He.100


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Hеудача с Hе.112 только укрепила желание Генриха Хертеля и самого Эрнста Хейнкеля, чтобы следующим одноместным истребителем люфтваффе стал самолет этой компании. С выбором Вf.109 Эрнст Удет информировал, что Технический департамент решил "рационализировать" авиационное производство так, чтобы "Хейнкель" занималась только бомбардировщиками, а истребителями - только "Мессершмитт". Hо это не остудило энтузиазма Хейнкеля, и когда осенью 1937г. стали рассматривать вопрос о возможном наследнике Вf.109, Зигфрид Гюнтер уже вел работы по новому самолету - в некоторых аспектах еще более необычному, чем Hе.119, отталкиваясь от опыта работ по последнему.

Истребитель был известен как "проект 1035" и разрабатывался очень быстро. Хертель и его конструкторы извлекли урок из истории с Hе.112, сделав упор на простоту конструкции, сократив число узлов и сделав все, чтобы снизить производственные затраты. "Проект 1035" отличался широкой базой шасси со стойками, убираемыми к линии симметрии самолета. Много внимания уделялось аэродинамике - в этом отношении самолет должен был стать эталоном в своем классе.

Упор на снижение воздушною сопротивления привел к решению установить поверхностно-испарительную систему охлаждения, использовавшуюся на Hе.119. Кроме того, была сделана попытка отказаться и от маслорадиатора - для охлаждения масла использовался метаноловый спирт, который, испаряясь, отводился на поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Еще одной особенностью "проекта 1035" было исключение моторамы. Капот, буквально "обтекавший" двигатель "Даймлер-Бенца" DB-601, был усилен и сам нес мотор. Во всех остальных аспектах конструкция "1035" была довольно обычной: фюзеляж - монококовый, овального сечения. Крыло с одним лонжероном имело работающую обшивку. Основные стойки шасси убирались в ниши перед лонжероном крыла. Топливо размещалось в четырех баках, расположенных за главным лонжероном. Баки занимали 45% размаха крыла и вмещали 345л топлива. Вдоль всей задней кромки крыла шли элероны и двухсекционный закрылок.

Одной необычной особенностью реализации "проекта 1035" было одновременное проектирование двух пар крыльев - одной с размахом 9.4м и площадью 14.5м2, и другой - размахом 7.6м и площадью 11м2. Изготовление двух комплектов крыльев не встретило понимания у Гюнтера, но Хейнкель держал в уме мировой рекорд скорости. Желание установить рекорд владело Хейккелем с самою начала работ по "проекту 1035", а для этого требовалось крыло меньшего размаха и площади, которое в свою очередь не годилось для истребителя. Так возникла идея создать две пары крыльев - большего размаха для истребителя, и меньшею для рекордного самолета.

"Проект 1035" был закончен 25 мая 1937г, но Эрнст Удет был проинформирован о нем только в октябре, когда сборка первого самолета уже завершилась. Хотя штаб люфтваффе все еще сомневался в необходимости готовить замену для Вf.109, "Хейнкель" получила контракт на три опытных и 10 предсерийных самолетов, которые по просьбе Хейнкеля были названы Hе.100.

Hесколькими месяцами ранее Курт Танк убедил РЛМ присвоить вне очереди порядковый "200" своему транспортному самолету. Hомер "100" был зарезервирован РЛМ за "Физелером", но еще не был использован. Хейнкель, исходя из тех же положений, что и Танк, убедил в идеальности круглой цифры в качестве своеобразной торговой марки своего нового истребителя.

Двигатель DВ-601 мог работать в довольно напряженном тепловом режиме, так что высокий нагрев двигателя во время первых пробежек на Hе.100-V1 особых опасений не вызвал. 22 января 1938г. Hе.100-V1 поднялся в воздух под управлением Ганса Дитерли - главный летчик-испытатель "Хейнкеля" Герхард Hичке еще лечился после аварии на Hе.119-V4 в декабре. Hесмотря на некоторую склонность к раскачиванию, управляемость нового истребителя была в норме, но неожиданный сюрприз преподнесла испарительная система охлаждения. Резкие перепады температуры между нижней поверхностью крыла и верхней, используемой для охлаждения, привели к серьезному короблению обшивки и даже к повреждению конструкции крыла.

Hе было сомнений, что в расчетах на прочность при таком перепаде температуры была допущена ошибка. В результате на Hе.100-V2 (D-IOUS) обшивка стала толще, а площадь поверхностного радиатора была увеличена. В марте 1938г. испытания были продолжены уже на втором опытном самолете.

Хотя система охлаждения работала все еще неудовлетворительно, характеристики, показанные Hе.100-V2, позволили подготовить самолет для рекордного полета по 100км замкнутому маршруту - прелюдией перед атакой на абсолютный рекорд на Hе.100-VЗ. Был выбран 50км отрезок между аэродромом Вюстрова и курортом Мюриц на Балтийском побережье. Полет на высоте 6000м должен был провести испытатель фирмы флюг-капитан Гертинг. Он был намечен на 6 июня 1938г, но в последний момент Удет, незадолго до этого облетавший в Рехлине восстановленный V1, решил сам полететь на V2. Удет установил новый рекорд - 631км/ч.

Попытка словчить на этом рекорде позже сказалась на карьере самого истребителя. Тогда возникла идея убедить потенциальных зарубежных покупателей, что Hе.112 состоит на вооружении люфтваффе и одновременно сделать ему рекламу, как рекордному самолету. Было объявлено, что рекорд установлен на Hе.112U - "Удет". Одновременно из прессы были изъяты все четкие фотографии самолета.

Оба V1 и V2 относились к серии А. Двигатель на них был DВ-601А мощностью 1100л.с. на взлете и 1020л.с. на высоте 4000м. Крылья были большого размаха. Зато третий - VЗ - получил крыло меньшего размаха, новый более обтекаемый фонарь кабины и специально форсированный двигатель DВ-601. Так как Hе.100-VЗ D-ISVR предназначался для штурма мирового рекорда, обороты двигателя подняли с 2480 до 3000 в минуту, а впрыск спирта поднимал мощность на короткое время до 1800л.с. Поставка такого двигателя задержалась до августа 1938г. Он оказался таким капризным, что требовал постоянного надзора представителей "Даймлер-Бенца". Так двигатель нельзя было опробовать на земле - ресурс был на один полет - все испытания проводились с обычным DВ-601А.

Специальный двигатель был установлен в начале сентября 1938г. В Варнемюнде было все подготовлено для рекордного полета. Hе.100-VЗ был поднят в воздух Герхардом Hичке, но одна из стоек шасси не убралась. Hичке, только что оправившийся после ранений, полученных на Hе.119-V4, попытался выпустить шасси, но убранное колесо заклинило в нише. Газ специально подготовленного двигателя убрать было нельзя, что исключало посадку на одну стойку. В результате Hичке выбросился с парашютом, ударившись при этом об оперение и получив травму.

Hезадолго до неудачной попытки установления мирового рекорда в Рехлин прибыл Hе.100-V4 - самолет новой серии В с некоторыми конструкционными отличиями. Вес был пустой - 2100кг, взлетный - 2540кг. Фактически, V4 был прототипом для серии. У земли скорость достигала 557км/ч, а на высоте 5000м - 665км/ч и 637км/ч на 8000м. Правда, такая скорость достигалась редко, так как большинство полетов заканчивалось из-за перегрева двигателя - поверхностный радиатор был далек от совершенства.

Через несколько недель после появления в Рехлине V4, второму самолету серии В - Hе.100-V5 довелась сыграть в очередной буффонаде, разыгрываемыми друг перед другом Францией и Германией в последний предвоенный год. Глава штаба французских ВВС генерал Вюймэн был приглашен с официальным визитом в Германию. Чтобы произвести впечатление на хозяев, он выбрал в качестве транспортного самолета единственный опытный бомбардировщик Амио-340. С самолета сняли все, что напоминало опытную машину, и нанесли на него личную эмблему Вюймэна. Hа нем глава штаба ВВС перелетел из Виллакублэ на аэродром Штаакен под Берлином с не очень маленькой средней скоростью 435км/ч. Hеизвестно, поверили ли хозяева, что "Амио" уже состоит на вооружении французских ВВС, зато гости поверили, что Hе.100 уже выпускается для люфтваффе серийно!

Во время пребывания Вюймэна в Ораниенбурге ему, как был случайно, продемонстрировали Hе.100-V5 под управлением Ганса Дитерли, который ждал сигнала от Удета в Мариэнэ. После скоростного прохода на малой высоте Дитерле посадил самолет и подрулил к французской делегации. Мильх объяснил, что это последний немецкий истребитель, на котором Удет установил мировой рекорд на 100км дистанции. После чего Мильх обернулся к Удету и спросил: "Скажи-ка мне, Удет, как у нас дела с серийным производством?" Удет, не моргнув глазом, ответил: "Вторая сборочная линия готова, а третью пустим через две недели!"

Hе.100-V6 и V7 относились к серии С. Они были оснащены улучшенными двигателями DB-601Аа взлетной мощностью 1175л.с. Первый из них был готов в марте, а 25 апреля 1939г. его доставили в Рехлин. Самолет использовался в основном для испытания двигателя. Второй самолет полетел 24 мая, а 9 июня поступил в испытательный центр. Hо главной ставкой Хейнкеля был рекордный Hе.100-V8 (D-IDGH), который был выпущен раньше, чем V6 и V7.

V8 имел то же короткое крыло, что и злосчастный V3, сглаженный фонарь и более низкорасположенный стабилизатор. "Даймлер-Бенц" поставила новый специально подготовленный DB-601. Для рекордного полета были выбраны окрестности Ораниенбурга. Пилотом был Ганс Дитерли. Рекордный полет состоялся 30 марта 1939г. Hе.100-V8 достиг скорости 746.6км/ч - первый абсолютный рекорд скорости, принадлежавший Германии. Опять же по пропагандистским соображениям было объявлено, что рекорд установлен на Hе.112U. Более того, использование специально форсированного двигателя намерено не раскрывалось. Hесколько неожиданно для Хейнкеля "Мессершмитт" 26 апреля штурмовала мировой рекорд на Ме.209, достигнув скорости 755км/ч. Хейнкель прикинул, что допустив такой же перегрев двигателя, что и на Ме.209-V1, он сможет улучшить этот рекорд минимум на 15км/ч. Hо подготовка к полету была прервана 12 июля, когда глава инженерного отдела Люхт приказал воздержаться от следующих попыток улучшить мировой рекорд.

Приблизительно за год до мирового рекорда скорости Hе.100-V8, Технический департамент подготовил требования для потенциального наследника Вf.109, контракт на который удалось получить "Фокке-Вульфу" со своим проектом Fw.190. Технический департамент согласился рассмотреть Hе.100 только при условии установки двигателя "Юнкерса" - Jumo-211, так как DB-601 уже использовался на Вf.109 и Вf.110, а строить два истребителя под один двигатель посчитали непрактичным. Такой вариант двигательной установки рассмотрели и быстро заключили, что Jumo-211 не годится для испарительной системы охлаждения - изюминки всей конструкции Hе.100. Кроме того, уникальный несущий капот для DB-601 следовало перепроектировать под Jumo-211, что по расчетам резко снижало летные характеристики. В результате предложение Технического департамента было отклонено, но Хейнкель не отчаивался найти местечко для своего Hе.100 в сердце хотя бы части сотрудников РЛМ.

В начале лета 1939г. был готов третий самолет серии С - Hе.100-V9. Он был первым, оснащенным вооружением из двигательной пушки МGFF и двух пулеметов МG-17 в корне крыльев. V9 предназначался для статических испытаний. Оставшиеся от первоначального контракта три самолета были закончены в качестве предсерийных Hе.100d-0. Первый из них (D-ITLR) полетел в сентябре 1939г. Одновременно "Хейнкель" в частном порядке заложил серию из 12 Hе.100d-1.

Hе.100d-0 отличались козырьком кабины, сводчатым фонарем без переплета и небольшими остекленными "ушами" за кабиной. Киль был удлинен. Вооружение, как считалось, состояло из двигательной пушки МGFF и двух пулеметов МG-17, а на самом деле истребитель имел два-три пулемета. Истребители серии D собирались только из 969 отдельных узлов. Для сравнения - Hе.112b собирался из 2885 узлов. Количество заклепок было 11543 по сравнению с 26864 на предыдущей модели. Емкость баков была увеличена до 410л.

Вскоре после появления Hе.100d-0 "Хейнкелю" было разрешено поставлять истребитель на экспорт. Сразу же начались переговоры со старым клиентом "Хейнкеля" - японским флотом, который уже проявлял интерес к истребителю. Прежде чем японская делегация прибыла 30 октября 1939г. в Мариэнэ, Хейнкеля проинформировали, что в тот же день туда прибудет советская закупочная комиссия. Hа сомнения Хейнкеля ему ответили, что СССР за поставку сырья хочет приобрести образцы немецкого вооружения. Чтобы избежать возможных недоразумений, советских и японских специалистов пришлось развести так, чтобы они не попадались друг другу на глаза.

Советские специалисты проявили большой интерес к испарительной системе охлаждения, так как подобная система была разработана еще Ильюшиным для опытного истребителя ЦКБ-32 (И-21). Было решено закупить три Hе.100d-1. От Hе.100d-0 они отличались большим размахом стабилизатора. Самолеты были поставлены в СССР зимой 1939-40гг и распределены среди исследовательских институтов.

Японская делегация флота приобрела три Hе.100d-0 за 1.2млн. марок и еще за 1.6млн. марок лицензию на его производство. Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940г. После сборки на "Касумигаура" они были поставлены флоту под обозначением АХHе1. Характеристики Hе.100d были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО баз флота. Производство должно было развернуться на "Хитачи". Специально для этого был построен новый завод в Чиба. Hо обстоятельства не позволили "Хейнкелю" поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства АХHе1. Работы пришлось прекратить.

Переговоры о покупке лицензии вели и венгры - "Манфред Вейсс" из Будапешта, но они ни к чему не привели. Больше Hе.100 на экспорт не поставлялся.

Самой же известной операцией, в которой "Хейнкелям" довелось поучаствовать, стала кампания дезинформации, проведенная немцами весной 1940 года. В ходе ее девятка Не.100d-1 под вымышленным обозначением Не.113 разыгрывала роль боевых соединений новых истребителей люфтваффе. При этом машины часто перекрашивали, а некоторые из них даже получали значки несуществующих воздушных побед. Впрочем, эта "деза" вскоре была раскрыта и интерес к пресловутому Не.113 постепенно сошел на нет. Однако у "Хейнкелей" была еще одна тайна, о которой до сих пор мало кто знает. И эту тайну, как ни странно, хранили не только немцы, но и русские. А касалась она стрелково-пушечного вооружения Не.100. Причем, как мне кажется, специально эту тайну мы не хранили, а просто-напросто не придали ей никакого значения, а затем основательно о ней забыли. Недавно с этим вопросом удалось разобраться, да и то лишь благодаря тому, что в фондах ОНТИ ЦАГИ сохранились технические описания Не.100. Но прежде чем перейти к изложению материала, хотелось бы напомнить читателям о том, как "хейнкели" попали в нашу страну... Как известно, вскоре после подписания пакта "Молотова - Риббентроппа", между двумя странами была достигнута договоренность о торгово-экономическом сотрудничестве, по которой Германия в обмен на продовольствие и сырье обязывалась поставлять нам промышленное оборудование и образцы военной техники. В Германию была направлена большая делегация специалистов. В нее входила авиационная группа, возглавляемая заместителем наркома авиационной промышленности А.С.Яковлевым.

В ходе ознакомления с деятельностью немецкой авиапромышленности было принято решение о закупке самолетов Ju.88, Do.215, Bf.109, Bf.110, He.58 и He.100, который произвел на Яковлева особо сильное впечатление. После отбытия основной части делегации в Москву руководство авиационной группой было поручено начальнику ЦАГИ И.Ф.Петрову, которому и пришлось осуществлять закупку вышеперечисленной техники. О том, как мы приобретали истребители Хейнкеля, Иван Федорович рассказал буквально следующее: "Первым из рекомендованных самолетов мы покупали Не-100 - самый скоростной по тем временам истребитель в мире. Сговорившись в кабинете главного конструктора о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара нам вывели самолет, предложили осмотреть. С.П.Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолета, попросил меня: "Дядя Ваня, проверь". Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали - все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт. И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили нам, что есть очень строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на Не.100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун - летчик-испытатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет только при условии, что мы оплатим стоимость самолета в случае, если мы его разобьем. Я подписал это предъявление, но самолет опять не буксируют на взлетную полосу. Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, я подписываю и это обязательство. После этого самолет наконец-то вывезли на ВПП. Супрун блестяще провел полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских испытаниях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы старик Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10-мм авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая куча битого хрусталя".

Этот рассказ необходимо дополнить лишь тем, что И.Ф.Петров по личному указанию Сталина имел возможность распоряжаться наличными деньгами в сумме миллиона немецких марок, что сыграло при закупках авиатехники немаловажную роль. Интересно отметить и тот факт, что одновременно с советской делегацией на заводы Хейнкеля прибыли и японские специалисты с аналогичной целью, и немецкой службе безопасности пришлось проявить массу изворотливости для того, чтобы две группы из противостоящих держав случайно не пересекались и не попали на глаза друг к другу. Кстати, Не.100 настолько понравился японским представителям, что они не только приобрели 3 самолета, но и закупили лицензию на его выпуск. Правда, организовать у себя производство они так и не смогли, но некоторые черты Не.100 прослеживаются в конструкции истребителя Кавасаки Ки.61, принятого на вооружение в 1943 году. Советские же специалисты довольно быстро пришли к выводу о том, что Не.100 более напоминает спортивный самолет, нежели настоящий боевой истребитель, и интерес к нему быстро сошел на нет. Между тем, во всех наших предвоенных справочниках, плакатах и таблицах по зарубежным военным самолетам, предназначенным для службы ПВО, неизменно присутствовали силуэты "Хейнкеля 113", представленного одним из основных истребителей люфтваффе. Поэтому неудивительно, что с первых дней войны потоком шли сообщения фронтовых пилотов о боях с истребителями Хейнкеля. Возможно, за них принимали итальянские "Макки" или финские "Мораны", или просто "Мессершмитты" в непривычной окраске (известно, что разные типы камуфляжа могут по-разному искажать форму машины). Только к 1943 году стало окончательно ясно, что никаких Не.113 на фронте нет, и о самолете надолго и прочно забыли.

В наши дни интерес к истребителю Не-100 возник прежде всего у любителей авиации и авиамоделистов-стендовиков. Однако получить более подробные сведения об этом самолете оказалось довольно трудно. Моделисты же вообще были поставлены в тупик, ведь доработать модель без точных чертежей практически невозможно. Но прежде чем перейти непосредственно к техническому описанию Не-100, раскроем все же ту маленькую тайну этой машины. Откройте любой авиационный справочник, спросите любого знатока авиации о том, какое вооружение было установлено на Не.100, и вы получите однозначный ответ - одна 20-мм пушка и два 7,92-мм пулемета. А теперь откроем техническое описание БНТ НКАП ╧88 выпуск 3 от 1941 г. "Вооружение самолета Не.100", где в первом же абзаце черным по белому написано: "Самолет "Хейнкель" Не.100 вооружен тремя пулеметами MG17 калибра 7,92 мм. Два синхронных пулемета установлены в крыльях и стреляют через плоскость, ометаемую винтом. Третий пулемет установлен в фюзеляже и стреляет через вал редуктора мотора. Каждый пулемет имеет боезапас по 500 патронов. По мощности огня вооружение самолета не представляет интереса". Но и это еще не все. В техописании ╧6 выпуск 1 от 1940 г. вообще указывается на то, что третий пулемет является перегрузочным вариантом и устанавливается лишь на некоторых самолетах этой серии (имеется в виду Не-100d-1). Действительно, для 1940 г. боевая ценность самолета-истребителя даже с тремя пулеметами винтовочного калибра была близка к нулю. Это не шло ни в какое сравнение с восемью пулеметами "Спитфайра" и "Харрикейна", боевая эффективность которых в то время уже была поставлена под сомнение. Что касается 20-мм пушки, то увязать ее с двигателем DB 601 оказалось не так просто. Вспомним, что на истребителе Мессершмитт Bf.109E сделать это так и не удалось. И хотя работы велись, реально установить пушку на боевой самолет, оснащенный к тому же "нежной" испарительной системой охлаждения (которая вообще боялась ударов и сильной тряски), немцам похоже так и не удалось. Во всяком случае в вышеупомянутом техописании имеется лишь запись о том, что фирмой прорабатывался такой вариант.

Судя по всему, в ходе пропагандистской кампании немцам пришлось прибегнуть к очередному обману и "оснастить" все "Хейнкели" несуществующими пушечными установками. Интересно, что в дальнейшем ни они, ни мы так ни разу и не "прокололись" по этому поводу. Стояли ли пушки на трех японских Не-100D-0, пока остается неясным. Но в связи с тем, что японцы, во многом используя технологию фирмы Хейнкель, так и не выпустили ни одного истребителя с мотор-пушкой, можно предположить, что с этой проблемой Хейнкель так и не справился. Зато англичане, введенные в заблуждение, а с их легкой руки и все остальные до сих пор так и не усомнились в том, что Не-100 являлся полноценным пушечным истребителем. Мало того, после войны эти сведения уже из западных источников перекочевали в нашу авиационную литературу, и тайна "Хейнкелей" более чем на полвека оставалась нераскрытой. Чисто пулеметное вооружение Не-100 косвенно подтверждается и тем, что эти самолеты никогда не воевали, хотя некоторые другие, даже опытные машины, выпущенные в единичных экземплярах, направлялись на фронт для войсковых испытаний. Сейчас абсолютно все специалисты ссылаются на то, что этот истребитель не был эффективен из-за своей "гоночной" системы охлаждения, обладавшей малой боевой живучестью. Однако такой самолет мог бы успешно "работать" не на фронте, а, скажем, в системе ПВО. Не следует также забывать о том, что в конце войны фирма Хейнкель получила задание на создание сверхскоростного перехватчика Р1076 с точно такой же испарительной системой охлаждения, но оснащенного тремя 30-мм пушками, да и японцы, опираясь на опыт Хейнкеля, в конце войны создали несколько самолетов с аналогичной системой.

Высокие характеристики истребителя He.100 обеспечивались в первую очередь его прекрасной аэродинамикой. На нем полностью отсутствовали привычные водяной и масляный радиаторы, благодаря чему не нарушалась плавность обводов фюзеляжа. Впрочем, He.100 имел еще несколько интересных особенностей, о которых мало кто знает. Во-первых, необычный профиль крыла. Сейчас бы мы сказали, что он был близок к ламинарному. А вот инженеры ЦАГИ, изучавшие He.100 перед войной, записали в своих отчетах буквально следующее: "Профили крыла самолета He.100 характеризуются более оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости. Это обстоятельство свидетельствует о том, что, очевидно, при проектировании крыла данного самолета особое внимание было уделено подбору профилей с меньшим лобовым сопротивлением и с повышенными значениями критических чисел Маха". Естественно, подобный профиль крыла несколько ухудшал его несущие свойства. Но при этом заметно снижалось аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и особенно на больших высотах. Вспомним, что в значительной мере благодаря крылу с ламинарным профилем американский самолет Р-51 "Мустанг" стал одним из лучших истребителей второй мировой войны. И хотя он не был столь маневренным, как, скажем, английский "Спитфайр" (оснащенный точно таким же двигателем), зато благодаря преимуществу в скорости имел полное превосходство над самолетами противника. Созданный же за два года до "Мустанга" He.100 в этом отношении также заслуживает внимания. Впрочем, в 1940 году использование на маловысотном самолете ламинарного крыла не произвело ни на кого должного впечатления. Время таких профилей еще просто не пришло. Зато наши специалисты обратили внимание на очень хорошее качество подгонки панелей обшивки, лючков, створок шасси и т.п.

Большой интерес вызвал фонарь кабины, и особенно его средняя сдвижная часть, которая в полетном положении устанавливалась заподлицо с козырьком и гаргротом без малейшего выступа. Оказалось, что при открывании фонаря сдвижная часть приподнималась, а ее нижние края расходились в стороны. И все же самым интересным в He.100 была система охлаждения двигателя. Охлаждение мотора летом производилось водой, а в зимних условиях смесью 61,5% воды, 35% глицерина и 3,5% спирта. Система работала под давлением 2-3 атмосферы. Горячая вода, выходящая из рубашки мотора, направлялась в специальные сепараторы. Там ее часть превращалась в пар, который поступал в крыльевые конденсаторы, расположенные на верхней и нижней поверхности крыла. Под холодной обшивкой пар конденсировался, и полученная вода откачивалась в водяной бак емкостью 40 л, установленный в правой консоли крыла. Всего на самолете стояло 13 пароконденсаторов - семь на левой консоли и шесть на правой. Их общая площадь составляла 8,3 м2. Кроме того, в фюзеляже был установлен дополнительный выдвижной радиатор для конденсации избыточного пара, который иногда ошибочно называли выдвижным маслорадиатором. На самом же деле привычного маслорадиатора на самолете не было, а его функции выполняла система спиртового охлаждения масла. Фактически маслорадиатор был как бы опущен в бак со спиртом. Горячее масло отдавало свое тепло спирту, который испарялся, а его пары поступали в поверхностные конденсаторы, установленные на гаргроте фюзеляжа, в киле и стабилизаторе. Здесь пары конденсировались в спирт, а затем откачивались обратно в бак.

Никаких специальных устройств для регулировки температуры масла не было. Ее регулировка осуществлялась только изменением режима работы двигателя или режима полета. При этом охлаждающая система была рассчитана так, что обеспечивала поддержание температуры масла в допустимых пределах при любом режиме работы двигателя и при любых условиях полета. Интересно, что сам двигатель не имел привычной моторамы. Ее роль играли две балки, являющиеся продолжением бортов фюзеляжа, и составляющие единое целое с его каркасом. Эти же балки одновременно являлись и частью капота двигателя. Впрочем, такая схема подвески двигателя впоследствии сослужила Хейнкелю медвежью услугу, став одной из причин того, что машину так и не приняли на вооружение. Дело в том, что установленный на He.100 двигатель DB-601 во все большем количестве требовался для серийных истребителей Мессершмитта Bf.109 и Bf.110. Установить же на существующую конструкцию He.100 какой-либо иной двигатель (например, Jumo 211) без существенной переделки планера было невозможно. А если вспомнить, что примерно в это же время Курт Танк выкатил на летные испытания свой новейший истребитель FW-190, к которому командование люфтваффе проявляло повышенный интерес, то станет понятна еще одна причина неудачи Эрнста Хейнкеля.

Но вернемся к конструкции самолета He.100. Его фюзеляж был выполнен как обычный полумонокок с хорошо подогнанными панелями обшивки, сделанными с подсечкой и приклепанными к каркасу потайными заклепками. В отличие от многих других истребителей у He.100 был съемный киль, весь передний отсек которого, как уже отмечалось, использовался под конденсатор паров спирта. Что касается стабилизатора, то здесь конструкторам удалось почти полностью избежать стыков обшивки. Вся поверхность стабилизатора - конденсатора была образована одним листом. Крыло He.100 подкладного типа (не имеет разъема между центропланом и консолями) цельнометаллическое, однолонжеронное. Вышеупомянутые панели пароконденсаторов силовые. Каждая панель состояла из двух герметически склепанных листов, причем внешний лист являлся обшивкой крыла. Его толщина - 0,8 мм, а внутреннего несилового листа - 0,3 мм. Расстояние между ними 4-6 мм. Носок каждой консоли крыла также использовался в качестве пароконденсатора. Он был согнут из листа толщиной 1,5 мм и состоял из двух частей, сваренных между собой в месте изгиба крыла. Каркас в носке отсутствовал. Самым прочным элементом обшивки крыла была крышка пулеметного люка, выполненная из листа толщиной 4 мм. Дело в том, что она располагалась как раз в районе кабины, и на нее то и дело приходилось наступать летчикам и обслуживающему персоналу. При этом установленный тут же и выступающий за кромку крыла закрылок зашили дюралем только снизу, а его верхняя поверхность была полотняной. Полотном обтягивали элероны и рули. Кстати, элероны на He.100 были зависающими и при выпуске закрылков также отклонялись вниз на угол до 11╟. Моделистам-стендовикам надо обратить внимание и на то, что закрылки отклонялись на разные углы. Так, при полностью выпущенных закрылках их внутренние секции отклонялись на угол 60╟, а внешние - лишь на 38,5.

Небольшая хитрость таилась и в конструкции шасси "Хейнкеля". Если нормальная уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидросистемы, то механизм аварийного выпуска вообще не был связан с какими-либо самолетными системами. Просто в кабине находилась педаль, нажав на которую летчик мог освободить замки убранного положения шасси. При этом стойки выпадали из ниш под действием собственного веса, а подкос дотягивался до фиксации специальной мощной пружиной. Такая система повышения боевой живучести редко встречалась на истребителях и, судя по всему, была установлена после потери рекордного He.100V-3, который разбился именно по причине невыхода одной из стоек. Рассказывая об истребителе He.100, стоит отметить ряд перспективных технологических решений, применявшихся при его сборке. Прежде всего это касается клепки взрывными заклепками. По-видимому, она была настолько хорошо освоена, что применялась даже в очень ответственных местах (стык поясов лонжеронов), хотя там имелся достаточный подход для обычной клепки. Довольно широко в конструкции самолета использовалось литье из электрона, причем даже в крупных тонкостенных деталях, таких, как шпангоуты, каркас фонаря и др. Было много и сварных узлов.

В заключение статьи о He.100 мне хотелось бы высказать собственное мнение. Этот не принятый на вооружение истребитель фактически оказался загублен руководством люфтваффе. Дело в том, что все заложенные в него возможности с блеском могли быть реализованы к 1943-1944 гг., когда перед люфтваффе встала проблема борьбы с высотными скоростными истребителями. "Мустанг", начисто лишивших "мессеры" и "Фокке-Вульфы" допуска к "летающим крепостям". В это время установка на He.100 двигателя DB 605 повышенной мощности, имеющего такие же габариты, что и DB 601, к тому же хорошо сопрягаемого с 20-мм пушкой MG 151/20 или 30-мм МК 108, позволила бы не только решить проблему огневой мощи He.100, но и "вытащила" бы его на большие высоты. Именно здесь этот более легкий и более скоростной самолет смог бы оказать существенное противодействие грозным "Мустангам" и расчистить небо для "серьезных" перехватчиков.

Что касается боевой живучести пароконденсаторной системы охлаждения, то необходимо отметить, что в конденсаторы поступала далеко не вся вода из двигателя, а только ее малая часть. К тому же, расход воды в виде пара, уходящего через пулевые пробоины в крыле, не так уж велик (вспомните кипящий чайник). Все это предусматривалось конструкторами фирмы Хейнкель еще на этапе проектирования машины. Поэтому конденсаторы были сделаны легкосъемными. Известная же фраза А.С.Яковлева о том, что достаточно будет одной-двух пробоин в крыле, чтобы вывести такой самолет из строя, нигде на практике не проверялась. Возможно, что в действительности, He.100 еще мог некоторое время вести бой и с более сильными повреждениями. Другое дело - спиртовая система охлаждения масла, установленная в самом поражаемом месте самолета. Впрочем, без нее можно было и обойтись. Обычный маслорадиатор не намного увеличивал сопротивление самолета по сравнению с водорадиаторами. Естественно, все эти размышления носят абстрактный характер. Германии, буквально задавленной совокупной боевой мощью стран антигитлеровской коалиции, не помогло бы никакое чудо-оружие, а тем более поршневой истребитель, который в лучшем случае сумел бы несколько увеличить потери среди истребителей сопровождения союзников. Боевая же ценность He.100, как перехватчика тяжелых бомбардировщиков союзников или маловысотного фронтового истребителя для восточного фронта, наверняка была бы очень низкой.



ЛТХ:
Модификация Hе.100d-1
Размах крыла, м 9.40
Длина, м 8.20
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 14.50
Масса, кг
пустого самолета 1810
нормальная взлетная 2500
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601Аа
Мощность, л.с. 1 х 1175
Максимальная скорость , км/ч
у земли 573
на высоте 650
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 520
на высоте 635
Практическая дальность, км 885
Максимальная скороподъемность, м/мин 1087
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1
Вооружение: один пулемет МG-17 в развале цилиндров и 2 в корне крыльев.

He.111A(D)


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1936
Тип: Скоростной средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



После поражения в Первой мировой войне возможности Германии в отношении вооруженных сил были сильно ограничены Версальским договором. В частности, немцам запретили иметь военную авиацию и строить боевые самолеты. Но командование рейхсвера постоянно стремилось обойти эти рамки. Например, там долго пользовалась популярностью концепция "вспомогательного бомбардировщика" - гражданского самолета, который при необходимости можно было бы быстро оснастить бомбовым и стрелковым вооружением. Позже возникла прямо противоположная идея - сконструировать бомбардировщик, который можно было бы выдать за пассажирский самолет. В 1932 г. в германском военном министерстве подполковник Виммер подготовил техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет при этом отдавался военным функциям. Работу по подобным проектам начали фирмы "Юнкерс" и "Хейнкель".

Малоизвестно, что первые планы по воссозданию военно-воздушных сил Германии относятся к весне 1930 г., когда Гитлер еще был лишь лидером крупной политической партии. Штабисты рейхсвера тогда продумывали пути постепенного воссоздания авиационной мощи страны, не вызывая излишних подозрений у соседей. Пока за спиной не будет достаточной военной силы, не следовало злить победителей. Требовалось маскироваться, маскироваться и еще раз маскироваться.

Зачатки ВВС Германии прятались под вывесками почтовых, метеорологических, учебных организаций. Открыто отрабатывать в своей стране боевые навыки немецкие летчики не могли, и их для этого везли в СССР. Там, в Липецке, существовал совместный учебный центр, где прошли выучку многие будущие командиры Люфтваффе.

Немецкие самолетостроительные компании еще в 20-х годах создавали филиалы за рубежом, где они могли беспрепятственно строить военные самолеты. У "Дорнье" имелись предприятия в Италии и Швейцарии, у "Юнкерс" - в Швеции и России. Наши летчики довольно долго летали на ЮГ-1 - трехмоторных бомбардировщиках, изготовленных в Германии, собранных в Швеции и вооруженных в России. Концессия "Юнкерс" в Филях (нынешний завод им. Хруничева) была для немцев убыточной, но разницу покрывали дотации военного министерства. Все делалось для того, чтобы развязать себе руки, накопить опыт и обучить необходимые кадры.

Первый после окончания Первой мировой войны немецкий тяжелый бомбардировщик Do Р спроектировали в швейцарском отделении "Дорнье". Его опытный образец был официально импортирован немцами в 1930 г. как грузовой после демонтажа вооружения. В Швейцарии же сделали двухмоторный бомбардировщик Do F, строившийся потом серийно как Do 11.

После прихода в 1933 г. к власти Гитлера разработку проектов самолетов двойного назначения продолжили, теперь уже в самой Германии. Нацисты первое время продолжали тактику маскировки. В октябре 1933 г. начали формировать первую бомбардировочную эскадру, которая официально выдавалась за подразделение авиакомпании "Дойче Люфтганза". Другой "крышей" являлись "Дойче Рейхсбан", Германские железные дороги, в состав которых входило авиационное транспортное подразделение. Вот только комплектовалось оно почему-то бомбардировщиками Do 11С.

1 января 1934 г. тайное стало явным, бомбардировочная эскадра вышла из тени, хотя и была названа "временной". Как и появившиеся немного позже другие бомбардировочные эскадры Люфтваффе, эта часть оснащалась уже упоминавшимися двухмоторными Do 11 и трехмоторными Ju 52/3mg3e. Последний представлял собой переделку в эрзац-бомбардировщик известного пассажирского самолета. Летные характеристики обеих машин были низкими, a Do 11 отличался также низкой надежностью. Они просто разрушались в воздухе. Вряд ли хорошая машина заслужила бы прозвище "Летающий гроб". Переделка Do 11 в Do 23 с более мощными моторами и неубирающимся шасси положения существенно не изменила.

1 марта 1935 г. существование военно-воздушных сил Германии признали официально. Люфтваффе возглавил Герман Геринг, ас Первой мировой войны, некогда принявший у "красного барона" Рихтгофена знаменитую 1-ю истребительную эскадру. Летчики надели военную форму. К этому моменту в стадии формирования находились две бомбардировочные эскадры, каждая из которых фактически имела только одну группу (полк) из двух-трех эскадрилий. На вооружении в них состояли Do 11, Do 23 и Ju 52/3m.

Но уже на подходе были немецкие бомбардировщики второго поколения, которые должны были обеспечить существенный шаг вперед. Исходя из выданного задания, они представляли собой машины двойного назначения. Кроме бомбардировочной, обязательно предусматривалась пассажирская модификация. Разумеется, такой подход изначально ограничивал возможности машины. Ведь требования к пассажирскому самолету и бомбардировщику различны и даже в какой-то степени противоречивы. Выполнить их совместно можно только путем компромисса, в определенной степени сознательно пренебрегая теми или иными пунктами. Получившаяся же при этом многоцелевая конструкция наверняка будет хуже специализированной. В результате можно было иметь либо хороший транспортный самолет, но посредственный бомбардировщик, либо наоборот.

Первым из многоцелевых машин нового поколения стал Ju 86 фирмы "Юнкерс". Его опытный образец поднялся в воздух с аэродрома в Дессау 4 ноября 1934 г. Военный и гражданский варианты самолета отличались носовой частью фюзеляжа (с кабиной штурмана-бомбардира и без нее), наличием или отсутствием вооружения и оборудованием кабины. У пассажирской машины в фюзеляже находился салон на десять мест, у военного там же размещались внутренние бомбовые кассеты. Для размещения пассажиров фюзеляж был тесноват, из-за этого проход получился узким, люди могли передвигаться, только пригнув голову. Для бомбардировщика пространства в средней части самолета, наоборот, было слишком много. Лишь небольшую часть его занимали внутренние кассетные бомбодержатели.

Конструкторы фирмы "Хейнкель" (точнее, "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке", немецкая аббревиатура EHF) немного отставали от конкурентов. Основу проекта многоцелевой машины там заложили братья-близнецы Зигфрид и Вальтер Гюнтеры. Первый из них занимался расчетами, а второй - общей компоновкой самолета. Детальную проработку вела команда под руководством К. Шварцлера.

Они создали вполне современный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой, закрытыми кабинами и убирающимся шасси. Возможность перевозки пассажиров предопределила довольно объемистый фюзеляж. Особенностью конструкции стало крыло эллиптической формы в плане, дающее ряд аэродинамических преимуществ и удачно опробованное ранее на скоростном пассажирском самолете Не 70, спроектированном в 1932 г. теми же братьями Гюнтерами.

Но вот с мотоустановкой дела обстояли хуже. В Германии тогда не имелось отечественных двигателей с мощностью более 750 л. с. Этого едва хватало для довольно большого и тяжелого самолета. Конструкторы выбрали моторы BMW VI6,0Z, дававшие 690 л.с. Это были 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения, сделанные по устаревшей схеме с отдельно стоящими цилиндрами, каждый из которых имел собственную рубашку. Винты предусмотрели двухлопастные, изменяемого шага, фирмы VDM.

У военного варианта самолета узкий вытянутый нос заканчивался застекленной кабиной штурмана-бомбардира. Поперечная щель в остеклении предназначалась для одного пулемета калибра 7,9 мм. Такое же оружие собирались поставить в открытой верхней установке; третий пулемет монтировался в выдвигавшейся вниз кабинке-башне. Бомбы размещались внутри фюзеляжа вертикально в кассетах; максимальная загрузка складывалась из восьми бомб по 100 кг. Согласно заданию, военный самолет проектировался под экипаж из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радис-та и стрелка.

В гражданском варианте самолет мог перевозить десять пассажиров в двух салонах: четырех в бывшем бомбоотсеке и шестерых в кабине за крылом. Багаж и почта размещались в багажнике, устроенном на месте кабины штурмана. У пассажирской модификации носовая часть фюзеляжа не остеклялась.

Проект получил обозначение Не 111. Получив поддержку созданного Герингом рейхскомиссариата авиации, фирма на своем новом заводе в Мариенэхе под Ростоком начала параллельно строить опытные образцы бомбардировщика и пассажирского самолета. Первым был готов военный Не 111а. По сравнению с уже летавшим конкурентом Ju 86abl (Ju 86V1) он опаздывал примерно на четыре месяца. Вес пустой машины с оборудованием равнялся 5790 кг, а нормальный полетный - 7600 кг. Никакого вооружения, ни стрелкового, ни бомбового, на Не 111а не имелось, и вообще о военном его назначении можно было догадаться лишь по остекленному носу фюзеляжа. Если сравнить этот самолет с сохранившимися исходными чертежами, то единственным заметным отличием можно считать несколько более резкий переход мотогондол в крыло на Не 111а.

24 февраля 1935 г. машину выкатили из ангара для первого полета. Лететь предстояло бывшему выпускнику Липецкой летной школы Г. Ничке. Он тогда только сменил в качестве заводского испытателя В. Юнка, и Не 111а был первым самолетом, который Ничке предстояло облетывать самостоятельно. Взлетную полосу в Мариенэхе не достроили, взлететь-то с нее еще можно было, а вот сесть - большой вопрос. Поэтому по программе предстояло подняться в воздух, сделать "коробочку" и идти на посадку в Рехлин. Хейнкель лично отдал такое распоряжение при инструктаже. Однако пилоту так понравилось поведение самолета в небе, что он решил вернуться на заводской аэродром. Ничке выполнил разворот и удачно приземлился. Уже в первом полете Не 111а продемонстрировал прекрасные управляемость и устойчивость, а также хорошие взлетно-посадочные качества. В самом начале испытаний он достиг скорости 349 км/ч - даже немножко больше, чем рассчитывали конструкторы. Практический потолок равнялся 5400 м, а максимальная расчетная дальность - 1495 км.

Параллельно с первым образцом собирались еще два. Первый из них, Не 111с, был готов через 16 дней после Не 111а; сразу после него появился Не 111b. Фюзеляжи у них были почти одинаковы, а вот крыло имело отличия. Если у Не 111а форма крыла в плане была точно эллиптической при размахе 25 м и площади 87,6 м2, у Не 111с уменьшили кривизну передней кромки, а размах ограничили 23 м, но при этом увеличили площадь до 88,5 м2. Крыло Не 111b было схоже с крылом Не 111с, но законцовки выполнили более тупыми, укоротив крыло до 22,6 м; при этом площадь была почти такой же, как у Не 111а.

Два новых опытных образца отличались и по назначению. Не 111с оборудовали в качестве пассажирского на десять мест, а Не 111b стал прототипом серийного бомбардировщика, хотя вооружение на нем опять не устанавливалось. За исключением крыла и небольшого возрастания полетного веса до 7700 кг, он был подобен Не 111а.

В это время в Германии ввели новую единую систему обозначения самолетов. Всем опытным образцам стали присваивать код с буквой "V" и номером. Номера давали в хронологическом порядке. Это заменило использовавшуюся ранее систему прописных букв, шедших по алфавиту. Не 111а переименовали в Не 11IV], но Не 1 lib и Не 111с именовались почему-то Не 111V3 и Не 111V2 - в обратном порядке.

Пассажирский Не 111V2 поднялся в воздух через четыре недели после первого образца. От бомбардировщика его можно было отличить по ряду окон пассажирского салона - окно имелось возле каждого кресла. Входная дверь располагалась по правому борту. В Мариенэхе самолет совершил один полет, а далее был перегнан в Стаакен, где прошел полную программу испытаний. Позже его продали авиакомпании "Люфтганза", где он эксплуатировался под именем "Росток".

Следующим стал бомбардировщик Не 111V3. Он рассматривался как эталон серийного варианта Не 111А., но соответствовал ему не полностью. Остекление еще отсутствующей штурманской кабины ограничивалось прозрачным куполом в носке. Вооружение отсутствовало, так же как и турели. На фотографиях заметна только окантовка верхнего люка, в котором предусматривалась установка пулемета.

Вторым экземпляром пассажирского лайнера стал Не 111V4. От трех предыдущих машин он отличался трехлопастными винтами "Юнкерс-Гамильтон" вместо двухлопастных. Крыло выполнили таким же, как у предшественника, но с удлиненными зализами по типу Не 111b. Взлетел V4 в конце 1935 г. 10 января 1936 г. его, как новое достижение германской авиапромышленности, продемонстрировали журналистам на берлинском аэродроме Темпельгоф. Представители фирмы утверждали, что это самый быстроходный пассажирский самолет в мире, и уверяли, что он якобы преодолел рубеж 400 км/ч. На самом деле максимальная скорость машины была около 345 км/ч. Позднее V4 передали "Люфтганзе", он получил там имя "Дрезден".

К этому времени в состязание, кроме фирм "Юнкерс" и "Хейнкель", вступил третий участник - "Дорнье". Эта компания в 1934 г. создала скоростной пассажирский и почтовый самолет Do 17. Теоретически он был рассчитан на шесть пассажиров, которым предстояло втиснуться в две весьма тесные кабины. Для перевозки почты он годился лучше. Но капитан Унтухт, координировавший связи между "Люфтганзой" и ВВС, решил, что еще лучше эта машина с тонким и длинным фюзеляжем подойдет в качестве бомбардировщика и разведчика. В результате четвертый опытный образец самолета, Do 17V4, собрали как бомбардировщик. Он взлетел в конце лета 1935 г. Эта машина была существенно легче, чем Ju 86 и Не 111, экипаж состоял из трех человек, вооружение - из двух пулеметов, нормальная бомбовая нагрузка ограничивалась 500 кг. Зато "дорнье" обгонял и "Юнкерс", и "хейнкель". Казалось бы, конкурентная борьба должна была обостриться, но Геринг счел, что самолетов ему нужно много, и самолетов разных. Каждый из трех новых бомбардировщиков имел свои преимущества и свои недостатки. В итоге на вооружение приняли все три машины и для начала выдали заказы на установочные серии.

Еще в 1934 г. приняли план развертывания Люфтваффе, по которому к 30 сентября следующего года предстояло изготовить более 4000 самолетов. В это число вошли девять Не 111, девять Do 17 и три Ju 86.

Основным вариантом нового самолета считался военный. В конце 1935 г. Хейнкель получил указание подготовить серию из десяти (по другим данным - девяти) бомбардировщиков Не 111А-0 для войсковых испытаний. За основу взяли конструкцию Не 111b, но носовую часть фюзеляжа удлинили, площадь ее остекления увеличили, улучшив обзор штурману. При этом длина самолета возросла с 17,11 до 17,5 м. Моторы BMW VI 6,0Z, такие же, как на опытных образцах, вращали трехлопастные винты переменного шага "Юнкерс-Гамильтон".

Оборонительное вооружение складывалось из трех 7,9-мм пулеметов MG 15, стоявших в застекленном носу, верхней турели и выдвигаемой вниз башне. MG 15 питался лентой из съемного магазина, стреляные гильзы сбрасывались в прикрепленный к пулемету мешок. Из носового пулемета стрелял штурман. Ствол двигался вправо-влево в узкой щели, прикрытой щитком от задувания. Верхняя огневая точка была открытой, лишь спереди стрелка закрывал от набегающего потока ветровой козырек. Обстрел вниз-назад обеспечивала нижняя выдвижная башня, открытая сзади. В боевом положении она с усевшимся внутрь стрелком уходила вниз.

Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 1000 кг, бомбы находились внутри фюзеляжа в кассетах в вертикальном положении. Взлетный вес за счет вооружения и дополнительного оборудования вырос до 8220 кг. Увеличение нагрузки на крыло и на мощность стало причиной резкого ухудшения характеристик пилотирования по сравнению с опытными образцами.

В начале весны 1936 г. два экземпляра установочной серии, Не 111А-02 и Не 111А-03, направили в Рехлин для официальных испытаний. Отчеты испытателей были явно обескураживающими. Без груза самолет так же хорошо управлялся, как и опытные образцы, но при полной боевой нагрузке становился медлительным и неуклюжим. На расчетной высоте на полном газу и с неубранной нижней турелью он в горизонтальном полете едва дотягивал до 310 км/ч. Крейсерская скорость оказалась около 270 км/ч, что было явно недостаточно. Люфтваффе принять Не 111А-0 отказались.

Хейнкель все-таки пристроил эти машины. Он предложил их китайскому генералиссимусу Чан Кайши, который ранее уже покупал у него легкие бомбардировщики. У рейхсминистерства авиации, заменившего к тому времени рейхскомиссариат, запросили разрешение на экспорт. Его выдали быстро, так как китайцы платили твердой валютой. Э. Хейнкель потом написал в своих мемуарах, что сделка оказалась очень выгодной. Правда, он упоминает о 24 самолетах, но, видимо, суммирует Не 111А и одномоторные пикирующие бомбардировщики-бипланы Не 66.

С самолетов сняли бомбовые прицелы и часть радиооборудования, разобрали, упаковали и отправили морем в Кантон (ныне Гуаньчжоу). По разным источникам, китайцам продали от шести до девяти Не 111А-0. Китайские авторы пишут о шести машинах; видимо, так и было. В одной из статей даже приводились заводские номера - с 1004 по 1008 и 1011. В этом случае получается, что всего построили дюжину Не 111 А.

Немецкие бомбардировщики прибыли в Китай в августе 1936 г. Там их собрали и облетали. Хейнкель в тех же мемуарах написал о предприимчивых китайцах, которые прорубили в деревянных контейнерах от узлов самолетов двери и окна и продали их желающим как жилые домики. Первоначально "хейнкели" вошли в состав 4-го отряда авиации провинции Гуандун, но в декабре их передали 19-й эскадрилье 8-й группы ВВС центрального правительства, дислоцированной под Шанхаем.

8-я группа считалась тяжелобомбардировочной. Отнести Не 111А к тяжелым бомбардировщикам можно было только по китайским меркам - у них редкостью были самолеты более чем с одним мотором. В 8-ю группу, которой командовал Сье Ци, входили четыре эскадрильи. Боевых из них фактически было две: 19-я на Не 111А и 30-я на американских Мартин 139WC (тоже двухмоторных). Две другие эскадрильи, 9-я и 10-я, считались бомбардировочными лишь формально, так как были укомплектованы старыми итальянскими самолетами Са 111 и S.72, использовавшимися как транспортные.

Утром 14 августа 1937 г. самолеты с японских авианосцев атаковали цели в районе Шанхая; началась японо-китайская война. 8-ю группу ввели в бой более чем через неделю, 25 августа. Сье Ци повел группу из трех "хейнкелей" и двух "мартинов" бомбить японские корабли у побережья. Сам он летел на Не 111А. Бомбардировщики прикрывал единственный истребитель - биплан "Хок" III. Экипажи немецких бомбардировщиков, опасаясь нападения японцев, выпустили подфюзеляжные стрелковые башни. Скорость у них резко упала, и они отстали от "мартинов" и истребителя. Группа разбрелась и попала под удар японских истребителей разрозненно. Уйти благополучно удалось только ведущему и одному "мартину". Два Не 111А были повреждены. Один сел в Чанчжоу, второй - в Хунцяо; на этой, последней, машине были убиты стрелок и бортмеханик. Вскоре после посадки на аэродром нагрянули японские истребители и сожгли бомбардировщик.

После этой неудачи "хейнкели" надолго застряли в тылу. Они стояли на аэродроме в Ханькоу. 1 октября пришло сообщение о появлении японских бомбардировщиков. Самолеты решили поднять в воздух, чтобы они не попали под бомбы. Переждав налет в стороне, три Не 111А вернулись обратно и... попали под удар китайских истребителей, принявших их за японские самолеты. "Соколы Чан Кайши" расстреляли машину ведущего, находившиеся в ней шесть человек погибли.

После этого "хейнкели" стали использовать как транспортные самолеты. Есть упоминания, что последний Не 111А-0 был сбит по ошибке китайским истребителем в 1939 г.

Один Не 111А-0 китайцам не достался и точно остался в Германии. Его переоснастили новыми моторами Даймлер-Бенц DB 600, которые на стендовых испытаниях показали почти 1000 л.с. Тогда это была последняя новинка германского авиационного моторостроения. 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения выполнялся по современной блочной схеме. Важная особенность конструкции - он был перевернутого типа, головками цилиндров вниз. Хейнкелю удалось раздобыть два фактически еще опытных образца для установки на свой самолет.

В конце весны 1936 г. на заводе в Мариенэхе их смонтировали на одном Не 111А-0, переименованном в Не 111V5. Естественно, моторамы и капоты были другие. Взлетный вес поднялся до 8600 кг, и хотя большая тяга положительно повлияла на летные данные, но до заветных 400 км/ч бомбардировщик на испытаниях так и не дотянул. Максимальная скорость теперь составляла 360 км/ч, а крейсерская с полной боевой нагрузкой -340 км/ч.

Военные сразу заказали установочную серию из десяти самолетов Не 111В-0 с моторами DB 600А. Первые бомбардировщики этого типа попали в испытательный центр в Рехлине осенью 1936 г. Там выявили незначительное ухудшение эффективности элеронов в некоторых диапазонах скоростей (этот дефект быстро исправили) и провели небольшую перекомпоновку оборудования. Четыре бомбардировщика из этой партии отправили на боевые испытания в Испанию. Об этом далее будет рассказано подробнее.

Первый крупный заказ поступил на бомбардировщик модификации Не 111В-1 - Люфтваффе затребовали сразу 300 экземпляров. Их поставка началась с января 1937 г. Выпуск осуществлялся двумя заводами - "Хейнкель" в Мариенэхе и "Норддойчен Дорнье верке" в Висмаре (по лицензии).

От Не 111В-0 эти машины отличались доработанными элеронами и усовершенствованным радиооборудованием. Максимальную бомбовую нагрузку подняли до 1500 кг, хотя нормальной по-прежнему считалась нагрузка в 1000 кг. Новые бомбодержатели позволяли нести бомбы калибром до 250 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,9-мм пулеметов, размещавшихся в носовой установке, верхней DL 15, прикрытой спереди козырьком, и нижней опускающейся башне. Последняя была столь тесной, что не всякий стрелок мог туда влезть. Сделать же просторнее ее не могли - в выпущенном положении она и так создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление. Носовая установка "Икария" была куда совершеннее старой. Пулемет монтировался в шаровом гнезде в центре остекленного носка. Задувание исчезло, а утлы обстрела увеличились. Нормальный взлетный вес Не 111В-1 равнялся 9315 кг. На первых сериях стояли моторы DB 600Аа, дававшие максимально 1000 л.с. Впоследствии перешли к менее мощным (880 л.с.), но более надежным DB 600С.

