомплектовали только одну эскадрилью, 724-ю. Она участвовала во многих маневрах блока НАТО. В ноябре 1973 г. в связи с сокращением вооруженных сил состав эскадрильи уменьшили до 10 самолетов. Остальные законсервировали или разобрали на запчасти. А в марте следующего года 724-ю вообще расформировали, а технику продали фирме "Хоукер". Шведские истребители тихо и мирно прослужили в строевых подразделениях до 1966 г., после чего их порезали на металл. Несколько машин использовались как учебно-тренировочные до конца 1960-х гг. В Перу "хантерами" вооружили одну эскадрилью группы 12. Она базировалась на аэродромах Лиматамбо и Талара. В 1966 г. велись переговоры с "Хоукер" о покупке партии старых F.6, но перуанцев опередили чилийцы. В 1968 - 1969 гг. английские машины переквалифицировали из перехватчиков в штурмовики, а в 1976 г. заменили советскими Су-22. Индийские "хантеры" вступали в бой четырежды. В 1961 г. они прикрывали вступление индийских войск в португальскую колонию Гоа. В конце следующего года их использовали в пограничном конфликте с Китаем. Дважды эти самолеты участвовали в войнах с Пакистаном. В войне 1965 г. "хантеры" применялись в системе ПВО и на фронте как штурмовики: в ходе сентябрьского наступления индийских войск в Кашмире наносили удары ракетами по вражеским аэродромам и позициям. При налете индийцев на аэродром Саргода пакистанский F-86F пристроился сзади к четверке "хантеров" и сбил их одного за другим. По пакистанским данным, в этой войне, длившейся три недели, в воздушных боях их "сэйбры" уничтожили девять "хантеров" при собственных потерях в шесть машин. Индийские самолеты в основном были сбиты ракетами "Сайдуиндер". В одном случае "хантеры" оказались перехвачены парой F-104, но индийские летчики маневрировали столь умело, что противник не смог открыть огонь. Во время войны 1971 г. индийские ВВС располагали более чем сотней "хантеров". Боевые действия в воздухе между Пакистаном и Индией начались 3 ноября. А уже 4 декабря в ходе массированного налета индийских ВВС на военный лагерь в городе Курмитола под Даккой (Восточный Пакистан, нынешняя республика Бангладеш) первый индийский "Хантер" был сбит ракетой "Сайдуиндер", выпущенной с пакистанского "Сэйбра". В последующие дни "хантеры" активно использовались для атак на различные наземные цели. Удары наносились по сосредоточениям войск, автотранспорту на дорогах, позициям артиллерии, радиолокационным постам, железнодорожным станциям, нефтеперегонным заводам. "Хантеры" также штурмовали военные аэродромы в районе Курмитолы и Тезгаона. При этом пакистанским зенитчикам, по их утверждениям, удалось сбить четыре машины. Имели место воздушные бои между пакистанскими и индийскими самолетами. Пилоты "сэйбров" записали на свой счет шесть "хантеров", потеряв две машины (по индийским данным - три). Здесь сказался более высокий уровень подготовки пакистанских летчиков и оснащение их самолетов управляемым оружием. По пакистанским данным, четыре "хантера" были уничтожены "миражами", три - J-6 (при этом один из последних, в свою очередь, сбил индийский пилот). Индийцы же сообщают о потере 14 машин этого типа (вместе с потерями от зенитных средств). Но в целом счет, безусловно, был не в пользу индийских ВВС. Это объясняется, скорее всего, тем, что летчики, пилотировавшие "хантеры", имели недостаточную подготовку для ведения маневренного воздушного боя, т. к. основной задачей этих машин в ВВС Индии считались атаки наземных целей. Эти самолеты также не были приспособлены для применения управляемых ракет "воздух - воздух". Конфликт окончился выделением Восточного Пакистана в самостоятельное государство, Бангладеш. В своей основной ипостаси - перехватчика объектовой ПВО - "Хантер", несмотря на то, что он "опоздал родиться", имел два неоспоримых достоинства: высокую скороподъемность и мощное вооружение. С другой же стороны, отсутствие радиолокатора и небольшой запас топлива сильно снижали его боевой потенциал: при ошибках или отсутствии наведения с земли на цель "Хантер" первых серий имел мало шансов перехватить более одного бомбардировщика за боевой вылет. Затянувшаяся доводка и лечение "детских болезней" самолета сделали его морально устаревшим уже к моменту принятия на вооружение усовершенствованных модификаций. Модификации : Hunter F.Mk.1 первая серийная модификация, поступила на вооружение ВВС Великобритании в 1954 году. Построено 139 самолетов, которые использовались в основном в учебных целях. Hunter F.Mk.3 улучшенный вариант первой серийной машины с установкой нового двигателя ТРДФ Rolls-Royce Avon RA.7R с форсажной камерой. В сентябре 1953 г. был установлен мировой рекорд скорости в горизонтальном полете - 1164,2 км/ч на дистанции 3 км. Hunter F.Mk.4 вариант истребителя с увеличенным объемом топливных баков, под крылом установлены два (позже четыре) узла подвески, что увеличило энерговооруженность самолета. Построено 365. Hunter F.Mk.5 строился с 1954 года на заводе фирмы Armstrong Whitworth с двигателем "Сапфир" (выпущено 105 ед.). Hunter F.Mk.6 дальнейшее развитие самолета F.Mk.4 с ТРД Rolls-Royce Avon 207. 32 самолета поступили на вооружение ВВС Индии. (Выпущено 415 сд.) Hunter F.Mk.7 учебно-тренировочный двухместный вариант самолета F.Mk.4. Особенностью данного УТС является расположение кресел летчика и инструктора рядом. В 1957 году построено 73 самолета. Hunter F.Mk.8 учебно-тренировочный самолет для ВМС Великобритании с тормозным гаком. ЛТХ: Модификация Hunter F.Mk.6 Размах крыла, м 10,25 Длина самолета, м 13,98 Высота самолета, м 4,02 Площадь крыла, м2 32,43 Масса пустого самолета, кг 6404 Взлетная масса, кг: нормальная 8122 максимальная без ПТБ 9830 максимальная с ПТБ 10795 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.203 Максимальная тяга, кН 1 х 45,1 Максимальная скорость, км/ч: у земли 1150 на высоте 11000 м 1130 Практический потолок 17000 Максимальная скороподъемность м/с 62 Практическая дальность с ПТБ, км 3150 Длина разбега, м 660 Длина пробега, м 780 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку, на УТС - две пушки. Под крылом подвеска 74 НУР калибром 50,8 мм, 24х 76,2 мм или двух свободнопадающих бомб до 450 кг. Hunter FGA Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1959 Тип: Ударный истребитель ЛТХ Доп. информация В варианте "чистого" перехватчика "Хантер" в целом большого успеха не имел, а к началу 1960-х гг. его летные данные уже просто не позволяли бороться с современными бомбардировщиками. Но машина сохраняла потенциал в качестве самолета непосредственной поддержки войск, истребителя-бомбардировщика и штурмовика. В марте 1958 г. Королевские ВВС провели на Ближнем Востоке, в протекторате Аден, сравнительные испытания, выбирая замену для истребителя-бомбардировщика "Веном", который, как выяснилось, имел недопустимо низкий ресурс при действиях на малых высотах. Соперничали "Хантер" и Фолланд "Нэт". Многие военные склонялись к мнению, что такая машина должна быть простой и дешевой, и прочили в кандидаты на замену "Веному" самолеты "Джет Провост" (доработанный из учебно-тренировочного) или "Нэт". Испытания вылились в острую борьбу между "Хантером" и "Нэтом", из которой детище Кэмма вышло победителем. "Хантер" мог нести гораздо более высокую боевую нагрузку на большее расстояние, он также оказался гораздо лучше приспособлен к эксплуатации в жарком климате. В отличие от истребителя "Хоукер", прибывшего к месту испытаний своим ходом, "Нэт" доставили на военно-транспортном самолете. При отказе одной из двух пушек штурмовик фирмы "Фолланд" начинало уводить с боевого курса отдачей, а на грунтовой полосе его низко расположенный тормозной парашют набирал в себя гравий. При всей своей уникальности и выдающихся для столь крохотной машины летно-технических характеристиках, "Нэт" выглядел на фоне "Хантера" весьма невзрачно. По результатам испытаний британские ВВС выдали фирме "Хоукер" заказ на создание специализированной ударной модификации "Хантера", FGA.9. Машина отличалась от предыдущих новым усиленным крылом так называемого "типа 228" с четырьмя пилонами: на этих пилонах можно было нести топливные баки емкостью по 455 л или 1045 л, бомбы или баки с напалмом. Предусматривалась также подвеска неуправляемых ракет. В кислородную систему включили третий баллон, чтобы запас кислорода соответствовал увеличившейся дальности полета. На FGA.9 также ввели весовую компенсацию рулей высоты, тормозной парашют и более мощный кондиционер, рассчитанный на работу в тропиках. Конструкцию планера местами усилили, чтобы увеличить ресурс при действиях на малых высотах. Машина должна была комплектоваться ТРД "Эйвон" 207. Кое-какое оборудование, сочтенное лишним для штурмовика, сняли, в частности, систему TACAN. В том же 1958 г. британские ВВС предложили "Хоукер" переделать 100 истребителей F.6 в тип FGA.9. Первый такой самолет поднялся в воздух 3 июля 1959 г. В общей сложности переделали 126 машин, которыми вооружили семь эскадрилий. Они были несколько тяжелее перехватчиков F.6 и за счет обилия наружных подвесок обладали большим аэродинамическим сопротивлением. Однако летные данные при этом ухудшились незначительно. Максимальная скорость у земли составляла примерно 0,92 М, а при подвеске четырех баков - 0,88 М. Основным вооружением FGA.9, помимо пушек, были неуправляемые ракеты. Ранние серии несли пусковые балки для устаревших 76-мм НУР, а затем стандартными стали блоки SNEB с ракетами калибра 68 мм, выпускавшиеся французской фирмой "Матра". Теоретически "Хантер" на ближних к фюзеляжу пилонах мог нести бомбы калибром до 454 кг, но прицел для бомбометания на самолете отсутствовал. Поэтому в британских ВВС бомбометание с них не предусматривалось. После того как швейцарцы приспособили свои машины в качестве бомбардировщиков, на аэродроме Боскомб-Даун были проведены аналогичные работы. Оказалось, что бомбить с "Хантера" можно. Но соответствующее оборудование устанавливалось только на экспортных самолетах. После принятия на вооружение в Англии американской ракеты класса "воздух - воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", "прогрессисты" в руководстве Королевских ВВС стали ратовать за то, чтобы оснастить британские FGA.9 двумя такими ракетами для самообороны. Но решение об этом так и не было принято, поскольку вскоре планировалось вообще снять "Хантер" с вооружения, а цена переоборудования самолетов еще не была просчитана. В целом подобной FGA.9 была фоторазведывательная модель "Хантера", FR.10, в носовом обтекателе которой вместо радиодальномера устанавливались три фотоаппарата. На этой модификации ракетное вооружение не предусматривалось. Несколько изменилось приборное оборудование, а под полом кабины пилота появилась бронеплита, выполнявшая также функции балласта. В 1960 г. 43 самолета модификации F.6 были переделаны в разведчики; их направили в две эскадрильи, базировавшиеся в Западной Германии. Для британского флота в 1960-1962 гг. переделали 40 истребителей F.4 в учебные машины GA.11. С них полностью сняли пушечное вооружение. Первые 24 самолета имели по два подкрыльных пилона, а последующие 16 с крылом "типа 228" - четыре. На них же разместили ракетное вооружение. Блоки НУР морского образца - под 50-мм ракеты. Радиодальномер сняли, радиооборудование привели к флотскому стандарту. Под задней частью фюзеляжа смонтировали посадочный гак. Эти машины предназначались для выполнения широкого круга задач: имитации посадки на авианосец и тренировки в стрельбе НУР. Они использовались также в роли условного противника на маневрах флота и применялись для калибровки корабельных РЛС. Еще несколько "хантеров" превратили подобным образом в разведчики PR. 11 А, носовую часть фюзеляжа которых выполнили по типу модификации FR 10. В 1960-х гг. ранние модификации "хантеров" начали постепенно снимать с вооружения британских ВВС и предлагать различным странам. Часть из них была подвергнута модернизации по образцу FGA.9 с различными изменениями в оборудовании, затребованными заказчиками. Для этой цели "Хоукер" скупила и некоторое количество машин бельгийского и голландского производства. 15 истребителей F.6 еще в конце 1950-х гг. поставили в Ирак, дюжину - в Иорданию, шесть - в Ливан. Четыре такие же машины в 1966 г. отправили в Саудовскую Аравию. Экспортные варианты FGA.9, как правило, оснащались двигателями "Эйвон" 207, усиленным крылом "типа 228". Приборное и радиооборудование могло быть чисто английским либо английским и американским в разных сочетаниях. В то время как самолеты английских ВВС несли французские блоки НУР "Матра", на экспортных моделях зачастую предусматривали подвеску 80-мм английских ракет Испано SURA. Такими были, например, FGA.57 для Кувейта, FGA.76 для эмирата Абу-Даби и РСА.73А для Иордании. В 1970 г. стоимость прошедшего модернизацию самолета модификации FGA.9 составляла примерно 500 000 фунтов стерлингов. Самолеты на базе FGA.9 поставлялись из Англии в Абу-Даби (семь FGA.76), Иорданию (два FGA.73, семь FGA.73A и 12 FGA.73B), Кению (четыре FGA.80), Кувейт (четыре FGA.57), Катар (три FGA.78) и Чили (28 FGA.71). Крупнейшим заказчиком стал Ирак, который получил 24 FGA.59, 18 FGA.59A и четыре разведчика FGA.59B. На втором месте стоит Сингапур, приобретший в конце 1960-х гг. 12 FGA.74, четыре FGA.74A и 22 FGA.74B. Параллельно с истребителями на экспорт шли и разведывательные варианты "Хантера". В Абу-Даби продали три FR.76A, а в Чили - шесть FR.71A. Британское правительство отправляло в различные страны и обычные побывавшие в употреблении FGA.9. В 1963 г. дюжину таких машин передали Южной Родезии, в середине 1960-х гг. восемь самолетов - Иордании. Примерно десять лет спустя 31 FGA.9 в качестве военной помощи направили в султанат Оман. В 1982 г., когда между Великобританией и Аргентиной разгорелся конфликт из-за Фолклендских островов, англичане добились от Чили разрешения разместить свои самолеты-разведчики на аэродромах этой страны, поставив за это в качестве арендной платы партию авиационной техники. В нее вошли и 12 "хантеров" FGA.9. Первые четыре из них отправили из Англии на грузовом самолете Боинг 747 24 апреля. За ними последовали еще две такие же партии. Как самолет для атаки наземных целей и истребитель воздушного боя "хантер" участвовал во многих локальных конфликтах. В июне 1961 г. Ирак предъявил территориальные претензии к Кувейту. Правительство последнего обратилось за военной помощью к Великобритании. В июле в Кувейт перебросили подразделения коммандос, морской пехоты и две эскадрильи - 8-ю и 208-ю, обе - на FGA.9. За ними последовали батальон парашютистов и бомбардировщики "Канберра". В море замаячили силуэты авианосцев "Булварк" и "Викториес". Иракский президент Касем не решился отдать приказ своим войскам перейти границу. С сентября 1962 г. две эскадрильи "хантеров", ранее находившиеся в Кувейте, разместили на аэродроме Хормаксар в протекторате Аден (ныне Южный Йемен). Эти самолеты периодически привлекались к действиям против непокорных горных племен на западе этой страны. С них на мятежные деревни сбрасывали то листовки, то бомбы. В сентябре того же года обрел независимость Северный Йемен. Это привело к активизации повстанцев в Адене. Восставшие племена начали нападать на караваны в районе Радфана. Партизаны получали помощь с севера. "Хантеры" в ответ приступили к регулярному патрулированию пограничной зоны. С января 1964 г. в этом регионе уже шла настоящая война. Англичане широко применяли в ней авиацию. В частности, против партизан действовали три эскадрильи "хантеров". Обычно цель, указанная британским или арабским наземным разведчиком, снималась самолетом-фоторазведчиком FR.10, затем следовал сброс листовок, чтобы предупредить о налете местное население и избежать лишних жертв, и наконец, "хантеры" из состава 8-й и 43-й эскадрилий обрабатывали выбранное место пушечным огнем и ракетами. Результаты атаки, опять же, контролировались фоторазведчиком. Зачастую группы идущих на малой высоте самолетов встречал огонь легкого стрелкового оружия. Несколько машин пали его жертвой. Основной причиной являлись прострелы агрегатов гидросистемы, после чего самолет терял смесь и был вынужден немедленно совершать аварийную посадку. Боевая работа отличалась высокой интенсивностью - в самые "горячие" дни каждый летчик эскадрильи, находившейся на боевом дежурстве, совершал до восьми вылетов в сутки. "Хантеры" размещались на хорошо оборудованной базе Хормаксар в северном пригороде Адена, а также на полевых площадках Шабва, Атак, Лоунтри, Саик и Хазам, использовавшихся в качестве аэродромов подскока. Полеты с последних значительно затрудняли плохое состояние взлетно-посадочных полос и полное отсутствие радиоприводного оборудования, из-за чего аэродромы приходилось искать визуально. Англичан весьма раздражала поддержка повстанцев со стороны Йемена и Египта. 28 марта 1964 г. восьмерка "хантеров" бомбами и ракетами разрушила небольшой форт Гариб на йеменской территории. Этой акцией и ограничились. У йеменцев появились МиГ-17 с египетскими пилотами, которые начали патрулировать границу со своей стороны. Англичанам удалось достичь некоторых успехов в войне с партизанами. 10 июня 1964 г. их войска взяли главную базу повстанцев - деревню Джебель-Хурья. В ходе операции "Наткрекер" только одни "хантеры" совершили 642 боевых вылета. Но это не принесло решающего успеха - война продолжалась. Летом 1966 г. истребители МиГ-17 ВВС Египта в свою очередь совершили налет на дворец местного султана в городе Беихан - к северу от г. Адена на границе с Саудовской Аравией. Эскадрильям "хантеров" было предписано организовать боевое патрулирование над этим районом с тем, чтобы не допустить повторения актов агрессии со стороны Египта. В Беихане имелась импровизированная грунтовая взлетно-посадочная полоса длиной около 1400 м, располагавшаяся к тому же на высоте 1220 м над уровнем моря, так что использовать ее в жаркий сезон для базирования "хантеров" было невозможно. За кратчайшее время военные инженеры удлинили полосу примерно на 300 м, в результате чего самолеты из 8-й и 43-й эскадрилий смогли организовать патрульные полеты на данном участке границы. Налеты египтян на Беихан более не повторялись. Военные операции в протекторате шли до осени 1967 г., после чего англичане вывели свои войска из Адена. После эвакуации 8-я эскадрилья была переброшена в Бахрейн, а 43-я - расформирована. В 1962 - 1964 гг. английские "хантеры" принимали участие в операциях против партизан на острове Борнео. В богатых нефтью протекторатах Бруней и Саравак (последний ныне входит в состав Малайзии) начали действовать повстанцы, поддерживаемые соседней Индонезией. Против них направили английские, австралийские и новозеландские войска. 20-ю эскадрилью, вооруженную FGA.9, передислоцировали из Сингапура на о. Лабуан, откуда она стала совершать налеты на занятые партизанами деревни в джунглях. Эксплуатация самолетов затруднялась жарой и высокой влажностью, частыми проливными дождями. Точные карты местности отсутствовали. Тем не менее к 1963 г. лагеря повстанцев на Северном Борнео были практически разгромлены, но с баз на индонезийской территории партизаны продолжали совершать рейды через слабо охранявшуюся границу. Между Великобританией и Индонезией фактически началась необъявленная война. В воздухе появились индонезийские самолеты. В августе 1963 г. группы солдат индонезийской армии высадились с моря в трех пунктах на побережье Малайи. Вслед за этим транспортные самолеты С-130 сбросили парашютистов в центральной части штата Джохор. К октябрю индонезийцы высадили до 40 небольших групп. "Хантеры" были привлечены к поддержке войск, действовавших против них. Они совершили 14 боевых вылетов. В свою очередь, индонезийская авиация атаковала ряд военных объектов в Малайе. С середины 1964 г. вместе с партизанами на Борнео сражались регулярные подразделения армии Индонезии, включая артиллерию. Их снабжали с воздуха, сбрасывая грузы на парашютах. Английским летчикам поставили задачу пресечь полеты авиации противника. Но в ходе патрулирования ни одной индонезийской машины они не сбили. Перехват МиГ-17 "хантерам" не удавался. Лишь в одном случае английский истребитель встретился с ним, однако индонезийский пилот включил форсаж и ушел за линию границы, которую англичанам пересекать запрещалось. Даже старые поршневые Р-51 и В-25 довольно успешно применялись индонезийцами по ночам на Борнео. Особенно опасалось британское командование возможного удара бомбардировщиков Ту-16, поставленных Индонезии Советским Союзом, по Сингапуру. Для его защиты из Англии доставили зенитные орудия и ракеты "Бладхаунд". Но дальнейшего развития конфронтации не произошло. В сентябре 1965 г. президента Сукарно свергли, новое правительство Индонезии прекратило военные операции. В августе 1966 г. был подписан договор с Малайзией, окончательно завершивший конфликт. В феврале - марте 1971 г. 208-я эскадрилья ВВС Великобритании, ранее принимавшая участие в боевых действиях в Адене, а затем перебазировавшаяся в Бахрейн и летавшая на FGA.9, нанесла "визит вежливости" в Пакистан. На аэродроме Пешавар в течение двух недель английские и пакистанские пилоты проводили совместные полеты. У пакистанцев были на вооружении "сэйбры" канадской сборки и китайские самолеты J-6 - копии советского истребителя МиГ-19. В условиях учебных боев принимающая сторона выторговала себе довольно значительное тактическое преимущество: в основном, в первые дни проводились бои четырех "сэйбров" против двух "хантеров", причем "сэйбры" заходили сзади-сверху. Несколько более маневренные на горизонталях, действовавшие в условиях численного превосходства "сэйбры", которыми управляли хорошо подготовленные летчики во главе с командующим пакистанскими ВВС М. Миддлтоном, кстати, англичанином по происхождению, продемонстрировали свое преимущество, одержав около десятка условных побед. Зато летчик Дин из 208-й эскадрильи, применив резкое торможение путем одновременного выпуска закрылков и тормозного щитка, в одном из учебных боев пропустил вперед "Сэйбр" Миддлтона и "сбил" его. Это была единственная победа "Хантера" над "Сэйбром" в ходе этих интереснейших маневров. Правда, в учебных боях с J-6 английские машины полностью себя реабилитировали. Поскольку зона маневрирования находилась на большом удалении от аэродрома, пакистанцы предпочитали не пользоваться форсажем в целях экономии топлива. Это полностью сводило на нет преимущество их машин в скорости. Несмотря на высокую скорость входа в вираж, J-6 имел большой радиус разворота, а посему довольно легко становился жертвой "Хантера" в бою на горизонталях со скоростями, приближающимися к звуковым. Последние две эскадрильи британских ВВС, вооруженные FGA.9, расформировали в июне 1976 г. Иорданские "хантеры" впервые вступили в бой 11 ноября 1966 г. Израильские войска, поддержанные с воздуха шестью "миражами", атаковали приграничную деревню Саму, где располагался лагерь палестинских партизан. В ответ иорданцы подняли четверку "хантеров". В последовавшем бою израильтянами был сбит истребитель лейтенанта Салти. Летчик катапультировался, но высоты не хватило, чтобы парашют полностью раскрылся. Иорданцы якобы тоже повредили один "мираж", но израильская сторона этого не подтверждает. В 1967 г. иорданские ВВС имели 18 "хантеров". В самом начале "шестидневной войны", утром 5 июня, 16 из них атаковали израильские аэродромы Натания и Кфар-Сиркин. В ответ израильтяне отбомбились по Мафраку, где базировались иорданские "хантеры". В ходе этого налета Израиль потерял один самолет, иорданцы - 17. Последний "Хантер" тоже получил повреждения. По приказу иорданского короля "безлошадных" летчиков вывезли в Ирак, где они стали летать на таких же машинах иракских ВВС. В 1967 - 1971 гг. Иордании поставили новую партию самолетов, а позднее несколько машин перекупили у Абу-Даби. Они служили в иорданских ВВС до 1975 г. Иракские самолеты периодически применяли против курдских повстанцев. Во время "шестидневной войны" израильская авиация сразу атаковала аэродром Хаббания и уничтожила там пять "хантеров". В последующие дни уцелевшие истребители использовали для патрулирования приграничных районов. Иорданцы, прикрывая аэродром Н-3, по непроверенным данным, сбили на "хантерах" один "Мираж", два "мистэра" и "Вотур". В свою очередь, израильтяне уничтожили один "Хантер". Во время следующей войны с Израилем, в октябре 1973 г., "хантеры" FGA.59 привлекали к сопровождению Су-7, несших бомбы. Имели место несколько воздушных боев с израильскими "скайхоками" и "супер мистэрами". По иракским данным, было сбито 12 самолетов противника, пять "хантеров" уничтожили израильские истребители, два - зенитчики. Около 30 машин этого типа дожило до начала ирано-иракской войны в 1980 г. Якобы они даже использовали против иранских войск выливные приборы, заправленные растворами отравляющих веществ. К моменту начала операции "Буря в пустыне" в 1991 г. иракские "хантеры" уже не представляли собой реальной боевой ценности и по большей части применялись в учебных целях, в качестве пособий для наземного обслуживающего персонала. Большинство из них, скорее всего, находилось уже в нелетном состоянии. В ходе ударов противника по иракским аэродромам они сыграли роль мишеней для ракет и бомб и были практически полностью уничтожены. В июле 1991 г. последняя индийская эскадрилья, "Бэннерз" (имевшая около 20 одноместных FGA.56 и около 20 учебно-тренировочных двухместных Т.66), начала переходить на самолеты МиГ-27 индийской постройки. Но не все "хантеры" сняли с вооружения. Пять одноместных и один двухместный самолет переделали в буксировщики мишеней. Они базируются в настоящее время на аэродроме Калайкунда в Западной Бенгалии. Это - последнее в мире активно летающее подразделение "хантеров". Поставки в Чили осуществлялись в 1966 - 1969 гг. Английскими истребителями вооружили две эскадрильи, стоявшие в Антофагасте. В сентябре 1973 г., в ходе военного переворота, "хантеры" нанесли несколько ракетно-пушечных ударов по дворцу Ла Монеда в центре Сантьяго - оплоту президента С. Альенде. В 1974 г. правительство Великобритании объявило эмбарго на продажу оружия в эту страну. Отсутствие запасных частей сразу резко снизило боеспособность самолетов. Новые поставки в 1982 г. позволили восстановить по крайней мере одну эскадрилью. С 1983 г. местные фирмы вели модернизацию оборудования самолетов, установив РЛС предупреждения об атаке сзади и блоки отстрела тепловых ловушек. Однако уже порядком изношенные FGA.9, по-видимому, прожили недолго. Ливанские "хантеры" в боевой обстановке впервые использовали в "шестидневной войне". 6 июня 1967 г. израильским зенитчикам удалось сбить один из двух самолетов, проводивших разведку над Галилеей. ВВС Ливана пытались противостоять израильтянам и в ходе войны в 1973 г. Естественно, в ход пошли "хантеры", тогда основные истребители ливанских военно-воздушных сил (по местным меркам, их было много - десять). Но ливанские летчики имели катастрофически низкий уровень подготовки, и боевая авиация этой многострадальной страны в течение нескольких дней практически перестала существовать. Основными противниками "хантеров" в этом конфликте выступали превосходившие устаревшие британские истребители по большинству параметров сверхзвуковые израильские "миражи" IIICJ. На борту одного из них, запечатленном на известном фото конца 1973 г., имелось восемь отметок о победах над ливанскими самолетами. В конце 1975 г. Ливану удалось приобрести шесть "хантеров" FGA.70 и три двухместных самолета, переделанных из машин различных модификаций. Они участвовали в боях правительственных войск с милицией друзов в 1983 г. Аэродрома у них не было, взлетали с широкого шоссе в 30 км от Бейрута. 16 сентября того же года эти самолеты атаковали позиции противника в горах Чоуф. Один "Хантер" был сбит огнем 23-мм зенитной пушки, пилот катапультировался и приводнился в море. Оттуда его выловил вертолет с американского авианосца. Еще один самолет получил повреждения. Два "хантера" не вернулись в Ливан, а сели на аэродроме Акротири на Кипре. Другой известный боевой вылет ливанских пилотов имел место 14 февраля 1984 г. Две машины совершили четыре налета на подразделения друзов, продвигавшиеся к южной части Бейрута. С 1962 г. начались волнения в султанате Оман, в южной части Аравийского полуострова. Мятежники располагали базами в практически не контролировавшемся правительством горном районе Дофар. К началу 1970-х гг. под контролем султана Кабуса оставалась уже сравнительно небольшая часть территории. Он запросил помощь у других стран. В Оман прибыли иранские солдаты. Из Кувейта, Иордании и Великобритании доставили несколько десятков "хантеров" разных модификаций. Из них сформировали эскадрилью. Летный и технический состав частично предоставили британские ВВС, частично наняли за рубежом. На самолетах летали англичане, новозеландцы и иорданцы. Бомбы прислали из Пакистана, ракеты и снаряды - из Англии. Войска Народного фронта освобождения Омана к этому времени уже не были сборищем бедуинов, вооруженных древними винтовками. С помощью Южного Йемена они превратились в довольно прилично обученные части, получившие советское оружие, располагали артиллерией и бронетехникой. Когда "хантеры" в октябре 1975 г. вступили в бой, их встретил огонь не только крупнокалиберных пулеметов, но и самоходных счетверенных установок "Шилка" и ракеты "Стрела". Опасаясь последних, пилоты шли к цели на высоте не ниже 4500 м. Бомбили с пикирования, убирая обороты до предела, чтобы уменьшить инфракрасное излучение, на которое ориентировалась головка наведения "Стрелы". Затем следовал быстрый набор высоты по крутой спирали с большими перегрузками. Тем не менее среди самолетов и вертолетов правительственной авиации, сбитых повстанцами, оказались и "хантеры". Одна машина получила "Стрелу" прямо в сопло. Ракета разорвалась в жаровой трубе. Пилот дотянул до ближайшего аэродрома Салала, но разбился на посадке. Другой "Хантер" поразило 57-мм снарядом, он благополучно сел, но был потом списан из-за безнадежности ремонта. Третий самолет, выполняя второй заход на цель для обстрела ее ракетами, "схлопотал", видимо, от "Шилки" сразу два мелкокалиберных снаряда в козырек фонаря пилотской кабины. Бронестекло не выдержало. Четвертый потерянный "Хантер" во время разведывательного полета обстреляли в горах из пулемета КПВ. Пули вывели из строя управление двигателем, пилот катапультировался над морем и был спасен вертолетчиками. Боевые действия шли до декабря 1975 г., когда султану удалось вытеснить повстанцев за границы страны. "Хантеры" состояли на вооружении в Омане до 1988 г. Повоевали эти машины и в Африке. В 1963 г. в ВВС британской колонии Родезия сформировали 1-ю эскадрилью, получившую 12 самолетов типа FGA.9. В 1965 г. правительство Южной Родезии заявило о своей независимости, но власть оставалась в руках белого меньшинства. С конца 1972 г. в стране начали действовать партизанские отряды различной политической ориентации. Они имели базы в соседних странах - Мозамбике, Танзании, Ботсване и Замбии. Против партизан выступила правительственная армия, имевшая также и авиацию. "Хантеры" служили как разведчики, бомбардировщики и штурмовики. Уже на месте самолеты приспособили для несения новых типов боеприпасов, предназначенных для применения в джунглях. Среди них были бомбы "Гольф" с длинными (почти метр) штырями ударников, взрывавшиеся над землей. Позднее родезийские ВВС стали использовать кассетные бомбы, наполненные тысячами стрел с пластиковым оперением. Их сбрасывали по ночам над лагерями повстанцев. На территории самой Родезии партизаны обычно отбивались от авиации огнем стрелкового оружия, изредка применяя зенитные пулеметы ДШК и КПВ. Лагеря за границей, которые "хантеры" тоже периодически бомбили, оборонялись серьезнее - 20-мм и 23-мм зенитными пушками, а с 1975 г. - и ПЗРК "Стрела". В этом случае самолеты шли двумя волнами. Первая подходила на высоте около 6000 м и с пикирования сбрасывала бомбы "Гольф". Вторая волна включала бомбардировщики "Канберра", которые с бреющего полета высыпали из кассет большое количество мелких осколочных бомб. При налетах на Замбию "хантеры" обеспечивали прикрытие "канберр", поскольку опасались столкновения с замбийскими МиГ-19. За семь лет войны партизанам удалось сбить два "хантера": один - огнем стрелкового оружия, второй - из 30-мм пушки. В декабре 1979 г. враждующие стороны заключили перемирие, в феврале следующего года прошли выборы, принесшие победу одному из лидеров партизан - Р. Мугабе. Страну переименовали в Зимбабве. ВВС нового государства пополнились пятью "хантерами", подаренными Кенией. Но после победы лидеры повстанцев перессорились, и в стране опять стали действовать партизаны. "Хантеры" вновь начали их бомбить и обстреливать. 25 июля 1982 г. партизаны атаковали авиабазу Торнхилл, где стояли самолеты. Несколько машин было уничтожено. Формально "хантеры" состоят на вооружении в Зимбабве и по сей день, но ни один из них уже не может подняться в воздух. В качестве штурмовика и самолета непосредственной поддержки наземных войск "Хантер" FGA.9 был неплох лишь для использования в конфликтах малой интенсивности по следующим причинам. Скудная номенклатура подвесного вооружения позволяла ему успешно атаковать лишь слабозащищенные и открыто расположенные цели. При отсутствии бомбового прицела "Хантер" не мог применять свободнопадающие бомбы с приемлемой точностью с больших высот, в то время как на малых высотах самолет зачастую оказывался легкой добычей для наземных ствольных средств ПВО из-за своих больших размеров и полного отсутствия бронирования, а также слабости конструктивной защиты жизненно важных агрегатов и систем. Известен случай полного вывода из строя гидросистемы самолета из-за единственного пулевого прострела, что вынудило летчика идти на немедленную аварийную посадку на брюхо и привело к потере машины. Боевой потенциал самолета снижался из-за необходимости постоянно занимать два из четырех пилонов подвесными топливными баками. В серьезных конфликтах, как, например, в индо-пакистанской войне, "хантеры" несли значительные потери. Следует также отметить неважное качество и устарелость большинства приборов и кабинного оборудования, что создавало у летчиков проблемы при полетах ночью и в плохих метеоусловиях, а также недостаток управляемости в канале тангажа и плохой обзор назад из-за упорного и малообъяснимого нежелания британских конструкторов отказаться от гаргрота. В то же время неприхотливость к условиям базирования, простота конструкции и высокая ремонтопригодность, приспособленность к эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорья делали "Хантер" идеальным средством демонстрации военного присутствия Британии в доминионах и, кроме того, неплохим экспортным товаром для ВВС небогатых стран. Возможность вести оборонительный воздушный бой с дозвуковыми и даже со сверхзвуковыми истребителями также была сильной стороной самолета. Применение его в качестве истребителя во всепогодных наступательных операциях было ограничено из-за отсутствия радиолокатора. Популярность "Хантера" в мире объясняется его дешевизной, простотой, мощью пушечного вооружения и неприхотливостью. Это был в целом неплохой истребитель мирного времени, достаточно универсальный и прощавший ошибки пилотирования, к тому же нечувствительный к низкому качеству техобслуживания, свойственному ВВС многих стран, где он находился на вооружении. Техническое описание. Цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и убирающимся шасси с передним колесом. Крыло двухлонжеронное. Центральная часть с воздухозаборниками выполнена интегрально с фюзеляжем, консоли отъемные. Угол стреловидности 40╟ по линии четвертей хорд. Удлинение крыла - 3,3; относительная толщина профиля 8,5%. Корневые участки, примыкающие к фюзеляжу, утолщены для размещения воздухозаборников двигателя. На задней кромке крыла навешены элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, снабженные гидроусилителями. Посадочные закрылки щелевые, с гидравлическим управлением. Фюзеляж - типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Состоит из носовой части (с кабиной пилота, вооружением, оборудованием и передней стойкой шасси), центральной, составляющей одно целое с центропланом крыла, и отъемной хвостовой, выполненной заодно с килем. В носовой секции радиопрозрачный носовой обтекатель изготовлен из пластмассы. Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Основная часть фонаря сдвигается назад. Сиденье катапультируемое, фирмы "Мартин-Бэйкер". Центральная часть фюзеляжа содержит раму крепления ТРД. В хвостовой секции жаровая труба и реактивное сопло двигателя съемные. На нижней поверхности хвостовой части имеется щиток аэродинамического тормоза с гидравлическим приводом. В убранном положении он немного выступает из обводов фюзеляжа. Оперение - стреловидное. Руль направления с весовой компенсацией, снабжен триммером. Рули высоты и элероны оснащены гидроусилителями. Возможно также ручное управление (кнопка переключения режимов находится у пилота). При этом тот же ход ручки соответствует двум третям перемещения рулей на режиме использования гидравлики. Стабилизатор управляемый, с электроприводом. На больших скоростях полета руль высоты и стабилизатор работают совместно, повышая маневренность самолета. Шасси - убирающееся, с жидкостной амортизацией. Амортизационные стойки рассчитаны на вертикальную скорость снижения до 4,3 м/с. Передняя стойка - поворотная. Главные стойки убираются в корневые части крыла по направлению к оси самолета, передняя стойка - в фюзеляж перед кабиной, с поворотом вперед. Привод уборки и выпуска шасси - гидравлический; имеется аварийная пневматическая система. Колеса - тормозные. Давление в пневматиках 13,4 кг/см2. Силовая установка состоит из одного ТРД Роллс-Ройс "Эйвон" или "Сапфир". Двигатель расположен в центральной части фюзеляжа, воздухозаборники - в корневых частях крыла. Топливные баки размещены в крыле и в фюзеляже между кабиной и двигателем. Емкость внутренних баков - 1550 л. Под крылом могут быть подвешены четыре бака емкостью по 455 л или два по 455 л и два по 1045 л. Последний тип можно размещать только на внутренней паре пилонов. Баки емкостью 455 л - пластмассовые, 1045 л - металлические. Вооружение - четыре пушки "Эйден" калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа. Боекомплект - по 150 снарядов на ствол. Пушки и ящики для боеприпасов объединены в один съемный агрегат, опускаемый для обслуживания и перезарядки на тросах вниз. Гильзы и звенья сбрасываются в контейнеры-сборники, расположенные под фюзеляжем; по одному контейнеру на каждую вертикальную пару пушек. Имеются радиолокационный дальномер с антенной в носовом обтекателе и гироскопический стрелковый прицел. Под крылом могут располагаться два или четыре пилона для подвески вооружения. На внутренней паре пилонов можно нести две бомбы по 454 кг, или две по 227 кг, или четыре практических бомбы по 12 кг. Альтернативно на них размещались две связки по шесть НУР Mk.5 (76 мм) или блоки НУР Матра SNEB калибра 68 мм. В каждом блоке - по 24 или 37 ракет со складывающимся оперением. Вместо наружных пилонов могут устанавливаться кронштейны с пусковыми балками Mk.12 под 12 НУР Mk.5 калибра 76 мм с каждой стороны. Экспортные варианты могли нести и другие типы неуправляемых и управляемых ракет. В частности, под консолями могли размещаться направляющие под 32 80-мм НУР Испано SURA. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 1816 кг. ЛТХ: Модификация Hunter FGA.Mk.9 Размах крыла, м 10,26 Длина самолета, м 13,98 Высота самолета, м 4,01 Площадь крыла, м2 32,42 Масса пустого самолета, кг 5942 Взлетная масса, кг: нормальная 8206 максимальная без ПТБ максимальная с ПТБ 12066 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.207 Максимальная тяга, кН 1 х 45.15 Максимальная скорость, км/ч: у земли 1144 на высоте 11000 м 978 Практический потолок 15240 Максимальная скороподъемность м/с 41 Практическая дальность с ПТБ, км 2961 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку Боевая нагрузка- 2722 кг на 4 узлах подвески: 454 кг бомбы, напалмовые баки, кластерные 76-мм НУР, и ПУ 51- и 70-мм НУР. Hunter T.7(8) Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1955 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Проиграв "Хоукер" в конкурсе на новый самолет поддержки сухопутных войск, фирма "Фолланд" получила от британского правительства "утешительный приз" - контракт на разработку двухместной учебно-тренировочной машины на базе "Нэта". Она предназначалась для замены устаревшего самолета "Вампир Тренер". Так как "Нэт" стоил значительно дешевле "Хантера", это сулило значительную экономию. Но при этом министерство снабжения Великобритании поставило непременное условие: контракт на поставку сотни двухместных "Нэтов" будет заключен лишь в том случае, если "Фолланд" войдет в концерн "Хоукер-Сиддли". "Нэты" представляли собой неплохие учебно-тренировочные самолеты для первоначальной подготовки летчиков, одно время ими была оснащена главная пилотажная группа Королевских ВВС, "Красные стрелы". Но вот учить летчиков боевому применению оружия на крохотной "мухе" представлялось невозможным. Для британских ВВС был характерен довольно странный подход к подготовке летных кадров. Выпуская задание на новый истребитель, руководство ВВС абсолютно упускало из виду вопрос о подготовке летчиков для него. Именно такая ситуация сложилась в случае с "Хантером": пилотов для этого быстроходного, скороподъемного и маневренного истребителя готовили на самолетах "Вампир Тренер" Т.11 и "Метеор" Т.7 с прямым крылом и достаточно скромными летно-техническими характеристиками. В то же время у конструкторов фирмы "Хоукер" имелся прекрасно отработанный проект Р. 1101, двухместного учебно-боевого варианта "Хантера". Эту машину с расположением кресел обучаемого и инструктора бок о бок начали разрабатывать в инициативном порядке еще в 1953 г., за год до принятия "Хантера" на вооружение. Позже, задним числом, когда на создание самолета был подписан контракт, ВВС выдали написанное уже под готовую машину задание T.157D. Оно подразумевало в основном не производство, а переделку учебно-боевых машин из одноместных самолетов ранних серий, планировавшихся к снятию с вооружения. На стадии эскизного проектирования среди инженеров "Хоукер" не было единого мнения о том, как должны располагаться летчики на учебно-боевой машине: рядом или тандемом. Тандемная компоновка хороша при обучении собственно пилотированию, в то время как расположение кресел обучаемого и инструктора рядом имеет преимущества при тренировке в слепом полете и применении оружия. Кэмм и Дьюк отстаивали именно первый вариант, который давал бы обучаемому максимально достоверное ощущение кабины одноместного "Хантера". Но удлинение носовой части фюзеляжа повлекло бы за собой удлинение и усиление его хвостовой части, а также увеличение площади вертикального оперения. Это фактически означало полное изменение компоновки фюзеляжа. Учитывался, кроме того, негативный опыт создания фирмой "Норт Америкэн" двухместного учебно-боевой модификации "Сэйбра". TF-86F получился на 1,6 м длиннее одноместного F-86, для сохранения балансировки крыло на нем пришлось передвинуть вперед. Процесс доводки из-за этого сильно затянулся, в ходе заводских испытаний один из двух опытных образцов разбился вместе с летчиком. В результате самолет оказался невостребованным: к моменту, когда он был "доведен до ума" в 1954 г., уже имелся двухместный вариант сверхзвукового "Супер Сэйбра". Первоначально при виде спереди откидная часть фонаря кабины по конфигурации должна была напоминать "двойную каплю", но потом по технологическим соображениям от этого отказались в пользу более простой формы. Хвостовые части одноместной и двухместной машин от переднего стыковочного силового шпангоута, расположенного в районе воздухозаборников двигателя, были одинаковы. Осуществить сопряжение широкой носовой части с довольно узким фюзеляжем оказалось нелегким делом: ведь при этом требовалось обеспечить однородность потока на входе в воздухозаборники и плавность обводов увеличенного гаргрота. В самом начале летных испытаний опытный образец двухместного "Хантера" был оснащен гаргротом упрощенной "рубленой" формы, спроектированным, исходя из требований полной унификации одноместного и двухместного вариантов машины, начиная от переднего стыковочного шпангоута. Выяснилось, что такой гаргрот создает сильнейшее донное сопротивление, в кабине на высоких скоростях стоял мощный рев от срывающегося с задней кромки фонаря потока. Ситуация усугублялась еще и тем, что на относительно невысоких скоростях полета за остеклением кабины возникали локальные скачки уплотнения, сильно ухудшавшие аэродинамику машины. Конструкторы приняли компромиссное решение - от унификации двух вариантов по гаргроту отказаться. Было испытано около 20 гаргротов различных форм, в результате экспериментальным путем подобрали его оптимальные очертания. Новая носовая часть, спроектированная Р. Уильямсом, была просторна и удобна, как кабина легкового "Роллс-Ройса". Она прекрасно вписалась в обводы фюзеляжа с использованием правила площадей, и двухместный "Хантер" оказался даже несколько быстроходнее одноместного, несмотря на большие мидельное сечение фюзеляжа и площадь его поверхности! При этом на самолете использовался не очень мощный двигатель - "Эйвон" 122. Он был значительно дешевле ТРД 200-й серии, ставившихся на боевых машинах. Кроме того, именно им оснащались снимавшиеся с вооружения самолеты типа F.4, подлежавшие переделке в учебно-тренировочные. Опытный образец учебно-боевого "Хантера" имел двигатель "Эйвон" 100-й серии и встроенное вооружение из двух пушек "Эйден", жестко закрепленных в нижней части фюзеляжа, без легкосъемного лафета. Впервые он поднялся в воздух 8 июля 1955 г. Позже на серийных машинах от расположенной слева пушки отказались, чтобы уменьшить стоимость обучения стрельбе. Оставили лишь правую пушку, оснащенную новым дульным компенсатором специальной разработки, нейтрализующим влияние отдачи на устойчивость самолета. Учебный "Хантер" также был оснащен тормозным парашютом, расположенным в цилиндрическом обтекателе над соплом двигателя (испытания Р. 1101 с этим устройством начались в апреле 1956 г.). Крыло использовалось усиленное, "типа 228", с четырьмя пилонами под ним. Второй опытный образец представлял собою прототип экспортного учебно-боевого варианта и отличался более мощной силовой установкой - "Эйвоном" 200-й серии. В ходе испытаний на нем была выявлена и успешно устранена тряска руля направления при пикировании на высокой скорости. Для этого потребовалось на расстоянии четверти хорды киля установить уголки - спойлеры. Позже на этой машине испытывались катапультируемые кресла фирмы "Мартин-Бэйкер", а затем ее доработали до экспортного стандарта Т.72 и продали в Чили. Контракт на партию двухместных "хантеров" для Королевских ВВС подписали в 1956 г. Первый серийный самолет модификации Т.7 взлетел 11 октября 1957 г. Поставки серийных машин в Центр переподготовки летчиков на авиабазе Чивнор начались в августе следующего года. Со временем все эскадрильи "хантеров" получили по одному самолету типа Т.7. Принятые на вооружение британских ВВС двухместные учебно-боевые машины надолго пережили "нэты". Чаще всего их не строили "с нуля", а переделывали на заводе в Кингстоне из снимавшихся с вооружения самолетов модификации F.4. Всего было построено и доработано 73 экземпляра. Даже после снятия с вооружения одноместных "хантеров" им еще долгое время отводилась важная роль в системе подготовки и переподготовки летных кадров. Учебно-боевым "Хантером" заинтересовался и британский флот, благо прочность планера и шасси самолета позволяла отрабатывать на нем посадки на палубу авианосца. В результате появилась модификация Т.8, оснащенная тормозным гаком. Первую такую машину переделали из F.4, а еще 40 изготовили заново. Существовало три разновидности этих самолетов: Т.8, Т.8В и Т.8С, отличавшиеся по оборудованию. Например, на Т.8С монтировалась навигационная система TACAN. Двухместные "хантеры" использовались не только в учебно-тренировочных целях, но и в качестве летающих лабораторий. Четыре Т.7 были оснащены комплексом оборудования, предназначенным для установки на новый палубный бомбардировщик Блэкберн "Бакэнир", и получили обозначение Т.7А. Гораздо позже, в конце 1970-х гг., на двух Т.8М проходил испытания новый радиолокатор Ферранти "Блю Фокс", созданный для истребителя "Си Харриер". Для этой же машины еще на одном Т.8М отрабатывали комплекс вооружения. И наконец, ВВС заказали фирме "Хоукер" двухместный самолет - летающую лабораторию на базе истребителя F.6, получивший обозначение Мк.12. В течение двух десятков лет он использовался летно-исследовательским центром в Фарнборо. В частности, именно на нем проходила отработка британских ЭДСУ. В 1956 г. на базе двухместного "Хантера" создали всепогодный истребитель Р.1130, оснащенный двигателем "Эйвон" 200-й серии, радиолокатором Ферранти AI.23 и дополнительными внутренними топливными баками в гаргроте. Он был способен нести на внутренней паре пилонов две управляемые ракеты Де Хевилленд "Файрстрик". Однако руководство ВВС сочло, что в качестве промежуточного всепогодного истребителя-перехватчика до принятия на вооружение самолета Инглиш Электрик "Лайтнинг" целесообразнее использовать Глостер "Джэвелин", несмотря на все его многочисленные недостатки. Новый всепогодный "Хантер", систему оружия для которого еще предстояло "доводить до ума", не устроил и индийцев, которым его также предлагали поставлять. Двухместные "хантеры" были весьма популярны у английских летчиков. Ведь и у инструктора, и у курсанта на Т.7 имелись одинаковые прицелы - роскошь, о которой инструктор на небольшом "Хоке" и мечтать не мог. Единственной серьезной проблемой, унаследованной двухместным "Хантером" от одноместного, оставалась недостаточная емкость топливных баков. Для выполнения нормального тренировочного полета ему обязательно требовались два подвесных бака на внутренних пилонах. Параллельно с одноместными самолетами, в большинство стран, купивших "хантеры", поставлялись и учебно-боевые двухместные машины. Существовало очень много учебных вариантов, некоторые из них даже не имели собственного обозначения, поскольку сочетали признаки разных модификаций. Они могли иметь двигатели 100-й или 200-й серии, одну или две пушки, и т.