| IMAM | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Ro.1 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1927 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1925 г. итальянская фирма Offichnie ferrovcharle Meridionali (позднее IMAM) приобрела лицензию на производство C.Ve и в качестве эталона закупила один самолет. Серийный выпуск под обозначением "Ромео" Ro.1 с мотором "Юпитер IV" в 420 л. с. (изготовлявшийся заводом "Альфа Ромео") начался в 1927 г. Позже из цехов начали выходить усовершенствованные Ro.1 bis с редукторным мотором "Юпитер VIII" в 550 л.с. (производства "Пьяджо") и четырехлопастным (вместо двухлопастного) винтом. Обе модификации отличались от машин голландского выпуска конструкцией шасси, из которой исчезла неразрезная ось и появилась пневмомасляная амортизация стоек. Кроме того, для улучшения путевой устойчивости итальянцы смонтировали подфюзеляжный гребень, а часть самолетов получила также обтекатели на ступицах винтов. Всего заводами "Меридионали" в Неаполе и "Бреда" в Милане было выпущено 330 Ro.1 и 132 Ro.1bis. "Ромео" дислоцировались как в самой Италии, так и в колониях. С 1927 г. эскадрилья этих самолетов базировалась в Бенгази. Это были первые C.V, принявшие участие в боевых операциях. Как разведчики и легкие бомбардировщики Ro.1 применялись против периодически бунтовавших племен арабов. В 1928 г. эскадрилья самолетов совершила групповой перелет Неаполь-Могадишо. Девять экипажей под командованием майора Битосси пролетели 10.000 км. Это был первый случай, когда самолеты "своим ходом" перегонялись в тогдашнее Итальянское Сомали. Еще два "Ромео" несли американские регистрационные номера. Ими пользовались военный и военно-морской атташе США в Риме. Тем временем, Муссолини, мечтавший о возрождении Римской империи, решил для начала прибрать к рукам оставшиеся по каким-то причинам "бесхозными" африканские территории. Таковой, по его мнению, была суверенная Абиссиния. 29 ноября 1934 г. итальянские войска напали на абиссинскую охрану англо-абиссинской комиссии, находившейся в оазисе Уал-Уал. В ответ на эту провокацию, Абиссиния выдвинула к оазису войска, и потомки римских легионеров оказались в весьма тяжелом положении. Уже 5 декабря экипажи "Ромео" из состава 41-й эскадрильи вынуждены были совершить несколько налетов на абиссинцев, штурмовавших укрепления оазиса, находившегося в 120 км от границы! В течение всего следующего года итальянская группировка у границ Абиссинии постоянно увеличивалась. Вместе с ней росла и численность авиации. К декабрю 1935 г. на Северном фронте находилось 136 самолетов и 65 на юге. Из этого количества более трети (74 машины) составляли Ro.1 и Ro.1bis. Широкомасштабные боевые действия начались 3 октября 1935 г., и в тот же день лицензионные фоккеровские бипланы из состава 118-й эскадрильи вылетели на бомбежку. Несмотря на абсолютное господство в воздухе, подавляющий перевес в артиллерии и наличие бронетехники, наступление сухопутных сил, начатое с севера и юга, развивалось черепашьими темпами. В ноябре 1935 г. - январе 1936 г. в результате нанесенных абиссинцами контрударов, агрессоры едва не потерпели поражение и перешли к обороне. Значительное количество частей и отдельных подразделений "макаронников" было окружено. Многие из них избежали полного уничтожения только благодаря массированной поддержке "Реджиа Аэронаутико", чьи самолеты буквально прижимали войска Абиссинии к земле, подвергая их постоянным бомбежкам и обстрелам. Надо сказать, что, в отличие от остальных итальянских самолетов, Ro.1 и Ro.1bis вынесли на себе основную тяжесть этой войны, поскольку были неприхотливы к качеству аэродромов и обладали многочисленными держателями для мелких противопехотных бомб. Помимо "Фоккеров", ими обладали только Са. 111, которых было почти в двое меньше. Абиссинская авиация, располагавшая лишь горсткой самолетов, которая была позже "выловлена" по одиночке на аэродромах в разных провинциях страны, не могла оказать серьезного противодействия захватчикам. Куда более опасным для "соколов" "дуче" был залповый огонь винтовой и пулеметов. 9 мая 1936 г. войска Северного и Южного фронтов наконец соединились, но война не закончилась, а лишь приняла форму партизанской борьбы и потому летный состав эскадрилий "Ромео" продолжал вылетать на поддержку своих сухопутных сил. Ретроспективно оценивая роль итальянской авиации, приходится признать, что если бы не ее поддержка, то вполне возможно, что кампания в Абиссинии закончилась бы такой же катастрофой, как и в 1896 г. В самой Италии Ro.1 и Ro.lbis служили в строевых частях до 1935 г., а до 1939 г. использовались как учебные и работали "мастерами на все руки" в колониях. К тому моменту, когда Италия рискнула 10 июня 1940 г. бросить вызов британскому владычеству на Средиземноморье, ни одного самолета этого типа в списках итальянских ВВС уже не числилось. ЛТХ: Модификация Ro.1 Размах крыла, м 15.30 Длина, м 9.36 Высота, м 3.38 Площадь крыла, м2 39.99 Масса, кг пустого самолета 1275 нормальная взлетная 2175 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 255 Крейсерская скорость, км/ч 206 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет один подвижный задний 7.7-мм пулемет бомбовая нагрузка - 210 кг Ro.5 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1929 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Созданный Расположенная в Неаполе компания "Officine Ferroviarie Meridionali" (O.F.M.) приступила к лицензионному выпуску разведывательного биплана Fokker C.VE в 1927 году. После выпуска 277 самолетов для итальянских ВВС под обозначением Romeo Ro.1, компания переключилась на постройку 72 самолетов Ro.1 bis, отличавшихся более мощными двигателями, усовершенствованным шасси и возможностью установки подфюзеляжного оборонительного пулемета. Компания затем была реорганизована и стала называться "Industrie Meccaniche е Aeronautiche Meridionali" (I.M.A.M.) Опытный самолет Ro.5 совершил первый полет в 1929 году, это был двухместный туристический моноплан с крылом типа парасоль. Серийные Ro.5 принимали участие в различных тендерах на туристические машины, самолет строился в большом количестве - в том числе и для итальянских ВВС, которые использовали его в качестве учебного и связного. Большинство машин оснащались двигателями Fiat A.50, но имелись варианты с двигателем Walter мощностью 85 л.