| Hughes | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
P-73 Разработчик: Huges Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Тяжелый истребитель ЛТХ Доп. информация Большинство авторов, пишущих про американские истребители периода Второй мировой войны, категорически заявляют, что истребителя с обозначением "Р-73" никогда не было. По некоторым причинам этот номер был опущен. Историк авиации Джеймс Фейэ писал, что обозначение Р-73 не присваивалось по просьбе "Фишер боди дивижн" - отделения "Дженерал моторе корпорейшн". В 1942 г Фишер предложил армии проект нового истребителя сопровождения. К тому времени следующим номером, который должен был получить новый истребитель армии, был Р-73. Но Фишер хотел получить для своего детища "хороший символический номер". Под нажимом Фишера армия согласилась присвоить его проекту обозначение Р-75, а обозначения Р-73 и Р-74 - опустить. Однако некоторые другие источники содержат информацию, что истребитель под обозначением Р-73 все же существовал и даже испытывался. Однако из-за режима секретности даже сейчас большинство деталей проекта остается неизвестными. Р-73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика "Аврора". Причем столь строгий режим секретности был связан не столько с действительно выдающимися данными Р-73, сколько с "нездоровой" подозрительностью руководства, создавшей самолет фирмы. Это был один из "пунктиков" эксцентричного предпринимателя Говарда Хьюза. Во время Второй мировой войны "Хьюз эйркрафт компани" имела целый ряд проектов, скрытых завесой секретности, что стало причиной многочисленных ошибок и недоразумений. И когда Говард Хьюз и его компания были вовлечены в выполнение оборонных заказов, военные быстро убедились, что иметь дело с Хьюзом - настоящий кошмар. Хьюз не соблюдал никаких сроков, часто заявлял о фантастических данных своих самолетов. Он был способен надавить на правительство, чтобы оно немедленно закупило самолеты Хьюза, а потом в последнюю минуту отказаться от контракта. Хьюза преследовала параноидальная мысль о том, что все только и собираются украсть его секреты. Одно время он даже утверждал, что Локхид украла у него базовую компоновку истребителя Р-38 "Лайтнинг". Говард Хьюз был просто помешан на установлении авиационных рекордов. В середине 30-х годов он привлек талантливого авиационного инженера Ричарда Пэлмера для строительства гоночного моноплана специально для установления рекорда скорости. В результате появился Н-1В "Рейсер", впервые поднявшийся в воздух 17 августа 1935 г. 13 сентября 1935 г Говард Хьюз установил на Н-1В мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов - 565 км/ч, который продержался до 1939 г. В январе 1937 г был готов новый вариант самолета, на котором был осуществлен трансамериканский перелет за 7 часов 28 минут (из Бирбэнка в Нью-Йорк). В июле 1938 г. Говард Хьюз на двухмоторном самолете Локхид 14-N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хьюз хотел еще улучшить этот рекорд для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала "Сумма корпорейшн" - холдинговая компания империи Хьюза. Вероятно, что работу по D-2 вел Ричард Пэлмер еще до своего ухода на "Валти эйркрафт", но точно это не известно. Проект D-2 представлял собой двухбалочный двухмоторный самолет с относительно небольшой центральной гондолой. Несколько попавших в печать рисунков определяли проект очень похожим на Локхид Р-38 "Лайтнинг", хотя и большего по размеру и гораздо более тяжелого. Планер D-2 выполнялся из фанеры "Дюрамолд", которая представляла собой дерево, прессованное с пластическими пропитками под высокой температурой. Первоначально самолет должен был иметь хвостовое колесо, но потом было применено трех-стоечное шасси. Основные стойки шасси убирались назад в хвостовые балки, а носовое с поворотом на 90╟ - в фюзеляжную гондолу. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения Райт "Торнадо". Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г. Хьюз предложил расчеты и чертежи по D-2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ. Хьюз указывал, что проект представляет собой "самолет типа истребителя", хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось. Хьюз сумел, по-видимому, заинтересовать своим проектом армию, так как в 1940 г армейский воздушный корпус проинформировал его, что не будет препятствовать закупке для самолета пары двигателей Райт "Торнадо". Однако вскоре армейская авиация США решила передать двигатели "Торнадо" Локхиду для проекта ХР-58, оставив самолет Хьюза без моторов. Хьюз был вынужден переключиться на двигатели Пратт&Уитни R-2800-49. Они были поставлены в марте 1942 г. Следующее официальное обращение Хьюза армии касалось определения военного назначения для D-2. До мая 1940 г машина называлась "самолет по типу истребителя", но потом название изменилось на "самолет-бомбардировщик из дюрамолда". Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков. В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение "Р-73", хотя в другом документе присутствует обозначение "ХА-37". Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью. Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение "Р-73", а когда как бомбардировщик, то обозначение стало "ХА-37". Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались. В начале 1942 г Хьюз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено. Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Кульвер-сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Херпер в пустыне Моджейв - довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза. D-2 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Силовая установка состояла из двух моторов воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-2800-49 мощностью 2000 л.с. Управление самолетом было бустерным - впервые использованным на самолете. Планировалась установка турбокомпрессоров и гермокабины, но реально их не ставили. Экипаж должен был состоять из двух-трех человек. Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хьюз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой. Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло. Хьюз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5. В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг-филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D-2/D-5. Из-за негативной реакции официальных кругов, Хьюз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик - цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двухбалочная компоновка с центральной гондолой. ЛТХ: Модификация XP-73 Размах крыла, м 24.20 Длина, м 18.10 Высота, м 4.69 Площадь крыла, м2 63.80 Масса, кг пустого самолета 13890 максимальная взлетная 19800 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-49 Мощность, л.