| Hispano | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Baron Разработчик: Hispano Страна: Испания Первый полет: 1919 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Испанский конструктор Eduardo Barrуn y Ramos de Sotomayor, создавший во время Первой мировой войны несколько самолетов, перешел в 1919 году в фирму Hispano (Hispano-Suiza) в Гвадалахаре. Одной из первых работ на новом месте стал истребитель, разработанный под условия конкурса R.O.de 5-IX-1918. Истребитель, получивший наименование Hispano Baron, представлял собой одноместный одностоечный деревянный биплан, оснащенный восьмицилиндровым двигателем Hispano-Suiza 8Aa мощностью 180 л.с. Вооружение самолета состояло из одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного над верхним крылом в центре. Первый полет самолета состоялся 4 марта 1919 года. Вскоре был закончен второй прототип с двигателем Hispano-Suiza 220 Ba. Весной этого же года Hispano Baron победил в национальном конкурсе истребителей, но контракта на производства фирма не дождалась так как военные сделали свой выбор в пользу проверенных французских и английских самолетов. ЛТХ: Модификация Baron Размах крыла, м 8.15 Длина, м 6.50 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 840 нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Ab Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет HA-200 Saeta Разработчик: Hispano Страна: Испания Первый полет: 1955 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация HA-200-A Saeta (Стрела) был разработан на фирме Hispano Aviaciуn SA под руководством профессора Вилли Мессершмитта, для замены HA-100 Triana. В конструкции использовались многие части HA-100, такие как крылья задняя часть фюзеляжа с хвостовой частью. Первый испанский турбореактивный самолет поднялся в воздух 12 августа 1955 года, а первый серийный самолет - 11 октября 1962 года. HA-200 поступил в эксплуатацию в ВВС Испании под обозначением E.14. К моменту завершения серийного производства было выпущено 110 экземпляров HA-200 и HA-220. Начиная с 1980 года они стали заменяться на самолеты CASA C.101. Модификации : HA-200-R Saeta прототип. HA-200-A Saeta первая серийная модель со встроенными 7-мм пулеметами и НУР Oerlikon, ТРД Marbore II. HA-200-B Saeta вариант HA-200-A Saeta для ВВС Египта. Производились так же по лицензии под обозначением Al Kahira (Каир). HA-200-D Saeta модернизированный вариант HA-200-В с более тяжелым встроенным вооружением, модернизированными системами, с новыми колесами шасси и улучшенной тормозной системой. HA-200-Е Super Saeta модернизированный вариант HA-200-D с улучшенной системой вооружения, более мощным двигателем и новой электроникой. ЛТХ: Модификация HА-200-A Размах крыла, м 10.42 Длина самолета,м 8.88 Высота самолета,м 2.84 Площадь крыла,м2 17.40 Масса, кг пустого самолета 1443 максимальная взлетная 3205 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore II Тяга нефорсированная, кН 2 х 3.92 Максимальная скорость, км/ч на высоте 5000 м 715 на уровне моря 652 Крейсерская скорость, км/ч 565 Практическая дальность, км 1700 Максимальная скороподъемность, м/мин 816 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета боевая нагрузка - на 2 узлах подвески обычно 2 ПУ НУР Oerlikon HA.100 Triana Разработчик: Hispano Страна: Испания Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация HA.100 Triana - многоцелевой тренировочный самолет, разработанный испанской фирмой Hispano Aviácion S.A. (Hasa). После Второй Мировой войны многие немецкие конструкторы начали искать работу за границей. Одним из таких конструкторов стал Вилли Мессершмитт. Он был приглашен в испанскую фирму HASA. Его проект Me.106G стал основой для разработки проекта HA.1109. Работы над самолетом были начаты в 1951 году в отделении фирмы получившей название Officina Technica Prof. Messerschmitt. Двухместный учебный самолет HA.100 Triana впервые поднялся в воздух 10 декабря 1953 года. Он стал первым самолетом построенный Вилли Мессершмиттом после Второй Мировой войны. Так как было невозможно получить для самолета запроектированные двигатели Daimler Benz DB 605 было построено два HA.100-E1 с двигателями ENMASA Beta В-4 мощностью 755 л. с. и два HA.100-F1 с двигателями Wright Cyclone 7 мощностью 800л.