с. Последовавшие затем Ro.5bis имели застекленную кабину. ЛТХ: Модификация Ro.5 Размах верхних крыльев, м 11.08 Длина самолета, м 6.94 Высота самолета, м 2.16 Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 420 максимальная взлетная 700 Тип двигателя 1 ПД Fiat A50 Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1+1 Ro.10 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1925 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1925 году итальянская компания IMAM (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali), бывшая ранее OFM (Officine Ferroviarie Meridionali), принадлежащая предпринимателю Никола Ромео (Nicola Romeo) приобрела у голландской компании Fokker лицензию на постройку легкого транспортного самолета Fokker F.VII/3m. В этом же году на заводе IMAM были построены четрые экземпляра самолета Ro.10, отличавшиеся от F.VII/3m силовой установкой их трех 215-сильных семицилиндровых звездообразных двигателей Alfa Romeo Lynx. Все четыре машины (регистрационные номера I-FERO, I-DUCE, I-AAXY и I-AAXZ) были переданы авиакомпании Ala Littoria. Ro.10 использовались для различных целей до начала 1940-х годов. ЛТХ: Модификация Ro.10 Размах крыла, м 21.71 Длина, м 14.35 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 67.50 Масса, кг пустого снаряженного 3050 нормальная взлетная 5250 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo Lynx Мощность, л.с. 3 х 215 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 170 Продолжительность полета, ч.мин 6.30 Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Ro.26 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1932 году итальянская фирма S.A. Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali (IMAM) построила учебно-тренировочный самолет, получивший обозначение Romeo Ro.26. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный семицилиндровым звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Lynx (выпускаемый по лицензии компанией Alfa Romeo) мощностью 215 л.с. (158 кВт). Ro.26 мог использоваться для первоначальной и основной подготовки летчиков, а так же для аэробатических выступлений. Для подготовки морских летчиков колесное шасси заменялось на поплавки. В начале 1934 года командование Regia Aeronautica провело испытание этого самолета с гражданским регистрационным номером I-ABIL. Несмотря на хорошие летные характеристики военные отказались от серийного выпуска. ЛТХ: Модификация Ro.26 Размах крыла, м 8.89 Длина, м 6.65 Высота, м 2.69 Площадь крыла, м2 21.80 Масса, кг пустого самолета 665 нормальная взлетная 915 Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo Lynx Мощность, л.с. 1 х 215 Максимальная скорость, км/ч 212 Крейсерская скорость, км/ч 186 Практическая дальность, км 1000 Скороподъемность, м/мин 444 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Ro.30 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Успех самолетов Ro.1 и Ro.1 bis привел к созданию в 1932 году нового неравнокрылого биплана, получившего обозначение I.M.A.M. Ro.30. Кабина пилота была выполнена закрытой, она располагалась немного впереди передней кромки верхнего крыла, тогда как наблюдатель/второй пилот сидел в кабине, расположенной непосредственно между крыльями бипланной коробки, а третий член экипажа располагался в открытой кабине позади бипланной коробки. Силовая установка включала либо двигатель Alfa Romeo Mercury мощностью 530 л. с., либо немногим менее мощный Piaggio Jupiter VIII. Имелась возможность установки аэрофотоаппарата, радиопередатчика и оборудования для полетов ночью. Ro.30 строился в небольших количествах, несколько самолетов поступили на вооружение разведывательных эскадрилий итальянских ВВС до того момента, как на вооружение стал поступать Ro.37. ЛТХ: Модификация Ro.30 Размах крыла, м 15.75 Длина, м 10.24 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 33.36 Масса, кг пустого самолета 1580 нормальная взлетная 2630 Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.VIII Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость, км/ч 235 Крейсерская скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 3 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Breda-SAFAT Ro.37 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация Как бы ни были хороши характеристики самолётов-разведчиков фирмы Ansaldo их боевой потенциал к середине 1920-х гг. существенно снизился. Как таковой программы развития разведывательной авиации у Италии не было, поэтому разведчики заказывались и строились в рамках общей программы модернизации авиационного парка. Так уж получилось, что до 1936 года итальянцы сами закупали военную технику у других государств, приняв на роль армейского разведчика копию голландского самолёта Fokker C.V, производившегося по лицензии под обозначением Ro.1. Эта машина неплохо показала себя в абиссинской кампании, но итальянцы хотели получить более мощную машину. Это, вполне естественное желание всех военных, было удовлетворено в 1934 году. На фирме IMAM, где и выпускались разведчики Ro.1, спроектировали абсолютно новый самолёт. По своим ТТХ он должен был находиться выше уровня мировых аналогов (таких как Hawker "Hart", Fokker C.X и советского Р-5), что и обусловило стремление конструкторов при сохранении стандартной бипланной схемы обеспечить самолёту максимальную скорость. Для опытного разведчика Ro.37 выбрали двигатель водяного охлаждения Fiat A.30 RA V-12 мощностью 550 л.