Первоначально самолеты выпускались в окраске, принятой и для военных, и для гражданских машин. Они со всех сторон были светло-серыми, а на вертикальном оперении имели красную ленту, на которой в белом круге рисовали черную свастику. Отличия были только в обозначениях. На гражданских машинах писали на фюзеляже и крыле пятибуквенный код, обязательно начинавшийся с "D" (от Deutchland - Германия). На бомбардировщиках рисовали опознавательные знаки, черные прямые кресты с бело-черной окантовкой. Они располагались на задней части фюзеляжа с обеих сторон и на концах крыла сверху и снизу. Эти знаки дополнялись пятизначным кодом, позволявшим определить к какой части и какому подразделению принадлежит самолет и где он базируется.

Но довольно быстро военные машины стали окрашивать совершенно иначе, используя трехцветный камуфляж. Верхние и боковые поверхности разбивались на поля серого, зеленого и коричневого цветов, разделявшие ся по ломаным линиям. Схему окраски для каждого типа утверждало рейхсминистерство авиации, и нарушать ее запрещалось. Чтобы самолеты не выглядели одинаково, ввели два зеркальных варианта расположения полей плюс стали чередовать цвета, получив шесть различных вариаций.

Не 111В-1 уступил место в производстве типу Не 111В-2. На нем ввели моторы DB 600CG с увеличенным наддувом (максимальная мощность - 950 л.е.), имевшие улучшенные высотные характеристики. Радиатор теперь стоял в аэродинамически облагороженном скошенном выступе и дополнялся радиаторами по бокам двигателя под передней кромкой крыла. Все это позволило довести максимальную скорость до 370 км/ч. Четыре экземпляра В-2 поспешно отправили в Испанию для опробования в боевых условиях.

С конца зимы 1937 г. в строевые части стали поступать Ju 86А и Do 17Е. Но оба этих типа имели существенные недостатки. Больным местом "юнкерса" являлись дизели, которые должны были обеспечить машине большую дальность. Они страдали от перегрева, пожирали много масла и периодически заклинивались в полете. Кроме того, этот бомбардировщик обладал недостаточной продольной устойчивостью. К концу апреля в авариях и катастрофах потеряли уже 18 Ju 86А. "Дорнье" тоже считался довольно сложным в пилотировании, но при его освоении к тому времени разбился всего один самолет.

Не 111В первой получила бомбардировочная группа II/KG 152. Ей передали для сравнения девять Не 111В и девять Do 17Е. Летчики одобрительно восприняли "хейнкель". Он был нетороплив и не очень маневрен, но отличался хорошей управляемостью, простотой взлета и посадки. Летный состав быстро переходил от руления по полю к самостоятельным полетам. Аварии имели место, однако ни один бомбардировщик не был списан. Но боевая подготовка давалась труднее. Когда экипажи впервые выпустили на бомбометание на полигоне, в круг диаметром 200 м удалось положить всего 2% бомб.

Для отработки тактики боевого применения новых самолетов сформировали специальную эскадру LG 1. Получившую уже некоторый опыт группу II/KG 152 передали в ее состав, переименовав в III/LG 1.

Так что первой строевой частью, полностью перешедшей на "хейнкели", стала эскадра KG 154 из трех групп, дислоцированных на аэродромах Дельменхорст, Вюнсторф и Ганновер. Первые машины поступили туда летом 1937 г.

Стремясь побыстрее насытить Люфтваффе современными бомбардировщиками, рейхсминистерство авиации распорядилось начать подготовку к производству Не 111 по лицензиям на заводах "Норддойче Дорнье верке" (NDW) в Висмаре, "Апьгемейне транспортгезельшафт" (ATG) в Лейпциге, "Ара-до флюгцойгверке" в Бабельсберге и Бранденбург-Хавеле, "Юнкерс" в Бернбурге и на новом заводе фирмы "Хейнкель" в Ораниенбурге (в северной части Берлина). Последний должен был выпускать до 25 бомбардировщиков в неделю. Работа на этом предприятии началась 4 мая 1936 г., и ровно через год, 4 мая 1937 г., первый Не 111В-2 выкатили из цеха заключительной сборки. Но "Арадо" и ATG подключились к производству позже, тип В строился только "Хейнкель" - 413 машин и NDW-283.

По мере того как фирма "Даймлер- Бенц" готовила новые варианты мотора DB 600, они устанавливались на бомбардировщике. Один из Не 111В-0 оснастили двигателями DB 600Ga, развивавшими на взлете 1050 л.с. Этот самолет назвали Не 111V9, он считался прототипом будущей модификации D. На нем временно сохранялись вспомогательные поверхностные радиаторы от Не 111В-2, хотя в целом систему охлаждения полностью переработали.

Не 111V9 вышел на испытания летом 1937 г., а осенью к нему уже присоединился первый Не 111D-0 установочной серии. На последнем боковые поверхностные радиаторы убрали, зато под моторами появились значительно более глубокие обтекатели основных радиаторов. Индивидуальные выхлопные патрубки заменили коллекторами с одним эжекторным патрубком с каждой стороны. Контуры капота немного изменили. Несмотря на увеличение нормального полетного веса до 8810 кг, Не 111D-0 показал резкий рывок в летных характеристиках. Максимальная скорость на высоте 4000 м возросла на 40 км/ч (до 410 км/ч). Даже с выпущенной нижней башней она составляла 370 км/ч - столько же, сколько у Не 111 В-2 с убранной.

Возникли планы запустить Не 111D-1 в массовое производство на сборочных линиях заводов фирмы "Хейнкель" в Мариенэхе и Ораниенбурге и NDW в Висмаре. На последнем их выпуск начали в конце 1937 г. Но к этому времени моторы DB 600 стали дефицитными, поскольку использовались на других типах боевых самолетов, в первую очередь на истребителях. Поэтому Не 111D-1 построили совсем немного, всего 30 штук.

Фирма "Юнкерс моторенбау" работала над собственным семейством мощных 12-цилиндровых авиамоторов жидкостного охлаждения. По мощности и весу они были примерно такими же, как и двигатели "Даймлер-Бенц", и имели схожую компоновку - клапанами вниз. Сначала на доработанном Не 111B-0 (Не 111V6) опробовали Jumo 210Ga (730 л.е.). Но их мощность оказалась явно недостаточной. Затем на ту же машину установили Jumo 211А-1 в 1075 л.е.; с ними результаты были куда лучше. V6 впоследствии передали фирме "Юнкерс" для испытания пропеллеров VS-5.

При дальнейших исследованиях использовали один из Не 111D-0, который стал именоваться Не 111V10. На нем не ограничились заменой двигателей и смонтировали выдвигающиеся вниз радиаторы. Площадь охлаждения у них регулировалась в зависимости от режима полета. Это позволило в некоторой степени уменьшить аэродинамическое сопротивление: для того чтобы разогнаться, летчик мог ненадолго втянуть радиаторы. Ненадолго потому, что при высоких оборотах моторы начинали перегреваться. Но это вполне устраивало, если требовалось быстро выйти из зоны зенитного огня или оторваться от истребителя. Изменениям подверглась и выхлопная система.

Техописание Не 111В-1.

Крыло - эллиптическое в плане, с криволинейными передней и задней кромками. Оно сложно в изготовлении, но дает преимущества в аэродинамике. По задней кромке близ фюзеляжа сделана выемка. Она уменьшает хорду крыла и тем самым снижает вредные интерференционные эффекты между потоками, обтекающими крыло и фюзеляж. Конструктивно крыло делится на центроплан и две консоли. Разъемы между ними - за моторами.

Центроплан имеет два лонжерона из алюминиевого сплава. Полки их изготовлены из профилей, стенки - из листа, подкрепленного профилями. Под фюзеляжем лонжерон прямой, а от бортов загибается вверх, обеспечивая поперечное V крыла. Нервюры в центроплане - листовые с подкрепляющими профилями, а за задним лонжероном - легкие ферменные. В центроплане между лонжеронами уложены бензобаки.

Консоли конструктивно делятся на три продольных части: носок, средний и хвостовой отсеки. Поскольку в консолях высота профиля уменьшается к концам, то лонжероны немцы сделали постоянного сечения, но на пояса положили накладки. Накладки эти - переменной толщины, и количество их к законцовке крыла уменьшается. Сами лонжероны - ферменного типа. Нервюры в консолях двух видов: основные (листовые с отверстиями для облегчения) и промежуточные (легкие ферменные). Продольные части крыла стыкуются по основным (силовым) нервюрам. Поверх нервюр закреплены стрингеры из открытых профилей. Обшивка крыла дюралюминиевая, гладкая, несущая, с клепкой впотай. Чтобы не было уступов, края листов подсекают или подкатывают. Количество поперечных швов обшивки минимально. Стыки продольных секций закрыты алюминиевыми лентами на шомполах. Ленты уложены в выемки и не выступают над поверхностью. Все смотровые лючки также подогнаны заподлицо, гнезда крепежных болтов заклеены кружочками из пропитанной ткани. Консоли соединяются с центропланом по лонжеронам в четырех точках.

На задней кромке крыла навешены закрылки и элероны. Закрылки размещаются от разъема крыла до борта фюзеляжа. Хорда их при движении к оси самолета уменьшается, а хвостовики нервюр немного задираются вверх. Закрылок - коробчатый; он имеет два лонжерона со сплошными стенками и листовые нервюры с отверстиями для облегчения. Обшивка - дюралюминиевая несущая. Ось закрылка вращается на шариковых подшипниках. Выпуск - гидравликой, подъем - пружинами.

Элероны типа "Фрайз" с аэродинамической и весовой компенсацией. В носке элерона вмонтирован прут с нанизанными на него свинцовыми шайбами. Элерон имеет один лонжерон со сплошной стенкой и ферменные нервюры. Обшивка - металлическая несущая. На обоих элеронах смонтированы флеттнеры, по две штуки на каждом, разного размера (для грубой и точной регулировки). На левом элероне дальний от фюзеляжа флеттнер - управляемый (триммер). Угол отклонения элеронов ограничивается резиновыми буферами.

Теперь посмотрим на фюзеляж. Он имеет плавную сигарообразную форму, поперечное сечение - овальное. По конструкции - цельнометаллический монокок. Он имеет два разъема: можно отсоединить кабину штурмана и хвостовой кок. Основа каркаса фюзеляжа - четыре лонжерона из профилей, соединенные с системой шпангоутов, поверх которых крепятся стрингеры из профилей. Обшивка - как и на крыле, гладкая несущая, клепанная заклепками с потайными головками.

В отъемной носовой части размещается кабина штурмана-бомбардира. В круглом остекленном носке смонтирован передний пулемет. Сверху над местом штурмана - астролюк размером 460x330 мм. При пользовании им передняя часть люка откидывается вверх, превращаясь в козырек, а задняя - сдвигается назад. Остекление сделано из целлулоида. Края проема обшиты войлоком, обтянутым кожей. Вылезти в астролюк нельзя, можно лишь высунуть голову. Внизу есть аварийный люк размером 650х650 мм для покидания подбитой машины с парашютом. Он откидывается внутрь к левому борту. Этот люк может быть открыт и снаружи, и изнутри. С боков в кабине штурмана есть еще несколько окон небольшого размера. От штурмана к пилоту можно пройти через дверь, которая откидывается вперед по полету направо.

В пилотской кабине размещаются летчик (слева) и бортмеханик (справа), сидящие бок о бок. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Боковые его стекла - раздвижные, в передней панели - две небольшие форточки. Чтобы избежать задувания, слева и справа смонтировали небольшие прозрачные козырьки. Сдвижные стекла - из триплекса, все остальные - оргстекло. Сверху имеется остекленный аварийный люк размером 650x570 мм, имеющий солнцезащитную шторку зеленого цвета.

За пилотской кабиной находится мощный коробчатый лонжерон с перегородкой, в которой сделана деревянная раздвижная дверь, откатывающаяся на роликах. За этой дверью - бомбоотсек, находящийся между лонжеронами центроплана. По оси его сделан свободный проход ("мостик"), слева и справа стоят кассетные бомбодержатели. На каждом борту - по два окна, закрытых дюралевыми крышками. При необходимости крышки откидываются на петлях вниз.

Бомбоотсек заканчивается перегородкой, в которой сделан проем без двери. Он ведет в кабину стрелков. Там сидят верхний стрелок и радист, выполняющий также обязанности нижнего стрелка. Радист постоянно сидит в нижней выпускной башне, являющейся также его креслом, спиной по полету. Башня открыта с боков и сзади. Справа от нее смонтирована радиостанция. Сверху в этой кабине имеется открытый проем верхней стрелковой точки. Перед ним - небольшой козырек из оргстекла, закрепленный шурупами. По краю проема сделан мягкий валик, обтянутый кожей. При ведении огня стрелок вставал на откидной деревянный мостик. По бортам кабины имелись четыре прозрачных окна. Над местом радиста находился двустворчатый люк, через который выдвигалась кольцевая антенна радиопеленгатора. Экипаж попадал в самолет через большой люк в полу кабины стрелков. Он обязательно открывался при выпуске нижней башни.

Кабина стрелков заканчивалась переборкой с дверью, открывавшейся назад, в хвостовую часть фюзеляжа. Она была практически пуста. Фюзеляж заканчивался быстро-съемным хвостовым коком, изготовленным из магниевого сплава.

Фюзеляж соединялся с центропланом через узлы на лонжеронах последнего. Стык у бортов закрывался зализами из листов магниевого сплава, прикрепленными посредством шурупов.

Горизонтальное оперение свободнонесу-щее, эллиптической формы в плане. Стабилизатор имеет аэродинамический профиль выпуклостью вниз, может на земле переставляться в одно из трех положений. Он крепится к фюзеляжу через литые башмаки. Каркас его включает два лонжерона и набор нервюр. Ближние к фюзеляжу нервюры - ферменные, дальние - листовые. Стрингеры имелись только в корневой части стабилизатора. Обшивка, как и по всему самолету, металлическая гладкая.

Рули высоты имели аэродинамическую и неполную весовую компенсацию. С обеих сторон устанавливались триммеры. Каркас руля - один лонжерон со сплошной стенкой и нервюры, стрингеров нет. Нервюры ближе к оси самолета - ферменные, у законцовок - листовые.

Киль эллиптической формы, по конструкции аналогичен стабилизатору. Руль направления осевой компенсации не имел, был снабжен триммером. Обшивка рулей - из дюраля.

Шасси - убирающееся в полете. Каждая из основных опор, расположенных под мотогондолами, имела по две стойки с масляно-пневматическими амортизаторами; на последние были надеты кожаные чехлы. Сзади стойки подкреплялись системой подкосов. Колея шасси - 5,2 м. Колеса - фирмы "Кронштадт" с пневматиками низкого давления размером 1100x375 мм. Они были снабжены колодочными гидравлическими тормозами. Тормоза срабатывали при нажатии летчиком педалей, на обоих колесах раздельно, что облегчало маневрирование по аэродрому.

В полете основные опоры убирались гидроприводом назад по полету в продолжения мотогондол. Интересно, что давление в гидросистеме на "хеинкеле" создавал ручной насос. После взлета пилоту приходилось качать туда-сюда ручку почти метровой длины. После того как шасси убиралось, ручка отключалась и укладывалась на пол, чтобы не мешалась. В полете колеса полностью закрывались щитками, изготовленными из магниевого сплава. Щитки были соединены тягами со стойками и двигались совместно с ними. Убрать шасси можно было только гидроприводом, а выпустить в аварийной ситуации - еще и тросовым механизмом вручную лебедкой. Замков выпущенного положения основные опоры шасси не имели, просто углы расположения стоек и подкосов были подобраны так, что после раскрытия вес самолета удерживал опору и не давал ей сложиться. О положении колес летчик мог судить по лампочкам световой сигнализации и положению так называемых дощечек - механических указателей. Дополнительно имелась и звуковая сигнализация зуммером.

Хвостовое колесо - ориентирующееся, размером 465x165 мм. Оно было снабжено масляно-пневматическим амортизатором. В полете хвостовое колесо убиралось не полностью, часть его выступала из фюзеляжа. Подтягивал костыль вверх резиновый шнур, а опускал гидроцилиндр.

Мотоустановка Не 111 В-1 состояла из двух двигателей DB 600С, 12-цилиндровых V-образных перевернутых (клапанами вниз), жидкостного охлаждения. Они были снабжены редукторами и нагнетателями. Максимальная мощность - 910 л.е., номинальная - 780 л.с.

Двигатель устанавливался на мотораме, состоявшей из станины, двух штампованных подкосов из алюминиевого сплава и нижних подкосов из труб. От передачи вибраций защищали резиновые буфера. Снаружи мотор был закрыт капотом с быстросъемными крышками из магниевого сплава. Двигатель обдувался воздухом через отверстия в коке винта и переднем кольце капота.

Воздух всасывался через патрубок на левой стороне (на обоих моторах). Выхлоп осуществлялся через индивидуальные патрубки вниз. Запуск мотора - электроинерционным стартером "Бош", который мог раскручиваться как электричеством (от аккумуляторов), так и вручную.

Охлаждение мотора - антифризом. Радиатор пластинчатого типа располагался в туннеле под двигателем, за ним - регулирующая поток воздуха створка, управляемая гидроприводом. Расширительный бачок с заливной горловиной сбоку крепился к переднему лонжерону наверху. Его полная емкость равнялась 17 л, нормальная заливка - 12,5 л.

Каждый мотор вращал трехлопастной металлический винт диаметром 3,5 м с электрическим управлением шагом. На втулку надевался быстросъемный металлический кок оживальной формы с отверстием для обдува по оси.

Маслобаки изготовлялись из фибры (пропитанного картона) и имели наружный протектор. У каждого мотора - свой бак. Полный объем бака - 50 л, нормальная заправка - 40 л.

Сотовый маслорадиатор с шестигранными трубками крепился под водяным. Охлаждение регулировалось жалюзи, управляемыми из кабины.

Аналогичную конструкцию имели бензобаки. Их делали из фибры и обтягивали резиновым протектором и поверх него - пропитанной тканью. Для переноски к бакам были приклеены резиновые ручки. По одному баку емкостью 700 л находилось с каждой стороны от фюзеляжа в центроплане между лонжеронами. Заливные горловины располагались сверху. Баки подвешивались на ремнях из ткани, их раскачиванию препятствовали резиновые упоры. Вынимались баки вниз через люки в нижней поверхности крыла, закрытые панелями на болтах. В нормальном состоянии каждый мотор питался бензином из своего бака, но предусматривалось и перекрестное питание. Подача топлива осуществлялась помпами на моторах, но имелся и ручной аварийный насос.

Управление на Не 111В-1 - двойное, но полноценный комплект только у летчика, сидевшего слева. У него имелись штурвал и педали, справа от кресла монтировался большой штурвал, приводивший в движение триммеры рулей высоты. Когда бортмеханик подменял пилота, он использовал съемную ручку и откидные педали. Управление моторами размещалось по оси самолета.

Управление рулями и элеронами - жесткого типа, трубчатыми тягами, управление триммерами - мягкое, стальной проволокой и цепями Галля.

Для высотных полетов экипаж был обеспечен кислородом. Для этого каждый человек имел кислородный прибор и маску. Четыре баллона размещались в носовой части фюзеляжа и еще десять - в бомбоотсеке.

Электрооборудование "хейнкеля" включало внутреннее освещение, комплект навигационных огней, посадочную фару и другое. Источниками питания являлись генераторы на моторах и аккумуляторы.

Оборонительное вооружение Не 111 В-1 состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм. Пулеметы питались патронами из сменных деревянных магазинов. Стреляные гильзы сбрасывались в кожаные мешки, присоединенные к пулеметам снизу. Носовой пулемет закреплялся эксцентрично в передней полусфере, изготовленной из оргстекла. Полусфера могла вращаться в вертикальной плоскости. Сектор обстрела - 25-30╟. Верхний пулемет стоял в проеме над кабиной стрелков на шкворневой установке и стрелял вверх-назад и вбок. Нижняя башня выпускалась только в моменты опасности, сидевший в ней радист при стрельбе вставал на колени. Сектора обстрела вправо-влево 30-40╟, вниз - до 45╟. Общий боезапас - 37 магазинов по 75 патронов.

Бомбы подвешивались только внутри фюзеляжа. Максимальная нагрузка равнялась 1500 кг, нормальная - 1000 кг. В бомбоотсеке справа и слева от прохода стояли две кассеты по четыре ячейки каждая. В каждой ячейке можно было разместить вертикально одну бомбу калибром от 100 до 250 кг. Для подвески более мелких боеприпасов в ячейку устанавливался мостик с четырьмя замками, позволявший загрузить четыре бомбы.

Под каждой кассетой в полу имелся бомболюк размером 1800x1500 мм. Он делился на четыре створки (под каждой ячейкой - своя), которые могли открываться как совместно, так и по отдельности. Бомболюки открывал штурман тросовыми механизмами, лебедки которых находились по бортам его кабины. В аварийной ситуации створки могли распахиваться весом самой бомбы.

Сброс осуществлялся электробомбосбрасывателем электромагнитного типа. Имелось также три аварийных механических сбрасывателя: у штурмана, на задней переборке пилотской кабины и в кабине стрелков. Но механические сбрасыватели могли открыть только основные замки в кассетах, замки дополнительных мостиков к ним не подсоединялись. Прицеливание при бомбометании осуществлял штурман с помощью прицела GV 219 в выступе под его кабиной.








Модификации :
Не 111а (V1) прототип с двигателями BMW VI 6.0Z (660 л.с.) и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM.
Не 111b (V3) прототип бомбардировщика/Уменьшена кривизна передней кромки крыла, размах и площадь несущей поверхности.
Не 111А-0 предсерийная модификация среднего бомбардировщика на рснове Не 111Ь. Удлинена носовая часть и увеличена площадь остекления, установлены 3-х лопастные воздушные винты Junkers-Hamilton, бомбовая нагрузка - 1000кг, оборонительное вооружение - 3 пулемета MG 15.
Не 111е (V5) прототип бомбардировщика с двигателями DB 600А-0 (800л.с.) и увеличенным полетным весом на базе планера Не 111А-0.
Не 111В-0 предсерийная модель на базе V5.
Не 111В-1 начальная серия с двигателями DB 600А(С) (880л.с.) Увеличена бомбовая нагрузка (до 1500кг), уменьшена дальность полета, модифицированы руль направления и эакон-цовки консолей. Трофейный экземпляр (из Испании) испытывался в СССР.
Не 111В-2 серийная модель с двигателями DB 600CG (950л.с.) и измененной системой охлаждения. Бомбовая нагрузка - 1500кг в нормальном варианте и 2000кг в перегрузочном.
Не 111 V6 прототип на базе Не 111В-0. Испытывапись двигатели Jumo 21 OGa и Jumo211A.
Не 111 V7 прототип на базе Не 111В-0. Новая конструкция крыла, двигатели DB 601 А. Позднее изменена носовая часть фюзеляжа и установлены новые огневые точки. Впоследствии -прототип Р-0
Не 111 V8 прототип на базе Не 111B-0. Новая носовая часть фюзеляжа со стрелковой установкой "Икария".
Не 111 V9 прототип на базе В-0 с двигателями DB 600Ga (1050л.с.) и новой системой охлаждения.
Не 111D-0 предсерийная модель на базе V9. Убраны крыльевые радиаторы и установлены выхлопные коллекторы.
Не 111D-1 малая серия.
Не 111 V10 прототип на базе D-1 с двигателями Jumo 211А-1 (1000 л.с.) и возд. винтами VS-5.



ЛТХ:
Модификация He.111b-2
Размах крыла, м 22.60
Длина, м 17.50
Высота, м 4.40
Площадь крыла, м2 87.70
Масса, кг
пустого самолета 5845
нормальная взлетная 8600
максимальная взлетная 10000
Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-600CG
Мощность, л.с. 2 х 930
Максимальная скорость , км/ч
у земли 300
на высоте 370
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 275
на высоте 340
Практическая дальность, км 1630
Боевая дальность, км 900
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 4
Вооружение: по одному 7.9-мм пулемету MG-15 в носовой, верхней и нижней позициях;
максимальная бомбовая нагрузка 1500кг, нормальная 8х100кг

He.111C/G


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1936
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Поскольку изначально Не.111 создавался как самолет двойного применения, параллельно с военными модификациями выпускали пассажирские, но в гораздо меньших количествах. Заказчиком для них выступала авиакомпания "Дойче Люфтганза" (DLH). Ей сначала передали второй опытный экземпляр, Не 111V2, получивший имя "Росток", затем четвертый, Не 111V4, названный "Дрезден".

Первая малая серия из шести 10-местных пассажирских Не 111С-0 была собрана летом 1936 г. по образцу Не 111V4. В носовой части вместо кабины штурмана сделали багажник. Окна чемоданам были не нужны, поэтому остекление там полностью отсутствовало. Пассажиры размещались в двух салонах. В переднем, располагавшемся на месте бомбоотсека, было просторнее. По два человека сидели у каждого борта лицом друг к другу, разделенные небольшими столиками. В заднем салоне кресла для шести пассажиров монтировались по три с каждой стороны друг за другом. Дверь в задней перегородке вела в туалет. Входная дверь находилась справа в хвостовой части самолета. Для пассажирской машины фюзеляж был довольно тесным, проход - узким. В первую серию входило шесть машин: С-01 ("Нюрнберг"), С-02 ("Лейпциг"), С-03 ("Кельн"), С-04 ("Кенигсберг"), С-05 ("Бреслау") и С-06 ("Карлсруэ").

На следующей пассажирской модификации, Не 111G, использовали новое крыло с прямыми кромками, опробованное на Не 111V7. Опытного образца ее строить не стали, перейдя сразу к установочной серии. Она состояла из двух самолетов: Не 111G-01 (он же V12) и Не 111G-02 (V13). На обоих стояли моторы BMW VI 6,0ZU. Не 111G-01 впервые поднялся в воздух в июле 1936 г. Эти машины в 1938 г. передали "Люфтганзе" под именами "Галле" и "Магдебург".

На двух следующих самолетах модификации G поставили более мощные 9-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения: на Не 111V14 - BMW 132D по 880 л.с., а на V15 - BMW 132Н-1 по 870 л.с. Другие источники утверждают, что в обоих случаях использовали BMW 132D. Мотоустановку целиком, вместе с рамой и капотом, взяли от четырехмоторного пассажирского самолета Ju 90. Эти две машины именовались He111G-З или Не 111L. В 1938 г. они перешли в руки "Люфтганзы" как "Аугсбург" и "Дрезден".

Не 111G-4 (V16) существовал в единственном экземпляре. На нем стояли два мотора DB 600G взлетной мощностью по 900 л.с. Хотя этот самолет получил гражданскую регистрацию, авиакомпании его не отдали. Он использовался как персональный самолет фельдмаршала Э. Мильха, начальника штаба Люфтваффе. Эта машина послужила прототипом для серии из четырех военно-транс-портных Не I11G-5 с моторами DB 600Ga взлетной мощностью 950 л.с., выпущенных по заказу турецкого правительства.

Все гражданские модификации Не 111 строились только в Мариенэхе.

Авиакомпания "Люфтганза" получила в общей сложности два опытных образца, шесть Не 111С и четыре Не 111G. Не 111V3 эксплуатировался как почтовый на европейском отрезке линии в Южную Америку. Машины типа Не 111С в 1937 г. выпустили как пассажирские на линии Берлин - Амстердам, Берлин - Мюнхен и Берлин - Кельн. Позже они стали обслуживать немецкий участок трассы Берлин - Москва, заканчивавшийся в Кенигсберге. Эти машины числились принадлежащими совместной советско-германской авиакомпании "Дерулюфт". Но уже вскоре стало ясно, что экономичность "хейнкелей" очень низка. Эксплуатация обходилась дорого, а пассажиров они брали немного.

Пробовали использовать их как скоростные почтовые при перевозках между городами Германии, но также не получили ожидаемого эффекта. В связи с этим новых заказов на Не П╡ "Люфтганза" выдавать не стала, а имевшиеся самолеты стали эксплуатироваться как служебные. Их стали также передавать или сдавать в аренду другим ведомствам. Так, два самолета обслуживали министерство иностранных дел.

Как утверждают некоторые авторы, к концу 30-х годов все еще находившиеся в эксплуатации пассажирские Не 111 доработали по образцу типа G-3, установив звездообразные моторы и новое крыло с прямой передней кромкой.

К сентябрю 1939 г. большая часть "хейнкелей" "Люфтганзы" уже перешла в руки Люфтваффе. На них поставили военные радиостанции и другое оборудование и использовали как самолеты связи.





Модификации :
Не 111c (V-2) прототип транспортно-пассажирского самолета.
Не 111d (V-4) прототип пассажирского варианта самолета на 10 пассажиров.
Не 111С пассажирский вариант (на базе V4) на 10 человек - 2 члена экипажа.
Не 111G-0 (V12, V13) модифицированный вариант Не 111С с двигателями BMW VI 6.0ZU и новым крылом.
Не 111G-3 (V14, V15) модифицированный вариант G-0 с двигателями воздушного охлаждения BMW 132D и BMW 132Н-1 соответственно.
Не 111G-4 (V16) модификация V14 с двигателями DB 600G. Использовался в качестве персонального самолета генерал-фельдмаршала Мильха.
Не 111G-5 четыре машины с двигателями DB600Ga, построенные для экспорта в Турцию.



ЛТХ:
Модификация He.111C He.111G-3
Размах крыла, м 22.60 22.60
Длина, м 17.50 17.20
Высота, м 4.10 4.10
Площадь крыла, м2 87.60 87.60
Масса, кг
пустого самолета 5400 5420
максимальная взлетная 9610 8460
Тип двигателя 4 ПД BMW VI oZU 4 ПД BMW 132H-1
Мощность, л.с. 4 х 880 4 х 880
Максимальная скорость , км/ч 310 345
Крейсерская скорость, км/ч 270 300
Практическая дальность, км 2400 1500
Практический потолок, м 4800 8390
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров

He.111E(F)


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



По образцу Не 111V10 в январе 1938 г. выпустили установочную серию бомбардировщиков Не 111Е-0 с моторами Jumo 211А-1, отличавшихся увеличенной до 1700 кг бомбовой нагрузкой; вкупе с новой мотоустановкой это привело к тому, что максимальный допустимый взлетный вес поднялся до 10 305 кг. Все эти машины представляли собой переделку недостроенных Не 111D-1.

Первые серийные Не 111Е-1 тоже исходно изготавливались как бомбардировщики модификации D-1 и уже в ходе сборки переделывались под новый стандарт. Конструкторы сочли, что увеличившаяся тяга двигателей позволит еще раз поднять бомбовую нагрузку, и довели ее до 2000 кг. В итоге взлетный вес возрос до 10 600 кг, а максимальная скорость упала до 390 км/ч. Но все равно это было больше, чем у типа В, примерно на 20 км/ч.

В марте 1938г. первые из 45 Hе.111e-1 достигли Испании, где полностью повторили успех предыдущий модели. За все это время оборонительное вооружение Hе.111 не изменилось. Сравнительно слабое противодействие, с которым столкнулись Hе.111 из К/88, навело немецкое командование на мысль, что слабовооруженные, без истребительного прикрытия бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи. Это заблуждение было рассеяно только боями над Британией двумя годами спустя.

В самом начале производства Не 111Е изменения в оборудовании привели к замене Е-1 на сборочных линиях модификацией Е-3. Проектировавшийся промежуточный тип Е-2 пропустили, как недостаточно перспективный. Модификация Е-3 строилась в больших количествах несколькими заводами. Затем она уступила место Е-4 и Е-5; и тот и другой вариант выпускался в небольшом количестве. В то время как Е-3 и Е-1 несли всю бомбовую нагрузку внутри фюзеляжа, Не 111 Е-4 имел и наружные бомбодержатели. 1000 кг бомб размещалось внутри и столько же - снаружи на двух держателях ETC 500. Не 111Е-5 отличался дополнительными бензобаками в фюзеляже общей емкостью 835 л.

Все варианты типа Е строились привлеченными компаниями, ни один из них не был собран на заводах Хейнкеля. По опубликованной недавно статистике, 80 бомбардировщиков собрала NDW, 50 - "Арадо", 40 - ATG и 40 - "Юнкерс".

Эллиптическое крыло было выгодно с точки зрения аэродинамики, но создавало технологические сложности. В начале 1936 г. 3. Гюнтер начал работать над новой конструкцией крыла. Кромки его стали прямыми, а конструкция значительно упростилась. Размах уменьшился до 22,5 м, а площадь - до 86,5 м2. Новое крыло летом 1937 г. испытали на переделанном Не 111В-0 (Не 111V7). Оно оказалось практически столь же эффективно, как и эллиптическое, и сулило большую экономию рабочего времени и денег. Но рейхсминистерство авиации, опасаясь задержки с поставкой самолетов при существенном изменении конструкции, не сразу одобрило переход к новому крылу. Его решили внедрить на модификации Не 111F. В качестве ее опытного образца использовали доработанный Не 111 В-1, оснащенный новым крылом, но сохранивший моторы DB 600G. Он взлетел в июле 1937 г. как Не 111V11. На нем также усовершенствовали все три стрелковые точки, а остекленную полусферу в носу фюзеляжа заменили металлической. В ходе испытаний самолет несколько раз дорабатывали, постепенно практически доведя его до стандарта D-1.

В это время к бомбардировщику фирмы "Хейнкель" проявило интерес правительство Турции, решившее купить самую последнюю модификацию. Продолжительные переговоры с турецкой делегацией завершились заказом на 24 (по другим данным - 30) бомбардировщика Не 111F-1 с моторами Jumo 211А-3, дававшими на взлете 1100 л.с., и дополнительными бензобаками в фюзеляже по типу Е-5. Последние позволили увеличить дальность полета до 1820 км. Оборудование и вооружение экспортных машин немного отличалось от поставлявшихся Люфтваффе. Максимальный взлетный вес равнялся 10 100 кг. Красили их тоже по-другому - верх и бока имели оливковый цвет. Весь заказ был разбит на две серии, одну сдавали осенью-зимой 1937 г., другую - в первой половине 1938 г.

Самолеты типа F-1 отправляли в Турцию по воздуху. Для этого машины получили временные германские гражданские обозначения, нанесенные на фюзеляж и крыло. Но перегоняли их военные экипажи. 19 октября 1937 г. первый Не 111F-1, пилотируемый обер-фельдфебелем Барте, вылетел из Ораниенбурга заправленным "под завязку".

Предполагалось достичь территории Турции без посадки. Однако один мотор по пути начал сдавать, и машина села в Будапеште. Пришлось поменять свечи зажигания. 22 октября "хейнкель" опять взлетел, прошел над Белградом и Софией. По первоначальному плану предполагалась посадка в Стамбуле, где бомбардировщик намеревались показать членам правительства, турецким генералам и журналистам. Но сбой графика, связанный с вынужденным приземлением в Будапеште, привел к тому, что Барте перелетел Босфор и двинулся напрямую на аэродром Эскисехир, назначенный конечной точкой маршрута. Там он успешно сел. Далее перегонка происходила без сбоев.

Не 111F-1 строились только для турок, германская же авиация, как пишут, получила серию из 40 Не 111F-4, отличавшихся комбинацией внутренней и наружной подвесок по типу Не 111Е-4, а также вооружением и оборудованием по немецким нормам. Возможно, здесь кроется ошибка: подругам данным, вариант F был изготовлен всего в количестве 45 экземпляров (все в Мариенэхе), другие предприятия его не строили.

На базе модификации F был создан первый германский колесный торпедоносец Не 111J, на котором опять вернулись к двигателям DB 600CG. Под центропланом у него можно было подвесить бомбы калибром до 500 кг, торпеды LT F5b (по 765 кг) или авиационные магнитные донные мины (по две штуки). Торпеда LT F5b имела длину 5,36 м и боевой заряд 185 кг; запас хода равнялся 2000 м. Внутреннее размещение бомб не предусматривалось. Торпедное вооружение отрабатывалось на двух опытных образцах - Не 111V17 и Не 111V18. Затем последовала небольшая установочная серия Не 111J-0; эти машины использовались для испытаний в экспериментальном торпедном центре в Бекенфьорде и на торпедном полигоне в Леба. Командование Люфтваффе заказало 90 серийных торпедоносцев, которые выпускались под обозначением Не 111J-1. Первые машины этой модификации поступили в части летом 1938 г. Последние серии их получили внутренние кассетные бомбодержатели и могли полноценно использоваться и как бомбардировщики.

Возможно, потом последовал дополнительный заказ. Во всяком случае, всего в Ораниенбурге собрали 144 машины этого типа. Некоторые авторы пишут, что в Турцию отправляли именно Не 11U, 24 самолета, причем указывают заводские номера. Если это так, то ошибка с количеством выпущенных Не 11 Остановится вполне понятной.

Несколько самолетов модификации J-1 позже оснастили в качестве носителей планирующей торпеды L10 "Фридензенгель". Они применялись для ее полигонных испытаний. Крыло размахом 2,8 м и оперение крепились сверху к авиационной торпеде LT 950С. Общий вес при этом увеличивался примерно на 220 кг. Планирующая торпеда подвешивалась под фюзеляжем по оси самолета. Взлетать при этом можно было только с ровной бетонной полосы, поскольку просвет от рулей и винтов торпеды до земли был очень невелик.

Сброс осуществляли с высоты 2500 м, направив самолет в сторону цели. Через 3 секунды после сброса из контейнера под крылом выпускался провод длиной 25 м. Он являлся частью датчика высоты. Когда планирующая торпеда оказывалась на высоте 10 м над водой, пиромеханизм отстреливал крыло и оперение. Торпеда уходила под воду, запускала винты и со временем поражала цель (или не поражала). После испытаний осенью 1942 г. "Фридензенгель" запустили в серию, их сделали несколько сотен.

Один из Не 111J-1 якобы превратили даже в ракетоносец, причем нес он баллистическую ракету А-4 (V-2). Во всяком случае, фотография такая есть. На ней четко видна ракета, висящая под центропланом справа почти у самого фюзеляжа, сильно выдвинутая вперед. По очертаниям - похожа. Вот только маленькая она ка-кая-то. Заправленная топливом и окислителем "фау" весила почти 13 тонн, одна боеголовка у нее - почти тонна; "хейнкелю" ее не поднять. Да и длина у настоящей А-4 - более 14 м. Запуск "фау" осуществлялся только в вертикальном положении, а не в горизонтальном. Возможно, бывший торпедоносец возил уменьшенный макет для аэродинамических исследований; его могли и сбрасывать для достижения больших скоростей. Второе объяснение - под самолетом находится не А-4, а экспериментальная ракета А-5, выглядевшая практически так же, но меньшая по размерам и весу: длина - 7,65 м, вес заправленной - 900 кг. Эти параметры вполне подходили для Не 111J-1.

"Хейнкели" первого поколения в начале 40-х годов были вытеснены самолетами более поздних модификаций, описанными далее. Типы В, D, Е, F, J по большей части перекочевали в летные и технические школы, где летали еще довольно долго.

Часть устаревших бомбардировщиков использовали для транспортных перевозок. Этому способствовали хорошая грузоподъемность и весьма емкий для боевой машины фюзеляж. Но при перевозке людей грузоподъемность полностью не использовалась - не хватало места. Возник проект доработки Не 111 для перевозки воздушного десанта. На крыло сверху должны были устанавливаться две съемные кабины. В каждой могло разместиться восемь парашютистов или 10 солдат, или несколько раненых; в них можно было также перевозить груз. Но реально такие переделки не производились.





Модификации :
Не 111Е-0 предсерийная модель с увеличенным полетным весом и бомбовой нагрузкой (до 1700кг).
Не 111Е-1 серийная модификация. Бомбовая нагрузка - 2000кг.
Не 111Е-3 основная серийная модификация "Е" (незначительная доработка Е-1).
Не 111Е-4 модификация с наружными бомбодержателями для крупногабаритных бомб (до 1000кг) + 1000кг в бомбоотсеке.
Не 111Е-5 модификация с дополнительными топливными баками в бомбоотсеке (835л.).
Не 111 V11 прототип на базе Е-1 с новым крылом (со спрямленными передними кромками) и двигателями DB 600G.
Не 111F-0 предсерийная модель с двигателями Jumo 211А-3 и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111F-1 серийная модификация для турецких ВВС.
Не 111F-4 серийная модификация для Люфтваффе с двигателями DB 600G, с бомбовой нагрузкой 1000кг на наружных бомбодержателях + 1000кг в бомбоотсеке.
Не 111V17/18 прототипы бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями DB 600Ga и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111J-0 предсерийная модель в версии бомбардировщика-торпедоносца на базе F-4.
Не 111J-1 серийная модификация бомбардировщика-торпедонсца с двигателями DB 600Ga и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.



ЛТХ:
Модификация He.111e-3
Размах крыла, м 22.60
Длина, м 17.50
Высота, м 4.40
Площадь крыла, м2 87.70
Масса, кг
пустого самолета 6000
нормальная взлетная 9600
максимальная взлетная 10600
Тип двигателя 2 ПД Юнкерс Jumo-211A-1
Мощность, л.с. 2 х 1010
Максимальная скорость , км/ч
у земли 350
на высоте 418
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 323
на высоте 380
Практическая дальность, км 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 4
Вооружение:
по одному 7.9-мм пулемету МG-15 в носовой установке, открытой верхней турели и выдвижной нижней корзине ;
бомбовая нагрузка до 2000кг, обычно 8х250кг

He.111H


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Памятуя о дефицитности двигателей фирмы "Даймлер-Бенц", необходимых для истребителей Мессершмитга, конструкторы "Хейнкель" с самого начала параллельно готовили запасной вариант бомбардировщика с моторами Jumo 211 - Не 111Н. Опытным его образцом являлся Не 111V19, совершивший свой первый полет в январе 1938 г. Но приоритет в развертывании серийного производства тогда отдали модификации Р.

Лишь весной 1939 г. из цехов вышли первые машины установочной серии Не 111Н-0, отличавшиеся немного более мощными моторами Jumo 211А-1, развивавшими по 1075 л.с. В мае завод в Ораниенбурге начал выпускать первые серии Не 111Н-1. Спустя несколько недель заводы "Арадо" и ATG также приступили к производству этой модификации. Три предприятия соответственно собрали 95,21 и 20 самолетов. За исключением мотоустановки, машины вариантов Н-0 и Н-1 ничем не отличались от Не 111Р-2.

Вскоре по масштабам выпуск Не 111Н значительно превзошел тип Р. К началу Второй мировой войны примерно половину из 808 Не 111, находившихся в первой линии, составляли машины этой модификации. За четыре месяца с заводов вышло около 400 экземпляров.

Параллельно эволюции He 111P шел процесс эволюции модификации Н. Уже после начала войны сборочные линии переключили с Не 111Н-1 на Н-2, который поначалу отличался от предыдущей модификации только моторами Jumo 211А-3, форсированными до взлетной мощности 1100 л.с. Однако к октябрю 1939 г. вооружение самолета модернизировали аналогично Не 111 Р-4, доведя его до шести пулеметов MG 15; при этом так же перешли на экипаж из пяти человек. Но появились и типы, не имевшие аналогов среди ряда Не 111 Р. В ноябре 1939 г. появился новый вариант, Не 111Н-3, предназначенный для действий против кораблей. В подфюзеляжной гондоле в придачу к стрелявшему назад пулемету смонтировали направленную вперед 20-мм пушку MG FF, питавшуюся из магазина-барабана. Из нее вел огонь шестой член экипажа. Эффективность этого оружия несколько снижалась из-за малых углов обстрела и сравнительно низкой скорострельности (540 выстр./мин). Этот вариант также отличался улучшенной бронезащитой и моторами Jumo 211D-1 (1200 л.е.). Предусматривалась возможность установки вместо левой бомбовой кассеты дополнительных баков, как на Не 111 Р-4. Максимальный взлетный вес поднялся до 13 100 кг. Производство Не 111Н-3 продолжалось весь 1940 г.

Не 111Н-3 по лицензии производили также в Румынии для нужд местных ВВС. В 1940 г. началась подготовка к их выпуску на заводе SET в Бухаресте. Но возились с этим румыны долго. Всего 30 (по другим данным - 32) самолетов сдали румынским ВВС в 1942 г., и на этом производство прекратили.

С начала 1940 г. параллельно с Н-3 строился Не 111Н-4. Поначалу он имел те же моторы Jumo 211D-1, что и Н-3, но позднее получил Jumo 211F-1, развивавшие по 1340 л.с.

На этой модификации сохранили только правую бомбовую кассету, а под левой стороной фюзеляжа установили мощную металлическую панель-подкрепление, давшую возможность смонтировать там два держателя PVC 1006 под две бомбы по 1000 кг или одну в 1800 кг. В ассортимент нагрузки для Н-4 вошли фугасные, осколочные и бетонобойные бомбы SC 1000, SC 1800, SD 1400, SD 1700, SB 1800, а также мощные бронебойные PC 1000, PC 1400 и PC 1800. Разумеется, с таким весом можно было летать лишь на небольшие расстояния.

Держатели PVC 1006 позволяли нести не только бомбы, но и торпеды LT F5b. Перед этим в Гроссенброде провели сравнительные испытания всех имевшихся тогда в Германии типов бомбардировщиков с целью определить наиболее пригодный из них для роли торпедоносца. Эти испытания, так же как и проведенные в Гроссето, на западном побережье Италии, выявили возможность приспособления Не 111Н к несению торпед.

Для дальних полетов предусматривался один дополнительный бензобак на 835 л в фюзеляже и два подвесных по 300 л. С полным запасом горючего и 1000 кг бомб самолет имел дальность около 3000 км.

Следующий вариант, Не 111Н-5, выпускавшийся в Мариенэхе с июля 1940 г. по апрель 1941 г., так же как и ранние экземпляры Н-4, оснащался моторами Jumo 211D-1. Однако на нем предусматривались два дополнительных фюзеляжных бака (и с левой, и с правой стороны). При этом вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на двух бомбодержателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта дошел до 14 054 кг, а максимальная бомбовая нагрузка - до 2500 кг. Н-5 изготовили в 560 экземплярах.

В ходе "Битвы за Англию" немцы провели ряд массированных налетов на Лондон. Защищаясь от бомбометания с малых высот, англичане широко применяли аэростаты заграждения. Они доставили немало хлопот немецким летчикам, особенно ночью. Трос аэростата резал обшивку наскочившего на него бомбардировщика, как бумагу. Прорывать аэростатные завесы немцы собирались самолетами-"тральщиками".

"Тральщики" должны были перерезать привязные тросы аэростатов, расчищая путь остальным самолетам, как на море тральщики делают проход в минном поле. Подобные конструкции перед войной разрабатывались и у нас в СССР для самолетов Р-6, КР-6, СБ и ДБ-3. Немецкий проект Не 111Н-8 был ближе всего к варианту для Р-6, созданному в середине 1930-х гг. лейтенантом Гуровым. Чтобы защитить нос фюзеляжа и винты, спереди монтировалась рама, поддерживаемая фермой из труб. В плане рама образовывала треугольник с немного выпуклыми сторонами. Трос скользил по раме до конца крыла и попадал на перерезавшие его ножи с электроприводом.

Существовали два варианта рамы и ее крепления. Первый, более остроконечный в плане, удерживался мощной фермой, закреплявшейся под фюзеляжем трубами-раскоса-ми, шедшими от передней кромки крыла, и тросами. Второй вариант, при котором раму сделали более округлой, опирался только на систему труб. Две трубы при этом крепились в верхней части пилотской кабины к элементу жесткости, закрытому обтекателем.

Рама и ее крепления вместе с ножами создавали дополнительный вес примерно в 250 кг, сильно смещавший центровку вперед. Для компенсации в хвостовой части бомбардировщика укладывался балласт. В общей сложности 30 машин типов Н-3 и Н-5 переделали в Не 111Н-8. Вес рамы и балласта вынудил уменьшить бомбовую нагрузку, аэродинамическое сопротивление рамы и ее креплений существенно ухудшало летные данные. Поэтому после всего нескольких операций над Англией уцелевшие самолеты переделали в буксировщики планеров под обозначением Не 111 H-8/R2.

Следующей массовой модификацией, сменившей Н-3 в цехах предприятия в Мариенэхе в апреле 1941 г., стал Не 111Н-6. На нем устанавливались те же моторы Jumo 211F-1, что и на поздних Н-4, но в сочетании с широколопастными винтами "Юнкере" вместо прежних VDM и индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. Не 111Н-6 обладал усиленным оборонительным вооружением, введенным на Н-2, плюс 20-мм пушкой MG FF в передней части подфюзеляжной гондолы, заимствованной от Н-3.

Фонарь верхней огневой точки выполнили закрывающимся по типу Р-4. При стрельбе его задняя часть складывалась. На некоторых машинах в хвостовом коке стоял 7,9-мм пулемет MG 17; прицел как таковой для него отсутствовал. Его заменяло небольшое зеркало, выставленное на кронштейне над кабиной. Когда пилот видел в нем вражеский истребитель, он жал на гашетку. Огонь из этого пулемета мог вести и стрелок-радист, обслуживавший верхнюю установку. На других самолетах на этом же месте размещался авиационный гранатомет, из которого выбрасывались с парашютиками гранаты на пути преследующих истребителей. И дополнительный пулемет, и гранатомет обеспечивали поражение зоны за оперением, закрытой для верхней огневой точки. Не 111Н-6 имел максимальную бомбовую нагрузку в 2500 кг и мог нести бомбы, авиационные мины и торпеды, поскольку обладал и внутренней, и наружной подвеской.

Реально машина применялась как дневной и ночной бомбардировщик, постановщик мин и торпедоносец, реже - как транспортный самолет. Не 111Н-6 был популярен у летчиков и отличался простотой управления даже при максимальной загрузке. Он имел хорошую управляемость, превосходную устойчивость и маневренность.

Для взлета с максимальным весом разработали ракетные ускорители "R-Gerate", то есть "устройство R". Внутри здоровой сигары монтировался ЖРД, баки с топливом и окислителем. Два ускорителя крепили под консолями. Запускали их сразу после вывода основных моторов на полный газ. Работали ускорители всего несколько секунд, далее баки опустевали. После уборки шасси сигары сбрасывали. Их опять заправляли и использовали повторно.

Тип Н-6 строили до сентября 1942 г., общий итог составил 1775 машин. Но мы забежали немного вперед. Вернемся на пару лет назад и переместимся на Балканский полуостров.

В 1942 г. немецкие конструкторы двигались параллельно в двух направлениях. Они пытались вооружить строившийся в массовых количествах Не 111 Н-6 новыми видами оружия и одновременно разрабатывали новые модификации самолета. В Германии создавались все более изощренные средства воздушной войны. Одним из них являлась радиоуправляемая бомба FX 1400 ("Фриц X"), Весной 1942 г. несколько Не 111Н-6, оборудованных передатчиками системы управления FuG 203 "Кель", были использованы для испытаний FX 1400 в Фоджии (Северная Италия). Несмотря на некоторые успехи, "хейн-кель" оказался недостаточно пригоден в качестве носителя такого оружия и поэтому не нашел применения в боевой обстановке.

Другие Не 111H-6, оборудованные радиовысотомерами FuG 103, служили для пробных сбросов планирующих бомб BV 246 "Хагелькорн". Проводились и испытания упоминавшихся ранее планирующих торпед L10 "Фридензенгель". Но все эти экзотические виды оружия на Не 111 Н-6 только опробовались, до использования в бою ни в одном случае дело не дошло.

Планировалось закончить выпуск Не 111Н-6 в начале 1942 г., поскольку предполагали внедрить в производство новые бомбардировщики Не 177А и Ju 288. Однако освоение этих машин оказалось связано с большими проблемами. Это вынудило продолжить выпуск проверенного Не 111Н. Командование Люфтваффе понимало, что самолет уже устарел. Но производство его было хорошо налажено, машина считалась сравнительно простой и дешевой, техническое обслуживание ее в полевых условиях не составляло проблем. В то же время бомбардировщик еще вполне мог использоваться для бомбометания ночью или на второстепенных участках фронта, где отсутствовало большое количество истребителей.

Не 111Н-7 и Не 111Н-9 являлись вариантами Н-6 с измененным оборудованием. Подробной информации о них нет. Неизвестно, строились ли они на заводах хотя бы небольшой серией или дорабатывались различными мастерскими.

Не 111Н-10, выпущенный небольшой серией, рассматривался как специализированный ночной бомбардировщик. Самолет с двумя моторами Jumo 211F-2 по 1340 л.с. нес вооружение из пяти пулеметов MG 15 и усиленную бронезащиту. Но самое главное, на Н-10 предусмотрели защиту от тросов аэростатов заграждения. Обшивка носка консолей крыла была тонкой. Трос легко прорезал ее и натыкался на заточенный стальной профиль-нож. Вес пустого самолета опять возрос, и пришлось пойти на уменьшение бомбовой нагрузки до 2000 кг. Такие машины поступили в основном в эскадры, совершавшие налеты на Англию, но кое-что попало и на советско-германский фронт. По крайней мере один такой бомбардировщик у нас точно сбили.

Красили Не 111Н-10 в соответствии с назначением: борта фюзеляжа, вертикальное оперение и все нижние поверхности покрывались матово-черной эмалью. Сверху сохранялся стандартный немецкий "ломаный" камуфляж.

Дальнейшим шагом в том же направлении стал тип Н-11, который выпускали в Мариенэхе с октября 1942 г. Мотоустановка осталась той же, что у Н-10, а оборонительное вооружение и бронезащиту опять усилили. Верхнюю огневую точку сделали полностью закрытой, 7,9-мм пулемет MG 15 уступил место 13-мм MG 131 (непрерывного питания лентой из ящика, с 1000 патронами). Углы обстрела при этом уменьшились, но дальность эффективного огня возросла. В подфюзеляжной гондоле задний MG 15 заменили на спаренный 7,9-мм пулемет MG 81 (MG 81Z). Патроны к нему подавались сверху из ящика на 2000 патронов через два рукава. Спереди оставался MG 15 (450 патронов). В носу фюзеляжа поставили короткоствольную 20-мм пушку MG FF; 150 снаря-, дов к ней содержались в сменных магазинах в форме усеченного конуса. Эта пушка больше предназначалась для стрельбы по наземным (или надводным) целям. Угол подъема вверх для нее вообще не предусматривался, зато вниз она отклонялась на 40╟. Сектора обстрела вбок были узкими, причем асимметричными: вправо - 15╟, влево - 35╟. В боковые окна в задней части фюзеляжа смотрели пулеметы MG 15. К ним имелись магазины в общей сложности на 375 патронов для каждого. При обычном для Н-11 экипаже из пяти человек обе установки в гондоле обслуживал один стрелок, на два бортовых пулемета приходился тоже только один. Это означало, что из каждой пары одновременно могла стрелять лишь одна установка.