с. Второй прототип впервые поднялся в воздух в февраля 1955 года. Хотя второй прототип показал лучшие летные характеристики к дальнейшему производству был принят первый вариант самолета, что было вызвано недостатком денег на покупку необходимого количества американских двигателей. Войсковые испытания показали превосходство HA.100 над американским УТС North American T-28 и самолет HA.100-E1 поступил в эксплуатацию в ВВС Испании в 1958 году под обозначением E.12. Всего было выпущено 40 машин. ЛТХ: Модификация HA.100-E1 Размах крыла, м 10.40 Длина самолета, м 8.87 Высота самолета, м 3.05 Площадь крыла,м2 17.00 Масса, кг пустого самолета 1024 максимальная взлетная 1743 Тип двигателя 1 ПД ENMASA Beta В-4 Мощность, л.с. 1 х 755 Максимальная скорость, км/ч 478 Крейсерская скорость, км/ч 412 Практическая дальность, км 840 Практический потолок, м 9500 Экипаж, чел 2 HA-220 Super Saeta Разработчик: Hispano Страна: Испания Первый полет: 1970 Тип: Легкий штурмовик ЛТХ Доп. информация HA-220 Super Saeta - легкий штурмовик, разработанный испанской фирмой Hispano Aviaciуn SA на базе учебно-боевого самолета HA-200E Saeta. Первый полет HA-220 состоялся в 1970 году. Штурмовой вариант самолета HA-220 использовался в ВВС Испании в 1972-1977 годах под обозначением C.10C (затем обозначение сменили на A.10C). Он обладал более мощными двигателями и мог нести контейнеры с ракетами,. дополнительным топливным баком вместо второй кабины пилота, бронированным фюзеляжем, пуленепробиваемым стеклом кабины и шестью узлами подвески. Произведено 25 самолетов с 1970 по 1972 год. Первый самолет принят на вооружение ВВС Испании в 1972 году. В 1979 году с части самолетов было снято вооружение и под обозначением E-25 их передали в летные школы. Начиная с 1980 года оставшиеся на вооружение HA.220 стали заменяться на самолеты CASA C.101. После снятия Saeta с вооружения часть самолетов раскупили энтузиасты авиации - в 2011 году в пригодном к полетам состоянии находилось 15 самолетов. ЛТХ: Модификация HA-220 Размах крыла, м 10.42 Длина самолета,м 8.97 Высота самолета,м 2.85 Площадь крыла,м2 17.40 Масса, кг пустого самолета 1830 нормальная взлетная 3280 максимальная взлетная 3600 Внутренние топливо, л 745 + 2 х 644 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore VI Тяга нефорсированная, кН 2 х 4.71 Максимальная скорость, км/ч на высоте 5000 м 790 на уровне моря 605 Крейсерская скорость, км/ч 579 Практическая дальность, км 1500 Максимальная скороподъемность, м/мин 960 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка или два 12.7-мм пулемета CETME Боевая нагрузка - до 600-900 кг на 6 узлах подвески 250-, 125-, 50-кг бомбы, ПУ 51-, 68, 71- мм НУР. HA-1109/1112 Buchon Разработчик: Hispano Страна: Испания Первый полет: 1945 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация ╚Мессершмитт╩ Bf.109, наряду с немецким пикирующим бомбардировщиком ╚Юнкере╩ Ju-87, английским истребителем ╚Спитфайр╩ и советским штурмовиком Ил-2 стал своего рода символом авиации Второй Мировой войны. Но впервые ╚мессер╩ вступил в бой задолго до 1 сентября 1939 г., в Испании. Гражданскую войну, полыхавшую на Пиренейском полуострове, германское командование использовало как полигон для обкатки военных доктрин, личного состава, вооружений. Легион ╚Кондор╩, прибывший в 1936-м на