с. с закрытой обтекателем втулкой воздушного винта, что и должно было повысить скоростные характеристики самолёта. Однако данное преимущество быстро сводилось на нет довольно большим обтекателем радиатора, повышавшим лобовое сопротивление. Тем не менее Ro.37, после небольших доработок, вполне устроил военных специалистов и фирма IMAM вскоре получила заказ на постройку первой серии разведчиков с моторами водяного охлаждения, а с 1936 года в серийное производство был запушен вариант Ro.37bis, оснащенный двигателем воздушного охлаждения Piaggio P.IX RC 40 мощностью 560 л.с., повысившим как скорость самолёта, так и его высотные характеристики. На момент окончания производства было построено порядка 650 самолётов обеих модификаций, и хотя основной их функцией предполагалась разведка на начальном этапе своей карьеры Ro.37 применялись преимущественно как ближние бомбардировщики и штурмовики. Ro.37 не успели принять участие в войне с Эфиопией, однако к Гражданской войне в Испании они уже составляли основу разведывательных авиагрупп и эскадрилий поддержки пехоты. В октябре 1936 года, следом за многоцелевыми бомбардировщиками SM.81 и истребителями CR.32 на помощь франкистам были отправлены первые 10 самолётов Ro.37bis. Количество их постепенно увеличивалось и к началу ноября парк испанских Ro.37bis увеличился до 20 самолётов, а всего итальянцы переправили Франко 36 таких машин, образовав группу XXII Gr."Linci". Первыми целями для итальянцев стали республиканские войска, стоявшие у Мадрида, и, непосредственно, сама испанская столица. После первых же боёв с республиканскими истребителями стало очевидно, что выпускать эти лёгкие бомбардировщики без сопровождения означало понести немалые потери. Но даже истребительный эскорт не всегда гарантировал сохранность Ro.37bis и 100% выполнение ими боевого задания. Например, днём 9 ноября группа из 15 бомбардировщиков Ro.37bis, в сопровождении 14 CR.32, столкнулась над Мадридом с двумя эскадрильями республиканских И-15 и И-16, в кабинах которых сидели, преимущественно, советские пилоты. Потеряв по одному самолёту обеих типов советские лётчики уничтожили два вражеских истребителя и два бомбардировщика. Налёт был повторен 13-го ноября, но на этот раз итальянцы решили действовать малыми силами, ограничившись тремя бомбардировщиками и тремя CR.32. За ними следовала группа самолётов из легиона "Кондор", включавшая в себя пять Ju-52\3m, девять He-51, а также три испанских Не-46С. Их тоже должны были прикрывать девять итальянских и испанских CR.32. Четко продуманный план сорвался в первые же минуты его претворения в жизнь - итальянцы запоздали со взлётом, что в итоге их и спасло. "На орехи" досталось немцам, четко выполнившим все инструкции и вышедшим на цель в назначенное время. Знай они, что в этот же момент над городом появятся несколько эскадрилий И-15 они тоже бы немного припоздали. В результате воздушного боя немцы (по их данным) записали 4 сбитых самолёта, а итальянцы претендовали ещё на пять уничтоженных И-15. На самом деле республиканцы безвозвратно потеряли только три истребителя и один бомбардировщик из группы самолётов Br.19, с эскортом которых и вязались в бой "опоздавшие" CR.32, сами подбив только два вражеских самолёта. Ни одного Ro.37bis итальянцы в тот день не потеряли. Бомбардировки Мадрида продолжались вплоть до середины 1937 года, пока фронт не сместился от него на почти недосягаемую для легких бомбардировщиков дальность. В тот период итальянцы часто практиковали комбинированные атаки с применением как тяжелых SM.81, так и лёгких Ro.37bis при обязательном истребительном эскорте. Эффект от подобных налетов был достаточно ощутимым, но и потери от республиканских истребителей и огня ПВО тоже увеличились. Ro.37bis не мог уйти от преследовавшего его И-15, не говоря уже об И-16 тип 5, превосходившего в 1936-1937 гг. по скорости все франкистские самолёты. Сыграло свою роль слабое оборонительное вооружение и отсутствие бронирования. В подтверждение этому 22 августа Ro.37 проведя бой с группой истребителей И-15 во главе с советским асом Еременко, потеряли пять машин, причем командир республиканцев записал на свой счет два бомбардировщика. С участием Ro.37 произошел ещё один показательный бой времен гражданской войны. К началу 1937 года франкисты потеснили республиканцев на центральном участке фронте, что позволило осуществить им наступление на севере, в Стране Басков. Хотя нижеописанная история подходит больше к Не-46С, о немецких самолётах написано довольно много, а об итальянских "рядовых тружениках" информации все же недостаёт. Тем более, что и те, и другие воевали совместно. Итак, развивая наступление на севере, мятежники добились ряда побед, позволившим им полагать, что республиканские силы должны быть исчерпаны и опасаться их нечего. Это и стало большим заблуждением, повлекшим за собой сильный удар по выросшему самомнению ВВС генерала Франко. 