| Henschel | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Hs.121 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Истребитель и самолет повышенной летной подготовки ЛТХ Доп. информация Hs.121 был спроектирован под одни из первых спецификации, выданные так называемом С-amt - техническим отделом комиссариата Геринга. Эти спецификации касались создания "истребителя защиты дома" - двухцелевого самолета для повышенной летной подготовки и легкого истребителя. Еще зеленая компания среди своих конкурентов имела три наиболее опытные авиационные фирмы Германии - "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель". Чисто эстетически вариант "Хеншеля" был наиболее привлекательным - Кох сделал упор на аэродинамические качества. Чувствовалось сильное влияние Зигмунта Пулавского из PZL, который в начале 30х годов вывел Польшу в лидеры в области создания истребителей - Hиколаус выбрал ту же подкосную схему "чайки". Полуэллиптическое крыло из легкого сплава имело два лонжерона и обшитый металлом носок, далее шла тканевая обшивка. Фюзеляж овального сечения имел набор из металлических шпанщутов и лонжеронов. Обшивка в носовой части была металлической, а в районе кабины пилота еще и работающей. Закрылки шли от элерона до фюзеляжа. Все рулевые плоскости были покрыты тканью. Основные стойки шасси с масляной амортизацией крепились к первому шпангоуту. Колеса шасси закрывались обтекалями. Как и его конкуренты, Hs.121 был оснащен мотором "Аргус" As-10С - 8-цилиндровым, типа перевернутой V. Предусматривалась установка одного пулемета МG-17. Опытный Hs.121а первый раз полетел 4 января 1934г. под управлением профессора Шубеля. Самолет оказался очень неустойчивым, а реакция на рули - замедленной. Пилот дал отрицательный отзыв по всем позициям управляемости. Было очевидно, что Hs.121 не вызовет интереса у комиссариата, но Hиколаус и его конструктора, несмотря на сильную загруженность по другим работам, не собирались признавать поражения с первым проектом - почти сразу начались работы по переделке второго из трех заказанных самолетов уже в виде низкоплана. Hовый самолет был готов уже через три месяца под обозначением Hs.125а. Попытки довести Hs.121а не увенчались успехом, испытания самолета так и не были закончены. ЛТХ: Модификация Hs.121а Размах крыла, м 10.00 Длина, м 7.30 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого 710 максимальная взлетная 960 Тип двигателя 1 ПД Argus As-10C Тяга, кгс 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 245 Практическая дальность, км 500 Максимальная скороподъемность, м/мин 351 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-17 с 250 патронами на ствол Hs.122 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация До начала 30х годов подразделения ближней воздушной разведки во всем мире комплектовались в основном устаревшими самолетами, часто спроектированными для заданий далеких от разведки. Однако все более возрастающая ценность тактической разведки заставила начать работы над специализированными "армейскими" самолетами. В результате появились целая "стая" ближних разведчиков, для которых стандартом стала схема однодвигательного верхнеплана. Полагали, что такой самолет будет редко вторгаться далеко за линию фронта без истребительного прикрытия, но сможет свободно действовать над своей полосой обороны. В первую очередь требовалось следующее: а) максимальный возможный обзор во все стороны; б) взлет-посадка на небольших временных аэродромах; в) легкость управления, чтобы не отвлекать пилота от наблюдения; г) достаточно мощный двигатель, чтобы самолет не устарел сразу. Именно эти соображения легли в основу создания под эгидой министерства обороны Hе.46, но к весне 1933г, когда биплан "Хейнкеля" еще даже не поступил на вооружение, уже начались работы над его заменой и были подготовлены соответствующие спецификации. Технический департамент предусматривал создание более перспективного с точки зрения аэродинамики и конструкции самолета с хорошими взлетно-посадочными характеристиками и современным оборудованием. По этому заданию и был создан Hs.122. Это был подкосный высокоплан с цельнометаллическим фюзеляжем. Центроплан крепился над фюзеляжем на коротких стойках. Полуэллиптическое крыло имело заметную стреловидность. Закрылки занимали всю заднюю кромку крыла от элеронов до выреза над кабиной. Подкосы были V-образными. Двухлонжеронное металлическое крыло имело обшивку носков и верхней поверхности из легкого сплава, а нижней - тканевую, как и на рулевых поверхностях. Экипаж состоял из двух человек. Пилот сидел под вырезом в центроплане. В распоряжении наблюдателя был один пулемет МG-15 на кольцевой турели. Предусматривался один синхронный пулемет МG-17 на правой части фюзеляжа. За наблюдателем был бомбоотсек на два контейнера под пять 10кг бомб или фотокамеру. Шасси имело V-образные основные стойки с обтекателями колес. Hs.122 был спроектирован под двигатель "Сименс" Sh-22B (SAM-22В) - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения. Первый опытный Hs.122а (D-UBYN) полетел в начале 1935г. с двигателем "Роллс-Ройс" - "Кестрел"-ХI - 12-цилиндровым жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 534лс и 622лс у земли. Второй опытный Hs.122b (D-UDIZ) полетел с 660сильным Sh-22В как и третий Hs.122-VЗ (D-UBAV) - уже прототип для серии. Официальные испытания проводились летом и осенью 1935г. в Фасберге. Управляемость была прекрасной, взлетно-посадочные характеристики - в пределах задания. Однако максимальная и крейсерская скорости были лишь немногим лучше, чем у Hе.46c-1, поступавшего на вооружение эскадрилий ближней разведки. Спецификации не требовали более высоких скоростей, но и необходимости менять Hе.46c не было. Технический департамент РЛМ предложил "Хеншелю" использовать более мощный двигатель "Брамо"-323 "Фафнир" (развитие Sh-322 вновь созданной на базе "Сименса" "Бранденбургишен моторенверке") и продолжить работы над семью предсерийными Hs.122b-0. Hs.122b-0 были поставлены весной-летом 1936г. и использовались для различных исследовательских целей, а четвертый опытный самолет получил новый двигатель и стал прототипом Hs.126. Описание конструкции Hs 122 являлся подкосным высокопланом цельнометаллической конструкции. Высокорасположенное крыло обеспечивало пилоту и наблюдателю хороший обзор в направлении вниз. На Hs 122 V1 устанавливался двигатель SAM 22 B (на Hs 122 V2 √ RR Kestrel II S). Двигатели других типов можно было так же использовать при соответствующей доработке. Фюзеляж полностью изготовлен из металлических конструкций: шпангоуты, стрингеры и обшивка выполнены из алюминиевых сплавов. Передняя часть фюзеляжа, благодаря снимаемой обшивке, удобна для проведения технического обслуживания. В целях упрощения производства и ремонта фюзеляж делился на две части. Передняя и задняя части фюзеляжа крепились между собой в районе кабины пилота болтами. Оборудование, необходимое для наблюдателя, можно было легко установить в кабине через большие закрывающиеся люки, расположенные по обе стороны фюзеляжа. На прототипах Hs 122 V1-V6 перед пилотом был установлен ветрозащитный козырёк. Для Hs 122 V7 предусматривалась закрытая полностью остекленная кабина. Каждая из основных стоек шасси представляла собой две крепящиеся к фюзеляжу подпружиненные стойки, дополнительно крепящиеся к средней части фюзеляжа металлическими тросами. Шасси при воздействии нагрузки могло отклоняться от оси крепления наружу. Колёса шасси имели размеры 690×200 мм и были оборудованы тормозами с гидравлическим приводом. Диски колёс изготавливала фирма Elektron-Metall GmbH, Каннштатт (Cannstatt), покрышки производились ганноверской фирмой Continental. Привод тормозов осуществлялся двумя ножными педалями. Стойки шасси получили обтекатели, обтекатели колёс были легкосъёмными. Хвостовое колесо с обтекателем было управляемым и имело размеры 350×135 мм. Установленный на колесо обтекатель снижал аэродинамическое сопротивление. Хвостовое оперение. Горизонтальное оперение крепилось к фюзеляжу двумя парами стоек. Стабилизатор состоял из двух лонжеронов, нервюр и тонкой обшивки из алюминиевого сплава. На земле угол атаки стабилизатора мог быть изменен. Руль высоты состоял из лонжерона, нервюр и передней части, работавшей на кручение. Маленький триммер мог переставляться пилотом во время полёта. Максимальное отклонение руля высоты от нейтрального положения составляло ╠ 35╟. Киль состоял из одного лонжерона, нервюр и передней части, работающей на кручение. Обшивка киля была полотняной. Руль направления крепился к килю также как рули высоты к стабилизатору. Посадочные щитки состояли из нервюр и металлической передней части, работавшей а кручение. Угол установки посадочных щитков регулировался вручную при помощи редуктора. Пилот имел обычную ручку управления для привода элеронов и рулей высоты. Рули направления приводились в движение при помощи педалей. Для учебного самолёта предусматривалась установка двойного управления. Самолёт представлял собой подкосный высокоплан, крыло которого соединялось с фюзеляжем посредством основных стоек, опирающихся на фюзеляж, и дополнительных распорок, соединявших крыло и средние части основных стоек. Крыло состояло из двух консолей, соединявшихся между собой при помощи болтовых соединений и имевших небольшую стреловидность. Каждая из консолей крыла состояла из двух лонжеронов, нервюр и полотняной обшивки. На обеих консолях крыла размещались элероны, в обшивке которых было использовано полотно. Элероны также как и рули высоты и направления имели противовесы. Силовая установка. За противопожарной перегородкой к дюралюминиевому каркасу крепился авиационный двигатель. Это был либо рядный V-образный водяного охлаждения, либо звездообразный воздушного охлаждения. Двигатель воздушного охлаждения был закрыт уменьшавшим сопротивление легкосъёмным моторным капотом NACA. Выхлопные газы от двигателя попадали в общий коллектор и затем выводились вниз, чтобы не мешать членам экипажа. Капот NACA был легкосъемным и после снятия обеспечивал доступ к двигателю для обслуживания со всех сторон. При установке рядного двигателя радиатор системы водяного охлаждения располагался в обтекателе под силовой установкой. Топливный бак ёмкостью 365 литров располагался за противопожарной перегородкой. Этот бак при необходимости можно было демонтировать с самолёта, сняв обшивку на нижней части фюзеляжа и переместив бак вниз. Комплект приборов и оборудования были изготовлены фирмой Iscania и состояли из: указателя скорости, высотомера, приёмника воздушного давления (подогреваемого), авиагоризонта, компаса, указателей количества топлива и масла, указатель давления масла, парашюты (2 штуки), аптечки, кислородных баллонов (4 штуки). Оборонительное вооружение состояло из подвижного пулемёта MG 15 на вращающемся лафете D 30 с боекомплектом в 750 патронов. Этот пулемёт обслуживался наблюдателем. Пилот имел в распоряжении неподвижно установленный пулемёт MG 17 с боекомплектом в 500 патронов и соответствующие прицельные приспособление. Пустые гильзы ссыпались в специальный гильзосборник. Вместо маршрутной камеры на самолет мог быть установлен бомбоотсек с вертикальным размещением бомб. В данном бомбоотсеке можно было разместить бомбы общим весом до 120 кг. ЛТХ: Модификация Hs.122b-0 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 10.25 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 34.70 Масса, кг пустого самолета 1648 нормальная взлетная 2527 Тип двигателя 1 ПД Сименс Sh-22B (SAM-22B) Мощность, л.с. 1 х 660 Максимальная скорость , км/ч 262 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин 385 Практический потолок, м 6600 Экипаж, чел 2 Вооружение: один синхронный 7.9-мм пулемет МG-17 с 500 патронами и один 7.9-мм пулемет МG-15 у наблюдателя; 10х 10кг бомб в отсеке Hs.123 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация Немецкая фирма Хеншель унд Сон, основанная еще в прошлом веке, не бралась за постройку самолетов до начала 30-х годов. Предприятие - мировой лидер в производстве паровозов - выпускало на своих заводах в Касселе еще и легковые автомобили, автобусы, грузовики и запчасти к ним. Фирма Хеншель одной из первых взялась за разработку тепловоза. Стремясь расширить ассортимент своей продукции, руководство компании во главе с Оскаром Хеншелем вело с 1931 г. переговоры о покупке вконец разорившейся фирмы Юнкерс Флюгцойгверке. В феврале 1932 г. Хеншель принял решение об организации собственного авиационного производства. 30 марта 1933-го, через два месяца после прихода Гитлера к власти, открылся филиал Хеншель Флюгцойгверке, арендовавший цеха вагоностроительного завода Амби-Будд под Берлином. Главным инженером нового предприятия стал Эрих Кох, конструкторским бюро руководил Фридрих Николаус, перешедший из фирмы Хирт. В штате насчитывалось 68 сотрудников. Несмотря на размах, с которым восстанавливалась мощь германских ВВС, фирма Хеншель получила государственную поддержку не сразу. Только в конце 1934-го в комиссариате Геринга удалось выбить заказ на лицензионное производство среднего бомбардировщика "Юнкерс" Ju-86D. Выпуск серии начался в декабре 35-го на новом заводе в Шенефельде, за ней последовали "Дорнье" Do-17. Тем временем, фирма Хеншель построила первый самолет собственной разработки. Hs-121 был легкой учебно-тренировочной машиной, но при установке вооружения он мог выступать и в роли истребителя. В его конструкции (подкосный высокоплан с крылом типа "чайка" с неубираемым шасси) просматривались идеи польского инженера Зигмундта Пулавского, создателя истребителей PZL. Летные испытания, которые с 4 января 1934 г. проводил инженер Шубель, обнаружили у Hs-121А неустойчивость и замедленную реакцию на рули. Несмотря на то, что Николаус срочно перепроектировал второй прототип в низкоплан, конкурс выиграл другой истребитель, высокоплан - парасоль Фокке-Вульф FW-56 "Штоссер". Следом за Hs-121 в 1935 г. появился самолет Hs-122, прообраз удачного многоцелевого Hs-126. Но первым настоящим успехом КБ Фридриха Николауса стал "Хеншель" Hs-123. Возрожденным люфтваффе не хватало пикирующих бомбардировщиков. Еще со времен первой мировой немецкие теоретики воздушной войны вынашивали идею массированного применения ударных самолетов поля боя. RLM (германское министерство авиации), организованное 15 мая 1933-го, в ожидании новейшего "Юнкерса" Ju-87 заказало на конкурсной основе фирмам Хеншель и Физелер переходную модель пикирующего бомбардировщика. Работы начинались не на пустом месте. Помимо фирмы Юнкерс, не прекращавшей заниматься пикировщиками с 1918 г., этот тип боевого самолета развивал и Хейнкель. В 1931 г. на секретном полигоне в Варнемюнде успешно испытали двухместный биплан Не-50А, метавший бомбы весом до 500 кг. Одним из противников принятия на вооружение подобных машин был Эрнст Удет, позже возглавивший управление вооружений RLM. Пикирующий бомбардировщик в его понимании - легкий одноместный самолет, действующий при необходимости как истребитель. Лучшим зарубежным аналогом Удет считал американский Кертис "Хоук" II (небольшой одноместный биплан, вооруженный двумя пулеметами и бомбой на подфюзеляжной подвеске). Две такие машины Германия закупила в октябре 33-го. Изучение конструкции и испытания "американцев", проведенные самим Удетом, повлияли на содержание технического задания, выданного фирмам Хеншель и Физелер в феврале 1934-го. Опытные самолеты конкурентов появились почти одновременно в начале 1935 г. В отличие от оппонента, "Физелера" Fi-98, двухместного классического биплана с "лесом" расчалок, "Хеншель" Hs-123 представлял собой одноместный одностоечный полутораплан с чистыми аэродинамическими формами. Первый полет прототипа Hs-123 V1 состоялся 8 мая 1935 г. в Иоханнештале. В кабину своего "протеже" сел сам Удет. Самолет имел двигатель воздушного охлаждения BMW 132A-3 (лицензионный Пратт Уитни "Хорнет") максимальной мощностью 725 л. с. при 2050 об/ мин., прикрытый гладким капотом типа NACA, и трехлопастный металлический винт VDM. В течение лета с завода выкатили еще две машины √ Hs-123V2 и V3. Их отличал капот меньшего диаметра с 18 небольшими выколотками - обтекателями головок цилиндров. Самолеты несли стандартное для истребителей того периода легкое вооружение из двух пулеметов MG 17 калибра 7,9-мм, стрелявших через винт. На прототипе Hs-123V3 установили двухлопастный пропеллер изменяемого шага Гамильтон Стандарт, как и на серийных экземплярах впоследствии. Все три машины отправили в летно-исследовательский центр в Рехлине. В течение месяца две из них разбились в катастрофах. Самолеты разваливались при выходе из пикирования - узлы крепления центропланных стоек не выдерживали перегрузок. Этот дефект устранили при сборке четвертого прототипа, испытанного в августе 35-го. На Hs-123 V4 усилили конструкцию центроплана и плоскостей, проволочные расчалки стабилизаторов заменили подкосами. Самолет мог "безболезненно" пикировать под углом до 80 град. На основе V4 строились предсерийные самолеты Hs-123A-0. Первый из них был облетан в июле 1936-го. Пикирующий бомбардировщик Hs-123A-1 пошел в серию на заводах Хеншель в Иоханнештале, Шенефельде и на предприятии AGO флюгцойгверке в Ошерслебене. Самолет выпускался с мотором BMW 132Dc с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, развивавшим мощность 880 л. с. на взлете. Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок имел овальное сечение. В его передней части друг за другом располагались ферма, несущая "звезду" двигателя, радиаторы системы охлаждения масла, противопожарная перегородка, топливный бак на 270 л, небольшой отсек для десяти мелких бомб весом по 10 кг, боекомплект для двух MG 17 и кабина пилота. Синхронные пулеметы, установленные сразу за приборной доской, стреляли через "пулепроводы" - трубки в капоте. Верхняя плоскость с двумя лонжеронами соединялась с фюзеляжем парой N-образных опор, а с нижними консолями - трапециевидными стойками. Металлическая обшивка крыла шла от носка до переднего лонжерона, дальше начиналось полотно. Стабилизатор и киль цельнометаллические. Дюралевый каркас элеронов и рулей обтягивался тканью. Нижнее однолонжеронное крыло с закрылками несло четыре узла для 50-килограммовых бомб SC-50 или двух контейнеров с 92 двухкилограммовыми бомбочками. Под фюзеляжем могла висеть бомба SC-250 (250 кг.) на качающемся рычаге для сброса с пикирования или дополнительный топливный бак. Неубираемое шасси имело мощные амортизаторы и пневматики пониженного давления. Основные стойки и заднее колесо были заключены в обтекатели. По бокам фюзеляжа свисали "стремена", облегчавшие доступ в кабину. Самолеты Hs-123 выпускались до ноября 1938 г. Их количество достигло примерно 260 экземпляров. Совершенствование основной модификации А-1 шло параллельно с ее серийным производством. В целях модернизации строились еще несколько опытных машин. Самолет V5 с двигателем BMW 132K (960 л. с.) и трехлопастным винтом изменяемого шага Юнкерс-Гамильтон, испытанный в июле 37-го, был прототипом версии Hs-123В-1. В августе того же года он демонстрировался на авиационной выставке в Цюрихе. Следующий - V6 мог дать начало модификациям Hs-123С и G, штурмовикам со сдвижным фонарем кабины, бронезаголовником в обтекателе и дополнительной парой пулеметов MG 17. Примерно так же на заводах и в войсках впоследствии дорабатывались многие из серийных машин: борта кабины дополнительно защищались тонкой броней, устанавливался бронезаголовник, обшивка нижних плоскостей и большей части верхних заменялась на металлическую. Последний экспериментальный Hs-123V7 использовался в конце 1937 г. как летающая лаборатория для испытаний двигателей. Первым подразделением пикирующих бомбардировщиков в люфтваффе стала группа "Шверин", образованная 1 октября 1935 г. В ее состав входили самолеты Арадо Ar-65 и Хейнкель Не-50А. В течение месяца на основе этой группы развернули St. Gr. I/162 "Иммельман", в которую начали поступать первые серийные Hs-123. Как известно, люфтваффе использовали гражданский конфликт в Испании для "обкатки" кадров и техники, проверки правильности взглядов на роль авиации в близившейся большой войне. Доктрина Дуэ, владевшая умами большинства стратегов в те годы, принижала роль фронтовой авиации. Этого мнения не разделял полковник Вольфрам фон Рихтгофен, ас первой мировой, еще тогда отрабатывавший тактику самолетов-штурмовиков. Будучи начальником штаба добровольческого легиона "Кондор", под вывеской которого Германия поддерживала мятеж генерала Франко, Рихтгофен настоял на срочном прибытии в Испанию пикирующих бомбардировщиков. Пять самолетов, доставленных в Севилью в декабре 36-го, вошли в экспериментальное подразделение VJ/88, состоявшее из прототипов и предсерийных экземпляров новейших боевых самолетов. Кроме Hs-123, на аэродроме в Табладе базировались "Мессершмитты" Bf-109V3, V5 и V6, Хейнкель Не-112V4 и Юнкерс Ju-87A-0. "Хеншели", которыми командовал лейтенант Хайнц Брюкер, числились истребителями, но применялись в основном как штурмовики. Их боевым дебютом стало прикрытие частей фалангистов в боях за Малагу. В роли самолетов непосредственной поддержки наземных войск Hs-123 зарекомендовали себя великолепно, даже при отсутствии радиосвязи с сухопутными подразделениями. При непрерывном участии в боях пятерка "Хеншелей", обособленная в группу Stuka/88, понесла лишь две потери. ПВО республиканцев сбила самолет фельдфебеля Конрада Рюкера в марте 37-го под Саламанкой. Еще один Hs-123, управляемый унтер-офицером Августом Вильмсеном, был сбит в июне над Бильбао. Успеху самолетов Hs-123 способствовала их живучесть, способность действовать с коротких неподготовленных площадок, удачное сочетание скорости и маневренности. "Хеншель", превращенный в "решето", с захлебывающимся мотором, был в состоянии оторваться от республиканских истребителей в крутом пикировании. Франкистские ВВС заказали партию Hs-123. С учетом двух машин, переданных легионом "Кондор", испанцы летом 38-го получили 16 пикирующих бомбардировщиков. 24-я группа на "Хеншелях", прозванных сентиментальными испанцами "Анхелитос" ("Ангелочки"), участвовала в последних сражениях гражданской войны у Тэруэля и Кордовы в январе 1939-го. 12 уцелевших Hs-123 состояли под обозначением BV-1 в ВВС Испании до 1949 г. Одновременно с франкистами этим самолетом заинтересовались в Китае. Правительство Чан Кай Ши купило 12 экземпляров Hs-123. Хеншелями, привезенными летом 38-го, вооружили 15-й бомбардировочный дивизион. Известно, что китайские Hs-123 отличились в начале 39-го при разгроме японских переправ в дельте реки Янцзы. Тем временем в Германии шло перевооружение групп пикирующих бомбардировщиков на более современные Ju-87. В апреле 1937-го командование люфтваффе приняло решение сохранить самолеты Hs-123 только в двух группах, I/165 и II/165. Тогда же по инициативе Рихтгофена началось формирование штурмовой авиации. С 1 августа 38-го организовывались пять групп самолетов непосредственной поддержки пехоты. Первыми из них стали подразделения штурмовиков SFG10 и SFG50, летавшие на Hs-123. Остальные три имели смешанный состав из Ar-66, Не-46 и Не-51. Между тем, высокая оценка боевого потенциала пикировщика Ju-87 обусловила поступившее осенью 38-го распоряжение о прекращении производства Hs-123, а 1 ноября, после аннексии Судетской области Чехословакии, штурмовые группы, за исключением SFG10, были расформированы. К началу второй мировой на Hs-123 летало всего одно боевое подразделение, инструкторская группа ll(Schlacht)/ LG2. В конце августа 1939-го эту часть перебросили из Тутова в Альт-Розенберг, поближе к польской границе. Среди 897 бомбардировщиков, использованных при нападении на Польшу, были 36 Hs-123. На рассвете 1 сентября "Хеншели" нанесли первый штурмовой удар. Самолеты действовали на протяжении всей польской кампании, продемонстрировав высокую эффективность. Общие потери люфтваффе составили 285 машин. Среди них - 31 Ju-87 (то есть более 10% самолетов этого типа, участвовавших в боях) и лишь несколько Hs-123. Наиболее впечатляющим у "Хеншелей" оказалось не вооружение, состоящее из малокалиберных пулеметов и мелких бомб, а психологический эффект от рева мотора и звуков, издаваемых при пикировании. Рокот двигателя на малых оборотах, неотличимый на слух от стрельбы из пулеметов крупного калибра, наводил панику на поляков. Пикируя на цель под крутым углом, "Хеншели" были почти неуязвимы. К тому же, Hs-123 выдерживали даже прямые попадания зенитных снарядов. Так бипланы "Хеншель" остались на вооружении люфтваффе до начала боев на западе. К 10 мая 1940 г. группа II/LG2 располагала 45 боеспособными самолетами Hs-123. Подразделение входило в состав VIII корпуса 2-го воздушного флота, расчищавшего дорогу танкам 6-й армии генерала Рейхенау. В первый же день боев "Хеншели" сорвали попытку бельгийцев взорвать мосты через канал Альберта, обеспечив его форсирование. Позже II/LG2 поддерживала группу Клейста в наступлении на Люксембург и Арденны. 13 мая бомбардировщики Hs-123 совместно с танками разгромили две французские дивизии, державшие оборону у Диля. После этого они участвовали в сражениях у Седана и Камбрэ. После подписания перемирия группу II/LG2 перевели в Брюнсвик для перевооружения на "Мессершмитты". Вскоре подразделение задействовали на Балканах, а затем и на советско-германском фронте, где Hs-123 вновь подтвердили свою репутацию. Устаревшие бипланы воевали на центральном и южном направлении в составе групп I/ Sch.G.1 и l/Sch.G.2, созданных соответственно в апреле и в ноябре 42-го из бывших учебных Hs-123 наравне с истребителями-бомбардировщиками Bf-109E и новейшими штурмовиками Hs-129B. Обычно Hs-123 нес на внешних подвесках четыре бомбы по 50 кг, или два контейнера с осколочными боеприпасами, либо две пушки MG FF калибра 20-мм. "Хеншели" могли вылетать на штурмовку даже тогда, когда самолеты других типов стояли на раскисших от ливней полевых аэродромах. При этом, чтобы избежать заклинивания колес грязью и пучками травы, набивавшимися под обтекатели, капоты шасси обычно снимали. К началу 1943-го на восточном фронте действовали всего четыре группы немецких штурмовиков в рядах двух эскадр. Новый "Хеншель" Hs-129 оказался тяжелой в управлении и недостаточно надежной машиной. Генерал Рихтгофен, командовавший авиакорпусом "Зюйд", предлагал даже возобновить выпуск Hs-123. Но у промышленности тогда была другая забота - наращивание выпуска истребителей. В результате во фронтовой авиации, подразделениях штурмовиков и ночных бомбардировщиков продолжали служить потрепанные в боях самолеты устаревших типов, обреченные нести большие потери. К середине 1944 года Hs-123, воевавшие в группе II/SG2, были выбиты полностью. Описание конструкции. Hs-123 А представлял собой одноместный пикирующий бомбардировщик бипланной схемы смешанной конструкции, оснащенной девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Фюзеляж самолета имел цельнометаллическую ферменную конструкцию и дюралюминиевую обшивку. Поперечный силовой набор состоял из десяти основных шпангоутов и пяти дополнительных. Шпангоуты No. 1 и 2 выполняли роль противопожарных перегородок, отделяя от кабины пилота двигатель, топливный и масляный баки. Кроме того, к силовому шпангоуту No. 1 крепилась моторама двигателя. Между шпангоутами No. 1 и 2 устанавливался протестированный топливный бак. К этим шпангоутам крепились так же подкосы верхнего крыла. Между шпангоутами No. 2а и 3 в верхней части фюзеляжа стояли два пулемета MG17 с патронными ящиками. Пилотская кабина располагалась между шпангоутами No. 5а и 6. На шпангоуте No. 5а крепилась приборная доска, а на шпангоуте No. 6 - пилотское сиденье. Сиденье пилота имело бронеспинку и регулировалось по высоте. Основное пилотажно-навигационное оборудование размещалось на центральной приборной доске. В свою очередь, приборная доска состояла из основной и дополнительной (нижней) панелей. На левом борту пилотской кабины устанавливались рычаг управления двигателем и штурвальчик управления триммерами руля высоты и поворота. На правом борту кабины закреплялись блок управления радиостанцией и электрощиток. Для доступа в кабину на фюзеляже использовались подножки и поручни. Верхнее крыло самолета имело двухлонжеронную конструкцию и технологически делилось на три части - центроплан и две консоли. Силовой набор крыла цельнометаллической конструкции. Обшивка смешанная. По носку крыло обшивалось дюралюминием, а за первым (или вторым) лонжероном - полотном. Элероны занимали половину размаха консолей крыла и имели пластинчатые триммеры, которые регулировались на земле. Нижнее крыло - однолонжеронной схемы с цельнометаллическим силовым набором и полотняной обшивкой. Каждая из консолей нижнего крыла насчитывала по четырнадцать нервюр. Нервюры No. 6 и 7 - усиленные, на них устанавливались бомбодержатели. Стойки основного шасси самолета также крепились к нижнему крылу. По его задней кромке, на половину размаха, располагались закрылки. Обшивка закрылков полотняная. Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись только двумя профилированными усиленными подкосами. К фюзеляжу верхнее крыло крепилось двумя дополнительными N-образными подкосами. Хвостовое оперение стандартное, свободнонесущей конструкции. Силовой набор цельнометаллический. Обшивка киля и стабилизатора дюралюминиевая, рулей направления и высоты - полотняная. Стабилизатор самолета имел переменный угол установки от - 2╟ до +2╟. Угол стабилизатора изменялся штурвальчиком на левом борту пилотской кабины. На рулях направления и высоты - управляемые триммеры. Все рулевые поверхности имели роговую компенсацию. На руле направления располагался белый аэронавигационный огонь. Шасси трехопорное со свободноориентирующимся хвостовым колесом в легком дюралюминиевом обтекателе. Амортизация стойки хвостового колеса гидравлическая. Стойки основного шасси крепились на лонжероне нижнего крыла и усиленной нервюре No. 3 Для жесткости стойка имела усиленный подкос. Тормоза - колодочного типа, приводимые в действие педалями ножного управления. Колеса и стойки закрывались большими обтекателями. Самолет оснащался девятицилиндровым звездообразным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения BMW-132А. Устанавливался двигатель на мотораме, сваренной ич стальных труб и закрепленной на первом силовом шпангоуте, и закрывался дюралюминиевым капотом на быстросъемных винтах. В верхней части капота - два канала (трубы) стрельбы из пулеметов. Все серийные самолеты имели стальные двухлопастные винты диаметром 3100 мм с изменяемым на земле шагом винта. Самолет комплектовался фюзеляжным _ тестированным топливным баком емкостью 270 л. В кабине пилота размещались кран аварийного слива топлива и перекрывной кран, которые уменьшали вероятность пожара при повреждении самолета в бою. На центральный фюзеляжный пилон можно было подвешивать подвесной топливный бак емкостью 130 л. /│ В маслосистему двигателя входили маслобак емкостью 48,7 л, установленный за двигателем на шпангоуте No. 1, и маслонасос. Радиооборудование включало коротковолновую радиостанцию FuG VII фирмы Telefunken в фюзеляжном закабинном отсеке. Тросовая антенна натягивалась между стойкой на верхнем крыле и килем. Вооружение самолета - два синхронных 7,92-мм пулемета MG17 в верхней части фюзеляжа. Пулеметы стреляли между цилиндрами двигателя. Боекомплект каждого пулемета - 500 патронов. Боекомплект укладывался в патронные ящики в нишах правого и левого бортов самолета, которые закрывались быстросъемными лючками. Бомбардировочное вооружение состояло из четырех 50-кг фугасных бомб SC50 на подкрыльевых держателях. Кроме них могли использоваться противотанковые 50-кг бомбы SD50, или SD70, или контейнеры с 2-кг осколочными бомбами SD2 (каждый из двух контейнеров вмещал по 92 бомбы). Под крылом также подвешивались и две 20-мм пушки MGFF. Центральный подфюзеляжный узел мог держать и бомбы массой до 250 кг. ЛТХ: Модификация Hs.123a-1 Размах крыла, м верхнего 10.50 нижнего 8.00 Длина, м 8.38 Высота, м 3.76 Площадь крыла, м2 24.85 Масса, кг пустого самолета 1420 нормальная взлетная 2175 максимальная взлетная 2350 Тип двигателя 1 ПД BMW 132Dc Мощность, л.с. 1 х 880 Максимальная скорость , км/ч 340 Крейсерская скорость , км/ч 315 Практическая дальность, км 815 Максимальная скороподъемность, м/мин 900 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два направленных вперед 7,92-мм пулемета MG 17, иногда две 20-мм пушки. до 450 кг бомб (обычно 4х50 кг). Hs.124 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Многоцелевой ударный самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1933 г. вновь образованный штаб еще секретных люфтваффе провел исследование направлений развития боевой авиации и тенденций в изменении теории воздушной войны с целью определения требований к перспективным самолетам. Второй целью этих исследований была выработка новой тактики применения авиации. Одним из результатов было рождение концепции "охотника" - двухдвигательного многоцелевого самолета с вооружением в башнях, способного выполнять задачи скоростного бомбардировщика, эскортного истребителя, перехватчика, разведчика и штурмовика. Эта концепция после обсуждения с авиастроителями выкристаллизировалась в цельнометаллический трехместный самолет с убираемым шасси. "Хеншель флюгцойгверке" оказалась среди авиафирм, работавших над подобным проектом. Реально требования к "охотнику" появились только осенью 1934 г. Одновременно по три опытных самолета были заказаны на "Байерише флюгцойгверке" (Вf.110), "Фокке-Вульфе" (Fw.57) и "Хеншеле" (Hs.124). Hs.124 был первым в практике Hиколауса и его конструкторов двухдвигательным самолетом, да еще с убираемым шасси. Самолет был аэродинамически чистым среднепланом с трехлонжеронным крылом с работающей обшивкой и с монококовым фюзеляжем. Все рулевые поверхности имели металлическую конструкцию с тканевой обшивкой. Закрылки выпускались гидравлически. Основные стойки шасси имели амортизаторы и убирались назад в гондолы двигателей. Топливо размещалось между лонжеронами центроплана. Дополнительный бак можно было разместить в бомбоотсеке, рассчитаным на шесть 100кг бомб. В качестве вооружения Hиколаус выбрал 20мм пушки "Маузера" в электрофицированных башнях, которым Технический департамент отдавал предпочтение. Так как к первому полету Hs.124 весной 1936г. они не были готовы, установили макеты. Пилот располагался перед крылом под сдвижным назад фонарем кабины. Радист находился за крылом и имел в своем распоряжении пулемет МG.15 на подвижной установке. Hs.124-V1 был оснащен двумя двигателями "Юнкерса" Jumo-210С, мощностью 600лс у земли. Винты были трехлопастные изменяемого шага. По заданию требовалась установка двигателей DB-600, но "Хеншель" не смог получить предсерийные моторы этого типа. В результате второй Hs.124-V2, учитывая низкую мощность Jumo-210С, получил двигатели воздушного охлаждения ВМW-132Dс (лицензионный вариант "Хорнета"), что заметно улучшило летные характеристики самолета. Так как "Маузер" все еще не могла довести свою башню с электроприводом, носовую часть перепроектировали, обеспечив заодно лучшие условия работы для бомбардира. В носу теперь можно было установить пару пушек, подвижных только в вертикальной плоскости. Бомбардир должен был только вводить поправку с помощью оптического дальномера, а непосредственное наведение на цель и открытие огня осуществлял пилот. В случае размещения в бомбоотсеке топливного бака, под фюзеляжем можно было подвесить держатели на восемь 50кг бомб. Еще по две 50кг бомбы можно было подвесить под каждым крылом тандемом. Еще до первого полета Hs.124 штаб ВВС пересмотрел концепцию "охотника", потребовав создания более специализированных самолетов. В результате весной 1935г. Технический департамент РЛМ подготовил новые спецификации на "охотник" и на скоростной бомбардировщик. Как следствие, третий Hs.124-VЗ с "глухой" носовой частью, двумя пушками и двумя пулеметами так и не был испытан, а использовался в качестве стенда для различных исследовательских работ. Самолёт Hs.124 разрабатывался для использования в качестве бомбардировщика, штурмовика и дальнего разведчика и имел соответствующие для этих функций полётное оборудование и вооружение. Основные признаки по которым различались эти варианты указаны ниже: 1. Бомбардировщик Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек. Бомбардир находился в передней части фюзеляжа. Выше и позади него в кабине расположенной перед крылом находился пилот. За крылом располагался радист, выполнявший функции стрелка и защищавшего самолёт от атак сзади. Бомбардир имел расположенный перед ним прицел для сброса бомб. Cбоку от прицела располагались рычаги привода сброса бомб, а так же летные контрольные приборы. В качестве бомбового прицела сначала был предусмотрен механический прибор GV219d или прицел GF218. Прицелы были смонтированы таким образом, что при их обслуживании бомбардир был готов в любой момент открыть огонь из пулемёта. В качестве особого пожелания имелась возможность монтажа других бомбовых прицелов. Возможность при обслуживании данных прицелов быстрого переключения внимания на открытие огня из пулемёта, зависело от тех требований, которые необходимо было бы соблюдать при работе с прицелом. Обзор бомбардира в направлении вниз, по сторонам и вперёд обеспечивался соответствующим остеклением кабины. Огневая точка, расположенная в передней части кабины, имела пулемёт калибра 7,9 мм, смонтированный для обеспечения достаточного сектора обстрела. Пулемёт был соединён с сиденьем для наблюдения при помощи компенсатора ускорений таким образом, что имелась возможность стрелять из пулемёта и при сильных перегрузках и ускорениях. Первоначально боекомплект состоял из 450 патронов. Расположенное позади бомбардира складывающееся горизонтальное сиденье предназначалось для размещения в нём бомбардира во время совершения самолётом аварийной посадки. В пилотской кабине органы управления и приборная доска располагались таким образом, что пилот, находясь на своём сиденье, имел хороший обзор во все стороны и вниз, в том числе через окна в полу кабины. Радиооборудование состояло из радиопередатчика, способного передавать и принимать радиограммы на длинных и коротких волнах. В радиорубке было предусмотрено размещение радиопеленгатора с рамой. Для защиты от атак сзади служил установленный на поворачивающемся лафете пулемёт калибра 7,9 мм с боекомплектом из 975 патронов. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг и могла представлять собой следующий набор бомб: 12×50 кг = 600 кг или 2×250 кг + 2×50 кг = 600 кг. При наличии на борту меньшего количества топлива было возможным увеличить бомбовую нагрузку до 900 кг. В данном случае был возможно следующий состав бомбовой нагрузки - 2×250 кг +8×50 кг = 900 кг. Вместо принятых на вооружение немецких бомб можно было так же подвешивать бомбы фирм Bofors, Tolfvan, Vickers, Škoda и тд. 2. Штурмовик Экипаж штурмовика должен был состоять из пилота и стрелка-радиста. Расположение кабины пилота и радиорубки аналогично бомбардировочному варианту. В носовой части фюзеляжа были установлены 4 пулемёта калибра 7,9 мм с боекомплектом в 500 патронов на ствол. Два из этих пулемётов могли быть заменены 20-мм пушками. В качестве установленного оружия могут быть использованы соответствующие системы от компаний Vickers, Madsen и Oerlikon. Вооружение было смонтировано таким образом, что пилот имел такой же обзор вперёд сквозь остекление носовой части фюзеляжа и вниз через стеклянные панели в полу как и на бомбардировщике. Вместо неподвижно установленного вооружения в носовой части этого варианта самолёта было возможно использование кабины бомбардира так же как и в варианте бомбардировщика. В данном случае за счет демонтажа бомбардировочного прицела была возможна установка передней подвижной огневой точки с боекомплектом увеличенным до 2000 патронов. Под фюзеляжем была возможна подвеска 10-кг бомб общим весом 420 кг. В случае необходимости увеличения бомбовой нагрузки имелась возможность подвески под крылом 10-кг бомб общим весом в 400 кг. Сброс бомб осуществлял пилот. 3 Дальний разведчик Экипаж разведчика состоял из трех человек. Размещались они так же как и в варианте бомбардировщика. Наблюдатель имел хороший обзор через стеклянные панели кабины вперёд, вниз и по обе стороны. Фотокамера была смонтирована за сиденьем наблюдателя. Изначально была предусмотрена установка кинокамеры Zeiss-Reihenbildners RMK S 1818 с шириной диафрагмы в 50 см, имелась возможность монтажа других приборов аналогичного назначения. Как и на бомбардировщике позади наблюдателя располагалось складывающееся сиденье для обеспечения безопасности наблюдателя при выполнении аварийной посадки. Оборудование кабины пилота было таким же как и на бомбардировщике. Большое окно в полу кабины облегчало пилоту управление самолётом при проведении аэрофотосъёмки. Радиорубка и пулемётная огневая точка для защиты от атак сзади были аналогичны тем, что на бомбардировщике. Описание конструкции. Общие данные. Двухмоторный самолёт Hs 124 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Самолет разрабатывался в трех вариантах: бомбардировщик; штурмовик для атак на малых высотах; дальний разведчик. В соответствии с предъявленными к нему требованиями самолёт мог выполнять в воздухе следующие маневры: переворот, бочкa, разворот, боковое скольжение и комбинации этих маневров. Коэффициент максимально допустимой нагрузки с полным полётным весом в варианте бомбардировщика составлял 10,5. При более низком полётном весе данный параметр увеличивался до 11,2 в варианте штурмовика и до 12 в варианте разведчика. Во время пикирования была установлена максимальная скорость 550 км/ч. Фюзеляж состоял из трех частей скреплённых друг с другом при помощи болтов. Это позволяет осуществлять транспортировку самолёта по железной дороге. Конструкция фюзеляжа монококовая за исключением мест размещения экипажа и оборудования. Шпангоуты, балки и обшивка √ дюралевые, элементы крепления √ стальные. Расположенная перед кабиной пилота застекленная носовая часть самолета в бомбардировочном и разведывательном вариантах была идентичной, различие было в составе оборудования. Для штурмовика была разработана другая носовая кабина, которая была взаимозаменяемой с кабиной бомбардировщика. Кабина пилота была полностью закрыта и имела развитое остекление, обеспечивавшее хороший обзор. В полёте часть кабины можно было сдвинуть назад. Во время полёта сиденье пилота можно было установить в вертикальное положение. Позади крыла располагалась радиорубка, которая одновременно являлась пулемётной огневой точкой. Удлиненный фонарь кабины над рабочим местом стрелка-радиста обеспечивал хорошую защиту от ветра. Для стрельбы задняя часть фонаря кабины радиста откидывалась. Кабины пилота и радиста у всех вариантов самолёта были одинаковыми. Все отсеки для размещения экипажа обогревались горячим воздухом. Крыло состояло из прямоугольного центроплана и двух трапециевидных консолей соединённых при помощи болтов. Из-за расположенных в нижней части крыла топливных баков и убирающегося шасси центроплан крыла имела три лонжерона и работающую обшивку. Нижняя обшивка в районе расположения топливных баков съёмная. Консоли крыла имели однолонжеронную конструкцию с работающей обшивкой. Элементы крыла √ дюралевые, крепления. Наиболее нагруженные детали частично выполнены из стали. Данная конструкция с работающей обшивкой впоследствии зарекомендовала себя способной выдерживать значительные повреждения. В качестве элементов механизации крыла на консолях установлены элероны, а между элеронами и фюзеляжем были смонтированы посадочные щитки (закрылки), управление которыми осуществлялось пилотом посредством гидравлического привода. Хвостовое оперение состояло из свободнонесущего горизонтального хвостового оперения и двухкилевого вертикального оперения трапецевидной формы. Лонжероны, нервюры и обшивка выполнены из дюраля, рули обтянуты полотном. Оба руля направления оснащены триммерами и имеют аэродинамическую и весовую компенсацию для уравнивания изменений нагрузки. Шасси разработано убирающимся одностоечным с применением кольцевых пружин. Стойки шасси убираются назад при помощи гидравлического привода и полностью помещались в задних отсеках мотогондол. Створки ниш шасси закрывались самостоятельно. При отказе гидравлического привода шасси могли быть выпущены при помощи ручного привода. О положении шасси пилот получал информацию от электрического датчика. Колёса шасси имели гидравлические тормоза. Хвостовое колесо было поворачивающимся и имело возможность перестановки. Рули высоты и элероны приводятся в действие вручную при помощи тяг. Расположенные в крыле элероны управлялись при помощи тросов. Рули направления управлялись при помощи тяг посредством нажатия на педаль. При помощи педалей в действие приводятся тормоза колёс. Педали могли регулировать для соответствия их положения размерам пилота. Триммирование рулей высоты и направления проводилось посредством идущей из кабины пилота системы рычагов и триммеров. В качестве силовой установки на самолете использовались два девятицилиндровых двигателя воздушного охлаждения BMW-132 Dc с нагнетателем создающим среднее давление и позволяющим двигателю на высоте 3000 метров развивать номинальную мощность в 880 л.с. при 2320 об/мин. Была предусмотрена установка других двигателей мощностью 800-1000 л.с. Моторные рамы были выполнены из дюралевых труб. Рамы крепились к центроплану крыла при помощи шаровых соединений. Двигатели были заключены в капоты NACA с регулируемыми створками для подвода охлаждающего воздуха к двигателям. Привод створок гидравлический. Винты металлические трехлопастные фирмы VDM диаметром 3,3 метра. Изменение шага винта в полёте имело электрический привод. Для запуска двигателей применялись инерционные стартеры с ручным и электрическим приводом. Топливо находилось в расположенных в центроплане крыла металлических топливных баках объёмом 1750 литров. Для увеличения дальности полёта имелась возможность установки в фюзеляже между пилотом и радистом дополнительного топливного бака объёмом около 800 литров. Масляные баки общим объёмом 110 литров подвешивались в моторных гондолах позади среднего лонжерона. ЛТХ: Модификация Hs.124v-2 Размах крыла, м 18.20 Длина, м 14.50 Высота, м 3.75 Площадь крыла, м2 54.60 Масса, кг пустого самолета 4245 нормальная взлетная 7220 Тип двигателя 2 ПД ВМW-132Dc Мощность, л.с. 2 х 880 Максимальная скорость , км/ч 432 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1175 Максимальная скороподъемность, м/мин 345 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 3 Вооружение: две 20-мм пушки Маузер на подвижной установке в носу и один 7.9-мм пулемет МG-15 назад; 6х100кг или 12х50кг бомб Hs.125 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Истребитель и самолет повышенной летной подготовки ЛТХ Доп. информация В конце весны 1934 года, всего через три месяца после неудачи с испытаниями Hs.121а, Hиколаус с поразительной быстротой выпустил новый Hs.125, отличавшийся другой компоновкой - низкоплана вместо подкосной "чайки". В результате, к указанному воздушным комиссариатом сроку второй из трех заказанных Hs.121 был закончен в Йоханништале уже как Hs.125а, а переделка третьего Hs.125b уже заканчивалась. Hs.125 на 90% сохранил конструкцию своего предшественника, зато крыло полностью изменилось. Оно получило проволочные расчалки от фюзеляжа и V-образные подкосы к стойкам шасси. Двигатель сохранился As-10С, предусматривалась установка одного пулемета МG-17. Первые же полеты показали, что недостатки предшественника удалось изжить. Второй опытный Hs.125b (D-EKAN) практически не отличался от первого, за исключением незначительных изменений в капоте - для выхлопных патрубков были прорезаны отдельные порты. Летные испытания двух опытных самолетов проводились в Йоханништале, Адлершефе и Рехлине в начале 1935 года, но был выбран Fw.56 "Штессер", а Hs.125 позже использовался уже в качестве спортивного самолета. ЛТХ: Модификация Hs.125v-1 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 7.30 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого 695 максимальная взлетная 975 Тип двигателя 1 ПД Argus As-10C Тяга, кгс 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 280 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 500 Максимальная скороподъемность, м/мин 504 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-17 с 250 патронами на ствол Hs.126 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Ближний разведчик и связной самолет ЛТХ Доп. информация На фоне таких самолетов, как истребитель "Мессершмитт" Bf.109 или пикировщик "Юнкерс" 87, ставших своеобразными символами авиации "третьего рейха", как-то затерялся разведчик-корректировщик "Хеншель" Hs.126. Между тем он был широко распространен в люфтваффе и внес немалый вклад во все кампании начального периода второй мировой войны. Эта машина стала одной из первых разработок авиационного отдела фирмы "Хеншель", ранее занимавшейся строительством паровозов. Работа над ней началась еще в 1933 г., когда было выдано техническое задание на проектирование нового ближнего разведчика для замены морально устаревшего биплана "Хейнкель" Не-46. Особый упор в задании делался на взлетно-посадочные характеристики и поведение машины на малых скоростях. Группа конструкторов под руководством инженера Николауса выбрала схему одномоторного подкосного моноплана-парасоля с неубирающимся шасси, широко распространенную в то время для самолетов подобного назначения (такими были, например, французский "Мюро" 113 или польский "Люблин" R-XIII). Цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой обеспечила разведчику высокую прочность при умеренном взлетном весе. Машина получила обозначение Hs.122. Проработали несколько вариантов конструкции под разные двигатели. Первым в 1935-м построили Hs.122а с английским рядным мотором водяного охлаждения "Кестрел" XI в 535 л.с., затем √ Hs.122b с немецким звездообразным "Сименс" Sh22B в 660 л.с. Второй получился более удачным, и вскоре, опираясь на этот проект, изготовили третий опытный экземпляр - Hs.122V-3. Летом и осенью 1935-го он проходил официальные испытания в Фассберге. Однако оказалось, что превосходство нового моноплана над модернизированным Не-46С-1, только что поступившим в производство, весьма незначительно. Самолету явно не хватало мощности. Для дальнейших испытаний подготовили небольшую серию из семи Hs.122В-0. Их сдали военной приемке весной-летом 1936-го. Тем временем появился усовершенствованный Hs.122, который столь существенно отличался от прежнего, что в итоге получил новое обозначение - Hs.126. На нем изменили форму крыла - оно стало более угловатым в плане, уменьшили его площадь (не меняя размаха). Носовую часть фюзеляжа удлинили, переделали вертикальное оперение. Пирамидальные стойки шасси Hs.122 заменили свободнонесущими. Кабину спроектировали полузакрытой - стрелковая установка прикрывалась фонарем только спереди. На новом разведчике собирались использовать 9-цилиндровый звездообразный мотор Брамо 323 "Фафнир". Четвертый по счету Hs.122B-0 переделали в опытный Hs.126V-1. Он был готов осенью 1936 г. Из-за того, что "Фафнир" не поступил вовремя, самолет оснастили рядным двигателем Jumo 210C. Кабину пока оставили открытой. Весной 1937-го на испытания вышли V-2 и V-3, уже с моторами Брамо 323А-1 в 830 л.с. и трехлопастными винтами VDM. V-2 отличался установкой турбонаддува (трудно сказать, зачем его поставили на заведомо низковысотном самолете), увеличенным рулем поворота и измененной системой подкосов. На V 3 вертикальное оперение в очередной раз переделали, стремясь достичь оптимального сочетания путевой устойчивости и управляемости. У V-1 и V-2 стойки шасси были несколько отклонены назад (на стоянке они были перпендикулярны земле), а у V-3 монтировались под прямым углом к оси самолета. Испытания длились до конца лета 1937-го. На этот раз машина получилась вполне удачной. Разведчик отличался хорошей управляемостью и маневренностью, был устойчив по всем осям, мог базироваться на небольших площадках. Конструкция его была прочной и, что немаловажно, хорошо приспособленной к массовому производству, с обилием штампованных и прессованных деталей. Оборудование и вооружение Hs.126 вполне отвечало предъявленным требованиям. Еще во время испытаний фирма начала строить установочную серию из десяти Hs.126А-0. Их собрали к концу 1937 г. А с начала следующего года сразу на двух заводах, в Шонефельде и Иоганнештале наладили выпуск серийных Hs.126A-1. На них из-за нехватки двигателей "Брамо" поставили 9-цилиндровый звездообразный мотор BMW132D с непосредственным впрыском топлива, развивавший номинальную мощность 880 л.с. Он вращал трехлопастный металлический винт изменяемого шага. Hs.126A-1 представлял собой вполне совершенный для этого периода универсальный самолет взаимодействия с сухопутными войсками. Он мог использоваться как тактический дневной и ночной разведчик, корректировщик артиллерийского огня, легкий штурмовик и для связи. Самолеты подобного типа были широко распространены в ВВС многих стран. По концепции к "Хеншелю" очень близки, например, английский "Лайсендер" и польская "Мева". Как уже отмечалось, по схеме Hs.126 представлял собой одномоторный моноплан-парасоль цельнометаллической конструкции (только рули и элероны обтягивались полотном). Фюзеляж - полумонокок имел силовой набор из прессованных шпангоутов и стрингеров. В носовой части на мотораме из труб стоял двигатель, прикрытый плотно прилегающим капотом с выштамповками под головки цилиндров. Проход под капот охлаждающего воздуха регулировался "юбкой" жалюзи с гидроприводом. За мотором между стержнями моторамы находились масляный бак и маслорадиатор. За противопожарной перегородкой по правому борту стоял неподвижный пулемет MG 17 калибра 7,9 мм и его патронный ящик на 500 патронов. Кабина экипажа располагалась в средней части фюзеляжа. