| IAR | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
CV-11 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1930 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов руководство румынских ВВС озаботилось сменой истребительного парка, для чего был объявлен конкурс на приобретение новой техники. В течение июля и октября семь иностранных истребителей прошли испытания на аэродроме под Бухарестом. Решения о приеме какого-либо самолета на вооружение принято не было, так как ни один из претендентов достиг минимального предела скорости установленного требованиями в 300 км/ч. Несмотря на неубедительные результаты, был закуплен фаворит испытаний - польской PZL.P1/II, зарегистрированный как SP-ADO. В то же самое время комиссии ВВС было сообщено, что новый опытный образец истребителя был построен фирмой IAR, и что на предварительных летных испытаниях была достигнута скорость в 319 км/ч. Построенный в соответствии с проектом инженеров Элие Карафоли (Elie Carafoli) и Люсьена Вирмо (Lucien Virmoux) истребитель IAR был передовой конструкцией. Названный проектировщиками CV-11, этот истребитель представлял собой низкоплан смешанной конструкции и обладал всеми особенностями, которые вскоре будут приняты многими авиаконструкторами. Передняя часть фюзеляжа была сделана из дюралюминиевых труб, в то время как хвостовая часть была выполнена из дерева. Передняя часть фюзеляжа до кабины пилота была покрыта дюралюминиевой обшивкой, хвостовая часть - фанерной. Хвостовая часть фюзеляжа соединялась с низким хвостовым оперением, делая для пилота довольно широкий обзор в задней полусфере. Из-за нетрадиционной конфигурации фюзеляжа общая его длина составляла менее 7 м, в то время как высота составляла только 2,46 м. Крыло, размах которого составлял 11,50 м, состояло из трех секций (дюралюминиевого центроплана и консолей, выполненных из румынской сосны), скрепленных стальными тросами. В центральной части крыла был размещен главный топливный бак. Несбалансированные поверхности управления, которые оказались слишком малы в ходе испытаний, были сделаны целиком из дерева и покрыты полотном. В качестве силовой установки был выбран 12-цилиндровый W-образный мотор Lorraine-Dietrich 12Fa "Courlis". Его максимальная мощность составляла 600 л.с., однако он был слишком тяжелым для маленького и легкого фюзеляжа, которые весил только 1100 кг, и мог вызвать опасную тенденцию попадания в штопор на малой скорости. Поскольку этот недостаток был неустранимым и поэтому от прототипа истребителя IAR CV-11/W.8 румынские ВВС вынуждены были отказаться. Тем временем IAR закончила производство второго прототипа, оснащенного на этот раз более легким 12-цилиндровым V-образный мотором Hispano-Suiza 12Mc. Хотя этот двигатель был менее мощным, самолет показал с ним скорость 328 км/ч на уровне моря и 295 км/ч на высоте 5000 м. Истребитель был вооружен двумя синхронизированными 7,7-мм пулеметами Vickers и прицелом типа O.P.L. После первоначальных испытательных полетов, второй прототип, обозначенный во французском стиле IAR-C.V.11 C1 (одноместный истребитель - Chasseur monoplace), был отправлен в Истр (Istres), во Франции, куда он прибыл в январе 1931 года. В течение следующих двух месяцев дальнейшие испытания были проведены с участием французских специалистов, достаточно высоко оценивших самолет. Мнение французских специалистов не имело существенного влияния на членов комиссии румынских ВВС. После первоначального отказа в приобретении истребителя руководство румынских ВВС создало комиссию из пяти человек, чтобы выработать технические требования для нового истребителя для национальных ВВС. После нескольких месяцев работы комиссия 4-мя голосами против 1 проголосовала за принятие на вооружение менее быстрого, но более маневренного и не склонного к штопору PZL P.1. Поэтому, как только опытный образец возвратился к Румынии, в качестве последней меры, команда I.A.R. решила сделать попытку установить рекорд скорости на 500-километровом замкнутом контуре. Действующий рекорд в 306,696 км/ч принадлежал тогда французу Жозе Сади-Леконту (Joseph Sadi-Lecointe), установившему его на самолете Nieuport-Delâge. Попытка установления рекорда намечалась на утро 9 декабря 1931 на маршруте Бухарест-Фетешти-Бухарест (Bucharest-Fetesti-Bucharest). Под управлением капитана Ромео Попеску (Romeo Popescu) взлетел в 11-30 с военного аэродрома Пипера-Бухарест (Pipera-Bucharest). Первые 370 км самолет пролетел на хорошей средней скорости, но рядом с железнодорожной станцией Лехлиу (Lehliu) перегревшийся мотор Hispano-Suiza внезапно остановился, вынудив пилота совершить аварийную посадку поврежденного самолета. Капитан Попеску приземлился на поле, покрытом толстым слоем снега. Однако при касании поверхности самолет перевернулся и Ромео Попеску, опытный летчик-испытатель и обладатель трех румынских национальных авиационных рекордов, умер мгновенно. Расследование этого инцидента пришло к выводу, что смазка двигателя, работающего на максимальной мощности, была недостаточной, вызвав заклинивание. До того фатального момента, в течение часа и тридцати четырех минут полета, в соответствии с бортовыми инструментами была зарегистрирована средняя скорость 319 км/ч, таким образом существовали реальные шансы на побитие рекорда и достижение цели, поставленной отчаянным пилотом. Данная попытка привлечь внимание к этому самолету была напрасной - новый инспектор румынских ВВС генерал Константин Лазареску (Constantin Lazarescu) решил заказать обновленную версию первоначального Р.1 - польский PZL P.11. ЛТХ: Модификация CV-11 Размах крыла, м 11.50 Длина, м 6.98 Высота, м 2.46 Площадь крыла, м2 19.80 Масса, кг пустого самолета 1100 нормальная взлетная 1510 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12Fa Courlis Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 329 Крейсерская скорость , км/ч 301 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 588 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers IAR-12 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1932 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После провала CV-11 Люсьен Вирмо поканул компанию и вернулся во Францию, однако Элио Карафоли не собирался сдаваться. Еще до того, как комиссия румынских ВВС объявила о своеи решении, он работал над следущей моделью истребителя - IAR-12. Карафоли оставил конструкцию фюзеляжа без изменений, сосредоточившись на слабых местах CV-11: маневренности и управляемости. Новое хвостовое оперение с округлым рулем поворота. Общая высота вертикального оперения была увеличена более чем на метр (более 40% от первоначального размера). Для увеличения маневренности площадь крыла была увеличена ( до 19,80 м² по сравнению с первоначальной 18,20 м²), оконечности консолей крыла стали округлыми, в отличие от прямых концовок, примененных Вирмо. Новым элементом конструкции, введенным после трагической гибели капитана Попеску, был антиаварийный пилон с трубкой Вентури на ее вершине: он должен был защитить пилота в случае капотирования при аварийной посадке. В качестве силовой установки снова был выбран двигатель Lorraine-Dietrich, но на этот раз это был 12-цилиндровый W-образный Lorraine-Dietrich 12Eb мощностью 450 л.с. при 1900 оборотах в минуту. Новый мотор был более легким и конструкторы всерьез расчитывали добиться более высокой скорости, чем у IAR CV-11. Самолет впервые вылетел в середине 1932 года, но на этот раз испытательные полеты дали обескураживающие результаты. Основные летные характеристики оказались неудовлетворительными, так как дополнительное сопротивление было вызвано "антиаварийным" пилоном и увеличенными поверхностями хвостового оперения. В основном по этой причине максимальная скорость на уровне моря снизилась до 294 км/ч. После первых полетов инженеры IAR поняли, что IAR-12 не только не мог победить своих конкурентов, но еще и уступаел им по основным летно-техническим характеристикам. Таким образом, самолет не был представлен румынским ВВС. Вместе с тем было принято решение дальнейшего совершенствования конструкции и создания нового истребителя IAR-13. ЛТХ: Модификация IAR-12 Размах крыла, м 11.70 Длина, м 7.20 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 19.80 Масса, кг пустого самолета 1150 нормальная взлетная 1540 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12Eb Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 294 Крейсерская скорость , км/ч 263 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин 463 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers IAR-13 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После неудачи с IAR-12 команда конструкторов Industria Aeronautica Romana вернулась к чертежным доскам. Элио Карафоли и его инженеры смотрели, что можно сделать для повышения скорости следующей модификации самолета, обозначенной как IAR-13. На этот раз были сделаны серьезные изменения фюзеляжа, перепроектированного под новый, более узкий, двигатель Hispano-Suiza 12Mc (12-цилиндровый V-образный мощностью 500 л.с. при 2200 оборотах в минуту): были применены новые обводы носовой части фюзеляжа. Впервые был применены металлический винт вместо деревянного, устанавливавшегося на ранних машинах. Изменения коснулись хвостового оперения: общая его площадь была уменьшена, а форма была изменена от полукруглой к овальной. Крылья и "антиаварийный" пилон были сохранены, также как и шасси, которые были усилены. Вооружение осталось как и на прежних машинах и состояло из двух 7,7-мм пулеметов Vickers. Испытательные полеты показали, что общие летные характеристики и, в первую очередь скорость, улучшилась по сравнению с IAR-12. Максимальная скорость была увеличена до 330 км/ч на уровне моря. В 1933 году в надежде на получение твердого заказа самолет был представлен комиссии ВВС и в течение года он проходил испытания перед членами комиссии и руководства ВВС. Тем не менее, самолету не удалось произвести впечатление на высокопоставленных офицеров и он в массовое производство не пошел. Возможно, идея истребителя-моноплана с низким расположением крыла была слишком революционной для этих WW1 ветеранов Первой Мировой, которые провели всю свою карьеру на бипланах. Техническое описание. IAR-13 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом. Фюзеляж самолета смешанной конструкции овального в поперечной плоскости сечения. Передняя часть фюзеляжа собрана из дюралюминиевых труб и покрыта дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа выполнена из дерева и покрыта фанерной обшивкой. Крыло состоит из дюралевого прямоугольного центроплана и двух деревянных трапецевидных консолей с закругленными концами. Хвостовое оперение соединяется с фюзеляжем с помощью подкосов и с килем с помощью пары расчалок. Кабина пилота открытая с небольшим козырьком спереди и "антиаварийным" пилоном сзади. Шасси неубираемое, основные стойки пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией и колесами с обтекателями. Хвостовой костыль самоориентирующийся. Двигатель Hispano-Suiza 12Mc 12-цилиндровый V-образный водяного охлаждения мощностью 500 л.с. при 2200 оборотах в минуту снабжен металлическим двухлопастным винтом фиксированного шага. Выдвижной радиатор под фюзеляжем. Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателем. Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 700 патронов на ствол. ЛТХ: Модификация IAR-13 Размах крыла, м 11.70 Длина, м 7.34 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 19.80 Масса, кг пустого самолета 1140 нормальная взлетная 1530 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Mc Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 625 Практический потолок, м 9300 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers IAR-14 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1934 году румынские ВВС решили продолжить лицензионное производство истребителей PZL P-11, в то время как за 7 лет работы Industria Aeronautica Romana не дала ни одного проекта, запущенного в серийное производство. Однако некоторые правительственные чиновники были всерьез обеспокоены будущим конструкторского бюро IAR в связи с отсутствием каких-либо заказов на свои проекты. По этой причине в начале 1933 года была достигнута кулуарная договоренность между правительством и руководством румынских ВВС о приобретении небольшого количества учебных истребителей при условии быстрой разработки и поставки. Получив информацию об этой договоренности, в начале 1933 года инженеры приступили к работе над новым типом конструкции самолета. Фюзеляж самолета смешанной конструкции приобрел прямоугольную форму. Как и у предыдущих моделей передняя часть фюзеляжа была выполнена из дюралюминиевых труб и покрыта дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа была построена из дерева и покрыта обшивкой из фанеры (румынская сосна). На этот раз, "антиаварийный" пилон был убран, так как создавая значительное сопротивление, он ни был в состоянии защитить пилота. Если трехсекционное крыло смешанной конструкции было взято от предыдущих разработок IAR-12 и IAR-13 без изменений, то хвостовое оперение вновь подверглось изменениям: руль направления был увеличен по площади и стал сбалансированным. Карафоли планировал установить на самолет новый двигатель, однако трудности с поставками Hispano-Suiza 12Mc (прежде всего длинный срок поставки) вынудили его рассчитывать на моторы производимые по лицензии в Румынии, т.