26 августа 1937 года испанцы праздновали очередную фиесту и, дабы показать, насколько сильна их авиация командование решило провести воздушный парад над городом Сарагоса, на радость публики и себе на удовольствие. Возглавить парад поручили командиру истребительной эскадрильи 3-G-11 Пересу Пардо. Намерения командира были далеко идущими, но особой оригинальностью не отличались. Пардо приказал выкрасить свой личный Не-46С в ярко-оранжевый цвет и заодно подвесить под него бомбы, чтобы зря не тратить топливо и сразу после парада отбомбиться по республиканцам, осаждавшим город. С целью усиления эффекта к параду решили подключить союзников. Немцы выделили истребители Не-51, а итальянцы по эскадрилье истребителей CR.32 и бомбардировщиков Ro.37, о чем потом и пожалели. Согласно плану с утра над аэродромом поднялась эскадрилья Не-46С, за ней пристроились итальянцы и замыкали строй две тройки немецких Не-51. Как только самолёты заняли свои места Пардо повел группу к Сарагосе. Никто из пилотов тогда не знал, что самыми главными ценителями их пилотажа будут республиканцы, давно и с интересом наблюдавших, как франкисты формируют парадные клинья. Посты ВНОС своевременно предупредили авиаторов и те не смогли отказаться от искушения поучаствовать в празднике, хотя их туда совсем не приглашали. Девятка И-15, за штурвалами которых сидели советские лётчики, набросились на группу франкистов прямо над городом, доставив его жителям удовольствие быть свидетелями разыгравшейся воздушной схватки. Не ожидавшие такой наглости испанцы растерялись и не смогли оказать И-15 достойного сопротивления. Естественной первостепенной целью стал оранжевый Не-46С Пардо, самолёт которого упал в расположение республиканских войск, а пилот попал в плен. В добавок группа потеряла четыре CR.32, один Ro.37bis и один He-51. Вот так ещё раз было доказано качественное превосходство советских машин, хотя лучшего на тот момент итальянцы ничего предложить не могли. В итоге, к началу 1939 года, потеряв большую часть самолётов XXII Gr."Linci" перешла на разведывательную работу, лишь изредка привлекаясь для нанесения бомбовых ударов. После вывода итальянских сил из Испании Ro.37 начали отводить из частей первой линии, пытаясь заменить их новейшими бомбардировщиками. В принципе, такое решение было вполне правильным, Вот только новая техника показала весьма низкий уровень надежности. И все же, на 10 июня 1940 года самолёты IMAM Ro.37bis имелись на вооружении следующих авиачастей RA: 30 Squadro O.A. (а.Палермо, Италия) 110 Squadro O.A. (а.Дыре-Дауа, Эфиопия) 120 Squadro O.A. (а.Элмас, Италия) 124 Squadro O.A. (а.Тирана, Албания) 127 и 128 Squadro O.A. (а.Эль-Адем, Ливия) Кроме того, армейская авиация, являвшаяся основным "хозяином" Ro.37 / Ro.37bis, располагала 28 разведывательными эскадрильями, расквартированными в Италии. С 10 по 20 июня 1940 года, когда Италия официально вступила в войну, по позициям французов наносили удары, по большей части, самолёты из состава RA. Только в последние четыре дня войны в ход боёв активно включилась и армейская авиация, бросившая свои Ro.37 на французскую оборону. Успехи в этом деле были совсем небольшие, да и боевые действия против Франции закончились уже 25 июня, высвободив итальянцам руки для операции против Греции. Предшествующая Второй Мировой войне операция по захвату Албании не принесла итальянцам ничего хорошего, кроме дополнительных аэродромов о откровенно слабого плацдарма для вторжения с сопредельные государства. В отношении боеспособности греческой авиации итальянской командование сильно ошибалось, потому как шапкозакидательские настроения сильны не только в России. Располагая в Албании 184 самолётами (из них 21 Ro.37bis из 72-й разведывательной группы) итальянцы начали 28 октября 1940 года боевые действия против Греции. Постоянно усиливающаяся авиационная группировка итальянцев не смогла добиться большого прогресса, понеся значительные потери и не сумев уничтожить греческие ВВС. В итоге, в апреле 1941 года Италия и Германия совместными силами обрушились на Грецию и Югославию, наконец сломав сопротивление обоих государств. Из 79 Ro.37bis, сосредоточенных у югославской и греческой границ боевые вылеты совершили далеко не все самолёты. Время этого разведчика прошло. Последними Ro.37 использовали итальянские экспедиционные силы в Африке, но и оттуда эти разведчики исчезли к середине 1941 года. Значительное количество оставшихся самолётов затем использовали в качестве учебных, окончательно списав их к 1944 г. ЛТХ: Модификация Ro.37bis Размах крыла, м 11.08 Длина, м 8.56 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 31.35 Масса, кг пустого самолета 1587 нормальная взлетная 2420 Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.IX RC 40 Мощность, л.с. 1 х 560 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1120 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7200 Экипаж 2 Вооружение: два 7,7-мм пулемета переднего огня и один 7,7-мм турельный пулемет, установленный на вращающемся лафете в задней части кабины пилота. бомбовая нагрузка до 12 15 кг бомб на подфюзеляжных и подкрыльевых подвесках. Ro.41 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Прототип самолета I.M.A.M. Ro.41 впервые взлетел 16 июня 1934 года. Задумывавшийся как легкий одноместный истребитель или пилотажный учебный самолет, он показал неплохие данные, но не смог привлечь к себе внимание. Но два года спустя ВВС Италии заказали этот небольшой биплан в качестве самолета начальной подготовки в одно- и двухместной версиях. Всего фирмы I.M.A.M., "Agusta" и AVIS в 1936-1943 годах построили 230 двухместных (со сдвоенным управлением) и 480 одноместных Ro.41. Они интенсивно использовались в военных училищах, одноместные машины часто применялись для отработки пилотажа. Гражданская война в Испании нанесла значительный урон ВВС Италии, и многие одноместные Ro.41 перевели на базы эскадрилий истребителей первой линии для восполнения потерь. Уступая истребителю Fiat C.R.32 по многим боевым качествам, биплан Ro.41 обладал лучшей скороподъемностью. Франкисты получили из Италии 25 учебных Ro.41, еще девять экспортировали в Венгрию. На 31 июля 1943 года в ВВС Италии все еще служили 443 самолета Ro.41, несколько машин дожили до послевоенных времен. В 1949 году фирма "Agusta" выпустила 13 двухместных и 12 одноместных Ro.41, несколько лет применявшихся как военные учебные и связные самолеты. ЛТХ: Модификация Ro.41 Размах крыла, м 8.81 Длина, м 6.90 Высота, м 2.68 Площадь крыла, м2 19.50 Масса, кг пустого самолета 1010 максимальная взлетная 1265 Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.VII Мощность, л.