д. Двухместные аналоги Т. 7 продали также в Нидерланды и ОАЭ. В общей сложности на заводах Великобритании, Бельгии и Нидерландов собрали 1972 "хантера", 574 из которых впоследствии подверглись переделке в другие варианты. Последней учебно-тренировочной модификацией "Хантера" стал палубный GA.11. Самолет был создан на базе F.4 и был оснащен посадочным гаком и навигационной системой TACAN. Первый GA.11 был готов в начале 1962 года. Учебно-тренировочные варианты "Хантера" пользовались большой популярностью благодаря удачной конструкции двухместной кабины с расположением летчиков бок о бок. Курсанты имели возможность повышать свою летную квалификацию на учебно-боевой машине с высокими характеристиками, способной нести такое же вооружение, что и боевой самолет. Качество подготовки военных летчиков на "хантерах" было выше, чем на других типах английских машин подобного назначения. ЛТХ: Модификация Hunter Т.7 Размах крыла, м 10.26 Длина самолета, м 14.90 Высота самолета, м 4.01 Площадь крыла, м2 32.42 Масса, кг пустого самолета 6060 нормальная взлетная 7802 максимальная взлетная 8400 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.122 Максимальная тяга, кгс 1 х 3428 Максимальная скорость, км/ч: 985 Радиус действия, км 713 Скороподъемность, м/с 1097 Практический потолок, м 14326 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 30-мм пушка Aden Mk.4 c 150 патронами Hurricane Mk.I Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация В первой половине 30-х годов вся истребительная авиация Великобритании была оснащена бипланами. Лучшим из них являлся "Фьюри", созданный коллективом конструкторов фирмы "Хоукер" под руководством Сиднея Кэмма. Только "Фьюри" мог обогнать новейший по тому времени легкий бомбардировщик "Харт" (спроектированный тем же Кэммом). Этот небольшой биплан с V-образным мотором "Кестрел" отличался хорошей скороподъемностью, отличной маневренностью и пользовался заслуженно высокой репутацией у летчиков королевских военно-воздушных сил. Не останавливаясь на достигнутом, Кэмм постоянно совершенствовал "Фьюри", понемногу "вылизывая" аэродинамику и совершенствуя мотоустановку. Но все это были паллиативные шаги, не дававшие существенного прироста летных данных, а авиация в те годы уже вступила в период стремительного скачка вперед. Учуяв, "куда дует ветер", многоопытный Кэмм стал задумываться о создании нового истребителя, который мог бы сменить "Фьюри". В первую очередь вставал вопрос: а каким же он должен быть? Политика британского министерства авиации в отношении материальной части истребительной авиации в те годы определялась техническим заданием F.7/30. Это задание отражало полную сумятицу в мозгах теоретиков министерства, которые сами для себя еще не могли четко определить перспективы развития истребителей. Задание было довольно "размытым", противоречивым, ибо исходило лишь из минимального прироста летных данных с сохранением маломощного вооружения и привычной тактики ближнего маневренного боя - т. н. "собачьей свалки". Максимальная скорость планировалась всего в 250 миль/час (403 км/ч). Продолжая принятую после Первой мировой войны традицию жесткой экономии, самолет хотели сделать универсальным. Он должен был быть и перехватчиком, и вести воздушный бой с истребителями противника у линии фронта, и сопровождать бомбардировщики. В итоге, обилие противоречивых требований сделало задание вообще трудновыполнимым. Нельзя сказать, что в министерстве не осознавали перемен в мире. Но общая ситуация была достаточно мирной, Гитлер был еще далек от вершин власти, а все потенциальные противники обладали примерно такими же, если не худшими, истребителями. Поэтому задание F.7/30 просуществовало долго, хотя время от времени в него вносили некоторые изменения. Так, в] 939 г. максимальную скорость подняли до 443 км/ч. Поэтому первоначально Кэмм исходил лишь из глубокой модернизации "Фьюри". Он решил превратить его в моноплан. В 1925 г. Кэмм уже создал небольшой истребитель-моноплан, но тот не имел успеха и не был запущен в серию. Теперь же он счел, что время монопланов пришло. В этом он не был одинок. По всему миру создавалось новое поколение скоростных истребителей, прозванное впоследствии на западе "новой волной". Новый проект назвали просто "Фьюри моноплейн" ("Фьюри"-моноплан). За основу приняли один из опытных вариантов - "Хай Спид Фьюри" ("скоростной"). Фюзеляж от него взяли почти целиком, хотя размеры шпангоутов в средней части увеличили, чтобы сделать кабину закрытой. Фюзеляж имел традиционную для "Хоукер" конструкцию, запатентованную еще Т.Сопвичем в 1926 г. - несущую ферму из труб, усиленную косыми расчалками, поверх которой одевались шпангоуты и стрингеры, лишь поддерживавшие полотняную обшивку. Перешло к моноплану и оперение. Шасси тоже сохранили старое: неубирающиеся свободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Заново спроектировали лишь крыло довольно толстого профиля. На истребителе собирались установить новый двигатель фирмы Роллс-Ройс "Госхок" с испарительным охлаждением. В июне 1 933 г. изготовили макет нового самолета в масштабе 1:10 и продули его в аэродинамической трубе. К августу результаты обработали и вместе с эскизным проектом представили министерству авиации. Большого интереса они не вызвали, ибо чиновники все-таки более склонялись к проверенным бипланам. Кэмм продолжил работу на свой риск и за счет фирмы (он был не только главным конструктором, но и членом совета директоров). А деньги у "Хоукер" были - на базе "Харта" расплодилось большое семейство легких бомбардировщиков, разведчиков и тяжелых истребителей, ставшее одной из основных составных частей парка королевских ВВС в межвоенные годы. Более того, перестраховываясь, Кэмм делал сразу две машины: параллельно с "Фьюри"-монопланом готовился и биплан PV.3, представлявший собой "Фьюри" с усиленным вооружением и тем же мотором Тосхок". В январе 1934 г. произошло событие, весьма важно повлиявшее на судьбу нового истребителя. Фирма "Роллс-Ройс" прислала материалы пЪ новому двигателю PV.12, который впоследствии получил имя "Мерлин". Возможность отказаться от недостаточно надежного Тосхока" была с восторгом встречена проектировщиками. По сравнению же с "Кестрелом", стоявшим на "Фьюри", мощность на различных высотах увеличивалась на 40-60%. Правда, монтаж PV. 12 требовал внесения в конструкцию значительных изменений. Из-за сдвига центровки более тяжелым мотором радиатор пришлось подать назад. Он переместился под центроплан и втягивать его, как собирались ранее, было уже некуда. В итоге, от "Фьюри" в новой машине осталось так мало, что название проекта сменили на "Интерсептор моноплейн" ("моноплан-перехватчик"). Именно так определял Кэмм основную роль скоростного истребителя. Видимо, Поликарпов был не одинок со своей теорией "двух истребителей". В феврале-марте 1934 г. в проект внесли еще два важных изменения. Во-первых, шасси по типу "Фьюри" решили заменить на новомодное убирающееся. Сдвиг радиатора назад освободил переднюю часть центроплана. В ней и разместили ниши для колес и стоек. Стойки складывались гидроприводом к оси самолета. Гидропомпа приводилась в действие вручную. Для улучшения аэродинамики в убранном положении колеса и стойки закрывались щитками. Второе изменение касалось вооружения. Задание F.7/30 требовало наличия на борту четырех пулеметов калибра 7,69 мм. Сперва ставка делалась на хорошо проверенный пулемет Виккерс Mk.V. Однако эта система военным уже казалась устаревшей. Опробовав с десяток отечественных и иностранных авиационных пулеметов, они выбрали американский "Браунинг" и заключили с выпускавшей его "Кольт отомэтик вэпн корпорейшн" соглашение о переделке этого пулемета под английский патрон. Учитывая это, Кэмм заложил в проект вооружение из двух "Браунингов" в крыле и двух "Виккерсов" на бортах фюзеляжа. Чуть позже появилось новое техническое задание F.5/34, представлявшее собой практически лишь немного модернизированное F.7/30, но существенно отличавшееся требованиями по вооружению: теперь истребитель должен был иметь 6-8 пулеметов. Кэмм, боясь торможения работ, приказал исходить из старого варианта с четырьмя пулеметами, но одновременно начал проработку возможности размещения дополнительных стволов. Работа действительно шла быстро. В мае 1934 г. конструкторы приступили к деталировочным чертежам опытного образца. В июне в аэродинамической трубе в Теддингтоне установили уменьшенный макет истребителя. Продувки показали, что самолет может успешно превысить скорость 560 км/ч. В конце августа "самодеятельность" Кэмма подкрепили техническим заданием F.36/34, фактически, описывавшим уже спроектированную машину - "одноместный истребитель - скоростной моноплан". Фирма официально получила его 4 сентября. Максимальная скорость определялась заданием в 515 км/ч. Осенью 1934 г. началось изготовление полноразмерного макета, законченного в декабре. А 17 ноября опытный цех уже получил первые чертежи самолета, после чего начал изготовление оснастки. 10 января 1935 г. в помещении конструкторского бюро "Хоукер" в Кингстоне собралась макетная комиссия. Представители министерства авиации и штаба ВВС спокойно отнеслись к тому, что на макете стояли всего два "Виккерса". Они знали, что производство новых пулеметов еще и не начинали осваивать в Бирмингеме. Макет был благополучно одобрен. 21 февраля "Хоукер" направила в министерство авиации данные уточненных расчетов характеристик истребителя. Максимальная скорость должна была превысить требуемую заданием и составлять 530 км/ч. При этом брался взлетный вес в 2230 кг, на 135 кг больше первоначальных наметок Кэмма. Большая часть разницы шла за счет увеличения массы двигателя в процессе доводки и заложенного для сохранения центровки увеличения боезапаса. В тот же день министерство направило навстречу заказ на постройку одного опытного образца номер К5083. Эту машину фактически начали строить раньше, но еще шесть месяцев ушло, пока самолет завершили. В августе 1935 г. истребитель собрали, затем около шести недель потратили на обтяжку полотном фюзеляжа, крыльев и оперения, и проверку функционирования узлов и агрегатов. К этому моменту заказчики уже твердо решили вопрос с вооружением. В июле поступило указание устанавливать восемь "Браунингов". Поскольку на самом деле их еще не имелось, опытную машину догрузили балластом. Это и небольшое увеличение емкости бензобаков довели реальный взлетный вес истребителя до 2460 кг. Вместо патронов и радиостанции также разместили балласт. На самолете стоял двигатель "Мерлин" С, который к тому времени еще не прошел ресурсных испытаний, обязательных для получения государственного сертификата. Но новому истребителю придавалось такое значение, что на это просто наплевали. 23 октября самолет перевезли в Бруклендс, где вновь собрали после транспортировки. Машину взвесили, опробовали мотор, и испытатель П.Балмэн начал пробежки по летному полю. 6 ноября он впервые оторвался от земли. В конце 1935 г. дальновидные люди в руководстве британской авиации уже четко осознали, что последует за приходом Гитлера к власти. Королевские ВВС все ускоряющимися темпами приступили к программе расширения и модернизации. Им насущно необходимы были новые истребители. Многие трудности, с которыми столкнулись в ходе доводки моноплана "Хоукер" и при его внедрении в серию, были связаны именно со спешкой. Так, "сырой" мотор вышел из строя в феврале 1936 г. Были неприятности и с другими узлами и агрегатами. Все первые полеты выполнял Балмэн, опытный летчик, ветеран Первой мировой, проработавший до "Хоукер" испытателем в исследовательском центре в Фарнборо. С 1925 г. через его руки прошли все машины, выпускавшиеся фирмой. В течение трех месяцев истребитель претерпел ряд изменений. Двигатель перегревался. Для борьбы с этим увеличили площадь радиатора, соответственно укрупнив и его обтекатель. Подкосы стабилизатора сочли излишними и убрали совсем. Зато существенно усилили каркас фонаря кабины, вибрировавший на ветру. Чуть позже сняли центральную секцию посадочных щитков, нарушавшую обтекание радиатора. Убрали как ненужные нижние секции створок шасси, ранее при посадке отгибавшиеся вбок, перпендикулярно колесу. После всех этих доработок взлетный вес достиг 2577 кг. Балмэн сперва жаловался на тесную кабину и плохой обзор вперед на рулении, но постепенно привык. До расчетной скорости истребитель не дотягивал, но показал на испытаниях 507 км/ч. Это был первый английский истребитель, переваливший за недостижимую ранее отметку 300 миль/час (483 км/ч). Устойчивость и управляемость были в норме. В феврале 1936 г. опытный самолет передали в экспериментальный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Летавший там на нем испытатель Д.Андерсон подтвердил данные заводских полетов и достаточно высоко оценил маневренность и управляемость истребителя, отметив только увеличение нагрузки на рули при больших скоростях. В марте конструкторы "Хоукер" начали готовить рабочие чертежи на массовую серию. А 3 июня министерство авиации заказало у "Хоукер" сразу 600 истребителей. Неделю спустя чертежи начали поступать в цеха. Это был самый крупный заказ, который королевские ВВС выдавали в мирное время. Но "Хоукер эйркрафт" к этому времени уже была частью огромного концерна "Хоукер-Сидли", объединившего пять крупных фирм, и могла "переварить" и не такое. И действительно, позже заказы возросли многократно. Министерство авиации строило все новые планы расширения ВВС; во все их, начиная с "плана F", закладывалось оснащение большого числа эскадрилий новым истребителем "Хоукер", который уже перестал быть безымянным "монопланом-перехватчиком", а получил имя "Харрикейн" ("Ураган"). В июле 1936 г. самолет продемонстрировали на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Истребитель все еще оставался безоружным. Но это длилось недолго. В начале августа в консолях установили полный комплект из 8 пулеметов "Браунинг". 1 7 августа "Харрикейн" впервые поднялся в воздух с оружием. К этому времени облик будущего серийного варианта определился окончательно. 20 июля фирма получила задание F. 15/36, описывающее требования к серийному "Харрикейну". Главным отличием от опытного образца являлась замена двигателя. Дело в том, что компания "Роллс-Ройс" не стояла на месте: вслед за "Мерлином" С появилась модель F, а затем G. Последняя стала гораздо надежнее и немного мощнее. В серию тип G запустили под названием "Мерлин" И. Именно им и собирались оснастить первую серийную модификацию истребителя "Харрикейн" I. Однако смена мотора потребовала соответственно изменить всю мотоустановку. Пришлось переместить расширительный бачок охладительной смеси ("Мерлин" охлаждался не водой, а смесью "гликоль" на базе этиленгликоля, имевшей примерно в 1,5 раза большую теплоемкость), переделать верхнюю часть капота, увеличить всасывающий патрубок карбюратора. Попутно смонтировали усовершенствованный стартер и сделали более удобным управление двигателем. Все это несколько затормозило внедрение "Харрикейна" в серию. Первоначально первый истребитель планировали собрать в мае-июне 1937 г., изменение чертежей же отодвинуло все сроки примерно на четыре месяца. В сентябре-октябре 1936 г. "Харрикейн" прошел повторные испытания в Мартлшем-Хис, в ноябре - дополнительные испытания на штопор (на заводе), а с начала 1937 г. опять вернулся в Мартлшем, где военные испытатели начали опробывать его боевые качества. Машина вела себя хорошо, если не считать постоянных случаев срыва фонаря кабины в полете. Всего за время испытаний этот самолет потерял пять фонарей! В июле 1937 г. "Харрикейн" впервые увидели советские специалисты. Это была делегация, отряженная на ежегодную Хендонскую выставку. Комдив Бажанов, тогдашний начальник НИИ ВВС, телеграфно записал в своем отчете: "Хаукер Ураган. С Мерлин. В полете не показали. Машина с мотором в 1065 л.с. может дать больше 500 км/ч". Последнее в то время весьма впечатляло. Тем временем завод "Хоукер" в Кингстоне собрал первые самолеты. Некоторое время они простаивали без двигателей. Первый "Мерлин" II привезли 19 апреля 1937 г. Его тут же начали монтировать. Доводка новой мотоустановки продолжалась около пяти месяцев. В сентябре запакованный в ящики истребитель повезли в Бруклендс. 12 октября заводской испытатель Ф.Лкэкэс поднял эту машину в воздух; через шесть дней за ней последовал второй самолет. К концу ноября облетали уже семь истребителей. Самолеты полностью изготавливались в Кингстоне, затем разбирались и вновь собирались в Брук-лендсе, где осуществлялась окончательная регулировка и облет Каждая машина совершала по дюжине полетов, выполняя стандартную программу приемо-сдаточных испытаний ВВС. Надо сказать, что Кэмм, ободренный успехом "Харрикейна", предполагал создать на его базе целое унифицированное семейство самолетов разного назначения, использовавших многие узлы и агрегаты предшественника: крыло, оперение, шасси и т.д. До стадии опытных образцов впоследствии дошли две такие машины - легкий бомбардировщик "Хенли" и "турельный" (все его вооружение устанавливалось на большой турели с гидроприводом) истребитель "Хотспэр". Однако обе они не имели большого успеха. "Хенли" выпускался сравнительно небольшой серией как буксировщик мишеней-рукавов, а "Хотспер" так и остался лишь опытным образцом, уступив "Дифайэнту" фирмы "Боултон-Пол". На рождество 1937 г. первые четыре "Харрикейна* получила 111-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся в Нортхолте. К февралю следующего года она уже имела 16 машин, Освоением новых истребителей в 111-й эскадрилье руководил ее командир Дж.Гиллэн. "Харрикейн" резко отличался по своим данным от старых бипланов Тонтлит", на которых раньше летали пилоты 111-й. Это привело к ряду аварий. Два самолета были серьезно повреждены, один из летчиков погиб при неудачной посадке. Тем не менее освоение новой техники продвигалось успешно. Сам Гиллэн 10 февраля 1938 г. совершил перелет из Нортхолта в Эдинбург и обратно. На обратном пути с помощью сильного попутного ветра ему удалось достичь средней скорости в 657 км/ч! После выпуска двух десятков истребителей фирма в марте 1938 г. внесла в конструкцию ряд изменений. Хвостовое колесо зафиксировали; теперь его после взлета уже не убирали в фюзеляж. Штопорные характеристики машины улучшили, добавив под хвостом небольшой киль-гребень, в выемке которого, как в обтекателе, теперь находилось хвостовое колесо. Руль направления удлинили вниз, чтобы закрыть образовавшийся при этом уступ. Такие машины поступили в 3-ю эскадрилью в Кенли и в 56-ю в Норт-Уэлде. К середине 1938 г. завод в Кингстоне выпустил около 80 "Харрикейнов", около 50 из них уже поступили в строевые части. Продолжая совершенствовать истребитель, фирма опробовала на нем новые эжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные специалистами "Роллс-Ройс", а затем двухшажный металлический винт "Гамильтон". Новые патрубки дали прибавку скорости примерно в 3 км/ч и сразу же были внедрены на серийных машинах. В июне 1938 г. оборудованный ими первый серийный "Харрикейн" на испытаниях в ААЕЕ показал 508 км/ч. Пропеллер "Гамильтон" (выпускавшийся по лицензии компанией "Де Хевилленд*) был трехлопастным, с гидравлическим управлением шагом и имел два рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (примерно но 135 кг) винта Уотте Z.38, которым "Харрикейны" комплектовались ранее (это был двухлопастной деревянный пропеллер фиксированного шага). Но зато скороподъемность улучшилась разительно. Новые винты стали устанавливать с января 1939 г. Первая серийная машина с винтом изменяемого шага несла номер L1780; ее получила 213-я эскадрилья. С целью повышения боевой живучести "Харрикейна" фирма стала экспериментировать с бронезащитой. Сперва сконструировали защитную перегородку перед пилотской кабиной. Ее внедрили в производство в начале 1939 г. 6 февраля совершил первый полет самолет с бронестеклом, вмонтированным в козырек. Полный комплект, включавший и бронеспинку, впервые установили в апреле. К сентябрю 1939 г. все самолеты стали оснащать такой бронезащитой. Весной-летом 1939 г. на "Харрикейне" испытали еще множество разных новинок, часть из которых впоследствии оказала большое влияние на серию. Опробовались винты-автоматы "Де Хевилленд" и "Ротол" (последний - с лопастями из магниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция TR.1133 (вместо TR.9). На самолетах, оставленных в распоряжении фирмы, монтировались двигатели "Мерлин" III (отличавшиеся от типа II унифицированным носком вала, позволявшим одевать разные пропеллеры). "Мерлин" VIII (экспериментальный мотор, работавший на 100-октановом бензине и охлаждавшийся дистилированной водой, а не гликолем) и "Мерлин" XII (тоже на 100-октановом бензине, но со старой системой охлаждения). Заботясь о возможной эксплуатации истребителей в Африке и на Ближнем Востоке, а также учитывая интерес, продемонстрированный Турцией и Ираном, фирма в феврале 1939 г. приступила к проектированию тропического варианта мотоустановки. Опыт в этом отношении у "Хоукер" имелся: в тропическом исполнении выпускался ряд самолетов серии "Харт". Противопесчаный фильтр для воздухозаборника карбюратора заказали у компании "Воукс". Ее главный конструктор С.Воукс предложил поставить под носом истребителей большой фильтр "Молти-Ви", закрыв его специально профилированной нижней секцией капота. Ф.Льюкэс взлетел на первом опытном "тропическом" "Харрикейне" 1 7 мая 1939 г. Позже эту машину отправили на эксплуатационные испытания в Хартум (Судан). Еще в 1935 г. Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с работающей дюралевой обшивкой. Оно должно было стать единым для "Харрикейна", "Хенли" и "Хотспэра". Первый опытный комплект таких плоскостей опробовали на опытном "Хенли" 20 августа 1937 г. На "Харрикейне" их впервые испытали в воздухе значительно позднее, 28 апреля 1939 г.До лета 1939 г. кустарно изготовили не более дюжины комплектов металлических крыльев, но затем, подготовив соответствующую оснастку, их начали делать во все возрастающем количестве. Первые "Харрикейны" С усиленными крыльями поступили в части ВВС к началу Второй мировой войны. В конце мая 1936 г. "Харрикейны" продемонстрировали на воздушных праздниках в девяти городах страны. В июле самолеты 111-й эскадрильи прибыли с дружественным визитом в Париж, где приняли участие в воздушном параде. В том же месяце прошли крупные учения ПВО в юго-восточной части Англии. Во время мюнхенского кризиса, когда Германия выступила с территориальными притязаниями к Чехословакии, британские ВВС привели в боевую готовность. Летчики находились поблизости от заправленных и вооруженных истребителей. Немцам удалось снять с пассажирского самолета "Люфтганзы" ряды "Харрикейнов" на базе Биггин-Хилл. Когда Чемберлен "умиротворил" Гитлера, отдав ему Судеты, и опасность войны, казалось бы, отодвинулась вдаль, английская авиация вновь перешла на режим мирного времени. В ноябре 1938 г. серийный "Харрикейн", взятый прямо из сборочного цеха в Брукпендсе, выставили на авиационном салоне в Париже. В мае следующего, 1939, года члены британского парламента наблюдали в Нортхолте пролет сразу шести эскадрилий новых истребителей. В июле испытатель "Хоукер" Р.Рейнелп выступил на международной выставке в Брюсселе с каскадом фигур высшего пилотажа. А в августе британские ВВС начали крупнейшие (участвовало более 1300 машин) маневры в воздухе над Англией и Францией, имитируя отражение десанта на юго-восточное побережье. Выпуск "Харрикейнов" постоянно возрастал. С конца 1938 г. темпы производства даже несколько превысили запланированные министерством авиации. Готовились к сборке "Харрикейнов" новый завод "Хоукер" в Лэнгли и завод фирмы "Глостер" в Брокуорте. В сентябре 1938 г. новыми истребителями были оснащены пять эскадрилий британских ВВС, в июле 1939 г. - уже двенадцать, и начали перевооружаться на них еще шесть эскадрилий вспомогательных ВВС (резервных). В итоге, к началу Второй мировой войны в строю имелось 18 эскадрилий "Харрикейнов". "Излишки" поступили в страны Британского содружества и частично на экспорт; об этом подробнее будет рассказано далее. 1 сентября 1939 г. части вермахта пересекли границу Польши, немецкая авиация нанесла удары по аэродромам, железнодорожным узлам и местам сосредоточения польских войск. Два дня спустя Англия и Франция объявили войну Германии. "Харрикейну" предстояло "крещение огнем". Самое время подробно описать, как выглядел в то время серийный "Харрикейн". Начнем с фюзеляжа. Основой его каркаса являлась сварная ферма из стальных труб. Она шла по всей длине, от руля поворота до носа машины, и включала в себя мотораму. Ее жесткость повышали диагональные внутренние расчалки. За пилотской кабиной поверх фермы были одеты фигурные шпангоуты из толстой фанеры. В выемки шпангоутов уложили продольные деревянные рейки-стрингеры. На их густой сетке лежало пропитанное лаком полотно, закрывавшее заднюю часть фюзеляжа. В передней части каркас был дюралевым. Борта кабины имели фанерную обшивку, обклеенную снаружи полотном, а двигатель закрывался съемными дюралевыми панелями. Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной: впереди двигатель со вспомогательными агрегатами, за противопожарной перегородкой - бензобак, затем еще одна перегородка и кабина пилота. Кресло летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. На штампованный козырек одевалась снаружи пластина бронестекла. Под задней кромкой козырька шла стальная гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверху монтировалось зер-кольце заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назад сдвижную часть фонаря. Этот процесс упрощала небольшая дверца на правом борту. Непосредственно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзади, размещались радиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сброса осветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст. Крыло у подавляющего количества "Харрикейнов" было цельнометаллическим (выпуск деревянных крыльев прекратили весной 1940 г.). Крыло делилось на три части: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с фюзеляжем и составлял его неотъемлемую часть. Крыло имело два основных стальных лонжерона двутаврового сечения, а во внешней части консолей - еще три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые, штампованные. Поверх нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку. Обшивка крыла у всех поздних серий была дюралевой. На задней кромке навешивались элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом между элеронами располагались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. В крыле находились вооружение, шасси, основные топливные баки и посадочные фары. Вертикальное и горизонтальное оперение имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Рули имели роговую компенсацию и внутренние балансиры, а также были снабжены триммерами. Шасси классическое трехточечное, с хвостовым колесом. Две основные стойки с гидропневматическими амортизаторами "Виккерс" крепились к переднему лонжерону центроплана. Гидравлика складывала их вдоль крыла по направлению к оси самолета. В закрытом положении стойку и часть колеса в нише прикрывал специальный щиток, закрепленный на стойке. Аварийно шасси выпускалось ножным насосом, стоявшим в кабине у левой педали. На основных колесах стояли пневматические тормоза "Данлоп". Хвостовое колесо самоориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором "Даути", неубирающееся, На "Харрикейнах" I устанавливались два типа двигателей: "Мерлин" II и "Мерлин" III, отличавшиеся только конструкцией носка вала. Роллс-Ройс "Мерлин" был 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения. Двигатель за-пускался электростартером от аккумулятора или внешнего источника. Можно было завести "Мерлин" и вручную, с помощью двух съемных рукояток. Моторы типа II комплектовались двухлопастными деревянными винтами Уоттс Z.38 диаметром 3,43 м (постоянного шага), позднее - двухшажными DH 5/ 31 или DH 5/32 диаметром 3,28 м с тремя металлическими лопастями. На "Мерлин" III одевали как пропеллеры "Де Хевиленд" упоминавшихся типов, так и трехлопастной Ротол RMS-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта. Двигатель охлаждался смесью "гликоль" на основе этиленгликоля. Бачок смеси находился над мотором у противопожарной перегородки. Гликоль и масло охлаждались в общем туннельном радиаторе, располагавшемся под центропланом. Проход воздуха через радиатор регулировался створками, ими управлял пилот. Бензин с октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по 150 л и один фюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак имел емкость 47 л. Пневмосистема обеспечивала перезаряжание и спуск пулеметов и работу тормозов колес. Воздух от бортового компрессора, имевшего привод от двигателя, поступал в баллон, а оттуда в систему. Гидравлика управляла щитками, убирала и выпускала шасси. Давление в гидросистеме поддерживала помпа, стоявшая на левой стороне двигателя. Электросистема напряжением 12 В запитывалась генератором с приводом от мотора. При неработающем двигателе для этой цели служил аккумулятор, стоявший за местом пилота. Электричество освещало кабину, питало приборы, навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. Фары можно было поворачивать вниз от оси на небольшой угол, не вылезая из кабины. Интересно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от собственной сухой батареи. "Харрикейн" I нес коротковолновую радиостанцию TR9D, размещавшуюся за бронеперегородкой в фюзеляже. Станция работала с проволочной антенной, натянутой между мачтой, стоявшей в передней части гаргрота, и короткой мачтой на киле. Вооружение состояло из восьми пулеметов "Браунинг" калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр/мин. Они располагались батареями по четыре в консолях, сразу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты лежали в коробах слева и справа от пулеметов. Все короба, кроме самых дальних от оси самолета, вмещали по 338 патронов, последние короба с каждой стороны содержали по 324 патрона. Англичане снаряжали каждую ленту патронами одного типа. Типично три пулемета стреляли обычными пулями, три - зажигательными (двух разных образцов) и два - бронебойными. Сначала стволы пристреливались так, чтобы линии сходились в 350-400 м от самолета, затем дистанцию уменьшили до 200-250 м. Перезаряжание и управление огнем - пневматическое; гашетка находилась на ручке управления. Ранние машины имели примитивный прицел из кольцо с мушкой, затем его заменили на более совершенный GM-2. Контроль результатов стрельбы можно было осуществить с помощью фотокинопулемета типов G-42 или G-42В, ставившегося в корневой части правого крыла. Он тоже включался пневматикой. Впоследствии вооружение "Харрикейна" существенно усилили и разнообразили. К началу войны из 600 заказанных истребителей "Хоукер" успели сдать 497. 18 эскадрилий "Харрикейнов" были полностью боеспособны, а еще три осваивали новую технику. Вместе с частями британского экспедиционного корпуса во Францию отправили четыре эскадрильи "Харрикейнов": 85-ю, 87-ю, 1-ю и 79-ю. 1-я и прибыла первой: она перелетела в Гавр 8 сентября. Британских летчиков разместили на различных аэродромах Северной Франции. Почему для отправки во Францию выбрали "Харрикейн", а не "Спитфайр"? По двум причинам. Во-первых, "Спитфайр" придерживали для обороны Англии; во-вторых, шасси истребителя Кэмма было куда надежнее при эксплуатации на неровных полевых площадках. Английские самолеты приступили к регулярному патрулированию прифронтовой зоны. В ходе "странной войны" активность обеих сторон была невелика. Авиация вела разведку, сбрасывая листовки. От воздушных боев старались уклониться. Первую победу на "Харрикейне" удалось одержать только 30 октября, почти через месяц после начала боевых действий. Пилот П.Маулд из 1-й эскадрильи перехватил в облаках над аэродромом Вассинкур три немецких бомбардировщика Do 17. Атака была для немцев неожиданной. Они не пытались уйти и не открыли огня. Лишь 2 ноября еще один "Дорнье" завалили "Харрикейны" 73-й эскадрильи. В поисках противника английские пилоты залетали и на территорию Германии. 23 ноября лейтенант Плинстон сбил Не 111 под Саарбрюккеном. Но в целом противники действовали вяло. К концу года на счету британских истребителей было лишь около 20 вражеских машин. Больших трудностей с эксплуатацией "Харрикейнов" не возникло. Наиболее часто сталкивались с отказами пулеметов. Проверка показала, что проблему создали снабженцы, отгрузившие на фронт патроны, отлежавшие на складах по 30 и более лет. Истребители первых серий постепенно заменялись на более новые или модернизировались установкой новых винтов, выхлопных патрубков и прочего. К новому 1940 г. самолетов с пропеллерами "Уоттс" в частях почти не осталось. Война подстегнула как серийное производство, так и процесс постепенного совершенствования истребителя. 6 октября 1939 г. "Хоукер" сдало последний самолет из первого заказа в 600 "Харрикейнов". Сверх него министерство авиации еще в ноябре 1938 г. заказало еще 900 машин, из них 300 у "Хоукер" и 600 у "Глостер". Завод "Глостер эйркрафт" в Брокуорте выпустил первый "Харрикейн" в октябре 1939 г. 20 октября заводской испытатель поднял его в воздух. В последнем квартале 1939 г. ежемесячно в среднем собирали 64 самолета, в марте 1940 г. - 236! Этот уровень впоследствии держался до середины 1943 г. Немалый вклад внесло в него новое предприятие "Хоукер" в Лэнгли. Из его цехов первый "Харрикейн" выкатился 27 октября 1939 г. В Кингстоне с 81-го самолета второго заказа перешли на металлические крылья. Некоторое время старые и новые крылья делались параллельно, а с марта 1940 г. все три завода комплектовали истребители только металлическим крылом. Такие крылья изготовлялись в избытке и ими заменяли старые в ходе капитального ремонта "Харрикейнов" ранних серий С начала 1940 г. но истребители стали устанавливать винты-автоматы "Де Хевиленд" или "Ротол", улучшившие скороподъемность. Внесли и еще несколько небольших изменений. Мачта радиоантенны теперь стала сужаться кверху, а сама антенна получила второй луч, идущий от стойки вниз. Все машины теперь комплектовались бронезащитой. За период "странной войны" королевским ВВС удалось существенно поднять свою мощь и в количественном, и в качественном отношении. Проверкой ее стали бои во Франции в мае-июне 1940 г. 10 мая немецкие войска перешли границы Нидерландов, Бельгии и Люксембурга и быстрым маршем двинулись в обход линии Мажино. Высокие темпы наступления обеспечивались активностью "Люфтваффе", завоевавших господство в воздухе. Английские самолеты во Франции были разделены между двумя соединениями - авиацией экспедиционного корпуса и передовыми ударными воздушными силами. В первой в этот момент находились четыре эскадрильи "Харрикейнов" - 85-я, 87-я, 607-я и 615-я (у нее оставалось примерно половина старых "Гладиаторов"). Ее усилили еще тремя -3-й, 79-й и 504-й. Передовые силы к двум имевшимся эскадрильям (1-й и 73-й) получили еще 501-ю. Последняя вступила в бой всего через час после прибытия, отразив налет примерно 40 Не 111. Всего за этот день, 11 мая, летчики эскадрильи уничтожили два Не 111, два Bf 110 и два Do 17; своих потерь не было. На следующий день бои стали еще ожесточеннее. На счет 501-й занесли семь Не 111, три Do 17, по одному Bf 110 и _1и 88; эскадрилья потеряла двух летчиков. Английские истребители сначала прикрывали попытку продвижения экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем отступление к побережью Ла-Манша. Интенсивность полетов была очень велика. Приходилось сталкиваться с группами в 50-60 вражеских самолетов. В основном, "Харрикейны" использовали для патрулирования у линии фронта и перехвата бомбардировщиков и разведчиков, но периодически их привлекали также к сопровождению легких бомбардировщиков "Бэттл" и "Бленхейм", Потери были очень велики, и они не восполнялись в должной мере из Англии - командование ВВС сочло, что отправка за рубеж такого количества летчиков и самолетов (к концу французской кампании там воевало 13 эскадрилий одних "Харрикейнов") - до 40% по личному составу, просто опасна. За первую неделю боев "Харрикейны из авиации экспедиционного корпуса уничтожили в воздушных боях во Франции 60-70 самолетов противника, потеряв 22 своих. Немало машин немецкая авиация разбомбила на аэродромах, поврежденную технику приходилось сжигать или просто бросать на оставляемых врагу площадках. Авиачасти постепенно теряли боеспособность, их отзывали или сливали вместе. На 17 мая могли сражаться только три эскадрильи. 21 мая остаткам авиации экспедиционного корпуса отдали приказ перелететь в Южную Англию и прикрывать войска во Франции оттуда. Для этой же цели у побережья сосредоточили части из глубины страны. К "Харрикейнам" присоединились и "Спитфойры". Они обеспечивали эвакуацию английских войск из Дюнкерка. Воздушные бои велись с переменным успехом, хотя иногда на долю англичан выпадали выдающиеся успехи. Сержант Баттерфилд за один день, 27 мая, сбил четыре вражеских самолета: Ju 88, Bf 110 и два Bf 109. Эвакуация длилась девять дней, и все это время истребители совершали по пять-шесть вылетов в сутки. Передовые же воздушные силы воевали во Франции еще почти месяц. Они дислоцировались на восьми аэродромах к юго-востоку от Парижа, а истребители в основном рассредоточивались по небольшим площадкам у передовой. Они прикрывали войска и вместе с ними отступали на запад. К 15 июня почти все "Харрикейны" вышли из строя, и из Англии перебросили подкрепление -17-ю и 242-ю эскадрильи. Они защищали Нант, Брест и Сен-Назер, откуда велась эвакуация. 17 июня летчикам отдали приказ возвращаться домой, но самолетов у них уже почти не было. Из-за нехватки запчастей и горючего немцы добили их на аэродромах. Всего англичане потеряли во Франции 261 "Харрикейн", из них примерно две трети поврежденных и брошенных или сожженных при отступлении. В операциях по прикрытию эвакуации из Дюнкерка потери составили 219 истребителей разных типов. Сумма приближалась к половине всего наличного парка истребительной авиации. Но потери техники можно было возместить, английские заводы к этому времени собирали до 400 истребителей в месяц. Куда хуже казалось то, что погибло более 200 летчиков, кадровых пилотов довоенной выучки. К этим цифрам следует приплюсовать потери, понесенные в Норвегии. В удерживаемую норвежскими и английскими войсками северную часть страны в мае 1940 г. перебросили эскадрилью "Харрикейнов". Их доставил авианосец "Глориэс", с палубы которого истребители и взлетели. "Харрикейны" и прибывшие ранее бипланы "Гладиатор" защищали порт в Нарвике. 28 мая, спустя два дня после посадки на аэродроме Бардуфосс, на счет эскадрильи записали первый самолет противника - Ju 88. В тот же день истребители расстреляли на воде две летающие лодки Do 26, высаживавшие десант. Но Норвегию удержать не удалось, и 7 июня эскадрилье приказали самолеты сжечь, а личному составу грузиться на суда. Вопреки приказу пилоты пошли на риск. Не имея никакого специального оборудования и опыта посадок на палубу, все они благополучно сели на "Глориэс". Но их храбрость оказалась бесполезной - на пути домой авианосец напоролся на немецкие корабли и был потоплен. Вместе с ним ушли на дно все самолеты и почти все летчики эскадрильи. Только двоих - командира эскадрильи Кросса и лейтенанта Джеймсона обнаружило и подобрало торговое судно. Можно назвать много причин больших потерь британской авиации в первых крупных операциях войны. Но одна из них - недостатки "Харрикейна", самого массового тогда английского истребителя. В небе Франции и Норвегии он столкнулся с немецким монопланом Мессершмитт ВП09Е и выяснилось, что во многих отношениях он уступает своему противнику. Непосредственно перед наступлением немцев во Франции англичанам достался немецкий истребитель. 2 мая ВП09Е, из-за небольшой неполадки приземлился в Амьене, где дислоцировалась 1-я эскадрилья королевских ВВС. Уже через два дня трофей перегнали в Боскомб-Даун и подвергли тщательным испытаниям. "Немец" оказался быстроходнее почти во всем диапазоне высот; лишь около 4500 м он почти сравнивался с "Харрикейном". Bf 109Е легко уходил на пикировании, причем его двигатель, в отличие от "Мерлина" с поплавковым карбюратором, не давал сбоев при отрицательных перегрузках. Пушечное вооружение, которым обладали некоторые "Мессершмитты", позволяло открывать огонь с больших дистанций. Слабенькая броня "Харрикейна" не выдерживала даже попадания немецких пуль калибра 7,9 мм, не говоря о 13-мм пулях и 20-мм снарядах. Единственно, чем мог похвастаться английский истребитель - малым радиусом разворота (за счет меньшей нагрузки на крыло), что оставляло возможность боя на горизонталях. Но о том, чтобы снять "Харрикейн" с производства и заменить его, скажем, более совершенным "Спитфайром", в обстановке лета 1940 г. и речи не могло быть. Нарушение налаженного массового производства в условиях резкой нехватки самолетов казалось безумием. Наоборот, назначенный главой специально образованного министерства авиационной промышленности лорд Бивербрук отнес эту машину к числу пяти приоритетных типов, на которые делался особый упор Оставались два возможных подхода: модернизировать истребитель и изменить тактику его применения. Были использованы оба, но времени у англичан оказалось немного - немцы начали воздушное наступление на Британские острова, названное позднее "битвой за Англию". Закончив кампанию во Франции, командование королевских ВВС предприняло энергичные усилия по повышению боеспособности истребительной авиации. Пополнялись старые и формировались новые эскадрильи. Для этих целей пришлось изъять все машины из консервации, с ремонта и из вспомогательных подразделений. Этот процесс нарушил планы замены "Харрикейнов"первых серий более современными. В мае 1940 г. предполагалось полностью убрать из строевых частей самолеты с двухлопастными винтами и полотняной обтяжкой крыльев. Но именно это старье и выгребли со складов взамен потерянных во Франции истребителей. Однако за счет четкой работы заводов достаточно быстро удалось выправить положение. На 16 августа в строю оставалось всего 20 машин со старыми крыльями и 15 - с винтами "Уоттс". "Харрикейн" оставался самым массовым английским истребителем. В начале июля в состав Истребительного командования входили 28 эскадрилий на этих самолетах. Второе место занимал "Спитфайр" - 17 эскадрилий. Но следует учесть, что все части на "Харрикейнах" были полностью боеспособны, а на "Спитфайрах* две эскадрильи занимались испытательной работой, а еще четыре только-только освоили новую технику. Из числа пилотов, летавших на истребителях Кэмма, 72% уже получили боевой опыт (на "Спитфайрах" - только 26%). Только восемь аэродромов могли полноценно использоваться для базирования самолетов "Супермарин". "Харрикейн", менее прихотливый и к площадкам, и к оборудованию ремонтных мастерских, мог размещаться практически везде. Еще с начала июня 1940 г. самолеты люфтваффе начали атаковать британские суда в Ла-Манше, а затем наведываться в воздушное пространство над портами Южной Англии. Немцы действовали большими группами по 40-50 бомбардировщиков с примерно таким же количеством истребителей сопровождения. Прежде чем английские ВВС создали четкую систему быстрого подъема подкреплений по тревоге, зачастую такому мощному соединению противостояло лишь по полдюжине патрульных истребителей, уже израсходовавших значительную часть горючего. Немцам удалось потопить торговые суда общим тоннажем 40 000 т, но полностью прервать движение караванов они не смогли. Английские истребители сбили 186 вражеских самолетов. При этом было потеряно 46 "Харрикейнов" и 32 "Спитфайра" (28 летчиков спаслись). Но это было лишь прелюдией к настоящему сражению. Командование люфтваффе по приказу фюрера готовило операцию "Адлерангрифф" - массированный удар по Великобритании. Основной целью операции являлась подготовка к высадке десантов на острова. В качестве первого шага планировалось вывести из строя королевские воздушные силы. Целями стали аэродромы, командные пункты, радиолокационные станции, авиазаводы "Адлерангрифф" был пущен в ход во второй половине дня 13 августа 1940 г., с опозданием на три дня из-за погодных условий. С этого момента немцы и отсчитывают "битву за Англию". Британские же источники начинают с 8 августа, когда произошли крупные бои над конвоями у о.