е. оснастить IAR-14 тем же самым двигателем, который были вынуждены поставить на IAR-12 - на Lorraine-Dietrich 12Eb. В качестве вооружения на самолет поставили стандартную пару синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 500 патронов на ствол. Первые испытательные полеты состоялись в июне 1933 года и дали были не очень обнадеживающие результаты. Летные характеристики IAR-14 с двигателем от неудачного IAR-12 были весьма посредственными. В сентябре 1933 года главный инженер Георгий Негреску, человек, ответственных за связей между РСК и правительства, подал свой доклад о IAR-14. После доклада Негреску в конце сентября 1933 года был подписан контракт на поставку 20 IAR-14. Однако производство этих машин столкулось с проблемами из-за первоочередности постройки многих других машин. Так последние 3 самолета румынские ВВС получили в конце сентября 1939 года. ЛТХ: Модификация IAR-14 Размах крыла, м 11.70 Длина, м 7.32 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 19.80 Масса, кг пустого самолета 1150 нормальная взлетная 1540 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12Eb Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 294 Крейсерская скорость , км/ч 265 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин 465 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers IAR-15 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После того, как, наконец, усилия Industria Aeronautica Romana по получению заказа на производство машины собственной разработки увенчались успехом, Элие Карафоли приступил к работе над проектированием следующего истребителя, названного IAR-15. Как и все предыдущие модели, новый планер был построен из сочетания дерева и металла и покрыт листами дюралюминия (металлические передняя часть фюзеляжа и центроплан) и сосновой фанеры (деревянные хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла). На этот раз изменениям подвергся не только фюзеляж - помимо него были серьезно переработаны хвостовое оперение, крыло, шасси и двигатель. На этом истребителе Элие Карафоли решил отказаться от рядных двигателей, которые были либо слишком тяжелыми или просто не достаточно мощными для истребителя, сделав ставку на двигатели воздушного охлаждения. В качестве силовой установки для IAR-15 был выбран 9-цилиндровый звездообразный мотор Gnome-Rhone 9Krse мощностью 600 л.с. на высоте 4000 метров. В связи со сменой двигателя форма фюзеляжа в очередной раз подверглась изменениям: сечение носовой части стало круглым и сопряженным с капотом (типа NACA) двигателя, в то время как хвостовая часть была увеличена в диаметре и укреплена. На истребитель планировалось использовать антиаварийный пилон, однако из-за высокого лобового сопротивления от установки было решено отказаться. Форма хвостового оперения была изменена от округлой к треугольный. С целью улучшения скорости размах крыла был уменьшен до 11 метров, но для сохранения маневренности площадь удалось сохранить на уровне 19 м2. Впервые конструкция шасси была изменена. Основные стойки вместо пирамидальных стали аэродинамически чистыми, и если на предыдущих машинах они крепились к фюзеляжу и корневым частям крыла, то теперь располагались у стыка центроплана и консолей. Хвостовой костыль был заменен небольшим колесом. В качестве вооружения самолет сохранил стандартную для всех ранних проектов истребителя IAR пару синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 500 патронов на ствол. Самолет совершил первые полеты в начале 1934 года и с самого начала он продемонстрировал свои выдающиеся качества. С максимальной скоростью горизонтального полета 375 км/ч IAR-15 был очень быстрым для своего времени. Также он демонстрировал высокую скороподъемность, набирая высоту 5000 метров над уровнем моря всего за 8 минут. Маневренность машины была также хорошей, но, к сожалению, уступала PZL P-11. IAR-15 был способен перехватить любой дневной бомбардировщик тех лет. Кроме того, тест-пилоты и инженеры заявили, что их истребители показал превосходящим любой другой истребитель (моноплан или биплан) состоящий на вооружении. К сожалению, хотя руководство румынских ВВС и высоко оценило возможности самолета, оно не верило, что истребительные эскадрилии нуждаются в этой машине. Имея только что поступившие на вооружение PZL P-11, считалось слишком сложным и дорогим содержать разунифицированный парк из двух типов истребителей. в результате истребитель IAR-15, несомненно лучший из всех творений Industria Aeronautica Romana (за исключением, быть может, IAR-80) не стал серийной и известной машиной. Крупного заказа на IAR-15 так и не последовало: были приобретены только пять или шесть самолетов, изготовленных между 1934-1935 годами и отличавшихся от оригинала заменой трехлопастного металлического винта на деревянный и рядом дополнительных приборов, установленных на приборной панели. Техническое описание. IAR-15 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом. Фюзеляж самолета смешанной конструкции округлого в поперечной плоскости сечения. Передняя часть фюзеляжа собрана из дюралюминиевых труб и покрыта дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа выполнена из дерева и покрыта фанерной обшивкой. Крыло состоит из дюралевого прямоугольного центроплана и двух деревянных трапецевидных консолей с закругленными концами. Хвостовое оперение соединяется с фюзеляжем с помощью подкосов и с килем с помощью пары расчалок. Кабина пилота открытая с небольшим козырьком спереди и заголовником сзади. Шасси неубираемое, основные стойки с масляно-пневматической амортизацией и колесами с обтекателями. Хвостовое колесо самоориентирующиеся. Двигатель Gnome-Rhone 9Krse 9-цилиндровый звездобразный воздушного охлаждения мощностью 600 л.с. снабжен металлическим трехлопастным винтом фиксированного шага. Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателем. Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 500 патронов на ствол. ЛТХ: Модификация IAR-15 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 8.29 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 1368 нормальная взлетная 1707 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 9Krse Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 352 Крейсерская скорость , км/ч 315 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин 625 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers IAR-16 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Параллельно с разработкой истребителя IAR-15 на чертежных досках инженеров IAR начали проступать контуры новой машины - IAR-16. Это был наиболее инновационная машина тех лет для такой фирмы как Industria Aeronautica Romana: самолет цельнометаллической конструкции с обшивкой из дюралюминия. За основу конструкции был взят планер от IAR-14: у фюзеляжа была заменена носовая часть под новый двигатель воздушного охлаждения, крыло приобрело прямую переднюю кромку и увеличенную площадь с 19,8 квадратных метров до 20,3 метров. Новый капот в виде кольца Тауненда, значительно более узкий, чем капот NACA на IAR-15, был установлен в носу фюзеляжа, охватывая новый двигатель фирмы Bristol. Как обычно хвостовое оперение вновь подверглось переделке, равно как и хвостовая часть фюзеляжа. При выборе шасси конструкторы вернулись к пирамидальным основным стойкам и хвостовому костылю. В качестве силовой установки был выбран девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Bristol Mercury IVS2 мощностью 560 л.с. на высоте 4500 метров. Одной из интересных особенностей мотора являлось то, что отдельные выхлопные патрубки были установлены на каждом из девяти цилиндров. Двигатель оснащался двухлопастным деревянным пропеллером с большим коком. Вооружение оставалось неизменным - пара Виккерсов винтовочного калибра, однако размещены они на этот раз были в крыле вне зоны ометания винта. Прототип был готов к середине 1934 года, когда началась обычная серия испытательных полетов. Во время этих полетов, стало ясно, что из-за новой цельнометаллической конструкции крыла нагрузка стала слишком высокой - 70,14 кг/кв.метр, и что в целом самолет уступал IAR-15. Существовало только одно исключение: скороподъемность значительно улучшилась, позволяя в набирать высоту 5000 метров за 6 минут и 30 секунд. Комиссия румынских ВВС изучила самолет, но, поскольку его возможности не были равны даже IAR-15 (что было не удивительно), она отвергла этот истребитель. Никакие другие самолеты IAR-16 за исключением прототипа построены не были. Машина была использована на 16 июля 1935 года лейтенантом Александру Папана (Alexandru Papana) при установке нового национального рекорда высоты в 11631 метров, которая была достигнута за 47 минут. В 1935 и 1936 годах Папана также использовал IAR-16 для выполнения захватывающих акробатических полетов на различных авиасалонах, каждый раз вызывая большой восторг у толпы. ЛТХ: Модификация IAR-16 Размах крыла, м 11.70 Длина, м 7.37 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 20.30 Масса, кг пустого самолета 1224 нормальная взлетная 1650 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury IVS.2 Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 342 Крейсерская скорость , км/ч 308 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 820 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers IAR-22 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1934 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация IAR-22 - учебно-тренировочный самолет, разработанный румынской фирмой Industria Aeronautica Romana (IAR). Работы над самолетом были начаты в 1933 году, а в следующем появился на свет прототип самолета, представлявший собой деревянный двухместный низкоплан с двойным управлением, оснащенный 130-ти сильным двигателем de Havilland Gipsy Major. Кроме прямого назначение - обучения пилотов в авиашколах, самолет использовался для туризма и дальних перелетов. Так в 1935 году летчики Петре Ивановичи и Ирина Бурная совершили перелет из Румынии в Уганду. ЛТХ: Модификация IAR-22 Размах крыла, м 11.53 Длина, м 7.50 Высота, м 2.02 Площадь крыла, м2 20.80 Масса, кг пустого самолета 647 нормальная взлетная 880 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч 162 Практическая дальность, км 550 Скороподъемность, м/мин 194 Практический потолок, м 5000 Экипаж 2 IAR-23 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1934 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий многоцелевой самолет IAR-23 был создан в 1934 году на румынской фирме Industria Aeronautica Romana (IAR). Это был двухместный низкоплан оборудованный французским двигателем Hispano-Suiza 9Qa мощностью 340 л.с. Первоначально IAR-23 задумывался как туристический, но затем после установки дополнительных баков (доведя их количество до 6 - два в фюзеляже и четыре в крыльях) его превратили в самолет для дальних перелетов с максимальной дальностью 2300 километров. В сентябре 1934 года майор Георге Банчулеску совершил на IAR-23 два дальних перелетов - сначала за пять дней он прошел маршрут - Бухарест-Варшава-Бухарест-Прага-Бухарест, а затем за 8 часов 40 минут - Бухарест-Вена-Париж. В следующем году два знаменитых румынских аса Александру Папана и и Александру Папистиану совершили на IAR-23 перелет Бухарест - Тель-Авив и обратно. ЛТХ: Модификация IAR-23 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 8.35 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 22.30 Масса, кг пустого самолета 980 нормальная взлетная 1920 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 9Qa Мощность, л.с. 1 х 340 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км 2300 Скороподъемность, м/мин 182 Практический потолок, м 4100 Экипаж,чел 2 IAR-24 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1935 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий многоцелевой самолет IAR-24 был создан в 1935 году на румынской фирме Industria Aeronautica Romana (IAR). Он представлял собой модернизированный вариант самолета IAR-23. Новый самолет получил модернизированную кабину, с улучшенными аэродинамикой и более мощный мотор - Gnome-Rhone 7 Kd (350 л.с.), позволивший увеличить максимальную скорость самолета до 280 л/с. Был построен в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация IAR-24 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 8.35 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 22.30 Масса, кг пустого самолета 1180 нормальная взлетная 2030 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 7 Kd Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость , км/ч 280 Крейсерская скорость , км/ч 230 Практическая дальность, км 2300 Скороподъемность, м/мин 200 Практический потолок, м 4500 Экипаж,чел 2 IAR-27 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1937 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация IAR-27 - учебно-тренировочный самолет, разработанный румынской фирмой Industria Aeronautica Romana (IAR). Работы над самолетом были начаты в 1936 году группой конструкторов во главе с инженером Ласку. В следующем году появился на свет прототип самолета. Сохранив общие черты предшественников IAR-14 и IAR-24 эта модель получилась более прогрессивной. Конструкция IAR-27 состояла в основном из алюминия, с небольшим использованием деталей из дерева. Кабины пилота и курсанта оставили открытыми, с небольшими козырьками защищавшими от набегающего потока воздуха. Стандартное трехстоечное шасси было неубираемым, основные стойки и колеса закрывались обтекателями. На самолёте устанавливался двигатель IAR 6 G1 мощностью 180 л.