с. 1 х 390 Максимальная скорость , км/ч 320 Крейсерская скорость , км/ч 254 Практическая дальность, км 570 Практический потолок, м 7750 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: два 7.7-м пулемета Ro.43 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1936 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Конструкция армейского разведчика Ro.37 послужила хорошей основой для разработки самолётов не только наземного базирования. Немногим позднее испытаний первого прототипа фирма IMAM (Meridionali) приступила к разработке морского поплавкового разведчика, который мог бы размещаться на кораблях и стартовать с катапульты. Переделке подвергся фюзеляж (позаимствованный вместе с мотоустановкой от Ro.37bis), приспособленный теперь для эксплуатации в морских условиях, а вместо обычного колёсного шасси установили один центральный и два боковых поплавка. Чтобы самолёт занимал как можно меньше драгоценного пространства на корабле консоли его крыльев сделали складывающимися назад вдоль фюзеляжа. Испытания нового самолёта Ro.43 начались в 1936 году и с 1937 года его начали выпускать серийно на заводе в Неаполе. В общем-то, Ro.43 собой ничего нового и не являлся выдающимся самолётом. Тогда напрашивается вопрос - зачем было принимать на вооружение достаточно посредственную машину, если проще было бы купить лицензию на производство зарубежных самолётов или подождать появления более перспективных разработок. Ответ здесь очевиден. На 1937 год ни одна из крупных морских держав просто не обладала каким-то особенным корабельным самолётом. Вспомнить хотя бы попытки советских инженеров создать самолёт, способный заменить старый КР-1 (лицензионную копию немецкого Heinkel HD-55), приведшие к появлению в 1936 году самолёта КОР-1, которому на момент принятия на вооружения тоже требовалась срочная замена. В Великобритании, Франции и Германии корабельные разведчики по своим ТТХ также недалеко ушли самолётов Первой Мировой. Вот и был принят на вооружение именно Ro.43, а не его иностранный аналог, к тому же конструкция этой машины была хорошо отработана в производстве и не требовала лишних усилий и затрат. Ro.43 приняли на вооружение в том же - 1937-м году, постепенно оснастив им большинство кораблей и линкоров, способных нести самолёты. Несколькими самолётами этого типа располагала и Regia Aeronautica. После начала войны итальянцы начали сосредоточение авиации вблизи греческой границы, где Ro.43 и совершили свои первые боевые вылеты на разведку. Прошло немного времени и руководство авиацией флота вспомнило, что им остро не хватает морских истребителей. На роль самолёта, который мог бы временно заполнить этот пробел выбрали Ro.43, которые вместе с Ro.44 и стали единственными поплавковыми истребителями итальянского флота. Истребители действовали с баз в Эгейском море, однако встретиться с самолётами противника им так и не довелось. Теперь можно только гадать, как мог закончиться бой между бипланом Ro.43 и, скажем, монопланом Bristol "Blenheim", бывшими частыми гостями в Греции в 1940-1941 гг. Свою роль сыграло и то, что количество поплавковых истребителей было совсем небольшим. Например RA, для проведения операции против сил союзников на Крите в мае 1941 года, выделила только четыре истребителя обоих типов. Даже несмотря на этот факт надо отдать должное итальянским пилотам, сумевшим охранить большую часть машин в самые жаркие периоды войны, однако не всегда боевые вылеты заканчивались удачно. Как это ни курьёзно звучит, но именно экипаж одного из Ro.43 с линкора "Витторио Венето" стал причиной жестокого поражения итальянцев в бою с английскими крейсерами у мыса Матапан. Не найди они британскую эскадру итальянцы не вступили бы в битву и не потеряли бы три своих крейсера. Впрочем, судить Ro.43 и его экипаж никто не собирался. Больше того, морские самолёты фирмы IMAM верой и правдой отслужили Италии всю войну и по праву могут считаться одними из лучших самолётов этого класса. Всего до 1939 года было собрано 130 (по другим данным - 125) разведчиков Ro.43. Несколько машин попали в Испанию, но служили они там совсем мало - с 1943 по 1945 год, отправившись в "отставку" практически одновременно с итальянскими "собратьями". ЛТХ: Модификация Ro.43 Размах крыла, м 11.58 Длина, м 9.72 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 22.50 Масса, кг пустого самолета 1440 нормальная взлетная 1880 Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.XR Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 300 Крейсерская скорость , км/ч 245 Практическая дальность, км 1500 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6600 Экипаж 1-2 Вооружение: два 7.62-мм пулемета Ro.44 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1936 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Италия оставалась единственной европейской страной, которая использовала в составе морской истребительной авиации поплавковые самолёты. Франция тоже имела такие самолёты, которые должны были использоваться для защиты линкоров, но списала их из состава действующих в ноябре 1939 года. Итальянский флот к 1940 году, когда Италия вступила в войну на стороне Германии, имел 8 поплавковых одноместных истребителя IMAM Ro.44, принадлежащих 161-ой отдельной эскадрилье (Squadrigli) с базой на острове Леро (Lero) на Эгейском море. Другие самолёты этого типа действовали в составе 88-й отдельной группы (Gruppo) в эскадрильях No.No. 162, 164 и 166 в Винья ди Валле (Vigna di Valle) и в морских эскадрильях No.No. 2 и 3. Истребители Ro.44 были логическим продолжением линии двухместного сухопутного разведчика Ro.37, созданного в 1934 году. Переделка его конструкции под требования морской истребительной авиации и привела к появлению Ro.44. В конкурсе на поплавковый истребитель участвовала фирма FIAT со своим прототипом ICR.42, а так же прототип моноплана IMAM Ro.51 с одним центральным и двумя поддерживающими поплавками. Ввиду того, что флот не мог заказать более 35 самолётов, выбор пал на Ro.44, поскольку при его производстве можно было широко использовать детали и оснастку самолёта Ro.43. Конструкция крыльев была усилена, был установлен двигатель Пьяджо P-X R-40 в 515 КВт (700 л.