подмогу войскам Франко, располагал новейшими типами бронетанковой и авиационной техники, в том числе - истребителями Bf. 109. Но дебют ╚Мессершмитта╩ в испанском небе оказался не вполне удачным - модификация ╚В╩ во многом уступала советским истребителям И-15 и И-16. Авиаконструктор Вилли Мессершмитт успешно излечил ╚детские болезни╩ и развил положительные задатки своего детища, в результате Bf.109 стал самым массовым истребителем ВВС нацистской Германии и ее сателлитов. ╚Сто девятые╩ провоевали всю Вторую Мировую, участвовали в ближневосточном конфликте 1948-49 гг.. Но завершилась карьера ╚Мессершмитта╩ там же, где и начиналась - в Испании. В 1943 г. в городе Севилья при содействии испанского министерства авиации открылась фирма ╚Испано-Авиасьон╩. Новое предприятие организовали на базе филиала знаменитой ╚Испано-Сюизы╩. По наследству перешла и эмблема автомобильной легенды - ╚летящий аист╩. У нее, кстати, тоже было авиационное прошлое: в Первую Мировую войну французские летчики-истребители из эскадрильи ╚Аисты╩ рисовали эту элегантную птицу на бортах своих ╚Спадов╩, оснащенных моторами ╚Испано╩. К началу 1940-х гг. испанским ВВС, все еще летавшим на старой изношенной технике, оставшейся от гражданской войны, требовалось срочное перевооружение. Уже во всю шла Вторая Мировая: и Испания, несмотря на заявленный нейтралитет, рисковала оказаться втянутой в боевые действия. Потребность в современных истребителях оценивалась не менее чем в 200 машин. Первым изделием фирмы ╚Испано-Авиасьон╩ мог стать самолет HS-50, создававшийся под руководством известного французского конструктора Эмиля Девуатина (развитие известного истребителя ╚Девуатин╩ D-520). Однако предпочтение отдали лицензионному Bf.109G из-за возможности быстрого освоения в частях, продолжавших эксплуатировать ╚Мессершмитты╩ серии Е. Вероятно, сказались и достаточно тесные связи тогдашнего испанского руководства с гитлеровской Германией Между тем, с самого начала работ на заводе в Севилье пошли неприятности. Документация на Bf.109, переданная немецкой стороной, оказалась неполной. В комплектах узлов и деталей, предназначенных для сборки первых 25 ╚мессеров╩ модификации G-2, отсутствовали моторы, винты и оперение - все погибло под бомбами англо-американской авиации, не доехав до Пиренеев. Продолжение поставок из Рейха становилось все более проблематичным. Испанские специалисты провели комплекс расчетов и исследований для восполнения документации, наладили производство недостающего оборудования и сборку самолетов. Постепенно созревало решение строить свою, оригинальную версию ╚Мессершмитта╩. Проект возглавили инженеры Моне и Кинделан. В 1944-м стало ясно, что моторы ╚Даймлер-Бенц╩ не прибудут никогда. Появилась идея приспособить единственный тип двигателя испанского производства, подходящий для Bf.109, ╚Испано-Сюиза╩122-89. Для начала продукцию из Барселоны опробовали на Bf.109 Е-1, предоставленном ВВС. Мотор, оснащенный приводным центробежным нагнетателем, развивал мощность 1300 л.с. и вращал трехлопастный винт с частотой 2600 об/мин. Результаты испытаний признали удовлетворительными и 25 планеров истребителей Bf.109 G-2 наконец обретали силовые установки. На фирме новую модификацию ╚сто девятого╩ обозначили HA-1109-J1L (J1 -испанская модель первая, L - выпуск по лицензии), в войсках - C.4J. Прототип совершил первый полет 2 марта 1945 г. Самолет временно снабдили американским винтом ╚Гамильтон-Стандарт╩, в ожидании швейцарских ╚Эшер-Вайс╩ V-71, запущенных в серию в Испании. Конечно, введение в конструкцию истребителя нового двигателя потребовало переделки моторной рамы, капота, топливной и маслосистем. Оперение также пришлось модифицировать, ведь мотор ╚Испано╩ вращал винт в противоположную, нежели ╚Даймлер╩, сторону. В январе 1946 