Уайт. На эту дату Истребительное командование располагало 720 самолетами. "Харрикейны", "Спитфайры" и все прочие среди них соотносились как 5:3:1. Им противостояли три воздушных флота немцев - 2-й, 3-й и 5-й, общей численностью 2700 машин, из них 970 истребителей (при боеспособности 80-90%). Так вот, если отсчитывать дату по-английски, то первые выстрелы в "битве за Англию" сделали именно "Харрикейны". 8 августа день начался с того, что группа пикировщиков Ju 87 в сопровождении истребителей Bf 109 и Вf 110С появилась у о.Уайт, намереваясь сбросить бомбы на шедший у берега конвой. Немецкие самолеты засекла одна из береговых радиолокационных станций. Наперерез противнику взлетела эскадрилья "Харрикейнов" из Уэстхэмпнетта. Над конвоем она атаковала немцев. За "Харрикейнами" к месту боя прибыли "Спитфайры", немцы тоже пустили в ход солидное подкрепление. В итоге, только с английской стороны в схватке участвовали пять эскадрилий. В этот же день самолеты люфтваффе крупными силами бомбили порт в Дувре и еще один конвой в устье Темзы. Немудрено, что англичане считают 8-е днем начала "битвы за Англию". Тем более что с этого момента все крупные удары сопровождались попытками подавить систему ПВО - разрушить РЛС и взлетно-посадочные полосы аэродромов истребителей. 12 августа налетам подверглись наиболее важные РЛС на южном и юго-восточном побережье и крупные аэродромы в графстве Кент. Одна станция была уничтожена и четыре повреждены, три аэродрома работали вполсилы. Сочтя это достаточным успехом, Геринг начал "Адлерангрифф". Целями днем стали аэродромы, ночью - заводы. Первый день, 13 августа, не принес немцам существенных успехов. Избранные для первого удара цели находились в глубине страны, и своевременно поднятые в воздух истребители изрядно потрепали врага. Немцы потеряли 47 машин, англичане - 13. Часть целей в облаках вообще не нашли, с других аэродромов самолеты успели подняться в воздух. Из заводов пострадало лишь одно предприятие в Кэстл-Бромвиче, собиравшее "Спитфайры". 15-го Герингу удалось организовать одновременный удар всех трех воздушных флотов. Около одиннадцати утра налетам подверглись передовые аэродромы. Затем крупные соединения бомбардировщиков двинулись на намеченные им цели. Их встретили английские истребители; началась настоящая мясорубка, продолжавшаяся до середины сентября, В боях подчас участвовало одновременно до 200 самолетов. Учтя опыт прошлого, королевские ВВС старались использовать "Харрикейны" и "Спитфайры" совместно. Первые прорывались к бомбардировщикам, вторые - связывали эскорт. Инициатором такой тактики стал маршал авиации Парк, командир 11-й группы (дивизии), прикрывавшей юго-восточную Англию. Правда, оказалось, что огневая мощь "Харрикейна" маловата для уверенного уничтожения немецких бомбардировщиков Не 111, Do 17 и новейшего Ju 88, живучих и обладавших неплохой бронезащитой. С пикировщиком Ju 87В английский истребитель справлялся достаточно легко, так же как и с двухмоторным Bf 110С, если "замотать" его на горизонталях и не лезть под огонь передних 20-мм пушек. А вот ВП09Е был опасным противником. После нескольких первых дней "битвы" немцы стали выпускать группы Bf 109Е для "расчистки воздуха перед очередным налетом. Они, в первую очередь, старались подловить английские машины на взлете и посадке или на стоянках. Немецкие бомбардировщики поспешно оснащались дополнительными пулеметами и листами брони. Обе стороны несли огромные потери. Истребительное командование за день в среднем теряло полную эскадрилью "Харрикейнов". Непрерывные налеты следовали один за другим, изматывая личный состав. Пилоты ели и отдыхали возле своих машин, пока заливали бензин и укладывали патронные ленты. На взлет по тревоге эскадрилье давали 10 минут. На практике укладывались и в пять. Заводы не успевали восполнять потери. "Харрикейны" гибли не только в воздухе, но и на земле. 16 августа группа Ju 88 накрыла бомбами ангары 8-й части обслуживания (по-нашему - авиарембазы) в Брайз-Нортоне. Сгорело 28 истребителей. Ударам подвергались и стоянки авиазаводов. Пополнение техникой частично обеспечивалось зо счет того, что бои шли над своей землей, Специальные команды оперативно разыскивали и вывозили поврежденные самолеты. Живучий "Харрикейн" ремонтировался довольно легко, и некоторые истребители успели вновь вступить в строй. Из летных школ и учебных частей выгребали курсантов вместе с инструкторами. Боевое дежурство несли летчики-испытатели исследовательских центров и заводов, часть из них направили в строевые эскадрильи Самые ожесточенные бои шли с 26 августа по 6 сентября. За эти 12 дней англичане потеряли 134 "Харрикейна" (примерно семь эскадрилий полного состава). При этом 35 пилотов погибли, 60 - попали в госпитали. Черчилль спал, не раздеваясь, в штабном бункере Истребительного командования, где на огромном экране планшетисты наносили обстановку в небе над всей страной. Горели английские города, под руинами находили свою смерть тысячи людей. И поднимаясь в воздух, пилотам некогда было думать о недостатках "Харрикейна". Враг был рядом, он пришел жечь и убивать, и ответом ему были пулеметные очереди истребителей. Британские летчики, защищая свою родину, проявляли настоящий героизм. Лейтенант Дж.Николсон, дважды раненый и обожженный, не покинул свою горящую машину, пока не рассчитался с неожиданно атаковавшим его Bf 110. Только после того, как немецкий истребитель в пламени завалился вниз, Николсон раскрыл свой парашют. Его, правда, чуть не подстрелили свои же ополченцы, охотившиеся за приземлявшимися пилотами "люфтваффе", но все кончилось благополучно. Выздоровев, он получил высшую награду страны -Крест Виктории. Погиб он позже... Немцы несли еще большие потери, чем англичане. Шла гонка - кто раньше выдохнется. С 7 сентября интенсивность налетов начала спадать. Последним всплеском стали атаки на район Лондона 7-15 сентября. Немецких самолетов стало гораздо меньше, и Истребительное командование стало поднимать на перехват целые эскадрильи и крылья (полки). 17 сентября Гитлер отменил высадку на Британские острова. Немецкое "воздушное наступление" провалилось. Неудивительно: вот итог только одного дня, 15 сентября - немцы потеряли 56 машин, англичане - 15 "Харрикейнов" и 11 "Спитфайрав". "Люфтваффе" перешли, в основном, на ночные налеты на города Англии. Британская же истребительная авиация не только приобрела неоценимый опыт, но и выросла качественно и количественно. К концу сентября она имела 35 эскадрилий "Харрикейнов". "Битва за Англию" действительно являлась колоссальным воздушным сражением. В ней было уничтожено 2648 самолетов обеих сторон. "Харрикейны" сбили 57% всех немецких машин, в том числе 272 Bf 109. Семь из семнадцати лучших асов "битвы* летали на "Харрикейнах". В истории останутся Дуглас Бадер, одноногий командир эскадрильи, южноафриканец Малан, закончивший войну с 38 победами и другие. Можно сказать, что именно "Харрикейн" внес тогда наибольший вклад в победу. "Битва за Англию" стала "звездным часом" "Харрикейна". "Харрикейны" строились не только заводами Великобритании, но также предприятиями в Бельгии, Югославии и Канаде. Первым приобрело лицензию югославское правительство. Это явилось частью соглашения, заключенного в 1938 г. По нему "Хоукер" поставляла 12 "Харрикейнов" I и разрешала их выпуск на заводах "Рогожарский" и "Змай" в Белграде. Первый из купленных самолетов прибыл 15 декабря 1938 г. Это был типичный истребитель первых серий с деревянным винтом и крыльями, обтянутыми полотном. Такие и собирались строить в Югославии. Освоение производства затянулось, и югославские ВВС купили еще 12 машин в Англии. Они уже имели моторы "Мерлин" IV, винты изменяемого шага и металлическую обшивку крыльев. К моменту нападения немцев на Югославию из 60 заказанных "Змай" успел изготовить 20, а "Рогожарский" из 40 -ни одного. Таким образом, в строю югославских ВВС 6 апреля находилось 38 "Харрикейнов", состоявших на вооружении 51-й, 33-й и 34-й эскадрилий. Они действовали в Боснии и в районе Загреба как истребители и штурмовики до13 апреля, когда последние машины были сожжены самими летчиками при подходе немцев к аэродромам. Один "Харрикейн" захватили итальянцы, которые вывезли его к себе для изучения. В Югославии один "Харрикейн" переоборудовали под немецкий двигатель DB601A. Эта машина проходила испытания с начала 1941 г. и, по отзывам летчиков, превосходила стандартные; ее дальнейшая судьба неизвестна. Бельгия поступила примерно так же, как Югославия, и в апреле 1939 г. приобрела 20 самолетов и лицензию для фирмы "Авьонс Фэйри". К сентябрю прибыли только 15 машин, остальные в связи с началом войны реквизировали британские ВВС. Купленные истребители передали 2-й эскадрилье 1-й группы 2-го полка. Зимой 1939-40 годов они получили некоторый боевой опыт, перехватывая в воздушном пространстве нейтральной тогда Бельгии немецкие самолеты. В первый же день наступления немцев на западе "Харрикейны" были сожжены самолетами "люфтваффе" на земле или расстреляны в воздухе. "Авьонс Фэйри" успела сдать ВВС около дюжины машин с моторами "Мерлин" III и вооружением из восьми пулеметов. Было начато производство усовершенствованной модификации с четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыльях. Завод собрал три таких самолета (из них на одном не было мотора), но они не принимали участия в боевых действиях. Зато в Канаде был налажен поистине массовый выпуск "Харрикейнов". В 1938 г. канадские ВВС заказали в Англии 20 "Харрикейнов" I. Они прибыли в Канаду в феврале-августе 1939 г. Эти машины относились к первым сериям (с деревянным винтом и полотняной обтяжкой крыльев). В июне 1940 г. они вернулись в Англию вместе с 1-й эскадрильей канадских ВВС, отправленной на помощь метрополии. Впоследствии несколько канадских авиачастей сражались на "Харрикейнах" в Европе и на Ближнем Востоке до сентября 1942 г. Еще до начала Второй мировой войны британское правительство начало готовить себе тылы в заморских доминионах. По соглашению с властями Канады оно в феврале 1939 г. разместило заказ на "Харрикейны" у фирмы "Кэнэдиэн кар энд фаундри" в Монреале. 2 марта фирме доставили самолет-образец. Первый "Харрикейн" I взлетел в Монреале 10 января 1940 г. Вскоре начались поставки в Англию. Канадские машины имели моторы "Мерлин" III, металлическую обшивку крыльев и трехлопастные винты Де Хевилленд. После выпуска 166 самолетов монреальский завод перешел на отличавшуюся от исходной английской модификацию X. Она имела двигатель "Мерлин" 28, изготовлявшийся в США фирмой "Паккард", и винт Гамильтон Стандард "Гайдромэтик". Вооружение состояло из 8 пулеметов. Почти все "десятки" ушли в Англию; в Канаде их осталось только 25 штук. На одном самолете там установили неубирающиеся лыжи, но в серии лыжное шасси не прижилось. Затем последовала модификация XI с оборудованием канадского, а не английского образца. Эти машины поставлялись только канадским ВВС. ЛТХ: Модификация Hurricane Mk.I Размах крыла, м 12.20 Длина, м 9.59 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 23.93 Масса, кг пустого самолета 2118 нормальная взлетная 2994 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin III Мощность, л.с. 1 х 1030 Максимальная скорость , км/ч 520 Практическая дальность, км 965 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10900 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 7.7-мм пулеметов MG Hurricane Mk.II Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Завершение "битвы за Англию" позволило вновь обратить внимание на недостатки "Харрикейна". По-прежнему отказаться от серийного выпуска этой машины казалось невозможным, но можно было выделить ресурсы для ее модернизации. Она шла по двум основным направлениям - совершенствование мотоустановки и усиление вооружения. Еще в 1939 г. "Хоукер" начала работы по поиску альтернативных двигателей для своего истребителя. Правда, тогда думали не столько о повышении летных данных, сколько об уязвимости британской авиамоторной промышленности. Машины слишком многих типов оснащались двигателями "Мерлин". Мощный удар по заводам "Роллс-Ройс" мог оставить королевские ВВС без истребителей и, частично, без бомбардировщиков. Сотрудники Сиднея Кэмма выполнили проекты установки на "Харрикейн" 24-цилиндрового Н-образного "Дэггера", 14-цилиндрового звездообразного "Геркулеса", а позднее и новейшего мотора "Роллс-Ройс" -"Гриффона" (он тогда еще не имел названия). Но основным путем все-таки остались попытки замены двигателя "Мерлин: III на усовершенствованные модели того же проверенного мотора. Самым перспективным выглядел "Мерлин" XX с двухступенчатым нагнетателем, развивавшим тогда 1 185 л.с. При практически тех же габаритах и незначительном увеличении веса он сулил существенное улучшение скоростных качеств, особенно на средних и больших высотах. Такое сочетание позволяло без снижения темпов производства несколько поднять данные истребителя. "Мерлин" XX впервые облетали на "Харрикейне" 11 июня 1940 г. В полете удалось достичь скорости 565 км/ч. Серийные машины в это время давали не более 515-530 км/ч. После ряда доработок (изменили радиатор, увеличили зеркало заднего обзора и добавили кое-что из оборудования) вес несколько возрос, и максимальная скорость упала до 560 км/ч. Новая модификация, названная "Харрикейн" II, очень быстро пошла в серию: уже в начале сентября 1940 г. все истребители, сходившие с конвейера в Лэнгли, оснащались "Мерлином" XX. Через два месяца после израсходования запаса старых моторов на выпуск модификации II перешли другие заводы. 4 сентября британские ВВС приняли первые "Харрикейны" II. Их получила 111-я эскадрилья. Машины официально именовались IIА серия 1 и несли вооружение из восьми пулеметов. Однако это было явлением временным, связанным с нехваткой пулеметов "Браунинг". Еще в начале 1940 г. был создан проект оснащения "Харрикейна" двенадцатью пулеметами Еще две пары разместили в консолях, значительно ближе к концам крыла Тем не менее и серия 2 сохранила старое вооружение. Зато фюзеляж был усилен так, что его можно было в будущем стыковать с новым усиленным же крылом. На поздних машинах серии 2 фюзеляж также несколько удлинили, создав небольшое пространство перед кабиной. Серия 2 фактически являлась переходной к модификации IIВ, которую начали выпускать в Лэнгли в ноябре 1940 г. Она была вооружена 12 пулеметами и имела замки и топливную проводку для использования подвесных баков. Такие баки емкостью 166 л придумали сперва для перегонки самолетов на большие расстояния. Впервые они были опробованы в полете в мае 1940 г, Затем конструкцию усилили так, чтобы истребитель с баками мог маневрировать в бою, а еще позже сделали сбрасывающимися. Существенно позже на IIВ появилась бомбовая подвеска. По мере насыщения британских ВВС "Спитфайрами" "Харрикейны" начали оттесняться на второстепенные театры военных действий и на роль самолета непосредственной поддержки. Для эффективных действий по наземным целям потребовался другой ассортимент вооружения, в первую очередь, бомбы. В апреле 1941 г. в Боскомб-Даун испытали "Харрикейн" I, под крыльями которого висели две бомбы по 113 кг. Министерство авиации одобрило эту попытку превратить "Харрикейн" в истребитель-бомбардировщик. Конструкторы Кэмма спроектировали подобную подвеску для модификации IIВ. Чтобы упрятать в крыло балки бомбодержателей и тросовую проводку к замкам, пришлось снять четыре пулемета - по два крайних из каждого крыла. Самолет успешно испытали в мае 1941 г. Впоследствии часть машин действительно переоборудовали подобным образом, но большинство последующих получили усовершенствованный вариант подвески - с сохранением всех 12 пулеметов. С февраля 1941 г. самолеты типа IIВ выпускались и в тропическом варианте с дополнительными воздушными фильтрами. С этой модификации начал производство еще один завод - предприятие фирмы "Остин моторе" в Лонгбридже. Следующим шагом в совершенствовании "Харрикейна" стало вооружение самолета пушками. Работы в этой области начались еще до войны. Когда в конце 1938 г. британские военные собрались купить лицензию на 20-мм авиапушку, решено было опробовать швейцарскую "Эрликон" и французскую "Испано". Для отстрела в воздухе министерство авиации заказало фирме "Хоукер" "Харрикейн" с двумя пушками "Эрликон" - по одной в каждом крыле. Эту машину подняли в воздух 24 мая 1939 г. Под пушечное вооружение переделали истребитель ранней серии с мотором "Мерлин" II и двухлопастным винтом. Все пулеметы сняли; усилили крепление стрелкового прицела. При взлетном весе, равном 2803 кг, максимальная скорость была около 485 км/ч. После заводских испытаний самолет передали в центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Эту машину считали просто летающим стендом - по бытовавшему тогда мнению, "Харрикейн" был слишком легок, чтобы нести пушечное вооружение. В дни "битвы за Англию" об этих экспериментах вспомнили. Теперь на "Харрикейны" решили поставить сразу четыре пушки. Проект подготовили в мае 1940 г. Это опять был экспериментальный вариант, предназначенный для того, чтобы проверить, а выдержит ли истребитель отдачу четырех орудий. Фирме разрешили использовать один из истребителей "Харрикейн" I, прибывших в Лэнгли на ремонт, - у него были искорежены консоли. Для самолета сделали новые крылья, в которые упрятали пушки со старыми магазинами-барабанами. 7 июня 1940 г. Дик Рейнелл оторвал эту машину от взлетной полосы в Лэнгли. Самолет весил 3376 кг, и скорость упала до 467 км/ч; но следует учесть, что это был уже потрепанный истребитель с изношенным мотором. За дюжиной полетов в Лэнгли последовал отстрел пушек на земле и в воздухе на полигоне в Боскомб-Даун, и уже 19 августа боевая 151-я эскадрилья приняла машину на войсковые испытания. Документальных свидетельств участия пушечного "Харрикейна" в воздушных боях, увы, не сохранилось. Ободренная успехом, в ноябре "Хоукер" получила разрешение забрать с ремонтных баз 30 комплектов поврежденных крыльев. В мастерских фирмы их кустарно переделали под пушечное вооружение и смонтировали на выходящих из ремонта истребителях. Первый из них взлетел 5 декабря. Это были разношерстные машины разных заводов и разных серий. Все они получили пушки с магазинным питанием, винты Ротол RX.5/5 и элероны с металлической обшивкой. Чтобы уменьшить вес, сократили запас горючего. На первых трех самолетах зафиксировали максимальную скорость около 470 км/ч. Но крыльев в итоге сделали больше, чем требовалось для ремонтируемых машин. Их стали ставить на новые "Харрикейны" II. Первый такой истребитель, который облетал пилот Сет-Смит 6 февраля 1941 г., и стал считаться опытным образцом пушечной модификации ПС. На нем устанавливались пушки не с барабанным, а с ленточным питанием по типу установки, спроектированной для "Тайфуна". В феврале три полукустарных "Харрикейна" IIС прибыли в Боскомб-Даун для прохождения испытаний. При весе около 3680 кг скорость удержалась на приличном уровне - около 540 км/ч (за счет большей мощности мотора "Мерлин" XX). Даже с тропическим фильтром (при весе 3755 кг) она не опускалась ниже 515 км/ч. В серии максимальная скорость впоследствии колебалась в пределах 4% в зависимости от уровня квалификации бригад сборщиков. После ремонта скорость обычно падала, хотя бывали случаи, что она даже возрастала. С мая 1941 г. в Лэнгли началось настоящее серийное производство модификации IIС. В следующем месяце новые машины стали поступать в строевые части. Несколько первых месяцев из-за нехватки механизмов подачи вперемежку собирали самолеты то с магазинным, то с ленточным питанием пушек, а далее ~ только с ленточным. При этом оказалось, что вторая схема не только обеспечивает больший боезапас, но и менее склонна к замерзанию на высоте. Хотя официально машина продолжала считаться дневным истребителем, на практике в этом качестве ее применяли мало - уж слишком велика была разница в скорости и скороподъемности с мессершмиттами и появившимися позже "фокке-вульфами", Зато "Харрикейн" освоил множество других "профессий" - ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщика и штурмовика, ближнего разведчика и спасательного самолета. Это обусловило продолжение массового производства самолета даже в условиях постоянного совершенствования истребительной авиации противника. В качестве ночного истребителя "Харрикейны" стали применяться с зимы 1940-41 гг., когда "люфтваффе" перешли к действиям под покровом темноты. Собранные в части ночников машины отличались только небольшими щитками, прикрывавшими от пилота выхлопные патрубки - против ослепления, и окраской в черный цвет. По ночам летали "двойки" всех вариантов - А, В, С. "Харрикейны" работали как поодиночно, так и в парах со специальными поисковыми самолетами - летающими прожекторами. Это были средние бомбардировщики "Бостон" ("Хэвок") без вооружения, но с РЛС для поиска и прожектором для подсветки цели. "Хэвок" искал самолет противника и наводил на него "Харрикейн". "Харрикейны" были вытеснены из ночных частей ПВО более совершенными истребителями, оснащенными собственными РЛС. Наряду с оборонительными ночными истребителями-перехватчиками, применялись "Харрикейны"-"интрудеры", охотники-блокировщики, специализировавшиеся на ночных атаках на бомбардировщики, возвращающиеся домой. Они подстерегали "бомберов" у самых аэродромов и били как в воздухе, так и на земле пушечным огнем и мелкими бомбами, "Интрудеры" внешне выглядели так же, как и ночные истребители, но, как правило, имели бомбодержатели. При дальних полетах на них вешали дополнительные баки. В нескольких случаях "интрудеры" являлись "поводырями" для более крупных машин. Они отыскивали цели и маркировали их светящимися бомбами. Ценность "Харрикейна" IIС как штурмовика возросла после оснащения его реактивными снарядами. Он стал первым британским одноместным истребителем, получившим подобное оружие. Самолет нес восемь ракет типа UP. Предназначали их, в первую очередь, для поражения небольших судов. Заказ на оснащение "Харрикейна" ракетами поступил в октябре 1941 г. Первые три опытные "двойки" получили балки под три ракеты под каждым крылом. Ракета UP была весьма примитивна - просто труба, наполненная твердым топливом. Шашка имела внутри продольный канал и зажигалась с переднего конца (от боеголовки). В хвосте имелись три треугольных киля. Первый "Харрикейн" НА с подвеской ракет поднял в воздух К.Уоррен 23 февраля 1942 г. Уже на следующий день эта машина приступила к стрельбам в Боскомб-Даун. Хотя из-за плохих баллистических характеристик точность оказалась невысокой, простота и дешевизна ракетного оружия привели к его массовому производству и применению. Массу боеголовки в процессе доводки увеличили с 18 кг до 27 кг, а число ракет на истребителе - до восьми. Стабилизаторов стало четыре, и они получили прямоугольную форму. Выпускали три варианта ракет: бронебойные, фугасные и учебные. Фугасными стреляли с дистанции 300-400 м, бронебойными с 200 м А вот другой вид ракетной системы, испытывавшийся на "Харрикейне", так и остался в опытных образцах. Речь идет об одном из первых снарядов класса "воздух-воздух". Правда, для "Харрикейна" это оружие не предназначалось, а лишь опробовалось на нем. Этими ракетами собирались отпугивать истребители немцев, осыпавшие сверху строй бомбардировщиков мелкими бомбами. Ракета выпускалась, как из миномета, из трубы, наклонно стоявшей за кабиной самолета. Вместо крупных бомб по 113 или 227 кг под крыльями истребителя можно было подвесить контейнеры для мелких бомб SBC. В гнезда этого контейнера обычно укладывали осколочные или учебные бомбы. Испытывали англичане и собственно противосамолетные бомбы. "Харрикейн" нес две такие бомбы по 113 кг. Взрыватель был фотоэлектрического типа и срабатывал от тени самолета-цели. При использовании традиционных типов бомб "Харрикейны" летали парами, а чаще четверками. Бомбили с пикирования, осуществляя сброс с высоты 1500-3000 м. Радиус действия с бомбами был около 240 км. Вместо бомб на бомбодержателях крепились дымовые приборы SCI, по одному с каждой стороны фюзеляжа. "Харрикейны"-дымзавесчики использовались в ряде операций в Европе в 1943-1944 годах. О разведчиках разного назначения разговор будет особый. Здесь лишь стоит упомянуть о применении "Харрикейнов" в звеньях метеоразведки. До 1945 г. там использовались разоруженные истребители, дважды в день зондировавшие атмосферу в различных районах мира. Иногда эти самолеты именовались II Met. "Харрикейн" IIС стал самой массовой модификацией. "Хоукер", "Глостер" и "Остин" построили в общей сложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт IIС переделывались истребители при капитальном ремонте; их количество неизвестно. Машины типа ПС активно применялись на различных театрах боевых действий, в том числе в нашей стране. Уже в октябре-декабре 1941 г. на "двойках" летали 57 эскадрилий в метрополии и еще 25 на других театрах. При этом учитывались части только собственно британских ВВС. Две трети машин за рубежом оснащались тропическими фильтрами. В различных частях применялись либо только IIС, либо смесь пушечных и пулеметных истребителей. "Харрикейны" IIС строились параллельно со штурмовиками типов IID и IV. Именно IIС, получивший имя "Ласт оф зе мэни" - "Последний из многих", стал последним, 12875-м, "Харрикейном", изготовленным в Великобритании. Это произошло в августе 1944 г. В ходе серийного производства "Харрикейн" IIС мало изменился. На поздних сериях немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин). Делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Еще в октябре 1940 г. на модификации I опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу "Спитфайров"разведчиков. Позднее такой фонарь установили на опытном "Харрикейне" II, добавив два зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В форму выштамповок последовательно внесли несколько изменении, но это не помогло. В ряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от автомобиля. На этом попытки улучшить обзор кончились. Следует упомянуть также о ряде интересных экспериментов, проводившихся с "Харрикейнами" II. Одна машина в начале 1941 г. испытывалась с ракетными ускорителями в попытке решить проблему взлета с маленьких площадок при перегрузочном весе. В том же году испытывали самолет с винтом, работавшим как аэродинамический тормоз на пикировании. Фирма "Ф.Хиллс энд сон", испытывая "Харрикейн" I, решала ту же проблему другим путем -из моноплана сделали биплан, причем в верхнем крыле размещался дополнительный бензобак (проект FH.40). Когда необходимость в нем отпадала, его сбрасывали. Устройство испытали в 1941 г., но в серию не приняли. Фирма "Флайт рефьюэлинг" пыталась увеличить радиус действия истребителей сопровождения буксировкой за бомбардировщиком. "Харрикейн" тащили нейлоновым тросом, цепляя за замки на крыльях. Таким способом хотели перебрасывать самолеты на Мальту, но более традиционная схема победила. Существовал также совместный проект "Хаукер" и "Шорт бразерс", предусматривавший размещение истребителя сверху на фюзеляже бомбардировщика.С 1939 г. фирмами "Роллс-Ройс" и "Виккерс" велась разработка скорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалось их использование и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 г. Через год, в мае 1941 г., министерство авиапромышленности сообщило фирме "Хоукер", что может предоставить две пушки Виккерс S. 30 мая цех в Кингстоне взялся за переделку серийного истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах под крыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов). Из двенадцати пулеметов оставили только два - для пристрелки; они заряжались смесью обычных и трассирующих патронов. Вес самолета был всего 3390 кг -меньше, чем при установке четырех "Испано". На опытной машине также сняли всю броню. 1 8 сентября 1941 г. Сет-Смит совершил на противотанковом "Харрикейне" первый полет. 8 декабря из министерства пришла бумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку - Роллс-Ройс BF с ленточным питанием. Как ни странно, боезапас здесь был меньше - всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре все противотанковые машины, обозначенные IID, стали комплектоваться пушками Виккерс S. Большая часть выпущенных "Харрикейнов" IID отправилась за рубеж, в основном на Ближний Восток, и была оснащена тропическими фильтрами. Первые серии имели такую же бронезащиту, как истребитель "Харрикейн" IIС, но в частях ее снимали полностью или частично, чтобы улучшить летные данные. Впервые IID применили в боях у Бир-Хакейма летом 1942 г. Пушки эффективно поражали с малых высот немецкие и итальянские танки и бронеавтомобили. Однако из-за отсутствия брони или ее недостаточности IID оказался очень уязвим и со стороны огня с земли, и от истребителей противника. Поэтому с июля 1942 г. броню нарастили, что подняло взлетный вес до 3935 кг и в сочетании с большим сопротивлением подкрыльных гондол серьезно ухудшило и скоростные, и маневренные качества самолета. "Харрикейны" IID летали обычно с сильным истребительным прикрытием. В Европе на IID летала всего одна эскадрилья, 184-я, в Англии. Она имела на вооружении самолеты с пушками Роллс-Ройс BF. Она занималась, в основном, охотой за транспортными средствами - автомобилями, поездами, небольшими судами. Певыми IIC , отправленными кораблями на заморские территории, были те, которые попали в поток самолетов,направленных в середине 1941 на Ближний Восток. IIA и IIB прибывали в MU в зоне Суэцкого канала с весны этого года,и опыт их эксплуатации показал явную необходимость установки двигателей типа Merlin XX с пылевым фильтром на воздухозаборнике карбюратора. Эти фильтры эффективно продлевали жизнь двигателя, но серьезно снижали летные данные. Хотя IIC еще оставался на соответствующем уровне скорости по сравнению с истpебителями итальянцев с радиальными двигателями, появление современных немецких истpебителей над Средиземноморьем вынудило некоторые эскадpильи Hurricane IIC уменьшать вооpужение путем удаления двух пушек.К середине ноября 1941,из сорока британских дивизионов на Ближнем Востоке, двадцать пять летали на Hurricane, из которых восемнадцать на Hurricane IIC . Малоизвестен вариант Hurricane с фотокамерами в обеих крыльях и подфюзеляжном контейнере. Обычно их,в том числе и IIC, переделывали при ремонте в египетских MU, снимая им пушки,и самолет переобозначался в PR.II. Самолеты этого типа были в 451-м дивизионе RAAF и 208-м дивизионе RAF. Hесмотря на средние летные данные, IIC имели много выдающихся побед в войне в пустыне.Hапример,274-й дивизион (12 самолетов IIA и IIB ) в патрулировании у Газаллы декабрьским утром 1941 года вступил в бой с двадцатью Bf 109E и Fiat G.50 и сбила три "мессера", потеряв один "Харрикейн". Получившая пробоину в гликолевом баке машина загорелась, вынудив лейтенанта Хоуфа (SAAF) выброситься с парашютом. Другой пилот, капитан Тресси, увидев Хоуфа опускающегося в безлюдной местности,посадил свой "Харрикейн" рядом с южноафриканским летчиком и доставил его домой у себя на коленях! Hеделю спустя 8 "Харрикейнов" IIC из 274-го дивизиона в бою под Эль-Аламейном встретились со строем 15-ти Ju 87,сопровождаемых 18-ю истpебителями Bf 109F,G.50 и M.C.202.Английские пилоты сбили три Ju 87,два M.С.202 и один G.50,потеряв три Hurricane. Сержант Пербаври заметив Ju 87,садящийся,чтобы подобрать пилота другой машины, совершившего вынужденную посадку, затем уничтожил оба самолета. Дважды такие игры не проходят! Мальта была прекрасным местом охоты в течение 1941 для Hurricane IIC из 126, 185 и 251-го дивизионов, базировавшихся там в июне. Первоначально привлеченный к чисто оборонительным задачам 126-й дивизион одержал первую победу 30-го июня, сбив два M.C.200.Четыре дня спустя 185-й дивизион сбил 2 и повредил еще 3 вражеских самолета. В обеих боях дивизионы потерь не имели. Около двух недель спустя итальянцы устроили налет Е-ботов (специальными диверсионными взрывающимися катерами, управляемыми боевыми пловцами - прим. пер.) на большую гавань Валетты. Оба дивизиона взлетели для атаки вражеских катеров и были атакованы сопровождавшими их M.C.200.Капитан Лефебр, обнаружив один катер, повторял атаки до тех пор, пока деморализованный экипаж не выбросил белый флаг. Лейтенант Уинтон из 185-го дивизиона покинул с парашютом свой Харрикейн, сел на воду и,подплыв к ближайшему Е-боту, обнаружил весь экипаж мертвым."Захвативший катер 185-й дивизион сохранит итальянский военно-морской флаг как сувенир." Между тем дивизионы уничтожили или захватили все катера и сбили один из прикрывавших их MС.200. В критические недели, когда танки Роммеля были остановлены под Эль-Аламейном всего за 65 км от жизненно важного Суэцкого канала, "Харрикейн" IIC 73-го дивизиона, осуществляя ночную ПВО британских тылов в районе Александрия-Каир сбили 23 вражеских рейдера, потеряв при этом 6 "Харрикейнов". Операция "Torch" ("Факел") по высадке на побережье Французского Алжира и Марокко открыла новое поле действий для "Харрикейн". Одной из первых задач десанта был захват аэродрома Мейсон Бланше возле порта Алжир.Быстрый его захват американской боевой группой обеспечил посадку "Харрикейн" IIC 43-го дивизиона, ставшими первыми союзными истpебителями, совершившими беспосадочный перелет из Гибралтара. В канун высадки на Сицилии количество дивизионов "Харрикейнов" на Ближнем Востоке уменьшилось с 23 до 20 из которых 13,летавших на IIC ,использовались над Ближним Востоком, начиная с 74-го дивизиона в Северной Персии до 32-го,патрулировавшего над Алжиром и Тунисом. Также почти неизвестно,что в то время с авианосцев США взлетали Харрикейны, пилотируемые американскими летчиками. Эти самолеты - "Си Харрикейн" и четырехпушечные "Харрикейн" Mk.XII канадской постройки позже, когда напряжение боев спало,были оставлены на французских территориях в Северной Африке, и, как полагают, к концу войны в Европе некоторое их число после ремонтов вошло в состав ВМС Франции. Большинство американских "Харрикейн" сохранило тусклый ("drab") "английский" камуфляж до конца своей службы, хотя один из них, летавший в 1944 в Южной Италии как самолет связи, был перекрашен целиком в серебристый цвет с нанесением американских "звезд и полос" ("star & bar" - синоним понятия "американский флаг" - прим. перев.). Hе без иронии хочется отметить,что когда "Харрикейн" IIC в середине 1941 начал поступать в RAF, то некоторые месяцы их поступало в СССР относительно больше, чем в Англию и страны Содружества. Так необходимые для отражения японской агрессии на Дальнем Востоке IIC отправлялись на палубах конвоев в северные порты СССР. Только в мае 1942 первые "Харрикейн" IIC появились в дивизионах на Цейлоне и в Индии, но было уже слишком поздно, чтобы принять участие в обороне Бирмы. До конца 1942 шло интенсивное перевооpужение заметно поредевших после первых ударов Японии дивизионов, а уже в июне 1943 года "Харрикейн" IIB и IIC были оснащены 16 дивизионов в Индии, Северной Бирме и на Цейлоне. Перелетевший с Ближнего Востока 11-й дивизион в октябре базировался вместе с 261-м дивизионом в Байгачи (Восточная Бенгалия).Для обороны Цейлона предназначались 30-й, 258-й и 273-й дивизионы, размещенные в Коломбо,Чина Бей и Ратмалане. В целом 670 Харрикейнов, находившихся в Индии, предназначались для будущих боев в Бирме и 200 для неторопливо создаваемых IAF. К 1944 из 29 дивизионов, оснащенных Харрикейнами, 7 были в строю IAF. Было бы несправедливо утверждать, что "Харрикейн" в одиночку отвечали за тактическую поддержку и ПВО в Восточной Индии и Бирме.Хотя они и выполнили львиную долю по поддержке наземных войск, побывав в критических Кохимской и Импхальской операциях, и сопровождали армию в наступлении на юг через Бирму, но в основном "Спитфайры "осуществляли прикрытие бомбаpдиpовщиков в упомянутых и многих других операциях. Одной из многих специальностей, выполняемых в ходе кампании, была тактическая разведка,проводимая "Харрикейн" IIC из 1-го дивизиона IAF. Эта модификация с фотокамерой переднего обзора, устанавливавшейся в передней кромке кpыла с внутренней стороны от правой пушки, использовалась для маловысотной фотосьемки, корректировки артогня и сброса донесений. Именно на таком самолете майор Арьян Сингх, находившийся поздним вечером в патрулировании,смог заметить подход японских батальонов к Импхалу. Взлетевшие в сгущающихся сумерках 33 Харрикейна с пушками и бомбами вскоре появились над районом, где были замечены вражеские войска. Повернув на наземные огни,пилоты ведущих машин заметили японскую колону и тотчас же пошли в атаку. Результаты этого налета сразу ясны не были,но удар по Импхалу не состоялся. Позднее при изучении захваченных документов стало известно,что в тот день погибло 14 японских офицеров и свыше 200 солдат. Относительно мало известно о многих Hurricane воевавших в СССР. В августе 1941 первые IIA и IIB были отправлены в советское Заполярье для вооружения авиакрыла RAF, состоявшего из 81-го и 134-го дивизионов.С началом суровой зимы пилоты RAF вернулись назад,оставив свои самолеты, которые были присоединены к имевшимся пушечным "Харрикейн" IIC. Эти самолеты попали в СССР несколькими путями,в основном полярными конвоями. Некоторые из них были переданы из ближневосточных MU, а другие из резервов в Северо-Западной Индии. "Харрикейны" строились не только заводами Великобритании, но также и в Бельгии, Югославии и Канаде. Канадская Модель XII соответствовала английскому "Харрикейну" IIВ; она и называлась сначала IIВ (Can). Мотор был типа "Мерлин" 29 и большая часть самолетов не имела кока винта. Выпускались также истребители "Харрикейн" XIIА с вооружением по типу А (8 пулеметов). Часть их них была собрана в палубном исполнении как "Си Харрикейн" XIIA. Самолеты модификации XII поставлялись канадским ВВС, а также в СССР. Один "Харрикейн" XII в Канаде также оснастили лыжами. Это произошло в начале 1943 г. Испытания прошли успешно, если не считать ограничения по максимальной скорости полета. Тем не менее сочли, что современной боевой машине лыжи не нужны, и в серию не внедрили. Выпуск вариантов модификации XII прекратили летом 1943 г. Всего в Канаде изготовили 1451 "Харрикейн" (по другим данным, 1448 или даже 1598), что внесло существенный вклад в общее производство. Часть этих машин прошла в Англии переоборудование в другие модификации. Канадские части на канадских "Харрикейнах" не воевали. Однако их привлекали к противолодочному патрулированию восточного побережья страны. Ни одной субмарины, правда, они не нашли. В ВВС Великобритании к концу войны эти самолеты остались только в звеньях метеоразведки, да и то на отдаленных театрах. 1413-е звено было разбросано по аэродромам Сирии и Ливана, 1415-е находилось на базе Хаббания в Ираке. В сентябре 1945 г. "Харрикейны" в них заменили "Спитфайрами". Метеозвенья на Дальнем Востоке и в Индии сохраняли старую технику до конца 1946 г. Один из ранних "Харрикейнов" II до 1948 г. использовался в исследовательском центре RAE в Фарнборо. На нем испытывалось разработанное конструкторами "Армстронг-Уитворт" ламинарное крыло. Еще один самолет применялся для слежения за экспериментами по буксировке мишеней истребителями "Си Фьюри" в 1959-60 гг.; до этого он служил для тренировки пилотов фирмы "Хоукер". Часть самолетов попала в частные руки и в различные организации. Знаменитый "Ласт оф зэ мэни", последний из построенных "Харрикейнов", после войны стал спортивной машиной. Принцесса Маргарет, сестра нынешней королевы Англии, в 1950 г. заняла на нем второе место в гонках на Королевский Кубок. Он участвовал в различных состязаниях до 1960 г., когда его опять закамуфлировали как летающий экспонат для воздушных парадов. Последний раз он послужил с практической целью, когда шли испытания вертикально взлетающего "Харриера", последнего самолета Кэмма. На промежуточных режимах перехода от висения к горизонтальному полету из всего, что нашлось под рукой, только "Харрикейн" обладал подходящим диапазоном скоростей, чтобы следить за поведением своего реактивного собрата. В Великобритании есть еще несколько машин этого типа, способных подняться в воздух. В индийских ВВС "Харрикейны" использовались в строевых частях в северо-западной части страны до 1946 г., примерно до этого же времени они эксплуатировались учебными подразделениями на юге Индии. По крайней мере, одна машина дожила до провозглашения независимости; этот "Харрикейн" XII был списан в 1953 г. В Португалию поставки английских истребителей, проходивших капитальный ремонт в Лэнгли, продолжались до 1946 г. "Харрикейны" IIС до 1951 г. базировались на аэродроме Тонкое. В качестве запчастей для них использовались такие же самолеты, заранее разобранные в Англии. Ирландские "Харрикейны" летали до 1947 г. Когда и как закончился путь иранских истребителей - неизвестно. В настоящее время немало "Харрикейнов" находится в различных музеях и частных коллекциях. В нашей стране за последние двадцать-тридцать лет найдено несколько десятков "Харрикейнов", в основном в Карелии и на Кольском полуострове, а также в районе Архангельска. Некоторые из них были восстановлены до музейного состояния или установлены как памятники. Но в последние годы большинство их продали за рубеж. Теперь "Харрикейн" воочию можно увидеть в музее ВВС Северного флота в поселке Сафоново и на площади в поселке Ревда. При всех своих недостатках "Харрикейны" помогли советским ВВС пережить самый тяжелый период войны, да и потом принесли немало пользы. Так что этот самолет - кусочек не только британской , но и нашей истории. ЛТХ: Модификация Hurricane Mk.II Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.81 Высота, м 3.99 Площадь крыла, м2 23.92 Масса, кг пустого самолета 2566 нормальная взлетная 3422 максимальная взлетная 3649 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin XX Мощность, л.с. 1 х 1260 Максимальная скорость , км/ч 529 Практическая дальность, км 1480 Боевая дальность, км 740 Максимальная скороподъемность, м/мин 838 Практический потолок, м 11125 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano или Oerlikon с общим боекомплектом в 364 снаряда или двенадцать 7.7-мм пулеметов в ранних модификациях Hurricane Mk.IV Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация Продолжением линии самолетов непосредственной поддержки стала модификация IIЕ. Разработку ее как специальной машины для североафриканского театра начали в июне 1941 г. С ее фюзеляжем можно было стыковать как стандартные крылья типов В или С, так и новое усиленное крыло, ориентированное, в основном, на наружную подвеску. Грузом могли быть бомбы или ракеты, а с марта 1942 г. включили и контейнеры с 40-мм пушками, как у IID. Бронезащиту спереди усилили. С учетом работы в тропиках площадь радиатора увеличили, а снизу его прикрыли броней. Опытный "Харрикейн" IIЕ поднялся в воздух 23 марта 1943 г. с низковысотным мотором "Мерлин" 27. Позднее его заменили на "Мерлин" 32 с четырехлопастным винтом. Однако серия комплектовалась двигателями типов 24 или 27 (большинство) и старыми трехлопастными пропеллерами. Серийное производство модели II начали в Кингстоне в апреле 1943 г. После выпуска 290 машин в связи с большим количеством изменений самолет переименовали в "Харрикейн" IV (модификация III с мотором "Мерлин" 28 американского производства осталась лишь на бумаге). Все "четверки" имели тропические фильтры. С июня 1943 г. "четверки" применили в Европе, с июля - в Тунисе. В Европе в основном охотились за паровозами, в Африке - за бронетехникой. Чаще летали с ракетами, реже - с пушками. Попытки брать под одно крыло ракеты, а под другое пушку провалились - ассиметрия отдачи не позволяла попасть в цель, а ракеты от рывка срывались с направляющих. А вот вариант "бак плюс четыре ракеты" применялся часто. Всего "Харрикейн" IV использовали 11 эскадрилий. В конце войны на "четверке" испытывали тяжелые ракеты "Лонг Том" с боеголовкой в 227 кг. "Харрикейн" нес по одной ракете под каждым крылом. В бою их не применили. Последние "Харрикейны" IV выпустили в июле 1944 г. К концу производства на каждые три ИС собирали один самолет типа IV. Всего изготовили 524 машины этой модификации. Последним штурмовиком стала модификация V. Она являлась модернизацией "четверки" с мотором "Мерлин" 32 и четырехлопастным винтом. У земли этот двигатель давал 1700 л.с. вместо 1620 л.