с.), между цилиндрами которого стреляли два синхронизиованных пулемёта Breda-SAFAT калибра 12,7 мм. Крылья складывались назад для облегчения размещения на палубе корабля. Конструкция в целом осталась подобной Ro.43 √ смешанной. При разработке данного самолёта конструктор Джованни Галассо (Giovanni Galasso) не имел особых проблем. Шеф-пилот фирмы Николо Лана (Nicolo Lana) поднял его прототип возле неаполитанского порта Нисида (Nisida). Результатами он остался доволен, особо отметив хорошую маневренность и управляемость. Фирма IMAM получила заказ на 35 серийных самолётов. Ввиду сходности с типом Ro.43 удалось всю серию выпустить с февраля по июнь 1938 года, что было довольно неплохим показателем. Самолёты получили серийные номера с ММ3691 по ММ3725, серийный номер прототипа неизвестен. Военная и морская авиация получили свои самолёты в 1939 году, но большой радости от них не испытали. Опыт эксплуатации показал, что в стеснённых условиях Средиземного моря надобность в таких самолётах весьма небольшая. Подтвердилось то, что остальные страны поняли уже давно √ палубные самолёты обеспечивали перехват целей на значительных удалениях в широких океанских просторах, например, на Тихом океане, а на Средиземном море с такими задачами легко справляются и сухопутные истребители. Лишь японский флот и далее сохранил в своём составе поплавковые истребители, но их боевая эффективность резко снижалась. Эскадрильи 88-й отдельной группы были быстро распущены или перевооружены на сухопутные самолёты. Некоторые пилоты перешли в бомбардировочные подразделения. В июне 1941 года такую судьбу разделила и 161-я эскадрилья, которая сменила свои самолёты на сухопутные бипланы FIAT CR.42 и была переведена на остров Родос. Попытки использовать Ro.44 для разведки успеха не имели, поскольку единственный член экипажа не мог собрать сведений во время полёта. Другим слабым местом самолёта оказались поплавки, которые не позволяли взлетать и садиться при волнении более 2 баллов по международной шкале. Результатом этого стало то, что в ходе 1941 года Ro.44 стали использовать для обучения пилотов, курьерской службы и других не боевых задач. С 1941 года они использовались и на базе Пунтиселла у Поло (ныне Пулай) для тренировок лётчиков т.н. Скуола Идро (Scuola Idro). Жители тех мест долго вспоминали фигуры высшего пилотажа, которые выделывали в небе ученики. Так же в Неаполе, ╚родине╩ Ro.44 долго помнили выходки лётчиков испытателей, облётывавших отдельные серийные самолёты. К моменту капитуляции Италии в сентябре 1943 года оставалось всего 6 боеспособных Ro.44 в морских эскадрильях No.No. 2 и 3. Остальные были либо списаны либо потеряны в ходе эксплуатации. (с) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Ro.44 Размах крыла, м 11.57 Длина, м 9.71 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 33.36 Масса, кг пустого самолета 1770 нормальная взлетная 2200 Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.XR Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 316 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12.7-мм пулемета Ro.51 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1923 году итальянская авиапромышленность пополнилась фирмой Officine Ferroviarie Meridionali из Неаполя. В 1925 году эта фирма приобрела лицензию на производство в Италии самолетов Fokker C.V и F.VII/3m, строившихся соответственно как Ro.1 и Ro.10. Все последующие самолеты фирмы являлись оригинальными конструкциями. В 1934 году на базе Officine Ferroviarie Meridionali сформировалась компания Societa Anonima Industrie Aeronautiche Romeo, в 1936 году сменившая название на S.A. Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali (S.A. IMAM), и позднее вошедшая в концерн Breda. Истребитель Ro.51 начал разрабатываться в 1936 г. в рамках программы R. Главным критерием было получение максимальной скорости полёта, которая должна была быть не ниже 450 км/ч. Под руководством инженера Джованни Галассо конструкторский коллектив фирмы SA IMAM начал работу над достаточно современным истребителем, который позднее получил название Ro.51. Рассмотрев поступившие предложения техническая комиссия ВВС сочла необходимым начать постройку двух опытных экземпляров Ro.51, контракт на изготовление которых под ╧ 899 был оформлен 29 мая 1937 года. Сумма контракта составила 800000 лир. Министерство авиации присвоило двум опытным экземплярам номера военного регистра (Matricole Militari) ММ.338 и ММ.339 соответственно. Сборка первого прототипа была завершена довольно быстро, так что летом того же года он совершил первый полёт, поднявшись в воздух с заводского аэродрома в Наполи-Каподичино (Napoli-Capodichino). 