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели друг за другом. Летчика спереди, сверху и с боков прикрывал прозрачный фонарь, сдвигавшийся назад при размещении пилота в кабине. Место стрелка полностью открыто, лишь откидные козырьки-дефлекторы на фонаре прикрывали его от набегающего потока при стрельбе. Набор приборов у летчика был небогат, но его вполне хватало для выполнения ставившихся перед самолетом задач. Под ногами находился бензобак. Стрелок сидел на откидном сиденье чуть ниже летчика. Для обороны у него был 7,9-мм пулемет MG 15 на шкворневой установке "Арадо". В походном положении пулемет откидывался на правый борт, где имелось специальное углубление для ствола. Боезапас MG 15 состоял из 13 магазинов, содержавших в общей сложности 975 патронов. Стрелок также обслуживал полуавтоматический плановый фотоаппарат "Цейс", снимавший через прикрываемый сдвижной створкой лючок в днище фюзеляжа. Для перспективного фотографирования была еще и ручная камера в гнезде на левом борту кабины. Разноцветные линии на бортах, которые часто бывают хорошо видны на фотографиях, как раз обозначают различные углы при съемке этой камерой. За стрелковой точкой находился небольшой бомбоотсек. Hs.126 имел оперение нормальной схемы с килем, выполненным зацело с фюзеляжем. Горизонтальное оперение было приподнято примерно на середину высоты киля и соединялось с фюзеляжем V-образными трубчатыми подкосами. Рули высоты и направления снабжены триммерами. Шасси состояло из двух основных свободно несущих стоек с пневмомасляной амортизацией и хвостового ориентирующегося колесика. На фронте обтекатели колес обычно снимали из-за того, что их на полевых аэродромах часто забивало травой и грязью, а это грозило капотированием. Крыло соединялось с фюзеляжем N-образными стойками и V-образными подкосами, к которым крепились примерно на середине размаха небольшие контрподкосы. Крыло в плане имело форму своеобразного лепестка с прямой передней кромкой и значительной стреловидностью. Над кабиной был сделан большой вырез для улучшения обзора вверх. Основой конструкции крыла служили два двутавровых лонжерона и довольно плотный набор ферменных нервюр. Крыло собиралось из двух половин с разъемом по оси самолета. Все крыло, кроме элеронов, имело металлическую обшивку. Каркас элеронов - металлический, а обтяжка - полотняная. Улучшению взлетно-посадочных качеств способствовали работавшие от гидропривода закрылки. Для непосредственной поддержки войск Hs.126 мог использовать свое стрелковое и бомбовое вооружение: два пулемета и десять бомб по 10 кг в бомбоотсеке (две кассеты по пять). В перегрузку можно было взять одну пятидесятикилограммовую бомбу на съемном бомбодержателе, укреплявшемся по левому борту возле точки присоединения подкоса. Для устрашения противника на "Хеншели" иногда ставили сирену, работавшую от ветрянки. Ее монтировали на небольшом пилончике под фюзеляжем. В оборудование Hs.126 входила радиостанция, антенна которой натягивалась между мачтой на крыле (по оси самолета) и небольшой стоечкой на руле поворота. Радиостанция располагалась между летчиком и наблюдателем у левого борта. Она могла работать и с запасной выпускной антенной, вытягивавшейся через специальную трубку. Самолет нес полный комплект навигационных огней и две посадочные фары (по одной в каждом крыле). Весной 1938 г. Hs.126A-1 стали поступать в ближнеразведывательные эскадрильи люфтваффе, заменяя бипланы Не-45 и Не-46. На 19 сентября в строю находилось уже 42 самолета модификаций А-0 и A-1 (из них 35 исправных). В том же году они прошли боевое крещение. Шесть Hs.126A-1 осенью 1938-го отправили в Испанию для замены Не 45 в одном из звеньев разведывательной эскадрильи А/88, входившей в "Легион Кондор". Они приняли участие в завершающей фазе гражданской войны, действуя как разведчики и легкие бомбардировщики. Пять переживших эту войну самолетов затем передали франкистам. Несколько лет они служили в 41-м отдельном звене в Марокко. В начале 1939-го шестнадцать Hs.126A-1 заказала Греция. Нуждавшиеся в валюте немцы незамедлительно выполнили заказ. Разведчики получила 3-я эскадрилья взаимодействия с армией греческих ВВС. Эти машины впоследствии применялись как легкие штурмовики против напавшей на страну итальянской армии. 21 ноября 1940 г. трем Hs.126 удалось бомбами и пулеметным огнем разогнать колонну итальянских войск под Поградецем. Вторжения немцев греческие "Хеншели", видимо, уже не пережили. Но вернемся несколько назад. К началу второй мировой войны люфтваффе располагало 275 Hs.126. Они уже практически вытеснили из боевых частей Не-45 и Не-46. На старых бипланах летали только 6 из 29 ближнеразведывательных эскадрилий - германских ВВС; еще семь эскадрилий сохранили в строю по несколько машин. К Hs.126А-1 добавились новые Hs.126В-1. Они отличались в основном моторами "Брамо" 323А-1 или "Брамо" 323Q-1 взлетной мощностью 850 л.с. с двухскоростными нагнетателями. Эти двигатели в сочетании с новыми винтами VDM 9-III-29 позволили улучшить и взлетные, и высотные характеристики разведчика. Впоследствии на Hs.126B-1 ставили моторы модификаций А-2 и Q-2, форсированные до 900 л.с., с винтами VDM-III-67. Внешне установка "Брамо" выразилась в изменении выхлопной системы. Вместо сдвоенных патрубков по бортам появились щелевые выходы с управляемым совком. На всех самолетах серии B-1 монтировались новые УKB-радиостанции FuG 17. Для атаки на Польшу немцы сосредоточили в общей сложности 13 эскадрилий Hs.126. В условиях слабого противодействия польских истребителей и зенитчиков "Хеншели" успешно осуществляли тактическую разведку на пути танковых колонн, корректировку артиллерийского огня и непосредственную поддержку войск на поле боя. Потери немцев были невелики. В мае 1940 г. 10 эскадрилий ближних разведчиков участвовали во французской кампании. Всего на 11 мая в строю имелось 277 Hs.126. В частности, они проводили фотосъемку перед прорывом "линии Мажино". Здесь "Хеншелям" уже пришлось тяжелее. Качество французских и особенно английских истребителей не шло ни в какое сравнение с тем, что было у поляков. Потери Hs.126 начали расти уже с начала 1940-го. Скорость не позволяла ему уйти от истребителя, слабое вооружение - отбиться. Концепция тихоходного разведчика-"наблюдателя" отжила свой век. Производство Hs.126 уже начали постепенно сворачивать, решив с апреля 1940-го начать выпуск значительно более современного двухмоторного разведчика "Фокке-Вульф" FW-189, широко известного у нас как "рама". С начала войны и до конца 1939-го собрали 137 Hs.126B-1. Но внедрение FW-189 несколько задерживалось, и за 1940 год изготовили еще 368 самолетов. В 1940-м с разведчиком-корректировщиком "Хеншель" познакомились ив Советском Союзе. Это произошло после вступления частей Красной Армии в Прибалтику. Собственно говоря, эту машину и ранее показывали в Германии различным нашим авиационным делегациям и в частях, и на заводах. Но особого интереса она не вызвала и в число закупавшихся для подробного изучения не вошла. Один "Хеншель" обнаружили в Литве. Этот самолет совершил вынужденную посадку во время польской кампании и был интернирован литовцами. Литовские военные ознакомились с машиной, но в своих ВВС не использовали; она так и стояла в ангаре. Более богатый улов достался в Эстонии. От бывших эстонских ВВС советской авиации перешли несколько исправных Hs.126B-1, купленных незадолго до этого в Германии. Их использовали при формировании эскадрильи, приданной 22-му территориальному стрелковому корпусу Красной Армии, созданному из остатков эстонской армии. Вместе с несколькими английскими бипланами "Харт" и единственным двухмоторным "Энсоном" эскадрилья получила пять Hs.126B-1. К сожалению, из документации эскадрильи в архивах сохранился только журнал учета личного состава, так что проследить дальнейшую судьбу советских "Хеншелей" не удалось. В январе заводы выпустили пять Hs.126В-1. Но в рядах люфтваффе их насчитывалось еще немало. Весной 1941 г. они воевали в Греции и Югославии. С июня их основным полем деятельности стал Советский Союз. Все ближнеразведывательные эскадрильи, сосредоточенные перед войной у наших границ, были вооружены только Hs.126. Такие эскадрильи, приданные армейским корпусам и танковым дивизиям, сыграли немалую роль в обеспечении четкого управления немецкими войсками в сложной обстановке лета 1941 г. Но лучшие времена для "Хеншеля" уже прошли. Немало их упало на советскую землю, сбитых зенитчиками и расстрелянных истребителями. По-видимому, первым счет открыл сержант А.К.Рязанов на Юго-Западном фронте. На своем И-16 он сбил Hs.126 днем 22 июня. Вскоре после него такую машину уничтожил североморский ас Б.Ф.Сафонов. 24 июня он добил "Хеншель", поврежденный П.П.Губановым. Пилот немецкого разведчика, пристроившись к пятерке СБ, пытался обнаружить их посадочную площадку, но так и не долетел до цели. Наши летчики уважительно отмечали неплохую маневренность и высокую живучесть "костыля", как прозвали у нас Hs.126. Однако в условиях активного противодействия советской авиации попавший на глаза нашим истребителям одинокий "Хеншель", как правило, уничтожался. Немцы начали плотно прикрывать свои ближние разведчики парами или даже четверками истребителей, но и это не всегда спасало. Так, 3 сентября 1941 г. летчиками ВВС Северного флота был перехвачен и уничтожен "костыль", летевший в сопровождении двух "Мессершмиттов". А в августе 1942-го произошел случай, когда "Харрикейны" 760-го иап под Кестеньгой сбили сразу и Hs.126, и все три "мессера" охранения. Потери были столь велики, что немцам пришлось пойти на серьезное сокращение штатной численности ближнеразведывательных частей. А в ноябре 1941 г. на Восточном фронте появились первые FW-189. Их получила 31-я разведывательная группа (Aufkl. Gr.31). Hs.126 стали переводить на роль ночных разведчиков. Советские ВВС в то время практически не имели специализированных ночных истребителей и здесь тихоходность и слабое вооружение "Хеншелей" не могли быть помехой. Кроме Восточного фронта, Hs.126 применялись и в Северной Африке. Там базировалась только одна эскадрилья - 2(Н)/14. С середины 1942 г. "Хеншели" постепенно отводились в тыл - в летные школы и подразделения связи. Но осенью того же года им нашли новое применение. Hs.126 стали вооружать эскадрильи ночных бомбардировщиков, созданные немцами по образу наших ночных легкобомбардировочных полков. Там, так же, как и у нас в начале войны, сосредоточили учебные самолеты типа Ar-66 и Go-145 и устаревшие многоцелевые машины Не-45, Не-46, Не-50, Hs.126. Количество таких эскадрилий все время увеличивалось. Весной 1943г. их свели в группы (полки). "Хеншели" применялись и в тылу против партизан Белоруссии и Югославии. В Белоруссии, например, их использовала так называемая "Эйнзатцгруппа Лидке", располагавшая широчайшим спектром всякого старья, включая "Юнкерс" F-13 образца 1926 г. Hs.126 нередко переоборудовали в буксировщики десантных планеров DFS 230, Буксировочное устройство имело вид пирамиды из труб, крепившейся к задней части фюзеляжа за хвостовым колесом. Такие машины привлекались, например, для снабжения передовых частей немцев на Дону в январе 1943 г. Последние Hs.126, действовавшие в качестве ночных разведчиков, дожили до конца войны. В частности, в апреле 1945 г. несколько таких самолетов сохранилось в эскадрилье 2/NAGr.12, действовавшей в Австрии. "Хеншель" Hs.126 остался в истории примером хорошей машины, спроектированной талантливыми инженерами в рамках ошибочно выбранной общей концепции. Это и обусловило его относительно короткий век. ЛТХ: Модификация Hs.126b-1 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 10.80 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 31.60 Масса, кг пустого самолета 2035 нормальная взлетная 3275 Тип двигателя 1 ПД BMW Брамо-Фафнир -323А-1 или Q-1 Мощность, л.с. 1 х 850 Максимальная скорость , км/ч 354 Крейсерская скорость , км/ч 310 Практическая дальность, км 715 Максимальная скороподъемность, м/мин 572 Практический потолок, м 8200 Экипаж 2 Вооружение: один синхронный 7.9-мм пулемет МG-17 с 500 патронами и один 7.9-мм МG-15 на подвижной установке в конце кабины с 975 патронами; 10х 10кг бомб в отсеке и 50кг бомба на дополнительном держателе Hs.127 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Скоростной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 1935 года было решено прекратить работы по проекту "охотника" и приступить к созданию более специализированных самолетов. Отклонение Hs.124 было серьезным ударом для Hиколауса. Тем не менее опыт, приобретенный в работе над этим проектом, позволил "Хеншель флюгцойгверке" принять участие наряду с "Фокке-Вульфом", "Юнкерсом" и "Мессершмиттом" в конкурсе по так называемому "скоростному бомбардировщику". Требования Технического департамента определяли трехместный самолет с оборонительным вооружением из одного пулемета с 500 патронами, несшего бомбовую нагрузку в 500-800 кг. Максимальная скорость - 500 км/ч должна была поддерживаться в течение 30 минут. Крейсерская скорость определялась в не менее чем 450 км/ч, а время набора высоты 7000 м - 25 мин. Взлетная дистанция с нормальным весом до высоты 20м задавалась в 750 м, посадочная дистанция с половиной нагрузки - в 400 м. "Фокке-Вульф" отошла от участия в конкурсе, а "Хеншель", "Юнкерс" и "Мессершмитт" получили заказ на три опытных самолета каждая - Hs.127, Ju.88 и Bf.162. Все три самолета должны были использовать новейшие двигатели "Даймлер-Бенц" DB-600 жидкостного охлаждения. Интересно, что компоновки "Хеншеля" и "Юнкерса" были очень похожи. Hs.127 был низкопланом с монококовым фюзеляжем овального сечения и с потайной клепкой обшивки. Крыло было двухлонжеронным с работающей обшивкой. Всю заднюю кромку крыла занимали элероны и закрылки. Шасси с масляной амортизацией выпускались электрически. Все три члена экипажа располагались в носу. Пилот сидел слева, радист сзади и ниже, а штурман-бомбардир впереди в остекленной носовой части. Двигатели "Даймлер-Бенц" DВ-600D давали на взлете 850 л.с. и работали на трехлопастные винты VDМ изменяемого шага. Два бомбоотсека вмещали до 1500 кг бомб. Оборонительного вооружения на первом опытном Hs.127-V1 не было. Первый полет состоялся в конце 1937 году. Самолет был заметно меньше и легче своего конкурента Ju.88. "Хеншель" продемонстрировал отличные летные данные и достиг скорости 565 км/ч, но Технический департамент уже выбрал для серийного производства самолет "Юнкерса", а "Мессершмитту" было рекомендовано сосредоточиться на разработке истребителей. Вскоре после первого полета второго опытного Hs.127-V2 в конце весны 1938 года контракт с фирмой был прекращен, а третий самолет так и не был закончен. ЛТХ: Модификация Hs.127v-2 Размах крыла, м 17.40 Длина, м 10.97 Высота, м 3.22 Площадь крыла, м2 38.60 Масса, кг пустого самолета 6700 нормальная взлетная 8800 Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 600D Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость , км/ч 565 Крейсерская скорость , км/ч 478 Практическая дальность, км 1400 Практический потолок, м 9200 Экипаж, чел 2 Вооружение: планировалось, но не устанавливалось до 1500 кг бомб Hs.128 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1939 Тип: Экспериментальный высотный самолет ЛТХ Доп. информация С 1938 года начала работу над высотными самолетами немецкая фирма - "Хеншель". Это предприятие было основано в 1844 году и к концу XIX века стало крупнейшим производителем паровозов в Европе. Затем "Хеншель" занялся автомобилями, автобусами, тракторами и танками, а в 1932 году предложил Гуго Юнкерсу сотрудничество в проектировании самолетов. Но маститый авиаконструктор отказался от "помощи дилетантов", тогда гендиректор фирмы Оскар Хеншель и дал поручение своему заму Вальтеру Хормелю организовать собственный авиазавод. Но Воздушный комиссариат не поддержал инициативу. Из-за этого совет директоров одобрил решение о создании авиационного отделения только через год: фирма "Хеншель Флюгцойгверке Г.м.б.Х." была зарегистрирована 30 марта 1933 года. Главным конструктором был назначен Фридрих Николаи. Первые самолеты Хеншель Hs123 и Hs126 были простенькими, но удачными, они были запущены в большую серию, и это позволило приступить к более серьезным проектам. Поддержку в этом оказал фирме ведущий научно-исследовательский институт немецкой авиационной промышленности DVL. Там совместные с фирмой "Хеншель" работы по высотным самолетам возглавил доктор Зеевальде, под руководством которого был создан турбокомпрессор TK9 с автоматом наддува, аналогичный американскому. Третьим участником проекта стала моторостроительная фирма "Хирт". Она не имела такого мощного конструкторского бюро, как "Юнкерс Моторенверке" или "Даймлер-Бенц Флюгмотор", но у ее руководства были амбиции и желание взять свой "кусок пирога" при дележке растущего военного бюджета Третьего Рейха. Директорат фирмы "Хирт" понимал, что не обойдет конкурентов, занимаясь разработкой "обычных" авиамоторов, и видел единственный шанс в развитии двигателей особого назначения, например, высотных. Фирма "Хирт" создала для них двухступенчатый приводной нагнетатель TK16. Для сравнительных испытаний этих устройств был создан экспериментальный самолет Hs128. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с однолонжеронным крылом большого удлинения размахом 26 м. Фюзеляж круглого сечения с работающей обшивкой имел длину 14,8 м. Гермокабина совместной разработки DFL и Henschel обеспечивала размещение двух членов экипажа и поддерживала давление эквивалентное высоте 2500 м. Кабина была типа "горячие стенки" и представляла собой отдельную конструкцию, крепящуюся к фюзеляжу на посадочном кольце на половине длины. Отсек имел клепанную конструкцию из тонких дюралевых листов. Обогрев кабины обеспечивался горячим воздухом, циркулирующим между кабиной и обшивкой фюзеляжа. Кабина была утеплена алюминиевой фольгой. В ее носу имелись круглые иллюминаторы с двойными стеклами. Шасси было неубирающимся. По первоначальной схеме, выбранной для Hs.128-V1, самолет получил два двигателя Daimler-Benz DB601 с турбокомпрессорами ТК-9 разработки DFL. Ожидалось, что с ними рабочий потолок самолета составит 9000 м. Второй Hs.128-V2 с двигателями Jumo-210 и двухступенчатым нагнетателем ТК-16 должен был достигнуть высоты 15 тыс. м. Оба опытных самолета были закончены в 1939 году. Первые полеты проводились без турбокомпрессоров, но были получены ценные данные по герметичным кабинам. Оба самолета впоследствии испытывались с турбокомпрессорами DFL и Hirth и с двигателями DB601 и DB605. В ходе испытаний на них испытывались и другие устройства наддува, системы впрыска закиси азота GM1 и смеси спирта и воды MW50, повышающие высотность и мощность. Хотя на обоих самолетах было много отказов, командир Группы Главного командования Люфтваффе Теодор Ровель рекомендовал строить на их базе высотный разведчик. ЛТХ: Модификация Hs.128v-1 Размах крыла, м 26.02 Длина, м 14.77 Высота, м 5.51 Площадь крыла, м2 Масса, кг нормальная взлетная максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB-601 Мощность, л.