с. у "Мерлина" 27, но из-за большой теплонапряженности был склонен к перегреву. В итоге, два опытных самолета переделали в стандартные "Харрикейны" IV. На "пятерках" эволюция "Харрикейна" закончилась. "Спитфайр", а также американские истребители вытесняли "харрикейны" из метрополии. Но их активно использовали в Северной Африке, а с конца 1942 года и в Индокитае. Поставляли также в другие страны, в том числе и в Советский Союз. Всего, по английским данным, в СССР было поставлено 20 "харрикейнов" Мк.IIА, 1557 Мк.IIB, 1009 Мк.IIС, 60 Мk.II и 30 Mk.IV. Харрикейны использовались и для ведения тактической разведки. Эти самолеты снабжались фотокамерой. Использовались они также как разведчики погоды. Истребитель Hurricane послужил базой для различных экспериментов. В частности, для увеличения дальности полета истребителя разрабатывался такой вариант. На самолет устанавливалась петля из троса достаточно большой длины, которая перед стартом крепилась концами к передней кромке плоскостей, а серединой за специальный зажим под фюзеляжем. После взлета пилот освобождал зажим и петля свободно свисала. Истребитель пристраивался за хвостом бомбардировщика, с которого выпускался буксирный трос с крюком. После того, как крюк зацеплялся за петлю, бомбардировщик увеличивал скорость, а пилот истребителя выключал мотор и переводил лопасти винта во флюгерное положение. При встрече с противником истребитель запускал мотор и отцеплялся от буксировщика. Однако этот вариант не нашел боевого применения. В 1940 году была предпринята попытка поставить Hurricane на поплавок. Но самолет показал низкую скорость, всего 322 км/ч на высоте 4000 м. Были попытки установить на самолет двигатели других конструкций. Так, в разгар "Битвы за Англию", осенью 1940 года на самолет, предназначенный для обучения летчиков, установили более дешевый и простой в производстве двигатель "Нэпир Даггер". В 1941 году на два опытных самолета установили двигатели Rolls Royce Griffon IIА и Hercules. Кроме того, на один из построенных по лицензии в Югославии "харрикейнов" был установлен немецкий двигатель Даймлер Бенц DB 601 А (после апреля 1941 года). Кроме обычною шасси несколько канадских "харрикейнов" ХI, вооруженных 12 пулеметами, были оборудованы неубирающимися лыжами. Хвостовое колесо заменялось на маленькую лыжу. Харрикейн входит в число наиболее известных истребителей мира. Он выпускался большими сериями (всего за годы производства истребителей этого семейства было выпущено более 16500) и принимал участие в боевых действиях на всех фронтах второй мировой войны, этот многоликий самолет. ЛТХ: Модификация Hurricane Mk.IV Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.82 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 16.60 Масса, кг пустого самолета 2790 нормальная взлетная 3493 максимальная взлетная 3838 Тип двигателя 1 ПД Merlin 24 Мощность, л.с. 1 х 1620 Максимальная скорость , км/ч 508 Крейсерская скорость , км/ч 465 Практическая дальность, км нормальная 640 с двумя подвесными баками по 200 л 1400 Максимальная скороподъемность, м/мин 772 Практический потолок, м 10211 Экипаж 1 Вооружение: две 40-мм пушки и два 7.7-мм пулемета Hurricane PR(FR) Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация На базе одноместного истребителя "Харрикейн" создали несколько вариантов ближних разведчиков и штурмовиков-истребителей танков. Истребитель "Харрикейн" - одномоторный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Он был спроектирован в КБ фирмы "Хаукер эйркрафт" под руководством С. Кэмма и состоял на вооружении британских ВВС с декабря 1937 г. Впервые переделку "Харрикейна" в ближний разведчик TacR I осуществили в ноябре 1940 г. в полевых авиамастерских в Египте. Переделка велась в различных местах по различным схемам (в т.ч. и прямо в боевых эскадрильях). Наиболее совершенным был вариант "Харрикейн" PR II, опытный экземпляр которого взлетел в мае 1941 г. Переделывались самолеты модификаций НА, ИВ, НС и I (с доводкой до стандарта II). Всего в ближние разведчики переделали около 200 истребителей. Они состояли на вооружении частей английской авиации в Северной Африки с декабря 1940 г. Участвовали в боях в Ливии и Египте в 1940-41 гг. Аналогичная переделка "Харрикейна" в разведчик осуществлялась и в СССР. Модернизация самолетов велась в частях и полевых мастерских, обычно с установкой планового аппарата АФА-И при полном сохранении штатного вооружения. Общее количество переделанных машин неизвестно. Они применялись в боях под Ленинградом, в Карелии, под Мурманском и в других местах в 1942-43 гг. В 1941 г. в КБ "Хаукер эйркрафт" разработали специальную противотанковую модификацию, оснащенную подкрыльными контейнерами с 40-мм пушками. Первый полет истребителя, переделанного таким образом в штурмовик, состоялся 18 сентября 1942 г. С начала 1942 г. на заводе "Хаукер" в Кингстоне организовали серийную сборку штурмовиков. Всего было выпушено 1090 экз. "харрикейнов" различных штурмовых (противотанковых) вариантов. Самолеты модификаций IID и IV состояли на вооружении британских (с весны 1942 г.), советских (с 1943 г.) и индийских (с 1944 г.) ВВС. Впервые они поступили на фронт в Северную Африку в мае 1942 г. Первое применение - июне 1942 г. против немецких танков под Бир-Хакимом. В октябре 1942 г. участвовали в сражении у Эль-Аламейна. Применялись также в Европе против целей во Франции и Нидерландах. В декабре 1942 г. самолеты типа IID задействовали в боях под Араканом (Бирма). Штурмовики "Харрикейн" IV с июня 1943 г. использовались на побережье Ла-Манша, с июля того же года - в Тунисе. Позднее они воевали на Сицилии, в Южной Италии, с 1945 г. - в Бирме. Индийские эскадрильи, оснащенные противотанковыми "харрикейнами", появились на фронте в 1944 г. во время наступления под Кохиной и Имфалом в Бирме. Советские IID на фронте не были. Разочаровавшись в их возможностях как штурмовиков, самолеты передали в полки ПВО, где они также не достигли больших успехов. "Харрикейн" сняли с производства в 1944 г. В Великобритании противотанковые варианты состояли на вооружении до января 1947 г., в СССР-до 1945 г. Модификации : Hurricane TacR II с частичным сохранением вооружения и плановой фотокамерой, иногда - с дополнительными баками. Hurricane FR II с частичным или полным сохранением вооружения и перспективной фотокамерой. Hurricane PR II без вооружения, плановый фотоаппарат. ЛТХ: Модификация Hurricane FR II Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.81 Высота, м 3.99 Площадь крыла, м2 23.92 Масса, кг пустого самолета 2566 нормальная взлетная 3422 максимальная взлетная 3649 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin XX Мощность, л.с. 1 х 1260 Максимальная скорость , км/ч 518 Практическая дальность, км 1440 Практический потолок, м 9790 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano или Oerlikon с общим боекомплектом в 364 снаряда Sea Hurricane Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация К началу Второй мировой войны Королевский флот Великобритании оказался без современных палубных истребителей. Бипланы "Си Гладиатор" выглядели уже окончательно устаревшими, а двухместные монопланы "Блэкберн" "Рок" с турельным вооружением были слишком медлительными и неповоротливыми. Не отличались скоростными качествами и другие английские палубники - двухместные монопланы "Блэкберн" "Скьюа" и Фэйри "Фульмар". В начавшихся боевых действиях времени на создание целиком новой машины просто не было, и англичане решили адаптировать для палубной службы сухопутные истребители - "Хоукер" "Харрикейн" и "Супермарин" "Спитфайр". "Спитфайр" превосходил "Харрикейн" по скорости и маневренности, но первыми начались в конце 1940-го работы над морской версией именно "Харрикейна". Серийный выпуск скоростных "Спитфайров" еще только разворачивался и их очень не хватало для борьбы с самолетами "Люфтваффе". "Харрикейн" же выпускался уже давно и выделить несколько десятков или сотен машин для флота было несложно. К тому же, "Харрикейн" с его прочной ферменной конструкцией больше подходил для стартов с катапульты и грубых посадок на палубу. Первый опыт эксплуатации истребителя фирмы "Хоукер" с палубы англичане получили еще в мае 1940-го во время Норвежской кампании. На борту авианосца "Глориес" к берегам Норвегии направили "Харрикейны" 46-й эскадрильи Королевских ВВС. Сухопутные машины сами взлетели с палубы и приземлились на норвежском аэродроме Бардуфосс, откуда и выполняли в дальнейшем боевые вылеты. После быстрого захвата Норвегии частями вермахта, англичанам пришлось срочно эвакуироваться со своих баз. Оставшиеся десять "Харрикейнов" 46-й эскадрильи должны были вернуться домой вновь на авианосце "Глориес". Посадить на палубу сухопутные самолеты без тормозного крюка очень непросто. Лишь со второй попытки это удалось сделать с большим трудом ночью 7 июня 1940-го, когда самолеты сели на авианосец при очень сильном встречном ветре. Рискованные взлет и посадку сухопутных машин на авианосце повторять больше не решились, даже когда "Глориес" в тот же день попал под обстрел немецких линкоров "Шарнхорст" и "Гнейзенау". Бой получился неравным, и вскоре "Глориес" ушел на дно вместе со всеми самолетами. Действия Королевского флота против кораблей кригсмарине у побережья Норвегии лишний раз подтвердили срочную необходимость в создании современного морского истребителя. Для реальной эксплуатации на кораблях специалисты фирмы "Хоукер" одновременно начали работы над двумя палубными версиями "Харрикейна". Помимо классического палубника с тормозным гаком, разработали вариант, который с убранными стойками шасси должен был взлетать с примитивной ферменной катапульты с помощью пороховых ускорителей. Катапультными "Харрикейнами" собирались вооружить часть судов для атлантических конвоев, чтобы они могли сами защитить себя в море от нападения асов Геринга. Пятьдесят "Харрикейнов" Mk.I Королевских ВВС на базе в Хэмбле довольно быстро переоборудовали в катапультный вариант с небольшим усилением конструкции. Самолет получил официальное обозначение "Си Харрикейн Mk.IА, хотя впоследствии катапультные машины называли также "Харрикэт" или просто "Катафайтер". "Катафайтер" - катапультный истребитель, взлетающий с любого судна, где есть катапульта. Сесть он может только на сушу, если она близко. Если далеко - машина становится "одноразовой", летчик обязан бросить ее после израсходования горючего. Считалось, что уже после уничтожения одного вражеского бомбардировщика или разведчика затея себя окупит. Второй путь - традиционное базирование на авианосцах. Для катапультных машин подготовили 35 торговых судов разных типов и размеров, которые стали называться судами класса САМ (Catapult Aircraft Merchantman - Торговое судно с катапультным самолетом). Корабли оборудовали простейшей ферменной катапультой и такой же системой запуска "Харрикэтов" оснастили несколько военных судов. Интересно, что летчики для катапультных истребителей на торговые суда направлялись из Королевских ВВС, а на военных судах "Катафайтеры" поднимали в воздух морские пилоты Королевского флота. Еще одним отличием военных судов от торговых было наличие на борту двух истребителей, которые запускались по очереди. Торговые суда с катапультными установками должны были входить в состав конвоев в качестве обычных транспортников, одновременно выполняя роль мини-авианосцев. При появлении вражеской авиации "Си Харрикейн" с ревущим на полном газу мотором и выпущенными закрылками выстреливался из катапульты длиной 21,3м, разгоняясь с помощью пороховых ускорителей до 120 км/ч с перегрузкой в 3,5 д. После воздушного боя летчик мог сесть только на обычный аэродром. Естественно, что в море вдали от сухопутных баз такой возможности не было. Поэтому пилоту оставалось лишь прыгать с парашютом рядом со своими судами и ждать помощи. На всех катапультных судах для этого имелась команда спасателей, которая на надувной моторной лодке была всегда готова прийти на помощь экипажу "Харрикэта". Таким образом, "Си Харрикейн" Mk.IA был практически одноразовым истребителем, но военные посчитали, что это будет оправдано, если летчик сможет сбить хотя бы один вражеских самолет. Да и другого способа защитить свои атлантические конвои от атак "Люфтваффе" у англичан в начале войны не было - небольших эскортных авианосцев катастрофически не хватало. Первым из судов с катапультой 27 мая 1941-го ушел из Белфаста в составе конвоя транспорт "Мишель Е". Однако судно получило немецкую торпеду в борт раньше, чем его "Харрикэт" смог взлететь с помощью ускорителей. А всего за два года транспортные суда класса САМ совершили 175 походов, при этом из 35 кораблей, оборудованных катапультой, 12 немцы потопили. За это время зафиксировано всего восемь боевых запусков "Катафайтеров", но с очень впечатляющим результатом. Шесть немецких самолетов было сбито, при этом погиб лишь один английский пилот. А первую победу на "Си Харрикейне" одержали 3 августа 1941-го, когда лейтенант Эверетт, взлетев с военного судна "Мэйплин", сбил над Атлантикой четырехмоторный Fw.200C "Кондор". С начала разработки катапультного "Си Харрикейна" Mk.1A прослеживались все недостатки машины и военные прекрасно понимали, что для эксплуатации на авианосцах нужен полноценный истребитель. Поэтому одновременно инженеры фирмы "Хоукер" проработали модификацию "Си Харрикейн" Mk.1B с тормозным крюком и узлами для запуска с палубной катапульты авианосца. Эксплуатация на кораблях подразумевала повышенные нагрузки, поэтому наиболее важные узлы сухопутной машины пришлось усилить, а радиооборудование заменить в соответствии с флотскими стандартами. Для упрощения конструкции и быстрого серийного выпуска самолет не стали оснащать складывающимся крылом. В дальнейшем из-за этого на большинстве авианосцев (в первую очередь на эскортных) "Си Харрикейны" нельзя было убрать в ангары, что усложняло их эксплуатацию. На заводе фирмы "Дженерал Эйркрафт" более 300 сухопутных "Харрикейнов" Mk.I переделали в палубные "Си Харрикейн" Mk.1B, которые с начала 1941-го стали поступать на вооружение английских авианосцев. Первой получила самолеты 880-я эскадрилья на авианосце "Фьюриес". Затем на новые палубники переучились летчики 803-й эскадрильи авианосца "Арк Ройал", летавшие до этого на многоцелевых истребителях-бомбардировщиках "Скьюа". Экипажи 806-й эскадрильи авианосца "Формидэйбл" пересели в кабины "Си Харрикейнов" из двухместных истребителей "Фульмар". 801-я эскадрилья также заменила свои устаревшие бипланы "Си Гладиатор" на морские "Харрикейны" и базировалась сначала на авианосце-ветеране "Аргус", а затем перелетела на "Игл". Новыми "Си Харрикейнами" вооружили и несколько небольших эскортных авианосцев Королевского флота, первым из которых стал построенный в США "Эвенджер". Помимо авианосцев "Си Харрикейны" стали основным оружием защиты и для транспортных судов класса MAC (Merchant Aircraft Carrier Торговое судно-авианосец). В отличие от кораблей класса САМ с ферменной катапультой, эти суда имели настеленную поверх надстроек полетную палубу, с которой несколько "Си Харрикейнов" могли взлетать и садиться уже по-самолетному. На таких небольших транспортах-авианосцах отсутствовали самолетные лифты и ангары. Поэтому "Си Харрикейны" в любую погоду стояли на палубе и, естественно, возникали проблемы с коррозией от соленых брызг и с эксплуатацией машин в холодных водах Баренцева моря. Сухопутный "Харрикейн" к началу войны считался уже далеко не новым истребителем, впервые поднявшись в воздух еще в далеком 1935-м. Относительно невысокие скоростные характеристики и слабое вооружение, состоявшее только из пулеметов винтовочного калибра справедливо вызывали критику военных. Естественно, что подобные недостатки достались по наследству и палубному "Си Харрикейну" Mk.IB. Поэтому наряду с эксплуатацией первых вариантов морского истребителя, на фирме "Хоукер" шли работы над модификациями с более мощными моторами и усиленным пушечным вооружением. В январе 1942-го 811-я эскадрилья первой получила новый вариант "Си Харрикейн" Mk.IC. На этом самолете стоял двигатель "Мерлин III" мощностью 1030 л.с. (как и на последних сериях сухопутного Mk.I), но вместо восьми пулеметов в крыле установили четыре 20-мм пушки "Бритиш Испано". Потяжелевшая машина стала летать еще медленнее, разгоняясь лишь до 474 км/ч на высоте в 4570 м. Однако потеря скорости компенсировалась мощным залпом снарядов, которые в отличие от пуль винтовочного калибра легко разрушали любой вражеский самолет практически с первого раза. Флот Великобритании очень нуждался в подобных машинах, и вскоре пушечные "Си Харрикейны" появились на палубах авианосцев "Игл", "Фьюриес" и "Викториес". В конце 1942-го пилоты Королевского флота начали летать на "Си Харрикейне" Mk.IIC, который с тем же пушечным вооружением получил, наконец, мотор "Мерлин XX", развивавший на взлете 1280 л.с. Существенная добавка в лошадиных силах позволяла разогнать истребитель на высоте в 6075 м до скорости 550 км/ч. "Си Харрикейны" Mk.IIC переоборудовали в палубный вариант из сухопутных машин как и предыдущие модификации на заводе фирмы "Дженерал Эйркрафт", выпустив около 600 машин всех типов. Небольшое количество палубников собрали в Канаде, где с двигателем "Мерлин 29" мощностью 1300 л.с. (выпускавшийся по английской лицензии на заводах компании "Паккарэд) они получили собственный индекс "Си Харрикейн" Mk.XIIA. Помимо мотора, канадские истребители отличались и вооружением, имея в крыле пулеметную батарею из 12 стволов калибра 7,69 мм. Основным местом боевой карьеры палубных "Харрикейнов" служило Средиземное море, и в начале войны большинство операций Королевского флота проходило здесь под прикрытием истребителей фирмы "Хоукер". Случались, естественно, и потери. 12 ноября 1941-го немецкая подводная лодка потопила в 25 милях восточнее Гибралтара авианосец "Арк Ройал", который ушел на дно вместе со своими самолетами, среди которых были и "Си Харрикейны" 803-й эскадрильи. После потери "Арк Ройала" самым большим и современным авианосцем Королевского флота в Средиземноморье остался "Игл". Именно "Игл" служил главным защитником конвоя во время операции "Гарпун", когда 12 июня 1942-го он привел на Мальту шесть транспортных судов с вооружением и топливом. Во время перехода с его палубы постоянно поднимались в воздух "Си Харрикейны" 801-й и 813-й эскадрилий, отгоняя самолеты "Люфтваффе". Наиболее известным и серьезным морским сражением, где участвовали "Си Харрикейны", стала операция "Пьедестал". 10 августа 1942-го английский конвой под защитой многочисленных кораблей вышел из Гибралтара и через пять дней прошел с военным грузом в столицу Мальты. Англичане к операции подготовились основательно и 14 транспортов с танкером "Огайо" в море на разных участках маршрута прикрывали два линкора, семь крейсеров и 24 эсминца. Авиационную поддержку обеспечивали авианосцы "Игл", "Индомитэйбл" и "Викториес". На вооружении этих плавучих аэродромов имелось в общей сложности 72 истребителя, из которых 47 составляли "Си Харрикейны". 801-я (12 "Си Харрикейнов") и 813-я (четыре "Си Харрикейна") эскадрильи базировались на "Игле", 885-я (пять "Си Харрикейнов") на "Викториесе" и 10 палубников фирмы "Хоукер" из 800-й эскадрильи дополняли вооружение "Индомитэйбла". Начало операции "Пьедестал" получилось для Королевского флот неудачным. Уже 11 августа немецкая подлодка U-73 четырьмя торпедами потопила "Игл". Потеря главного плавучего аэродрома со всеми самолетами ослабила защиту конвоя, и пилотам с оставшихся авианосцев приходилось практически не вылезать из кабин своих истребителей, отбиваясь от постоянных атак немецких и итальянских торпедоносцев и бомбардировщиков. Главной защитой с воздуха англичанам послужили "Си Харрикейны", записав на свой счет 25 из 38 зарегистрированных побед над вражескими самолетами во время перехода. Самым удачливым стал пилот "Си Харрикейна" лейтенант Корк, сбивший три машины противника. Героические усилия морских летчиков оказались не напрасными, и, в основном, благодаря их бесконечным боевым дежурствам в воздухе удалось все же довести до Валетты изрядно потрепанный конвой. Летчики "Си Харрикейнов" получали награды не только за бои над теплым Средиземноморьем, но и после встреч с асми Геринга на Севере. После трагедии в июле 1942-го с печально знаменитым конвоем PQ-18 направился из Лох-Ю в Мурманск лишь 2 сентября. До зоны действия авиации Северного флота, защиту от атак немецких торпедоносцев возложили на экипажи "Си Харрикейнов" эскортного авианосца "Эвенджер". Чтобы снизить вероятность встречи с немецкими самолетами, конвой должен был идти максимально удалившись в Арктические широты. Однако немцам удалось довольно быстро обнаружить PQ-18 сразу после выхода, и вскоре, взлетая с баз в Норвегии, самолеты "Люфтваффе" начали появляться над кораблями конвоя. На перехват им поднимались с палубы "Эвенджера" "Си Харрикейны" 802-й и 883-й эскадрилий, сумевшие сбить пять бомбардировщиков с крестами. Собственные потери англичан составили четыре истребителя, причем трех летчиков, выпрыгнувших с парашютом, удалось спасти. Последней крупной операцией, где применялись "Си Харрикейны", стала в ноябре 1942-го высадка союзников в Северной Африке. В этой операции под кодовым названием "Торч" участвовали эскортные авианосцы "Эвенджер", "Битер" и "Дашер", чьи "Си Харрикейны" обеспечивали в небе Алжира прикрытие десанта с воздуха. К началу 1943-го даже последние варианты "Си Харрикейна" с пушками и мощным двигателем не могли считаться современными машинами. Истребитель-ветеран фирмы Хоукер на палубах авианосцев стали постепенно менять на "Сифайры" (морской вариант "Спитфайра") и американские "Хеллкэты" и "Уайлдкэты" последних модификаций. Часть устаревших самолетов перевели на береговые аэродромы, где они до конца года еще продолжали нести военную службу. В 1943-м оставалась на вооружении и часть "Си Харрикейнов" на транспортах MAC класса и нескольких эскортных авианосцев. Но в апреле 1944-го карьера старого палубника окончательно завершилась, когда летчики 824-й эскадрильи с эскортного авианосца "Страйкер" последними на Королевском флоте расстались с "Си Харрикейнами", переучившись на "Уайлдкэты" Mk.V. "Си Харрикейн" нельзя назвать удачным палубным самолетом, ведь морская версия создавалась тогда, когда ее сухопутный прообраз сам уже выглядел устаревшим. Небольшая скорость, слабое вооружение, плохой обзор из кабины и невысокая дальность полета снижали эффективность применения истребителя. Модификации с пушечным вооружением и более мощным мотором не смогли радикально улучшить ситуацию, а лишь замедлили окончательное списание быстро стареющего самолета. Но не будем забывать, что именно "Си Харрикейны" оставались основным вооружением авианосцев Королевского флота, пока у англичан не появились более современные палубные истребители "Сифайр" и "Хеллкэт". Так что этот морской самолет по праву занимает достойное место в истории, став вместе со своим сухопутным прародителем символом борьбы английской авиации с грозными "Люфтваффе" в начале Второй мировой войны. Описание конструкции Самолет "Си Харрикейн" представлял собою одноместный однодвигательный низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Фюзеляж - ферменной конструкции, ферма сварная, из стальных труб, с внутренними тросовыми расчалками. Моторама являлась интегральной частью фермы. На раме монтировались фанерные шпангоуты, в выемках которых крепились рейки - стрингеры. Передняя часть фюзеляжа имела дюралюминиевую обшивку, задняя - полотняную. В носовой части фюзеляжа находился двигатель с агрегатами, за ним - бензобак, в средней части фюзеляжа располагалась кабина летчика с плексигласовым многопереплетным фонарем. Для доступа в кабину фонарь сдвигался назад. За кабиной имелся развитый гаргрот, полностью перекрывавший обзор назад. Под кабиной в ванне-обтекателе находился радиатор. За бронеспинкой располагались аккумулятор, радиостанция и кислородные баллоны. Крыло - двухлонжеронное, в консолях имелось еще по три вспомогательных лонжерона. Конструктивно состояло из центроплана, составлявшего единое целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. В крыле располагалось вооружение, топливные баки, ниши основного шасси и фары. Элероны - алюминиевые, с обтяжкой полотном. Привод закрылков - гидравлический. Хвостовое оперение - однолонжеронное, с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Под фюзеляжем для улучшения устойчивости на курсе имелся дополнительный узкий киль - гребень. Рули имели роговую компенсацию и были оснащены триммерами. Шасси - с хвостовым колесом, основные стойки убираются в общую нишу поворотом к оси самолета. В убранном состоянии ниша шасси частично закрывается створками. Привод уборки - гидравлический. Хвостовая стойка - неубирающаяся. самоориентирующаяся. Двигательная установка - 12-цилиндровый рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" различных серий с трехлопастным винтом постоянного числа оборотов Де Хевиленд или Ротол. Вооружение - восемь 7,69-мм пулеметов Браунинг с боекомплектом в 338 (крайние пулеметы - 324) патронов на ствол. Вместо пулеметов на самолетах с крылом типа С устанавливались четыре 20-мм пушки Бритиш Испано с боекомплектом в 91 снаряд на ствол. ЛТХ: Модификация Sea Hurricane Mk.XIIA Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.84 Высота, м 4.05 Площадь крыла, м2 23.92 Масса, кг пустого самолета 2631 нормальная взлетная 3311 максимальная взлетная 3674 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin XX Мощность, л.с. 1 х 1280 Максимальная скорость , км/ч 550 Практическая дальность, км 730 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10850 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки P.1127 Kestrel Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1960 Тип: Экспериментальный истребитель с ВВП ЛТХ Доп. информация Появление реактивных двигателей и бурное развитие в 1950-х годах реактивной авиации привели к резкому расширению возможностей боевых самолетов. Однако новым скоростным машинам требовались аэродромы увеличенных размеров с бетонированными ВПП. Грунтовые аэродромы с травяным покровом для новых самолетов оказались непригодными. В результате самолеты непосредственной поддержки наземных войск, традиционно размещавшиеся на полевых аэродромах вблизи линии фронта, приходилось отводить на удаленные большие воздушные базы. Ударная мощь военно-воздушных сил стала зависеть от наличия и целостности многокилометровых бетонных ВПП, но во времена, когда ведение боевых действий предполагалось с непременным применением тактического ядерного оружия, эта зависимость становилась опасной. Учитывая такую ситуацию, в 1954 году командование вооруженных сил NATO начало разработку технических требований к тактическому реактивному истребителю-бомбардировщику, способному взлетать с неподготовленных аэродромов. В том же году французский авиаконструктор Мишель Вибо (Michel Wibault) предложил проект вертикально взлетающего самолета под названием Gyroptere. Основная идея конструкции этого летательного аппарата состояла в использовании для создания подъемной силы четырех центробежных компрессоров, приводимых во вращение реактивным двигателем Orion английской фирмы Bristol Aero-Engines. Компрессоры располагались по бортам самолета, сжатый ими воздух направлялся в поворотные выхлопные патрубки и использовался для создания тяги в вертикальном, горизонтальном или промежуточном направлениях. В 1956 году Вибо попытался реализовать свой проект и обратился в организованное при NATO агентство по совместной разработке оборонительного оружия MWDP (Mutual Weapons Development Programm), штаб-квартира которого располагалась в Париже. В марте глава авиационного подразделения MWDP полковник Джон Дрисколл(Johnny Driscoll) передал проект Вибо для анализа специалистам фирмы Bristol Aero-Engines, разработчику двигателя Orion. Технический директор фирмы Bristol Aero-Engines Стэнли Хукер потребовал от своих сотрудников серьезно изучить проект Вибо. Анализ двигательной установки Gyroptere, проведенный конструкторами фирмы, показал, что редукторы, обеспечивающие поворот бортовых компрессоров для изменения вектора тяги, неоправданно сложны и имеют чрезмерно большую массу. Кроме того, запас мощности используемого для их привода двигателя Orione явно недостаточен. В результате в 1957 году ими была предложена совершенно новая схема силовой установки, в которой отказались от бортовых компрессоров. Вместо них более мощный двигатель Orpheus приводил во вращение установленный на продолжении его вала вентилятор низкого давления, созданный на базе двух ступеней компрессора двигателя Olympus 21. Для выхода воздуха из вентилятора использовались два коленообразных сопла, установленных по бокам компрессора, которые могли поворачиваться на 90 градусов вниз. Для питания вентилятора и собственно реактивного двигателя предусматривались два боковых воздухозаборника. Эта силовая установка под обозначением Bristol BE.53 экспонировалась на Парижской авиационной выставке в 1957 году. Оригинальной двигательной установкой заинтересовалась знаменитая английская самолетостроительная фирма Hawker Siddeley, позднее вошедшая в состав аэрокосмического консорциума British Aerospace - BAe.Летом и осенью 1957 года на фирме Hawker Siddeley были проведены проектные исследования, направленные на создание легкого многоцелевого самолета с вертикальным или укороченным взлетом, оснащенного двигателем Bristol BE.53. В результате всего за несколько месяцев была разработана концепция будущего самолета Harrier (англ. - гончая). Уже на начальном этапе работ инженеры фирмы Hawker Siddeley внесли два существенных предложения по усовершенствованию конструкции силовой установки. Первое предложение состояло в разделении выхлопной трубы двигателя Orpheus и установке двух коленообразных сопел, что позволило поворачивать вектор полной тяги силовой установки от горизонтального до вертикального положения. Второе предложение заключалось в обеспечении противоположного вращения роторов высокого и низкого давления, благодаря чему гироскопический эффект в полете на режиме висения оказался близким к нулю. Для стабилизации и управления самолетом на режиме висения использовался воздух, отбираемый от первых двух ступеней компрессора, который подавался к соплам на концах крыльев, а также в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. И, наконец, существенным усовершенствованием по сравнению с ранней модификацией двигателя BE.53 стал отказ от сложной конструкции с отдельными воздухозаборниками для вентилятора и компрессора высокого давления и переход к единому воздухозаборнику. Часть воздуха от вентилятора выпускалась через передние сопла, а основной поток обеспечивал наддув компрессора высокого давления и, проходя через камеры сгорания и турбины, выпускался в атмосферу через задние сопла. Проектирование СВВП, получившего фирменное обозначение Р. 1127, было завершено осенью 1957 года. Однако военные интереса к новому проекту не проявили, что объяснялось, главным образом, отсутствием средств. Ведь именно в 1957 году была опубликована "Белая книга по обороне", в которой основное внимание уделялось ракетному вооружению. Гораздо большую заинтересованность в отношении самолета Р. 1127, чем соответствующие организации в Англии, проявило NATO в лице агентства по совместной разработке оборонительного оружия MWDP. В 1958 году в результате сотрудничества этого агентства с фирмами Hawker Siddeley и Bristol Aero-Engines были осуществлены две важные акции. Первая заключалась в согласии агентства оплатить три четверти стоимости изготовления небольшой партии двигателей BE.53. Оставшуюся четверть расходов оплачивала сама фирма В.Е. Второй акцией стала разработка проекта тактико-технических требований NATO к легкому вертикально взлетающему или с коротким разбегом самолету, предназначенному для непосредственной поддержки войск и разведки. Эти требования были составлены в основном на базе предполагаемых характеристик самолета Р.1127. Забегая вперед, надо сказать, что эти ТТТ были изменены штабом вооруженных сил NATO. После дебатов, продолжавшихся несколько лет, были сформулированы "Окончательные требования © 3" (NBM R-3), которые фактически уже ничем не напоминали черновой документ 1958 года. Контракт, подписанный в середине 1958 года фирмой Bristol Aero-Engines и агентством по совместной разработке оружия, позволил окончательно определиться с конструкцией силовой установки. С двигателя BE.53 был снят вентилятор от ТРД Olympus, предусматривавшийся в проектной стадии, и взамен был спроектирован новый компрессор низкого давления с околозвуковыми лопатками. Это изменение позволило фирме Bristol Aero-Engines обеспечить противоположное вращение роторов, предложенное фирмой Hawker Siddeley в 1957 году. Изготовление двигателя началось летом 1958 года. Стендовые испытания прошли в сентябре 1959 года, и двигатель быстро довели до статической тяги 5000 кгс. В этот же период фирма Hawker Siddeley продолжала работу и над проектом самолета Р. 1127, уже в марте 1958 года выпустив его первые рабочие чертежи. Р. 1127 имел практически все основные особенности конструкции будущего самолета Harrier: наличие двух пар сопел на двигателе, использование воздуха высокого давления для управления на режиме висения и велосипедное шасси. Концепция самолета Р. 1127 вызвала интерес и в NASA. В центре им. Лэнгли была построена и испытана в свободном полете модель самолета в масштабе 1:6. В феврале 1960 года серию испытаний завершили в аэродинамической трубе, предназначенной для натурных испытаний самолетов. Были получены хорошие результаты, что вселило уверенность конструкторов фирмы Hawker Siddeley в успех своего предприятия. Первый двигатель BE.53, предназначавшийся для установки на опытный Р1127, был доставлен на завод фирмы Hawker Siddeley в Кингстоне 6 мая 1960 года. Его статическая тяга составляла 5130 кгс. А девятью неделями позже, 15 июля, первый экземпляр самолета с заводским номером ХР831 был перевезен из Кингстона на аэродром в Дансфолде для окончательной сборки. Финансирование контракта министерством авиации было открыто незадолго до этого события - 22 июня 1960 года. В Дансфолде были построены два специальных стенда - один для наземных испытаний двигателя, второй - для испытаний самолета при парении на привязи. Самолет устанавливался на специальной решетке и закреплялся целой сетью канатов, удерживающих его в парящем состоянии. Под решеткой был построен специальный канал, по которому отводились выхлопные газы для устранения неблагоприятного влияния на работу двигателя повторно засасываемого выхлопа. Это было совершенно необходимо, так как первоначальной тяги двигателя едва хватало, чтобы поднять пустой самолет без вспомогательного оборудования и с заправкой топливом лишь на несколько минут работы силовой установки. 31 августа начались газовки двигателя, контрольные взвешивания, проверки всех систем. Летные испытания были начаты 21 октября 1960 года. При этом массу самолета значительно уменьшили, демонтировав с него все обтекатели, смотровые люки, носовую державку с испытательным оборудованием, створки шасси, а также все электронное оборудование. Место в кабине занял ведущий летчик-испытатель фирмы Hawker Siddeley - Билл Бэдфорд.Несмотря на все эти трудности, первое парение Р. 1127, привязанного к решетке полуметровыми тросами, ограничивающими его подъем, прошло успешно. Когда длину привязных тросов увеличили до 1,5 метра, возникли проблемы со стабилизацией. При подъеме одно крыло самолета оказывалось выше другого и, когда длина троса на более высоком крыле выбиралась, машину тянуло в сторону, и та начинала скакать. Механики из-за этого дали самолету кличку "пьяная корова". Испытания в режиме висения на привязи длились около месяца. После того как Р. 1127 провисел "на поводке" более 15 часов, конструкторам и испытателям удалось, наконец, отработать эффективную систему управления и стабилизации. Только после этого, 19 ноября 1960 года, Билл Бэдфорд совершил первый свободный подлет. Прежде чем был предпринят первый настоящий полет, пробные рулежки выявили серьезные изъяны в конструкции шасси Р. 1127: недостаточную управляемость переднего колеса и шимми колес основной стойки, что привело к поломке амортизатора. Хотя последствия этих проблем удалось только смягчить, полное их устранение могло бы занять несколько лет. 13 марта 1961 года Р.1127 отправился в свой первый настоящий полет по-самолетному, продлившийся 22 минуты. Полет выявил целый ряд новых проблем - недостаточную устойчивость самолета при выпуске закрылков и шасси, а также необходимость введения ограничений в работу двигателя во избежание возникновения помпажа. В конце 1960 года министерство снабжения Великобритании под влиянием возрастающей поддержки проекта со стороны вооруженных сил согласилось финансировать постройку еще четырех экспериментальных самолетов Р.1127, а также подключилось и к программе разработки двигателя Pegasus. Летом 1961 года был готов второй опытный самолет - ХР836. Впервые в воздух он поднялся 7 июля, а в сентябре 1961 года после повторной модификации реактивной системы управления он совершил полет без автостабилизации на переходных режимах от режима висения к горизонтальному полету и обратно. 12 декабря 1961 года самолет Р.1127 достиг в пикировании сверхзвуковой скорости. Параллельно с доводкой Р.1127 конструкторы фирмы Hawker Siddeley начали разрабатывать более совершенный СВВП, который должен был развивать сверхзвуковую скорость в горизонтальном полете. В проекте самолета Р.1150 впервые сочеталась сверхзвуковая форма планера с возможностью управления вектором тяги. Он должен был быть примерно на 50 процентов тяжелее и несколько больше, чем его дозвуковой предшественник. Силовая установка Р.1150 являлась вариантом двигателя Pegasus с форсажем в контуре вентилятора. В воздухе, выходящем из вентилятора, сжигалось топливо, благодаря чему температура и скорость газов, вытекающих из передних сопел, были сравнимы с аналогичными параметрами истечения из задних сопел. Площадь сечения передних сопел изменялась с учетом включения и выключения форсажа для согласования с тягой задних сопел. Дело в том, что если бы форсаж выключался при отклоненных вниз соплах, равнодействующая тяг передних и задних сопел бросила бы самолет в пикирование. Использование форсажа позволило увеличить нагрузку при данной тяге двигателя. При выключении форсажа в крейсерском полете двигатель работал на режиме, обеспечивавшем минимальный удельный расход топлива - в частности, на малых высотах. Включение же форсажа в горизонтальном полете позволяло самолету развивать сверхзвуковую скорость. Пока велись эти работы, министерство авиации выпустило тактико-технические требования (OR.345) к модификации самолета Р.1127, на котором предполагалось установить модифицированный двигатель Pegasus, развивающий на режиме висения тягу в 8200 кгс. Дискуссии по поводу предполагаемого использования самолета R1127 продолжались до тех пор, пока специальным подкомитетом штаба NATO в июне 1961 года не были выпущены ТТТ NATO NBMR-3. В соответствии с ними важнейшим требованием к будущему тактическому истребителю-бомбардировщику и разведчику являлось его применение с грунтовых дорожек длиной не более 200 м, а вертикальные взлет и посадка не упоминались в качестве обязательного условия. Боевая нагрузка составляла 900 кг, скорость на высоте 150 м должна была соответствовать числу М = 0,9, а радиус действия - 460 км. После выпуска ТТТ NBMR-3 был объявлен конкурс, на который было представлено более 20 проектов истребителей-бомбардировщиков различных схем. Значительная их часть использовала укороченный взлет и посадку с малой длиной пробега. В ряде проектов предполагалось осуществлять вертикальный подъем с уменьшенной взлетной массой. Исследования, проведенные фирмой Hawker Siddeley, показали, что сверхзвуковой R1150 слишком мал для того, чтобы удовлетворить этим требованиям, даже если использовать нежелательный вариант с двумя подъемными двигателями, расположенными спереди и сзади двигателя Pegasus с форсажем в контуре вентилятора. Так начались работы над проектом самолета Р. 1154 с новым двигателем BS.100, предложенным фирмой Bristol. Этот двигатель с температурой истекающих газов 927°С также имел управление вектором тяги и форсаж в контуре вентилятора. Компоновочная схема истребителя-бомбардировщика Hawker Siddeley R1154 напоминала самолет Р.1127, но отличалась более совершенными аэродинамическими формами и большими размерами и массой. Максимальная скорость на расчетной высоте должна была соответствовать числу М = 2,5. Фирма Hawker Siddeley совместно с фирмой Ferranti выработала предложение по оснащению самолета оборудованием, предназначенным для эффективной работы системы вооружения самолета Р. 1154. Оно включало радиолокатор переднего обзора, обеспечивающий определение дальности и простое следование рельефу местности, а также новую легкую инерциальную платформу с вычислителями для навигации и прицеливания, связанные с движущейся картой в кабине и индикатором на лобовом стекле для выдачи информации о полете и атаке.Проект самолета Р. 1154 был представлен в NATO в январе 1962 года вместе с проектами других европейских и американских фирм. После рассмотрения предложенных проектов в апреле 1962 года были одобрены для дальнейшего изучения только четыре, однако уже к концу 1962 года для детального исследования было оставлено только два: Hawker Siddeley Р.1154 и Dassault Mirage III-V. Поскольку NATO не располагало средствами для закупки этих самолетов, то штаб этой организации мог только объявить о своем выборе и рекомендовать государствам - членам NATO продолжать исследования, делая акцент на взаимное сотрудничество. ВВС и флот Великобритании по настоянию правительства, но независимо друг от друга, на основе проекта самолета R1154 и документа NBMR-3 разработали свои собственные тактико-технические требования к самолету, после чего весной 1962 года фирма Hawker Siddeley продолжила работу над проектом. Исследования продолжались в течение 18 месяцев. Их целью была разработка двух вариантов самолета R1154: одноместного самолета ВВС для нанесения ударов с малых высот, второстепенной задачей которого был сверхзвуковой перехват, и двухместного всепогодного перехватчика, базирующегося на авианосцах, с второстепенными функциями ударного самолета малых высот. Из-за таких противоречивых требований самолет имел посредственные летные характеристики. После этого флот принял решение закупить самолеты Phantom II с двигателями Rolls-Royce Spey. Но ВВС все же добились разрешения начать проектирование и изготовление опытного одноместного самолета Р.1154. В феврале 1964 года было объявлено о решении правительства продолжить разработку истребителя-бомбардировщика Hawker Siddeley R1154 с ТВРД BS.100 для ВВС Англии. Однако в феврале 1965 года, после прихода к власти в Великобритании лейбористов и пересмотра новым правительством военных контрактов, решение о продолжении работ по Р.1154 было отменено. К этому моменту первый опытный самолет был изготовлен примерно на 30 процентов. Остался невостребованным и новый двигатель BS.100, имевший тягу 13,6 тс (со сжиганием топлива в контуре вентилятора) и перспективой ее увеличения до 18 тс. Пока длились все эти перипетии с проектом Р.1154, фирма Hawker Siddeley, тем не менее, продолжала испытания Р.1127.К концу 1960 года были построены третий (ХР972) и четвертый (ХР976) опытные экземпляры самолета. На четвертом экземпляре отказались от надувной резиновой обечайки на входе в двигатель, и он получил обычный многорежимный воздухозаборник. К сожалению, не все шло гладко. 14 декабря 1961 года на ХР836 в полете оторвалось левое переднее сопло ТВРД и самолет, потеряв управление, разбился вблизи базы RAF Тангмер. Пилоту Биллу Бэдфорду удалось катапультироваться. Само сопло было найдено в шести километрах от места аварии. После этого конструкция сопла претерпела изменения: было признано, что формование его из стеклопластика являлось ошибкой, и в дальнейшем эту деталь изготавливали из стали. 