| Hindustan | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Ajeet Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1975 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1959г. на вооружении ВВС Индии был принят истребитель Folland Gnat Mk.1 ("Комар"). Этот легкий самолет, созданный в Великобритании в 1954г. и серийно выпускавшийся с 1956г., предназначался для действий по воздушным целям на небольшом удалении от аэродрома и в условиях ясной погоды. 25 истребителей было построено по заказу индийского правительства в Великобритании, кроме того, 213 самолетов собрала индийская фирма HAL. Самолет Gnat успешно применялся в ходе индо-пакистанской войны 1965г., продемонстрировав превосходство в маневренных характеристиках над основным истребителем ВВС Пакистана Норт Америкен F-86 Sabre (так, в одном из воздушных боев в районе г. Калькутта три индийских истребителя вступили в схватку с тремя "Сейбрами" и сбили все пакистанские самолеты, не понеся при этом потерь. Не менее успешно "Нэты" действовали и в войне 1971г., где они выступали в качестве маловысотных "охотников" за F-86, использовавшимися пакистанцами в качестве штурмовиков, в то время как более мощные МиГи с ракетным вооружением боролись с авиацией противника на средних и больших высотах. Однако английские истребители имели ряд недостатков, самым существенным из которых, по мнению индийских специалистов, являлась низкая надежность гидравлической системы. В 1960-е годы самолет Gnat Mk.1 являлся основным перехватчиком, служащим, в первую очередь для ПВО территории Индии, однако в 1974г., после поступления в ВВС этой страны большого числа более современных истребителей МиГ-21, выпуск "Нэтов" прекратился. Однако в 1972г., основываясь на анализе результатов индо-пакистанской войны 1971г., ВВС Индии проявили заинтересованность в легком истребителе-бомбардировщике, призванном дополнить парк более тяжелых ударных самолетов Су-7БМ и HF-24 Marut. Оценки с учетом критерия "стоимость-эффективность" свидетельствовали, что оптимальной базой для создания такой машины мог бы стать хорошо освоенный промышленностью и полюбившийся летчикам самолет Gnat . К работам по формированию облика нового самолета, получившего обозначение Gnat Mk.2, были привлечены крупнейшие индийские научные центры - национальный ядерный научно- исследовательский институт и авиационный НИИ в Бангалоре. В июне 1974г. ТТЗ на самолет Mk.2, получивший имя Ajeet, были окончательно сформированы и фирма HAL приступила к техническому проектированию истребителя. По сравнению с исходным самолетом была усилена конструкция планера и шасси, модернизировано крыло, установлена более мощная модификация двигателя "Орфей", гидравлическая система с новыми насосами, катапультное кресло Мартин-Бейкер GF4 (вместо Фоллэнд 2G). Был изменен состав БРЭО (в частности, решили отказаться от радиодальномера). Вместо мягких фюзеляжных топливных баков на самолете Mk.2 установили интегральные баки в фюзеляже и крыле. В целом, было изменено более 40% конструкции планера. 214-й самолет Gnat , выпущенный в Индии, стал первым прототипом нового истребителя. Его первый полет состоялся 5 ноября 1975г. Серийный истребитель-бомбардировщик впервые поднялся в воздух в сентябре 1976г. В 1977г. были завершены статиспытания самолета (проводились в лаборатории авиационного центра в Бангалоре). Кроме боевого самолета Ajeet в 1977г. была создана его учебно-тренировочная двухместная модификация (несмотря на наличие УТС Gnat , ранее в составе индийских ВВС имелись лишь одноместные истребители этого типа). Всего было построено 79 самолетов Ajeet и еще 10 машин переоборудовано из истребителей Gnat Mk.1. 31 марта 1991г. принято решение о снятии самолетов "Эджит" с вооружения индийских ВВС. Конструкция самолета. Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом. Крыло со стреловидностью по передней кромке 40 град трехлонжеронное, кессонной конструкции, крепится к фюзеляжу четырьмя болтами. По задней кромке более половины размаха занимают зависающие элероны, выполняющие при взлете и посадке роль закрылка. Они механически связаны с управлением шасси: при полностью выпущенном шасси элероны зависают на 20 град. Горизонтальное оперение - цельноповоротное. Руль высоты выполняет роль сервокомпенсатора, при отклонении он изменяет угол установки стабилизатора через гидравлический бустер. Управление рулем - электромеханическое. Кабина - герметическая, с системой кондиционирования воздуха (система подачи воздуха в кабину включается на высоте 4600 м). Шасси - трехопорное, рассчитано на посадку с вертикальной скоростью до 3,7 м/с. Створки отсеков шасси используются в качестве воздушного тормоза. Давление в пневматиках - 7-8 кгс/кв.см. Имеется тормозной парашют. Воздухозаборники - боковые, со щелью для слива пограничного слоя (воздух выводится под фюзеляж и на верхнюю поверхность крыла в зону разряжения). Силовая установка. На самолете применяется ТРД Роллс-Ройс (Бристоль) "Орфей"701-01 (1 * 20,0 кН, 1 * 2 043 кгс) или "Орфей"701-01 AT (1 * 22,0кН, 1 * 2 245 кгс). Топливо размещено в фюзеляжном и крыльевых баках, имеющих интегральную конструкцию и общую емкость 1623 л. Под крылом может подвешиваться два ПТБ емкостью по 136 л. Общесамолетные системы. Привод элеронов, уборка и выпуск шасси осуществляются гидросистемой с рабочим давлением 210 кгс/кв.см. Целевое оборудование включает приемопередатчик дециметрового диапазона Бендикс TA/RA-22, запросчик-ответчик системы опознавания, радионавигационную систему фирмы Ферранти. Часть самолетов оборудована кино-фотопулеметами G-90. Самолет оснащен оптическим прицелом Ферранти F-195. Вооружение включает две пушки "Аден"Mk.4 (30 мм), вместе с зарядными ящиками размещенные в фюзеляже по бокам воздухозаборника. Боекомплект каждой пушки - 90 снарядов. На четырех подкрыльевых узлах подвешиваются контейнеры с НАР "Эрроу" тип 122 (18 * 68 мм), бомбы калибром до 227 кг и ПТБ. Общая масса боевой нагрузки - 850 кг. Летные характеристики. Максимальная скорость 1 102 км/ч; максимальное число М=0,96; практический потолок 13 720 м; максимальная скороподъемность 60 м/с; длина разбега (с двумя блоками НАР и двумя ПТБ) 1 034 м; посадочная дистанция 951 м (658 м с тормозным парашютом); радиус действия (с двумя блоками НАР и двумя ПТБ) 260 км. ЛТХ: Модификация Ajeet Размах крыла, м 6.731 Длина, м 9.04 Высота, м 2.46 Площадь крыла, м2 12.646 Масса, кг пустого 2307 максимальная взлетная 4171 Тип двигателя 1 ТРД HAL(Rolls-Royce) Orpheus Bor.2 Mk.701-01 Тяга , кН 1 x 20.02 Топливо , л во внутренних баках 1350.2 в ПТБ 2 x 136.4 Максимальная скорость , км/ч 1225 Крейсерская скорость, км/ч 1102 Cкороподъемность, м/мин 3240 Боевой радиус действия, км 175 Практический потолок, м 13720 Экипаж, чел 1 Вооружение: Две 30 мм пушки Aden Mk 4 с 90 патронами на пушку До 1000 кг полезной нагрузки на четырех подвесках (все под крыльями ); Варианты вооружения : 250 или 227 кг планирующие, кассетные или кластерные бомбы, и многоцелевые пусковые установки 55 или 68 мм неуправляемых ракет. Dhruv (ALH) Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1992 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В июле 1984 года компания "Hindustan Aeronautics Ltd" подписала с западногерманской фирмой MBB соглашение о сотрудничестве в проектировании, разработке и серийном производстве усовершенствованного легкого вертолета. Индийская компания хотела создать вертолет для обеспечения различных служб и ведомств своей страны, а также гражданских операторов эффективным легким вертолетом отечественного производства. Работы над проектом начались в ноябре 1984 года. Первые наземные испытания машины прошли в апреле 1991 года. Первый из пяти летающих прототипов (два базовых варианта и по одному для ВВС, Армии, ВМФ) совершил свой первый публичный полет 30 августа 1992 года, примерно через 10 дней после своего первого подъема в воздух. В конструкции фюзеляжа проекта ALH применены многослойные материалы, легкие сплавы сочетаются с композитами, кевларом и стеклотканью. Динамическая система включает пару турбовальных двигателей, установленных бок о бок за главным редуктором, вращающим четырехлопастные несущий и рулевой винты. Как и втулки винтов, лопасти несущего ротора имеют конструкцию из стеклоткани и углеродного волокна. Сам несущий винт представляет собой бесшарнирный блок с волоконно-эластомерной втулкой. Концы лопастей несущего винта имеют стреловидность по передним кромкам. Хвостовое оперение имеет прямой стабилизатор и две стреловидные концевые шайбы, установленные наклонно. На вариант для ВВС и Армии установлено шасси в виде пары неубирающихся полозьев. Морские и гражданские модели с убирающимся трехколесным шасси имеют также на нижних стенках контейнерной секции фюзеляжа пару небольших бортовых выступов-спонсонов для установки основных одноколесных стоек. Автоматическая система управления полетом поставляется французской компанией SFIM. Кроме перевозки грузов внутри фюзеляжа, вертолет ALH может нести полуторатонный груз на внешней подвеске. Вариант для ВВС и Армии имеет ударопрочные топливные баки, пуленепробиваемые расходные баки, пламегасители, оборудование для уменьшения ИК-излучения и возможность подвески вооружения для проведения дневных и ночных ударов. На варианте для ВМФ установлены оборудование для крепления к палубе, складная хвостовая балка, а также есть возможность установки системы централизованной заправки и специализированное БРЭО, включая оборудование для ПКР или ПЛО. Эти две вооруженные модели оснащаются пилонами на бортах фюзеляжа с двумя узлами подвески для такого оружия, как ПКР и противолодочные торпеды в морской модели, либо коротким крылом с четырьмя узлами подвески для 16 ПТУР или четырех многозарядных ПУ, либо четырех ракет "воздух-воздух". Армейская модель также может оснащаться подфюзеляжной турелью с 20-мм пушкой. Полномасштабные поставки серийных вертолетов ALH, ныне именуемых Dhruv, начались в 2002 году. Первые машины получила Береговая охрана Индии. Затем свои вертолеты начали получать и другие виды Вооруженных сил. К 2007 году четыре основных заказчика получили 75 экземпляров Dhruv. Первые экспортные заказы были получены в 2008 году. Среди заказчиков компании из Боливии, Бирмы, Эквадора, Израиля, Мальдивов, Маврикия и Суринама. 16 августа 2007 года вертолет Dhruv взлетел с турбовальным двигателем Shakti мощностью 1400 э. л. с. (1000 кВт), который является индо-французским проектом. Силовые установки Dhruv ныне оснащаются этим двигателем. Планируется построить более 1000 вертолетов ALH, в том числе 350 военных, которые будут поставлены армии, ВВС и ВМС Индии, и 200 гражданских; 450 вертолетов будут поставлены в другие страны. Вооруженный вариант с , с 20-мм подвесной пушкой, 70-мм Вертолеты ALH будут производиться в следующих вариантах: Многоцелевой вертолет для ВВС и армии ≈ с лыжным шасси для непосредственной поддержки наземных войск и поисково-спасательных операций; снабжен оборудованием для полетов ночью. Многоцелевой вертолет для ВМС ≈ с убираемым трехопорным шасси и складываемой хвостовой балкой; может быть снабжен надувными баллонетами. Многоцелевой гражданский вертолет ≈ с лыжным шасси для перевозки пассажиров и грузов, обслуживания буровых вышек, санитарно-спасательной и полицейской службы. Вооружение в варианте для армии и ВВС включает подфюзеляжную турельную установку с пушкой калибром 20мм, на пилонах устанавливаются две ПТУР и две УР класса "воздух-воздух" или два контейнера с НАР калибром 68мм, установлены системы FLIR (Forward Looking Infra Red) и TIS(Thermal Imaging Sights), а так же возможна установка контейнеров для разбрасывания мин. Этот вариант получил обозначение HAL Rudra. В варианте для ВМС на пилонах устанавливаются две противолодочные торпеды или глубинные бомбы или противокорабельные УР. Вертолет может быть использован в качестве транспортного и вертолета для VIP пассажиров (6 человек). Конструкция легкого многоцелевого вертолета Dhruv. Фюзеляж. Изготовлен с широким применением КМ на основе стекло- и углепластиков и кевлара для носового обтекателя и дверей. Центральная часть фюзеляжа имеет слоистую конструкцию из алюминиевых сплавов. В носовой части размещается двухместная кабина экипажа, в центральной части размещена грузовая кабина размерами 3.1 х 1.97 х 1.42м и объемом 7.3м3 с задним багажным отсеком объемом 2.16м3. В кабине установлены сиденья для 10 пассажиров и до 14 - при максимальной загрузке, имеются сдвижные двери с обоих бортов и задний грузовой люк. Хвостовая балка коническая, изготовлена из КМ, переходит в стреловидное вертикальное оперение, с правой стороны которого установлен рулевой винт. Неуправляемый стабилизатор размахом 2.6м с перевернутым профилем GAW-2 снабжен концевыми шайбами, установленными под углом для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта. Шасси лыжное, с колеей 2.6м в вариантах для ВВС и армии и трехопорное убирающееся - в варианте для ВМС, со сдвоенными колесами на самоориентирующейся носовой опоре; на главных опорах установлено по одному колесу, уборка колес производится с помощью гидравлической системы, база шасси 4.37м, колея 2.8м, на хвостовой балке установлена пружинная хвостовая опора. Возможна установка надувных баллонетов на колесное и лыжное шасси для аварийной посадки на воду. Морской вариант снабжается системой притягивания вертолета на палубу с помощью троса гарпуном. Несущий винт четырехлопастный, с бесшарнирным креплением лопастей с помощью эластомеров из KM, лопасти прямоугольной формы в плане, с сужающимися законцовками, изготовлены полностью из КМ, хорда лопасти 0.5м, на конце 0.167м, профиль лопасти DMH-4, на конце DMH-3. Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 2.55м, с бесшарнирным креплением лопастей, лопасти прямоугольной формы в плане, с сужающимися законцовками, профиль лопасти S102C, на конце S102E. Силовая установка состоит из двух ГТД Turbomeca ТМ 332-2В взлетной мощностью по 788кВт и максимальной продолжительной мощностью по 663кВт, с цифровой системой управления FADEC. Двигатели установлены сверху фюзеляжа за несущим винтом в общем обтекателе с боковыми воздухозаборниками с пылезащитными устройствами, на соплах может быть установлена эжекторная система для уменьшения температуры газов. Топливная система включает 5 топливных баков общей емкостью 1400л, расположенных под полом кабины. Трансмиссия рассчитана на передачу взлетной мощности 1240кВт через главный редуктор с муфтами свободного хода, который может работать в течение 30 минут без смазки. Главный редуктор обеспечивает скорость вращения несущего винта 314 об/мин, редуктор рулевого винта 1564 об/мин. Главный редуктор крепится к фюзеляжу с помощью четырех опор с демпферами, снижающими уровень вибраций. Система управления электрогидравлическая, с загрузочными механизмами, БЦВМ и автопилотом, обеспечивающими поддержание заданной высоты и скорости полета. Приводы системы управления объединены с гидравлическими бусгерами в компактные модули. Гидравлическая система с рабочим давлением 20.7МПа и производительностью 25л/мин состоит из трех независимых систем, из которых две обеспечивают привод гидроусилителей управления несущего и рулевого винтов, а третья - привод гидроцилиндров шасси, тормозов колес и специального оборудования. Электрическая система постоянного тока имеет две независимые подсистемы с питанием от двух стартер-генераторов мощностью по 6кВт и аккумуляторной батареи; система переменного тока состоит из двух подсистем с питанием от генераторов мощностью 5/10кВА. Оборудование включает доплеровскую навигационную систему (возможна установка радионавигационной системы "Омега"), радиовысотомер, четырехканальный автопилот, связное оборудование. Возможна установка метеорологической РЛС и кислородной системы жизнеобеспечения. В поисково-спасательном варианте устанавливается лебедка, а в кабине - двое носилок; в транспортном варианте вертолет снабжается крюком для перевозки грузов массой 1500кг. Вооружение в варианте для армии и ВВС включает подфюзеляжную турельную установку с пушкой калибром 20мм, на пилонах устанавливаются две ПТУР и две УР класса "воздух-воздух" или два контейнера с НАР калибром 68мм, возможна установка контейнеров для разбрасывания мин. В варианте для ВМС на пилонах устанавливаются две противолодочные торпеды или глубинные бомбы или противокорабельные УР. ЛТХ: Модификация ALH Диаметр главного винта, м 13.20 Диаметр хвостового винта, м 2.55 Длина,м 13.43 Высота ,м 4.98 Масса, кг пустого 2450 нормальная взлетная 4000 максимальная взлетная 5500 Топливо, кг 1040 Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca TM333-2B ( LHTEC T800) Мощность, кВт максимальная 2 х 788 взлетная 2 х 748 нормальная 2 х 663 Максимальная скорость, км/ч 290 Крейсерская скорость, км/ч 245 Практическая дальность, км 800 Боевая дальность, км 400 Продолжительность полета, ч.