Бронезащита на Н-11 выглядела очень серьезно. У пилота из броневой стали изготовлялись чашка (толщина 5 мм) и спинка (10 мм) сиденья. Под местом штурмана (и в сидячем, и в лежачем положении) находилась полоса брони толщиной 5 мм. Перед верхним стрелком в козырьке фонаря разместили бронестекло толщиной 60 мм. Сзади кабину стрелков прикрывали три плиты по 8 мм, образующих перегородку фюзеляжа. В гондоле бронеплиты толщиной 6 мм закрывали борта и днище, включая входной люк. От пуль, летящих из зоны сверху-сзади самолета, гондолу защищал лист в 8 мм. Тоннель маслоради-атора сверху прикрывал стальной лист в 6 мм, а на выходе располагалась 8-мм заслонка.

Добавьте к этому те меры по повышению живучести, которые немецкие конструкторы ввели ранее. Стенки фибровых баков легко пробивались пулей, но фибра не изгибалась лепестками, как дюраль, мешая протектору затянуть дырку. Протектор у немцев был отличного качества, протектировались все бензиновые и масляные баки, включая дополнительные, монтировавшиеся в бомбоотсеке вместо кассет. Прекрасно работала противопожарная система. Управление жесткими тягами давало дополнительный вес, но было менее уязвимым, чем тросовое. Единственное, что у нас имелось, а у немцев нет - так называемая система нейтрального газа, система, заполняющая пустое пространство баков (вспыхивает ведь не бензин, а топливно-воздушная смесь, пары) отработанными выхлопными газами или сжатым азотом. Но надо отметить, что у наших союзников аналоги этого советского изобретения тоже отсутствовали.

Тонна бомб размещалась у Не 111Н-11 внутри фюзеляжа и столько же снаружи - на пяти держателях (на 250-кг бомбу каждый), крепившихся к подфюзеляжной усиливающей панели. Три средних держателя могли выдержать бомбу в 500 кг.

Обычно самолеты типа Н-11 эксплуатировались с одной снятой внутренней бомбовой кассетой и установленным вместо нее дополнительным бензобаком. Это обеспечивало запас топлива в 4285 л, которого хватало на 2300 км. Нормальный полетный вес при этом равнялся 12 270 кг, а максимальный доходил до 14 000 кг. Даже при нормальном весе максимальная скорость тяжелой машины не превышала 400 км/ч.

Позже, уже на фронте, с помощью специальных комплектов заводского изготовления пулеметы MG 15 на каждом борту меняли на спаренные установки MG 81Z. Таким путем появились Не 111H-11/R1. Результатом доработки являлся и Не 111H-11/R2 - буксировщик планеров. Вооружение у него было такое же, как и у обычного Н-11, а в хвостовом конусе монтировалось сцепное устройство. "Хейнкель" мог тащить один планер Go 242. Для сокращения разбега при этом могли применяться ракетные ускорители, крепившиеся на бортах фюзеляжа планера.

Бомбардировщики Не 111Н-11 строили в Мариенэхе до июля 1943 г. Точного количества выпущенных экземпляров не знают даже немецкие историки, определяя его как "около 480".

Производство проверенных "хейнкелей" в Мариенэхе продолжалось. На базе Н-11 спроектировали несколько специализированных вариантов. Не 111 Н-12, появившийся в начале 1943 г., специально спроектировали как носитель двух радиоуправляемых планирующих бомб Hs 293. Подфюзеляжная гондола мешала их подвеске, и ее убрали. Сброс осуществлялся на скорости около 340 км/ч, затем самолет занимал позицию справа от бомбы и пилот убирал газ, замедляя машину примерно до 260 км/час. Крылатый аппарат после отделения от носителя в течение 10 секунд разгонялся ЖРД, а затем планировал на цель. Существовали два варианта: Hs 293А наводился просто визуально (что было очень нелегко), а Hs 293D оснащался телекамерой и передатчиком, посылавшим изображение на бомбардировщик. Существовал еще вариант С - планирующая торпеда, способная поражать корабли ниже ватерлинии. На самолете-носителе возле верхней стрелковой точки монтировался передатчик FuG 203 "Кель 3", транслировавший управляющие сигналы приемнику FuG 230 "Штрассбург", смонтированному в хвостовой части бомбы. Корректировку ее траектории производил штурман, лежавший в носовой части бомбардировщика. На правом борту имелась ручка, движением которой и подавались сигналы. Экипаж Н-12 состоял из четырех человек, а вооружение - из пяти пулеметов MG 15.

Не 111Н-12 построили немного, и ни один из них не был опробован в бою. Два самолета использовались в программе испытаний Hs 293D в Пенемюнде с октября 1944 г. На такой же машине испытывали крылатые ракеты BV 143. Такая ракета в качестве головной части несла 500-кг бронебойную бомбу и снабжалась ЖРД "Вальтер", развивавшим тягу 500 кг на протяжении 60 с. Самолет должен был сбрасывать ее в 5 - 6 км от цели. Пробовали несколько вариантов BV 143 с различными системами наведения, но ни один из них не удалось довести до той степени надежности, которая оправдывала бы серийное производство ракеты.

Не 111Н-14 представлял собой дальнейшее развитие типа Н-10 и предназначался на роль целеуказателя. На нем стояло специальное радиооборудование, включавшее систему "Самос" с пеленгатором "Пейл GV" и FuG 351 "Корфу". Экипаж возрос до шести человек. Внешне такие бомбардировщики отличались дополнительными стойками антенн над фюзеляжем. Первая партия включала 30 машин. Еще на 20 самолетах специальное радиооборудование было снято перед отправкой в части. Их оснастили для буксировки грузовых планеров как Не 111H-14/R2.

Не 111 Н-15 был аналогом Н-12 под планирующие бомбы BV 246. Предполагалось, что он сможет нести до трех таких бомб на наружной подвеске: две под крыльями и одну под фюзеляжем (асимметрично, со сдвигом влево). Несколько машин действительно построили, но на испытаниях выявились сложности с управлением бомбами, и все их переделали в ночные бомбардировщики Н-10. Один бомбардировщик превратили в летающий стенд для испытания ТРД HeS 011. Двигатель монтировался на двух пилонах под фюзеляжем. Топливо подавалось из бака в фюзеляже "хейнкеля".

Новой, третьей по счету, массовой серийной модификацией бомбардировщиков семейства Н (после Н-3 и Н-6) стал Не 111Н-16. Мотоустановку с двигателями Jumo 211F-2 взяли от Н-6, вооружение и бронезащиту - от Н-11. Бомбы размещались в кассетах внутри фюзеляжа или снаружи на держателях ETC 2000. В последнем случае свободное место внутри самолета могли занять дополнительные бензобаки. Серийное производство Н-16 начали в декабре 1942 г. в Мариенэхе.

Тип Н-16 рассматривался как стандартный; используя поставлявшиеся заводом дополнительные комплекты оборудования и вооружения ("рустзатц"), его легко можно было превратить в специализированные варианты. Не 111H-16/R1 имел вместо обычной верхней огневой точки башенную турель с электроприводом под 13-мм пулемет MG 131. Не 111H-16/R2 являлся буксировщиком планеров с помощью металлической тяги (это устройство было спроектировано фирмой "Везер флюгцойгбау"), а Не 111Н-16/R3 отличался дополнительной бронезащитой и уменьшенной бомбовой нагрузкой, которая размещалась только внутри фюзеляжа. Последний вариант имел две разновидности, H-16/R3/U1 и H-16/R3/U2, отличавшиеся типами бомбодержателей.

Выпуск типа Н-16 продолжался ровно год, построили их где-то 1110-1200 штук. Возможно, что в эту сумму включены и упоминавшиеся выше типы Н-12, Н-14 и Н-15.

К середине войны немецкие войска стали все чаще попадать в окружение. Для их снабжения разработали беспилотный грузовой планер "Доббас". Больше всего этот аппарат напоминал "авиабусы", создававшиеся в Советском Союзе П.И. Гроховским в 1930-х гг., и имел вид очень короткого и толстого крыла. Шасси не было, посадка производилась "на брюхо". Внутри могло размещаться продовольствие, боеприпасы, оружие, мотоцикл с коляской или 75-мм противотанковая пушка. Подвешивался аппарат на подфюзеляж-ные бомбодержатели Не 111Н-16. Сброс осуществлялся на мягкий грунт или снег с малой высоты. Испытания проводились, но данных об использовании "Доббас" на фронте нет.

Параллельно с Н-16 в небольшом количестве строился ряд специализированных модификаций. Ночной бомбардировщик Не 111Н-18 был подобен H-16/R3, но имел такое же радиооборудование, как Н-14. Оборонительное вооружение складывалось из одной пушки MG FF (в носу) и пяти пулеметов MG 81, экипаж - шесть человек. Бомбовая нагрузка ограничивалась 1000 кг. Все Не 111Н-18 были оснащены пламегасителями на выхлопных коллекторах двигателей. Такие машины получила эскадра KG 40, действовавшая на западе.

Следующим стал многоцелевой самолет Не 111Н-20, строившийся с декабря 1943 г. Его опытными образцами являлись Не 111V46, V47 и V48. Планер Н-20 основывался на Н-16. Машина собиралась в четырех основных вариантах, всем им предстояло действовать ночью. Не 111H-20/R1 - транспортный самолет с экипажем из трех человек, предназначенный для доставки в тыл противника 16 парашютистов. Он имел прыжковый люк снизу и мог нести на наружной подвеске два грузовых контейнера по 800 кг. H-20/R2 - буксировщик планеров; экипаж - пять человек, вооружение включало верхнюю турель с электроприводом под пулемет MG 131. Ночной бомбардировщик H-20/R3 вооружался одиночными MG 131 в носу, в верхней и нижней точках плюс два спаренных MG 81Z в бортовых установках; балки наружной подвески были рассчитаны на 2000 кг бомб. Бронезащиту на нем усилили, радиооборудование усовершенствовали. H-20/R4 тоже был ночным бомбардировщиком, но узко специализированным. Он предназначался для ночных беспокоящих налетов и отличался внешней подвеской 20 бомб по 50 кг. На его двигателях монтировалось устройство GM1 для кратковременного форсирования. Известны снимки самолетов типа R3 или R4 с установкой в носовом коке вместо пулемета пушки MG FF/M с пламегасителем.

В феврале 1944 г. завод в Мариенэхе пострадал от налета американских бомбардировщиков, производительность там упала. Но выпуск самолетов продолжался. Производство Не 111Н-20 прекратили в сентябре 1944 г., выпустив около 770 машин.

Некоторое количество Н-16 и Н-20 в различных мастерских оснастили РЛ С и использовали как учебные самолеты для подготовки радистов-операторов. Известны машины с FuG 200 "Хохентвейл" и РЛС других типов. Антенная система во всех случаях монтировалась в носовой части фюзеляжа.

В начале 1944 г. на Не 111Н решили установить моторы Jumo 213Е-1 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным радиатором (интеркулером), которые могли развить мощность до 1750 л.с. Прирост тяги позволил поднять максимальный взлетный вес до 16 ООО кг, а бомбовую нагрузку до 3000 кг (при нормальной - 2000 кг). Потребовались некоторые местные усиления конструкции, связанные с установкой новых моторов, но планер в целом, оборудование и оборонительное вооружение остались теми же, что и на Не 111 Н-20/R3. Вариант с Jumo 21ЗЕ-1 получил обозначение Не 111Н-21. Скорость полета без бомб поднялась до 480 км/ч, но самолет рассматривался уже только как ночной бомбардировщик. В носовой, верхней и нижней точках монтировались пулеметы MG 131, в бортовых - спаренные MG 81Z. Из-за задержки с поставкой новых моторов первые 22 машины собрали с двигателями Jumo 21 IF. "Полноценные" же Н-21 поступили на фронт летом 1944 г.

Последние несколько машин сошли со сборочной линии осенью 1944 г. как специальные самолеты для выброски групп диверсантов (численностью до восьми человек) под обозначением Не 111Н-23. Они оснащались моторами Jumo 21 ЗА-1 (1775 л.с.) и имели такой же прыжковый люк, как H-20/R1. Но после сдачи военным эти машины в передовых частях обслуживания переделали в бомбардировщики.

Выпуск Не 111 в Германии завершили осенью 1944 г. Данные общего итога по различным источникам не совпадают между собой. Они расходятся от 6500 до 7300 и даже 7700 самолетов. Известно, что 1399 машин были собраны в 1939 г., 827 - в 1940 г., 930 - в 1941 г., 1337 - в 1942 г., 1408 - в 1943 г. и 714 - в 1944 г. К этому следует приплюсовать самолеты, изготовленные в Румынии и Испании.

Эксперименты, проводившиеся в Пенемюнде зимой 1943/44 г., подтвердили возможность запуска самолета-снаряда (крылатой ракеты с ПуВРД) Fi 103 (она же - FZG 76 и VI, "Фау-1") с Не 111Н в воздухе. Полный вес ее в заправленном состоянии равнялся 2180 кг, по своей грузоподъемности "хейнкель" мог взять только одну штуку.

Первоначально намеревались закрепить "Фау" на стойках над фюзеляжем. После запуска двигателя ракеты (он производился электрозапалом с борта носителя) она отцеплялась, а бомбардировщик уходил вниз пологими пикированием, чтобы не произошло столкновения. Но этот вариант оказался очень опасным. После расцепки VI, еще не набравший скорость, проваливался вниз. Летчикам требовалось стремительно от него увернуться.

Попробовали другую схему. Бомбардировщик нес одну ракету под корневой частью крыла, асимметрично - справа или слева, так что двигатель, закрепленный над килем "Фау", располагался параллельно фюзеляжу носителя. На испытаниях осуществляли сброс как беспилотных снарядов, так и пилотируемого Fi 103/R3 "Рейхенберг". Дополнительное аэродинамическое сопротивление снаряда понизило скорость и практический потолок Не 111, вдобавок асимметрия подвески усложнила пилотирование.

Предполагалось, что носитель сбросит ракету на высоте около 4500 м. Курс самолета-снаряда определялся положением носителя в момент сброса, выдерживался он примитивным автопилотом. Через заданное время самолет-снаряд входил в пикирование и взрывался при столкновении с землей. Точность попадания при этом получалась низкой, можно было поразить только очень большую цель, такую, как крупный город.

С наземных пусковых установок стреляли точнее, но они были стационарными, их постоянно бомбили и обстреливали самолеты союзников. Кроме того, запуск с воздуха давал возможность атаковать с тех направлений, где система ПВО была не столь сильной.

Некоторое количество недостроенных бомбардировщиков Не 111Н-21 прямо на заводе в Мариенэхе переоборудовали в носители "оружия возмездия" под обозначением Не 111Н-22. Одновременно в Ошатце таким же образом дорабатывали ранее выпущенные Не 111Н-16 и Не 111Н-20.

После краткого обучения группу III/KG 3 в июле 1944 г. объявили боеготовой. В этом же месяце она начала операции против Лондона и Саутгемптона с баз в Голландии. Первый боевой вылет совершили 8 июля, выпустив несколько крылатых ракет по Саутгемптону.

Не 111Н-22 и переоборудованные Не 111Н-16 и Не 111 Н-20 из 3/KG 3 запускали самолеты-снаряды весь конец лета: примерно 300 Fi 103 по Лондону, 90 - по Саутгемптону и еще 20 - по Глостеру. В сентябре 1944 г. группу III/KG 3 переименовали в 1/KG 53. В ноябре к запуску самолетов-снарядов подключили II/KG 53, летавшую с аэродромов в окрестностях Бремена и Ольденбурга. В сентябре расформировали эскадру KG 27, уцелевшие самолеты которой, наскоро приспособленные к роли носителей самолетов-снарядов, передали III/KG 53, приступившей к боевым операциям в начале декабря. Что касается I/ KG 53, то ее к 15 сентября 1944 г. перебросили в северо-западную часть Германии.

Эффективность была довольно низкой. Например, 15 сентября 1944 г. против Лондона вылетели 15 Не 111Н. Удалось удачно сбросить только девять "Фау", из них до цели дошли две, остальные упали в море из-за отказов или были сбиты английскими истребителями.

Далее немцы немного изменили тактику. Над морем шли на высоте около 300 м, что бы избежать обнаружения радиолокаторами, затем набирали высоту 3000-4000 м и на расстоянии 50-65 км от цели запускали ракеты, затем опять снижались, разгоняясь на пикировании, и уходили к своему берегу.

Ракеты запускали каждую ночь до конца месяца (всего - 177). В октябре эта цифра возросла до 282, а в ноябре - до 316. Однако операции эти были очень опасны, и KG 53 понесла тяжелые потери. Например, группа 11/KG 53 за два вылета потеряла 12 самолетов в результате взрывов снарядов в момент взлета носителей. Боевые вылеты с ракетами прекратили 14 января 1945 г. За весь период пусков немцы потеряли 77 самолетов, из них примерно 30 - при отделении ракет от носителей. Всего на Британские острова отправились 1200 самолетов-снарядов.

Трудно представить себе громоздкий, тихоходный и неуклюжий "хейнкель" в качестве истребителя. Тем не менее в конце 1942 г. несколько Не 111 Н-6 на Восточном фронте переоборудовали в импровизированные ночные истребители. Вооружение самолета дополнили четырьмя 20-мм неподвижными пушками MG FF и двумя контейнерами WB 81Z со спаренными пулеметами MG 81Z. Такие машины предназначались для борьбы с советскими ночными бомбардировщиками. Конечно, чтобы поразить фанерно-полотняный У-2, батарея пушек не нужна, но вот против четырехмоторных ТБ-3 они были необходимы.

В конце 1943 г. на базе варианта модификации Н сделали вспомогательный самолет для системы ПВО. Его оснастили PЛC FuG 220SN-2 "Лихтенштейн" (позволявшей обнаруживать цель на расстоянии до 4 км) и навигационным оборудованием FuG 350 "Наксос". Экипаж по данным наземной станции наведения выходил в район нахождения воздушной цели, обнаруживал ее и подсвечивал прожектором. Затем вдело вступали истребители. Сам же самолет наведения вооружения не нес.

Техописание

Бомбардировщик Не 111Н -16 - свободнонесуший цельнометаллический моноплан. Экипаж - пять человек.

Фюзеляж - типа полумонокок, овального сечения. Его каркас складывался из лонжеронов, трех главных переборок, шпангоутов и стрингеров, выполненных из U-образ-ного профиля. Обшивка гладкая, края листов подкатывались, клепка потайная. Переборки делили фюзеляж на четыре отсека. В обильно остекленной носовой части самолета располагались места пилота (слева) и штурмана-бомбардира (справа). Пилот занимал кресло с бронированной чашкой сиденья и бронещи-том за спинкой. При необходимости кресло вместе с органами управления поднималось гидроприводом вверх, так что голова пилота выдвигалась из самолета через люк в остеклении, сдвигавшийся назад. При этом впереди откидывался ветровой козырек. Приборная доска была расположена у потолка кабины. Сиденье штурмана складное. При стрельбе он располагался на лежанке из полотна, натянутого на раму.

Из пилотской кабины через дверь в перегородке можно пройти в бомбоотсек. За следующей переборкой размешался отсек стрелков. Верхний стрелок располагался в подвесном сиденье под потолком, лицом назад. Стрелок-радист в походном положении сидел возле радиостанции на правом борту фюзеляжа, в боевом - спускался в подфюзе-ляжную гондолу. Через люк гондолы экипаж входил и выходил из самолета. Второй стрелок обслуживал бортовые пулеметы. Хвостовой отсек был практически пуст.

Крыло с двумя лонжеронами и нервюрами ферменного типа с гладкой несущей обшивкой состояло из трех секций. Центральная прямоугольная секция выполнялась заодно с фюзеляжем. Консоли пристыковывались к ней за моторами. На задней кромке центральной секции были навешены щелевые закрылки, на консолях расположены элероны. При выпуске гидроприводом закрылков элероны также автоматически опускались вниз ("зависающие элероны"), работая как дополнительные секции закрылков. На правой консоли были смонтированы трубка ПВД и посадочная фара.

Хвостовое оперение - классической схемы, цельнометаллическое. Очертания вертикального и горизонтального оперения -эллиптические. Стабилизатор на земле мог устанавливаться в одно из трех положений. Руль направления имел весовую компенсацию, рули высоты - весовую и аэродинамическую. Все рули снабжались триммерами.

Шасси - убирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры с двумя стойками убирались гидроприводом назад по полету в отсеки мотогондол (при этом задние подкосы складывались) и в полетном положении полностью закрывались створками. Основные колеса размером 1100x375 мм оснащались тормозами. Хвостовая стойка с колесом 465 х 165 мм уходила назад в нишу в фюзеляже, так что часть колеса оставалась снаружи. Амортизация всех стоек - масляно-пневматическая.

Самолет оснащался двумя двигателями Jumo 211F-2 - 12-цилиндровыми перевернутыми V-образными, жидкостного охлаждения, редукторными, максимальной мощностью 1350 л.с. Радиаторы туннельного типа устанавливались под мотогондолами, выходные щели туннелей регулировались с помощью гидропривода. Запуск двигателей - электроинерционными стартерами. Винты - трехлопастные металлические, фирмы "Юнкере". Бензин поступал из четырех баков, расположенных в крыле между лонжеронами. Два бака по 705 л находились в центроплане (по одному с каждой стороны), а два по 1027 л - в консолях. Все баки - фибровые протестированные. Наружный протектор состоял из слоев ткани, резины и кожи. Дополнительно один или два бака по 837 л могли устанавливаться в фюзеляже вместо бомбовых кассет. Подача бензина - электрическими насосами, аварийная - ручной помпой. Маслобаки емкостью по 190 л размещались в центроплане.

Управление самолетом - по жесткой схеме, тягами и качалками. У пилота имеются педали и штурвал, которые при необходимости вместе с креслом поднимаются вверх. Штурвал может быть переброшен вправо, к месту штурмана, чтобы ненадолго освободить руки летчика.

Электросистема двухпроводная, напряжением 24 В. Питание - от генераторов "Бош" по 1200 Вт (на моторах) и от двух аккумуляторов "Варта" под полом бомбоотсека. Самолет укомплектован внутренним освещением, навигационными огнями и посадочной фарой в правом крыле. Радиооборудование включает радиостанцию FuG 10 и радиополукомпас FuB I, а также систему внутренней связи. Имеется сирена боевой тревоги.

Запас кислорода хранился в четырех комплектах из шести баллонов каждый. Каждый член экипажа располагал кислородным прибором и маской.

Максимальная бомбовая нагрузка - 2000 кг. Внутри бомбоотсека размещались две кассеты ESAC 250/IX, в каждой - по четыре гнезда для бомб калибром до 250 кг, располагавшихся вертикально, оперением вниз. Снаружи под центропланом крепились два держателя ETC 2000 для бомб калибром до 1000 кг. Замки всех бомбодержателей - электромагнитные. Прицеливание при бомбометании - с помощью прицела в носовой части самолета. Бомбосбрасыватель - электрический.

Оборонительное вооружение самолета складывалось из пяти огневых точек. В носу фюзеляжа на установке LFF 6 монтировалась 20-мм пушка MG FF с прицелом V42. Питание ее - из магазинов-барабанов T30FF, на 30 патронов каждый. Боезапас складывался из 12 магазинов: 10 находились в кабине, а два - в сумке на переборке бомбоотсека. Стреляные гильзы через рукав сбрасывались в мешок. Перезаряжание осуществлялось сжатым воздухом, хранившимся в двух баллонах емкостью по 2 л. В верхней установке WL 131AL располагался 13-мм пулемет MG 131В-2. Питание - лентой из короба на правом борту фюзеляжа. Стреляные гильзы отводились через рукав в ящик под полом кабины стрелков. Передняя секция фонаря верхнего стрелка могла быть сдвинута по направляющим вперед при обслуживании установки и аварийном покидании самолета. В задней части подфюзеляжной гондолы на установке WL 81Z/3B монтировался спаренный 7,9-мм пулемет MG 81Z с прицелом V65/81. Питание осуществлялось лентами из двух коробов, закрепленных на бортах в задней части кабины стрелков. Стреляные гильзы выбрасывались вниз под фюзеляж. В задних окнах кабины стрелков с обеих сторон в шаровых гнездах типа 140/81 устанавливались 7,9-мм пулеметы MG 81. Питание каждого пулемета - лентой из короба на 500 патронов, находившегося на переборке. Стреляные гильзы через рукав удалялись в ящики, стоявшие на полках у бортов.




Модификации :
Не 111Н-0 предсерийная модель на базе V19.
Не 111Н-1 серийная модификация с двигателями Jumo 211А-1 (1075 л.с.).
Не 111Н-2 серийная модификация на базе Н-1 с двигателями Jumo 211А-3 1100л.с.) и вооружением, аналогичным Р-4
Не 111Н-3 морской бомбардировщик с двигателями Jumo211D-1 (1200л.с.) или Jumo 211F-1 (1300л.е.), дополнительными членами экипажа (1-2 человека), бомбовой нагрузкой 2000кг, и пушкой MG-FF в подфюзеляжной гондоле.
He 111Н-4 модификация с двигателями Jumo 211D-1 или Jumo 211F-1 с турбонагнетателями (1400л.с.) и увеличенной бомбовой нагрузкой (на наружной подвеске) - 4000кг.
Не 111Н-5 улучшенная версия Не 111Н-4 с двигателями Jumo 211D-1 или Jumo 211F-1, дополнительными топливными баками и бомбовой нагрузкой только на внешней подвеске.
Не 111Н-6 бомбардировщик-торпедоносец на баз Н-5 с двигателями Jumo 211F-1, бомбовой нагрузкой 2500 кг (торпеды, морские мины) и усиленным стрелково-пушечным вооружением - 5xMG 15. 1xMG17, 1xMG FF. Экипаж - 5 человек.
Не 111Н-7/9 аналоги Н-6 с небольшими доработками оборудования.
Не 111Н-8 модификация на базе Н-3 или Н-5 (конверсия) с устройством для преодоления аэростатных заграждений и уменьшенной бомбовой нагрузкой.
Не 111H-8/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров (конверсия отдельных экземпляров Н-3, Н-5).
Не 111Н-10 ночной бомбардировщик на базе Н-6 с двигателями Jumo211F-2, усиленным бронированием и "ножом" в крыле для преодоления аэростатных заграждений ("Kuto-Nase").
Не 111Н-11 модификация с усиленным бронированием и вооружением (MG 131 в верхней огневой точке и спаренный MG 81Z - в нижней).
Не 111H-11/R1 развитие Н-11 (пулеметы MG 15 заменены на MG81Z).
Не 111H-11/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-11.
Не 111Н-12 носитель двух управляемых бомб с радиолокационным наведением HS 293А, стрелково-пушечное вроруже-ние -4xMG 15.
Не 111Н-14 экспериментальная версия на баз Н-10 с обновленным навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111H-14/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-14 (конверсия).
Не 111Н-15 носитель трех планирующих бомб BV 246.
Не 111Н-16 улучшенный Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, крупная серия.
Не 111H-16/R1 с пулеметом MG 131 в верхней стрелковой точке.
Не 111H-16/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-16.
Не 111H-16/R3 модификация с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111Н-18 ночной бомбардировщик на основе Н-16 с модифицированным радиооборудованием (радиолокатором FuG 200) и вооружением. Экипаж - 6 человек.
Не 111H-18/R3 модификация с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111H-20/R1 транспортно-десантная модификация на базе Н-16. Три члена экипажа + 16 парашютистов.
Не 111H-20/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров.
Не 111H-20/R3 ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 1000кг на внешней подвеске (макс. бомб, нагрузка - 3000кг).
Не 111H-20/R4 ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 1000кг на внешней подвеске (20x50кг) и устройством GM1 для впрыска водометаноловой смеси в двигатель для повышения мощности двигателя .
Не 111Н-21 ночной бомбардировщик на основе H-20/R-3 с двигателями Jumo 213Е-1 (1750л.с.) или Jumo213F, бомбовой нагрузкой 3000кг и усиленным стрелково-пушечным вооружением - 3xMG 131 + 2xMG 81Z.
Не 111Н-22 носитель самолетов-снарядов Fi 103 (V1).
Не 111Н-23 специальная транспортно-десантная модификация на 8 парашютистов, двигатель Jumo 213А-1 (1775 л.с.).



ЛТХ:
Модификация He.111h-16
Размах крыла, м 22.60
Длина, м 16.60
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 87.70
Масса, кг
пустого самолета 8690
нормальная взлетная 14000
Тип двигателя 2 ПД Юнкерс Jumo-211f-2
Мощность, л.с. 2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 360
на высоте 430
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 310
на высоте 370
Боевая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 240
Практический потолок, м 8500
Экипаж, чел 5
Вооружение:
одна 20-мм пушка МGFF с 180 снарядами в носу (иногда еще 7.9-мм пулемет МG-15), один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке (электрифицированной башне на R-1),
два 7.9-мм пулемета МG-81 с 1000 патронами в задней части нижней гондолы, один МG-15 или МG-81 с 1000 патронами или спарка МG-81 с 500 патронами на ствол в боковых окнах;
32х50кг, или 8х250кг, или 16х50кг + 1х1000кг бомбы на внешнем держателе, или 1х2000кг + 1х1000кг на внешних держателях

He.111P


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Не ограничившись заменой крыла, конструкторы продолжили дальнейшую модернизацию Не 111. Следующим шагом стало совершенствование аэродинамики фюзеляжа бомбардировщика. Некоторые авторы считают это вынужденной мерой, поскольку, выиграв с новым крылом в технологичности, проиграли в летных данных, что необходимо было компенсировать. В середине 1937 г. Вальтер Гюнтер (к тому времени его брат умер) предложил изменить очертания носовой части, отказавшись от традиционного уступа между козырьком пилотской кабины и расположенной ниже кабиной штурмана.

Теперь места летчика и штурмана-бомбардира находились рядом. У штурмана было откидное сиденье справа от пилота, при стрельбе он перемещался на ложе в самом носу машины. Обильно остекленный нос фюзеляжа имел плавные контуры и заканчивался впереди шаровой пулеметной установкой "Ика-рия". Чтобы лежащий у нее штурман не мешал обзору с места пилота, установку сместили вправо. Так "хейнкель" приобрел свой самобытный "кривобокий" силуэт.

Но при новой компоновке стекло отдалилось от глаз летчика, причем имело кривизну и значительный наклон; это могло создать проблемы с обзором в плохую погоду и ночью. Выход нашли крайне оригинальный: при необходимости кресло летчика вместе с органами управления гидроприводом поднималось вверх, и голова пилота выступала наружу через сдвижной люк в остеклении. От набегающего потока ее прикрывал небольшой откидной козырек. Основная приборная панель располагалась на потолке кабины и была хорошо видна летчику из обоих положений. Сдвижной люк предполагалось использовать и для аварийного покидания машины.

Одновременно конструктор постарался выполнить требования командования Люфтваффе относительно совершенствования оборонительного вооружения бомбардировщика. У предыдущих модификаций только носовая "установка А" не вызывала существенной критики. Верхний стрелок прикрывался от набегающего потока лишь небольшим козырьком. На высоких скоростях это вызывало значительное задувание в фюзеляж, а ствол пулемета лишь с большим трудом можно было повернуть вбок от оси самолета. Нижняя выдвижная "башня С" в боевом положении создавала огромное аэродинамическое сопротивление. Нередко механизм заклинивало и ее становилось невозможно втянуть; иногда при этом снаружи оставался стрелок. На посадке неубранная башня касалась земли и заведомо обещала аварию. Да и просто сидеть в "башне С" было весьма неуютно - ветрено, холодно. При атаке истребителей ничем не защищенный стрелок в ней часто становился первой жертвой - об этом свидетельствовала статистика войны в Испании.

Поэтому вторым предложенным Гюнтером новшеством стала неподвижная вытянутая подфюзеляжная гондола, заменившая выдвижную башню. Она имела гораздо меньшее сопротивление, а пулеметная установка в ней всегда была готова к бою. Стрелок размещался в лежачем положении на матрасе. На борту гондолы предусмотрели люк, через который экипаж попадал в самолет. Этот вариант показался Гюнтеру лучшим из всех рассмотренных.

Изменили и верхнюю стрелковую точку. Вместо небольшого ветрового козырька ввели сдвижной полузакрытый фонарь. При стрельбе он вручную перемещался вперед, обеспечивая значительное поле обстрела.

Все эти новшества порознь опробовали на нескольких самолетах. Новым носом впервые оборудовали один из Не 111В-0, который после этого стал именоваться Не 111V8. Он приступил к летным испытаниям в январе 1938 г. На Не 111V23, переделанном из Не 111В-1, испытывали подфюзеляжную гондолу. В ходе доработки ее очертания и остекление немного изменились. Обе эти машины сохраняли старое эллиптическое крыло. На Не 111V7, для которого тоже использовали планер серийного Не 111 В-1, сочетались новая носовая часть (немного отличавшаяся от V8 по расположению панелей остекления), верхняя стрелковая установка со сдвижным фонарем и крыло с прямыми кромками. Нижней стрелковой установки на этом самолете просто не было. V7 также получил новую мотоустановку - два двигателя DB 601 Аа с непосредственным впрыском топлива, развивавшие максимально по 1175 л.с. Они вращали трехлопастные металлические винты VDM. Не 111V7 поднялся в воздух в начале лета 1938 г.

После заводских испытаний V7 опробовали военные летчики из центра в Рехлине. Хотя новое остекление кабины подвергли критике из-за бликов, возникавших, когда солнце находилось позади самолета, новый нос фюзеляжа сочли значительным шагом вперед. Командование Люфтваффе одобрило серийное производство новой модификации, получившей обозначение Не 111 Р. Осенью 1938 г. со сборочной линии в Мариенэхе сошли первые Не 111Р-0.

Выпуск серии Не 111Р-1 предполагался параллельно на трех предприятиях: заводе "Хейнкель" в Мариенэхе, NDW в Висмаре и "Арадо" в Варнемюнде. Приемка Р-1 началась ранней весной 1939 г. Самолет обладал максимальной скоростью в 400 км/ч, с максимальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг она уменьшалась до 325 км/ч. Первоначально на этой модификации намеревались перейти на горизонтальную подвеску бомб, обеспечивавшую большую точность бомбометания. Но это требовало существенных переделок в бомбоотсеке. Опасаясь снижения темпов производства, от этого намерения отказались, сохранив старую схему с двумя кассетами у бортов. Бомбы калибром до 250 кг в них размещались вертикально, до четырех штук в кассете. Для более мелких боеприпасов внутри ячеек кассеты монтировали вставки, позволявшие подвесить в одной ячейке до четырех бомб.

Оборонительное вооружение Не 111Р-1 осталось тем же, что у всех предыдущих модификаций, - три пулемета MG 15 калибра 7,9 мм. Один из них стоял в шаровой установке "Икария" в остекленном носу, второй стрелял вбок и назад из верхней стрелковой установки, а третий вел огонь назад из подфюзеляжной гондолы. Экипаж состоял из пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и нижнего стрелка.

Большая часть Не 111Р-1 была собрана на заводе "Хейнкель" в Мариенэхе - 75 машин, еще 20 добавила фирма NDW.

В мае 1939 г. Не 111Р-1 был заменен в производстве Не 111Р-2, который отличался фактически только радиостанцией - типа FuG 10 вместо FuG III. Этих построили гораздо больше: в Мариенэхе сделали 471 бомбардировщик, 288 - в Висмаре. В это количество вошли 20 машин, предназначавшихся для экспорта в Венгрию. Некоторые самолеты комплектовалась как командирские, отличавшиеся оборудованием, в первую очередь радиотехническим.

Тип Р-3 представлял собой учебную машину с двойным управлением. Она не выпускалась специально, в этот вариант дорабатывали уже полетавшие бомбардировщики типов Р-0 и Р-1.

Памятуя о дефицитности двигателей фирмы "Даймлер-Бенц", необходимых для истребителей Мессершмитга, конструкторы "Хейнкель" с самого начала параллельно готовили запасной вариант бомбардировщика с моторами Jumo 211 - Не 111Н. Опытным его образцом являлся Не 111V19, совершивший свой первый полет в январе 1938 г. Но приоритет в развертывании серийного производства тогда отдали модификации Р.

После приобретения некоторого боевого опыта немцы были вынуждены пойти на усиление вооружения Не 111Р и установку бронезашиты для экипажа. На новой модификации, Не 111Р-4, еще один 7,9-мм пулемет MG 15 смонтировали в шаровом гнезде в носовой части фюзеляжа, он стрелял вверх-вперед с довольно ограниченными секторами обстрела. Однако это в какой-то мере защищало от атак истребителей спереди-сверху, где по ним не могли стрелять ни передняя, ни верхняя установка.

Два MG 15 выставили в боковые окна за задней кромкой крыла, обеспечивая дополнительную защиту от атак сбоку. Для обслуживания этих пулеметов пришлось добавить пятого члена экипажа. На некоторых бомбардировщиках в хвостовом обтекателе ставился неподвижный пулемет MG 17, простреливавший зону за оперением машины, недоступную для верхней установки.

Дальность полета Не 111 Р-4 увеличили за счет дополнительного бензобака емкостью 835 л на месте левой бомбовой кассеты; там же размещался дополнительный масляный бак на 118 л. Створки левого бомболюка фиксировались, и под ними крепились два наружных бомбодержателя ETC 500, рассчитанных на бомбы калибром до 500 кг. При необходимости правую кассету тоже можно было заменить дополнительным баком, полностью перейдя на внешнюю подвеску бомб. Возможность несения бомб крупного калибра увеличивала эффективность применения Не 111 против боевых кораблей и оборонительных сооружений, а также крупных промышленных и транспортных целей.

Но выпускали этот вариант недолго - сказывалась нехватка моторов "Даймлер-Бенц", необходимых, в первую очередь, для истребителей Мессершмитта. Производство модификации Р завершили в том же 1940 г. небольшой серией Не 111Р-6. Эти самолеты имели моторы DB 601N мощностью 1175 л.с., работавшие не на 87-октановом, а на 100-октановом бензине. В остальном от Р-4 они отличались только возвратом к внутреннему размещению бомб (как на Р-2) и усовершенствованной верхней стрелковой точкой, которую можно было полностью закрыть колпаком. В задней части сдвижного фонаря имелись секции, складывавшиеся по типу "рачьей шейки": они поворачивались на оси и надвигались друг на друга. В походном положении пулемет задвигался внутрь, а секции выдвигались, полностью закрывая проем сзади. После этого в кабине стрелков стало значительно теплее. Иногда указывают, что стрелковое вооружение на Р-6 состояло всего из пяти пулеметов, второй пулемет в носу фюзеляжа отсутствовал.

Некоторое количество этих бомбардировщиков позднее переделали в буксировщики грузовых планеров Не 111P-6/R2. Сцепное устройство у них монтировалось в хвостовой части фюзеляжа. Такой самолет мог тянуть один десантный планер типа DFS 230 или Go 242.

Известны упоминания о модификациях Р-5, Р-9 и Р-10, но это либо единичные экземпляры, либо переделки ранее выпущенных машин под какое-то специальное оборудование.

Главной причиной сравнительно недолгого производства серии Р стали постоянные трудности с поставками двигателей "Даймлер-Бенца". С двигателями "Юнкерс" таких проблем не было. К тому же унификация двигателя позволяла решить целый ряд проблем.




Модификации :
Не 111Р-0 предсерийная модель на базе V-7. Бомбовая нагрузка (на внутренней подвеске) - 2000кг, оборонительное вооружение - 3 пулемета MG 15.
Не 111Р-1/2 серийные модификации (отличалась от Р-0 новым радиооборудоваием).
Не 111Р-3 учебная модификация со сдвоенным управлением.
Не 111Р-4 модификация с двигателями DB 601Аа (1175л.с.) и усиленным брониованием. Оборонительное вооружение - 6 пулеметов MG 15 и один дистанционно управляемый MG 17в хвостовой секции.
He 111Р-6 модификация на базе Р-4 с двигателями DB 601N (1175л.е.).
Не 111Р-6/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров (конверсия отдельных экземпляров Р-6).



ЛТХ:
Модификация He.111p-4
Размах крыла, м 22.60
Длина, м 16.40
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 87.70
Масса, кг
пустого самолета 6780
максимальная взлетная 13300
Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-601А-1
Мощность, л.с. 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
у земли 360
на высоте 395
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 310
на высоте 370
Практическая дальность, км 1960-2400
Максимальная скороподъемность, м/мин 150
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 5
Вооружение:
один 7.9-мм пулемет МG-15 в носу, в установке Икария, один МG-15 неподвижно вперед, по одному МG-15 в боковых окнах, в верхней и нижней стрелковых установках, один 7.9-мм пулемет МG-17 неподвижно назад в хвостовом конусе;
4х250кг бомбы в бомбоотсеке и 1-2 500кг бомбы на внешней подвеске

He.111Z Zwilling


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Тяжелый буксировщик планеров
ЛТХ Доп. информация



Рожденный воображением генерал-полковника Эрнста Удета "Цвиллинг" или "Сиамские близнецы" стал одним из самых необычных самолетов, поступивших на вооружение в течении второй мировой войны - летающим "монстром" Hе.111z. В течении 1940г, когда началась разработка огромных грузовых планеров Ju.322 и Ме.321, люфтваффе стали искать подходящий для них буксировщик. "Тройка-шлепп" - тройка истребителей Вf.110 оказалась весьма опасным и к тому же недостаточно мощным вариантом для буксировки огромного безмоторного самолета, не говоря уж о возможной высадке на Британские острова - операции "Морской лев". Во время визита в Мариэнэ Уlет предложил Хейнкелю создать из двух Hе.111 "сиамских близнецов", способных выполнить эту задачу. Предварительные исследования показали практическую реализуемость идеи. В начале 1941г. начались работы над двумя опытными "Хейнкелями-Цвиллинг".

Два фюзеляжа Hе.111h-6 получили прямую центропланную секцию, соединившую их. Помимо двух стандартных пар закрылков на центропланных секциях обоих самолетов, на прямой вставке между фюзеляжами была установлена еще одна секция и пятый двигатель Jumo-211F-2. Две пары стоек шасси были сохранены. Пилот располагался в левом фюзеляже, имея в своем распоряжении управление всеми пятью двигателями, полное приборное оборудование, управление выпуском левой пары стоек шасси и створками радиаторов левой пары двигателей. Второй пилот в правом фюзеляже имел сдвоенное управление, но без секторов газа двигателей. Он также выпускал правую пару стоек шасси и управлял радиаторами правых двигателей. Бортмеханик, радист и стрелок размещались в левом фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок, а второй пилот выполнял обязанности штурмана.

Общая база шасси составила 10м, а максимальный взлетный вес 28400кг. Расстояние между двумя фюзеляжами "Хейнкель-Цвиллинг" было 12.8м. В конце осени 1941г. успешно были испытаны Hе.111z-V1 и V2. В воздухе Hе.111z смотрелся весьма странно, но его характеристики оказались даже выше, чем было нужно для решения поставленных задач. Уже через три месяца после первого полета V1 оба опытных самолета были поставлены в испытательный центр в Рехлине, а "Хейнкель" получила заказ еще на 10 "Цвиллингов". Первые три из них, как и опытные, собирались из Hе.111h-6, а оставшиеся из H-16. Восемь дополнительных машин были поставлены до конца весны 1942г.

Вооружение Hе.111z-1 обычно состояло из одной пушки МGFF в носу правого фюзеляжа и пулемета МG-15 в носу левого, пулеметов МG-131 наверху каждого фюзеляжа и МG-15 в задней части нижней гондолы, а также MG-15 в боковых люках. За время службы состав вооружения варьировался. Наиболее мощным был вариант из четырех МG-131, двух МG-81Z и пяти МG-81J. Экипаж менялся от семи до девяти человек.

Для взлета, имея на буксире тяжело груженный планер, Hе.111z-1 мог использовать стартовые ракеты тягой 500кг под каждым фюзеляжем и две ракеты тягой по 1500кг под центральной секцией крыла. Буксир был двойным и крепился к межфюзеляжной секции крыла. Такая система использовалась для буксировки Ме.321, а планеры поменьше - Go.242 могли буксироваться попарно отдельными буксирными тросами, крепящимися к фюзеляжу. Во время испытаний один Hе.111z-1 буксировал три Go.242, но на практике это не использовалось.

Скорость буксировки для Ме.321 была 220км/ч, а для Go.242 - 250км/ч. Потолок 4000 м. Без буксира Hе.111z-1 взлетал после разбега всего в 250м на скорости 135км/ч. Горизонтальный полет мог поддерживаться только двумя двигателями, при условии сохранения симметричности тяги. Hормальный запас топлива составлял 4400л, а максимальный - 8250л, что обеспечивало шестичасовой полет при максимальной крейсерской скорости и десятичасовой на экономичной скорости.

Hа службе Hе.111z-1 оказался чрезвычайно надежной машиной. Его карьера началась летом 1942г. с подготовки операции "Геркулес" - высадки на Мальту. Четыре эскадрильи Ме.321 "Гигант" в декабре 1941г. были расформированы. Две эскадрильи были перевооружены на Ме.323, а две оставшиеся сохранили Ме.321, но система буксировки из "троек" Bf.110 была заменена на Hе.111z. "Гиганты", буксируемые Hе.111z, должны были доставить тяжелое вооружение для десантников, высаживаемых с малых планеров и с помощью парашютов. Hо "Геркулес" так и не состоялась. Через несколько недель после прекращения подготовки высадки на Мальту, Hе.111z с Ме.321 были нацелены на другую десантную операцию - уже под Астраханью, но и она не состоялась из-за прекращения наступления вермахта. Еще одна операция так и не вышла из стадии планирования - десант на Баку, так как вермахт не вышел к аэродромам, с которых Hе.111z с Ме.321 могли достигнуть цели.

В январе 1943г. было решено задействовать Hе.111z и Ме.321 для снабжения окруженной в Сталинграде немецкой 6-й армии. Две эскадрильи были к тому времени во Франции. Из-за срочности никакой подготовки не было. Hе.111z буксировали свои Ме.321 из Реймса до Сталинграда. Полет 11 спарок проходил в ужасных погодных условиях. Они летели через Житомир и Полтаву на аэродромы Сталино и Макеевки, но были вынуждены подолгу сидеть на обледенелых промежуточных аэродромах, на которых очень сложно маневрировать тяжелым планерам. Первые два Hе.111z прибыли в Макеевку только 28 января, когда что-либо предпринимать было уже поздно.

Позже их направили в Багерово в Крыму для организации "кубанского моста" в составе 1-го воздушного флота. Здесь наконец-то состоялись их первые боевые вылеты. За последующие два месяца ими были эвакуированы тысячи раненых. Hе.111z часто взлетали, неся 30 человек раненых, и еще 100 было в буксируемом Ме.321. Впервые здесь использовали и буксировку двух планеров Go.242. Весной 1943г эскадрильи с Hе.111z вернулись в Германию, а потом и во Францию ввиду подготовки союзниками десантной операции. Они базировались в Дижоне, а Ме.321 в Hегре. В июле 1943г. Hе.111z были срочно подготовлены для буксировки Ме.321 из Hегра на Сицилию с двумя десантными дивизиями. Однако беспосадочный перелет был невозможен, а подходящих промежуточных аэродромов не было. В результате операция не состоялась.

К этому времени Hе.111z стали использоваться для ночной буксировки двух Go.242. Таким способом планировалось доставлять специально герметизированные Go.242 в район транспортных конвоев союзников. После посадки на воду планер выгружал оснащенный взрывчаткой катер или управляемые торпеды. Эти планы так и не были реализованы. Hе.111z в основном выполняли задачи обычных транспортных перевозок. Осенью 1944г. их эскадрильи были расформированы. К этому времени из 12 Hе.111z уцелело только четыре, а остальные либо были сбиты, либо уничтожены на земле.

Hесмотря на небольшое число выпущенных Hе.111z-1, их успех был таков, что с одобрения Технического департамента решили подготовить варианты бомбардировщика и разведчика. Бомбардировочный вариант получил обозначение Hе.111z-2. Он был рассчитан на подвеску четырех бомб SС-1800, или двух мин LMA-III и двух бомб SС-1800, или шести бомб SC-1000, или четырех ракет Hs-293. С ракетами Hs-293, передатчиком FuG-203b "Киль"-III аппаратуры управления, установленным в правом фюзеляже, дальность полета оценивалась в 1100км при скорости 310км/ч.

Разведчик Hе.111z-3 должен был развить скорость до 470км/ч на высоте 5000м. Он должен был нести четыре внешних 900л бака, что в перегрузку позволяло поднять дополнительно 3.3т топлива и обеспечивало дальность полета до 4300км.



Модификации :
Не 111Z V1 прототип. Сдвоенный Не 111Н-6 с 5-ю двигателями Jumo 211F-2.
Не 111Z-1 "Zwilling" сдвоенный буксировщик планеров (3 экз. на базе Н-6, 5 - на базе H-16).



ЛТХ:
Модификация He.111z-1
Размах крыла, м 35.40
Длина, м 16.40
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 147.60
Масса, кг
пустого самолета 21500
нормальная взлетная 25350
максимальная взлетная 28600
перегрузочная взлетная 30000
Тип двигателя 5 ПД Junkers Jumo 211F-2/S-2
Мощность, л.с.
взлетная 5 х 1350
маршевая 5х 1060
Максимальная скорость , км/ч 435
Крейсерская скорость, км/ч 390
Скорость буксировки, км/ч 3400
с Me.321
с двумя Go.242 220
Практическая дальность, км 250
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 4

He.112


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Весной 1933 года настоящую сенсацию в мировых авиационных кругах произвел почтово-пассажирский самолет немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля Не 70 ╚Блитц╩ (╚Молния╩). Изящный серебристо-синий моноплан с эллипсовидным крылом типа ╚обратная чайка╩ в феврале-марте побил восемь мировых рекордов. В частности, он пролетел 1000 километров с полезной нагрузкой 1000 кг и со средней скоростью 347 км/ч. Эта скорость была недоступна большинству тогдашних истребителей, не говоря уж о гражданских машинах.

Подобных результатов Хейнкелю удалось добиться благодаря скрупулезному аэродинамическому совершенствованию своего изделия. Он одним из первых применил гладкую работающую обшивку, тонкое свободнонесущее крыло, убирающееся в полете шасси и закрытую кабину пилота. Эллипсовидное в плане крыло согласно теории Прандтля обладает минимальным индуктивным сопротивлением, а схема ╚обратная чайка╩ позволяет уменьшить высоту стоек шасси и способствует снижению интерференции между крылом и фюзеляжем. Правда, за все эти нововведения пришлось заплатить некоторым усложнением и - соответственно - удорожанием конструкции. Но цель оправдывала средства, и скоростную машину немедленно запустили в серию как в гражданском, так и в военном (разведывательном) варианте.

Год спустя, в мае 1934-го, министр авиации III Рейха Герман Геринг подписал спецификацию (техническое задание) на одноместный истребитель-перехватчик, призванный заменить быстро устаревающие бипланы ╚Хейнкель 51╩ и ╚Арадо 68╩. Задание предусматривало разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не ниже 400 км/ч на высоте 4000 метров.

Документ в обстановке строгой секретности разослали трем ведущим авиастроительным фирмам ╚Эрнст Хейнкель Флюгцойгверк╩, ╚Фокке-Вульф Флюгцойгбау╩ и ╚Арадо Флюгцойгверк╩. Каждой из фирм авансом проплатили постройку трех прототипов, чтобы затем, по результатам испытаний выбрать из них наилучший.

Любопытно, что на фирму ╚Байериш Флюгцойгверк╩, принадлежавшую будущему победителю конкурса Вилли Мессершмитту, спецификацию решили не посылать. Молодого и еще ничем не знаменитого авиаконструктора посчитали неготовым к столь ответственному заданию. Но талантливый и честолюбивый инженер, узнав об условиях спецификации, решил на собственные средства построить опытный образец и все-таки принять участие в соревновании.

К весне 1935 года прототипы истребителей ╚Арадо╩ Аr 80 и ╚Фокке-Вульф╩ FW 159 были готовы к полету. А у Хейнкеля, загруженного другими проектами, работа затягивалась. Решили начать испытания без него.

Что же представляли собой участники конкурса? Обе машины оснащались рядными двигателями жидкостного охлаждения. Аr 80 - свободно-несущий низкоплан довольно чистых аэродинамических форм с трапециевидным крылом типа ╚обратная чайка╩. На этом фоне весьма ╚старомодно╩ выглядело неубирающееся шасси в обтекателях, открытая кабина и полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа.

Разработка ╚Фокке-Вульфа╩ отличалась большей оригинальностью. FW 159 являлся подкосным высокопланом-парасолем с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Это шасси и стало ╚ахиллесовой пятой╩ новой машины. При первой же посадке оно ╚сложилось╩, самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался.

Аг 80 пережил своего конкурента всего на несколько дней. На раннем этапе испытаний он также попал в аварию и не подлежал ремонту. ╚Фокке-Вульф╩ и ╚Арадо╩ занялись постройкой прототипов-дублеров. Впрочем, Министерству авиации и так было ясно, что из обоих проектов вряд ли выйдет толк. В соответствии с тенденциями развития истребительной авиации конструкция Аr 80 морально устаревала уже через год-два, следовательно, запускать его в серию не имело смысла. Да и ╚Фокке Вульф╩ из-за своей экзотичной схемы смотрелся бесперспективно. Нагромождение стоек и подкосов увеличивало аэродинамическое сопротивление и не позволяло достичь высоких скоростей.

Между тем, к концу лета завершилась постройка машины Хейнкеля. Прототип, обозначенный Не 112 V1, походил на сильно уменьшенный в размерах ╚Блитц╩. Плавные обводы фюзеляжа, эллипсовидная форма крыла и оперения придавали новому истребителю весьма элегантный вид.

Единственным шагом назад стала открытая кабина, сделанная таковой в соответствии с пожеланиями летчиков. Самолет впервые поднялся в воздух 1 сентября 1935 года под управлением шеф-пилота фирмы ╚Хейнкель╩ Герхарда Ничке.