с. (лицензионная версия британского de Havilland Gipsy VI). Первый полет IAR-27 совершил в 1934 году, когда ВВС уже начали принимать на вооружение тренировочные самолёты Fleet 10G и Klemm 25. И все же румынские конструкторы сумели доказать, что их самолёты ничуть не хуже. Серийное строительство IAR-27 развернули в 1936 году. На предприятиях IAR и SET до начала войны было собрано 80 самолётов. IAR-27 стал одним из первый румынских самолетов строившихся большой серией. В 1940 году по заказу военных на фирме SET было построено еще 30 экземпляров самолета. В ходе боевых действий эти машины нередко использовались в качестве связных, хотя основной их функцией оставалась все же подготовки пилотов. К 1944 году уцелела примерно половина самолётов этой марки, но об их дальнейшей судьбе ничего не известно. ЛТХ: Модификация IAR-27 Размах крыла, м 9.10 Длина, м 7.41 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 670 нормальная взлетная 948 Тип двигателя 1 ПД IAR 6 G1 Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж 2 IAR.37(39) Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1937 Тип: Легкий разведчик - бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Опытный самолет I.A.R.37 был построен по проекту инженеров Гроссу-Вицуру и Карпа. Впервые совершивший полет в 1937 году под управлением летчика-испытателя компании Макса Манолеску, самолет предназначался для национальных ВВС в качестве тактического бомбардировщика и самолета-разведчика. Он представлял собой биплан с крыльями неодинакового размаха, имел неубирающееся шасси и был оснащен звездообразным двигателем I.A.R. K.14. Экипаж состоял из трех человек и размещался под общим длинным фонарем кабины. Рабочие места пилота и штурмана-стрелка были оборудованы полными комплектами оборудования для управления самолетом, наблюдатель располагался посередине между ними. В кабине стояли бомбоприцел Estopey румынского производства, радиостанция и аэрофотоаппарат. Стрелковое вооружение состояло из четырех пулеметов, а бомбовая нагрузка включала в себя 12 бомб калибром 50 кг или шесть бомб калибром 100 кг на подкрыльевых узлах подвески. I.A.R.37 был запущен в производство в конце 1938 года и строился в небольших количествах до 1939 года. Затем появился промежуточный вариант I.A.R.38, отличавшийся главным образом немецким двигателем BMW 132 и модифицированным фюзеляжем. Всего было построено 75 экземпляров I.A.R.38 и вскоре уступивший место на сборочной линии варианту I.A.R.39. В 1940 году в стадии строительства находились три опытных самолета I.A.R.47, предназначенных для замены в серийном производстве самолета I.A.R.39; был построен и прошел летные испытания только один экземпляр. Королевскими ВВС Румынии (Fortelor Aeriene Regal ale Romania; FARR) начали принимать новую технику в 1939 г., а к июню IAR-39 стал основным разведчиком. К моменту нападения на СССР в составе боевых эскадрилий было примерно 150 многоцелевых бомбардировщиков. С советскими самолётами румыны впервые повстречались не в июне 1941 г., как это считалось раньше, а годом ранее. Поделив с Гитлером оставшуюся половину Восточной Европы Сталин всерьёз взялся за своих южных соседей. После обмена нотами советская сторона пришла к выводу, что Румыния своих спорных территорий не отдаст, однако 30 августа 1940 г. в Вене было подписано соглашение о добровольной передачи Бессарабии и Северной Буковины в состав СССР. Красная Армия и без того была готова вести боевые действия, поэтому её вступление на румынскую территорию был лишь делом времени. С первого дня один-два IAR-37 из 18-й эскадрильи поднимались на патрулирование территории, наблюдая за тем, как бы советские войска не захватили чего-нибудь лишнего. В первых числах августа (точная дата осталась неизвестной) один патрульный IAR-37 был внезапно атакован истребителем И-153. Советский пилот не только обстрелял румынский самолёт, но и продолжил его преследование удалившись вглубь страны. Раненый пилот с трудом посадил разведчик у н\п Валуй и "чайка" в несколько заходов расстреляла неподвижную цель. Через несколько дней вышла похожая ситуация, но на этот раз румыны подстраховались, выслав в качестве сопровождения несколько PZL P-11f. Впрочем, расквитаться за уничтоженный самолёт у них не получилось. Пролетая над р.Прут последний в строю румынский истребитель был снова атакован одиночным И-153, без проблем ⌠нагрузивший■ его пулями. Пока румыны разбирались в обстановке И-153 спокойно удалился на свою территорию. Подбитый P-11f ещё некоторое время продолжал держаться в воздухе, но вскоре он пошел на вынужденную посадку, в результате которой румынский пилот погиб. Спустя год ситуация существенно изменилась. Утром 22 июня 1941 г., пока остальные самолёты совершали рейды по советским тылам, восьмерка IAR-37 из 18-й эскадрильи совершила налет на аэродром около Измаила, уничтожив на земле несколько самолётов и потопив на Дунае одно судно. Зенитным огнем с земли один из нападавших был сбит, а второй румынский самолёт получил серьёзные повреждения и еле дотянул до своей базы. В это же время самолёты, принадлежавшие 3-й Армии, в течении дня совершили несколько разведывательных вылетов и доставили немало ценной информации командованию. Ближе к вечеру IAR-39 из 21-й эскадрильи вылетели на бомбардировку колонны советских войск в Бессарабии. Потерь румыны не понесли, но два самолёта вернулись назад с многочисленными пулевыми пробоинами. В течении последующих месяцев, вплоть до конца года, активность действий румынской авиации пошла на убыль. Бомбардировщики IAR совершили достаточно немного боевых вылетов, большая часть из которых была разведывательными. За этот период отличиться смог экипаж одного из I.A.R.39, стрелок которого (сержант Василе Пускасу) 23 июня сбил в воздушном бою один истребитель И-16. В то же время румыны, по различным причинам, потеряли 30 самолётов данного типа. К началу 1942 г. командование FARR реорганизовало части, действующие на Восточном фронте. В составе боевых эскадрилий (Esc.81, Esc.82, Esc.83 и Esc.84 Bomb.) остались только I.A.R.37. Остальные самолёты находились в резерве на территории Румынии и бой не вводились. Руководство авиации прекрасно отдавало себе отчет в том, что устаревшие бипланы, в свете изменения обстановки в воздухе, запросто могут стать легкими мишенями для советской зенитной артиллерии и истребителей. С июля 1942 по январь 1943 года в ожесточенным сражениях под Сталинградом участвовали шесть разведывательных и бомбардировочных эскадрилий, вооруженных самолётами I.A.R.37. Румынские ВВС потеряли ещё 13 самолётов, после чего бипланы были отведены в тыл. С зимы 1943 г. они участвовали в патрулировании прибрежной зоны на Черном Море, но весной 1944 года бомбардировщики снова вступили в бой с частями РККА, вступившими в Румынию. Несколько I.A.R.37 \ 39 находились в распоряжении 2-го авиационного корпуса ( в целом удалось собрать девять эскадрилий ) и в начале мая, вместе с другим "ветераном", польскими бомбардировщиками PZL P.37 "Los", атаковали наступавшие советские части. В августе сохранившиеся 24 машины свели в две разведывательные группы, принявшие участие в Трансильванской кампании. Потери составили всего 10 самолётов, последний из которых был сбит 8 мая 1944 г., а последний боевой вылет был зафиксирован на следующий день. Немногие уцелевшие I.A.R.37\38\39 затем перевели в разряд учебных самолётов и буксировщиков планеров. По крайней мере две машины использовались в 109-й транспортной эскадрильи, на вооружении которой находились десантные планеры DFS.230. В послевоенный период они продолжали эксплуатироваться как тренировочные и окончательно их списали только в начале 1960-х гг. После войны ВВС Народной Республики Румыния (Fortele Aeriene ale Republicii Populare Romania) на протяжении нескольких лет использовали небольшое число I.A.R.39 в качестве учебно-тренировочных и связных самолетов. В 1940 году в стадии строительства находились три опытных самолета I.A.R.47, предназначенных для замены в серийном производстве самолета I.A.R.39; был построен и прошел летные испытания только один экземпляр. Несмотря на моральную устарелость конструкция самолётов I.A.R.37\38\39 оказалась более чем удачной. Их выпуск продолжался до конца 1944 г. и в сумме составил почти 360 машин. Из построенных 200 машин являлись вариантом I.A.R.39. 96 машин были построены по субконтракту компанией S.E.T. и более 100 - компанией I.A.R. ЛТХ: Модификация IAR.37 IAR.39 Размах крыла, м 12.22 13.10 Длина, м 9.05 9.60 Высота, м 4.09 3.99 Площадь крыла, м2 ? 40.30 Масса, кг пустого самолета 2219 2177 нормальная взлетная 3435 3085 Тип двигателя 1 ПД I.A.R.K.14-II C32 1 ПД I.A.R.K.14-IV C32 Мощность, л.с. 1 х 870 1 х 870 Максимальная скорость , км/ч 335 336 Крейсерская скорость , км/ч 286 286 Практическая дальность, км 650 1050 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 8000 Экипаж, чел 2-3 2-3 Вооружение: три-четыре 7,92-мм пулемета, бомбовая нагрузка 288 кг. три 7.5-мм пулемета плюс до 288 кг бомб или 144 гранаты IAR-46 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1993 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация IAR-46 - лёгкий многоцелевой самолёт, выпускаемый румынской компанией IAR. Проектирование и последующая разработка IAR-46 велась румынскими инженерами-конструкторами исключительно для частной эксплуатации на территории страны, при этом, изначально, была поставлена задача по созданию недорого, но в тоже время надёжного самолёта, способного быстро заинтересовать потенциальных заказчиков. Полная реализация проекта потребовала двух лет работы, и уже в 1993 году, этот летательный аппарат впервые смог подняться в небо, а спустя ещё несколько месяцев был запущен в серийное производство. Несмотря на достаточно низкую стоимость данного воздушного судна, самолёт IAR-46 остался практически неинтересным для заказчиков - по данным на 2008 год, удавалось реализовать в среднем 2-3 воздушных судна в течении года, что свидетельствует о том, что фактически, проект оказался для компании IAR провальным. Конструктивной особенностью самолёта является достаточно приземистый фюзеляж и Т-образный хвост, обеспечивающий самолёту высокую манёвренность и устойчивость во время выполнения полёта. Ввиду ограниченности свободного пространства на борту летательного аппарата, перевозка грузов этим самолётом не представляется возможной, что в свою очередь ограничивает сферу эксплуатации. В кабине IAR-46 может разместиться всего лишь два человека, при этом, свободное пространство здесь весьма ограничено, что в свою очередь делает авиаперелёты далеко не самыми комфортными. Максимальная дальность полёта текущего воздушного судна ограничивается 800 километрами, что также весьма немного, и удовлетворяет далеко не всем предъявляемым требованиям. Помимо перевозки людей, самолёт IAR-46 также эксплуатируется и для обучения будущих лётчиков навыкам пилотирования воздушных судов, однако и здесь отмечается некоторая ограниченность в использовании. Силовая установка IAR-46 представлена поршневым двигателем Rotax 912 F3/A3 развивающим тягу в 80 л.с., что достаточно приемлемо для этого легкомоторного летательного аппарата. Максимальная скорость полёта ограничивается 215 км/ч (Vne = 270 км/ч). Существует так же модификация IAR-46S с двигателем Rotax 912 S3 мощностью 100 л.с. Согласно официальным данным румынской авиастроительной компании IAR, за период с 1994 по 2008 год было реализовано всего лишь 23 самолёта этой модели, в связи производство самолётов было закрыто из-за отсутствия фактической востребованности в них. ЛТХ: Модификация IAR-46 Размах крыла, м 11.42 Длина , м 7.85 Высота, м 2.15 Площадь крыла, м2 13.87 Масса, кг пустого 453 максимальная взлетная 750 Топливо, л 78 Тип двигателя 1 ПД Rotax 912 F3/A3 Мощность, л.с. 1 x 80 Максимальная скорость, км/ч 215 Крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 800 Скороподъемность, м/мин 258 Практический потолок, м 5000 Максю эксплуатационная перегрузка 4.4 Экипаж, чел 2 IAR-80 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Когда разговор заходит об истребителях второй мировой войны, то прежде всего называются самые знаменитые самолеты Германии, Англии, США и СССР - Bf-109, "Спитфайр", Р-51и Як-3. Но кроме этих машин, в воздушных боях участвовали и менее известные истребители. Названия таких самолетов зачастую что-либо говорят лишь знатокам истории, а массовому читателю они совершенно неизвестны. Одним из подобных "незнакомцев" по праву можно назвать румынский истребитель IAR-80, который успел повоевать в Европе не только против летчиков антигитлеровской коалиции, но в конце войны еще и против асов Геринга, своих недавних союзников. Предвоенную королевскую Румынию никак нельзя отнести к ведущим авиационным державам, хотя были в стране самолетостроительные заводы и конструкторское бюро. Но при укомплектовании ВВС основной упор делался на иностранную технику - самолеты или покупали, или строили по лицензии. В 1933 году на авиационный завод фирмы IAR (Industris Aeronautika Romana) в Брашове прибыла делегация польских инженеров авиакомпании PZL. Поляки помогли развернуть в Румынии лицензионный выпуск своего одноместного истребителя PZL Р.11f с верхнерасположенным крылом типа "чайка". Выпуск этого вполне удачного самолета продолжался почти четыре года, а в 1936-м на конвейере его должен был заменить следующий вариант Р.24Е - такой же схемы, но с более мощным двигателем и усиленным вооружением. Однако в конце 1930-х боевая авиация развивалась очень стремительно, и истребитель с неубираемым шасси уже не мог считаться современным самолетом. Поэтому одновременно с выпуском Р.24Е командование королевских ВВС Румынии заказало фирме IAR новый истребитель, который более полно отвечал бы духу времени. Конструкторская бригада, где главную роль играли инженеры Ион Гросу, Ион Кочеряну, Георгиу Зотта и Георгиу Вильнер, с энтузиазмом взялась за работу, представляя, свой истребитель скоростным монопланом с убирающимся шасси. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию из двух лонжеронов (двутаврового сечения) и 38 нервюр, покрытых дюралевой обшивкой. Элероны и закрылки (выпускались гидравликой) имели трубчатый каркас, обшитый полотном. Фюзеляж был смешанной конструкции. Передняя часть до кабины состояла из ферменного трубчатого каркаса, а задняя представляла классический полумонокок со шпангоутами и стрингерами. Хвостовое оперение имело подкосы снизу стабилизатора, а его конструкция почти не отличалась от Р.24Е. В качестве силовой установки выбрали румынский мотор IAR-K14-II С-32 (с капотом NACA), вращающий трехлопастный винт изменяемого шага VDM 9-11131. Этот 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения взлетной мощностью 900 л. с. был почти идентичен французскому Гном-Рон 14К "Мистраль-Мажор", который выпускался по лицензии на фирме IAR. Два топливных бака (общая емкость - 403 л) и маслобак стояли сразу за двигателем, поэтому кабина оказалась довольно далеко от винта, что можно смело назвать недостатком, поскольку летчик практически ничего не видел перед собой на взлете. Основные стойки шасси с масляно-воздушными амортизаторами, закрытые щитками, убирались в крыло, а хвостовой костыль был неубираемым. Из вооружения планировали установку четырех пулеметов FN-Браунинг калибра 7,92 мм (с боезапасом по 2440 патронов на ствол), которые должны были стоять попарно, в каждой консоли и стрелять вне плоскости винта. Правда, для первого прототипа сделали исключение, вооружив его лишь двумя пулеметами. Работы по сборке первого самолета, получившего обозначение IAR-80, начались весной 1938 года. К тому времени завод IAR уже был национализирован, а его генеральным директором назначили Визиру Гросу. Такая перемена в судьбе авиакомпании, получившей новую аббревиатуру RAIAR, пошла на пользу строительству нового самолета, поскольку финансирование велось теперь дополнительно и через бюджет страны. Наконец, в апреле 1939-го шеф-пилот Димитру Попеску занял место в открытой кабине IAR-80 и впервые поднял машину в воздух. Заводские испытания проходили на аэродроме в Брашове. Полученные характеристики истребителя оказались вполне обнадеживающими. IAR-80 разгонялся на высоте 4500м до 510 км/ч, набирал 5000 м за 6 минут, а максимальная высота полета составляла 11 км. После заводской программы первый IAR-80 перегнали на аэродром Пипера под Бухарестом, где к полетам приступили и летчики-испытатели ВВС. Они также оценили высокие скоростные и маневренные характеристики истребителя, но очень критично отозвались об отвратительном обзоре из кабины на взлете, из-за чего произошел ряд инцидентов. Однако избавиться от такого недостатка можно было лишь полностью перекомпоновав оборудование самолета, что привело бы к полному изменению конструкции фюзеляжа. Чтобы сравнить характеристики своего истребителя с иностранными машинами, руководство румынских ВВС решило привлечь к испытаниям зарубежных летчиков, имеющих опыт полетов на самых разных аппаратах. Выбор пал на известного французского пилота Мишеля Детроята, специально для этого прибывшего в Румынию. Однако при первом же взлете произошла авария. Француз, естественно, не был знаком с грунтовой полосой аэродрома Пипера и на разбеге выкатился на мягкий грунт (чему способствовала и плохая видимость из кабины). Самолет тут же зарылся колесами в землю и перевернулся. Сам летчик не пострадал, но был сломан винт и повреждены опоры крепления двигателя. Пришлось возвращать первый IAR-80 в Брашов для ремонта. Запасного пропеллера VDM на заводе пока еще не было, и временно установили деревянный винт постоянного шага, чтобы быстрее приступить к дальнейшим полетам. После ремонта Детроят стал более осторожен на взлете и удачно выполнил ряд полетов. Главным недостатком IAR-80 француз назвал плохой обзор из кабины, прибавив к этому и недостаточную мощность двигателя. Но по основным характеристикам Детроят отозвался о румынском истребителе как о вполне современной машине. С плохим обзором из кабины командование ВВС Румынии решило смириться, считая, что подобным недостатком обладают в той или иной мере все истребители такой схемы. Проблему с двигателем решили более просто, и для первой заказанной серийной партии в 50 самолетов выбрали более мощную модификацию двигателя IAR-K14. Кроме установки нового мотора IAR-К14-III С-36 взлетной мощностью 930 л. с., в серийный вариант внесли и другие изменения. Площадь крыла увеличили с 15,5м2 до 16 м2, а размах - с 10 м до 10,52 м. Из-за новых элементов крепления двигателя возросла с 8,16 до 8,9 м и длина самолета, а увеличенная емкость топливной системы составила 455 л. Новой стала и конструкция фонаря кабины - он выполнялся полностью застекленным со сдвижной назад секцией. На серийных машинах установили штатное вооружение из четырех крыльевых пулеметов FN-Браунинг калибра 7,92 мм, радиостанцию "Телефункен" FuG VII и прицел "Телерефлекс" (или "Герц"). Серийный IAR-80 N1 выкатили из сборочного цеха в Брашове весной 1940 года, а к концу года к передаче в ВВС были готовы следующие 20 истребителей. 14 января 1941-го вышло распоряжение штаба румынских ВВС, в котором 2-ю истребительную флотилию (в ее состав входили группы с номером 1,6 и 8) назначили первым авиационным соединением, которое перевооружили на новые самолеты. 22 февраля в 59-ю и 60-ю эскадрильи 8-й группы, базирующиеся в Плоешти, прилетели из Брашова первые истребители. К 15 апреля обе эскадрильи были полностью укомплектованы, получив по двенадцать IAR-80. Вскоре овладели истребителем и пилоты 1-й и 6-й групп, пройдя 15-дневный курс обучения в летном центре ВВС. С началом эксплуатации IAR-80 в строевых частях появились и первые проблемы. Двигатель IAR-K14-III С36 был не только мощнее, но и тяжелее мотора, установленного на прототипе, и на серийных машинах стали образовываться деформации обшивки на фюзеляже от повышенной нагрузки. Этот недостаток стал проявляться еще значительней, когда, начиная с серийной машины с N51, на истребителе появился еще более тяжелый и мощный 1000-сильный двигатель IAR-K14-IV С-32. Пришлось вносить в конструкторскую документацию соответствующие изменения, а все выпущенные к тому времени истребители от N1 до N95 вернулись на завод и прошли доработку. Слабые элементы конструкции усилили, доклепав на них по стрингерам накладки. Начиная с IAR-80 под N50, появилась дополнительная пара пулеметов (общее количество стволов, таким образом, достигло 6), а под крылом за каждой стойкой шасси установили по бомбодержателю для 50-кг бомбы. Последующие истребители с такими же доработками получили обозначение IAR-80A. К операции "Барбаросса" (нападение на СССР) вместе с пилотами люфтваффе готовились и румынские летчики. 59-я и 60-я эскадрильи 8-й группы перелетели сначала на аэродром Фошканы у молдавской границы, а 21 июня перебазировались в Рамникул Сарат. Отсюда экипажи IAR-80 и совершили первые боевые вылеты. Правда, сначала 80-я группа пробыла на восточном фронте меньше месяца, и уже 14 июля вернулась в тыл на аэродром Буззу, где оперативно подчинялась командованию люфтваффе и должна была защищать с воздуха румынские нефтезаводы, входя в систему ПВО района. Но уже через восемь дней группа возвратилась на фронт, где в составе 4-го воздушного флота люфтваффе ее экипажи поддерживали наступление 3-й и 4-й румынских сухопутных армий в Бессарабии и на Украине. Самолеты группы участвовали Авиационная база в Пипера была основной для истребителей IAR-80. С апреля 1942 года здесь разместилась 9-я группа (эскадрильи 47-я, 48-я и 52-я), летавшая на IAR-80A до марта 1943-го. По мере выпуска очередных серийных IAR-80, ими оснащались все новые соединения. С начала 1942-го самолеты получила 58-я эскадрилья 7-й группы, эксплуатировавшая истребители до июня 1944 года, заменив их потом на Bf-109G. В августе 1942-го переучились на IAR-80 экипажи 44-й эскадрильи 3-й группы в Галати и перелетели затем в Брашов. 11 сентября к ней присоединился личный состав 43-й эскадрильи, и в октябре обе части перебазировались в Питешты. Истребители привлекли к защите с воздуха нефтезаводов, и такую же цель поставили летчикам 2-й группы (эскадрильи 65-я, 66-я, 67-я) в Росиору де Веоле, получившим первые истребители в сентябре 1942-го. В феврале 1943 года новыми истребителями вооружили 4-ю группу. Ее три эскадрильи (45-я, 46-я и 49-я) в Евпатории с удовольствием заменили устаревшие PZL P.24E на IAR-80 и через месяц вернулись в Румынию. С самого начала эксплуатации истребителя в румынских ВВС поступали пожелания от строевых пилотов оснастить самолет более мощным двигателем. Возможности лицензионного "Мистраль-Мажора" были исчерпаны, и конструкторы стали подумывать о радикально новой силовой установке. Самым оптимальным выглядел вариант с мощными немецкими двигателями BMW801 (воздушного охлаждения) или DB601 (жидкостного охлаждения). Но на помощь Германии рассчитывать не приходилось - немецкая авиапромышленность сама остро нуждалась в современных моторах для люфтваффе. И все-таки румынские конструкторы нашли для испытаний немецкий мотор, причем дома. Фирма IAR выпускала по итальянской лицензии бомбардировщик "Савойя-Маркетти" S79JR (собственное обозначение в Румынии JRS79B) с моторами жидкостного охлаждения Юнкерс Jumo211D. Такой двигатель мощностью 1220л. с. и установили на IAR-80A, оставленном на фирме для различных испытаний. В начале 1942 года необходимые доработки были завершены, и Александр Фрим оторвал истребитель от взлетной полосы в Брашове. Однако сразу после взлета возникли сильные вибрации, и Фрим тут же, выключив мотор, совершил посадку. Больше попыток облетать IAR-80 с Jumo211D не предпринимали. После выпуска 90 IAR-80A появился очередной вариант √ IAR-80В с усиленным вооружением (пару 7,92-мм пулеметов FN-Браунинг заменили на крупнокалиберные 12,7-мм). Начальная партия этой модификации состояла из 20 машин (╧N181-200), а на последующих самолетах увеличили размах и площадь крыла (до 11 м и 16, 5 м2 соответственно). Под крылом установили узлы для двух подвесных топливных баков по 100л. (дальность выросла с 730 км до 1030 км). С такими доработками выпустили еще 30 IAR-80В. ВВС остро нуждались в современном перехватчике, все машины выпустили в варианте "чистого" истребителя IAR-80C. На самолетах с литерой "С" главное внимание уделили усилению стрелкового вооружения, и истребитель впервые получил пару пушек "Икариа" калибра 20 мм (лицензионная MGFF) вместо крупнокалиберных пулеметов FN-Браунинг. Для облегчения веса отказались от подкосов стабилизатора. Кроме этого доработали бронирование кабины и изменили воздухозаборник карбюратора. Первые истребители IAR-80C поступили на вооружение 6-й группы, которая из Пипера перелетела в ноябре 1943-го на аэродром Попешты-Леордены (также под Бухарестом). В районе этой базы и состоялся самый знаменитый воздушный бой IAR-80 во второй мировой войне. 10 июня 1944-го более сотни "Лайтнингов" P-38J 15-го воздушного крыла ВВС США взяли курс на Попешты-Леордены. Атаку на румынский аэродром американцы выполняли и раньше, но им никак не удавалось застать истребители с желтыми крестами на крыльях врасплох. Очередное нападение назначили на раннее утро, и взлетевшие с итальянских баз "Лайтнинги" планировали достичь Бухареста к 8 часам утра. Точно по расчету соединение P-38J вышло на цель на небольшой высоте, считая себя необнаруженным. Но еще на подлете группа была засечена радаром, и для румын это не стало неожиданностью. В это утро на аэродроме располагалось тридцать восемь IAR-80C, 26 из них были боеготовыми. По тревоге все три эскадрильи (58-я, 61-я и 62-я) 6-й группы поднялись в воздух и со стороны солнца атаковали американские самолеты. Пилоты "Лайтнингов" сами надеялись на внезапность, но все получилось наоборот. Американцы, пересекая границу аэродрома, еще не знали, что румынские истребители уже в воздухе, и продолжали высматривать цели на земле. Лишь только когда крылья и фюзеляжи "Лайтнингов" стали прошивать очереди снарядов с IAR-80C, американцы осознали свое катастрофическое положение, но было уже поздно. Румынские летчики превосходно использовали преимущество в высоте и внезапности и сбили 24 P-38J, потеряв при этом лишь три машины. 1 августа 1943-го румынские самолеты доставили немало хлопот экипажам "Либерейторов" В-24 15-го воздушного крыла ВВС США, избравшим своей целью нефтезаводы в Плоешти. В операции под кодовым названием ("Tidal Wave") ("Приливная волна") "Мустанги" не могли сопровождать свои бомбардировщики, и треть всех "Либерейторов" удалось сбить. 20 августа 1944-го советские войска перешли Прут, и диктатор Антонеску был свергнут. Через четыре дня Румыния объявила войну своему бывшему союзнику Германии, и румынские войска перешли под командование Красной Армии. ВВС страны вошли в состав 5-й советской воздушной армии (2-й Украинский фронт). 26 оставшихся IAR-80 и IAR-81 65-й и 66-й эскадрилий 2-й группы выполняли вылеты из Сомешены на поддержку советских частей до конца октября 1944-го, а затем перелетели с наступающими войсками в Венгрию. На аэродроме Таркеве эскадрильи базировались до 20 декабря, потом базой для них стал Мишкольц. После окончания войны, уцелевшие румынские истребители вернулись домой. IAR-80, IAR-81 и Bf-109 были основными, боевыми истребителями румынских ВВС до конца 1949 года. Затем их заменили на советские Ла-7 и Як-9. К началу 1950-го на аэродроме Пипера еще оставалось несколько уцелевших IAR-80. Их решили переоборудовать в двухместный учебный самолет. Машина получила индекс IAR-80DC и имела дополнительную открытую кабину для курсанта спереди. Для этого пришлось пожертвовать емкостью топливных баков, и продолжительность полета составляла всего 25 минут. Учебные IAR-80DC эксплуатировались до 1952-го. Потом их списали, и ни одного экземпляра самолета не сохранилось. Но все же посетители Военного музея в Бухаресте могут увидеть в натуральную величину лучший румынский истребитель второй мировой войны. Специально для музея выполнили полномасштабный макет IAR-80, который занимает главное место в экспозиции авиационного раздела. Модификации : IAR-80 серийный истребитель с четырьмя установленными на крыле 7,92-мм пулеметами Browning FN. Всего построено 50 машин. IAR-80A серийный вариант с шестью 7.92-мм пулеметами. Построено 90 машин. IAR-80B вариант с четырьмя 7,92-мм пулеметами и двумя 13,2-мм пулеметами Browning. Построено 30 машин. IAR-80C вариант для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками, вооруженный двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.92-мм пулеметами. Произведено 50 машин. ЛТХ: Модификация IAR-80A Размах крыла, м 10.52 Длина, м 8.97 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 15.97 Масса, кг пустого самолета 2110 нормальная взлетная 2720 Тип двигателя 1 ПД IIAR 14K IIc32 Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 485 Крейсерская скорость , км/ч 424 Практическая дальность, км 730 Максимальная скороподъемность, м/мин 670 Практический потолок, м 10500 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 7.92-мм пулемета Browning FN IAR-81 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1941 Тип: Легкий пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация IAR-81 - легкий пикирующий бомбардировщик, разработанный румынской фирмой IAR Brasov. Новый вариант самолета IAR-80 впервые появился в битве за Одессу. Изменения в конструкцию серийных IAR-80 и IAR-80A вносились и до выпуска первого IAR-81. Так, самолет получил новый двигатель IAR-K14-1001А мощностью 1025 л.