| Heston | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
J-5 Napier Racer Разработчик: Heston Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Построенный исключительно для попытки установки мирового рекорда для самолетов наземного базирования и абсолютного рекорда скорости Nuffield-Napier-Heston J-5 изначально был задуман в 1936 году Э.Э. Хеггом (A.E. Hagg) из компании (D Napier and Son). Для этого патриотического предприятия лордом Наффилдом (Lord Nuffield) (Роберт Моррис, промышленник) были предложены финансовые механизмы. Работы по общей компоновке и поэскизному проектированию самолета были начаты весной 1938 года в Heston Aircraft Co LTD, Миддлсекс (Middlesex). Возглавляемому главным конструктором Джорджем Корнуоллом (George Cornwall) проектно-конструкторскому отделу компании Heston было предложено разработать сверхбыстрый самолет, предназначенный для побития установленного немцами мирового рекорда скорости. Параметры проекта гоночного самолета специально создавались и проектировались вокруг очень секретной, специально построенной наддувной версии 24-цилиндрового 2450-сильного двигателя водяного охлаждения Napier Sabre. Для обеспечения быстроты постройки и достижения тончайшей отделки Napier-Heston Racer был построен почти полностью из дерева, обеспечившего его обводам красивые линии. Гоночный самолет весил 7200 фунтов (3265,92 кг), из которых примерно 40% был сухой вес специально подготовленного 2450-сильного двигателя Napier Sabre. Потенциальная максимальная скорость гоночного самолета разумно рассчитывалась в диапазоне до 500 миль/ч (804,5 км/ч). Если бы не начало Второй мировой войнв, то гоночный самолет Napier-Heston Racer J-5, возможно, зарекомендовал бы себя самым быстрым поршневым самолетом всех времен. Эта редкая птица ... рассматривалась многими как наивысшее достижение эстетики конструкции в истории поршневых самолетов. Особое внимание конструкторами было уделено решению проблем уменьшения поверхностного трения, сопротивления системы охлаждения и устранению паразитного сопротивления, вызванного "дырявым" капотом двигателя. Площади кабины также было уделено внимание, а также низкому давлению за пределами аэродинамического оборудования. Для повышения аэродинамического качества был использован выполненный из одной детали плексиглазовый низкопрофильный фонарь. В замечательной полированной поверхности самолета из почти 20 слоев специального наносимого вручную лака (Titanine) может было найти множество остроумных аэродинамических особенностей, которые достойны упоминания. Вместе с поглощением турбулентного воздуха в устье канала охлаждения в общей отделке было достигнуто снижение паразитного сопротивления в поверхностном трении и других важных элементах воздушного потока, особенно в передней кромке крыла, лишенной разрешенной "царапин глубиной в половину тысячной дюйма". Одной из инновационных аэродинамические особенностей конструкции был использованный группой инженеров компании Heston был размещенный в нижней части фюзеляжа многоканальный воздухозаборник. Впервые в конструкции самолета была предпринята попытка контролировать и очистить от турбулентности пространство под фюзеляжем. Канальный совок стравливал охлаждающий воздух при условии отдельного непрерывного пути для пограничного слоя воздуха до истечения по обе стороны от руля направления и после руля направления. Эта новая конструкция предшествовала аналогично разработанному воздухозаборнику, размещенному в нижней части фюзеляжа, использовавшемуся в течение многих лет на P-51 Mustang. Крыло примерно цининдрически-конической формы имело аэродинамический профиль крыла двояковыпуклого типа; оно было симметричным на протяжении большей части размаха с максимальной ординатой, необычно расположенной на 40% длины хорды. Это было сделано для оттягивания ожидавшегося на высоких скоростях волнового срыва потока. Небольшая кривизна была дана законцовкам с целью избежать характеристик концевого срыва. Относительная толщина профиля крыла у фюзеляжа составляла 16,2%, у опор шасси 12,8% и 9% у законцовок. В целом крыло было аэродинамически "раскрученным" и имело размах крыла 32,04 фт (9,766 м), площадь 167,6 фт² (15,57 м²) и удельную нагрузку на крыло 43,5 фнт/фт² (212,878 кг/м²). Удельная нагрузка была высокой, но она не считалась недостатком для самолетов данного типа. Все поверхности управления имели весовую компенсацию и были снабжены триммерами с весовой компенсацией, на самолете использовались элероны Фрайза; ни один из рычагов управления или спроектированных весовых балансиров не находились в воздушном потоке. Как было сказано ранее, все критические точки, такие как передняя кромка крыла, были отполированы так, что на поверхности не осталось царапин глубиной более 0,0005 дюйма (0,0127 мм). В декабре 1938 года начались строительные работы над двуми прототипами планеров Napier-Heston; изготовление машин велось бок-о-бок на случай возникновения проблем с одной или другой стороны. Проект соответствовал формуле авиационного регистра (Air Registration Board) для гражданской авиации и получил регистрационные номера G-AFOK и G-AFOL; работы над каждым прототипом продвигались очень быстро. На момент вступления Великобритании в войну (3 сентября 1939 года) один самолет, G-AFOK, был близок к завершению, а второй планер, G-AFOL, был примерно на 60% готовности. Начало войны, фактически, положило конец работам над вторым планером G-AFOL. Тем не менее, был получен приказ о завершении сборки G-AFOK; первый двигатель Napier Sabre был получен 6 декабря 1939 года примерно через год после начала строительства. Этот был первый двигатель данного типа, предназначавшийся для установки на самолет. Наземные испытания прототипа гоночного самолета начались 9 февраля 1940 года под управлением шеф-пилота компании Heston сквадрон-лидера (майора) Дж.