с. 2 х 950 Максимальная скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 1000 Экипаж, чел 2 Hs.129 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1939 Тип: Штурмовик-истребитель танков ЛТХ Доп. информация Фирма ╚Хеншель и сын╩ имеет давнюю историю. Еще в середине прошлого века, когда о самолетах никто всерьез и не думал, по железным дорогам Германии ходили паровозы, сделанные на заводе Хеншеля. К началу двадцатого столетия компания стала одним из крупнейших в Европе производителей локомотивов. Затем ассортимент выпускаемой продукции расширился. Наследники основателя фирмы занялись постройкой тяжелых грузовиков и автобусов. Хотя это был период бурного развития авиации, фирма довольно долго держалась в стороне от ╚модного увлечения╩. Только в начале 30-х годов новый владелец концерна Оскар Хеншель решился вложить деньги в перспективную отрасль. 30 марта 1933 года было официально зарегистрировано авиационное отделение фирмы под названием ╚Хеншель Флюгцойгверк ГмбХ╩. Вряд ли является случайным совпадением то, что незадолго до этого к власти в Германии пришел Адольф Гитлер, который еще в период предвыборной кампании неоднократно заявлял о необходимости отказа от запретов Версальского договора и о грядущем возрождении немецкой военной мощи. Стоит, кстати, упомянуть, что в Германии упорно ходили слухи о тайном финансировании нацистской партии рядом ведущих немецких концернов, в том числе и фирмой Хеншеля. Как бы то ни было, Оскар Хеншель вовремя сделал ставку и не прогадал. Осенью 1933-го началась постройка авиасборочного завода в пригороде Берлина Шёнефельде. Через два года новое предприятие вступило в строй. К тому времени ╚путы╩ Версальского договора были отброшены, и в Германии начался лавинообразный рост военно-воздушных сил. Неудивительно, что первой авиационной продукцией Хеншеля стали бомбардировщики. Завод в Шёнефельде быстро освоил лицензионное производство самолетов ╚Юнкерс╩ Ju-86D. Первый из них сошел с конвейера 22 октября 1935 года. Одновременно с постройкой завода конструкторский коллектив фирмы приступил к разработке боевой машины собственной конструкции. ╚Первенцем╩ молодого авиапредприятия стал легкий одноместный штурмовик-пикировщик ╚Хеншель-123╩. ╚Дебютант╩ оказался довольно удачным, хотя отсутствие брони и слабое стрелковое вооружение (всего два пулемета) снижало его боевую ценность в качестве ударного самолета. В 1936 году Hs-123 был принят на вооружение Люфтваффе. Его боевое крещение, как и у большинства тогдашних немецких новинок, состоялось в Испании. На фоне относительно слабого зенитного и авиационного противодействия ╚Хеншель╩ зарекомендовал себя неплохо. Морально-психологический эффект воздушных атак на пехоту и особенно - конницу был довольно высок. Известны случаи, когда всего несколько самолетов обращали в панику крупные конные отряды. Однако в тридцатые годы кавалерию стали активно вытеснять с полей сражений броневики и танки, а против них ударные машины вроде ╚Хеншеля-123╩ и ему подобных оказались практически бессильны. Да и против пехоты, сидящей в окопах, пулеметы и мелкие бомбы малоэффективны, ведь для уничтожения каждой стрелковой ячейки требовалось прямое попадание. К тому же, в подобных ситуациях штурмовики, лишенные брони, сами становились удобными мишенями для ружейно-пулеметного огня с земли. Понимание этого пришло к немцам еще в Первую Мировую войну. Тогда в Германии было разработано и запущено в серию несколько типов бронированных штурмовиков. Но вес бронекорпуса оказался слишком велик для тогдашних маломощных авиамоторов, из-за чего летные данные этих машин оставались крайне низкими. В результате ни один из подобных аэропланов не получил широкого распространения. В разгар испанской войны к идее двадцатилетней давности решили вернуться, но уже на новом витке технического развития. Мощность авиадвигателей выросла за прошедшие годы в 4-5 раз, а это позволяло надеяться на создание ╚летающего броневика╩ со вполне приемлемыми летно-техническими характеристиками. В апреле 1937 года техническое управление RLM (министерства авиации Рейха) разработало концепцию бронированного штурмовика для действий против бронетехники и полевых укреплений. Такой класс машин получил название ╚шлахтфлюгцойг╩, что можно перевести как ударный самолет или самолет поля боя. В апреле техническое задание на разработку ╚шлахтфлюгцойга╩ разослали четырем авиастроительным фирмам: ╚Гамбургер флюгцойгбау╩ (в дальнейшем - ╚Блом унд Фосс╩), ╚Фокке-Вульф╩, ╚Гота╩ и ╚Хеншель╩. Задание предусматривало создание одноместной машины с минимальными геометрическими размерами (для уменьшения площади поражаемой поверхности), оснащенной двумя моторами (с целью повышения живучести) и вооруженной двумя 20-миллиметровыми пушками MGFF, а также двумя пулеметами. Кабину пилота и двигатели требовалось прикрыть противопульной броней. Все остальное, в том числе и аэродинамическая схема, не оговаривалось, что давало конструкторам большую свободу выбора. В результате инженеры ╚Фокке-Вульфа╩, ╚Блом унд Фосса╩ и ╚Хеншеля╩ представили проекты совершенно разных, абсолютно не похожих друг на друга летательных аппаратов. Фирма ╚Гота╩ от участия в конкурсе отказалась. Самым оригинальным был проект ╚Блом унд Фосса╩ - одномоторный асимметричный самолет с кабиной-гондолой, установленной на крыле отдельно от фюзеляжа. Из-за своей, мягко говоря, необычности, а также из-за того, что фирма не выполнила условие оснастить штурмовик двумя двигателями, проект всерьез не рассматривался. Гораздо более реальным и лучше проработанным был проект ╚Фокке-Вульфа╩. Взяв за основу двухбалочный разведчик-корректировщик FW-189 (знаменитую впоследствии ╚раму╩), инженеры фирмы заменили на нем большую хорошо застекленную кабину на крохотную броневую ╚капсулу╩, в которой с трудом размещались пилот и стрелок-радист. Разработчики были уверены, что концепция одноместного штурмовика ошибочна и что стрелковая точка для защиты хвоста необходима на подобной машине. Наиболее полно соответствовал заданию штурмовик ╚Хеншель╩, будущий герой нашего повествования, разработанный под руководством главного конструктора фирмы Фридриха Николауса. В отличие от конкурентов, в нем на первый взгляд не было ничего необычного. Николаус спроектировал классический двухмоторный одноместный низкоплан с мотогондолами на крыле и кабиной пилота в носу фюзеляжа. 1 октября 1937 года комиссия министерства авиации рассмотрела проекты ╚Хеншеля╩ и ╚Фокке-Вульфа╩, но так и не смогла прийти к однозначному выводу о преимуществах той или иной машины. Решили заказать постройку обоих прототипов, чтобы по результатам испытаний сделать окончательный выбор. В марте 1939 г. штурмовик ╚Фокке-Вульфа╩ первым поднялся в воздух. Испытания показали, что мощность двигателей ╚Аргус╩ As410, установленных на нем, явно недостаточна. Самолет оказался сильно перетяжелен и переразмерен, (размах крыла превышал 18м), из-за чего его летные данные были разочаровывающе низкими. В результате эксперты из RLM стали все больше склоняться в пользу ╚Хеншеля╩. А ╚Фокке-Вульф╩ решили временно ╚законсервировать╩ на тот случай, если испытания ╚Хеншеля╩ по какой-то причине закончатся полным провалом и понадобится срочно найти ╚запасной вариант╩. 26 мая штурмовик фирмы ╚Хеншель╩ под обозначением Hs-129V1 приступил к испытаниям. На нем стояли те же моторы, что и на ╚Фокке-Вульфе╩, но из-за того, что сам самолет был гораздо более легок и миниатюрен, его летные характеристики заметно опережали конкурента. Однако летчики-испытатели оценили новый самолет резко негативно. Прежде всего, вызывала недовольство крайне тесная и узкая бронекабина, в которой пилот ощущал себя скованным по рукам и ногам. У некоторых полеты на ╚Хеншеле╩ вызывали чувство клаустрофобии, граничащее с психическими расстройствами. Дело в том, что Фридрих Николаус предельно уменьшил размер ╚бронекоробки╩, чтобы таким образом снизить площадь и - соответственно - вес броневых листов. В результате ширина кабины на уровне плеч пилота составляла всего 60 сантиметров! Малые габариты кабины не позволяли установить в ней ручку управления нормальной длины. Вместо нее пришлось поставить короткий неудобный ╚штырёк╩, который сразу получил прозвище ╚половой член╩. В бронекапсуле также не поместилась приборная доска с полным комплектом приборов. Поэтому приборы контроля за работой двигателей нашли себе место... снаружи кабины, прямо на мотогондолах (пожалуй, единственный подобный случай в мировой практике). Еще одной ╚жертвой компоновки╩ стал коллиматорный прицел ╚Реви╩, которому тоже не хватило места в кабине. Его заключили в специальный бронированный кожух и водрузили на фюзеляж перед лобовым бронестеклом. Кроме невыносимой тесноты, испытатели отмечали никудышный боковой обзор и чрезмерные нагрузки на органах управления, затруднявшие пилотирование и сильно утомлявшие пилота. В ответ на все претензии Николаус бодро заявил, что штурмовик не предназначен для длительных полетов, а 30-40 минут можно и потерпеть. Зато в награду за неудобства летчик получает повышенную безопасность. С этими доводами пришлось согласиться, тем более что выбора все равно не было: в отношении комфорта изделие ╚Фокке-Вульфа╩ недалеко ушло от ╚Хеншеля╩, а летало гораздо хуже. Впрочем, летные данные Hs-129 также не внушали оптимизма. Скороподъемность была низкой, а разбег и пробег - наоборот - излишне длинными. Еще одним неприятным сюрпризом стало то, что ╚Хеншелю╩ оказалось недоступно пикирование, даже под относительно небольшими углами. Если угол снижения превышал 30╟, усилия на выводе становились чрезмерными, превышающими физические возможности человека. Эта информация была оплачена жизнью одного из пилотов, который 5 января 1940 года разбился на втором прототипе машины. Летчику просто не хватило сил, чтобы вывести штурмовик из пике. Как уже говорилось, самолет сделали двухмоторным с целью повышения живучести; чтобы при выходе из строя одного двигателя он мог вернуться на другом. Но в ходе испытаний выяснилось, что ╚Хеншель╩ на одном моторе лететь не может! Таким образом, вся концепция машины разваливалась. И, тем не менее, Hs-129 был запущен в серийное производство. Зимой 1940 года Вермахт и Люфтваффе готовились к крупным танковым сражениям на западном фронте, а в этих условиях противотанковый самолет, даже столь убогий, как ╚Хеншель╩, пришелся ко двору. В феврале фирма получила заказ на 12 предсерийных Hs-129A-0. За ними должны были последовать 16 машин первой серии Hs-129A-1. Но события на фронте развивались быстрее, чем работал сборочный конвейер Хеншеля. Первый экземпляр ╚нулевой╩ серии поднялся в воздух в июне 1940 года, то есть уже после того, как французская армия и английский экспедиционный корпус были разгромлены германскими войсками. Специальных противотанковых штурмовиков для этого не понадобилось. Все экземпляры серии А-0 в ноябре 1940 года поступили в спецподразделение 5. (Schlacht)/Lehrgeschwader 2, предназначенное для подготовки пилотов и выработки тактики боевого применения противотанковой авиации. К выпуску серии А-1 так и не приступили, а вместо этого от фирмы потребовали значительно повысить летные данные самолета и коренным образом улучшить условия работы летчика. Можно сказать, что с первой частью задачи фирма ╚Хеншель╩ кое-как справилась. Правда, в этом заслуга не только ее инженеров, а еще и немецкой армии, захватившей на складах в оккупированной Франции большое число моторов ╚Гном-Рон╩ 14М и винтов ╚Ратье╩ к ним. Максимальная мощность этих ╚движков╩ составляла 700 л.с. Установка их на Hs-129 вместо ╚Аргусов╩ позволяла повысить энерговооруженность машины почти в полтора раза. Работы по замене силовой установки начались зимой 1940-41 годов. За основу взяли третий прототип Hs-129V-3. Применение более тяжелых моторов вызвало смещение центра тяжести вперед, что потребовало перекомпоновки внутреннего оборудования и изменения формы крыла. Консоли со стреловидной передней кромкой были заменены на прямые. Такой же переделке подверглись недостроенные машины серии А-1, получившие после замены двигателей индекс В-0. Что касается облегчения жизни пилота, то в этом отношении ограничились лишь увеличением площади остекления сдвижной части фонаря. Кабина же осталась прежней, так как для ее расширения пришлось бы переделывать весь фюзеляж. Устаревшие пушки MGFF заменили на более совершенные MG-151/20. В числе прочих доработок - замена лобового бронестекла, ранее состоявшего из двух частей, на цельную прозрачную панель, а также изменение формы носовой части, ставшей чуть более округлой. 19 марта 1941 г. ╚Хеншель╩ с французскими моторами впервые оторвался от земли. После облета машину перегнали в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине. Туда же со временем поступили и самолеты серии В-0. По словам испытателей, летные характеристики штурмовика значительно повысились. Возросла скорость, скороподъемность, потолок. Появилась возможность лететь на одном моторе. Однако полеты на ╚Хеншеле╩ по-прежнему напоминали ╚старую китайскую пытку╩. Управление оставалось тяжелым, обзор - плохим, а кабина - тесной. Мало того, французские моторы оказались весьма капризными, ненадежными и чувствительными к пыли. Из-за отказа двигателей в ходе испытаний разбился еще один самолет. Между тем нападение на Советский Союз и первые бои с Красной армией показали, что германская разведка сильно ошиблась в определении количества танков, которыми обладал новый противник. Танков оказалось много, гораздо больше, чем предполагалось. Таким образом, вопрос о противотанковом штурмовике снова приобрел первостепенную важность. Осенью того же года принимается решение о развертывании серийного выпуска ╚Хеншеля╩ Hs-129B-1. Первый серийный экземпляр покинул сборочный цех 21 декабря. В дальнейшем производство со скрипом набирало обороты: в январе 1942-го собрали три самолета, в феврале - еще три, в марте - шесть, зато в апреле - аж 33. В мае на смену Hs-129B-1 пришла модификация Hs-129B-2 с незначительными конструктивными отличиями. В частности, были внесены изменения в бензосистему, укорочены выхлопные патрубки, круглый воздухозаборник карбюратора заменен прямоугольным и убрана мачта антенны. Всего до конца года фирма построила 219 штурмовиков обеих модификаций. Подобно многим немецким машинам, ╚Хеншель╩ оснащался различными типами подвесного сменного вооружения, так называемыми ╚рустзатц╩ (Rustsatz). Смена подвесок могла осуществляться в полевых условиях силами аэродромного персонала. Известны следующие варианты ╚рустзатц╩: R1 - два подкрыльевых пилона ETC 50 для 50-килограммовых фугасных бомб или контейнеров АВ 24, содержащих по 24 двухкилограммовых противопехотные бомбочки. R2 - подфюзеляжный контейнер с 30-миллиметровой противотанковой пушкой МК 101 и боекомплектом в 30 снарядов. R2 мог применяться одновременно с R1. Примерно с лета 1943 г. вместо МК 101 начали ставить новую 30-миллиметровую пушку МК 103 с боезапасом в 100 снарядов. Иногда ее устанавливали без кожуха-обтекателя. R3 - подфюзеляжная ╚батарея╩ из четырех пулеметов MG 17 без обтекателей с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Также могла устанавливаться совместно с R1. Широкого распространения эта установка не получила и вскоре была снята с вооружения. На Hs-129B-2 индекс R3 присвоили другому ╚рустзатцу╩ - 37-ми-лиметровой противотанковой пушке ВК 3,7 с боекомплектом в 12 снарядов. По некоторым данным, машин с такими пушками построено всего 10-12 штук, и на фронт они не попали. R4 - четыре пилона ETC 50 под фюзеляжем. Применялась совместно с R1. Вместо R4 на подфюзеляжном узле можно было подвесить бомбу калибром до 250 кг или топливный бак на 300 литров. R5 - внутрифюзеляжная установка аэрофотоаппарата ╚Робот╩ Rb 20/30 или Rb50/30 за счет уменьшения боекомплекта к бортовому оружию. Любой ╚рустзатц╩ намного снижал и без того не слишком высокие летные данные штурмовика. Однако без подвесных пушек и бомбовых пилонов ╚Хеншель╩ не представлял почти никакой боевой ценности. Его встроенное вооружение отвечало требованиям пяти-шестилетней давности, - времен броневиков, танкеток и легких танков с противопульной броней. А против новой техники с противоснарядным бронированием двадцатимиллиметровые пушки были бессильны. Поэтому ради возможности поразить цель приходилось жертвовать скоростью и маневренностью. Контрнаступление советских войск под Москвой заставило немцев ускорить работы по формированию частей противотанковой авиации. В январе 1942 г. был создан штурмовой авиаполк, вооруженный за неимением лучшего старыми истребителями ╚Мессершмитт╩ Bf-109E и еще более древними ╚Хеншелями-123╩. Одну из эскадрилий этого полка вскоре перевооружили первыми поступившими с завода ╚Хеншелями-129╩. К середине апреля эскадрилья получила 12 Hs-129B-1 и приступила к интенсивным тренировкам на авиабазе Липштадт в северо-западной Германии. 10 мая эскадрилью перебросили в Россию. Она вошла в состав 4-го воздушного флота, размещенного в Крыму и на южном фланге советско-германского фронта. Сначала штурмовики предполагалось использовать в решающем наступлении на Севастополь, но потом решили, что больше пользы они принесут при ликвидации окруженной группировки советских войск южнее Харькова. В начале июня ╚Хеншели╩, оснащенные пушками МК 101, начали совершать вылеты на штурмовку в район ╚изюм-барвенковского котла╩. Действуя против частично деморализованных, лишенных поддержки с воздуха и испытывающих острую нехватку боеприпасов частей Красной армии, немецкие летчики доложили об уничтожении 23 танков и большого количества пехоты. О собственных боевых потерях немцы ничего не сообщают, однако пишут, что из-за постоянных отказов двигателей и хронической нехватки запчастей боеспособность эскадрильи быстро сошла к нулю. Впрочем, судя по всему, потери были. Косвенным свидетельством того являются доклады о недостаточном бронировании силовых установок ╚Хеншелей╩ (5-миллиметровые бронекапоты пробивались даже обычными пулями) и о высокой уязвимости ╚Гном-Ронов╩. Кстати, проблемы с ╚Гном-Ронами╩ так и остались постоянной ╚головной болью╩ пилотов ╚Хеншелей╩ на протяжении всей их боевой службы. По разным причинам моторы нередко глохли в полете, а иногда и загорались. Некоторые авторы объясняют это диверсиями французского антифашистского подполья, которое якобы научилось так хитро портить двигатели, что дефекты проявлялись только спустя несколько месяцев. Но никаких доказательств этой гипотезы никто не приводит, да и вряд ли она имеет под собой почву. Во всяком случае, немецкие специалисты наверняка бы сумели в конце концов разобраться, где просто поломка, обусловленная недостатком конструкции, а где диверсия. Пыль русских полей стала дополнительным злом для французских моторов. Пыль забивала карбюраторы, приводила к быстрому износу клапанов, цилиндров и поршневых колец. С первых же дней аэродромные механики твердили о необходимости срочно снабдить машины противопыльными фильтрами. Но фильтры поступили в Россию только через пять месяцев, в сезон осенних дождей, когда потребность в них надолго отпала. В целом оценка штурмовиков ╚Хеншель╩ со стороны фронтовых пилотов была далека от восторга. Отмечая все те недостатки, о которых уже говорилось в статье, они к тому же недоумевали, почему новый самолет лишь ненамного быстрее старого Ju-87 и при этом гораздо менее маневренный? Но руководство Люфтваффе сохраняло невозмутимость, уповая на то, что немецкая авиация все еще обладает господством в воздухе. Летом 1942 г. вышел приказ о том, чтобы каждая истребительная эскадра восточного фронта имела в своем составе противотанковую эскадрилью на Hs-129. Первой и последней такой эскадрильей стал ╚панцер ягер штаффель╩ под командованием обер-лейтенанта Эггерса в составе 51-й истребительной эскадры ╚Мёльдерс╩. ╚Штаффель╩ из восьми самолетов воевал с 11 августа до 16 сентября на центральном участке фронта. За это время его пилоты совершили 73 боевых вылета и уничтожили, по немецким данным, 29 танков. Еще одна противотанковая эскадрилья 8./Sch. G.1 прибыла на южный участок советско-германского фронта в ноябре 1942-го, незадолго до начала знаменитого контрнаступления наших войск под Сталинградом. В развернувшемся сражении немецкие летчики всеми силами пытались сдержать натиск Красной армии, но безуспешно. Эскадрилья понесла большие потери от зенитного огня и была отведена в тыл на переформирование. Ей на смену перебросили из-под Москвы эскадрилью Эггерса. В начале января 1943 г. 8./Sch. G.1, получив с завода новые машины, вернулась на фронт. За две недели боев ╚Хеншели╩ вывели из строя еще 26 танков. 