6 июля 1938 прототип передали на испытания в исследовательский центр в Гуидонии, где он показал максимальную скорость в 467 км/ч на высоте 5000 м, что было заметно меньше, чем у FIAT G.50 и Macchi С.200. После нескольких полётов испытателей Ремондино (Remondino) и Матнелли (Mantelli) выявились недостатки в летных качествах, конструкции и в управлении истребителя. Самолет в полете был малоуправляемым - после приземления Ремондино заявил: У меня сложилось впечатление, что я не летел, а шел по льду. Причиной этого было очень тонкое крыло самолета, подвергавшееся скручиванию в процессе полета. Самолёт вернули фирме для доработок, в ходе которых было установлено убираемое шасси. Но и здесь не обошлось без проблем. Дело в том, что тонкое крыло Ro.51 не было рассчитано на ниши для шасси и в итоге для стоек пришлось делать обтекатели: стойки шасси складывались назад как у истребителя Seversky P-35 и штурмовика Breda Ba.65. Как и в двух вышеприведенных случаях у Ro.51 колеса получились полуубираемыми. Для повышения поперечной устойчивости истребителя была увеличена площадь вертикального оперения. После возвращения в Гуидонию 20 декабря 1938 г. продолжились летные испытания. Летные характеристики улучшились (скорость увеличилась и составила 489 км/ч), но все же оставалось явление авторотации при выполнении бочек. Это явление было типичным для первых проектов итальянских истребителей-монопланов, но у Ro.51 оно было более выраженным, нежели у G.50 и С.200. Решение проблемы авторотации было найдено при использовании крыльев с переменным профилем. В результате IMAM Ro.51 опоздал и заказа на серийное производство не получил. Однако, на фирме в Неаполе не сидели сложа руки: второй прототип решили переделать в гидросамолет для замены Ro.44, для чего были демонтированы шасси с системой уборки и были установлены поплавки: центральный и пара боковых. Основной поплавок соединялся с фюзеляжем N-образной рамой из шести стержней, в то время как подкрыльевые поплавки крепились на одиночной стойке. Испытания гидросамолета в экспериментальном центре в Винья-ди-Валле (Vigna di Valle) на озере Браччано проводил летчик-испытатель Альдо Лигабо (Aldo Ligabò). Замена привела к тому, что максимальная скорость упала до 430 км/ч, а дальность полета была увеличена до 1200 км. В ходе испытаний были выявлены недостатки боковых поплавков: они часто полностью погружались в воду. В ходе одной из рулежек одна из консолей крыла внезапно оказалась в воде, что привело к гибели самолета и окончанию программы. Техническое описание Истребитель IMAM Ro.51 представлял собой одномоторный одноместный моноплан (низкоплан) смешанной конструкции. Фюзеляж овальной формы сварен из труб хромо-молибденовой стали, наружная обшивка из дюралюминия. Крыло деревянное с одним лонжероном из состы или ели и фанерной обшивкой, поверхности обтянуты полотном. Механизм уборки шасси снабжен гидроприводом, хвостовое колесо убирающееся. Хвостовое оперение представляло собой сравную конструкцию, выполненную из стальных труб, обтянутую полотном. Отклоняющиеся поверхности, покрытые холстом, статически и аэродинамически сбалансированы. Истребитель обладал фонарем кругового обзора, выполненным из плексигласа. Спинка полота бронирована и могла быть использована для защиты пилота при опрокидывании самолета. Основной топливный бак выполнен из легкого сплава и расположен между кабиной пилота и противопожарной перегородкой двигателя. На самолет устанавливался двухрядный 14-цилиндровый двигатель Fiat A.74 R.C.38, мощностью в 840 л.с. с трехлопастным металлическим винтом с изменяемым в полете шагом. Вооружение самолета состоит из двух синхронизированных пулеметов Breda-SAFAT калибром 12,7-мм, расположенных побортно в фюзеляже и стрелявших через выемки в капоте. (с) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Ro.51 Размах крыла, м 9.78 Длина, м 7.46 Высота, м 2.71 Площадь крыла, м2 16.40 Масса, кг пустого самолета 1663 нормальная взлетная 2092 Тип двигателя 1 ПД Fiat A 74 R.C.38 Мощность, л.с. 1 х 840 Максимальная скорость , км/ч 489 Крейсерская скорость , км/ч 444 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12.7-мм пулемета Breda-SAFAT Ro.57 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В ежегодном отчете, доставляемом Муссолини в середине 1930-х гг., авиационное министерство успешно рапортовало о принятии на вооружении и неизбежном увеличении числа современных самолётов. Наибольшим приоритетом, разумеется, обладали программы постройки истребителей, однако среди машин, поступивших на испытания в течении 1936-1938 гг., не было ни одного двухмоторного истребителя. Такой самолёт был нужен для эскортирования бомбардировщиков, перехвата и долговременного патрулирования, чем не могли похвастать одномоторные самолёты. Чтобы восполнить этот пробел в 1938 году конструкторская бригада под руководством Джованни Галассо (Giovanni Galasso) совместно с инженером Пьетро Калерио (Pietro Callerio) и расчетчиком Манлио Фиоре (Manlio Fiore) (фирма IMAM-Romeo) принялась за разработку нового двухмоторного истребителя. Это трио конструкторов впоследствии разрабатывало Ro.58 и Ro.63, которые впоследствии стали исключительными для итальянского авиапрома самолетами. Конструкция изготовлялась по классической для IMAM схеме - деревянное крыло (кессонное - впервые в итальянском авиастроении) и металлический фюзеляж. Предусмотренная мотоустановка из двух радиальных двигателей FIAT A.74RC.38, обладала неплохой суммарной мощностью, что должно было позволить истребителю развивать скорость не менее 550 км/ч. Немного подкачало только вооружение, которое состояло всего из двух 12,7-мм пулеметов, установленных в носовой части фюзеляжа. Первый прототип истребителя IMAM Ro.57 (MM.407) построили к началу 1939 г. Этот самолет поднял в небо Альдо Лигабо, заменивший Николо Лана в испытаниях самолетов фирмы IMAM. Официальный дебют нового самолета состоялся в мае 1939 года на открытии I Международного Конгресса Авиационных Журналистов, когда опытный образец (MM.407) был выставлен на аэродроме Гуидония вместе с другими новыми самолетами (Piaggio P.50, Fiat CR.25, Breda Ba.88, Caproni Ca.310). Хотя на испытаниях проходивших