г. опытный C.4J с винтом ╚Эшер╩ прибыл своим ходом в INTA, (летно-исследовательский институт) для сертификационных испытаний. Серию HA-1109-J1L сдали заказчику в начале 1947-го, но моторы так и не удалось ╚дотянуть╩ до требований военных. Сначала были приостановлены полеты, потом истребители исключили из состава ВВС. Все 25 невооруженных C.4J решили считать ╚экспериментальными╩. Неудача заставила начать поиски другой силовой установки, английской или французской. В конце 1948 г. совместно со штаб-квартирой фирмы ╚Испано-Сюиза╩ в Париже и научными институтами Франции и Испании начались работы по форсированному двигателю из серии HS-12Z. В Великобритании была приобретена лицензия на трехлопастный металлический винт ╚Де-Хэвилленд╩ PD-63-335-1 для выпуска на испанском предприятии ENHASA. Новую модель HA-1109-K1L, сохранившую войсковое обозначение C.4J, закончили в марте 1950-го. Прототип с винтом ╚Де-Хэвилленд╩ совершил свой первый полет в мае 1951 г., второй опытный экземпляр истребителя оснастили винтом фирмы ╚Шовье╩. Двигатель - HS-12Z-17 производства национального моторостроительного объединения ENMASA. Это был классический V-об-разный мотор жидкостного охлаждения, снабженный системой непосредственного впрыска топлива и редуктором. Его вес - 640 кг, объем цилинров -36 000 куб.см, мощность на взлете -1300 л.с. Новая силовая установка повлияла на внешний вид самолета - изменилась форма воздухозаборников. Из множества вариантов вооружения выбрали самый легкий: два итальянских пулемета ╚Бреда╩ калибра 7,7 мм, размещенных в крыле, а дополнительно - 8-см неуправляемые авиационные ракеты ╚Эрликон╩ под крылом. От пулеметов в передней части фюзеляжа, как у исходного ╚мессершмитта╩, пришлось отказаться. Но и минимальная боевая нагрузка резко снижала данные истребителя - не справлялся мотор. Ракеты устанавливали только в демонстрационных целях. Разумеется, начале 50-х гг. НА-1109 уже никак не мог считаться полноценным истребителем, и не только из-за низких характеристик и слабого вооружения - началась реактивная эра. Единственное, для чего годились эти самолеты, - обучение, тренировка и поддержание боевого уровня пилотов. Впрочем, для страны, котороя ни с кем не собиралась воевать, это не так уж мало. Однако со временем поршневые истребители становились все большим анахронизмом. При этом заводы уже успели построить около двух сотен вполне надежных и долговечных машин, отказываться от которых было просто жалко. Тогда их переквалифицировали в истребители-бомбардировщики, а вернее - в штурмовики. С усиленным вооружением из двух 20-миллиметровых пушек ╚Испано╩ HS-404 или HS-804 калибра в крыле и направляющими для восьми десятикилограммовых ракет самолет становился ударным НА-1112K-1L. Другое направление развития испанского ╚мессера╩ - учебно-тренировочные ╚спарки╩. В мае 1950 г. ведущие специалисты ╚Испано-Авиасьон╩ Руза, Фигейроа и Рубио спроектировали двухместный вариант НА-1109K-1L Постройка двух прототипов шла зимой 1951-го. Главные конструктивные отличия от одноместного истребителя: упрощенное оборудование передней кабины, смещенный к хвосту, из-за кабины инструктора, фюзеляжный топливный бак. Удлиненный сдвигаемый фонарь, почти без переплетов, обеспечивал экипажу круговой обзор. Двухместный невооруженный K-1L с тем же мотором HS-12Z-17 превзошел стандартный НА-1109 по скорости. И дальность у учебного варианта оказалась выше, поскольку в крыле на месте пушек размещались дополнительные бензобаки. Интересно, что сам Вилли Мессершмитт впервые увидел испанский ╚сто девятый╩ в 1951 г., когда посетил завод в Севилье. Но договор, заключенный весной 52-го ╚Испано-Авиасьон╩ и промышленной группой ╚Мессершмитт╩, касался только разработки турбореактивных самолетов НА-100 ╚Триана╩ и НА-200 ╚Саетта╩. Тем временем завершалось перевооружение и модернизация машин С.4. Проблему повышения мощности силовой установки решили в 1953 г., закупив двигатели Роллс-Ройс ╚Мерлин╩500-45. Английский V-образный 12-цилиндровый мотор с объемом цилиндров 27000 куб.