27 января эскадрилью, в которой осталось шесть самолетов, перевели в район Курска. К весне 1943 г. стало ясно, что пушки МК 101 не пробивают броню ╚тридцатьчетверок╩ и КВ. К тому же летчики жаловались на низкую надежность этих орудий и малый боекомплект. В отчете оперативного офицера генерального штаба Люфтваффе о боевом применении противотанковой авиации говорилось: ╚МК 101 во многих случаях проявили себя как недостаточно эффективное оружие. Вражеские танки часто сохраняли подвижность и боеспособность даже после нескольких прямых попаданий. Необходимо оснастить Hs-129 более мощным оружием, способным вывести из строя вражеский танк с одного или двух попаданий╩. Как бы в ответ на это пожелание с лета 1943-го ╚Хеншели╩ начали оснащать новыми подвесными пушками МК 103. При том же калибре и массе снаряда, что и МК 101, они имели большую скорострельность, чем МК 101 (420 выстрелов в минуту против 240). Боекомплект к пушке был увеличен до 100 снарядов. За счет большей скорострельности МК 103 обеспечивалась несколько большая вероятность поражения наземных целей. Расчеты показывают, что применительно к сложившимся условиям боевого применения Hs-129B-2 с пушкой МК 103 в период 1943-45 гг. вероятность боевого успеха одиночного "хеншеля" в одном боевом вылете при поражении советской техники могла составлять: средних танков - 0,02; легких танков всех типов - около 0,05; бронемашины - 0,09; автомашины - 0,14; артиллерия на позиции - 0,03; переправы (наплавной мост типа ТПМ) - 0,002. Этот результат лучше, чем при использовании пушки МК 101, но все равно нельзя признать высоким и соответствующим требованиям войны. Отметим, что уже на фронте с наступлением холодов выяснилось, что пушки МК 103, так же как и МК 101, совершенно не выносят морозов и отказывают. Надежность автоматики пушки также оставляла желать много лучшего. По этим причинам пилоты "хеншелей" вынужденно использовали в бою противотанковые кумулятивные авиабомбы SD4. Но в связи с их небольшим количеством на борту эффективность боевых вылетов Hs-129B была небольшой. Hs-129B-2 с новыми пушками стали поступать на фронт накануне Курской битвы. Наряду с ╚Тиграми╩, ╚Пантерами╩ и ╚Фердинандами╩ им надлежало сокрушить бронетанковую мощь Советского Союза. Четыре эскадрильи ╚Хеншелей╩ под общим командованием гауптманна Бруно Мейера были сосредоточены в районе Курского выступа. И в начальной фазе сражения им удалось достичь крупных успехов. 8 июля все четыре эскадрильи в течение дня поочередно атаковали под прикрытием ╚Фокке-Вульфов╩ советскую танковую колонну, шедшую к линии фронта. Атаки производились сзади, чтобы поражать танки в наименее защищенный моторный отсек. К сожалению, наше командование не позаботилось о надежном зенитном прикрытии бронеколонны. В итоге было уничтожено и повреждено (опять-таки по немецким данным) более 80 единиц бронетехники. Намеченный контрудар во фланг 2-го танкового корпуса СС не состоялся. ╚Хеншели╩ в тот день потерь не имели. 8 июля 1943 года, без сомнения, стало звездным часом немецкой противотанковой авиации. Ни до, ни после того ей не удавалось добиться подобных результатов. Однако на общий исход сражения этот тактический успех не оказал никакого влияния. К осени 1943 года на советско-германском фронте воевали шесть эскадрилий ╚Хеншелей╩, входившие в состав 1-й и 2-й бомбардировочных эскадр, а также 51-й истребительной эскадры ╚Мёльдерс╩. 18 октября произошла реорганизация, в ходе которой все противотанковые эскадрильи включили в состав нового соединения - 9-й штурмовой эскадры (Schiachtgeschwader 9). Одна эскадрилья стала штабной, остальные получили номера с 10 по 14. Штабную эскадрилью возглавил отличившийся в боях под Курском Бруно Мейер. ╚Хеншели╩ активно участвовали в боях на Украине, пытаясь остановить наступление Красной армии и неся при этом тяжелые потери. Но убыль самолетов быстро восполнялась за счет поставок с завода, благодаря чему общая численность штурмовиков в противотанковых эскадрильях постоянно держалась на уровне 50-60 машин. Надо отметить, что в 1943 году объем производства ╚Хеншелей╩ достиг максимальной величины и составил 414 экземпляров. Начиная с июля, из заводских цехов выходило в среднем по 40 машин ежемесячно. Темпы выпуска могли быть и выше, если бы не регулярные налеты американских тяжелых бомбардировщиков на Шёнефельд. Суровая зима 1943-44 годов принесла немецким летчикам еще один неприятный сюрприз. Выяснилось, что пушки МК 103 на морозе замерзают и отказываются работать. В качестве вынужденной меры пришлось использовать вместо пушек кумулятивные противотанковые бомбы, хотя при сбрасывании с горизонтального полета шанс попасть был довольно низок. Весной 1944 года ╚Хеншели╩ продолжали воевать на Украине, в Молдавии и в Крыму, причем картина этих боев все чаще складывалась не в пользу немцев. Рост числа советских истребителей и мастерства их пилотов вызывал неуклонное повышение потерь в германской штурмовой авиации. У наших летчиков медлительный, неповоротливый и ╚полуслепой╩ ╚Хеншель╩ считался легкой добычей. Спастись за счет скорости он не мог, а броня не защищала от снарядов советских авиапушек. Даже у ╚Юнкерса-87╩ благодаря его маневренности и задней огневой точке было больше шансов отбиться от атак истребителей. По воспоминаниям известного советского аса Ивана Кожедуба, среди его товарищей Hs-129 носил язвительное прозвище ╚пародия на штурмовик╩. В этой связи показателен бой, проведенный И.Кожедубом в мае 1944-го над Яссами. Возвращаясь с задания во главе четверки истребителей, он заметил над линией фронта девять ╚Хеншелей╩ под прикрытием четырех ╚Фокке-Вульфов╩ (к тому времени немцы уже не рисковали применять штурмовики без истребительного эскорта). Несмотря на то что горючего и патронов оставалось ╚в обрез╩, он решил атаковать. Приказав ведомым связать боем прикрытие, Кожедуб с двух заходов, как говорится ╚в легкую╩, сбил два ╚Хеншеля╩. Затем советские истребители спокойно вышли из боя и на последних литрах бензина вернулись на аэродром. По немецким данным, один штурмовик действительно был сбит, а второй, хотя и сильно поврежденный, сел на вынужденную. В 1943 году в СССР вышел учебник для курсантов летных училищ ╚Тактика истребительной авиации╩, в котором подробно рассматривались тактико-технические характеристики германских самолетов, их сильные и слабые стороны, особенности вооружения и бронирования. Таким машинам, как Bf.109, FW-190, Ju-88, Do-215 и некоторым другим в книге посвящены целые главы. ╚Хеншелю╩ же отвели всего полстранички. После краткого техописания и схемы бронезащиты был сделан вывод, что самолет можно безнаказанно атаковать с любых направлений, кроме атаки в лоб. Такое отношение весьма характерно: ╚Хеншель╩ просто не принимали всерьез как воздушного противника. В качестве противотанковой машины ╚Хеншель╩ также уступал своему ╚старшему товарищу╩ - Ju-87G. Две 37-миллиметровые пушки ╚Юнкерса╩ являлись гораздо более эффективным оружием, чем одна 30-миллиметровка ╚Хеншеля╩. Кроме того, ╚Юнкерс╩, за счет лучшей маневренности и более легкого управления, было гораздо проще навести на цель. В 1944 году появилась модификация ╚Хеншеля╩ с 37-миллиметровой пушкой (Rustsatz R3), но она так и не пошла в серию, поскольку решили, что эти пушки все-таки лучше ставить на ╚Юнкерсы╩. Несмотря на то что пилоты ╚Хеншелей╩ продолжали слать победные реляции о десятках разбитых танков, эффективность этой машины вызывала у командования все больше сомнений. Здесь надо отметить, что заявления летчиков об уничтожении целей, как правило, не подтверждались ничем, кроме их собственных слов. На большинстве штурмовиков фотокинопулеметы отсутствовали, но даже если они и были, то на пленке фиксировалось только попадание, а не его последствия. Между тем, лобовую и бортовую броню советских танков пушки ╚Хеншеля╩ по-прежнему не пробивали. Стремясь ╚вдохнуть новую жизнь╩ в явно неудачную машину, немцы лихорадочно придумывали все более фантастичные варианты противотанкового вооружения ╚Хеншеля╩. Для отработки этих вариантов одну из штурмовых эскадрилий (11. (Pz)/SG9) в январе 1944-го вывели с фронта на тыловой аэродром Удетфельд. Там она получала название ╚Экспериментальная команда 26╩ и приступила к испытаниям различных образцов ╚чудо-оружия╩. Среди них неуправляемые ракеты W.Gr.21 и W.Gr.28 калибром 210 и 280 мм, НАР ╚Панцерблитц 1╩ и ╚Панцерблитц 2╩ калибром 70 и 55 мм. Пытались установить даже огнемет ╚Геро╩ с баком на 300 л. огнесмеси в подфюзеляжном контейнере. Но все эти системы на ╚Хеншеле╩ оказались неэффективны. Самым оригинальным был противотанковый комплекс SG 113A ╚Форстерзонд╩. Он представлял собой шестиствольную пусковую установку, расположенную за фюзеляжным бензобаком. Стволы калибра 77 мм. были направлены вниз-назад под углом 15╟ от вертикали. Каждый из них содержал подкалиберный 45-миллиметровый снаряд в оболочке. Система приводилась в действие с помощью магнитного детектора, который реагировал на крупные металлические предметы. Т-образная антенна детектора размещалась в носовой части фюзеляжа. При пролете самолета над танком автоматически производился выстрел. ╚Форстерзонд╩ долго испытывался на трех экземплярах Hs-129B, но в серию не пошел. Возможно, немцы так и не смогли ╚научить╩ систему отличать свой танк от вражеского или просто от кучи металлолома. Несмотря на низкие противотанковые свойства "хеншелей", их выпуск наращивался, и к осени 43-го на восточном фронте воевало уже шесть эскадрилий Hs-129B. Благодаря поставкам с завода общая численность штурмовиков Hs-129B в противотанковых эскадрильях постоянно держалась на уровне 50-60 машин. В октябре 1943 г. завершились испытания опытного Hs-129B-2 (зав. ╧ 0280), оснащенного противотанковой пушкой ВК3.7 в подвесном подфюзеляжном контейнере (боекомплект 12 снарядов) - так называемый "рустзатц" 3. Пушки MG151/20 в этом варианте снимались. Пилотирование штурмовика с пушкой ВК3.7 в сравнении с машинами со стандартным составом вооружения усложнилось еще более. Из-за сильной отдачи ВК3.7 при стрельбе в воздухе и специфики размещения их на машине, Hs-129B-2/R3 испытывал сильный пикирующий момент и возникала раскачка самолета в продольной плоскости. По показаниям пленных немецких летчиков управление Hs-129B-2/R3 оказалось настолько трудным, что точное прицеливание и удерживание линии визирования на цели во время стрельбы стало почти невозможным. Прицельным мог быть только первый выстрел. Пикирование под углом 30 фактически было невыполнимым. Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей немецкой пушки ВК 3.7 показывает, что при углах планирования Hs-129B-2/R3 около 20╟ подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52 мм броню башни "тридцатьчетверки" только при стрельбе с дистанции не более 300 м, а бортовую 40-мм броню - 600 м. Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 2,8 сек при стрельбе по башне и 7 сек при стрельбе в борт (минимально допустимая высота для маневра на выводе 25-20 м). То есть "эффективным" при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта - максимум три снаряда... Поражение танка Т-34-85 было возможным только с пикирования под углом 10-20╟ в случае попадания снаряда в заднюю часть башни (толщина брони 52 мм) с дистанций до 400 м и в борт танка (толщина брони 45 мм) с дистанции до 500 м. Но площадь этих частей танка была небольшой. Надмоторная броня и броня крыши башни советских "тридцатьчетверок" поражалась подкалиберным снарядом к пушке ВК 3.7 при стрельбе с 300 м только при углах пикирования не менее 30╟. Однако пилотирование Hs-129B-2/R3, прицеливание и стрельба из пушки на таких углах было исключительно сложным делом. При меньших углах пикирования стрельба с любых дистанций давала рикошеты. Оценки показывают, что в реальных боевых условиях пилот Hs-129B-2/R3 с пушкой ВК 3.7 мог обеспечить вероятность поражения среднего советского танка Т-34-76 в одном заходе при стрельбе подкалиберными снарядами (атака сбоку, угол планирования около 20╟, дистанция открытия огня 300-400 м) в самом лучшем случае не выше 0,01. То есть для гарантированного выведения из строя на поле боя одной "тридцатьчетверки" командованию люфтваффе необходимо было выделять свыше пяти десятков Hs-129B-2/R3. В результате Hs-129B-2/R3 с пушкой ВК 3.7 в крупную серию не запускался. По имеющимся данным было построено около 10-12 таких штурмовиков, но ни один из них на фронт не попал. Отметим, что при оценке противотанковых возможностей люфтваффе необходимо учитывать весьма ограниченные возможности немецкой промышленности по производству подкалиберных снарядов всех типов (главным образом, из-за недостатка вольфрама и молибдена) и снабжению ими боевых авиагрупп. Легирующих материалов в Германии не хватало даже для изготовления танковой брони. Поэтому говорить о массовом производстве подкалиберных бронебойных авиационных снарядов и, соответственно, о массовом их боевом применении на поле боя, в сравнении с тем эффектом, который давали подкалиберные бронебойные снаряды больших калибров (орудия ПТО, противотанковых СУ, танков и САУ), видимо, все же не правомерно. Как известно, несмотря на наличие крупных месторождений никеля, вольфрама и молибдена, в СССР подкалиберные бронебойные снаряды к 37-мм и 45-мм авиационным пушкам серийно не производились (хотя и были отработаны опытные образцы) - предпочтение было отдано обеспечению необходимыми материалами производства подкалиберных снарядов для танковых пушек и орудий ПТО. При этом в войсках Красной Армии подкалиберные снаряды выдавались командирам орудий истребительно-противотанковых полков только под личную ответственность и на счет, а утрата хотя бы одного снаряда грозила последним, суровым наказанием - вплоть до разжалования в рядовые... В августе 1944 г. на полигоне в Тарневиц был испытан новый вариант бронированного "хеншеля" - Hs-129B-3/Wa. На вооружении последнего стояла 75-мм противотанковая пушка ВК 7.5 (боезапас 12 снарядов в барабанном магазине). Пушки MG151/20 в этом варианте снимались, но пулеметы MG 17 оставались (использовались для пристрелки). Пушка ВК 7.5 представляла собой авиационную модификацию полевой противотанковой пушки РАК 40. Для нее был разработан новый лафет, облегченный дульный тормоз, автомат заряжания и барабанный механизм на 12 снарядов. Масса всей установки на самолете составляла около 450 кг. Конструкцией предусматривался аварийный сброс контейнера вместе с пушкой. Одного попадания бронебойного снаряда пушки ВК 7.5 было достаточно, чтобы вывести из строя любой советский танк. Во время полигонных испытаний снаряды устойчиво пробивали броню башен не только "тридцатьчетверок", но и тяжелого танка ИС-2. Считалось, что новый штурмовик в боевых условиях будет способен успешно поражать советские танки всех типов с дистанции стрельбы порядка 1000 м. В этой связи на штурмовик вместо коллиматорного прицела Revi С12/С установили телескопический ZFR 3В. Первые три экземпляра штурмовиков с 75-миллиметровыми пушками передали ╚экспериментальной команде╩ в июле 1944 года. Самолеты прибыли на полигон Тарневиц для испытательных стрельб по трофейным советским танкам. Результаты испытаний привели немцев в восторг. Снаряды дырявили башни Т-34 и даже ИС-2. Однако испытательные полеты показали, что Hs-129B-3/Wa едва держится в воздухе, а максимальная скорость не превышает 250 км/ч. Наличие большого обтекателя пушки сильно снижало путевую устойчивость штурмовика. В сравнении с предыдущими вариантами пилотирование нового "хеншеля" усложнилось еще более. Поскольку ствол пушки находился примерно на один метр ниже продольной оси, проходящей через центр тяжести самолета, то вследствие большой отдачи пушки при стрельбе в воздухе возникал сильный пикирующий момент, и появлялась раскачка машины в продольной плоскости. Введение поправок в прицеливание после каждого выстрела было делом очень трудным, поэтому прицельным мог быть только один выстрел - первый. Но несмотря на столь плачевные результаты испытаний, было решено запустить новый штурмовик в серийное производство. Главное - наконец-то получен самолет, способный реально бить советские танки! Новый штурмовик получил индекс Hs-129B-3 и неофициальное прозвище ╚консервный нож╩ (Buchsenoffner). Его немедленно запустили в серию, однако, это совпало с принятием так называемой ╚экстренной истребительной программы╩. В соответствии с ней из-за острой нехватки ресурсов сворачивался выпуск всех типов боевых самолетов, кроме истребителей. Но для ╚Хеншеля╩ на время сделали исключение. С июля по сентябрь было собрано примерно 25 экземпляров Hs-129B-3. Точных данных об их количестве не сохранилось. О боевом применении этих монстров немцы также ничего не пишут, а значит писать, скорее всего, не о чем. Ведь если бы были хоть какие-то успехи, то зачем их скрывать? Только приведенные здесь фотографии свидетельствуют, что В-3 все-таки попали на фронт, а по крайней мере один стал трофеем Красной армии. В течение июля-октября 1944 г. немцы сумели выпустить примерно 25 самолетов этого типа, которые приняли, надо сказать, без особого успеха участие в боевых действиях на Восточном фронте. Имеются сведения, что в конце октября первые серийные Hs-129B-3 поступили в 13.