с., доработанное кресло пилота и бронеплиты в кабине. Начиная с 87-й серийной машины, стали устанавливать оборудование для высотных полетов, а с истребителя под N131 еще усилили защиту летчика, добавив бронезаголовник и лобовое бронестекло. Держатели для небольших 50-кг бомб появились, как уже говорилось, с серийного истребителя N50. Командование румынских ВВС хотело использовать самолет еще и в качестве пикирующего бомбардировщика. IAR-80A (N75) стал прототипом такого варианта, и на нем, кроме пары подкрыльевых бомбодержателей, установили снизу фюзеляжа трапецию для одной бомбы 225 кг. При пикировании трапеция отклонялась, и бомба во время сброса не попадала в плоскость винта. Правда, пришлось доработать при этом шасси, поскольку довольно длинным основным стойкам трапеция мешала войти в ниши. Решение получилось очень простым - стойки укоротили на 75 мм, а ниши для колес перенесли чуть ближе. Для эффективного бомбометания самолет оснастили автоматическими закрылками, выпускавшимися при угле пикирования в 60 градусов. Проведенные испытания пикировщика посчитали вполне успешными, хотя для взлета с полной боевой нагрузкой двигатель все-таки был слабоват. Тем не менее, быстро выпустили первую партию из 15 истребителей-бомбардировщиков IAR-81 (номера с 91 по 105). Все 15 машин вошли в состав 8-й группы и появились на Украине 24 сентября, а первый боевой вылет совершили 15 октября под Одессой. Вооружение IAR-81 выглядело довольно мощным, ведь, кроме шести пулеметов, истребитель мог взять три бомбы по 100 кг, или одну весом 225кг и две по 50 кг. В дальнейшем конструкторы предусмотрели вместо двух бомб под крылом подвеску пары топливных баков по 100 л. До конца 1941-го 8-я группа оставалась единственной частью румынских ВВС, воевавших на IAR-81 в России. В январе 1942-го к ней присоединились 58-я, 61-я и 62-я эскадрильи (в каждой по 12 машин) 6-й группы, входя в состав 1-го воздушного корпуса. Самолеты привлекались в основном для огневой поддержки наступающих войск и понесли значительные потери под Сталинградом. Досталось на Волге и экипажам 8-й группы, взлетавшим с полосы в Морозовской. После сталинградского разгрома уцелевшие остатки обеих групп срочно вывели обратно в Румынию. 8-я группа базировалась в Плоешти и до середины 1943-го охраняла нефтезаводы, а затем стала штурмовым соединением, переучившись на Хеншель Hs-129. В январе 1943-го вернулась в Бухарест (аэродром Пипера) 6-я группа, войдя в состав ПВО румынской столицы. Модификации : IAR-81 основной вариант пикирующего бомбардировщика с увеличенной прочностью конструкции и вооруженного шестью 7,92-мм пулеметами Browning, центральным подфюзеляжным узлом подвески для одной 250-кг бомбы и подкрыльевыми узлами подвески для четырех 50-кг бомб, построено 50 машин. IAR-81A имел такую же бомбовую нагрузку, как вариант IAR-81, и такое же стрелковое вооружение, как вариант I.A.R.80B, построено 29 машин. IAR-81B вариант истребителя большой дальности с двумя подкрыльными сбрасываемыми топливными баками; не нес бомбовой нагрузки, но имел две 20-мм пушки Ikaria или Oerlikon плюс четыре 7,92-мм пулемета Browning FN. Построено 50 машин. IAR-81С вариант истребителя-бомбардировщика; бомбовая нагрузка по типу I.A.R.81, но с двумя 20-мм пушками Mauser MG 151/20 и четырьмя 7,92-мм пулеметами Browning; вероятно, построено 137 самолетов - до того как завод I.A.R. в Брасове перешел на выпуск Bf 109G-6 ЛТХ: Модификация IAR-81 Размах крыла, м 10.52 Длина, м 8.97 Высота, м 3.53 Площадь крыла, м2 15.97 Масса, кг пустого самолета 2200 нормальная взлетная 3125 Тип двигателя 1 ПД IAR 14K IIc32 Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 465 Крейсерская скорость , км/ч 406 Практическая дальность, км в роли бомбардировщика 695 в роли истребителя 730 с ПТБ 1330 Максимальная скороподъемность, м/мин 580 Практический потолок, м 10500 Экипаж 1 Вооружение: шесть 7.92-мм пулеметов одна 225-кг бомба и две 50 кг или три 100-кг бомбы IAR.81C Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1943 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация IAR-81C - истребитель, разработанный румынской фирмой IAR Brasov. Последним в ряду модификаций истребителя IAR-80 стоит IAR-81С, почти идентичный IAR-80C, на котором вместо пушек "Икариа" стояли более мощные немецкие Mauser MG 151/20 такого же калибра. Бомбовая нагрузка по типу IAR-81 - с центральным подфюзеляжным узлом подвески для одной 250-кг бомбы и подкрыльевыми узлами подвески для четырех 50-кг бомб. Один IAR-81С проходил испытания в качестве тяжелого перехватчика и получил пару 210-мм мортир Wfr.Gr.21, установленных под крылом. Однако результаты испытаний Wfr.Gr.21 посчитали неудачными, и серия истребителя с мортирой не состоялась. Из цехов завода в Брашове к концу 1943 года выкатили 161 IAR-81C, после чего выпуск лучшего румынского истребителя (но уже устаревшего к тому времени) прекратили. А фирма IAR перешла к лицензионной сборке Bf-109G-6. К лету 1943-го ни одной эскадрильи IAR-80 и IAR-81 на восточном фронте не осталось - все они базировались в Румынии. Постепенно истребительные авиасоединения стали переучиваться на Bf-109, и в группах с номерами 2, 3, 4 и 6 самолетный парк оказался смешанным. Тем не менее, истребители IAR-80 и IAR-81 продолжали нести боевую службу, участвуя в самых сложных заданиях. ЛТХ: Модификация IAR-81C Размах крыла, м 11.00 Длина, м 8.97 Высота, м 3.56 Площадь крыла, м2 15.97 Масса, кг пустого самолета 2200 нормальная взлетная 2900 Тип двигателя 1 ПД IAR 14K IIc32 Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 485 Крейсерская скорость , км/ч 412 Практическая дальность, км 1330 Максимальная скороподъемность, м/мин 720 Практический потолок, м 10500 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Mauser MG 151/20 и четыре 7.92-мм пулемета Browning FN с центральным подфюзеляжным узлом подвески для одной 250-кг бомбы и подкрыльевыми узлами подвески для четырех 50-кг бомб IAR-93 Разработчик: SOKO, IAR Страна: Румыния, Югославия Первый полет: 1974 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Перед Второй Мировой войной в Румынии была создана достаточно мощная авиационная промышленность. За время войны на румынских заводах было произведено около 1300 самолетов, из которых 450 истребители и истребители-бомбардировщики IAR-80 и IAR-81 собственной разработки. Эти самолеты фирмы Industria Aeronautica Romana (IAR) воевали как на Восточном фронте против советских истребителей, так и прикрывали нефтяные месторождения Плоешти от налетов союзной авиации, а после вступления Румынии в войну против Германии их противниками стали и германские самолеты. После войны основу ВВС стали составлять самолеты советского производства, хотя на авиазаводах продолжали производить в небольших количествах легкие самолеты и планеры. Основным производителем оставался завод IAR в Брашове. Румыния была важным немецким союзником во Второй Мировой Войне, но была заняла советскими войсками в конце 1944. В соответствии с Ялтинскими соглашениями, страна попала в советскую сферу влияния и была одним из подписантов Варшавского договора. В конце 1950-х, Румыния стала наименее послушными из советских саттелиттов, а с 1963 года страна фактически взяла курс на отход от идей социализма. Особенно это утвердилось после прихода к власти Николае Чаушеску. Впоследствии в большинстве случаев Румыния открыто противостояло советской позиции, в частности это выразилось в установлении дипломатических отношений с коммунистическим Китаем, Албанией, и Израилем. А когда в 1968 году силы ОВД вторглись в Чехословакию Чаушеску стал единственным коммунистическим лидером, который прямо выступил против этой агрессии. Ясное дело, что такая позиция получила одобрение на Западе и вскоре в Румынии стали производить французские вертолеты "Пума" и автомобили "Рено", британские двигатели. Дошло до того, что канадцами был построен первый в Восточной Европе ядерный реактор несоветского типа. Что касается авиационной промышленности, то "новый курс" выразился в том, что в сентябре 1968 года было принято решение о разработке и производстве современного самолета с одной из стран, не входящих в ОВД. В Бухаресте в 1968 году был основан Институт Аэрокосмических Проектов и Исследований (Institutul de Cercetari si Proiectari Aerospatiale). Ядром нового института стала группа инженеров во главе с Теодором Занфиреску. Именно они разработали проект бизнес - джета IAR-90, а следом проекты боевых самолетов IAR-91 и IAR-92. Однако основным проектом стала разработка штурмовика вместе с югославскими коллегами из Аэрокосмического Технического Института (Vazcluhoplovno Tehnicki Institut) в Белграде. Югославия была идеальным партнером для такой программы - с одной стороны страна не была членом Варшавского договора, с другой - располагала примерно одинаковым с Румынией техническим и военным потенциалом. Практически сразу начались работы по разработке общих румынско - югославских требований к будущему самолету. Окончательно облик будущего самолета сформировался на встрече в Белграде с 10 по 20 декабря 1969 года. Проектные работы начались в 1970 году и 20 мая 1971 года на правительственном уровне было подписано соглашение. С румынской стороны проект курировал Теодор Занфиреску, с югославской - полковник Видойе Кнежевич. Румыны предложили взять за основу проект IAR-91 с двигателями RD-9B внешне схожий с советских Су-25 (который в то время как раз только разрабатывался). Проект был немного подкорректирован югославами и в конце концов он стал несколько похож на англо - французский "Ягуар". Самолет в Румынии получил обозначение IAR-93. Производство прототипа одноместного варианта штурмовика в каждой стране началась в мае 1972 года. Основной заказ в Румынии был размещен на авиазаводе IRAv (сегодня Aerostar SA) в Бакау - здесь производили фюзеляж, сборку и тестирование румынского прототипа; IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) в Бухаресте производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov - все остальное. Югославский прототип производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панцево (UTVA) и Трстеник. Разделение труда было следующим: Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия - крылья, остальную часть фюзеляжа и хвостовую часть. В качестве двигателя был выбраны два британских "Ролл-Ройс" "Вайпер" Mk 632-4IR, которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был не случаен - эта модель производилась по лицензии в обеих странах: в Румынии - на заводе "Turbomecanica" в Бухаресте, а в Югославии - "Orao" в Райловаце, около Сараево. Первый румынский прототип ("белый 001") совершил первый полет 31 октября 1974 года. Стоит отметить, что на аэродроме находился лично Чаушеску. Летчик-испытатель полковник Георге Станица провел в воздухе 21 минуту, развив скорость в 500 км\ч и поднявшись на высоту в 3000 метров. Первый полет выявил некоторые недостатки тормозной системы шасси и вскоре она была доработана. 18 июля 1975 года румынский прототип был снова продемонстрирован Николае Чаушеску на аэродроме Бакау, в свою очередь югославская машина стала украшением авиапарада в честь Дня ВВС на аэродроме Батайница. Позже самолет был доработан по образцу первых серийный машин, в том числе на нем было установлено вооружение. После окончания летной карьеры в 1988 году югославский прототип был отправлен в югославский аэромузей в Сурчине, где он демонстрируется и поныне. С 1975 году румынская программа плавно переместилась с IRAv в IAv Craiova - специально построенный для этого завод. Его строительство было начато в 1972 году, а в 1974 году на его базе был создан Летный испытательный центр, летчики которого впоследствии облетывали все построенные IAR-93 и IAR-99. 21 декабря 1975 года в Крайову для дальнейших испытаний перелетел и прототип. Пока завод не вышел на проектную мощность шесть передних частей фюзеляжа были построены в IRAv в БАкау, а IRMA в Бухаресте успело сделать две центральные секции фюзеляжа. Первый румынский прототип двухместного варианта IAR-93DC (dubla comanda = двойное управление), "Белый 002" совершил свой первый полет 29 января 1979 года и вскоре его производство начала в Бакау, а сборка в Крайова. Ныне этот самолет можно увидеть в экспозиции Авиационного музея в Бухаресте около международного аэропорта Отопени. Предсерийный двухместный вариант IAR-93DC No. 003 был потерян 24 ноября 1977 года во время своего 15-го испытательного полета. На высоте в 500 метров и скорости в 1045 км\ч разрушился левый стабилизатор что привело к неконтролируемому штопору. Экипаж в составе полковников Георге Станица и Петре Айлиесей удачно катапультировался. В итоге были проведены усиления фюзеляжа в нескольких местах и ограничена максимальная скорость в 900 км\ч. Предсерийный одноместный самолет IAR-93SCH (simpld comanda hibrid - гибрид одноместного) свой первый полет совершил 31 октября 1978 года. Формально 8 декабря 1978 года был передан 67-му истребительного-бомбардировочному полку (Regimentul 67 Vanatoare-Bombardament). Потерян 20 февраля 1979 года, причем погиб капитан Добре Стан. Это была единственная катастрофа во всей румынской программе испытаний. Поставки предсерийных машин начались через два года после начала испытаний. Связано это было с тем, что необходимо было сократить массу самолета, которая на 1000 кг была больше заявленной. В 1979 году первая партия (Preserie 1) предсерийных IAR-93A была построена в Румынии - состояла она из 11 одноместных IAR-93A (номера 109 - 119) и четырех двухместных IAR-93DCS (╧005 - 008). На самолетах этой серии стоял "Вайпер" 632-41 местного производства, катапультные кресла "Марти-Бейкер" Mk 10 и прицелы ASP PFD-21 с МиГ-21. 