см, снабженный двухступенчатым нагнетателем, развивал 1400 л.с. на взлете и 1015 л.с. на высоте 4725 м. Винт - четырехлопастный ╚Ротол╩ R116 диаметром 3,07 м. Установка нового мотора, пушек и ракет потребовала переделки носовой части фюзеляжа и усиления элементов крыла. Летом 53-го из цеха выкатили два прототипа HA-1109M-1L (буква М означала ╚Мерлин╩). Через год, когда испытания были еще в самом разгаре, развернулась подготовка к серийному производству. Самолет, получивший заводское обозначение HA-1112M-1L, ВВС приняли, переименовав в С.4К ╚Бучон╩ (╚Голубь╩). Такое название он получил за характерно ╚раздутую╩ нижнюю часть капота, напоминавшую зоб у некоторых декоративных пород голубей. Самолет имел следующие характеристики: размах крыла 9,9 м, длина 9,1 м, высота 2,6 м, максимальный вес 3 180 кг, запас топлива 420 л, дальность 767 км, потолок практический 10 200 м, максимальная скорость 675 км/ч. С.4К оценивали, как достаточно сильный и живучий самолет поля боя. Моторами ╚Мерлин╩ оснастили и два учебных HA-1112-M4L Вообще, среди 239 ╚мессеров╩, построенных испанцами, 170 относятся к типу НА-1112М с двигателями ╚Роллс-Ройс╩. В 1956 г. на авиабазе Таблада сформировали 71-ю группу истребителей-бомбардировщиков, первоначально состоявшую из 25 ╚Бучонов╩. В 1957-м подразделение перелетело к месту постоянного базирования в Эль-Коперо близ Севильи. С.4К прибывали сюда прямо с завода. 71 -я группа выполняла функции военной приемки и учебного центра. Самолеты С.4К участвовали в боевых действиях лишь однажды, во время короткого конфликта в испанских колониальных владениях в Сахаре в 1958 г. В январе 71-я авиагруппа совершила перелет с аэродрома Сан-Пабло в район Ифни в Северной Африке. Их сопровождали бомбардировщики В.21 (╚Хейнкели╩ Не-111 испанского производства). Для беспосадочного ╚прыжка╩ через море и пустыню ╚Бучоны╩ оснастили подвесными топливными баками, срочно изготовленными на фирме ╚Испано-Авиасьон╩. В Сахаре С.4К летали на патрулирование, оказывали огневую поддержку войскам. В конце марта авиагруппа без потерь вернулась в Эль-Коперо. Количество самолетов С.4К постоянно увеличивалось, и 71-ю группу преобразовали в 7-ю ╚алу╩ (эскадру) из двух групп, насчитывавших в своем составе более 100 машин. 7-я эскадра была единственным соединением испанских ВВС, имевшим на вооружении ╚мессершмитты╩ национальной постройки. На их фюзеляжах цвета морской волны красовалась эмблема: пикирующий пеликан на фоне большой черной семерки с белой окантовкой. К 1960 г. из посильных функций у С.4К остались только учебные полеты. В 64-м 7-ю ╚алу╩ переподчинили Командованию тактической авиации, а фактически перевели в резерв. В ноябре 1965-го эскадру расформировали, ее последние 50 самолетов приговорили к разделке на металл. На этом 30-летняя ╚эпопея╩ Bf. 109 должна была завершиться, но в 1967 г. англичане задумали снять масштабный исторический фильм ╚Битва за Британию╩, для которого понадобилось большое количество немецких самолетов времен Второй Мировой войны в летном состоянии. Они сохранились только в Испании. Авиабаза Таблада на время стала ╚немецким аэродромом╩. В съемках участвовали 27-я эскадра на ╚Хейнкелях╩ Не-111, базировавшихся в Малаге, и испанские ╚сто девятые╩. 