Л.Дж. Ричмонда (Squadron Leader G.L.G. Richmond). 12 марта начались успешные испытания на воздействие вибраций и рулежечные испытания; эти испытания продолжались несколько месяцев. J-5 прошел все стадии наземных рулежечных испытаний и продолжительные опробования двигателя; казалось, что недавно разработанный самолет не имеет неисправностей. Было решено дождаться хорошей погоды. Наконец 12 июня 1940 года Ричмонд решил провести летные испытания гоночного самолета компании Heston. Он вырулил без капота. Когда самолет на полной мощности мчался по принадлежащей компании Heston взлётно-посадочной полосе с травяным покрытием управляемость и реакция на управляющие воздействия были более чем достаточными. Затем J-5 врезался в высоковыступающую неровность травянистой поверхности аэродрома, в результате чего самолет был вынужден преждевременно повернуться в положение с высокозадранной носовой частью. Через тридцать секунд (или около того) после удара, при работающем на полную мощность двигателе и подъеме в воздух температура охлаждающей жидкости двигателя подошла к критической. Ричмонд оказался в непривычном полётном положении на новом самолете, имевшем уникальную по конструкциии чувствительности систему управления полетом, выпущенные шасси и отсутствие фонаря. Его первая посадка в Хестоне обещала быть жаркой. Через 6 минут после открытия дроссельной заслонки Ричмонд сделал широкий круг на скорость 20 миль/ч (32,18 км/ч), заглушил дроссель и начал заходить на посадку. Зажигание не было выключено и винт постоянной скорости DeHaviland-Hamilton не был зафлюгерирован. Свидетели говорят, что самолет выровнялся на высоте около 30 фт (9,144 м), после чего у него заглох двигатель, и машина "ударилась" им. Вполне возможно, что пилот ошпарился снизу и получил ожоги - есть предположение, что трубопровод охлаждающей жидкости двигателя или его соединения был повреждены во время жесткого удара на взлете. Заглох двигатель самолета или нет, но машина вышла к летному полю с чрезмерной скоростью снижения и сильно тяжело ударилась о землю; шасси прошло сквозь крыло, а хвостовое оперение повредилось. Помимо этого последовали и другие значительные повреждения планера самолета. Пилот был ошпарен, но пострадал несильно, Napier-Heston Racer J-5 же подлежал полному списанию. Вопросом в тот роковой день было: мог ли специально построенный Napier-Heston Racer способен побить мировой рекорд скорости? Этот гоночный самолет не имел шансов сделать это в силу произошедших обстоятельств. Однако многими его конструкция воспринимается как вершина в гоночном авиастроении (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация J.5 Размах крыла, м 9.76 Длина самолета,м 7.50 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 15.57 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 3266 Тип двигателя 1 ПД Napier Sabre Мощность, л.с. 1 х 2560 Максимальная скорость, км/ч 772 Крейсерская скорость, км/ч 638 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 JC.6 Разработчик: Heston Страна: Великобритания Первый полет: 1947 Тип: Фронтовой разведчик и корректировщик ЛТХ Доп. информация После окончания Второй Мировой войны английское Министерство Авиации опубликовало спецификацию A.2/45 (air observation platform) на легкий фронтовой разведчик и корректировщик. В 1946 году компания Heston начала работы по созданию самолета по этой спецификации. Было построено два прототипа самолета VL529 и VL530 оборудованных одним шестицилиндровым поршневым двигателем De Havilland Gipsy Queen 33 мощностью 240 л.с. приводящим в движение толкающий двухлопастный винт. Первый полет самолета получившего обозначение JC.6 состоялся летом 1947 года. По результатам испытаний проводимых Aeroplane & Armament Experimental Establishment было решено отдать пальму первенства самолету Auster AOP Mk 9. Два дополнительно строящихся самолета (VL531 и VL532) так и остались незакончеными. ЛТХ: Модификация JC.6 Размах крыла, м 13.41 Длина самолета,м 10.36 Высота самолета,м 2.74 Площадь крыла,м2 25.45 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1383 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy Queen 33 Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 202 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Heston Phoenix Разработчик: Heston Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В августе 1934 года была основана компания Heston Aircraft Co.Ltd. Вскоре после этого появился первенец фирмы - небольшой одномоторный самолет Heston-Phoenix, спроектированный Джорджем Корнуоллом. Для своего времени этот моноплан с убирающимся шасси был достаточно революционной конструкции. Опытный образец с серебристым крылом и светло-зеленым фюзеляжем с серебристыми буквами G-ADAD совершил первый вылет 18 августа 1935 года (пилот Э.