23 августа 1979 года три IAR-93 были продемонстрированы на военном параде в честь Дня Независимости. В августе - сентябре того же года двухместные машины были переданы в 67 ибап. Первый румынский прототип был потерян во время очередного испытательного полета 20 сентября 1979 года - после того как на самолете загорелся двигатель полковник Хие Ботеа благополучно воспользовался катапультным креслом. По результатам аварии в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения. Вторая партия предсерийных машин (Preserie 2) состояла из 15 одноместных IAR-93A (╧150 - 164) и пяти IAR-93DC (╧180 - 184). Эти самолеты заметно отличались от самолетов первой серии гидроусилителями западного производства вместо советских БУ-45 и БУ-51М, радиооборудованием фирмы "Маркони" и автопилотом. Кроме того, из конструкции были исключены фюзеляжные топливные баки 1 и 2. В 1981 году произошла кардинальная модернизация конструкции самолета, которую провели полковники Александру Филипеску и Милош Петрие. На серийных машинах изменению подверглись фюзеляжи и системы, в частности были установлены модернизированные двигатели "Вайпер". Первые двигатели были модернизированы в 1979 году и к 1983 году они были сертифицированы. Первый вылет самолета с таким двигателем (IAR-93B No. 200) произошел 12 июля 1984 года и к 2 июля 1985 года он налетал 30 часов 29 минут в 48 вылетах. На самолете предполагалось установление пушки, однако от этого отказались, так как необходимые приборы заняли место для боекомплекта. Эта машина разбилась 26 ноября 1996 года после 12 лет эксплуатации в испытательных целях. Летчик, капитан коммандер Матей Константин Бебе, катапультировался благополучно. Изначально на румынских машинах не предусматривалась установка двигателей "Вайпер" 633-7, поэтому первые 15 самолетов были произведены в 1982 году с двигателем "Вайпер" 632-4I и получили обозначение как IAR-93MB (MB = motor de baza (основной двигатель). Самолеты с серийными номерами от 216 до 242 представляли собой IAR-93B с двигателями "Вайпер" 633-7 и были получены после 1987 года. Все самолеты после 201 были с измененными подфюзеляжным килем и другими мелкими изменениями. Партия из шести двухместных машин (от 600 до 605) была первой серийной партией IAR-93B/MB. Первый самолет серии (No. 600) был отправлен в испытательный центр где использовался для различных целей, в частности испытаний первого румынского катапультного кресла SC-HV-0 фирмы "Aerofina". Самолет No. 605 использовался как демонстратор модернизированного IAR-93 с авионикой фирмы "Collins" (идентичной установленной на IAR-99 No. 712) и "прозрачным" кокпитом. Летные испытания в этой конфигурации начались в 1992 году. В 1981 году IAR-93 поступил на вооружение 67-го истребительно-бомбардировочного полка ВВС Румынии на аэродроме Крайова. Первоначально это были шесть самолетов (включая двухместный прототип 002) и десять переобученных летчиков. Первый вылет одноместного самолета полка совершил 14 ноября 1981 года подполковник Пауль Александреску. Поставки новой техник продолжились в конце 1981 года - это были одноместные самолеты Preserie 1 (113-119) и Preserie 2 (150-154). Всего на конец 1982 года в полку числилось 23 самолета и 27 летчиков. Только 7 марта 1983 года генерал - полковник Фабриков впервые совершил вылет с боевыми стрельбами. Он успешно отработал по наземной цели НАР-ами, пушкой и сбросил несколько 100-кг и 250-кг бомб. Все это происходило перед многочисленной делегацией военных из Варшавского пакта. На следующий день произошла и первая авария самолета - во время захода на посадку из-за ошибки пилота разбился IAR-93 Preserie 1 No. 113. Летчик - майор Ион Танасе смог успешно катапультироваться. В целом самолеты первой поставки честно отслужили свой срок, причем две машины остались в музеях: IAR-93A Preserie 1 No. 114 в Музее авиации в Отопени, а IAR-93A Preserie 2 No. 153 в Национальном Военном Музее в Бухаресте. С 1987 года на вооружение полка поступили очередные 24 самолета, включая IAR-93 Preserie 2 (155-160 и 163) и IAR-93MB ( No. 201 - 205, 207, 208, и 210 - 215). В 1989 году на IAR-93 перевооружился и 49-й ибап на аэродроме Ланка, около города Брайла. Поступившие 10 самолетов в 1990 году были возвращены на авиазавод после разрушения в полете IAR-93DC No. 601. В 1996 - 97 гг 11 IAR-93MB (No. 201 - 211) и три двухместных IAR-93DC Preserie 2 (180, 182 и 183) поступили на вооружение 49-й истребительно-бомбардировочной группы на аэродроме Ланка. Позже эти машины были заменены в строю IAR-99 и L-39ZA. Большинство самолетов были возвращены в Крайову, хотя несколько (по крайней мере 202, 207, 208 и 209) остались. На авиабазе Ланка IAR-93 использовались в качестве замены устаревшим МиГ-15. Румынские IAR-93 никогда не участвовали в реальных боевых действиях, хотя 23-24 декабря 1989 года во время знаменитой Румынской революции летчики 67-го ибап совершили 17 боевых вылетов, налетав 15 часов 18 минут. В основном это были вылеты дежурной пары на перехват неидентифицированных легких самолетов. Эффективность таких вылетов неизвестна, кроме того некоторые источники заявляют о том, что штурмовики использовались для ударов по объектам "Секуритате", однако официального подтверждения нет. В 1990 году IAR-93 состояли на вооружении 1,2 и 3-й эскадрилий 67 ибап (вместе с S-102 и МиГ-15УТИ, замененных на МиГ-21 только в 1991 году). С 1990 по 1995 годы в подразделении произошло 23 аварии IAR-93, половина из которых была связана с техническими проблемами, а вторая - с ошибками пилотов. Так, 25 августа 1992 года во время выполнения фигур высшего пилотажа IAR-93DC No. 602 вошел в неконтролируемый штопор и летчики (майор Дан Козакеану и капитан Трафан Неагое) были вынуждены катапультироваться. 1 сентября 1995 года 67-й ибап в рамках реорганизации ВВС стал 67-й истребительно-бомбардировочной группой. Летчики продолжали активно использовать технику, что привело к нескольким трагическим инцидентам. Так, вечером 9 июля 1997 года во время подвески под IAR-93MB No. 210 контейнеров SEBAV с мелкими бомбами произошел самопроизвольный взрыв, в результате 16 человек технического персонала погибли, а самолет сгорел. А 9 апреля 1998 года одноместный IAR-93B разбился недалеко от селе Черешти, причем пилот Ион Маркулешку смог благополучно воспользоваться катапультным креслом. Это последняя известная на сегодняшний день авария IAR-93. Всего на вооружении румынских ВВС состояло 74 IAR-93. Запрет на полеты вышел в конце 1998 года и с того времени самолеты не летают, видимо вскоре они будут выведены из боевого состава. Замена на IAR-99 фактически не состоялась - на вооружении были приняты всего 17 таких самолетов. Поэтому на данный момент основными самолетами поля боя являются модернизированные израильтянами по программе "Lancer" МиГ-21М\МФ. Эти самолеты могут эффективно применять управляемые бомбы, в том числе и с лазерным наведением. В 1996 году на свет появился документ румынского министерства обороны, в которой определялись перспективы модернизации состоящей на вооружении авиатехники. Что касается IAR-93 то планом предусматривалась модернизация самолетов с тем, чтобы они могли нести различное вооружение как западного, так и советского производства. Среди прочего упоминались УР А-91, К-13, Р-60, НАР УБ-32 и LPR-122. Кроме того, собирались поставить новые двигатели "Вайпер" 680. Всего в двух странах было произведено 165 самолетов этого типа. После начала войны в Югославии ООН наложило эмбарго на поставку оружия в бывшие югославские республики, оставшиеся не собранные румынские машины пролежали на авиазаводе до 2000 года, а потом были утилизированы. В Югославии последний самолет был выпущен в Мостаре в феврале 1992 года. После чего последовал перевод производства в Сербию. Ныне завод UTVA в Панцево специализируется на ремонте самолетов "Орао". В 80-е годы обе страны предприняли неудачные попытки экспортировать самолет. Так, второй J-22 (25102) был показан на Парижском авиашоу в 1985 году. В 1988 году Румыния предложила IAR-93 для поставок в Иран. Иранские пилоты даже прибыли в Крайову, где облетали самолет, однако хаос революции 1989 года поставил крест на этих планах. Карьера достаточно неплохой машины оказалось очень короткой. Румынские IAR-93 прикованы к земле и ждут официального снятия с вооружения. "Орао" все еще находятся на вооружении, но в небольших количествах из-за достаточно больших потерь в последних войнах. Самолет представлял собой важный шаг в развитии авиационной индустрии как Румынии, так и Югославии, однако стал жертвой политических событий, развернувшихся в Восточной Европе после падения коммунистических режимов. Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом. Крыло - кессонное, двухлонжеронное. Профиль крыла NACA 65-008 (модифицированный), отрицательный угол поперечного V равен 3,5╟, угол установки - 0╟. Корневые крыльевые наплывы имеют угол стреловидности 70╟, угол стреловидности по 1/4 линии хорд - 43╟. На верхней поверхности каждой консоли расположено два аэродинамических гребня. Имеются двухсекционные предкрылки общей площадью 1,56 м2 с гидравлическим приводом и закрылки Фаулера (3,13 м2). Элероны - некомпенсированные, с относительно большой хордой, имеют гидроприводы фирмы "Даути". Фюзеляж типа полумонокок. На его нижней поверхности, перед нишами основных стоек шасси, установлены перфорированные воздушные тормоза створчатого типа. По бокам носовой части имеются гребни. Задняя часть фюзеляжа выполнена отъемной, для облегчения техобслуживания и демонтажа двигателей. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло (кресла) фирмы "Мартин-Бейкер" RU10J (на румынских самолетах) и YU10J (на самолетах для ВВС Югославии), обеспечивающее покидание самолета на стоянке. Хвостовое оперение - стреловидное. Имеется небольшой форкиль. С каждой стороны задней нижней части фюзеляжа (только на одноместных самолетах) установлены фальшкили. У основания руля направления в специальном контейнере размещен тормозной парашют диаметром 4,2 м с гидравлическим управлением выпуска. Стабилизатор размахом 4,72 м имеет слоистую конструкцию. Управление осуществляется гидравлическими сервоприводами фирмы "Даути". Шасси - трехопорное, с носовым колесом, фирмы "Месье-Испано-Бугатти". Носовая стойка одноколесная, с гидравлическим управлением поворотом. Основные стойки двухколесные, убирающиеся в фюзеляж, носовая - одноколесная, убирается в носовую часть фюзеляжа поворотом вперед. Амортизаторы - двухкамерные, масляно-пневматические. Размер бескамерных пневматиков основных стоек 615 х 225 х 254 мм, давление 6,3 кгс/см2. Гидравлические дисковые тормоза на каждой основной стойке. Имеется система безъюзового торможения с электрическим управлением. Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРД Роллс-Ройс "Baйпep" Mk.632-41R (2 х 1815 кгс) или форсированными двигателями "Вайпер"Мк.633-7 (2 х 2270 кгс), выпускавшимися в Румынии и Югославии по лицензии. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках суммарной вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 540 л. Заправка внутренних топливных баков под давлением и "самотеком", ПТБ - "самотеком". Общесамолетные системы. Имеется трехканальная система повышения устойчивости фирмы "Даути". Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 211 кгс/см3 для приводов предкрылков, закрылков, элеронов, стабилизатора, руля направления, воздушных тормозов, основных колес шасси, системы управления поворотом носового колеса, тормозного парашюта, сопел, механизма выпуска и уборки шасси. Основная электрическая система постоянного тока напряжением 28 В питается двумя стартер-генераторами "Лукас" ВС-0107 мощностью 9 кВт. Имеется два статических преобразователя переменного тока и аккумулятор. Воздушная система обеспечивает наддув кабины {максимальный перепад давления 0,22 кгс/см2), кондиционирование воздуха, обдув лобового стекла (для защиты от обледенения и запотевания). Целевое оборудование. Имеется связная радиостанция метрового и дециметрового диапазона, гировертикаль, радиовысотомер, радиокомпас, маркерный приемник, система радиоопознавания "свой-чужой". Установлена система радионавигации VOR/ ILS Коллинз VIR-30. Вооружение. IAR-93 оснащался парой 23-мм пушек ГШ-23Л с 200 снарядами на каждый ствол. Кроме того, самолет имеет пять узлов подвески (центральный фюзеляжный для подвески дополнительного топливного бака 540 литров) и четырех подкрыльевых). Подкрыльевые пилоны рассчитаны на 300 кг подвески, в итоге общая масса подвешенного вооружения составляет 1500 кг (для IAR-93A) и 2500 кг (для IAR-93B). Типичная боевая нагрузка для IAR-93A следующая: 5х 500- или 250-кг бомб, или 15 (5х3) 100-кг бомб, или 10 (5х2) 150-кг кассетных бомб BL755, или 15 (5х3) 120-кг кассетные бомбы, или 5 150-л напалмовых бомб FLAB-350, или 4 ПУ VRZ-127 4x127-мм, или 4 ПУ UB-16-57 16x55-мм, или 4 ПУ L57 12x55-мм, или 4(8) ПУ L57-16MD 16x55-мм, или 4(8) ПУ L-128-04 4х128-мм НУР или 2 УР воздух-земля AGM-65 "Мейверик" или Х-66 "Гром". ЛТХ: Модификация IAR-93A Размах крыла, м 9.30 Длина самолета,м 14.90 Высота самолета,м 4.52 Площадь крыла,м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 5500 нормальная взлетная 8170 максимальная взлетная 11080 Топливо, кг внутренние топливо 2340 ПТБ 1500 ( 3 х 500 л) Тип двигателя 2 ТРДФ ORAO/Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper. Mk. 633-41 Тяга, кН нефорсированная 2 х 17.79 форсированная 2 х 22.24 Максимальная скорость, км/ч на высоте 11000 м 1020 на уровне моря 1130 Крейсерская скорость, км/ч 743 Практическая дальность, км 1320 Боевой радиус действия, км 370-522 Максимальная скороподъемность, м/мин 5340 Практический потолок, м 15000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 23-мм двуствольные пушки ГШ-23Л с 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 2800 кг на 5 узлах подвески 5 500- или 250-кг бомб, или 15 (5х3) 100-кг бомб, или 10 (5х2) 150-кг кассетных бомб BL755, или 15 (5х3) 120-кг фрагментарные бомбы, или 5 150-л напалмовых бомб FLAB-350, или 4 ПУ VRZ-127 4x127-мм, или 4 ПУ UB-16-57 16x55-мм, или 4 ПУ L57 12x55-мм, или 4(8) ПУ L57-16MD 16x55-мм, или 4(8) ПУ L-128-04 4х128-мм НУР. или 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric или Х-66 Гром. IAR-99 Soim Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1985 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация В начале 1980-х годов авиационный институт INAv (Institutul de Aviatic), расположенный в Бухаресте, приступил к разработке реактивного учебно-боевого самолета IAR-99 ╚Сойм╩ (╚Сокол╩), предназначенного для румынских ВВС. Несмотря на то, что Румыния являлась членом Варшавского договора, в области оснащения вооруженных сил боевой техникой Чаушеску проводил независимую политику, иногда идущую вразрез с ╚генеральной линией╩ ОВД. Именно такой ╚белой вороной╩ и являлась программа нового румынского УБС, который создавался параллельно с новой модификацией чехословацкого ╚Альбатроса╩, оснащался НАТОвским двигателем и оборудованием. Самолет имел классическую для УБС компоновку (в известной мере повторяющую компоновку таких самолетов, как ╚Хоук╩ или MB.339) и оснащался ТРДД Роллс-Ройс ╚Вайпер╩, лицензия на производство которого была закуплена в Великобритании. В 1983 году модель самолета была продемонстрирована на авиационном салоне в Париже, в том же году на авиастроительном заводе в г. Краева началась постройка трех прототипов ╚Сойма╩, первый из которых поднялся в воздух 21 декабря 1985 года. В 1987 году ВВС Румынии заказали первую серию - 20 УБС. Вскоре последовал дополнительный заказ на 30 машин. Однако к 1991 году, когда политические изменения в Румынии на долгое время остановили все работы по производству авиационной техники, удалось передать заказчику лишь шесть самолетов второй серийной партии. Новых заказов на IAR-99 не поступало. В 1992 году состоялся первый полет усовершенствованного самолета, IAR-109 ╚Свифт╩, создаваемого при технической помощи Израиля. Вторая опытная машина этого типа в 1993 году была испытана в Израиле на аэродроме фирмы Бедек. На базе самолета ╚Свифт╩ предполагалось создание экспортного варианта IAR-109TF, предназначенного для использования в качестве учебно-тренировочного, а также легкого штурмовика для противоповстанческих действий. Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным, практически прямым крылом, прямым горизонтальным и стреловидным вертикальным оперением. Крыло имеет профиль NACA 64.1.А-214 в корневой части и NACA 64.1.A-212 в концевой части. Положительный угол поперечного V равняется 3". Стреловидность крыла по 1/4 линии хорд составляет 6╟ 35 мин. Экипаж размещается по схеме тандем в герметизированной кабине, закрытой единым фонарем, в катапультных креслах Мартин-Бейкер Mk.IOL, обеспечивающих спасение на стоянке. Заднее катапультное кресло установлено с превышением 350 мм над передним. Шасси - трехопорное, с передним колесом. Все опоры - одноколесные. Основные стойки убираются в крыло поворотом к фюзеляжу, носовая стойка - в фюзеляж поворотом вперед. Основные пневматики имеют размер 552 х 164-10, носовой - 445 х 150-6. Силовая установка. На самолете установлен ТРДД Роллс-Ройс ╚Вайпер╩ Мк632-41М (1 х 1820 кгс), выпускающийся румынской фирмой ╚Турбомеканика╩. Топливо размещено в двух мягких баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, а также в четырех крыльевых интегральных баках. Суммарная емкость внутренних топливных баков 1370 л. Заправка осуществляется ╚самотеком╩ через единую горловину в верхней части фюзеляжа. Под крылом возможна подвеска двух ПТБ по 225 л. Системы и оборудование. Стандартное пилотажно-навигационное оборудование (в основном - советского типа) обеспечивает полеты и боевое применение в хороших метеоусловиях. Имеется центральная гировертикаль, радиовысотомер. Кабина оснащена обычными электромеханическими приборами с круглыми шкалами. В передней кабине установлен гиростабилизированный оптический прицел AA-1F и кинофотопулемет AFCT-1. Самолет IAR-109TF оснащен западным цифровым БРЭО, включающим лазерный дальномер, ИЛС, ИНС на лазерных гироскопах, радиовысотомер. Вооружение. Под фюзеляжем части самолетов установлен контейнер с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л (боекомплект - 200 снарядов). На четырех подкрыльевых узлах подвески могут размещаться четыре свободнопадающие бомбы калибром 250 кг или до 12 бомб (на строенных держателях) калибром 50 кг. В перегрузку возможен вариант подвески четырех ФАБ-100 и восьми ФАБ-50. Для ведения воздушного боя в состав вооружения могут входить две УР класса ╚воздух-воздух╩ с ТГС Р-Зс или Р-13. Неуправляемое ракетное вооружение может включать четыре блока L16-57 (в каждом размещено 16 57-мм НАР) или четыре блока L32-42 (каждый снаряжается 32-42-мм стабилизируемых вращением НАР). Возможна подвеска двух контейнеров со спаренными 7,62-мм пулеметами (боекомплект - 800 снарядов на контейнер). ЛТХ: Модификация IAR.99 Размах крыла, м 9.85 Длина самолета,м 11.01 Высота самолета,м 3.989 Площадь крыла,м2 18.71 Масса, кг пустого самолета 3200 нормальная взлетная 4400 максимальная взлетная 5560 Топливо, кг внутренние топливо 1100 ПТБ 350 ( 2 х 225 л) Тип двигателя 1 ТРД Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper Mk. 632-41M Тяга нефорсированная, кН 1 x 17.79 Максимальная скорость, км/ч 865 Практическая дальность, км 1100 Боевой радиус действия, км 345-385 Продолжительность полета, ч.мин 2.40 Максимальная скороподъемность, м/мин 2100 Практический потолок, м 12900 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 23-мм двуствольная пушка ГШ-23 с 200 патронами Боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески 4 250-кг бомб, или 4 3х2 пакета с 50-кг бомбами, 4 пакета с 2 100-кг и 1 50кг бомбой, или 4 ПУ L-16-57 16х55-мм или L-32-42 32х40-мм НУР, или 2 УР воздух-воздух с ИК ГСН, или 2 контейнера с 2 7.62-мм пулеметами и 800 патронами. IAR-317 Airfox Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1984 Тип: Легкий ударный вертолет ЛТХ Доп. информация IAR-317 Airfox - легкий ударный вертолет, созданный румынской фирмой Intreprinderea de Constructii Aeronautice (теперь Industriei Aeronautice Romane) на базе вертолета IAR-316B (румынский вариант французского вертолета SA.316B Alouette III). Появившийся в результате Airfox представлял собой "бюджетный" вертолет огневой поддержки с экипажем из двух человек, располагавшихся по схеме тандем (пилот располагался несколько выше оператора вооружения). От предшественника новой машине достались колесное шасси с носовым самоориентирующимся колесом, задняя часть фюзеляжа, хвостовая балка и рулевой винт, а также двигатель Artouste IIIB. Первый прототип совершил полет в апреле 1984 года. В 1985 году после постройки нескольких вертолетов программа была прекращена правительством Румынии. В 1990 годах программа была возобновлена с ориентиром на экспорт. Вертолет предназначен для борьбы с танками и другими бронированными целями на поле боя, огневой поддержки сухопутных войск, разведки и наблюдения. Разработка вертолета была начата в первой половине 80-х годов, когда руководство Румынии стремилось обеспечить вооруженные силы страны боевой техникой в основном собственного производства. При разработке вертолета IAR-317 за основу был взят французский многоцелевой вертолет SA.316B Alouette III, производившийся в Румынии по лицензии под обозначением IAR-316B. Первый полет опытного образца вертолета состоялся в апреле 1984 года, в 1985 году вертолет был продемонстрирован в Парижском аэрокосмическом салоне. По сравнению с французским аналогом, передняя часть фюзеляжа спроектирована заново. Здесь находится двухместная кабина экипажа, в которой летчик и стрелок-оператор располагаются друг за другом. Кабина имеет большую площадь остекления и обеспечивает хороший обзор вперед и в стороны. За кабиной экипажа находятся отсек радиоэлектронного оборудования и топливные баки. Кабина экипажа, как и топливные баки, имеет броневую защиту. Силовая установка смонтирована в верхней части фюзеляжа за валом несущего винта. Она состоит из одного газотурбинного двигателя ╚Artouste╩ IIB французской фирмы Turbomeca. Двигатель имеет взлетную мощность 640кВт. Как и на французском аналоге, он не закрыт обтекателем. Запас топлива во внутрифюзеляжных баках составляет 454кг. Вертолет имеет трехлопастные несущий и рулевой винты с шарнирным креплением лопастей. Лопасти обоих винтов цельнометаллические, рулевой винт имеет ограждение, которое выполняет также функции предохранительной хвостовой опоры. Шасси вертолета не убирающееся в полете. колесное с носовым самоориентирующимся колесом. Встроенное вооружение вертолета состоит из двух 7.62-мм пулеметов, установленных в передней части фюзеляжа. Для размещения подвесного вооружения по обеим сторонам фюзеляжа имеются пилоны с тремя узлами подвески оружия на каждом. Как и у всех боевых вертолетов, здесь могут быть размещены пусковые установки ПТУР (до 6 штук) и неуправляемых ракет, подвесные пулеметные и пушечные установки, дополнительные топливные баки. Общая масса вооружения может составлять до 600 кг. ЛТХ: Модификация IAR-317 Диаметр главного винта, м 11.02 Диаметр хвостового винта, м 1.912 Длина,м 12.64 Высота ,м 2.99 Масса, кг пустого 1150 максимальная взлетная 2200 Внутренние топливо, кг 453 + опционально 200 Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Artouste IIB Мощность, кВт 1 х 640 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 810 Дальность действия, км 525 Скороподъемность, м/мин 270 Практический потолок, м 3200 Статический потолок, м 1520 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.62-мм пулемета с 1000 патронами боевая нагрузка - 750 кг на 6 узлах подвески: 4 ПУ L -16-57 16х55-мм НУР или 4 контейнера с 2 7.62-мм пулеметами и 800 патронами, или 4 100-кг или 50-кг бомб, или 6 ПТУР АТ-3, или комбинацией этих вооружений и 2 УР воздух-воздух IAR-811 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1949 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация IAR-811 - учебно-тренировочный самолет, разработанный румынской фирмой Industria Aeronautica Romana (IAR). Работы над самолетом были начаты сразу после августа 1944 года, а его проектирование возглавил инженер Раду Маникатиде (Radu Manicatide). Строительство IAR-811 было закончено в 1949 году. Он стал первым послевоенным румынским самолетом. IAR-811 представляет собой свободнонесущий двухместный низкоплан с неубирающимся шасси и двойным управлением, оснащенный двигателем Train мощностью 60 л.с. Самолет предназначался для начального обучения пилотов и спортивных выступлений. ЛТХ: Модификация IAR-811 Размах крыла, м 10.40 Длина, м 8.25 Высота, м 2.20 Площадь крыла, м2 17.30 Масса, кг пустого самолета 420 максимальная взлетная 650 Тип двигателя 1 ПД Train Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 120 Практическая дальность, км 450 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3700 Экипаж, чел 2 IAR-813 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1950 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1950 году конструкторская группа Uzinele de reparatii material volant (URMV-3) во главе с инженером Раду Маникатиде (Radu Manicatide) создает на базе IAR-811 новый учебно-тренировочный самолет IAR-813. Самолет отличался от предшественника новой кабиной, слегка измененным дизайном фюзеляжа и двигателем Walter Minor мощностью 105 л.с. На самолете IAR-813 было установлено несколько национальных и мировых рекордов в классе C-1b. Так 12 апреля 1957 года летчицей Еленой Барац был побит национальный рекорд высоты, достигнув отметки в 6461 метр. В июле 1958 году группа из трех IAR-813 пролетела между Бухарестом и Киевом за 4 часа 11 минут и 43 секунды развив при этом среднюю скорость в 177,941 км/ч, что стало мировым рекордом официально подтвержденным FAI. Кроме того на IAR-813 были установлены еще два национальных рекорда скорости - при полете по замкнутом круга на дистанции 500 км (197,954 км/ч) и 1000 км (197,335 км/ч). ЛТХ: Модификация IAR-813 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.35 Высота, м 2.25 Площадь крыла, м2 15.00 Масса, кг пустого самолета 498 максимальная взлетная 750 Тип двигателя 1 ПД Walter Minor Мощность, л.с. 1 х 105 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 700 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 2 IAR-814 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1953 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Первый двухдвигательный румынский самолет IAR-814 появился на чертежной доске инженера Раду Маникатиде (Radu Manicatide) в 1951 году. В течении следующего года самолет доводили в конструкторской группе Uzinele de reparatii material volant (URMV-3) фирмы Industria Aeronautica Romana (IAR). А в 1953 году IAR-814 впервые поднялся в воздух. Это был свободнонесущий низкоплан смешенной конструкции оснащенный двумя двигателями Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. Он предназначался для обучения пилотов, а так же для использования в качестве легкого санитарного и транспортного самолета. В октябре 1961 года мастер спорта Октавиан Бакану с втором пилотом Владимиром Вискумом установили на IAR-814 новый мировой рекорд дальности для машин класса C-1d пролетев по замкнутому кругу без посадки 4462,87 километров со средней скоростью 216 км/ч. ЛТХ: Модификация IAR-814 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 11.05 Высота, м 2.92 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого самолета 1400 нормальная взлетная 2030 Тип двигателя 2 ПД Walter Minor 6-III Мощность, л.с. 2 х 160 Максимальная скорость , км/ч 272 Крейсерская скорость , км/ч 230 Практическая дальность, км 950 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5600 Экипаж,чел 3 IAR-817 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1955 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий многоцелевой самолет IAR-817 был разработан инженером Раду Маникатиде (Radu Manicatide), возглавлявшим конструкторскую группу Uzinele de reparatii material volant (URMV-3) фирмы Industria Aeronautica Romana (IAR). В создании нового самолета так же принимали участие Институт прикладной механики Румынской Академии наук. Первый полет самолета, оснащенного двигателем Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с., состоялся в 1955 году. После успешных испытаний была выпущена небольшая серия самолетов. Они использовались в сельском хозяйстве, для тренировки парашютистов, для доставки почты и как самолеты медицинской службы. В 1957 году была выпущенная специальная медикоэвакуационная версия самолета IAR-817S с салоном для размещения одних носилок, одного сидячего раненого и сопровождающего. ЛТХ: Модификация IAR-817 Размах крыла, м 12.60 Длина, м 9.80 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 25.40 Масса, кг пустого самолета 800 нормальная взлетная 1150 Тип двигателя 1 ПД Walter Minor 6-III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км 930 Скороподъемность, м/мин 133 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 3 IAR-818 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1960 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1960 году инженером фирмы Industria Aeronautica Romana (IAR) Раду Маникатиде (Radu Manicatide) была разработана модернизированная версия легкого многоцелевого самолета IAR-817, получившая обозначение IAR-818. Новый самолет, построенный на Interprinderea de constructii si reparatii material aeronautic (ICRMA), отличался улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем - Walter M.337 (170 л.с.). IAR-818 выпускался серийно в течении нескольких лет. Широко использовался как сельскохозяйственный и санитарный самолет, кроме того выпускались вариант для аэрофотографии, связные, для буксировки планеров, для тренировки парашютистов и как почтовый самолет. В 1964 году был выпущен вариант самолета на поплавках - IAR.818H. ЛТХ: Модификация IAR-818 Размах крыла, м 12.10 Длина, м 9.90 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 25.40 Масса, кг пустого самолета 805 нормальная взлетная 1180 максимальная взлетная 1300 Тип двигателя 1 ПД Walter M.337 Мощность, л.