| IAI | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Bird Eye 400 Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 2003 Тип: Легкий разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация Bird Eye 400 - типичный представитель класса легких аппаратов массой около 5 кг, предназначенных для ведения разведки и наблюдения в нижнем эшелоне и в радиусе 10-40 км от наземного поста управления. Основная задача таких беспилотников заключается в обеспечении подразделений данными разведки о ситуации "за ближайшим холмом (домом)" в реальном масштабе времени. Израильский аппарат - это классический легкий, носимый разведывательный БПЛА, предназначенный для действий в звене отделение-взвод. Этот беспилотник - весь комплекс укладывается всего в два носимых пехотинцами ранца - может эффективно использоваться и группами спецназа. Небольшой аппарат длиной всего 0,8 м и крылом размахом 2,2 м имеет максимальную взлетную массу 5,6 кг и несет полезную нагрузку 1,2 кг. Миниатюрный электродвигатель обеспечивает Bird Eye 400 продолжительность полета около одного часа, максимальный радиус действия 10 км и высоту полета около 3400 м. Несмотря на малую величину полезной нагрузки, БПЛА несет весьма эффективную систему наблюдения и разведки "Micro POP" (она построена по принципу открытой архитектуры и позволяет в течение нескольких минут заменять один блок-сенсор на другой - либо дневная ТВ-камера, либо ИК-камера), а также оснащен аппаратурой связи и обмена данными - на расстоянии прямой видимости. При этом в состав такого "двухранцевого" комплекса, требующего боевого расчета из двух человек, входят три БПЛА, набор целевой оптико-электронной аппаратуры, переносной пульт управления, комплекс связи, источники питания и набор для ремонта. ЛТХ: Модификация Bird Eye 400 Размах крыла, м 2.20 Длина, м 0.80 Высота, м Масса, кг пустого полезной нагрузки 1.20 топлива максимальная взлетная 5.60 Тип двигателя 1 ЭД Мощность, л.с. 1 х Максимальная скорость, км/ч 83 Крейсерская скорость, км/ч Радиус действия, км 10 Продолжительность полета, ч 1 Практический потолок 3400 C-38 Courier Разработчик: IAI, Galaxy Страна: США Первый полет: 1997 Тип: Многоцелевой военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-38 Courier - многоцелевой военно-транспортный самолет, разработанный израильскими фирмами Israel Aircraft Industries Ltd. и Galaxy Aerospace Corporation на базе коммерческого самолета Astra SPX. Самолет предназначается для выполнения разнообразных задач в интересах Национальной Гвардии США. Серийное производство начато в 1997 году. Первые два самолета приняты на вооружение 17 апреля 1998 года. Самолет предназначается для замены самолетов С-21. ЛТХ: Модификация С-38А Размах крыла, м 16.64 Длина самолета,м 16.96 Высота самолета,м 5.54 Площадь крыла, м2 29.41 Масса, кг пустого самолета 6210 максимальная взлетная масса, кг 11179 внутреннее топливо 4247 Тип двигателя 2 ТРДД AlliedSignal TFE 731-40R-200G Тяга, кН 2 х Крейсерская скорость, км/ч 867 Практическая дальность, км 5465 Практический потолок, м 13716 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 11 пассажиров или 1496 кг груза (типичная нагрузка) или 4247 кг груза (максимальная нагрузка) Phalcon Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1992 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация С поступлением в начале 1990-х годов на вооружение ряда арабских стран современных боевых самолетов, израильская фирма "Элта" разработала новую систему ДРЛО и управления "Фалкон" (PHALCON - Phased-Array, L-band, CONformal), предназначенную для эффективного обнаружения воздушных, наземных и надводных целей противника, находящихся на значительном удалении от границы Израиля. Основные задачи, решаемые системой "Фалкон" , аналогичны возлагаемым на самолет Е-3 "Сентри" системы AWACS. Главным ее отличием является возможность выполнения функций воздушного командного пункта. Израильский вариант системы выполнен на базе самолета Боинг 707, который является переоборудованным вариантом пассажирского Боинг 707-320В, оснащенным системой дозаправки топливом в воздухе. Его продолжительность патрулирования 12 ч (время патрулирования без дозаправки американского самолета Е-3 не превышает 10 ч). В состав БРЭО самолета входят: РЛС EL/M-2075; аппаратура системы опознавания "свой-чужой" EL/M-2610; станции РТР EL/K-7031 и радиоразведки EL/L-8312; центральная ЭВМ; 11 АРМ; комплект средств связи и передачи данных. Основной элемент системы "Фалкон" - импульсно-доплеровская РЛС EL/M-2075 с электронным сканированием луча диаграммы направленности (ДН). Ее характерной особенностью является наличие антенной системы, состоящей из шести конформных АФАР. Такое размещение позволяет выполнять круговое электронное сканирование по азимуту, однако обычно контроль воздушной и надводной обстановки ведется в выделенных секторах (ширина задается оператором). Время обновления данных в секторах с высоким приоритетом составляет 2-4 с, а с низким - 10-12 с (в системе AWACS - 30 с). Каждая АФАР включает 768 твердотельных приемопередающих модулей, объединенных в группы по восемь элементов. Технические возможности РЛС EL/M-2075 позволяют с высокой точностью определять координаты целей в сложных метеоусловиях, а использование режимов работы с изменяемой частотой повторения импульсов - осуществлять детальное наблюдение в заданном секторе. Запросчик EL/M-2610 радиолокационной системы опознавания "свой-чужой" Мк10/12 обеспечивает опознавание объектов в режимах 1, 2, 3 и С. Его антенная система состоит из шести линейных АФАР, выполненных на аналогичных с РЛС ППМ, размещенных дополнительным рядом в антенных решетках РЛС. Управление положением луча ДН запросчика (игольчатая ДН в азимутальной и веерная в угло-местной плоскостях) осуществляется ЭВМ РЛС, что позволяет исключать взаимные помехи. Запросчик обеспечивает опознавание объекта по одному или двум запросным посылкам, в то время как при традиционном способе их требуется более 12. Время контроля круговой зоны обзора запросчиком составляет около 2 с. ТТХ РЛС РЛС EL/M-2075 Диапазон рабочих частот, МГц1 215-1 400 Дальность обнаружения объектов, км: бомбардировщик, надводный корабль500 истребитель350 крылатая ракетадо 250 Количество одновременно сопровождаемых целей, единицдо 100 Разрешающая способность по дальности (в зависимости от длительности импульса), мдо 300 Станция РТР EL/L-8312A обеспечивает обнаружение, классификацию и идентификацию источников радиолокационного излучения (ИРИ) воздушного, морского и наземного базирования в диапазоне частот 70-18 000 МГц (возможно расширение до 40 ГГц) в зоне обзора 360° по азимуту на дальности до 450 км. Станция радиоразведки EL/K-7031 обеспечивает обнаружение излучений станций радиосвязи воздушного, морского и наземного базирования в диапазоне частот 3-3 000 МГц, их пеленгацию и перехват передаваемых сообщений. Эта аппаратура может также использоваться для поиска терпящих бедствие экипажей (по радиоизлучению аварийно-спасательных станций). На самолете установлено 11 АРМ, каждое из которых оснащено двумя графическими многофункциональными дисплеями, панелью управления и переговорным устройством системы внутренней связи. Операторы имеют доступ ко всем данным, полученным от имеющихся на борту средств разведки. Дополнительно предусмотрено шесть мест для отдыха экипажа и оперативной группы. Оперативная группа самолета ДРЛО и управления системы "Фалкон" состоит из 13 специалистов, среди которых: начальник смены; двое, отвечающих за работу РЛС (без контроля тактической обстановки); два - станций Р и РТР; двое - системы опознавания и отображения информации о воздушной обстановке; два - системы управления средствами связи; двое - системы управления средствами передачи данных; двое - за контроль технического состояния бортового комплекса. Бортовой комплект средств связи и передачи данных аналогичен комплектам, устанавливаемым на других самолетах ДРЛО и управления. Кроме того, предусмотрена возможность использования носителя в качестве ВКП и разведывательного самолета одновременно. Для этого на нем выделена отдельная комната с дополнительными рабочими местами, в которой установлены проектор с большим экраном для отражения оперативной обстановки на ТВД, две клавиатуры и дополнительная аппаратура связи и передачи данных. В настоящее время по одному самолету системы "Фалкон" состоит на вооружении ВВС Израиля и Чили. Также планируется поставить в ВВС Индии модернизированные варианты системы ДРЛО и управления на базе самолета Ил-76ТД. Фирма "Элта" также участвует в конкурсе на поставку в Республику Корея четырех самолетов ДРЛО и управления. ЛТХ: Модификация Phalcon Размах крыла, м 44.40 Длина самолета,м 48.61 Высота самолета,м 12.95 Площадь крыла,м2 283.75 Масса, кг пустого самолета 77996 нормальная взлетная 147420 максимальная взлетная 160822 Внутренние топливо, л 90800 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT3D-3B Тяга, кН 4 х 80.10 Максимальная скорость, км/ч 853 Скорость патрулирования, км/ч 520 Время патрулирования, ч 10 Практическая патрулирования, км 1200 Практический потолок, м 8700 Экипаж, чел 4 Nesher Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1969 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация До Шестидневной войны 1967 года Израиль зависел от поставок авиационной техники из США и Франции, однако после окончания войны поставки самолетов Mirage 5J прекратились из-за эмбарго. Угроза новой войны с арабами заставила Израиль приступить к производству собственного боевого самолета. Первым шагом стал выпуск компанией "Israel Aircraft Industries" (позже "Israel Aerospace Industries", IAI) нелицензионной копии Mirage 5 с двигателями Atar 09C французского производства, значительным запасом которых Израиль располагал. Производство Mirage 5 без кооперации с французами стало возможным только благодаря энергичным действиям спецслужб Израиля, добившихся большого успеха на ниве промышленного шпионажа. Документация на ТРДФ Atar была похищена на заводе в Швейцарии, выпускавшем эти двигатели по лицензии, а множество чертежей самолета доставили непосредственно из Франции. Израильтяне назвали свое изделие Nesher, изначально в качестве вооружения рассматривались УР Rafael Shafrir (внешне похожие на американские AIM-9 Sidewinder, но фактически новые ракеты израильской конструкции). Стрелковое вооружение составляли две 30-мм пушки DEFA. В состав БРЭО ввели ряд систем израильской разработки, установили катапультное кресло Martin-Baker Mk 6. Первый полет Nesher выполнил в сентябре 1969 года, а на момент начала войны Судного дня в октябре 1973 года на вооружении ВВС Израиля состояло уже порядка 40 таких самолетов. В воздушных боях эффективность УР Shafrir превысила 50%. После войны 1973 года Франция сняла эмбарго на поставки военной техники Израилю, и в результате был инициирован проект "Black Curtain", реализация которого привела к появлению Kfir. Другим результатом отмены эмбарго стало прекращение работ по Nesher после постройки 51 одноместного Nesher S и десяти спарок Nesher T. Эти самолеты часто применялись в последующих вялотекущих войнах в 1970-х годах, когда бои спорадически вспыхивали на границах Израиля с арабским миром. К 1977 году Nesher в ВВС Израиля были вытеснены самолетами Kfir. Аргентина отказалась по экономическим соображениям от закупки 80 Mirage III, но в 1978 году приобрела 26 Nesher под экспортным наименованием Dagger (включая две спарки). До ноября 1982 года Аргентина приобрела в общей сложности 39 самолетов Dagger A и четыре Dagger B, которые поступили на вооружение I и II эскадрилий 6-й группы VI авиационной бригады, заменив устаревшие F-86 Sabre. В фолклендскую войну 1982 года Аргентина потеряла 17 Dagger, которые использовались, главным образом, как истребители-бомбардировщики и для нанесения ударов по кораблям. Летчики Dagger действовали умело и мужественно, их удары отличались высокой точностью. Уцелевшие самолеты прошли трехэтапную модернизацию, в ходе которой на них установили БРЭО от Kfir и изменили обводы носовой части фюзеляжа, смонтировав генераторы вихрей. Модернизированные машины обозначались Finger-I, -II и -III. ЛТХ: Модификация Nesher Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.03 Высота самолета, м 4.50 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого 6570 взлетная максимальная 13500 Двигатель 1 SNECMA Atar 09C-5 Максимальная тяга, кН 1 х 60.80 Максимальная скорость, км/ч 2350 (М=2.2) Крейсерская скорость на высоте 11000 м 956 Практическая дальность, км 4000 Боевой радиус действия, км 1200 Практический потолок, м 17000 Скороподъемность, м/мин 3700 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку. боевая нагрузка - 4000 кг на 9 подвесках. 5 подфюзеляжных : 2 УР класса воздух-воздух Matra R530(550) Magic или Shaffrir, 4х250 кг бомбы или 2х 400 кг бомбы или 2х 500 кг бомбы 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или 1 ПУ 6х68-мм НУР. E-Hunter Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1995 Тип: Тактический разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация E-Hunter - тактический разведывательный БПЛА, разработанный израильской фирмой Israeli Aircraft Industries (IAI). E(xtended)-Hunter создан в инициативном порядке фирмой IAI на базе тактического БПЛА Hunter. Аппарат объединил фюзеляж и оборудование Hunter, более длинные (на 7.71 метра) крылья с ламинарным покрытием и хвостовую часть БПЛА Heron. Первый полет БПЛА состоялся в июле 1995 года. Фирма IAI предлагает как поставки самого БПЛА так и набор для модернизации аппаратов Hunter (переоборудование со специальным набором осуществляется менее чем за три часа). ЛТХ: Модификация E-Hunter Размах крыла, м 16.61 Длина, м 7.47 Высота, м 1.65 Масса, кг пустого 649 взлетная 952 топлива 304 Тип двигателя 2 ПД Moto-Guzzi Тяга, кгс 2 х 64 Максимальная скорость, км/ч 192 Крейсерская скорость, км/ч 134 Продолжительность полета, ч.мин с 42-кг нагрузкой 25.18 с 100-кг нагрузкой 18.06 максимальная 36.00 Практический потолок, м 6100 F-16ACE Разработчик: IAI, Lockheed Martin Страна: Израиль, США Первый полет: 2001 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В мае 2001 года успешно совершил свой первый полет F-16, усовершенствованный консорциумом "Israeli Defense Industries". Программа осуществляется под руководством "Aircraft Industries' Lahav Division" и "Elbit System". Взлет состоялся на территории летного испытательного центра "Israeli Defense Industries" находящегося в международном аэропорту "Ben Gurion" в Израиле. После дополнительных испытательных полетов F-16 полетел во Францию, чтобы быть показанным на Парижском авиасалоне 2001 года. Первый полет был совершен после завершения последней стадии модернизации, которая включала установку на прототип F-16 ACE (Avionics Capabilities Enhancement) новых систем авионики, разработанных "IAI/LAHAV's System Integration Laboratory". Эта задача была выполнена пилотами, системными инженерами и программистами "IAI/LAHAV" и "Elbit System". Летчики испытатели бы поражены существенным повышением возможностей, предоставляемых новым дисплеем и авионикой. Первоначальная авионика F-16 создавалась в 1970-х годах. Тесное сотрудничество между военными производителями Израиля, сотрудничество с "Lockheed Martin" - создателем F-16 и помощь со стороны Израильских министерств Обороны и Финансов сделали возможным реализацию программы F-16 ACE. Парк F-16 Израильских ВВС является первым кандидатом на участие в программе F-16 ACE. Кроме "IAI/LAHAV" и "Elbit System" в программе принимали участие IAI/Elta Electronics, El-Op, Astronautics, Rafael, Rada, IAI/MLM, Israel Military Industries, Shaham Electronics, Rokar, и Orbit. Завершенный прототип F-16 ACE отражает огромных прогресс в технологиях авионики, произошедший в последние годы. Новый комплект авионики сопоставим с тем, что устанавливается сегодня на наиболее передовых истребителях. Пилоты F-16 ACE будут обнаруживать и идентифицировать цели с помощью радара и системы управления огнем "IAI/Elta EL/M-2032". Этот передовой SAR радар имеет выдающиеся возможности по обработке наземных и воздушных целей. В F-16 ACE цели и необходимая информация отображается на 3-х 5"x7" цветных дисплеях, создающих "полностью стеклянную кабину", которая будет установлена на всех действующих F-16. Широкоградусный HUD разработанный El-Op проецирует информацию на остекление. Однако, у пилотов F-16 ACE будет альтернатива HUD √ дисплей, вмонтированный в шлем, разработанный Elbit. С целью снизить нагрузку на пилота, новая передняя контрольная панель (UFCP) с интегральным дисплеем расположена прямо перед пилотом. При использовании (UFCP) снижено до минимума количество действий, необходимых для ввода данных, прочтения сообщений и управления системами самолета. Эта "дружественная для пользователя" панель представляет собой лишь один пример того, что F-16 ACE имеет оптимизированный интерфейс "человек-машина", основанный на богатом опыте, приобретенном израильскими пилотами при использовании различных передовых боевых самолетов. Информация, полученная сенсорами F-16 ACE, так же как и информация, полученная от внешних сенсоров, обрабатывается мощным бортовым компьютером и выводится на новые дисплеи. И бортовой компьютер и дисплеи разработаны в Израиле. Авионика F-16 ACE имеет "открытую архитектуру", что означает, что новые сенсоры (внутренние и внешние), каналы передачи данных и существующие и перспективные системы вооружения смогут добавляться без изменения аппаратуры ("Plug and Play"). Изменения будут необходимы только в программном обеспечении. Сенсоры с высокими возможностями, такие как Litening Pod, разработанный Rafael, EW системы, передовые системы связи и коммуникаций, разработанные IAI's LAHAV, MLM Divisions и Rafael; движущаяся карта, и внутренняя навигационная система со встроенной GPS, разработанная Elbit System's Digital составляют только часть авионики, которая будет установлена на модификации F-16 ACE F-16 ACE может быть оснащен различными системами вооружений, составляющих "сливки" боевого арсенала Израиля: Litening Pod, Elta's EW Pod, большие 600 галлоновые подвесные топливные баки, разработанные Israel Military Industries, бомбы с лазерным наведением, УРВП Popeye от Rafael и ракеты класса воздух-воздух Python IV. Потрясающие аэродинамические возможности F-16, которые позволяют пилотам использовать агрессивный стиль управления самолетом, сделали необходимым внесение и структурных изменений. Таким образом программа Falcon-Up и дополнительные структуры изменения, осуществляемые IAI/LAHAV, являются составными частями программы модернизации. Модернизация F-16 ACE будет поставляться потребителям со всесторонним материально-техническим обеспечением, как для оригинального пакета, поставляемого Lockheed Martin, так и новой