мин 4.20 Максимальная скороподъемность, м/мин 780 Практический потолок, м 6000 Статический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12-14 пассажиров или 2000 груза в кабине или 1500 кг груза на подвеске. Вооружение: одна 20-мм пушка армейский вариант: 8 ПТУР или 2 ПТУР и 4 УР класса воздух-воздух или 4 ПУ с 68-мм НУР морской вариант: 2 противолодочные торпеды или глубинные бомбы или 2 ПКР. G-1 Troop Glider Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1941 Тип: Десантный планер ЛТХ Доп. информация Фирма Hindustan Aircraft Ltd. (HAL) была до войны единственным предприятием, осуществлявшем сборку самолётов на территории Индии. В 1940 году инженеры этой фирмы разработали десантный планер G-1 Troop Glider. G-1 был полностью деревянным, свободнонесущим высокопланом. Крыло - трапециевидное с аэродинамическим тормозом. Экипаж планера состоял из пилота и восьми солдат. Дверь для погрузки размещалась с правой стороны фюзеляжа. Был построен единственный прототип, который во время летных испытаний, проведенных в августе 1941 года, показал неудовлетворительные характеристики. В связи с этим было прервано изготовление элементов для строительства 10 еще планеров. ЛТХ: Модификация G-1 Размах крыла, м 17.28 Длина , м 9.30 Относительное удлинение Высота, м 3.38 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого 680 полетная 1814 Макс. аэродинамическое качество Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 8 десантников HA-31 Basant Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1970 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация В середине 1968 года компания "Hindustan Aeronautics Ltd" (HAL) спроектировала сельскохозяйственный самолет. Машина имела высоко установленную закрытую кабину пилота, неубирающееся колесное шасси и низкорасположенное крыло, дополнительно усиленное V-образными подкосами. Самолет мог нести до 907 кг химикатов в отсеке из стекловолокна между противопожарной перегородкой двигателя и кабиной пилота для распыления через форсунки под крылом Прототип HA-31 Mk I имел кабину пилота прямо над передней кромкой крыла и мотор Rolls-Royce (Continental) мощностью 250 л.с. (187 кВт). После проведенных доработок прототип назвали HA-31 Mk II Basant, он впервые взлетел 30 марта 1972 года. Серийный самолет получил ряд изменений, включая более мощный мотор Lycoming, кабина пилота была перемещена назад к задней кромке крыла. Производство этих машин завершилось в 1980 году после постройки 39 самолетов. ЛТХ: Модификация HA-31 Mk.2 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 9.00 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 23.34 Масса, кг пустого самолета 1200 максимальная взлетная 2270 Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-720-C1B Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 644 Скороподъемность, м/мин 228 Практический потолок, м 3810 Экипаж,чел 1 Полезная нагрузка: до 907 кг химикатов HAOP-27 Krishak Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1959 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Следующим проектом HAL после передачи в серию самолета HUL-26 Pushpak стал несколько более крупный четырехместный Krishak Mk 1, первый прототип которого поднялся в воздух в ноябре 1959 года - он был оснащен двигателем Continental мощностью 190 л. с. Самолет интереса ни у кого не вызвал, однако несколькими годами позже Сухопутные войска Индии выпустили требования на двух-/трехместный разведчик и связной самолет, который должен был заменить находящийся в войсках Auster AOP. Mk 9. Тогда специалисты HAL несколько переделали Krishak, чтобы удовлетворить требованиям СВ Индии, и в 1965 году в воздух поднялся прототип Krishak Mk 2. В ходе последующего серийного выпуска были собраны 68 самолетов, получившие военное обозначение HAOP-27. Последние машины были переданы индийской Армии до конца 1969 года. Вскоре, впрочем, армейское командование решило использовать в качестве "передовых воздушных наблюдателей" хорошо зарекомендовавшие себя вертолеты, и с 1974 года Krishak Mk 2 постепенно уступил место вертолету HAL Cheetah. ЛТХ: Модификация HAOP-27 Размах крыла, м 11.43 Длина, м 8.41 Высота, м 2.36 Площадь крыла, м2 18.58 Масса, кг пустого 894 максимальная взлетная 1270 Тип двигателя 1 ПД Continental O-470-J Мощность, л.с. 1 х 225 Максимальная скорость, км/ч 209 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 805 Максимальная скороподъемность, м/мин 274 Практический потолок, м 5945 Экипаж, чел 2 HF-24 Marut Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1967 Тип: Истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация Появление независимого индийского государства застало тамошнюю авиацию не на пустом месте. Переживая ряд сложностей в сохранении своей колониальной империи и определённые экономические трудности, Великобритания пошла на формирование ВВС своих доминионов. Так в 1932 г. были созданы Королевские ВВС Индостана. Процесс формирования национальных ВВС и авиапромышленности подстегнула Вторая Мировая война. Главным театром для Королевских Индийских ВВС была Бирма и Китай. При этом Индия играла роль "тыловой базы" союзников, куда можно было относительно безопасно доставлять технику, собирать и готовить самолеты к боевым действиям. Там же были организованы предприятия по техническому обслуживанию и ремонту матчасти, т.к. её транспортировка обратно в метрополию представлялась невыгодной. В 1940 г. при активной поддержке Королевства Майсур в Бангалоре была создана фирма "Хиндустан Эйркрафт" (будущий HAL). Так получила начало индийская авиационная промышленность. Первоначально британское правительство имело только 1/3 акций этой фирмы, но в апреле 1942 г. контрольный пакет был выкуплен англичанами. За время войны было отремонтировано множество самолетов Королевских ВВС. Однако оформление независимости Индии привело к разделу ВВС между двумя государствами - собственно Индией и Пакистаном. При этом основные предприятия по обслуживанию и постройке самолетов остались на территории Индии, а центры подготовки летного состава в Пакистане. На базе одного из них затем была создана довольно широко известная ныне академия ВВС Пакистана в Саргодхе. В последовавшей затем "Кашмирской войне" формально ещё Королевские индийские ВВС получили "боевое крещение". Итоги конфликта для молодых государств выглядели явно промежуточными, и стороны готовились к новым схваткам, интенсивно наращивая свои вооруженные силы. Заметная роль при этом отводилась модернизации ВВС. Первоначально индусы закупали вооружение у Великобритании, используя налаженные экономические связи. Следом за поршневыми "Спитфайрами" и "Темпестами" у них на вооружении появились турбореактивные "Вампиры". Полсотни этих машин было собрано на заводе HAL в Бангалоре. Но зависимость от бывшей метрополии не устраивала индийское правительство, желавшее проводить собственную, максимально независимую внешнюю политику. Поэтому на рубеже 50-60-х годов было принято решение "не складывать все яйца в одну корзину", и становиться заложником хороших отношений с одной страной, а расширить круг поставщиков военной техники. Так на вооружении IAF появились французские "Ураганы" и "Мистеры". Позднее к числу поставщиков присоединился СССР. Но даже такой расширенный список "контрагентов" уже не удовлетворял индийское руководство. Во-первых, зависимость от поставок техники и запасных частей из-за рубежа продолжала сохраняться. Это приводило к сложностям при наращивании авиационного парка и, особенно, при восполнении потерь в ходе боевых действий. Позднее эти опасения отчасти подтвердились в ходе конфликтов в 1965 г. и 1971 г., когда обе стороны явно осторожничали, избегая массированного применения своей авиации и воздушных боев, считая, что это может повлечь большие потери. Во-вторых, такой подход закономерно приводил к наличию на вооружении нескольких типов боевых самолетов, близких по назначению, но различных по конструкции. В свою очередь, "разношерстность" авиационного парка серьезно затрудняла и удорожала его эксплуатацию, а также подготовку летчиков, что не лучшим образом влияло на боеспособность ВВС. В третьих, не следует забывать и политическую подоплеку, ведь наличие техники собственного производства значительно поднимает международный авторитет страны. С учетом всех перечисленных обстоятельств и было принято решение о создании боевого самолета собственной конструкции. Опыт лицензионного производства "Вампиров" и легких истребителей "Гнат" внушал индийскому руководству оптимизм в создании собственной машины. Проектное задание отличалось крайней амбициозностью. Планировалось создать современный истребитель на уровне лучших мировых образцов. При этом основные требования предусматривали достижение максимальной скорости, соответствовавшей числу М = 2, обеспечение крейсерского полета на сверхзвуковой скорости(!!), потолка 60.000 футов (18300 м), а также боевого радиуса 500 миль (800 км). На вооружение должен был поступить всепогодный многоцелевой самолет, способный выполнять высотный сверхзвуковой перехват, вести маневренный воздушный бой и атаковать наземные цели с малых высот1. В дальнейшем планировалось создать двухместную учебно-тренировочную модификацию, а также истребитель палубного базирования для авианосцев. При этом самолет должен был целиком создаваться и строиться в пределах Индии, быть дешевым, надежным, простым в производстве и эксплуатации. К сожалению, командование индийских ВВС как и руководство HAL переоценили свои силы и явно недооценили сложность поставленной задачи. К тому моменту единственным созданным в Индии самолетом был легкий поршневой НТ-2. Создание же реактивной сверхзвуковой машины было на много более сложной задачей. Опыт лицензионного производства помогал мало. Все-таки по лицензии строились уже отработанные конструкции, прошедшие полный цикл испытаний и эксплуатировавшиеся в Королевских ВВС. Теперь же немногочисленному персоналу HAL с первых шагов пришлось решать ряд сложных проблем. Например, всю инфраструктуру для конструирования и постройки опытных образцов будущего истребителя приходись создавать в буквальном смысле на пустом месте - в Бангалоре отсутствовал даже приличный аэродром, не говоря уже об оборудовании для постройки опытных образцов. Об отсутствии комплекса необходимой контрольно-записывающей аппаратуры для проведения полномасштабных их наземных и летных испытаний даже говорить не приходится. И все-таки главной проблемой был кадровый дефицит. Индийские ВВС имели относительно неплохо подготовленный летный и технический состав. Однако HAL требовались не столько лётчики, сколько инженеры и конструкторы, острая нехватка которых могла попросту похоронить проект. К 1956 г. концерн располагал только тремя конструкторами, а все КБ в Бангалоре насчитывало 54 человека. Опытно-производственный отдел состоял из 60 человек. Проблема была не из тех, которые можно решить скоро. Выход из положения нашли в привлечении немецких специалистов. После окончания Второй Мировой прошло только 10 лет, и в Германии, подвергшейся демилитаризации, имелось немало безработных квалифицированных конструкторов, инженеров и рабочих. Не имея возможности использовать свои навыки в "фатерлянде", многие из них искали заработка за кордоном - в Испании, Латинской Америке и даже в Египте, для которого В.Мессершмитт создавал истребитель НА-300 - первый и долгое время единственный сверхзвуковой самолет, построенный в странах "третьего мира". Это был во многом уникальный самолет. Мессершмитт начал строить его еще в Испании, но работы там пришлось свернуть из-за недостатка средств и отказа Франко от создания собственного самолета. Немецкого конструктора выручил президент Египта Насер. В июле 1963 г. первый экземпляр был выведен на летное поле в Хэлуане. Будучи предельно легким и компактным2, НА-300 имел чрезвычайно высокую тяговооруженность. Даже с двигателем "Орфей 703" он смог достичь скорости 2124 км/ч и скороподъемности 203 м/с. Высоту 12000 м. самолёт набирал через й,5 минуты после отпускания тормозов. Платой за такие летные данные стала малая прочность конструкции, постоянная угроза флаттера или разрушения планера при резких маневрах. На самолет практически невозможно было "впихнуть" сколь-нибудь серьезное вооружение. Все это позволяет сделать предположение, что Вили Мессершмитт изначально не думал всерьез о серийном производстве, а строил рекордный самолет, свою "лебединую песню"... Однако в 1956 г. о НА-300 ничего ещё не было известно. Зато индийское руководство выяснило, что находящийся в Аргентине другой не менее известный конструктор - Курт Танк, создателю семейства истребителей "Фокке-Вульф", не слишком обременён делами и явно подыскивает поле для продолжения своей профессиональной деятельности. В результате после непродолжительных переговоров, по личному приглашению Джавахаилала Неру, создатель "вюргеров", "рам" и "кондоров" вместе с 1о немецкими инженерами прибыл в Бангалор в августе 1956 г. В дальнейшем, в ходе проектирования и постройки первого опытного образца, численность немецкого персонала в КБ возросла до 150 человек, и еще 31 немецкий специалист был привлечён к налаживанию серийного производства. Работы по проектированию нового самолета начались в июне 1957 г. Машина получила индекс HF-24 (Hindustan Fighter), что подчеркивало национальный характер проекта. Облик нового истребителя сформировался к весне 1958 г. Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок состоял из трех частей. В передней части находился отсек бортового оборудования и герметичная кабина пилота, оснащенная катапультным креслом "Мартин-Бейкер S4C", теоретически обеспечивающим спасение пилота на нулевой высоте. Система наддува поддерживала постоянное давление 3,5 фунта на дюйм в диапазоне высот от 7 до 12 тыс. м. Фонарь каплевидной формы обеспечивал хороший обзор. В задней части фюзеляжа бок о бок были установлены два двигателя "Орфей". Хвостовое оперение состояло из киля и двух цельноповоротных стабилизаторов. В нижней части фюзеляжа устанавливались решётчатые аэродинамические тормоза. Треугольное крыло площадью 28 м2, было оснащено всеми средствами механизации, включающими элероны, предкрылки и закрылки. Рули и механизация крыла приводились в действие гидравлической системой, но имелась и резервная - механическая. Шасси - классическое для реактивных машин - трехстоечной схемы с управляемым носовым колесом. Передняя стоика располагалась в носовой части, перед пушечным лафетом. Основные стойки убирались в центроплан. Силовая установка - два турбореактивных двигателя Бристоль "Орфей Мк.703" тягой по 2200 кг. Воздухозаборники - боковые с центральным регулируемым конусом, располагались в передней части фюзеляжа за пилотской кабиной. Топливная система общей емкостью 2962 литра, состояла из главного топливного бака, расположенной в центральной части фюзеляжа, расходного бака и двух крыльевых. Система вооружение складывалась из расположенных снизу в передней части фюзеляжа четырех 30-мм пушки "Аден", обладавших скорострельностью 1200 выстр./мин. с боекомплектом по 120 снарядов на ствол. Орудия были смонтированы на едином лафете, по типу "Хантера". За пилотской кабиной имелся просторный отсек, предназначенный под вторую кабину на "спарке". У одноместных вариантов там размещалась выдвижная пусковая установка, представлявшая собой контейнер с пакетом на 50 НУРСов "Матра" калибра 68 мм, установленных в десять рядов. Под плоскостями на каждый из четырёх универсальных пилонов можно было подвесить по 450 кг (1000 фунтов) полезной нагрузки. Первоначально это были ПТБ, свободнопадающие бомбы (по одной массой 454 или 227 кг), баки с напалмом и блоки НУРС, а позже и управляемые ракеты "воздух-воздух". Общий вес боевой нагрузки был определен в 1814 кг. Слабость собственной производственной базы не позволила создать самолет с использованием только местных комплектующих. Практически все бортовое оборудование было импортным - большей частью британским. Имелись также американские, французские и шведские системы. Самолет был оснащен радиостанцией "Бендикс", 12-канальной системой УКВ-связи с двумя антеннами, расположенными в радиопрозрачных обтекателях в верхней части киля. Кроме того, имелся радиокомпас и система автоматического захода на посадку. Первоначально предполагалось оснастить самолет бортовой PЛС "Ферранти" и вооружить управляемыми ракетами, но этим планам не суждено было сбыться. Вместе с радаром пришлось отказаться и от системы автоматического управления полетом и перехвата воздушных целей. Опытные и серийные "Маруты" не несли специальной окраски. Всю свою службу они провели в цветах натурального металла, кроме черной антибликовой полосы перед кабиной. Выставленная в качестве памятника при аэрокосмическом музее HAL в Бангалоре "спарка" (D-1695) несет пустынный камуфляж, нанесенный уже в 90-е годы после списания истребителя. Конструирование продвигалось достаточно успешно, однако, проблемы с производственной базой не позволяли сразу приступить к строительству опытного образца. Заводское оборудование не слишком подходило для постройки реактивного самолета второго поколения, кроме того, индийская промышленность пока ещё не могла выпускать многие элементы конструкции, и главное - двигатели. Поэтому, чтобы сократить сроки, было решено начать летные испытания на планере, представляющем собой полноразмерный двухместный макет будущего истребителя. Материалом конструкции послужила фанера местного производства, но клей для соединения деталей пришлось везти из Германии. Опытный летательный аппарат полностью соответствовал по своим размерам, внешнему виду и компоновке будущему истребителю. Но бортовое оборудование пилотской кабины было минимальным, ограничиваясь несколькими приборами и пневматической системой для уборки и выпуска шасси и закрылков. Для регистрации параметров полета в задней кабине часто монтировалась кинокамера. Левая плоскость была оклеена аэродинамическими ленточками для получения наглядного представления об обтекании планера воздушным потоком. По понятным причинам на фанерном планере не устанавливалось катапультное кресло. На случай потери устойчивости в полете имелся противоштопорный парашют. Программа летных испытаний началась 1 апреля 1959 г. Для буксировки планера была специально модернизирована транспортная "Дакота Мк.4" (борт. peг. DJ-449), на которую установили двигатели "Пратт энд Уитни 2000", увеличенной мощности и сервокомпенсатор руля направления. Планер должен был доставляться буксировщиком на высоту 3500-4500 метров, где отпускался в свободный полет, а по сути - в управляемое падение. После двух дней рулежек за буксировщиком по земле макет впервые взмыл на буксире в небо. В кабине находился уинг командер Рошан Лал Сури (R.L.Suri) - старейший и наиболее опытный летчик-испытатель Индии. Поднявшись за буксировщиком на 17,5 тысяч футов (5300 м), он отцепил буксирный трос и начал первый самостоятельный полет, а точнее "посыпался" вниз, снижаясь со скоростью 3800 футов в минуту (1160 м/мин). Скорость спуска не удавалось уменьшить даже выпуском закрылков и аэродинамических тормозов, тем не менее Сури безупречно выполнил посадку. В дальнейшее планер совершил еще 82 полета, причем в 63 случаях его пилотировал Сури. В большинстве случаев полеты выполнялись с одним пилотом. В ходе этих испытаний основное внимание уделялось поведению будущего самолета на малых скоростях и определению режимов сваливания. В дальнейшем это сыграло положительную роль, и пилоты "Марутов" не имели серьёзных проблем на взлете и посадке. В испытательных полетах планеру удавалось совершать маневры с перегрузками до 2 единиц, что привело к деформации фанерной конструкции. По результатам испытаний Курт Танк пришел к выводу о недостаточной устойчивости своей конструкции и внес изменения в конструкцию крыла. В итоге самолет получился аэродинамически чистым и устойчивым в полете, а управлять им было даже легче, чем ожидалось. Последний, 82-й полет закончился аварией. При заходе на посадку не вышла носовая стойка шасси, и планер получил на пробеге фатальные повреждения. Впрочем, свою роль он уже сыграл, и дальнейшей нужды в нем не было. Создание первого опытного образца было практически закончено. Основной проблемой, в конечном счете не позволившей реализовать весь потенциал машины, стало отсутствие в Индии подходящего турбореактивного двигателя, а также материальной базы для его создания. Первоначально в качестве "сердца" самолета предполагалась установка ТАД "Бристоль Орфей-Бор Мк.12" с форсажной тягой 3705 кг. Однако, стороны не сошлись в цене и условиях поставки, а потому от этой силовой установки пришлось отказаться. Впоследствии данное решение считали одной из ключевых ошибок со стороны индийского правительства. Запрошенная британцами цена в 13 миллионов фунтов стерлингов не была чрезмерной даже по стандартам 60-х годов. При этом при этом индийские ВВС в короткие сроки могли получить в свое распоряжение полноценный боевой самолет. Возможно, кроме финансовых существовали и политические причины. Создавая собственный самолет, индийское правительство не в последнюю очередь планировало продемонстрировать свою независимость и значимость на международной арене. Закупка двигателя за рубежом, у бывшей Метрополии, сложности с организацией и правилами лицензионного производства явно противоречили этой цели. Чтобы не задерживать программу испытаний и начало серийного производства было решено использовать проверенный "Орфей-703", который к тому времени вовсю эксплуатировался на легких истребителях "Гнат", строившихся в Индии по лицензии и состоявших на вооружении в восьми эскадрильях. В Европе двигатель "Орфей" успешно использовался на истребителях "Фиат G-91". К положительным сторонам "Орфея" относились небольшая масса - 417 кг, компактность (длина 1,92 м, диаметр 0,82 м), экономичность и надежность. К сожалению, этот удачный двигатель обладал явно недостаточной для десятитонного HF-24 тягой, равной всего 2200 кг, и к тому же не имел форсажного режима. Одновременно продолжался процесс поиска подходящей силовой установки. Рассматривался вопрос о применении французских двигателей фирмы SNECMA "Атар-09к-53" и "Супер Атар М-53". В 1961 г. велись переговоры с СССР о поставках двигателей РД-9 конструкции Туманского, успешно эксплуатировавшихся на истребителях МиГ-19. В дальнейшем предусматривалось и лицензионное производство. Шесть РД-9 в конце 1961 г. были доставлены в Бангалор, где прошли цикл испытаний. В итоге этот вариант также был отклонен из-за малого ресурса советской силовой установки и его недостаточной приемистости при резких перемещениях РУДа и изменении тяги. Поступали также нарекания на плохую работу компрессора на скоростях свыше М=1,4. Справедливости ради стоит отметить, что пилоты МиГ-19 (в том числе пакистанских F-6), пилотировавшие этот самолет в различных странах, претензий к силовои установке не имели. Возможно, проблема была в конструкции воздухозаборников индийского опытного самолёта, не обеспечивающих достаточной подачи воздуха к двигателям. Нельзя исключать и политические причины, тем более, что на горизонте появился весьма заманчивый вариант. К тому времени по заказу президента Египта Насера, для национальных ВВС австрийским конструктором Фердинандом Бранднером разрабатывавшийся двигатель Е-300. Его предполагалось установить на последнее детище Вилли Мессершмитта - сверхзвуковой истребитель НА-300 "Хэлуан". Двигатель должен был получиться очень простым и легким, с девятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Ожидалось, что максимальная тяга этого изделия составит 4800 кг с возможностью её увеличения еще на 40% на форсажном режиме. Упрощенная версия этого двигателя с тягой 4о5э кг вполне подходила для "Марута". Реализация этого проекта позволяла еще более уменьшить технологическую зависимость Индии от ведущих стран и развить собственную промышленную базу. В ноябре 1964 г. было подписано соглашение между Индией и Египтом, предусматривающее проведение совместных работ по двигателю, а также участие индийского персонала в испытаниях и доводке НА-300. В июне 1966 г. один из опытных "Марутов" получил измененную хвостовую часть фюзеляжа, приспособленную для установки одного Е-300. Самолет был доставлен в испытательный центр ВВС Египта близ Хэлуана и 29 марта 1967 г. совершил свой первый полет под управлением индийского испытателя капитана Бхаргавы (Kapil Bhargava). Всего было выполнено 150 полетов общей продолжительностью 106 часов. Результаты разочаровали индийскую сторону. Выполненный "в металле" Е-300 не достиг расчетных показателей, в связи с чем скорость "Марута" едва дотянула до отметки, соответствовавшей числу М=1,1. Кроме того, начавшаяся вскоре "Шестидневная война" и последовавшая за ней "Война на Истощение" поставили крест на программе НА-300. В 1969 г. группа индийских испытателей окончательно покинула Египет. Еще одно предложение поступило в 1964 г. от британской фирмы "Бристоль", продвигавшей свой двигатель "Пегас". Но и тут продолжения не последовало, тем более что как раз в это время было принято решение о закупке в СССР МиГ-21 и его последующем лицензионном производстве. В итоге все серийные HF-24 оснащались удачными, надежными, но недостаточно мощными двигателями "0рфей-703", и поэтому так и не стали сверхзвуковыми. Ограниченная скорость и скороподъемность автоматически выводили машину из категории истребителей и предопределили ее "переквалификацию" в легкий ударный самолет. В связи с этим ненужным стал радар, система автоматического перехвата и управляемых ракет. В сентябре 1966 г. для новой модификации "Марута" были разработаны форсированные двигатели "Орфей" с увеличенной на 18% тягой - до 2595 кг. К 1970 г. эта силовая установка была смонтирована на всех трех, оставшихся в распоряжении HAL, машинах. Оборудованные форсажными камерами самолеты получили индекс HF-z4 Mk-IR. Летные испытания сразу не заладилась. 10 января 1970 г. во время облета самолета, на котором были установлены двигатели с форсажной камерой, разбился "Марут" капитана Даса (S.Das). По всей вероятности, не выдержали турбины перефорсированных "Орфеев". Сразу после взлета разрушился один, а затем отказал второй. В довершение всего не сработала система аварийного сброса фонаря, и старейший летчик-испытатель Индии погиб. Программа продолжалась на двух оставшихся самолетах. В итоге двигатели удалось довести. Окончательный вариант "Орфея" имел тягу 2794 кг. Тем не менее, прирост летных данных оказался невысоким, и в серию новшество не пошло. В конце 70-х возникла идея модернизации HF-24 и создания на базе старого планера "Марута-2". В рамках этой идеи с Великобританией велись переговоры о приобретении нового двигателя RB153, разработанному фирмой "Роллс-Ройс", однако, в силу морального устаревания машины, работы быстро сошли на нет. В итоге, "двигательная эпопея" чрезвычайно затянула сроки создания "Марута". Неопределенность судьбы собственного самолета послужила одной из важнейших причин принятия на вооружение МиГ-21 и Су-7, в значительной мере заполнивших предназначенную для HF-24 нишу. Параллельно с эпопеей по выбору двигателя и летными испытаниями планера в Бангалоре в апреле 1960 г. начали постройку первого опытного образца. Пробные рулежки по аэродрому начались 11 марта 1961 г. Программа наземных испытаний заняла три месяца, после чего 17 июня 1961 г. винг-командер Дас (Suranjan Das) поднял машину в воздух. Первый "официальный" полет состоялся неделей позже в присутствии министра обороны Индии Кришна Менона (V.K.Krishna Menon). Таким образом, опытный самолет с борт. ╧462 был продемонстрирован заказчику. 