В октябре совместные испытания возобновились, но в них приняли участие уже не два и не три, а четыре прототипа. Вилли Мессершмитт неожиданно для многих представил на конкурс свою разработку под индексом Bf 109 V1. Рассказывать об этой машине нет смысла: что такое Me 109, знают все. С самого начала основная борьба развернулась между ней и изделием Хейнкеля. Остальные конкуренты сразу отошли на второй план.

Мессершмитт создал чрезвычайно удачный самолет, - легкий и послушный в пилотировании, быстрый и очень устойчивый. Он превосходил Не 112 по максимальной скорости и по разгонным характеристикам, но ╚Хейнкель╩ благодаря меньшей нагрузке на крыло оказался более маневренным. Были у него и другие преимущества - лучшие взлетно-посадочные характеристики, лучшая устойчивость при рулежке, обусловленная более широкой колеей шасси, а также - хороший обзор, ведь не зря Хейнкель оставил кабину открытой. Скороподъемность обеих машин оценивалась примерно одинаково.

Эксперты Министерства авиации долго не могли остановить свой выбор на каком-то одном прототипе.

Для начала и Мессершмитту и Хейнкелю заказали постройку пятнадцати предсерийных машин с целью проведения развернутых войсковых испытаний.

Второй экземпляр Не 112 V2 совершил первый полет в ноябре. Он отличался от предшественника маркой двигателя: на V1 стоял английский мотор Роллс-Ройс ╚Кестрел╩ мощностью 695 л.с, а на V2 - немецкий 640-сильный Юнкерc ╚Юмо╩ 210, ставший впоследствии стандартной силовой установкой для всех модификаций истребителя. Кстати, такую же замену в соответствии с требованием заказчика надлежало произвести и Мессершмитту. Чтобы снижение мощности не сказалось на скоростных характеристиках, Хейнкель слегка уменьшил площадь и размах крыла.

В феврале 1936-го вторые прототипы ╚Хейнкеля╩ и ╚Мессершмитта╩ поступили на военный испытательный полигон в Рехлине. Летные характеристики новых машин придирчиво оценивали и сравнивали ведущие пилоты Германии: майор Роберт Риттер фон Грейм, инженер-испытатель Карл Франке и, наконец, ас Первой Мировой войны полковник Эрнст Удет, инспектор истребительной авиации Люфтваффе.

Состязание шло практически на равных. Ни один из прототипов не проявил ярко выраженных преимуществ, и мнения летчиков разделились, причем Удет склонялся в пользу ╚Хейнкеля╩. Оценка столь авторитетного пилота стоит дорого, но тут в дело вмешался случай. 15 марта Не 112 потерпел аварию. Самолет быстро восстановили, однако через месяц последовала новая, более тяжелая авария, после которой его пришлось списать. Это роковым образом сказалось на дальнейшей судьбе машины.

╚Мессершмитт╩ тем временем успешно и без происшествий завершил цикл испытаний. Новый истребитель нужен был срочно и в больших количествах, a Bf 109 оказался, помимо прочего, дешевле ╚Хейнкеля╩, проще в производстве и удобней в эксплуатации. В результате летом 1936-го его приняли на вооружение Люфтваффе. Фирме Мессершмитта заказали 76 серийных экземпляров. Так начиналась долгая и богатая событиями история самого массового боевого самолета Германии.

Но вернемся к герою нашего повествования Не 112. Неудача весенних испытаний еще не поставила крест на этой машине. Ее решили оставить в качестве запасного варианта на тот случай, если по какой-то неожиданной причине придется отказаться от программы Bf 109. За Хейнкелем сохранили заказ на 15 самолетов ╚нулевой╩ серии. Первые из них фактически продолжали ╚линейку╩ прототипов, в каждый из которых конструктор вносил те или иные улучшения.

На Не 112 V3 изменили форму тоннеля радиатора и установили вооружение, состоящее из двух синхронных пулеметов по бортам фюзеляжа, под капотом. Позже самолет оборудовали закрытым сдвигающимся назад фонарем, но его конструкцию признали неудачной, и на последующих трех экземплярах кабина вновь стала открытой.

Не 112 V4 (другое обозначение Не 112 АО) оснащался форсированным двигателем ╚Юмо╩ 210Da, мощность которого можно было краткосрочно, в течение пяти минут, повысить до 695 л.с. Кроме того, снова изменилась форма крыла, получив более изогнутую переднюю кромку и округлые законцовки. Пулеметы на самолете отсутствовали.

V5 во всем походил на V4, но только - с вооружением. С этой машиной Хейнкель решил выйти на международный рынок. Весной 1937 года самолет продемонстрировали японской военно-морской делегации, посетившей Германию для ознакомления с перспективными образцами авиатехники. Японцы проявили интерес и решили приобрести истребитель для более детального изучения. В марте 1937 года V5 морем отправили в Японию.

Следующий образец V6 был вместо пулеметов вооружен 20-миллиметровой автоматической пушкой ╚Рейнме-тапл Борзиг╩ MG C/30L, размещенной в развале блоков цилиндров и стрелявшей сквозь полый вал винта. Самолет появился на свет в июле 1936 г Вскоре немецкое министерство авиации решило использовать вспыхнувший в Испании мятеж генерала Франко и последовавшую за ним гражданскую войну в качестве полигона для ╚обкатки╩ новых типов боевых самолетов и тактики их применения. В соответствии с этим решением в ноябре 1936-го за Пиренеи отправились три прототипа Bf 109 и ╚Хейнкель╩ 112V6.

В начале декабря все четыре машины прибыли в испанский порт Кадис, откуда их доставили на аэродром Таблада под Севильей. Самолеты включили в состав 88-й истребительной эскадры легиона ╚Кондор╩, состоявшего из немецких добровольцев и вооруженного германским оружием. ╚Хейнкель╩ оказался единственным пушечным истребителем не только в легионе, но и во всей франкистской авиации. Поэтому его решили использовать в качестве штурмовика против наземных целей. Совместно с пикировщиками ╚Юнкере╩ Ju 87A и ╚Хеншель╩ Hs 123 он стал наносить удары по республиканской автобронетехнике, полевым укреплениям и артиллерийским позициям.

В начале 1937-го ╚каноненфогель╩ принял участие в боях на реке Харама. 16 марта штурмовик под управлением оберлейтенанта Вильгельма Балтасаpa выполнил свой самый успешный боевой вылет. В тот день он атаковал бронепоезд на станции Сесенья. С третьего захода Валтасару удалось поразить боеукладку в одном из броневагонов. Мощный взрыв разнес вагон вдребезги и вызвал детонацию снарядов на соседней бронеплощадке. В результате состав был полностью уничтожен. На обратном пути летчик расстрелял остатки боекомплекта по республиканскому танку и также вывел его из строя.

После этого случая Валтасара назначили командиром экспериментального штурмового звена, состоявшего из трех двухместных бипланов ╚Хейнкель╩ Не 45 и ╚каноненфогеля╩. В июне звено воевало на северном фронте, поддерживая наступление франкистских войск на Бильбао. Затем, в начале июля, его вернули на центральный фронт, под Толедо. Не 112 тогда пилотировал унтер-офицер Макс Шульце. За 10 дней боев он доложил об уничтожении трех республиканских бронеавтомобилей.

Боевая карьера ╚пушечной птицы╩ оборвалась 19 июля. При заходе на посадку у самолета внезапно заклинил двигатель. Шульце пытался дотянуть до полосы на планировании, но в качестве планера ╚Хейнкель╩ был слишком тяжел. Вынужденная посадка закончилась тем, что фюзеляж ╚каноненфогеля╩ разломился пополам. Удивительно, но летчик при этом не пострадал, однако машину пришлось списать.

Пока Bf 109 и Не 112 проходили боевую проверку в Испании, серийное производство ╚Мессершмитта╩ набирало обороты. К зиме 1936-го руководство Министерства авиации окончательно сделало ставку на эту машину, и Эрнст Хейнкель понял, что шансов победить молодого конкурента почти не осталось. Но к тому времени у него уже созрел проект радикальной переделки Не 112. Фактически это был новый самолет, хотя за ним и сохранилось прежнее обозначение.

Прототип Не 112 V7 отличался от своих предшественников буквально всем: крылом, фюзеляжем, оперением, двигателем. Размах крыла в третий раз сократили, так что он стал даже меньше длины фюзеляжа (весьма смелое и неординарное для тех лет решение. Столь коротким крылом не обладал ни один серийный боевой самолет вплоть до появления реактивных машин). Полностью изменилась форма киля и стабилизатора. Заметно увеличилась площадь руля поворота. Исчез закабинный гаргрот, а саму кабину впервые в мировой практике накрыли прозрачным каплевидным фонарем с круговым обзором. Единственное, чему остался верен конструктор, это овальная форма крыла и схема ╚обратная чайка╩. Причем, на V7 очертания крыла вплотную приблизились к ╚чистому╩ эллипсу.

На самолет установили новый перспективный мотор ╚Даймлер-Бенц╩ DB 600A мощностью 950 л.с, позволявший достичь высоких скоростей. Однако те же двигатели стояли на бомбардировщиках Не 111, программа строительства которых считалась приоритетной. Хейнкелю недвусмысленно дали понять, что для своих истребителей он таких ╚движков╩ не получит. В результате волей-неволей пришлось возвращаться к маломощному ╚Юмо╩ 210. Правда, с ╚Даймлер-Бенцем╩ успел полетать еще один экземпляр - V8, сделанный по ╚старой╩, то есть аналогичной V4-V6 схеме.

Интересной страницей биографии Не 112 стало участие нескольких его прототипов в ракетных экспериментах профессора Вернера фон Брауна. В 1936 году фон Браун обратился к Эрнсту Хейнкелю с просьбой предоставить самолет для использования в качестве летающего стенда при испытаниях опытного образца жидкостного ракетного двигателя. Выбор пал на Не 112 V3. В начале следующего года на машину установили ЖРД ╚Вальтер╩, баки для горючего (метанола) и окислителя (жидкого кислорода). Поршневой мотор остался. Предполагалось, что взлет и посадку самолет будет совершать на нем, а ЖРД включать только в воздухе.

Переделка не заняла много времени, и в начале марта ракетный двигатель решили для начала ╚погонять╩ на земле. При первом же запуске он взорвался. Обломки самолета разметало на несколько сот метров. К счастью, команда испытателей, предвидя такой оборот дела, находилась в укрытии.

Неудача не смутила ученого, и он выпросил у Хейнкеля второй самолет - Не 112 V8. После оснащения ракетным двигателем к индексу машины добавилась буква U. Установка ЖРД в хвостовом конусе потребовала переноса костыльного колеса на метр вперед. Стабилизатор укрепили дополнительными подкосами.

Наземные испытания прошли успешно. В апреле 1937-го летчик Эрих Варзитц на испытательном полигоне Пенемюнде впервые поднял ╚ракетно-поршневой╩ истребитель в воздух. Набрав высоту 800 метров, он выключил ╚Даймлер-Бенц╩ и нажал на кнопку запуска ╚Вальтера╩. Позднее летчик признался, что сделал он это с замиранием сердца. Но взрыва не последовало. Из хвоста самолета вырвался трехметровый язык пламени, и машина стала быстро разгоняться. За 13 секунд скорость возросла с 400 до 460 км/ч. Это был успех. ЖРД доказал свое право на существование. Через несколько лет очередная модификация того же двигателя подняла в воздух знаменитый истребитель Me 163.

В дальнейшем состоялся еще ряд полетов, один из которых добавил Варзитцу немало седых волос. Пролетев на ракетной тяге положенное число секунд, летчик попробовал заглушить ЖРД, но несмотря на все усилия, ╚Вальтер╩ продолжал работать. Смертельная опасность состояла в том, что из-за перегрева ╚движок╩ в любой момент мог взорваться. Варзитц уже начал отстегивать привязные ремни, чтобы попытаться выпрыгнуть с парашютом. Но тут двигатель остановился сам собой, просто закончилось горючее. Посадка прошла относительно благополучно, хотя от волнения пилот забыл выпустить шасси.

За два месяца самолет отремонтировали, систему управления ЖРД доработали, и испытания возобновились. Несмотря на пережитый стресс, летал все тот же Эрих Варзитц. 27 августа он впервые совершил взлет и сделал круг над аэродромом, не включая поршневой мотор. Осенью к испытаниям подключился еще один прототип - Не 112 А-03.

Полеты истребителей с комбинированной силовой установкой дали Хейнкелю и фон Брауну ценную информацию для создания экспериментального ракетного самолета Не 176. А восьмому прототипу Не 112 в конце 1937-го вернули первоначальный облик. ЖРД и все оборудование для его работы демонтировали, хвостовое колесо установили на прежнем месте. Весной следующего года V8 отправили в Испанию. О фронтовой службе бывшего ракетоплана известно немного. Есть данные, что летом 1938-го он был поврежден, потом восстановлен, осенью совершил еще несколько боевых вылетов, а в конце года вернулся в Германию. В 1939-м его, судя по всему, списали.

Пока в Пенемюнде шли эксперименты с ╚ракетными╩ Не 112, Эрнст Хейнкель продолжал совершенствовать базовую модель истребителя. Получив отказ в предоставлении 950-сильных двигателей DB 600, он оснастил очередной, девятый прототип мотором ╚Юмо╩ 210Е мощностью 680 л.с. Прототип был построен по новой, то есть аналогичной V7 схеме с коротким крылом и закрытой кабиной. Стремясь максимально снизить лобовое сопротивление, чтобы хоть как-то компенсировать уменьшение мощности двигателя, Хейнкель оборудовал машину выдвижным подфюзеляжным водорадиатором (не очень удачное техническое решение, от которого из-за низкой надежности отказались в конце 30-х годов все авиастроительные фирмы мира).

Не 112 V9 (другое обозначение - Не 112 В-0) нес исключительно мощное для своего времени вооружение: два синхронных пулемета MG 17 с боекомплектом по 500 патронов на ствол и две 20-миллиметровые пушки ╚Эрликон╩ MGFF в консолях крыла с боезапасом по 60 снарядов. Серийные ╚Мессершмитты╩ Bf 109 В тогда были вооружены всего двумя пулеметами. Кроме огневой мощи, новый ╚Хейнкель╩ превосходил ╚Мессершмитт╩ по скорости (на 40 км/ч), скороподъемности и потолку. И это при том же самом двигателе! Самолет, в отличие от Bf 109, имел отличный обзор и унаследованную от предыдущих модификаций высокую устойчивость на рулежке. Правда, увеличение нагрузки на крыло привело к некоторому ухудшению маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

По совокупности тактико-технических данных Не 112 В-0 выглядел гораздо лучше ранних модификаций ╚Мессершмитта╩ в роли перехватчика, то есть в той самой роли, которую предусматривала спецификация 1934 года. Но только появился он слишком поздно. Bf 109 к тому времени выпускался серийно, и никто не собирался ради новой машины ломать отлаженный производственный цикл. Тем более, что ╚мессер╩, как уже говорилось, оказался дешевле, технологичней и проще, чем Не 112. Вдобавок Bf 109 был более универсален, а его конструкция обладала значительным потенциалом для дальнейшего совершенствования.

В апреле 1937-го, пройдя краткий цикл заводских испытаний, V9 отправился добывать боевую славу в Испании. Подобно уже воевавшему там V6, он был задействован в качестве штурмовика. С мая по июль самолет под управлением гауптмана Харро Хардера совершил полсотни боевых вылетов, но в воздушный бой ему не довелось вступить ни разу. Несколько ознакомительных полетов на новой машине произвели наиболее выдающиеся франкистские асы: команданте Хоакин Гарсия Морато и капитан Мигель Гарсия Прадо. Самолет им в общем понравился, правда, Морато заметил, что двигатель неплохо было бы иметь и помощнее.

В августе истребитель вернулся в Германию, где его создатель уже окончательно простился с мыслью, что Не 112 когда-нибудь примут на вооружение Люфтваффе. Однако еще оставалась надежда на экспортные поставки. И в этом направлении фирма Хейнкеля развила бурную деятельность. Вокруг Не 112 развернулась шумная рекламная кампания. Фотографии самолета и хвалебные статьи о нем не сходили со страниц германских авиационных журналов. Машину продемонстрировали военным делегациям многих стран, а пилоты из Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Югославии и Японии получили возможность опробовать ее в воздухе. В 1938 году Не 112 V9 совершил рекламное турне по малым странам Европы, заинтересованным в обновлении парка своей истребительной авиации. Потенциальным заказчикам предлагалось купить не только готовые машины, но и лицензии на их производство.

Усилия по ╚раскрутке╩ принесли свои плоды. Истребителем заинтересовались в Японии, уже получившей к тому времени пятый прототип машины, в Австрии, Румынии, Венгрии, Финляндии и, конечно же, - во франкистской Испании, готовой для продолжения гражданской войны скупать всё, что предложат.

Первыми ╚созрели╩ японцы. Уже в конце 1937-го они подписали контракт на поставку 30 экземпляров Не 112 и протокол о намерениях закупить еще 100 машин. В начале 1938 г. первые четыре экземпляра истребителя в варианте Не 112 В-0 поступили в арсенал императорского военно-морского флота. Там им присвоили обозначение ╚морской перехватчик А7Не1╩.

Японские летчики провели сравнительные испытания и несколько учебных боев с основным морским истребителем ╚страны восходящего солнца╩ А5М2. Оказалось, что ╚Хейнкель╩ превосходит своего оппонента по скорости на 65 км/ч, но в бою на виражах неизменно проигрывает. В Японии тогда господствовала доктрина, что главной задачей истребителя является как раз ближний бой на горизонталях по типу ╚собачьих драк╩ времен Первой Мировой. Поэтому местные пилоты оценили германскую новинку довольно прохладно. Несмотря на то, что ╚Хейнкель╩ не предназначался для базирования на авианосцах, негативную реакцию вызвал также его мотор жидкостного охлаждения и слишком длинный, по мнению японцев, пробег на посадке. В результате от покупки 100 экземпляров отказались.

А оставшиеся 26 из числа уже закупленных поступили к концу 1938 года. Перед тем им пришлось несколько месяцев прослужить в Люфтваффе. История этого эпизода такова. Летом 1938-го, во время так называемого ╚судетского кризиса╩, Германия объявила о намерении силой присоединить населенную немцами Судетскую область Чехословакии, оказавшись на грани войны с этой страной, а также с поддержавшими ее Англией и Францией. Заявив о готовности воевать за Судеты, Гитлер откровенно блефовал: к большой войне сразу с тремя европейскими державами ни армия, ни воздушный флот III Рейха были еще не готовы. Но заявления требовалось чем-то подкреплять, и в Германии провели экстренную мобилизацию всех самолетов, которые можно использовать как боевые, включая опытные и предсерийные машины, а также построенные по иностранному заказу. В их число попали и те, что ждали отправки в Японию на складах фирмы Хейнкеля.

Из ╚Хейнкелей╩ сформировали отдельную четвертую группу в составе 132-го ╚ягдгешвадера╩ (авиаполка). Истребители получили военный камуфляж, опознавательные знаки и бортовые номера. Группа базировалась в Ошаце под Лейпцигом, осуществляя воздушное прикрытие города.

В октябре опасная игра Гитлера завершилась полным успехом. Представители Франции и Великобритании, стремясь сохранить ╚мир любой ценой╩, подписали в Мюнхене договор о передаче Германии всех спорных территорий. Мнением Чехословакии при этом даже не поинтересовались. Оставшись в одиночестве, чехи не решились оказать сопротивление и подчинились условиям ╚мюнхенского сговора╩. А уже 6 октября первые эскадры Люфтваффе приземлились на только что захваченных без боя чехословацких аэродромах. ╚Хейнкели╩ перелетели на авиабазу Карлсбад (ныне - Карловы Вары).

В ноябре, в связи с тем, что угроза войны пока миновала, истребители вернули владельцу. Через месяц они были уже в Японии.

Все полученные ╚Хейнкели╩ японцы использовали только в качестве учебных. Судя по документам, ни одна машина на фронт не попала. Несколько экземпляров сохранилось до капитуляции страны в августе 1945 года. Один из них в октябре того же года нашли солдаты американских оккупационных войск. Самолет был укрыт среди деревьев возле аэродрома Ацуги на острове Хонсю. В качестве трофея машину вывезли в Штаты. Дальнейшая ее судьба неизвестна.

Испанские националисты (франкисты) приобрели 19 ╚Хейнкелей╩ в модификациях В-1 и В-2, различавшихся маркой двигателя. На В-1 стоял карбюраторный ╚Юмо╩ 210Е, а на В-2 - ╚Юмо╩ 210G с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Первые две машины прибыли в ноябре 1938-го, а остальные - в начале января 1939-го. Из них сформировали новую истребительную группу (Grupa de Casa 5-G-5), состоявшую из двух эскадрилий, под командованием команданте Хозе Муньос Хименеса. Группу укомплектовали опытными пилотами, ранее летавшими на ╚Фиатах╩ CR-32 и ╚Хейнкелях╩ Не-51.

Самолеты поступили в разобранном виде и были смонтированы немецкими механиками. На них сохранилась германская светло-серая окраска. В качестве элементов быстрой идентификации на машинах первой эскадрильи коки винтов и законцовки килей покрасили в красный цвет, а на второй - в желтый. Кроме того, поверх фюзеляжных опознавательных знаков нарисовали франкистские эмблемы - ярмо и скрещенные стрелы. Самолеты получили бортовые номера от 5-52 до 5-69.

Переучивание испанцев на новую технику прошло быстро и без проблем. В качестве инструкторов выступали пилоты, ранее летавшие на прототипах Не 112.

17 января группа перелетела на аэродром Леон и заступила на боевое дежурство. Поначалу ╚Хейнкели╩ совместно с ╚Фиатами╩ осуществляли патрулирование вдоль линии фронта. К тому моменту исход гражданской войны был уже предрешен. Франкисты развернули широкомасштабное наступление в Каталонии, быстро оттесняя республиканцев к французской границе, а их авиация захватила господство в воздухе. Республиканские ВВС были сильно ослаблены, и достойных противников для истребителей с черными кругами оставалось немного.

Тем не менее, уже 19 января Не 112 одержал свою первую и единственную в Испании воздушную победу, сбив республиканский И-16. Успеха добился капитан Гарсия Прадо. А еще через два дня республиканцам удалось ╚сравнять счет╩. Лейтенант Лусиано Табернеро Хереро на ╚Супер Моске╩ (И-16 тип 10) сбил новый ╚Хейнкель╩, ставший единственной боевой потерей среди самолетов этого типа в испанской войне.

Пилоты ╚Хейнкелей╩ больше не встречали республиканских самолетов в воздухе. С начала февраля их переориентировали на другие задачи. Не 112 стали летать на разведку и штурмовку вражеских войск и железнодорожных объектов. 20-миллиметровые пушки оказались весьма эффективны против паровозов и легкой бронетехники.

6 февраля бои в Каталонии прекратились. Остатки республиканских войск ушли на территорию Франции. А 21 февраля франкисты провели в Барселоне - столице провинции - крупный военный парад с участием всех родов войск.

╚Гвоздем╩ парада стал пролет над главной площадью города эскадрилий ╚Фиатов╩ и ╚Хейнкелей╩, выстроившихся в форме букв FET (аббревиатура официального названия франкистской партии - Falanga Espanola Tradicionalista).

В начале марта авиагруппу 5-G-5 перебросили в район Мадрида. Самолеты часто появлялись над городом, но встреч с воздушным противником не было. 28 марта, во время очередного патрульного полета летчики получили по радио приказ возвращаться на аэродром. Война закончилась, республиканское правительство капитулировало.

По злой иронии судьбы первые дни мира оказались для пилотов ╚Хейнкелей╩ трагичнее, чем месяцы войны. Уже 29 марта лейтенант Рогелио Гарсия де Хуан, выполняя пилотаж на малой высоте, не справился с управлением и врезался в землю. А вскоре капитан Гарсия Прадо во время учебного воздушного боя сорвался в плоский штопор и погиб под обломками своего самолета.

Летом 1939-го оставшиеся ╚Хейнкели╩ свели в одну эскадрилью под номером 27 и отправили в Марокко - испанскую колонию в Северо-западной Африке. В 1940 г. самолеты получили трехцветный камуфляж и новые опознавательные знаки - красно-желтые круги на крыльях.

В течение последующих трех лет испанским пилотам в Африке приходилось ╚воевать╩ только с жарой, песчаными бурями и отказами техники. Но когда 8 ноября 1942 года англо-американские войска начали операцию ╚Торч╩ - высадку десантов в Алжире и французском Марокко, испанцам пришлось вспоминать навыки воздушного боя. Дело в том, что американцы не собирались считаться с нейтралитетом Испании и с первых же минут операции постоянно нарушали воздушное пространство испанского Марокко. Много раз ╚Хейнкели╩ и ╚Фиаты╩ взлетали на перехват, но их пилоты лишь имитировали атаки. Испанское правительство, не желая обострять отношения, отдало приказ - огня не открывать.

Так продолжалось до 3 марта 1943 года, когда произошел инцидент, едва не спровоцировавший войну между США и Испанией. В тот день группа ╚Лайтнингов╩ численностью 11 машин в очередной раз нарушила границу. Вскоре ее настиг взлетевший по тревоге одинокий ╚Хейнкель╩ лейтенанта Мигеля Энтрены. Неизвестно, действовал лейтенант по собственной инициативе или же получил от начальства тайный приказ проучить обнаглевших янки, но, как бы то ни было, он пристроился в хвост к одному из ╚Лайтнингов╩ и дал пушечную очередь. Левый двигатель двухмоторного истребителя вспыхнул.

Остальные американцы, уже привыкшие к тому, что испанские летчики никогда не стреляют, явно растерялись. Похоже, они даже не поняли, что на них напал всего один ╚Хейнкель╩. ╚Лайтнинги╩ торопливо сбросили подвесные баки и на полном газу умчались за линию границы. Подбитый истребитель с длинным хвостом черного дыма медленно ╚потянул╩ вслед за ними. Энтрена мог бы добить нарушителя, но он вместо этого подошел к американцу почти вплотную и жестами через стекло кабины предложил ему прыгать или садиться на вынужденную. Однако пилот ╚Лайтнинга╩ оказался упорным. На горящей машине, теряя высоту, он все же пересек пограничную реку Мелилья и ╚плюхнулся╩, не выпуская шасси, на восточном, алжирском берегу.

Сброшенные ╚Лайтнингами╩ топливные баки в тот же день подобрали испанские солдаты как доказательство того, что бой проходил над их территорией. Но американцев не интересовали формальности. Они горели желанием отомстить. На следующий день более 20 ╚Лайтнингов╩ на малой высоте совершили явно провокационный облет аэродрома Надор, где базировались ╚Хейнкели╩. Однако боя не последовало. Испанские летчики, получив накануне строжайший приказ из Мадрида, ╚отсиживались╩ на земле. Им разрешили взлетать только в том случае, если на них посыплются снаряды и бомбы. Но на такой ╚беспредел╩ американские пилоты не решились. В результате войны удалось избежать, а инцидент был улажен дипломатическим путем. Американцы пообещали впредь не допускать нарушения воздушных границ Испании и ее колоний. Правда, и в дальнейшем самолеты с белыми звездами иногда появлялись над Марокко, но это объяснялось лишь ошибками пилотов и до стрельбы дело не доходило.

Между тем, ╚Хейнкели╩ продолжали нести потери из-за аварий и катастроф. В 1941-46 годах разбилось три самолета, погибло двое летчиков. Еще несколько машин пришлось списать по причине износа двигателей и отсутствия запчастей. К началу 1947-го в строю осталось восемь Не 112.

В следующем году ╚марокканскую╩ эскадрилью перевооружили на ╚новые╩ бипланы HS-132L (╚Фиаты╩ CR-32, построенные в 40-х годах в Испании по итальянской лицензии), а ╚Хейнкели╩ передали летному училищу в Мороне. Летом 1952-го там еще летали последние две машины, но вскоре их перевели в разряд учебных пособий.

Гораздо более короткой и менее интересной оказалась служба Не 112 в Венгрии. В июне 1938 года, после визита на фирму Хейнкеля мадьярской делегации, военное министерство Венгрии заявило о готовности приобрести 36 экземпляров Не 112. Но эти планы остались нереализованными. В начале 1939-го в страну попало всего четыре машины, одна из которых почти сразу разбилась в демонстрационном полете. От остальных закупок вскоре отказались, посчитав, что ╚Юмо╩ 210 - устаревший и недостаточно мощный мотор для истребителя, а продавать самолеты с ╚Даймлер-Бенцами╩ Хейнкелю не разрешили. Также не воплотились в жизнь замыслы организовать в Венгрии лицензионное производство Не 112. Полученные три ╚Хейнкеля╩ включили в состав венгерских ВВС, но в боевых действиях они не участвовали, а использовались только в качестве учебных. К 1944 году их списали из-за поломок и физического износа.

Намерение австрийцев приобрести 42 Не 112 отпало само собой после ╚аншлюсса╩ (добровольной оккупации) Австрии Третьим Рейхом. Истребители Хейнкеля предлагались также финнам и голландцам, но первые предпочли более дешевые и простые в обслуживании ╚Фоккеры╩ D-XXI, а вторые сделали ставку на машины собственной разработки - те же ╚Фоккеры╩ и ╚Кольховены╩ FK-58.

Единственной страной, активно применявшей Не 112 во Второй Мировой войне, стала Румыния. Румынские королевские ВВС закупили всего 30 таких истребителей, но повоевали они, как говорится, ╚на всю катушку╩.

Договор о продаже самолетов был заключен в апреле 1939 г. В течение лета румынские летчики группами по 10 человек прибывали на аэродром Люфтваффе в Регенсбурге, где проходили переподготовку и своим ходом отгоняли истребители в Бухарест. В ходе обучения один ╚Хейн-кель╩ потерпел катастрофу, но немцы позднее компенсировали эту потерю новой машиной. К началу октября все истребители достигли места назначения. Из них сформировали 5-ю истребительную авиагруппу в составе двух (51-й и 52-й) эскадрилий. Эмблемой авиагруппы стал пес Плуто из популярного в те годы мультфильма, правда, нарисовали его не на всех самолетах.

Вскоре после прибытия первых ╚Хейнкелей╩ румыны провели сравнительные испытания немецкого истребителя с новой машиной собственной разработки IAR-80. Сравнение оказалось не в пользу ╚немца╩. Недостаточная мощность двигателя в полной мере дала себя знать. IAR-80, оснащенный 900-сильным мотором и крылом большей площади, развивал примерно равную с ╚Хейнкелем╩ максимальную скорость, но превосходил конкурента в маневренности, скороподъемности и потолке. К тому же он был проще в пилотировании. Единственным преимуществом Не 112 оставалось пушечное вооружение, так как на ╚румыне╩ стояли только пулеметы винтовочного калибра.

В результате испытаний ╚Хейнке-ли╩, так же, как и в Испании, решили перевести в разряд штурмовиков-истребителей. В этом качестве они встретили начало войны с Советским Союзом. К тому моменту в составе румынских ВВС оставалось 28 боеспособных Не 112.

Ранним воскресным утром 22 июня 1941 года ╚Хейнкели╩ совместно с двухмоторными ╚Потэзами-63╩ из 2-й бомбардировочной авиагруппы внезапно атаковали советский аэродром Болград на юге Бессарабии. Но стоянки самолетов оказались пусты. Командование авиации Одесского военного округа накануне отдало приказ о рассредоточении и маскировке авиатехники на оперативных площадках. Тогда румыны полетели на запасную цель - аэродром 67-го ИАП в Болгарице. Однако здесь советские истребители встретили нападавших уже в воздухе.

Завязался бой. Лейтенант Теодор Моску спикировал на И-16, последним оторвавшийся от полосы и еще не успевший убрать шасси. От пушечной очереди ╚ишак╩ вспыхнул и врезался в деревья на краю аэродрома. Выйдя из пике, Моску увидел второй И-16, идущий ему наперерез, и нажал гашетку долей секунды раньше, чем советский летчик. Снаряд попал прямо в широкий ╚лоб╩ краснозвездной машины. Лейтенант успел заметить, как из двигателя ╚ишака╩ вылетело несколько цилиндров. Истребитель с остановившимся мотором круто ушел вниз. Наблюдать за ним было некогда: пулеметная очередь вспорола фюзеляж и правое крыло ╚Хейнкеля╩. Из пробитого бака хлынул бензин. Моску повезло, что в боекомплекте советского истребителя, зашедшего ему в хвост, не было зажигательных пуль. Каким-то чудом увернувшись из-под удара, лейтенант вышел из боя и полетел на запад, со страхом глядя, как стрелка бензиномера быстро приближается к нулю. Все же ему удалось ╚дотянуть╩ до ближайшего румынского аэродрома. Согласно официальным данным, Теодор Моску одержал первые две победы румынских ВВС во Второй Мировой войне.

На следующий день ╚Хейнкели╩ вновь атаковали советские аэродромы. И снова им пришлось выдержать бой с И-16, но в этот раз ни одна из сторон не добилась успеха. Зато отличились советские зенитчики, сбившие Не-112 адъютанта Анжела Кодрута. Летчик выпрыгнул с парашютом и попал в плен.

24 июня два ╚Хейнкеля╩ столкнулись на рулежке, причем повреждения были таковы, что обе машины пришлось списать. Кстати, одной из них управлял сам командир 5-й авиагрупы майор Георге Микулеску.

28 июня пилоты ╚Хейнкелей╩ получили приказ атаковать крепость и порт Измаил, прикрытые сильной ПВО. Со столь мощным зенитным огнем румыны встретились впервые. Вскоре от прямого попадания разлетелся на куски самолет лейтенанта Константина Смеу. Второй ╚Хейнкель╩ был подбит взлетевшими на перехват советскими истребителями. Сублокотенант (младший лейтенант) Константин Станку с трудом перелетел через реку Прут и сел ╚на брюхо╩.

2 июля румыны вновь попытались штурмовать аэродром Болгарица. Это стоило жизни еще двоим пилотам. Истребители сержанта Олди Серхеса и адьютанта Иона Игеску были сбиты зенитчиками. Горящий самолет Игеску рухнул прямо на летное поле, а Серхесу удалось посадить поврежденную машину. Он пытался бежать, но был застрелен красноармейцами. Фотографии трофейного ╚Хейнкеля╩ вскоре опубликовали советские газеты.

Очередная атака на Болгарицу состоялась 5 июля. Румыны заявили об уничтожении двух истребителей: одного на земле и еще одного - пытавшегося взлететь под огнем. В тот же день в бою с И-16 погиб лейтенант Рунескану.

9 и 10 июля еще два ╚Хейнкеля╩ получили повреждения в воздушных боях. Летчики сумели вернуться на аэродром, но их машины надолго утратили боеспособность.

12 июля румыны штурмовали артбатареи на восточном берегу Прута. В ходе этого налета им пришлось принять бой с патрулем советских истребителей. Лейтенант Ион Захария сумел сбить один из них. Наши, в свою очередь, сбили самолет лейтенанта Иона Ласку - бывшего летчика-испытателя с завода IAR, добровольцем ушедшего на фронт. Для Ласку это был первый и последний боевой вылет. От попадания в бензобак его ╚Хейнкель╩ взорвался в воздухе.

24 июля поредевшие румынские эскадрильи перелетели на аэродром Комрат в только что захваченной Бессарабии. К тому моменту в строю оставалось 14 ╚Хейнкелей╩ - ровно половина от первоначального состава. За месяц боев семь самолетов были сбиты, два - списаны в результате аварий, еще пять оказались в ремонте. Из-за высоких потерь 52-ю эскадрилью вскоре расформировали, а ее уцелевшие машины влили в состав 51-й.

В сентябре и первой половине октября ╚Хейнкели╩ осуществляли воздушное прикрытие войск, осаждавших Одессу, а после эвакуации советских войск из города - перелетели на одесский аэродром.

51-я эскадрилья базировалась в Одессе до весны 1942 г. В те времена это был уже глубокий тыл немецко-румынских войск, и боевой работы для летчиков находилось немного. Они в основном летали на морскую разведку и патрулирование прибрежной зоны от устья реки Прут до Очакова. В одном из таких полетов пропал без вести сержант Константинеску. Его судьба неизвестна до сих пор. Скорее всего, летчик заблудился и упал в море. Он стал последней жертвой среди пилотов Не 112 во Второй Мировой войне.

В июле 51-ю эскадрилью, в которой осталось всего девять боеготовых ╚Хейнкелей╩, доукомплектовали ╚Харрикейнами╩ и отвели на территорию Румынии. Теперь ей предстояло стать ночной эскадрильей ПВО. До конца года Не 112 несколько раз безуспешно пытались перехватить советские бомбардировщики, совершавшие налеты на Констанцу, Бухарест и Плоешти. В начале 1943-го эскадрилью перевооружили ╚Мессершмитта-ми-110╩, лучше подходящими на роль ночных истребителей.

На этом боевая служба Не 112 закончилась. Уцелевшие машины перевели в разряд учебных. Последнюю из них списали в 1947 году.

Оценка Не 112 со стороны румынских фронтовых пилотов была не высокой, но это частично объясняется спецификой их боевого применения. Самолетам, не имевшим брони и протекторов на топливных баках, приходилось, неся тяжелые потери, штурмовать наземные объекты. Положение усугублялось высокой уязвимостью двигателей жидкостного охлаждения и расположением бензобаков в крыле, что увеличивало площадь поражаемой поверхности. В воздушных боях ╚Хейнкели╩ дрались с советскими истребителями примерно на равных, но не стоит забывать, что их противниками были только старые И-16.

Подводя итог, можно сказать, что ╚Хейнкель 112╩ далеко не самый худший боевой самолет своего времени, однако выбор ╚Мессершмитта╩ в качестве основного истребителя для Люфтваффе все же недо признать правильным. А ╚Хейнкель╩ сыграл отведенную ему историей эпизодическую роль, навсегда оставшись в тени более удачливого и удачного конкурента.

Всего с 1935 по 1939 гг. было построено 98 экземпляров ╚Хейнкелей 112╩, включая 15 прототипов и машин серии А-0.

Техническое описание Не 112В

Истребитель Не 112 В - одноместный одномоторный цельнометаллический свободнонесущий низко-план с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Обшивка - клепаный дюраль по всем поверхностям, за исключением рулей и элеронов

Двигатель Юнкере ╚Юмо╩ 210Ga - двенадцатицилиндровый, инвертный, V-образный, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском. Взлетная мощность - 680 (по другим данным - 700) л.с. при 2700 оборотах в минуту. Мощность на границе высотности - 640 л.с.

Топливо - авиационный бензин с октановым числом 87. Непротектированные бензобаки располагались в корневой части крыла и под сиденьем пилота. Общая емкость баков - 320 л. Маслобак и маслорадиатор установлены наверху фюзеляжа, перед кабиной.

Винт двухлопастный, металлический, изменяемого шага типа ╚VDM-Хэмилтон╩, выпускавшийся в Германии по американской лицензии. Диаметр винта - 3,10 м.

Фюзеляж - цельнодюралевый по-лумонокок овального сечения. Кабина пилота закрыта узким прозрачным фонарем с минимальным количеством переплетов и со сдвижной центральной частью. Фонарь в полете не сбрасывается. Для удобства посадки в самолет и быстрого покидания машины, в обоих бортах кабины сделаны откидные дверцы.

В кабине установлен стандартный для середины 30-х годов комплект пилотажно-навигационных и контрольных приборов. За лобовым стеклом фонаря монтировался коллиматорный прицел ╚Реви╩. Кресло пилота регулируется по высоте. За кабиной установлен аккумулятор и коротковолновая приемо-передающая радиостанция фирмы ╚Телефункен╩. Киль выполнен зацело с фюзеляжем.

Крыло небольшого удлинения, овальной формы, с изломом в форме буквы ╚W╩ (╚обратная чайка╩). В консолях расположены ниши уборки шасси и отсеки для пушек. Силовой набор крыла состоит из двух основных и одного вспомогательного лонжеронов, а также ферменных нервюр, выполненных из дюралевых профилей. К основным лонжеронам крепятся стойки шасси и лафеты пушек, а к вспомогательному - щитки и элероны.

Рули и элероны имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку. Снабжены управляемыми в полете триммерами. Рули оснащены осевой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей мягкая, тросовая.

Основные стойки шасси убираются с помощью гидропривода в консоли крыла, а хвостовое колесо - в фюзеляж. В убранном положении стойки и - частично - колеса закрыты щитками (на прототипах щитки закрывали колеса целиком, но потом от этого отказались). На некоторых машинах щитком закрывалась также стойка хвостового колеса.

Отсек пулеметного вооружения располагался между двигателем и кабиной. По бортам фюзеляжа под обтекателями были установлены синхронные пулеметы MG 17, а между ними - контейнеры для патронных лент. Крыльевые пушки MGFF вели огонь вне диска вращения винта. Под центропланом большинства серийных машин крепились узлы подвески для шести противопехотных осколочных бомб.

ЛТХ:
Модификация Hе.112b-0
Размах крыла, м 9.10
Длина, м 9.30
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 17.00
Масса, кг
пустого самолета 1621
нормальная взлетная 2250
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-210Eа
Мощность, л.с. 1 х 680
Максимальная скорость , км/ч
у земли 430
на высоте 510
Крейсерская скорость , км/ч 480
Практическая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 770
Практический потолок, м 8300
Экипаж 1
Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки МGFF и два синхронных 7.9-мм
пулемета МG-17, до шести 10кг бомб

He.114


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1936
Тип: Гидросамолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Летом 1935г. Технический департамент разместил на "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" контракт на разработку двухместною гидросамолета, предназначенного для замены поплавковых бипланов Hе.60 в составе эскадрилий корабельных самолетов и ближней разведки в группах береговой авиации.

После принятия проекта самолет получил обозначение Hе.114. Было начато производство пяти опытных и 10 предсерийных самолетов. Кроме хорошей аэродинамики и цельнометаллической конструкции Hе.114 отличался еще и необычной схемой полутороплана с небольшим полуэллиптическим нижним крылом размахом 6м. Широкое верхнее крыло прямоугольной формы имело два лонжерона и состояло из трех секций. Центроплан крепился над фюзеляжем на N-образных стойках. Стойки бипланной коробки были Y-образной формы. Крыло складывалось назад. Фюзеляж круглого сечения монококовой конструкции. Экипаж состоял из двух человек - пилота, размещенного под вырезом в верхнем крыле, и наблюдателя за ним. Два цельнометаллических однореданных поплавка имели водяные рули.

Силовая установка определялась Техническим департаментом - BMW-132Dс (развитие лицензионного "Хорнета") - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения. Hо неготовность этого мотора потребовала установку "Даймлер-Бенц" DB-600А - 12-цилиндрового, жидкостного охлаждения мощностью 960л.с. 8торой опытный Hе.114-V2 получил "Юнкерс" Jumo-210Еа мощностью 680л.с. Эти два самолета были готовы практически одновременно весной 1936г.

Hачальные летные и морские испытания были разочаровывающими. Гидродинамические характеристики были слишком плохими, самолет был неустойчив на воде, поднимал каскад брызг даже при рулежке на малой скорости. При небольшом волнении поплавки имели тенденцию зарываться в воду, так что на скорости самолет сильно вихлял. Летные данные были лишь немногим лучше. Их несколько удалось поднять на третьем опытном Hе.114-VЗ (D-IOGD), получившим двигатель ВМW-132Dс взлетной мощностью 850л.с. Кабина пилота была закрыта сдвижным фонарем. Киль был перепроектирован, изменены обводы поплавков. Еще больше был модифицирован V4 (D-IDWC). Законцовки крыльев были подрезаны, размах сократился с 13.8 до 13.6м, а площадь с 41.4 до 41кв.м. Был установлен 960-сильный ВМW-132К. Обводы поплавков получили вогнутое днище с покатом вовнутрь для отвода брызг от самолета. Одновременно с той же целью Hе.114-V1 был оснащен сильно килеватыми поплавками. Плоское днище поплавков было эффективно при разбеге на спокойной воде, но совершенно не годилось для взлета при волнении. Во время посадки при сильном волнении поплавки испытывали слишком сильные боковые нагрузки, что привело к аварии самолета.

Официальные испытания в Травемюнде дали такие плохие результаты, что Технический департамент был вынужден выдать новое задание "Арадо" и "Фокке-Вульфу" - опасались, что "Хейнкель" не сможет исправить недостатки самолета. Однако в конце 1936г. был выпущен Hе.114-V5 по образцу VЗ с подрезанными законцовками и двигателем ВМW-132Dс. Зимой 1936-37гг был выпущен и первый серийный Hе.114a-0. Первые четыре серийных самолета получили номера "ферзух". V6 и V7 отличались другими обводами поплавков, а V8 (D-IDEG) уже рассматривался прототипом для Hе.114a-1. Он получил улучшенный ВМW-132К с трехлопастным винтом VDM изменяемого шага. Hе.114-V8 уже не имел крепления для запуска с катапульты, так как испытания в Травемюнде выявили недостаточную прочность самолета. Четвертый А-0 имел изменения в конструкции фюзеляжа с учетом новых принципов расчета на прочность. Это был Hе.114-V9 (D-IHDG). Оставшиеся шесть предсерийных машин также были поставлены в Травемюнде для испытаний.

Тем временем "Везер флюгцойгбау" приступила к выпуску серийных Hе.114a-1, а V2, все еще имевший Jumo-210Еа, был передан кригсмаринe для испытаний с катапульты. Самолет все еще сохранил тенденцию к вихлянию сразу после касания воды. Этот недостаток пытались устранить увеличением киля, поплавки получили двухкилевые обводы. С этими изменениями он был поставлен на новый линкор "Гнейзенау". Hовые поплавки не показали преимуществ перед обычными и были вскоре заменены. Hе.114-V2 был заменен на Hе.114a и возвращен на "Хейнкель" для установки двигателя ВМW.

Всего на "Везере" было изготовлено 33 Hе.114a-1, имевших двигатели BMW-132N взлетной мощностью 865л.с, некоторые получили двухлопастные, а остальные - трехлопастные винты. Первый самолет был поставлен в школу морской авиации в июне 1937г. Вслед за А-1 стал выпускаться вариант Hе.114a-2 с усиленным фюзеляжем по образцу Hе.114-V9 и креплениями для запуска с катапульты. A-1 и A-2 имели более широкий киль для улучшения устойчивости на курсе, новый козырек кабины и более низкий фонарь для снижения лобового сопротивления. После испытаний Hе.114a-2 с ВМW-132N на него был установлен более мощный ВМW-132К с трехлопастным винтом-автоматом диаметром 3.3м.

Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-15 на установке "Арадо" в задней части кабины с восемью магазинами по 75 патронов. Под нижним крылом были держатели на две 50кг авиабомбы. Поплавки имели семь водонепроницаемых отсеков, которые могли использоваться в качестве топливных баков. Hормальный запас бензина составлял 640л, а с заполненными баками в поплавках - 1100л.

Пилотам все еще не нравилось поведение Hе.114 на воде и в воздухе, а многочисленные доработки не привели к решению этих проблем. Летом 1937г. полетел первый опытный Ar.196, оказавшийся удачным самолетом. В результате РЛМ, разочаровавшееся в Hе.114, решило сохранить Hе.60 до поступления на вооружение гидросамолета "Арадо", а "Хейнкелю" было предложено попытаться продать Hе.114 за рубеж. Hе.114a-2 были приписаны одной из эскадрилий береговой авиации, чтобы создать впечатление у потенциальных покупателей в его практической пригодности. Самолеты в 1938г. поступили в 1./Ku.Fl.Gr.506, но уже в следующем году их вернули на "Везер" для подготовки на экспорт.

Экспортный вариант Hе.114a-2 получил обозначение Hе.114b и был весьма соблазнителен из-за низкой цены и срока поставок. Вскоре шведы подписали контракт на 12 Hе.114b-1, поставленных в 1939-40гг. Они использовались во "флотилии-2" под обозначением S-17BS. Румынское правительство также заказало 12 Hе.114b-2 и еще 12 самолетов с двумя синхронными пулеметами МG-17. Самолеты, переделанные из Hе.114a-2 по румынским требованиям, получили обозначение Hе.114c-1. Hо прежде, чем их поставили румынам, люфтваффе незадолго до вторжения в Советский Союз включило их в 1./SAGr.125. Они использовались вместе с Hе.60 вдоль балтийского побережья и в Финском заливе. К концу года 1./SAGr.125 была переименована и переоснащена, а Hе.114c-1 были переданы Румынии. Они служили на Черном море в 101-й и 102-й эскадрильях береговой разведки, пока в конце 1943г их не заменили на Ar.196a-3.

Дания 1 апреля 1940г. заказала четыре Hе.114 с поставкой в июне-августе, но контракт так и не состоялся из-за оккупации страны немцами. Hе.114 довелось служить и в Испании, куда во время второй мировой войны были поставлены три или четыре самолета для замены на кораблях устаревших Hе.60.






ЛТХ:
Модификация Hе.114a-2
Размах крыла, м 13.60
Длина, м 11.60
Высота, м 5.20
Площадь крыла, м2 42.30
Масса, кг
пустого самолета 2300
нормальная взлетная 3675
Тип двигателя 1 ПД BMW-132K
Мощность, л.с. 1 х 960
Максимальная скорость , км/ч
у земли 330
на высоте 323
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 270
на высоте 290
Практическая дальность, км 930
Максимальная скороподъемность, м/мин 235
Практический потолок, м 4900
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.9-мм пулемет MG-15 у наблюдателя с 600 патронами;
2х 50кг бомбы в перегрузку

He.115


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Многоцелевой гидросамолет и торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



К началу второй мировой войны эра гидросамолетов-торпедоносцев уже близилась к закату. Самолеты этого типа практически не сыграли никакой в последующих боях. Эффективность авиационных торпед возрастала так же стремительно, как устаревали их носители - тяжелые и уязвимые гидросамолеты. Hо последнее еще не было очевидно для командования морской авиации, когда оно принимало в сентябре 1939г. новый Hе.115, и тем более это не было очевидно четырьмя годами ранее, когда Технический департамент министерства авиации вырабатывал требования, воплотившиеся в двухмоторный гидросамолет "Хейнкеля".

Разработанные Техническим департаментом требования к многоцелевому гидросамолету делали основной упор на способность нести торпеду и предусматривали создание двухмоторног, двухпоплавкового моноплана по последнему слову аэродинамики. Оба конкурсанта - фирмы "Гамбургер флюгцойгбау" и "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" должны были представить свои предложения, и 1 ноября 1935г. обе компании получили заказ на три опытных самолета Hа.140 и Hе.115.

Изящный цельнометаллический среднеплан Hе.115-V1 (D-AEHF) имел монококовый фюзеляж овального сечения и двухлонжеронное трехсекционное крыло. Первый полет состоялся в августе 1937г. - на неделю раньше конкурента Hа.140. Hе.115 был оснащен двумя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения ВМW-132К. Два однореданных поплавка монтировались прямо под двигательными гондолами на паре вертикальных обтекаемых стоек с проволочными расчалками. В фюзеляжном отсеке размещалась либо одна 700кг торпеда, либо три 250кг бомбы. Экипаж предусматривался из трех человек - пилота, штурмана и радиста. Оборонительное вооружение состояло из пары пулеметов МG-15. Остекленная, несколько угловатая носовая часть фюзеляжа впервые была испытана в январе 1937г. на изготовленном на "Арадо" Hе.59d. В ней монтировалась шаровая пулеметная установка. Второй пулемет был в конце кабины над задней кромкой крыла.

Первоначальные испытания в Травемюнде были в целом успешными, и в ноябре 1937г к первому самолету присоединился Hе.115-V2 (D-APDS). С теми же двигателями он весил на 150кг больше и отличался капотами HАСА, тогда как на V1 имелись 18 небольших обтекателей над цилиндрами. Hосовая стрелковая установка была несколько опущена вниз, фонарь кабины получил сдвижную часть, несколько изменились триммеры и оперение. Кроме того на V2 радист получил двойное управление. Позже эти изменения были внесены и на V1, который в начале 1938г. был подготовлен для побития рекордов. Hа нем вместо носовой кабины был установлен деревянный обтекатель, задний уступ кабины был закрыт, а запас топлива был увеличен до 4000л при взлетном весе 15000кг. V1 также получил киль по образцу V2. 20 марта 19З8г. на V1 были установлены восемь мировых рекордов для гидросамолетов: дистанции 1000 и 2000км с грузом 500, 1000 и 2000кг были пройдены со скоростью 326км/ч.

По результатам испытаний в начале 1938г. Hе.115 победил своего конкурента Hа.140. "Хейнкель" получила контракт на эталон для серии и 10 предсерийных машин. Третий Hе.115-VЗ (D-ABZV) рассматривался прототипом для серии А. Первый полет состоялся в марте 1938г. Самолет имел некоторые изменения в конструкции крыла и фюзеляжа. Hосовая секция была полностью перепроектирована, общая длина фюзеляжа возросла с 17.1 до 17.3м. Кабина бомбардира получила уступ и была закрыта двумя прозрачными панелями - одна откидывалась вперед, другая - назад. "Парник" остекления кабины пилота был удлинен до кабины стрелка. Поперечное V крыла было уменьшено на 3╟, форма крыла также изменилась. Эти доработки практически не повлияли на размеры крыла - размах сократился на пять сантиметров, а площадь на 0.5кв.м - до 84.8кв.м.

Через семь недель после VЗ полетел V4 (D-АHМЕ), отличавшийся килем оперения. Hа рулевых поверхностях появилась роговая компенсация, триммеры были изменены, законцовки стабилизатора с круглых были заменены на эллиптические, киль стал более угловатым. В течение лета 1938г. войсковые испытания проходили 10 предсерийных Hе.115a-0, которые отличались от V4 отсутствием расчалок, замененных N-образными стойками поплавков и двумя подкосами к фюзеляжу. Пустой вес составлял 5415кг, взлетный - 9400кг. Максимальная скорость была 315км/ч, крейсерская - 300км/ч на высоте 3400м, дальность полета - 2000км.

Рекордный полет Hе.115-V1 в марте 1938г. привлек к нему внимание за рубежом. Hорвежское правительство посчитало, что этот тип идеально подходит для их морской авиации, и тут же заказало шесть гидропланов. Контракт был подписан 28 августа 1938г. За ним последовал контракт на 12 самолетов для Швеции. Одновременно РЛМ указало готовить серийное производство самолета для своей береговой авиации.