авионикой, сенсорами и системами вооружений. Интенсивная программа летных испытаний, позволит сертифицировать F-16 ACE и сделает возможным инициировать программу серийной модернизации в течение 2002 года. Ожидается, что стоимость серийной модернизации F-16 ACE будет существенно ниже, чем у конкурентов, а боевые возможности будут превосходными. ЛТХ: Модификация F-16ACE Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Угол стреловидности, град 40.0 Масса , кг пустого самолета 7387 взлетная нормальная 11467 максимальная боевая 17100 топлива 3105 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-200 Максимальная тяга, кН на форсаже 1 х 106.00 максимальная 1 х 65.30 Максимальная скорость у земли 1432 на высоте 12200 м 2120 Перегоночная дальность, км 3967 Практическая дальность, км 1684 Максимальная скороподъемность, м/мин 18898 Практический потолок, м 16764 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) Боевая нагрузка - 5420 кг на 8 узлах подвески до 6 УР средней дальности AIM-7 Sparrow или AIM-120 AMRAAM, Python IV, до 2 УР ближнего действия AIM-9 Sidewinder, УРВП Popeye, УАБ Kfir C.7 Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1983 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Модернизация в вариант Kfir C7 началась в 1983 году. В ходе доработок существенно обновили БРЭО, установили органы управления, выполненные по концепции HOTAS. Установили и прицельно-навигационный комплекс WDNS-391 (ошибка, накапливаемая новой прицельно-навигационной системой за один час полета, составляет менее 800 м.), систему сброса полезной нагрузки Elbit 82, новые контрольные индикаторы вооружения, видеосистему, позволяющую использовать высокоточные боеприпасы. Предусматривалась возможность монтажа системы дозаправки в воздухе (как с фиксированной штангой топливоприемника, так и с убираемой), а также возможность замены радиодальномера на РЛС Elta EL/M-2021, как на израильских F-16. Не все C2 имели приемники предупреждения об электромагнитном облучении, однако самолеты поздней постройки оснащались двумя полусферическими датчиками Elisra SPS-200 под носовой частью фюзеляжа и двумя на киле непосредственно над рулем направления. Аппаратура постановки помех контейнерного типа Elta E/L-8202 подвешивалась на левый внутренний подкрыльевой пилон. Единственным внешним отличием C7 стали два дополнительных пилона под воздухозаборниками двигателя (всего пилонов девять), что позволило довести массу полезной нагрузки до 6085 кг. Для двигателя был введен "боевой" режим, позволявший на короткое время увеличить тягу до 83,41 кН. Вооружение включает 2 пушки DEFA 552 (калибр 30 мм, по 140 патронов) под воздухозаборниками двигателей. В качестве перехватчика самолет может нести две УР класса "воздух-воздух" "Сайдуиндер", "Питон 3" или "Шафрир 2". Для действий по наземным целям может подвешиваться одна бомба MI 18 калибра 1360 кг, две бомбы по 360 или 450 кг, до четырех бомб массой 227 кг или УР класса "воздух-поверхность" "Шрайк", "Мейверик", или планирующая бомба GBU-15 на подфюзеляжных узлах и две бомбы по 450 кг, или шесть бомб по 227 кг на подкрыльевых узлах. Возможна подвеска кассетных бомб, пусковых блоков с НАР, баков с напалмом и контейнеров с оборудованием РЭБ. Общая масса боевой нагрузки на пяти подфюзеляжных и четырех подкрыльевых узлах подвески составляет до 5775 кг. В 1993 году Израиль начал поиск покупателей на лишние Kfir-C2/C7, на экспорт компания IAI даже предложила улучшенный вариант C10, разработанный с учетом опыта создания истребителя Lavi. 10 самолетов Kfir С.7 в 1988 г. поставлены Колумбии. К настоящему времени выпуск Кфиров прекращен, однако производственная оснастка находится на консервации. В 2011 году самолет Kfir оставался на вооружении Колумбии, Эквадора и Шри Ланки. Для Kfir фирмой IAI изготовлены цифровые тренажерные комплексы, два из которых поставлены ВВС Израиля и один - ВВС Эквадора Кроме того, тренажерный комплекс для самолета Daggar поставлен ВВС Аргентины. Все комплексы снабжены системой проекционной визуализации. ЛТХ: Модификация Kfir С.7 Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.65 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.85 Масса: пустого 7770 нормальная взлетная 15475 максимальная взлетная 16500 Тип двигателя 1 ТРД IAI Bedek Division (General Electric) J79-J1E Тяга, кН нефорсированная 1 х 52.89 форсированная 1 х 83.40 Топливо, кг во внутренних баках 2572 ПТБ 3727 ( 3 ПТБ - 1700, 1300,825, 600 и 500 л) Максимальная скорость, км/ч: у земли 1389 (М=1.13) на высоте 11000м 2440 (М=2.30) Скороподъемность у земли, м/мин 14000 Практический потолок, м максимальный 22860 с постоянной сверхзвуковой скоростью 17680 Практическая дальность с 3 ПТБ, км 3232 Боевой радиус действия, км 1200 Экипаж, чел 1 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 Вооружение: две 30-пушки DEFA 552 c 140 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 6085 кг на 9 подвесках 2 УР воздух-воздух Shafrir 2, Python 3, AIM-9 Sidewinder 2 УР воздух-земля Luz-1, AGM-65 Maveric противорадиолокационые УР AGM-45 Shrick, AGM-78 Standart, 2 ПКР Gabriel III Бомбы с лазарным наведением Paveway, 2 бомбы с оптическим наведением GBU-15 HOBOS, GBU-8, 14 кластерных бомб TAL-1/2, 1361-,907-,454-,340-,227- и 113 кг обычные бомбы, напалмовые бомбы, 2 ПУ LAU-69/A 19х85(69)-мм НУР, Matra 155 18x68-мм, 2 конейнера SUU-23/A c 20-мм пушкой GAU-4 + 1200 патронов. Harop Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 2003 Тип: Разведывательно-ударный БПЛА ЛТХ Доп. информация Harop - израильский разведывательно-ударный БПЛА. Был разработан в 2001-2005 гг. в конструкторском бюро завода "MABAT", подразделения израильского концерна "Таасия авирит" (IAI). Свой первый испытательный полёт аппарат совершил на военном аэродроме в пустыне Негев осенью 2003 года. Впервые Harop был представлен на военно-промышленной выставке Aero-India 2009. БПЛА создан с учётом опыта эксплуатации предыдущего проекта ударного беспилотника IAI Harpy. В носовом обтекателе беспилотника была размещена целевая аппаратура, а также стабилизированная платформа с вращающимся на 360 градусов блоком датчиков. В состав оборудования Harop входит двухканальная (телевизионный и инфракрасный) камера с возможностью передачи видеосигнала на пульт управления, система радиотехнической разведки, а также собственная радиолокационная станция небольшой мощности. Таким образом, Harop может выполнять не только ударные, но и разведывательные функции, либо, в зависимости от тактической обстановки, совмещать обе эти специализации. Особенностью этого БПЛА является то, что при обнаружении цели аппарат "превращается" в самонаводящийся самолёт-снаряд. Harop способен способен длительно (до девяти часов) патрулировать заданный район и уничтожать наземные цели. Управляющий дроном оператор может наводить его на цель практически до соприкосновения с нею с возможностью отменить атаку. Если за время полета не удалось обнаружить достойную цель, БЛА может вернуться назад и опуститься на землю при помощи парашюта или продолжит патрулирование. Предназначен для борьбы с комплексами ПВО противника. После её обнаружения БПЛА может уничтожить наземный объект, и, отстрелявшись, вернуться на базовый аэродром. Так же Harop способен догонять идущий на большой скорости корабль и взрываться на его палубе наподобие "камикадзе". Запуск беспилотного летательного аппарата осуществляется при помощи мобильной установки контейнерного типа, что обеспечивает возможность эксплуатации дрон даже в условиях неподходящей местности. БПЛА взлетает со специальной пусковой установки контейнерного типа при помощи миниатюрных твердотопливных ускорителей. После схода с направляющей включается собственный двигатель, раскладываются консоли крыла и барражирующий боеприпас готов к поиску цели и атаке. БПЛА Harop имеет оригинальные обводы фюзеляжа и крыла. В аэродинамическом плане он представляет собой самолет схемы ╚утка╩ с развитым высокорасположенным передним горизонтальным оперением. Крыло находится в средней и задней части фюзеляжа и имеет переменную стреловидность: центроплан представляет собой дельтовидное крыло с большой стреловидностью передней кромки, а складывающиеся консоли, в свою очередь, выполнены прямыми. На стыке центроплана и консолей Harop имеет два киля с рулями направления сравнительно большой площади. Фюзеляж беспилотника выражен только в носовой части и после соединения с крылом почти полностью с ним сливается. В задней части беспилотника расположен крупный обтекатель с двигателем. Именно благодаря своей аэродинамике БПЛА Harop способен совершать полет продолжительностью от шести до девяти часов, в ходе которого он может пролететь свыше тысячи километров. IAI Harop имеет длину в 2,5 метра и размах крыла в 3 метра. По официальным данным, БПЛА имеет взлетную массу 135 килограмм, а боевая часть весит 23 кг. Малогабаритный поршневой двигатель с толкающим винтом обеспечивает беспилотнику Harop скорость крейсерскую полета до 185 км/ч, и максимаьлую в 417 км/ч. ЛТХ: Модификация Harop Размах крыла, м 3.00 Длина, м 2.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого БЧ 23 максимальная взлетная 135 Тип двигателя 1 ПД Мощность, л.с. 1 х Максимальная скорость, км/ч 417 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 1000 Радиус действия, км 200 Продолжительность полета, ч 6-9 Harpy Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1989 Тип: Противорадиолокационный БПЛА ЛТХ Доп. информация В конце 80-х годов израильская фирма Israel Aircraft Industries (IAI) создала боевой всепогодный противорадиолокационный БПЛА, названный Harpy. Он спроектирован израильтянами на основе боевого БПЛА DAR фирмы Dornier. Детальная информация по БПЛА Harpy отсутствует. Судя по фотографиям, это БПЛА с треугольным крылом, способный совершать автономный полет по заложенной программе. Боевая часть - информации нет, вероятно, осколочно-фугасного действия. Стартует с помощью твердотопливных стартовых ускорителей из контейнера, установленного на автомобиле повышенной проходимости. Силовая установка - вероятно, ТРД. Предназначен для борьбы с РЛС противника. Запускается с мобильной пусковой установки контейнерного типа. Выходит в заданный район патрулирования. Барражирует в заданном районе. В случае обнаружения источника радиолокационного излучения определяет местоположение цели и поражает ее. Действия в случае отсутствия РЛС - предположительно, выход в заданный район и совершение посадки с помощью парашюта. Может применяться в любое время суток. Состоит на вооружении ВС Израиля. Информация о боевом применении отсутствует. БПЛА Harpy неоднократно демонстрировался на международных авиационных выставках, предлагался на экспорт, в частности в Индию и в Турцию. В настоящее время Harpy является наиболее широко используемым боевым БПЛА. Jane's сообщает, что Harpy был продан Индии и Южной Корее. Сообщалось о заключении контракта на покупку 100 БПЛА с Южной Корей. Министерство обороны Южной Кореи выделило 52,3 миллиона долларов на осуществление данной сделки. "БПЛА "Харпи" способен уничтожать радары противника, находящиеся на расстоянии 150 км", - заявил начальник отдела вооружения при министерстве обороны Южной Кореи ЛИ Ван Йонг. В 1995 году был заключен контракт на поставку БПЛА Harpy. Ориентировочная стоимость контракта - $50 млн. (Flight International, 7/1995). Министерство обороны О США рассматривает возможность реализации проекта Cutlass (Combat UAV Target Location And Strike System): на основе боевого БПЛА Harpy интегрированного с сиcтемой поиска и классификации целей (ATR/C) ракет AIM-9 фирмы Raytheon. Если реализации этого проекта будет дан зеленый свет, то первый образец такого БПЛА может быть готов в течение 12 месяцев. Harpy и DAR - оба боевые БПЛА, атакующие РЛС сразу после обнаружения, что затрудняет контратаку. Эти системы могут быть использованы для уничтожение хорошо защищенных целей, для ведения РЭБ и противодействия РЭБ, а так же для стандартных задач разведки и целеуказания. ЛТХ: Модификация Harpy Размах крыла, м 2.00 Длина, м 2.30 Высота, м 0.36 Масса, кг полезной нагрузки 70 максимальная взлетная 125 Тип двигателя 1 ТРД Максимальная скорость, км/ч 250 Дальность действия, км 400 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок 3000 Heron Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1994 Тип: Дальний разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация IAI Heron (или Heron 1) - средневысотный беспилотный летательный аппарат (БЛА) большой продолжительности полета (зарубежное обозначение MALE - от medium-altitude, long-endurance). Машина предназначена для ведения разведки и наблюдения, а также выполнения других задач в ходе больших по продолжительности полетов (миссий) - до 45 часов, на высотах до 10 700 м. Самая последняя версия БЛА известна как Heron TP или Eitan (более крупный, оснащённый турбовинтовыми двигателями). Первый полет Heron выполнил 18 октября 1994 года. В состав бортовой аппаратуры БЛА входит навигационная система с приемником сигналов спутниковой навигационной системы (СНС), благодаря чему аппарат способен выполнять полет в автономном режиме на протяжении достаточно длительного времени (может выполнять в этом режиме и почти весь полет). Имеются также полуавтоматический режим - с вмешательством оператора на отдельных этапах миссии. БЛА также имеет возможность выполнять в автоматическом режиме взлет и посадку, что наряду с круглосуточным характером его применения делает из аппарата действительно высокоэффективную и грозную для противника авиационную платформу. Причем, потеряв связь с наземным КП, аппарат способен в автономном режиме вернуться на свою базу. Heron может нести широкий набор полезной аппаратуры: оптико-электронные и ИК-системы, станции радио- и радиотехнической разведки, малогабаритную РЛС и пр. БЛА может с высокой эффективностью решать задачи по корректировке артиллерийского огня и доразведке объектов противника, назначенных в качестве целей для огневого налета. Связь с наземным КП или иными потребителями информации осуществляется в режиме реального времени, управление целевой аппаратурой - автоматическое или по командам оператора с наземного КП, либо в комбинированном режиме. Для выполнения поставленных задач БПЛА оборудован комплексом MOSP (Multimission Optronic Stabilised Payload) TV/FLIR с системой передачи для GCS в реальном времени или разведывательным контейнером EL/M-2055 SAR/MTI. Так же может комплектоваться РЛС Elta EL/M-2022U Maritime Patrol Radar. БПЛА оснащен полностью цифровой системой управления с двухсторонней системой передачи данных совместимой с системой управления БПЛА Searcher II. Для управления с земли используется командный пункт GCS-3000 применяемый с БПЛА Hunter. Heron успешно применялся в ходе действий в секторе Газа в 2008-2009 годах, а также в виде различных модификаций принят на вооружение вооруженных сил Австралии, Бразилии, Канады, Эквадора, Германии, Индии, Турции и США. Французские военные приняли на вооружение созданный на базе Heron беспилотный летательный аппарат Harfang концерна EADS - первоначально БЛА носил название SIDM - от Systeme Interimaire de Drone MALE, а затем Eagle. Летательный аппарат Eagle 0 - это был опытный образец БЛА, совершивший первый полет в 1998 году; Eagle 1 - первый серийный БЛА, совершивший первый полет 2 июня 2003 года; Eagle MPR - военно-морская модификация аппарата; Eagle 2 - увеличенный вариант Eagle 1 с ТВД Pratt & Whitney PT6. Турецкие БЛА данного семейства оснащены оптико-электронной системой национальной разработки и производства. ЛТХ: Модификация Heron Размах крыла, м 16.60 Длина, м 8.50 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 13.00 Масса, кг пустого полезной нагрузки 250 топлива 430 максимальная взлетная 1100 Тип двигателя 1 ПД Rotax 914 Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 231 Дальность действия, км 1000 Радиус действия, км 231 при автономном полете до 926 Продолжительность полета, ч 40-50 Максимальная скороподъемность, м/мин 198 Практический потолок 9145 IAI-201 Arava Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1969 Тип: Легкий многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Arava - первый самолет, полностью разработанный и построенный своими силами израильской компанией IAI. Изначально в 1966 году он рассматривался как 20-местный многоцелевой легкий двухмоторный турбовинтовой самолет укороченного взлета и посадки, предназначенный как для гражданского, так и военного рынка. Самолет отличался компактностью конструкции и представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, с фюзеляжем-гондолой и двумя балками, на передних концах которых установлены двигатели, а на задних - разнесенное вертикальное хвостовое оперение и соединяющий балки стабилизатор. Фюзеляж - цельнометаллический, полумонококовой конструкции, передняя его часть занята двухместной кабиной экипажа, а центральная часть - грузовой кабиной. Шасси - колесное, неубирающееся, с носовым колесом (стойки - одноколесные). Опытный самолет выполнил первый полет 27 ноября 1969 года, а вскоре машина поступила в серийное производство: гражданские модификации - Series 101 и 102, военные модификации - Series 201 и 202. Впрочем, почти все из 100 построенных в 1972-1988 годах самолетов пошли на военную службу. Самолет планировался как замена C-47 в израильских Вооруженных силах, но ВВС приобрели его в значительных количествах только в конце 1970-х годов (во время арабо-израильской войны 1973 года израильские военные взяли три самолета Series 201 в аренду). Поставленные в конце 1970-х годов самолеты Series 201 предназначались для решения широкого круга задач, включая переброску личного состава и грузов, патрулирование морских акваторий (оснащались поисковой РЛС), радиоэлектронную борьбу и пр. Самолеты РЭБ оснащались различной специальной аппаратурой и снаружи буквально ощетинивались лесом антенн и обтекателей. Активные помехи самолеты ставили при помощи аппаратуры Elta EL-7010 (для ее работы предусматривался дополнительный генератор). Основным эксплуатантом самолетов в ВВС Израиля была 126-я эскадрилья, но в 2004 году все машины были с ее вооружения сняты. Таиландские ВВС эксплуатировали три самолета РЭБ со схожим набором специальной аппаратуры вплоть до 2010 года. Последним вариантом, разработанным компанией IAI, стал самолет Series 202 (1977 год). Самолет отличался увеличенной массой и удлиненным фюзеляжем, позволяя размещать в кабине до 30 полностью вооруженных и снаряженных десантников. Самолет также получил более экономичный двигатель и имел больший запас топлива. Первые поставки были начаты в 1984-1985 годах Вооруженным силам Израиля, а затем и другим странам. Старые самолеты подгоняли под стандарт Series 202 во время ремонта. Обе модификации военного