17 самолетов С.4К , перекрашенные в цвета Люфтваффе, участвовали в воздушных ╚боях╩, их пилотировали испанские летчики и три американца. Множество ╚мессеров╩, снабженных трехлопастными винтами, ╚играли╩ на земле. Фильм завершили в мае 68-го в Англии, куда С.4К добрались своим ходом. За время съемок они 2 320 раз поднимались в воздух, налетав 1 820 ч. Таким образом, на каждый ╚Мессершмитт╩ приходилось в среднем по 136 ╚боевых вылетов╩! Отрадно, что ╚битва╩ обошлась без потерь. Ни одна из машин не потерпела аварию, хотя при съемках летчикам нередко приходилось совершать довольно рискованные маневры, имитирующие приемы группового воздушного боя. Фирмы ╚Испано-Авиасьон╩ давно уже нет - ее поглотил аэрокосмический концерн CASA. Но в Табладе и сегодня можно увидеть один из последних испанских ╚мессершмиттов╩. Еще несколько экземпляров С.4К рассеяно по миру, по авиационным музеям и частным коллекциям. Некоторые ╚испано-мессеры╩, попавшие в умелые руки любителей ╚живой╩ винтомоторной авиации, продолжают летать. ЛТХ: Модификация HA-1112M1L Размах крыла, м 9.90 Длина, м 9.04 Высота, м 2.59 Площадь крыла, м2 16.20 Масса, кг пустого самолета 2445 нормальная взлетная 2859 максимальная взлетная 3180 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 500/45 Мощность, л.с. 1 х 1400 Максимальная скорость , км/ч 675 Крейсерская скорость , км/ч 605 Практическая дальность, км 767 Скороподъемность, м/мин 1370 Практический потолок, м 10200 Экипаж 1 Вооружение: одна 30-мм пушка MК 108 с 60 снарядами или одна 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и два 13-мм пулемета MG 131 c 300 патронами на ствол. HS-50 Разработчик: Hispano Страна: Испания Первый полет: Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1940 году в Испании Эмиль Девуатин планировал создать истребитель, который стал бы дальнейшим развитием знаменитого D.520. К сожалению, работы были завершены на стадии постройки деревянного макета. Во время гражданской войны в Испании предприятие компании Hispano-Suiza было расположено в Гвадалахаре (примерно в пятидесяти километрах к северо-востоку от Мадрида) и позднее было эвакуировано в Аликанте (Alicante) на контролируемую республиканцами территорию. Однако поскольку Аликанте находился близко к линии фронта, то завод был перемещен по побережью Испании дальше на юго-восток. Новая компания, образованная слиянием завода Hispano-Suiza и предприятия AISA (Aeronâutica Industrial Sociedad Anônima), получила наименование SAF-15. Новая компания занималась сборкой самолетов различных типов, на которые Республика приобрела лицензию. Среди строившихся машин были истребители Николая Поликарпова И-16 (обозначение республиканцев Mosca [мошка]; националистов √ Rata [крыса]). В то же самое время в Севилье на территории, контролируемой националистами, появился новый завод компании Hispano-Suiza. Это предприятие, возглавлявшееся старым руководством завода в Гвадалахаре, с согласия компании-производителя занималось сборкой и ремонтом итальянских истребителей-бипланов FIAT CR-32 Chirri. Первая серия этих самолетов была введена в эксплуатацию в 1938 году, а последние 14 машин были поставлены в 1945 году, представляя интерес разве что лишь в качестве музейных экспонатов. Эмиль Девуатин и компания Hispano-Suiza имели тесные связи с момента основания в 1920 году фирмы Société des constructions aéronautiques Emile Dewoitine (CAED) и разработки в следующем году истребителя D-1 с 300-сильным двигателем Hispano-Suiza. В 1924 году с привлечением капиталов компаний Hispano-Suiza и Mitsubishi (производила по лицензии продукцию Hispano-Suiza в Японии) была создана компания Société des constructions aéronautiques Dewoitine (CAD), техническим директором которой стал Эмиль Девуатин. После разгрома Франции Германией и подписания в июне 1940 года перемирия Эмиль Девуатин отправился в Севилью на испанский завод компании Hispano-Suiza, которая предложила ему разработать новый истребитель с двигателем Hispano-Suiza 89, также обозначавшимся как 12Z (V12 с непосредственным впрыском). Новый самолет должен был стать дальнейшим