4 октября 1962 г. в воздух поднялся второй опытный образец. К ноябрю 1961 г. успешно завершились статические (прочностные) испытания еще одного опытного образца, проводившиеся на оборудовании, изготовленном в Бангалоре. Летные испытания проводила команда пилотов IAF во главе с уинг командором Дасом (Das) в составе скводрон лидера Чопра (I.M. Chopra) изучавшим поведение машины в полете, скводрон лидер Тилака (W.M. Tilak) испытывавшего работу вооружения и оборудования, а также скводрон лидера Дея (Dey) тестировавшего работу двигателя на различных режимах полета. В ходе испытаний поступило еще несколько опытных образцов "Марута". В апреле 1963 г. взлетел первый предсерийный экземпляр, затем еще один, а 10 мая 1964 г. в небо поднялись еще два самолета установочной партии, которые передали представителям ВВС. Всего было построено 18 предсерийных машин, но в IAF было передано только 12. Три самолета остались в распоряжении HAL для продолжения испытаний и проведения работ по модернизации, а два попали в Центр по производству и исследованию реактивных двигателей в Бангалоре, где все еще надеялись получить новую силовую установку или модернизировать старую. Основная масса машин первой партии попала в испытательный центр ВВС (AATU) в Джамнагаре, где они вместе с самолётами других типов тестировались в течении трех лет, проходили опытную эксплуатацию, в ходе которой выявлялись "детские болезни" - по сути дела это были войсковые испытания. Новый самолет понравился строевым летчикам. Машина имела хорошие взлетно-посадочные характеристики. Пилотажные качества "Марута" были единодушно оценены как превосходные. Несмотря на небольшое по площади крыло, самолет обладал хорошей маневренностью. Он был приятен в полете, отлично управлялся и устойчиво вел себя на всех полетных режимах и во всем диапазоне скоростей, без проблем выполнял фигуры высшего пилотажа. Четкая реакция органов управления на действия пилота, лёгкость органов управления и отличный обзор из кабины были отмечены всеми. Самолет отличался большой прочностью конструкции, позволяя маневрировать с перегрузками в 10,5 единиц, но в эксплуатации перегрузку ограничили 8 единицами. За простоту и приятность пилотирования, летные характеристики, пилоты называли машину "Хантер-2". Естественно, не обошлось без недостатков. Это прежде всего "врожденная болезнь" истребителя - недостаточная тяговооруженность. Отмечалась сильная вибрация лафета при стрельбе из пушек, после каждой практической стрельбы их приходилось регулировать и пристреливать заново. Хуже было другое - мощная отдача нарушала работу приборов, приводила к замыканиям электропроводки. В этом смысле на пользу пошло отсутствие сложного оборудования и бортовой PJIC. Несколько раз в полете самопроизвольно сбрасывался фонарь, причём уинг командер Тилак терял его дважды. Причина была та же - мощная отдача оружия. Ненадежно работали замки подкрыльевых узлов подвески. Случалось, что из-за несимметричного сброса нагрузки самолет терял устойчивость. Именно так 12 ноября 1971 г погиб пилот испытательного центра ВВС (ASTE) скводрон лидер Сапре (A.R.Sapre), упавший с море недалеко от Джамнагара. Хотя, по заявлению HAL, систему подвески удалось доработать, в частях практически никогда не использовали все четыре узла. На боевые и учебные задания самолета летали только с двумя внутренними подвесками. Испытания затянулись не только из-за сложности программы или выявленных дефектов, но и из-за банальной проблемы с поставкой запасных частей, более или менее решенной только к 1968 г. Наконец, после трех лет опытной эксплуатации и более 1800 полетов, устранения "детских болезней", отработки боевого применения, "Марут" был принят на вооружение. Первый серийный самолет поднялся в воздух 15 ноября 1967 г. Самолет на 80% изготавливался с использованием местных комплектующих, производимых HAL. С января 1971 г. серийные HF-24 получили крыло немного увеличенной площади, с "зубом" на передней кромке, улучшившее устойчивость, маневренность и, особенно, взлетно-посадочные характеристики машины, но при этом незначительно снизилась максимальная скорость. "Продвинутые" самолеты получили также усовершенствованную прицельную систему ISIS и усиленную конструкцию, немного увеличившую их вес. Никакого специального обозначения модификации 1971 г. не существовало, но "Духи" первой серии имели индекс BD и бортовой номер, а второй серии - несли только литеру D и номер. Наибольшее количество пилотов переучивалось на "Маруты" с "Мистеров", "Хантеров" и "Гнатов". При этом они проходили десятичасовой курс обучения на земле перед первым полетом. 1 апреля 1967 г. началось перевооружение на отечественную авиатехнику 10-й эскадрильи "Летающие кинжалы". Эта часть начала свою истооию в годы Второй Мировой, и была сформирована в феврале 1944 г. в Лахоре. Эскадрилья не была чисто индийской, а представляла собой "интернационал" из британских, австралийских и новозеландских пилотов, к которым потом присоединились несколько индусов. Пройдя Бирманскую кампанию на "Харрикейнах" и "Спитфайрах", эскадрилья базировалась в Бирме до февраля 1946 г. В ходе проводившейся постепенно ротации личного состава стала полностью индийской. При разделе ВВС бывшей Британской Индии участвовала в штурмовых ударах в ходе кампании 1947 г. Затем был сравнительно недолгий мирный период, в ходе которого состоявшие на вооружении эскадрильи поршневые "Темпесты" сменили реактивные "Вампиры" - дневные FB-52 и ночные NF-54. В 1955 г. эскадрилья получила название "Летающие кинжалы" и соответствующую эмблему. Моральное и физическое старение техники обусловило низкую активность эскадрильи в начале 60-х годов. Так, освобождение Гоа и война с Китаем обошлись без ее участия, а с апреля 1964 г. начался период полного бездействия. Поэтому в апреле 1967 г. эскадрилью пришлось не только перевооружить на новую технику, но и фактически создавать заново. В командование возрожденной эскадрильей вступил имевший значительный опыт полётов на новой машине уинг командер Кришнамурти (V.Krishnamurthy). Пилоты "Марутов" не были новичками. Доверять новые аппараты новичкам было опасно, т.к. серийный выпуск "спарки" задерживался, и для успешного освоения машины был необходим летный опыт. Каких-либо серьезных проблем при освоении самолета не отмечалось. Получив и опробовав новую технику, пилоты с энтузиазмом занялись боевой подготовкой. При этом отрабатывались не только удары по наземным целям, но и маневренные воздушные бои, перехваты и т.д. Интенсивные полеты не обошлись без потерь. 1 августа 1967 г. уинг коммандер Кришнамурти (V.Krishnamurthy), вылетев с аэродрома Джамнагар, потерял ориентировку и после выработки топлива катапультировался. 8 апреля 19о8 г. в районе Канпура был потерян HF-24 флайт лейтенанта Сандху (J.S.Sandhu), пилот благополучно катапультировался. 12 мая 1970 г при перелете из Блооа в Гоа разбился BR-462, принадлежащий ASTE. 1 сентября 1970 г. на одном из "Марутов" 10-й эскадрильи при взлете разрушился пневматик носового колеса. Куски покрышки, попав в воздухозаборник, вызвали пожар и разрушение одного из двигателей. В результате самолет упал на окраине авиабазы Уттарлай. Однако по мере освоение техники летным и наземным персоналом и решением проблем с поставкой запасных частей HF-24 постепенно приобрели высокую эксплуатационную надежность и у практически не приносили лётно-техническому составу никаких сюрпризов. Следом за 10-й, "Маруты" в мае 1969 г. получила 220-я эскадрилья, базировавшаяся на Джодхпур. В составе этих двух частей "Маруту" довелось принять "боевое крещение" в войне 1971 г. Причем "Летающие кинжалы" имели машины первой серии (индекс BD), а 200-я эскадрилья - усовершенственные (индекс D). Обе части были развернуты на западной границе. 3 декабря 1971 г. все эскадрильи индийских ВВС были приведены в боевую готовность. В 20 часов по авиабазе Уттарлай безрезультатно отбомбились пакистанские "Канберры", а рано утром 4 декабря звено "Марутов" 10-й эскадрильи совершило с этой базы первый боевой вылет. Четверка HF-24, каждый из которых нес по паре 1000-фунтовых бомб, нанесла удар по аэродрому Синд, близ Хайдарабада, несмотря на то, что самолеты углубились на 300 километров вглубь пакистанской территории, никаких попыток перехвата не было. ПВО базы также "проспала удар", и открытый с опозданием зенитный огонь результатов не дал. Уже над своей территорий при возвращении состоялась первая встреча с воздушным противником - пилоты заметили пару "Сейбров", занятых штурмовкой и попытались атаковать их, но пакистанские "сабли" боя не приняли. Преследовать уходившие F-86 индусы не стали, отчасти из-за нехватки топлива, отчасти в силу проявляемой пилотами обоих сторон осторожности. В течение дня "Маруты" 10-й и 220-й эскадрилий, действуя в составе пар и звеньев, еще несколько раз бомбили авиабазы Синд и Наячхор. Результаты налетов оказались весьма скромными из-за того, что пакистанцы умело рассредоточили и замаскировали самолеты, а также использовали большое количество макетов - ложных целей. Пилоты 220-й эскадрильи совершили несколько вылетов против укрепленного лагеря Гази, где разрушили ряд бункеров и оборонительных позиций, оказав неоценимую помощь частям 11-й пехотной дивизии, овладевшей этим районом. Зенитным огнем в течение первого дня войны были сбиты два самолета из 220-й эскадрильи. Пилот одного из них - лейтенант Апте (P.V.Apte) погиб, а второго - лейтенант Бхаргава (J.L.Bhargava) попал в плен. По всей вероятности, потери были понесены в различных вылетах. Известны обстоятельства гибели Апте. Вылетев ведомым пары HF-24 на разведку и свободную охоту в районе Наячхор, он обнаружил колонны пакистанской бронетехники и автомобилей, двигающиеся к железнодорожной станции Дхорнаро. Быстро сориентировавшись, он выполнил две атаки против наземных целей, в числе которых были и поезда на станции. На третьем заходе его "Марут" (борт. per. D1193) был поврежден огнем с земли. С трудом восстановив контроль на самолетом, он смог пролететь еще более полутора сотен километров, но все-таки вынужден был катапультироваться. К сожалению, высоты для спасения уже не хватило... Следует отметить, что день 4 декабря с точки зрения понесенных потерь оказался самым тяжелым для индийских ВВС. На Западе было сбито 12 самолетов из 54, потерянных за всю кампанию. Из числа последних не менее 45 потеряны от воздействия противника. Еще 10 самолетов не вернулись 5 декабря. Это вполне объяснимо - большинство индийских пилотов не имели никакого боевого опыта, да и командование ещё не научилось грамотно использовать авиацию. Отсюда типичные, неоднократно ранее совершаемые во многих странах ошибки: отказ от массированных ударов, налеты парами и четверками на цели, обладающие сильной ПВО, многократные повторы налетов с одних и тех же направлений одинаковыми по своему составу группами, длительное время пребывания над целью и прочие "грабли". По мере накопления опыта число ошибок уменьшалось, вырабатывалась оптимальные способы использования авиации. Для HF-24 это была изоляция района боевых действий. В последующие дни "Маруты" работали по пакистанским железнодорожным станциям, поездам, автомобильным и бронетанковым колоннам, препятствуя подвозу противником подкреплений. 5 и 6 декабря обе эскадрильи совместно с "Хантерами" приняли участие в атаках на пакистанские танки под Лонгевалой. Конечно, серьёзного ущерба танкам самолёты, вооружённые НУРСами и свободнопадающими бомбами, нанести не могли, но автоколонны под ударами авиации таяли как снег под солнцем. 6 декабря "Маруты" рассеяли скопление пакистанских войск и техники в районе Сандра, успешно использовав 68-мм НУР SNEB. Затем 7 и 8 декабря последовали удары по железнодорожной ветке от Рохри до Джангпура, по которой осуществлялись интенсивные войсковые перевозки. 9 декабря группа "Марутов", ведомая уинг командером Аггарвалом (K.Ch.Agaarwal), нанесла эффективный удар по железнодорожной станции Мирпускхас, уничтожив сразу несколько эшелонов. Эти вылеты оказались наиболее успешными в боевой карьере HF-24. 9 декабря 10-я эскадрилья понесла очередную потерю - в районе Синда (Хайдарабад) зенитным огнем был сбит "Марут" (борт. peг. BD859) скводрон лидера Камата (A.V.Kamat), который попал в плен. Несмотря на то, что все боевые вылеты "Марутов" осуществлялись для ударов по наземным целям, встречи с воздушным противником также имели место. Вечером 5 декабря пара HF-24, возвращавшихся из рейда в район Синда, была перехвачена двумя пакистанскими "Сейбрами". Не желая ввязываться в бой, индусы нырнули к земле и, дав полный газ, легко оторвались от преследования. Как показала практика, и в дальнейшем "Сейбры" не могли угнаться за "Марутов" на малой и предельно малой высоте. Утром 7 декабря пара скводрон лидера Бакши (K.K.Bakshi) и лейтенанта Шри Канта (K.P.SreeKanth) из состава 220-й эскадрильи при атаке наземных целей юго-восточнее Чхора была перехвачена четверкой F-86 из 15-й эскадрильи пакистанских ВВС. Разомкнувшись на пары, "Сейбры" пошли в атаку, но пилоты "Марутов" на этот раз не думали об отступлении. Последовал скоротечный маневренный бой, успех в котором сопутствовал индиицам. Бакши, сойдясь в лобовой атаке с "Сейбром" успел прицелиться немного раньше, и 30-мм снаряды его пушек обрушились на носовую часть F-86 (сер. ╧4030), который пилотировал флайт офицер Хамид Хванджи (Hamid Khawaja). Вражеский истребитель загорелся и врезался в землю. Пакистан признал потерю, списав ее на "аварию (загорание) при преследовании индийских самолетов". Вечером того же дня пара "Марутов" из состава 10-й эскадрильи была вновь перехвачена "Сейбрами" и вновь легко оторвалась от них на предельно малой высоте. Встречи с истребителями противника участились по мере приближения индийских сухопутных войск к Ная Чор - ключевому пункту пакистанской обороны, взятие которого открывало путь на Хайдарабад и Мирпускхас. При этом выход индийских войск к реке Инд грозил перерезать основные транспортные коммуникации Пакистана и прервать связь с Карачи. Осознав угрозу, пакистанское командование перебросило в этот сектор основные силы своей авиации. Обе стороны вплотную занялись непосредственной поддержкой своих войск. 10 декабря пара "Марутов", пилотируемая скводрон лидером Джатара (M.Jatar) и лейтенантом Батра (C.K.Batra), атаковали НУРСами вкопанные в землю пакистанские танки в районе Ная Чор (Naya Chor). Неожиданно Батра увидел в зеркале заднего вида три F-86 на удалении примерно полкилометра, а осмотревшись, заметил еще и четвертый, заходивший в атаку с направления 5 часов. Прекратив штурмовку, оба пилота вышли из-под атаки и вступили в маневренный бой. Несмотря на численное превосходство, пакистанцам не удавалось добиться успеха. Интенсивно маневрируя, пилоты "Марутов" выбирали момент для контратаки, полагаясь на мощь бортового оружия. В этот момент "земля" предупредила их о появлении нового противника - пары J-6. Решив не искушать судьбу схваткой с этим противником, индусы, воспользовались проверенным приемом, ушли на максимальной скорости и предельно малой высоте. Атаки пакистанцев против авиабазы Уттарлай имели незначительный успех. Только однажды, 11 декабря, подошедшая на малой высоте пара F-104 обстреляла выруливавшую на ВПП пару "Марутов" из состава 10-й эскадрильи. Снаряды 20-мм пушек "Вулкан", выпушенные уинг командером Игбалом (A.Igbal) уничтожили один из них, а второй отделался незначительными повреждениями. Оба пилота покинули кабины под огнем и отделались незначительными ушибами. Никаких существенных последствий эта атака не имела, и, спустя несколько минут, другая пара HF-24 ушла на Ная Чор. Вечером того же дня "Маруты" скводрон лидера Маграя (B.D.Magry) и лейтенанта Шриканта (Sreekanth) в районе Рабат-Али встретились с четверкой F-86, также возвращавшейся после атаки наземных целей. Последовавший затем короткий маневренный бой закончился безрезультатно для обеих сторон. В связи с возросшей активностью пакистанской авиации, индийское командование организовало истребительное прикрытие своих ударных самолетов. "Маруты" начали прикрываться сверхзвуковыми МиГ-21 из состава 29-й эскадрильи. На "прикрышку" выделялась пара истребителей, занимавших позицию позади прикрываемой группой, но на 2000 метров выше ее. 16 декабря "МиГи" успешно отразили попытку тройки J-6 атаковать "Маруты" в районе Умаркота. Пакистанцы пытались выйти в атаку на предельно малой высоте, но были обнаружены и после потери одного истребителя в скоротечном бою предпочли ретироваться. 