варианта Arava могли вооружаться парой стреляющих вперед и смонтированных в фюзеляже 12,7-мм пулеметов и до 12 НАР калибра 82 мм - на пилонах, смонтированных на фюзеляже. Большая часть из 15 стран, закупивших Arava для своих вооруженных сил, выбрала вариант "201" для использования в качестве легкого транспортного. Часть самолетов до сих пор остается в эксплуатации в роли транспортных в таких странах как Колумбия, Эквадор, Республика Эль-Сальвадор, Гватемала, Мексика, Никарагуа, Папуа-Новая Гвинея, Свазиленд и Венесуэла. Минимум один самолет эксплуатируется в Боливии в рамках борьбы с наркотрафиком, а еще два - находятся в состоянии летной годности. Кроме того, гражданские самолеты варианта Series 101B могут использоваться в интересах правительства и военных в Камеруне. Конструкция. Самолет представляет собой высокоплан с фюзеляжем-гондолой и двумя балками, на передних концах которых установлены двигатели, а на задних - разнесенное вертикальное хвостовое оперение и стабилизатор. Цельнометаллический фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию. Передняя часть фюзеляжа занята двухместной кабиной экипажа, а центральная часть - грузовой кабиной с размерами 3,9х2,3х1,7 м. Для доступа в кабину типажа и в грузовую кабину по обе стороны фюзеляжа предусмотрены двери и, кроме того, для облегчения загрузки и разгрузки самолета хвостовая часть отклоняется в сторону на 90╟. При этом пол грузовой кабины располагается на уровне пола кузова грузового автомобиля. Самолет имеет высокорасположенное прямое крыло двухлонжеронной кессонной конструкции. Средства механизации крыла включают простые двухсекционные закрылки, занимающие 61,4 проц. размаха, а также предкрылки, элероны и выдвижные интерцепторы. Трехстоечное колесное шасси самолета рассчитано на восприятие ударов при жесткой посадке и выполнено неубирающимся. Оно снабжено масляно-воздушными амортизаторами и пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать самолет с неподготовленных взлетно-посадочных площадок. Длина разбега самолета при взлете составляет 220 м, длина пробега при посадке - 120 м. В состав силовой установки самолета входят два турбовинтовых двигателя американской фирмы Pratt & Whitney РТ6А-34 с максимальной мощностью 780 л. с. Запас топлива находится в четырех топливных баках, смонтированных в крыле самолета. Общая емкость баков составляет 1440 л. Бортовое радиоэлектронное оборудование позволяет совершать полеты на самолете Арава в сложных метеорологических условиях. Он оборудован РЛС разведки погоды, маркерным радиоприемным устройством, автоматическим указателем курса, связным радиооборудованием с другой аппаратурой. В грузовой кабине самолета могут размещаться 24 вооруженных солдата или 16 парашютистов и 2 выпускающих. Через люк в задней части фюзеляжа в кабину может быть загружен автомобиль-вездеход с безоткатным орудием. При использовании этого самолета в качестве противолодочного, он оснащается комплектом специального электронного оборудования и вооружается 12 гидроакустическими буями и 4 противолодочными торпедами Мк44. Стандартное вооружение самолета IAI-201 состоит из трех 12,7 мм пулеметов, два из которых установлены в обтекателях по обе стороны фюзеляжа, а третий - на турели в хвостовом конусе фюзеляжа. При использовании самолета в качестве санитарного в грузовой кабине размещаются в три яруса 12 носилок и двое сопровождающих. Самолет может быть использован в качестве топливозаправщика для перевозки 1900 л топлива и заправки самолетов и вертолетов на передовых посадочных площадках. При применении его в качестве воздушного ретрансляционного пункта в грузовой кабине оборудуются рабочие места для двух операторов и устанавливается радиоаппаратура весом 250 кг. Наиболее совершенной модификацией является IAI-202 с более экономичными двигателями РТ6А-36 и с большим запасом топлива. В вооруженных силах 14 стран мира в настоящее время эксплуатируется около 100 самолетов типа Арава. Модификации : IAI 101А первая серийная модификация. IAI 101B вариант самолета, вмещающий 18 пассажиров или более 1814 кг груза. в США он получил обозначение Cargo Commuterliner. IAI 102 многоцелевой транспортный вариант самолета. IAI 201 военно-транспортный вариант самолета (1972) IAI 202 вариант с удлиненным фюзеляжем, концевыми крылышками и увеличенным запасом топлива. Перевозит 30 солдат или 20 парашютистов с тремя диспетчерами выброски. ЛТХ: Модификация IAI 201 Размах крыла, м 20.96 Длина самолета,м 13.03 Высота самолета,м 5.21 Площадь крыла,м2 43.68 Масса, кг пустого самолета 3999 максимальная взлетная 6804 Внутренне топливо, л 1666 + опционально 2044 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-34 Мощность, кВт 2 х 559 Максимальная скорость, км/ч 397 Крейсерская скорость, км/ч 319 Практическая дальность, км 1001 Дальность действия, км 259 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 24 солдата или 16 парашютистов и 2 диспетчерами или 2313 кг груза Вооружение (опционально): три 12,7-мм пулеметов, 2 из которых установлены в обтекателях по обе стороны фюзеляжа, а третий - на турели в хвостовом конусе фюзеляжа. Боевая нагрузка - 500 кг на 2 узлах подвески 2 ПУ 6х81-мм НУР IAI-1121 Jet Commander Разработчик: IAI/Rockwell Страна: США, Израиль Первый полет: 1963 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1961 году расположенное в Бетани, штат Оклахома, отделение "Aero Commander" корпорации "Rockwell Standard Corporation" объявило о начале разработки под общим руководством Теда Р. Смита нового бизнес-джета (ранее Тед Смит руководил проектированием двухмоторных корпоративных самолетов серии Aero Commander). Прототип Model 1121 Jet Commander (N610J) поднялся в воздух 27 января 1963 года, а 14 апреля 1964 года за ним последовал третий построенный самолет, отличавшийся удлиненным по сравнению с прототипом на 5,08 см фюзеляжем (вторая машина была оставлена для статических испытаний). Новый бизнес-джет получил название Jet Commander и внешне был похож на своих поршневых предшественников, но имел два турбореактивных двигателя General Electric CJ610-1 тягой по 12,68 кН, которые устанавливались в мотогондолах в хвостовой части фюзеляжа. Jet Commander имел цельнометаллическую конструкцию, с фюзеляжем типа полумонокок и обшивкой, крепившейся при помощи заклепок с потайными головками. Кабина была полностью герметизирована, имела длину 5,8 м и была рассчитана на экипаж из двух человек, 7-8 пассажиров и багаж. Крыло - среднерасположенное двухлонжеронное, с аэродинамическим профилем типа NACA 64А212, оснащалось имевшими электропривод двухщелевыми закрылками типа Фаулера и интерцепторами/гасителями подъемной силы, расположенными на верхней поверхности крыла и оснащенными гидравлическим приводом. Элероны, рули высоты и руль направления управлялись вручную, стабилизатор имел переменный угол установки, а элероны и руль направления оснащались триммерами, имевшими электрический привод. Все поверхности управления были снабжены пневматическими противообледенителями. Первый серийный Jet Commander поднялся в воздух 5 октября 1964 года, а 11 января 1965 года после получения сертификата Федеральной авиационной администрации США (FAA) была выполнена первая поставка машины заказчику. Среди первых покупателей Jet Commander оказались американские гольфисты Арнольд Палмер и Джек Никлаус, а также немецкий издатель Алекс Шпрингер. Jet Commander выпускался в 1965 году по восемь машин в месяц, его каталожная стоимость составляла 750 тысяч долларов, самолет активно поставлялся заказчикам в Канаде, Франции, Мексике, Швеции, Швейцарии и ряде стран Латинской Америки. Вскоре появилась модернизированная модификация - Model 1121А, отличавшаяся доработанными шасси и топливной системой, а также улучшенным интерьером кабины. За ней последовал вариант Model 1121В - с усиленным шасси, увеличенной на 454 кг (до 8391 кг) максимальной взлетной массой и новыми, более мощными двигателями CJ610-5 тягой 13,12 кН. В 1967 году "Rockwell Standard Corporation" приобрела компанию "North American Aviation", выпускавшую в то время легкие корпоративные/военные реактивные самолеты семейства Sabreliner. Однако по антимонопольному законодательству США новой компании - "North American Rockwell Corporation" - пришлось отказаться от выпуска одной из моделей. В итоге было решено выставить права на выпуск Jet Commander вместе с производственными мощностями на продажу. В сентябре 1967 года права на Jet Commander приобрела израильская "Israeli Aircraft Industries" (IAI), которая в середине 1968 года начала его выпуск на заводе в районе аэропорта города Лод. Вначале компания достроила несколько доставшихся ей незавершенных машин - они предлагались под обозначением Commodore Jet. ЛТХ: Модификация IAI-1121 Размах крыла, м 13.65 Длина самолета, м 15.36 Высота самолета, м 4.81 Площадь крыла,м2 28.64 Масса, кг пустого самолета 5210 максимальная взлетная 9276 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CJ610-1 Тяга, кгс 2 х 1293 Максимальная скорость, км/ч 895 Крейсерская скорость, км/ч 850 Экономичная скорость, км/ч 764 Практическая дальность, км 3200 Практический потолок, м 12400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8 пассажиров IAI-1123 Westwind Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1970 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Cпециалисты IAI создали на базе Model 1121В два прототипа варианта Model 1122, а затем - серийный вариант Model 1123 Westwind, вначале также именовавшийся как Commodore Jet и отличавшийся удлиненным на 56 см фюзеляжем (это позволило увеличить вместимость салона до 10 пассажиров), измененным местом расположения передней входной двери, наличием дополнительных иллюминаторов в салоне, новыми двигателями CJ610-9 тягой по 13,79 кН, а также переработанным крылом и дополнительными топливными баками на законцовках крыла. Прототип Westwind (4X-COJ) поднялся в воздух 28 сентября 1970 года, были выпущены 36 таких самолетов, включая два для ВВС Израиля (использовались для VIP-перевозок). Основная же часть этих машин была приобретена американскими компаниями. ЛТХ: Модификация IAI-1123 Размах крыла, м 13.65 Длина самолета, м 15.93 Высота самолета, м 4.81 Площадь крыла,м2 28.64 Масса, кг пустого самолета 5330 максимальная взлетная 9390 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CJ610-9 Тяга, кН 2 х 13.80 Максимальная скорость, км/ч 910 Крейсерская скорость, км/ч 870 Экономичная скорость, км/ч 755 Практическая дальность, км 3410 Практический потолок, м 13720 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка 10 пассажиров IAI.1124N Sea Scan Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1978 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация Базовый патрульный самолет IAI 1124N Sea Scan предназначен для ведения всех видов разведки над морем. Параллельно с разработкой и выпуском гражданских Westwind компания IAI разработала морской патрульный вариант Model 1124N Sea Scan (или Coastwatch). Прототип был построен на базе одного из принадлежавших израильским ВВС самолета Model 1123 и совершил первый полет в августе 1978 года. В период с 1979 по 1981 годы израильские ВМС получили три таких самолета, которые отличались подкрыльевыми узлами для подвески различного вооружения и снаряжения, установленной в носовой части поисковой РЛС Litton Industries APS-504(V)2, навигационной системой Omega, современным комплексом радиосвязи (ОВЧ/УВЧ), оснащенными блистерами рабочими местами операторов и возможностью размещения на борту различного дополнительного оборудования, включая магнетометр, ТВ-камеры для низких уровней освещенности и пр. Самолет мог нести торпеды или ПКР Gabriel III. Дальность полета машины на малой высоте, около 900 м, в поисковом режиме достигала 2426 км, что позволяло в ходе полета ╚обработать╩ площадь порядка 268034 км2. На больших высотах дальность полета самолета возрастала до 4597 км, при этом продолжительность полета на высоте 13715 м при скорости 832 км/час достигала восьми часов, в назначенном же районе скорость полета могла снижаться до 259 км/ч. Кроме ВМС Израиля, самолет поставлялся так же в ВМС Гондураса. Конструкция. Модель 1124 Sea Scan разработана в 1976 г. на основе самолета "Westwind:". Имеет среднерасположенное прямое крыло с двухщелевыми закрылками, на концах которого установлены дополнительные топливные баки. Элероны с ручным управлением. Шасси трехколесное убирающееся. Силовая установка состоит из двух расположенных в хвостовой части ТРД с тягой по 1680 кгс. Двигатели имеют реверсоры. Топливо размещено в крыльевых баках-отсеках (занимают 85% площади крыла), двух дополнительных баках на концах крыла и одном - в хвостовой части фюзеляжа. Герметичная пассажирская кабина рассчитана на 10 мест. Два багажных отсека вмещают 475 кг груза. Радионавигационное оборудование позволяет совершать полеты по приборам в любую погоду. Самолет оснащен поисковой РЛС с обзором на 360╟. По бокам фюзеляжа имеются пилоны для подвески контейнеров с электронным оборудованием или вооружения. Самолет может совершать патрулирование в течение 6-8 ч. В качестве вооружения может нести ПКР Gabriel III или легкие торпеды. ЛТХ: Модификация IAI 1124N Размах крыла, м 13.65 Длина самолета,м 15.93 Высота самолета,м 4.81 Площадь крыла,м2 28.64 Масса, кг пустого самолета 5578 максимальная взлетная 10660 Внутреннее топливо, л 4320 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TFE731-3-1G Тяга, кН 2 x 16.46 Максимальная скорость, км/ч 872 Крейсерская скорость, км/ч 741 Практическая дальность, км 5373 Дальность действия, км 2550 Продолжительность полета, ч 8 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 2 + 2/3 оператора Вооружение: Боевая нагрузка на 2 узлах подвески: 2 ПКР или 2 торпеды или 2 разрывные бомбы SUU-25 Flave. IAI-1124 Westwind I/II Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1976 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Следующей за IAI-1123 стала модификация Model 1124 Westwind, совершившая первый полет 21 июля 1975 года и отличавшаяся новой силовой установкой на базе двух экономичных турбовентиляторных двигателей Garrett AiResearch TFE731 -З-1G тягой по 16,50 кН, а также усовершенствованными крылом, шасси, бортовыми системами и авионикой. Максимальная взлетная масса машины возросла до 10660 кг, а дальность полета увеличилась на 33%. Были проданы 50 таких самолетов. В 1978 году в серию пошла модификация Model 1124 Westwind 1, отличавшаяся несколько доработанной конструкцией и, самое главное, съемным топливным баком на 382 л в переднем багажном отсеке. Кроме того, примерно на 5% был увеличен объем кабины, а в качестве стандартного оборудования стал применяться метеорадар RCA Primus 400 с цветным индикатором. Вновь большая часть из выпущенных 116 самолетов новой модели была продана в США, причем оборудование кабины, установка авионики и покраска машин выполнялись уже на территории США. Четыре Westwind 1 были поставлены немецкой компании "Rhein-Flugzeugbau" (МВБ), где использовались в качестве буксировщиков мишеней - в интересах ВС ФРГ. Параллельно с разработкой и выпуском гражданских Westwind компания IAI разработала морской патрульный вариант Model 1124N Sea Scan (или Coastwatch). Прототип был построен на базе одного из принадлежавших израильским ВВС самолета Model 1123 и совершил первый полет в августе 1978 года. В период с 1979 по 1981 годы израильские ВМС получили три таких самолета, которые отличались подкрыльевыми узлами для подвески различного вооружения и снаряжения, установленной в носовой части поисковой РЛС Litton Industries APS-504(V)2, навигационной системой Omega, современным комплексом радиосвязи (ОВЧ/УВЧ), оснащенными блистерами рабочими местами операторов и возможностью размещения на борту различного дополнительного оборудования, включая магнетометр, ТВ-камеры для низких уровней освещенности и пр. Самолет мог нести торпеды или ПКР Gabriel III. Дальность полета машины на малой высоте, около 900 м, в поисковом режиме достигала 2426 км, что позволяло в ходе полета "обработать" площадь порядка 268034 км2. На больших высотах дальность полета самолета возрастала до 4597 км, при этом продолжительность полета на высоте 13715 м при скорости 832 км/час достигала восьми часов, в назначенном же районе скорость полета могла снижаться до 259 км/ч. В апреле 1979 года был облетан новый вариант Model 1124А Westwind 2 - последний представитель семейства Westwind, оптимизированный для эксплуатации в жарком климате и в горных условиях. Самолет оснащался новым крылом с установленными поверх концевых топливных баков винглетами, разработанными специалистами НАСА. Прототип 4Х-СМК был перестроен из раннего серийного Model 1124 Westwind, и после испытаний и сертификации первая машина была поставлена заказчику в мае 1980 года - колумбийской компании "НеlЁсоl". Выпуск Westwind 2 продолжался до 1987 года, после поставки более 50 машин их сборка была прекращена. ЛТХ: Модификация IAI-1124A Размах крыла, м 13.65 Длина самолета, м 15.93 Высота самолета, м 4.81 Площадь крыла,м2 28.64 Масса, кг пустого самолета 6010 максимальная взлетная 10659 Тип двигателя 2 ТРДД Garrett TFE731-1100G Тяга, кН 2 х 16.50 Максимальная скорость, км/ч 890 Крейсерская скорость, км/ч 868 Экономичная скорость, км/ч 723 Перегоночная дальность, км 5385 Практическая дальность, км 4430 Практический потолок, м 13720 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка максимально - 12 пассажиров IAI-1125 Astra Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1984 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Когда развитие делового самолета Westwind с прямым крылом достигло своего пика, фирма IAI разработала новый вариант - Model 1125 Astra со стреловидным крылом и более высоким фюзеляжем. Тем не менее эта машина сохранила явное сходство со своим предшественником. Пока шло совершенствование Westwind 2, фирма IAI начала разработку его преемника, первоначально получившего обозначение Model 1125 Westwind. Но к моменту официального анонса проекта на конвенте Национальной ассоциации деловой авиации США в 1979 году самолет уже носил имя Astra. Достоинствами проекта были увеличенные крейсерская скорость и дальность полета, большая экономичность и повышенный комфорт для пассажиров. В конструкции новой машины использовалось небольшое число элементов планера Westwind, включая хвостовое оперение и силовую установку. Несмотря на внешнее сходство с Jet Commander и Westwind, фюзеляж Astra стал более вместительным. Высота кабины увеличилась на 20,30 см, ширина - на 5,10 см, а длина - на 61 см, по сравнению с Westwind. К измененному фюзеляжу крепилось вновь разработанное LAI стреловидное крыло с профилем Sigma 2, оптимизированное для полетов на большие расстояния. В отличие от предшественников Astra был выполнен по схеме