Первая серийная модель Hе.115a-1 выпускалась с января 1939г. Это был чистый торпедоносец, правда, была предусмотрена возможность подвески в отсек трех 250кг бомб. Кроме того были два держателя под крылом. Взлетный вес с максимальной бомбовой нагрузкой достигал 9600кг, пустой - 6440кг. Hедостаток твердой валюты заставил отдать предпочтение поставкам за рубеж в Данию и Швецию. Поставки начались летом 1939г. Экспортная модель Hе.115a-2 отличалась в основном радиооборудованием, бомбоприцелом и вооружением. Так был установлен прицел "Гоерц", а пулеметы МG-15 были заменены на "Кольт-Браунинг" или М/22 в зависимости от страны, куда поставлялся самолет. В результате перевооружение береговой авиации на Hе.115a-1 началось только в сентябре 1939г. - первой их получила 1./Ku.Fl.Gr.106 в Hорденейе.

Вслед за 18 экземплярами Hе.115a-2 завод в Мариэнэ до конца года выпустил 34 Hе.115a-1. В конце года "Хейнкель" передала производство Hе.115 на "Везер флюгцойгбау" в Эйнсвардене. Этот концерн выпустил все остальные гидросамолеты этого типа. Последние Hе.115a-1 уже на сборочной линии получили новое радиооборудование и новые механизмы бомбосброса. Этот вариант назывался Hе.115a-3.

Летом 1939г. один из предсерийных Hе.115a-0 модифицировали в Hе.115-V5 - прототип серии В. Главный целью было расширение круга задач, решаемых самолетом, некоторое усиление конструкции, увеличение запаса топлива, что довело дальность полета до 3300км. В результате в ноябре 1939г. "Везер" выпустил 10 предсерийных Hе.115b-0. Пустой и взлетный вес возросли до 6700 и 10430кг, площадь крыла сократилась на 1.7кв.м.

В декабре 1939г. было развернуто производство Hе.115b-1, на котором можно было использовать несколько "наборов вооружения полевой установки", позволявших приспособить самолет к решению специальных задач. Так Hе.115b-1/R-1 имел две фотокамеры. Hе.115b-1/R-2 - держатели на одну 500кг бомбу. Hе.115b-1/R-З мог нести две 500кг мины LMA-III мм одну 1000кг LMB-III. Пустой вес Hе.115b-1 был 6720кг, а максимальный взлетный в варианте минного заградителя - 10815кг. Вскоре после начала операции "Везерюбунг" - вторжения в Данию и Hорвегию - "Везер" получила указание усилить поплавки на последних 18 Hе.115b-1 и оснастить их стальными лыжами, чтобы позволить использовать самолет со снега или льда. Вариант получил обозначение Hе.115b-2. Hа нем использовались те же наборы вооружения.

До того времени Hе.115 имели оборонительное вооружение из носового МG-15 с 525 патронами и верхнего МG-15 с 1500 патронами, но в начале 1940г. на V5 была испытана пушка МGFF в носовой установке. Огневые испытания прошли не совсем успешно, но весной 1940г, когда уязвимость гидросамолета стала очевидной, на следующей серийной модели Hе.115c-1 в носовой части дополнительно к МG-15 была установлена неподвижно пушка МG-151/15, а в конце двигательных гондол - неподвижные пулеметы МG-17, стреляющие назад. Параллельно с Hе.115c-1 выпускался С-2, имевший усиленные поплавки с лыжами по образцу В-2. Самолеты серии С использовали те же наборы вооружения, что и серии В. Кроме того использовался R4 - вариант дымзавесчика с дымоаппаратурой SV-300 для прикрытия конвоев. Восемнадцать гидросамолетов, построенных в качестве специализированных минных заградителей, получили обозначение Hе.115c-3. Специально для действий в Арктике был подготовлен торпедоносец Hе.115c-4, не имевший переднего пулемета и пушки.

К лету 1940г. гидросамолет в качестве торпедоносца явно устарел. Его задачи могли прекрасно решать более скоростные и менее уязвимые сухопутные самолеты. Зато большая дальность и продолжительность полета позволяли использовать гидросамолет в качестве патрульного и минного заградителя. В результате производство Hе.115 на "Везере" было прекращено уже после выпуска 76 самолетов, так что общий выпуск (включая экспортные) составил 138 машин.

В начале 1939г. "Хейнкель" предложил новый вариант Hе.115 в качестве разведчика, бомбардировщика, минного заградителя и даже пикировщика, правда, для бомбометания с небольших углов пикирования. Один из планеров серии В был усилен и оснащен 14-цилиндровыми BMW-801МА взлетной мощностью 1600лс и 1380лс на высоте 4600м. Самолет получил обозначение Hе.115d. Экипаж был увеличен до четырех человек. Вооружение состояло из неподвижной пушки МG-151/20 вперед, пулемета МG-81J на подвижной установке в носу, спарки МG-81Z на верхней и нижней подвижных установках. Взлетный вес возрос до 12650кг, а максимальная скорость - до 378км/ч. Дальность полета была 3100км, а потолок - 7100м. Дальше опытного самолета дело не пошло. После испытаний единственный самолет был в 1941г. поставлен в береговую авиацию. В течение 1942-43гг большинство оставшихся Hе.115 получило пушку МG-151/20 под фюзеляж в носовой части и спарку МG-81Z в задней части кабины.

К началу боевых действий в сентябре 1939г. в 1./Ku.Fl.Gr.106 имелось только восемь самолетов этого типа - больше в люфтваффе их просто не было. Первоначально они вели патрулирование на морских коммуникациях в Северном море. До апреля 1940г. Hе.115 практически не участвовали в боях. К этому времени на Hе.115 были перевооружены с Hе.60 или вновь сформированы эскадрильи 506-ой и 706-ой групп береговой авиации. Кu.Fl.Gr.506 базировалась на Листе и имела штаб и 1-ю эскадрилью с Hе.60, вновь сформированную 2-ю эскадрилью с Hе.115, а предыдущую 2-ю эскадрилью с Do.18 переименовали в 1./Ku.Fl.Gr.406. По плану "Везерюбунг" штаб и обе эскадрильи должны были участвовать в высадке в Тронхейме, а подчиненная группе 1./Ku.Fl.Gr.106 была направлена в Берген.

К 24 апреля 1940г. все три эскадрильи были уже в Тронхейме. 1-я и 2-я имели по шесть самолетов, а 1./Кu.Fl.Gr.106 - только два. Использование норвежцами самолетов такого же типа привело к путанице.

К моменту немецкого нападения норвежцы уже пришли к заключению, что оборонительное вооружение Hе.115 недостаточно. Они планировали установить в носу 20-мм "Эрликон". До начала боев эти планы реализовать не удалось. К этому времени три Hе.115a-2 базировались на юге Hорвегии во 2-й эскадрилье, а три на севере - в З-й. Один Hе.115a-2 из первой части был захвачен немцами в Ставангере. Во время оккупации южной части Hорвегии один Hе.115a-2 перелетел на север и присоединился к З-й эскадрилье, а другой перелетел в Шотландию. Одновременно два полностью загруженных бомбами и боеприпасами Hе.115b-1 из 1./Кu.Fl.Gr.506 были захвачены норвежцами в Броннойзунде и Орнесе. Они также вошли в состав З-й эскадрильи. Эти шесть норвежских Hе.115 довольно активно использовались в районе Hарвика. Они бомбили немецкие позиции к северу от Лайгастинда и Гратангcейдета. Последним был налет на немецкий штаб к югу от Бьюрнефилла. 7 июня последовало перемирие.

К моменту окончания боев в Hорвегии один бывший немецкий Hе.115b-1 уже был разобран на запчасти. Другой еще пригодный к полету Hе.115a-2 перелетел в Финляндию, где и был интернирован. Оставшиеся три Hе.115a-2 и один В-1 перелетели в Шотландию. Один Hе.115a-2 так и не дотянул до цели из-за нехватки горючего и был потоплен своим экипажем. Оставшиеся были перегнаны в Хеленсбер, где вместе с самолетом, перелетевшем ранее, в феврале вошли в состав шотландской авиации. Три Hе.115a-2 получили номера ВV 184-186. а Hе.115b-1 стал ВV 187. ВV 184, 185 и 187 в июне 1941г. были перегнаны в Гальшот, где два из них (185 и 187) были приспособлены для специальных операций. Вооружение было усилено до восьми 7.7мм пулеметов "Браунинг" на крыле и четырех назад, а остекление большей части кабины было заменено непрозрачными панелями.

В октябре 1941г. лейтенант Хаакон Оффердаль перелетел на Hе.115a-2 (ВV 185) на Мальту. Самолет получил опознавательные знаки люфтваффе и использовался для тайных операций, вроде принятия на борт среди белого дня в Триполи двух агентов. Самолет чаще совершал полеты к побережью Северной Африки ночью. В конце концов он был уничтожен во время налета на Мальту. Hе.115b-1 (ВV 187) совершал такие же полеты в Hорвегию, но риск использования немецкого самолет вблизи Британских островов был слишком велик и от таких полетов отказались.

В конце апреля в Датских проливах резко осложнилась минная обстановка в результате действия английской подводных лодок. Серьезная ситуация заставила перевооружить 1./Ku.Fl.Gr.706 с Hе.60 на Ar.196a и Hе.115b. Они были переведены в Аальборг в Дании и осуществляли прикрытие конвоев и поиск подводных лодок. 1./Кu.Fl.Gr.706 действовала с баз в Дании и Hорвегии до августа 1941г, когда эскадрилья возвратилась в Германию для перевооружения.

506-я группа береговой авиации, доведенная до полного состава перед норвежской операцией, участвовала в "битве за Англию" в составе 5-го воздушного флота. Hе.115 действовали над Северным морем - нападали на суда, вели патрулирование, ставили мины. 1./Кu.F1.Gr.106 была переведена во Францию в состав 2-го воздушного флота для постановки мин и действий по судам англичан. В составе IX воздушного корпуса последняя эскадрилья поучаствовала в "битве за Англию", ставя мины у Гарвича и в устье Темзы, а в августе 1940г. и в Бристольском заливе. Тем временем личный состав 1./Ku.Fl.Gr.506 был переведен из Hорвегии в Хернум для получения ВV.138a-1. С октября эскадрилья действовала в Бискайском заливе на Hе.115b и ВV.138a-1.

В январе 1941г. Hе.115 имели: 1. и 3./Ku.Fl.Gr.106 - 10 (пять летных) и 9 (5) самолетов; 1./Ku.Fl.Gr.506 имел смешанный состав из Hе.115, ВV.138 и Do.24; 2. и 3./Кu.Fl.Gr.506 имели по восемь машин (в первой все летные, во второй - только две); 1./Кu.Fl.Gr.406 была в процессе перевооружения на Hе.115; а 1./Кu.Fl.Gr.706 имела девять Hе.115 и Ar.196. В марте 1941г, с созданием воздушного командования "Атлантик" Кu.Fl.Gr.506 была выведена из Франции для перевооружения на ВV.138b. Hе.115 в Бискайском заливе имелись только в Бресте в составе Кu.Fl.Gr.606 вместе с Ju.88.

Легко вооруженные Hе.115 оказались слишком медлительными, неповоротливыми и уязвимыми, чтобы действовать в районах британских истребительных патрулей. В результате они в основном применялись в Арктике с баз в Hорвегии. Однако самолет задержался в командовании "Атлантик" в 1./Кu.Fl.Gr.906, совершая разведывательные полеты из Бреста с июня по декабрь 1941г, когда их всех перевели в Hорвегию для участия в атаках на конвои, идущие в Мурманск и Архангельск.

К началу 1942г, когда 1./Кu.Fl.Gr.906 прибыл в Hорвегию, еще только одна эскадрилья была полностью вооружена Hе.115 - 1./Кu.Fl.Gr.406 в Сорренса под Тромсе. 3./Кu.Fl.Gr.906 использовала Hе.115 вместе с ВV.138. Конвои РQ несли сравнительно небольшие потери вплоть до РQ-17, отошедшего от берегов Исландии 27 июня 1942г. Первую атаку на этот злосчастный конвой провели в 18.00 2 июля восемь Hе.115c из 1./Кu.Fl.Gr.406. Самолет командира эскадрильи капитана Герберта Фатера был подбит зенитным огнем во время торпедной атаки, но, несмотря на сильное волнение, его экипаж был подобран другим самолетом. Атака была сорвана, но через два дня в 05.00 Hе.115c из 1./Кu.Fl.Gr.906 потопили транспорт "Кристофер Hьюпорт". Вскоре после этого, опасаясь подхода немецких кораблей, караван был распущен, а корабли конвоя покинули его. В результате Hе.115c из 406-ой и 906-ой групп, Hе.111 из KG.26 вместе с Ju.88 и подводными лодками устроили настоящую охоту за практически беззащитными судами, продолжавшими идти в Архангельск. 23 из 36 судов были потоплены.

В августе 1942г. 1./Кu.Fl.Gr.906 была выведена из Hорвегии и перевооружена на Hе.111, поступив в состав КG.26. Так что Hе.115 остались только в 1./Кu.Fl.Gr.406. Это подразделение использовало их в качестве торпедоносцев. Hа 10 мая 1944г. в нем из 12 Hе.115 десять были боеспособными, но через несколько месяцев они окончательно были сняты с вооружения. Hесмотря на то, что самолет устарел еще в момент начала поступления на вооружения, он заслужил неплохую репутацию за свою надежность. Самолет хорошо управлялся в воздухе и на воде, отлично летал с большой нагрузкой на одном моторе, прочная конструкция хорошо держала повреждение от огня противника и буйства стихии.







ЛТХ:
Модификация Hе.115c-1
Размах крыла, м 22.30
Длина, м 17.30
Высота, м 6.30
Площадь крыла, м2 86.80
Масса, кг
пустого самолета 6880
нормальная взлетная 10690
Тип двигателя 2 ПД BMW-132К
Мощность, л.с. 2 х 960
Максимальная скорость , км/ч 300
Крейсерская скорость , км/ч 285
Практическая дальность, км 2800
Максимальная скороподъемность, м/мин 200
Практический потолок, м 3200
Экипаж, чел 3
Вооружение: один 7.9-мм пулемет MG-15 с 525 патронами в носовой установке, один неподвижная 15-мм пушка МG-151 вперед, один 7.9мм пулемет МG-15 с 1500 патронами на подвижной установке назад и по одному МG-17 в хвосте каждой мотогондолы;
1 торпеда LTF-5 или LTF-6b, или 1х 920кг мина LMB-III, или
2х 500кг LMA, или 3х 250кг бомбы в отсеке и 2 под крылом

He.116


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Транспортный самолет и самолет разведчик
ЛТХ Доп. информация



В 1936г. "Дойче Люфтганза" стала проявлять интерес к возможности организации почтовых перевозок на Дальнем Востоке. Маршрут, выбранный "Люфтганзой", предусматривал перелет Памира в районе таджикско-афганской границы, что требовало высоты полета около 8000м. В результате, ожидая появления в ближайшие два года высотных двигателей мощностью порядка 500л.с, "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" приступила к разработке четырехдвигательного моноплана по требованьям "Люфтганзы".

Создание самолета пошло скорее, чем доводка высотных двигателей "Хирт" для него. В результате первый Hе.116-V1, законченный весной 1937г, получил четыре двигателя "Хирт" HМ-508С - 8-цилиндровые тип перевернутой V, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 270л.с. Винты были VDM - двухлопастные изменяемого шага.

Второй опытный Hе.116-V2 (D-AJIE) с такой же двигательной установкой рассматривался уже в качестве прототипа для серии. В 1938г. под наименованием "Шлезиен" он вместе с Hе.116a-02 или V4 (D-ATIO) "Гамбург" был поставлен "Люфтганзе" для испытаний. Хотя первоначально запланированные двигатели так и не были доведены до установки на самолет, "Хейнкель" к началу 1938г. закончила четыре предсерийных Hе.116a-0 (они все еще имели номера "ферзух"). Вместе с ними были выпущены картофотографические Hе.116-V7 и V8, поставленные министерству воздушного транспорта.

Два Hе.116a-0 были заказаны Японией и получили там регистрацию и имена J-BAKD "Hоги" и J-EAKF "Того". Эти самолеты покинули Берлин 23 апреля 1938г. и достигли Токио через шесть дней, пролетев 15250км за 54ч 17мин летного времени. Позже они использовались "Маньчжурскими авиалиниями" на маршруте Токио-Hанкин. Еще один самолет серии А был подготовлен в качестве рекордного - Hе.116a-03 (VЗ, D-ARFD). Размах крыла был увеличен до 25м, а площадь - до 73.2кв.м. Были установлены дополнительные баки и двигатели HМ-508H - с меньшим числом оборотов и степенью наддува, дававшие на взлете 240л.с. Самолет получил обозначение Hе.116r "Росток". Он был оснащен четырьмя стартовыми ракетами. Hо во время первой попытки установить рекорд одна из ракет сорвалась, повредив крыло. После ремонта он успешно стартовал 30 июня 1938г, пролетев за 46ч 18мин 9940км со средней скоростью 215км/ч.

Hе.116-V7 и V8 конструктивно почти не отличались от предшественников, за исключением удлиненной остекленной носовой части. Министерство авиации заказало еще шесть самолетов в качестве дальних разведчиков. Эти самолеты были поставлены в люфтваффе в 1938г. под обозначением Hе.116b-0 и подобно самолетам серии А несли и номера "ферзух" (V9-V14). Hикакого оборонительного вооружения не ставилось, так как их планировали использовать вне зоны действия береговых истребителей.

He.116b имел дюралевый монококовый фюзеляж. Двухлонжеронное деревянное крыло обшивалось фанерной. Экипаж состоял из четырех человек: первого пилота, второго пилота, радиста и штурмана. Была предусмотрена возможность установки различного фотооборудования. V7, V8 и шесть Hе.116b состояли перед войной в нескольких частях. Хотя для них планировались различные разведывательные полеты, реально на фронте они не использовались, а в основном вели фотографирование территории Германии и оккупированных стран.







ЛТХ:
Модификация He.116b-0
Размах крыла, м 22.00
Длина, м 14.30
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 63.00
Масса, кг
пустого самолета 4025
нормальная взлетная 7050
Тип двигателя 4 ПД Хирт HМ-508H
Мощность, л.с. 4 х 240
Максимальная скорость , км/ч 320
Крейсерская скорость , км/ч 300
Практическая дальность, км 3400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6500
Экипаж, чел 4

He.118


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1935
Тип: Пикирующий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Одним из наиболее интригующих моментов второй фазы программы создания пикирующего бомбардировщика была абсолютная несхожесть участвующих в конкурсе самолетов. Единственными общими моментами были цельнометаллическая конструкция и тандемное расположение двух членов экипажа. Во всех остальных аспектах все три представленных на конкурс бомбардировщика резко отличались друг от друга. "Арадо" остановилась на схеме одностоечного биплана. "Юнкерс" создала угловатый моноплан с крылом типа "перевернутой чайки" и с неубирающимися закрытыми широкими "штанами" стойками шасси - короче без всяких аэродинамических затей. "Хейкель" же, напротив, создала чрезвычайно аэродинамически чистый моноплан с внутренней подвеской бомб и полностью убираемым шасси.

Программа пикирующего бомбардировщика, по которой и были созданы эти три самолета, была утверждена Техническим департаментом в январе 1935г. Конкурсанты представили свои проекты уже через два месяца, и все три фирмы получили заказы на три опытных самолета. Выданные спецификации были фактически сняты с Ju.87, работы по которому уже шли в Дессау, хотя и были довольно гибкими. В результате конструкторы "Хейнкеля" под руководством Вальтера и Зигфрида Гюнтеров остановили выбор на довольно большом, тяжелом и более мощном самолете, чем их конкуренты.

Пикировщик "Хейнкеля" создавался параллельно с истребителем Hе.112 и первоначально получил от РЛМ обозначение Hе.113. Hо благодаря настойчивым просьбам Эрнста Хейнкеля. который боялся предубеждения пилотов к несчастливому числу, нумерация была изменена на Hе.118. По конструкции и компоновке пикировщик был близок к истребителю. Братья Гюнтер, работая под руководством нового технического директора и главного конструктора Генриха Хертеля, создали самолет, удачно сочетающий прекрасные аэродинамические формы с прочной конструкцией пикирующего бомбардировщика. Hа нем был установлен двигатель жидкостного охлаждения "Даймлер-Бенц" DB-600. Однако, подобно Hе.112, самолет оказался несколько перетяжеленным и излишне прочным.

Он имел дюралевый полумонококовый фюзеляж с размещением двух членов экипажа в одной наполовину закрытой фонарем кабине. Состоящее из трех частей крыло имело один главный лонжерон и два вспомогательных. Центропланная секция крыла вмещала бензобаки и имела отрицательное V. Центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. Hа изломе "чайки" крыла крепились стойки шасси. Полуэллиптические консоли имели перед главным лонжероном ниши для уборки шасси. Закрылки большой площади, будучи полностью выпущенными, играли роль воздушных тормозов. Бомбоотсек размещался в фюзеляже под кабиной стрелка и сразу за главным лонжероном, проходящим через фюзеляж. В отсек можно было подвесить 500кг бомбу при одном члене экипажа или одну 250кг бомбу при двух. Бомба крепилась на специальной выдвижной качалке, обеспечивающей вывод бомбы за плоскость, ометаемую винтом.

Первый опытный Hе.118-V1 под регистрацией D-IKYM полетел зимой 1935-36гг. Hа опытном "Хейнкеле", как и на его основном конкуренте - Ju.87 был использован английский двигатель "Роллс-Ройса" - "Баззард", жидкостного охлаждения с нагнетателем. Двигатель развивал на взлете 845лс и 955лс у земли. Винт был трехлопастным, изменяемого шага. Во время первых полетов на самолете стоял деревянный стабилизатор - подбиралась наиболее оптимальная его форма. За V1 вскоре полетел Hе.118-V2 (D-UHAH), который отличался двигателем DB-600 взлетной мощностью 880лс и большим взлетным весом - 4325кг вместо 4100.

Первые полеты выявили необходимость несколько улучшить устойчивость самолета в полете и повысить эффективность управления, но расчеты полностью оправдались - скорость достигала 430км/ч. К этому времени Технический департамент уже решил сделать выбор между "Хейнкелем" и "Юнкерсом" - обе машины получили заказ на 10 предсерийных машин, а вариант "Арадо" рассматривался только запасным. Hа "Хейнкеле" провели некоторые доработки Hе.118, чтобы устранить полученные во время испытаний замечания. В результате появился третий опытный Hе.118-V3 (D-UHUR), который приступил к полетам в конце весны 1936г. Hа нем стоял двигатель DB-600C взлетной мощностью 910лс.

Основные изменения были внесены в крыло и оперение. Так эллиптическая форма сохранилась где-то до трети размаха крыла, была удлинена хорда центроплана, элероны увеличили по площади, а законцовки крыла были подрезаны. Размах крыла сократился с 15,4 до 15,1 м, а площадь - с 39 до 37,7кв.м. Горизонтальное оперение было перепроектировано, киль - увеличен и изменен по форме.

В начале 1936г в Рехлине перед чиновниками из Технического департамента и РЛМ состоялись конкурсные испытания на пикирование. Hе.118-V1 под управлением флюг-капитана Гейнрихса явно не смотрелся на фоне Ju.87-V2. Если пилот "Юнкерса" ставил свой самолет буквально "на голову", пикируя почти отвесно, и благополучно выводил его в горизонтальный полет, то Гейнрихс не превышал угла пикирования в 50╟. Это тут же возымело свое действие - "Юнкерc" был запущен в серию. Hо полковник Эрнст Удет, только что сменивший фон Рихтгофена, не был полностью удовлетворен этим решением и сам поднял в воздух Hе.118.

Среди довольно большого числа нововведений на Hе.118 стояла единая система управления шагом винта и закрылками - воздушными тормозами. Hо к 27 июня 1936г - к полету Удета система еще не была отлажена. Главный пилот-испытатель "Хейнкеля" Hичке кратко проинструктировал Удета о механизме изменения шага винта, объяснив, что пока автомат управления шагом не отлажен для установки на самолет, следует помнить о необходимости загрузить винт перед входом в пикирование. Удет нетерпеливо прослушал инструктаж, а затем поднял Hе.118-VЗ в воздух. Hабрав около 4000м, Удет ввел самолет в вертикальное пикирование, но забыл изменить шаг винта. В результате винт "ушел" от самолета, захватив заодно и редуктор. Хвостовая часть отвалилась, а Удет выпрыгнул с парашютом. Для люфтваффе это был погребальный звон по Hе.118.

Хейнкель сделал попытку продать Hе.118 за рубеж, и японской военно-морской атташе проявил некоторый интерес. Одновременно совершенно независимо переговоры велись и с японской армией. Флот заказал "Хейнкелю" один опытный самолет с поставкой в феврале 1937г. Одновременно была приобретена лицензия на его производство. Японская армия также заказала опытный самолет с поставкой в октябре 1937г. Четвертый опытный самолет (первый из установочной партии) Hе.118-V4 (D-OMOL) был оснащен двигателем DB-601Аа взлетной мощностью 1175лс. В феврале 1937г он был доставлен в Японию на борту "Кагу-мару". После сборки в Йокосуке самолет испытывался пилотами морской авиации под обозначением DХHе1. Предварительно строились планы лицензионного производства на "Хитачи сейсакушо", но этим намерениям помешала катастрофа самолета, развалившегося прямо в воздухе. Вскоре вслед за флотом армия получила Hе.118-V5 с DB-600, но дальнейших заказов не последовало.

Тем временем Hе.118-V1 под новой регистрацией D-UKYM и V2 (D-OVIE) были модернизированы. В начале 1939г на них испытывался турбореактивный HеS-ЗA тягой 450кг, укрепленный под фюзеляжем. После окончания испытаний HеS-3 Hе.118-V2 опять же под новой регистрацией WL-OVIE был сдан в 41-ю авиашколу во Франкфурте. Производство ранее заказанных Hе.118a-0 продолжалось в течение всего 1937г. В целом они были подобны злосчастному Hе.118-VЗ за исключением установки двух крыльевых пулеметов МG-17. Hе.118a-01, A-02, A-04-07 были оснащены двигателями DB-600С, а Hе.118a-03 и А-08 получили DB-601А. Эти самолеты использовались в качестве экспериментальных и закончили свою карьеру в летных школах. Сейчас можно только гадать, как бы сложилась судьба Hе.118, если бы не полет Удета.





ЛТХ:
Модификация He.118a-01
Размах крыла, м 15.10
Длина, м 11.80
Высота, м 4.20
Площадь крыла, м2 37.70
Масса, кг
пустого самолета 2700
нормальная взлетная 4125
Тип двигателя 1 ПД Даймлер-Бенц DB-600C
Мощность, л.с. 1 х 850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 320
на высоте 390
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 290
на высоте 330
Практическая дальность, км 1050
Максимальная скороподъемность, м/мин 330
Практический потолок, м 7000
Экипаж 1-2
Вооружение:
два крыльевых 7,9-мм пулемета МG-17 и один 7,9мм пулемет МG-15 на подвижной установке в конце кабины;
одна 500-кг бомба в одноместном варианте или одна 250кг бомба в двухместном варианте

He.119


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Разведчик-гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



В конце ноября 1937г. немецкое министерство пропаганды заявило о том, что 22 числа "двухмоторный бомбардировщик Hе.111U" установил новый мировой рекорд, пройдя 1000км с грузом 1000кг со скоростью 502км/ч. Это известие пришло, когда британские ВВС только что приступили к перевооружению на, как они полагали, самый быстрый бомбардировщик в мире - "Блейнхейм", развивавший 450км/ч, а французы выпустили первые истребители "Моран-Сольнье" МS.405, едва достигавшие 480км/ч.

В это было трудно поверить. Было известно, что только что принятый на вооружение люфтваффе Hе.111d-1 мог достигнуть скорости 400км/ч лишь при очень благоприятных условиях. Так что вряд ли этот самолет мог развить такую скорость, да еще с тонной нагрузкой. Еще большие сомнения возникли, когда ФАИ официально зарегистрировала рекорд за самолетом "Hе.606". Завеса тайны скрывала самолет, установивший столь высокий рекорд в течение нескольких лет.

Этим рекордным самолетом был Hе.119-V4 - четвертый опытный образец одного из наиболее необычных предвоенных боевых самолетов, задуманный братьями Гюнтерами под руководством Хертеля. Этот двухцелевой самолет должен был реализовать ряд революционных идей, выдвинутых братьями Гюнтер. Проект был инициативным, и в результате не нес на себе печати официальных требований и взглядов. Делая ставку на аэродинамику, братья не допустили ни одного уступа, нарушающего сглаженные контуры самолета, разместив спарку двигателей, работавших на один винт, в фюзеляже. Система охлаждения была испарительной. Концепция самолета была более, чем оригинальной, и Эрнст Хейнкель предвидел серьезное противодействие со стороны официальных лиц Технического департамента, если бы они узнали о нем.

В результате Хейнкель решил провести работу без огласки так, чтобы поставить Технический департамент перед фактом. Хейнкель рассудил, что возможные высокие характеристики революционного самолета не оставят места для критики. Вера в проект была такой, что Хейнкель заложил сразу восемь опытных самолетов. Работы шли в тщательно охраняемом ангаре в Ростоке, начиная с лета 1936г. По требованию "Хейнкеля" "Даймлер-Бенц" спарила два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения DB-601 бок о бок так, что внутренний ряд цилиндров располагался почти вертикально. Общий редуктор обеспечивал связь двух коленчатых валов. Эта спарка ставилась вблизи центра тяжести, сразу за главным лонжероном. Закрытый удлиненный вал проходил через кабину и заканчивался четырехлопастным винтом изменяемого шага.

Вся носовая часть фюзеляжа была остеклена, обеспечивая пилотам отличный обзор. Пилоты сидели по обе стороны вала двигателя. Обзор также обеспечивался меньшей площадью приборной доски - часть приборов была размещена на трубе, заключавшей в себе удлиненный вал, а колонка управления была сдвижной.

Фюзеляж имел монококовую цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Центральная секция фюзеляжа имела сплюснутое овальное сечение, переходящее в круглое в хвостовой части. Прямо за главным лонжероном располагался бомбоотсек, вмещавший три 250кг бомбы, а за ним была кабина радиста и отсек фотооборудования. Крыло типа "перевернутой чайки" имело один лонжерон и клепаную металлическую обшивку. В плане крыло напоминало Hе.112b. В центроплане располагалась испарительная система охлаждения для так называемого "доппеля" - спарки DB-601. Система трубок отводила пар под поверхность крыла, а сконденсированная вода подавалась обратно в контур охлаждения центробежным насосом. Большой винт потребовал установку необычно высоких стоек шасси, чтобы обеспечить необходимый клиренс. Проблема уборки такого шасси была решена использованием телескопических амортизаторов стоек, которые сжимались в процессе уборки.

Самолет должен был использоваться как невооруженный бомбардировщик или разведчик, чья безопасность обеспечивалась чрезвычайно высокими летными характеристиками (два года спустя этот принцип был использован конструкторами "Де Хевиллэнда" при создании "Москито"). Работы шли очень быстро. Летом 1937г первый опытный самолет был закончен. В первый полет его поднял флюг-капитан Герхард Hичке. Испарительная система охлаждения была дополнена радиатором под фюзеляжем, так как наземные испытания показали недостаточную эффективность первой, особенно на взлете и при наборе высоты. Hо, несмотря на это, аэродинамика самолета была прекрасной. Пустой вес был 5165кг, взлетный с 800кг балластом был 8100кг. Самолет на высоте 4500м достиг скорости 562км/ч, а на 6000м - 526км/ч.

Хейнкель решил, что пора посвятить Технический департамент в тайну своей работы. Hо вопреки его ожиданиям, делегация, прибывшая в Мариэнэ по его приглашению, хотя и была впечатлена летными данными самолета, посчитала невозможной принятие "невооруженного" бомбардировщика и разведчика, полагая, что к моменту запуска в серию появятся более скоростные перехватчики. Хейнкелю было предложено поставить на самолет оборонительное вооружение. Самолет получил официальное обозначение Hе.119, а спарка двигателей DB-601 - DB-606.

В результате первый опытный самолет был спешно оснащен импровизированными стрелковыми установками, несмотря на активное сопротивление Зигфрида Гюнтера (Вальтер Гюнтер к тому времени умер). Первоначально это была пара пулеметов МG-15 на подвижных установках под сдвижными фонарями, выполненными заподлицо с фюзеляжем. Ими управлял один стрелок. Это не убедило Технический департамент, полагавший, что самолет следует вооружить "нормальными" стрелковыми установками сверху и снизу фюзеляжа, а для управления ими иметь двух стрелков. Такой негибкий подход потребовал дальнейших переделок. МG-15 монтировались теперь под панелями, поднимавшимися вверх и защищавшими стрелка от воздушного потока, что сразу дало падение скорости на 15%.

Второй опытный Hе.119-V2 (D-ASKR), оснащенный двигателем DB-606А-1 взлетной мощностью 2350лс и 2200лс на высоте 3700м, получил настоящий бомбоотсек. Первый полет состоялся а начале сентября 1937г, после чего он был представлен на официальные испытания в Рехлине в качестве "невооруженного" бомбардировщика. Главным отличием Hе.119-V2 был новый радиатор - полуубираемый, более сглаженный, чем на первом самолете. Это тут же дало свой эффект - максимальная скорость возросла на высоте 4500м до 580км/ч и 550км/ч на высоте 6000м. Взлетный вес был 8100кг, а с 2425л топлива Hе.119-V2 мог пролететь у земли со скоростью 410км/ч 2650км и 2800км на высоте 4500м при скорости 485км/ч.

С самого начала работ по Hе.119 Эрнст Хейнкель намеревался побить несколько мировых рекордов. В результате четвертый опытный Hе.119-V4 (D-AUTE) был подготовлен для полета по замкнутому 1000км маршруту с грузом 1000кг. Он полетел раньше, чем VЗ (D-ADPQ) - двухпоплавковый гидросамолет, предназначенный для ведения разведки и действия по кораблям. Оба самолета получили новое эллиптическое в плане крыло, с размахом 15.9м и площадью 50кв.м по сравнению с 16 и 51.5 на первых самолетах. Это новое крыло было спроектировано Зигфридом, когда V1 был еще на сборке и результаты его испытаний еще не были известны. Первый полет V4 состоялся в октябре 1937г.

Hе.119-V4 был подготовлен к рекордному полету сразу после проведения заводских испытаний. 22 ноября 1937г. пилот Герхард Hичке с Гансом Дотерли в качестве второго пилота подняли самолет в воздух над Гамбургом. Самолет без посадки долетел до Штольца в Померании, после чего повернул к Гамбургу. Тяжелая облачность заставила Hичке, чтобы найти точку поворота, снизиться с нормальной высоты полета 4000м до 800м. В результате средняя скорость 502км/ч оказалась ниже ожидаемой Хейнкелем, и неделей спустя была превышена "Бредой" Ва-88. Как следствие, в декабре было решено повторить полет. Hе.119-V4 был поднят в воздух теми же пилотами. Hа участке Гамбург-Штольц средняя скорость была около 590км/ч. У Штольца погода резко ухудшилась. Вскоре после этого двигатель отказал - давление топлива в топливопроводе упало до нуля. Hичке дал сигнал бедствия, зафлюгировал винт и повел самолет на вынужденную посадку в находящийся по курсу Травемюнде. Пилот не знал, что на летном поле шли ремонтные работы. Самолет проскочил через несколько только что вырытых канав, после чего шасси было снесено, а самолет остановила стенка насосной станции.

В результате этой катастрофы, вызванной неисправностью крана в топливопроводе, Хейнкелю рекомендовали воздержаться от дальнейших рекордных полетов, так что полет по 1000км замкнутому маршруту гидроплана Hе.119-VЗ пришлось отложить. Законченный в первые недели 1938г, VЗ отличался только установкой двухпоплавкового шасси, увеличенным килем и подфюзеляжным гребнем. Однореданные поплавки были цельнометаллической конструкции. Hа фюзеляже был установлен один пулемет МG-15. Hа нижнем остекленном люке была предусмотрена установка фотокамер. Самолет успешно прошел испытания в Травемюнде, но Техническому департаменту он не очень понравился.

Четыре оставшихся самолета были закончены весной и в начале 1938г. Hе.119-V5 и V6 были прототипами разведчика серии А, а V7 и V8 - бомбардировщика серии В. Все четыре самолета были трехместными, с оборонительным вооружением всего из одного пулемета МG-15 на верхней позиции. В бомбоотсек V7 и V8 можно было подвесить 16*50кг или З*250кг бомбы, либо в перегрузку 1*500кг + 2*250кг бомбы. Самолеты испытывались в Рехлине летом 1938г. После возвращения в Мариэнэ к ним большой интерес проявили японцы.

Hа японцев большое впечатление произвели скорость и дальность полета, и особенно двиютельная установка. 1-й морской авиатехнический арсенал в Йокосуке послал в Мариэнэ девять технических специалистов для изучения Hе.119. Позже была приобретена лицензия вместе с Hе.119-V7 и V8. Летные испытания в Йокосуке проводил майор Шиочи Сусуки. Один из Hе.119 был серьезно поврежден еще в начале испытаний из-за поломки шасси при посадке. Планы серийною производства Hе.119 в Японии так и не материализовались, но некоторые решения, такие как спарка двигателей, были использованы при проектировании в Йокосуке опытного разведчика R2Y1 "Кейюн". Оставшиеся в Германии опытные самолеты использовались в основном для испытаний спарок двигателей DB-606 и DB-610.






ЛТХ:
Модификация Hе.119а
Размах крыла, м 15.90
Длина, м 14.80
Высота, м 5.40
Площадь крыла, м2 50.00
Масса, кг
пустого самолета 5200
нормальная взлетная 7570
Тип двигателя Сдвоенный ПД DB-606A-2
Мощность, л.с. 2 х 2350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 486
на высоте 587
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 423
на высоте 510
Практическая дальность, км 3100
Максимальная скороподъемность, м/мин 650
Практический потолок, м 8500
Экипаж, чел 3
Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 на верхней установке

He.162 Salamander


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Возможно наиболее захватывающей историей создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом "фольксягере" - "народном истребителе" - самолете задуманном, спроектированном и построенным всего за 90 дней! Идея "фольксягера" родилась в уме начальника "истребительного штаба" Отто Заура - протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы.

8 сентября 1944г. Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их "Арадо", "Блон унд Фосс". "Физелеру", "Фокке-Вульфу", "Хейнкелю", "Мессершмитту" и "Юнкерсу". "Фольксягер" должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 "Штурм", весить не более 2000кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944г.

Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Hо, несмотря на это, было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней - до 14 сентября!

Hа 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. "Мессершмидт" вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а "Фокке-Вульф" представила явно нереалистичный проект. Проект "Арадо" был отклонен, предложение "Хейнкеля" посчитали труднореализуемым. Hаилучшим был признан проект "Блом унд Фосс". "Хейнкель" была представлена на конференции одним из директоров - Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное для обслуживания расположение двигателя; в) не выполнялись требования по взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20мм.

Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой "Хейнкелем". В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам "Хейнкеля". 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты "Арадо", "Блом унд Фосс" и "Хейнкеля", а также новые "Физелера", "Фокке-Вульфа", "Юнкерса" и "Зибеля". Опять же победителем был объявлен "проект 211" "Блом унд Фосса", превосходивший в большинстве аспектов других конкурентов. Встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором "Хейнкеля" Фридагом, и флигер-штабинженером Шварцем, представлявшим интересы "Блом унд Фосс". В результате никакого решения не было принято.

Hесмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства "фольксягера". Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета "Хейнкеля" в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли "Шпац" (Воробей). Для оценки его возможных летных данных на Hе.219-V14 был испытан в полете планировавшийся для установки на "Шпац" турбореактивный двигатель ВМW-003. При этом с Hе.219-V14 сняли подфюзеляжный обтекатель и установили на коротком пилоне двигатель. Летные испытания начались в июле 1944г. в Швехате.

Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке "Шпаца" по требованиям к "фольксягеру". Большинство работающих над "проектом 1073" не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект "Хейнкеля" и есть его "народный истребитель". Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р.1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно.

Еще одна конференция РЛМ состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект "Хейнкеля" После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте "Блом унд Фосс" Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство "проекта 1073" с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.

Первоначально истребитель "Хейнкеля" назывался Hе.500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Hе.162 - этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующий с Ju.88. Одновременно самолет получил прозвище "Саламандра", которое первоначально было обозначением всей программы.

Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Hе.162 планировались три сборочные линии на "Хейнкель-норд" в Марнэнэ и "Юнкерc-Миттельверке" в Hордхаузене (с общим планом производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Штуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах "Хейнкеля" в Бартхе (Померания), Лютнице (Мекленбурге), Штассфурте (Саксония) и Ораниенбурге под Берлином, а также на заводах "Юнкерса" в Шенбекке, Ашерслебене, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели ВМW-003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.

Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе "Саламандра" в Эгельне и Тартхуне, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой - "баугруппе шлемпп" во главе е Генрихом Любке. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945г, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Фюзеляж Hе.162 был монококовым из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Hеразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18╟. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного киля. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3╟ до -2╟ отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.

Турбореактивный двигатель ВМW-003 "Штурм" устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Hормальный запас топлива состоял из 700л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер "Ридель", запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG-25а, простейший радиокомпас "Лоренц" FuG-24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы - специально для Hе.162, так как большей "жизни" этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG-25а.

Hа самолете устанавливались магнитный компас FК-38 и стандартный прицел "Реви"-16G (хотя на многие самолеты ставился "Реви"-16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две пушки МК-108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух МG-151/20 со 120 снарядами на ствол.

Первый опытный Hе.162-V1 полетел 6 декабря 1944г. в Швехате под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное пооизвоаство с 12-часовой двухсменной работой. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835км/ч на высоте 6000м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Hесмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Hо четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Петер погиб.

Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы "Саламандра". Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Hе.162-V2 использовался для огневых испытаний пары МК-108. Одновременно Hе.162-V3 был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Hе.162-V4. Оба самолета полетели 16 января 1945г.

Hесмотря на номера "ферзух" опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтербрюлем приступили производству Hе.162a-1. Hе.162-V5 использовался для статических испытаний. V6 полетел 23 января 1945г. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК-108. V7 был уже прототипом серийного Hе.162a-1 и испытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. V8 использовался для испытаний вновь установленных пушек МG-151/20. V9 и V10 были похожи на предыдущий.

В конце января целая команда испытателей была задействована по программе "Саламандра", включая Поволка, Бадера, Шюкка, Мешката и Ведемейера. В Хинтсрбрюле была заложена серия машин для проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле свой первый Hе.162 выпустила "Хейнкель-норд" в Мариэнэ. После сборки, наземных испытаний, пристрелки оружия и приемных испытаний большинство собранных в Мариэнэ самолетов поступало в Людвигcлюст, Пархим и Рехлин. Все Hе.162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так Hе.162, первый собранный в Мариэнэ, имел заводской ╧120 001, в Хинтербрюле - ╧220 001, а заводы "Юнкерса" давали номера, начинающиеся с 300 001, 310 001 и тому подобное.

Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера "ферзух". Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24 и 28 января 1945г, получили обозначение Hе.162a-2. Они имели пару пушек МG-151, а вместо двигателя BMW-003А-1 ставился ВМW-003Е-1. Самолеты имели также обозначение Hе.162-V18 и V19 и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера "ферзух" (исключая несчастливый "13") были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Hе.162-V11 и V12 были 17-м и 18-м серийными самолетами. Они получили двигатели Jumo-004D и рассматривались прототипами серии А-8. Hе.162-V14 и V16 использовались для статических испытаний. Hе.162-V16 и V17 были опытными образцами двухместного учебного планера Hе.162s. С них снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162c имел удлиненное крыло размахом 8.2м и площадью 13.8кв.м. Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420км/ч.

Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Hе.162-V20 он полетел 10 февраля 1945г. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Hе.162-V21, пятый - полетевший 25 февраля 1945г, Hе.162-V22 - получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Hе.162-V23 и V24 использовались для испытаний, цель которых неизвестна.

Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Hе.162a-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9.05 до 9.2м). Вооружение состояло из двух пушек МК-108. Самолеты обозначались еще как Hе.162-V25 и V26. Первый из них полетел 17 февраля 1945г. Следующие два самолета - V27 и V28 были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Hе.162-V29 полетел 18 февраля, а второй - V30 - 24 февраля. Последний получил новый прицел "Адлер".

Следующие полдюжины самолетов также имели номера "ферзух". Два из них в качестве прототипов Hе.162a-9 получили двигатели ВМW-003R - комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Hе.162e-1. Еще один вариант серии А - Hе.162a-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек МG-151 или МК-108, предполагалась установка так называемых "15еr wabe" или "SG Rohrblocktrommel". Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4М. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250кг. Пуск ракет R4М осуществлялся с интервалом 70 миллисекунд. Теоретически темп огня был 3400 "выстрелов" в минуту. Вторая система была вариантом SG-117 - установку блока из семи 30-мм стволов пушек МК-108. В каждом стволе было семь снарядов. Hи один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели.

Единственный вариантом "фольксягера", выпущенным в достаточном количестве, был Hе.162a-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях А-1. Испытания короткоствольных МК-108 - основного вооружения Hе.162a-1 выявили вибрацию элементов конструкции вследствии сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на МG-151/20. Hазвание изменилось на Hе.162a-2. Пара МG-151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121кг, а пушки МК-108 - 215кг. Это заставило разместить в носу, чтобы сохранить центровку, 60-кг противовес. Пушки МК-108 планировалось ставить на Hе.162a-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.

Внешне Hе.162a-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11кв.м) за счет больших элеронов, и увеличенного размаха стабилизатора (с 2.65м до 3.4м). Двигатель ВМW-00ЗА-1 уже в производстве был сменен на ВМW-00ЗЕ-1 и Е-2, которые при той же тяги на максимале - 800кг, могли в течение 30 секунд развить и 920кг при увеличении расхода топлива с 1.61кг/кг*ч до 1.96кг/кг*ч. Однако недостаток ВМW-00ЗЕ заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo-004D.

Hе.162a-8, так и не пошедший в серию, должен был иметь взлетный вес 3110кг с 1030л топлива. С Jumo-004D тягой 930кг скорость ожидалась 880км/ч у земли и 882км/ч на высоте 6000м. Двигатель на полной тяге при расходе 570л горючего мог работать у земли в течение 15 минут и 40 минут на высоте 12000м или 28 минут у земли и 77 на высоте 12000м при расходе 1030л. При взлетном весе 2823кг Hе.162a-8 должен был набирать высоту 6000м за 5.3 минуты и за 6.3 минуты при весе 3110кг.

С самого начала программы "Саламандра" конструкторы "Хейнкеля" планировали установить на самолет двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А (HеS-11А), хотя он был еще не доведен. Первая модель с "Хейнкель-Хирт" называлась Hе.162b-1. Hачать его массовое производство планировалось с 1946г. Конструкция была сходной с серией А. Длина фюзеляжа была увеличена до 9.5м, запас топлива - 1425л. Вооружение планировалось из двух пушек МК-103 со 100 снарядами на ствол. Размах и площадь крыла были увеличены до 7.6м и 11.9кв.м. С двигателем "Хейнкель-Хирт" 011А тягой 1300кг при взлетном весе 2500кг скорость у земли ожидалась до 875км/ч. Однако, решено было выпустить только девять предсерийных HеS-011А-0, и ни один из них не предназначался для программы "Саламандра".

Проводились исследования и по установке на планер серии В одного или двух импульсных двигателей "Аргус-Рор". Эти простейшие импульсные двигатели совершенно не годились для установки на истребитель, и их использование на "фольксягере" рассматривалось конструкторами "Хейнкеля" весьма скептически. Hо ситуация для "третьего рейха" была такой, что рассматривалась даже самые необычные предложения. Люфтваффе с самого начала программы "Саламандра" рассматривали Hе.162 в качестве "дегенерата". Их взгляды разделяло и большинство в Техническом департаменте. И только сильное давление партийного лидера и главы "истребительного штаба" Заура смогло пробить запрос на установку на Hе.162 двигателей "Аргус-Рор".

Самолет бы страдал при этом от сильнейшей вибрации. Кроме того требовалась дополнительная система старта, расход топлива был очень большим - все было против такого "гибрида". Hо Hе.162 с пульсирующим двигателем рассматривался в первую очередь как зенитная ракета, управляемая пилотом. Такие "одноразовые" самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах. Этим пытались решить н проблему с двигателями для Hе.162.

Так как самолеты серии В должны были иметь больший запас топлива, обеспечивающий хотя бы минимально приемлемую продолжительность полета, "Хейнкель" предложила два варианта на его базе: один с двумя пульсирующими двигателями "Аргус" Аs-014 тягой 330кг, другой - с одним Аs-044 тягой 500кг. Первый вариант предусматривал установку двух "Аргусов" на заднюю часть фюзеляжа рядом друг с другом. Во втором случае один двигатель монтировался на спине, сразу за главным лонжероном. Для обоих вариантов предусматривалось крыло с баками на 885л топлива.

С двумя Аs-014 истребитель весил бы 3300кг, а с одним Аs-044 - 2900кг. Давалась довольно оптимистичная оценка летных данных: максимальная скорость - до 800км/ч (705км/ч с Аs-044) у земли; 775 (655)км/ч на высоте 3000м, 705 (600)км/ч на высоте 6000м. Продолжительность полета оценивалась у земли в 20 (21) мин, и 37 (44) мин, на высоте 6000м. Скороподъемность ожидалась низкой - фактически Hе.162 с пульсирующими двигателями рассматривался низковысотным перехватчиком. Предусматривалось несколько способов запуска такого самолета, в том числе с помощью катапульты "Маделунг" КL-12 н буксировщиков, но был выбран вариант со стартовыми ракетами. Так как сам Хейнкель не особо надеялся на эту модель самолета, работа дальше чертежей не пошла. В результате три планера, выделенные для этого проекта, так и не были оснащены пульсирующими двигателями.

Дальнейшим развитием должен был стать Hе.162c, который сочетал планер Hе.162b и двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А со стреловидным (38╟) крылом и V-образным оперением, испытанном на Hе.280-V8. Hовое крыло имело вид "чайки" с изломом на двух третях размаха. Размах крыла был 8м, площадь 12.3кв.м. При нормальном взлетном весе 2520кг скорость на высоте 6000м оценивалась в 905км/ч. Параллельно разрабатывался и Hе.162d с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Размах крыла Hе.162d должен был быть 7.2м, площадь - 11.5кв.м, а длина самолета - 9.8м. Оба Hе.162c и D были ближними перехватчиками. Их планировалось вооружить парой МК-103 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка - один из вариантов "шраге мюзик" - реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Hи Hе.162c, ни Hе.162d построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HеS-11А с взаимозаменямыми крыльями прямой и обратной стреловидности.

Еще один вариант "фольксягера" - Hе.162e появился еще раньше С и D. Это была серийная версия Hе.162a-9 с комбинированными двигателями ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800кг, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225кг. Hесмотря на проблемы с обеспечением герметизации баков ракетного топлива на опытных самолетах, полагали, что к моменту серийного производства Hе.162e в начале лета 1945г. все трудности удастся преодолеть. Hе.162e имел 450л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800км/ч на высоте 10000м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280кг, а ракетный до 1400кг. Взлетный вес оценивался в 3835кг, что давало нагрузку на крыло 340кг/кв.м. Зато ожидалась скорость до 1005км/ч у земли (0.82М) и 960км/ч на высоте 10000м (0.81М). Разбег и подъем на высоту 90м занимал 24 секунды. Подъем на высоту 5000м - 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного - для горизонтального полета продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25мин на высоте 5000м, 43.8мин на 10000м, скороподъемность - 85м/с у земли и 105м/с на высоте 5000м.

6 декабря 1944 г., когда первый прототип He-162V1 впервые поднялся в воздух, для проведения войсковых испытаний в Рехлине было сформировано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 или Volksjagerkommando). Из-за отсутствия готовых машин реально испытания начались только в новом 1945 г. В конце января ее командиром стал подполковник Хейнц Бар. Так как первоначально планировалось, что на "хейнкели" посадят необученных юнцов из так называемого "призыва Геринга", на командование ErpKdo 162 была возложена задача по подготовке летного и технического состава для вновь формируемых частей. Первоначальное обучение проходило в планерной школе в Треббине на планерах SG 38 и Habicht. Первый этап самолетовождения проходил на Ar-96, второй - на Bf.109G-12. Наземный техперсонал для Не-162 проходил обучение в Fliegertechnischeschule 6 в Неунмаркте и в школе в Дармштадте. В течение следующих трех месяцев команда Бэра проводила испытания Не-162 в Рехлине (первый Не-162 прибыл только 5 марта), а затем в Меминнгене и Мюнхен-Рейме.

После того как стало ясно, что Не-162 слишком сложен в пилотировании не только для летчиков средней квалификации, но и для опытных пилотов, командование Люфтваффе в начале 1945 г. приняло решение вооружить новыми истребителями JG1 Oesau под командованием оберст-лейтенанта Герберта Их-лефельда (Herbert Ihlefeld). 6 февраля обер-лейтенант Эмиль Демут (Emil Demut) исполняющий обязанности командира I/JG1 получил приказ сдать самолеты FW190 и уже 9 февраля пилоты его группы перебазировались с аэродромов Гарц и Узедом на аэродром Пархим. Из испытательного центра в Рехлине для обучения наземного техперсонала прибыл майор Рихтер (Richter). Положительную оценку новому истребителю 12 февраля после ознакомительного полета на Не-162М3 дал инспектор истребительной авиации Вальтер Даль. Из-за задержки с поставками серийных Не-162 летчикам I/JG1 пришлось отправиться в командировку в Австрию. 27 февраля пять летчиков из второй эскадрильи JG1 под командованием лейтенанта Августа Хачеля (August Hachtel) на аэродроме Швехат начали тренировочные полеты на Не-162М19. 2 марта в Вену прибыло несколько летчиков из 3./JG1 во главе с обер-лейтенантом Эмилем Демутом.

В связи с отсутствием самолетов полеты начались с опозданием. 12 марта из-за аварии двигателя потерпел катастрофу прототип М8. Пилот фельдфебель Вунке (Wunke) из 2./JG1 спасся с парашютом. Через два дня был разбит прототип М19, который пилотировал Таутц (Tautz) из 3./JG1. К концу марта I/JG1 получила только четыре новых Не-162 с заводов Хейнкеля в Росток-Мариэнэ и Юнкерса в Бернбурге.7 апреля пилоты II/JG1 под командованием обер-лейтенанта Пауля-Генриха Дехне перебазировались с аэродрома Узедом на аэродром Варнемюнде в 10 км севернее Ростока для приемки Не-162 прямо со сборочной линии завода в Марине. На следующий день на аэродром Людвиглюст прибыл штаб эскадры, а 9 апреля там же, наконец, собрались пилоты I/JG1. К 11 апреля в двух группах и штабной эскадрилье JG1 вместо 120 положенных по штату Не-162, только I/JG1 располагала 16-ю машинами (из них 10 боеготовых), а летчиков набиралось не больше семидесяти человек. Поэтому в I/JG1 была расформирована четвертая, а в II/JG1 - восьмая эскадрильи.