развитием истребителя D-520, считавшегося лучшим французским истребителем тех лет, и его непосредственного развития D-551. Проект принял свою форму на первом этаже здания компании Hispano-Suiza на большом дубовом столе, изготовленном в Гвадалахаре (Мексика) для заседаний её правления. Самолет разрабатывался в соответствии со спецификациями, разработанными командованием испанских ВВС (Ejército del Aire) и опубликованными в декабре 1942 года в докладе министерства авиации Испании. Среди требований спецификации были: компоновка √ моноплан с нижним расположением крыла; винт изменяемого шага с электрическим приводом Ratier или Escher-Wyss (по предложению Эмиля Девуатина и его конструкторов Эрмана [Hermann] и Аритьё [Aritio]); двигатель Hispano-Suiza HS-89 12Z с возможностью установки пушки в развале блоков цилиндров; убирающиеся основные стойки шасси с гидравлической системой уборки; тормоза колес, работающие на сжатом воздухе (как у истребителей FIAT CR.32); стартер на сжатом воздухе "мопед" Morelli (Morelli ⌠motorino■; как у истребителей FIAT CR.32); противообледенительная система передней кромки крыла (с применением горячего воздуха) и винта (разбрызгивание жидкости); самозатягивающиеся топливные баки с клапанами аварийного слива; системы подачи топлива и масла, гидравлическая система, фильтры, клапаны и т.д. производства компании ISA (Industria Subsidiaria de Aviaciôn); радиаторы с автоматической регуляцией; возможность установки гермокабины в случае увеличения практического потолка до 12500 метров; бронированное лобовое стекло, обеспечивающее защиту от пуль калибром 7,92 мм; фонарь кабины со створкой, открывающейся в сторону, и хорошим обзором назад; "ломающаяся" ручка для управления по крену (как у истребителей Spitfire); регулируемое сиденье пилота; система демпфирования воздействия перегрузок, когда при скорости 500 км/ч и радиусе разворота 386 метров на самолет воздействуют нагрузки до 5g; выполнение расчетов в соответствии с немецкими стандартами 1936 года. Истребитель, получивший обозначение Hispano-Suiza HS-50 (D-600 в номенклатуре Эмиля Девуатина), унаследовал элегантный силуэт своих предшественников с подфюзеляжной "ванной" водорадиатора. Отличиями были больший размах крыла и изменение положения совкового воздухозаборника для питания нагнетателя, перемещенного из-под винта под двигатель. Максимальная скорость 670 км/ч и практический потолок 16 000 метров Расчетная максимальная скорость на высоте 6000 метров должна была составлять 670 км/ч, продолжительность полета при скорости 500 км/ч √ 2 часа 30 минут, а практический потолок 12 300 метров. Командованием ВВС Испании была рекомендована установка турбокомпрессора, благодаря которой потолок самолета должен был составить 16 000 метров. Во время боев во Франции D-520 оказался немного медленнее немецкого истребителя Messerschmitt Bf 109E, но обладал лучшей маневренностью. Маневренные качества французской машины должны были быть сохранены на ее севильском преемнике. Самолет должен был уметь на высоте 2000 метров и скорости полета 500 км/ч за три секунды развернуться на 180º; диаметр окружности должен был составить 772 метра. Вооружение самолета должно было состоять из 20-мм пушки Hispano-Suiza HS 404, стрелявшей сквозь втулку винта, и четырех пулеметов: установленных в корневых частях крыла двух синхронизированных тяжелых итальянских 12,7-мм пулеметов Breda SAFAT с боезапасом по 350 патронов на ствол и установленных вне зоны ометания винта двух несинхронизированных легких немецких 7,92-мм пулеметов MG-17 с боезапасом по 1000 патронов на ствол. Наведение на цель должно было осуществляться при помощи установленного на испанских Bf 109 немецкого прицела REVI. В этом случае предпочтительным было установить пулеметы на двигателе и синхронизировать