низ-коплана. Большая часть элементов конструкции крыла была получена механической обработкой, а в конструкции рулевых поверхностей широко использовались композиционные материалы. Были построены три прототипа Astra, первый из которых (4X-WIN) поднялся в воздух 19 марта 1984 года, а второй - в августе. Третий самолет использовали для статических испытаний. Первый серийный Astra взлетел 20 марта 1985 года, а сертификат FAA машина получила 29 августа 1985 года. Первый самолет был поставлен покупателю в США 30 июня 1986 года. В 1989 году, после постройки 40 Astra, на смену ему пришел новый вариант - Astra SP (Special Performance), отличавшийся улучшенной аэродинамикой крыла (что позволило повысить летные характеристики в крейсерском полете и увеличить дальность полета), новым интерьером кабины и комплектом авионики Rockwell Collins, включавшим цифровой автопилот и дисплеи в кабине. После выпуска 37 Astra SP на смену им пришел вариант Astra SPX, с форсированными ТРДД Honeywell/ AlliedSignal TFE731-40R-200G тягой 18,90 кН, оснащенными цифровой системой управления и створками реверса тяги Dee Howard, концевыми шайбами (винглетами) на крыле и комплектом авионики Rockwell Collins Pro Line 4. Первый Astra SPX (4X-WIX) взлетел 18 августа 1994 года. Самолет получил сертификат FAA 8 января 1996 года, а уже в марте начались поставки его покупателям. Позднее за маркетинг Astra SPX стала отвечать фирма "Galaxy Aerospace", продвигая его параллельно с новым самолетом Model 1126 Galaxy. К концу 1999 года в эксплуатации находились более 100 Astra всех вариантов (включая свыше 30 Astra SPX), принадлежавших корпоративным пользователям в Аргентине, Бразилии, Великобритании, Венесуэле, Германии, Канаде, США, Швейцарии и на Кипре. В августе 1996 года ВВС США заключили контракт стоимостью 20,80 млн долларов на поставку двух SPX, которые получили обозначение С-38А и были предназначены для замены самолетов Learjet С-21А в ВВС Национальной гвардии. Первый из них был принят военными весной 1998 года и передан 201-й транспортной эскадрилье на авиабазе Эдварде возле Вашингтона. Оба самолета продолжают нести службу и способны решать широкий круг задач, включая буксировку мишеней, фоторазведку, обеспечение связи в условиях чрезвычайных ситуаций или военных действий, перевозку раненых и персонала. Самолеты полностью окрашены в белый цвет с синими линиями на борту. В дополнение к среднему деловому самолету Astra в конце 1992 года LAI завершила проектирование более крупного административного самолета, первоначально получившего обозначение Astra IV. Официально к разработке самолета, называвшегося теперь IAI-1126 Galaxy, приступили в сентябре 1993 года, причем партнером израильтян было названо российское ОКБ им. Яковлева. Но в 1996 году на смену ему пришла французская компания SOGER-МА, получившая контракт на постройку фюзеляжей и хвостового оперения серийных машин. В административном варианте самолет способен перевозить четыре - восемь пассажиров, а в варианте корпоративного транспорта их число увеличивается до 18. Стартовая цена самолета в базовом варианте составляла 17 млн долларов. IAI оценивала потенциальный рынок в 100-200 машин. Первый прототип (4X-IGO) взлетел 25 декабря 1997 года. Эта машина в 260 испытательных полетах налетала 750 часов, после чего в декабре 1998 года она получила сертификаты летной годности в Израиле и США. В 2002 году после покупки "Galaxy Aerospace" фирмой "Gulfstream" обозначение Astra сменили на G100 (следующая модификация обозначалась G150), a Galaxy превратился в Gulfstream G200. ЛТХ: Модификация IAI-1125 Размах крыла, м 16.05 Длина самолета,м 16.94 Высота самолета,м 5.54 Площадь крыла,м2 29.40 Масса, кг пустого самолета 5801 максимальная взлетная 10659 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TFE731-3A-200G Тяга, кгс 2 х 1655 Крейсерская скорость, км/ч 862 Практическая дальность, км 5763 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 9-11 пассажиров IAI.1126 Galaxy Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1997 Тип: Пассажирский самолет повышенной комфортабельности ЛТХ Доп. информация IAI.1126 Galaxy - пассажирский самолет повышенной комфортабельности, разработанный израильской фирмой IAI. Проект Galaxy был начат в начале 90-х годов на базе самолёта Astra SP. Сначала, новый самолет был известен как Astra IV, но после официального объявления начала работ над проектом на конференции NBAA в сентябре 1993 года в Атланте, было принято название Galaxy. По данным изготовителя, Galaxy представляет новый сегмент рынка между традиционными административными реактивными самолётами среднего размера и большими, межконтинентальными реактивными самолётами. Первый полет планировалось совершить в конце 1995, но финансовые ограничения и проблемы с потенциальным изготовителем фюзеляжа ОКБ Яковлева (Россия), а также перестройка структуры и изменение маркетинга США привели к многочисленным задержкам. В июле 1996 года IAI получила нового партнера - французскую компанию Sogerma, которая должна была производить фюзеляж и хвостовую часть самолёта. В ноябре этого же года, финансовый магнат Pritzker стал новым финансовым инвестором проекта. Брайен Баренц (бывший президент Learjet) был нанят чтобы возглавить недавно созданную компанию Galaxy Aerospace в Штате Техас. Galaxy был завершён 4 сентября 1997 года. Первый полет состоялся 25 декабря 1997 из аэропорта Ben-Gurion Interanational и продолжался два часа и две минуты. За штурвалом находились пилоты Adi Benaya и Hagai Koren. Во время полёта была достигнута высота 3000м. Второй полёт состоялся 31 декабря, когда пилоты впервые циклически повторяли посадочное шасси, закрылки, предкрылки и спойлеры. Также каждый двигатель был отключен и снова запущен в воздухе. К концу февраля 1998 года, самолет налетал 23 часа и совершил десять полетов. Три самолета были включены в программу испытаний, а именно самолёты с номерами 003 (первый полет в декабре 1997), 004 (первый полет в мае 1998) и 005 (первый полёт 24 сентября 1998). Каркас 001 используется для статических тестов и 002 для испытаний на усталость. До прохождения сертификации в Израиле и США в декабре 1998 года, самолет налетал 810 часов в 260 полетах. Также в течение года ожидается Канадская и Европейская сертификация. Поставки будут совершаться из Alliance Airport (Даллас, Штат Техас). Запланировано, что самолет 006 будет доставлен из Израиля в Даллас в марте, и после окончательной подготовки будет передан заказчику в середине года. Ориентировочная цена самолета - 14,5 миллионов американских долларов ЛТХ: Модификация IAI-1126 Размах крыла, м 17,71 Длина самолета, м 18,97 Высота самолета, м 6,53 Площадь крыла,м2 34,28 Масса, кг пустого самолета 8709 максимальная взлетная 15808 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Candad PW306A Тяга, кН 2 х 26,84 Максимальная скорость, км/ч 926,5 Крейсерская скорость, км/ч 870 Практическая дальность, км 6706 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 8 пассажиров в люкс варианте, 18 пассажиров в стандартном салоне. I-View Mk150 Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 2002 Тип: Тактический разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация Тактический разведывательный I-View Mk150, принадлежит к классу средних беспилотников. Он предназначен для ведения разведки в интересах боевых подразделений и наблюдения на поле боя в условиях огневого противодействия противника (управление осуществляется на дальности прямой видимости). БПЛА также может эффективно использоваться как артиллерийский корректировщик. Фактически это аппарат звена рота-батальон, поскольку для взводов, отделений или групп спецназа он слишком велик, а для полка или бригады, наоборот, слишком "слабоват". В отличие от предыдущего беспилотника данный образец длиной 3,1 м и размахом крыла 5,7 м имеет тянущий винт и неубирающиеся шасси. При максимальной взлетной массе 160 кг аппарат может брать на борт до 20 кг полезной нагрузки, с которой способен выполнять полет на высоте около 5200 м продолжительностью до семи часов. Радиус действия I-View Mk150 - около 100 км. В состав полезной нагрузки БПЛА в штатном варианте входят комбинированная всесуточная оптико-электронная и ИК-система наблюдения POP300, но по требованию заказчика устанавливается и иная аппаратура. Комплекс базируется на двух-трех легких грузовых автомобилях и приводится в боевое положение с марша в течение 30 минут. Боевой расчет - от двух до четырех человек (один-два оператора и один-два технических специалиста). Бортовая аппаратура позволяет беспилотнику выполнять полет в полуавтономном и полностью автоматическом режиме, а оператор может управлять БПЛА, используя для ориентировки его бортовую ТВ-камеру. Маркетинг комплекса I-View Mk150 идет не совсем удачно - из-за наличия более новых и эффективных аналогов у других разработчиков. Поэтому единственным пока получателем этого БПЛА является Минобороны Австралии: в декабре 2006 года Канберра подписала с IAI контракт стоимостью 145 млн. долл., по которому производитель обязался ввести беспилотники в эксплуатацию в 2009 году. Однако по ряду причин и вследствие "управленческих ошибок" эта дата отодвинута теперь на 2011 год. Не совсем понятно, почему Москва остановилась на этом образце - в отличие от Searcher MkII он не имеет подтвержденного опыта эксплуатации в войсках и на поле боя. ЛТХ: Модификация I-View 150 Размах крыла, м 5.70 Длина, м 3.10 Высота, м Масса, кг пустого полезной нагрузки 20 топлива максимальная взлетная 160 Тип двигателя 1 ПД Мощность, л.с. 1 х Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Дальность действия, км 100 Продолжительность полета, ч 7 Практический потолок 5200 Kfir Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1975 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1967 году президент Франции Шарль де Голль запретил поставку вооружений в Израиль. Данное решение было ответом на израильское нападение на соседние арабские страны, которое известно под названием "Шестидневная война". Именно под этот запрет попали 50 "миражей" M5J. Желание всё же получить свои самолёты, не взирая на запреты, подвигло израильтян на поиск другого пути. В том же году представители фирмы IAI (Israel Aircraft Industries - Израильская Авиационная Промышленность) начали переговоры с фирмой Дассо по вопросу лицензионного производства пятых "миражей". Внезапно возникшее препятствие, в виде эмбарго президента де Голля, в расчёт не принималось. Представители Дассо считали, что этот запрет касается только государственных предприятий. В конце 1967 года переговоры успешно завершились подписанием соответствующего контракта. Таким образом, израильтяне получили в своё распоряжение всю необходимую документацию и изложенную на бумаге современную технологию. Но это был всего лишь планёр, хоть и со всеми системами, и в нём не хватало главного - двигателя. Сердце "Миража" - двигатель "Атар", который выпускался государственным предприятием SNECMA, и тут эмбарго работало безо всяких исключений. Уровень научной и производственной базы Израиля того времени не позволял воспроизвести двигатель самостоятельно. Правда, у главного предприятия по ремонту двигателей - фирмы Бейт-Шемеш имелся определённый запас деталей для ТРД и даже было налажено небольшое производство запчастей, но этого было явно недостаточно. Спецоборудование, станки, точное литьё, производство специальных сплавов и т.д. - всё это просто отсутствовало. Бейт-Шемеш, конечно, не стояла на месте, в 1968 году планировалось сдать в эксплуатацию новый современный завод, который возводился совместно с Турбомека, но без документации и технологий двигатель не построишь. И тут на помощь пришёл никому не известный инженер Альфред Фрауенкнехт из швейцарской фирмы Зульцер, которая выпускала "атары" по лицензии. По одним данным, он сам шёл на контакт и хотел помогать Израилю по идейным соображениям, по другим - его завербовал Мосад и прельстил деньгами. В общем, не суть важно. Главное то, что Израиль получил доступ к так необходимой ему документации. Фрауенкнехт полностью легально, по поручению своего руководства, переснимал секретные чертежи на фотоплёнку, а вот сами чертежи не отправлял на уничтожение, а передавал агентам Мо-сада. Всего ему удалось переправить в Израиль 24 ящика с чертежами и документами. На последних четырёх ящиках Фрауенкнехт "засыпался" - его арестовала контрразведка. После проведения следствия Фрауенкнехт получил четыре года тюрьмы. Теперь у Израиля оказались все фрагменты "головоломки" под названием "Мираж" и можно было начинать производство. Конечно, такую сложную задачу, как сделать самолёт "с нуля", фирме IAI в то время не ставили. Строительство самолётов осуществлялось из готовых частей и агрегатов. В качестве образца Дассо переправила в Израиль два планёра "Мираж" 5, с отстыкованными консолями крыла и килем, под видом запасных частей. Всё электронное оборудование делали в Израиле на фирме Элбит, а двигатель "Атар" 9С-3 выпускала фирма Бейт-Шемеш. Поток "запчастей" для IAI шёл как открытыми каналами, так и тайно. Инженер IAI Моше Керет вспоминал: "Всё было очень секретно. Однажды очень большая партия деталей пришла завёрнутой в старую одежду, замаскированная среди мебели, кастрюль и личного имущества простой еврейской семьи, у нас были люди, которые стали настоящими профессионалами по упаковке и транспортировке этих деталей..." Самолёту присвоили имя "Нешер" (с иврита "Орёл"). От своего французского аналога он отличался наличием миниатюрной РЛС "Аида" II (фактически радиолокационный дальномер) и катапультируемым креслом фирмы Мартин Бейкер - JM-6 вместо Мк.4. Первый полёт истребителя состоялся 21 марта 1971 года. В мае серийные самолёты начали поступать в 101-ю, а затем в 117-ю эскадрильи. Причём старые "миражи" IIICJ из их состава не выводились. 13 октября "нешеры" обоих подразделений ввели в строй. После войны "нешеры" ещё некоторое время стояли на вооружении, а затем, начиная с апреля 1975 года, отправлялись на капитальный ремонт и ставились на хранение. В 1978 году 39 "нешеров" (35 боевых и четыре двухместных) продали военно-воздушным силам Аргентины (FFA - Fuerza Аегеа Argentina). Первые 26 машин, среди них две спарки, прибыли в Южную Америку в ноябре 1978 года. Внешне, аргентинские самолёты отличались от "нешеров" наличием характерных антенн навигационной системы TACAN. Поставки завершились в 1982 году. Аргентинские истребители получили название "Даггер" А - одноместные и "Даггер" В - двухместные (Dagger - с англ. "Кинжал"). Вместе с самолётами приобретались и израильские ракеты класса "воздух - воздух" "Шафрир" 2, которые имели худшие характеристики, чем имеющиеся в FFA французские УР "Мажик" R.550, но были дешевле. Эмбарго президента де Голля заставило Израиль искать альтернативных поставщиков вооружений. Таким новым продавцом боевой техники стали Соединённые Штаты. В 1969 году Израиль купил более двух сотен американских "фантомов" и полсотни лёгких штурмовиков А-4 "Скайхок". Начиная с этого момента, они активно использовались во всех конфликтах на Ближнем Востоке. Израильский "Фантом" неоднократно подвергался модернизации. На нём установили штангу для дозаправки топливом в воздухе, периодически обновляли оборудование и расширяли состав подвесного вооружения. F-4E мог применять ракеты "Шафрир" и "Питон" для воздушного боя, а также противокорабельную УР "Габриэль" и противорадиолокационную УР AGM-78B "Стандарт" ARM с ГСН собственной разработки. Предпринимались даже попытки заменить пушку "Вулкан" двумя 30-мм пушками DEFA от "Миража". Оказалось, что эффективность короткой очереди (не более 0,5 сек) из двухствольной 30-мм пушки выше, чем у шестиствольного "Вулкана". Превосходство французской пушки получалось за счёт большей массы взрывчатого вещества в снаряде и его большей кинетической энергии. Но замена орудия требовала настолько серьёзного изменения конструкции самолёта, что эту идею довольно быстро забросили. Несмотря на свои успехи, "Нешер" на фоне "Фантома" выглядел довольно скромно как по вооружению, так и по авионике. РЛС "Нешера" фактически была радиолокационным дальномером, а прицел и навигационное оборудование уже не отвечали современным требованиям. Кроме этого, лётчиков беспокоили низкая надёжность ТРД "Атар" и его довольно высокий расход топлива, по сравнению с американскими двигателями. И ещё один фактор был против ТРД "Атар" - экономический. Эксплуатация разнообразной техники стоит больше. Особенно дорого обходились обслуживание и ремонт двигателей. Вот если бы у всех самолётов были одинаковые ТРД, тогда бюджет инженерной службы снизился бы в разы. Идея унификации силовых установок боевых самолётов Израиля была впервые высказана в 1969 году, сразу после принятия на вооружение F-4E. Соответствующая программа исследований получила название "Чёрный Занавес" (Black Curtain). Однако просто так взять и поставить на "Мираж" двигатель J79 от того же "Фантома" было невозможно. У "Атара" и J79 отличалось всё: крепление, расположение коробки агрегатов, регулирование и управление, подвод топлива, температурные режимы и т.д. Наконец, совершенно разными были габариты и масса. J79 оказался короче на 300 мм и толще (больше по диаметру), чем "Атар". Перед специалистами встали серьёзные проблемы. На помощь пришли американцы. Ведущим конструктором по оснащению "Миража" новой силовой установкой назначили Джина Селвея (Gene Salvay). Под его руководством группа инженеров IAI увеличила диаметр отверстия под ТРД в шпангоутах хвостовой части. А для сохранения аэродинамических характеристик самолёта внешние обводы фюзеляжа удалось сохранить прежними. Проблемы с центровкой заставили переместить двигатель вперёд, ближе к центру тяжести самолёта, и уменьшить длину хвостовой части фюзеляжа. Расход воздуха у J79 также был больше, чем у "Атара" на 11%, что повлекло за собой изменение формы входа воздухозаборников и перестройку программы их регулирования. J79 был очень "горячим" двигателем, что было связано с повышением температуры газов на входе в турбину до 954 ╟С, при этом некоторые элементы конструкции нагревались до 300 ╟С. Иногда от этого у "фантомов" даже не выдерживала обшивка, наблюдались прогары и вспучивания её листов. У "Миража" пришлось заменить некоторые детали планёра на стальные, а вокруг двигателя сделать специальный титановый экран. Для увеличения охлаждения форсажной камеры на фюзеляже поставили несколько дополнительных воздухозаборников. Да и сам двигатель пришлось немного модифицировать. Для согласования с новым воздушным трактом на входе ТРД поставили другие направляющие лопатки. Изменили положение коробки агрегатов и заменили камеру сгорания. Благодаря последнему нововведению, удалось снизить дымление двигателя, которое ранее демаскировало самолёт. Например, "Фантом" можно было легко заметить в воздухе на дальности нескольких километров и без радиолокатора только по чёрному дымному следу его двигателей. Обновлённому ТРД присвоили обозначение J79-IAI-J1E. Лётные испытания силовой установки решили провести на базе двухместного "Миража" IIIBJ No.88. К переоборудованию приступили весной 1969 года. Самолёт получил собственное имя "Технолог". Через год на нём начались пробные газовки двигателя, а первый полёт состоялся с взлётной полосы аэропорта Под 21 сентября 1970 года (с 1973 года этот аэропорт носит имя Бен-Гурион). Испытания "Технолога" проводил ведущий лётчик-испытатель Денни Шапиро. Он не выявил каких-либо больших проблем в работе новой силовой установки. И тогда военные решили установить J79 на боевой самолёт, которому сначала присвоили наименование "Раам" В, а затем - "Кфир" (с иврита -"Молодой лев", "Львёнок"). Во многих источниках эту модификацию обозначают Kfir C.1, что неверно (см. ниже). Первый образец "Кфира" создавался на базе "Нешера" No. 788. 