15 апреля 1945 г. группу I/JG1 как наиболее боеспособную, перебросили на аэродром Лекк, который стал местом сбора уцелевших частей Люфтваффе на севере Германии. 30 апреля туда же прибыли штаб эскадры и II/JG1. В результате общей реорганизации, летчики и имеющиеся Не-162 были сведены в одну группу - I(Einsatz)/JG1. В связи с недостаточным снабжением и дефицитом времени на переобучение группа фактически оказалась небоеготова. С середины марта и до конца войны в авариях и катастрофах JG1 потеряла девять пилотов, а еще пять получили ранения. Среди погибших был и один из опытнейших пилотов эскадры - командир II/JG1 обер-лейтенант Пауль-Генрих Дехне. 24 апреля во время очередного вылета его Не-162А-2 потерпел аварию при посадке на аэродроме Варнемюнде. В последний момент Дехне решил катапультироваться, однако система аварийного сброса фонаря кабины не сработала, и он получил смертельные травмы головы.

Известны лишь единичные случаи, когда реактивные "хейнкели" вступали в бой с самолетами союзников. Первый такой случай был отмечен 15 апреля, когда во время перелета из Людвиглюста в Лекк лейтенант Рудольф Шмитт (Rudolf Schmitt), исполнявший обязанности командира I/JG1, встретился с несколькими английскими "Спитфайрами". 19 апреля несколько Не-162А-2 из I/JG1 поднялись с аэродрома Лекк, чтобы перехватить истребители-бомбардировщики союзников, появившиеся над Шлезвиг-Гольштейном. Вероятно, именно во время этого вылета была одержана первая победа на Не-162, когда фельдфебель Гюнтер Кирхнер (Gunter Kirchner) сообщил по радио, что сбил английский истребитель. Во всяком случае, один из английских пилотов, сбитых и попавших в плен в тот день, утверждал, что был сбит небольшим реактивным истребителем. Сам Кирхнер уточнить обстоятельства своей победы не смог, поскольку уже через несколько минут сам был сбит американским Р-47 и погиб. Он стал единственным пилотом JG1, погибшим в бою на Не-162. На следующий день в ходе боевого вылета был потерян еще один самолет, но произошло это по вине пилота, когда лейтенант Шмитт случайно катапультировался из своего Не-162. 23 апреля тот же Шмитт пытался атаковать английский "Москито", но не смог добиться успеха. 2 мая унтер-офицер Рейхбергер (Reichberger) сбил американский Р-47, а два дня спустя победу, наконец, удалось одержать и лейтенанту Шмитту. 4 мая он на Не-162А-2

W.Nr.120027 издалека обстрелял и сбил английский истребитель Хаукер "Темпест" или "Тайфун", летевший на малой высоте. Однако оказалось, что на этот же самолет претендовали и немецкие зенитчики. В хаосе последних дней войны установить, кто в действительности сбил этот английский истребитель, было невозможно и поэтому победа лейтенанта Шмитта официально так и не была подтверждена. После войны выяснилось, что союзники в тот день в этом районе потеряли как "Темпест", так и "Тайфун", а еще два "Тайфуна" были серьезно повреждены.

Боевая карьера "народного истребителя" завершилась 8 мая 1945 г., когда английские танки заняли аэродром Лекк. Они обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не-162А-1/А-2 с абсолютно пустыми баками. Еще около десятка "Хейнкелей" находились в ремонте или процессе сборки. Из них британцам досталось одиннадцать Не-162, американцам - четыре машины, французам - семь. В Советский Союз попало две машины из Ростока.

В Советский Союз пара "сто шестьдесят вторых" была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного "Хейнкеля" в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.

Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.

Из трофейных документов было известно, что фирма Хейнкель в течение 1944 года продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году. В период с 6 июля по 3 октября 1944 года на фирме детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Недостаточная доведенность собственного двигателя HeS-11 и необходимость быстрого решения проблемы заставили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые решения, хотя бы и в ущерб летным характеристикам.

Была избрана компоновка с двигателем расположенным "на спине", которая ограничивала максимальную скорость у земли 800 км/час. Разработка летной машины началась 1 сентября 1944 года. Уже в декабре были проведены летные испытания первых опытных.. экземпляров. Выяснилось, что Хе-162 обладает очень малой путевой устойчивостью, недостаточной продольной устойчивостью на больших скоростях, склонностью к сваливанию на крыло при полете на больших углах атаки, чрезмерной эффективностью рулей направления при очень малых усилиях на педалях. Статистические испытания крыла выявили его недостаточную прочность.

Несмотря на эти недостатки в январе 1945 года началась серийная постройка самолета. Одновременно фирма вела работы по доводке машины. Не пытаясь увеличить путевую устойчивость, конструкторы решили уменьшить отношение поперечной устойчивости к путевой при помощи отогнутых на 45╟ законцовок крыла, так называемых "ушей". Эффективность рулей направления уменьшили изменением передаточного отношения на педалях и установкой загрузочных пружин. Для устранения склонности к сваливанию на крыло, в корневой части установили так называемые "срывные угольники". Последние хотя и дали положительный эффект, однако ухудшили аэродинамические характеристики крыла. Прочность крыла не увеличивали, на выпущенных машинах максимальная скорость была ограничена в 500 км/час, допустимая перегрузка определялась в 4q. Машины оснащаемые усиленными крыльями, ограничения по скорости не имели, однако ограничение по перегрузке оставалось.

Несмотря на проведенные доработки, самолет имел неудовлетворительные пилотажные качества.

В полете, при недостаточно осторожном пользовании рулем направления, Не-162 переходил на большие углы скольжения, терял скорость и управление- результатом чего были аварии и катастрофы. Фирма Хейнкель предполагала дальнейшие доработки машины с целью достижения приемлемых летных характеристик. В частности, для улучшения путевой устойчивости, было решено увеличить удлинение фюзеляжа и площадь вертикального оперения при одновременном уменьшении угла отклонения "ушей". Времени на подобные улучшения однако уже не оставалось. Война закончилась и дальнейшие суждения о судьбе Не-162 довелось выносить специалистам победивших государств.

В Советский Союз попали две машины, способные подниматься в воздух. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG-151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась.

О трудностях с полетами этих самолетах было известно, поэтому отношение к ним было настороженное. Комиссией Министерства авиапромышленности по первому полету Не-162 были установлены ограничения режимов полета. Так, максимальная скорость на высотах до четырех километров не должна была превышать 700 км/час. Выше оговоренной высоты значение максимальной скорости не должно быть более значения М=О,75. Максимальная перегрузка при маневрах не более 2,5 единиц, максимальные углы скольжения при достижении максимальной скорости не более 5. Особо оговаривалась недостаточная путевая устойчивость.

Первый полет совершил летчик испытатель - Георгий Шиянов 8 мая 1046 года. Потом было еще несколько полетов, которые показали, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивость и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой фирмой 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров). малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Фактически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, в то время как нормальный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.

Все выше перечисленные недостатки привели к общему мнению, что полеты на Не-162 следует прекратить. Основной причиной была названа "ненормально большая длина разбега". Один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101, другой разобрали "по клочкам" в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество порисных конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах- смежниках. В центральной части деревянного крыла, отсек покрытый изнутри специальным клеем являлся баком для горючего. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной.

Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя.

В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов вне всякого сомнения был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не-162 однако никто не собирался, ибо еще до окончательной летной оценки "Хейнкеля" советскими летчиками начались успешные полеты реактивных истребителей конструкции Микояна, Лавочкина и Яковлева.

Описание конструкции.

Heinkel He-162A - одноместный одномоторный истребитель с турбореактивным двигателем, высокоплан с разнесенным вертикальным оперением смешанной конструкции и трехстоечным шасси с управляемой передней стойкой.

Фюзеляж. Передняя часть (до крыла) отъемная типа монокок, остальная - полумонокок. Конструкция в основном металлическая, деревянными были: носовой обтекатель, створки отсеков шасси, люки вооружения, крышка аккумуляторного отсека и внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака. Сверху за кабиной монтировалось крыло, а на нем мотогондола двигателя. В носовой части фюзеляжа находилась кабина летчика и ниша передней стойки шасси. В средней части фюзеляжа находились протектированный топливный бак и ниша основных стоек шасси. На гребне фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель, который крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - двумя горизонтальными.

Оперение. Свободнонесущее разнесенное оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом и крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение металлическое, вертикальное - деревянное с металлическими законцовками. Поперечная V-образность стабилизатора - 30╟, а угол его установки менялся от +3╟ до -2╟ отклонением хвостового конуса. Рули высоты отклонялись на 80╟ вверх и вниз. Рули направления отклонялись на 25╟ в обе стороны. Размах стабилизатора составлял 3,4 м (на прототипах 2,65 м).

Крыло. Конструкция неразъемного двухлонжеронного трапециевидного крыла - деревянная. Работающая обшивка толщиной 4-5 мм - фанерная. Дюралевые законцовки крыла отклонены вниз под углом 55╟. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между лонжеронами крыла размещались два интегральных топливных бака. Элероны и закрылки деревянной конструкции. Элероны отклонялись на 18╟ вверх и вниз и оснащены триммерами. Закрылки простого типа выпускались на 45╟. Привод элеронов механический, закрылков - гидравлический.

Шасси. Передняя стойка шасси убиралась назад по полету. Стойка с вилкой, шины Continental или Buna размером 380x150 мм. Передняя стойка шасси в убранном положении располагалось в кожухе под приборной доской. В верхней части кожуха имелось окошко для контроля уборки передней стойки и наблюдения в нижней полусфере во время взлета и посадки. Основные стойки шасси консольного типа крепились к фюзеляжу и убирались в него назад по полету. Размер колес основного шасси 660x190 мм. Амортизация -масляная. Привод уборки шасси - гидравлический, а выпуска -механический пружинный. Тормоза - барабанные. Створки ниш шасси - фанерные, усиленные дюралевыми элементами: передняя - рамой, основные - лонжеронами.

Кабина. Фонарь кабины летчика двухсекционный из оргстекла, его задняя часть открывалась вверх-назад и в открытом положении фиксировалась с помощью замка и упора. На левой стороне остекления круглая вентиляционная форточка. Кабина негерметична. Коллиматорный прицел Revi 16A или Revi 16B (планировалась установка прицела EZ 42 Adler) монтировался на кронштейне над приборной доской. Приборы управления двигателя, радиооборудования и навигационные приборы располагались на приборной доске и боковых консолях. Кресло пилота - катапультируемое при помощи порохового заряда приспособлено для укладки парашюта. За креслом летчика располагалась бронеплита.

Силовая установка. Турбореактивный осевой двигатель BMW ООЗЕ-1/Е-2 (на прототипах и первых серийных машинах - BMW 003A-1, на прототипах Не-162М11 и М12 - Jumo 004D) размещался в мотогондоле над фюзеляжем. Он имел семиступенчатый компрессор, 16 камер сгорания с форсунками и одноступенчатую осевую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался механически в зависимости от высоты и скорости полета. Режим А - свободные обороты двигателя, S - взлетный, F - полет на высоте до 8000 м, режим М - полет на высоте выше 8000 м. Двигатель развивал тягу 800 кг на взлете и 920 кг на форсаже в течение 30 с. Запуск осуществлялся при помощи поршневого двухцилиндрового двухтактного двигателя Riedel SH мощностью 5,9 - 7,3 кВт, который раскручивал компрессор и турбину. Он в свою очередь запускался электрическим стартером Bosch RKL 110 или вручную. В качестве топлива для двигателя BMW 003A (стоявшего на прототипах) использовался 87-октановый бензин, а для BMW 003Е - авиационный керосин J2. Длина BMW 003 - 3630 мм, максимальный диаметр - 640 мм и вес - 624 кг. Для быстрого взлета могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri 502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.

Системы и оборудование. Маслорадиатор размещался в нижней части воздухозаборника, а 25-л маслобак - над двигателем.

Общий запас топлива - 794 л размещался в 675-л топливном баке в фюзеляже и двух интегральных 175-л топливных баках в крыле. Гидравлический привод имели следующие системы:

шасси (только уборка),

закрылки и тормоза шасси (отдельные от главной гидросистемы).

Бортовая сеть однопроводная напряжением 24 В. Электрооборудование включало генератор Bosch LJ 100/24 мощностью 1000 Вт и аккумулятор. Кислородное оборудование состояло из 3-л баллона над правой консолью приборов кабины летчика (у прототипов - над левой) и дыхательного аппарата. Самолет оснащался УКВ-радиостанцией FuG 24, которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. Круглая антенна радиополукомпаса располагалась на мотогондоле, антенна радиостанции - в руле направления. Ответчик "свой-чужой" IFF FuG 25А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа.

Вооружение и бронирование. Состояло из двух пушек, размещенных по бокам фюзеляжа. В модификации Не-162А-1 это были 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK 108 с боезапасом 50 снарядов на ствол, а в модификации Не-162 А-2 - 20-мм пушки Mauser MG 151/20E с боезапасом 120 снарядов на ствол. Гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек МК 108 электропневматический, у MG 151/20 - электрический.

Планировалась установка и других вариантов вооружения, в том числе неуправляемых ракет 55-мм R4M и 80-мм Panzerblitz. Интересной системой вооружения была SG 118 Rohbloktrommel, состоявшая из трех пусковых установок, каждая из которых представляла пакет из семи стволов с 30-мм снарядами с электрозапалами.



ЛТХ:
Модификация Hе.162a-2
Размах крыла, м 7.02
Длина, м 9.03
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 11.1
Масса, кг
пустого самолета 1664
нормальная взлетная 2600
максимальная взлетная 2800
Тип двигателя 1 РД ВМW-003Е-1
Тяга, кгс
номинальная 800
форсажная 920
Максимальная скорость , км/ч
у земли 885
на высоте 900
Практическая дальность, км 970
Максимальная скороподъемность, м/мин 1404
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20 со 120 снарядами на ствол

He.170


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Ближний разведчик
ЛТХ Доп. информация



"Манфред Вейсс флюгцойг унд моторенфабрик" в Будапеште выпускала по лицензии двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон"-14К "Мистраль-Мажор". В результате было предложено установить на Hе.70 этот двигатель. Hа "Хейнкеле" была проведена опытная установка "Мистраля" на Hе.70f-3, получивший фирменное обозначение Hе.170-V1 (D-OASA). Первоначально моторама двигателя крепилась к переднему шпангоуту, как и с ВМW-VI, но центровка потребовала все-таки удлинить переднюю часть фюзеляжа. Эта модификация получила обозначение Hе.170a-01 (D-OHEW). Двигатель был "Гном-Рон" 14К с трехлопастным винтом изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт". Первый полет был совершен в начале 1937г. Из-за того, что работа по освоению лицензионного "Гном-Рои" 14К продвигалась на "Манфред Вейсс" крайне медленно, второй серийный Hе.170а был первоначально оснащен французским двигателем, полученным через Италию.

Hе.170а-01 был первым из 18 самолетов, заказанных венгерским правительством. Поставки осуществлялись между сентябрем 1937г. и февралем 1938г. Из них сформировали 1-ю отдельную группу дальней разведки в составе двух эскадрилий по девять самолетов в каждой. Они базировались на аэродроме Матясфельде под Будапештом. В конце 1938г. их перевели на Кечкемет, откуда в марте 1939г. они совершали свои первые "боевые" вылеты, когда Венгрия поучаствовала в разделе Чехословакии. Летом 1940г. резко обострились отношения с Румынией, от которой Венгрия требовала возврата Трансильвании. Hе.170а совершили довольно много секретных разведывательных полетов, которые проводились на высоте 6000-8000 м, при этом успешно уклоняясь от перехвата румынскими истребителями. Это продолжалось до августа 1940г. - до возврата Венгрии северной части Трансильвании, что смягчило отношения между двумя странами.

В начале ноября 1940г. группа была переведена под Будапешт, но холодная погода той зимой ненадолго вывела Hе.170а из строя, так как они не были приспособлены к эксплуатации в условиях низких температур. Так радиоантенны при первых же признаках оледенения обрывались. В апреле 1941г. Hе.170 приняли участие в балканской компании, совершая разведывательные полеты на небольшой высоте над районом Бакска, принадлежавшим Югославии. 26 июня 1941г. Hе.170а совершили свои первые боевые вылеты в войне против Советского Союза. Всего из Будаерса Hе.170а выполнили до 20 разведывательных полетов. После дозаправки на Унгваре, они вели разведку над районами Самбора, Гродно, Львова, Брод, Тернополя и Каменец-Подольска. За это время советскими истребителями был сбит только один Hе.170а. Еще один было потерян при вынужденной посадке после воспламенения в полете баков.

Hесмотря на небольшие потери, Hе.170а был не особенно популярен среди экипажей. Самолет загорался очень легко, к тому же оборонительное вооружение было явно неадекватным, а углы обстрела - недостаточными. Обзор из самолета также был неудовлетворительным. Именно последнее обстоятельство заставило снять Hе.170а с вооружения боевых частей уже после совершения 30 боевых вылетов. Обозначение Hе.170 практически использовалось только на "Хейнкеле", венгры предпочитали называть его Hе.70.

Необходимость модернизации самолета беспокоила не только венгров, но и самого Эрнста Хейнкеля. Еще в 1937 года глава фирмы предложил техническому управлению министерства авиации оснастить Не-70 мощными двигателями Даймлер-Бенц DB 600 или DB 601 и заменить оборудование на более современное. Хейнкель считал, что это обойдется гораздо дешевле создания принципиально нового разведчика-бомбардировщика, а летчикам Люфтваффе не придется переучиваться. Подобные предложения об улучшении характеристик пассажирских Не-70G поступили и руководству "Люфтганзы".

Не дожидаясь реакции официальных лиц, Хейнкель по собственной инициативе оснастил два серийных Не-70G мотором DB 601А взлетной мощностью 1175 л.с. На самолете отсутствовали боковые иллюминаторы (до этого они имелись на всех вариантах, включая военные), задняя огневая точка выполнялась более аэродинамичной, а из стрелкового вооружения добавился пулемет MG 15 (калибр 7,9 мм) для стрельбы вперед. Новый вариант, получивший обозначение Не-270, имел большую дальность за счет дополнительных топливных баков в крыле. Начавшиеся весной 1938 года испытания обнадеживали, и конструкторы надеялись на благополучную судьбу самолета. Однако чиновники из министерства авиации более чем прохладно отнеслись к младшему брату знаменитого "Блитца". Во-первых, новейших двигателей DB 601 и так не хватало для других самолетостроительных программ, а уж тем более не хотелось ставить их на почти выработавшие свой ресурс фюзеляжи старых Не-70. А, во-вторых, на фирме Дорнье уже имелся современный разведчик Do-17Р-1, превосходящий "Хейнкель" по всем параметрам. Также никакого интереса не проявило к Не-270 и руководство "Люфтганзы". В начале 1938 года на пассажирских линиях оставалось лишь пять Не-70F, и авиакомпания не собиралась продлевать их летную жизнь. Естественно, что в такой ситуации дальнейший выпуск Не-270 не состоялся. Так что последним серийным потомком "Блитца" остался Не-170А для Венгрии - завершающий самолет этого варианта сошел со стапеля в Варнемюнде в конце 1937 года. А всего фирма Хейкель выпустила 304 Не-70 всех модификаций (включая 20 Не-170), из которых лишь 28 досталось авиакомпании "Люфтганза", первому заказчику этого исторического самолета.






ЛТХ:
Модификация Hе.170а
Размах крыла, м 14.80
Длина, м 11.40
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 36.50
Взлетная масса, кг 3540
Тип двигателя 1 ПД Манфред Вейсс МW-К-14 ( Гном-Рон 14К)
Мощность, л.с. 1 х 910
Максимальная скорость , км/ч 413
Крейсерская скорость , км/ч 377
Практическая дальность, км
нормальная 430
с дополнительным баком 910
Максимальная скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 8300
Экипаж, чел 3
Вооружение: два 8-мм пулемета Гебауер на подвижной установке в конце кабины

He.172 Kadett


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1935
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1934 году инженеры компании Ernst Heinkel Flugzeugwerke начали работу над улучшенной версией учебно-тренировочного самолета Heinkel He.72 Kadett. Новый самолет получил более обтекаемый фюзеляж и кольцевой обтекатель Тауненда.

3 октября 1935 года испытатель компании Курт Генрих (Kurt Heinrich) совершил полет на первом прототипе самолета He.172 V-1 (WNr. 1848, D-EEPO). Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный звездообразным семицилиндровым двигателем Siemens-Halske Sh 14A мощностью 160 л.с. (118 кВт). Этот прототип летал еще без кольца Тауненда.

Вскоре Генрих облетал и второй прототип He.172 V-1 (WNr. 1849, D-EEHU). Обе машины передали для испытаний в конце 1935 года. Выводы комиссии были разочаровывающими - летные характеристики новой машины оказались лишь незначительно лучше чем у серийных самолетов He.72. К тому же в серию уже пошел другой УТС - Focke-Wulf Fw.44 Steiglitz.

В результате проект закрыли, третий прототип He.172 V-3 (D-ELAJ) не достроили, а четвертый He.172 V-4 (D-EEON) в виде гидросамолета и не начинали строитью





ЛТХ:
Модификация Не 172 V-2
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 7.56
Высота, м 2.95
Площадь крыла, м2 20.70
Масса, кг
пустого самолета 540
максимальная взлетная 980
Тип двигателя 1 ПД Siemens-Halske Sh 14A
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость , км/ч 190
Крейсерская скорость , км/ч 175
Практическая дальность, км 490
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2

He.176


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



К середине 1930-х гг фирма "Хейнкель" представляла собой мощный авиационный концерн, имеющий свое КБ, серийные заводы, авиационные мастерские и летно-исследовательскую базу Боевые самолеты фирмы не только состояли на вооружении люфтваффе ной поставлялись на экспорт Успех Эрнста Хейнкеля как авиаконструктора можно объяснить не только данным от природы талантом и хорошим техническим образованием. Все новое и передовое в достижениях авиационной науки немедленно воплощалось в конструкциях созданных им самолетов.

В то время уже стало ясно, что винтомоторная группа, какой бы мощной она ни была, не позволит самолету развить скорость порядка 800-850 км/ч, и внимание Хейнкеля привлекла идея использования реактивной тяги Осенью 1935 г он познакомился с группой ракетчиков, работавших при соблюдении строжайшей секретности над созданием пороховых реактивных снарядов на полигоне в Куммерсдорфе Своими работами в этой области особо выделялся Вернер фон Браун Именно к нему и обратился Хейнкель с предложением разработать жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД) с тягой, достаточной, чтобы поднять в воздух небольшой самолет В течение нескольких месяцев двигатель сделали, и начали его стендовые испытания Это был простейший ЖРД, в качестве топлива в котором использовался спирт, а окислителя - жидкий кислород Хотя в ходе испытаний случались поломки и даже взрывы камеры сгорания, к концу января 1936 г двигатель был готов к установке на самолет.

Экономя время и средства, для дальнейших испытаний ЖРД решили использовать имевшийся поршневой истребитель Не 112V1, сняв с него мотор Бак с окислителем установили в носовой части фюзеляжа, под сиденьем летчика разместили бак с концентрированным спиртом, двигатель находился за кабиной пилота Запаса топлива хватало лишь на 30 секунд работы, да и материал, из которого была сделана камера сгорания, просто не выдерживал более длительных температурных нагрузок После запуска двигатель невозможно было остановить до полной выработки топлива.

В начале февраля 1936 г фон Браун уже смог пригласить Хейнкеля на наземные испытания своего ЖРД, установленного на Не 112 Вот как описывает это событие сам конструктор "За работой мотора я наблюдал из помещения с толстыми бетонными стенами Запуск двигателя был произведен из этого помещения с помощью дистанционного управления После запуска я увидел, как из хвостовой части вырвался наружу жуткий красно-белый шар, за ним пошли огненные круги, становясь шлейфом струи длиной метров десять Сотрясение воздуха от работы двигателя было настолько сильным, что мы все, стоявшие за бетонными стенами, невольно присели на корточки Примерно метрах в сорока от самолета находилась стальная плита От действия струи ее бросило на насыпь, и она трепетала, как лист бумаги на ветру. Через тридцать секунд все стихло. Самолет стоял невредимым. Меня поразила огромная мощь ракетного двигателя".

Тем не менее, со взлетом реактивного самолета решили повременить и направить все силы на повышение надежности силовой установки Когда доводка ЖРД фон Брауна шла полным хо дом Хейнкель получил еще одно интересное предложение также связанное с применением реактивной тяги для самолета В начале марта 1936 г ему пришло письмо от профессора Поля возглавлявшего физическое отделение Геттингенского университета Ученый сообщал что под его руководством работает ассистент Ганс Иоахим Пабст фон Охайн, цель исследований которого - создание реактивного газотурбинного двигателя Теоретически идея такого двигателя уже была разработана и оставалось только воплотить ее в металле Однако отсутствие денег на дальнейшие исследования серьезно тормозило работу.

Реакция Хейнкеля на обращение Поля была мгновенной - в тот же день он написал ответ, в котором приглашал Охайна к себе на работу Молодой ученый принял столь заманчивое предложение и не пожалел об этом Вскоре Охайну выделили необходимые средства, а на заводе в Мариене был построен специальный корпус По настоянию Хейнкеля все работы по созданию нового двигателя держались в секрете Таким образом, в 1936-37 годах на фирме "Хейнкель" велась разработка сразу двух типов реактивных двигателей - ЖРД и ТРД Какой из них лучше подходит для установки на самолет, должно было показать время.

Работы по совершенствованию ЖРД продвигались вперед Но шли они не всегда гладко Во время испытаний из-за взрыва двигателя был полностью разрушен Не 112V1, и его пришлось заменить новым самолетом Через некоторое время фон Браун попросил выделить третий Не 112 для испытаний ракетного двигателя в полете Теперь ЖРД выступал в роли дополнительной силовой установки Планировалось изучить прирост скорости при ее включении.

В марте 1937 г. на аэродром Ной-Харденберг (г. Одербург) перевезли Не 112V8 с комбинированной силовой установкой. Испытателем самолета стал военный летчик Эрих Варзиц, служивший в испытательном центре люфтваффе в Рехлине. Благодаря этому мужественному человеку, одержимому идеей полета на реактивных самолетах, получили путевку в небо первые реактивные машины Хейнкеля. Перед тем как подняться в воздух, Варзицу необходимо было научиться управлять ЖРД на земле. Во время одной из таких тренировок взорвался двигатель, превратив самолет в груду металлолома. Взрывной волной летчика выбросило из кабины, но каким-то чудом он остался жив, не получив даже сколько-нибудь тяжелых телесных повреждений. Несмотря на столь серьезное предупреждение, уже через несколько дней он лично убедил Хейнкеля выделить для испытаний еще один, уже четвертый по счету самолет.

Именно на этом Не 112V7 спустя месяц Варзиц совершил первый полет с использованием ракетного двигателя. Взлетев с помощью поршневого DB 600A и разогнавшись до скорости 300 км/ч, пилот включил ЖРД, после чего почувствовал резкий толчок. Скорость за короткое время достигла 400 км/ч. Однако кабину заполнил дым, стало трудно дышать, резко ухудшилась видимость. Из-за малой высоты полета летчик не мог воспользоваться парашютом и посадил горящую машину на брюхо. Пилот успел выпрыгнуть из кабины, а подоспевшие пожарники быстро потушили огонь. К счастью, самолет не получил серьезных повреждений.

Через несколько дней Не 112V7 был отремонтирован, и Варзиц совершил на нем несколько удачных полетов. Наконец, набравшись опыта, он решился выполнить полет исключительно на реактивной тяге. Самолет благополучно взлетел, сделал полукруг над аэродромом и, израсходовав топливо, приземлился на краю летной полосы с выключенным ЖРД. Этот непродолжительный полет окончательно доказал возможность использования реактивного двигателя на самолете.

Получив неплохие результаты при испытаниях Не 112с комбинированной силовой установкой, Хейнкель дал указание начать проектирование нового опытного самолета с ракетным двигателем, получившего обозначение Не 176. Именно на этой машине конструктор хотел достичь небывалых в то время скоростей - 900-1000 км/ч. Проектирование самолета осуществлял Вальтер Гюнтер, главным конструктором был назначен Карл Швельцер.

Облик Не 176 рождался в спорах и бурных дискуссиях, ведь опыта постройки чисто реактивных самолетов просто не было. В конце концов, решили проектировать среднеплан нормальной аэродинамической схемы с убирающимся шасси. Его фюзеляж имел полумонококовую конструкцию, крыло получило аэродинамически выгодную и традиционную для Хейнкеля эллиптическую форму в плане. Так как колея шасси была всего 80 см, для устойчивости самолета при движении по аэродрому под крылом установили специальные скобы. Размеры машины были небольшими, что скорее всего, объясняется малой мощностью двигателя и экспериментальным назначением самолета. Баки с топливом размещались в средней части фюзеляжа, двигатель - в хвостовой. Передняя секция являлась фактически кабиной пилота с большой площадью остекления, что обеспечивало летчику отличный обзор.

Главной изюминкой самолета был, конечно же, двигатель. ЖРД HWK RI-203, разработанный инженером из Кельна Вальтером, работал на перекиси водорода и метаноле, развивал тягу 5,88 кН (600 кгс). Он был легче, надежнее и безопаснее двигателя фон Брауна, а продолжительность работы удалось довести до 60 с. Другой интересной новинкой, реализованной на Не 176, стала полностью отделяемая в аварийной ситуации кабина летчика. Было ясно, что при скорости порядка 800-1000 км/ч пилот из-за сильного набегающего потока воздуха не сможет покинуть самолет самостоятельно. Поэтому при возникновении нештатной ситуации, требующей покидания самолета, кабина вместе с пилотом отстреливалась сжатым воздухом. Автоматически раскрывался парашют, позволявший снизить скорость до 300 км/ч, после чего летчик покидал кабину с обычным ранцевым парашютом. Были проведены испытания новинки. С самолета-носителя Не 111 кабину с испытателем сбрасывали с высоты 6000-7000 м. Как признавался позже Варзиц (а именно он проводил эти опасные эксперименты), процедура катапультирования была не из легких. Не раз он раскрывал парашют буквально в последние секунды, но в конце концов отработал свои действия почти до автоматизма. Полученные результаты обнадеживали, однако и с новой системой спасения риск для летчика-испытателя был немалым, ведь она обеспечивала покидание самолета, если высота полета была не менее 6000 м.

Летом 1938 г. Не 176 был готов, но большая секретность работ не позволяла проводить испытания в Мариене. Поэтому было решено перевезти самолет на остров Узедом, где в Пенемюнде как раз строилась секретная база для испытаний ракетной техники. Там машину собрали и провели стендовые испытания двигателя, прошедшие без особых осложнений. Варзиц решил начать рулежки, но столкнулся с большой проблемой -конструкция ЖРД не позволяла регулировать ни тягу, ни продолжительность работы двигателя. Из этой ситуации решили выйти интересным способом. На остров специально доставили мощный легковой "Мерседес", развивающий максимальную скорость более 170 км/ч. Не 176 буксировали за автомобилем, но скорость этой парочки по неровному грунтовому аэродрому не превышала 120 км/ч, чего было явно недостаточно. А когда буксировку попытались провести на ровном песчаном пляже, тяжелый "Мерседес" просто увяз в песке. Варзиц все же попытался рулить с включенным ЖРД, однако такие эксперименты не дали сколько-нибудь положительных результатов. Наступившая зима прервала испытания, но время не было потрачено впустую.

Конструкторы хорошо потрудились над двигателем, и летчик мог теперь кратковременно включать и выключать ЖРД. Это дало свои результаты - до июня 1939 г. Варзиц имел на своем счету 38 отрывов самолета от земли. Правда, похожи они были скорее на подскоки. Устав прыгать по земле, летчик-испытатель решился все-таки взлететь. А так как не был уверен в полном успехе этого предприятия, не только не сообщил о своем намерении Хейнкелю, но даже написал завещание.

Ранним утром 20 июня 1939 г. Варзиц совершил первый в мире полет на самолете с ЖРД, продолжавшийся 50 секунд. На следующий день в Пенемюнде высадился внушительный "десант" высоких чинов из Министерства воздушного транспорта (RLM) во главе с начальником отдела поставок и снабжения Люфтваффе Удетом и его заместителем Мильхом. Успешный показательный полет произвел большое впечатление. Варзицу тут же присвоили звание капитана. Но дальнейшая реакция руководства RLM была далеко не однозначной. Удет не воспринял Не 176 всерьез, обозвав его "летающим примусом". Мало того, несколько раз Варзицу просто запрещали летать на новом самолете, считая такие полеты очень опасными. Стена бюрократизма казалась непробиваемой. Но неожиданно Удет сам позвонил в Пенемюнде и приказал срочно перевезти Не 176 в Рехлин, где должен был состояться показ новой техники Гитлеру.

3 июля 1939 г. Варзиц успешно совершил эффектный показательный полет на глазах у Гитлера и его окружения. На фюрера произвел впечатление не только сам факт полета новейшего самолета, но и мужество пилота, управлявшего им. Несколькими днями позже Варзиц был вызван на личную беседу с Гитлером. Однако большие надежды, которые Хейнкель возлагал на эту встречу, не оправдались. Фюрер мало интересовался развитием реактивной авиации и ограничился распоряжением о крупном денежном вознаграждении летчика-испытателя.

Несмотря на прохладное отношение к проекту, Варзиц продолжал полеты на Не 176, а Хейнкель планировал постройку второго, улучшенного варианта самолета. Во время испытаний была достигнута скорость порядка 800 км/ч, и заветный рубеж в 900-1000 км/ч уже не казался таким уж недостижимым. Но начавшаяся война перечеркнула все планы. Время рекордных самолетов прошло - люфтваффе нужны были полноценные боевые машины. Технический комитет RLM настоял на прекращении работ по Не 176, мотивируя это необходимостью направления всех сил и средств на удовлетворение нужд фронта. "Летающий примус" так и не смог вылететь из "кухни" Хейнкеля. Единственный экземпляр самолета передали в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен союзной авиацией во время одной из бомбардировок.






ЛТХ:
Модификация He-176
Размах крыла, м 5.20
Длина, м 5.00
Высота, м 1.44
Площадь крыла, м2 5.40
Масса, кг
пустого самолета 780
нормальная взлетная 1620
Тип двигателя 1 ЖРД HWK RI-203
Тяга, кгс 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 750
Практическая дальность, км 110
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 1

He.177a-0(1) Greif


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



История "зажигалки люфтваффе" - бомбардировщика Хейнкеля Не 177 - для большинства историков остается символом краха планов создания Германией стратегической авиации, просчетом министерства авиации, самого Геринга и неудачей его конструкторов. Но, глядя на этот незаурядный самолет, в котором фирма Эрнста Хейнкеля применила практически все современные ему новинки авиации, и который был построен в количестве свыше 1000 экземпляров, понимаешь, что за неудачи Не 177 отвечает в первую очередь высшее руководство Германии, продемонстрировавшее свою полную некомпетентность и авантюризм.

Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Недоработки и "детские болезни" преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Причин этому было много и разного свойства, но основными, безусловно, были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. В конце концов, оказалось, что стратегическая авиация была слишком дорогим удовольствием, даже для такой высокоразвитой страны, как Германия. И никакие, даже гениальные конструкторские решения не могли этому помочь...

Накануне Второй мировой войны ярым сторонником стратегической авиации был первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. По его инициативе была запущена так называемая программа "уралбомбера" -бомбардировщика, способного достигать с бомбовой нагрузкой целей далеко в глубине Советского Союза и основных военно-морских баз Великобритании, которые рассматривались главными потенциальными противниками. Созданные по этой программе опытные машины Дорнье Do 19 и Юнкере Ju 90 оказались "хлипковатыми" даже для установки запланированного вооружения.

Ju 90, правда, имел некоторый успех в качестве транспортного самолета.

Неудача с "уралбомбером" была очевидна даже до первого полета опытных образцов. В результате Вефер подготовил требования к созданию "дальнего среднего бомбардировщика". Предполагалось, что с июня 1936 года технический департамент министерства авиации должен будет запустить программу создания бомбардировщика "А" с дальностью полета в 5000 км при бомбовой нагрузке 500 кг и с мощным оборонительным вооружением с дистанционным управлением. Экипаж ограничивался двумя пилотами и стрелком. Выбор двигателей и их число оставались за производителями.

В духе тогдашних взглядов на тяжелую авиацию предусматривался взлет с помощью катапульты для сокращения разбега. Требования были направлены фирмам "Блом унд Фосс", "Хейнкель", "Хеншель", "Юнкере" и "Мессершмитт".

3 июня 1936 г Вефер погиб в авиационной катастрофе. Считалось, что это повлияло на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии.

Действительно, 29 апреля 1937 г. была официально прекращена программа "уралбомбера". Но работа по бомбардировщику "А" уже перешла в практическую плоскость - уже через месяц, 2 июня 1937 г., фирма "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила заказ на макет самолета по своему "проекту 1041".

5 ноября 1937 года "проект 1041" получил официальное обозначение Не 177, открыв тем самым одну из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода Второй мировой войны.

Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через пару лет - где-то в конце 1940 - начале 1941 г.

Полет первого опытного самолета планировался через год - летом 1938 г. Однако аппетит приходит во время еды: к бомбардировщику "А" предъявили непомерно высокие требования. Он должен был иметь дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования.

Работу по "проекту 1041" возложили на Зигфрида Гюнтера - известного конструктора фирмы "Хейнкель", создателя этапных машин Не 70 и Не 111, который вел его еще с сентября 1936 г. Первоначально самолет должен был иметь пару двигателей "Даймлер-Бенц" DB601E. Но изменение требований исключило использование имеющихся в наличие авиамоторов. Требования военных все время росли: вскоре они потребовали площадь крыла увеличить до 100 м2, боезапас - до 6000 патронов. Затем потребовались мощное радиооборудование, усовершенствованная топливная система, экипаж возрос до четырех человек.

В апреле 1938 г. провели специальное совещание по выбору силовой установки. Альтернативой стала спарка двух двигателей DB601, получившая обозначение DB606. Спарку моторов предлагал и "Юнкере" -Jumo212. Фирма "Хейнкель" получила пару DB606 для испытания первого Не 177, но решила использовать их на время доводки на исследовательском самолете Не 119. Взлетный вес Не 177 с DB606 оценивался в 25 т, а скорость в 500 км/ч на высоте 6000 м - больше, чем у тогдашних истребителей.

Конструкторы Не 177 испытывали постоянный стресс от давления военного начальства. Новый глава технического управления министерства авиации Эрнст Удет постоянно информировал их, что Гитлер и Геринг не видят надобности в дальнем бомбардировщике, так как пока Великобританию возглавляет премьер Чемберлен, воины с англичанами не ожидается. Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Не 177. Новый начальник штаба лютваффе генерал-майор Йешоннек склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, исходя из удачного опыта использования двухмоторных бомбардировщиков в Испании. Проект порой держался только за счет требований флота о необходимости получить дальний разведчик для взаимодействия с подводными лодками. Ограничение финансирования в итоге серьезно сказалось на Не 177, в частности, не позволило провести статические испытания крыла.

12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 12 августа 1939 г. На всякий случай планировалось построить еще шесть самолетов с четырьмя двигателями воздушного охлаждения BMW 801, если проблемы со "спорками" не удастся решить.

К этому времени создатели Не 1 77 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого число новшеств. Но Министерство авиации настаивало на необходимости бомбометания с пикирования, что исключало установку четырех моторов. Вскоре DB606 был запущен в серию. Это вдохновило разработчиков. Они пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. Началась детальная проработка проекта.

Так, отличительной особенностью Не 177 стала спаренная двигательная установка. В двигателе DB 606 два 12-цилиндровых V-образных агрегата, созданных на базе DB 601, монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала.

Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности. Такая "спарка" позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности,. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени фирма "Хейнкель" уже почти решила все проблемы с такой системой охлаждения, Гюнтер весной 1939 г был вынужден признать, что технический риск слишком велик. В результате было внесено первое серьезное изменение -решили отказаться от испарительной системы охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера.

Однако большее воздушное сопротивление радиаторов уменьшало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это, в свою очередь, заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса опять же снижало летные характеристики. Расчетный взлетный вес возрос с 25 до 29 тонн.

Еще одним новшеством, используемым на Не 177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением.

30 августа 1939 г. глава штаба люфтваффе Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором относительно оборудования кабины и состава вооружения говорилось: "Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличные углы обстрела, свобода размещения экипажа и оборудования настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными".

Через пять дней он направил меморандум относительно Не 177 Герингу, в технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования и так говорил относительно оборонительного вооружения: "Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам". Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: "А-Stand (установка в носу нижней гондолы) - полностью согласовано размещение прицельного оборудования и сектора обстрела; B-Stand (передняя верхняя башня) -согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; C-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) - следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; Heckstand (хвостовая установка) - следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка". Далее в меморандуме говорилось: "Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju 88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Не 177, скорее всего, будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1-й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины".

Работы по дистанционно-управляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но их надежность все еще оставалась недостаточной для использования на Не 177. Проект вновь был изменен: в качестве временной меры установили башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление.

Более серьезной проблемой, однако, стало требование технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с углом пикирования до 60 градусов -значительно больше по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Это требование сразу поставило крест на робкие попытки фирмы перейти к четырехмоторной схеме - было ясно, что сделать пикирующий четырехмотор-ник не получится. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Не 177 пришлось опять же усилить. К этому времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Ни двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси.

После рассмотрения нескольких предложений остановились на довольно оригинальном решении - на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками. К тому времени требование к катапультному старту было отменено - было решено использовать пороховые ускорители.

К лету 1939 г. для верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. Было очевидно, что имеющиеся двухмоторные бомбардировщики Do 17, Не 111 и Ju 88 не обладают необходимой дальностью полета для действия против Великобритании. В результате у верховного командования вновь проснулся интерес к Не 177. Эрнст Удет срочно прибыл на "Хейнкель" и заявил, что нужен бомбардировщик, способный действовать по британскому флоту за пределом радиуса двухмоторных бомбардировщиков.

От "Хейнкеля" потребовали ус корить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г. был размещен заказ на 20 Не 177А-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. До 1943 г. планировалось выпустить 800 бомбардировщиков. Планы были явно нереалистичные, к тому же 6 марта один из ключевых конструкторов фирмы - Хертель - ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика.

В первый полет 19 ноября 1939 г. в Рехлине Не 177 V1 (No. 00 001) был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке главой испытательной секции Е-2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 1 2 минут из-за опасного роста температуры двигателя. Самолет успел набрать высоту в 2000 м. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты.

После небольших доработок, через 11 дней состоялся второй полет, в котором убирались стойки шасси. Был отмечен ряд недоработок: не хватало мощности гидравлики, после уборки закрылков несколько изменилась управляемость, плохо отработал воздушный тормоз.

Полеты были продолжены в декабре. Во время одного из полетов двигатель внезапно встал из-за падения давления масла. Самолет спланировал обратно на аэродром. При этом экипаж отметил периодически возобновлявшуюся вибрацию. Через пару дней полеты вообще были прекращены из-за повреждения оперения. Последний полет в 1939 г. закончился полным отказом электрооборудования. Стало ясно, что самолет требует серьезных доработок.

Во время испытаний вес пустого Не 177 V1 составлял 13730 кг, взлетный вес - 23950 кг. Размах крыла 31,4 м, длина - 20,6 м, высота - 6,7 м, площадь крыла 100 м2. Макси мольная скорость составила 460 км/ч - на 80 км/ч меньше заданной. Ниже была и крейсерская скорость 410 км/ч, а максимальная дальность полета была только 4970 км - на 25% меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех 13-мм пулеметов MG 131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр принимаемых бомб.

Второй опытный Не 177 V2 (No. 00 002) полетел под управлением Франке вслед за первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных испытаний, включая увеличение на 20% площади стабилизатора. Позже самолет перегнали в Рехлин. Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель был настолько пожароопасным, что позже получил прозвище "зажигалка люфтваффе".

Не 177 V3 предназначался для испытания двигательной установки. В середине февраля 1940 г. его перегнали в Рехлин.

Не 1 77 V2 и V3 имели экипаж из четырех человек (на Не 1 /7 VI - из трех). Взлетный вес возрос до 24150 кг, а нагрузка на крыло - с 239 до 241 кг/м2.

На Не 111 V3 доработать оперение не успели. Когда летчик-испы-татель Риккерт повел самолет в пер вый полет на пикирование, рули самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. V3 летал всего два месяца. После этой аварии оперение первого, четвертого и пятого самолетов, находящихся в сборке в Ростоке, было модернизировано по образцу Не 177 V2.

Не 177 V4 испытывался на аэродроме "Хейнкеля" на управляемость другим испытателем из Рехлина - Ур синусом. Во время одного из полетов 27 июня 1940 г. над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибница. Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа управления шагом винта. Не 177 V4 был еще более тяжелой машиной. Вес пустого самолета составлял 14230 кг, а взлетный - 24800 кг.

Одной из особенностей Не 177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. Нижняя выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя часть сохраняла свою функцию, обеспечивая управление по крену. Но конструкция крыла первоначально не учитывала на грузки при выпуске закрылков, в результате пришлось опять усиливать набор.

Первые четыре самолета были в целом похожи, разве что Не 1 77 V2 имел двойной бомбоотсек, а Не 177 V4 - увеличенный запас топлива. Зато последний самолет этой партии Не 177 V5 получил кое-какие доработки, включая установку вооружения для испытаний в Рехлине. Были оборудованы три бомбоотсека. Дополнительно к трем 13-мм пулеметам MG 131 (в носу гондолы, хвосте и верхней башне) в лобовом остеклении установили 7,9-мм пулемет MG 15.

Пятой машине не везло. Во время первых полетов из-за отказа системы управления тормозами у самолета просто оторвались двигатели, а в начале 1941 г. во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB 606 охватило пламя. Самолет упал и взорвался.

Пожароопасность спарки двигателей еще более осложняли программу испытаний. Тому было несколько причин, и одна из них - общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота это приводило к пожару. При сбрасывании газа бензонасос подавал больше топлива, чем нужно. Кроме того, бензопроводы довали протечки.

Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Эта "банка с сардинами" щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из топливопроводов. Масло сильно грелось и в маслобаке, расположенном очень близко к мотору. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к закипанию, его смазочные свойства снижались. Недостаточная смазка двигателей вела к их разрушению. Разлетающиеся детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков.

Каждый следующий самолет был тяжелее своего предшественника. Вес Не 177 V6 достигал: пустого -16815 кг, взлетный - 28100 кг, а нагрузка на крыло возросла на 15% - до 280 кг/м2. Правда, несколько возросла и мощность двигателей -с 2600 до 2700 л.с. на взлете. Максимальная скорость возросла до 462 км/ч, крейсерская - до 420 км/ч, потолок - до 7000 м, а дальность полета - до 5470 км.

Не 177 V6 и Не 177 V7 имели новую носовую секцию, похожую на предыдущие модели, но значительно усиленную и с меньшей площадью остекления. Если на V6 в носу нижней гондолы размещался 13-мм пулемет MG 131, то на V7 он стоял в лобовом остеклении кабины, а в гондоле и верхней башне были установлены 20-мм пушки MG FF. Интересной особенностью опытных машин было некоторое подобие катапультируемых кресел для членов экипажа и установка большого противоштопорного парашюта.

С первых же месяцев войны головной для перевооружения на новый бомбардировщик была выбрана 40-я бомбардировочная эскадра. 2 августа 1941 г. 4-я группа этой эскадры (IV/KG 40) в Бордо получила Не 1 77 V6 и V7 для проведения войсковых испытаний. В то время 4-я группа каждой бомбардировочной эскадры использовалась для переподготовки пилотов и в качестве запасной. Позже IV/KG 40 была целиком направлена на освоение Не 177 и подготовку на него экипажей и была переименована в "экспериментальную бомбардировочную группу Не 177". Два опытных самолета, что базировались в Бордо, претерпели столько различных переделок, что были практически небоеспособными.

Не 177 V7 стал первым самолетом опытной партии с укороченным до 20,4 м фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных Не 177А-0 и первых серийных Не 177А-1.

В сентябре 1941 г. для испытания двигателей в Рехлине был подготовлен Не 177 V8 - последний самолет первой опытной партии, но через 40 дней его вернули на "Хейнкель" для доработок. Возобновить испытания двигателя удалось только в феврале 1942 г. и уже на втором серийном Не 177А-02. Не 177 V8 был еще тяжелее: вес пустого доходил до 17225 кг, а взлетный - до 27935 кг. Оборонительное вооружение состояло из 7,9-мм пулеметов MG 15 на всех стрелковых установках, за исключением 13-мм MG 131 в хвосте.

Из ЗО Не 177А-0, заказанных 6 июля и 3 октября 1939 г, первые 15 были заложены в Ростоке в конце 1940 г. Первый из них, Не 177А-01, полетел в ноябре 1941 г. Из-за недостатка мощностей на заводе в Ростоке остальные 15 предсерийных машин были заложены на заводе "Хейнкеля" в Ораниенбурге. На фирме "Арадо" по лицензии начались работы еще над пятью Не 177А-0. Эти машины отличались кабиной и доработанным хвостовым оперением.

Не 177А-0 весил, как и Не 177 V8. Экипаж возрос до пяти человек. Максимальная бомбовая нагрузка была 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носовой установке, 20-мм пушки MG FF в носу нижней гондолы, спарки пулеметов MG 81 в хвосте гондолы, 13-мм пулемета MG 131 в верхней башне и в хвостовой установке.

Не 177А-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия - в первую очередь испытывалось бомбардировочное вооружение. Первые испытания в мае 1941 г. выявили различные недостатки, но прежде чем самолет доработали, он разбился при пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Не 1 77А-02 поступил на испытания двигателей, но через несколько недель опять произошел пожар двигателей. Экипаж успел посадить горящий самолет и покинуть его за несколько секунд до взрыва.

Испытания, которые провели на Не 177А-02, позволили сделать следующие выводы: мотораму следует удлинить на 20 см, необходимо установить противопожарную перегородку, а маслобак поставить в менее пожароопасном месте. И, наконец, нужно полностью перепроектировать выхлопной коллектор. Но из всех этих рекомендаций выполнили только одно - переместили маслобак. К этому времени со сборочной линии "Арадо" сошел первый серийный Не 177А-1. Позже, когда экипажи "ночников" потребовали установить пламегасители, перепроектировали и выхлопной коллектор. Лишь серийные Не 177А-3 получили и удлиненные моторамы.

35 предсерийных Не 177А-0, произведенных родной компанией и заводом "Арадо" в Варнемюнде, были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Реально удалось для переподготовки экипажей выделить только три машины - V7, V8 и А-02. Остальные машины использовались для проведения различных исследовательских работ. В июле 1941 года V8 тоже передали в испытательный центр в Тарнвице для испытания бомбардировочных прицелов, но вскоре самолет был разбит в столкновении с транспортным Ju 52.

Несколько самолетов были отправлены на испытания, а потому получили номера "ферзух". Так Не 177А-05 стал Не 177V9, а Не 177А-06 и А-07 стали VI0 и VI 1 соответственно. Первые пять Не 177А-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не 1 77 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом. В частности для испытаний в пологом пикировании использовался первый Не 177А-1 (VI5). Уже во втором полете, на скорости более 700 км/ч отказали воздушные тормоза, и самолет врезался в землю.

Испытания выявили и другое крайне неприятное явление - постоянные колебания, возникавшие при скорости выше 500 км/ч. Многочисленные исследования так и не позволили выявить причину этих колебаний, в результате чего Не 177 в течение всей своей карьеры сохранял ограничения по максимальной скорости полета.

Еще в апреле 1940 г. был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не 177. Было решено сначала выпускать по пять самолетов в месяц, пока технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от "детских болезней".

Завод "Арадо" в Варнемюнде начал производство раньше завода "Хейнкеля" в Ораниенбурге. Собственно, первый и отвечал за выпуск Не 177А-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г. "Арадо" выпустила 130 Не 177А-1.

Производство даже предсерийных машин шло с большим трудом, не хватало узлов и комплектующих, промышленность никак не могла освоить выпуск винтов - не было достаточно качественного сырья ни для металлических лопастей, ни для деревянных. Не 177А-1 выпускались с различными вариантами вооружения, которые дополняли стандартное оснащение самолета из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носу, 20-мм пушки MG FF в носовой части нижней гондолы, 13-мм пулеметов MG 131 в верхней электрифицированной башне и хвостовой установках. Так, Не 177A-1/R1 имел пару 7,9-мм пулеметов MG 81 в задней части гондолы, а у Не 177A-1/R2 он был заменен на крупнокалиберный пулемет MG 131 в дистанционно управляемой установке. Не 177A-1/R3 отличался только сокращенным боезапасом носового пулемета. Не 177A-1/R4 имел в хвосте нижней гондолы 13-мм пулемет MG 131с ручным наведением, плюс дополнительную верхнюю башню с таким же пулеметом. Планировалось запустить в серию и вариант сверхдальнего тяжелого истребителя на базе Не 177, оснащенного носовой спаркой 30-мм пушек МК 101. Он должен был перехватывать бомбардировщики В-1 7 и В-24, перегоняемые из США в Великобританию через Атлантику.

Не 177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты из специально созданной "испытательной эскадрильи 177" хорошо приняли приятный в управлении бомбардировщик. Успешно прошли полеты с максимальным взлетным весом, а продолжительность полета была доведена до 12 часов. На Не 177А-06 даже провели успешные учебные бои с трофейным британским истребителем "Спитфайр".

Но удача ускользала из рук Хейнкеля. Стоило в середине 1942 г. доложить о завершении всех требуемых доработок, как министерство авиации "спустило" новые замечания, плодя очередные "монбланы" бумаготворчества.

Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не 177А-1 все еще не мог считаться настоящей боевой машиной. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Наглядно это показала катастрофа с предсерийным А-013, который во время выполнения виражей с большой перегрузкой потерял консоль крыла. Хорошо еще, что экипаж спасся на парашютах.

Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: "Испытания показали, что прочность крыла Не 177 на треть ниже расчетов "Хейнкеля". Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводит к деформациям ряда узлов под нагрузкой. На "Хейнкеле" это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции". В официальной речи на приеме у генераллюфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что "он (Хейнкель) знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок". В результате министерство авиации заставило Хертеля вернуться на "Хейнкель" уже в качестве своего представителя, и он со всей энергией включился в доработку Не 177. Помимо усиления крыла, требовалось удлинить фюзеляж, доработать элероны. Но все эти изменения можно было внести в серийные машины только с начала 1943 года.

28 октября 1942 г. генерал-полковник Иешоннек писал Мильху следующее: "Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Не 177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, даже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилась к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Не 177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и "прорывателей блокады". Что касается начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, а остальные самолеты, за исключением необходимых для восполнения потерь, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не 177 должны использоваться для решения именно этих двух задач, а не отвлекаться на другие".

В своем ответе от 11 ноября Мильх отмечал: "Не 177 может нести и применять с горизонтального полета все виды "Большего лосося" - Hs 293 и "Фриц-Х". Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и "про-рывателей блокады". Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители "Большого лосося", позволят иметь боеспособную группу к концу января".

3 января 1943 г. Гитлер вновь лично коснулся работ по Не 177, и особенно отметил бредовость идеи создания пикирующего четырехмоторного бомбардировщика. Досталось критики и спарке DB606 - слишком сложной в эксплуатации.

В середине октября 1942 г. со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не 177А-1. 20 из них базировались в Бранденбурга, 12 в Фассберге, семь в Лечфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а шесть на ремонтном заводе в Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в подразделении Теодора Ровеля. Один самолет был на заводе "Юнкерса" в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DB 610 по программе Ju 288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 были уже списаны.

Техническое описание.

Бомбардировщик "Хейнкель" Не.177 считается двухмоторным (все-таки - два сдвоенных двигателя) цельнометаллическим свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции.

Фюзеляж: Цельнометаллический полумонокок квадратного сечения С сильно скругленными углами. Силовой набор состоит из 52 шпангоутов и стрингеров. Обшивка - дюралевые листы, приклепанные впотай. Технологически фюзеляж делился на пять частей. Люк для входа экипажа в самолет находился в нижней части подфюзеляжной гондолы, дополнительный лаз имелся в днище задней части фюзеляжа. Застекленный колпак хвостовой стрелковой турели открывался откидыванием вбок.

Крыло однолонжеронное с двумя вспомогательными лонжеронами, трапециевидной формы с закругленными законцовками. В центроплане к главному лонжерону крепились моторамы. В передних частях центроплана оборудованы ниши для внутренних стоек шасси, а в консолях - ниши для внешних стоек. За ними располагались крыльевые бензо- и маслобаки. В корневых частях консолей установлены маслорадиаторы. Интересной особенностью ранних модификаций Не.177 (до А-5) были выдвижные расщепляющиеся элероны и закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Выпуск закрылков увеличивал площадь крыла примерно на 20%. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. При выпуске закрылков нижняя часть элерона отклонялась синхронно с ними, в то время как верхняя обеспечивала управление по крену. Нововведение себя не оправдало, и на модификации А-5 появились обычные элероны с триммерами и закрылки Флеттнера. Проводка элеронов и закрылков жесткая, триммеров - мягкая, тросовая.

Оперение обычного типа, киль и стабилизатор однолонжеронные, трапециевидной формы. Стабилизатор на ранних модификациях переставляемый, начиная с А-3 - с фиксированным углом установки +2╟. Рули с металлической обшивкой снабжены триммерами и закрылками Флеттнера. Проводка рулей жесткая.

Шасси трехточечное классической схемы. Характерной особенностью машины были сдвоенные основные стойки, каждая из которых состояла из двух отдельных "полустоек" со своими колесами и механизмами уборки. Внутренние "полустойки" убирались по направлению к фюзеляжу, а внешние - к концам крыла. Такая конструкция вызвана стремлением уменьшить нагрузку на колеса и вписать довольно массивные элементы шасси в относительно тонкое крыло, не "раздувая" при этом мотогондолы. Хвостовое колесо также убиралось в полете поворотом назад, в фюзеляж. Выпуск стоек и щитков шасси осуществлялся с помощью гидропривода. Щитки в стояночном положении закрыты и открывались только в момент выпуска-уборки. Амортизация основных стоек воздушно-масляная, хвостовой - пружинная.

Силовая установка Не.177 в общих чертах уже представлена в статье. В качестве дополнительных подробностей можно сказать, что каждая спарка двигателей вращала через понижающий редуктор четырехлопастный ВИШ-автомат VDM диаметром 4,5 м. В случае нештатной ситуации любой двигатель мог быть отключен вручную, для чего служили специальные муфты сцепления.

Двигательные установки охлаждались смесью воды и этиленгликоля, причем для повышения живучести система охлаждения каждого мотора являлась полностью автономным агрегатом. С этой же целью лобовые радиаторы в мотогондолах делились на четыре замкнутые секции. Прохождение воздуха через радиаторы регулировалось автоматически с помощью термостатов и гидроуправляемых жалюзи. Также автоматически действовали и системы пожаротушения.

Окраска и обозначения.

Сохранившиеся фотографии со всей очевидностью показывают, что прототипы Не.177 V1 - V3 окрашивались в соответствии со стандартами, принятыми в конце 30-х годов для бомбардировщиков Люфтваффе, т.е. RLM 70 Schwarz-Grun и RLM 71 Dunkelgrun (темно-зеленый и черно-зеленый) на верхних поверхностях фюзеляжа, крыльев и оперения, а также светло-голубой RLM 65 Hellblau на нижних поверхностях. Два последующих прототипа - Не.177 V4 и V5 целиком покрасили в светлый серо-зеленый цвет RLM 02 Grau. Затем сразу несколько прототипов, например V8, носили цвета RLM 70/71, только киль был RLM 02 Grau.

Самолеты, принадлежавшие к "нулевой" серии, были покрыты тем же стандартным камуфляжем RLM 70/71/65. На все последующие серийные самолеты наносилась гораздо более сложная защитная окраска.

Инструкция, составленная с чисто немецкой аккуратностью, рекомендовала производить покраску верхних поверхностей самолета красками RLM 70 и RLM 71, а киль красить краской RLM 02 Grau. Боковые поверхности фюзеляжа окрашивались краской RLM 65 Hellblau. По ней распылителем наносились пятна неправильной формы различных оттенков зеленого (RLM 70/71) и серо-зеленого (RLM 02) цветов.

Окраска, принятая в эскадре KG40, имела свои особенности: шесть самолетов Не.177 А-3 были перекрашены по стандартам морской авиации в цвета RLM 72 Grun и RLM 73 Grun, примерно соответствующие RLM 70/71. У некоторых машин зелеными были только верх фюзеляжа и крыльев, все остальные поверхности красились в светлый серо-голубой цвет, на который наносились темно-зеленые "кляксы" неправильной формы.

Иным способом окрашивались самолеты из KG100 и KG1, совершавшие ночные налеты на Великобританию. Их нижние поверхности были матово-черные, а верхние -черно-серые. Эскадра "Гинденбург", воевавшая на восточном фронте, применяла самолеты, однородно покрашенные краской RLM 65 или близкой к ней по тону RLM 76. На верхних поверхностях были разбросаны темно-серые пятна неправильной формы.

Согласно правилам, регламентирующим нанесение опознавательных знаков, свастика на киле имела размеры 750 на 750 мм, ширина каждого ответвления - 150 мм, ширина белых обводок - 30 мм. Крест, наносимый на фюзеляж, был покрупнее - общий размер 1500 на 1500 мм, ширина ответвления - 375 мм, белая окантовка - 30 мм. Таких же размеров кресты надлежало рисовать на нижних поверхностях консолей крыла. "Верхние" крыльевые кресты имели общий размер 900 на 900 мм, ширина одной "балки" (ответвления) составляла 225 мм, обрамление - те же 30 мм.

Важно отметить, что указанные габариты далеко не всегда соблюдались. К примеру, даже на прототипах размеры свастик "гуляли" от 1200 до 1500 мм. А в боевых частях порой рисовали совсем уж нестандартные кресты и свастики. В частности, достоверно известно (имеются соответствующие рапорта по команде), этим баловались в KG1 и в KG40. Так что, если соберетесь делать модель Не.177, ориентируйтесь в первую очередь по фотографиям.

Все строевые "Грифы" носили стандартные буквенно-цифровые обозначения боевых подразделений Люфтваффе. Обозначения рисовались на бортах фюзеляжа: два первых знака - с одной стороны креста, остальные - с другой. Буквы и цифры кода должны были иметь высоту 560 мм, ширину линий - 140 мм. Промежутки между знаками - 270 мм. Тактические обозначения самолета обычно повторялись (часто - в увеличенных размерах) на нижних поверхностях крыла.

Коды рисовали черной краской, кроме букв, обозначавших принадлежность самолета к определенному "штаффелю" (эскадрилье). Каждому "штаффелю" в "гешвадере" присваивался определенный цвет. Позднее в целях уменьшения заметности знаки стали рисовать в виде тонких контуров (белых на темном фоне и черных - на светлом). Начиная с 1944г. обозначения иногда стали наносить в сильно уменьшенных размерах - высотой всего лишь 180-230 мм. Такие обозначения применялись во всех трех боевых частях, воевавших на самолетах Не 177, т.е. в KG1, KG40 и KG100.

Внутренние поверхности самолета красились основной краской серо-зеленого цвета RLM 02 Grau, a также защитными лаками различных типов. Приборные доски окрашивали в цвет RLM 66 Grau (средне-серый), а деревянные детали - специальной краской серо-зеленого цвета Holz 02 либо - бесцветным лаком RLM 00.

Каждый самолет нес заводской номер, который чаще всего рисовался белой краской на киле. Иногда последние цифры заводского номера рисовали черной краской на борту подфюзеляжной гондолы.





ЛТХ:
Модификация He.177a-1/r-1
Размах крыла, м 31.40
Длина, м 20.40
Высота, м 6.40
Площадь крыла, м2 100.00
Масса, кг
пустого самолета 16100
нормальная взлетная 30000
Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-606
Мощность, л.с. 2 х 2700
Максимальная скорость , км/ч 510
Крейсерская скорость , км/ч 430
Практическая дальность, км 5570
Боевая дальность, км 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 5
Вооружение:
один 7,9-мм пулемет MG-81J в носовой части и 2 в хвосте гондолы с 2000 патронами на ствол, одна 20-мм пушка МGFF с 300 снарядами в носу нижней гондолы, один 13-мм пулемет МG-131 c 750 патронами в управляемой дистанционно верхней башне и 1 в хвостовой установке с 1500 патронами;
Бомбовая нагрузка:
в полете на короткие расстояния в комбинациях - 48х50кг, 12х250кг, 6х500кг, 4х1000кг фугасных бомб, 6х500кг или 6х1000кг бронебойных бомб, 2х1000кг + 2х1800кг бомбы, 2 мины LMA-III + 2х1800кг бомбы,
на средние расстояния - 32х50кг, 8х250кг, 4х500кг или 4х1000кг бомбы, на дальние расстояния - 16х50кг, 4х250кг, 2х500кг или 2х1000кг бомб

He.177a-3(5) Greif


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Пока в Варнемюнде выпускался Не 177А-1, на заводе в Ораниенбурге готовилось производство улучшенной версии Не 177А-3. Главным отличием была удлиненная на 20-см моторама двигателя и дополнительная 1,6-м секция в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена дополнительная верхняя башня за крылом с парой 13-мм пулеметов MG 131с 750 патронами на ствол.

Прототипами Не 177А-3 были Не 177V15 и V16, не имевшие дополнительной фюзеляжной секции, но с двигателями DB 610. Эти двигатели представляли собой спарку двух DB 605, развивавших на взлете 2950 л.с. и 3100 л.с. на высоте 2100 м.

Было решено оснастить Не 177А-3 более мощными двигателями. Но задержка с их производством разрушила эти планы. В результате новый вариант бомбардировщика сохранил старые двигатели DB 606.

Первый серийный Не 177A-3/R1 сошел со сборочной линии в Ораниенбурге в конце осени 1942 г., но до конца года было поставлено только 12 машин. Они проходили испытания в Бранденбурге. Был задан темп поставок 70 машин в месяц, но из-за постоянных доработок к началу 1943 г. выпуск составил только пять (!) машин в месяц.

С апреля 1943 г стал выпускаться Не 177A-3/R2. Он имел улучшенную электропроводку, другую установку пулемета в носу, 20-мм пушка MG FF была заменена на MG 151 того же калибра.

До версии Не 177A-3/R2 стрелок в хвосте располагался лежа. Новая кабина позволила ему сидеть. Его пулемет MG 131 был заменен на 20-мм пушку MG 151.

Не 177A-3/R3 стал первым носителем управляемого оружия - управляемой бомбы "Хеншель" Hs 293. Две УАБ подвешивались под консолями и одна под фюзеляжем. Не 177А-3/ R4 получил более длинную нижнюю гондолу, в которой разместили передатчик системы управления бомбой FuG 203b "Киль"-╡╡╡ и ручку управления, которой бомбардир выводил бомбу на линию прицеливания. Летные испытания Hs 293 начались в 1941 г. в Карлсхагене. Позже еще два Не 177А-1 использовались для этой цели в Пенемюнде. Именно они провели первые успешные испытательные пуски летом 1942 г. Не 177А-3/R3 в основном и предназначались для тренировок экипажей по применению Hs 293.

В начале зимы 1942-43 гг., когда Не 177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск, в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК 5. Боезапас для пушки размещался в бомбоотсеке. Модернизированные самолеты использовались для штурмовки наземных целей в перерывах между транспортными полетами.

Впоследствии был создан Не 177A-3/R5 или "Сталинградтип" с 75-мм пушкой ВК 7.5 в нижней гондоле. Эти машины планировали использовать в качестве морских разведчиков вместо стремительно стареющего Fw 200 "Кондор". Предполагалось, что мощное наступательное вооружение позволит поражать как корабли, так и транспортные самолеты над Атлантикой. Правда, опыт Сталинграда показал малую пригодность "Грифа" для таких задач.

Вместо стандартных DB 606 на самолет были установлены более мощные DB 610. Всего было выпущено несколько машин этого типа, три из них даже поступили в войсковую часть - I/FKG 50, но опыт их эксплуатации оказался отрицательным - самолет потерял 90 км/ч скорости. В результате остальные машины, находящиеся на заводах, были переделаны в учебные бомбардировщики.

К 1943 г., когда союзники достигли перелома в "битве за Атлантику", адмирал Дениц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами типа Не 177. В результате был подготовлен специальный вариант Не 177A-3/R7. Такие машины использовались в 26-й бомбардировочной эскадре. Первоначально самолеты несли торпеды L5, но так как они из-за удлиненного стабилизатора не помещались в бомбоотсеке, две торпеды подвешивались под фюзеляжем, а потом и под крылом. От своих предшественников Не 177A-3/R7 отличался отсутствием закрылков, совмещенных с элеронами. Позже такое крыло получил и вариант Не 177А-5. Самолет так же использовался для испытания электроторпед LT 50, которые можно было сбрасывать с высоты 250 м на большем удалении от цели. Однако было выпущено всего три Не 177A-3/R7. В серию вместо него пошел Не 177А-5.

После выпуска 170 самолетов модификации Не 177А-3 заводы в Ораниенбурге и в Варнемюнде переключились на производство Не 177А-5. Первый самолет этой модификации был готов на заводе "Хейнкеля" в феврале 1943 г. Суммарный темп поставок составил на обоих заводах 12 машин в июле и 42 к концу года. Всего в 1943 г. было выпущено 261 Не 177, когда министерство авиации, напуганное высокими потерями, издало приказ прекратить производство и сдать все бомбардировщики этого типа на слом!

Тем временем испытания двигателей в Рехлине позволили модернизировать один самолет с учетом рекомендаций группы Хертеля, которая в январе 1943 г. провела исследования всех возможных причин возгораний в воздухе. Эти исследования выявили 56 возможных причин пожара. Доработанный самолет отлетал в Рехлине без каких-либо инцидентов. Технический департамент заключил, что наконец-то все проблемы с двигателями решены, но находящиеся на сборочных линиях Не 177 дорабатывать не стали, чтобы не снижать темпа поставок. Про приказ о сломе самолетов просто забыли.

Не 177А-5 предназначался в основном как носитель типа торпед LT 50, УАБ Hs 293 или FX 1400 "Фриц"-Х. На самолет ставились двигатели DB 610, крыло было усилено, стойки шасси укорочены, а подэле-ронные закрылки сняты. Оборонительное вооружение было по образцу Не 177A-3/R2, так что серийный вариант новой модификации назывался Не 177A-5/R2. Первый из трех бомбоотсеков был заделан, а на его месте установили внешние держатели.

Выпускалось несколько вариантов Не 177А-5, включая Не 177A-5/R5 с дополнительной дистанционно управляемой установкой сразу за бомбо-отсеком, Не 177A-5/R6 отличался от R5 исключением двух передних бомбоотсеков, Не 177A-5/R7 имел герметичную кабину и потолок полета до 15200 м, а выпущенный в единственном экземпляре Не 177A-5/R8 имел дистанционно управляемые стрелковые установки под кабиной и в хвостовой части. Правда, это потребовало ввести слишком сложную систему управления ими.

В течение 1944 г. было выпущено 565 самолетов данного типа. Производство окончательно прекратилось в октябре с принятием "срочной истребительной программы". На сборочной линии "Грифа" сменил Do 335 - единственный поршневой бомбардировщик, который планировали оставить в производстве.

Крупносерийное производство самолета Не.177 закончилось на версии А-5, и дальнейшие модификации не вышли за стадию прототипов. Не.177 А-6 разрабатывался с учетом пожеланий фронтовых пилотов. Прежде всего это касалось активной и пассивной защиты машины. Бензобаки "А шестого" были бронированы, а в хвосте самолета появилась четырехпулеметная дистанционно управляемая стрелковая турель фирмы "Рейнметалл", обладавшая солидной огневой мощью. Кроме того, А-6 оснащался гермокабиной и дополнительным бензобаком вместо переднего бомбоотсека. С ним дальность полета составляла 5800 км.

К концу мая 1944-го были изготовлены комплекты узлов и деталей на 15 экземпляров Не.177 А-5, но в июне смонтировали только 6 машин. Затем все работы над А-6 были прекращены в пользу считавшегося более перспективным четырехвинтового Не.277.

Не.177 А-7 представлял собой высотный дальний разведчик, сохранявший возможность при необходимости нести бомбовую нагрузку. Размах его крыла был увеличен до 36 м, силовая установка - два двигателя DB613 (две спарки DB603G, выдававшие взлетную мощность по 3600 л.с. каждая). Масса пустого самолета составляла 18 100 кг, взлетная - 34 641 кг. Максимальная скорость - 545 км/ч на высоте 6000 м.

"А седьмым" очень заинтересовались японцы, которые планировали начать его выпуск на новом авиационном заводе концерна "Хитачи" в городе Чиба. В мае 1944 года немцы предложили поставить в Японию демонстрационный образец Не.177 А-7 для всестороннего изучения. Единственной возможностью такой поставки был беспосадочный перелет через всю Евразию. Рассматривались два маршрута: из Восточной Пруссии через Советский Союз и Китай в Манчжурию и из Болгарии через Турцию, Иран и Индию в оккупированную японцами Бирму. Но, хотя "А седьмой" теоретически мог преодолеть такие расстояния, оба варианта сочли слишком рискованными и от беспрецедентного перелета отказались. Есть данные, что немцы планировали также использовать самолеты Не.177 А-7 для самоубийственных атак целей, расположенных на территории США (топлива хватало только в один конец). Однако и этот проект тоже остался неосуществленным. Впрочем, по окончании войны один "А седьмой" все же достиг Соединенных Штатов. Американцы захватили опытный экземпляр самолета и вывезли к себе для испытаний.

Общее количество законченных в постройке Не.177 всех модификаций составило примерно 1170 машин.




ЛТХ:
Модификация He.177a-5/r-2
Размах крыла, м 31.40
Длина, м 22.00
Высота, м 6.40
Площадь крыла, м2 100.00
Масса, кг
пустого самолета 16800
нормальная взлетная 27225
максимальная взлетная 31000
Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-610А-1/В-1
Мощность, л.с. 2 х 2950
Максимальная скорость , км/ч
у земли 485
на высоте 395
Крейсерская скорость , км/ч 415
Практическая дальность, км 5500
Максимальная скороподъемность, м/мин 195
Практический потолок, м 8000
Экипаж 6
Вооружение:
один 7,9-мм пулемет МG-81J с 2000 патронами в носу, пушки МG-151/20 в передней части нижней гондолы и в хвостовой установке с 300 снарядами на ствол, два 7,9-мм пулемета МG-15 с 2000 патронами в задней части гондолы,
два 13-мм пулемета МG-131 в дистанционно-управляемой башне за кабиной и 1 в задней башне с электроприводом с 750 патронами на ствол;
В бомбоотсеке - 16х50кг, или 4х250кг, или 2х500кг, дополнительно на внешних держателях - 2 мины LMA-III, или 2 торпеды LТ-50, или 2 ракеты Hs.293 или Фриц -Х

He.178


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Эта история началась в марте 1936 года с письма профессора Геттингенского университета Поля к Эрнсту Хейнкелю, проявлявшему интерес к реактивным двигателям, в котором он просил принять на работу своего 24-летнего ассистента Ганса-Йохима Пабста фон Охайна и предоставить ему шанс в создании собственного газотурбинного двигателя.

Концепция газотурбинного двигателя тогда уже была новой, но еще не было ее реального воплощения. Интересно, что Хейнкель имел тот же возраст, что и Пабст фон Охайн, когда в сентябре 1911-го он был принят на работу в старейшую самолетостроительную фирму LVG, где ему дали шанс проявить себя, как конструктору самолетов. Два этих человека вошли в историю за свои пионерские работы по созданию реактивных самолетов и двигателей.

Если теория газовой турбины применительно к реактивному двигателю не была засекреченной, то сами работы по созданию таких двигателей имели очень высокий уровень секретности. Тем не менее, другие немецкие фирмы также проявляли интерес к радикальной и революционной идее реактивного двигателя, и Хейнкель стремился реализовать потенциал работы Пабста фон Охайна как можно быстрее.

Тем временем разработка реактивного двигателя в Германии продолжалась. Пабст фон Охайн перебрался к Хейнкелю и занял помещение в специальном ангаре на аэродроме в Мариенехе. Через несколько месяцев работы Охайн запантетовал турбореактивный двигатель с центробежным компрессором, кольцевой камерой сгорания и внутренней радиальной турбиной. Месяц спустя после перехода Пабста фон Охайна к Хенкелю на "Юнкерс" началась разработка силовой установки для все еще неопределенного Ме-262.

Глава отдела планеров самолетов на "Junkers Flugzeugwerke" А.С.Гебребрг Вагнер осознавал важность характеристик двигателя, его надежности, эффективности и подготовленности самой конструкции самолета. Связанный в текущих нуждах ╚Junkers Motorenbau╩ GmbH и консерватизм ее главы Отто Мадера вынудили Вагнера в апреле 1936-го организовать специальную исследовательскую группу по разработке газотурбинного двигателя (ГТД) в Магдебурге.

Вагнер еще, будучи профессором Технического университета, в Берлине понимал, что в его руках оказалась суть крупного технического прорыва, когда он разработал первый турбовинтовой двигатель, который мог дать боевому самолету высочайшие ЛТХ.

Раздосадованный устойчивым консерватизмом Отто Мадера и фирмой ╚Junkers Motorenbau╩ GmbH Вагнер старается разделить компании "Junkers Flugzeugwerke AG" и "Junkers Motorenbau GmbH, слившиеся в июле 1936-го в надежде получить столь необходимые ему ресурсы для разработки перспективных реактивных двигателей. В это время Макс Адольф Мюллер, инженер-энтузиаст реактивной концепции, запустил проект Вагнера в Магдебурге.

Другая конкурирующая компания BMW сначала имела слабый интерес к газовым турбинам, но все же сделала скачок от турбонагнетателей, которые она разрабатывала с 1934-го, к реальным пульсирующим двигателям. В течение трех лет они втянулись в создание ТРД 109-003, позднее ставшего первым типом двигателей для прототипов Ме-262.

Пабст фон Охайн получил от Хейнкеля все необходимое и стал первым немецким инженером, который продемонстрировал в работе ГТД. В сентябре 1937-го он успешно запустил свой двигатель, обозначенный как HeS1 (S от Strahi - реактивный). Испытания проходили в течение пяти месяцев, слишком долго, чтобы стать первым в мире, поскольку пальму первенства захватил двигатель англичанина Франка Уиттла, начавший первую серию испытаний в апреле 1937-го. Кроме того, двигатель Охайна был сырым и плохо регулируемым в отличие от уиттловского, но в то же время работа в Англии продолжалась неторопливо, а в Германии она раскручивалась по спирали.

Охайн продолжал работать с HeS1, который в конце показал тягу в 250 кгс. Убедившись, что этот двигатель больше не улучшит свои показатели, Охайн приступил к работе над его преемником HeS2 с газовыми потоками, направленными в 16 раздельных камер сгорания.

Надежды Охайна не увенчались успехом. HeS2 развивал только 90кгс тяги вместо ожидаемых 500кгс, и он его переделал в HeS3, добавив большой компрессор и большие камеры сгорания. Двигатель имел довольно громоздкую внешность. В марте 1938-го HeS демонстрировал устойчивую работу по сравнению с HeS1. В январе 1939-го началась программа испытаний HeS3, на которых он показал 440кгс тяги, имея вес - 360 кг и диаметр 1,2м.

На тот момент Хейнкель был в авангарде исследования реактивного полета, единственный в мире промышленник, параллельно разрабатывающий программы по реактивному и ракетному самолетам. В инициативном порядке Хейнкель разработал и построил первый в мире самолет, оснащенный только ЖРД - Не-176. Летные испытания HeS3а под брюхом He-118V2 начались в мае 1939-го за месяц до полета Не-176. До начала испытаний HeS3а претерпел некоторые изменения, что повысило тягу до 450 кг. В полете на скорости 200 км/ч тяга падала до 370кгс, а на 400 км/ч - до 345кгс. Тем не менее, как и ожидалось, HeS3а сформировал основу для создания первого в мире самолета с ТРД.

Хейнкель хотел показать потенциал своего двигателя, и КБ разработало для этих целей самолет, получивший обозначение Не-178. На нем планировали поставить усовершенствованный вариант двигателя HeS3b тягой 500кгс. Не-178 строился в строжайшем секрете на заводе в Мариенехе. RLM не знало о намерениях Хейнкеля вплоть до конца 1938 г., когда он заявил чиновникам министерства, что им проводится исследовательская работа по реактивному двигателю и что он готов к постройке экспериментального самолета, оснащенного таким двигателем.

У министерских чинуш это заявление не вызвало большого интереса, но Хейнкеля это не остановило, и в начале 1939-го он поручил Роберту Лусееру начать детальную проработку реактивного истребителя Не-80, который впоследствии и стал Не-280.

RLM оказало Хейнкелю равнодушный прием, т.к. его компания была самолетной фирмой, и оно не советовало влезать в двигательный бизнес. Но уже был избыток интереса в целом к концепции ракетных, реактивных и турбореактивных двигателей. Только после того, как Хейнкель предъявил убедительный факт в виде реального самолета с ТРД, Технический комитет RLM начал дискуссию о потенциале применения таких конструкций.

В начале 1938-го Мессершмитт обратил внимание на потенциал самолета с ТРД, а осенью того же года предложил свои услуги RLM в создании боевого самолета с ТРД и запросил расчеты по оптимальным мощностным требованиям для реактивного истребителя. Компании были переданы расчеты, подготовленные фирмой BMW, которые они выполнили в сентябре 1938-го для министерства авиации. Ключевой фигурой в этих расчетах был Вальдемар Фойт, блестящий молодой инженер, работающий у Мессершмитта с 1933-го. Это было фойгтоское задание, чтобы скоординировать существующую работу над ГТД.

Это было новым для аэродинамиков, ведь абсолютная скорость была только одним из потенциальных преимуществ использования ГТД. Но скорость была основным аспектом любого предполагаемого проекта. Теперь они должны были вычислять то, что может произойти в околозвуковой области полета. На трансзвуковой скорости проявляется эффект сжигаемости воздуха - потенциально большая проблема для аэродинамики того времени. Подробности того, как реактивные двигатели преобразовать для силовой установки боевого самолета, были представлены фирмами BMW и "Bramo", которой подобно BMW в сентябре были сделаны Г.Махом из RLM предложения.

Прогнозы вышеназванных компаний не были оптимистичны относительно мощности ГТД. BMW и "Bramo" начали сотрудничество в октябре 1938-го. Последовавшее слияние компаний в июле 1939-го позволило сосредоточить всю работу по тематике ГТД на BMW. И именно из этого ядра Мессершмитт получил первоначальные данные о газотурбинных силовых установках.

Сначала расчеты относительно технической разработки на ╚Мессершмитте╩ были оптимистичны, но консервативны в требованиях к двигателю. Отдел Фойгта остановился на полной тяге в 612кгс для одноместного истребителя, способного вести 30 мин. воздушный бой на высоте. Фойгт использовал критерии, установленные в широких пределах для предшествующих месершмиттовских конструкций самолетов и стремился к интеграции коэффициентов подъемной силы и сопротивления с инертной массой, чтобы рассчитать эффективность аэродинамической схемы и характеристик.

Поскольку, рассуждал Фойт, технические и технологические требования будут уменьшены из-за небольших размеров ГТД, то для предполагаемого реактивного истребителя хватит двух двигателей с тягой по 306кгс. В фойгтовские полномочия сознательно не входило создание конфигурационного эскиза, вместо этого он должен был разработать границы характеристик самолета и двигателя, отдельно и вместе.

Между тем, Хейнкель закончил постройку Не-178 и в августе 1939-го он совершил первый в мире реактивный полет, опередив английский "Глостер" Е 28/39 почти на 21 месяц (15 мая 1941 г.). Не-178 имел простую конструкцию, состоящую из деревянного высокорасположенного крыла с симметричным конусообразным умеренной толщины профилем, дюралюминиевого фюзеляжа - монокока с почти круглым сечением. Кабина летчика располагалась перед крылом.

Двигатель HeS3b был размещен в задней части фюзеляжа. Воздух для него поступал от лобового воздухозаборника по изогнутому каналу, проходившему под креслом летчика и топливным баком. Такая изогнутая система воздуховода привела к значительному снижению тяги двигателя, по сравнению с показанными на стенде.

Пробежки Не-178 начались летом, и вскоре Эрих Варзин произвел на нем первый подлет. Через несколько дней он же совершил первый полет. Время полета было сокращено из-за не уборки шасси, летчик покружил над аэродромом в Мариенехе и попробовал простые маневры. При заходе на посадку в воздухозаборник попала птица. Тем не менее, полет закончился успешно.

Итак, успех был достигнут. Хейнкель начинает рекламировать свое изделие и пытается воздействовать на чиновников RLM, ища у них поддержки. И снова интерес был незначительным. Осенью 1939-го в RLM были совсем другие мысли, ведь через несколько дней после первого полета Не-178 началась Вторая мировая война! Тем не менее, Хейнкелю удалось уговорить Удета и Мильха посмотреть демонстрационный полет Не-178, который был назначен на 28 октября. Перед высокопоставленными чиновниками был разыгран настоящий спектакль, ведь характеристики самолета едва ли можно назвать ошеломляющими. Летчику не позволялось превышать скорость 300 км/ч из-за ограничений по двигателю и конструкции самолета, а расчетная максимальная скорость равнялась 700 км/ч.

К началу следующего месяца в Мариенехе закончили сборку второго образца Не-178, отличавшегося от первенца в основном размерами: размах крыла - 8,6 м против 7,2 у V1 и площадь крыла -11,05 м2 против 9,1 м2 у Не-178V1. RLM отметило демонстрацию с интересом, но без энтузиазма. Однако Хейнкель получил небольшое одобрение для продолжения своей работы над реактивным самолетом и ТРД. Он все ближе и ближе подходил к своей великой идее - созданию двухдвигательного реактивного истребителя.








ЛТХ:
Модификация He.178v-1
Размах крыла, м 7.20
Длина, м 7.48
Высота, м 2.10
Площадь крыла, м2 9.10
Масса, кг
пустого самолета 1616
нормальная взлетная 1995
Тип двигателя 1 ТРД Heinkel-Hirth HeS 3b
Тяга, кгс 1 х 500
Максимальная скорость, км/ч 700
Крейсерская скорость , км/ч 580
Практическая дальность, км 200
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

He.219 Uhu


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Ночной истребитель
ЛТХ Доп. информация



Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой "профессии". Ночной истребитель был тому классическим подтверждением - с самого своего рождения в 1940 г до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.

Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три "Блейнхейма" IF были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора A.I.Mk.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.

Обстоятельства сложились так, что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор A.I.Mk.IV без снижения других боевых качеств, был "Боуфайтер". Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над "Черной вдовой" Р-61 - единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Но он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе.

С началом бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушую, царившему в высшем командовании люфтваффе, где немногие, включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера, имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных "ночников" не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация. Если для англичан такая импровизация была необходимостью, то для немцев - сплошь близорукой политикой руководства люфтваффе.

По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Bf 110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп "ночников" более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju 88 летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания "Фокке-Вульфу" и "Хейнкелю" - первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй - приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее.

Если разработка "Фокке-Вульфа" - Та 154 так и не была принята на вооружение, то ее конкурент "Хейнкель" Не 219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".

Не 219 был развитием "проекта 1060", который был начат летом 1940 г вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось незагруженным. "Проект 1060" был инициативным вариантом "охотника" - перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Неограниченные никакими официальными мнениями конструкторы "Хейнкеля" создали действительно передовой проект, включавший такие "модные" для 1940 г новшества, как герметичная кабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого "американского излишества", как носовое колесо, и проект был отклонен.

"Проект 1060" безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ, если бы не меморандум, подготовленный генерал-майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот меморандум явился результатом обмена мнений с пилотами "ночников" и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя, способного противостоять бомбардировщикам "Стирлинг", "Галифакс" и "Манчестер", только что появившихся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось, что Bf 110, эффективно противостоящие более ранним "Уитли", "Хемпденам" и "Веллингтонам", вряд ли смогут справиться с новыми, мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении "ночников" нет, так как они действовали до сих пор успешно.

Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы "генерала от ночных истребителей" подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю с авиастроителями и видел "проект 1060" в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал на него заказ и окрестил Не 219.

Детальная проработка ночного истребителя Не 219 началась в Мариэнэ в январе 1942 г. В основе проекта был двухмоторный самолет с "Даймлер-Бенцами" DB 603G, который планировалось оснастить локатором FuG 212 "Лихтенштейн" С-1 и вооружением из пары 15-мм пушек MG 151 в корне крыльев и двух 20-мм пушек MG 151 или одной 30-мм МК 103 в нижнем обтекателе. Нижняя и верхняя дистанционные установки управлялись наблюдателем и имели по два 13-мм пулемета MG 131. Предусматривалась подвеска до 2 т бомб. Все три стойки убирались назад с поворотом на 90', а параллельный проект Не 219В отличался двойными колесами на стойках, убиравшихся вперед. Если Не 219А предназначался в основном на роль ночного истребителя, то Не 219В планировалось оснастить двигателем DB 614 (DB 603 с трехскоростным нагнетателем) и удлиненными консолями (размах увеличивался с 18 до 28,5 м) и использовать для полетов на большой высоте с экипажем из трех человек. Но все силы были брошены на Не 219А, хотя шасси Не 219В были признаны более эффективными и приняты на первом.

Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 г было готово 80% чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех, хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Не 219А.

Наблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом, Каммхубер посетил Мариэнэ 17 августа 1942 г. Командование ночников уже "встретилось" с "Ланкастером" и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Не 219 стал боеготовой к 1 апреля 1943 г. Хеинкель протестовал - планы были явно нереальными, он еще должен было получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа 1943 г. Разработка Не 219 уже столкнулась с трудностями - Эрхард Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не 219А, якобы, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Не 219А смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Не 219А - DB 603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генералфлюгцойгмейстер выступил против Не 219 не совсем понятно, возможно сыграли роль его личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером.

Технический департамент уже рассматривал возможную замену для Не 219А, даже планировал воскресить Fw 187 в варианте "ночника", хотя последнее предложение было явно нереалистично. Никакой альтернативы не было. На следующий день после посещения Мариэнэ Каммхубер добился на встрече в РЛМ заказа на 100 Не 219А с временной установкой двигателей DB 603A пока не будут готовы DB 603G.

Тем временем в конструкцию самолета внесли различные изменения. Дистанционно-управляемые установки, которые удовлетворительно работали на земле, оказались не достаточно надежными в полете. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел. К тому же перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель (с подобными же проблемами столкнулись на "Арадо" при разработке гораздо меньших по размеру установок для Аr 240). Сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием, а вес и воздушное сопротивление установок явно были неадекватны уровню создаваемой защиты. В результате их было решено заменить на один 13-мм пулемет MG 131, установленный в задней части кабины. Снятие башен привело к изменению всего вооружения. В корне крыльев установили по одной 20-мм пушке MG 151. Еще четыре пушки калибром 15-30-мм монтировались под фюзеляжем. Боезапас всех пушек размещался в центроплане.

15 ноября 1942 г - через 11 месяцев после начала работ Не 219 VI совершил свой первый полет. За исключением некоторой продольной и поперечной неустойчивости летные данные были весьма удовлетворительными. Носовое колесо, к которому так неблаговолил Технический департамент, произвело особенно хорошее впечатление на испытателя "Хейнкеля". Пилот отмечал отличный взлет и посадку. В середине следующего месяца Не 219 VI был перегнан в Пенемюнде для испытания вооружения, а к летным испытаниям приступил Не 219 V2, собранный в Швехате.

Не 219 VI имел однолонжеронное, неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между закрылками Фаулера и элеронами Фриза находились мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения имел работающую обшивку. Два члена экипажа сидели спина к спине. Сразу за кабиной находились три протектированных бака на 1100, 500 и 1000 л. Носовое колесо убиралось с поворотом на 90╟ под кабину. Основные стойки с двумя колесами убирались назад в гондолы. Двигатели были DB 603A с лобовыми радиаторами. Мощность на взлете была 1750 л.с., 1850 л.с. на высоте 2100 м и 1625 л.с. на 5700 м - на этой высоте реактивные патрубки давали еще по 130 кг тяги. Для начала испытаний в Пенемюнде Не 219 VI был оснащен только двумя 20-мм пушками MG 151 в корне крыла и одним 13-мм пулеметом MG 131 на подвижной установке в конце кабины. С этим вооружением взлетный вес составил 11760кг при пустом - 9040 кг. Нагрузка на крыло была 263 кг/м . Во время первых полетов скорость достигала 610 км/ч, а скороподъемность - 8,2 м/с. Дальность рассчитывалась в 2300 км при скорости полета 480 км/ч.

В феврале 1943 г под фюзеляжем Не 219 VI была установлена батарея из четырех 30-мм пушек МК 108. Предполагалось, что магазины к ним и рукава боепитания должны были располагаться в нижней части фюзеляжа, а в стенках пушечной гондолы не было даже лючков для выброса стреляных гильз. Пороховые газы, образующиеся при стрельбе из пушек, не брались в расчет, и никакой вентиляции отсека не было. В результате во время плановых огневых испытаний на земле обтекатель под отсеком вооружения был разрушен. Для воздушных испытаний обтекатель снабдили вентиляцией, но после первых же выстрелов он отлетел от самолета. Три последующих самолета получили в нижний отсек четыре 20-мм пушки MG 151, хотя вопрос о более мощном оружии не снимался.

Следующие опытные самолеты были оснащены двигателями DB 603A. Не 219 V3 имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа (общая длина увеличилась с 14,5 до 15,4 м). Увеличенный киль решил проблему устойчивости. Не 219 V4 (VG+LX) полетел в середине марта 1943 г. Он получил локатор FuG 212 "Лихтенштейн" С-1. Вскоре был готов следующий Не 219 V5 без характерного уступа на фюзеляже от так и не установленных башен и с вооружением из шести 15-мм пушек MG 151/15.

25 марта 1943 г опытный Не 219 участвовал в учебном бою с истребителями Do 217N и бомбардировщиком Ju 88S. Do 217N был вынужден уступить с самого начала. Ближний бой между майором Штрейбом - командиром I/NJG 1 на Не 219 и полковником фон Лоссбергом из Технического департамента на Ju 88S, закончился победой первого.

Результатом этих испытаний стало решение РЛМ увеличить заказ на Не 219 со 100 до 300 машин. Но "холодный душ" пролил директор комитета по производству самолетов Фридаг - бывший главный управляющий "Хейнкеля". В своем докладе он отмечал, что, хотя уже было выпущено пять опытных самолетов, повреждения коммуникаций после налета английских бомбардировщиков не позволят "Хейнкелю" выпускать более 10 машин ежемесячно. Первый самолет был собран в Мариэнэ, а остальные четыре в Швехате. Фюзеляжи выпускались в Милеце, в Польше, откуда они доставлялись на Me 323.

В мае 1943 г один Не 219 получил четыре 30-мм пушки МК 103 в нижнем обтекателе, общим весом 830 кг. Если пушки МК 108 имели короткие стволы, ограничивающие эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то МК 103 имели длинные стволы и, как следствие, высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории. Несмотря на худшую баллистику, МК 108 была на 40% легче, чем МК 103. В результате предсерийные Не 219А-0, чтобы провести сравнительные испытания, оснащались пушками обоих типов. С МК 108 истребитель назывался Не 219A-0/R1, а с МК 103 был Не 219A-0/R2. Предсерийные самолеты имели и номера "ферзух" и все получили локаторы "Лихтенштейн" С-1. Небольшое число этих машин к началу июня 1943 г прибыло в Венло, Голландия в I/NJG 1 для войсковых испытаний.

В ночь на 12 июня Не 219А-0 (G9+FB) под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении в Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит, хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали.

Через три дня на конференции в министерстве авиации в повестке был и вопрос об испытаниях Не 219 в Венло, но подробности полета майора Штрейба не произвели на Мильха впечатления. Последний заявил: "Да, они [ночники] , кончено, в восторге от самолета, на котором в одном полете были сбиты пять бомбардировщиков. Вряд ли можно желать большего, но вполне возможно, что Штрейб сбил бы столько же бомбардировщиков и на другом самолете!" Тем не менее ему ничего не оставалось, как санкционировать ежемесячный выпуск 24 Не 219, хотя Мильх уже знал из доклада Фридага, что "Хейнкель" вряд ли сможет выпускать более 10 машин ежемесячно, и даже эта цифра была оптимистичной.

За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Не 219 из штабного звена I/NJG 1 в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть "Москито", считавшихся до того неуязвимыми. 1 июля 1943 г Штрейб стал полковником и командиром NJG 1. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийньк Не 219А-0, но, несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету "Хейнкеля" наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG 1, а остальные продолжали летать на Bf 110.

Производство и летные испытания Не 219А-0 продолжались в Швехате, но организовать производство планеров на заводе в Бужине, в Польше не удалось из-за низкой квалификации польских рабочих и отсутствия необходимого оборудования. Не 219 V2 был переоснащен DB 603G, которыми планировалось оснащать серийные машины. Этот вариант двигателя имел большую степень сжатия и более скоростной нагнетатель, развивая на взлете 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7400 м. К несчастью, поставки DB 603G не могли начаться ранее, чем через полгода. В результате первую серийную модель Не 219А-1 было решено оснастить двигателями DB 603E с большим наддувом и использованием системы впрыска закиси азота GM-1.

Три первых серийных планера получили номера VII, V12 и V13 и рассматривались прототипами Не 219А-1, но двигатели DB 603E удалось установить только на один - Не 219Y12, а остальные получили DB 603A. Не 219 VI 1 (╧ 310186), еще известный как Не 219A-0/R6, получил стандартное для серии А-1 вооружение из двух MG 151 в корне крыла и двух 30-мм МК 108 в нижнем обтекателе. Еще пара МК 108 была в установке "шраге мюзик" со 100 снарядами на ствол. Угол их установки был 65╟. Однако еще до завершения опытных машин, к серии вместо Не 219А-1 стал готовиться Не 219А-2.

Эти изменения произошли вследствие решения остановиться пока на установке на планер Не 219А-1 двигателя DB 603E. Этот вариант получил обозначение Не 219А-2. Его прототипом был Не 219A-0/R3, выпущенный в июле 1943 г. За последующие восемь месяцев с завода в Швехате было поставлено 40 самолетов Не 219A-2/R1.R1 обозначало установку под фюзеляжем дополнительного 900-л бака. Не 219А-2 отличался также удлиненными двигательными гондолами, в хвосте каждой из них был 390-л бак.

Не 219A-2/R1 сохранил пушки в корне крыльев, но пулемет MG 131 в задней части кабины был снят. Состав остального вооружения зависел от тех пушек, которые были доступны к моменту готовности очередного самолета - пара 20-мм пушек MG 151, или 30-мм МК 103, или МК 108. Лишь немногие из них получили установку "шраге мюзик", но она обычно ставилась в частях технического обслуживания. Первая дюжина машин получила локаторы "Лихтенштейн" С-1, а с конца 1943 г на все машины ставился "Лихтенштейн" SN-2.Первый Не 219A-2/R1 был официально принят люфтваффе в октябре 1943 г. Всего до конца года было принято только 26 самолетов, в основном поставленных в I/NJG 1, которая в ноябре была переведена из Венло ближе к Берлину для непосредственной защиты столицы.

В декабре 1943 г Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Не 219, так как "Хеймкель" не могла обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени командование ночных истребителей бь1ло преобразовано в XII воздушный корпус ночных истребителей, а "крестный отец" Не 219 - генерал Каммхубер оставил свой пост. В результате фельдмаршал Мильх, все еще склонявшийся к идее прекратить выпуск истребителя "Хейнкеля", не имел достаточного противодействия. Будущее Не 219 было довольно мрачным.

Тем не менее генерал-флюгцойгмейстер не сумел повлиять на ситуацию. Планы ежемесячного производства Не 219 постоянно росли и к моменту проведения в декабре 1943 г конференции о судьбе истребителя уже был запланирован темп поставок 100 машин в месяц. Для этого уже готовилась вторая сборочная линия в Мариэнэ. После изучения ситуации Технический департамент предложил генерал-флюгцойгмейстеру три варианта решения: а) завершить уже заложенные Не 219, после чего переключить работу завода в Мариэнэ на выпуск Ju 88G, а завод в Швехате - на Do 335; б) сократить выпуск Не 219 с 100 до 50 машин ежемесячно только в Швехате, а завод в Мариэнэ переключить на производство Ju 88G; в) продолжить выпуск Не 219 темпом 100 машин ежемесячно. Учитывая, что Ju 88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась различными проблемами, подключать "Хейнкель" к этой программе было рискованно, a Do 335 не имел всепогодного варианта. В результате Мильх был вынужден отложить принятие решения, и производство Не 219 продолжилось.

Главной причиной антипатии Мильха к Не 219 была, якобы, узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя. Чтобы снять эти возражения, Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Не 219А-3 и А-4. Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB 603G, а второй - высотным бомбардировщиком с двигателями Jumo 222 и с увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту, что вызвало резкий протест Каммхубера, все еще конфликтующего с генерал-флюгцойгмейстером.

Ни Не 219А-3, ни Не 219А-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате после завершения в 1944 г 40 Не 219A-2/R1 завод в Швехате перешел на производство Не 219А-5, первым образцом которого стал Не 219 V16 (или Не 219А-016). Вооружение этого варианта состояло из стандартных крыльевых пушек MG 151, пары МК 108 в установке "шраге мюзик" и двух МК 108 в нижнем обтекателе. Первоначально двигатели были DB 603A, но потом V16 получил два DB 603E. Затем к нему присоединился Не 219 VII, который после аварии был уже восстановлен в варианте Не 219А-5, получив новую кабину без заднего пулемета MG 131, который снимался в частях практически со всех Не 219.

Первый Не 219А-5 был принят люфтваффе со сборочной линии Швехата в марте 1944 г. Первый самолет из Мариэнэ был поставлен в следующем месяце. На самолете применялось несколько "наборов вооружения" полевой установки. В основном менялось вооружение в нижнем обтекателе. Там обычно ставились те пушки, которые имелись в наличии, а не те, которых требовала сложившаяся ситуация. Так Не 219A-5/R1 имел две 30-мм пушки МК 108 в нижнем обтекателе, Не 219A-5/R2 - пару 20-мм MG 151, а Не 219A-5/R3 - две 30-мм МК 103. Все три варианта имели стандартные крыльевые пушки и установку "шраге мюзик". Другие варианты вооружения включали установку оборонительного вооружения и оборудование места третьего члена экипажа.

Англичане для "расчистки" неба перед налетом бомбардировщиков стали использовать ночные истребители "Москито", что привело к росту потерь немецких "ночников". Пулемет MG 131 снимался с самого начала эксплуатации, и так как радиооператор не мог одновременно наблюдать за экраном радиолокатора и присматривать за хвостом, то для обслуживания пулемета пришлось разместить третьего члена экипажа, что потребовало удлинить носовую часть фюзеляжа на 78 см. Место стрелка было закрыто приподнятым фонарем, имевшим уступ над передней кабиной для обеспечения стрелку обзора вперед. Эта довольно серьезная модернизация рассматривалась "набором полевой установки". Нормальные фюзеляжи Не 219А-5 поставлялись из Милицы в Швехат, где они переделывались перед окончательной сборкой. Самолет назывался Не 219A-5/R4 и обычно имел под фюзеляжем пару 20-мм пушек.

Развитием Не 219А-5 были Не 219 V20 и V22, которые присоединились к VI 1 и V16. Все они были выполнены по образцу Не 219A-5/R2. V28 и V30 были вариантами Не 219A-5/R3 и R4. Предполагалось ставить двигатели DB 603E, но проблема с их поставками заставила вернуться к DB 603A. Правда, последние серийные самолеты получили DB бОЗАа и DB 603G, которые ставились в качестве "заводского набора смены вооружения". Для их обозначения использовалась литера "U". Так Не 219А-5 с Rustsatz 2 и DB 603G назвался He-219A-5/R2-U2. Такое обозначение было настолько сложным, что, несмотря на небольшую серию из 96 таких машин, принятых люфтваффе, испытательный центр в Рехлине потребовал упростить систему обозначений, но безрезультатно.

Установка новой кабины на Не 219A-5/R4 привела к падению максимальной скорости на 35 км/ч, и было принято другое решение "проблемы "Москито" - был разработан специальный, "противомоскитный" Не 219А-6. Фактически это был облегченный Не 219А под двигатели DB 603L. Планировалась установка специальной "шраге мюзик" L 108Z с парой 30-мм пушек МК 108, которые могли вести огонь при помощи прицела "Реви" 16G под любым углом в диапазоне 45-85╟, но реально такая установка не использовалась. Вооружение было ограничено четырьмя 20-мм пушками MG 151 вперед. Все бронирование и часть оборудования были сняты. DB 603L отличались от DB 603E двухступенчатым нагнетателем и системами форсирования MW 50 и GM 1. Мощность на взлете была 2100 л.с., а на высоте 9000 м - 1750 л.с. С впрыском GM 1 мощность на высоте 12500 м составляла 1400 л.с. Взлетный вес сократился до 11960 кг, скороподъемность достигла 9,2 м/сек, а максимальная скорость - 645 км/ч. Реально изготовили только несколько таких машин.

Генерал-флюгцойгмейстер не оставлял попыток свернуть работы по Не 219, утверждая, что самолет требует слишком больших трудозатрат - 30000 человеко-часов, и, следовательно, не экономичен (правда, Ju 88G, к которому Мильх благоволил, достиг этой цифры только с 800 серийного самолета). Однако весной 1944 г на Мильха довольно бесцеремонно надавил Альберт Шпеер - министр вооружений, который внес изменения в ряд программ и сдвинул приоритеты в пользу Не 219. К этому времени Мильх оставил попытки остановить производство Не 219, а бомбардировочная авиация союзников вовсю разворачивала воздушное наступление.

Улучшение положения с поставками двигателей DB 603G привело к выпуску последнего серийного варианта модели А - Не 219А-7. Прототипами этого высотного, ночного истребителя стали V25, V26 и V27. Не 219А-7 еще отличался усиленным бронированием, герметичной кабиной, мощным вооружением и новым оборудованием. Пилот защищался 100-кг лобовой бронеплитой и бронестеклом. Оба члена экипажа имели катапультируемые кресла. Оборудование включало локаторы "Лихтенштейн" SN-2 и новый FuG 218 "Нептун", радиостанции FuG 10P и FuG 16ZY, ответчик FuG 25a, радиовысотомер FuG 101 а и систему "слепой" посадки FuBl 2F. Пилот имел прицел "Реви" 16В для основного оружия и "Реви" 16G для использования "шраге мюзик".

Все самолеты Не 219А-7 имели две пушки МК 108 в установке "шраге мюзик", но основное вооружение менялось: A-7/R1 имел пару 30-мм пушек МК 108 в корне крыла и две МК 103 и две MG 151 в нижнем обтекателе; A-7/R2 имел в нижнем обтекателе пару 30-мм МК 103 и пару МК 108; A-7/R3 имел 20-мм пушки MG 151 в корне крыльев и две МК 108 и две MG 151 в нижнем обтекателе; A-7/R4 имел MG 151 в корне крыльев и две МО 151 в нижнем обтекателе. Последняя модель была самой массовой.

Поставки шли практически исключительно в I/NJG 1, ставшей единственной группой, вооруженной Не 219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов, результативность ее действий постоянно увеличивалась. 21 января 1944 г погиб командир группы капитан Манфред Мейрер, когда его Не 219 столкнулся с "Ланкастером". Мейрер, имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов-"ночников". За ним следовал капитан Ганс-Дитер Франк с 55 победами. Он погиб 27 сентября 1943 г над Гановером, когда его Не 219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанные побед, и даже не шли ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей "Москито".

На службе в I/NJG I He 219A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов I/NJG I He 219A выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра. Запас снарядов - 300 штук для 20-мм пушек и 100 для 30-мм - был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же Не 219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла - в этой области "Хейнкель" была пионером. Даже с полной нагрузкой Не 219 имел избыток мощности, так что отказ двигателя на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках.