17 декабря в двух боях, пилоты прикрывающих групп МиГ-21 сбили три "Старфайтера". Боевые вылеты продолжались до заключения перемирия и обошлись без новых потерь. По результатам воины "Марут" зарекомендовал себя хорошо, что отчасти стало неожиданностью даже для самих индийцев. Несмотря на сравнительно маломощный двигатель, он обладал высокой дозвуковой скоростью на малых высотах, а довольно экономичная (по тем временам) силовая установка позволяла совершать достаточно длительные полеты на малой высоте. Неплохие разгонные характеристики и маневренность самолета позволяли успешно уходить от зенитного огня, а при встрече с воздушным противником - вести воздушный бой или отрываться от преследования в случае неблагоприятно складывавшейся обстановки. Вместе с тем, следует отметить, что воздушные бои велись только с F-86. В этих стычках пилоты HF-24 использовали преимущество своего самолета в скоростных и разгонных характеристиках, что было обусловлено лучшей аэродинамикой при близкой тяговооруженности. Благодаря этому "Маруты" могли выйти из-под удара, а при удаче подловить зазевавшегося противника, благо мощное пушечное вооружение позволяло уверенно поразить цель с первой атаки. Ввязываться в бой с F-86 на горизонталях было бессмысленно. Индийский самолет был гораздо тяжелее и его манёвренность была явно хуже. Из-за той же малой тяговооруженности HF-24 не имел преимущества над "Сейбром" и в вертикальном маневре. В результате бой растягивался в пространстве, и противники часто теряли друг друга. Единственная победа в воздухе была одержана почти случайно - в скоротечной лобовой атаке. История не терпит сослагательного наклонения, но вряд ли встречи с более современным противником - J-6, F-104 или "Миражами" окончились бы столь же благополучно. Из наземных средств ПВО противниками "Марута" стали М3А и стрелковое оружие. Испытать на себе воздействие ЗУР ему, к счастью, не довелось. "Марут" оказался весьма устойчив к боевым повреждениям, став, по мнению некоторых пилотов, самыми безопасными самолетами индийских ВВС. Известны, по крайней мере, три случая возвращения на базу на одном работающем двигателе. Причем однажды HF-24 пролетел на одном двигателе 240 километров над пакистанской территорией. Уинг коммандер Дхаван (R. Dhawan) атаковал с бреющего полета пакистанскую механизированную колонну в районе Удайпура. Его "Марут" влетел прямо в обломки, поднятые очередным взрывом его же НУРСов. Пилот почувствовал удар в хвостовой части самолета, и тут же на табло появился сигнал о загорании левого двигателя. Отключив его и справившись с пожаром, Дхаван смог набрать безопасную высоту и скорость, после чего дотянул до Джодхпура, где благополучно приземлился. Уже на земле обнаружили, что с левой стороны фюзеляжа вырван кусок обшивки площадью в три квадратных фута. Вероятно, эти эпизоды убедили индийское командование в перспективности двухдвигательной схемы. Что касается ударных возможностей, то боевая нагрузка из пары 1000-фунтовых бомб (454 кг) была приемлемой для атаки с одного захода. 68-мм НУРС хорошо зарекомендовали себя при обстреле наземных целей и стали наиболее эффективным оружием "Марута". Выдвижной контейнер НУРС не портил аэродинамику, а его расположение в фюзеляже не нарушало центровку самолета. О применении 30-мм пушек известно мало. Скорее всего, использовать внушительный арсенал "Аденов" в полной мере не удалось. Всего в декабре 1971 г. по различным данным "Маруты" совершили от 129 до 300 боевых вылетов для атаки аэродромов, на изоляцию района боевых действий и непосредственную поддержку своих сухопутных войск. И всё же в целом интенсивность использования HF-24 оказалась ниже, чем "Хантеров", Су-7 и МиГ-21. Индийское командования явно осторожничало при использовании самолета собственной разработки. Возможно, это связано с тем, что он так и не дотянул до заданных параметров и выполнял в ВВС Индии больше "представительские" функции. Нельзя забывать и о том, что дефицит снабжения был преодолен, а самолет полностью освоен личным составом буквально накануне войны. Это также наложило свой отпечаток на его применение. Эффективность ударов в целом оказалась на уровне других истребителей-бомбардировщиков. Потери составили четыре самолета, один на земле и три - от зенитного огня, в районах пакистанских авиабаз плотно прикрытых зенитной артиллерией. Пакистанские зенитчики претендуют на уничтожение 7 декабря еще одного HF-24, но индусы не подтверждают эти сведения. Небольшие потери объясняются малой интенсивностью использования самолета в районах целей, имеющих сильное зенитное прикрытие, в первую очередь - аэродромов. Переход на изоляцию района боевых действии также сыграл свою роль. "Хантеры" и Су-использовались "на всю катушку", преодолевая сильный зенитный огонь, проводя глубокие рейды, в ходе которых встречались с вооруженными УР пакистанскими истребителями. Исходя из численности 10-й и 220-й эскадрилий, количество вылетов на одного пилота составило менее 10 боевых вылетов. Естественно этого было недостаточно для приобретения полноценного боевого опыта. Этим во многом объясняются относительно высокие потери индийских ВВС на Западном фронте, значительная часть которых пришлась на два первых дня боевых действий. По итогам кампании три пилота HF-24 были награждены орденом "Вир Чакра". Это были погибший флайт лейтенант Апте (P.V.Apte), победитель "Сейбра" скводрон лидер Бакши (K.K.Barshi) и уинг коммандер Аггарвал (K.Ch.Aggarwal), возглавивший 10-ю эскадрилью за полтора месяца до начала войны. Совершив наибольшее количество боевых вылетов против пакистанских танков и войсковых колонн, он 4, 8 и 9 декабря водил группы HF-24 на штурмовку железнодорожной ветки Чхор-Доринанра-Хасисар и станции Мирпусхас, уничтожив и повредив более полусотни вагонов. После окончания боевых действий карьера "Марута" в состава индийских ВВС успешно продолжалась. Своим чередом велось и серийное производство. В марте 1974 г. на HF-24 перевооружилась 31-я эскадрилья, став третьей и последней авиачастью, получившей эти самолеты. В начале 1975 г. на вооружение поступил двухместный вариант Mk.1T. Вместо отсека вооружения на нем была установлена вторая кабина, а в остальном оснащение этой модификации было полностью идентично стандартной одноместной машине. До поступления на вооружение "спарки" эту функцию в частях выполняли двухместные "Хантеры". Серийное производство HF-24 завершилось в 1977 г. Всего было построено 145 "Марутов", в том числе 18 "спарок". В строевые части поступило более 130 самолетов, что позволило каждой эскадрилье иметь избыточный комплект техники. Так, 10-я эскадрилья при штатной численности 16 машин имела в строю 32 самолета. Благодаря этому боевая подготовка продолжалась с высокой интенсивностью. В 1978 г. эта эскадрилья даже выиграла приз главкома индийских ВВС среди частей истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Две последние потери самолетов в послевоенный период произошли 10 февраля и 5 мая 1982 г. В обоих случаях пилоты успешно катапультировались. Всего за время эксплуатации "Духов" в Индии, с 1964 г. по 1986 г. был потерян 21 самолет (три сбито пакистанским зенитным огнём, один - расстрелян F-104 на земле, и 17 - в авариях и катастрофах). К началу 80-х годов карьера "Марута" явно близилась к концу. Он уже не отвечал требованиям, предъявляемым к современным истребителям-бомбардировщикам. В строевых частях у самолета использовали только две точки подвески вооружения, которые не были приспособлены для многозамковых держателей. Вес и номенклатура боевой загрузки стали совершенно недостаточными. Безнадежно устарело и Ёшимитивное прицельно-навигационное оборудование. В свое время "Марут" создавался, в первую очередь, как сверхзвуковой истребитель, поэтому в самолете не было ничего лишнего, его планер был предельно обжат и "вылизан". Это также сделало невозможным серьезную модернизацию. Поэтому командование решило заменить HF-24 на более современные ударные машины. Ими стали советские МиГ-23БН и МиГ-27, а также англо-французский "Ягуар". Последний был идейно близок к так и не созданному "Маруту-2" и возможно поэтому находится в строю уже более четверти века. Все эти машины минимум в 1,5 раза превосходили "Марут" по скоростным характеристикам и в несколько раз по таким важнейшим для ударных самолётам показателям, как боевой радиус дейсвия и масса полезной нагрузки. Например, советский МиГ-23БН с парой ФАБ-500 имел радиус действия 850 км, а максимальная масса его полезной нагрузки доходила до 4 тонн. Другим немаловажным фактором стало наличие на всех перечисленных самолётах систем лазерного дальномометрирования и целеуказания, вкупе с возможностью применения управляемого ракетного оружия как по наземным, так и по воздушным целям. И всё же процесс замены техники занял не один год. В августе 1980 г. 10-я эскадрилья перевооружилась на МиГ-23БН. Следом "сменила коней" 220-я эскадрилья. "51-я эскадрилья, получившая самолеты последних серий, сохраняла часть своих "Марутов" до 1990 г. Так закончилась служба первого боевого реактивного самолета, созданного в стране "третьего мира". В настоящее время один из "Марутов" имеется в музее ВВС в Дели, еще один - в музее промышленности и технологий. Довольно много машин выставлены возле аэродромов как памятники. Один экземпляр "Духа" был доставлен в Германию, где последний самолет Курта Танка занял почетное место в расположенном севернее Мюнхена немецком авиационном музее, рядом с последним творением Мессершмитта - НА-300. Чудес не бывает. Не имея технологической, производственной, научной и кадровой базы невозможно создать качественную авиационную технику по высшим мировым стандартам. Привлечение иностранных специалистов способно решить проблему лишь отчасти. Создание даже отличного опытного образца не решает проблем серийного выпуска и эксплуатации самолетов в строю. Общая технологическая отсталость и неспособность производить ряд важнейших элементов конструкции не позволяет раскрыть заложенные в конструкции возможности. История "Марута" в очередной раз подтвердила, что истребитель - это в первую очередь двигатель. Отсутствие подходящей силовой установки означает невозможность достижения требуемой максимальной скорости, а также вертикального и горизонтального ускорений. Это значит, что самолет уже не может проявить качества истребителя, навязать инициативу противнику и вынужден довольствоваться ролью легкого ударного самолете, способного вести только оборонительный воздушный бой. Это автоматически делало лишними такие вещи, как бортовая PJIC, УР и другие "навороты". Несмотря на изначальные требования универсальности, "Марут" создавался, в первую очередь, как истребитель. Остальные качества рассматривались, как второстепенные, бтсюда облик типичного перехватчика - предельно обжатая конструкция с крылом малой площади и ограниченным числом узлов подвески вооружения. Решить задачу создания в полной мере универсального самолета в то время (и то до известных пределов!) удалось только американцам на своем F-4. Вместе с тем, полноценной ударной машиной самолет также не стал. Малое количество узлов подвески вооружения ограничивало количество и номенклатуру боеприпасов. Бомбовая нагрузка была больше, чем v большинства легких тактических истребителей, типа МиГ-19 и МиГ-21 в ударном варианте, но явно уступала специализированным истребителям-бомбардировщикам. Ситуацию усугубляло отсутствие полноценного бомбардировочного прицела. Наличие "квартета" пушек "Аден" обеспечивало исключительно мощный огонь. Однако такое вооружение следует признать излишним. Оно было явно заимствовано у "Хантера". Однако, на английской машине оружие предназначалось для уничтожения советских бомбардировщиков класса Ту-16 - Ту-95. Перед индийскими ВВС такая задача никогда не стояла. Опыт послевоенных конфликтов показал, что для выполнения всех боевых задач вполне хватает пары 30-мм пушек. В боевых действия пушки HF-24 нашли минимальное применение. Встречаются упоминания о том, что пилоты "Марутов" предпочиталй вести огонь только из двух пушек, избегая сильного сотрясения конструкции машины. На многих самолетах, выставленных в музеях и на постаментах, верхняя пара пушек демонтирована, а их" амбразуры зашиты дюралевыми заплатками. Возможно, такую доработку строевые машины прошли в последние годы службы. Пакет 68-мм НУРС применялся удачно, и стал лучшим оружием "Марута", однако сама установка была дорогой и технически сложной, что и привело к отказу от такого решения на большинстве конструкций. Наиболее эффективной методикой боевого применения была одна атака на малой высоте и высокой скорости, а наиболее подходящей боевой задачей - изоляция района боевых действий. Большие размеры и плотная компоновка агрегатов, характерная для машин его поколения, увеличивала вероятность поражения зенитным огнем. "Познакомиться" с ЗРК "Маруту", к счастью, не довелось. Вместе с тем, силовая установка из двух двигателей, а также прочность конструкции планера обеспечивала самолету неплохую живучесть, как в ходе боевых действий, так и при повседневной эксплуатации. Боевые и эксплуатационные потери "Духов" можно оценить как весьма умеренные. Высокое аэродинамическое качество обеспечивало неплохие летные данные даже при умеренной тяговооруженности. При этом недостаток самолета оказался, в какой-то мере, его достоинство. Пара бесфорсажных "Орфеев" потребляла меньше горючего, чем один AJI-7. Пилоты "Марутов" не испытывали "керосинового голода" даже в рейдах к удаленным целям, чего не скажешь про Су-7. Способность развивать высокую скорость на малой высоте давала возможность быстро и скрытно выйти в район цели и "унести ноги" после атаки. Скорость у земли составляла до 1150 км/ч (620 узлов) и практически не уступала большинству тогдашних истребителей. Управляемость и устойчивость машины позволяла пилотам уверенно чувствовать себя во всем диапазоне высот и скоростей, после решения проблемы с запчастями самолеты обладали высокой надежностью, что наряду с простотой пилотирования обеспечивало относительно невысокую аварийность. Хорошие пилотажные характеристики, легкость и доступность управления обеспечивали популярность HF-24 у летного состава на протяжении всей эксплуатации. Устойчивость самолета обеспечивала нормальный, комфортный полет на малой высоте и делала самолет стабильной и надежной оружейной платформой, вкупе с хорошим обзором из кабины облегчая пилоту прицеливание. Неплохая маневренность позволяла уклоняться от зенитного огня и постоять за себя в воздушном бою. Сравнивая "Марут" с Су-7 и "Хантером"? можно заметить, что он серьезно уступал им в боевой нагрузке, а главное - номенклатуре вооружения. Обоим соперникам он проигрывал в тяговооруженности и скороподъемности. По максимальной скорости "Марут" уступал Су-7 чуть ли не вдвое, но у земли эти показатели практически выравнивались. Радиус действия всех машин был примерно одинаков. Все самолеты представляли собой устойчивую оружейную платформу. Конструкция "Сухого" и "Марута" позволяла выдерживать значительные боевые повреждения, превосходя "Хантер" по этому параметру. В целом, эксперимент с "Марутом" надо признать достаточно удачным. Самолет верой и правдой отслужил в ВВС более 20 лет и неплохо зарекомендовал себя в эксплуатации и реальных боевых действиях. В процессе создания и службы HF-24 индийская авиация обрела то, чего не имела ранее - конструкторское бюро, опытно-производственную базу, квалифицированные летные и инженерные кадры. Появился опыт в разработке и строительстве собственных самолетов. Нельзя не учитывать и политические дивиденды - обретение статуса государства, способного самостоятельно производить авиационную технику, налаживание международных связей. Был накоплен огромный опыт, который не пропал даром. Спустя 40 лет после первого полета "Марута", 4 января 2001 г., в небо поднялся второй самолет полностью индийской разработки - легкий истребитель LCA "Тежас" (Tejas). В 2008 г. планируется завершить опытную серию в восемь машин, а в 2009-2011 гг. поставить индийским ВВС первые 20 серийных самолетов. Модификации : HF-24 Marut Mk.1 серийный ударный самолет. HF-24 Marut Mk1Т тренировочный вариант с двумя креслами использовавшийся как тренажера оружия Marut Mk1. ЛТХ: Модификация HF-24 Размах крыла, м 9.00 Длина самолета,м 15.87 Высота самолета,м 3.60 Площадь крыла,м2 28.50 Масса, кг пустого самолета 6159 нормальная взлетная 8951 максимальная взлетная 10908 Топливо, л внутренние топливо 2495.75 + 400.1 ПТБ 4 х 454.6 Тип двигателя 2 ТРД HAL (Rolls-Royce) Orpheus BOr.2 Mk.703 Тяга нефорсированная, кН 2 х 21.57 Максимальная скорость, км/ч на высоте 12200 м 1083 (М=1.02) на уровне моря 1134 Практическая дальность, км 1772 Боевой радиус действия, км 1445 Максимальная