4 июня 1973 года лётчик-испытатель Асаф Бен-Нун поднял его в воздух. В ходе испытаний в конструкцию вносились изменения. В частности, для улучшения охлаждения форсажной камеры вместо нескольких воздухозаборников на фюзеляже поставили один, у основания киля. 21 июня 1973 года "Кфир" преодолел звуковой барьер. Начало поставок серийных истребителей в части планировали на ноябрь, но 6 октября лётные испытания пришлось прервать - началась война "Судного дня". После войны испытания возобновились. Полностью оборудованный "Кфир" оказался на 1000 кг тяжелее, чем "Нешер", а оборудование сместило его центр тяжести вперёд и запас статической устойчивости самолёта увеличился, соответственно, управляемость стала хуже. Для истребителя это не совсем хорошо, но увеличение тяги двигателя на 35% добавило тяговооружённости, что несколько компенсировало недостатки, хотя лётчики ожидали от "Кфира" большего. Максимальный взлётный вес "Кфира" при ведении воздушного боя составлял 9400 кг, это с учётом 50%-го запаса топлива, двух ракет "Шафрир" и полного боекомплекта к пушкам. Почти как у "Миража" IIIE. Соответственно, возросла нагрузка на крыло и угловая скорость разворота уменьшилась. Учитывая эти данные, командование ВВС Израиля в лице генерала Беньми-на Пеледа разочаровалось в "Кфире" и стало искать для себя другой самолёт - среди последних американских разработок. В качестве потенциальных кандитатов на покупку значились истребители F-14, F-15, F-16, F-17. Но тогдашний министр обороны Шимон Перес настоял на запуске "Кфира" в серию. Торжественная церемония по этому поводу проходила 14 апреля 1975 года в аэропорту Бен-Гурион, при большом стечении народа, с показательным полётом "Кфира". Хотя те, кто знали о недостатках "Кфира", большого душевного подъёма не испытывали. Серийные самолёты поступали в 101, 113 и 109-ю эскадрильи. Ввод самолётов в строй завершился в 1977 году. Борьба с выявленными в ходе эксплуатации недостатками не прекращалась. Исправить положение помогли небольшие горизонтальные поверхности - ПГО, неподвижно прикреплённые к воздухозаборнику впереди крыла (вариант самолета с ПГО получил обозначение Kfir Canard, что позже добавило букву C в обозначении следующих модификаций). Они сместили аэродинамический фокус вперёд и улучшили управляемость. Причём ПГО было съёмным и, если "Кфир" перегонялся на другой аэродром или использовался для ударов по наземным целям, его можно было убрать. В дополнение к ним, в носовой части прикрепили два узких аэродинамических гребня, они направляли воздушный поток с носового конуса на ПГО. Кроме этого, гребни являлись генераторами вихрей, обеспечивая вихревое обтекание ПГО и корневой части крыла. Для повышения поперечной устойчивости на больших углах атаки на передней кромке крыла в дополнение к запилу сделали выступающий вперёд зуб, генерирующий мощный вихрь. Минимальная эволютивная скорость "Кфира" в такой конфигурации, по данным фирмы IAI, уменьшилась до 160 км/ч. В 1985 г. Израиль заключил с американским правительством соглашение о передаче в аренду ВМС и корпусу морской пехоты, соответственно, 12 и 13 самолетов Kfir , которые использовались до 1987 г. (ВМС) и 1989 г. (КМП) для имитации советских истребителей МиГ-23 в учебных эскадрильях Агрессор. Перед поставкой самолетов США они были подвергнуты существенной модернизации, включавшей, в частности, установку переднего горизонтального оперения (ПГО). Они получили обозначение F-21A. В конце 1980-х гг. их заменили на истребители F-16N, имитирующие МиГ-29. По сообщениям американской печати, стоимость технического обслуживания F-21A на один час налета вдвое превышала соответствующий показатель самолета F-14A Томкет (5817 долларов/ч и 2061 долларов/ч). По соглашению с правительством США Израиль был освобожден от налогов при сдаче самолетов в аренду, но все работы, связанные с капитальным ремонтом и материально-техническим обслуживанием, выполнялись и оплачивались Израильским правительством. ЛТХ: Модификация Kfir Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.65 Высота самолета, м 4.55 Площадь крыла, м2 34.80 Масса: пустого 7285 нормальная взлетная 14600 максимальная взлетная 16500 Тип двигателя 1 ТРД IAI Bedek Division (General Electric) J79-17 Тяга, кгс 1 х 8570 Максимальная скорость, км/ч: у земли 1390 (М=1.13) -на высоте 11000м 2445 (М=2.30) Скороподъемность у земли, м/мин 14000 Практический потолок, м 17680 Практическая дальность с 3 ПТБ, км 3230 Боевой радиус действия, км в режиме перехватчика 776 в ударном варианте 1186 Экипаж, чел 1 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 Вооружение: одна 30-пушка DEFA 552 c 125 патронами на пушку. боевая нагрузка - 5600 кг на 7 подвесках 2 УР воздух-воздух Shaffrir 2 или AIM-9 Sidewinder 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric, Popeye, противорадиолокационные УР AGM-45 Shrick, 2х 450-кг или 4х 226-кг бомбы Kfir C.2 Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1976 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1976 г. совершил первый полет Kfir С.2, отличающийся от исходного истребителя Kfir С.1 наличием ПГО, служащим для улучшения маневренных и взлетно-посадочных характеристик, а также улучшенным БРЭО. Всего построено 185 машин. Из них в 1987 г., по утверждению министра обороны Израиля И. Рабина, 95 "исключили из состава ВВС" (в это число входит 12, поставленных Эквадору, а также боевые потери в Ливанской войне 1982-1983 гг.) Kfir С.2 - моноплан с низкорасположенным треугольным в плане крылом, имеющим коническую крутку. Оно цельнометаллическое кессонное с работающей обшивкой из механически обработанных панелей с монолитными подкрепляющими элементами. Относительная толщина у корня 4,5%, на конце - 3,5%. Угол поперечного V-1град. На концевых частях на 40% полуразмаха консоли имеется уступ по передней кромке. Крыло оснащено двухсекционными элевонами с небольшими внутренними поверхностями, используемыми как триммер и руль высоты. Привод элевонов - гидравлический. На верхней и нижней поверхности крыла вблизи передней кромки расположены воздушные тормоза. Фюзеляж - цельнометаллический типа полумонокок, выполнен в соответствии с правилом площадей. На носке фюзеляжа установлены боковые пластины, служащие для улучшения устойчивости при полете на больших углах атаки. Воздухозаборники боковые регулируемые с центральным телом (полуконус). По сторонам каналов воздухозаборников неподвижно установлены консоли неуправляемого ПГО. Цельнометаллический киль имеет руль направления с гидроприводом. Триммер руля направления управляется сервомеханизмом. Сильно развитый форкиль треугольного сечения служит каналом подачи воздуха для охлаждения форсажной камеры ТРДФ. Имеется небольшой подфюзеляжный киль В обтекателе под рулем направления расположен тормозной парашют. Планер самолета рассчитан на максимальную перегрузку 9,5. Шасси - трехопорное. Каждая стойка снабжена одним колесом. Передняя стойка убирается поворотом назад, основные - в крыло и фюзеляж. Носовое колесо - управляемое, снабжено демпфером колебаний "шимми". Амортизаторы - масляно-водушные, тормоза - дисковые. Две посадочные фары расположены на носовой стойке шасси. Самолет оснащен ТРДФ General Electric J79 (1х8120 кгс), имеющим удельный расход топлива 77 кгс/с, степень повышения давления 12,4, длину 5300 мм, диаметр 990 мм и массу 1740 кг. Топливо размешается в пяти внутрифюзеляжных баках и четырех встроенных крыльевых общей емкостью приблизительно 4000 л. Возможна подвеска двух подкрыльевых и одного подфюзеляжного ПТБ емкостью 500, 600,1300 или 1700л. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе (приемник расположен в верхней части фюзеляжа над передним верхним топливным баком). Источником постоянного тока является генератор мощностью 9 кВт и две аккумуляторные батареи напряжением 24 В и емкостью по 40А.Ч, переменного - трансформатор-выпрямитель (125 В.А, 200 В, 400 Гц), генератор мощностью 9 кВА (115/200 В, 400 Гц) и статический преобразователь. Есть две независимые гидравлические системы с рабочим давлением 210 ктс/м, две независимые системы кондиционирования воздуха, одна из которых обслуживает кабину летчика, вторая - БРЭО. Катапультное кресло Мартин-Бейкер7М-6 обеспечивает покидание самолета в полете и на стоянке. Фонарь кабины с плоским лобовым бронестеклом, открывается назад вверх. На Kfir С.2 установлена многофункциональная навигационно-бомбардировочная система S-8600, включающая центральный вычислитель аэродинамических данных, блок радионавигационной системы TACAN, импульсно-доплеровскую РЛС EL/М-2001 Х-диапазона, аппаратуру опознавания cвой-чужой Электродистанционная система автостабилизации со сдвоенным вычислителем фирмы МВТ (ASW-41 - система повышения управляемости и ASW-42 - система повышения устойчивости), включающая запоминающее устройство IMU фирмы Элта. Самолет оснащен резервным гирокомпасом, автопилотом, радиовысотомером, указателем угла атаки и датчиком перегрузки. Связное оборудование включает передатчик дециметрового диапазона. Две пушки Defa калибром 30 мм с боезапасом по 125 патронов размещены под воздухозаборником двигателей. Имеются четыре подкрыльевых и три подфюзеляхных узла подвески. В конфигурации для завоевания превосходства в воздухе вооружение состоит из двух УР Шафир, Сайдуиндер и ИК системой наведения, установленных на концевых крыльевых узлах. Для действий по наземным целям может оснащаться двумя бомбами калибром 450 кг, четырьмя - 226 кг, двумя УР класса воздух-земля Попай, Мейврик и Шрайк, а также контейнерами со средствами РЭБ. Большинство Kfir С.2 было модифицировано в Kfir С.7 в конце 1983-го. На базе истребителей Kfir С.2 в 1981 г был создан двухместный учебно-боевой- самолет Kfir ТС.2. В дальнейшем часть машин этого типа переоборудовали в усовершенствованный УБС Kfir ТС.7, соответствующий истребителю Kfir С.7 (два самолета ТС.7 поставлены Колумбии). ЛТХ: Модификация Kfir C.2 Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.55 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.85 Масса: пустого 7285 максимальная взлетная 14600 Тип двигателя 1 ТРД IAI Bedek Division (General Electric) J79-17 Тяга, кгс 8120 Топливо, кг во внутренних баках 2572 ПТБ 3727 ( 3 ПТБ - 1700, 1300,825, 600 и 500 л) Максимальная скорость, км/ч: у земли 1389 (М=1.13) -на высоте 11000м 2440 (М=2.30) Скороподъемность у земли, м/мин 14000 Практический потолок, м 15240 Практическая дальность с 3 ПТБ, км 3232 Боевой радиус действия, км 1200 Экипаж, чел 1 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 Вооружение: две 30-пушки DEFA 552 c 125 патронами на пушку. боевая нагрузка - 5600 кг на 7 подвесках 2 УР воздух-воздух Shaffrir 2 или AIM-9 Sidewinder 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric, Popeye, противорадиолокационные УР AGM-45 Shrick, 2х 450-кг или 4х 226-кг бомбы Kfir C.10 Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Kfir С.10 - многоцелевой истребитель, разработанный израильской фирмой IAI Military Aircraft Group. Самолет является модернизированной версией истребителя Kfir C.7. После закрытия программы создания перспективного истребителя Lavi фирма IAI начала работу над модификацией самолета Kfir , получившей наименование Nammer (Тигр), в конструкции которого предполагалось использовать ряд технических усовершенствований (главным образом, в области БРЭО), созданных по программе Lavi. Самолет предназначался для завоевания превосходства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям. Так же, как и Kfir , истребитель Nammer имел неподвижное ПГО, по сравнению с исходным самолетом предполагалось удлинить носовую часть фюзеляжа и устранить форкиль. Намечалось оборудование прицельно-навигационным комплексом, аналогичным установленному на Kfir. Вооружение должно было включать две 30 -мм пушки Defa и девять узлов внешней подвески (пять - подфюзеляжных), предусматривалась возможность установки контейнера с лазерной системой целеуказания Томпсон-С5Р Atlis. По желанию заказчика на самолете предполагалась установка связной и навигационной радиостанции дециметрового и метрового диапазона, аппаратуры РЭБ (станция предупреждения о радиолокационном облучении, автоматическая система отстрела дипольных отражателей и разовых передатчиков помех). Намечалось оборудовать машину штангой для дозаправки топливом в полете. В кабине планировалось установить два многофункциональных индикатора, разработанных для самолета Lavi. На самолет установили многорежимную РЛС IAI/Elta ELM-2032 (импульсно-доплеровская РЛС с малой и средней частотой повторения импульсов обеспечивает обнаружение целей в верхней и нижней полусферах, сопровождение целей в моноимпульсном режиме, слежение за низколетящими целями при высоком уровне помех от подстилающей поверхности, точное определение дальностидо наземных объектов. Возможен вывод на ИЛС всей информации о воздушных целях, поступающей от бортовой РЛС (как это сделано на МиГ-23) РЛС имеет систему встроенного контроля и калибровки и обладает потенциалом дальнейшего совершенствования за счет использования новых электронных блоков и интерфейса, разработанного в соответствии со стандартом MIL-STD-1553В). Новая бортовая электроника позволяет самолету применять управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Python-4. Для повышения экспортного потенциала Kfir С.10, сдерживаемого зависимостью от США, поставляющих ТРДФ J79, в Израиле с 1987 г изучалась возможность оснащения самолета двигателями европейской разработки, в частности, ТРДФ SNECМА Atar К50 (1 х 7200 кгс) или шведского Волво Флюгмотор F404/RM12 (1 х 8230 кгс). Первый полет модернизированного самолета состоялся в 1991 году. В настоящее время существуют три параллельные программы - Kfir C.10 для ВВС Израиля, Kfir-2000, Kfir CE (версия для ВВС Эквадора), Kfir COA (версия для ВВС Колумбии) - для поставок на экспорт и проведения модернизации уже поставленных истребителей Kfir C.2 и С.7. Для ВВС Колумбии так же выпускается модификация самолета без РЛС Elta EL/M-2032, под обозначением Kfir C.12. ЛТХ: Модификация Kfir C.10 Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.65 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.85 Масса: пустого 10260 максимальная взлетная 16525 Тип двигателя 1 ТРД IAI Bedek Division (General Electric) J79-J1E Тяга, кН нефорсированная 1 х 52.89 форсированная 1 х 83.40 Максимальная скорость,км/ч: на высоте 2350 у земли 1389 Практическая дальность, км 1380 Боевой радиус действия, км 955 Скороподъемность у земли, м/мин 14000 Практический потолок, м 17680 Экипаж, чел 1 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 Вооружение: две 30-пушки DEFA 552 c 140 патронами на пушку. боевая нагрузка - 6085 кг на 9 подвесках 2 УР воздух-воздух Python 4, AIM-9M/L Sidewinder 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric противорадиолокационные УР AGM-45 Shrick, AGM-78 Standart, 2 ПКР Gabriel III бомбы Paveway, GBU-15 HOBOS, кластерные бомбы TAL-1/2, Mk 82/83/84 и M117/118, кассеты CBU-52/58 2 ПУ LAU-69/A 19х85(69)-мм НУР, Matra 155 18x68-мм, или LAU-3A/10A/32A 2 конейнера SUU-23/A c 20-мм пушкой GAU-4 + 1200 патронов. Lavi Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1986 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация K началу 1980-х годов уровень авиационной промышленности Израиля значительно вырос в связи с опытом, полученным при создании истребителя "Кфир" на основе французского самолета "Мираж"5. Это позволило поставить задачу создания более совершенного боевого самолета полностью оригинальной конструкции, который бы еще более уменьшил зависимость Израиля от зарубежных поставок оружия. Новый самолет, получивший название Lavi , предназначался для выполнения ударных операций (непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя) со способностью вести воздушный бой для самообороны. Он должен был заменить в ВВС Израиля боевые самолеты А-4 "Скайхок" и Кфир"С.2/С.7. Программа проектных исследований самолета "Лави" началась в феврале 1980 г., рабочее проектирование - в октябре 1982 г., первый опытный самолет впервые поднялся в воздух 31 декабря 1986 г., второй - 30 марта 1987 г. Предусматривалась постройка пяти опытных самолетов и 300 серийных, включая 60 двухместных учебно-боевых, с началом поставок в 1990 г. и достижением начальной боеготовности в 1992г. Однако США, с помощью которых осуществлялась разработка "Лави", не выражали желания оказывать значительную финансовую поддержку и на этапе его серийного производства. А без такой поддержки серийный выпуск был невозможен из-за требовавшихся крупных финансовых вложений. В результате в августе 1987 г., после выполнения опытными самолетами 82 полетов, израильское правительство приняло решение отказаться от дальнейшего осуществления программы самолета "Лави". Взамен "Лави" Израилю была предоставлена возможность закупить дополнительное число американских истребителей F-16. Однако история "Лави" на этом не завершилась. Израиль сумел достроить третий (двухместный) опытный самолет, который был впервые поднят в воздух 25 сентября 1989 г. и с тех пор используется в качестве летающей лаборатории TD (Technology Deinonstrator) для доводки бортового электронного оборудования и других перспективных самолетных систем израильской разработки. Одноместный однодвигательный самолет "Лави" выполнен по схеме "утка" с треугольным низкорасположенным крылом. В конструкции широко используются композиты, доля которых достигает около 22% (по массе). Из углепластика выполнены обшивка и несиловые элементы конструкции крыла, киль, ПГО, поверхности управления, крышки лючков. Стреловидность крыла по передней кромке 54 град. Самолет имеет девять поверхностей управления: две консоли цельноповоротного ПГО, два отклоняемых носка крыла на внешней части консолей крыла, два внутренних и два внешних элевона, а также руль направления. Шасси трехопорное с убирающимися в фюзеляж одноколесными стойками. Колея шасси 2,31 м, база 3,86 м. Система управления полетом цифровая электродистанционная с четырехканальной схемой резервирования и без резервной механической проводки, разработана американской фирмой Лир Астроникс и израильской МВТ. Ручка управления полетом с центральным расположением. Спинка катапультируемого кресла летчика (Мартин-Бейкер Mk.lO) имеет небольшой наклон (10 град). От большого наклона, как, например, на истребителе F-16, было решено отказаться вследствие того, что израильские летчики при полетах на F-16 сталкивались с чрезмерной напряженностью мышц плечевого пояса и шеи. Комплекс БРЭО на 60-70% состоит из компонентов израильской разработки. Фирма Элта спроектировала РЛС, систему РЭБ и связное оборудование. Многорежимная импульсно-доплеровская РЛС EL/M-2032 (которую предполагалось установить на самолете TD в 1991 г.) создавалась на основе разработанной в 1970-х годах РЛС EL/M-2021B. Ожидалось, что она будет сравнима по характеристикам с РЛС APG-68, применяемой на самолете F-16C, и будет иметь режимы сопровождения воздушных целей на проходе, картографирования местности с высокой разрешающей способностью и обхода наземных препятствий при доплеровском сужении луча, обнаружения надводных целей. Максимальная дальность обнаружения целей 56 км. Вычислительный комплекс представляет собой распределенную систему из 17 процессоров. Центральная бортовая компактная ЭВМ АСЕ-4 фирмы Элбит имеет массу 54 кг, быстродействие до 600 тыс.