с. 2 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 602 Крейсерская скорость , км/ч 445 Практическая дальность, км 3800 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2-3 H-1 Special Разработчик: Hughes Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В то время как в далёкой России С.В.Ильюшин и Н.Н.Поликарпов приступили к проектированию своих рекордных самолетов, за океаном наметился определенный прогресс в области создания скоростных летательных аппаратов нового поколения. Американцы, освоив на опыте Джи-Би большие удельные нагрузки на крыло и опираясь на блестящие результаты французского С.460, продолжали совершенствовать свои скоростные самолеты и также стали переходить на свободнонесущие (без растяжек) монопланы, оснащенные убирающимся шасси, а также посадочными щитками или закрылками. Теперь дело было только за двигателями, ведь увеличение мощности звездообразных моторов воздушного охлаждения приводило к увеличению площади их поперечного сечения, что отрицательно сказывалось на лобовом сопротивлении. Но этот замкнутый круг вскоре был разорван. Как говорится, количество переросло в качество. Решая проблему повышения мощности за счет увеличения числа цилиндров, инженеры американской фирмы Пратт-Уитни расположили их в два ряда (в виде двойной звезды), что привело к уменьшению диаметра двигателя. Новый двухрядный двигатель "Твин-Уосп" мог кратковременно развивать мощность 1150 л.с. и давал возможность конструкторам самолетов перейти на фюзеляжи меньшего диаметра. Предоставленной возможностью не замедлил воспользоваться известный американский миллионер, талантливый пилот и конструктор Говард Хьюз (Howard Hughes), установивший в 1935 году новый двигатель с винтом изменяемого шага на свой гоночный самолет Н-1 "Спешл". Кроме того, на самолете было применено относительно маленькое крыло, в результате чего удельная нагрузка достигла 180 кг/м2! В истории сухопутных самолетов такого еще не было. Нагрузка на крыло стала даже больше, чем у шнейдеровских гидросамолетов (не считая рекордного Макки М.72). И если для поплавковых машин, взлетающих с воды, режим взлета и посадки был очень сложным и даже опасным, то что было говорить о самолете Хыоза. Единственное, на что уповал конструктор, это посадочные щитки и необычно широко расставленные стойки шасси. 13 сентября 1935 года все было готово для рекордного полета. Хьюз лично поднял самолет в воздух с Калифорнийского аэродрома Санта-Анна и сделал четыре пролета над мерной 3 - километровой базой со скоростью, значительно превосходящей прежний мировой рекорд. И хотя всем было ясно, что "Спешл" уже вошел в историю, возбужденный Хьюз решил продолжить штурм скоростного рубежа. Он делает пятый заход, затем шестой... По на шестом проходе мерной базы в баках самолета кончилось топливо. Совершить посадку с остановившимся двигателем на таком самолете было просто невозможно. Вспомните вынужденную посадку Сади-Лекуанта на "Сесквиплане", чуть не ставшую последней в его жизни. И это при том, что удельная нагрузка на крыло у его машины была всего около 80 кГ/м2. Тем не менее, благодаря своему мастерству, а скорее всего хладнокровию и мужеству, Хьюз сумел уцелеть в этой ситуации, хотя при посадке самолет, обошедшийся ему в 120 тыс.долларов, получил довольно сильные повреждения. Но результат был достигнут. Абсолютный рекорд скорости перешел к американцам. Теперь он составлял 567,17 км/ч. ЛТХ: Модификация H-1 Размах крыла, м 9.67 Длина самолета,м 8.23 Высота самолета,м 2.40 Площадь крыла,м2 12.80 Масса, кг пустого самолета 1620 максимальная взлетная 2496 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1535 Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость, км/ч 567 Крейсерская скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 H-4 (HFB-1) Hercules Разработчик: Hughes Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант - грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью. Идеей постройки "летающего транспорта" проникся американский миллиардер Говард Хьюз. В 1942 г. флот заключил с ним контракт на постройку одного опытного самолёта, обозначенного как НК-1 "Hercules". Размеры этой летающей лодки и по сей день впечатляют. Достаточно сказать, что в фюзеляже Н-4 могли свободно разместиться до 700 солдат или порядка 60 тонн груза. Чтобы обеспечить самолёту требуемую мощность в его крыле были установлены восемь высокомощных двигателей. Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны ( и как следствие - отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза. Все эти дрязги красочно описаны в фильме "Авиатор" (2004 г.). Первый и последний полет самолёта, переименованного к тому времени в Н-4, с успехом прошел 21 ноября 1947 г. Лично Говард Хьюз поднял машину в воздух и на высоте 21 метра пролетел на Н-4 около 2 км вдоль побережья у Лос-Анджелеса. На этом история "Hercules" фактически завершилась. Столь большая и дорогостоящая летающая лодка оказалась никому не нужной. Сначала её поставили на долговременное хранение, а позднее Н-4 переместили в музей авиации в Лонг-Бич, где он и находится до сих пор. ЛТХ: Модификация H-4 Размах крыла, м 97.54 Длина самолета,м 66.45 Высота самолета,м 24.08 Площадь крыла, м2 1061.88 пустого самолета максимальная взлетная 136078 Топливо, л 52996 Тип двигателя 8 ПД Pratt Whitney R4360-4A Мощность, л.с. 8 х 3000 Максимальная скорость, км/ч 351 Крейсерская скорость, км/ч 282 Практическая дальность, км 5633 Практический потолок, м 7165 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: максимально до 59000 кг коммерческого груза MH-6 Разработчик: Hughes (McDonnell Douglas) Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Многоцелевой вертолет сил специального назначения ЛТХ Доп. информация Вертолеты АН/МН-6 представляют собой модификации модели Хьюз 500/530MG, разработанные специально для авиации специального назначения. Двадцать четыре вертолета МН-6В переоборудованы из ОН-6А, все машины сняты с вооружения в 1991-92 г.