скороподъемность, м/мин 2591 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Aden Mk.2 c 120 патронами на пушку и ПУ Matra Type 105 c 50x68-мм НУР. Боевая нагрузка - 1814 кг на 4 узлах подвески 4 454- или 227-кг бомбы или напалмовые баки, или 4 ПУ Matra Type 116 18x68-мм НУР или 105-мм кассетных НУР Brandt T-10 HJT-16 Kiran Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1964 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация Первым самолетом, поступившим в серийное производство после того, как в октябре 1964 года компания была реформирована и переименована в "Hindustan Aeronautics Ltd", стал HJT-16 Kiran - самолет, созданный под требования ВВС Индии на невооруженный учебно-тренировочный самолет базовой летной подготовки. За основу при проектировании нового самолета был взят Hunting (Percival) Jet Provost, отличительными особенностями индийской машины стали использование более современных катапультных кресел и герметизированная кабина. Работы над самолетом были начаты в 1959 году, детальное проектирование - в 1961 году. Первый прототип поднялся в воздух только 4 сентября 1964 года. Самолет был создан под индийский двигатель HJE-2500 с расчетной тягой 11,12 кН, но данный двигатель так никогда и не был передан в серийное производство, поэтому на самолет установили производившийся в Индии двигатель HAL (Bristol Siddeley/Armstrong Siddeley) Viper - это еще больше придало сходство самолету Kiran с Jet Provost. Предсерийную партию из 24 самолетов Kiran Mk 1 начали передавать заказчику в марте 1968 года, после чего было начато серийное производство самолета - всего были выпущены 118 машин Kiran Mk 1, оснащенных турбореактивными двигателями Viper ASV.11 Mk 200 тягой 11,12 кН. Kiran Mk 1 был сразу же взят за основу для создания учебно-боевого самолета и легкого штурмовика. Первой модификацией самолета стала машина Kiran Mk 1A, которая могла нести на двух подкрыльевых пилонах вооружение массой до 450 кг. Всего было выпущено 72 самолета. До конца 1960-х годов стало ясно, что возможности базового Kiran можно еще повысить за счет установки более мощного двигателя и современной авионики, - данная программа была начата в сентябре 1972 года. Отличительными особенностями Kiran Mk 2 стали более мощный турбореактивный двигатель Orpheus, обеспечивавший большую скорость и больший практический потолок. Кроме того, самолет мог нести увеличенный набор вооружения, включая встроенные пулеметы и авиационные средства поражения на четырех узлах подвески под крылом. Согласно расчетам специалистов HAL, самолет Kiran Mk 2 должен был поступить на вооружение в 1976 году, но этого не произошло. Первый из двух прототипов поднялся в воздух только в июле 1976 года, поэтому ВВС Индии заказали учебно-боевой самолет PZL-Mielec TS-11 Iskra. ВВС Индии вначале отказались от Kiran Mk 2 из-за его плохих летных характеристик для полетов ночью и недостаточного радиуса действия, но в марте 1983 года самолет все же было решено принять на вооружение. Kiran Mk 2 поступил на вооружение в апреле 1985 года, до марта 1989 года заказчику были переданы 103 самолета. Планируется, что Kiran останется в строю минимум до 2015 года, когда ему на смену должен прийти HJT-36 Intermediate Jet Trainer. ЛТХ: Модификация HJT-16 Размах крыла, м 10.70 Длина самолета,м 10.60 Высота самолета,м 3.635 Площадь крыла,м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 2995 нормальная взлетная 4250 максимальная взлетная 5000 Топливо внутренние топливо, кг 1775 ПТБ, л 2 х 227.3 Тип двигателя 1 ТРД HAL(Rolls-Royce) Orpheus BOr.2 Mk.701-01 Тяга нефорсированная, кН 1 x 18.68 Максимальная скорость, км/ч на высоте 780 на уровне моря 672 Крейсерская скорость, км/ч 621 Боевой радиус действия, км 735 Максимальная скороподъемность, м/мин 1600 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.62-мм пулемета FN MAG с 150 патронами на пулемет Боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески 4 250- или 227-кг бомбы или 2 контейнера HAL с 2 7.62-мм пулеметами, или 4 ПУ 18х68-мм НУР. HJT-36 Sitara Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 2003 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет HJT-36 Sitara создан в рамках программы Intermediate Jet Trainer (IJT) для замены устаревших тренировочных самолетов Kiran ВВС Индии. Разработка началась в 1997 году. Впервые проект был представлен в феврале 1998 года на авиашоу в Сингапуре. А полномасштабная модель - на Aero India в декабре следующего года. Индийское правительство выделило 42 миллионов долларов на разработку в июле 1999 года. Разработка была полностью компьютеризованна и использовались 140 мощных компьютеров. Основной фокус работ инженеры фирмы HAL (Hindustan Aeronautics Ltd, Bangalore) сосредоточили на варианте одномоторного HJT-36, разработанного прежде всего для подготовки летчиков. Разработка проекта началась в июле 1999 года на базе двигателя Snecma Larzac 04-30, французско-британской авионики и катапультного кресла "Звезда" K36CT. Сборка самолета и интеграция авиационных систем была закончена за 20 месяцев. Первый полет самолет совершил 7 марта 2003 года. Второй прототип был собран через полгода и взлетел в августе этого же года. Он стал основной для серийных машин в 2004 - 05 гг. По планам должно быть построено 225 самолетов HJT-36. Причем в процессе индусы отказались от французского двигателя в пользу российской разработки АЛ-55И, который разрабатывается НПО "Сатурн". Причем кроме производства 200 двигателей есть договоренность и создание лицензионного производства двигателя в Индии. Согласно условиям контракта, подписанного в 2005 году, стоимость разработки АЛ-55И составляет $300 млн. Рассматривается вопрос по установке двигателя АЛ-55И на HJT-39 - еще один новый двухдвигательный самолет (учебно-боевая версия) индийских ВВС. По сообщениям индийских СМИ на базе HJT-36 возможно создание следующих модификаций: Тренировочный самолет для базовой подготовки. Тренировочный самолет для отработки боевого применения неуправляемого оружия и УР. Штурмовик с узлами подвески управляемых ракет. Одноместный тактический истребитель с всепогодной РЛС с возможность применения управляемого. оружия. Патрульный самолет с радаром, смонтированным в носу Реактивный самолет для гражданских летчиков. Первые три двигателя АЛ-55И, полностью прошедшие весь цикл испытаний на стенде филиала НПО "Сатурн" √ Лыткаринского машиностроительного завода √ были отправлены в Индию для установки на перспективные индийские учебно-тренировочные самолеты HJT-36 в конце декабря 2008 г. 9 мая 2009 года в г. Бангалор (Республика Индия) корпорация HAL выполнила первый полет учебно-тренировочного самолета HJT-36 с двигателем АЛ-55И. Продолжительность полета составила около 40 минут, достигнута высота полета 3000 м, скорость полета (Vприб.) - 300 км/ч. В полете замечаний к работе силовой установки не было. По мнению индийского летчика-испытателя Балдев Сингха (Baldev Singh), "силовая установка показала себя с лучшей стороны". Этот полет стал началом выполнения этапа летных сертификационных испытаний УТС HJT-36 с двигателем АЛ-55И, который является завершающим техническим этапом, после которого, в соответствии с условиями контракта, за российской стороной остается обязательство по передаче индийской стороне конструкторской документации. ВВС Индии уже заказали установочную партию самолетов HJT-36 в количестве 12 машин. Очевидно, что их постройка сможет завершиться только после поставки из России соответствующей партии двигателей АЛ-55И. А в дальнейшем индийские ВВС планируют заказать 200-250 серийных HJT-36. Темп их производства на предприятиях HAL может составить до 20 машин в год. ЛТХ: Модификация HJT-36 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 10.91 Высота, м 4.13 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого нормальная взлетная 3500 максимальная взлетная 4500 Топливо, л 229.1 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming AEIO-540-D4B5 Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч 750 (М=0.75) Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9000 Макс. эксплуатационная перегрузка 7 Экипаж, чел 2 HPT-32 Deepak Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1977 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В марте 1976 года компания HAL начала работу над проектом HPT-32 Deepak для замены устаревшего самолета HT-2. В результате был создан новый цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с увеличенным килем умеренно стреловидной формы, неубирающимся трехстоечным шасси и просторной кабиной для курсанта и инструктора с возможностью установки дополнительно третьего сиденья. Конструкция самолета позволяла создать вариант для боевой подготовки с подвеской легкого вооружения на подкрыльевые узлы. Позднее от третьего сиденья в кабине отказались, но вооруженную версию так и не разработали. Первый из двух прототипов взлетел 6 января 1977 года, но в ходе летных испытаний оказалось, что он не соответствует требованиям. Пришлось долго совершенствовать аэродинамику и облегчать планер. Наконец в июле 1981 года взлетела третья машина, и проект удалось спасти. ВВС и ВМФ Индии заказали первые 88 самолетов, с 1993 года были поставлены еще 32. По имеющимся данным, всего построили 142 экземпляра. Самолет HTT-34 был развитием проекта HPT-32 с турбовинтовым двигателем, который не пошел в серийное производство из-за отсутствия потребности ВВС Индии в такой машине. ВВС Нигерии, поначалу проявлявшие интерес, также охладели к нему. Прототип этой модели впервые взлетел в июне 1984 года как конверсия третьего экземпляра HPT-32 с турбовинтовым двигателем Allison 250-B17D мощностью 420 э. л. с. (313 кВт) в удлиненном фюзеляже и с уменьшенным хвостовым оперением. Легкий, но гораздо более мощный двигатель значительно улучшил характеристики самолета, увеличив его максимальную скорость и потолок. Серийные образцы должны были иметь убирающееся шасси. О разработке HTT-38 - модернизированном проекте HTT-34 - сообщалось на авиационной выставке в Сингапуре в феврале 1998 года, но с тех пор о нем почти не упоминается. ЛТХ: Модификация HPT-32 Размах крыла, м 9.50 Длина, м 7.72 Высота, м 2.10 Площадь крыла, м2 15.01 Масса, кг пустого 890 максимальная взлетная 1250 Топливо, л 229.1 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming AEIO-540-D4B5 Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч на высоте 445 у земли 265 Крейсерская скорость, км/ч 213 Практическая дальность, км 744 Максимальная скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 5550 Макс. эксплуатационная перегрузка 6 Экипаж, чел 2 HS.748 AEW Разработчик: HAL Страна: Индия, Великобритания Первый полет: 1990 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация HS.748 AEW - самолет ДРЛО и целеуказания, разработанный индийской фирмой HAL. В разработке самолета принимали участие британская фирма British Aerospace и израильская фирма Elbit. Разработка самолета ДРЛО началась в Индии отделением Канпур Дифижн фирмы HAL в 1985 г. В качестве носителя был выбран пассажирский турбовинтовой двухмоторный самолет HAL Хоукер Сиддли HS.748. Антенна РЛС установлена во вращающемся обтекателе над верхней поверхностью фюзеляжа, так, что плоскость вращения антенны находится выше законцовки киля самолета, что уменьшает переотражение сигнала. Техническую помощь в проектировании и постройке самолета (в первую очередь, обтекателя антенны РЛС) индийцам оказывала германская фирма DASA. Первый полет прототип с установленным обтекателем, но без РЛС, совершил в ноябре 1990 г. Опытный самолет разбился 11 января 1999 г. при выполнении захода на посадку на авиабазу ВМС Индии Араконами; четыре члена экипажа и четыре технических специалиста погибли. Предполагалось, что отработанная на самолете HS.748 РЛС будет установлена на Ил-76МД, однако после катастрофы прототипа программа разработки самолета ДРЛО аннулирована. ЛТХ: Модификация HS.748 AEW Размах крыла, м 31.23 Длина самолета,м 20.42 Высота самолета,м 7.57 Площадь крыла,м2 77.00 Масса, кг пустого самолета 13200 нормальная взлетная 21920 максимальная взлетная 23890 Внутреннее топливо, л 6551 Тип двигателя 2 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.7 Mk 536-2 Мощность, л.с. 2 х 2280 Крейсерская скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км 2630 Продолжительность патрулирования, ч 6 Дальность действия, км 1455 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 3 HT-2 Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1951 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Учебно-тренировочный самолет HT-2 стал первым самолетом индийской разработки, строившимся в больших количествах. Самолет был создан специалистами "Hindustan Aircraft Ltd" (HAL) в качестве учебно-тренировочного для начальной летной подготовки. За основу при проектировании был взят самолет de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk. HT-2 представлял собой моноплан преимущественно металлической конструкции, с низкорасположенным свободнонесущим крылом, неубираемым шасси с хвостовым колесом и кабиной на двух человек, расположенных тандемом (фонарь кабины имел два сегмента - на каждого из летчиков). В сентябре 1948 года индийское правительство приняло решение о создании силами национальной промышленности трех учебных самолетов - для базовой, основной и повышенной летной подготовки, однако в рамках данной программы появился лишь один - HT-2. Первый из двух прототипов поднялся в воздух в августе 1951 года. Он оснащался одним рядным двигателем с перевернутым блоком цилиндров de Havilland Gipsy Major Mk 10 мощностью 145 л. с., второй прототип получил рядный двигатель с перевернутым блоком цилиндров Blackburn Cirrus Major Mk III большей мощности. Во время летных испытаний HT-2 продемонстрировал среднюю управляемость, но все же был поставлен в серию. До 1958 года были выпущены 169 самолетов, большая часть из них использовалась Индией, а 12 машин были поставлены в Гану. В конце 1970-х годов планировалось, что на смену этой модели придет HPT-32, но задержки с его созданием привели к тому, что HT-2 остался в эксплуатации, хотя уровень аварийности на нем был в 10 раз выше, чем на Lockheed F-104G Starfighter. С 1981 года 22 оставшихся в эксплуатации самолета были ремоторизованы с применением американского двигателя Lycoming O-320-H мощностью 160 л. с., однако единственным результатом этого стало сокращение дальности полета до 515 км. Но даже после того, как в 1984 году начались поставки HPT-32, самолеты HT-2 оставались в эксплуатации до второй половины 1990-х годов. ЛТХ: Модификация HT-2 Размах крыла, м 10.72 Длина, м 7.53 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 52.85 Масса, кг пустого 699 максимальная взлетная 1016 Топливо, л 118.2 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus Major Mk III Мощность, л.