опер./с и большой объем памяти (128 К) при средней наработке на отказ 2500 ч. ЭВМ совместима с шиной данных, соответствующей стандарту MIL-STD-1553B. Установлена система управления подвесным вооружением SMS-86. В 1991 г. предполагалось установить ИНС TINS 1700 фирмы Тамам и приемник спутниковой навигационной системы. Кабина самолета оборудована тремя многофункциональными индикаторами на приборной доске (один с цветной ЭЛТ, два - с монохромными ЭЛТ) израильских фирм Элбит и Астронотикс и широкоугольным дифракционным ИЛС фирмы Хьюз. Фирма Элоп разрабатывала нашлемный индикатор с волоконно-оптическим кабелем, имеющий поле зрения 30х30 град. ЛТХ: Модификация Lavi Размах крыла, м 8.78 Длина, м 14.57 Высота самолета, м 4.78 Площадь крыла, м2 33.05 Масса, кг масса пустого снаряженного самолета 9990 максимальная взлетная 19278 Топливо, л внутренние 2625 ПТБ 4165 Двигатель 1 ТРДДФ Pratt & Whitney PW1120 Тяга, кН (кгс) нефорсированная 1 x 55.6 (5670) форсированная 1 x 82.7 (8440) Максимальная скорость полета, км/ч на высоте 11000 м М=1.85 крейсерская у земли 1106 Боевой радиус действия, км 1855-2130 Практический потолок, м 18000 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка. боевая нагрузка - 7260 кг на 11 узлах подвески MIG-21 2000 Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1995 Тип: Фронтовой ударный истребитель ЛТХ Доп. информация Россия проводила переговоры о модернизации МиГ-21 со многими странами, в том числе и с Румынией. Поэтому неприятное удивление вызвало сообщение, что в начале 1993 г. было подписано румыно-израильское соглашение на эту же тему. Фирма Israel Aircraft Industries (IAI) и концерн Elbit обязывались подготовить документацию и комплекты оборудования для доработок, а румынская фирма Aerostar (бывшая IAR Brasov) должна монтировать это оборудование на самолеты. По условиям контракта, доработке подлежат около 100 МиГ-21 ВВС Румынии. Новый самолет получил обозначение МиГ-21-2000. Его первый экземпляр представляет собой доработанный МиГ-21бис, купленный Израилем в Нигерии. В ходе переделок большая часть радиоэлектронного оборудования самолета была заменена. На Парижском авиасалоне в 1993 году экспозиции Израиля появился самолет МиГ-21. На самолете надпись: "MiG-21 2000". Два флага: израильский и... румынский. Надпись "IAI" - израильская авиационная промышленность и "Aerostar" - соответствующая структура Румынии. Оказывается, владелец самолета - Румыния. Директор испытательного центра IAI, он же шеф-пилот фирмы, или, как у нас называют, старший летчик-испытатель Шмул Менахем рассказал: "Я летал на разных модификациях "двадцать первого" "МиГа". И на мой взгляд, это выдающийся самолет своего времени, скоростной и для наших дней. Практически все его системы достаточно просты и надежны. Однако созданный в конце 50-х годов самолет безнадежно устарел по вооружению, авионике и некоторым своим параметрам. Так как он находится в строю многих стран мира, в основном не имеющих больших денег на покупку новых дорогих машин, возникла идея его модернизации. Вот "IAI" и решила заняться этим делом. Задача была такая: сделав небольшие доработки при проведении очередного планового ремонта по планеру, системам гидравлики, шасси, колесам - за счет изменения вооружения, авионики и, возможно, силовой установки создать из обычного МиГ-21 самолет, способный выполнять современные задачи не хуже более поздних и, соответственно, дорогих машин. В первую очередь необходимо было заменить примитивный для нашего времени локатор с прямым визированием, имеющий дальность действия около 12 морских миль (20 км). Вместе с установкой нового многоцелевого радара М 2032 пришлось заменить всю электросистему самолета. Фактически новая кабина пилота с интегрированной системой авио-ники оборудована тремя дисплеями и дополнительной верхней передней панелью, предназначенной для упрощения контроля всех электронных систем. Управление радаром на ручке управления и РУДе. Импульсный доплеровский радар EL./M 2032 МиГа-21 2000 обеспечивает обзор вниз. Его можно будет эффективно использовать для атак по наземным целям, даже, несмотря на ограниченную бомбовую нагрузку". Дисплей "Elbit" дополняет и нашлемный целеуказатель, производимый в "IAI", который упрощает пилоту МиГ-21 2000 выполнение боевой задачи и позволяет ему засечь цель для поражения ее ракетой "воздух-воздух". Это устройство не включает в себя систему "свой-чужой" с дальностью распознавания вне прямой видимости. Однако фирма дает понять, что западная система "свой-чужой" скорее всего не будет широко использоваться в странах Восточной Европы. Основная компьютерная система управления огнем с выводом информации на дисплей является самой последней разработкой Израиля и может выполнять все функции, которые, раньше на израильском штурмовике Лави обеспечивали восемь компьютеров. Система управления вооружением сочетается с новейшей электронной системой навигации, фактически полностью освобождающей пилота от штурманских обязанностей в любое время суток. Дальнейшие возможности развития МиГ-21 2000 заключены в адаптации западных цифровых систем управления вооружением. На МиГ-21 стоит одноконтурный, двухвальный двигатель семейства Р11-300. Современные моторы этой размерности более экономичны, и в случае их установки самолет существенно улучшит свои данные. Из-за уменьшения габаритов авионики и связанного с ней оборудования в МиГ-21 2000 освободилось достаточно места для размещения дополнительных 200 л топлива внутри самолета. В итоге суммарный запас топлива - 3000 л. С учетом; подвесного топливного бака на 1200 л эксплуатационный боевой радиус действия самолета увеличится почти на 50% по сравнению с исходным вариантом. Интерес представляет использование бомб с лазерным наведением "Гриффон" МК-82. Разработанная Израилем система совместима со многими стандартными западными ВВС. В качестве основного оружия воздушного боя можно применять израильский Питон-3 - многоцелевую ракету воздух-воздух. Наличие мощной станции EL/M 2032 в комбинации с такой ракетой создают систему, имеющую боевую дальность вне предела прямой видимости. Имеются варианты вооружения с инфракрасным наведением. Электрооптический контейнер фирмы Рафаэль-Израиль (не путать с французским Рафалем) может работать в любое время суток в режиме; лазерного распознавания и сопровождения цели. Для использования МиГ-21 2000 в разведывательных целях применяются съемные контейнеры с аппаратурой, в том числе и для тепловизорного наблюдения. Кроме того, МиГ-21 2000 получает новое катапультное кресло. Односегментный фонарь МиГ-21 2000 на 50% прочнее (что важно при столкновении с птицей) и обеспечивает намного лучший обзор, чем обычный фонарь "двадцать первого", состоящий из трех частей с относительно широкими металлическими переплетами. Создатели МиГ-21 2000 предоставляют потенциальным заказчикам надежное сервисное обслуживание, обучение летного и технического состава. Предлагаются тренажеры и инструкторы. Работа IAI по модернизации МиГ-21 имеет, очень существенный недостаток: в ней не принимала участие фирма-разработчик. Это нонсенс. Директор по маркетингу и сервисному обслуживанию государственной компании IAI Д.Леванок считает, что для модернизации лучше всего подходят МиГ-21бис и МиГ-21МФ. Из более чем 5000 "МиГов"-21, находящихся в настоящее время на вооружении в различных странах сейчас могут быть модифицированы от 200 до 500 машин. В зависимости от степени модернизации ее стоимость будет от двух до пяти миллионов долларов. На момент выставки истребитель еще не достиг летного состояния и предполагалось, что его первый взлет состоится в конце 1994 - начале 1995 гг. Стоимость доработки одного самолета оценивалась примерно в 4 млн. USD. Однако уже к концу 1994 г. информация о израильско-румынском МиГе исчезла. Напротив, в 1995 г. появилось сообщение, что под названием МиГ-21-2000 значится третий модернизированный "двадцать первый", предоставленный ВВС Камбоджи. Первый вылет этой машины состоялся 24 мая 1995 г. От первого варианта МиГ-21-2000 машина отличается составом оборудования кабины пилота. Кстати, на Мосаэрошоу-92 в ряду "МиГов" стоял МиГ-21И - наша модернизация "двадцать первого". Работники ОКБ имени Микояна неохотно отвечали на вопросы: было видно, что они не очень верили в реализацию этой затеи. Однако предложенный ими вариант выглядел весьма заманчиво: новый радиолокационный прицел "Копье" с дальностью обнаружения цели - 45 км, совмещенный с бортовой ЦВМ, превосходные авионика и вооружение. Для улучшения ЛТХ предлагалось установить новую модификацию двигателя РД-33. Но, к сожалению, после этой демонстрации МиГ-21И мы не видели. ЛТХ: Модификация MiG-21-2000 Размах крыла, м 7.154 Длина, м 15.76 Высота, м 4.71 Площадь крыла, м2 23.0 Масса, кг пустого самолета 5350 нормальная взлетная 8825 максимальная взлетная 10500 Тип двигателя 1 ТРД МНПК Союз (Туманский) Р-25-300 Тяга, кН нефорсированная 1 х 40.26 форсированная 1 х 69.63 Максимальная скорость , км/ч 2230 (М=2.10) Крейсерская скорость , км/ч 1300 (М=1.06) Практическая дальность, км 1800 Боевой радиус действия, км 350-750 Максимальная скороподъемность, м/мин 15250 Практический потолок, м 18500 Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5 Экипаж 1 Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23Л Боевая нагрузка - 1500 кг на 5 узлах подвески УР Pyton-4 или аналогичные 3 или 4 поколения, управляемые бомбы с лазерным и оптическим наведением, НУР. MiG-21 Lancer Разработчик: IAI, MиГ Страна: Румыния, Израиль, Россия Первый полет: 1995 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация С трудностями эксплуатации МиГов и их высокой аварийностью (по тем же причинам, что и в Индии) столкнулись и в других странах. Например, Румыния в 1994 году потеряла четыре МиГ-21. В последующие годы ситуация ухудшилась. В стране имелось свыше сотни МиГ-21 различных модификаций со значительным остаточным ресурсом. Именно это обстоятельство и желание сохранить необходимый уровень боеготовности румынской авиации, и привело к модернизации парка боевых машин. В 1993 году израильская компания "Эркрафт Индастри" (IAI) заявила о намерении, совместно с румынской фирмой "Аэростар SA", доработать МиГ-21 в вариант МиГ-21 -2000. К разработке оборудования привлекли ее дочернюю компанию "Элбит Систем", ставшую ведущей по модернизации истребителей в вариант "Лансер". По мнению израильских специалистов, МиГ-21 имеет сравнительно высокие летно-технические характеристики, и после модернизации будет располагать боевыми возможностями, не уступающими более дорогим современным западным истребителям. "Я летал на МиГ-21 несколько раз, это добротный и простой в управлении самолет, - сказал М. Шмуль, - шеф-пилот фирмы IAI. Его бортовые системы просты и функциональны, нет необходимости в их замене". В то же время, по мнению летчика, требуется некоторое усиление конструкции планера. В ходе модернизации установили новую многорежимную импульсную доплеровскую РЛС EL/M2032 с дальностью обнаружения целей на дистанции до 70 км (10 учебно-тренировочных "МиГов" оснастили радиодальномером EL/M-2001B) и станцию оповещения о радиолокационном облучении. В состав оборудования так же ввели инерциальную навигационную систему LISA 4000, индикаторы на лобовом стекле и модем стандарта 1553. В то же время сохранился ряд радиоэлектронных систем, например, аппаратура опознавания. Применение более компактного оборудования позволило высвободить в фюзеляже дополнительные объемы, которые предполагалось использовать для увеличения запаса горючего, доведя его с учетом дополнительного подфюзеляжного бака до 3000 литров Основными направлениями модернизации стали: использование современных средств получения необходимой информации, повышение эффективности взаимодействия "человек - машина" и живучести в условиях современного боя. Последнее должно было достигаться за счет улучшения переднего обзора и установки новых систем предупреждения: о радиолокационном облучении и радиоэлектронной борьбы, звуковой сигнализации об угрозе пожара и о выходе на закритические углы атаки. Согласно договоренности, доработке подверглись свыше 100 румынских МиГ-21МФ, которым продлили ресурс планера и силовой установки. Первая партия из 50 машин была доработана к осени 1998 года. В июне того же года Эфиопия в связи с пограничным конфликтом с Эретрией просила Румынию поставить ей десять "Лансеров" в варианте ударного самолета. Опытный образец модернизированного истребителя совершил первый полет в Израиле 24 мая 1995 года, а обновленного МиГ-21У - в мае 1996 года. Теперь румынские МиГи могут нести современное российское и западное вооружение. На одной из выставок в Фарноборо демонстрировалась машина с российской ракетой Р-73 и французской УР "Питон" с инфракрасными ГСН, а также с неуправляемыми авиационными ракетами в блоках УБ-32 и управляемой бомбой "Офер" фирмы "Элбит". Конструкция новых балочных держателей, предусматривает установку в них электронных блоков сопряжения подвешиваемых боеприпасов и системы управления вооружением. Кроме этого, подфюзеляжная точка, ранее использовавшаяся исключительно для дополнительного топливного бака, теперь допускает подвеску вооружения. Для Лансера разработаны новые уникальные пилоны, позволяющие подвешивать, как НАТОвское вооружение (ракеты "воздух-воздух" - AIM-120C AMRAAM, AIM-9X Sidewinder, AIM-7 Sparrow, AIM-54 Phoenix, Skyflash, ASRAAM, MICA, Meteor, ракеты "воздух-поверхность" - Maverick, HARM, Harpoon, даже Pegasus и бомбы GBU 500, 1000 и 2000 lbs LGBs, JDAM 500, 1000, 2000, Mk82 (500 lbs), Mk83 (1000lbs), Mk84 (2000lbs), Mk85), так и российского производства (ракеты "воздух-воздух" - Р-27, Р-73, Р-77, ракеты "воздух-поверхность" √ Х-31П и др., и 250, 500 и 1000 кг. бомбы). Подфезюляжный пилон теперь, кроме ПТБ, способен нести бомбы Mk83 или LDP, ECM, ARP контейнеры. Большинство аналоговых приборов были заменены двумя многофункциональными дисплеями (12.7x12.7cm). Первый цветной устанавливается на всех версиях и используется для навигации, управления вооружением и других функций. Второй монохромный устанавливается на Лансерах С (хотя возможна установка и на других модификациях) и используется для отображения воздушной обстановки (с радара). HUD может использоваться в трех режимах "воздух-воздух", "воздух-поверхность" и "навигационный". Кроме того, информация может отображаться и на шлеме летчика, причем, в гораздо большем объеме, чем у МиГа-29. На самолете установлен новый бортовой многофункциональный компьютер MMRC, разработанный Elbit. Румынский "МиГ" также оснащен нашлемным целеуказателем DASH фирмы "Элбит" и системой предупреждения о радиолокационном обнаружении "Элисра" (SPS-20). Под хвостовой частью фюзеляжа подвешиваются две кассеты для ложных целей в инфракрасноми радиодиапазонах и другое современное оборудование. Самолет оснащается также системой видеорегистрации. И все же попытка израильтян занять нишу мирового рынка модернизации МиГ-21 не удалась. По оценке специалистов эффективность румынских истребителей по критерию "эффективность-стоимость" оказались хуже российских, тем более, что российские предприятия, участники модернизации самолета, могут гарантировать безопасность машины и, продлевая ее ресурс, сопровождать в эксплуатации. Несмотря на замену оборудования более легким, вес самолета снизился незначительно, поскольку для обеспечения требуемой центровки пришлось добавлять балласт. Предполагавшаяся модернизация силовой установки с целью увеличения ресурса двигателя Р13-300 так и не проводилась. В ноябре 2006 года на западе Румынии потерпел катастрофу один из "Лансеров", совершавший тренировочный полет. Пилот катапультировался, но при приземлении получил небольшие ранения. В октябре 1998 года с аэродрома фирмы "Авиастар" ушел в первый испытательный полет МиГ-21 бис, модернизированный опять же с помощью израильтян. Пилотировал машину летчик - испытатель фирмы "Элбит" Е. Шафир. Доработка "биса" была аналогична МиГ-21МФ. Кроме Индии и Румынии, намеревалась модернизировать свои МиГи Кампучия. Израильская фирма IAI в 1995 году заключила контракт с Кампучией на доработку 15 МиГ-21бис, при этом будут продлены ресурсы планера и двигателя, а также претерпит незначительные изменения авионика. В зависимости от требований заказчика интерьер кабины может быть различный, а название самолетов модернизируемых в Израиле, видимо, останется без изменения - МиГ-21-2000. Заинтересовалось румыно-израильским вариантом модернизации истребителей и правительство Хорватии, заключившее договор на доработку в "Лансер"Ш двенадцати МиГ-21 бис и пары МиГ-21УМ. Занимаются ремонтом и модернизацией МиГ-21 и в Украине. В частности, на предприятии "ОдессаАвиаРем-сервис" освоена технология превращения МиГ-21 в самолет МиГ-21МУ, соответствующий 4-му поколению боевых машин. При этом независимо от модификации самолета устанавливаются двигатель Р25-300 и радиолокационный прицел "Сапфир-21М", претерпевают изменение козырек фонаря кабины пилота и прицел АСП-ПФД-21, механические индикаторы и экран РЛС заменяются двумя многофункциональными цветными жидкокристаллическими. В состав вооружения, свойственного МиГ-21 бис, вводятся ракеты ближнего Р-60М и Р-73, дальнего боя Р-27Р-1 и Р-77, а также