г.; 11 вертолетов ОН-6А модернизировано в вариант огневой поддержки АН-6С, шесть потеряно по различным причинам, пять остаются на вооружении. Три переделанных из ОН-6А МН-6С находятся на вооружении, вновь построено 15 МН-6Е, один из них потерян, десять модернизированы в вариант МН-6Н, три - в MH-6J. Заново построены и восемь AH-6F, два - потеряны, шесть модернизированы в AH-6G, еще четыре АН-6G получены авиацией спецназа с завода. Наиболее совершенная модель -МН-6Н - два построено заново, 13 модернизировано из МН/ЕН-6, два - из MH-6J. Вертолеты AH-6F и МН-6 спроектированы на базе гражданского варианта Хьюз 500MG; AH-6G и MH6F/Н - на базе 530MG. Вариант МН-6 предназначен для перевозки четырех-пяти солдат, а АН-6 - как следует из названия - для огневой поддержки рейнджеров. БРЭО вертолетов в значительной степени обновлено, архитектура бортовой электроники построена вокруг шины данных Mil Std 1553B с двукратным резервированием. На приборной доске установлены монохромные многофункциональные дисплеи на ЭЛТ, совместимые с очками ночного видения. В носовой части фюзеляжа установлена И К система обзора передней полусферы (только на MH-6E/F/H). Тумблеры управления вооружением и радиоаппаратурой смонтированы на органах управления вертолетом, что позволяет пилоту применять оружие, не отрывая рук от рычагов общего и циклического шага. Имеется система предупреждения об электромагнитном облучении, лазерный дальномер, навигационная допплеровская РЛС, приемник спутниковой навигационной системы, радиовысотомер. Вооружение размещается на двух узлах подвески и включает контейнеры с пулеметами "миниган" или блоки НАР. Дальность полета увеличена по сравнению с базовой моделью путем установки в кабине дополнительного топдивного бака емкостью 110л или 236 л. Оригинальным вариантом является модификация MH/AH-6J; у этих вертолетов вместо привычного рулевого винта для компенсации разворачивающего момента используется система реактивного выброса струи воздуха NOTAR. Считалось, что применение такой системы позволит резко уменьшить уровень шума, создаваемого вертолетом в полете. В 1992 г. армейской авиации специального назначения передали четыре модернизированных и два вновь построенных вертолета АН/МН-6J, всего планировалось заказать 39 таких машин. Однако опытная эксплуатация шести AH/MH-6J показала низкую надежность безвинтовой системы компенсации разворачивающего момента, тем не менее, было построено еще порядка 30 вертолетов. Большая часть из них к 1995 снято с вооружения, однако несколько вертолетов все же осталось в составе 160-го полка. На вооружении 160-го полка в 1998 г. состояло 18 вертолетов АН-6 и 18 легких транспортных МН-6, все они называются "Литл Бед" -"Птичка". Вертолет МН-6, базировавшийся на фрегате "Джаррет", в 1987 г. принимал участие в потоплении иранского минного заградителя "Иран Эджр" в 1987 г. в Персидском заливе. "Птички" участвовали в операции "Джаст Коз". Двенадцать МН-6 и десять АН-6 перед началом боевых действий скрытно на военно-транспортных С-5 перебросили на американскую базу Ховард в зоне Панамского канала. Один МН-6 и два АН-6 были сбиты панамцами. Модификации : AH-6 вертолет для сил специальных операций вооруженный 7.62-мм пулеметом M134 Minigun или М60, несколькими ПУ 70-мм НУР, УР "воздух-воздух" AIM-92 Stinger. Последние модификации вертолета создавались на базе вертолетов Model 500MG Defender (АН-6F) и Model 530MG Defender (AH-6G). MH-6 вертолет для отряда ССО Night Stalkers. Существуют модификации аналогичные AH-6, но с возможностью перевозки полностью экипированных 5 солдат. MH-6E улучшенный вариант вертолёта, обеспечивающий малозаметное передвижение в воздухе, и применяющийся как правило для проведения специальных операций связанных с эвакуацией военнослужащий либо выброской их в заданный район MH-6J модифицированный вариант вертолёта, представляющий собой транспорто-боевую версию, с улучшенными GPS, FLIR (бортовой инфракрасной системой улучшенного обзора), двигательной системой и повышенными лётно-техническими характеристиками. MH-6M вариант вертолёта для выполнения задач "Mission Enhanced Little Bird" (MELB) войсками специального назначения. MH-6X многоцелевая роботизированная версия вертолёта. ЛТХ: Модификация MH-6 Диаметр главного винта, м 8.03 Диаметр хвостового винта, м 1.30 Длина,м 7.01 Высота ,м 2.48 Масса, кг пустого 557 нормальная взлетная 1089 максимальная взлетная 1225 Внутренние топливо, л 233 + 80 Тип двигателя 1 ГТД Allison T63-A-5A Мощность, кВт взлетная 188 маршрутная 160 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 237 Практическая дальность, км 2510 Боевой радиус действия, км 611 Скороподъемность, м/мин 381 Практический потолок, м 4815 Статический потолок, м 3595 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 4 солдата или 463 кг груза Hughes Model 269 Разработчик: Hughes Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Проектирование и разработка двухместного вертолета Hughes Model 269 начались в сентябре 1955 г. Первый из опытных образцов поднялся в воздух в октябре 1956 г. Простая конструкция фюзеляжа опиралась на две лыжи, к силовой установке крепилась втулка трехлопастного несущего винта и трубчатая хвостовая балка с двухлопастным винтом на конце. 5 предсерийных машин Model 269А были приобретены Армией США под обозначением YHO-2HO. Выпуск гражданской модификации Model 269A был начат в октябре 1961 года. В 1986 году сертификат на этот тип был продан компании "Schweizer", которая занялась дальнейшим развитием машины. В 2011 году эта модель (выпускается под обозначением Sikorsky S-300) еще находилась в производстве под эгидой компании "Sikorsky", поглотившей "Schweizer". В ноябре 1986 г. программа Model 300С была приобретена компанией McDonnell-Douglas Helicopters. В настоящее время производится учебно-тренировочный военный вертолет TH-300C и полицейский вертолет 300С Sky Knight. Конструкция. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом. Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб. В передней части размещается трехместная кабина полумонококовой конструкции, с большим фонарем. Ширина кабины 1.3м. Двери кабины имеют высоту 1.09м, ширину 0.97м. Багажный отсек под полом кабины вмещает 45кг багажа. Хвостовая балка моноблочной конструкции из легкого сплава, на которой установлено вертикальное и горизонтальное оперение площадью соответственно 0.23м2 и 0.246м2. Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти металлические, клееной конструкции, прямоугольной формы в плане, со штампованным лонжероном из алюминиевого сплава. Профиль лопасти NACA 0015, хорда 0.171м. На 0.75 радиуса лопасти расположены триммеры. Рулевой винт диаметром 1.3м, на универсальном шарнире. Лопасти имеют лонжерон, выполненный из стальной трубы, и обшивку из стекловолокна. Силовая установка состоит из четырехцилиндрового поршневого двигателя воздушного охлаждения, установленного в горизонтальном положении под сиденьем в центральной части фюзеляжа. Трансмиссия имеет клиноременную передачу и редукторы несущего и рулевого винтов с шестернями со спиральными зубьями. Передаточное число от вала двигателя к валу несущего винта 6.8 : 1, к валу рулевого винта 1:1.97. Топливная система включает топливный бак емкостью 103.5л, расположенный за кабиной. Предусматривается установка дополнительного топливного бака емкостью 72л напротив основного бака. Шасси неубирающееся, лыжное, длина лыж 2.51м, колея 1.99м. Стойки с жидкостно-воздушной амортизацией. Возможна установка на лыжи двух колес с пневматиками диаметром 250мм и давлением 0.38≈-0.48МПа. Возможно также использование поплавков, изготовленных из нейлона с полиуретановым покрытием длиной 4.7м и массой 27.2 кг. Система управления стандартная, облегченного типа. Проводка управления жесткая. Электросистема включает генератор переменного тока (24В, 70А) и аккумуляторную батарею (24В), электростартер, розетку разъема наземного питания. Электронное оборудование включает приемопередатчик УКВ Коллинэ-253 или Кинг KY-196, радиоответчики TDR-950 или КТ-76А, автоматические радиопеленгаторы 650А или KR-86. Модификации : Hughes Model 269 первая серийная модификация. Hughes Model 300 трехместный вариант вертолета Model 269B. Бесшумный хвостовой винт был установлен в 1967г. Hughes Model 300C усовершенствованный вариант вертолета Model 300 с двигателем Avco Lycoming HIO-360-D1A. Этот вертолет строился также по лицензии в Италии компанией Breda Nardi под обозначением NH-300C. Hughes Model 300CQ вариант вертолета Model 300 с уровнем шума примерно на 75% меньше, чем первые варианты. Hughes Model 200 Utility усовершенствованный вариант вертолета 269А с двигателем Avco Lycoming HIO-360-B1A мощностью 134кВт. На его основе был построен легкий учебно-тренировочный вертолет Model 269А-1. Всего было выпущено 792 машины. Hughes Model 200 Deluxe подобный вертолету Model 200 Utility, но с некоторыми техническими усовершенствованиями. ТН-55 Osage тренировочная версия Hughes Model 200 для Армии США. Компанией Kawasaki были построены вертолеты TH-55A "Osage", получившие обозначение TH-55J. Sky Knight полицейский патрульный вариант вертолета Model 300. ЛТХ: Модификация Hughes Model 300C Диаметр главного винта, м 8.18 Диаметр хвостового винта, м Длина,м 9.40 Высота ,м 2.67 Масса, кг пустого 476 нормальная взлетная 930 Тип двигателя 1 ПД Avco Lycoming HIO-360-D1A Мощность, кВт 1 х 142 Максимальная скорость, км/ч 169 Крейсерская скорость, км/ч 153 Практическая дальность, км 370 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3625 Статический потолок, м 3110 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1-2 пассажира или до 50 кг груза OH-6 Cayuse Разработчик: McDonnell Douglas Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой вспомогательный вертолет ЛТХ Доп. информация Карьера ОН-6 началась очень успешно, с выдающегося технологического прорыва, обеспечившего блистательный успех, но в дальнейшем его имидж пострадал от всяких неурядиц. Впрочем, разработчики создали усовершенствованный вариант Loach, который стремительно ворвался на мировой рынок. К созданию Hughes Model 500 приступили в 1960 году, когда Армия США выдала требования на новый легкий вертолет наблюдения и разведки (LOH). ОН-6А отличался от конкурентов из компаний "Bell" и "НЁllеr" рядом технических решений. Машина получила необычный для того времени бесшарнирный четырехлопастный несущий винт - вместо традиционных горизонтальных и вертикальных шарниров втулки несущего винта, каждая его лопасть крепилась к противоположной лопасти 15-ю упругими элементами - пластинами из нержавеющей стали. Такая конструкция снижала сложность и стоимость изделия, которые могли свести на нет преимущества четы-рехлопастного несущего винта - лучшая реакция на управляющее воздействие, меньший диаметр и меньшая вибрация на высоких скоростях. Кроме того, лопасти несущего винта имели более оптимальную форму. В отличие от конкурентов, вертолет компании "Hughes" мог оснащаться простой системой ручного управления - без гидравлического усилителя и системы повышения устойчивости. Меньший диаметр несущего винта позволил применить короткую и легкую хвостовую балку, так что вертолет мог использоваться в стесненных пространствах - "на волосок от земли". В конструкции фюзеляжа явно просматривается желание снизить лобовое сопротивление: профиль обжат под двух членов экипажа, а силовая установка и трансмиссия плотно скомпонованы. Двигатель был установлен в хвостовой части фюзеляжа, вал трансмиссии выходил вверх под углом 45╟ и входил в коническую передачу, приводящую общий вал несущего и рулевого винтов; во всей трансмиссии имелось только два редуктора. Поскольку несущий винт был довольно жестким, его можно быть установить ближе к фюзеляжу, не опасаясь, что он заденет его во время выполнения маневра, что тоже снижало массу и лобовое сопротивление. Основой конструкции ОН-6А стал грузовой отсек из ударопрочного сплава, расположенный прямо под несущим винтом и вмещающий откидные кресла для двух пассажиров. Несущий винт вращался вокруг неподвижной втулки, прикрепленной к верхней части грузового отсека. К передней стенке отсека крепились места пилотов. Двигатель был закреплен к задней стенке, а нижние углы грузового отсека служили в качестве точек крепления для полозьев шасси. Топливо и аккумуляторы находились под полом, пилон для шестиствольного 7,62-мм пулемета Minigun или гранатомета ХМ75 был установлен на левом борту фюзеляжа. ОН-6А оказался меньше, быстрее и легче своих конкурентов, с массой гораздо ниже порога, заданного Армией США для сухой массы вертолета LOH. А при схожей максимальном массе у других вертолетов он мог нести больше полезной нагрузки или запаса топлива и имел больший радиус действия. Наконец, он был маневреннее и лучше летал. После семимесячных оценочных испытаний в Форт-Ракер с налетом свыше 5000 часов ОН-6А в мае 1965 года был объявлен победителем. Армия США разместила первый заказ на 714 вертолетов, всего ожидались заказы на более чем 4000 машин. В 1972 году "Hughes" использовала один из первых прототипов YOH-6A в программе испытаний по снижению шумности вертолета. Вертолет, названный "The Quiet One", был оснащен системой акустического подавления шума выхлопа и воздухозаборника двигателя, а также новой втулкой несущего винта с пятью лопастями. Испытания стали основой для разработки значительно улучшенной модели Model 500D, взлетевшей в августе 1974 года. Концепция NOTAR (NO TAil Rotor) испытывалась на вертолете OH-6A, 65-12917, el 982 году. Вместо рулевого винта вертолет имел специальную хвостовую балку с нагнетанием воздуха от вентилятора с приводом от двигателя. Воздух выходил через паз шириной 8,5 мм, проходящий по всей длине хвостовой балки, создавая тягу, противостоящую крутящему моменту несущего винта. Преимущества концепции - малая шумность, повышенная безопасность и низкая стоимость техобслуживания. Армия США присвоила ОН-6А обозначение Cayuse и приняла на вооружение в 1966 году. Серийный выпуск машин значительно увеличивался с началом войны во Вьетнаме. К 1968 году "Hughes" строила