с. 1 х 155 Максимальная скорость, км/ч 209 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 563 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 244 Практический потолок, м 5030 Экипаж, чел 2 HTT-40 Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 2016 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация 31 мая 2016 года в Бангалоре (Индия) состоялся первый полет первого прототипа разработанного индийским государственным авиастроительным объединением Hindustan Aeronautics Limited (HAL) турбовинтового учебно-тренировочного самолета НТТ-40 (Hindustan Turbo Trainer-40). Выкатка первого прототипа была произведена на предприятии HAL в Бангалоре 2 февраля 2016 года. НТТ-40 позиционируется как самолет начальной и основной подготовки летчиков. При этом HAL разрабатывает НТТ-40, несмотря на сомнения относительно этого проекта у руководства ВВС Индии, предпочитающего закупать швейцарские самолеты Pilatus PC-7 Mk II того же назначения, которыми индийские ВВС очень довольны. К настоящему времени ВВС Индии заказали уже 113 самолетов Pilatus PC-7 Mk II и намереваются приобрести еще 106. ВВС Индии питают явное недоверие к "национальному" проекту НТТ-40, особенно в свете того, что ранее HAL фактически "запорола" создание реактивного учебно-тренировочного самолета HJT-36 Sitara. ВВС блокировали финансирование программы HTT-40, заявив руководству Министерства обороны, что самолет будет слишком дорог, слишком тяжел и не соответствует предъявляемым требованиям. HAL продолжила разработку самостоятельно, направив на нее 3,5 млрд. рупий собственных средств. По оценке, для завершения разработки компании потребуется еще 2 млрд. рупий. HTT-40 √ это двухместный турбовинтовой УТС максимальной взлетной массой 2800 кг с тандемным размещением экипажа. Он оснащен герметичной кабиной, двигателем мощностью 950 л.с., катапультируемыми креслами, современной системой отображения информации в кабине экипажа и системой моделирования, которая позволяет преподавателю в задней кабине моделировать отказ различных систем для тренировки курсанта действиям в чрезвычайных ситуациях. Самолет НТТ-40 впервые спроектирован HAL в полностью цифровом виде по "безбумажной" технологии. По заявлению компании, 55 из 95 систем УТС (около 80%) были разработаны и произведены в Индии. Еще 35 систем будут изготовлены в Индии в рамках соглашений о передаче технологий. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12B мощностью 1150 л.с. (двигатели той же серии Honeywell TPE331-5 также используются на производимых HAL транспортно-пассажирских самолетах Dornier Do 228). HAL весьма оптимистично ожидает готовности НТТ-40 к серийному производству в 2018 году. К 2020 году должно быть выпущено 20 самолетов этой модели. Они будут использоваться во всех родах войск вооруженных сил Индии для начального обучения летчиков, а также для обучения авиационной акробатике, инструментальным и ночным полетам, В перспективе на базе HTT-40 планируется разработать легкий штурмовик, который будет предлагаться странам, которые не могут приобрести дорогостоящие истребители и не имеют авиабаз с длинными взлетно-посадочными полосами. По расчетам HAL, стоимость HTT-40 составит около 400-500 млн. рупий за самолет, что составляет пятую часть стоимости легкого истребители. При этом следует учитывать, что соглашение с Pilatus запрещает оснащать PC-7 вооружением. ЛТХ: Модификация HTT-40 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 10.10 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 2000 максимальная взлетная 2800 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming AEIO-540-D4B5 Мощность, л.с. 1 х 1125 Максимальная скорость, км/ч 600 Крейсерская скорость, км/ч 545 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин 914 Практический потолок, м 6000 Макс. эксплуатационная перегрузка 6 Экипаж, чел 2 LAH Lancer Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 1995 Тип: Легкий ударный вертолет ЛТХ Доп. информация LAH Lancer - легкий ударный вертолет, построенный индийской фирмой HAL. Вертолет разрабатывался с середины 80-х годов по программе Light Attack Helicopter (LAH). Вертолет создан на базе ударного вертолета Cheetah. Вертолет предназначен для ведения противопартизанских действий (особенно в горах и густых джунглях), огневой поддержки войск и полицейского патрулирования. Для защиты экипажа, элементов управления вертолетом и топливных баков применены легкие составные кевларово-керамические броневые листы. Остекление кабины выполнено из пуленепробиваемого стекла размещенного под острыми углами, для уменьшения противной способности легкого стрелкового вооружения. Lancer может нести до 360 килограмм на двух внешних узлах подвески (стандартное вооружение - контейнер с 12.7-мм пулеметом и пусковая установка с четырьмя 70-мм НУРСами). Впервые вертолет был продемонстрирован на выставке Paris Air Show в 1995 году. ЛТХ: Модификация LAH Диаметр главного винта, м 10.80 Диаметр хвостового винта, м 1.80 Длина,м 9.40 Высота ,м 2.40 Масса, кг пустого 560 максимальная взлетная 1300 Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Artouste IIIB Мощность, кВт 1 х 640 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 148 Боевой радиус действия, км 150 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 5000 Статический потолок, м 2400 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 360 кг на 2 узлах подвески: ПУ 70-мм НУР и/или контейнер с 12.7-мм пулеметом LCA Tejas (LCA) Разработчик: HAL Страна: Индия Первый полет: 2001 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Индия в понимании европейцев всегда ассоциировалась со странами "третьего мира" - потребителями, а не создателями передовых технологий. Однако времена меняются. Сегодня Индия - не только новая ядерная держава, но и страна, способная собственными силами разрабатывать и производить широкую гамму "высокоинтеллектуальных" изделий оборонного комплекса. В области военного самолетостроения Индия стала второй (после Китая) азиатской страной, способной создавать современные истребители практически в полном объеме, с силовой установкой и авионикой. Своеобразным символом достижений индийской авиационной промышленности конца 1990-х годов стал легкий многоцелевой истребитель LCA. Разработка этого самолета началась в 1983 году: правительство Индии приняло решение создать для своих ВВС "чисто индийский" истребитель, наиболее полно отвечающий условиям Индостана и национальному, весьма немалому, опыту боевого применения авиации. В ходе индо-пакистанских войн 1966 и 1971 годов ВВС Индии с наибольшим успехом использовали легкие истребители Фолленд "Нэт" и МиГ-21. Эти машины применялись не только для завоевания господства в воздухе над линией фронта и обеспечения ПВО тыловых объектов, но и как самолеты непосредственной поддержки наземных войск, поражающие цели пушками, бомбами небольших калибров и НАР, И МиГ-21 и "Нэт" длительное время выпускались в Индии по лицензии, составляя основу национальных ВВС. Анализ, проведенный индийскими специалистами, показал, что новый многоцелевой истребитель по своим основных характеристикам должен быть близок самолету МиГ-21бис, отличаясь от последнего увеличенной дальностью, расширенным составом вооружения и новой авионикой, обеспечивающей возможность с одинаковой эффективностью поражать как воздушные, так и наземные цели. Концептуально он был близок таким машинам, как "Грипен" (Швеция) и "Цзин-Го" (Тайвань). На формирование облика всех этих истребителей оказали влияние не только технические, но и политические факторы: требовалось при минимальных затратах создать не просто самолеты, а своего рода символы, демонстрирующие национальную независимость в области высоких технологий. Индийский истребитель предназначался не только для ВВС, но и для флота: ВМС Индии располагали в 1980-х годах двумя авианосцами, на которых базировались самолета вертикального взлета и посадки английского производства ВАе "Си Харриер", которые требовали замены в начале 2000-х годов. Следует заметить, что самолет LCA должен стать вторым истребителем индийской разработки. Первым был истребитель-бомбардировщик HAL HF-24 "Марут", разработанный в 1961 году под руководством знаменитого немецкого авиаконструктора Курта Танка - создателя одного из лучших истребителей Второй мировой войны - FW 190. В 1963-67 гг. было построено 112 самолетов HF-24, состоявших на вооружении ВВС Индии до 1985 года и успешно применявшихся в войне 1971 года. В 1985 году индийскими ВВС было сформулировано техническое задание на самолет. Работы по созданию нового истребителя, получившего название LCA (Licjhl Combat Aircraft - легкий боевой самолет), возглавило Агентство авиационных разработок ADA (Aeronautical Development Agency) - государственная организация, возглавляемая доктором К. Харинараянай (Kota Harinarayana). Ведущим исполнителем, взявшим на себя основную часть работ, стал национальный авиастроительный концерн HAL (Hindustan Aeronautics Limited) и его опытно-конструкторское отделение, расположенное в г. Бангалор. Формирование облика самолета велось с привлечением французской фирмы Дассо, что, безусловно, наложило свой отпечаток на аэродинамическую компоновку машины. Была выбрана схема "бесхвостка", хорошо отработанная на самолетах семейства "Мираж". Эскизное проектирование самолета началось во втором квартале 1987 года и завершилось в конце 1988 года. Работы были выполнены фирмой Дассо по контакту с индийским правительством (их стоимость составила 10 млн. долл.). В 1990 году началось финансирование технического проектирования истребителя, а в середине следующего года на фирме HAL началась постройка первого опытного самолета LCA. Для создания одного из важнейших элементов бортового оборудования нового истребителя - четырехканальной цифровой электродистанционной системы управления - в 1993 году была выбрана американская фирма Локхид (ныне - Локхид-Мартин). Торжественная выкатка самолета LCA TD1 (технологический демонстратор первый) состоялась 17 ноября 1996 года, с отставанием от графика на девять месяцев, вызванным как техническими, так и финансовыми обстоятельствами. Планировалось, что летные испытания LCA будут начаты уже в следующем году, однако лишь в апреле 1997 года летчик-испытатель Р.Шарма (Rakesh Sharma, первый индийский космонавт, совершивший полет на советской орбитальной станции) приступил к наземным испытаниям TD1. Вскоре начались и скоростные рулежки прототипа. В конце 1996 года завершилась сборка второго опытного самолета, TD2, который был выкачен лишь 14 августа 1998 года. Как и TDI, он оснащен американским двигателем F404-CE-F2J3. В отличие от самолетов других развивающихся стран, на которые устанавливаются двигатели, разработанные в России, США, Франции или Великобритании, д\я индийского истребителя было решено создать собственный двигатель. Разработка ТРДДФ, получившего название "Кавери", была возложена на национальный НИИ авиационного двигателестроения GTRE (Gas Turbine Research Establishment) в Бангалоре. Техническую помощь индийским специалистам оказывает французская фирма SNECMA. Стендовые испытания индийского двигателя начались u 1996 году. Летом - осенью 1998 года опытный ТРДДФ был испытан на российском стенде. Летные испытания "Кавери" также должны пройти в России, на аэродроме ЛИИ им. Громова (г. Жуковский) с использованием летающей лаборатории Ту-16. Осенью 1998 года в наземных испытаниях участвовало пять прототипов нового двигателя. Всего для проведения испытаний, которые предполагается завершить в 1999 году, планируется изготовить 17 комплектов двигателей. ТРДДФ "Кавери" предполагается впервые установить на пяти предсерийных самолетах PV1-PV5 - трех одноместных истребителях, одном двухместном учебно-боевом самолете, а также прототипе палубного истребителя, снабженном тормозным гаком, которые будут задействованы на втором этапе летных испытаний. Постройку всей опытной серии планировалось завершить в январе 1999 года. Постройка первых двух предсерийных самолетов (PV1 и PV2) началась в 1998 году. При этом было решено отказаться от натурного макета истребителя, который заменил "виртуальный макет" - трехмерная база данных, содержащая полную информацию о конфигурации и конструкции машины (подобный подход был впервые применен в США при создании малозаметного стратегического бомбардировщика Нортроп-Грумман В-2 "Спирит" ). В начале 1995 года велись переговоры с Израилем о совместной разработке БРЭО для самолета LCA. Однако основной объем работ по созданию "борта" для нового самолета проделан в Индии. Техническая и эргономическая отработка кабины истребителя LCA осуществляется в Бангалоре, где смонтирован ее полномасштабный "действующий" макет. Основу приборного оборудования составят многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах. На опытном самолете TD1 установлен индикатор на лобовом стекле, поставленный французской фирмой Секстан Авионикс, все последующие самолеты будут оснащаться ИЛС индийской разработки. НИОКР по программе LCA и постройка опытных самолетов TD1 и TD2 обошлись Индии в 21 880 млн. рупий (730 млн. долл. по курсу 1992 ф. г.). Общие расходы на создание нового истребителя (включающие расходы по созданию двигателя) без учета серийного производства оцениваются в 50 000 млн. рупий (1,4 млрд. долл.). В 1998 году начались летные испытания бортовой радиолокационной станции для самолета LCA, разрабатываемой отделением радиоэлектроники фирмы HAL. В испытаниях задействован самолет - летающая лаборатория HAL HS748. Хотя первый опытный самолет LCA был выкачен еще в ноябре 1996 года, его летные испытания к маю 2000 г. еще не были начаты (машина выполняла лишь скоростные рулежки). Задержки вызваны не только неритмичным финансированием и необходимостью преодолевать неожиданно возникающие при создании столь сложного изделия технические проблемы, ВО и внешнеполитическими обстоятельствами. В мае 1998 года в Индии была проведена серия испытаний ядерного оружия. Это вызвало резко негативную реакцию на Западе, в первую очередь - в США. Американское правительство приняло решение наложить эмбарго на поставку в Индию высокотехнологичных изделий, предназначенных для использования в военной технике и системах вооружения. Кроме ракетно-ядерной программы Индии, американские санкции непосредственно затронули и программу LCA, в которую, кроме фирмы Дженерал Электрик, была вовлечена и другая крупная американская фирма - Мартин Мариетта, разрабатывающая для этого самолета систему управления полетом. Существует неопределенность и в поставках из США цифровых процессоров, закупленных для САУ самолета LCA еще до проведения в Индии ядерных испытаний. Однако руководство индийских ВВС твердо намерено продолжать программу LCA в любом случае, вне зависимости от американского эмбарго. Впервые поднявшись в небо 4 января 2001 г., TD-1 до июня 2002 г. выполнил 12 полетов, после чего его испытания были остановлены для модернизации программного обеспечения компьютера системы управления и доработки некоторых бортовых систем. Экземпляр TD-2 с момента взлета (6 января 2002 г.) до начала выставки успел совершить 38 полетов, достигнув числа М=0,8 и высоты 12 км. Он выполнил также полеты у земли и некоторые фигуры пилотажа. Как сообщается, скороподъемность LCA оказалась выше, чем у любого другого истребителя индийских ВВС (надо понимать, что LCA превзошел по этому параметру даже МиГ-29). После завершения шоу в Бангалоре TD-1 начал второй блок испытаний с целью проверки нового программного обеспечения и электродистанционной системы управления в целом. За период наземных испытаний бортовой компьютер управления полетом прошел интенсивное тестирование с имитацией нескольких тысяч ситуаций, которые могут сложиться в воздухе. Когда он отработал в таком режиме непрерывно 25 часов без единой ошибки, индийцы решились поставить его на борт. Теперь LCA сможет реализовать все расчетные режимы полета, включая сверхзвуковые. Очевидно, индийские инженеры удовлетворены ходом испытаний самолетов-демонстраторов. В середине текущего года они намерены поднять в воздух первый прототип LCA, названный PV-1. Он уже построен и проходит наземные отработки. Первые рулежки он должен начать в середине апреля, а подняться в небо - в июле. Его основное отличие от TD-1 и TD-2 