Хордерн). Второй построенный самолет, отличавшийся от первого несколько измененным фонарем кабины, был куплен за 1700 фунтов стерлингов австралийцем С.Дж.Мелросом. Он получил номера VH-AJM и название "Billing" и летал, как заявлял владелец, "...из Аделаиды куда угодно". Но уже в июле 1936-го самолет погиб вместе с пилотом от удара молнии. Следующий имел номера G-AEHJ. Окрашенный в синий и серебряный цвета, он в мае 1936 года был представлен на авиационной выставке в Хитроу. Четвертый "Phoenix" с более мощным двигателем Gipsy VI Srs II с винтом "De Hevilland" развивал скорость до 240 км/ч. Его номер G-АЕМТ. Он, окрашенный в серебряный и красный цвета, входил в состав 4 эскадрильи RAP в Фарнборо. Перед второй мировой войной он был продан аэроклубу в Лутоне, а с ее началом снова "призван" в армию. С военными номерами Х9393 летал до апреля 1943 года, разрушился в аварии. По заказу фирмы Standard Telefones and Cables был построен еще один, шестой "Phoenix". Он окрашивался в золотой и серебристый цвета и имел номер G-AESV. Фирма использовала самолет для испытаний различного радиооборудования. С началом войны он получил военное обозначение Х2891 и служил во вспомогательных подразделениях RAF. После войны был возвращен "Standard Telefones..." Там использовался до 1950 года. Его купил А.Р.Пилгрим. Летал до аварии в 1952 году. Последний "Phoenix" (номер G-AEYX) купили в 1939 году С.Рапдрур и С.Уорт. С началом войны (военный номер Х9338) вошел в состав 24 эскадрильи RAF. После сменил много различных подразделений. Его путь закончился в 6 эскадрилье RCAF в июне 1944 года. Техническое описание. Heston Aircraft был пятиместным (летчик и 4 пассажира) высокопланом с убирающимся шасси. Крыло - цельнодеревянной конструкции, имело профиль NACA 2122. Носок крыла обшивался фанерой, остальное крыло - полотном. С нижним "подкрылком" крыло соединялось двумя парами N-образных наклонных подкосов, армированных стальными трубками. Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя, классической конструкции, обклеивалась березовой фанерой и обтягивалась полотном; задняя, оканчивающаяся металлическим конусом, имела, полотняную обшивку по фанерному каркасу. Пять сидений располагались по схеме 2+2+1, для доступа к ним служили двери автомобильного типа с обеих сторон кабины. Маленькая дверца багажного отсека находилась за кабиной с левого борта. Моторные капоты съемные, из листового металла. Хвостовое оперение цельнодеревянное, обычной схемы. На левой половине руля высоты имелся триммер. Шасси. Главные стойки имели гидравлические амортизаторы "Downty". Уборка производилась в фюзеляж по направлению к оси фюзеляжа с помощью ручной гидропомпы, установленной в кабине пилота. Выпуск занимал 16 с, уборка - 20 с. Хвостовое колесо не убиралось. Двигатель. Шестицилиндровый перевернутый воздушного охлаждения De Haviiland Gipsy VI устанавливался на резиновых сайлент-блоках на мотораме из стальных труб. Первые два самолета имели двигатели модификации Srs I мощностью 200 л.с., остальные - Srs II (205 л.с.). Последние имели жалюзи на правой боковине капота двигателя. При полном газе двигателя уровень шума в кабине не превышал 74 дБ. Общий объем двух топливных баков, установленных в корневой части крыла, - 272 литра. Топливопроводы проходили снаружи фюзеляжа, что позволяло пассажирам курить в полете. Маслобак емкостью 20 литров размещался в корне правого полукрыла и охлаждался встречным потоком воздуха. Окраска. Первый был светло-зеленым, второй - синим, четвертый - красный, пятый - ярко-желтым, шестой - цвета морской волны. О третьем известны лишь номера - VH-ASH. ЛТХ: Модификация Phoenix Размах крыла, м 12.30 Длина самолета,м 9.20 Высота самолета,м 2.60 Площадь крыла,м2 24.00 Масса, кг пустого самолета 775 максимальная взлетная 1500 Тип двигателя 1 ПД De Haviiland Gipsy VI Srs II Мощность, л.с. 1 х 205 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 217 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 6100 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 5 пассажиров Heston T.1/37 Разработчик: Heston Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт был построен в 1938 году по выданной министерством авиации спецификации T.I/37 на двухместный легкий тренировочный самолёт. Первый прототип (L7706) проходил в 1938-1940 гг. всесторонние испытания в A&AEE и Боскомб Дауне. Как оказалось позднее, RAF вполне могли обойтись уже имеющимся парком тренировочных самолётов, поэтому второй (L7709) прототип не был достроен, а третий (L8804) разобрали ещё на начальном этапе строительства. ЛТХ: Модификация T.1/37 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 9.65 Высота, м 2.39 Площадь крыла, м2 21.10 Масса, кг пустого самолета 1203 максимальная взлетная 1447 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Queen I Мощность, л.с. 1 х 205 Максимальная скорость , км/ч 256 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 790 Практический потолок, м 3900 Экипаж, чел 2 |