по 70 машин в месяц. Но были и проблемы: выпуск военного и гражданского варианта, особенно в южной Калифорнии, разворачивался настолько быстро, что некоторые изготовители комплектующих деталей, включая саму "Hughes", начали отставать от плана. Иногда было трудно получать материалы и запчасти, выросли цены. Тем временем компания "Bell" переделала своего неудачного участника конкурса LOH, Model 206/QH-4A, в гораздо лучший гражданский вертолет Model 206А Jet Ranger. Рост цен и проблемы с поставками заставили Армию США в конце 1967 года снова объявить конкурс ЮН. На сей раз победителем стал ОН-58А Kiowa, модифицированный вариант вертолета Jet Ranger. В связи с этим были закрыты оговоренные заказы с поставкой 1434 вертолетов Cayuse в трех партиях, серийный выпуск завершился в августе 1970 года. ОН-6А заслужил высокую репутацию в боях во Вьетнаме, став главным вертолетом Армии США для разведки и наблюдения. Он налетал во Вьетнаме свыше двух миллионов часов, прославившись своей надежностью и высокой устойчивостью к боевым повреждениям. Кроме того, в 1966 году вертолеты ОН-6А использовались для установления 22 рекордов, включая абсолютные мировые рекорды на дальность полета, скорость на замкнутом маршруте на постоянной высоте и ряд рекордов в классах легких и средних машин. После Вьетнама, где в боях и авариях были потеряны свыше 950 машин, уцелевшие в регулярных частях Армии США вертолеты Cayuse заменили на Kiowa. К 1984 году в Национальной гвардии все еще служило до 350 ОН-бА. С 1988 года до 250 из них модифицировали до стандарта Series IV (неофициально "ОН-6В"), оснастив двигателем Allison Т63-А-720 (250-С20В) мощностью 420 л. с. и экранно-вы-хлопным устройством "Black Hole" (оба усовершенствования перенесены с Model 500MD Defender). Вертолеты также получили возможность подвески под носовой частью ИК-системы переднего обзора и обеспечения защиты от столкновения с проводами. Плюс имелась управляемая посадочная фара. Вариант OH-6D также предлагался для конкурса Армии США на усовершенствованный вертолет-разведчик (ASH), но финансирование программы провалилось - вместо этого решено было доработать Bell ОН-58А до стандарта OH-58D AHIP ("программа усовершенствования армейского вертолета"). В 1995 году ОН-6А были списаны и из Национальной гвардии. 160-й авиаполк Сил специальных операции остался единственным в Армии, использующим эти машины. Использование Hughes 500/Cayuse Силами специальных операций США нашло подтверждение в 1983 году, когда во время вторжения в Гренаду были замечены Hughes Model 500MD Defender, обеспечивавшие действия спецназа Армии и ВМС. Многоцелевую и легкую ударную версии назвали "Little Birds" и "Little Bird Guns", соответственно. Они, как известно, участвовали в ударах американцев по иранским боевым катерам в Персидском заливе в 1987 году и во вторжении в Панаму в 1989 году. Был идентифицирован ряд вариантов, включая два с использованием технологии NOTAR. В конечном счете, программу NOTAR, призванную снижать заметность вертолета, закрыли, поскольку применение этой технологии снижало скорость и дальность полета машины. Полную историю Cayuse в спецназе Армии США пока трудно обобщить; вертолеты можно заметить крайне редко, а еще реже - сфотографировать. Вертолет, впервые замеченный в 1983 году, назвали ОН-8, а Минобороны США с тех пор упоминает о легком ударном АН-6А и транспортном/разведывательном МН-6А. Идентифицированы следующие варианты: ЕН-6В: четыре ОН-6А, модифицированные в 1982 году для проведения радиоэлектронной разведки; имеет двигатель 250-С20 мощностью 400 л.с. и ЭВУ "Black Hole" МН-6В: 23 вертолета ОН-6А, переделанные в ударный/легкий разведчик, с таким же двигателем и ЭВУ, как у ЕН-6В; обладает совместимостью с очками ночного видения, ИК-системой переднего обзора и внешней подвеской для двух 7,62-мм пулеметов Minigun или дополнительными местами для бойцов АН-6С: 15 вертолетов (11 ОН-6А, один ЕН-бВ и три МН-бВ), доведенные до стандарта, близкого к МН-6В, но способных нести 70-мм НАР Hydra-70 и ПТУР BGM-71 TOW ЕН-6Е: три Model 500D, созданные на тайные ассигнования для ведения радио- и радиотехнической разведки; среди прочего получил малошумный четырехлопастный винт, ЭВУ "Black Hole" и усовершенствованное БРЭО МН-6Е: 15 новых многоцелевых вертолетов, плюс один переделанный из ЕН-6Е, созданные на базе малошумного Model 500 MD Quiet Advanced Scout Defender с двигателем 250-C30 мощностью 425 л.с. AH-6F: 10 новых легких ударных вертолетов (заказаны в 1984 году), сочетающих планер, двигатель и несущие винты МН-6Е с вооружением АН-6С и установленным над втулкой прицелом; также могли устанавливаться 30-мм пушка М230 и две УР Stinger AH-6G: пять новых вертолетов (заказаны в 1984 году), созданные на базе Model 500Е или MD530F, плюс семь переделаны из AH-6F с заменой двигателя МН-6Н: 12 вертолетов МН-бЕ и два ЕН-бЕ - с заменой двигателя по стандарту AH-6G, но для многоцелевого применения AH-6J/MH-6J: развитие MD530N NOTAR для применения как легкого ударного и многоцелевого, соответственно; считается, что разработку отложили Пилотирование легких вертолетов-разведчиков было одной из самых опасных задач в годы вьетнамской войны. Джонатан Фергюсон, бывший вертолетчик Армии США, описывает свой боевой опыт работы на вертолете ОН-6. Я вел вертолет на малой высоте, когда кой наблюдатель, сидевший на правом месте, сообщил о том, что в небольшой канаве справа от нас он видит группу вьетконговцев. Я дал координаты нашим артиллеристам, снаряды легли точно в канаву, подняв столбы воды и грязи. Оставшиеся в живых вьетконгов-цы бросились в джунгли. И в этот момент я заметил еще одну группу бойцов противника - они бежали в 100 ярдах (91,4 м) от нас слева. Повернувшись, я в очередной раз восхитился превосходным обзором из кабины нашего ОН-6А - он был почти что круговым, за исключением небольшого "слепого пятна" в хвосте. Эти бойцы вели по нам огонь - я отчетливо видел яркие вспышки выстрелов. Я повел свой ОН-6 вверх и в сторону, трассеры замелькали прямо под нами. В этот момент я молился на хорошую управляемость машины и способность двигателя Allison выдерживать большие перегрузки. После знаменитого Bell UH-1 Huey, с которым мы часто работали вместе, "Loach" стал самым многочисленным и распространенным вертолетом во Вьетнаме. Вертолет был очень безопасен и прост в пилотировании, но поскольку мы гоняли его "и в хвост, и в гриву", потери ОН-6 составили 22% от всех потерь американских вертолетов во Вьетнаме в период с 1960 по 1975 год. От огня с земли были потеряны 635 вертолетов данного типа и еще 297 - в ходе различных аварий. Бросив один лишь взгляд на "Loach", ты сразу понимаешь - это серьезная машина с высоким потенциалом. Любители