(Pz)/SG9. Несколько позже новые "хеншели" поступили и в 12.(Pz)/SG.9, но в связи с тем, что 12-я эскадрилья 1 января 1945 г. была пересажена на "фокке-вульфы", "консервные ножи" были переданы в 10. и 14.(Pz)/SG9. В конце сентября 1944-го постройка ╚Хеншелей╩ окончательно прекратилась. Всего за девять месяцев этого года фирма успела сдать 225 самолетов, ровно вдвое меньше запланированного. Общий же итог серийного выпуска составил 871 экземпляр, из них 859 Hs-129B. Надо упомянуть еще о двух проектах, относящихся к ╚Хеншелю╩, которые так и остались на бумаге. Один из них предусматривал установку на машине V-образных итальянских двигателей воздушного охлаждения Изотта-Фраскини ╚Дельта╩ мощностью по 840 л.с. Кроме того, самолет планировалось вооружить двумя пушками МК 103 в подфюзеляжной дистанционно управляемой турели. Разработку довели до стадии продувочного макета, но выход Италии из войны сделал невозможной поставку двигателей, и работы прекратились. Вторым был проект оснащения Hs-129 катапультным креслом. Необходимость подобной меры вытекала из специфики боевого применения ╚Хеншеля╩. Штурмовик почти всегда действовал с малых высот, а при поражении зенитным огнем у летчика обычно не оставалось времени, чтобы покинуть кабину (кстати, вспомним ее тесноту) и воспользоваться парашютом. Весной 1944 года на один из ╚Хеншелей╩ в опытном порядке поставили катапультное сиденье. Чем закончились эксперименты, неизвестно, но в любом случае ни одна из серийных машин такого средства спасения не получила. Однако вернемся на советско-германский фронт. К концу июня 1944 года там насчитывалось 59 германских ╚Хеншелей╩ (были еще румынские, но о них - позже). По 15 машин числилось в 10-й и 14-й эскадрильях, базировавшихся в Тротусе на территории Румынии, 7 самолетов - в 12-й эскадрилье (аэродром Стрый, Закарпатье), 16 штурмовиков - в 13-й и 6 - в штабной эскадрилье (две последние - на польском аэродроме Лисятичи). Прекращение поставок новых штурмовиков привело к быстрому уменьшению их численности. К весне следующего года на ╚Хеншелях╩ продолжали летать только две эскадрильи - штабная и 10-я. 12-ю пересадили на ╚Фокке-Вульфы╩, а 13-я и 14-я из-за потерь были расформированы. Последние боевые вылеты Hs-129 совершили в марте 1945-го с австрийского аэродрома Клагенфурт. География боевого применения ╚Хеншелей╩ не ограничивалась восточным фронтом. Еще 2 ноября 1942 года штурмовая эскадрилья в составе 12 машин стартовала с аэродрома Деблин-Ирэна в дальний перелет через всю Европу и Средиземное море. Конечной точкой маршрута был Египет, где воевал против англичан ╚Африканский корпус╩ Вермахта под командованием генерала Роммеля. Три самолета разбились по дороге из-за отказов двигателей. Остальные достигли цели 18 ноября и сразу начали совершать полеты на штурмовку британских позиций. Но боевая служба первой эскадрильи ╚Хеншелей╩ на черном континенте оказалась короткой. Африканский песок разъедал французские моторы еще быстрее, чем русская пыль. Двигатели приходилось ремонтировать ежедневно, и все равно отказы следовали один за другим. К концу года в строю остался один самолет, причем немцы утверждают, что только одну машину из восьми погибших сбили зенитчики, а остальные пали жертвой собственных моторов. Последний ╚Хеншель╩ в конце декабря эвакуировали в Триполи, где его вскоре захватили англичане. Несмотря на столь плачевный дебют, немцы уже в январе 1943-го перебросили в Африку еще одну противотанковую эскадрилью. На этот раз ╚Хеншели╩ имели достаточно надежные противопыльные фильтры. Первоначально численность эскадрильи составляла всего семь машин, но затем благодаря пополнениям она возросла в феврале до десяти, а в марте - до 16 самолетов. И все равно этого было слишком мало, чтобы сдержать массированное наступление войск союзников. ╚Африканский корпус╩ потерпел поражение. В мае штурмовики эвакуировались на Сардинию, откуда их вскоре отправили на восточный фронт. А во время Курской битвы наши летчики порой удивлялись, встречая в воздухе немецкие самолеты в песочно-желтой окраске... Еще раз союзники встретились с ╚Хеншелями╩ в июне 1944 года, вскоре после высадки в Нормандии. Учебную эскадрилью III./SG 151 перебросили с парижского аэродрома Орли в прифронтовой городок Кан. В течение нескольких дней штурмовики атаковали наступавшие на город английские войска. Подробности этих действий и дальнейшая судьба эскадрильи неизвестны. Любопытно, что в книге известного английского историка Макса Хастингса ╚Операция Оверлорд╩, детально описывающей все перипетии боев Нормандии, ничего не говорится о ╚Хеншелях╩. За годы войны по крайней мере несколько Hs-129 попали в руки союзников. Возможно, первым из них стал штурмовик, захваченный советскими войсками зимой1942-43 годов под Сталинградом. Уже летом 1943-го эта машина красовалась на выставке трофейного вооружения в московском парке имени Горького. О самолете, доставшемся англичанам в Триполи, мы уже упоминали. Его вывезли на Британские острова и подвергли всесторонним летным испытаниям. На время штурмовик получил английский камуфляж, опознавательные знаки и бортовой номер. Еще один ╚Хеншель╩, захваченный американцами в Тунисе или на Сардинии, уплыл в Штаты, где также активно испытывался. К сожалению, ни одна из этих машин не сохранилась до наших дней. Единственной страной, кроме ╚Тысячелетнего Рейха╩, чьим пилотам пришлось вдоволь повоевать на ╚сто двадцать девятых╩, была Румыния. Правда, в 1943 году немцы попытались навязать их еще и мадьярам, но те не проявили интереса, и дело ограничилось четырьмя экземплярами. Один венгерский ╚Хеншель╩ разбился в ознакомительном полете, а остальные приписали к... ночной истребительной эскадрилье. Ни одного боевого вылета за ними не числится. Румыны оказались более сговорчивы. В мае 1943 года они получили 40 Hs-129B, которые вошли в состав 8-й ударной авиагруппы (Grupul 8 Asalt). Авиагруппа пересела на ╚Хеншели╩ с устаревших пикирующих бомбардировщиков IAR-81. Возглавил группу, состоящую из трех эскадрилий, капитан Кара Иоан. 22 июня румынские ╚Хеншели╩ прибыли на фронт. До конца года они воевали против наступающих советских войск на территории Украины. Потери составляли 23 самолета. В начале следующего года была получена новая партия штурмовиков, что позволило довести численность группы до полного состава. Судя по документам и фотоснимкам, румынские ╚Хеншели╩, в отличие от немецких, не были оборудованы подвесными пушками. Поэтому применялись они главным образом в качестве легких бомбардировщиков. В августе 1944-го Румыния из союзника гитлеровской Германии превратилась в ее противника. В авиагруппе на тот момент насчитывалось 32 самолета, из которых лишь 10 сохраняли боеспособность. Вскоре Красная армия захватила на одном из немецких аэродромов семь вполне исправных ╚Хеншелей╩. Штурмовики передали румынам, и 8-я авиагруппа, сменив желтые кресты на трехцветные круги, вступила в бой со своими недавними ╚братьями по оружию╩. Самолеты, как и прежде, использовались в основном для бомбардировки складов, обозов, автоколонн и других тыловых объектов. Смена опознавательных знаков не всегда спасала от огня советских зенитчиков, привыкших в любом случае стрелять по хорошо узнаваемым силуэтам ╚Хеншелей╩. В октябре наши артиллеристы ╚завалили╩ двух новых союзников. Еще двоих румын в том же месяце сбили ╚Фокке-Вульфы╩, а в ноябре очередной штурмовик был расстрелян ╚Мессершмиттом╩. Немцам, кстати, приходилось не легче, чем нашим, ведь теперь на одном участке фронта летали как свои, так и чужие ╚Хеншели╩. В январе 1945-го ╚румынские антифашисты╩ потеряли еще четыре штурмовика: один был сбит зенитным огнем (история умалчивает, чьим именно), один разбился из-за ошибки пилота и еще двое пропали без вести. С февраля по первую декаду мая румыны бомбили немецкие войска на территории Венгрии и Чехословакии. Потери составляли четыре машины. Последнюю из них немцы сбили 16 апреля. Вероятно, это был вообще последний ╚Хеншель╩, сбитый на войне, так как уцелевшие к тому моменту штурмовики Люфтваффе уже не летали из-за нехватки топлива. А последний боевой вылет румыны совершили 11 мая, то есть через два дня после официального завершения войны. Бомбежке подверглись части армии Власова в окрестностях Праги, которые не хотели сдаваться советским войскам и с боями пробивались на запад, в американскую зону оккупации. На этом закончилась история неудачного детища фирмы ╚Хеншель╩. А вместо эпилога можно привести слова пилота Hs-129, одного из тех немногих, кому посчастливилось выжить. ╚Полеты на ╚Хеншеле╩ до сих пор снятся мне в ночных кошмарах. Управление рулями было настолько тугим, что это делало почти невозможной точную наводку на цель. Чтобы перевести машину из снижения в горизонтальный полет, требовалось обеими руками изо всех сил тянуть на себя ее проклятую короткую ручку. Но особо коварным ╚Хеншель╩ становился на посадке, тем более в ветреную погоду. Единственной вещью на этом самолете, которая не вызывала у нас нареканий, был набор для аварийной посадки за линией фронта, состоящий из автомата, противогаза и стальной каски...╩ Техническое описание. Штурмовик ╚Хеншель-129╩ - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой дюралевой обшивкой. Фюзеляж - полумонокок трапециевидного сечения конструкционно делился на три секции: бронекабину пилота, центральную и хвостовую части. Бронекабина сварная из стальных листов толщиной от 6 миллиметров (верх и борта) до 12 (днище, передняя и задняя стенки). Лобовое бронестекло толщиной 75 миллиметров. Сдвижная часть фонаря имела дюралевый каркас и плексиглассовое остекление. Боковые стекла кабины оборудованы сдвижными ╚форточками╩. На левой ╚форточке╩ желтой краской наносились специальные линейки под углом от 0 до 30╟ к продольной оси самолета. Они служили летчику ориентиром при определении угла снижения. Некоторые машины оснащались зеркалом заднего вида, укрепленным на раме лобового бронестекла. Снаружи кабины, перед бронестеклом укреплялся коллиматорный прицел ╚Реви╩ 12/С в специальном бронированном футляре. Кресло пилота состояло из бронеспинки с бронезаголовником, парашютной ╚чашки╩ и механизма регулировки по высоте с ручным приводом. Общая масса бронекабины с сиденьем - 469 кг. Центральная часть фюзеляжа крепилась к бронекабине на болтах. Она состояла из двух силовых трубчатых лонжеронов, четырех шпангоутов, десяти стрингеров и дюралевой обшивки. Сквозь трубы лонжеронов проходили стволы пушек. Кроме того, в центральной части фюзеляжа располагался 200-литровый топливный бак, масляный бачок гидросистемы, аккумулятор и патронные коробки для пушек. Задняя часть фюзеляжа склепана из 10 шпангоутов, 24 стрингеров и обшита дюралевыми листами. Между третьим и четвертым шпангоутами помещалась УКВ радиостанция FuG 16, FuG 17 или FuG 25, далее находилась аптечка, ╚аварийный комплект╩ и, наконец, компас. К девятому шпангоуту крепилась стойка хвостового колеса. Крыло цельнодюралевое, состояло из отъемных консолей и центроплана, технологически представлявшего собой единое целое с центральной частью фюзеляжа. В центроплане были размещены пулеметы с боекомплектом и протектированные бензобаки на 205 л. каждый. К главному лонжерону центроплана крепились моторамы и основные стойки шасси, а к вспомогательному - закрылки. На передней кромке правой консоли установлена трубка Пито, а на левой (у большинства машин) - посадочная фара. Обшивка крыла - клепаный дюраль по всем поверхностям, включая элероны. Хвостовое оперение металлическое свободнонесущее, обычного типа. Рули с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой оснащены роговой аэродинамической компенсацией и триммерами с электроприводом. Проводка рулей жесткая. Шасси трехстоечное с хвостовой стойкой. Безподкосные основные стойки убирались с помощью гидросистемы в мотогондолы и закрывались створками. В убранном положении колеса частично выступали наружу, что ухудшало аэродинамику, зато делало более безопасной аварийную посадку ╚на брюхо╩. Хвостовое колесо неубирающееся. Силовая установка. На Hs-129A стояли двухрядные V-образные 12-цилиндровые моторы воздушного охлаждения ╚Аргус╩ As 410A-1 взлетной мощностью 465 л.с. Винты двухлопастные, диаметром 2,62 м, с лопастями из пластифицированной древесины. На коках винтов - характерные крыльчатки, с помощью которых приводился в действие механизм автоматического изменения шага (патент фирмы ╚Аргус╩). Hs-129B оснащались звездообразными двухрядными моторами ╚Гном-Рон╩ 14М 04/05 (левого и правого вращения). Взлетная мощность - 700 л.с., мощность на границе высотности (4000 м) - 660 л.с. Трехлопастные ВИШ-автоматы ╚Ратье╩ с металлическими лопастями имели диаметр 2,6 м. Нижние ╚полуцилиндры╩ капотов выполнялись из штампованных стальных листов толщиной 5 мм. Такая же броня прикрывала маслорадиаторы, установленные под корневыми частями консолей. Вооружение. Встроенное стандартное вооружение прототипов Hs-129V состояло из двух пулеметов ╚Рейнметалл Борзиг╚ MG 17 калибра 7,92 мм с боекомплектом по 500 патронов на ствол и двух скорострельных авиапушек ╚Эрликон╩ MGFF калибра 20 мм с барабанным питанием. На серийные Hs-129A и Hs-129B, установили 20-миллиметровые пушки ╚Маузер╩ MG 151/20 с ленточным питанием, которые отличались большей скорострельностью и начальной скоростью снаряда при несколько более тяжелом весе. ЛТХ: Модификация Hs.129b-2 Размах крыла, м 14.20 Длина, м 9.75 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 28.90 Масса, кг пустого самолета 3810 нормальная взлетная 4310 максимальная взлетная 5250 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhоne 14М 4/5 Мощность, л.с. 2 х 700 Максимальная скорость , км/ч 320 Крейсерская скорость , км/ч 265 Практическая дальность, км 560 Максимальная скороподъемность, м/мин 350 Практический потолок, м 7500 Экипаж 1 Вооружение: Стандартное: два 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол, две 20-мм пушки МG-151/20 со 125 снарядами на ствол. Подвесное: одна З0-мм пушка МК-101 с 30 снарядами, или четыре 7.9-мм пулемета МG-17 с 250 патронами на ствол, или 4х50кг бомбы, или 96х2кг осколочных бомб; для Hs.129b-2/Wa - стандартное вооружение и одна 30-мм пушка МК-103 или одна 37-мм пушка ВК-3.7 Hs.130A Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1939 Тип: Высотный разведчик ЛТХ Доп. информация В 1938г. доктор Сеевальд из ДФЛ в Берлин-Адлершофе обратился к Hиколаусу из "Хеншель флюгцойгверке" с предложением совместно создать высотный исследовательский самолет для отработки спроектированной также совместно гермокабины и турбокомпрессоров ДФЛ. Конструкторские работы шли в тесном взаимодействии между ДФЛ и "Хеншелем" при полном одобрении исследовательского департамента РЛМ. Работа началась с изготовления двух высотных самолетов под обозначением Hs.128. По первоначальной схеме, выбранной для Hs.128-V1, самолет получил два двигателя "Даймлер-Бенц" DB-601 с турбокомпрессорами ТК-9 разработки ДФЛ. Ожидалось, что с ними рабочий потолок самолета составит 9000м. Второй Hs.130-V2 с двигателями Jumo-210 и двухступенчатым нагнетателем ТК-16 должен был достигнуть высоты 15000м. Hs.128 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с однолонжеронным крылом большого удлинения размахом 26м. Фюзеляж круглого сечения с работающей обшивкой имел длину 14.8м. Гермокабина совместной разработки ДФЛ и "Хеншеля" обеспечивала размещение двух членов экипажа и поддерживала давление эквивалентное высоте 2500м. Кабина была типа "горячие стенки" и представляла собой отдельную конструкцию, крепящуюся к фюзеляжу на посадочном кольце на половине длины. Отсек имел клепанную конструкцию из тонких дюралевых листов. Обогрев кабины обеспечивался горячим воздухом, циркулирующим между кабиной и обшивкой фюзеляжа. Кабина была утеплена алюминиевой фольгой. В ее носу имелись круглые иллюминаторы с двойными стеклами. Шасси было неубирающимся. Оба опытных самолета были закончены в 1939г. Первые полеты проводились без турбокомпрессоров, но были получены ценные данные по герметичным кабинам. Оба самолета впоследствии испытывались с турбокомпрессорами ДФЛ и "Хирта" и с двигателями DB-601 и DB-605. Испытывались и различные системы форсирования, включая впрыск водно-метаноловой смеси и закиси азота. Хотя испытания Hs.128 сопровождались постоянными проблемами с двигательной установкой, хорошие высотные характеристики привлекли внимание командира специальной группы дальней разведки Теодора Ровеля. Последний предложил министерству авиации довести Hs.128 в качестве высотного разведчика. Его предложение с энтузиазмом было принято, и "Хеншель" получила указание создать разведывательный вариант самолета под обозначением Hs.130a. Контракт предусматривал изготовления трех опытных и семи предсерийных самолетов. Работа над Hs.130 шла очень быстро, все три опытных самолета были закончены и полетели до конца 1940г. По сравнению с опытными Hs.128 новый самолет имел крыло меньшего размаха - 22.1м, убираемые стойки шасси и возможность установки пары фотокамер Rb-75/30. Первоначально самолет планировалось оснастить двигателями "Даймлер-Бенц" DB-601D - 12-цилиндровыми жидкостного охлаждения, с двухступенчатыми нагнетателями. Так как они еще не были доведены до необходимой степени надежности, "Хеншель" была вынуждена установить двигатели DB-601R с одноступенчатым нагнетателем, с соответствующим снижением летных данных, что не позволяло использовать его в группе Ровеля. Предсерийные Hs.130a-0 отличались крылом увеличенного до 25.5м размаха. Все пять самолетов были поставлены в первой половине 1941г. в Эхтердинген для испытаний и доводки. Самолеты постоянно дорабатывались ДФЛ и "Хеншелем", чтобы поднять потолок. Изменения вносились на так называемой "Верфи Люфтганзы" в Эхтердингене. Самолеты с этими доработками получили обозначение Hs.130a-0/U6. Первые два самолета были готовы и полетели в ноябре 1943г. Hs.130a-0/U6 был оснащен двумя двигателями DB-605В взлетной мощностью 1475л.