30 октября 1962 года из-за отказа двигателя летчику-испытателю Хью Мервитеру на ХР972 пришлось осуществить аварийную посадку на базе RAF Тангмер, при этом самолет был серьезно поврежден и позднее списан. Пятый Р.1127 (заводской номер ХР980) вывели на испытания в июле 1962 года. У него изменили форму законцовок крыла, увеличили размах горизонтального оперения, и оно получило положительный угол поперечного V (для борьбы с потерей устойчивости по тангажу при больших числах М). В 1963 году из-за нарушения работы системы управления разбился еще один Р.1127. Испытания самолета Р.1127 с палубы авианосца Ark Royal начались в феврале 1963 года. Самолет совершал взлеты и посадки при скорости ветра до 40 км/час и в условиях плохой видимости (при сильном снегопаде), когда обычные палубные самолеты эксплуатировать было невозможно. Интерес, проявляемый в начале 1960-х годов военными различных стран к тактическому СВВП, привел к заключению трехстороннего международного соглашения между Великобританией, Западной Германией и Соединенными Штатами Америки, в рамках которого была организована многонациональная эскадрилья для анализа преимуществ применения таких самолетов. После рассмотрения различных предложений, в соответствии с которыми предусматривалась закупка от 4 до 18 СВВП, 16 января 1963 года в Париже было подписано окончательное соглашение по закупке девяти модифицированных самолетов Р.1127. Прототипом самолета, поставляемого в эту эскадрилью, должен был стать шестой опытный образец самолета Р.1127 (ХР984), собиравшийся на фирме Hawker Siddeley. Сборка модифицированного самолета была завершена в феврале 1963 года. У машины появилось совершенно новое крыло - угол его стреловидности по передней кромке был увеличен с 38 до 40 градусов, размах уменьшен с 7,4 до 6,8 м, а задней кромке, которая раньше была прямой, придали стреловидность около 14 градусов. Угол отрицательного поперечного "V" увеличился до 14 градусов. Новое крыло имело также топливные баки большей емкости, чем на Р.1127. Установленный на самолет новый двигатель Pegasus 5 имел повышенную тягу - 6900 кгс, что давало возможность поднимать в воздух не только сам самолет, как это было на Р. 1127, но и необходимое военное вооружение. Кроме того, все девять самолетов оборудовались пилонами для подвески дополнительных топливных баков или вооружения, а в носовой части устанавливались разведывательная фотокамера и простой прицел. ХР984 поднялся в воздух в феврале 1964 года, за ним до марта 1965 года через регулярные интервалы последовали остальные восемь самолетов. Первоначально эти самолеты обозначались как Р.1127, но в ноябре 1964 года им присвоили обозначение Hawker Siddeley Kestrel FGA Mk.1. Обучение полетам на Kestrel началось в Дансфолде в конце 1964 года. 1 апреля1965 года была официально сформирована многонациональная эскадрилья (авиабаза RAF в West Raynham). Целью проводимых испытаний являлась выработка тактики применения реактивного истребителя-СВВП. Всего в ходе испытаний, которые продолжались до 30 ноября 1965 года, было выполнено 1367 полетов. После окончания испытаний шесть Kestrel были перевезены в США, где они получили обозначение XV-6A и много лет использовались в различных испытательных программах, в том числе и в NASA. В Англии модифицированный Kestrel, получивший, в конечном счете, современное название Harrier, был принят на вооружение. С отменой проекта Р. 1154 компания Hawker Siddeley (так она стала называться с 1963 года) начала исследования по проекту модифицированного варианта самолета Kestrel, который должен был использоваться для непосредственной поддержки войск. Правительство только санкционировало проект модифицированного Kestrel среди множества других проектов экспериментальных самолетов, решение же относительно его производства было отсрочено. Такая позиция мотивировалась его уязвимостью над полем боя в результате атак сверхзвуковых,МиГов и имеющимися жесткими ограничениями на величину его полезной нагрузки. ВВС, однако, не были удовлетворены таким положением и выпустили требования ASR384 (Air Staff Requirement 384) и спецификацию SR.256D, в соответствии с которыми компания Hawker Siddeley в короткие сроки разработала новый проект и представила его министерству авиации и RAF в апреле 1965 года. Главные изменения включали установку двигателя Pegasus 6 с тягой 8626 кгс с новыми воздухозаборниками, имевшими перепускные створки для повышения эффективности работы двигателя на малых скоростях. Крыло получило законцовки увеличенного размера, что позволило сместить аэродинамический фокус относительно центра тяжести для улучшения продольной устойчивости самолета при взлете. На четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилонах самолет мог нести груз в 1815 кг в дополнение к паре 20-мм или 30-мм пушек в двух подфюзеляжных контейнерах. Устанавливаемое оборудование могло варьироваться от простого прицела и навигационного вычислителя до инерциальной системы с нашлемным прицелом. Хотя новый самолет и был внешне похож на Kestrel, но по сравнению со своим предшественником значительно изменился (использовалось всего 5 процентов старых элементов конструкции), что явило собой новый шаг в развитии Р.1127. Вскоре он получил обозначение Р.1127 (RAF), что было сделано для защиты от любых притязаний Германии или США, которые участвовали в финансировании оригинального Kestrel. В результате рассмотрения проекта модифицированного Kestrel в середине 1965 года министерство авиации заказало шесть опытных самолетов. Первый вылет был запланирован на август 1966 года, поэтому фирме пришлось выдерживать очень напряженный график производства. Чтобы ускорить строительство самолетов, первые два экземпляра сохранили некоторые особенности Kestrel в конструкции шасси и крыла. Для получения опыта полетов с новым, более мощным двигателем один из Kestrel - XS693 - был модифицирован. На заводе Hawker Siddeley на него установили двигатель Pegasus 6 и новый воздухозаборник с перепускными створками. Первый Р.1127 (RAF) с номером XV276 был поднят в воздух Биллом Бэдфордом вечером 31 августа 1966 года буквально за несколько часов до истечения определенного контрактом срока. Благодаря опыту, полученному на самолетах Р.1127 и Kestrel, доводка самолета шла относительно гладко. Сборка остальных четырех самолетов была завершена в первой половине 1967 года. Машины получили название, ранее отобранное для Р.1154, Harrier. ЛТХ: Модификация Kestrel FGA.1 Размах крыла, м 6.96 Длина, м 12.95 Высота, м 3.28 Площадь крыла, м2 17.28 Масса, кг пустого самолета 4445 нормальная взлетная 7030 Тип двигателя 1 ТВД Bristol Pegasus 5 Тяга нефорсированная, кН 1 х 7000 Максимальная скорость , км/ч 1046 Крейсерская скорость , км/ч 1006 Практическая дальность, км 560 Практический потолок, м 18300 Экипаж 1 Nimrod Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1926г. по техническому заданию Министерства авиации компания Hawker Engineering предложила в качестве истребителя морской авиации на основе самолета Fury биплан с хорошими обводами, первоначально известный под неофициальным обозначением Norn. Он стал называться Hawker Nimrod. Первый серийный экземпляр совершил полет 14 октября 1931 г. С 1932 г. истребители Nimrod Mk I стали заменять самолеты Fairey Flycatcher в морской авиации. Производство улучшенных моделей Nimrod Mk II началось в сентябре 1933 г., поставки в морскую авиацию были сделаны в марте 1934 г. Они имели тормозной крюк, более мощные двигатели и хвостовое оперение большей площади. Многие из 57 самолетов Nimrod Mk I были позднее переделаны в стандарт модели Mk II. Силовая конструкция первых трех самолетов Nimrod Mk II была сделана из нержавеющей стали, а в оставшиеся 27 серийных экземпляров снова стали использовать стандартную для компании Hawker конструкцию из легких сплавов и стали. Компании не удалось получить значительные заказы на экспорт самолетов этого типа. Один был поставлен в Японию, один - в Португалию и два - в Данию, где они получили обозначение Nimrodderne. Планировалось произвести по лицензии еще 10 экземпляров этого самолета в Королевских морских доках Дании. Самолеты Nimrod были в начале Второй мировой войны переданы для использования в качестве тренировочных и связных, но продолжали эксплуатироваться до июля 1941г., когда были объявлены устаревшими. Датские модели Nimrodderne продолжали использоваться до германского вторжения в апреле 1940г. ЛТХ: Модификация Nimrod Mk I Размах крыла, м 10.23 Длина, м 8.09 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 27.96 Масса, кг пустого самолета 1413 нормальная взлетная 1841 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel VFP Мощность, л.с. 1 х 608 Максимальная скорость , км/ч 311 Крейсерская скорость , км/ч 185 Продолжительность полетов, ч.мин 1.40 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8535 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета, крепления для четырех 9-кг бомб Nimrod MR1 Разработчик: Hawker Siddeley Страна: Великобритания Первый полет: 1967 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация В результате продолжительных исследований возможных путей создания нового патрульного самолета, проведенных Министерством обороны Англии - MoD (Ministry of Defence), былоустановлено, что по финансовым соображениям гораздо выгоднее взять за основу прототип, чем разрабатывать подобный самолет с нуля. Правда, не всякий самолет нужной размерности подходил для этих целей. Так, при создании "Шеклтона" за основу выбрали бомбардировщик, и в результате пришлось заново конструировать фюзеляж. Для патрульного же самолета, как ни парадоксально, в наибольшей степени в качестве базовых конструкций подходили среднемагистральные авиалайнеры (по габаритам, вместимости фюзеляжа, летным характеристикам). Поэтому основными претендентами на победу в объявленном тендере были проекты патрульных самолетов на базе следующих авиалайнеров: V.950 "Вэнгард" и V.C.10 концерна ВАС (British Aircraft Corporation); D.H.I06 "Комета" и H.S.(D.H.)121 "Трайдент" концерна HSG (Hawker Siddeley Group). Оценка проектов морского патрульного самолета на основе вышеперечисленных конструкций заняла довольно долгое время и перешла в практическую стадию только в 1964 г. Не последнюю роль в ускорении этого процесса сыграл один из ветеранов Берегового Командования лорд Шеклтон, ставший Министром Обороны, в честь отца которого и был назван одноименный самолет. Выбор производился по критерию минимизации затрат на разработку и серийное производство при обеспечении заданного уровня боевых возможностей. С этой точки зрения большие и потому более дорогие V.C.10 и H.S.121 "Трайдент" не имели шансов на победу. Кроме того, выпуск и освоение этих самолетов в эксплуатации только начинался, тогда как турбовинтовой "Вэнгард" серийно выпускался с 1959 г., а "Комета" вообще являлась первым в мире и к тому моменту наиболее отработанным реактивным авиалайнером, находящимся в эксплуатации с перерывом с 1952 г. (общий налет всех выпущенных самолетов к этому времени составил около 1.5 млн. л. ч.). При сравнении же двух последних посчитали, что турбовинтовая машина слишком сложна, а ее скорость ее недостаточна для решения противолодочных задач из положения "по вызову" и при ведении разведки. Поэтому победителем был признан проект HSG на базе последней гражданской модификации "Кометы" - "Комета" 4С. В этом выборе немалую роль сыграло и то, что выпуск этих самолетов недавно завершился, поэтому сохранились стапеля и сборочные линии, имелся опытный персонал и достаточные производственные мощности. Кроме того, дополнительные преимущества предложениям HSG давал разработанный конструкторами бывшей фирмы "Армстронг Уитворт" проект оперативно-тактического ВТС, унифицированного с патрульным по крылу, двигателям и многим системам, что существенно снижало затраты на разработку, производство и эксплуатацию обеих машин. Ответственность за разработку и выпуск нового самолета была возложена на фирму "Хаукер Сидли Авиэйшн" (далее по тексту "Хаукер Сидли"), которая после реорганизации HSG в 1963 г. вела в концерне все авиационные программы. Но справедливости ради следует сказать, что у "Кометы" был один очень серьезный недостаток - ее турбореактивные двигатели имели довольно высокий удельный расход топлива. Кстати, именно по этой причине ТРД и не прижились на противолодочных самолетах, для которых продолжительность патрулирования в зоне является одной из основных характеристик. Единственной же альтернативой уже устаревшим "Эвонам" были двухконтурные ТРД (ТРДД) "Спей" той же фирмы "Роллс-Ройс". Эти двигатели были достаточно хорошо отработаны, и их варианты устанавливались на ряде коммерческих и военных самолетов ("Букканиры" S.2/S.50 и британские варианты американских палубных истребителей-бомбардировщиков "Фантом" F-4K/M). Но, так как по сравнению "Звонами" они имели существенно большие габариты и расход воздуха, их установка требовала серьезной модернизации крыла "Кометы". В мае 1965 г. "Хаукер Сидли" получила правительственное разрешение, так называемое go-ahead (иди вперед - официальная гарантия оплаты проводимых разработок), на инициирование работ по созданию нового самолета, которому присвоили обозначение H.S.801 и условное обозначение "Морская Комета". А уже в январе 1966 г. был подписан контракт на сумму 100 млн. ф. ст. на строительство двух прототипов и 38 серийных самолетов. Другое предложение HSG, BTC HS.802, поддержки в Министерстве обороны не получило, и в замен его были закуплены американские турбовинтовые С-130. Как это ни странно, но то, что контракт был заключен на фиксированную сумму и не предусматривал дополнительных выплат, во многом обеспечило спокойную реализацию программы разработки преемника "Шеклтона", который являлся, вероятно, одним из самых сложных ЛА, когда-либо до этого созданных по заказу Королевских ВВС, а потому первоначальные оценки стоимости его разработки и серийного производства вполне могли оказаться заниженными. Учитывая достаточно высокую степень риска при решения поставленной задачи в заданные сроки на выделенные деньги, руководство "Хаукер Сидли" пошло на беспрецедентный шаг, назначив еще одного главного конструктора в своем манчестерском отделении. Им стал Гилберт Уайтхед, непосредственно отвечавший за реализацию программы "Морской Кометы". Причем, следует заметить, что манчестерское отделение "Хоукер Сидли", по сути дела, являлось бывшей фирмой "Авро"3, что обеспечивало высокую степень' преемственности H.S.801 от "Шеклтона", и особенно при разработке оборудования военного назначения. В процессе определения концепции создания нового патрульного самолета было решено обойтись наименьшим числом доработок базовой конструкции "Кометы" 4С. Так как основные изменения должны были коснуться фюзеляжа, то усилия были направлены прежде всего на определение рационального способа его трансформации. И надо отдать должное конструкторам, найденное решение было вероятно самым простым из всех возможных. Для того, чтобы не переконструировать всю гермокабину, к ее нижней части решили прикрепить протяженный негерметичный обтекатель, в котором должна была разместиться антенна РЛС и грузоотсек. Это позволяло значительно сократить сроки и удешевить разработку самолета, а также избежать проблем с необходимостью усиления большого выреза в силовой конструкции фюзеляжа, и, как следствие этого, существенного роста его массы. Правда, это привело к тому, что фюзеляж из круглого в поперечном сечении превратился в "восьмерку", а сам самолет - из низкоплана в среднеплан. Тем не менее, внутренняя компоновка гермокабины все равно претерпела значительные изменения, так как вместо нескольких десятков пассажирских кресел, теперь там находилось поисково-прицельное оборудование, рабочие места операторов, отсек РГБ, помещения для отдыха экипажа и санитарно-бытовых нужд. В марте 1966 г. появилась доработанная схема H.S.801 с нижним негерметичным обтекателем существенного большего объема, по сравнению с проработками 1965 г. Грузоотсек обтекателя теперь имел габариты 14,78x1.9x1.Зм, и в нем можно было разместить до девяти торпед, а также мины, глубинные бомбы или шесть дополнительных топливных баков на узлах, установленных в точках крепления пола пассажирской кабины. Благодаря новой форме обтекателя РЛС и появлению двух дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа внешний облик самолета стал теперь более "хищным". Дополнительное остекление предназначалось для улучшения обзора летчикам при выполнении разворотов с большими углами крена. Но, так как большую часть нижнего обтекателя смонтировали впереди центра масс самолета, длина которого к тому же уменьшилась почти на 2 м (до стандарта модификации "Комета" 4), произошло более сильное, чем ожидалось, снижение путевой устойчивости H.S.801. Этот недостаток не удавалось компенсировать ни размещением на киле обтекателя станции радиотехнической разведки (СРТР), ни штанги магнитометра в хвостовой части фюзеляжа. Поэтому летом 1966 г. было принято решение увеличить площадь вертикального оперения (как позже стало ясно не последнее) за счет установки форкиля. В таком виде H.S.801 был впервые показан на авиасалоне в Фарнборо в сентябре того же года. Еще одним элементом базовой конструкции, требовавшим, как отмечалось выше, серьезной доработки, являлось крыло. Для адаптации его под ТРДД "Спей" пришлось частично переконструировать центроплан, увеличить размеры воздухозаборников и труб под реактивные сопла двигателей. Кроме того, в консолях крыльев усилили по одной нервюре, на которых разместили узлы крепления противокорабельных ракет (ПКР), а в носовой части правого внешнего топливного бака установили прожектор Ли для ведения визуального поиска ночью и в условиях плохой видимости. Как уже говорилось, поисково-прицельное оборудование нового самолета во многом должно было стать развитием соответствующего оборудования, установленного на "Шеклтонах" МК.З. Так, от ветеранов Берегового Командования "Морская Комета" унаследовала несколько усовершенствованные РЛС AN/ASV-21D английской фирмы EMI "Электронике" и газоанализатор "Аутоликус"Мк.З. В то же время, станция радиотехнической разведки (СРТР) типа ARAR-10 французской фирмы "Матра" (впоследствии "Томпсон"-С8Р) была дополнена станцией радиоразведки (СРР), после чего получилась система радиоэлектронной разведки (РЭР) ARAR/ARACS. Более существенной доработки требовала радиогидроакустическая система (РГС) "Соникс" Mk1lC, которая имела очень небольшую дальность действия (дальность реагирования РГБ) и использовалась в основном для уточнения местоположения подводной лодки перед ее атакой. Поэтому было принято решение дополнить ее активно-пассивной РГС американского производства "Джезебл Джули" 4 с существенно большей дальностью действия, позволявшей вести поиск подводных лодок в протяженных морских районах. Но главное преимущество американской РГС заклю чалось в том, что для нее фирмой "Эмерсо Электронике" в рамках программы создания "Ориона" Р-3С5 был разработан процессор AN/AQA-5, предназначенный длг предварительной обработки акустическо! информации от РГБ. Правда, в отличие от Р-ЗС, работа AN/AQA-5 должна была обеспечивать двухпроцессорная цифровая ЭВМ английского производства "Эллиот-920В" (MCS-920В). Она же обслуживала и совершение новую систему - командно-тактическук (КТС), предназначенную для автоматической обработки и согласования информации от всех целевых систем и навигационного оборудования с последующей выдачей рекомендаций экипажу на применение оружия. Для сравнения, на "Шеклтонах" все эти функции осуществлял штурман-тактик, информация которому передавалась от операторов голосом или по проводной связи. В результате, на H.S.801 поисково-прицельное оборудование трансформировалось фактически в поисково-прицельную систему (ППС), что позволяло существенно повысить эффективность решения противолодочных и других задач. Возможности ППС расширялись и за счет размещения на самолете магнитометической системы (ММС) AN/ASQ-10A разработки той же "Эмерсон Электронике". В то же время, эффективность работы ППС во многом зависела от характеристик и состава навигационного оборудования, которое должно было включать усовершенствованные системы ближней и дальней навигации ("Такан" и "Лоран" соответственно). Кроме того, необходимо было довести до уровня требований MoD радиосвязное оборудование (радиостанции "Маркони"АВ-470 и "Плесси"РТК-175), а также электросистему и ряд других общесамолетных систем и оборудования. Одним из главных условий, которое выдвинули военные к разработчикам "Морской Кометы", было обеспечение гарантированной эксплуатации-самолета в течение не менее 20 лет. Но, как показывали расчеты, прочность основных узлов базового самолета "Комета" 4С была вполне достаточна для безопасной эксплуатации даже в условиях максимальных нагрузок, действующих на патрульный самолет при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере (в 1958 г. при проведении гидроиспытаний серийная "Комета" 4 выдержала без повреждений 60.000 циклов нагружения-"полетов", эквивалентных 180.000 л.ч. в коммерческой эксплуатации, налет же патрульного самолета за 20 лет по расчетам должен был находиться в пределах 10.000 л.ч.). Поэтому усилению подверглись лишь основные опоры шасси и узлы их крепления в связи с ростом взлетной массы самолета. Правда еще требовалось провести комплекс антикоррозионных мероприятий планера и двигателей, но богатый опыт производства и эксплуатации "Шеклтонов" позволял решить и эту задачу без особых трудностей. Важным аспектом осуществления длительной эксплуатации патрульного самолета является обеспечение возможности проведения различных модернизаций с минимальными затратами. Для этого в конструкции H.S.801 изначально предусмотрели возможность как размещения дополнительного оборудования и вооружения, так и их энергопитания (располагаемая мощность установленных электрогенераторов была существенно выше потребной). Кроме того, еще на ранних этапах проектирования проработали возможности замены в будущем и ТРДД "Спей" на двигатели больших габаритов, в том числе и при их размещении на подкрыльевых пилонах. Производство составных частей планера H.S.801 возложили в основном на те подразделения "Хоукер Сидли", которые еще под эгидой "Де Хэвилленд" отвечали за выпуск "Кометы". Так, завод в Честере осуществлял сборку фюзеляжа, центроплана и консолей крыла, а в Хэтфилде - хвостового оперения и воздухозаборников двигателей. За выпуск элементов конструкции, являвшихся специфическими для патрульного самолета, ответственным определили предприятие в Чеддертоне, за двигатели - естественно фирму "Роллс-Ройс", а окончательная сборка серийных самолетов должна была выполняться на основной производственной базе "Хаукер Сидли" в Вудфороде. Главным субподрядчиком по разработке и поставке ППС и связанного с ней навигационного оборудования была выбрана фирма "Эллиот Аутоматейшн Эдвансед Милитэри Системе" (далее по тексту "Эллиот"), хотя в целом за разработку электронного оборудования также отвечала "Хаукер Сидли". Последнее было прямым следствием принятия Англией в середине 50-х гг. американской концепции разработки военной техники, по которой главный подрядчик работ отвечал за весь боевой комплекс целиком и за выполнение обязательств субподрядчиками. Эта концепция, в свою очередь, была принята после ряда серьезных неудач с созданием новых военных самолетов в начале 50-х гг., когда каждый из субподрядчиков непосредственно сдавал свою продукцию Министерству обороны, а за весь комплекс, по сути, не отвечал никто. Но сейчас разработка "Морской Кометы" шла как никогда гладко, без скачков и срывов, погубивших в свое время немало проектов самолетов. Одной из составляющих относительно быстрой и недорогой реализации программы H.S.801 было то, что в распоряжении производителей имелись две невостребованные заказчиками "Кометы"4С, на базе которых и было принято решение делать прототипы патрульного самолета. Первый из них (per. ╧ XV148) предназначался для летной отработки планера, двигателей, общесамолетных систем и подтверждения основных летных характеристик. Поэтому он не имел ППС, а из нового оборудования был оснащен только электросистемой "Морской Кометы" и ТРДД "Спей"КВ.168-20 (Mk.250) тягой по 5215 кг. Последние являлись усовершенствованными версиями гражданских RB.163-25 (Mk.511-5)e, по сравнению с которыми имели существенно более эффективную антикоррозионную защиту, более высокую тягу и мощные электрогенераторы, установленные на модифицированной коробке приводов, а реверсивные устройства монтировались только на двух внешних двигателях. В то же время, аэродинамически первый прототип должен был практически полностью соответствовать серийным H.S.801 и первоначально не имел лишь обтекателя штанги магнитометра. Работы по этому самолету начались на заводе в Честере, где имелся наибольший задел по "Комете", сразу после подписания правительственного контракта, и уже к августу 1966 г. его планер был практически закончен. Одновременно в Вудфорде начались работы над вторым прототипом (как ни странно он имел меньший регистрационный номер - XV147) и подготовка серийного производства H.S.801. Эта машина предназначалась для отработки поисково-прицельной системы и электронного оборудования, поэтому на нем даже не стали менять исходные ТРД "Эвон" на ТРДД "Спей", а только незначительно их доработали. В конце 1966 г. из Честера в Вудфорд привезли уже собранный фюзеляж первого серийного самолета. В начале апреля 1967 г., всего через 15 месяцев после подписания контракта, первый прототип H.S.801 выкатили из сборочного цеха. А 23 мая в 19:30 этот самолет впервые поднялся в воздух и перелетел из Честера в Вудфорд для проведения начальной стадии летных испытаний. Это событие было примечательно двумя интересными моментами. Во-первых, в этот полет XV148 отправился с официальным названием "Ни-мрод" (Нимрод - мифический охотник в древнегреческом эпосе), которое ранее уже имел довоенный палубный истребитель фирмы "Хаукер Эйркрафт". Впрочем, и "Комета", созданная "Де Хэвилленд", также унаследовала свое название от удачного самолета 30-х гг. - гоночного D.H.88. Во-вторых, впервые в воздух "Нимрод" поднял главный летчик-испытатель хэтфилдского подразделения "Хаукер Сидли" Джон Кан-нингхем - человек, научивший летать "Комету". Наверное в этом было не только признание заслуг великого летчика в канун его 50-летия (род. 27 июля 1917 г.), но и олицетворение преемственности и продолжения истории знаменитого самолета. Примечательно, что ведущий летчик-испытатель "Нимрода" Джимми Харрисон, был в этом полете только вторым пилотом. В Вудфорде летные испытания XV148 проводились уже под руководством Харрисона. Он был одним из ведущих испытателей фирмы "Авро" с середины 50-х гг., принимая активное участие в проведении летных испытаний стратегического бомбардировщика "Вулкан", а с января 1958 г. стал главным летчиком-испытателем этой фирмы, а потом манчестерского отделения "Хаукер Сидли". На начальном этапе испытаний XVI48 выполнялись оценки управляемости и определялись основные эксплуатационные ограничения самолета. В наиболее сложных испытаниях (определение штопорных характеристик, испытания на флаттер, полет и посадка с несимметричной тягой двигателей) даже не закрывали заднюю дверь гермокабины, чтобы в чрезвычайной ситуации можно было быстро покинуть самолет. Основные трудности на этом этапе испытаний были обусловлены, прежде всего, недостаточной путевой устойчивостью XV148 на больших высотах полета. Ситуация несколько улучшилась после того, как к осени на нем установили обтекатель штанги магнитометра. В то же время на малых высотах, даже при полете с открытыми люками и в турбулентной атмосфере, самолет вел себя очень хорошо, что обеспечивалось относительно большой площадью крыла и равномерным распределением нагрузки по нему. На начальном этапе испытаний также выявилось и неудачное положение приемников воздушного давления, в результате чего скорость самолета определялась с большой погрешностью. В дальнейшем опробовали шесть различных положений ПВД, пока не было найдено оптимальное. Внешние же замеры параметров XV148 осуществлялись с земли, а на больших высотах с самолетов-лабораторий HS.125 и "Буканир". В испытаниях на проверку штопорных характеристик XV148 сопровождал "Шеклтон", который, по свидетельству Харрисона, "производил такой шум, что в кабине "Нимрода" отлично слышали звук работы его двигателей" Второй прототип впервые был поднят в воздух в Вудфорде 31 июля 1967 г Незадолго до этого на сцену вышел еще один герой истории "Кометы" - не кто иной, как сэр Арнольд Холл, сменивший в начале июля на посту председателя HSG другого сэра - Роя Добсона Таким образом, А Холл, поставивший в 1954 г жирный крест на ранних "Кометах" своим далеко не бесспорным докладом, теперь, по иронии судьбы, стал, хотя и не надолго (ушел в отставку в 1968 г) первым лицом, отвечающим за реализацию программы создания ее "младшего военного брата" "Нимрода" Правда, перестановки в руководстве HSG практически никак не повлияли на программу летных испытаний этого самолета к августу XV148 налетал уже около 60 часов, а в сентябре он же принял участие в показательных учениях UNISON-67. Этим Министерство обороны демонстрировало готовность сменить в ближайшее время в боевых эскадрильиях "Шеклто-ны", понесшие во второй половине 1967 г тяжелые потери Тогда Королевские ВВС недосчитались четырех машин и 41 члена экипажа. В холодных волнах Северной Атлантики смогли дождаться помощи только пятеро, и это вызвало волну яростной критики в прессе, еще недавно развлекавшей британскую публику репортажами с крупных весенних (апрель-май 1967 г) противолодочных учений Quick Pierceaut ("Быстрая погоня") Тогда в многочисленных интервью высшие офицеры британской авиации сообщали, что "ВВС готовы отразить любую атаку русских подлодок" и в доказательство этого сообщали с "потоплении 14 субмарин вероятного противника И вот теперь после такого успеха приходилось оправдяваться. В целом же, если бы не проблемы с путевой устойчивостью "Нимрода", а также устойчивостью по крену, его летные испытания можно было бы назвать успешными Для устранения этих недостатков в начале 1968 г, после того как оба самолета налетали по проверке тактико-технических и летных характеристик около 150 часов, их временно поставили на прикол и оснастили форкилями большей площади (впоследствии - стандартное оперение серийных "Нимродов"). В дальнейшем перерывы в испытательной программе прототипов происходили только из-за плохой погоды или для планового техобслуживания, и к апрелю темп испытаний для XV148 составил в среднем 25 л ч а для XV147 - 20 л ч в месяц. К лету 1968 г первый прототип "Нимрода" был передан в летный испытательный центр Королевских ВВС А&АЕЕ (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) в Боскомб Даун для проведения правительственных испытаний по летным характеристикам, а в середине июня принял участие в авиашоу в Эбингдоне, посвященному 50-летию британских ВВС В этом же месяце, 28-го числа, впервые поднялся в воздух и первый серийный "Нимрод"МН1 (XV226) в полной боевой комплектации, который внешне отличался от прототипов меньшим количеством и формой иллюминаторов (восемь овальных иллюминаторов и один круглый блистер по левому борту, три круглых иллюминатора и два блистера по правому борту), а также наличием дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа. Впервые эту машину продемонстрировали 4 сентября в Вудфорде, где Джимми Харрисон произвел сильное впечатление на публику, выполнив сначала очень эффектный взлет с коротким разбегом и интенсивным набором высоты (тяга ТРДД "Спей" значительно превышала потребную для самолетов такого типа), а затем показал типовые противолодочные маневры повороты с большими углами крена, быстрые изменения курса, имитацию сброса боевой нагрузки в ходе полета с открытыми люками Следующая демонстрация состоялась буквально через несколько дней на очередном авиасалоне в Фарнборо, где самолет с интересом осматривали представители ВВС и ВМС многих зарубежных стран. В частности, возможностью его заказа интересовались представители Голландии, Канады, Италии, а также ЮАР, которой нужно было искать замену своим восьми "Шеклтонам" Мk 3. После Фарнборо в Боскомб Даун для прохождения функциональных испытаний прибыл и первый серийный "Нимрод", а вскоре к нему присоединились второй, третий и четвертый серийные самолеты. Основной целью этих испытаний была проверка совместной работы ППС и навигационного оборудования при решении тактических задач в возможных районах боевого применения, включая тропические и арктические В ходе этих испытаний были отработаны приемы и способы решения противолодочных и других задач с использованием всей номенклатуры сбрасываемого вооружения В результате проведения функциональных, а затем и войсковых испытаний было подтверждено, что "Нимроды" в целом обеспечивают выполнение требований изложенных в ASR 381, на основании чего они были приняты на вооружение Первые самолеты были переданы 2 октября 1969 г в 236-е OCU (Operational Conversion Unit) в Сент Моугане (п-ов Корнуэлл) - подразделение, отвечающее за подготовку и переучивание летчиков морской патрульной авиации А 27 ноября Береговое Командование официально вошло в состав Ударного Командования Королевских ВВС как 18-я (морская) авиагруппа, отвечающая за "проведение поисковых операций с целью получения оперативной информации о моментах потенциальной угрозы от надводных кораблей и подводных лодок противника на протяженных океанских театрах военных действий" К этому событию была приурочена торжественная церемония на авиабазе в Сэнт Моугане, в ходе которой был выполнен совместный демонстрационный полет "Нимрода" и "Шеклтона", как олицетворение смены поколений морских патрульных самолетов. Изначально предполагалось, что новые самолеты заменят не все "Шеклтоны", а только MR 2 (MR 1 уже были сняты с эксплуатации), так как более новые MR 3, планировали эксплуатировать до 1978 г К концу 60-х в составе RAF находилось семь эскадрилий "Шеклтонов" МR 2 и MR 3, из которых четыре базировались на Британских островах и по одной на Ближнем, Среднем и Дальнем Востоке "Нимроды", естественно, сосредотачивались на наиболее важных направлениях (Атлантика, Средиземное и Северное моря), а освобождавшимися "Шеклтонами"МR 3 доукомплектовывали эскадрильи на Среднем и Дальнем Востоке Кроме того, ввиду списания ряда авианосцев и, соответственно, палубных самолетов раннего радиолокационного обнаружения "Ганнет" AEW 3, было принято решение модифицировать часть выводимых из эксплуатации "Шеклтонов" МR 2 в AEW 2 Всего до конца 1969 г Королевские ВВС получили шесть "Нимродов", а в 1970 г - еще 16 самолетов Кроме того, в 1970 г британские ВВС получили четыре тренажера фирмы "Редифон" для подготовки на земле летного и операторского составов экипажей "Нимродов" В 1971 г RAF было поставлено еще 15 машин, но 18-я авиагруппа получила только 12 из них Другие три под обозначением R1 поступили в распоряжение 1-й авиагруппы Ударного Командования Эти самолеты не являлись патрульными и были заказаны RAF по дополнительному контракту якобы для летной отработки различного БРЭО на замену выработавших свой ресурс трем "Кометам" 2Н, находившимся в эксплуатации со второй половины 50-х гг В действительности, эти машины были оснащены специальным комплексом радиоэлектронной разведки, точный состав которого никогда(') не публиковался в открытой печати Внешне самолеты отличались от "Нимродов" MR 1 отсутствием штанги магнитометра и наличием радиопрозрачных обтекателей на внешних крыльевых топливных баках В виду того, что в 1970 г производственная программа "Нимрода" прошла свой апогей, "Хаукер Сидли" с конца этого года значительно активизировала свои экспортные усилия В частности, в декабре один из "Нимродов" совершил демонстрационный тур по Северной Америке, посетив шесть канадских и две американские авиабазы В январе 1971 г был выполнен рекламный тур по Южной Америке с посещением Венесуэлы и Бразилии, причем в последнем случае "Нимрод" даже принял участие в учениях бразильских ВМС В апреле 1971 г самолет под командованием КМерритта завоевал престижный приз Fine Castle Trophi на ежегодных учениях патрульных самолетов, организуемых австралийским правительством Примечательно, что это была только вторая победа англичан в этих учениях, в которых вместе с ними принимали участие патрульные самолеты Канады, Австралии и Новой Зеландии (CL-28 "Аргус", P2V "Нептун" и РЗВ "Орион" соответственно) - предыдущая была одержана в 1964 г. экипажем "Шеклтона" Берегового Командования. Позднее, в 1973 и 1974 гг., "Нимроды" еще дважды завоевывали этот приз. В первой половине 1972 г. Королевские ВВС получили последние четыре машины, и в августе этого года было официально объявлено о завершении выполнения исходных контрактов, по которым "Хаукер Сидли" выпустила 41 серийный самолет: 38 MR.1 (per. ╧ XV226...263) и три R.1 (per. ╧ XW664...666). Патрульные "Нимроды" MR.1 поступили в распоряжение 42-й эскадрильи и 236-го OCU в Сэнт Моугане, 120, 201-й и 206-й эскадрилий в Кинлоссе (Сев. Шотландия), а также 203-й эскадрильи на авиабазе Лукво (о.Мальта). Наибольшая нагрузка легла на три боевые эскадрильи в Кинлоссе, отвечавшие за главное направление - северное, где находились пути выхода советских подводных лодок в Атлантику. Там базировались 24 самолета, ежемесячный налет каждого из которых в среднем составлял около 30 ч, хотя и 50 ч. не являлись чем-то исключительным. В то же время, пара "Нимродов" с Британских островов постоянно находилась с ротацией на аэродроме Тенга (о.Сингапур) - как часть сил блока ANZUK для оказания помощи местному правительству и тренировки сил самообороны. Разведывательные же "Ним-роды"К 1 поступили в 51-ю эскадрилью в Уитоне 1-й Группы Ударного Командования. Правда, ввиду сложностей с доводкой комплекса БРЭО, к несению боевой службы они стали привлекаться только в 1974 г. Несмотря на первоначальные планы, к моменту завершения поставок "Нимродов" из эксплуатации Королевских ВВС были выведены все патрульные "Шеклтоны". Это явилось следствием как сокращения военного присутствия Англии на Среднем и Дальнем Востоке, так и обнаружения у "Шеклтонов"МК.З серьезных усталостных повреждений планеров, что было результатом установки на них в 1965 г. вспомогательных ТРД "Вайпер" В составе же ВВС ЮАР "Шеклтоны" МR 3 оставались до декабря 1984 г. Что касается "Шеколтонов" AEW.2, то в январе 1972 г., после завершения переоборудования 12 машин, на авиабазе в Лоссимаусе (Сев. Шотландия) из них была сформирована 8-я эскадрилья, вошедшая в состав 11-й авиагруппы Ударного Командования. В следующем году концерн "Марконии Спейс энд Дифенс Системе", являвшийся наследником радиотелеграфной фирмы "Маркони", поставил Королевским ВВС новые, более совершенные тренажеры "Нимрода"МК.1, позволявшие всему экипажу одновременно отрабатывать на земле большинство навигационных и тактических задач. Между тем, после перехода на "Нимроды" количество патрульных самолетов в британской авиации существенно сократилось, что компенсировалось возросшими в более чем два раза их боевыми возможностями. При этом численность экипажа "Нимродов", по сравнению с "Шеколтонами", возросла лишь на одного человека и составляли 12 человек, два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, штурман-тактик, оператор связи, оператор РЛС, два оператора-гидроакустика, оператор СРР, СРТР и ММС и два наблюдателя визуальной обстановки левого и правого борта. Все они размещались в достаточно комфортных условиях, которые обеспечивали сохранение высокой работоспособности членов экипажа в продолжительных полетах над морем. Примечательно, что те из них кто летал на "Шеколтонах", отзывались о "Нимроде" как о "летающем отеле "Хилтон"", поскольку сравнивать обе машины по удобствам, комфорту, свободному пространству, уровню шума и вибрации можно было чисто формально. По мнению летчиков, самолет был очень легок и послушен в управлении, особенно при выполнении противолодочных маневров - время разворота на 180" составляло всего 20 с. при радиусе разворота около 700 м. В то же время, большое крыло и высокая тяговооруженность позволяли осуществлять патрулирование на малой высоте всего при двух работающих двигателях со скоростью поршневого самолета (330-350 км/ч). Это, во-первых, облегчало слежение за подводной лодкой, а во-вторых, снижало расход топлива и увеличивало время патрулирования. На высотах же до 1700 м горизонтальный полет при нормальной массе (до 68.000 кг) мог осуществляться и на одном двигателе - уникальное свойство для морского самолета с точки зрения безопасности! Для достижения максимальной крейсерской скорости 880 км/ч требовались все четыре двигателя, что было необходимо при решении разведывательных задач, а также при выходе в район предполагаемого местонахождения подводной лодки "по вызову". Но в случае необходимости прорыва ПВО и нанесения ударов по надводным кораблям, "Нимрод" мог развить максимальную скорость 926 км/ч - показатель, который вряд ли будет достигнут каким-либо патрульным самолетом в обозримом будущем. Если же большой спешки не требовалось, то для полета на экономической скорости 780-800 км/ч вполне хватало трех двигателей, чему благоприятствовала аэродинамическая схема с близким расположением ТРДД к оси самолета. Для запуска ТРД на земле и в воздухе имелась вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы "Ровер", расположенная в хвостовой части за гермошпанго-утом, которая значительно облегчала этот процесс по сравнению с "Шеклтонами", где подобная установка отсутствовала. Центральной фигурой при решении тактических задач (поиск подводной лодки, ведение разведки) являлся штурман-тактик, на дисплей которого компьютер КТС выдавал информацию от всех операторов. При решении противолодочных задач основная информация поступала от радиогидроакустиков, которые, в свою очередь, получали ее от выставленного поля пассивных и активных буев после ее обработки акустическим процессором. Сброс буев осуществляли наблюдатели при помощи роторного или вакуумного пусковых устройств, расположенных в отсеке РГБ длиной 9,14 м в задней части гермокабины. Но информация о подводной лодке, обрабатываемая компьютером, могла поступать на дисплей штурмана-тактика и от операторов РЛС (надводное положение, перископ), СРТР (излучение от работающих электронных средств), СРР (работа линий связи) и ММС. В этих случаях для фиксации места последнего обнаружения подводной лодки при помощи ретропускового устройства устанавливались дымовые (ночью - осветительные) маркеры. Информацию о прохождении дизельной подлодки в надводном положении или под "шнорхелем" мог дать и газоанализатор, но в большей степени этот прибор предназначался для обнаружения "следа" надводных кораблей По полученным данным штурман-тактик выдавал команду летчикам, или доворачивал самолет на цель самостоятельно с помощью автопилота "Смите" SEP.6. В процессе вывода на цель открывались створки грузоотсека, после чего в автоматическом или ручном режиме сбрасывались противолодочные торпеды (Mk.30, Mk44) или глубинные бомбы. Для поражения надводных целей применялись ПКР (AS.12 "Норд", AS.37 "Мартель"), размещаемые на внешней подвеске под крылом. При решении разведывательных задач основную информацию давали РЛС, СРТР и СРР, а для идентификации целей в компьютере имелся полный банк данных о режимах излучений РЛС советских кораблей. В случае если вывод самолета на корабль осуществлял штурман-тактик, летчики получали возможность поддерживать визуальный контакт с целью с помощью биноклей, которые также имелись и у наблюдателей левого и правого бортов. Очень часто при обнаружении советских надводных сил экипажи "Нимродов" производили фотографирование кораблей при помощи фотоаппаратов F.126 и F.135 фирмы "Дженерал Инструменте", расположенных под полом гермокабины в хвостовой части самолета. Эти же камеры использовались и при решении гражданских задач по контролю над отловом рыбы вблизи Исландии. Этим дело, впрочем, не ограничивалось, и на следующем заходе "нарушителям конвенций" демонстрировали открытый грузоотсек с полным арсеналом глубинных бомб и торпед. Желающих оспаривать убедительность последнего аргумента, как правило, не находилось, и экипажи траулеров, часто бросив свои сети, уходили из запретной зоны, опасаясь, как бы на следующем круге авиаторы не начали бомбометание. Справедливости ради отмечу, что изредка такое происходит. Помимо ПКР, на подкрыльевых пилонах предусматривалось размещение и телевизионной установки высокой чувствительности, которая совместно с прожектором Ли мощностью 70 млн. свечей использовалась для поиска целей ночью или в условиях плохой видимости Эти же средства позволяли "Нимродам" эффективно решать и поисково-спасательные задачи. Кроме того, теоретически эти самолеты могли использоваться и для перевозки 45 военнослужащих в военно-транспортном варианте, но на практике такой потребности не возникало не разу. И это понятно при наличии вполне современных ВТС, производить демонтаж дорогостоящего БРЭО, чтобы вместить в дополнение к 16 человекам еще 29, вряд ли оправдано. В 1975 г., в войска начали поступать и первые "Нимроды" MR.1 из дополнительных восьми заказанных (per. ╧XV280...287) в 1972 г. Но, ввиду того, что в этих самолетах Королевские ВВС практически не нуждались, на них временно были возложены только функции по надзору за нефтяными и газовыми промыслами в Северном море (операция "Тэйпестри"). Всего же было поставлено четыре таких самолета (три в 1975 г. и один в 1976 г.): три из них направили к "Шеколтонам" АEW.2 в Лоссимаус, а четвертый передали в состав 42-й эскадрилье, дислоцированной в Сэнт Моугане. Пятый самолет из этой серии (per. ╧XV284) был официально передан ВВС в 1977 г. и сразу отправился на переоборудование в прототип "Нимрода "MR.2. Последние же три самолета оставили в резерве до принятия решения о разработке нового авиационного комплекса раннего радиолокационного обнаружения для замены "Шеколтонов"АEW.2. В дальнейшем программа создания этого комплекса привлекла к себе столько внимания, что модернизация патрульных "Нимродов" фактически отошла на второй план, хотя и продолжала осуществляться своим чередом. В то время, пока ломались копья вокруг AEW-версии "Нимрода", патрульные самолеты этого типа продолжали исправно выполнять возложенные на них обязанности как непосредственно по охране Британских островов, так и в рамках роли, отведенной им в НАТО. Хотя следует заметить, что, в силу малочисленности, вклад этих самолетов в решение патрульно-противолодочных задач альянса был не очень большим, особенно в сравнении с масштабами деятельности основных патрульных самолетов НАТО Р-3 "Орион" (выпущено около 650 самолетов). Этот вклад стал еще меньше после того как в 1978-1979 гг. "Нимроды" были выведены с Мальты и отозваны из Сингапура. Зато они всегда активно участвовали в различных учениях НАТО, и всяческого рода показательных мероприятиях, таких как авиасалоны в Фарнборо, празднования различных юбилеев RAF и королевской семьи. В одном из таких мероприятий, проходившем в конце июля 1977 г. на авиабазе Финнингли в честь 25-летия царствования Королевы Елизаветы II, участвовали пять "Нимродов"МR.1 вместе с еще двумя сотнями других самолетов. ЛТХ: Модификация Nimrod MR1 Размах крыла, м 35.00 Длина самолета,м 38.63 Высота самолета,м 9.08 Площадь крыла,м2 197.04 Масса, кг пустого самолета 39010 максимальная взлетная 80514 топлива (нормальная) 38940 топлива (максимальаня) 45785 Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce RB.168-20 Spey Mk.250 Тяга, кН 4 x 54.00 Максимальная скорость, км/ч 926 Крейсерская скорость, км/ч 880 Скорость патрулирования, км 370 Перегоночная дальность, км 9265 Продолжительность полета, ч 12 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 3 + 9 операторов Вооружение: Боевая нагрузка - 5215 кг в отсеке вооружения 9 торпед Mk.30 или Mk.44, глубинные бомбы на подкрылевых узлах ПКР AS.12 Nord, AS.37 Nimrod MR2 Разработчик: Hawker Siddeley Страна: Великобритания Первый полет: 1979 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Несмотря на достаточно высокие боевые качества "Майти Хантеров", как прозвали "Нимроды" английские журналисты (дословно "мощные охотники"), к моменту завершения их серийного производства "ХаукерСидли" так и не удалось найти иностранных заказчиков. Но надежды на это не были потеряны, так как основные потенциальные заказчики "Нимродов", ВВС Канады и Австралии, еще не приняли решение о перевооружении своих патрульных эскадрилий. Кроме того, еще с середины 60-х гг. в Королевских ВВС начала циркулировать идея о возможном создании на основе "Морской Кометы" перспективного AEW-комплекса берегового базирования. Поэтому в январе 1972 г. до принятия окончательных решений по этим вопросам был размещен дополнительный заказ еще на восемь "Нимродов" общей стоимостью 35 млн. ф. ст. Но, помимо сохранения производственных линий "Нимрода", этот заказ позволял сберечь и около 3000 рабочих мест в высокотехнологичной области авиапромышленности. В связи с этим, для получения его официального одобрения в парламент была послана делегация рабочих с Вудфорда, основными аргументами которой в защиту "Нимрода" являлись его технологическое лидерство в авиапромышленности и возможность использования полученных наработок в коммерческой авиации (электросистему самолета горячие головы предлагали продать даже СССР). Основным иностранным заказчиком в тот момент рассматривались ВВС Канады, четыре патрульных эскадрильи которых имели в своем составе более 30 поршневых CL-28 "Аргус" (Mk1, Mk.2) выпуска 1958-1960 гг. Примечательно, что патрульные "Аргусы" были разработаны фирмой "Канадэр" на базе английского турбовинтового авиалайнера "Британия" фирмы "Бристоль". Это давало "Хаукер Сидли" определенные надежды на то, что и в этот раз предпочтение будет отдано машине английского производства Но, из-за особенностей географического положения, существенно большей протяженности морских границ, а также менее агрессивной внешней политики, канадская концепция патрульного самолета значительно отличалась от английской. В частности, командование ВВС Канады считало более важной задачу дальней арктической разведки, нежели борьбу с советскими субмаринами. Значительное место в требованиях было отведено и вовсе гражданским специальностям вроде контроля за загрязнением окружающей среды, поиску природных ресурсов и пр. Поэтому, еще при создании "Аргуса" канадцы пошли фактически по пути регресса, осознанно заменив исходные ТВД на поршневые двигатели, что позволило увеличить время патрулирования самолета в ущерб скорости полета. Естественно, в "Хаукер Сидли" очень хорошо понимали как сложность получения этого заказа, так и его важность для будущего "Нимрода" Последнее подтверждалось и тем, что Австралия, несмотря на симпатии к "Нимроду", отказалась принимать окончательное решение по нему до размещения канадского заказа (австралийцам требовалась еще одна патрульная эскадрилья к двум уже имеющимся, которые имели "Нептуны" и "Орионы"). Кроме того, большое влияние канадский заказ мог оказать на выбор Японии и Индии. Поэтому, во второй половине 1972 г. "Хаукер Сидли" при поддержке Королевских ВВС провела дополнительную серию рекламных туров "Нимродов". Так, в апреле-мае они приняли участие в престижном авиашоу в Ганновере, а в августе этого года один из самолетов 42-й эскадрильи посетил Индию. В перелете по стране его сопровождал Ан-12 индийских ВВС, перевозивший наземный экипаж и средства техобслуживания "охотника за подводными лодками". В конце 1972 г. канадское правительство объявило тендер на патрульный самолет, к которому кроме "Хаукер Сидли" были привлечены американские фирмы "Локхид", "Боинг" и "Дуглас" В связи с этим, в манчестерском отделении "Хаукер Сидли" проектные работы по доведению "Нимрода" до уровня канадских требований были отмечены высшим приоритетом. Камнем же преткновения опять стали двигатели, которые вследствие относительно высоких удельных расходов топлива, не позволяли "Нимроду" выйти на требуемые канадской стороной значения дальности и продолжительности полета. Поэтому было предложено заменить серийные ТРДД "Спей" RВ.168-20 (Mk.250), тягу которых уже довели до 5506 кгc, на более мощные и экономичные "Спей" RВ 163-67 тягой по 6576 кгc. Но в старом центроплане RB 163-67 не помещались - это требовало серьезной доработки его конструкции. Выпуск же нового центроплана предложили Канаде - благо ее участие в производстве нового самолета было одним из условий конкурса. Весь 1973 г. прошел в острой борьбе между "Хаукер Сидли" и американскими фирмами. Канада, с одной стороны, не хотела портить отношений с бывшей метрополией, а с другой, - испытывала возрастающее давление со стороны американских авиагигантов, от которых во многом зависело будущее ее собственной авиапромышленности. Напряжение в борьбе нарастало и в ноябре 1973 г. канадцы, окончательно запутавшись, отложили принятие решения по тендеру на неопределенный срок. Но уже в первой половине декабря канадский министр обороны неожиданно объявил, что ко второй фазе конкурса допускаются проработки только фирм "Боинг" на базе авиалайнера модификации "707-320" и "Локхид" со своим "Орионом" (четвертым участником конкурса была фирма "Дуглас" с проектами на базе DC-8 и DC-10) Впоследствии, победителем был признан проект "Локхид", реализованный в патрульном самолете СР-140 "Аврора" Конечно, по результатам проведения этого конкурса в "Хаукер Сидли" и Королевских ВВС сделали определенные выводы, но по-прежнему считали, что еще не все потенциальные заказчики "Нимрода" были потеряны И если с неудачным для проведения модернизаций расположением двигателей ничего сделать было нельзя, то усовершенствование ППС "Нимрода" являлось вполне реальной задачей. Дело в том, что хотя H.S.801 и был практически новым самолетом, его ППС, являясь всего лишь развитием БРЭО "Шеколтона", морально уже устарело. Вероятно, такой подход к разработке ППС и был оправдан для снижения технического риска и затрат при создании самолета, но сейчас, из-за того, что большая часть БРЭО "Нимрода" являлось аналоговым, а не цифровым, как у последней версии "Ориона" Р-ЗС (ППС А-New), у английского самолета практически не было шансов выиграть тендер в развитой стране. Американцы, к тому же, на месте не стояли, интенсивно совершенствуя БРЭО "Орионов" по программе Update-I. В то же время, страны "третьего мира" не могли купить "Нимрод" из-за его высокой цены - стоимость одного самолета в ценах 1972 г. составляла 4 37 млн. ф. ст (около 8 млн.