с. 1 х 170 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км 1100 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж,чел 3 IAR-821 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1967 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1967 на заводе Intrepinderea de reparat material aeronautic (IRMA) был выпущен легкий многоцелевой самолет IAR-821. Конструктор самолета - инженер Раду Маникатиде (Radu Manicatide) задумывал его как одноместный сельскохозяйственный, однако уже в процессе серийного производства, начатого в 1968 году, самолету придумали множество других задач - легкий транспортный и почтовый самолет, буксировщик планеров, самолет наблюдения за линиями электропередач и лесными возгораниями, а так же геологической разведки. После выпуска небольшой серии самолетов IAR-821 Раду Маникатиде задумал еще больше его расширить возможности. Для этой цели 800 литровый бак для химикатов был демонтирован с самолета, а на его место установили вторую кабину пилота. Новый вариант с двойным управлением, получивший обозначение IAR-821B, стал поступать в авиационные школы как самолет начальной и основной подготовки с 1969 года. ЛТХ: Модификация IAR-821 IAR-821B Размах крыла, м 12.80 12.80 Длина, м 9.20 9.20 Высота, м 2.80 2.80 Площадь крыла, м2 26.00 26.00 Масса, кг пустого самолета 1080 1130 нормальная взлетная 1400 ? максимальная взлетная 1900 1500 Тип двигателя 1 ПД Ивченко АИ-14РФ 1 ПД Ивченко АИ-14РФ Мощность, л.с. 1 х 300 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 215 220 Крейсерская скорость , км/ч 185 185 Практическая дальность, км 450 650 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6200 6500 Экипаж, чел 1 2 IAR-822 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1970 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация В 1970 года на заводе Intrepinderea de reparat material aeronautic (IRMA) был выпущен сельскохозяйственный самолет IAR-822. Самолет представлял собой модернизированную версию многоцелевого IAR-821. Конструктор самолета - инженер Раду Маникатиде (Radu Manicatide). От своего предшественника самолет получил конструкцию фюзеляжа и 800 литровый бак для химических веществ. Вместо советского двигателя АИ-14РФ на IAR-822 установили американский - Lycoming IO-540 G1D5 мощностью 290 л.с. В начале 1971 года была выпущена небольшая серия из 20 машин. В 1973 году была выпущена цельнометаллическая версия самолета, получившая обозначение IAR-826. ЛТХ: Модификация IAR-822 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 9.40 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 1120 максимальная взлетная 1900 Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-540 G1D5 Мощность, л.с. 1 х 290 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 195 Рабочая скорость, км/ч 120-160 Практическая дальность, км 350 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 Экипаж,чел 1 IAR-822B Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1973 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В феврале 1972 года конструкторская группа Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale (IMFCA) начала разработку проекта учебно-тренировочного самолета. Для ускорения процесса проектирования за основу был взят сельскохозяйственный самолет IAR-822. Первый прототип нового самолета, получивший обозначение IAR-822B, был построен на заводе Intrepinderea de reparat material aeronautic (IRMA) в 1973 году. После успешных испытаний была заказана маленькая серия из пяти самолетов. Производство IAR-822B бло начато в конце 1973 и закончено в начале 1974 года на заводе Intreprinderea de consructii aeronautice (ICA) в Брасове. ЛТХ: Модификация IAR-822B Размах крыла, м 12.80 Длина, м 9.55 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 26.00 Масса, кг пустого 1180 максимальная взлетная 1550 Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-540 G1D5 Мощность, л.с. 1 х 290 Максимальная скорость, км/ч 238 Крейсерская скорость, км/ч 215 Практическая дальность, км 630 Скороподъемность, м/мин 300 Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 2 IAR-823 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1973 Тип: Многоцелевой учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1970 году инженер Раду Маникатиде (Radu Manicatide) совместно с Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale (IMFCA) закончили проект нового многоцелевого учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение IAR-823. Постройкой прототипа занимались на заводе Intreprinderea de consructii aeronautice (ICA) в Брасове. Его первый полет состоялся 10 июня 1973 года. Второй экземпляр самолета, с регистрационным номером YR-MEA, демонстрировался на выставке в Фарнборо в 1974 году. IAR-823 предназначен для начального обучения пилотов и для обучения применения авиационного вооружения. Так же самолет может использоваться в роли связного (пилот и четыре пассажира). После успешных испытаний было выпущено две серии самолетов (первая из 60 машин, вторая из 20). Основным заказчиком стали ВВС Румынии (58 самолетов). Кроме того часть самолетов была поставлена в румынские (12) и венгерские авиаклубы (4). В февраля 1981 года 12 IAR-823 были поставлены в Анголу для ENAM (национальной военной авиашколы). Через год один самолет вернули назад в Румынию. Официально IAR-823 не был снят с вооружения ВВС Румынии, но фактически последние экземпляры были выведены из состава в 1995-96 гг., так как принятый на вооружение Як-52 оказался более экономичной машиной. Начиная с 1999 года самолеты стали пользоваться спросом у частных лиц в США. К 2005 году было закуплено 48 экземпляров IAR-823. ЛТХ: Модификация IAR-823 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.24 Высота, м 2.52 Площадь крыла, м2 15.00 Масса, кг пустого 520 нормальная взлетная в роли УТС 1190 нормальная взлетная в роли связного 1380 максимальная взлетная 1500 Топливо, л внутреннее 360 ПТБ 70 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming IO-540-G1D5 Мощность, л.с. 1 х 290 Максимальная скорость, км/ч на высоте 400 на уровне моря 310 Крейсерская скорость, км/ч 285 Перегоночная дальность, км 1800 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин 450 Практический потолок, м 5600 Макс. эксплуатационная перегрузка 6 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров Вооружение(опционально): боевая нагрузка - 300 кг на 2 узлах подвески легкие бомбы, ПУ 70-мм НУР, контейнеры с 7.62-мм или 12.7-мм пулеметами IAR-824 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1971 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале 70-х годов группа конструкторов во главе с Йозифом Силимоном (Josif Silimon) разработала проект легкого многоцелевого самолета. Строительство самолета, получившего название IAR-824, было начато в 1971 году на заводе Intreprinderea de consructii aeronautice (ICA) в Брасове. 24 мая 1971 года в полет отправился прототип самолета IS-24, оснащенный двигателем Avco Lycoming IO-540 мощностью 290 л.с. Самолет мог использоваться как легкий пассажирский (на 6 человек), легкий транспортный, для буксировки планеров, а так же для аэрофотосъемки и подготовки парашютистов. Был выпушен небольшой серией. ЛТХ: Модификация IAR-824 Размах крыла, м 12.40 Длина, м 9.20 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 23.60 Масса, кг пустого самолета 1240 максимальная взлетная 1900 Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-540 G1D5 Мощность, л.с. 1 х 290 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км 800 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров IAR-825 Triumf Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1982 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Учебно-тренировочный самолет основной и повышенной подготовки IAR-825 Triumf был построен на заводе Intreprinderea de consructii aeronautice (ICA) в Брасове в 1982 году. Самолет получил крыло, как у I.A.R.-823, но отличался конструкцией фюзеляжа. Инструктор и курсант располагались тандемом под односегментным фонарем. Его первый полет состоялся 12 июня 1982 года. Опытный самолет Triumf оснащался турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-15AG. Программу закрыли в середине 1990-х годов, оставшийся же в единственном экземпляре (регистрационный номер YR-IGB) самолет летает сегодня в США (при этом его номер сменили на N825BA). Перед продажей в Америку этот самолет был реконструирован на заводе в 2005 году тогда на него был установлен двигатель Walter 601D вместо стоявшего. ЛТХ: Модификация IAR-825 Размах крыла, м 10.30 Длина самолета,м 8.90 Высота самолета,м 2.38 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 1250 максимальная взлетная 2200 Тип двигателя 1 ТВД Pratt & Whitney Canada PT6 (Walter M 601D-11) Мощность, л.с. 1 х 680 (725) Максимальная скорость, км/ч 550 Крейсерская скорость, км/ч 380 Практическая дальность, км 1400 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 2 IAR-827 Разработчик: IAR Страна: Румыния Первый полет: 1976 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация Заканчивая линию сельскохозяйственных самолетов IAR-821,-822 и -826 в середине 70-х годов на заводе Intreprinderea de Constructii Aeronautice (ICA) в Брасове выпускают самолет IAR-827. Первый полет прототипа (YR-MGA), оборудованного двигателем Lycoming IO-720-DA1B мощностью 400 л.с., состоялся 22 июля 1976 года. Уже во время испытаний было принято решение заменить двигатель на польский PZL-3S мощностью 600 л.с. в таком виде самолет успешно закончил испытания и под обозначением IAR-827A был запущен в серийное производство, которое продолжалось до 1981 года. Кроме сельскохозяйственных задач (для которых использовался 1200 л бак для химикатов) самолет использовался для тушения лесных пожаров, а так же для начальной подготовки летчиков. В 1981 году первый прототип самолета (YR-MGA) оснастили турбовинтовым двигателем канадского производства Pratt & Whitney Canada PT6A-15AG мощностью 680 л.с. Новый вариант получил обозначение IAR-827TP. Несмотря на хорошие летные характеристики заказов на самолет не поступило. ЛТХ: Модификация IAR-827A Размах крыла, м 14.00 Длина, м 8.80 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 29.00 Масса, кг пустого самолета 1660 максимальная взлетная 2800 Тип двигателя 1 ПД PZL-3S Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 195 Рабочая скорость, км/ч 135-180 Практическая дальность, км 350 Скороподъемность, м/мин 270 Практический потолок, м 3500 Экипаж,чел 2 JRS-79 Разработчик: IAR,Savoia Marchetti Страна: Румыния, Италия Первый полет: 1940 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Осенью 1937 г. она запросила 24 самолета под моторы IAR K14-II (тот же "Гном-Рон", выпускавшийся в Румынии по лицензии). От иракских машины отличались подвижным 7,69-мм пулеметом в носу и измененным оборудованием. В 1938 г. этими самолетами вооружили две румынские эскадрильи. В том же году румыны потребовали от фирмы для следующего заказа на 24 самолета переработать конструкцию под немецкие двигатели Jumo 211Da, рядные с жидкостным охлаждением, развивавшие на взлете 1220 л. с. (На последних серийных машинах устанавливались двигатели Jumo 211F мощностью 1400 л.с.) Повышение мощности потребовало увеличения площади оперения - и вертикального, и горизонтального. Киль стал более округлым. Подфюзеляжную гондолу убрали. 13,2-мм пулемет стрелял теперь просто через люк в днище, которое стало не плоским как раньше, а округлым. Такой же пулемет поставили на "горбу". Еще два (калибра 7,92 мм) смонтировали в боковых остекленных окнах. Максимальная скорость этого варианта, названного S.79JR (индекс J - от названия двигателя)- достигала 444 км/час. В связи с тем, что румынские авиаконструкторы еще не имели достаточного опыта в производстве подобных самолетов, первые восемь были произведены на заводах Savoia Marchetti. Эти самолеты получили румынское обозначение JIS-79B (Jumo Italian S-79B). Поставка S.79JR из Италии началась в марте 1939 года. В 1940 г. было организовано лицензионное производство таких самолетов в Румынии кооперацией заводов IAR в Брашове и "Икар" в Бухаресте. Самолеты румынской постройки (JRS-79B - Jumo Roman S-79B) имели дополнительную пару больших окон в задней части фюзеляжа. К июню 1941 г. румынские ВВС включали четыре эскадрильи S.79. Они воевали в Бессарабии и под Одессой. Наши летчики порядком их потрепали. Несколько подбитых румынских бомбардировщиков сели на территории, занятой советскими войсками. Одну "савойю" восстановили в 69 иап и эксплуатировали в сводной эскадрилье вместе с Ил-2, БШ-1 и ПР-5. 30 сентября 1941 г. эту машину разбили при вынужденной посадке во время эвакуации из Одессы. Зимой румынские подразделения "савой" отправили на переформирование. Старые S.79B передали в учебные и транспортные части. Заменить их было в общем-то нечем: румынские заводы изготовили всего шестнадцать S.79JR, причем с фюзеляжами, привезенными из Италии. Поэтому на фронт вернулись всего три эскадрильи. Они попали под Сталинград, где понесли огромные потери и были перевооружены Ju 88A-4. В апреле 1944 г. уцелевшие самолеты пришлось бросить против советской армии, наступавшей через Молдавию. Днем S.79J R летать уже не решались и бомбили только ночью. После капитуляции Румынии 23 августа 1944 г. они оказались по другую сторону фронта. Две эскадрильи, 72-я и 82-я, вооруженные смесью S.79JR, Не 111Н и Ju 88A, действовали против отступавших немецких войск в Словакии. Горсточка уцелевших S.79J R после войны была переделана в транспортные самолеты и служила в авиации Румынской Народной республики до начала 50-х годов. В 1948 г. одну такую машину дезертир угнал в Италию. ЛТХ: Модификация JRS-79B Размах крыла, м 21.20 Длина, м 16.88 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 7200 нормальная взлетная 10800 максимальная взлетная 11785 Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo 211D (211 F) Мощность, л.с. 2 х 1220 (1400) Максимальная скорость , км/ч 444(450) Крейсерская скорость , км/ч 380(398) Практическая дальность, км 1700(1750) Практический потолок, м 7100(9500) Экипаж, чел 4 Вооружение: Варианты вооружения: первоначальный: два 13.2-мм пулемета и три 7.62-мм пулемета , окончательный: одна 20-мм пушка и пять 7.62-мм пулеметов Бомбовая нагрузка - 1250 кг |