их, что потребовало бы уменьшения количества боеприпасов и скорострельности, увеличения веса и усложнения технического обслуживания самолета. Как это не покажется странным, среди требований спецификации была защита самолета от атак в задней полусфере: установка оборонительного вооружения из двух пулеметов и система создания искусственного тумана. Под фюзеляжем самолета можно было подвесить две 50-кг или 100-кг бомбы или одну 200-кг бомбу. Руководство компании Hispano-Suiza запросило комплект вооружения для установки его на прототипе истребителя. В марте 1943 года руководство компании Hispano-Suiza запросило министерство авиации о разрешении на начало постройки прототипа и элементов конструкции самолета, пред╜назна╜ченных для проведения статических испытаний. Однако этого разрешения получено не было. Наоборот, был отдан приказ в течение года прекратить все работы по проекту. Основной причиной падения интереса со стороны военно-воздушных сил Испании стали истребители Messerchmitt Me 109 G, которыми на восточном фронте была вооружена воевавшая в составе Luftwaffe эскадрилья испанских летчиков-добровольцев. Этот интерес и привлечение государственных финансов в компанию Hispano-Suiza привели к приобретению компанией лицензии на производство Me 109 G-2 и поставке двадцати пяти безмоторных планеров этих самолетов. Кроме того, Испания не имела финансовых и технических возможностей для разработки совершенно новой программы, и ее руководство не желало брать на себя риск обнаружить, что создаваемый самолет окажется хуже уже имевшегося Messerschmitt Me 109 G-2. За оставшееся до закрытия проекта время в компании Hispano-Suiza под руководством инженера Марселино Вьехо (Marcelino Viejo) смогли построить полномасштабный деревянный макет HS-50 с упрощенной по сравнению с реальным самолетом конструкцией и гидравлический испытательный стенд для основных стоек шасси. В сентябре 1944 года, когда испанские ВВС уже окончательно отказались от истребителя HS-50, Эмиль Девуатин и работавший в Барселоне инженер компании Hispano-Suiza Мануэль Серда (Manuel Serdâ) отправились в аргентинское посольство, где представили полную документацию на три варианта проекта D-600, каждый из которых немного отличался от Hispano-Suiza HS-50, с намерением построить самолет в этой латиноамериканской республике. Учитывая прогресс, достигнутый в годы войны реактивными силовыми установками, проект был сочтен устаревшим и в его реализации было отказано. Тем не менее, руководство аргентинского авиазавода Fábrica Argentina de Aviones (F.M.A.) решило заключить с Эмилем Девуатином контракт на разработку реактивного истребителя FMA I.Ae. 27 Pulqui I. Постройка этого самолета была завершена в 1947 году, но дальше прототипа дело не пошло. В 1948 году √ по окончании контракта с Аргентиной √ Эмиль Девуатин вернулся в Испанию, где для компании AISA (Industrial Aeronautics, Sociedad Anônima) разработал несколько проектов. Среди этих проектов был легкий самолет AVD-12, который на мадридском аэродроме Куатро Вьентос (Cuatro Vientos) проходил сравнительные испытания с CASA Dornier Do-25, борясь за право сменить Fieseler Fi-156 Storch. Это был последний самолет Эмиля Девуатина. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация HS-50 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.77 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 14.50 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2803 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza HS.89-12Z Мощность, л.с. 1 х 1300 Максимальная скорость , км/ч 670 Крейсерская скорость , км/ч 625 Практическая дальность, км 1130 Скороподъемность, м/мин 1000 Практический потолок, м 12300 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка HS.404 и четыре 7.62-мм пулемета |