долл) Это заставило "Хаукер Сидли", с одной стороны, предложить в этот период проект более дешевого патрульного комплекса на базе пассажирского самолета местных авиалиний H.S.748, а с другой - начать исследования по концепции модернизации H.S.801 Тогда же, в 1973 г., инициатива "Хаукер Сидли" была поддержана и Министерством обороны, которое начало финансирование исследований по программе усовершенствования "Нимродов" под условным названием "Фаза 2". Эта программа была направлена на модернизацию, прежде всего, ППС. Для оценки возможностей размещения на "Нимродах" нового БРЭО "Хаукер Сидли" купила у RAE фюзеляж знаменитой "Кометы" 3В В это же время оба прототипа базовой модификации MR.1 поставили в Вудфорде на переоборудование в летающие лаборатории в рамках реализации программы "Фаза 2" (второй из них, XV147, впоследствии использовался для отработки новых приводов постоянных оборотов) Основной отличительной чертой "Нимрода" МR.2 должна была стать центральная тактическая система (ЦТС), разработку которой поручили фирме MEAS (Marconi-Elliott Avionic Systems), являющейся одним из дочерних подразделений концерна "Маркони" и преемницей фирмы "Эллиот" (разработчик ППС "Нимрода" МR.1). Причем, если КТС базовой модификации "Нимрода" выполняла лишь функции согласования работы целевых подсистем и навигационного оборудования самолета, то ЦТС выделялась уже как единая управляющая система, ее "сердцем" должен был стать усовершенствованный компьютер MCS-920ATS. Еще два таких же компьютера должны были обеспечивать работу нового акустического процессора AN/AQS-901, разработки той же MEAS, функции и возможности которого также существенно расширялись. Одним из важных технических новшеств, реализуемых в AN/AQS-901, являлся акустический фильтр, обеспечивающий выделение требуемого сигнала из шумового фона. Кроме того, он изначально проектировался как многоцелевая система, совместимая с существенно большим количеством РГБ: английскими CAMBS, англо-австралийскими BARRA, канадскими TANDEM, американскими SSQ-41,-53, Ultra и др. Еще одной системой, требующей кардинального усовершенствования, должна была стать РЛС AN/ASV-21D. Разработку ее приемника - РЛС "Серчуотер" с обработкой информации в цифровом формате - осуществляла фирма EMI "Электронике". Но еще в 1972 г. финансирование этой программы было прекращено, и теперь с задержкой на год ее пришлось реанимировать. Но дело того стоило, так как по основным проектным параметрам (дальность обнаружения, количество одновременно отслеживаемых целей и др.) "Серчуотер" в своем классе значительно превосходила аналоги, в том числе и американские. Работу этой РЛС должен был обеспечивать отдельный компьютер "Феррэнти" FM1600D. Объем памяти всех четырех связанных между собой ЭВМ в несколько десятков раз превышал возможности сдвоенного компьютера MCS-920В с базовой модификации "Нимрода", что обеспечивало существенное повышение уровня автоматизации и качества решения всего комплекса тактических задач. Кроме того, в ходе модернизации запланировали установить новую систему дальней навигации ("Омега" фирмы "Литтон"), а также усовершенствовать систему ближней навигации и систему связи. В дополнение ко всему, для обеспечения нормальных условий функционирования нового БРЭО требовалась существенная доработка его систем охлаждения и кондиционирования. В практическую стадию работы по созданию нового оборудования были переведены в конце 1973 - начале 1974 гг. А уже с 1975 г. в рамках программы модернизации началась доработка на первых "Нимродах" МR.1 систем связи путем замены одинарных передатчиков AD-470 на сдвоенные и установки радиотелетайпного терминала и системы шифрования в реальном масштабе времени. Часть из этих работ выполнялась непосредственно в Кинлоссе, а остальная - на заводе в Манчестере. Возвращение же первых переоборудованных самолетов в эксплуатацию ожидалось в начале 1978 г. Несмотря на относительно успешное начало работ по "Нимроду" МR.2, в 1975 г. произошло несколько событий, неблагоприятно повлиявших на дальнейшую судьбу этого самолета. Во-первых, в марте 1975 г. "Нимроды", после очередной компании за сокращение военных расходов, были внесены в так называемый White Paper (белый лист), а фактически "черный список" Министерства обороны, где на 25% планировалось сократить парк этих самолетов. "Хаукер Сидли" попыталась спасти свои машины, предложив использовать их в качестве танкеров и военно-транспортных, но поддержки военных эта инициатива не получила. Во-вторых, несмотря на все усилия фирмы-разработчика, в этом году были потеряны практически все потенциальные заказчики. Так, в июне 1975 г. Австралия, несмотря на симпатии ее министра обороны к "Нимроду", приняла окончательное решение о заказе "Ориона" на базе разрабатываемой модификации P-3C-II. Некоторым утешением для англичанам было то, что австралийцы выбрали процессоры AN/AQS-901 в качестве стандартного оснащения своих "Орионов" вместо американских AN/AQA-7 фирмы "Мэгивокс". В этом же году к варианту переоснащения "Орионами" своих противолодочных эскадрилий стали склоняться Япония и Дания. Но самый неприятный и неожиданный сюрприз преподнесла англичанам еще одна их бывшая колония - Индия, которая весной 1975 г. приняла решение о заказе для своих ВМС советских Ил-38. И хотя объективно индийцев можно было понять (Ил-38 были менее совершенны, но значительно дешевле "Нимродов", практически готовы к поставке и имели достаточно высокую степень унификации с уже имеющимися у Индии советскими АН-12 по двигателям, бортовым системам и оборудованию), санкции со стороны "туманного Альбиона" не замедлили последовать, английским банкам было запрещено выдавать кредиты этой стране на покупку авиационной техники. Модернизация по программе "Фаза 2" проходила без особых осложнений. Правда, поставки серийных образцов РЛС "Сёрчуотер" и процессоров AN/ASQ-901 начались с задержкой в 1978 г. и 1979 г., соответственно. Поэтому первый переоборудованный "Нимрод"МR.2 (per. ╧XV236) был официально возвращен в 201-ю эскадрилью только 23 августа 1979 г. в новой камуфляжной раскраске НАТО. В дополнение к описанным выше усовершенствованиям, переоборудованные самолеты имели более мощную ВСУ фирмы "Лукас", а также модифицированные системы кондиционирования гермокабины и охлаждения нового оборудования. Естественно, что размещение последнего на самолете привело к уменьшению свободного пространства, так что теперь в нем можно было разместить сверх стандартных 12 еще "только" 10 человек! Кроме того, было принято решение постепенно оснастить часть модернизируемых самолетов системой РЭР фирмы "Лорал", разрабатываемой в рамках программы "Нимрода" AEW. В этом же году Королевские ВВС как бы получили шестой "Нимрод"МR.1 из дополнительного заказа 1972 г., что позволило обеспечить "рекордные" сроки поставки военных самолетов - в среднем менее одного в год(!). Но ни этот самолет, ни два последних MR.1, в войска не попали, а были оставлены в Вуд-форде для переоборудования в прототипы AEW-модификации. Всего же по программе "Фаза 2" планировалось модернизировать 32 "Нимрода"МR.1 (из 46 заказанных). Но прошло лишь чуть более года после начала обратных поставок "Нимродов"МВ.2, как один из уже переоборудованных самолетов (per. ╧XV256) потерпел катастрофу 17 ноября 1980 г. Он был приписан к 236-й учебной части (OCU) и участвовал в программе переучивания экипажей на новую модификацию самолета. В тот день выполнялся последний зачетный полет для очередного экипажа, поэтому на "Нимроде" находился двойной комплект операторов и дополнительный бортинженер, в результате чего количество людей на борту самолета достигло 20 человек. Для некоторых из них этот полет действительно стал последним. В 07:30 в предрассветных сумерках самолет под командованием сменного офицера австралийских ВВС Ноэла Энтони выполнил взлет с авиабазы в Кинлоссе. Практически сразу после отрыва от ВПП "Нимрод" попал в плотную стаю чаек, в результате столкновения с которыми один из его двигателей начал помпажировать, а тяга двух других резко упала почти до нуля. Дальнейший полет продолжался фактически на одном двигателе, который, несмотря на полученные повреждения, функционировал нормально. Здесьто и проявились положительные качества аэродинамической схемы "Нимрода" с близким расположением двигателей к оси самолета, позволившей без труда парировать незначительный разворачивающий момент. Главная же заслуга в дальнейшем развитии событий принадлежала, конечно, командиру корабля, который в сложнейшей ситуации успел убрать шасси и отдать команду экипажу пристегнуться и приготовиться к аварийной посадке. В то же время, вместе со вторым пилотом из состава Королевских ВВС Стефаном Белчером, он невероятно "долго" - целых 27 секунд - выдерживал самолет в режиме управляемого падения с высоты около 70 м, чему способствовала относительно высокая тяга единственного нормально работающего "Спея". Но попытка перетянуть через лес Роузайсл и совершить посадку на воду в заливе Морэй не удалась, и тяжелый, полностью заправленный топливом самолет, зацепив верхушки деревьев, упал на землю в 1300 м от конца ВПП. Как показывает статистика летных происшествий, в подобных ситуациях редко кто остается в живых на борту терпящего бедствие самолета. В этом же случае, благодаря мастерству и выдержке пилотов, а также прочности планера "Нимрода", самолет не взорвался, хотя вылившееся топливо и подожгло вокруг него лес. Вертикальная перегрузка при падении была настолько умеренной, что даже не сработали инерционные датчики включения стационарных огнетушителей. В то же время, съемные огнетушители и другие слабо закрепленные предметы при торможении самолета вылетели из своих гнезд и пронеслись снарядами по кабине, к счастью, никого не задев. Далее, в результате коротких замыканий электропроводки загорелась звукоизоляция кабины операторов, едкий дым от которой сделал непереносимым пребывание людей в самолете уже через две минуты после падения. Тем не менее, большинство членов экипажа "Нимрода", 18 человек, смогли покинуть самолет через аварийные люки, двери, разбитые смотровые блистеры и просто дыры в полу, причем только двое из них получили травмы. Главные же герои этой истории - летчики, так и не смогли выбраться из горящего самолета... После этой катастрофы на ВПП обнаружили 77 мертвых чаек, а так как за предыдущие 14 месяцев из-за столкновений с птицами англичане потеряли еще и три "Хариера", то это самым очевидным образом свидетельствовало о неэффективности оборудования военных аэродромов по обнаружению и отпугиванию птиц. Поэтому по результатам расследования катастрофы "Нимрода" были даны указания по усовершенствованию этого оборудования. Кроме того, выяснилось, что если бы пилоты имели защитные шлемы, хотя бы как в истребительной авиации, они возможно остались бы живы. Поэтому Институту Авиационной Медицины было выдано задание на разработку подобных шлемов для экипажей "Нимродов". Также было принято решение заменить материал внутренней звукоизоляции этих самолетов на менее горючий и токсичный, а также доработать нижний люк аварийного покидания. Примечательно, что эта первая за 11 лет эксплуатации "Нимрода" катастрофа произошла всего через восемь дней после завершения коммерческой эксплуатации "Кометы" (9 ноября 1980 г.), на базе которой он был создан, и вскоре после ухода в отставку Джона Каннингхема - летчика-испытателя впервые поднимавшего в воздух как все прототипы "Кометы", так и первый прототип "Нимрода". Вероятно, есть все-таки какая-то связь между судьбами самолетов и людей, посвятивших им свою жизнь. 15 января 1981 г. один из "Нимродов" из состава 42-й эскадрильи принимал активное участие в проведении операции по спасению экипажа "Атлантика"1 голландских ВМС, который, увлекшись слежением за советским авианесущим крейсером "Киев", упал в Атлантический океан вследствие обледенения руля высоты. Несмотря на то, что погода была очень плохой (шквалистый ветер и волны достигавшие 10-метровой высоты), наводимые "Нимродом" и другими самолетами вертолеты смогли вытащить из воды девять из 12 членов экипажа погибшего самолета. В июле 1981 г. "Нимрод" МR.2 из состава 201-й эскадрильи принял участие в показательных выступлениях на авиашоу "Тэтту", где вместе с ним участвовали турбовинтовые "Атлантики" и "Орионы". По результатам этих выступлений экипаж В.Коуэна английского самолета был признан лучшим в ведении фоторазведки. Тем временем модернизация "Нимродов" МR.1 в MR.2 продолжались на заводе в Вудфорде, где одновременно переоборудовалось до пяти машин. Тогда же, в 1981 г., в связи со списанием ряда надводных кораблей, способных вести противолодочную борьбу, было решено увеличить количество патрульных "Нимродов", переоборудуемых в рамках программы "Фаза 2", еще на три машины. Это предполагалось сделать за счет уменьшения числа "Нимродов" МR.1, выделенных на программу создания AEW-модификации с 14 до 11 путем доведения впоследствии всех трех прототипов до серийного стандарта. Таким образом, всего 35 самолетов с учетом потерянного должны были быть переоборудованы в модификацию MR.2 к середине 1984 г. Но события весны-лета 1982 г. вокруг Фолклендских островов скорректировали как содержание программы модернизации, так и сроки ее проведения. Военный конфликт между Англией и Аргентиной явил собой уникальный в новейшей истории пример разрешения споров между двумя государствами, разделенными примерно 14.000 км водной поверхности. При этом ближайшая авиабаза, с которой могли действовать английские самолеты, находилась на острове Вознесения в 6000 км от предмета спора - Фолклендских островов. Поэтому на ней было срочно сосредоточено около 75% парка самолетов-заправщиков "Виктор", а с экипажами стратегических бомбардировщиков "Вулкан", всерьез не занимавшихся дозаправкой более 15 лет, провели трехнедельные тренировки. В то же время, англичане не имели самолетов, подходящих для решения задач на таких удалениях от средств обеспечения. Поэтому в апреле 1982 г., практически сразу после начала конфликта, была высказана идея о целесообразности использования для этих целей патрульных "Нимродов" МR.2 и военно-транспортных С-130 "Геркулес" после их оснащения системами дозаправки топливом в полете. Вообще-то удивительный народ англичане: то, что в мирное время из-за присущего бюрократизма растягивается у них на годы, в критической ситуации может занять месяцы и даже недели. Очень знакомая черта! В результате, всего за три недели четыре "Нимрода" были оснащены системами дозаправки топливом в полете - благо такая возможность предусматривалась еще при создании самолета. Но размещение дозаправочных штанг над кабиной пилотов привело к снижению и так недостаточной путевой устойчивости этих самолетов, что было чрезвычайно опасно при сближении с самолетом-заправщиком. Для устранения этого недостатка провели еще ряд конструктивных усовершенствований: карликовый фальшкиль заменили на существенно более солидный подфюзеляж-ный аэродинамический гребень; на стабилизаторах установили дополнительные вертикальные поверхности finlets (небольшие кили) - по две на каждом сверху и снизу; на передних кромках каждого полукрыла разместили по 11 генераторов вихрей. Кроме того, на консолях установили по одному дополнительному узлу внешней подвески для ракет класса "воздух-воздух", а грузоотсеки доработали с целью размещения в них новой боевой нагрузки: недавно принятых на вооружение легких противолодочных торпед "Стингрэй" разработки концерна "Маркони", фугасных бомб калибра 454 кг и кассетных бомб BL755. Доработанным самолетам было присвоено обозначение "Нимрод" MR.2P Пока шло переоборудование, 6 апреля на о. Вознесения временно перебросили два "Нимрода"МR.1.из состава 42-й эскадрильи, а 12 апреля их сменили три "Нимрода"МR.2 с Кинлосса (по одному самолету из 120,201 -и и 206-й эскадрилий). Эти самолеты использовались в основном для разведывательного обеспечения развертывания сил Королевского флота. Первый же из "Нимродов" MR.2p поднялся в воздух с ВПП испытательного центра в Боскомб Даун 27 апреля 1982 г., а уже 9 мая состоялся их первый боевой вылет. После взлета с о.Вознесения "Нимроды" брали курс в район о.Триндади (около 1500 км от берегов Бразилии), где проводили дозаправку топливом от "Викторов". Примечательно, что из около 600 дозаправок, выполненных экипажами последних по всем типам самолетов ("Вулканы", "Геркулесы", "Нимроды"), только шесть оказались неудачными, да и то без потерь. В это число вошло и происшествие с одним из "Нимродов", который при дозаправке погнул приемную штангу и был вынужден вернуться на базу. Помимо мастерства экипажей, такой высокий процент удачных дозаправок объяснялся наличием на всех самолетах навигационной системы "Омега", позволявшей с высокой точностью выходить на рубежи дозаправки вплоть до Фолклендских островов. После дозаправки "Нимроды" направлялись или к берегам Аргентины, где вместе с переоборудованными "Вулканами" осуществляли патрулирование выходов из аргентинских портов, или в район конфликта для поисково-спасательного обеспечения действий авиации и флота. В районе решения задачи они могли дежурить 5-6 часов на двух двигателях, в то время как общая продолжительность полета на четырех двигателях возросла за счет дозаправки в воздухе с 12 до 19 часов. Кроме того, два раза в неделю "Нимроды" осуществляли разведывательные полеты по замкнутому 750 км маршруту вокруг о.Вознесения с целью контроля за перемещением судов. В середине мая в ходе полета к берегам Аргентины один из "Нимродов" встретился в воздухе с аргентинским "Боингом"707, осуществлявшим слежение за кораблями Королевского флота. Но из-за спешки эти самолеты еще не были окончательно готовы к применению ракет "воздух-воздух". В результате, кроме табельного оружия экипажа других пригодных для атаки воздушных целей средств на борту "Нимрода" не оказалось, и ему пришлось довольствоваться ретирадой "Боинга" с места событий. Этот случай ускорил завершение соответствующей доработки, и с 26 мая "Нимроды" начали летать в зону конфликта с четырьмя ракетами AIM-9L "Сайдуиндер" (по две на каждом узле подвески). К сожалению, "Боинг" больше не попадался, и "Нимродам" так и не удалось открыть свой счет сбитым самолетам. Однако, эта доработка имела своей целью не столько превратить патрульные самолеты в перехватчики, сколько обезопасить их самих - "Нимродам" часто приходилось летать в районах, где существовала реальная опасность подвергнуться атакам аргентинских истребителей. И хотя "Сайдуиндеры" не гарантировали полной безопасности, психологическую поддержку экипажу они оказывали существенную. Последней доработкой "Нимродов"!^.2р, проведенной в период Фолклендской кампании, стало их оснащение американскими ПКР AGM-84A "Гарпун" разработки "МакДоннелл-Дуглас", которые могли размещаться как внутри грузоотсека, так и снаружи - на подкрыльевых пилонах. Испытания с новым оружием проводились в июне 1982 г., но опробывать его в боевых действиях не успели, так как вскоре Фолклендская эпопея закончилась победой англичан. Правда, досталась она далеко не малой кровью, а один из тяжелых уроков этой войны имел прямое отношение к AEW-моди-фикации "Нимрода". Непосредственные же участники боевых действий, патрульные "Нимроды", успешно выполнили все возложенные на них задачи и вернулись в Англию без потерь. Неслучайно поэтому среди награжденных по результатам Фолклендской кампании был и Д.Эммерсон из 206-й эскадрильи "Нимродов", получивший "Крест за Летные Заслуги". Интересно, что в.это же время вспомнили и о пилотах самолета, потерпевшего катастрофу в ноябре 1980 г., посмертно наградив таким же орденом командира экипажа Н.Энтони, а второго пилота С.Белчера - Королевской медалью "За Отличие в Воинской службе". Что касается уроков, то самый главный из них состоял в нанесении непропорционально высокого ущерба Королевскому флоту аргентинскими ВВС, сумевшими потопить шесть кораблей и еще несколько вывести из строя. Это было прямым следствием отсутствия у англичан современной авиационной системы обнаружения низколетящих целей - "Нимрод"АEW.3, которая к этому времени уже должна была находиться на вооружении Королевских ВВС. Но реального практического результата все еще не было, а неспособность допотопных "Гэннетов"АEW.3 справляться с возложенными на них обязанностями, привела к снятию с вооружения этих самолетов еще до начала конфликта. В результате, имея на вооружении всего пять ПКР французского производства AM.39 "Экзосет" воздушного базирования, аргентинские "Супер Этандары" сумели потопить транспорт-вертолетоносец "Атлантик Конвейер" и эсминец УРО "Шеффилд". Потопление "Шеффилда" 4 мая 1982 г. вообще можно было бы отнести к громким военным курьезам, если бы оно не сопровождалось гибелью и увечьями людей. Так, наведение "Супер Этандаров" на современный боевой корабль осуществлял еще более "древний", чем "Гэннеты", поршневой аргентинский "Нептун" SP-2H (борт. ╧2-Р-112), который в течении почти трех часов пять раз(!) входил в радиолокационный контакт с британскими кораблями для уточнения их координат на дистанциях 110-165 км и затем прятался от их РЛС над самой водой. В ходе этих эволюции собственная РЛС "Нептуна" несколько раз выходила из строя, после чего "приводилась в чувство" героическими усилиями ее оператора. Англичане же, зная, что за ними следят, не только не предприняли никаких мер, а наоборот вообще отключили РЛС эсминца, так как она мешала глубокомысленным переговорам с Лондоном по спутниковой связи "Скайнет". В этот момент к "Шеффилду" над водой на высоте 30 м уже неслись "Супер Этандары" и, сделав "горку" за 35 км до цели, произвели пуск ракет. Так как высота полета "Экзосет" не превышает 8 м, то на "Шеффилде" заметили одну из них визуально лишь за 6 сек. до удара, когда ничего сделать было уже нельзя - единственное, в чем повезло англичанам было то, что 165-килограммовая боевая часть почти пятиметровой ракеты не сработала. Тем не менее, от продолжавшего работать двигателя "Экзосет" на корабле возник пожар, который так и не удалось потушить. В результате, "Шеффилд" после нескольких часов безуспешной борьбы за живучесть практически полностью выгорел, и впоследствии, при попытке отбуксировать его на более мелкое место, пошел ко дну. Беспечность, доведенная до абсурда, привела к потере мощного корабля и 20 членов его экипажа из 286 (еще 24 моряка получили ранения). Кроме ПКР воздушного базирования, аргентинцы имели две подобные ракеты и на наземной пусковой установке, одной из которых они умудрились попасть в ангар эсминца "Глэморган". По свидетельству же специалистов, если бы Франция с началом конфликта не наложила вето на поставку Аргентине этих ПКР, Королевский флот не досчитался бы еще, как минимум, с десяток кораблей. Но и без "Экзосетов" аргентинские штурмовики MB.339 и "Скайхок" А-4 смогли потопить бомбами четыре английских корабля, используя тактику низковысотного полета. После в целом успешного применения патрульных "Нимродов"МR.2р в Фолклендском конфликте, количество самолетов, оснащенных системами дозаправки топливом в полете, довели до 16. Кроме того, в них предусмотрели дополнительные места для размещения сменных пилота и штурмана-навигатора в дальних перелетах. Кроме того, подобной системой оснастили и, по меньшей мере, один из трех разведывательных "Нимродов" (per. ╧XW664), который по аналогии с патрульными получил новое обозначение R.1p. Это, в свою очередь, потребовало выполнения на перечисленных машинах и описанного выше комплекса аэродинамических мероприятий, направленного на повышение путевой устойчивости самолетов. На остальных же "Нимродах"МR1,2 провели доработки, позволяющие устанавливать систему дозаправки топливом прямо в эксплуатации. Кроме того, на всех патрульных машинах выполнили подготовительные мероприятия для расширения при необходимости номенклатуры сбрасываемых средств поражения до стандарта, принятого на самолетах, участвовавших в Фолклендском конфликте (торпеды "Стингрей", ПКР "Гарпун", оборонительные ракеты "Саидуиндер", новое бомбовое вооружение). В результате проведения дополнительных доработок модернизация патрульных машин по программе "Фаза"2 была закончена не в 1984 г., как планировалось, а в начале 1985 г. Но и после этого продолжалось их усовершенствование. Так, к сентябрю 1985 г. шесть самолетов были оснащены новой системой РЭР "Лорал" EW-1017A, унифицированной с аналогичной системой "Нимродов"АEW.3. Правда, установка обтекателей антенн этой системы на концах консолей крыла привела к дополнительному снижению путевой устойчивости самолетов. Поэтому при размещении EW-1017A на "Нимродах", оснащенных дозаправочными штангами, "кильки" на их стабилизаторах пришлось заменить на такие же, но большей площади. Также в 1985 г. продолжили усовершенствование и РЛС "Сёрчуотер" в направлении наиболее полной реализации требований по наведению ПКР "Гарпун" на надводные цели. Тестирования этой РЛС при решении противокорабельных задач были проведены в США на одном из "Орионов", в результате чего американцы выдали удовлетворительное заключение. В конце же года англичане сами проверили противокорабельные возможности "Нимродов" МР.2р,потопив "Гарпунами" свой же списанный фрегат "Салисбери". В результате, последний из 34 "Нимродов" МR.2р Королевские ВВС получили только в 1986 г. Стоимость же модернизации одного самолета составила около 6.5 млн. ф. ст. в ценах конца 1980 г. - это практически равнялось стоимости одного исходного "Нимрода" МR.1 (4.37 млн. ф. ст. в ценах начала 70-х гг.). С учетом же того, что боевые возможности этих самолетов возросли в три-пять раз, хотя "Нимроды" МR.2р и уступали новым версиям "Ориона" P-3C-III, реализация программы "Фаза"2 продемонстрировала достаточно эффективное вложение денег в усовершенствование военной техники. Правда, в результате модернизации масса пустого самолета увеличилась на 2720 кг и почти на 3000 кг максимальная взлетная масса. Но на летные характеристики это заметного влияния не оказало. Пока шла модернизация по программе "Фаза"2, в эксплуатации с "Нимродами", за исключением катастрофы XV256 в ноябре 1980 г., произошло еще несколько неприятных инцидентов различного рода. Так, в июне 1984 г. в ходе отработки учебной поисково-спасательной задачи серьезное летное происшествие произошло с самолетом из состава 42-й эскадрильи. Интересно, что и в этом случае имели место несколько странных совпадений: инцидент произошел 13 июня, на борту самолета находились 13 человек, к тому же он имел следующий за погибшим бортовой номер XV257. После выполнения взлета с авиабазы Сейнт Моугана первый штурман-навигатор подал, в соответствии со стандартной процедурой, напряжение на сигнальные ракеты, находящиеся в грузоотсеке. Через 30 сек после этого в кабине загорелся индикатор пожара в этом отсеке. Командир экипажа сразу же отдал команду второму пилоту возвращаться на базу, в то время как сам передавал сигнал бедствия и оповещал экипаж об аварийной ситуации на борту. Еще через некоторое время на приборной доске загорелись практически все пожарные индикаторы и индикаторы перегрева, а летчики почувствовали, что появились проблемы с управлением самолетом и посадочной механизацией - к этому моменту огнем были частично повреждены магистрали гидросистемы, проходящие снаружи грузоотсека. Свидетели, наблюдавшие заход "Нимрода" на посадку, видели как из самолета, за которым тянулся шлейф густого дыма, сыпались горящие ракеты, их парашюты и другие предметы. Тем не менее, несмотря на сложность ситуации, пилотам все-таки удалось посадить самолет, а затем в составе всего экипажа благополучно покинуть его. Подоспевшие же пожарные достаточно быстро потушили "Нимрод". По результатам расследования этого летного происшествия все сигнальные ракеты были временно сняты с эксплуатации для оценки их безопасности и-проведения необходимых доработок. В то же время, экипажам "Нимродов" было предписано впредь подавать напряжение на ракеты, только после открытия створок грузоотсека. Другой инцидент, произошедший в июле 1985 г. также с участием самолета 42-й эскадрильи, был не столько серьезным, сколько курьезным. Базой для инцидента послужила практика, принятая командованием, в соответствии с которой корреспондентов центральных английских газет и журналов время от времени брали на борт военных самолетов для более полного положительного освещения деятельности Королевских ВВС. Но в данном случае получилось как раз наоборот, и после ознакомительного полета на "Нимроде" корреспондента газеты "Санди Тайме", в ней появилась сенсационная статья, о том, что эти самолеты при выполнении боевых заданий... "маскируются под гражданские авиалайнеры, что бы ближе подобраться к группировкам советских надводных кораблей"!.. Поводом к такому утверждению стало сообщение репортера о том, что на борту "Нимрода" был написан регистрационный номер, начинающийся с буквы "G", подобный принятым в гражданской авиации Соединенного Королевства. Более того, репортер заявил, что сначала самолет следовал по эшелону около 9000 м, выделенному для пассажирских авиалайнеров, а затем резко пошел на снижение в районе местонахождения советских кораблей. Все это, по заключению "Санди Тайме", подвергало серьезной опасности гражданские самолеты, выполняющее полеты на трансатлантических маршрутах. Масла в огонь подлила "Гардиан", процитировавшая высказывание неназванного представителя службы управления воздушным движением аэропорта Шеннона (Сев.Ирландия) об обнаружении радарами внезапно снизившегося самолета, который они первоначально приняли за авиалайнер на маршруте Лондон-Нью-Йорк. В ходе разбора этого инцидента Королевские ВВС предоставили запись вызова, посланного с советских кораблей, которая начиналась со слов: "Нимрод Голф Уан Хотол...", а далее шел "непереводимый русский фольклор". Из этого следовало, что с кораблей видели, что к ним приближается военный самолет, и даже разглядели надпись на его борту "Golf One Hotel", которая, действительно, начиналась с буквы "G". Но к идентификации, принятой в гражданской авиации, эта надпись отношения не имела, так как на английских авиалайнерах собственное имя самолета пишется лишь после полного регистрационного номера, например: G-BDIW India Whisky. К тому же у "Нимрода" на консолях имелись отчетливые видимые опознавательные знаки ВВС, которые с гражданским регистрационным номером спутать достаточно трудно. Кроме того, командование RAF заявило, что резкое уменьшение высоты полета при решении подобных задач является типовым тактическим маневром, и что "Нимроды" не осуществляют патрулирование вблизи маршрутов пролета гражданских самолетов. После отпора "Санди Таймc" и уличения ее сотрудников в некомпетентности, подтверждения информации "Гардиан" почему-то также не нашлось. Истоки же разразившегося скандала следует, вероятнее всего, искать в событиях сентября 1983 г., когда советским истребителем был сбит южнокорейский "Боинг" 747-230В, пролет которого над нашей территорией имел своей целью вскрытие системы ПВО Дальнего Востока. ЛТХ: Модификация Nimrod MR2 Размах крыла, м 35.00 Длина самолета,м 39.35 Высота самолета,м 9.08 Площадь крыла,м2 197.04 Масса, кг пустого самолета 41720 нормальная взлетная 83460 перегоночная взлетная 87090 топлива (нормальная) 38940 топлива (максимальаня) 45785 Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce RB.168-20 Spey Mk.250 Тяга, кН 4 x 54.00 Максимальная скорость, км/ч 925 Крейсерская скорость, км/ч 880 Перегоночная дальность, км 9262 Продолжительность полета, ч без дозаправки 12 с дозаправкой 19 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 3 + 9-10 операторов Вооружение: Боевая нагрузка - 6123 кг в отсеке вооружения и 2 узлах подвески 9 торпед Stingray или Mk.46, 2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или 2 ПКР AGM-84 Harpoon или Sea Eagle глубинные бомбы, мины Osprey Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Почти параллельно с созданием истребителя "Хаукер" переделала "Харт" в морской разведчик-корректировщик. Задание на такую машину появилось еще в 1926-м. Требовался самолет, способный оперировать на колесах или поплавках с авианосцев или других боевых кораблей с возможностью катапультирования. Кроме разведки и корректировки артиллерийского огня, он при необходимости должен был выполнять функции истребителя. В течение трех лет разные фирмы так и не смогли создать машину, удовлетворяющую этим требованиям. В корабельный разведчик "Оспри" переделали серийный "Харт". Изменений внесли больше, чем в "Демон". Поскольку габариты бипланной коробки превосходили грузовые лифты английских авианосцев, коробку выполнили складывающейся. Секции разворачивались назад, параллельно фюзеляжу, а у разъема появились дополнительные межкрыльные стойки. Усилили крепление крыльев к фюзеляжу и мотораму. Самолет устанавливался на два больших металлических поплавка фирмы "Армстронг-Уитворт". Разработанные для "Оспри" поплавки монтировались на те же узлы, что и колесное шасси. Для повышения путевой устойчивости поплавкового самолета вертикальное оперение увеличили, сделав киль более округлым. Машину оснастили мотором "Кестрел" IIMS в 630 л.с. Бомбового вооружения самолет не нес. После испытаний в палубном и гидровариантах министерство авиации в конце 1930-го заказало первую партию "Оспри". Серийные самолеты появились в начале 1932-го. Основным отличием их стали поплавки фирмы "Шорт", с иными обводами. В августе того же года самолеты начали эксплуатироваться на авианосцах "Игл" и "Корейджес", а затем на кораблях 2-й эскадры крейсеров. Позднее "Оспри" разместили на авианосце "Гермес", ряде крейсеров и береговых баз. Выпускались модификации "Оспри" I и "Оспри" II, отличавшиеся конструкцией поплавков, а с конца 1933-го - "Оспри" III со спасательной надувной лодкой (упрятанной в верхнее крыло), электрогенератором с приводом от мотора (вместо ветрянки) и металлическим винтом "Фэйри-Рид". В порядке эксперимента изготовили шесть самолетов с каркасом из нержавеющей стали, полагая, что это уменьшит коррозию от морской воды. Последней модификацией для британского флота стал "Оспри" IV с мотором "Кестрел" V. Построили 26 таких самолетов. Три варианта корабельного разведчика строились на экспорт. В 1933-м Швеция заказала четыре самолета для крейсера "Готтланд". Крейсер спустили на воду годом позже, а гидропланы для него заказчик получил в апреле 1935-го. Машины отличались звездообразными моторами "Пегасус" фирмы "Бристоль". Разработанные для "Оспри" поплавки монтировались на те же узлы, что и колесное шасси. Шведы также приобрели лицензию на "Оспри" и сами собрали несколько бипланов в Линкепинге и Готенбурге. Португалия приобрела два практически стандартных "Оспри" III в 1935-м. В Испанию в том же году продали один самолет с более мощным французским мотором "Испано-Сюиза" 12Xbrs. "Оспри" с авианосца "Гермес" в январе 1935-го помогли обнаружить и остановить захваченное мятежниками китайское судно "Тунчжоу", среди пассажиров которого была большая группа английских детей. Единственный испанский "Оспри" воевал на стороне республиканцев. Его судьба закончилась вынужденной посадкой в Португалии в 1937-м. "Оспри" убрали с английских кораблей еще в 1938-м. Последние бипланы сняли с авианосца "Арк Ройял" в конце года. До 1940-го они дослуживали в качестве связных на береговых базах и таскали рукава, по которым палили корабельные зенитчики. ЛТХ: Модификация Osprey Mk.IV Размах крыла, м 11.28 Длина, м 8.94 Высота, м 3.17 Площадь крыла, м2 31.49 Масса, кг пустого самолета 1544 нормальная взлетная 2245 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel V Мощность, л.с. 1 х 640 Максимальная скорость , км/ч 283 Крейсерская скорость , км/ч 175 Практическая дальность, км 520 Практический потолок, м 7165 Экипаж 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета P.1052 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1945 года параллельно с строительством прототипа P.1040 Royal Aircraft Establishment предложили фирме Hawker Aircraft Ltd разработать на его базе проект самолета со стреловидными крыльями и ракетным двигателем. В следующем году после совместной доработки требований к новому самолету на свет появилась спецификация E.38/46. Вслед за этим был подписан контракт на производство двух прототипов P.1052 (VX272 и VX279). В целом P.1052 был схож с P.1040 за исключением стреловидного крыла и немного измененного фюзеляжа под двигатель Rolls-Royce Nene R.N.2. Первый экземпляр P.1052 (VX272) взлетел 19 ноября 1948 года, а второй (VX279) - 13 апреля 1949 года. Уже через месяц P.1052 смог преодолеть расстояние от Лондона до Парижа за рекордные восемнадцать минут. В этом же году рассматривался вопрос о установке на самолет ракетного двигателя Armstrong Siddeley Snarler. Новый проект самолета получил обозначение P.1078. Но к этому времени подобный двигатель уже использовался в проекте P. 1072, поэтому P.1078 развития не получил. XV279 прошел испытания в A&AEE по заказу австралийского правительства изучающего возможности закупки новых истребителей для RAAF. Для чего осенью было решено модернизировать его под требования нового проекта - P.1081. Ремонт и модификация самолета были закончены весной 1950 года. VX272 же было решено переделать в палубный самолет. В течении следующих трех лет, до сентября 1953 года, на самолете проводился ряд испытаний, в том числе и палубные на авианосце HMS Eagle. ЛТХ: Модификация P-1052 Размах крыла, м 9.60 Длина, м 12.07 Высота, м 3.07 Площадь крыла, м2 23.97 Масса, кг пустого самолета 4286 нормальная взлетная 6118 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene R.N.2 Тяга нефорсированная, кН 1 х 22.2 Максимальная скорость, км/ч 1098 (М=0.87) Крейсерская скорость, км/ч 780 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 1160 Практический потолок, м 13870 Экипаж 1 P.1072 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация P.1072 - экспериментальный самолет, разработанный английской фирмой Hawker Aircraft. После окончания Второй Мировой войны несколько английских фирм начали разработку самолетов с ракетным двигателями. Одной из них была фирма Hawker, разработавшая проект под обозначением P.1040. Этот самолет не имел еще реактивного двигателя. На самолете отрабатывались концепции будущего реактивного истребителя. Самолет был готов к сентябрю 1949 года. После получения фирмой реактивного двигателя Rolls-Royce Nene был разработан проект P.1072. На самолете была установлена смешанная двигательная установка - реактивный RoIIs-Royce Nene 103 и ракетный двигатель Armstrong Siddeley Snarler. В виде топлива для ракетного двигателя использовался метанол с окислителем - кислородом. Первый полет самолета состоялся в октябре 1950 года. Но в это время ВВС Великобритании потеряли интерес к самолетам с ракетным двигателем и программа была остановлена. Дальнейшим развитием самолета стал истребитель Sea Hawk. ЛТХ: Модификация P.1072 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 11.27 Высота, м 2.43 Площадь крыла, м2 24.60 Масса, кг пустого самолета 5005 нормальная взлетная 6354 Тип двигателя основной 1 ТРД RoIIs-Royce Nene 103 дополнительный 1 РД Armstrong Siddeley Snarler Тяга нефорсированная, кН основной 1 х 23.10 дополнительный 1 х 8.90 Максимальная скорость , М 0.82 Крейсерская скорость , км/ч 720 Практическая дальность, км 560 Максимальная скороподъемность, м/мин 1524 Практический потолок, м 9600 Экипаж, чел 1 P.1081 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В январе 1950 года после нескольких месяцев испытаний двух экземпляров P.1052 фирма Hawker Aircraft Ltd выдвинула предложение о замене двигателей Nene на Rolls-Royce Tay. Именно в таком виде предполагалось передать один из P.1052 на испытаний проводимые по заказу австралийского правительства. Однако в связи с задержкой нового двигателя было решено довольствоваться старыми Nene, но с новыми соплами типа Supermarine Attacker. Все переделки, включая стреловидные хвостовые рули, были выполнены на втором экземпляре P.1052 (VX279). Самолет переобозначенный как P.1081 получил неофициальное прозвище Australian Fighter. Первый полет на нем совершил Sqn Ldr T. S. Wade 19 июня 1950 года. Всего несколько дней спустя самолет уже принимал участие в Брюссельском Авиашоу. Затем до конца года самолет прошел цикл испытаний в ходе которых он неоднократно подвергался модификациям. Как оказалось работы были выполнены в пустую - 14 ноября 1950 года австралийцы уведомили Hawker Aircraft Ltd о утрате интереса к самолету. Через два месяца единственный экземпляр самолета был передан RAE для проведения экспериментальных полетов. А 3 апреля 1951 года P.1081 был полностью разрушен в результате аварии унесшей жизнь летчика испытателя T. S. Wade. ЛТХ: Модификация P-1081 Размах крыла, м 9.60 Длина, м 11.38 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 23.97 Масса, кг пустого самолета 5080 нормальная взлетная 6570 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene R.N.2 Тяга нефорсированная, кН 1 х 22.2 Максимальная скорость, км/ч 1119 (М=0.89) Крейсерская скорость, км/ч 820 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 1123 Практический потолок, м 13900 Экипаж 1 Hawker PV.3 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Пытаясь получить истребитель с усиленным вооружением Авиационное министерство Великобритании в 1930 году опубликовало спецификацию F.7/30. Основными требованиями этой спецификации стала установка четырех 7.7-мм пулеметов Vickers и возможность применения истребителей как днем так и ночью. Кроме того приветствовалась установка на самолеты нового двигателя Rolls-Royce Goshawk. Истребитель фирмы H G Hawker Engineering Co Ltd., разработанный под эти требования, получил обозначение Hawker PV.3 (Private Venture 3). Фактически самолет являлся увеличенной копией истребителя Hawker Fury. Поэтому для отработки всех деталей нового самолета использовались два специальных самолета - Intermediate Fury (G-ABSE) и High-Speed Fury (K3586). В частности на последнем проходило испытание двигателя Goshawk III, пропеллера и системы охлаждения двигателя. Первый полет прототипа PV.3 состоялся 15 июня 1934 года. После прохождения испытаний самолет был готов принять участие в конкурсе, однако Авиационное министерство приняло решение о его переносе на 1935 год, из-за неготовности некоторых участников. В конце лета Rolls-Royce Ltd. предложила разработчикам новые версии двигателя - Goshawk B.41 и B.43. Эти два двигателя были получены от Rolls-Royce в мае 1935 года. PV.3 оснащенный Goshawk B.41 взлетел 26 июня, а B.43 - 9 июля. Именно с последним PV.3 в конечном счете передали в испытательный центр Martlesham Heath. Несмотря на положительную оценку летных качеств самолета в серийное производство он не пошел, так как военные посчитали двигатель Rolls-Royce Goshawk слишком уязвимым для ведения воздушного боя. К тому же уже был подписан контракт на серийное производство истребителя Gloster Gladiator. ЛТХ: Модификация PV.3 Размах крыла, м 10.36 Длина, м 8.58 Высота, м 3.17 Площадь крыла, м2 27.00 Масса, кг пустого самолета 1601 нормальная взлетная 2200 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Goshawk B.43 Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 360 Крейсерская скорость , км/ч 275 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин 704 Практический потолок, м 9022 Экипаж 1 Вооружение: четыре передних 7.7-мм пулемета (два над радиатором и два по бокам фюзеляжа) с 1800 патронами Hawker PV.4 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Спецификация G4/31 Авиационного министерства Великобритании была попыткой сформулировать требования для универсального многоцелевого самолета поля боя, способного наносить бомбовые удары по противнику с пикирования, нести противокорабельную торпеду и осуществлять разведку прифронтовой полосы. Столь различные задачи объединенные в одном самолете преподносили большие трудности для конструкторов самолета. Попыткой построить подобный самолет стал для фирмы H G Hawker Engineering Co Ltd проект Hawker PV.4 (Private Venture 4). Для убыстрения конструкторских работ за основу взяли уже проверенный Hawker Hart. Естественно, размеры самолета требовалось значительно увеличить. К облегчению Сиднея Камма к началу строительства Авиационное министерство отказалось от требования на подвеску торпеды, благодаря чему не требовалось значительно переделывать шасси. После чего основной упор при создании нового самолета был сделал на нанесении бомбовых ударов с пикирования. Первый полет прототипа самолета, оснащенного двигателем Bristol Pegasus III мощностью 800 л.