всяких циферок часто говорили мне, что вертолет может развивать скорость 150 миль/ч (242 км/ч). Начальная скорость -1700 футов/мин (8,6 м/с), практический потолок - 15800 футов (4816 м), а дальность - 380 миль (около 610 км). Масса пустого вертолета - 1146 фунтов (520 кг), а с обычной нагрузкой и экипажем - 2400 фунтов (1089 кг). Обычно мы летали экипажем в составе пилота и второго пилота, а при благоприятных условиях и если летчики не были здоровяками, мы могли впихнуть в вертолет до шести человек. Задачей ОН-6 был поиск целей для своих минометчиков, артиллеристов и, иногда, пилотов истребителей-бомбардировщиков. Вертолет также стал "воздушным командным пунктом" командиров армейских подразделений - они поднимались на нем в воздух над полем боя и оттуда руководили действиями своих подразделений". "Я прибыл в страну вскоре после боевого дебюта этого "классического" вертолета, состоявшегося 15 февраля 1967 года. Во время типового вылета мы брали на борт максимальный запас топлива и зависали над нашими войсками, выдвинувшимися вперед для занятия новых позиций. Если их атаковали, мы набирали необходимую высоту, выискивали противника и осуществляли корректировку огня своих сил. Мы тогда не особо беспокоились на счет вражеских ракет или противодействия со стороны противника, но мы применяли особую тактику - "нарезали" круги над полем боя, совершая совершенно непредсказуемые маневры, чтобы избежать прицельного огня из стрелкового оружия. Ведь фактически тонкую обшивку вертолета можно было повредить, даже сильно надавив на нее обычной шариковой ручкой, так что представьте, что могли сделать 7,62-мм пули от АК-47. Как только ты замечал, что противник ведет по тебе огонь - а сделать это днем не всегда удавалось, то тут же начинал совершать эти дикие маневры, которые мы назвали "танец "Loach". Мой товарищ "танцевал" не слишком умело и однажды "поймал" очередь из 12,7-мм пулемета. Пули со страшным грохотом буквально изрешетили машину и повредили гидравлику, так что по кабине стали летать куски металла. Он сумел выполнить так называемую управляемую аварийную посадку, а мы на практике убедились - насколько все же живуч наш ОН-6. Если же вы взглянете на "Loach", то он покажется вам просто "яйцом" с хвостовой балкой. Во время грубой или аварийной посадки балка просто сминалась, и "яйцо" отделялось от нее, но экипаж обычно мог самостоятельно покинуть кабину". "Кроме корректировки огня артиллерии, мы также применяли тактику воздушной кавалерии - это позволяло нашим армейским подразделениям более эффективно зачищать местность от противника. Такие действия мы всегда предпринимали в тесном взаимодействии с другими вертолетами. Суть этой тактики заключалась в том, чтобы быстро перебрасывать армейские подразделения в обход опорных пунктов противника, захватывать достаточно большие участки территории, считавшейся занятой противником, позволяя командирам создавать превосходство в силах в нужном месте, а также, где это необходимо, вводить в действие ганшипы (или ударные вертолеты). Типовое воздушно-кавалерийское подразделение состояло из 7-9 вертолетов ОН-6, взвода пехотинцев с приданными им шестью вертолетами UH-1H Huey, а также взвода поддержки с девятью ударными вертолетами. Причем наши ОН-6 были основными в группе, от нас зависела эффективность действия всего подразделения. Но наша роль воздушного разведчика была чрезвычайно опасной, успех же нашей миссии во многом зависел от малых размеров вертолета, его высокой маневренности и относительно малой цены. При решении задачи корректировки артогня мы обычно не имели никакого вооружения, равно как и при решении транспортных задач - мы эти задачи называли "бомбить" или "таксовать". Когда же мы действовали в составе отряда воздушной кавалерии, то ОН-6 мог вооружаться пулеметом Minigun с боезапасом 2000 патронов. В таких вылетах мы действовали в парах, часто нас обозначали "Белая группа" (White Team), и не было ничего лучше, чем иметь на борту пулемет и дать очередь в ответ по врагу. Вообще то, конечно, мы были разведчиками и наблюдателями, так что армейское командование не имело намерения бросить нас лоб в лоб на мобильные и хорошо вооруженные отряды вьетконгов-цев. И все же мы довольно часто открывали огонь из пулемета по противнику, равно как и вели огонь из своих М14 или М16. Обычно в "Белой группе" мы действовали по два вертолета, верхний ОН-6 вел общее наблюдение, а тот, что находился ниже, буквально рыскал по полю боя, выискивая противника и обеспечивая продвижение своих подразделений. Как только мы обнаруживали скопление противника, мы тут же вызывали "Красную группу" - ударные вертолеты, которые наносили удар по ним, и "Синюю группу" - вертолеты Huey, которые выбрасывали десант в самом выгодном для атаки месте. Поскольку у противника не было ни воздушной разведки, ни транспортных вертолетов, мы превосходили его в маневре - нашим славным пехотинцам оставалось только вступить в бой и победить. Когда мы действовали в паре с ударными вертолетами АН-1 Cobra, наша группа именовалась "Розовая группа" - так сказать, смешение "Белой" и "Красной" групп. Нашей задачей было обнаружить противника и выдать целеуказание, а "Кобры" уже наносили по врагу огневой удар. Мы же корректировали их огонь, поддерживая связь по радио. Впрочем, пилотирование ОН-6 было не таким уж и безопасным - его V-образный хвост был настолько хлипким, что при слишком резком маневре мог просто отвалиться, либо же "хвост" уходил вверх, а "нос" клонился к земле. Пилотам приходилось предпринимать соответствующие усилия. Небольшой, проворный, беззащитный, живучий - все это о нем, о вертолете ОН-6. И это является правдой, поскольку вертолеты должны быть проворными для решения тех задач, которые я описал, это было просто необходимо, поскольку зачастую приходилось быстро покинуть поле боя. Вьетконговцам было очень нелегко сбить наши вертолеты - они были весьма "шустрыми", особенно в сравнении с Huey. Не в том плане, что развивали большую скорость, а были именно "шустрыми". И, конечно, они были менее шумными, чем Huey. "Loach" был весьма прост в техобслуживании, оказываясь намного более неприхотливым в данном вопросе, чем можно было ожидать от вертолета, "вырванного" из гражданской эксплуатации и брошенного практически без серьезной доработки в самое горнило войны". Модификации : OH-6A вспомогательный связной и обзорный вертолет. OH-6С снабжены ГТД 250-C20 с увеличенной мощностью 280кВт, и отличались улучшенными высотными характеристиками. Производились серийно вместе с вертолетами ОН-6А. OH-6D Super Scout был снабжен ГТД Allison 250-C20B мощностью 317кВт, пятилопастным несущим винтом и Т-образным оперением; отличался увеличенной грузоподъемностью