заключается в уменьшенной на 500 кг массе пустого снаряженного самолета, которая стала равной 6300 кг. Это достигнуто благодаря широкому использованию композиционных материалов - из них сделаны многие панели, створки шасси, гаргрот фюзеляжа, нижние панели двигательного отсека, некоторые другие элементы конструкции. На прототипе PV-2, который призван стать эталоном для серийного производства, композитных элементов конструкции будет еще больше - около 40% от массы планера, что вполне соответствует современному мировому уровню. Другое важное отличие PV-2 от предыдущих машин заключается в замене компьютера управления полетным заданием на новый, который, благодаря модульному матобеспечению, будет способен взаимодействовать с широким спектром систем оружия - как российского, так и западного производства. Второй прототип истребителя впервые будет оснащен радаром полностью индийской разработки, который сможет обнаруживать цели на фоне земли и воды, а также работать в режиме картографирования. Новая станция способна сопровождать одновременно несколько целей, а кроме того, сопровождать выбранную цель и одновременно осуществлять поиск других. Как видно из материалов выставки, в настоящее время для оснащения LCA Индия также разрабатывает собственную РЛС с фазированной антенной решеткой. На PV-2 будет установлен новый индикатор на фоне лобового стекла с широким полем обзора и авионика нового поколения индийского производства. После взлета PV-2 начнутся испытания вооружения истребителя. ВВС Индии предполагают закупить не менее 200 истребителей LCA (первоначально называлась цифра 300 и даже 500 самолетов), которые, в соответствии с существующими планами, должны достичь первоначальной боеготовности в 2003 году и полной боеготовности - з 2005 году (впрочем, эти сроки могут быть сдвинуты на 2005 - 07 гг. ввиду недостаточного финансирования). Предполагается, что при серии в 220 самолетов стоимость одного истребителя LCA составит 21 млн. долл. Учебно-боевой вариант самолета LCA в целом подобен одноместному истребителю, он несет аналогичное оборудование и вооружение. Отличие заключается в отсутствии закабинного топливного бака на 410 л, вместо которого сформирована задняя кабина (часть топлива перемещена в дополнительные емкости, расположенные в других местах планера). "Спарка" полностью сохраняет потенциал боевого одноместного самолета. В конце 1990-х годов велись работы над палубным вариантом истребителя LCA (эта машина также создается с использованием трехмерной компьютерной базы данных, без постройки натурного макета). Общность по авионике палубного и сухопутного истребителей LCA составляет 99%. Однако морской вариант LCA должен иметь несколько измененную систему управления, модернизированный "оморяченный" двигатель, шасси с увеличенным ходом амортизаторов, обеспечивающие посадку на палубу авианосца с большой вертикальной скоростью и взлет с трамплина. Планер палубнэго истребителя усилен. Носовая часть фюзеляжа с радиопрозрачным обтекателем БРЛС опущена вниз, что улучшает обзор летчику при посадке на палубу корабля. В корневой части крыла предполагается установить дополнительные вихреобразующие поворотные поверхности, действующие как ПГО. Все эти изменения должны привести к увеличению массы планера на 500 кг по сравнению с истребителем берегового базирования. Существенные изменения должны коснуться топливной системы палубного истребителя: предусмотрены средства быстрого слива топлива для аварийной посадки на палубу вскоре после взлета. Взлет палубного истребителя должен выполняться посредством трамплина, без использования катапульты. Посадка на палубу - при помощи аэрофинишера и тормозного гака. Малые размеры истребителя позволяют обойтись без системы складывания крыла, характерной для большинства других современных палубных истребителей. Палубный вариант истребителя LCA предполагается использовать с борта перспективного легкого авианосца водоизмещением порядка 20 000 т (по другим данным - около 30 000 т), предназначенного преимущественно для решения задач завоевания господства в воздухе и ПВО. Этот корабль планируется построить на индийской верфи. Другой перспективный индийский авианосец (возможно, им станет модернизированный российский корабль "Адмирал Флота Советского Союза Горшков"! будет ориентирован на более широкий круг боевых задач. В настоящее время ВМС Индии финансирует создание специального моделирующего стенда, предназначенного для отработки полетов самолета LCA с палубы авианосца. ВВС Индии совместно с промышленностью рассматриваются и планы дальнейшего развития самолета LCA. В частности, предполагается существенно снизить радиолокационную заметность машины, применив новые радиопоглощающие покрытия, разрабатывающиеся в Индии в обстановке повышенной секретности с 1980-х годов. В сочетании с малыми размерами планера, новые покрытия должны придать истребителю характеристики малозаметности, приближающиеся к характеристикам самолетов "Стелс". Ведутся работы и над усовершенствованным, более мощным вариантомТРДДФ "Кавери". За счет применения монокристаллических лопаток, разрабатываемых Металлургической научно-исследовательской лабораторией МО Индии, предполагается увеличить температуру газа за турбиной до 1350 ╟С. Новый двигатель позволит самолету LCA летать со сверхзвуковой крейсерской (т. е. без использования форсажной камеры) скоростью. Начаты работы и над системой управления вектором тяги с осесимметричным соплом, а также цифровой системой управления для модернизированного ТРДДФ. Применение УВТ, по мнению индийских специалистов, позволит в дальнейшем создать вариант самолета LCA без вертикального оперения, что существенно снизит радиолокационную заметность истребителя. На базе двигателя "Кавери" планируется разработать и бесфорсажный вариант с увеличенной степенью двухконтурности, предназначенный для перспективного учебно-тренировочного самолета, а также новой боевой машины. В 1996 году началось финансирование работ по созданию на базе самолета LCA более крупного многофункционального истребителя MCA (Medium Combat Aircraft - средний боевой самолет), призванного заменить после 2008 года самолеты "Ягуар" и "Мираж"2000, а также дополнить тяжелые многофункциональные истребители Су-30МКИ, которые предполагается выпускать в Индии по российской лицензии. Самолет МСА, имеющий аэродинамическую компоновку, подобную компоновке истребителя LCA, предполагается оснастить двумя модернизированными ТРДДФ "Кавери" без форсажной камеры, с увеличенной бесфорсажной тягой и системой управления вектором тяги. Планируется применить и хорошо отработанное крыло этого самолета. Однако из-за значительно большей взлетной массы удельная нагрузка на крыло МСА существенно возрастет. Для снижения радиолокационной заметности предполагается установить два малогабаритных наклонных киля(рассматривалась возможность и полного отказа от вертикального оперения), а также широко использовать радиопоглощающие покрытия. Для уменьшения ЭПР дополнительные топливные баки должны устанавливаться не под, а над крылом (аналогичное решение прорабатывается и для истребителя LCA). Хотя первоначально предполагалось, что часть вооружения многоцелевого истребителя МСА будет размещена во внутренних грузоотсеках, но в дальнейшем от такого решения отказались. В соответствии с существующей компоновкой авиационные средства поражения будут устанавливаться на подфюзеляжных и подкрыльевых узлах внешней подвески, причем часть из них (для снижения радиолокационной заметности и аэродинамического сопротивления) будет выполнена конформными. Самолет МСА должен обладать значительно большей, по сравнению с истребителем LCA, дальностью, что, вероятно, позволит рассматривать его в качестве "регионального" стратегического бомбардировщика -носителя индийского ядерного оружия. Масса пустого самолета МСА должна составить 12 т, а максимальная взлетная масса - 18 т. Общая стоимость программы МСА оценивается в 2,3 млрд. долл. (по курсу 1996 ф. г.). Боевые возможности самолета МСА должны быть значительно расширены за счет пополнения парка индийских ВВС новыми самолетами-заправщиками. Аббревиатуры LCA и МСА (легкий и средний боевые самолеты) наводит на мысль о возможности создания для ВВС Индии в начале 2000-х годов и тяжелого боевого самолета класса Су-34 или F-111, способного решать более широкий, чем МСА, круг задач. Такой самолет с экипажем из двух человек мог бы оснащаться высокоточными крылатыми ракетами как с ядерным, так и с обычным снаряжением. 4 мая 2004 самолет получил новое обозначение - Tejas. Серийное производство самолёта началось в 2007 году, первое подразделение индийских ВВС, вооружённое HAL Tejas, должно достигнуть боеготовности к 2010 году. Конструкция. Легкий многоцелевой истребитель LCA выполнен по схеме "бесхвостка" с высокорасположенным треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке, однокилевым вертикальным оперением и одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Статическая устойчивость самолета уменьшена, В конструкции планера широко использованы алюминиево-литиевые и титановые сплавы, а также углепластик (до 34% по массе), из которого выполнены, в частности, все поверхности управления, крыльевая механизация, киль, часть силовых элементов конструкции и обшивки. Крыло имеет уменьшенную стреловидность в корневой части, что обеспечивает летчику хороший обзор вниз. На передней кромке расположен трехсекционный предкрылок, всю заднюю кромку занимают двухсекционные элевоны. Конструкция крыла почти полностью выполнена из композиционных материалов, из которых изготовлено большинство лонжеронов и стрингеров, а также верхняя и нижняя односекционные панели обшивки, крепящиеся к лонжеронам болтами. В месте сопряжения крыла и фюзеляжа расположены щелевые вихрегенераторы. Фюзеляж - типа полумонокок. В его хвостовой части, по бокам киля, расположено два воздушных тормоза (выполнены из углепластика). По бокам фюзеляжа размещено два нерегулируемых воздухозаборника полукруглого сечения. Остекление фонаря кабины летчика состоит из неподвижного монолитного козырька, имеющего повышенную птицестойкость (что обеспечивает возможность безопасного полета на малых высотах), и колпака, откидывающегося назад. Конструкция фонаря обеспечивает хороший обзор (особенно вперед-вниз). Основные одноколесные опоры шасси убираются посредством гидравлического привода в фюзеляжные отсеки, расположенные по бокам каналов воздухозаборников. Передняя двухколесная опора убирается в отсек иод кабиной летчика новоротом вперед-вверх. Колеса снабжены углеродными тормозами, имеется автоматизированная система управления процессом торможения. В хвостовой части фюзеляжа, в контейнере под килем, размещен тормозной парашют. Силовая установка. Опытные истребители TD1 и TD2 оснащены одним ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-F2J3 (1x8200 кгс). Серийные самолеты предполагается оснащать двигателями GTRE GTX-35VS "Кавери" (1x8500-8800 кгс) с цифровой системой управления KADECU фирмы Доути/Смитс. Для автономного запуска двигателя имеется стартер, работающий на жидком топливе. Во внутренних топливных баках размещается в общей сложности 3000 кг топлива. Под крылом и фюзеляжем может размещаться пять подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1200 л. В перспективе подфюзеляжный ПТБ может быть заменен конформ-ным подвесным баком такой же емкости, создающим значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. С правой стороны фюзеляжа, у козырька остекления кабины, монтируется неубирающийся Г-образный топливоприемник системы дозаправки в полете. Общесамолетные системы. Самолет оснащен цифровой четырехканальной электронной дистанционной системой управления (ЭДСУ) фирмы Мартин Мариетта с повышенной устойчивостью к внешним электромагнитным воздействиям. Гидравлическая система обеспечивает работы поверхностей управления, крыльевой механизации, системы уборки и выпуска шасси, тормозов колес шасси и воздушных тормозов. Электрическая система питает ЭДСУ и БРЭО. Имеется система кондиционирования воздуха. Летчик размещен в катапультном кресле Мартин Бейкер Mk.10L, обеспечивающем покидание самолета с 23-кратной перегрузкой, на нулевых скорости и высоте. Целевое оборудование. Основу комплекса бортового радиоэлектронного оборудования составляет дублированная БЦВМ (32 бит, язык программирования Ада), интегрированная с другими элементами БРЭО и вооружением посредством трех цифровых шин данных, соответствующих стандарту M1L-STD-1553В. В носовой части фюзеляжа размещена многофункциональная когерентная импульсно-допплеровская БРЛС, разработанная отделением радиоэлектроники фирмы HAL на основе радиолокационной станции Эрикссон PS-05 (будет выпускаться в Индии фирмой Хиндастан Аэронавтике), обеспечивающая одновременное обнаружение и сопровождение нескольких воздушных целей (в том числе и на фоне земли), а также картографирование земной поверхности с высоким разрешением, слежение за наземными (морскими) малоразмерными целями. В перспективе самолет может получить усовершенствованный вариант БРЛС с фазированной антенной решеткой. На внешних узлах подвески могут размещаться контейнеры с тепловизионной или телевизионной (с высокой степенью разрешения) навигационно-прицельной аппаратурой и станцией обнаружения подсвеченных лазером наземных целей (что обеспечивает возможность применения КАБ и другого высокоточного оружия). Основу навигационного оборудования составляет ИНС на лазерных гироскопах. Имеется приемник радионавигационной системы TACAN. Связное оборудование включает радиостанции КВ-и УКВ-диапазонов, обеспечивающие, в частности, телекодовую связь с наземными и воздушными пунктами управления и наведения (испытания полного комплекта связного радиооборудования предполагается провести на третьем самолете опытной серии TV3). Средства РЭБ включают приемник радиоразведки, станцию активных помех и контейнеры с ложными тепловыми и радиолокационными целями. Кабина летчика оснащена двумя цветными многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах с активной матрицей, а также многоцелевыми пультами, также выполненными с использованием индикаторов на жидких кристаллах. Имеется широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Рычаги управления самолетом выполнены в соответствии с концепцией HO-TAS. Ведутся работы по созданию для самолета LCA нашлемного прицела-индикатора. Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой ГШ-23Л (23 мм) с боекомплектом 220 снарядов, размещенной под фюзеляжем (аналогично истребителю МиГ-21 бис). На семи внешних узлах подвески (шести под-крыльевых и одном подфюзеляжном) может располагаться разнообразное вооружение, включающее ракеты класса "воздух-воздух" малой и средней дальности (российского, французского и американского производства, в частности Матра 530 "Супер", Р-60М, Р-73 и Матра "Мажик"), УР класса "воздух-поверхность", корректируемые авиабомбы, НАР, свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты различных типов. Под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры с разведывательным и другим оборудованием. ЛТХ: Модификация LCA Размах крыла, м 8.2 Длина, м 13.2 Высота самолета, м 4.4 Площадь крыла, м2 37.50 Масса, кг максимальная взлетная 10500-12500 нормальная взлетная 8500 масса пустого снаряженного самолета 5500 внутренние ПТБ 5 х 800 Двигатель 1 ТРДДФ GTX-35VS Kaveri Тяга, кН (кгс) нефорсированная 1 х 80.5 (8210) Максимальная скорость полета, км/ч на высоте 11000 м М=1.6 Практический потолок, м 15240 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 |