с., состоялся 6 декабря 1934 года. После завершения заводских испытаний самолет получил более мощный двигатель - Bristol Pegasus X (820 л.с.) и уже в таком видео был передан в центр Martlesham Heats в июне этого же года. К этому времени стало понятно, что спецификация G4/31 - мертворожденная (ни один из конкурсантов так и не был принят на вооружение), и как результат - испытания в Martlesham Heats вызвали чисто академический интерес у военных. После прохождения испытаний в центре, единственный экземпляр PV.4 был передан Bristol Aeroplane Company для испытаний двигателей Bristol Pegasus и Taurus. Параллельно самолет получил военный регистрационный номер - K6926. В 1936 году самолет участвовал в конкурсе на легкий бомбардировщик для финских ВВС, выигранный Fokker C.X. История PV.4 закончилась 29 марта 1939 года в результате аварии. ЛТХ: Модификация PV.4 Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.09 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 32.30 Масса, кг пустого самолета 1691 нормальная взлетная 3016 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus X Мощность, л.с. 1 х 820 Максимальная скорость , км/ч 295 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 741 Практический потолок, м 7224 Экипаж 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один 7.7-мм пулемет Lewis в задней кабине до 260 кг бомб Sea Harrier FRS.1 Разработчик: Hawker Siddeley Страна: Великобритания Первый полет: 1978 Тип: Палубный истребитель с ВВП ЛТХ Доп. информация Еще при проектировании Р.1154 предполагалось, что он будет эксплуатироваться как ВВС, так и флотом Великобритании, однако в конце 1963 года британское правительство посчитало, что требованиям флота более соответствует вариант американского Phantom II, оснащенный британскими двигателями Rolls-Royce Spey. Тем не менее фирма Hawker Siddeley не теряла надежды на морскую карьеру для своих СВВП. Так, еще в феврале 1963 года проводились испытания самолета Р.1127 с палубы авианосца. В 1969 - 1972 годах Hawker Siddeley разработала проект палубного самолета Р. 1184 Maritime Harrier. Хотя проект и был одобрен, однако официального заказа на Р. 1184 не последовало. Только в мае 1975 года министерство обороны заказало партию из 25 СВВП, получивших название Sea Harrier (24 одноместных и 1 двухместный) для оснащения новых авианесущих кораблей. Первым их них стал Invincible, введенный в строй в июле 1980 года, а за ним последовали lllastrious (1982-й год) и Ark Royal (1985-й год). На них должны были базироваться по пять Sea Harrier и по девять вертолетов Sea King. На СВВП возлагалась задача противовоздушной обороны морских соединений, а также воздушная разведка и удары по надводным и наземным целям. Основой для разработки Sea Harrier послужил Harrier GR.3. Для обнаружения воздушных и надводных целей на него устанавливалась специально разработанная многорежимная поисковая радиолокационная станция (РЛС) Ferranti Blue Fox, а планер адаптировался к специфическим условиям службы на море. Для размещения РЛС у самолета была изменена форма носовой части, а для экономии места на палубе или в ангаре авианосца было предусмотрено откидывание носовой части фюзеляжа влево, при этом длина самолета уменьшалась с 14,5 до 12,7 м. Для обеспечения пилоту лучшего обзора во время посадки на палубу его кресло было приподнято вверх на 0,28 м, соответственно, изменилась и форма фонаря кабины. Кроме того, было установлено новое катапультное сиденье, обеспечивающее раскрытие парашюта через 1,5 секунды с момента нажатия кнопки вместо 2,5 секунды, что весьма важно для спасения пилота при аварийном старте. Элементы планера были защищены от воздействия морской воды и влажного морского воздуха; доработаны и такие важные для СВВП узлы, как вентилятор двигателя и поворотные сопла. Существенные изменения претерпел и состав приборного оборудования. Самолет оснастили комбинированной инерциально-доплеровской навигационной системой NAVHARS, в которой используется курсовертикаль HARS, и радиотехнической системой посадки MADGE с антеннами в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. В состав радионавигационного оборудования (кроме системы NAVHARS) входили навигационная система TACAN (GEC Avionic AD2770), система опознавания, УКВ-приемопередатчик PTR377, запасной приемопередатчик D403M и пассивная система предупреждения о радиолокационном облучении. Для выполнения задач по противовоздушной обороне в состав вооружения SeaHarrier FRS.1 были введены управляемые ракеты <воздух - воздух> AIM-9L Sidewinder, подвешиваемые на специальных балках под внешними крыльевыми пилонами. Для борьбы с кораблями имелась возможность установки двух УР типа Sea Eagle или Harpoon класса <воздух - земля>. Остальное вооружение было аналогично применявшемуся на Harrier GR.3. Для подвески вооружения служили один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых пилона. Внешние подкрыльевые пилоны рассчитывались на нагрузку 455 кг, внутренние - на 910 кг. На специальных креплениях под фюзеляжем могли устанавливаться контейнеры с двумя 30-мм пушками Aden (2x130 снарядов), а на пилонах под крыльями подвешивались НУР, свободнопадающие бомбы массой до 454 кг или дополнительные топливные баки. Кроме того, Sea Harrier могли нести до четырех специальных контейнеров с дипольными отражателями или тепловыми ловушками. Ввиду того, что самолеты Harrier GR.3 уже длительное время находились в эксплуатации, а их узлы и агрегаты были хорошо отработаны, специальные опытные Sea Harrier не строились.20 августа 1978 года первый Sea Harrier FRS.1 (номер XZ 450), который пилотировал летчик-испытатель Джон Фэрли, поднялся в воздух с аэродрома в Дансфолде фирмы Hawker Siddeley. Полет продолжался 25 минут. Кстати, в этот период фирма изменила название - она была национализирована и вошла в состав концерна British Aerospace (BAe). Машину сразу же запустили в серийное производство, а первые три серийных Sea Harrier были выделены для проведения различных испытаний, в том числе и для отработки методики взлета с трамплина. Дело в том, что применение Sea Harrier с новых британских авианосцев должно было иметь одну очень важную особенность. Так как при вертикальном взлете СВВП расходовали большое количество топлива, что существенно снижало массу их боевой нагрузки и радиус действия, была разработана методика укороченного взлета с использованием специального трамплина. Автором этой идеи являлся капитан-лейтенант Дуглас Тейлор. Хотя во время взлета с трамплина существенно экономилось топливо, но, с другой стороны, значительно возрастали и нагрузки на планер самолета. Поэтому для исследования всех особенностей укороченного взлета Sea Harrier с использованием трамплина в конце 1976 года в Бедфорде был построен специальный испытательный стенд. Впервые Harrier взлетел с трамплина в Бедфорде 5 августа 1977 года. Испытания продолжались до 1979 года, первоначально в них принимали участие самолеты Harrier GR.1 и Т.2, а осенью 1978 года к ним подключился и Sea Harrier. Оптимальным был признан трамплин с углом схода в 7 градусов, при этом боевая нагрузка Sea Harrier могла быть увеличена на 800 кг. После завершения наземного этапа испытаний был проведен и морской. Однако ввиду того, что предназначавшийся для Sea Harrier авианосец Invincible еще не был достроен, то они взлетали и садились с десантного вертолетоносца Hermes (бывший легкий авианосец постройки 1959 года, переоборудованный в вертолетоносец в 1970 году), на котором был установлен взлетный трамплин с углом схода 12 градусов). В рамках морских испытаний Sea Harrier совершили около 80 полетов. Первоначально флот Великобритании заказал 24 одноместных Sea Harrier со сроком поставки до апреля 1982 года. Однако еще до взлета первой серийной машины, в мае 1978 года, было дополнительно заказано еще 10 самолетов. После выполнения фирмой ВАе этого контракта, в 1982 году флот заказал еще 23 самолета. Таким образом, всего было построено 57 Sea Harrier FRS.1 и три двухместных самолета T.4N. В конце 1979 года была сформирована эскадрилья © 800 для авианосца Invincible, которая первой получила самолеты Sea Harrier. Несколько месяцев спустя, в начале 1980 года, за ней последовала вторая- © 801 для следующего авианосца lllastrious. Третья эскадрилья, © 803, для Ark Royal была сформирована в 1982 году. После начала производства Sea Harrier ими заинтересовались ВМС Индии. В 1979 году был заключен контракт на поставку шести одноместных и одного двухместного самолета, которые должны были базироваться на индийском авианосце Vikrant, сменив устаревшие английские Sea Hawk. Sea Harrier для Индии получили обозначения Sea Harrier FRS Мк.51 (одноместный) и Sea Harrier Т Мк.60 (двухместный). Они незначительно отличались от британских двойников радиосвязным и кислородным оборудованием, а также составом вооружения. После приобретения Индией английского авианосца Hermes, в 1986 году для его оснащения было заказано еще 11 Sea Harrier FRS Мк.51. В 1990-е годы на вооружении ВМС Великобритании имелось 57 - истребителей Sea Harrier FRS.1. Индия располагала 24 единицами экспортного варианта Sea Harrier Mk.51 и четырьмя Sea Harrier Т Мк.60. Между тем, для "Си Харриеров" приближалась горячая пора. В январе 1982-го фирма "Вае" поставила английскому флоту 29 "Си Харриеров" FRS.1, а летный состав 800-й, 801-й и 899-й эскадрилий достиг совершенства в боевой подготовке. Но задерживались авианесущие корабли. "Илластриес" еще проходил сдаточные испытания, а ввод в строй "Арк Ройала" планировался лишь на 1984-й. Такая ситуация серьезно ослабляла Королевский военно-морской флот, а это было совсем недопустимо в обстановке резкого ухудшения отношений между Англией и Аргентиной из-за крошечного архипелага в Южной Атлантике. Англичане считали острова, принадлежащими короне империи, и называли их Фолклендскими. Аргентинцы также претендовали на них и называли Мальвинскими. Дипломатам не удалось достичь компромисса на переговорах и 2 апреля 1982-го аргентинские войска, преодолев расстояние 900 км (от Англии до островов - 12800 км!) высадили на острова десант. Активно готовились к военной операции под кодовым названием "Корпорейт" и англичане. Полномасштабный план действий по возвращению островов подготовили 31 марта 1982-го. 2 апреля на авиабазу Еовилтон пришел приказ о передислокации, сопровождавшийся сведениями о высадке аргентинских сил на острова. Через 13 часов 800-я эскадрилья под командованием Олда уже находилась на авианосце "Гермес" в Портсмуте, а 801-я, где командиром был Уорд, подготовилась к перелету на "Инвинсибл". 5 апреля авианосное ударное соединение вышло в море. На "Гермесе" находилось 12 самолетов, а на "Инвинсибле" - 8. В состав соединения входили также 16 крейсеров, эсминцев и ракетных фрегатов, 5 десантных кораблей, 4 подводные лодки и несколько вспомогательных судов. Помимо самолетов на кораблях базировались 20 вертолетов "Си Кинг" и "Линкс". Первой для выполнения задания была выбрана эскадрилья ©1, базировавшаяся в Уиттеринге. Ее личный состав получил приказ для поддержки сил быстрого реагирования. Но вместе с тем сами самолеты требовали ряда доработок для полетов с авианосцев - противокоррозийной обработки, установки швартовочных узлов, сверления отверстий для слива конденсата из планеров. Но наиболее трудоемкой в этой обстановке стала адаптация оборонительного ракетного оружия - "Сайдвиндеров". Первый практический пуск ракет "воздух-воздух" с "Си Харриеров" состоялся 30 апреля 1982-го над полигоном Эберкорт. Интересно, что установка ракетного вооружения производилась техническим персоналом эскадрильи в Уиттеринге под руководством небольшой группы специалистов фирмы "Вае". В то время, как в ангарах шла работа, летчики эскадрильи ©1 под командованием Сквайера тренировались во взлетах с трамплина и в бомбометании. Боевая подготовка 23 апреля завершилась учебным боем над Северным морем. "Харриеры" встретились с французскими "Миражами" и "Супер Этандарами" - однотипными аргентинским машинам. 3 мая 1982-го первые три "Харриера" GR.3 в сопровождении заправщика вылетели с аэродрома Сент Мотэн и преодолев за 9 часов 7400 км пути, успешно завершили беспримерный перелет. На следующий день этот рекорд повторили еще три самолета. Последние 4 машины покинули Англию 5 мая. Впервые английские пилоты увидели противника 21 апреля, когда лейтенант Хартривс перехватил "Боинг 707" аргентинских ВВС в 320 км к северо-востоку от ордера соединения. Хартривс лишь проводил его, не атакуя, так как "Боинг" шел вне зоны боевых действий. Но уже на следующий день был нанесен бомбовый удар по складу горючего на берегу залива Фокс-Бей. А 1 мая 12 "Си Харриеров" 800-й эскадрильи атаковали аэродромы в Порт-Стэнли и Груз-Грин. Аргентинцы использовали зенитные орудия с радарным наведением. После первых потерь британские летчики изменили тактику бомбометания и стали подходить к цели на малой высоте, а за 5 км до нее следовал резкий набор высоты и атака с пикированием. Всего за время ударных операций против сухопутных объектов только 800-я эскадрилья сбросила 80 т бомб. 1 мая было отмечено высокой интенсивностью воздушных боев. Лейтенант Бартон ракетой сбил аргентинский "Мираж". Лейтенант Томас повредил ракетой такой же самолет, который затем попытался сесть на аэродроме Порт-Стенли, но был по ошибке добит аргентинской артиллерией. Лейтенант Пенфолд над островом Западный Фолкленд сбил "Дагер", а лейтенант Кертис во время патрулирования над морем - "Канберру". У англичан также были потери. 4 мая при штурмовке Гуз-Грин зенитным огнем был сбит "Си Харриер": летчик лейтенант Тейлор погиб. 6 мая не вернулись с боевого патрулирования над морем летчики Джонс и Кертис. Что с ними произошло - неизвестно. Бои над морем и островами проходили в яростном ожесточении. 9 мая английский пилот Морган потопил аргентинское разведывательное судно "Нарвал". Это было последней каплей, после чего аргентинцы отвели свой флот и в дальнейших боевых действиях он не участвовал, несмотря на то, что Аргентина имела даже свой авианосец "25 мая". Аргентинская авиация была в заведомо невыгодном положении. Самолеты действовали на пределе дальности и могли выполнить лишь один заход на цель. И все же, несмотря на мощную ПВО англичан, им удалось потопить несколько британских кораблей, продемонстрировав высокое летное мастерство и отвагу. И все-таки в воздушных боях, несмотря на численный перевес аргентинских самолетов, преимущество было на стороне "Харриеров". Английские летчики использовали целеуказания со своих кораблей, а также несравненные пилотажные возможности своих самолетов. 27 мая огнем аргентинской зенитной артиллерии был сбит "Харриер" лейтенанта Айвзона. Вылетевшему по его маршруту фоторазведчику контакта с летчиком установить не удалось. Когда через три дня его обнаружил и эвакуировал на "Гермес" вертолет морской пехоты "Газель", выяснилось, что пилот катапультировался через 40 секунд после попадания снаряда в самолет и скрывался в окрестностях поселка. С целью переломить ход боевых действий в свою пользу, аргентинцы решили нанести массированный удар по авианосцам. Но это им не удалось, так как англичане использовали мощную систему радиопомех и эшелонированное прикрытие "Харриерами". За время конфликта потери английской авиации составили 6 "Си Харриеров", 4 "Харриера" GR.3. Пять пилотов погибли. Потери аргентинской стороны значительно выше - 80 самолетов. В анализах боевых действий военные эксперты отмечали, что без использования "Си Харриеров" и их сухопутных "собратьев" Великобритания не смогла бы вернуть себе Фолклендские острова военным путем. "Вертикалки" продемонстрировали блестящие боевые качества в воздушных схватках с такими достойными противниками, как "Мираж" - "Дагер". Вместе с тем были обнаружены недостатки бортовой системы и вооружения для обнаружения и поражения низколетящих целей в нижней полусфере и на большой дальности. ЛТХ: Модификация Sea Harrier FRS.1 Размах крыла, м 7,70 Длина самолета, м 14,50 Высота самолета, м 3,71 Площадь крыла, м2 18,68 Масса пустого самолета, кг 6374 Взлетная масса, кг: при вертикальном взлете 8620 при взлете с разбегом 10210 максимальная 11880 Масса топлива, кг внутренне 2295 в ПТБ 2404 Тип двигателя 1 ТРДД Pegasus Mk. 104 Макс.тяга, кН 1 х 95,6 Максимальная скорость, км/ч. 1190 Практический потолок, м 15300 Дальность действия, км: при ВВП 135 при взлетной массе 9700 кг 795 Время патрулирования, мин: при вертикальном взлете 24 при взлете с разбегом 155 м 72 Макс.эксплуатационные перегрузки 7,8 Экипаж, чел 1 Вооружение: на специальных узлах подвески под фюзеляжем контейнеры с двумя пушками Аден (30 мм, 2х130 снарядов). Имеется пять узлов подвески, на которых могут размещаться УР AIM-9L Сайдуиндер , НУР, свобод- нопадающие бомбы калибром до 454 кг. Sea Hawk F.1(2) Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1947 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Проектирование Р.1040, задуманного как перехватчик аэродромного базирования, почти завершилось, но Министерство авиации к этому моменту уже получило само леты Meteor и Vampire. Однако машину доработали под требования флота, и под названием Sea Hawk она почти 30 лет состояла на вооружении четырех государств. В конце войны за компанией "Hawker Aircraft Ltd" прочно закрепилась репутация производителя удачных поршневых истребителей.С началом эры реактивных машин конструкторы фирмы обратили свое внимание на новое направление, надеясь заинтересовать такими самолетами Министерство авиации. Проект Р.1040 являлся инициативной разработкой - одноместный реактивный истребитель для британских ВВС или ВМС. В начале 1946 года Министерство авиационной промышленности заказало постройку трех прототипов, но затем ВВС утратили интерес к проекту, заказав партию Meteor F.Mk 4. Первый Р.1040 представлял собой довольно простой аппарат с прямым крылом и ТРД Rolls-Royce Nene тягой 20,25 кН, установленным в фюзеляже. Первый полет прототип выполнил 2 сентября 1947 года. Последующие прототи пы строились согласно флотской спецификации N.7/46 со складывающимся крылом, тормозным гаком, устройством крепления к катапульте и четырьмя 20-мм пушками Hispano. Спецификация N.7/46 предусматривала постройку реактивного палубного истребителя. По результатам испытаний на авианосце "Илластриес" флот выдал компании заказ на постройку 151 Sea Hawk F.Mk 1 с двигателем Nene Mk 101. Первые серийные варианты самолетов отличались от прототипов катапультным креслом, гермокабиной и центропланом увеличенного размаха. Фактически построили только первые 35 самолетов из заказанных, они стали единственными Sea Hawk, произведенными компанией "Hawker Aircraft". С началом массового выпуска самолетов Hunter для британских ВВС производство завода "Hawker" в Кингстоне оказалось полностью загруженным, поэтому все работы по Sea Hawk передали "Armstrong Whitworth" - другой фирме, входившей в "Hawker Siddeley Group". Первой в авиации флота Sea Hawk получила 806-я эскадрилья "Асе of Diamonds"; девять истребителей поступили в марте 1953 года. Вскоре на новую технику перешли 804-я и 898-я эскадрильи. Компания "Armstrong Whitworth" построила 60 истребителей, заказ на 151 самолет так и не был выполнен. За Mk 1 последовали 40 Sea Hawk F.Mk 2, оснащенные приводами элеронов для улучшения управляемости по крену. Большинство Mk 2 поступали с февраля 1954 года на вооружение 806-й эскадрильи. Модификации : Sea Hawk F.Mk.1 первый серийный морской истребитель. Sea Hawk F.Mk.2 модификация Sea Hawk F.Mk.1 с именными крыльями. Sea Hawk FВ.Mk.3 вариант Sea Hawk F.Mk.2 в роли истребителя-бомбардировщика с 2-ми ПТБ и дополнительными подвесками для бомб. Sea Hawk FGA.Mk.4 штурмовик на основе Sea Hawk FВ.Mk.3 с новым двигателем Nene RN.4 Mk.101, c дополнительными подвесками для установки бомб и НУР. Sea Hawk FВ.Mk.5 истребитель-бомбардировщик на основе Sea Hawk FGA.Mk.4 с новым двигателем. Sea Hawk FGA.Mk.6 модернизированный вариант штурмовика Sea Hawk FGA.Mk.4. 14 машин поставлялись для Индии. Sea Hawk F.Mk.50 версия Sea Hawk FGA.Mk.6 для ВМС Германии, с установкой AIM-7 и AIM-9. Sea Hawk F.Mk.100 версия Sea Hawk FGA.Mk.6 для ВМС Германии, оптимизированная для наземного базирования. Sea Hawk F.Mk.101 всепогодный вариант Sea Hawk F.Mk.100. ЛТХ: Модификация Sea Hawk FВ.Mk.1 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 12.09 Высота, м 2.64 Площадь крыла, м2 25.83 Масса, кг пустого самолета 4010 нормальная взлетная 4384 Тип двигателя 1 ТРД Роллс-Ройс Nene RN.4 Mk.101 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2268 Максимальная скорость км/ч 964 Практическая дальность с ПТБ, км 2252 Дальность действия, км 463 Скороподъемность, м/мин 1737 Практический потолок, м 13565 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 c 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка на 2 узлах подвески: 2 внутренних узла несут 2 х227-мм бомбы или 4 ПУ 127- или 76-мм НУР. Sea Hawk FB.3 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1954 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Третью серию Sea Hawk составили 116 истребителей-бомбардировщиков FB.Mk 3. Эти машины эксплуатировались в пяти эскадрильях первой линии как на авианосцах, так и на аэродромах. Вместо двух сбрасываемых 400-литровых баков, применявшихся на первых Sea Hawk, Mk 3 мог нести две 227-кг бомбы или мины. У Sea Hawk FB.Mk.3 был усилен главный лонжерон крыла для увеличения допустимой боевой нагрузки. Sea Hawk FB.Mk.3 начали поступать на вооружение в июле 1954 г. Очень скоро им на смену пришли Sea Hawk FB.Mk.6, однако некоторые FB.Mk.3 в 1956 г. успели принять участие в Суэцкой кампании. Часть самолетов были переданы в школы летной подготовки, а так же в группу аэробатики "Красные Дьяволы". Следом были выпущены 97 самолетов FGA Mk 4, оснащенных двумя дополнительными подкрыльевыми пилонами. Данный вариант мог нести до четырех 227-кг бомб или 16 штук 27-кг НАР. Летные данные варианта несколько упали из-за повышения лобового сопротивления и недостаточной тяги ТРД Nene Mk 101. Из-за ухудшения характеристик было принято решение о доработке самолетов силами британских ВМС - примерно на 50 FB.Mk 3 установили ТРД Nene Mk 103 тягой 23,4 кН. Самолеты с новыми двигателями обозначались FB.Mk 5, ими вооружили три эскадрильи. Хотя максимальная скорость не увеличилась, управляемость на малых скоростях и взлетные данные улучшились. ЛТХ: Модификация Sea Hawk FB.3 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 12.09 Высота, м 2.64 Площадь крыла, м2 25.83 Масса, кг пустого самолета 4409 максимальная взлетная 7355 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2270 Максимальная скорость км/ч у земли 958 на высоте 939 Практическая дальность, км 1190 Дальность действия, км 560 Практический потолок, м 13560 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 c 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 454 кг на 2 узлах подвески. 2 внешние - 2х 227-мм бомбы и 2 шины с 16 ПУ 127- или 76-мм НУР. Sea Hawk FGA.6 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1955 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Некоторое число Sea Hawk Mk 4 также переоснастили ТРД Nene повышенной тяги, изменив обозначение на Mk 6. Затем последовал заказ на новые FGA. Mk 6, ставших последними Sea Hawk, заказанными британскими ВМС. Последний самолет собрали в 1956 году. Компания Armstrong Whitworth, к которой перешел "по наследству" выпуск модели Sea Hawk, выпустила 86 Sea Hawk FGA.Mk.6. Mk 6 состояли на вооружении шести эскадрилий флота. Пять из них действовали с трех авианосцев во время Суэцкой кампании ноября 1956 года, нанося штурмовые удары по позициям египетских войск на побережье. После Суэца (и вооруженного конфликта 1958 года в Адене) Sea Hawk стали постепенно снимать с вооружения частей первой линии. 806-ю эскадрилью расформировали в 1960 году. Последним флотским Sea Hawk стал Mk 6 с гражданской регистрацией, использовавшийся исследовательским подразделением в Харне. Самолет использовался для калибровки РЛС и летал до 1969 года. Попытки экспорта имели ограниченный успех. Производство самолетов возобновлялось дважды для удовлетворения потребностей вооруженных сил трех стран. В 1959 году Sea Hawk заказала Индия, которая стала крупнейшим зарубежным эксплуатантом таких самолетов. Первыми Индия получила девять Mk 3, ранее состоявших на вооружении британского флота, перед продажей их доработали до уровня Mk 6. За ними последовали 14 новых Mk 6 и 23 самолета, доработанных в Mk 6. ЛТХ: Модификация Sea Hawk FGA.Mk.6 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 12.09 Высота, м 2.64 Площадь крыла, м2 25.83 Масса, кг пустого самолета 4409 максимальная взлетная 7348 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene RN.4 Mk.103 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2450 Максимальная скорость км/ч 969 Практическая дальность, км 2250 Боевой радиус действия, км 370 Практический потолок, м 13565 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 c 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 907 кг на 4 узлах подвески. 2 внутренних узла несут 2х 227-мм бомбы или 4 ПУ 127- или 76-мм НУР. 2 внешние - 2х 227-мм бомбы и 2 шины с 16 ПУ 127- или 76-мм НУР. На Германских вариантах устанавливались УР класса воздух-воздух AAM-N-7, и с 1962 года AIM-9 Sidewinder. Sea Hawk FGA.Mk.50 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1956 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Достоинства машины Sea Hawk не остались незамеченными. Фирма Hawker получала множество заказов из-за границы, что привело к появлению экспортных модификаций этого самолета. Sea Hawk FGA.Mk.50 представлял собой Sea Hawk FGA.Mk.6 в экспортном исполнении (для флота Нидерландов). 22 этих самолета были поставлены в Нидерланды в 1956-1957 гг. и до 1964 базировались на борту авианосца "Карел Доорман". Модель Sea Hawk также поставлялась в Индию, которая последней сняла эти самолеты с вооружения. Самолеты, экспортировавшиеся в Нидерланды, были укомплектованы управляемыми ракетами "воздух-воздух" Sidewinder 1-А. ЛТХ: Модификация Sea Hawk FGA.Mk.50 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 12.09 Высота, м 2.64 Площадь крыла, м2 25.83 Масса, кг пустого самолета 4409 максимальная взлетная 7348 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene RN.4 Mk.103 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2450 Максимальная скорость км/ч 969 Практическая дальность, км 2250 Боевой радиус действия, км 370 Практический потолок, м 13565 Экипаж, чел 1 Вооружение: чеьыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 c 200 патронами на пушку. боевая нагрузка - 907 кг на 4 узлах подвески. 2 внутренних узла несут 2 х227-мм бомбы или 4 ПУ 127- или 76-мм НУР. 2 внешние - 2х 227-мм бомбы и 2 шины с 16 ПУ 127- или 76-мм НУР. Sea Hawk FGA.Mk.100 Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1958 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Среди многочисленных модификаций модели Sea Hawk выделяются многоцелевые истребители-бомбардировщики Sea Hawk FGA.Mk.100 (34 самолета для ВМФ ФРГ) и Sea Hawk FGA.Mk.101 (в варианте ночного истребителя). Sea Hawk Mk.100 - полный аналог модели Sea Hawk FGA.Mk-6, Sea Hawk Mk.101 имел увеличенную площадь вертикального оперения и руля и был оснащен поисковым радаром Ecco 34, размещенным в гондоле под правым крылом. Всего было выпущено 34 машины Mk.101. В середине 1960-х годов были заменены на F-104G Starfighter. В дальнейшем некоторые из этих самолетов были проданы в Индию, где базировались на борту авианосца "Викрант" до замены в 1983 году на машины Sea Harrier FRS.Mk.51. Самолеты, поставленные в 1958 году ФРГ для воздушной обороны балтийского побережья, базировались на береговых аэродромах в Шлезвиге, поскольку Германия не имела авианесущих кораблей. ЛТХ: Модификация Sea Hawk FGA.Mk.100 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 12.09 Высота, м 2.64 Площадь крыла, м2 25.83 Масса, кг пустого самолета 4409 максимальная взлетная 7348 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene RN.4 Mk.103 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2450 Максимальная скорость км/ч 969 Практическая дальность, км 2250 Боевой радиус действия, км 370 Практический потолок, м 13565 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 c 200 патронами на пушку. боевая нагрузка - 907 кг на 4 узлах подвески. 2 внутренних узла несут 2х 227-мм бомбы или 4 ПУ 127- или 76-мм НУР. 2 внешние - 2х 227-мм бомбы и 2 шины с 16 ПУ 127- или 76-мм НУР. УР класса воздух-воздух AAM-N-7, и с 1962 года AIM-9 Sidewinder. Tempest Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Первоначально "Темпест" вел родословную от проекта Р.1012 -"Тайфуна" с радиаторами в переднем кромке крыла. V Р.1012 крыло было старое, с относительной толщиной около 20%. Это ограничивало скоростные качества самолета, и Кэмм сделал следующий шаг, решив внедрить новое тонкое, как у "Спитфайра", крыло с относительной толщиной 14,5% у корня. Это крыло инженеры "Хоукер" проектировали еще a 1940 г. Проектом "Тайфун" II предусматривалось объединить это крыло с фюзеляжем "Тайфуна" I, мотором ЕС. 107 (впоследствии "Сейбр" IV) и узкими радиаторами в крыле. Министерство авиационной промышленности одобрило проект в марте 1941 г. и выдало на эту машину официальное задание F. 10/41.18 ноября министерство заказало два опытных экземпляра "Тайфуна" II. В начале 1942 г. машину переименовали в "Темпест" - уж очень многое отличало ее от "Тайфуна". Даже фюзеляж не удалось сохранить в первозданном виде: в нем установили дополнительный бензобак, вместивший горючее из уменьшившихся крыльевых баков. За счет этого длина самолета возросло. Одновременно с переименованием заказ увеличили до шести экземпляров: один с двигателем "Сейбр" IV ("Темпест" I), два С "Центаурусом" ("Темпест" II), два с "Гриффонами" (111 и IV) и один с "Сейбром" II ("Темпест" V, задуманный как резервный вариант на случай неудачи с "Сейбром" IV). Не дожидаясь готовности хотя бы одного из них, в августе 1942 г. "Хоукер" уже получила заказ на 400 самолетов. Как это обычно бывает, первым изготовили именно запасной "Темпест" V. 2 сентября 1942 г. Ф. Люкэс поднял его в воздух. На "пятерке" стояло новое крыло и, соответственно, видоизмененный фюзеляж, но машина имела мотоустановку, подготовленную для поздних серий "Тайфуна" с двигателем "Сейбр" II и четырехлопастным винтом. Результаты испытаний вынудили спустя два месяца увеличить стабилизатор и ввести форкиль, ставшие характерными чертами всех последующих серийных "Темпестов". Опытный "Темпест" I поднялся в воздух лишь 24 февраля 1943 г. Самолет продемонстрировал более высокую скорость, чем "Темпест" V, -750 км/ч. Но доводка мотора "Сейбр" IV затянулась, и фирмо "Нэпир" прекратила роботу по этой модификации, бросив все силы на новую модель V. Вместо "Темпеста" I решили строить в серии "ТемпестиУ. 21 июня 1943 г. на первой серийной "пятерке" взлетел испытатель Б. Хамбл. Серийные самолеты имели уже не "автомобильные" двери, о фонарь - "пузырь" с обычной сдвижной секцией. Первые 100 истребителей, названные серией 1, имели пушки Испано Мк. II с боезапасом 200 снарядовна ствол (у "Тайфуна" приходилось по 140 снарядов но одну пушку). Стволы пушек немного выступали из крыло. Позднее, на серии 2, смонтировали пушки Испано Mk.V, с более короткими стволами. Внесли и еще ряд мелких изменений. Еще позже вместо двигателя "Сейбр" ПА стали ставить ПВ или ПС. В августе-декабре 1943 г. первые серийные "Темпесты" V проходили войсковые испытания в Боскомб-Даун. При этом, учитывая опыт использования "Тайфуна", опробовали различные наружные подвески -баки, фугасные бомбы по 227 и 454 кг, улучшенные ракеты и новинку - напалмовые бомбы. В апреле 1944 г. истребитель сочли пригодным к боевому использованию, и первые 50 штук направили в Ньючерч, где началась переподготовка 3-й и 486-й эскадрилий. К этому времени успели выпустить около 250 машин. В июне к ним добавили 56-ю, сдавшую "Тайфуны", Созданное из этих эскадрилий крыло (150-е) возглавил Р. Бьюмонт, принимавший ранее участие в испытаниях "Темпеста". Радиус действия позволял "Темпесту" наносить удары непосредственно из Ньючерча. Первые боевые выпеты состоялись зо несколько дней до высадки союзников на пляжах Нормандии. 8 июня над районом высадки "Темпесты" без потерь сбили четыре BM09G и еще два повредили (первый самолет уничтожил Р. Бьюмонт). Но после сравнительно короткого периода применения "Темпестов" у линии фронта их переключают на перехват самолетов-снарядов V-1. "Темпест", самый быстроходный английский истребитель (он летал быстрее реактивного "Метеора"), уничтожал их с наивысшей эффективностью. С июня 1944 г. "Темпесты" начали регулярное патрулирование Ла-Манша. К сентябрю они уничтожили уже 638 "фау" (некоторые источники говорят даже о 800). К этому времени в охоте за летающими бомбами участвовали пять эскадрилий "Темпестов". Одна из них, 501-я, специализировалась на ночном перехвате: на ее счету 61 V-1. Эта эскадрилья единственная, оставшаяся в Англии до начала 1945 г. Все остальные были переброшены но континент начиная с августа 1944 г. "Темпесты" к концу войны "только входили в полную силу". На фронте они использовались как многоцелевые машины: сопровождали бомбардировщики, бомбили и обстреливали наземные цели [в первую очередь поезда, мелкие речные и морские судо), прикрывали аэродромы, а также участвовали в рейдах по завоеванию превосходства в воздухе. На счету пилотов "Темпестов" числится 1 1 сбитых реактивных Me 262 (первый уничтожил Р, Коул из 3-й эскадрильи в ноябре 1944 г.). Лейтенант Вэрлей из 22-й эскадрильи в марте 1945 г. подстрелил разведчик Аг 234В. Впрочем, сам Бьюмонт не смог довоевать до конца - 12 октября 1944 г. его самолет получил попадание в радиатор, и он вынужденно сел в немецком тылу. Семь месяцев Бьюмонт просидел в лагере для военнопленных. Утром 1 января 1945 г. "Темпесты" в основном не попали под удар - их подняли раньше и отправили на задание. Количество машин этого типа но фронте постоянно росла. Они активно участвовали в операции по форсированию Рейна, а затем в окончательной "зачистке" неба Германии от самолетов люфтваффе. Два последних Ju88 сбили 3 мая, последний "Темпест" же был сбит немцами на следующий день. "Темпесты" V сохранялись в оккупационных силах в Гермонии до лета 1946 г. После войны часть излишних "пятерок" переделали в буксировщики мишеней ТТ.5: под левым крылом поставили лебедку. Первый такой самолет "Хоукер" сдало в мое 1947 г., в июне 1948 г. он попал в руки испытателей ВВС. Удовлетворившись результатами испытаний, министерство авиации выдало заказ на модификацию 8] истребителя. Завод в Лэнгли начал эту работу в декабре 1948 г. и закончил в мае 1952 г. Эти самолеты эксплуатировались в школах и но полигонах до июля 1955 г. "Темпест" VI являлся специальной модификацией для эксплуатации в жарком климате. На нем стоял мотор "Сейбр" V в 2340 л. с, увеличенный радиатор и дополнительный фильтр перед всасывающим патрубком карбюратора (заборники перенесли в крыло). В переднюю кромку правого крыла вмонтировали дополнительный маслорадиатор. Первый опытный экземпляр поднялся ╨ воздух 9 мая 1944 г., а с декабря начал проходить испытания в Хартуме (Судан). Было заказана серия из 300 таких машин, фактически построили 142 - война кончилась. После войны эти машины получили пять эскадрилий на Ближнем Востоке и четыре в Германии. "Темпесты" VI базировались в Ираке, на Кипре, в Адене и Палестине. Они участвовали в нескольких локальных стычках в Ираке, а затем прикрывали вывод британских войск из Огадена (в Эфиопии} и Палестины. В последнем случае имел место воздушный бой между истребителями израильских ВВС и "Темпестами", сопровождавшими английский самолет-разведчик. Один "Темпест" был сбит и три повреждены. Один из этих трех - на счету Эзера Вейцмана, впоследствии израильского президента. Последние "шестерки" сняли с вооружения весной 1 950 г. "Темпест" II стал результатом программы по поиску альтернативной мотоустановки. "Центаурус" опробовали еще на "Торнадо". С учетом этого опыта сконструировали "Темпест" с мотором "Центаурус" IV. Его образец впервые взлетел 28 июня 1943 г. (пилотировал Люкэс). Машина получилась довольно удачной, и фирме "Глостер" выдали заказ на 300 истребителей, о потом еще добавили столько же. Но Глостер была перегружено контрактами на "Метеоры" и перепасовала заказ "Бристоль", Тем временем испытания продолжались. Вскрылись опасные вибрации от моторов, но их подавили внедрением резиновых башмаков. 18 сентября приступил к полетам второй экземпляр "двойки". На нем по очереди ставили двигатели модификаций IV, V, XII и XVIII, подбирая наилучший. В апреле-октябре 1945 г. в Хартуме испытывали три истребителя, оценивая возможность службы в жарком климате. "Бристоль" выпустило первый серийный "Темпест" II (с "Центаурусом" V) на своем заводе в Уэстон-Сюпер-Мэр в сентябре 1944 г. 4 октября его подняли в воздух. "Двойками" хотели укомплектовать крыло, предназначенное для Дальневосточного театра военных действий. Когда подготавливали первую эскадрилью (54-ю), война уже кончилась, и ее разместили в Германии. Еще четыре - в Индии. 33-ю эскадрилью в 1949 г. отправили в Гонконг, а оттуда в Малайю, где она до 1951 г. участвовала в операции "Файрдог" - воевала с местными партизанами. В Германии "двойки" дожили до 1948 г. С 1947 г. самолеты переоснащались двигателями "Центаурус" VI. Так же, как и у "Тайфуна", несколько модификаций "Темпеста" существовали в единичных экземплярах. На одной машине поставили кольцевой радиатор, а потом дополнили его большим коком с центральным отверстием. В Боскомб-Даун в 1945 г. испытывали самолет с контейнерами 40-мм пушек Виккерс Р под крылом. Каждая пушко имела по 38 снарядов. Выпуск "Темпестов" закончили в июне 1947 г. Всего было построено 1399 самолетов этого семейства. В какой-то степени наследниками "Темпеста" можно считать послевоенные истребители "Фьюри" и "Си Фьюри", работа над которыми проводилась по программе "облегченный "Темпест". После окончания Второй мировой войны "Темпесты" с вооружения не сняли, и география их базирования очень обширна. Истребители, помимо Европы, можно было видеть в Гон-Конге, Малайзии, Египте, Бирме и Индии. В поверженной Германии Королевские ВВС организовали в Силте учебную авиационную школу, где "Темпесты" буксировали мишени. В 1946-м "Темпесты" выбрали в качестве основного истребителя индийских ВВС. Самолеты были взяты из консервации, подвергнуты тщательному контролю и проданы. Перед отправкой с них сняли магистрали и краны для использования подвесных баков - индийцы сочли их излишними. Затем несколько партий приобрели прямо у фирмы. Поначалу переданные из эскадрилий Королевских ВВС самолеты оставались с английскими опознавательными знаками и серийными номерами. Лишь с получением Индией независимости на истребители нанесли родные опознавательные знаки. В 1947-м правительство страны заказало дополнительную партию из 89 "Темпестов II", которые также передавались из строевых частей Великобритании. В общей сложности в Индии служили 233 "двойки", которыми оснастили 7 эскадрилий. С ноября 1946 г. по конец 1953 г. они эксплуатировались в боевых частях, а затем еще ряд лет как учебные. После разделения в августе 1947-го страны на Пакистан и Индийский союз, пришлось делить и самолеты. Пакистанские машины соответствовали стандартному варианту с мотором "Центоурус" V и подвесными баками. Первые 24 самолета прибыли в сентябре 1947 г. Всего пакистанцы приобрели 80 истребителей этого типа. Основой пакистанских ВВС стали три эскадрильи "Темпестов II" - ╧╧ 1, 5 и 9. Различия в вероисповедании двух вновь образованных стран привели в октябре 1947-го к военному конфликту. С обеих сторон боевая авиация была представлена в основном "Темпестами". На спорных территориях штатов Джамму и Кашмир "Бури" применяли весь свой арсенал из бомб, ракет и пушек. Победителей в конфликте не было. Пакистанские "Темпесты" находились на вооружении до 1954-го, а последний "Темпест" II в Пакистане списали в 1958 г. Индийские ВВС отказались от своих "Бурь" на год раньше. На смену "Темпесту" пришел реактивный "Хантер", созданный конструкторами фирмы "Хоукер". Но его имя уже не напоминало о славном поршневом семействе истребителей "плохой погоды", по праву считавшимися одними из лучших в небе Второй мировой войны. ЛТХ: Модификация Tempest Mk.V Размах крыла, м 12.50 Длина, м 10.26 Высота, м 4.90 Площадь крыла, м2 28.06 Масса, кг пустого самолета 4082 нормальная взлетная 6142 Тип двигателя 1 ПД Napier Sabre IIA Мощность, л.с. 1 х 2180 Максимальная скорость , км/ч 686 Практическая дальность, км 1191 Максимальная скороподъемность, м/мин 966 Практический потолок, м 11125 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки, установленные в крыльях, до 8-12х 27-кг PC (127-мм) или 2х 454 кг или 4х 227-кг бомбы на подкрыльных бомбодержателях. Tomtit Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1927 году Авиационное Министерство Великобритании объявила конкурс на новый учебно-тренировочный самолет, способный заменить устаревшие Avro 504N. Для этого конкурса Сидней Камм спроектировал изящный двухстоечный биплан с одинаковым размахом крыльев. Самолет имел традиционную аэродинамическую схему, открытые тандемные кабины для инструктора и ученика, шасси с хвостовым костылем и звездообразный двигатель Armstrong Sidddeley Mongoose IIIC мощностью 150 л.с.(согласно спецификации конкурса). Опытный образец Hawker Tomtit ( J9772) совершил свой первый полет в ноябре 1928 г. Конструкция самолета была металлической с полотняной обшивкой, а установка на него оборудования Рейд и Сигрист для "слепого" полета сделала его замечательным тренировочным самолетом. Спустя три месяца после первого полета ВВС Великобритании заказали 25 самолетов для школ летной подготовки. Два экземпляра были поставлены Канаде и четыре - ВВС Новой Зеландии. В ВВС Великобритании самолеты Tomtit поступили в 1930 г., но с 1932 г. были заменены самолетами Avro Tutor, после чего поставлялись в качестве связных. Параллельно с учебно-тренировочной версией самолета была выпущена и спортивная модификация с двигателем ADC Cirrus Hermes мощностью 115 л.с. Первый прототип самолета, получивший гражданскую регистрацию G-AASI, был закончен в 1930 году. Второй экземпляр самолета (с двигателем Mongoose, рег. номер G-AALL) построили специально для Его Королевского Высочества принца Уэльского. Оба самолета приняли участие в 1930 году в авиагонке King's Cup Race, где заняли 12 и 18 место из 88 участников, что было отличным результатом, так как Tomtit не проектировался как гоночный самолет. Вторая жизнь самолета началась в мае 1931 года, после установки на него двигателя Wolseley. Опытнй двигатель, известный как R.2, установили на самолет G-ABOD принадлежащий H G Hawker Engineering Co Ltd. Первый полет на этом самолете совершил 24 июля 1931 года пилот Лукас. Затем на самолет поочередно установили двигатели R.7 и R.9. С этим двигателем было произведено три образца самолета, принявших участие в авиагонке King's Cup Race 1933 года. В этой гонке самолеты не добились больших успехов, а уже в следующем году Tomtim с двигателем A.R.9 Mark IA стал седьмым (из 41 участников) в гонке 1934 King's Cup Race, а еще один Tomtim пришел вторым в гонке Newcastle Trophy Race. Последней победой самолета стал выигрыш в 1938 году гонки Manx Air Derby. В конце 1935г. большинство самолетов были списаны из частей RAF, так как их оказалось больше требуемого. 9 из них были проданы в частные руки - G-AEES (ex-K1782), G-AEVO (ex-K1451), G-AEXC (ex-J9781), G-AFFL (ex-J9782), G-AFIB (ex-K1781), G-AFKB (ex-K1785), G-AFTA (ex-K1786), G-AFVV (ex-K1784) and G-AGEF (ex-K1783). Удивительно, но один самолет (G-AFTA) находился в эксплуатации и в 1990-х годах. В уонце 60-х он был перекрашен и гражданский регистрационный номер заменили на военный - K1786. ЛТХ: Модификация Tomtit Размах крыла, м 9.70 Длина, м 7.21 Высота, м 2.54 Площадь крыла, м2 22.09 Масса, кг пустого самолета 499 нормальная взлетная 794 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Mongoose IIIC Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 563 Скороподъемность, м/мин 210 Практический потолок, м 5944 Экипаж 2 Tornado Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В конце 30-х годов английские фирмы Rolls-Royce и Napier разработали двадцатичетырехцилиндровые авиационные моторы мощностью до 2000 л.