и большей взлетной массой; предлагался по программе усовершенствованного разведывательного вертолета ASH (Advanced Scout Helicopter). Совершил первый полет в 1974 году, серийно производился в США в 1975-1983 годах, а также по лицензии в Аргентине, Италии, Южной Корее и Японии. AH-6 вертолет для сил специальных операций вооруженный 7.62-мм пулеметом M134 Minigun или М60, несколькими ПУ 70-мм НУР, УР "воздух-воздух" AIM-92 Stinger. Последние модификации вертолета создавались на базе вертолетов Model 500MG Defender (АН-6F) и Model 530MG Defender (AH-6G). MH-6 ночной вертолет для отряда ССО Night Stalkers. Существуют модификации аналогичные AH-6, но с возможностью перевозки полностью экипированных 5 солдат. Модификация МН-6J создана на базе модификации вертолета системы NOTAR (NO TAil Rotor). ЕH-6 вертолет электронной разведки. ЛТХ: Модификация ОН-6A Диаметр главного винта, м 8.03 Диаметр хвостового винта, м 1.30 Длина,м 7.01 Высота ,м 2.48 Масса, кг пустого 557 нормальная взлетная 1089 максимальная взлетная 1225 Внутренние топливо, л 233 + 80 Тип двигателя 1 ГТД Allison T63-A-5A Мощность, кВт взлетная 188 маршрутная 160 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 237 Практическая дальность, км 2510 Боевой радиус действия, км 611 Скороподъемность, м/мин 381 Практический потолок, м 4815 Статический потолок, м 3595 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 2 пассажира или 4 солдата или 463 кг груза Вооружение(опционально): один 7.62-мм шестиствольный пулемет M134 Minigun с 2000 патронами и 40-мм гранатомет M129 с 156 гранатами XF-11 Разработчик: Huges Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Экспериментальный самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Во время Второй мировой войны "Хьюз эйркрафт компани" имела целый ряд проектов, скрытых завесой секретности, что стало причиной многочисленных ошибок и недоразумений. И когда Говард Хьюз и его компания были вовлечены в выполнение оборонных заказов, военные быстро убедились, что иметь дело с Хьюзом - настоящий кошмар. Хьюз не соблюдал никаких сроков, часто заявлял о фантастических данных своих самолетов. Он был способен надавить на правительство, чтобы оно немедленно закупило самолеты Хьюза, а потом в последнюю минуту отказаться от контракта. Хьюза преследовала параноидальная мысль о том, что все только и собираются украсть его секреты. Одно время он даже утверждал, что Локхид украла у него базовую компоновку истребителя Р-38 "Лайтнинг". Говард Хьюз был просто помешан на установлении авиационных рекордов. В середине 30-х годов он привлек талантливого авиационного инженера Ричарда Пэлмера для строительства гоночного моноплана специально для установления рекорда скорости. В результате появился Н-1В "Рейсер", впервые поднявшийся в воздух 17 августа 1935 г. 13 сентября 1935 г Говард Хьюз установил на Н-1В мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов - 565 км/ч, который продержался до 1939 г. В январе 1937 г был готов новый вариант самолета, на котором был осуществлен трансамериканский перелет за 7 часов 28 минут (из Бербэнка в Нью-Йорк). В июле 1938 г. Говард Хьюз на двухмоторном самолете Локхид 14-N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хьюз хотел еще улучшить этот рекорд для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала "Сумма корпорейшн" - холдинговая компания империи Хьюза. Вероятно, что работу по D-2 вел Ричард Пэлмер еще до своего ухода на "Валти эйркрафт", но точно это не известно. Проект D-2 представлял собой двухбалочный двухмоторный самолет с относительно небольшой центральной гондолой. Несколько попавших в печать рисунков определяли проект очень похожим на Локхид Р-38 "Лайтнинг", хотя и большего по размеру и гораздо более тяжелого. Планер D-2 выполнялся из фанеры "Дюрамолд", которая представляла собой дерево, прессованное с пластическими пропитками под высокой температурой. Первоначально самолет должен был иметь хвостовое колесо, но потом было применено трехстоечное шасси. Основные стойки шасси убирались назад в хвостовые балки, а носовое с поворотом на 90 - в фюзеляжную гондолу. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения Райт "Торнадо". Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г. Хьюз предложил расчеты и чертежи по D-2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ. Хьюз указывал, что проект представляет собой "самолет типа истребителя", хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось. Хьюз сумел, по-видимому, заинтересовать своим проектом армию, так как в 1940 г армейский воздушный корпус проинформировал его, что не будет препятствовать закупке для самолета пары двигателей Райт "Торнадо". Однако вскоре армейская авиация США решила передать двигатели "Торнадо" Локхиду для проекта ХР-58, оставив самолет Хьюза без моторов. Хьюз был вынужден переключиться на двигатели Пратт&Уитни R-2800-49. Они были поставлены в марте 1942 г. Следующее официальное обращение Хьюза армии касалось определения военного назначения для D-2. До мая 1940 г машина называлась "самолет по типу истребителя", но потом название изменилось на "самолет-бомбардировщик из дюрамолда". Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков. В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение "Р-73", хотя в другом документе присутствует обозначение "ХА-37". Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью. Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение "Р-73", а когда как бомбардировщик, то обозначение стало "ХА-37". Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались. В начале 1942 г Хьюз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-Филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено. Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Калвер-Сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Харпер в пустыне Мохаве - довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза. D-2 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Силовая установка состояла из двух моторов воздушного охлаждения Пратт & Уитни R-2800-49 мощностью 2000 л.с. Управление самолетом было бустерным - впервые использованным на самолете. Планировалась установка турбокомпрессоров и гермокабины, но реально их не ставили. Экипаж должен был состоять из двух-трех человек. Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хьюз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой. Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло. Хьюз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5. В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг-Филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D-2/D-5. Из-за негативной реакции официальных кругов, Хьюз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик - цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двухбалочная компоновка с центральной гондолой. Самолет для фоторазведки Hughes XF-11 с большой дальностью полета был спроектирован на базе самолета D-2, созданного в годы войны и облетанного в июле 1943 года на озере Харпер Лейк. Постройка XF-11 была завершена ещё в 1945 г., но из-за организационных трудностей и затянувшегося периода доработки самолёт был представлен на испытания только в следующем году. Первый опытный экземпляр XF-11 (44-70155) совершил свой первый полет лишь 15 апреля 1946 года. Он представлял собой двухместный свободнонесущий высокоплан с двухмоторной силовой установкой и с килями на двух хвостовых балках. Были применены двигатели Pratt & Whitney R4360-31 мощностью 3000 л.с. Первый XF-11 обладал винтами, вращающимися в противоположные стороны. Уже 7 июля во время испытаний XF-11 потерпел катастрофу в Беверли Хиллз. После успешного 45-минутного полета над Лос-Анджелесом из-за отказа пропеллера на правом двигателе самолет по спирали пошел к земле. Врезавшись в дом на бульваре Уилшир, Хьюз получил тяжелые травмы, но остался жив. Второй опытный самолет (44-70156) поднялся в воздух в 1947 года. Он был оснащен традиционными четырехлопастными винтами. Но к этому времени наступила эра реактивной авиации и самолёты с поршневыми двигателями не вызывали теперь особого восторга у представителей ВВС. Проект XF-11 был закрыт спустя несколько месяцев и к этой теме американцы более не возвращались, а 98 заказов, размещенных на него в конце войны, были аннулированы. ЛТХ: Модификация XF-11 Размах крыла, м 30.89 Длина, м 19.94 Высота, м 7.09 Площадь крыла, м2 91.32 Масса, кг пустого самолета 17868 нормальная взлетная 21546 максимальная взлетная 26451 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-4360-31 Мощность, л.с. 2 х 3000 Максимальная скорость , км/ч 724 Перегоночная дальность, км 8045 Практическая дальность, км 6436 Макс. скороподъемность, м/мин 600 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 1 XH-17 Разработчик: Hughes Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация В январе 1946 министерство обороны США объявило условия конкурса на проект тяжёлого транспортного вертолёта, рассчитанного на транспортировку контейнера размером 2,44x2,44x6,10 м и массой 4536 кг. При этом конструкция должна была быть разборной, позволяя перевозку по частям обычными армейскими грузовиками. Понимая сложность задания, военные разбили его на две фазы - предпоектные исследования и собственно проектирование. В том же году победителем была объявлена Kellett Aircraft. В 1948 Kellett разорились, и её контракты вместе с конструкторским бюро перешли к Hughes Helicopters. Первенцем Хьюза на вертолётном поприще стал XH-17, который планировалось предложить военным, как летающий кран - для перевозки танков и прочих негабаритных грузов. По сути, сам вертолёт представлял собой летающий стенд, собранный из множества других аппаратов - с кабиной от планера Waco CG-15, шасси от B-25 и C-54, а также топливным баком, который ранее подвешивался в бомбовый отсек B-29. 23 апреля 1952 года прототип XH-17, получивший официальное прозвище "летающий кран" (Flying Crane), совершил первый полет. К концу весны этого же года страницы иностранных журналов обошли фотографии 24-тонного вертолета Hughes ХН-17, оснащенного несущим винтом диаметром 39.6м и двумя турбореактивными двигателями General Electric J35, которые служили, по факту, нагнетателями воздуха в камеры сгорания на законцовках лопастей. Для привода ротора воздух подавался от компрессоров турбореактивных двигателей к камерам сгорания на концах лопастей, где в него впрыскивалось топливо и тут же сжигалось. И, хотя ХН-17 и мог поднимать груз массой 12.3 т, зато остальные его характеристики были весьма скромными - максимальная скорость не превышала 127 км/ч, а о дальности полета и говорить нечего - 64 км. "Довести до кондиции" эту машину специалистам фирмы так и не удалось - XH-17 оказался крайне неэкономичным: дальность полёта составила всего 64 км. На испытаниях машина сумела оторвать от земли 13.2 т груза. После того, как в 1955 силовая установка прототипа выработала свой ресурс, Хьюз и Пентагон отказались от доводки XH-17 К сожалению, аппарат до наших дней не дожил, равно как и его "потомок" - проект улучшенного варианта XH-28, работы по которому были свёрнуты после окончания войны в Корее. ЛТХ: Модификация XH-17 Диаметр несущего винта, м 39.62 Длина,м 16.25 Высота ,м 9.17 Масса, кг пустого 12956 максимальная взлетная 19731 Тип двигателя 2 ТРД General Electric J35 Тяга, кгс 2 х Максимальня скорость, км/ч 145 Крейсерская скорость, км/ч 137 Практическая дальность, км 64 Скороподъемность, м/мин 504 Практический потолок, м 3995 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 12300 кг груза XV-9 Разработчик: Hughes Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Экспериментальный вертолет ЛТХ Доп. информация Экспериментальный Hughes XV-9A (фирменное обозначение Hughes Model 385) был построен по контракту с Армией США, он использовался для отработки новой концепции привода ("hot-cycle propulsion"). Суть ее состояла в том, что на концах полых лопастей несущего винта имелись реактивные сопла, в которые от двух турбореактивных двигателей General Electric YT64-GE-6, использовавшихся как газовые генераторы, подавался сжатый горячий газ, который приводил во вращение несущий винт диаметром 16,76 м. Управление же вертолетом по курсу обеспечивали каналы газовой системы, снабженные клапанами-заслонками, которыми пилот управлял из кабины. Располагались выходы из этих каналов в хвостовой части машины. Вертолет XV-9A "Hot Cycle" (s/n 64-15107) впервые поднялся в воздух 5 ноября 1964 года. После испытательного полета на заводе Hughes вертолет передали на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Результат был вполне удовлетворительным, несмотря на высокую шумность и повышенный расход топлива. Военные рекомендовали Hughes устранить эти недостатки и вертолет в августе 1965 года вернули разработчику, который посчитал дальнейшие работы нецелесообразными и проект свернули. Hughes XV-9A стал революционной машиной, на которой американцы пытались отработать новую концепцию, которая, по их мнению, позволила бы упростить конструкцию несущей системы вертолета. ЛТХ: Модификация XV-9A Диаметр несущего винта, м 16.76 Длина, м 13.72 Высота, м 3.66 Масса, кг пустого самолета 3856 нормальная взлетная 6940 Тип двигателя 2 ГТД General Electric YT64-GE-6 Мощность, кВт 2 х 2126 Максимальная скорость , км/ч 279 Крейсерская скорость , км/ч 222 Практическая дальность, км 240 Практический потолок, м 3505 Экипаж, чел 2 |