противорадиолокационные УР Х-25МП. Не забыты и зарубежные УР "Мажик-2", "Питон-2" и "Питон-3", корректируемые авиабомбы Mk82 LGB. Не забыли и об аппаратуре для постановки активных и пассивных помех. Есть и другие, менее заметные отличия от серийных машин. Система предупреждения об облучении СПО-10 заменяется "Березой" (СПО-15). В то же время сохранились радиосистема ближней навигации РСБН-5, автоматический радиокомпас АРК-10, авиагоризонт АГД-10, радиостанция Р-832М, ответчик СОД-57, запросчик-ответчик СРЗО-2М, радиовысотомер РВ-УМ, курсовая и ряд других систем. В заключение надо отметить, что истребитель МиГ-21 был принят на вооружение ВВС Советского Союза почти полвека назад. С тех пор его функциональные возможности существенно расширились, МиГ превратился в многоцелевую машину. К сожалению, изменение политической карты мира самым неблагоприятным образом отразились и на "биографии" МиГ-21. Совершенно незаслуженно однодвигательный самолет в угоду мнимого повышения безопасности полетов был снят с вооружения ВВС Российской Федерации. Последующий же опыт, показал, что модернизированные МиГи могут постоять за себя в бою, а их эксплуатация и поддержание личного состава ВВС в "летной форме" обошлись бы государству значительно дешевле, чем на существующих самолетах четвертого поколения. МиГ-21 можно по праву считать выдающим творением советских инженеров. ЛТХ: Модификация Lancer Размах крыла, м 7.154 Длина, м 15.76 Высота, м 4.71 Площадь крыла, м2 23.0 Масса, кг пустого самолета 5350 нормальная взлетная 8825 максимальная взлетная 10500 Тип двигателя 1 ТРД МНПК Союз Р-25-300 Тяга, кН нефорсированная 40.26 форсированная 69.63 Максимальная скорость , км/ч 2230 Крейсерская скорость , км/ч 946 Практическая дальность, км 1800 Боевой радиус действия, км 350-750 Максимальная скороподъемность, м/мин 15250 Практический потолок, м 18500 Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5 Экипаж 1 Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23Л Боевая нагрузка - 1500 кг на 5 узлах подвески УР воздух-воздух, УР воздух-поверхность, управляемые бомбы с лазерным и оптическим наведением, НУР, контейнеры с различным вооружением. Panther Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 2010 Тип: Тактический разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация Panther - тактический разведывательный БПЛА, разработанный израильской фирмой IAI. Впервые этот БПЛА представлен во время ежегодной межвойсковой конференции в Латруне, Израиль, которая проходила 5−7 октября 2010 года. Основным отличием IAI Panther является то, что он оснащён поворачивающими силовыми электродвигателями (технология поворотного винта), что позволяет осуществлять взлет и посадку в вертикальном положении, а при необходимости и зависать в воздухе на одном месте. В результате дрон может осуществлять вертикальный взлет и посадку, а также зависать в воздухе. Panther применяется для выполнения задач связанных с разведкой местности, выполнением аэрофотографирования и составлением карт и планов, осуществлением патрульных и наблюдательных полётов, применением в качестве поискового средства, а также в качестве воздушного средства корректировки огня и др. В состав полезной нагрузки БПЛА входят система Mini POP производства ТАА, позволяющей вести наблюдение круглосуточно в любых погодных условиях. По желанию клиента, на данном дроне можно установить лазерный указатель, измеритель расстояния либо систему наведения. Наземная станция управления, размещенная в одном автомобиле, может управлять сразу тремя дронами. Беспилотник Panther оснащается тремя электродвигателями и имеет взлетную массу равную 65 кг. Продолжительность автономной работы такого беспилотника составляет 6 часов. Существует и уменьшенная версия БПЛА Panther массой 12 кг и продолжительностью работы до двух часов. В 2017 году Израильский концерн Israel Aerospace Industries (IAI) усовершенствовал конструкцию гибридного беспилотного летательного аппарата Panther, сочетающего достоинства самолета и вертолета, после неудачной посадки, сообщает RNS со ссылкой на сайт Flightglobal. По информации разработчика, после расследования причин неудачной посадки гибридного аппарата Panther в конце 2016 года в концерне IAI было принято решение о проведении доработки дрона. В частности, внести изменения в фюзеляж, а также крыло. Новая версия БПЛА получила обозначение Front Engine Panther (FE Panther). Максимальная взлетная масса аппарата составляет 67 кг, включая 8,5 кг полезной нагрузки. Дрон оснащен тремя питающимися от аккумуляторных батарей электродвигателями для выполнения вертикальных взлета и посадки, а также двигателем внутреннего сгорания для горизонтального полета. Максимальная скорость полета составляет 130 км/ч, радиус действия - 60 км. Версия БЛА с пропеллером в передней части использует электрические батареи при взлете и посадке, однако в процессе полета переходит на бензиновый двигатель. По информации компании IAI, гибридная двигательная система позволяет увеличить продолжительность полета беспилотника и его грузоподъемность, относительно первоначальной полностью электрической версии, представленной в 2010 году. В 2017 году IAI подписали контракт с южнокорейской компанией Hankuk Carbon для совместного выпуска FE Panther. ЛТХ: Модификация Panther Размах крыла, м 3.50 Длина, м 1.60 Высота, м 0.45 пустого полезной нагрузки 8,5 максимальная взлетная 67 Тип двигателя 1 ПД +3 ЭД Мощность, л.с. Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч 60 Радиус действия, км 60 Продолжительность полета, ч 6 Практический потолок 3000 Phalcon Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1992 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация С поступлением в начале 1990-х годов на вооружение ряда арабских стран современных боевых самолетов, израильская фирма "Элта" разработала новую систему ДРЛО и управления "Фалкон" (PHALCON - Phased-Array, L-band, CONformal), предназначенную для эффективного обнаружения воздушных, наземных и надводных целей противника, находящихся на значительном удалении от границы Израиля. Основные задачи, решаемые системой "Фалкон" , аналогичны возлагаемым на самолет Е-3 "Сентри" системы AWACS. Главным ее отличием является возможность выполнения функций воздушного командного пункта. Израильский вариант системы выполнен на базе самолета Боинг 707, который является переоборудованным вариантом пассажирского Боинг 707-320В, оснащенным системой дозаправки топливом в воздухе. Его продолжительность патрулирования 12 ч (время патрулирования без дозаправки американского самолета Е-3 не превышает 10 ч). В состав БРЭО самолета входят: РЛС EL/M-2075; аппаратура системы опознавания "свой-чужой" EL/M-2610; станции РТР EL/K-7031 и радиоразведки EL/L-8312; центральная ЭВМ; 11 АРМ; комплект средств связи и передачи данных. Основной элемент системы "Фалкон" - импульсно-доплеровская РЛС EL/M-2075 с электронным сканированием луча диаграммы направленности (ДН). Ее характерной особенностью является наличие антенной системы, состоящей из шести конформных АФАР. Такое размещение позволяет выполнять круговое электронное сканирование по азимуту, однако обычно контроль воздушной и надводной обстановки ведется в выделенных секторах (ширина задается оператором). Время обновления данных в секторах с высоким приоритетом составляет 2-4 с, а с низким - 10-12 с (в системе AWACS - 30 с). Каждая АФАР включает 768 твердотельных приемопередающих модулей, объединенных в группы по восемь элементов. Технические возможности РЛС EL/M-2075 позволяют с высокой точностью определять координаты целей в сложных метеоусловиях, а использование режимов работы с изменяемой частотой повторения импульсов - осуществлять детальное наблюдение в заданном секторе. Запросчик EL/M-2610 радиолокационной системы опознавания "свой-чужой" Мк10/12 обеспечивает опознавание объектов в режимах 1, 2, 3 и С. Его антенная система состоит из шести линейных АФАР, выполненных на аналогичных с РЛС ППМ, размещенных дополнительным рядом в антенных решетках РЛС. Управление положением луча ДН запросчика (игольчатая ДН в азимутальной и веерная в угло-местной плоскостях) осуществляется ЭВМ РЛС, что позволяет исключать взаимные помехи. Запросчик обеспечивает опознавание объекта по одному или двум запросным посылкам, в то время как при традиционном способе их требуется более 12. Время контроля круговой зоны обзора запросчиком составляет около 2 с. ТТХ РЛС РЛС EL/M-2075 Диапазон рабочих частот, МГц1 215-1 400 Дальность обнаружения объектов, км: бомбардировщик, надводный корабль500 истребитель350 крылатая ракетадо 250 Количество одновременно сопровождаемых целей, единицдо 100 Разрешающая способность по дальности (в зависимости от длительности импульса), мдо 300 Станция РТР EL/L-8312A обеспечивает обнаружение, классификацию и идентификацию источников радиолокационного излучения (ИРИ) воздушного, морского и наземного базирования в диапазоне частот 70-18 000 МГц (возможно расширение до 40 ГГц) в зоне обзора 360° по азимуту на дальности до 450 км. Станция радиоразведки EL/K-7031 обеспечивает обнаружение излучений станций радиосвязи воздушного, морского и наземного базирования в диапазоне частот 3-3 000 МГц, их пеленгацию и перехват передаваемых сообщений. Эта аппаратура может также использоваться для поиска терпящих бедствие экипажей (по радиоизлучению аварийно-спасательных станций). На самолете установлено 11 АРМ, каждое из которых оснащено двумя графическими многофункциональными дисплеями, панелью управления и переговорным устройством системы внутренней связи. Операторы имеют доступ ко всем данным, полученным от имеющихся на борту средств разведки. Дополнительно предусмотрено шесть мест для отдыха экипажа и оперативной группы. Оперативная группа самолета ДРЛО и управления системы "Фалкон" состоит из 13 специалистов, среди которых: начальник смены; двое, отвечающих за работу РЛС (без контроля тактической обстановки); два - станций Р и РТР; двое - системы опознавания и отображения информации о воздушной обстановке; два - системы управления средствами связи; двое - системы управления средствами передачи данных; двое - за контроль технического состояния бортового комплекса. Бортовой комплект средств связи и передачи данных аналогичен комплектам, устанавливаемым на других самолетах ДРЛО и управления. Кроме того, предусмотрена возможность использования носителя в качестве ВКП и разведывательного самолета одновременно. Для этого на нем выделена отдельная комната с дополнительными рабочими местами, в которой установлены проектор с большим экраном для отражения оперативной обстановки на ТВД, две клавиатуры и дополнительная аппаратура связи и передачи данных. В настоящее время по одному самолету системы "Фалкон" состоит на вооружении ВВС Израиля и Чили. Также планируется поставить в ВВС Индии модернизированные варианты системы ДРЛО и управления на базе самолета Ил-76ТД. Фирма "Элта" также участвует в конкурсе на поставку в Республику Корея четырех самолетов ДРЛО и управления. ЛТХ: Модификация Phalcon Размах крыла, м 44.40 Длина самолета,м 48.61 Высота самолета,м 12.95 Площадь крыла,м2 283.75 Масса, кг пустого самолета 77996 нормальная взлетная 147420 максимальная взлетная 160822 Внутренние топливо, л 90800 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT3D-3B Тяга, кН 4 х 80.10 Максимальная скорость, км/ч 853 Скорость патрулирования, км/ч 520 Время патрулирования, ч 10 Практическая патрулирования, км 1200 Практический потолок, м 8700 Экипаж, чел 4 Ranger Разработчик: IAI, RUAG Страна: Израиль, Швейцария Первый полет: 1988 Тип: Тактический БПЛА ЛТХ Доп. информация Ranger - тактический разведывательный БПЛА, разработанный израильской фирмой IAI Malat UAV Division совместно с швейцарскими фирмами RUAG Aerospace (Swiss Aircraft and System Enterprises) и Oerlikon-Contraves. БПЛА был построен по заказу Вооруженных сил Швейцарии. Его первый полет состоялся в декабре 1988 года. В 1990 году Ranger (предсерийный вариант) был принят на тестирования в ВВС Швейцарии под обозначением ADS 90 (Aufklärungs Drohnen System). БПЛА предназначен для дневного и ночного наблюдения и ведения разведки с учетом топографических и климатических условий. Для выполнения этих миссий на БПЛА установлены многофункциональная (TV/FLIR) камера Tamam MOSP(Multimission Optronic Stabilised Payload) фирмы IAI и лазерный дальномер совмещенный с системой подсветки целей. Запуск БПЛА осуществляется с помощью гидравлической катапульты, а посадка на колесное (в зимнее время - лыжное) шасси. В экстренных посадках используют парашют (при этих ситуациях в поиске БПЛА применяют систему RPV Autoland Position Sensor (RAPS). В комплекс ADS входят три-шесть БПЛА, командный пункт и катапульта. В 1995 году был подписан контракт на поставку четырех серийных систем ADS 95 , включающих 28 БПЛА Ranger. Первый комплекс был поставлен в середине 1998 года, последний в 2000 году. БЛА данного типа используются также полицией Швейцарии для разведки и выполнения поисково-спасательных задач. БЛА Ranger состоит на вооружении в Финляндии. ЛТХ: Модификация Ranger Размах крыла, м 5.71 Длина, м 4.61 Высота, м 1.13 Площадь крыла, м2 3.41 пустого полезной нагрузки 45 максимальная взлетная 275 Топливо, л 40+20 Тип двигателя 1 ПД Hirth F 31 Мощность, л.с. 1 х 38 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 180 Дальность действия, км 100 со стандартным топливом с дополнительным баком 5 Максимальная скороподъемность, м/мин 6 Практический потолок, м 4500 Rotem-L Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 2016 Тип: Легкий ударный БПЛА ЛТХ Доп. информация Израильская компания Israel Aerospace Industries (IAI) создала малогабаритный беспилотник Rotem-L (Rotem 1200). От своих крылатых сородичей по небу он существенно отличается полётными возможностями и многофункциональностью использования. Как проинформировал своих читателей информационный сайт Popular Mechanics, новое детище аэрокосмического концерна Израиля может влетать в окна и двигаться внутри помещения, беспрепятственно преодолевать узкие городские улочки, перелетать заборы, деревья и линии электропередач, прятаться за небольшими укрытиями. Rotem-L выглядит, как и многие жужжащие квадрокоптеры, ставшие популярными в наши дни. Однако, не всё так просто. Этот дрон обладает изменяющимся крылом, в отличие от самолётоподобных аналогов с крылом неподвижным, что делает его просто незаменимым в условиях города. Именно это его качество всерьёз заинтересовало израильских военных, которые решили использовать его для усиления пехоты при ведении боя в городских условиях. Аппарат приводится в действие электродвигателем и может беспрерывно летать более получаса. Кроме этого, он оснащён в носовой части цифровой видеокамерой высокого разрешения, способной работать в обычном и инфракрасном режимах. Данные, полученные беспилотником, передаются оператору при помощи широкополосной аппаратуры. Управление дроном ведётся с помощью пульта планшетного типа. Специфическим отличием данного аппарата является наличие в его фюзеляже небольшого бомбового отсека, куда помещаются две ручные осколочные гранаты M-67, имеющие массу до 450 граммов. Дрон сбрасывает их на врага по команде оператора. Rotem-L может взлетать и садиться в автоматическом режиме, а его приведение в боевую готовность занимает всего несколько минут. ЦАХАЛ (Армия обороны Израиля) позиционирует Rotem-L как малый ударный беспилотник, основным назначением которого станет разведка, патрулирование в городских условиях и точечное уничтожение целей противника. Израильтяне подумали - зачем посылать солдата с риском для жизни, когда его функции может выполнить дрон. Кроме того, в случае, если цель им не обнаружена, крылатый помощник пехоты может вернуться и затем снова стартовать для выполнения миссии. При возвращении боеприпасы снимаются с него при помощи безопасного механизма, что не создаёт угрозы для оператора. IAI признаёт, что созданный им квадрокоптер немного тяжеловат для своего класса. Однако, его вес в 10 фунтов (4,54 кг) обусловлен необходимостью несения на своём борту боеприпаса. В комплект оператора, кроме боеголовки и пульта управления, входят также запасные сменные источники питания для его подопечного. ЛТХ: Модификация Rotem-L Размах крыла, м Длина, м Высота, м Масса, кг пустого максимальная взлетная 4.5 Тип двигателя Мощность, л.с. Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч Дальность действия, км 10 Продолжительность полета, мин 45 RQ-5 Hunter Разработчик: TRW, IAI Страна: США, Израиль Первый полет: 1991 Тип: Тактический разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация В интересах сухопутных войск США специалисты фирмы Israeli Aircraft Industries (IAI) Malat Division в начале 1990-х годов совместно с американскими коллегами из фирмы TRW Inc, Avionics and Surveillance Group разработали тактический разведывательный БЛА, получивший наименование "Hunter". Машина оснащена двумя поршневыми двигателями, расположенными в носовой и задней частях фюзеляжа. Такое конструктивное решение позволило добиться повышения мощности и параметров надежности СУ без увеличения лобового сопротивления планера. Взлет и посадка машины осуществляются по самолетному с использованием неубирающегося шасси, а для сокращения взлетной дистанции могут применяться пороховые ускорители. После сравнительных испытаний, проводившихся в 1991 году с участием БЛА Sky Owl компании "McDonnell Douglas" и разработанного израильской компанией IAI БЛА Hunter ("Охотник"), в 1993 году на последний был получен заказ от Пентагона. Однако после того как летом 1995 года три БЛА Hunter потерпели аварию, интерес у американских военных к израильскому беспилотнику упал, и в 1996 году было решено разорвать контракт - к тому времени были поставлены уже 56 аппаратов. Впрочем, чуть позже американцы все же решили не делать этого. После изменения системы классификации в 1997 году Hunter, обозначавшийся до того в ВС США как BQM-155, получил обозначение RQ-5 ("RQ" - обозначение для разведывательных БЛА). Наконец, в 1999 году беспилотник был опробован в боевой обстановке - в район вооруженного конфликта на Балканах отправилась оперативная группа "Hunter" для патрулирования границы Косово и Македонии. В июне 2001 года данные БЛА были успешно задействованы в операции по обеспечению проводки американского армейского конвоя через опасный район. RQ-5 Hunter оборудован тепловизорной системой переднего обзора третьего поколения, телевизионной камерой, лазерным указателем цели, системой предупреждения о облучении РЛС и различным коммуникационным оборудованием. БПЛА запускается со специальной платформы используя ракетный ускоритель RATO. Управление с земли осуществляется из GCS-3000 Ground Control Station включающей двух операторов и смонтированной в грузовике. Максимальная наклонная дальность ведения разведки с помощью бортового оптоэлектронного оборудования 10 км. Передача информации в реальном масштабе времени осуществляется по каналам связи С-диапазона. Для увеличения радиуса действия системы возможно применение ретранслятора, в качестве которого может использоваться БЛА "Хантер", оснащенный соответствующей аппаратурой. В 2003 году подрядчиком по программе "Hunter" стала компания "Northrop Grumman" (ранее TRW), которая вскоре приступила к разработке ударного варианта беспилотника, названного MQ-5A и планируемого к вооружению боеприпасом ВАТ (Brilliant Anti-Tank), который более известен в его модернизированном варианте Viper Strike (на нем установили лазерную ТСН). К началу 2005 года в Ирак в боевую командировку были направлены два БЛА MQ-5A Hunter, вооруженных дюжиной боеприпасов Viper Strike, которые заслужили положительные отзывы военных. Следующим членом семейства БЛА Hunter стал беспилотный летательный аппарат MQ-5B - с крылом большего размаха, возросшим практическим потолком и увеличенным запасом топлива, что позволило увеличить и его дальность полета. Армия США закупила 18 аппаратов MQ-5B, они великолепно зарекомендовали себя во время боевого применения в Афганистане - особенно удачным оказалось применение оснащенных приемниками GPS и лазерными ТСН боеприпасы Viper Strike. Но и сегодня, несмотря на свой возраст, БЛА Hunter все еще не растерял свой потенциал. Модификации : Hunter стандартная версия БПЛА. B-Hunter версия для Бельгии. включает в себя систему автоматизированной посадки ATLND. E-Hunter увеличенная версия с большей дальностью действия и практическим потолком. ЛТХ: Модификация RQ-5 Размах крыла, м 8.90 Длина, м 6.95 Высота, м 1.65 Масса, кг пустого 540 взлетная 726 топлива 178 Тип двигателя 2 ПД Moto-Guzzi Тяга, кгс 2 х 64 Максимальная скорость, км/ч 204 Крейсерская скорость, км/ч 148 Радиус действия, км 267 Продолжительность полета, ч.