с. Это дало возможность авиационным фирмам начать разработку новых скоростных истребителей. В 1937 году подобный проект разработал Сидней Кэмм - главный конструктор фирмы Hawker. Это был истребитель оборудованный двигателем Napier Sabre и вооруженный двенадцатью 7.7-мм пулеметами. В июле 1937 года проект был представлен Авиационному Министерству Великобритании. В 1938 году появилась спецификация F.18/37 (Single-seat Fighter) одним из главных требований которой было оборудование истребителей двигателями Napier Sabre или Rolls-Royce Vulture. Истребители оборудованные первым двигателем получили обозначение N-type, вторым - R-type. Фирма Hawker предложила два своих проекта - Typhoon (N-type) и Tornado (R-type). Первый полет прототипа самолета Tornado (P5219), пилотируемого испытателем фирмы Hawker Филиппом Лукасом, состоялся 6 ноября 1939 года. Самолет был оборудован двигателем Rolls-Royce Vulture II, мощностью 1760 л.с. с 3-х лопастным пропеллером De Havilland Hydromatic. На нем были установлены 12 пулеметов Browning. Проведенные испытания показали значительное превосходство истребителя над стоящими на вооружении истребителями Hurricane. Авиационное Министерство Великобритании заказало серийную партию из 500 истребителей Tornado Mk.I, однако порекомендовав увеличить мощность двигателя. Проблемы с двигателем Vulture II заставили Hawker в марте 1941 году установить на самолет двигатель Vulture V мощностью 1980 л.с. с трехлопастным винтом De Havilland Rotol. Второй прототип самолета (P5224) полетел 5 декабря 1940 года. Он имел двигатель Vulture II и был вооружен четырьмя 20-мм пушками Hispano. Этот самолет так же был заказан для серийного производства. Для этих целей были отведены производственные мощности компании A. V. Roe & Company Limited в Манчестере. В 1941 году был выпущен первый серийный экземпляр самолета под номером R7936. Этот самолет был передан в исследовательский центр в Лэнгли для дальнейших испытаний. По результатам испытаний была перезаказана серия из 197 машин. Однако проблемы с двигателями продолжались, что заставило Авиационное Министерство посоветовать фирме Hawker использовать двигатели Wright R-2600 Duplex Cyclone или Bristol Centaurus или Fairey Monarch. В феврале 1941 года Министерство заказало строительство третьего прототипа (HG641) оборудованного 18-ти цилиндровым двигателем Bristol Centaurus IV мощностью 2210 л.с. Этот самолет полетел 23 ноября 1941 года. Позднее, в 1942 году, его трехлопастный винт был заменен четырехлопастным. Оборудованный этим винтом самолет смог развить скорость 647 км/ч. Были построены два серийных самолета под номерами R7937 и R7938 и заказаны еще 200 экземпляров. Полные испытания проведенные в Ленгли показали недоведеность обеих двигателей и оба контракта на постройку серийных самолета были аннулированы. Всего было построено 6 экземпляров самолета. Конструктивные решения и результаты испытаний самолета были использованы в дальнейшем фирмой при создании истребителя Tempest Mk II. ЛТХ: Модификация Tornado Mk.I Размах крыла, м 12.78 Длина, м 9.95 Высота, м 4.47 Площадь крыла, м2 26.33 Масса, кг пустого самолета 3803 нормальная взлетная 48453 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Vulture V (Bristol Centaurus CE.4S) Мощность, л.с. 1 х 1980 (2210) Максимальная скорость , км/ч 638 (647) Крейсерская скорость , км/ч 565 (584) Практическая дальность, км 1530 Боевая дальность, км 965 Cкороподъемность, м/мин 847 Практический потолок, м 10575 (9940) Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки British Hispano установленные в крыльях, (двенадцать 7.7-м пулемета). Typhoon Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Еще не запустив в массовое производство свой новый истребитель "Харрикейн" ("Ураган"), главный конструктор фирмы "Хоукер эйркрафт" Сидней Кэмм (личность в английской авиации столь же легендарная, как у нас Туполев) уже стал задумываться о том, о что же будет после "Харрикейна". С этой целью летом 1937 г, он начал переговоры с представителями Дирекции технического развития министерства авиации Великобритании. У Кэмма уже имелись некоторые наметки концепции нового истребителя, которые, правда, не совсем совпадали с пожеланиями потенциального заказчика. Основные разногласия обнаружились по двум пунктам. Кэмм предлагал создать преемника "Харрикейну", массовому многоцелевому истребителю. Представители Дирекции же хотели, чтобы новая машина не заменила "Харрикейн", и вместе с ним уже готовящийся "Спитфайр", а дополнила их при выполнении задач особого рода. Требовался истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника. Предполагалось, что ему нечасто придется драться с истребителями, да и то это будут тяжелые маломаневренные двухмоторные дальние истребители сопровождения. Второе разногласие прямо проистекало из первого. Кэмм, действуя в духе тогдашней "теории единого калибра", собирался поставить на самолет ни много ни мало 12 пулеметов (калибра 7,69 мм). Будущие заказчики же считали, что против бомбардировщиков эффективнее пушки. По поводу силовой установки мнения обеих сторон сходились: надо попробовать один из экспериментальных двигателей мощностью около 2000 л.с. Подобные моторы готовили тогда три английских фирмы - "Нэпир", "Роллс-Ройс" и "Бристоль". Нэлир "Сэйбр" являлся совершенно новой разработкой. Это был Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Основной особенностью его было бесклапанное (гильзовое) газораспределение. Из всей троицы этот вариант обещал наиболее высокие характеристики. "Валчер" фирмы "Роллс-Ройс" представлял собой два V-образных мотора "Переграйн", соединенных между собой Х-образно и работающих на один вал. "Переграйн" был достаточно отлажен и не сулил больших неприятностей. Бристоль "Центаурус" (звездообразный, воздушного охлаждения) казался "котом в мешке", поэтому его даже не стали рассматривать. В завершение переговоров Кэмму посоветовали немного "притормозить", пока не утрясутся мнения в самом министерстве, где также еще не сформировалась общая точка зрения. Это мнение сформировалось лишь в конце года в виде технического задания Р.18/ 37, которое 15 января 1938 г. разослали десяти крупным самолетостроительным компаниям Англии. Назначение самолета определялось как истребитель-перехватчик, а стало быть, упор делался на скорость и скороподъемность, а маневренность оценивалась как второстепенный фактор. Приложение В, формулировавшее основные требования к конструкции, четко определяло вооружение: четыре пушки калибра 20 мм, но оставляло свободу в выборе типа двигателя. Последнее учитывало то, что рекомендуемые моторы были еще очень "сырыми" и могли создать неприятности в будущем. 22 апреля "Хоукер" уже ответила министерству предложением предварительных проектов двух вариантов нового истребителя, условно обозначенных как "тип В" (с "Валчером") и "тип N" (с "Сейбром"). Проекты приняли, заказав по два опытных экземпляра каждого варианта. Впоследствии им присвоили названия "Торнадо" и "Тайфун" соответственно. Это были именно варианты одной и той же конструкции. Самолет сохранил общую компоновку "Харрикейна", но стал больше и существенно тяжелее. Передняя часть фюзеляжа имела традиционную для фирмы "Хоукер" несущую ферму из труб, задняя представляла собой цельнометаллический монокок. Двухлонжеранные крылья были обшиты металлом, причем обшивка воспринимала часть нагрузок. Существенная разница имелось только в мотоустановке. На "Торнадо" радиатор первоначально располагался в ванне под центропланом (как у "Харрикейна"), а на "Тайфуне" - под мотором, образуя характерную "бороду" Выхлопные патрубки "Валчера" стояли в два ряда на каждом борту, а у "Сейбра" - в один ряд. Перестраховываясь (как потом оказалось, правильно), Кэмм готовил сразу два варианта вооружения: "А" - с 12 пулеметами и "В" - с четырьмя пушками. Для входа в кабину использовалась правая дверца и откидная часть фонаря. В случае аварии обе дверцы и откидная часть фонаря могли быть сброшены. Каждая дверца имела два шарнира подвески на передней кромке и окна с опускными стеклами. Верхняя откидная часть фонаря была шарнирно прикреплена к верху левой боковой дверцы и при посадке летчика в кабину откидывалась в сторону. После посадки в кабину сначала опускалась на место откидная часть фонаря, а затем запиралась правая дверца. При аварийном сбрасывании боковых дверок верхняя откидная часть фонаря срывалась потоком воздуха. Козырек фонаря состоял из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35╟, состояла из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены на прокладках из синтетической резины. В пространство между обоими пулестойкими стеклами подавался теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращалось обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах. Две треугольные боковые панели козырька были выполнены из слоистого пулестойкого стекла. Первым был готов опытный образец "Торнадо". Двигатель для него ("Валчер" II мощностью в 1760 л.с.) прибыл в декабре 1938 г. В обстановке глубокой секретности истребитель изготовили но старом заводе "Хоукер" в Кингстоне. 31 июля 1939 г, уже полностью собранный самолет перевезли но аэродром в Лэнгли, где еще довольно долго доводили до такого состояния, чтобы рискнуть подняться в воздух. Это произошло 6 октября (машину пилотировал Ф. Люкэс, шеф-пилот фирмы). Скоростные качества самолета оказались превосходными, хотя на скоростях, близких к 650 км/ч, аэродинамическое сопротивление значительно превышало расчетное. Причину этого отыскали, произведя съемку обтекания фюзеляжа в полете. Ею оказалось вихреобразование вокруг "ванны" радиатора. Поэтому машину оборудовали радиатором по типу "Тайфуна". Полеты, возобновившиеся 6 декабря, показали существенное улучшение данных. Первый "Тайфун" изготовили тоже в Кингстоне. При этом машину чуть-чуть не уничтожила случайная бомбо - немецкие летчики целились в проходившую рядом железнодорожную ветку на Лондон. Первый полет на "Тайфуне" был выполнен 24 февраля 1940 г. Пилотировал самолет тоже Люкэс. Выявив, что истребитель неустойчиво держится на курсе, его вернули на доработку, установив увеличенное вертикальное Оперение. Именно после Этого "Тайфун" обрел характерный руль поворота С прямой задней кромкой. Почти одновременно аналогично модифицировали оперение "Торнадо". Испытания шли по плану до 9 мая, когда в полете произошло разрушение конструкции фюзеляжа за кабиной (лопнула не только обшивка, на и некоторые детали каркаса). Люкэсу удалось благополучно сесть, хотя самолет был готов переломиться. За храбрость испытателя наградили медалью, а самолет отдали на срочную доработку. По мнению некоторых специалистов, причиной явилось новое оперение, смонтированное без соответствующего усиления хвостовой части фюзеляжа. И тут новым истребителям судьба нанесла еще более сильный удар, До сих пор их серийному производству придавалось огромное значение. Уже были расписаны грандиозные планы. Собирались выпустить, по меньшей мере, 1 ООО машин, в июле 1939 г. считали, что первый серийный истребитель выйдет из цехов через год. В июле 1940 г., а к сентябрю 1941 г. удастся построить 500 самолетов. В январе 1940 г. программу откорректировали с учетом необходимой доводки двигателей. Теперь производство собирались начать в октябре, а рубежа в 500 истребителей достичь в январе 1942 г. "Торнадо" и "Тайфун" должны были собирать параллельно. Поскольку "Валчер" казался более надежным, то из запланированной тысячи 500 самолетов собирались оснастить ими, 250 -"Сейбрами", а еще 250 - тем двигателем, который окажется лучше. Поскольку заводы "Хоукер" были полностью загружены, было достигнуто соглашение С Другими фирмами. Производство "Торнадо" разворачивала компания "Авро", а "Тайфунов" - "Глостер" (обе входили в концерн "Хоукер-Сиддли"). Уже началась передача субподрядчикам документации, и вдруг, 15 мая 1940 г, лорд Бивербрук, тогдашний министр авиационной промышленности, объявил О решении Сосредоточиться на производстве пяти типов самолетов, признанных наиболее важными. Это были "Спитфайр", "Харрикейн", "Бленхейм", "Уитли" и "Веллингтон". Как мы видим, ни "Тайфун", ни "Торнадо" в их число не пополи. Это примерно но год затормозило работы по внедрению самолетов в серию. Тем временем потихоньку велась доводка опытных экземпляров. "Тайфун", спасенный Люкэсом, довольно быстро починили. Через месяц он опять летал. На него пришлась львиная доля всей программы испытаний. Этот "Тайфун" (Р5212) экзаменовали на скорость и дальность, управляемость и маневренность, на вход в штопор и выход из него, изучались условия работы летчика в его кабине. На нем отстреливали вооружение и оценивали эксплуатационные качества. Однако, чтобы налетать 47 часов программы, пришлось затратить 6 месяцев! А причина проста - "Сейбр" пока вырабатывал не более 10 летных часов. В конце 1940 г. на самолет поставили створки, прикрывавшие колесо в убранном положении полностью (до этого закрывалось только полколеса) и ввели дополнительные окна в гаргроте. 5 мая 1940 г. поднялся в небо второй "Тайфун", а 5 декабря - второй опытный "Торнадо". Оба самолета рассчитывались под вооружение типа В (первые экземпляры обоих истребителей шли с крылом А), но только на "Тайфуне" действительна стояли пушки (интересно, что первоначальный и второй "Тайфун" были типа А, и свой первый полет совершили с пулеметами, а пушки поставили чуть позднее). Дублер "Тайфуна" еще отличался и тем, что щитки колес на нем разделили пополам - половина осталась на стойке, а вторая, раньше отгибавшаяся на петлях вбок, переместилась на фюзеляж. На этом самолете также опробовали три типа эаконцовок крыла - обычные, укороченные и удлиненные (по образцу "Спитфайра"), но в итоге остановились на обычных, закругленных. В марте 1941 г. на обоих "Торнадо" сменили моторы "Валчер II" на более сильные "Валчер V". Но "Торнадо" не суждено было встать в строй. "Валчер", хотя и был надежнее йСейбра", не оправдывал ожиданий. Поломки двигателей постоянно лихорадили части, вооруженные бомбардировщиками "Манчестер". Выпускавшая их фирма "Авро" начала искать выход и в итоге возник "Ланкастер" с четырьмя моторами "Мерлин". Лишившись заказчика на серию и поглощенная модернизацией "Мерлина" компания "Ролл-Ройс" свернула работы по "Валчеру" и сняла его с производства. Поэтому появился всего один серийный "Торнадо". Он взлетел с аэродрома предприятия "Авро" в Вудфорде 29 августа 1941 г. Его впоследствии использовали как летающий стенд для испытания винтов противовращения. Собрали еще два планера, моторы к которым так и не прибыли. Нельзя сказать, что конструкторы "Хоукер" не предвидели подобного поворота событий. В 1940-41 гг. для "Торнадо" спроектировали еще три варианта мотоустановок: с уже упоминавшимся "Центаурусом", американским Райт Р-2800 и экспериментальным Фэйри "Монарх". Только первый из них оказался жизнеспособен, и элементы этого проекта впоследствии использовали в истребителе "Темпест" II. "Центаурус" установили на планер серийного "Тайфуна", и с ними он поднялся в воздух 23 октября 1941 г. На судьбе же "Торнадо" это никак не сказалось - заказ аннулировали, и "Тайфун" остался в одиночестве.Долгое время его судьба тоже "висела на волоске". Но в 1941 г. но побережье Ла-Манша у немцев появились новые истребители FW190A и Bf 109. Они превосходили по ряду характеристик "Спитфайр", не говоря уже о "Харрикейне". И "Тайфун" решили внедрять в серию немедленно. Весной 1941 г. на заводе фирмы Глостер в Хакклкоте наконец начали разворачивать серийное производство. 27 мая испытатель М. Донт взлетел на первой серийной машине. Все ранние "Тайфуны" имели непрозрачный гаргрот за кабиной и моторы "Сейбр" I. Вооружались они по типу А: предусмотрительность Кэмма оказалась вовсе не лишней - в дефиците оказались механизмы ленточной подачи снарядов к пушке, выпускавшиеся по лицензии французской фирмы "Шательро". Небольшую серию "Тайфунов" IA выпустил и завод "Хоукер" в Лэнгли. Эти машины предназначались, в основном, для различного рода испытаний. В сентябре 1941 г. для проведения войсковых испытаний по два истребителя передали AFDU (Air Fighting Developmenl Unil - часть, занимавшаяся выработкой тактики боевого применения) и 56-ю эскадрилью в Даксфорде. Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. Начнем с летных данных По расчетам, конструкторы фирмы "Хоукер" собирались получить максимальную скорость порядка 750 км/ч, в министерстве авиации, справедливо считая эту оценку завышенной, рассчитывали на 645 км/ч, но на практике оказалось еще меньше. Лишь к концу производства "Тайфунов", после ряда усовершенствований, скорость дотянули до 663 км/ч. Скороподъемность тоже была хуже ожидавшейся, и явно недостаточной для истребителя-перехватчика. Надежность двигателя оставляла желать лучшего. Гарантированный фирмой ресурс до первой переборки составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя еще раньше. Чрезвычайно опасным было проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Летчик мог просто "угореть" от их концентрации. До выяснения причин этого полеты приостановили. Оказалось, что течь давал коллектор, отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов (для обогрева их на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку они шли в кабину. Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель "автомобильной" двери. Коллектор и переборку загерметизировали, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и летчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску. Мотор продолжал оставаться "ахиллесовой пятой" "Тайфуна". Он перегревался, и его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое-кому это спасло жизнь. В процессе интенсивной эксплуатации опять столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа. V двух машин вообще отвалились хвосты при выходе из пикирования (испытатель "Хоукер" Кеннет Сет-Смит погиб в такой ситуации). Для предохранения от этого стали надевать на стык кольцевой бандаж, а позже наклепывать продольные пластинки вокруг всего стыка отъемного хвоста с фюзеляжем. Впоследствии выяснили, что причиной является флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости. Его же причиной являлось усталостное разрушение небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз. Вот вам и стишок о гвозде, погубившем армию! Флаттер мог привести и к поломке лонжерона стабилизатора, который также пришлось срочно усиливать. Выявив, но лишь частично исправив основные недостатки нового истребителя, англичане приступили к оснащению им первых строевых частей. Это были уже упоминавшаяся 56-я, а также 266-я и 609-я эскадрильи. В части поступила смесь самолетов модификации IA и IB, включая более поздние истребители с гаргротом, замененным еще одной секцией фонаря. Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС "Тайфунов" 135 попали в аварии различной тяжести! Фирма "Хоукер" направило в эскадрильи в качестве инструкторов своих испытателей, заводские бригады "Хоукер" и "Глостер" работали но авиабазах вместе со специалистами ВВС. Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному "Тайфуну". Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от "Спитфайров"и "Харрикейнов", на которых они летали раньше и к которым тянулись всей душой. Командир 609-й эскадрильи Р. Бьюмонт потребовал даже перевести ее на любую базу, где нет "Спитфайров". Получив такое разрешение, Он начал отрабатывать тактику, соответствовавшую возможностям "Тайфуна". Именно Бьюмонт первым пришел к мысли, что "Тайфун", малопригодный для роли перехватчика, Отлично Сгодится для ударов по наземным целям на передовой. Однако война ждать не любит, и в ноябре 1941 г. крыло (полк] из двух эскадрилий под командованием Бьюмонта перевели на юг Англии. Оно разместилось на аэродромах Мэнсгон и Биггин-Хилл, чтобы противостоять рейдам истребителей-бомбардировщиков FW190A с французского побережья. Успехи "Тайфунов" в первое время были невелики. Самолеты больше простаивали на земле, чем летали. Обычно использовалась тактика патрулирования мелкими группами на малой высоте (менее 100 м), ведь "фокке-вульфы", прячась от береговых радаров, шли к целям у самой воды. На малых высотах, до 3000 м, "Тайфун" превосходил FWI90A в скорости. Но выше, особенно после 6000 м, все его преимущества исчезали. В итоге к марту 1942 г стало ясно, что перехватчик из "Тайфуна" никудышный, и "Спитфайр" IX может делать все это гораздо лучше. Опять встал вопрос - о нужен ли "Тайфун"? Еще не вступив по-настоящему в бой, эскадрильи новых истребителей уже понесли значительные потери. Большое количество самолетов списали после аварий, несколько новых истребителей сбили свои же зенитчики и истребители.Первой крупной операцией, в которой приняли участие "Тайфуны", стала авиационная поддержка рейда британских десантников на Дьепп в августе 1942 г. "Тайфуны" использовали для патрулирования над районом высадки. К этому времени в распоряжении командования ВВС уже имелись 6 эскадрилий этих машин. 11-я авиагруппа не сбила еще ни одного немца, но потеряла два своих самолета - один уничтожили "фокке-вульфы", а другой сбили канадские "Спитфайры". К этому времени английская авиация уже вышла из обороны и развертывала наступательные действия в небе над Западной Европой. Среди различных видов боевых операций план "Рубарбс" предусматривал дневные и ночные атаки мелких групп истребителей на транспортные коммуникации немцев. Обладавший мощным вооружением "Тайфун" должен был заменить применявшиеся для этих целей ранее "Харрикейны". Для этою 609-ю эскадрилью выделили из состава ПВО и подключили к налетам на Северную Францию. 1 7 ноября 1942 г. пара "Тайфунов" впервые вылетела на охоту за поездами в районе Соммы. На следующую ночь Бьюмонт лично совершил подобный рейд в одиночку. Эксперимент прошел успешно, и эскадрилья за эскадрильей переходили на удары по наземным целям. Четыре скорострельных пушки решетили паровозные котлы, разносили в щепки грузовики, топили речные баржи. К апрелю 1943 г. одна только 609-я эскадрилья настреляла более 100 паровозов на территории Франции и Бельгии. Еще с начала 1942 г. фирма "Хоукер" приступила к работам по оснащению "Тайфуна" наружными подвесками. Начали со сбрасываемых баков, увеличивших радиус действия. Затем опробовали подвеску двух бомб по 227 кг, затем более тяжелых - американских по 454 кг. Потом последовали кассеты для мелких бомб, два разных типа дымовых контейнеров, авиационные мины. Для испытания всего этого ассортимента в Боскомб-Дауне собрали 23 "Тайфуна" ранний серий, взятых из строевых частей. Сидней Кэмм предложил министерству авиации вариант крыла с шестью 20-мм пушками, но от него отказались, опасаясь чрезмерного роста веса и соответствующего ухудшения летных данных. Важным шагом в повышении огневой мощи "Тайфуна" стало оснащение его ракетным оружием. К концу 1942 г. трехдюймовые ракеты выпускались в больших количествах и подвешивались на "Москито", "Бофайтерах", "Харрикейнах" и "Свордфишах". Они были просты, очень дешевы, достаточно надежны, хоть и не отличались высокой точностью попадания. "Тайфун" оснастили восемью направляющими (по четыре под каждым крылом). Работы велись одновременно в Боскомб-Дауне, Даксфорде и Фарнборо. В испытаниях участвовали 12 самолетов. Стрельбы вели на полигоне Пендайн-Сэндз и на о. Шиппи. В одном из случаев две ракеты срикошетили от бетонного блока мишени и прошили крыло шедшего впереди истребителя. К счастью, пилот остался жив, так как снаряды были без боеголовок. Бомбовое и ракетное вооружение впервые применили в боях летчики 121-го крыла. В течение 1943 года эскадрильи одна за другой проходили через ремонтные базы, получая бомбодержатели и направляющие для ракет. Летчиков тренировали в обращении с новым оружием. К концу 1943 г. на многих базах Южной шее технологический процесс "Бристоль". Все истребители выпускались теперь только с вооружением типа В, причем стволы пушек закрыли обтекателями. Кабину переконструировали, "Автомобильные" двери исчезли, и самолет обрел сдвижной каплевидный фонарь кругового обзора (новый фонарь прошел испытания в августе 1942 г.). Антенну-тросик радиостанции заменили гибкой штыревой. Летом 1944 г. для обеспечения высадки союзников в Нормандии привлекли 22 эскадрильи "Тайфунов". За несколько дней до десанта "Тайфуны" расстреляли немецкие радиолокационные станции на побережье, "ослепив" противника. После вторжения функции "Тайфунов" разделились. Часть из них по системе "Кэб рэнк" обеспечивала непосредственную поддержку наступающих войск. Обычно истребители патрулировали вблизи поля боя на высоте около 3000 м. По командам авианаводчика на передовой они атаковали бронетехнику, позиции артиллерии, доты и дзоты. Попасть ракетой по танку или доту было практически невозможно, но это давало сильный морально-деморализующий эффект. "Тайфун" оказался очень живуч, и выдерживал многочисленные боевые повреждения, хотя и не обладал особенно мощной бронезащитой. Другая часть эскадрилий, вооруженных "Тайфунами", занималась привычной охотой на транспортные средства немцев, парализуя перевозки в прифронтовой зоне. Самолеты гонялись за каждой автомашиной, не жалея снарядов. Пары и одиночные истребители патрулировали железные и шоссейные дороги, обстреливая все, что движется. Особенно важной, хотя и нелегкой целью, были мотоциклисты: в условиях глушения радио и разрушения системы проводной связи авиацией, диверсантами и партизанами, посыльные оставались единственным надежным способом передачи приказов. С июня 1944 г. "Тайфуны" начали заменяться более новыми истребителями. "Тайфун", в сущности, до конца боевых действий в Европе оставался основным самолетом непосредственной поддержки британских войск. Большую роль сыграли эти машины в боях у Фалезского "мешка". Десять эскадрилий штурмовали колонны немцев, пытавшихся вырваться из окружения. За "Тайфунами" числятся и другие заслуги. 24 октября 1944 г. они разрушили здание штаба 15-й армии немцев в Дордрехте. Под руинами погибли два генерала и свыше 70 офицеров. Правда, и самим "Тайфунам" порой доставалось изрядно. 1 января 1945 г. люфтваффе сделало противнику "новогодний подарок" - массированному удару подверглись все прифронтовые аэродромы. За один день англичане потеряли около 160 "Тайфунов", из них 141 - на аэродроме в Эйндховене, где немцы накрыли все крыло истребителей в момент взлета. Однако к этому моменту у королевских ВВС накопились такие резервы, что все потери были возмещены за два дня. На третий день эскадрильи опять были готовы к бою. В течение 1945 г. "Тайфуны" постепенно сменялись "Темпестами". Однако ко дню Победы над Германией их оставалось еще немало. Под самый занавес войны, 3 мая 1945 г. они ракетами потопили два крупных немецких судна, "Кап Аркона" и "Дойчланд". К несчастью, их трюмы были забиты заключенными концлагерей, и корабли охранения не спасали, а расстреливали тонущих. В конце войны выпустили серию ближних разведчиков "Тайфун" РВ1 В. Это была переделка истребителей поздних серий, с которых снимали две пушки, а в правом крыле монтировали перспективную фотокамеру. Таких машин сделали около 60. Они также повоевали в Европе; по нескольку штук их придавалось истребительным эскадрильям. Существовала и опытная модификация с четырьмя пушками и двумя плановыми аппаратами в хвостовой части фюзеляжа. В одном экземпляре изготовили ночной истребитель NF IB с радиолокатором AI MK.IV. Испытания зимой 1942-1943 гг. показали, что на "Тайфуне" нелегко летать ночью, а если пилот, кроме того, занят работой с радаром, то еще труднее. Кроме того, из-за изменения центровки возникали проблемы с путевой устойчивостью. Недостаточной оказалась и дальность - аппаратуру РЛС разместили в контейнерах на месте подвесных баков. Три машины с измененной системой охлаждения проходили испытания в Абукире, в Египте. Один самолет использовался фирмой "Нэпир" как летающий стенд -на нем отрабатывали двигатель "Сейбр" II, а затем "Сейбр" VI. Еще одна машина опробовалась с кольцевым радиатором. Только в проекте остался палубный вариант "Тайфуна", разрабатывавшийся по заданию N. 11/40 в 1941 г. У него был увеличен размах крыла (за счет центроплана), крыло складывалось, начиная от стоек шасси, а последнее имело увеличенную колею. Фюзеляж тоже был немного длиннее. Последний из 3317 "Тайфунов" ВВС получили в ноябре 1945 г. В войне их применяли только английские (или из стран Содружества) летчики. На экспорт ушел всего один самолет - в СССР. Это была потрепанная машина, служившая ранее в 263-й эскадрилье и прошедшая капитальный ремонт. Ее сдали советским представителям в Тегеране 20 июля 1945 г. Впоследствии ее изучали в ЛИИ, ЦАГИ и НИИ ВВС. Наших специалистов, в основном, интересовал двигатель и отдельные конструктивные решения узлов и агрегатов. Техническое описание самолета По схеме "Тайфун" представляет собой моноплан металлической конструкции с низкорасположенным крылом. Крыло трапециевидной в плане формы, с закругленными концами, состоит из двух консолей, каждая из которых крепится к фюзеляжу при помощи четырех болтов. Профиль крыла очень толстый, что вызвано размещением в крыле вооружения и большим размером колес убирающегося шасси. Конструкция крыла двухлонжеронная с работающей обшивкой. Крылья самолетов "Тайфун" IA и IB отличаются конструкцией и расположением нервюр. В отсеке вооружения для усиления конструкции имеется вспомогательный лонжерон, расположенный непосредственно за передним. Конструкция этого лонжерона сходна с конструкцией усиленных нервюр. Отсек, в котором установлен главный бензиновый бак, также усилен стенкой. Жесткость отсека вооружения дополнительно повышается лафетами оружия и кронштейнами крепления патронных или снарядных ящиков. На промежутке от торцевой нервюры до усиленной нервюры, ограничивающей отсек вооружения со стороны фюзеляжа, передняя кромка крыла выполнена в виде бензобака. Носки нервюр отсека вооружения у самолета "Тайфун" IA ферменной конструкции, а у "Тайфуна" IB - со сплошными стенками и полками, образованными отбортовкой. Элероны выполнены цельнометаллическими с D-образным носком и штампованными дюралюминиевыми нервюрами. Обшивка из листового электрона приклепана к лонжерону и полкам нервюр. К задней кромке элерона приклепан регулируемый на земле триммер. Посадочные щитки обычного типа и состоят из четырех секций (двух корневых и двух консольных). Каждая пара секций соединена при помощи шарнира. Хорда щитков 457 мм. Обшивка щитков из листов дюралюминия, подкрепленных наверху штампованными нервюрами. Управление щитками гидравлическое. Фюзеляж состоит из четырех основных частей: подмоторной рамы, центральной части, хвостовой части и хвостового отсека. Подмоторная рама и центральная часть фюзеляжа изготовлены из труб, соединенных болтами и заклепками. Сварка в конструкции фюзеляжа не применяется. Хвостовая часть фюзеляжа и хвостовой отсек конструкции полумонокок. Киль составляет одно целое с хвостовым отсеком фюзеляжа. Стабилизатор состоит из двух половин, по конструкции он сходен с крылом и почти полностью выполнен из дюралюминия. Лонжероны имеют конструкцию балочного типа с тавровыми полками из прессованных профилей и сплошными стенками. У корня лонжерона установлены усиливающие накладки для крепления стыковых узлов из стали высокой прочности. Нервюры стабилизатора балочные с тавровыми полками и стенками с отбортованными отверстиями облегчения. Для усиления носка стабилизатора в нем имеются дополнительные нервюры. В концевых частях стабилизатора поставлены два вспомогательных лонжерона такой же конструкции, как нервюры. Обшивка из дюралюминия подкреплена пятью стрингерами из уголковых профилей. Руль высоты по конструкции подобен элеронам и состоит из двух половин. Каждая его половина имеет D-образный носок-лонжерон, штампованные нервюры и обшивку из листового электрона, подкрепленную стрингерами из уголковых профилей. Концевые части, простирающиеся от внешнего шарнира подвески, имеют дополнительные усиления в виде двух штампованных лонжеронов, расположенных за стенкой D-образного носка-лонжерона. На задней кромке каждой половины руля высоты расположен триммер, выполненный из одного листа дюралюминия, изогнутого по профилю. Внутри триммера имеются два стрингера. Фонарь кабины летчика, расположенный в заднем отсеке центральной части фюзеляжа, состоит из козырька, двух боковых дверок, верхней откидной части и заднего прозрачного обтекателя. К потолку кабины прикреплено зеркало для обзора назад. Для входа в кабину используется правая дверца и откидная часть фонаря (рис. 2). В случае аварии обе дверцы и откидная часть фонаря могут быть сброшены. Каждая дверца имеет два шарнира подвески на передней кромке и окна с опускными стеклами автомобильного типа. Верхний шарнир дверцы прикреплен к каркасу козырька, нижний шарнир - к кронштейну, расположенному между стойкой дверцы и обшивкой фюзеляжа. Дверца запирается двумя задвижками, входящими в гнездо первого шпангоута хвостовой части фюзеляжа. Ручка открывания дверцы находится наверху у ее задней кромки. Верхняя откидная часть фонаря шарнирно прикреплена к верху левой боковой дверцы и при посадке летчика в кабину откидывается в сторону. После посадки в кабину сначала опускается на место откидная часть фонаря, а затем запирается правая дверца. При аварийном сбрасывании боковых дверок верхняя откидная часть фонаря срывается потоком воздуха. Козырек фонаря состоит из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35╟, состоит из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены на прокладках из синтетической резины. В пространство между обоими пулестойкими стеклами подается теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращается обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах. Две треугольные боковые панели козырька выполнены из слоистого пулестойкого стекла. Все панели козырька крепятся на каркасе из легкого сплава. Низ каркаса козырька прикреплен на болтах к раме обтекателя фюзеляжа, наверху каркас соединен (также на болтах) со стойками дверок. Задний обтекатель за кабиной прессованный, из перспекса, подкреплен двумя рамками и снабжен по всему контуру профилем, при помощи которого обтекатель крепится на замках Дзус к обшивке полумонокока. На самолетах "Тайфун" IB последних серий установлен новый фонарь, сдвижная часть которого выдавлена из одного куска прозрачной пластмассы. В аварийном случае вся сдвижная часть фонаря сбрасывается. Боковые дверцы кабины в этом варианте отсутствуют. Сиденье летчика, изготовленное из легкого сплава, имеет гнездо для парашюта. Спинка сиденья с подушкой установлена на восьми горизонтальных пружинах. К спинке крепятся привязные ремни летчика. Сиденье допускает регулировку по высоте в полете. Для посадки летчика в кабину с левой стороны имеется выдвижная подножка. Шасси и установка хвостового колеса Каждая половина шасси состоит из масляно-пневматической амортизационной стойки Виккерс, бокового ломающегося подкоса и литого из легкого сплава колеса с пневматиком среднего давления Денлоп или Пальмер. Ширина колеи шасси 4,13 м. Шасси убирается в крыло, между его лонжеронами, в направлении к оси фюзеляжа. В убранном и выпущенном положениях шасси запирается замками. Управление тормозами колес пневматическое, рычаг включения тормозов расположен на ручке управления самолетом. Управление тормозами раздельное, при помощи дифференциального клапана, приводимого в действие педалями ножного управления. Установка хвостового колеса состоит из стойки с масляно-пневматическим амортизатором Доути. Хвостовое колесо смонтировано в вилке, которая может вращаться на нижнем конце стойки. Оно полностью убирается в хвостовую часть фюзеляжа в направлении вперед, а на самолетах последних серий снабжено двухконтактными пневматиками Мери-стренд для предотвращения возникновения шимми. Винтомоторная группа На самолете "Тайфун" установлен мотор Нэпир "Сейбр" II. Благодаря компоновочным особенностям мотора "Сейбр" и его малой высоте конструктор самолета смог поместить значительную часть мотора над поперечными рамами центральной части фюзеляжа, являющимися продолжением лонжеронов крыла. Поэтому носовая часть фюзеляжа самолета очень короткая, как у самолетов с мотором воздушного охлаждения, в связи с этим разнос масс небольшой, что благоприятно сказывается на маневренности самолета. Винт. На моторе установлен трехлопастный винт-автомат Де-Хэвиленд 55/2 диаметром 4,27 м. Лопасти винта дюралюминиевые, диапазон поворота лопастей 80╟. Втулка винта закрыта дюралюминиевым коком. Жидкостный радиатор установлен в туннеле под моторной установкой, в середину этого радиатора вмонтирован масляный радиатор. Выходное отверстие туннеля имеет заслонку, управляемую при помощи гидравлического привода. Система бензопитания Мотор Нэпир "Сейбр" II работает на горючем с октановым числом 100. Бензин подается при помощи бензонасоса мотора из баков, установленных в крыле: два основных бака расположены между лонжеронами, два других бака образуют переднюю кромку корневых участков крыла. Распределительный трехходовой кран с дистанционным управлением допускает подачу бензина либо из обоих главных баков, либо из баков, установленных в носке. Одновременная подача горючего из всех баков невозможна. Емкость основных баков по 182 л, а баков, установленных в носке,-по 168 л. Таким образом, общая емкость бензиновых баков 700 л. Для увеличения дальности полета на самолетах "Тайфун" IB возможна подвеска под крылом двух внешних подвесных баков. Во всех бензиновых баках при помощи вакуум-помпы поддерживается постоянное давление для повышения надежности работы системы бензопитания на различных режимах и больших высотах полета. Трубопроводы бензопитания, расположенные в фюзеляже, защищены броней. Все баки протектированы. На правой панели приборной доски кабины летчика установлены два заливных шприца: левый из них служит для заливки цилиндров мотора бензином из специального заливного бачка, правый - для заливки насоса подачи горючего. Бензиновый фильтр укреплен при помощи кронштейна на поперечной раме FK фюзеляжа. Манометр системы бензопитания установлен на правой панели приборной доски, рядом с ним находится сигнальная лампа, загорающаяся в случае падения давления в системе. В инструкции по эксплуатации самолета рекомендуется расходовать бензин сначала из основных баков, а затем из баков, установленных в носке крыла. Вооружение Вооружение самолета состоит из двенадцати пулеметов ("Тайфун" 1А) или четырех пушек ("Тайфун" IB). Оружие, установленное на самолете, обогревается воздухом, подводимым из туннеля непосредственно за радиатором. Нагретый воздух поступает по патрубкам, проложенным за задним лонжероном крыла, и подается в отсек через насадки. На самолете "Тайфун" IA установлено 12 пулеметов Браунинг калибра 7,69 мм, по шесть в каждой консоли. Пулеметы каждой консоли установлены на двух литых лафетах, имеющих втулки для шкворней крепления. Лафеты крепления пулеметов расположены посередине отсека вооружения и сходятся на средней усиленной нервюре этого отсека. Патронные ящики установлены по три с обеих сторон по отношению к пулеметам. Задние крепления пулеметов обеспечивают возможность вертикальной и горизонтальной регулировок оружия, передние крепления при этом допускают свободный поворот оружия. Газоотводные трубы. Стрельба из пулеметов ведется через газоотводные трубы, проходящие сквозь отверстия в переднем лонжероне. Передние концы газоотводных труб установлены в патрубках, прикрепленных к внутренней поверхности обшивки носка. В патрубках газоотводные трубы фиксируются шпильками. Задние концы газоотводных труб нагружены пружинами, упирающимися в буртики кожухов стволов. Патронные ящики пулеметов расположены группами по три ящика (одна группа с внешней стороны и другая - с внутренней стороны пулеметов каждой консоли). Патронная лента подается из ящиков через направляющие ролики и горловины питания. Крышки патронных ящиков прижимаются накладками, приклепанными к нижней поверхности крышек отсека вооружения, когда они опущены вниз. Емкость двух передних ящиков каждой группы по 460 патронов, а задних - по 500 патронов. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются в воздух через отверстия в нижней поверхности крыла. На самолете "Тайфун" IB установлены четыре пушки "Испано" MkII калибра 20 мм, по две в каждой консоли. Каждая пушка имеет два крепления. Задние крепления обеспечивают возможность регулировки их по вертикали и горизонтали. Снарядные ящики установлены с внешней стороны пушек. Лента со снарядами подается через ролик снарядного ящика и горловину питания. Рукав питания состоит из трех частей, верхняя из них крепится при помощи штыря к торцевой стенке ящика и нижним концом соединена болтами со средней частью, имеющей направляющий ролик. Запас снарядов для внешних пушек - на 145 выстрелов, а для внутренних - на 143. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются в воздух через отверстия в нижней поверхности крыла. Управление стрельбой. Включение стрельбы из пулеметов и пушек производится нажатием на кнопку, расположенную на верхней части ручки управления самолетом. Эта кнопка замыкает контакты реле управления стрельбой, установленного на левой трубе поста управления, и ток проходит через соленоиды клапанов спуска в отсеках вооружения. На кнопку спуска надета предохранительная поворотная втулка, которая в положении "На предохранитель" препятствует перемещению кнопки. Фотокинопулемет типа G-42 или G-45 установлен внутри туннеля радиатора с правой стороны и крепится на двух кронштейнах к узлам подвески радиатора. Съемка кадров производится автоматически при стрельбе из пулеметов или пушек при помощи пневматического клапана. Не зависимое от стрельбы включение фотокинопулемета возможно при нажатии на кнопку, установленную на ручке управления самолетом. При использовании самолета "Тайфун" IB в качестве истребителя-бомбардировщика под его крылом подвешиваются две бомбы весом по 113 кг (250 ф.) или по 227 кг (500 ф.). По последним сведениям, на самолете могут быть подвешены две бомбы весом по 453 кг (1000 ф.). Для крепления балок бомбодержателей используются крюки крепления подвесных баков. Самолеты "Тайфун" IB оборудуются также подкрыльными установками для восьми ракетных снарядов. Самолет оборудован для "слепого" полета соответствующими приборами. Приемопередающая радиостанция TR9D или TR1133A с дистанционным управлением установлена за сиденьем летчика. Возле нее на самолетах первых серий располагался держатель для парашютной ракеты. Кроме основной радиостанции имеется также специальная радиоустановка R3003 для "слепой" посадки. На самолете имеется кислородное оборудование. ЛТХ: Модификация Typhoon Mk.IB Размах крыла, м 12.67 Длина, м 9.65 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 25.92 Масса, кг пустого самолета 3942 нормальная взлетная 5340 максимальная взлетная 5854 Тип двигателя 1 ПД Napier Sabre IIB Мощность, л.с. 1 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 658 Крейсерская скорость , км/ч 530 Практическая дальность, км 1460 Cкороподъемность, м/мин 831 Практический потолок, м 10300 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки, установленные в крыльях, до 8х 27-кг PC или 2х 454 кг бомбы Typhoon FR Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация Hawker Typhoon FR IB/TacR IB/PR IB - ближний разведчик на базе одноместного истребителя "Тайфун". Одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Истребитель "Тайфун" был создан в КБ фирмы "Хаукер эйркрафт" под руководством С. Кэмма. Опытный образец "Тайфуна" совершил первый полет 21 февраля 1940 г. Истребитель серийно строился с мая 1941 г. и состоял на вооружении с ноября того же года. Всего построено 3317 экз. В 1943 г. на заводе "Глостер" в Хакклкоте выпустили около 60 модифицированных самолетов "Тайфун" в варианте ближнего разведчика. Строились три разновидности - FR IB, PR IB и TacR IB, отличавшиеся набором и размещением фотоаппаратуры. "Тайфуны"-фоторазведчики находились на вооружении только в Королевских ВВС. Впервые их использовали при высадке союзных войск в Нормандии в 1944 г. Далее они вели разведку в районах продвижения английских армий вплоть до капитуляции Германии. Производство "тайфунов" прекратили в ноябре 1945 г. Самолет был снят с вооружения в 1946 г. ЛТХ: Модификация Typhoon FR IB Размах крыла, м 12.67 Длина, м 9.74 Высота, м 4.67 Площадь крыла, м2 25.92 Масса, кг пустого самолета 3992 максимальная взлетная 5171 Тип двигателя 1 ПД Napier Sabre IIA Мощность, л.с. 1 х 2180 Максимальная скорость , км/ч 652 Крейсерская скорость , км/ч 530 Практическая дальность, км 1530 Боевая дальность, км 821 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10365 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки, установленные в крыльях Woodcock Разработчик: Hawker Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет Woodcock спроектирован согласно спецификации 25/22 Министерства авиации к одноместному ночному истребителю. Планер прототипа Woodcock, позже получившего обозначение Woodcock Mk I, изготавливался из дерева и полотна. Он представлял собой типичный биплан с традиционным расчалочным хвостовым оперением, неубираемым шасси, выполненным по схеме с хвостовой опорой-костылем, и с силовой установкой со звездообразным мотором Armstrong Siddeley Jaguar II мощностью 358 л. с. На испытаниях в 1923 году Woodcock Mk I продемонстрировал крайне неудовлетворительные летные характеристики, поэтому был разработан новый прототип - Woodcock Mk II со звездообразным мотором Bristol Jupiter IV. Данный вариант показал на испытаниях достойные результаты, и после доработки хвостового оперения его одобрили к запуску в серию. Первые самолеты, пока без оборудования для ночных полетов, направили в войска для проведения эксплуатационных испытаний. А первый действительно ночной Woodcock Mk II передали в 3-ю истребительную эскадрилью в мае 1925 года. Всего для британских ВВС был построен 61 самолет Woodcock Mk II, их эксплуатация продолжалась до 1928 года, хотя отдельные машины летали до 1936 года. Фирма построила также три модернизированных биплана Woodcock с мотором Jaguar IV для авиации Армии Дании. Эти самолеты именовались Danecock, в то время как 12 машин, построенных в Дании по лицензии, обозначались L.B.II Dankok; истребители находились в эксплуатации до 1937 года. ЛТХ: Модификация Woodcock Размах крыла, м 9.91 Длина, м 7.98 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 32.14 Масса, кг пустого самолета 914 нормальная взлетная 1351 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV Мощность, л.с. 1 х 380 Максимальная скорость , км/ч 227 Крейсерская скорость , км/ч 167 Продолжительность полета, ч.мин 2.45 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6860 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 7.7-мм пулемета Vickers |