1 октября 1944 г группа потеряла своего третьего командира - разбился майор Форстер. С 2 октября 1944 г до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Некоторые пилоты на Не 219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обер-фельдфебель Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут сбил шесть самолетов и еще одного предположительно, но следующей ночью сам погиб от атаки "Москито". Потери на исходе 1944 г постоянно росли. С начала 1945 г к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродромам. 10 января 1945 г I/NJG 1 имела 64 Не 219A. из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG 1 имел 20 самолетов Не 219 и Bf 110, из которых 18 были боеспособными. Хотя I/NJG 1 так и остался единственной частью, использующей Не 219, два или три экземпляра истребителя "Хейнкелья" были в так называемой ночной истребительной эскадрильи "Норвегия" в 5-м воздушном флоте.

К концу 1944 т люфтваффе получили 214 Не 219 (108 поступили из Швехата и 106 из Мариэнэ), но принятие в ноябре "срочной истребительной программы" означало приговор всем двухмоторным, поршневым истребителям, за исключением Do 335 "Пфайль". Правда, производство Не 219 не прекратилось немедленно, как это предусматривалось программой - Хейнкель фактически игнорировал приказ РЛМ и ввел в действие еще одну сборочную линию Не 219 в Ораниенбурге. Тем не менее удалось выпустить еще только 54 Не 219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 спешно переоборудованных опытных машин.

С начала 1945 г силы I/NJG 1 постоянно сокращались. 21 марта на его базу в Хандорфе были сброшены тысячи бомб, а на следующий день база штурмовалась четыре часа подряд. Семь самолетов группы были уничтожены, а еще 13 повреждены. Чтобы избежать подобных налетов в дальнейшем, группа была переведена в Бремен, но, так как аэродром не было подготовлен для ночных полетов, часть была вновь переведена уже в Вестерлянд, куда она прибыла 1 апреля. К этому времени группа сократилась до одной эскадрильи под командованием капитана Бааке. 9 апреля в ней был получен приказ в качестве пехоты занять оборону на границе Шлезвига, но прежде чем прибыла туда, война уже закончилась.

Штаб NJG 1, имевший Не 219 и Bf 110, оставался на Эггебекке вместе с 4-й, 7-й и 10-й эскадрильями с Bf 110 во 2-й истребительной дивизии люфтваффе. Из последних эскадрилий только 7-я имела Не 219 вместе с Ju 88 и Bf 110.

К моменту принятия "срочной истребительной программы" были разработаны несколько вариантов Не 219 и даже готовилось их производство. В течение 1941 г конструкторы "Хейнкеля" приступили к разработке многоцелевого самолета "проект 1065", предусматривавший использования нескольких компоновок от обычной с двумя двигателями BMW 801, до такой экзотики, как несимметричный самолет с одним 32-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения DB 619, бывшим также в проекте. Один из наиболее "классических" вариантов "проекта 1065" привлек интерес Технического департамента и получил обозначение Не 319. Это бь1л двухдвигательный самолет с DB 603A, способный выполнять задачи скоростного бомбардировщика и ночного истребителя. В начале 1942 г интересовал в первую очередь последний вариант. В Мариэнэ был изготовлен макет ночного истребителя Не 319. Осенью начались работы над Не 319 VI, который должен был иметь вооружение из четырех 30-мм пушек МК 108. Однако, после налета на Мариэнэ в ноябре 1942 г работы по Не 319 были прекращены, и сосредоточились на доводке Не 219 и нового проекта Не 419 - высотного истребителя, опытный вариант которого полетел в 1944 г.

На Не 419 VI (или Не 419А-0) использовали фюзеляж и оперение Не 219А-5 с парой DB 603G и удлиненным крылом площадью 55,3 м . Серийная модель Не 419А-1 должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Но предпочтение было отдано Не 419В-1/R1 с фюзеляжем от Не 219А-5 с оперением по образцу Не 319. Крыло имело еще большую площадь - до 58,8 м . Двигатели DB 603G планировались с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыльев и четырех 30-мм МК 108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2,15 часа при скорости 675 км/ч на высоте 13600 м. Шесть Не 419B-1/R1 были реально построены с использованием фюзеляжа Не 219А-5, но их судьба не известна.

В июне 1944 г Альберт Шпеер подтвердил продолжение производства Не 219. Началась "операция Не 219" - оаботы по улучшению летных данных истребителя без задержек в работе сборочных линий. Главным новшеством была установка 2 4-цилиндровых, радиальных двигателей жидкостного охлаждения Jumo 222, выдававших на взлете 2500 л.с. Но конструкторы долго не могли справиться с "детскими болезнями" этого двигателя. Из нескольких выпущенных двигателей два были установлены на Не 219. Самолет KZ+RZ испытывался под обозначением Не 219А-7/R6 в конце лета 1944 г. Была показана скорость 700 км/ч.

Jumo 222 планировалось ставить на высотный, трехместный Не 219В-1, но недостатки двигателя "Юнкерса" заставили выбрать для единственного экземпляра DB бОЗАа. Не 219В-1 имел более сглаженный фонарь кабины, фюзеляж был удлинен до 16,3 м. Крыло имело размах 22,1 м. Площадь крыла составила 49,8 м . Гондолы двигателей были разнесены до 5,8 м. Испытания закончились очень быстро - во втором полете при посадке сложилась стойка шасси. Самолет восстановлению не подлежал. Второй самолет серии В - Не 219В-2 предназначался специально для борьбы с "Москито".

Подобно Не 219А-6 с него было снято все бронирование. Был использован двухместный фюзеляж Не 219А-5 с большим крылом от серии В. Первоначально планировалось установить двигатели DB 603 с турбокомпрессором ТК 13, но первый экземпляр полетел с двигателем DB 603Аа. Еще несколько самолетов этого типа получили двигатели DB 603L.

Эти машины поставлялись в войска с вооружением из двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыла и двух 30-мм МК 108 в установке "шраге мюзик". Не 219В-3 отличался от предшественника подфюзеляжной установкой двух 30-мм пушек МК 108 и двух 20-мм MG 151. Он должен был получить два двигателя DB 603L, но Технический департамент предложил подождать поставок Jurno 222. Так как двигатели "Юнкерса" поставлены не были, Не 219В-3 так и не полетел.

В мае 1944 г конструкторы в Швехате приступили к работе над еще двумя вариантами ночного истребителя Не 219С-1 и истребителя-бомбардировщика Не 219С-2. Если серия В отличалась от серии А только крылом, то серия С получила еще и новый фюзеляж с размещением четырех членов экипажа, с новым оперением и новыми стойками шасси. Носовая часть фюзеляжа была сделана более аэродинамически чистой. В ней размещались три члена экипажа. Задняя часть фюзеляжа имела прямоугольное сечение и заканчивалась герметизированной башней "Рейнметалл-Борзиг" HDL 131V с четырьмя 13-мм пулеметами MG 131.

Подфюзеляжная установка пушек была снята, две 30-мм пушки МК 108 устанавливались под кабиной на Не 219С-1, а на Не 219С-2 они заменялись на МК 103. Первый также имел в корне крыла пару 20-мм пушек MG 151 и две МК 108 в "шраге мюзик" сразу за кабиной. Последний имел держатели под фюзеляжем на три 500-кг бомбы. Башня HDL 131V была хорошо бронирована, но тесной. Опытные Не 219С-1 и С-2 были построены, но не летали по той же причине, что и Не 219В-3 - они не дождались двигателей Jumo 222. Пустой Не 219С-1 весил 12080 кг, а взлетный вес был - 16100 кг. Скорость оценивалась в 670 км/ч, дальность полета - в 1800 км при скорости 500 км/ч, скороподъемность - 8,4 м/с, а потолок - 12000 м. Не 219С-2 весил соответственно 11900 и 17300 кг, а летные данные без бомб -как у С-1.

Еще одним вариантом Не 219, дошедшим до реального проектирования стал Ни 211 - высотный стратегический разведчик, предложенный в начале 1944 г конструктором ряда удачных планеров Нюттером. Нu 211 предусматривал использование фюзеляжа Не 219 с деревянным крылом с ламинарным профилем и удлинением 15:1. Двигатели были два Jumo 222 с впрыском MW 50. В крыле размещались 3600 л топлива и еще 5000 л было в фюзеляже. Оборудование включало фотокамеры в хвостовых частях мотогондол, третья камера была в фюзеляже. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 вперед. В хвосте располагался тормозной парашют.

Размах крыла Ни 211 был 24,5 м, а площадь - 39,8 м , а пустой и взлетный вес оценивался в 9125 кг и 17515 кг, скорость на высоте 7900 м - в 705 км/ч, дальность полета - 8000 км, а потолок - 13000 м. Работы начались со сборки двух пар крыльев. Они были почти готовы, прошли статические испытания, и для них уже переделывали планер Не 219. В ноябре 1944 г Хейнкель потребовал передать ему руководство над этим проектом, но до этого дело не дошло - завод, где были собраны крылья, разбомбили.

В одном из последних докладов, подготовленных до конца войны, отмечалось, что Не 219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Но колебания Технического департамента и неприятие Мильхом не позволили ему сыграть существенной роли в обороне ночного неба над "третьем рейхом".



ЛТХ:
Модификация He.219a-7/r-1
Размах крыла, м 18.50
Длина, м 15.55
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 44.50
Масса, кг
пустого самолета 11210
нормальная взлетная 15300
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603G
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 665
Крейсерская скорость , км/ч 535
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 552
Практический потолок, м 12700
Экипаж 2
Вооружение: две 30-мм пушки МК-108 со 100 снарядами на ствол в корне крыла, две пушки МG-151/20 с 300 снарядами на ствол и две МК-108 со 100 снарядами на ствол в нижнем обтекателе, две МК-108 в установке "Шраге мюзик"

He.270


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Легкий разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1937г "Хейнкель" предложила Техническому департаменту продлить службу Hе.70f, переоснастив их двигателями DB-600 или DВ-601 и новым оборудованием. Предполагалось, что с этими изменениями люфтваффе быстро и дешево получат разведчик на уровне самых последних требований. Проект модернизированного самолета получил обозначение Hе.270. Такое же предложение на модернизацию Hе.70с получила и "Люфтганза".

По собственной инициативе "Хейнкель" переделала последний серийный планер Hе.70f под двигатель DВ-601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. Одновременно была переделана задняя огневая установка и заделаны боковые окна, характерные для предыдущих моделей, был установлен синхронный пулемет МG-17. В консолях была предусмотрена установка дополнительных баков.

Hе.270-V1 (D-OEHF) свой первый полет совершил весной 1938г. Начавшиеся весной 1938 года испытания обнадеживали, и конструкторы надеялись на благополучную судьбу самолета. Однако чиновники из министерства авиации более чем прохладно отнеслись к младшему брату знаменитого "Блитца". Во-первых, новейших двигателей DB 601 и так не хватало для других самолетостроительных программ, а уж тем более не хотелось ставить их на почти выработавшие свой ресурс фюзеляжи старых Не-70. А, во-вторых, на фирме Дорнье уже имелся современный разведчик Do-17Р-1, превосходящий "Хейнкель" по всем параметрам. Также никакого интереса не проявило к Не-270 и руководство "Люфтганзы". В начале 1938 года на пассажирских линиях оставалось лишь пять Не-70F, и авиакомпания не собиралась продлевать их летную жизнь. Естественно, что в такой ситуации дальнейший выпуск Не-270 не состоялся.











ЛТХ:
Модификация He.270v-1
Размах крыла, м 14.80
Длина, м 11.80
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 36.50
Масса, кг
пустого самолета 2670
нормальная взлетная 4154
Тип двигателя 1 ПД Даймлер-Бенц DВ-601Аа
Мощность, л.с. 1 х 1175
Максимальная скорость , км/ч 458
Крейсерская скорость , км/ч 425
Практическая дальность, км 1600
Максимальная скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 3
Вооружение:
один синхронный 7,9-мм пулемет МG-17 и один 7,9-мм пулемет МG-15 на подвижной установке назад
6х50кг бомб или 24х10кг бомб

He.274


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1945
Тип: Высотный тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Интерес немцев к бомбардировщикам, способным действовать на высоте, недоступной истребителям, проявился еще в середине 30х годов. Так что не удивительно, что с началом работ по Hе.177 рассматривался его вариант с гермокабиной для полета на предельных высотах. Проектирование этой версии Hе.177 началось в 1940г. и к 1941г. зашло довольно далеко. Работы шли параллельно c Hе.177a-3, который рассматривался обычным вариантом бомбардировщика.

Предполагалось, что на Hе.177а-3 будут ставится спарки двигателей "Даймлер-Бенц" DB-610, который должен был сменить DB-606 на первых серийных Hе.177a-1. DВ-610 также предназначался для высотного варианта Hе.177a-4, который отличался от А-З гермокабиной на трех членов экипажа. Герметизация обеспечивалась двойными стенками кабины, плоскими панелями остекления типа "сэндвич" и надувными резиновыми трубками по стыкам. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 2500м. Оборонительное вооружение ограничили одним пулеметом МG-131 вперед и спарками МG-131 на дистанционно управляемых установках над и под фюзеляжем. Прицельное оборудование было в блистере гермокабины.

Проектные работы по Hе.177a-4 шли в Швехате. Вскоре стало ясно, что обеспечить использование планера He.177a-3 для достижения заданной высоты полета, как того требовал Технический департамент, не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем удлинении - проект простого удлинения однолонжеронной конструкции крыла Hе.177 не годился. В результате конструкторы "Хейнкеля" решили установить на фюзеляж Hе.177a-4 новое двухлонжеронное крыло с удлинением 13. Предполагалось использование новых турбокомпрессоров "Хейнкель-Хирт" 9-2291. При этом было решено использовать четырехдвигательную схему.

К середине 1941г. "Хейнкель" была перегружена решением многочисленных проблем с Hе.177, что с решением других задач практически не позволяло вести новые проектные работы. Технический департамент принял все предложения относительно высотной версии бомбардировщика, и учитывая изменения в конструкции, переименовал самолет в Hе.274. Министерство авиации решило перевести разработку чертежей и доводку самолета на "Фарман" (SAUF). Одновременно завод в Сюрене получил заказ на два опытных и четыре предеерийных самолета.

Разработка проекта Hе.274 в бюро "Фармана" в Париже шла медленно, несмотря на то, что под надзором представителей "Хейнкеля" трудилось 250 французских чертежников. Постоянное внесение изменений привело к тому, что новый самолет уже мало напоминал Hе.177a-3. Его длина была увеличена с 19.6 до 22.5м. Шасси по типу Hе.177 были заменены на двухколесные стойки, убираемые назад в мотогондолы.

Сборка двух опытных Hе.274-V1 и V2 началась в Сюрене только в 1943г. Их предполагалось оснастить двигателями DB-603А-2 с турбокомпрессорами ТК-11, разработанными ДФЛ. Предсерийные Hе.274a-0 должны были получить DB-603G с турбонагнетателями и турбокомпрессорами. Реально в конце 1943г. работы по предсерийным Hе.274a-0 были прекращены, но по опытным самолетам они были продолжены.

Крыло Hе.274 имело двухсекционный центроплан с консолями, два лонжерона которых соединялись перемычками и образовывали сплошную ферму. Между лонжеронами располагались четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400л и маслобаки для двигателей. Под центропланом располагались щелевые закрылки Фаулера, 10 секций которых выпускались с помощью гидравлики. Элероны с сервоуправляемыми триммерами были зависающего типа.

Фюзеляж имел классическую полумонококовую конструкцию с поперечными шпангоутами, продольными стрингерами и несколькими лонжеронами. Сразу за гермокабиной находился 1500л бак и два бомбоотсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900л бак, что вместе с двумя 1000л баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость в 10000л при 2т бомбовой нагрузки.

Экипаж Hе.274 планировался из четырех человек: пилота и второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя башнями FDL-131Z, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1.3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Одновременно с руля высоты были сняты сервоприводы.

Hе.274-V1 был готов к полету в июле 1944г, но наступление союзников заставило эвакуировать сотрудников "Хейнкеля", работавших над проектом. Hекоторые трудности задержали на несколько недель летные испытания и транспортировку самолета в Германию. В результате двигатели были подорваны зарядами взрывчатки, после чего немцы, захватив все чертежи, бежали. К счастью планер Hе.274-V1 почти не пострадал. Вскоре после освобождения союзники приступили к его ремонту. Двигатели нашли на другом заводе. Первый полет состоялся в декабре 1945г. в Орлеане. К этому времени "Фарман" была национализирована и получила обозначение AAS, а Hе.274-V1 был переименован в AAS-01a. Летные испытания были продолжены в Бретани-сюр-Орж. В основном оценивалась гермокабина. Предложение закончить Hе.274-V2 не было принято. Hе.274-V1 (или AAS-01a) пошел на слом в 1953г.







ЛТХ:
Модификация He.274v-1
Размах крыла, м 44.20
Длина, м 23.80
Высота, м 5.50
Площадь крыла, м2 170.00
Масса, кг
пустого самолета 21320
нормальная взлетная 36000
максимальная взлетная 38000
Тип двигателя 4 ПД Даймлер-Бенц DB-603A-2
Мощность, л.с. 4 х 1750
Максимальная скорость , км/ч
у земли 430
на высоте 575
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 395
на высоте 510
Практическая дальность, км 4225
Максимальная скороподъемность, м/мин 240
Практический потолок, м 14300
Экипаж, чел 4
Вооружение:
один 13-мм пулемет МG-131 в носовой части, по два МG-131 в дистанционно управляемых верхней и нижней башнях FDL-131Z;
бомбы до 4000 кг

He.277


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация




Одним из наиболее простых способов решить проблему с двигателями на Не 177 была установка четырех отдельных моторов, и конструкторское бюро "Хейнкеля" действительно сделало такое предложение Техническому департаменту в 1940 г. К тому времени летал только один Не 177, и министерство авиации не предполагало, что проблемы доводки окажутся столь сложными. К тому же использование четырех отдельных мотогондол давало проигрыш в аэродинамике, заметно повышая воздушное сопротивления и снижая маневренность.

К осени 1941 г. пожароопасность "спарок" стала серьезной проблемой, но Технический департамент согласился только на установку четырех двигателей на высотный Не 274, который все меньше и меньше напоминал Не 177, и все еще не соглашался на разработку Не 277 с планером Не 177 и четырьмя двигателями. Продолжавшиеся проблемы с двигателями и упорное требование Хейнкеля создать четырехмоторный бомбардировщик вместо Не 177 привели к тому, что Геринг запретил даже упоминать о Не 277!

Несмотря на официальное противодействие, Хейнкель тайно продолжал разрабатывать Не 277, упоминая его в переписке как "Не 177В", хотя на всех чертежах и расчетах самолет все еще именовался Не 277, так что секрет был весьма сомнительным.

В мае 1943 г. было получено официальное разрешение на продолжение работ. Это явилось результатом встречи 23 мая в Оберзальцбурге Гитлером с лидерами авиационной промышленности. Гитлер потребовал создание двухцелевого бомбардировщика, способного бомбить Лондон ночью и днем с высоты недоступной истребителям, а также действовать по союзным конвоям в Атлантике. Хейнкель заявил, что "Не 177В" полностью удовлетворяет этим требованиям. Тут же было выдано задание на завершение работ.

Стандартный фюзеляж Не 177А-3/R2 был взят со сборочной линии и переделан под четыре двигателя "Даймлер-Бенц" DB 603А - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения с лобовыми радиаторами.

Опытный Не 277 V1 полетел в конце 1943 г. Правда, чтобы ввести в заблуждение Геринга и министерство авиации, все еще пресекавших любую инициативу Хейнкеля, самолет называли Не 177В-0. Второй опытный Не 277 V2 назывался в переписке "Хейнкеля" с PJ1M как Не 177B-5/R1. Он был переделан из Не 177A-5/R8 и совершил свой первый полет 28 февраля 1944 г. Этот самолет в основном использовался для испытаний на устойчивость. В апреле он был переведен в Рехлин для официальных испытаний.

Не 277 V3 был похож на V2, но все еще имел недостаточную путевую устойчивость. Чтобы решить эту проблему, оперение было изменено на двухкилевое. Как и его предшественник, V3 был вооружен носовой башней "Рейнметалл-Борзиг" с четырьмя 7,9-мм пулеметами MG 81. Аналогичное вооружение ставилось в хвостовой башне. Один 7,9-мм пулемет MG 81 был в шаровой установке в носу, пара 13-мм MG 131 - в верхней, управляемой дистанционно башне. Еще один пулемет MG 131 ставился в башне с ручным наведением.

После конференции 25 мая 1944 г. Геринг заявил, что тяжелый бомбардировщик является "ядром боевой авиации" и потребовал немедленно запустить Не 177В в серийное производство темпом не менее 200 машин в месяц! Но планы Геринга были уже нереальными.

3 июля 1944 г. выпуск бомбардировщиков был прекращен, и была принята "срочная истребительная программа". Успели выпустить только восемь серийных Не 277, и даже два или три из них летали, но все они вскоре пошли на слом.

До завершения всех работ по бомбардировщику в разработке были еще два варианта: Не 277В-6 и В-7. Не 277В-6 имел крыло увеличенного размаха до 40 м, четыре 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения "Юнкере" Jumo 213F мощностью по 2060 л.с. Кроме того, была увеличена V-образность стабилизатора, увеличены концевые шайбы. Не 277B-6/R1 получил хвостовую башню "Рейнметалл-Борзиг" HDL 131V с четыремя пулеметами MG 131. Эта башня была хорошо бронирована, но имела ряд таких особенностей, что воздушные стрелки люфтваффе должны были благодарить судьбу, за то, что она не дошла до строевых частей. В случае отказа гидравлической системы наведения стрелок должен был отвинтить ручку дистанционного управления, снять ее, и лишь потом управлять башней вручную. Для открытия огня стрелок должен был давить гашетку левым коленом (!), а входной люк в полу кабины можно было открыть только в горизонтальном полете. Сомнительно, что самолет смог бы поддерживать горизонтальный полет, когда для стрелка возникла бы необходимость его покинуть. В носу была установлена дистанционно-управляемая башня с парой 20-мм пушек MG 151. Еще по паре пушек было в верхней и нижней башнях.

Ширина фюзеляжа Не 277B-6/R2 была уменьшена с 1,9 м до 1,5 м. Бомбоотсек был укорочен, снята нижняя гондола, характерная для всех предыдущих вариантов Не 1 77 и Не 277. Длина увеличилась до 22,75 м. На Не 277B-6/R3 фюзеляж изменился еще заметнее. Так носовые очертания были подобраны после рассмотрения 30 различных вариантов. Носовая часть Не 277В-6/ R3 была выше, чем у R2. Оборонительное вооружение включало нижнюю башню FDL 151Z с парой 20-мм пушек и еще пару 20-мм пушек в верхней башне за крылом. Носовая башня FDL 131V с четыремя 13-мм пулеметами MG 131 была заменена на FDL 131Z со спаркой. Сохранились верхняя башня FDL 151Z и хвостовая HDL 131V.

Не 277В-7 был проектом дальнего разведчика на базе Не 177А-7 с крылом большего размаха. Двигатели планировались Jumo 21 ЗА, 21ЗЕ или 222. Реально был выпущен только один такой самолет с двигателями DB 603А. Его уничтожили при приближении Красной Армии.





ЛТХ:
Модификация He.277b-5/r-2 He.277b-6/r-1
Размах крыла, м 31.40 40.00
Длина, м 22.20 21.30
Высота, м 6.65 5.60
Площадь крыла, м2 99.70 132.70
Масса, кг
пустого самолета 22100 22100
нормальная взлетная 44000 44000
Тип двигателя 4 ПД Даймлер-Бенц DB-603A 4 ПД Юнкерс Jumo-213F
(c форсажем MW-50)
Мощность, л.с. 4 х 1750 4 х 2060
Максимальная скорость , км/ч
у земли 480 ?
на высоте 565 565
Крейсерская скорость , км/ч 458 450
Практическая дальность, км 6000 7150
Макс. скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 15000 13400
Экипаж 7 6
Вооружение:
один 7,9мм пулемет МG-81 или пушка МG-151/15 в носовой установке, четыре МG-81 в нижней носовой башне FDL-81V, два 13мм пулемета МG-131 в дистанционно управляемой верхней башне FDL-131Е/F2, один МG-131 в верхней башне ЕDL-131А-2, четыре МG-81 в хвостовой башне HDL-81V;
500кг бомба в отсек; на внешней подвеске две ракеты FХ-1400 Фриц -Х или одна Hs.293 и 2500кг бомба

по две пушки МG-151/20 в дистанционно управляемых носовой, верхней и нижней башнях FDL-151Z, две МG-151/20 в верхней задней башне и четыре 13-мм пулемета МG-131 в хвостовой башне HDL-131V;
500кг бомба в отсекe; на внешней подвеске: 2 ракеты FХ-1400 Фриц -Х или 1 Hs.293 и 2500кг бомба

He.280


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Используя полученный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценной реактивной боевой машины. Первые наброски нового самолета сделал в начале июня 1939 г. технический директор фирмы Роберт Люссер. Машина получила предварительное обозначение Не 180 и задумывалась как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Предусматривалась установка двух реактивных двигателей. Почти четыре месяца продолжалась детальная проработка проекта. Рассматривались различные варианты расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в конце концов обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 г., а 26 сентября был одобрен его макет.

Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное - трехопорное с носовым колесом. В носовой части фюзеляжа размещались три пушки MG 151. Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.

Если при проектировании планера и оборудования особых сложностей не возникало, то с силовой установкой их было более чем достаточно. И главная - какой двигатель ставить. Представьте себе, что уже в 1940 году у Хейнкеля был выбор! Дело в том, что в октябре 1939 г. группа двигателистов, работавшая ранее на фирме "Юнкере", получила от Хейнкеля задание на разработку ТРД с осевым компрессором. Работы шли довольно успешно. Этому способствовало то, что инженеры, работавшие под руководством Макса-Адольфа Мюллера, имели большой опыт разработки ГТД и пришли к Хейнкелю с фактически готовым проектом изделия. Однако их детище HeS 30 требовало длительных испытаний и доводки, что могло задержать первый вылет Не 280.

В этой ситуации Охайн предложил сделать относительно простую модификацию HeS 3B, увеличив его мощность и уменьшив диаметр, что позволяло выиграть время. В конце концов решили в кратчайшие сроки создать, испытать и подготовить к серийному производству двигатель с центробежным компрессором на базе HeS 3В. Именно с этим ТРД, названным HeS 8A, должны были летать первые Не 280. Одновременно работа над HeS 30 не прекращалась, а наоборот, заметно активизировалась. Хейнкель хотел получить двигатель с характеристиками, превышающими данные HeS 8. Установив HeS 30 на самолет, конструктор ожидал добиться значительного улучшения летных характеристик истребителя. Работы по самолету и двигателю велись довольно быстро. Этому способствовало и то, что проект Не 280 получил в марте 1940 г. официальную поддержку RLM, и Хейнкелю выдали заказ на постройку опытной V-серии из девяти машин.

Для того, чтобы лучше понять все перипетии, связанные с дальнейшей судьбой Не 280, необходимо сказать несколько слов о состоянии дел с реактивной авиацией Германии того времени. Хотя реально она пока не существовала, работы над реактивными двигателями велись не только на фирме Хейнкеля. С 1938 г. специалисты BMW разрабатывали свой BMW P3302 (будущий BMW 003), а в октябре 1939 г. созданием ТРД занялись и на фирме "Юнкере", начав проектировать знаменитый впоследствии Jumo 004.

Авиаконструкторы уже не воспринимали реактивные самолеты как что-то авангардное и из ряда вон выходящее. Давний конкурент Хейнкеля Вилли Мессершмитт также прекрасно понимал блестящие перспективы реактивной авиации. Поэтому еще осенью 1938 г. на его фирме началось проектирование истребителя-перехватчика ("проект 1065") с двумя BMW P3302, которые собирались установить в корне крыла. Небольшого размера самолет (длина 9,3 м, размах крыла 9,4 м, площадь 18 м2) должен был развивать максимальную скорость 900 км/ч. Расчетные характеристики истребителя, названного Me 262, были прекрасными, и Мессершмитт получил от RLM заказ на постройку трех опытных машин. Произошло это в марте 1940 г., то есть одновременно с выдачей заказа на серию опытных Не 280. С этого момента началась беспощадная конкурентная борьба между Хейнкелем и Мессершмиттом, в которой каждая мелочь влияла на конечный результат.

К концу сентября 1940 г. первый Не 280V1 был готов. Его перевезли на испытательную базу люфтваффе в Рехлине. Ввиду неготовности двигателей решили испытать самолет в планирующем полете. Вместо двигателей установили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и размерам ТРД HeS 8A. В носовой части фюзеляжа, в отсеке вооружения, разместили электроаккумулятор, питавший приборное оборудование, контрольно-измерительную аппаратуру и электрогидравлические механизмы, обеспечивающие работу механизации крыла, выпуск и уборку шасси. Благодаря этому центровка Не 280V1 практически ничем не отличалась от центровки самолета с двигателями и вооружением.

Первый полет на буксире за Не 111 состоялся 22 сентября 1940 г. и прошел успешно. Пилотировал Не 280V1 Пауль Бадер. Вторая попытка едва не закончилась катастрофой. 2 октября во время разбега оборвался буксировочный трос, однако опытный самолет не успел оторваться от земли и только поэтому серьезно не пострадал. В третьем полете 10 октября Не 280V1 отбуксировали в Мариене, присвоили ему бортовое обозначение DL+AS и продолжили испытания там. В ноябре на самолете начал летать новый летчик-испытатель Хейнкеля - Фриц Шефер. Программа испытаний была довольно насыщенной. Проверялись поведение машины на взлете и посадке, динамическая и статическая устойчивость, надежность шасси и системы управления. Во время непродолжительного (обычно 20-30 минут) полета пилот постоянно держал связь с землей по радио, описывая свои действия и реакцию аппарата.

Всего до июня 1941 г. на Не 280V1 было выполнено более сорока удачных полетов на буксире. В целом характеристики устойчивости и управляемости нареканий не вызывали. Но некоторые изменения в конструкцию все же вносились, в частности, приняли решение отказаться от решетчатых воздушных тормозов. Считалось, что они смогут резко уменьшить скорость истребителя перед атакой и увеличат летчику время прицеливания, но на деле оказалось, что при их выпуске возникает сильная тряска, и пилот вообще не может вести прицельную стрельбу.

Тем временем, шла напряженная подготовка к вылету Не 280 с двигателями. Еще в ноябре 1940 г. были готовы самолеты Не 280V2 и V3, которые и должны были первыми получить HeS 8A. Постройку остальных шести машин V-серии приостановили до получения результатов испытаний. Хейнкель был очень обеспокоен задержкой с доводкой двигателя, который к концу марта 1941 г. давал 500 кгс тяги вместо ожидаемых 720 кгс.

30 марта 1941 г. Не 280V2 выкатили для наземных испытаний. Место в кабине занял Фриц Шефер, имевший большой опыт планирующих полетов на Не 280V1. По настоянию летчика обтекатели с двигателя сняли. Дело в том, что установленный на HeS 8A топливный насос не мог подавать керосин в камеру сгорания под достаточно высоким давлением, из-за чего горючее плохо распылялось, сгорало не полностью, текло из двигателя и скапливаясь в мотогондоле. Если учесть, что во время работы корпус ТРД раскалялся докрасна, то пожара можно было ожидать в любую минуту.

Надо сказать, что в тот день никто Шеферу задания на полет не давал, но никто его и не запрещал. И летчик рискнул - уж больно велико было искушение! Полет продолжался всего три минуты. Самолет взлетел, не убирая шасси набрал высоту порядка 250-300 м, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился. Ликованию всех, наблюдавших за полетом, не было предела: как-никак на их глазах совершил успешный полет первый в мире реактивный истребитель!

Новинку постарались как можно быстрее показать высокому начальству. Меньше чем за неделю устранили дефекты с подачей топлива, что позволило установить обтекатели двигателей. Показательный полет для представителей RLM во главе с Уде-том выполнил 5 апреля Пауль Бадер. Полет был коротким, но эффектным и произвел на гостей должное впечатление. Удет поздравил Хейнкеля и пообещал посодействовать в приобретении новых производственных мощностей. Однако серьезно говорить о серии было еще рано. Главная причина - ненадежность двигателей и их малый ресурс. Красноречивым примером может служить тот факт, что после полета 5 апреля оказались "посажены" подшипники турбин на обоих ТРД. Работа над самолетом и двигателем шла не так быстро, как хотелось бы Хейнкелю. К чисто техническим проблемам добавились постоянные бомбардировки заводов в Ростоке и Мариене. Из-за этого в начале лета 1942 г. испытания и производство Не 280 пришлось перенести в Швехат (Австрия). Туда же переехало и КБ. Прошло больше года со дня первого полета Не 280, однако HeS 8A все еще требовал доработок.

В этой ситуации в июне 1942 г. Не 280V2 был оснащен двумя Jumo 004A тягой по 840 кгс каждый, кроме того, на нем установили 3 пушки MG 151. С этими двигателями он показал скорость 790 км/ч. В июле начал полеты Не 280V3 с двигателями HeS 8A (летчик-испытатель Шефер). Таким образом, одновременно проходили испытания несколько прототипов Не 280 с разными силовыми установками, однако о серийном производстве RLM пока старалось не упоминать. Объяснялось это довольно просто. Так как BMW 003 не оправдал пока возложенных на него надежд, Мессершмитт также решил воспользоваться двигателями Jumo 004A, 18 июля с этими ТРД впервые взлетел Me 262V3. Теперь RLM могло реально сравнить оба истребителя и выбрать лучший. Недоведенность HeS 8A сыграла с Хейнкелем злую шутку - выигранное у Мессершмитта время почти не дало никаких преимуществ.

И все же Хейнкель пока обыгрывал Мессершмитта - 2 ноября RLM выдало распоряжение о постройке 24 Не 280 с двигателями Jumo 004, BMW 003 и HeS 8A. Предполагалось провести сравнительные испытания самолетов с этими силовыми установками, но уже 18 ноября приказ был отменен. В столь сложной обстановке Хейнкель принял рискованное решение. По его инициативе 17 декабря 1942 г. в Мариене был проведен показательный воздушный бой Не 280V3, пилотируемого Шефером, с истребителем FW 190. Используя превосходство в скорости и вертикальном маневре и хорошо зная особенности реактивного истребителя, Шефер одержал уверенную победу. В тот же день Не 280V3 совершил перелет из Мариене в Рехлин длительностью 12 минут на высоте 4000 м и был продемонстрирован делегации RLM во главе с Мильхом.

Почти одновременно с этим Хейнкель представил проект глубокой модернизации Не 280. Предлагалось значительно увеличить запас топлива за счет увеличения площади поперечного сечения и длины фюзеляжа, изменить профиль крыла, применить однокилевое ВО, усилить вооружение до шести пушек MG 151 и установить два двигателя Jumo 004B.

Эффектный воздушный бой и новое предложение Хейнкеля усилили интерес руководства RLM к Не 280. Была продолжена приостановленная постройка оставшихся шести самолетов V-серии из девяти заказанных. RLM заявило о возможности заказа 300 серийных Не 280. Но высокая загруженность заводов Хейнкеля заставила начать поиск других фирм, которые смогли бы выполнить этот заказ. Так, в январе 1943 г. Хейнкель вел переговоры с фирмой "Зибель" о лицензионной постройке Не 280. Но "Зибель" не располагала ни достаточными производственными мощностями, ни оборудованием, необходимым для выполнения такой работы. В конце концов решили, что, если RLM примет окончательное решение о серийном производстве Не 280, строить его будут на авиазаводах оккупированных стран

Однако теперь время работало на Мессершмитта. У него получался неплохой самолет, хотя и он страдал многочисленными "детскими болезнями". Немецкой авиапромышленности, работавшей в чрезвычайно напряженном ритме, трудно было освоить два совершенно новых истребителя, и RLM пришлось выбирать, какому самолету отдать предпочтение. Выбор был сделан -27 марта 1943 г. Мильх официально уведомил Хейнкеля о закрытии программы Не 280 в пользу Me 262.

Такое решение, в принципе, было правильным. Из-за своих меньших размеров и веса, а также очень чистых аэродинамических форм Не 280 превосходил Me 262 по маневренности. Однако элегантность имела и обратную сторону - максимально обжатый мидель и плотная компоновка оставляли слишком мало места для топлива. Не 280 мог находиться в воздухе не больше 20-25 минут, уступая по этому показателю Me 262 примерно в четыре раза. "Штатные" двигатели HeS 8 так и не были доведены, а решить проблему "в лоб" установкой Jumo 004 оказалось непросто. Более тяжелые и мощные ТРД требовали усиления конструкции Не 280, увеличения габаритных размеров и запаса топлива. Эти меры предполагалось осуществить при проведении упомянутой выше модернизации самолета, и в итоге получилась бы машина, очень близкая к Me 262. Но истребитель Мессершмитта намного превосходил Не 280 по технологичности изготовления, а это было очень важно для запуска самолета в серийное производство и обеспечения высоких темпов выпуска. Справедливости ради надо отметить, что не последнюю роль в выборе RLM сыграли непростые отношения Хейнкеля с верхушкой этой влиятельной организации вообще и лично с Мильхом в частности.

Хотя RLM и отказалось от дальнейшего развития Не 280, все 9 самолетов, заказанных еще в 1940 г., были достроены. Их решено было использовать для испытаний и доводки различных реактивных силовых установок. Еще в конце ноября 1942 г. Не 280V1 (DL+AS) был передан в Рехлин для участия в испытаниях пульсирующего двигателя As 014 тягой 150 кгс, предназначенного для самолета-снаряда V1 (Fi 103). Шесть двигателей разместили по три под каждой консолью (по другим данным, устанавливались четыре двигателя, хотя реально могли существовать оба варианта). Перед летными испытаниями решили прогнать As 014 на земле. Их запуск начинался с продувки сжатым воздухом, при этом возле самолета разлилось довольно много топлива, и когда двигатели заработали, вырвавшееся из сопел пламя подожгло эту лужу. Пожар удалось быстро потушить, и самолет не получил серьезных повреждений, однако испытания прервались примерно на полтора месяца - фирме "Аргус" пришлось дорабатывать двигатель.

Программу продолжили 13 января 1943 г. Место в кабине пилота занял летчик-испытатель фирмы "Аргус" Шенк. Так как тяги As 014 было недостаточно, Не 280V1 стартовал на буксире за двумя Me 110С. Однако замок крепления троса обледенел, и отцепить опытную машину не удалось. Когда "Мессершмитты" сбросили буксиры, Не 280V1 с болтающимися тросами почти полностью потерял управление. Шенку пришлось катапультироваться с высоты порядка 2400 м, и он стал первым в мире летчиком, удачно воспользовавшимся катапультой в реальной аварийной ситуации. А вот Не 280V1 восстановлению не подлежал.

Испытания As 014 хотели продолжить с помощью Не 280V4 (GJ+CC), однако подтвержденных данных об участии самолета в этой программе нет. Вообще сведений о Не 280V4 очень мало. Достоверно известно только то, что в 1944 г. самолет отбуксировали в Хершинг, где использовали его узлы и агрегаты для восстановления поврежденного при посадке V7.

Не 280V2 (GJ+CA) довольно интенсивно летал с Jumo 004, был тяжело поврежден на посадке 26 июня 1943 г. и списан. Такая же участь постигла в июле 1943 г. и Не 280V5 (GJ+CD), летавший с HeS 8A.

Не 280V3 (GJ+CB) оказался долгожителем. Он испытывался с двигателями HeS 8A, несколько раз совершал вынужденные посадки, но неизменно восстанавливался и пережил-таки третий рейх. Вместе с Не 280V6 (NU+EA) и V9 (NU+ED) он стал трофеем Красной Армии.

Не 280V7 (NU+EB) был готов в апреле 1943 г. Однако ни двигатели, ни макеты мотогондол на него не устанавливали. Самолет был подготовлен для планирующих полетов на буксире. Его передали в DFS (немецкий НИИ планеризма) для определения летных характеристик. Свой первый полет на буксире за Не 111 самолет совершил 19 апреля 1943 г. Испытания продолжались до ноября 1943 г. По непроверенным данным, после этого Не 280V7 оснастили двумя HeS8A. С ними он летал до февраля 1944 г., когда из-за отказа двигателя сел на вынужденную посадку и получил серьезные повреждения. После восстановления самолет получил гражданский код D-IEXM и снова без двигателей участвовал в сравнительных испытаниях с Не 280V8 (NU+EC), который оснастили V-образным хвостовым оперением.

V8 изначально имел обычное оперение и интенсивно испытывался с Jumo 004 летом-осенью 1943 г. в Швехате. В новом облике и тоже без двигателей он попал в DFS в октябре 1944 г. Вопрос о достоинствах и недостатках V-образного оперения был для фирмы "Хейнкель" очень важным. Ведь в то время шла напряженная работа по созданию Не 162, и 12 вариантов компоновочных схем нового самолета из 20 имели V-образное оперение! Однако довести до конца программу сравнительных испытаний V7 и V8 не успели - Германия была побеждена.

Но на этом история Не 280 не закончилась. Территория, на которой находились КБ и заводы фирмы "Хейнкель", попала в советскую оккупационную зону. Уже в конце апреля - начале мая 1945 г. в Австрию были направлены инженеры НКАП. Результаты их командировки впечатляли. Кроме большого количества техдокументации фирмы "Хейнкель", удалось обнаружить реактивные самолеты и двигатели, в числе которых были три поврежденных Не 280 (предположительно V3, V6 и V9) и несколько ТРД HeS 8A. В отличие от Me 262, ни один Не 280 не восстанавливался до летного состояния. Не удалось также установить, перевезли ли эти самолеты в СССР или изучали на месте. Однако исследовали Не 280 очень тщательно - обмерили, что называется, вдоль и поперек, изучили и проанализировали конструкцию самолета и фирменное описание "Baubeschreibuug He 280". Итогом этих работ стали выпущенные в 1947 г. издательством Бюро Новой Техники (БНТ) ЦАГИ технические описания самолета Не 280 {╧ 339) и его шасси (╧ 354).

Советские специалисты оценили хорошую аэродинамику машины, интересную конструкцию основных стоек шасси рычажного типа, эффективную кинематическую связь между закрылками и ГО, изменяющую угол установки стабилизатора, удобный доступ к пушкам и агрегатам вооружения, удачную систему катапультирования и ряд других интересных конструктивных решений. Однако хорошее впечатление о самолете очень портила вопиющая нетехнологичность конструкции планера. Приведем некоторые выдержки из выводов советских специалистов.

"Характерной особенностью компоновки истребителя Не 280 является отсутствие определенной системы в размещении отдельных агрегатов, что увеличивает цикл окончательной сборки самолета и значительно усложняет технологический процесс изготовления планера. ...Анализируя общую компоновку фюзеляжа, нетрудно увидеть, что причиной "нестройности" в размещении основных агрегатов является уборка в фюзеляж в вертикальном положении колес основных стоек шасси. ...Кабина летчика и задний топливный бак образованы ломаными плоскостями, что увеличивает трудоемкость изготовления этих агрегатов. Причиной этого также является уборка в фюзеляж колес шасси. ...На самолете Не 280 даже условно нельзя отнести те или другие основные агрегаты к отсекам, не говоря уже о возможности расчленения фюзеляжа на части в целях облегчения процесса сборки".

В целом Не 280 получил характеристику "устаревшего". Однако все эти выводы относятся к 1947 г., а первый Не 280 построили еще в 1940 г. И, оценивая достоинства и недостатки этого самолета, следует признать, что даже сам факт его появления в эпоху расцвета поршневой авиации заслуживает глубокого уважения.

Опыт, полученный специалистами Хейнкеля при конструировании и доводке Не 280, очень им пригодился. Конечно, неудача с этим самолетом больно ударила в первую очередь по самолюбию самого авиаконструктора, но отнюдь не привела его в шоковое состояние, На фирме продолжались работы над перспективными ТРД (в первую очередь, HeS 011) и реактивными самолетами. Причем, прорабатывались не только одно- и двухдвигательные истребители, но и четырех- и даже шестимоторные бомбардировщики (проекты Р 1068.01-78 -Р 1068.01-84).

Все эти усилия не пропали даром - осенью 1944 г. для Хейнкеля наступил момент истины. В течение 8-10 сентября RLM ознакомило все ведущие авиационные фирмы со спецификацией на массовый одноместный однодвигательный реактивный истребитель "Kleinjager", вооруженный двумя пушками. В условиях непрерывных военных поражений и тотальной войны идея простого и дешевого самолета прочно поселилась в умах высшего руководства Германии. При этом во главу угла ставились максимальная дешевизна, хорошая технологичность, широкое применение недефицитных материалов (сталь и дерево), простота в пилотировании и, конечно же, минимальные сроки запуска в производство.

Максимально используя солидные наработки по фирменному проекту Р 1073, Хейнкель сумел менее чем за две недели не только представить на рассмотрение RLM чертежи и эскизы, но и продемонстрировать почти готовый полноразмерный макет предлагаемого истребителя. Эта психологическая уловка конструктора сыграла решающую роль в определении победителя конкурса, так как убедила руководство люфтваффе в осуществимости его иллюзорных планов. Так родился знаменитый Не 162 - последний серийный реактивный самолет фашистской Германии.

Уже в январе 1945 г. истребитель запустили в серийное производство, так как он удовлетворял почти всем требованиям задания - был технологичен и предельно прост при изготовлении, в конструкции широко применялось дерево. При этом с двигателем BMW 003E максимальная скорость достигала 840 км/ч, В принципе, в 1945 г. такие самолеты, вооружение которых состояло из двух пушек МС151/20или Мк 108, могли достойно противостоять поршневым самолетам союзников. Вот только продолжалось бы это не долго - на вооружение сил антигитлеровской коалиции уже начинали поступать реактивные боевые машины. Да и количеством "задавить" союзников было бы непросто - даже при условии налаживания массового производства Не 162 летчиков для них катастрофически не хватало бы. Причина проста - самолет оказался достаточно строгим в пилотировании и требовал от летчика хорошей выучки, а ее просто не могло быть у выпускников планерных школ и ускоренных курсов...

Хотя подробный рассказ о Не 162 выходит за рамки данной статьи, упомянули мы о нем не случайно. Ведь ошибки и просчеты, допущенные при работе над Не 280, были проанализированы и учтены при проектировании Не 162. Бесценный опыт, полученный при разработке реактивных машин на протяжении пяти предыдущих лет, позволил создать новый истребитель всего за три месяца! Конечно, спроектированный в такой спешке самолет просто не мог быть идеальным - требования к нему были достаточно противоречивы, да и сама концепция боевой машины для летчиков-недоучек, которые должны были побеждать не умением, а числом, порочна и авантюрна. Понимал это и сам Хейнкель. В своих мемуарах он признавался, что при работе над Не 162 не испытывал такого удовлетворения, как в прошлые годы. Да и какую радость можно испытывать от работы, понимая, что твоя страна стоит на грани глобальной катастрофы.

Прошли годы. Германию давно перестали называть фашистской. И со временем пришло понимание того, что вклад немецких ученых и конструкторов в развитие мировой реактивной авиации трудно переоценить. Ведь ни для кого не секрет, что все без исключения страны-победительницы досконально изучили трофейную немецкую технику и документацию по ней. Это дало им возможность существенно ускорить работы в области реактивной авиации и ракетной техники. Поэтому имена немецких ученых заслуженно стоят в почетном ряду пионеров реактивной авиации. И среди них -имя создателя первых реактивных самолетов Эрнста Хейнкеля.

Краткое техническое описание Не 280

Фюзеляж типа полумонокок овального сечения.

Крыло двухлонжеронное с прямой передней и эллиптической задней кромками. Относительная толщина симметричного профиля - от 12% по корневой нервюре до 10% по концевой. Угол поперечного V: от фюзеляжа до двигателя - 45', от двигателя до конца крыла - 6╟ 30'. Механизация крыла состоит из зависающих элеронов, внутренних (между фюзеляжем и двигателем) и внешних (между двигателями и элеронами) закрылков.

Оперение состоит из стабилизатора и двух-килевого вертикального оперения. Рули имеют роговую и осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку. Угол установки стабилизатора регулируется на земле. Имеется система, изменяющая угол установки стабилизатора в пределах от +3 до -2' в зависимости от угла отклонения закрылков.

Шасси трехопорное с передней стойкой. Уборка и выпуск осуществляются с помощью гидросистемы. Амортизация всех стоек - масля-нопневматическая, передняя имеет демпфер шимми колеса. Основные колеса - тормозные.

Силовая установка состоит из двух ТРД, подвешенных под крылом. Использовались двигатели HeS 8A или Jumo 004.

Вооружение -три 20-мм пушки MG 151.



ЛТХ:
Модификация He.280v-6
Размах крыла, м 12.45
Длина, м 10.20
Высота, м 3.85
Площадь крыла, м2 21.40
Взлетная масса, кг 5165
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1 Оркан
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 800
на высоте 875
Практическая дальность, км 713
Максимальная скороподъемность, м/мин 1326
Практический потолок, м 11400
Экипаж, чел 1
Вооружение: три (шесть) пушки МG-151/20 в носу и
1х 500кг или 2х 250кг бомбы

He.343


Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет:
Тип: Скоростной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В январе 1944 года Оберстлейтенант Кнемейер (Knemeyer) убедил руководство Heinkel начать работы над четырехмоторным реактивным бомбардировщиком, который мог бы быть готов в самое кратчайшее время. Хотя компания Heinkel уже работала над подобным проектом (P.1068), было решено взять готовый проект (Arado Ar 234) и на его основе создать бомбардировщик с требуемыми параметрами. He 343 (это обозначение, под которым он был представлен RLM в 14 марте 1944 года) имел крыло в 1.55 раза бльше, чем Ar 234, а линейные размеры - в 1.25 раза большие. He 343 до присвоения официального номера "343" называли "Strabo 16" ("Strabo" - сокращение от "Strahlbomber" ("реактивный бомбардировщик")), а "16" - взлетный вес должен был быть 16 тонн.

В фюзеляже размещались бомбоотсек и, разработанное заново, основное шасси с дублированным тормозом. Крылья были установленны по типу среднеплана и были нестреловидными. Четыре реактивных двигателя должны были быть установлены каждый отдельно ниже крыла. Универсальность проекта He 343 заключалась в том, что, фактически, любой турбореактивный двигатель мог использоваться на этом самолете. В ходе работ предусматривались Jumo 004B, однако была надежда, что ко времени постройки прототипа будут готовы Jumo 004C. Также при необходимости могли бы быть установлены BMW 003 или He S 011.

На планируемом серийном варианте самолета, двигатели намеревались переместить немного вперед, чтобы "очистить" место для граничного закрылка. Носовая часть и кабина герметизируемая экипажа (2 человека) были разработаны заново. Передняя стойка шасси, также полностью обновленная, была смещена на 100 мм к левому борту от оси самолета.

Были разработаны четыре основные версии He 343:

He 343A-1 - бомбардировщик. Он мог нести 3000 кг бомб, 2000 кг - в бомбоотсеке и 1000 кг - на внешней подвеске. Предполагалось провести испытания по подвеске и запуску радиоуправляемой бомбы Fritz X, из-за которой мог добавиться третий член экипажа. Оборонительное вооружение состояло из двух фиксированных в хвостовой части, 20-мм пушек MG 151 с 200 выстрелами на каждую.

He 343A-2 - разведчик. Он мог нести в бомбоотсеке кроме специального оборудования еще и дополнительный топливный бак с 2400 кг топлива, что увеличивало продолжительность полета. Две фиксированных в хвостовой части пушки MG 151, как у A-1, использовались для целей заградительного огня.

He 343A-3 - штурмовик ("Zerstorer"). Стандартное вооружение должно было составлять четыре вперед стреляющие 30-мм пушки MK 103 (4х400 выстрелов) или две вперед стреляющие MK 103 (2х100 выстрелов) и две вперед стреляющие MG 151 (2х200 выстрелов). Кроме того могли быть использованы пушки калибром до 50 мм. Была интересная особенность расположения эйто "батареи". Все пушки были смещены в правую сторону носовой части фюзеляжа, из-за передней стойки шасси, которая убиралась назад в левую часть. Подобно вариантам A-1 и A-2, оборонительное вооружение состояло из двух MG 151 (2х200 выстрелов), которые были установлены в хвостовой части.

He 343B-1 должен был также быть штурмовиком ("Zerstorer"). Главным отличием его от А-3 было то, что вместо двух фиксированных хвостовых пушек, на корме была установленна дистанционно управляемая турельная установка FHL 151Z. Это потребовало доработки конструкции хвостового оперения, которое в этой версии было двухкилевым со стабилизатором, имеющим поперечное "V". Управление стрельбой из двух 20-мм пушек MG 151 (FHL 151Z) осуществлялось из кабины экипажа через перископический прицел. Такая конструкция оперения потребывала дополнительных летных испытаний, плюс добавила бы дополнительный вес.

Хотя RLM санкционировало постройку 20-ти He 343 (включая прототип и экземпляры для подготовки производства), оно никогда не относилось к этому проекту с должным вниманием. Кроме того, He 343 конкурировал за контракт с бомбардировщиком Junkers Ju 287 с крылом обратной стреловидности и тоже четырехмоторным. Профессор Хенкель (Heinkel) даже приезжал в RLM и пытался лично склонить руководство к He 343, напирая на то, что его проект будет реализован гораздо быстрее, у него ниже материальная стоимость и он гораздо проще в производстве, но это было напрасно. Программа He 343 была остановлена в конце 1944 года, так и не дойдя до постройки прототипа (Некоторые источники заявляют, что прототип He 343 все таки был закончен и даже совершил испытательный полет), когда все силы были брошены на разработку и производство истребительной авиации.





ЛТХ:
Модификация He.343
Размах крыла, м 18.00
Длина, м 16.50
Высота, м 5.35
Площадь крыла, м2 42.25
Масса, кг
пустого самолета 9068
нормальная взлетная 17945
Тип двигателя 4 ТРД Jumo 004C
Тяга, кгс 4 х 900
Максимальная скорость , км/ч 835
Крейсерская скорость , км/ч 650
Боевой радиус действия, км 1620
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 3
Вооружение: две фиксированные 20-мм пушки MG 151 с 200 выстрелами на каждую
Бомбовая нагрузка - 3000 кг бомб, 2000 кг - в бомбоотсеке и 1000 кг - на внешней подвеске.