с. Hа двигатель поставили турбокомпрессор "Хирт"-2281А и систему форсажа GM-1. Впрыск в турбонагеетатель закиси азота повышал высотность двигателя. Размах крыла был увеличен еще больше - до 29м. Запас закиси азота был 830кг. Емкость топливных баков составляла 2525л (в баках перед лонжероном крыла) и еще имелись два 300л сбрасываемых бака. Экипаж состоял из двух человек, оборудование включало два фотоаппарата Rb-75/30. ЛТХ: Модификация Hs.130a-0/U6 Размах крыла, м 29.00 Длина, м 15.00 Высота, м 4.90 Площадь крыла, м2 81.40 Масса, кг нормальная взлетная 11190 максимальная взлетная 11690 Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-605B Мощность, л.с. 2 х 1475 Максимальная скорость , км/ч обычная 418 с GM-1 467 Практическая дальность, км без дополнительных баков 1400 с дополнительными баками 2200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 15500 Экипаж, чел 2 Hs.130B(C) Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Высотный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 1941 г. Henschel предложила разработать на базе Нs-130A высотный бомбардировщик, получивший обозначение Нs-130B. Сохранив планер Нs-130A, бомбардировщик должен был отличаться только заменой фотооборудования на бомбоотсек, вмещавший 1000 кг бомб. Макет Нs-130B был уже готов на Хеншеле, но трудности с двигательной установкой на Нs-130A привели к прекращению работ по этому проекту. Несмотря на свое обозначение, Нs-130C имел мало общего с предыдущими самолетами. Сохранение обозначения было чистым обманом штаба люфтваффе, чтобы не пугать его появлением еще одного конкурента в программе "бомбардировщика Б". Эта программа определяла создание двухмоторного самолета с размещением экипажа из трех-четырех человек в гермокабине и с установкой дистанционно-управляемого вооружения. Министерство авиации согласилось со штабом ВВС, что это задание следует направить только четырем авиафирмам: Arado, Dornier, Focke-Wolf и Junkers. Однако, учитывая важность программы и опыт, имевшийся у Henschel по работе с гермокабинами, РЛМ предложило последнему создать бомбардировщик на базе Нs-130. Конструкторы Henschel приступили к работам по Нs-130C в конце 1940 г. Цельнометаллический с работающей обшивкой самолет предполагалось оснастить двумя двигателями DB-603ААМ с турбонагнетателями большой мощности и впрыском водно-метаноловой смеси. Необходимость разместить четырех членов экипажа в кабине с хорошим обзором и дистанционным управлением вооружением заставила отойти от конструкции, использованной на Нs-130A. Жесткая герметичная конструкция кабины имела четыре точки крепления, напоминавшие способ крепления двигателя. Довольно сложная конструкция и большие нагрузки на конструкцию заставили использовать усиленный внешний набор из сварного электрона. Оборонительное вооружение состояло из двух дистанционно-управляемых башен "Рейнметалл-Борзиг" с парой МG-131 в каждой, установленных на и под кабиной. Предусматривалась и установка одного дистанционно-управляемого пулемета МG-15 в хвостовой части. Были заказаны три опытных Нs-130C. Первые два из них Нs-130CV-1 и V2 полетели в конце 1942 г с двигателями ВМW-801А с трехлопастными винтами. Летом 1943 г Нs-130CV-2 был переоснащен на двигатели ВМW-801J с турбокомпрессорами и четырехлопастными винтами. Нs-130CV-3 полетел в начале 1943 г с двигателем DB-603А и полным вооружением. К лету 1943 г стало очевидно, что ни один из вариантов "бомбардировщика Б" не сможет преодолеть технических проблем. Обсуждался вопрос о выпуске первой серии из 100-130 бомбардировщиков Нs-130C-1, но в конце 1943 г все работы по программе были прекращены, как и планы серийного производства Нs-130C. ЛТХ: Модификация Hs.130c-V3 Размах крыла, м 24.70 Длина, м 18.60 Высота, м Площадь крыла, м2 75.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 18000 нормальная взлетная 20000 Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603B Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость , км/ч 445 Крейсерская скорость , км/ч 385 Практическая дальность, км 3300 Практический потолок, м 7930 Экипаж, чел 4 Вооружение: по два 13-мм МG.131 (по 250) в верхней и нижней ДУ установках, один 7,9-мм пулемет МG.15 (500) в хвосте до 2000 кг бомб Hs.130D(E) Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Высотный разведчик ЛТХ Доп. информация В 1941 г. планировалось выпустить Hs.130d - вариант Hs.130a с двигателями DB-605, оснащенными специальными двухступенчатыми турбокомпрессорами, разработанными ДФЛ и производящимися на "Аргусе". Турбокомпрессор оказался очень сложным и работал ненадежно даже на стенде. В результате РЛМ решило приостановить дальнейшие работы. Во время работ по созданию турбокомпрессоров высотных двигателей возникло предложение использовать так называемый "Хохен-централе" - установку третьего двигателя "центронаддува" в фюзеляже, обеспечивающего необходимую высотность маршевых двигателей. Схема считалась многообещающей, а в 1941г. "Хеншель" решила перепроектировать Hs.130a под "центронаддув". Такая силовая установка, использовавшаяся еще на "Дорнье" Do.217p, состояла из двух "Даймлер-Бенц" DB-603В с четырехлопастными винтами фиксированного шага, нагнетаемыми от третьего двигателя DB-605Т, установленного в фюзеляже под крылом. Радиаторы двигателей располагались под фюзеляжем, а промежуточные охладители располагались под центропланом. Суммарная мощность всей двигательной установки была 3500лс на взлете, 3720лс на высоте 2100м, 3240лс на высоте 5700м. Hа боевом режиме мощность на высоте 13700м была 2880лс Мощность на номинале на той же высоте была 2460л.с. Суммарный вес двигательной установки был 2860кг. Первоначально проект предусматривал создание самолета с размахом крыла 28м, длиной 17м, с гермокабиной подобной Hs.130a. Потом фюзеляж был удлинен на 5м, а крыло стало по образцу создаваемого параллельно Hs.130c, достигнув размаха 33м. Шасси было по образцу Hs.130c. Главные стойки убирались назад в гондолы. Гермокабина обеспечивала размещение трех членов экипажа. Емкость баков была: фюзеляжного за кабиной - 1700л, двух центропланных - 840л, двух консольных - 385л. Общая емкость - 4150л. Можно было подвесить еще два дополнительных 900л бака. Между кабиной и фюзеляжными баками размещались три фотокамеры. Первый опытный Hs.130e-V1 должен был полететь в апреле 1942г, но многочисленные технические проблемы задержали первый полет до сентября 1942 г. Первые шесть полетов были проведены без установки "Хохен-централе". В ноябре 1942 г. полетел Hs.130e-V2. Первые два полета были также без установки "центрального наддува", но когда она была смонтирована, потолок достиг 12500м. Hа седьмом полете Hs.130e-V2 возник пожар двигателя, и самолет разбил- ся, оставленный экипажем. Программа испытаний была продолжена на Hs.1З0e-VЗ. К началу 1943г. уже шли активные работы по выпуску установочной партии из семи Hs.130e-0. Весной 1943г. Hs.130-V1 и VЗ постоянно совершали полеты до высоты в 14500м, а с полупустыми баками достигали 15000м. Эти достижения позволили РЛМ выдать заказ на 100 Hs.130e-1, которые должны были нести оборонительное вооружение в двух дистанционно управляемых башнях на и под фюзеляжем с парой пулеметов МG-17 каждая. Предусматривалась подвеска под каждым крылом вместо бензобака 1800кг бомбы. Первый Hs.130e-0 полетел в мае 1943г. Он вместе с остальными шестью самолетами должен был поступить для войсковых испытаний. К этому времени возник проект высотного истребителя с парой башен под спарки пушек МG-151/20. Hо проблемы с двигателем и нагнетателем не позволяли довести самолет до необходимой степени надежности. Заказ на Hs.130e-1 постоянно сокращался, дойдя в 1943г только до 30 машин, а в 1944г. все работы были прекращены. ЛТХ: Модификация Hs.130e-0 Размах крыла, м 33.00 Длина, м 22.00 Высота, м 5.60 Площадь крыла, м2 85.00 Масса, кг нормальная взлетная 16660 максимальная взлетная 18100 Тип двигателя 2 ПД Даймер-Бенц DB-603B Мощность, л.с. 2 х 1750 Максимальная скорость , км/ч 605 Крейсерская скорость , км/ч 510 Практическая дальность, км 3000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 3 Hs.132 Разработчик: Henschel Страна: Германия Первый полет: Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Весной 1945 года наступающие части Красной Армии захватили на аэродроме Шонефельд под Берлином недостроеный реактивный самолет. Этим самолетом оказалась последняя пилотируемая машина фирмы Хеншель - пикирующий бомбардировщик Hs 132. Самолет вне всякого сомнения представлял интерес, поэтому был отправлен в Советский Союз. Подобная судьба ожидала многие обнаруженные в Германии новинки техники и вооружения. Существовали специальные трофейные команды, которые занимались отбором такой техники и технической документации. Эти команды интересовались, в первую очередь, доведенными и работоспособными образцами, с целью их дальнейшего испытания и выявления боевых возможностей и характеристик. Обнаруженный Hs132, однако, не имел крыльев, шасси и вертикального оперения, поэтому доведение его до летного состояния было маловероятным. Было принято решение направить этот незаконченный образец для исследования в Бюро новой техники Центрального аэрогидродинамического института (БНТ ЦАГИ) в Москве. Эта организация занималась преимущественно исследованием заграничных конструкций, на основании которых писались технические отчеты и выдавались заключения о приемлемости применения тех или иных конструкторских новинок. БНТ ЦАГИ было организовано накануне войны в здании бывшего АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) ЦАГИ. Построенное в 1925 году Андреем Туполевым как цех для производства самолетов, к середине 30-х годов АГОС ЦАГИ перестало удовлетворять производственников своими размерами. Для вновь образованного Бюро новой техники это помещение оказалось как раз кстати. Здесь, в помещении бывшего самолетостроительного цеха, выставлялись для демонстрации некоторые новейшие самолеты. Здесь же самолеты препарировали на наиболее интересные узлы и детали, бригадой конструкторов изготовлялись подробные чертежи. Бюро новой техники просуществовало до 50-х годов. Впоследствии все экспонаты были вывезены, внутренняя часть здания подверглась перестройке в связи с очередными структурными изменениями самого института. Старое здание, однако, сохранилось. Во всей своей аскетичной красоте архитектуры 20-х годов оно по-прежнему несет свою службу в одном из старейших кварталов Москвы, на углу пересечения Бауманской улицы (бывшей Немецкой) и улицы Радио (бывшей Вознесенской). Вот сюда, в это самое здание, ориентировочно в конце 1945 года, был привезен из Германии Hs132 и вся обнаруженная по нему техническая документация. Прежде всего было установлено, что самолет очень близок по внешнему виду и размерам с другим трофейным аппаратом, истребителем фирмы Хейнкель, Не162. Использовать Хеншель, однако, предполагалось как пикирующий бомбардировщик... Идея бомбометания с пикирования была очень популярной в 30-40-е годы. Практически все авиационные державы применяли в ходе войны пикирующие бомбардировщики. Немецким самолетам этого класса Ju-87 и Ju88 выпал, пожалуй, наибольший успех в деле боевого использования. Однако, с развитием в ходе войны средств ПВО, а также с утратой Германией превосходства в воздухе, резко уменьшилась и эффективность этих машин. И все-таки этот метод поражения целей был слишком хорош, чтобы совсем от него отказаться. Поэтому в 1944 году фирма Хеншель предлагает свой вариант пикировщика. Кое-какой опыт у фирмы уже был. В середине 30-х годов здесь был создан пикирующий биплан Hs123. Хотя машина выпускалась серийно и применялась в войне, ее деятельность не оказалась столь успешной, как у машин Юнкерса. Боевые возможности новой разработки фирмы должны были резко повыситься за счет увеличения скорости пикирования до 950 км/ч. Так как перегрузки при выходе из такого пикирования могли достигнуть значений 10 g и более, летчика предложено было расположить в лежачем положении. Самолет был обозначен как Нs132. Он представлял собой свободнонесущий среднеплан с разнесенным вертикальным оперением, трехколесным шасси с носовой стойкой и установленным над фюзеляжем турбореактивным двигателем BMW-003A-1. Первый вариант самолета предназначался для доставки одной пятисоткилограммовой бомбы. Стрелковое вооружение на этой машине отсутствовало. Для увеличения радиуса действия предусматривалась возможность буксировки бомбардировщика в район цели. Предполагалось, что старт и полет за буксировщиком позволят увеличить бомбовую нагрузку до 1400-1800кг или соответственно увеличить запас горючего. В последнем случае фирмой рассматривался вариант использования самолета с посадочной лыжей, что позволило бы установить в крыле дополнительные топливные баки. Дальнейшим развитием ближнего бомбардировщика Hs132 был многоцелевой самолет Hs132C, который в отличие от базовой машины представлял собой низкоплан с установкой более мощного двигателя He-S-011. На Hs132C предполагалась также установка дополнительного жидкостного двигателя Вальтер 109-509. С соответствующим оборудованием этот самолет предназначался для использования в качестве истребителя, пикирующего бомбардировщика или штурмовика. Согласно сведениям, почерпнутым автором из периодической печати, в начале 1945 г. имелось три экземпляра Hs132. Первый опытный самолет Hs132V-1 был практически готов к летным испытаниям. Второй опытный экземпляр, V-2, был готов на 80%. Обе эти машины, по всей вероятности, или были уничтожены отступающим персоналом, или погибли в огне пригородных боев. Впрочем, имеется еще одна неофициальная версия, бытовавшая в БНТ ЦАГИ, согласно которой две первые машины (или, по крайней мере, одна из них) разбились при попытке взлета. Третий экземпляр, V-3, изготовленный на 75%, и попал в руки атакующих советских войск. Доставленный в БНТ ЦАГИ самолет был изучен, при этом были отмечены его достаточно толстое среднерасположенное крыло (относительная толщина профиля приблизительно 15,5%) и цельнодеревянные рули высоты. Весь объем этих рулей был заполнен вертикально поставленным сотовым заполнителем из пластифицированного шпона, плюс обшивка рулей - двухмиллиметровая фанера. Основной особенностью Hs 132 являлось лежачее положение летчика - этот элемент и подвергся тщательному анализу. Тем более, что в Советском Союзе обращались к исследованию данной проблемы, хотя дальше опытов на специально построенном для этой цели самолете По-2 дело не пошло. Очень уж некомфортно чувствовал себя при этом летчик. Впрочем, читатель сам может это проверить: достаточно попытаться смотреть с любимого дивана телевизор, лежа на животе и не меняя позы хотя бы в течение получаса. Тут уж никак не устоять перед маленьким дополнением к этому вопросу. В 1946 году в СССР были организованы два опытных конструкторских бюро из немецких специалистов, вывезенных из Германии. Одно из этих ОКБ (главный конструктор Ганс Рессинг, заместитель Александр Березняк) занималось доводкой и подготовкой к полету экспериментального одноместного самолета "346". Вот как раз в этом аппарате летчик был расположен лежа в герметической, отделяемой от фюзеляжа кабине. Отделение кабины происходило посредством взрывных болтов. Взлет "346" и подъем на заданную высоту осуществлялся при помощи самолета-носителя Ту-4, посадка на центральную лыжу. В 1948 году на первом варианте этого самолета проводил испытание летчик Вольфганг Циизе. В одном из полетов возникла аварийная ситуация, при которой Циизе покинул самолет в отделяемой кабине и благополучно приземлился на парашюте. На исследуемом Хеншеле летчик располагался на ложе, установлен^ ном под углом примерно 15 градусов к продольной оси самолета. Ложе состояло из двух бронеплит толщиной 8,5 мм, покрытых мягкой обшивкой. Передняя плита была установлена на уровне груди пилота неподвижно, задняя плита корытообразного сечения с углублениями для коленей и шасси могла опускаться. При этом плита являлась своеобразным трапом для посадки в самолет. В аварийной ситуации летчик мог покинуть самолет, опустив плиту. В случае аварийной посадки с убранным шасси для покидания самолета служил верхний люк. Управление самолетом осуществлялось ручкой, расположенной справа от оси самолета, и подвесными педалями. Секторы управления двигателем и оборудованием располагались с левой стороны пилота. Подобным же образом, с целью обеспечить обзор вперед-вниз, приборная доска разнесена на два щитка. Количество приборов минимально: на левом щитке 5 пилотажных приборов, на правом - 7 приборов, контролирующих работу двигателя и систем. Также в оборудование кабины входил специальный регулируемый упор для подбородка головы пилота, который можно было откинуть. Бронезащита пилота, кроме упомянутых бронеплит, включала в себя прозрачную броню толщиной 68 мм, нижнюю прозрачную броню толщиной 50 мм, переднюю бронеплиту толщиной 20 мм и нижнюю бронеобшивку толщиной 8 мм. По расчетам фирмы такое бронирование должно было обеспечить защиту пилота от воздействия снарядов двадцатимилиметровых пушек. Что касается размещения летчика в самолете лежа, то опыты остались опытами, а рядовым строевым пилотам ни в одной стране мира не довелось опробовать этот способ размещения на себе. Разве что только космонавтам. Последние, правда, занимая горизонтальное положение, используют более удобные части тела. Модификации : Hs.132a Пикирующий бомбардировщик с двигателем BMW 003А-1 и бомбовой нагрузкой 1000 кг. Hs.132b штурмовик с двигателем Jumo 004В-2, двумя пушками MG 151 с боекомплектом 250 выстрелов и бомбовой нагрузкой 500 кг. HS.132c штурмовик с двигателем HeS 011 и дополнительным ЖРД HWK 509 в хвостовой части, вооружение составляли две пушки МК 108 с боекомплектом по 60 выстрелов, две пушки MG 151 с боекомплектом по 250 выстрелов и бомбовой нагрузкой 1000 кг. ЛТХ: Модификация Hs.132a Размах крыла, м 7.20 Длина, м 8.90 Высота, м Площадь крыла, м2 14.70 Взлетная масса, кг 3400 Тип двигателя 1 ТРД BMW-003A-1 Штурм Тяга, кгс 1 х 800 Максимальная скорость , км/ч 775 Крейсерская скорость , км/ч 700 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10500 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 500 кг бомба |