мин от базы 8.00 максимальная 11.36 Практический потолок, м 4575 Scout Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1980 Тип: Тактический БПЛА ЛТХ Доп. информация Scout - тактический разведывательный БПЛА, разработанный израильской фирмой IAI. БПЛА обозначается на иврите Zahavan. БЛА IAI Scout разработан в 1970-х годах на конкурсной основе (конкурент - БЛА Tadiran Mastiff). Компоновка Scout близка к компоновке БЛА Mastiff - двухбалочная схема с толкающим винтом, установленным на центральной гондоле, трехопорным неубираемым шасси и гиростабилизированной турельной установкой с датчиками информационных систем. Впервые Scout был представлен публике на Парижском авиасалоне в 1979 году. Его основной задачей является разведка поля боя, так же он может использоваться для контроля боевых действия, целеуказания и как артиллерийский наводчик. Для выполнения этих задач Scout оборудован телевизионной камерой Tamam с телефотолинзой и с системой передачи для GCS в реальном времени. Так же на него может дополнительно устанавливаться панорамная камера и инфракрасный датчик переднего обзора Tadiran Moked 400. Разведывательный комплекс включает восемь БПЛА, наземную станцию управления, транспортер и 12 человек обслуживающего персонала. Состоит на вооружении ВВС и СВ Израиля, ВВС Сингапура, ВВС Южной Африки и СВ Швейцарии. Scout использовался в боевых действиях против Сирии и Ливана, в частности в операции Peace for Galilee в 1982 году. В войне 1982 года приоритетными для израильских ВВС являлись сирийские зенитно-ракетные комплексы, размещенные в Восточном Ливане в долине Бекаа. Все 28 позиций ЗРК ВВС Израиля уничтожили, частично благодаря использованию беспилотных мишеней Sampson, а частично благодаря информации, полученной с помощью БЛА Scout и Mastiff. Успешный опыт боевого применения Израилем беспилотных летательных аппаратов получил высокую оценку во всем мире и прежде всего в США. Позже американцы ознакомились с этими БЛА "на месте" во время собственной интервенции в Ливан в 1983 году. Компания "Malat" поставляла на мировой рынок БЛА Scout и Mastiff с различным целевым оборудованием более десяти лет. БЛА Scout с неубираемым шасси эксплуатировался обычно с аэродромов и шоссе. Посадка с коротким пробегом обеспечивалась тросовыми аэрофинишерами, допускался взлет с гидравлической катапульты, смонтированной на грузовике, и посадка с использованием задерживающей сети. Scout оставался на вооружении израильской армии до начала 1990-х годов, когда ему на смену пришел БЛА IAI Searcher. ЛТХ: Модификация Scout Размах крыла, м 4.96 Длина, м 3.68 Высота, м 0.94 Масса, кг пустого 96 полезной нагрузки 38 топлива 25 максимальная взлетная 159 Тип двигателя 1 ПД Мощность, л.с. 1 х 22 Максимальная скорость, км/ч 176 Крейсерская скорость, км/ч 102 Дальность действия, км 100 Продолжительность полета, ч 7 Практический потолок 4575 Searcher Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1991 Тип: Тактический БПЛА ЛТХ Доп. информация Searcher - тактический разведывательный БПЛА, разработанный израильской фирмой IAI. БПЛА обозначается на иврите Meyromit. Работы над БПЛА были начаты в третьем квартале 1989 года. Впервые Searcher был представлен публике на выставке Asian Aerospace в 1990 году. В базовом варианте Searcher внешне почти идентичен БЛА Scout и Pioneer, но Searcher больше по размерам - почти в два раза в сравнении с Scout. Двигатель установлен в задней части центральной гондолы и снабжен толкающим винтом, расположенным между двух хвостовых балок, соединенных стабилизатором. От предшественников Searcher отличается не только бортовым оборудованием, но также топливными баками большей емкости, за счет чего обеспечена и большая продолжительность полета. Первоначально на БПЛА устанавливался ПД Sachs мощностью 35 л.с. с двухлопастным толкающим винтом, но затем он был заменен на на более мощный - Limbach L 550 с трехлопастным толкающим винтом. Его основной задачей является разведка поля боя, так же он может использоваться для контроля боевых действия, целеуказания и как артиллерийский наводчик. Для выполнения этих задач БПЛА оборудован комплексом MOSP(Multimission Optronic Stabilised Payload) TV/FLIR с системой передачи для GCS в реальном времени. Запуск Searcher происходит как с обычной неподготовленной взлетной площадки так и с помощью пневматической катапульты или ракетных ускорителей JATO. Принят на вооружение 200 Squadron Вооруженных сил Израиля в 1992 году. Этими беспилотниками в Армии обороны Израиля заменили БЛА Tadiran Mastiff и IAI Scout. Searcher стал стандартным тактическим беспилотным разведчиком израильской армии. Использовался для разведывательных задач в Ливане, а так же для обнаружения потерпевших аварию летательных аппаратов ВВС Израиля. Рассматривался вопрос о приобретении Searcher ВС Индии. Вслед за Израилем БЛА Searcher приняли на вооружение Южная Корея, Таиланд, Турция и Россия. ЛТХ: Модификация Searcher Размах крыла, м 7.22 Длина, м 5.15 Высота, м 1.16 пустого полезной нагрузки 63 топлива 102 максимальная взлетная 372 Тип двигателя 1 Limbach L 550 Мощность, л.с. 1 х 47 Максимальная скорость, км/ч 198 Крейсерская скорость, км/ч 194 Дальность действия, км 220 Продолжительность полета, ч 12-14 Практический потолок 4575 Searcher II Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1998 Тип: Тактический разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация Searcher MkII (в переводе с английского - "Искатель") разработан компанией IAI в 1990-х годах. Этот БПЛА предназначен для ведения разведки на тактическую глубину, а также для выдачи целеуказаний на различные комплексы ударного оружия (например, может действовать как артиллерийский корректировщик). Аппарат является усовершенствованной модификацией БПЛА Searcher (длиннее его на 0,7 м, на 1,33 м больше в размахе крыла и тяжелее на 60 кг), который, в свою очередь, выполнен на основе таких проектов беспилотников, как Pioneer и Scout, но превосходит их по массо-габаритным показателям. Searcher был показан широкому кругу специалистов в начале 1990-х годов, а состояния "начальной оперативной готовности" в ЦАХАЛ достиг в июле 1992 года (израильтяне имеют на вооружении, вероятно, 22 комплекса). При этом годом ранее четыре таких аппарата и наземную станцию управления за 10 млн. долл. приобрел Таиланд. Затем покупателями Searcher стали ВС Сингапура (40 БПЛА), Индии (февраль 1996 года, 12 БПЛА на сумму 18 млн. долл.) и Испании (эти БПЛА были направлены вместе с испанским воинским контингентом в Афганистан). Правда, согласно данным Израильского института по экспорту и международному сотрудничеству (IEICI), Мадрид получил несколько модифицированный комплекс Searcher MkIII (выпущен в 2011 году). В феврале 1998 года на сингапурской Международной авиационной выставке компания IAI впервые продемонстрировала новый комплекс - Searcher MkII, а в 2000 году Минобороны Индии подписало с разработчиком контракт стоимостью 300 млн. долл. на поставку не менее чем 32 комплексов данного типа. Еще восемь таких БПЛА Дели закупил в 2003 году. Они активно используются для ведения разведки и наблюдения вдоль индо-пакистанской границы, особенно в таких районах, как Кашмир (один из аппаратов, по данным Минобороны Пакистана, был сбит в глубине пакистанской территории). Также БПЛА семейства Searcher применяются в ходе различных поисково-спасательных операций. Взлетная масса Searcher MkII, имеющего длину 5,85 м и размах крыла 8,55 м, составляет 436 кг (у БПЛА Searcher - 376,5 кг), из которых 120 кг (90,7 кг) приходится на полезную нагрузку. В таком снаряжении аппарат, утверждает компания-производитель, способен находиться в воздухе до 20 часов и действовать в радиусе 250-300 км при максимальной высоте полета 6100 м и наибольшей скорости 200 км/час. Уровень собственных шумов беспилотника достаточно мал, что обеспечивается в том числе и благодаря примененному на аппарате малошумному четырехцилиндровому двигателю и двухлопастному толкающему винту. При этом проектированием крыла аппарата занималась калифорнийская компания Scaled Composites. В носовом отсеке выполненного из композитных материалов фюзеляжа располагаются центральный бортовой компьютер и радиоэлектронная аппаратура, а в грузовом отсеке в средней части фюзеляжа (полезная нагрузка массой 63,5 кг) размещено оборудование гиростабилизированной ТВ-камеры кругового обзора (угол склонения - минус 105 град., угол возвышения - плюс 5 град.), РЛС с синтезированной апертурой EL/M-2055, фотоаппаратура, лазерный целеуказатель для подсветки цели, средства РЭБ. За отсеком находится еще один - со средствами связи и аппаратурой обмена данными в пределах визуальной видимости и/или же за ее пределами. БПЛА перевозятся в разобранном виде, запускаются с грузовика-ПУ при помощи пневматики или же взлетают самостоятельно с ВПП малой длины. Посадка - либо самостоятельно, либо при помощи сети-улавливателя. Боевой расчет комплекса - три-четыре человека: один управляет взлетом и посадкой аппарата (переносной пульт управления позволяет выполнять это на дальности до 40 км), второй оператор осуществляет управление беспилотником в полете (хотя большую часть маршрута БПЛА может действовать автономно), третий член расчета обслуживает разведывательную и иную аппаратуру, а четвертый - опционально - выполняет обязанности командира расчета. Searcher MkII, в целом, является достаточно эффективным средством ведения воздушной разведки и способен составить конкуренцию беспилотникам аналогичной размерности, выпускаемым другими компаниями. Например, имея меньшую взлетную массу, чем у БПЛА Hunter, разработанного совместно израильской IAI и американской TRW, Searcher MkII имеет даже несколько большую полезную нагрузку и большую продолжительность полета, развивает сравнимую скорость и обладает почти такой же дальностью полета. Одним из преимуществ "Искателя" является то, что он выпускается уже достаточно длительное время (и при том большой серией) и прошел интенсивную эксплуатацию в различных климатических условиях в нескольких странах мира. ЛТХ: Модификация Searcher II Размах крыла, м 8.55 Длина, м 5.85 Высота, м 1.16 Масса, кг пустого полезной нагрузки 100 топлива 110 максимальная взлетная 426 Тип двигателя 1 Limbach L 550 Мощность, л.с. 1 х 47 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 196 Дальность действия, км 250 Продолжительность полета, ч 15-18 Практический потолок 6100 Super Heron Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 2013 Тип: Дальний разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация IAI Super Heron - беспилотный разведывательный летательный аппарат (БПЛА), разработанный израильской компанией Israel Aerospace Industries (IAI) в 2013 году. Он является усовершенствованной версией хорошо зарекомендовавшего себя в боевых условиях в разных странах мира БЛА Heron 1. В отличие от предыдущей версии беспилотника, новый Super Heron HF (HF ─ Heavy Fuel; тяжелое топливо) работает на дизельном топливе. Первый полет Super Heron состоялся в октябре 2013 года. "Super Heron", названный разработчиками "Супергероем" ("Super Hero"), относится к средневысотным БПЛА большой продолжительности полета (Medium-Altitude Long-Endurance, MALE). Премьера аппарата состоялась одновременно на проходящем в Сингапуре международном авиационном салоне Singapore Airshow 2014 и в штаб-квартире компании-производителя БЛА Israel Aerospace Industries (IAI) в Израиле. БПЛА Super Heron - многоцелевая машина, способная выполнять разведывательные миссии и боевые задачи по уничтожению целей различных типов. Super Heron HF оборудован комплектом БРЭО с тройным резервированием, для обеспечения надежности, увеличенным набором полезной нагрузки и законцовками крыла. Благодаря последним удалось значительно сократить расход топлива и увеличить время пребывания в воздухе. Super Heron может проводить в воздухе от 24 до 48 часов в зависимости от загрузки. Размах крыльев нового БЛА составляет 17 метров. Максимальный взлетный вес аппарата достигает 1,45 тонн. При этом БЛА может взять на борт 450 кг груза, включая топливо. Повышенная мощность двигателя позволяет БЛА подниматься на высоту более 10 км, а его максимальная скорость достигает примерно 240 км/ч. В IAI отмечают, что БЛА Super Heron может быть оснащен современными камерами наблюдения и радарами. При этом камеры могут быть установлены и на крыльях аппарата. БЛА может осуществлять взлет и посадку в автоматическом режиме. Максимальный взлетный вес аппарата достигает 1,45 тонн. При этом БЛА может взять на борт 450 кг груза, включая топливо. БПЛА оснащается современными системами связи, отличается расширенными возможностями по обработке информации и более мощной системой электропитания. 19-дюймовая ЭО/ИК станция наблюдения позволяет обнаруживать и идентифицировать корабли на дальности 40 км (12 км у Heron). В беспилотнике используется двигатель мощностью 200 лошадиных сил производства итальянской компании Diesel Jet (подразделение группы Fiat), при том что Heron 1 был оснащен двигателем в 115 л. с. По заявлению президента IAI Йозефа Вайсса (Joseph Weiss), перевод БПЛА со стандартного авиационного топлива на дизель был выполнен по требованию потенциальных заказчиков с целью увеличения безопасности применения БЛА. В октябре 2014 года компания IAI сообщила о намерении заключить первый экспортный контракт на поставку нового средневысотного БЛА большой продолжительности полета "Супер Херон" в 2015 году. Базовая стоимость БЛА Super Heron будет составлять от $15 млн до $20 млн. При этом в полном оснащении цена аппарата составит от $60 млн до $80 млн. ЛТХ: Модификация Super Heron Размах крыла, м 17.00 Длина, м 9.00 Высота, м Площадь крыла, м2 пустого полезной нагрузки 450 топлива максимальная взлетная 1450 Тип двигателя 1 ДД Diesel Jet Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 280 Крейсерская скорость, км/ч 130 Дальность действия, км 1000 Радиус действия, км 350 Продолжительность полета, ч 52 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок 9150 Tzufit Разработчик: Beech, IAI Страна: Израиль, США Первый полет: 1990 Тип: Тактический разведывательный и патрульный самолет ЛТХ Доп. информация Tzufit - тактический разведывательный и патрульный самолет, оборудованный израильской фирмой IAI на базе коммерческого самолета Beech Super King Air Самолет является модернизированной версий разведывательного самолета King Air, принятого на вооружение ВВС Израиля в 1984 году. На самолете установлена система радиоэлектронного перехвата AN/ARW-83 и разведывательная аппаратура израильской фирмы Elbit. Самолет принят на вооружение в 1990 году. Самолеты используются для сбора разведывательной информации, для патрулирования прибрежной зоны и для обучения пилотов ВВС Израиля. ЛТХ: Модификация Tzufit Размах крыла, м 17.25 Длина самолета,м 13.34 Высота самолета,м 4.75 Площадь крыла,м2 29.75 Масса, кг пустого самолета 3564 максимальная взлетная 6804 Внутренние топливо, кг 1461 + опционально 598 Тип двигателя 2 ТВД Two Pratt Whitney Canada PT6A-41 мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость, км/ч 529 Крейсерская скорость, км/ч 463 Скорость патрулирования, км/ч 370 Практическая дальность, км 3641 Практический потолок, м 11500 Экипаж, чел 2 Tzukit Разработчик: IAI Страна: Израиль Первый полет: 1980 Тип: Многоцелевой тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Tzukit - многоцелевой тренировочный самолет, разработанный израильской фирмой Israel Aircraft Industries (IAI) на базе французского лицензионного самолета Improved Fouga, разработанного французской фирмой Aerospatiale. Самолет предназначен для летной подготовки пилотов авиации Израильских ВВС и использования в роли легкого ударного самолета. В роли штурмовика самолет может быть вооружен 2 7.62-мм пулеметами Browning и четырьмя узлами подвески приспособленными нести ПУ НУР, контейнеры GAU-2B/A c шестиствольными 7.62-мм пулеметами, бомбами и контейнерами с разведывательным оборудованием. Первый полет прототипа совершил полет сентябре 1980 года и был передан в мае 1981 года для испытаний в ВВС Израиля. После успешных испытания была заказана небольшая серия самолетов, первый из которых был поставлен в ВВС Израиля в июне 1983 года. Производство самолетов было прекращено в 1986 году. ЛТХ: Модификация Tzukit Размах крыла, м 12.20 Длина самолета, м 10.06 Высота самолета, м 2.80 Площадь крыла, м2 17.30 Масса, кг пустого 2550 нормальная взлетная 3100 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore VI Тяга нефорсированная, кгс 2 x 571 Максимальная скорость, км/ч 683 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: два 7.62-мм пулемета Browning с 200 патронами на пулемет боевая нагрузка - 800 кг на 4 узлах подвески. 4х 50-кг бомбы или х2 50-кг бомбы и 2 ПУ 18х 68 мм НУР или 2 контейнера с 20-мм пушками или контейнеры GAU-2B/A c шестиствольными 7.62-мм пулеметами |