в Гуидонии выяснилось, что Ro.57 почти по всем показателям уступает одномоторным истребителям, пилоты Экспериментального Центра, испытывавшие новые машины, заявили прессе, что проектные данные, заложенные в ТТХ самолетом были достигнуты полностью. Было заявлено, что двухмоторный Ro.57 обладал скороподъемностью и скоростью горизонтального полета сопоставимыми с лучшим одноместным итальянским истребителем тех лет - Macchi MC.200. Также были оценены многочисленные новшества, внесенные в конструкцию самолета фирмы, известной своей консервативностью. Единственным существенным недостатком самолета было сочтено слабое вооружение, уменьшавшее его преимущества перед одномоторными истребителями только до большего радиуса действия. Вооружение Ro.57 было стандартным для итальянских одномоторных истребителей и состояло из двух 12,7-мм пулеметов. Несмотря на это Regia Aeronautica не собиралась отказываться от этого проекта и предложила фирме IMAM доработать самолёт. В 1941 году, наряду с Лигабо полеты на Ro.57 также выполнял капитан Адриано Мантели (Adriano Mantelli). Он поднимает в воздух версию "bis" Ro.57. Этот самолет был модификацией, оснащенной двумя 20-мм пушками, тормозными решетками и способный сбрасывать бомбы весом до 500 кг с пикирования. Создание этого самолета было поддержано неаполитанским отделением (IMAM, Avio Industrie Stabiensi и т.д.) главной дирекции авиационной промышленности (DGCA). К сожалению силовая установка осталась прежней (два Fiat A. 74 RC. 38, мощностью 840 л.с. каждый), что привело к снижению летных характеристик. Это имело серьезные последствия для судьбы самолета: первоначальный заказ на 200 самолетов Ro.57 (мм.75314-75513) был пересмотрен в сторону уменьшения до 90 самолетов. Планировалось, что выпуск Ro.57 составит 50-60 машин, но было уже ясно, что этот самолет уже не нужен: в 1939 году это еще был хороший перехватчик со слабым вооружением (два 12,7-мм пулемета), четыре года спустя (за время от опытного образца до серийного производства) это была уже устаревшая машина даже с усиленным до двух 20-мм пушек вооружением. Выпуск самолетов был прекращен на машине с номером MM.75388. Ro. 57 было суждено оставаться в течение долгого времени в качестве прототипа: серийное производство и боевое применение начались только к весне 1943 года в особо трудный момент, когда самолет использовался не в соответствии со своим первоначальным назначением. Первым подразделением, получившим Ro.57 была 97 отдельная группа епрехватчиков (226-ой и 227-ой эскадрильи), развернутая в Кампино в феврале 1943 г. под командованием майора Рауля Цуккони (Raoul Zucconi). В мае-июле 1943 года эта группа базировалась на аэродроме Кротоне (Crotone). Опыт этой группы был очень ярким. Самолет, уже не имевший перспектив, уже имел малое время полета (1 ч. 40 мин.), малую скороподъемность с полной нагрузкой и серьезные проблемы перегрева двигателей. Кроме того самолет был не очень стабильным при пикировании, что вело к неточности в сбросе бомб - все это было из-за того, что Ro.57 был вынужден выполнять работу, которой он не соответствовал. Так же была проблема с летным и обслуживающим персоналом. Большинство летчиков было молодыми пилотами с 150-200 часов налета. Направление их на этот двухмоторный самолет, пилотирование которого было более сложным нежели пилотирование одномоторных самолетов, объясняется большими потерями, понесенными в ходе войны Итальянскими Королевскими ВВС. Это не могло не сказаться на аварийности при обучении: во время подготовки к полетам в паре произошло столкновение двух Ro.57 (ведущий лейтенант Амисано (Amisano) погиб, а ведомый выбросился с парашютом и спасся). Тем не менее, жизнь подразделения продолжалась в обычном режиме: боевых вылетов не было, летчики 97 отдельной группы продолжали принимать и осваивать новые самолеты, крейсируя между аэродромами Наполи-Каподичино (аэродром при заводе IMAM) и Кротоне. По состоянию на 9 июля 1943 года группа имела в своем составе 15 самолетов Ro.57. 13 июля 1943 аэродром Кротоне пострадал от налета со стороны моря 300 B-24 в ходе которого были уничтожены 10 Ro.57. Данная бомбардировки предназначалась для нейтрализации G.50 из 50-го полка и Re.2002 5-го полка, которые несколько раз атаковали суда во время англо-американской высадки на Сицилии. Используя небольшой остаток полосы, Мантелли осуществил перелет четырех Ro.57 из Кротоне на аэродром Тарквиния (Tarquinia). крейсерский полет выполнялся им на одном двигателе в надежде спасти второй мотор, работавший на пределе из-за плохого обслуживания и обращения новичков. подразделение в Тарквинии было также оснащено Ro.57, прибывшими из Кампино и Каподичино. В результате боевых действий до капитуляции Италии "дожили" всего четыре экземпляра Ro.57. Ни союзникам, ни немцам этот самолёт не был нужен, и по всей вероятности уцелевшие машины пошли на слом в том же году. Техническое описание Ro.57 представлял собой одноместный двухмоторный истребитель-моноплан (низкоплан). Фюзеляж яйцеобразной в поперечном сечении формы является сварной фермой из стальных труб и покрыт дюралюминиевой обшивкой. Крыло деревянное кессоное с фанерной обшивкой. Элероны и закрылки деревянные и обтянуты полотном. Основные стойки шасси убирающиеся в мотогондолы, заднее колесо не убираемое в обтекателе (на прототипе убирающееся). Хвостовое оперение металлическое с дюралюминиевой обшивкой, отклоняющиеся поверхности с металлическим каркасом и покрыты полотном. Горизонтальное оперение с подкосами. Истребитель обладал фонарем, выполненным из плексигласа и открывающимся назад, с обтекателем-заголовником, который только частично позволял осуществлять задний обзор. Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателем. Топливные баки самолета расположены по одному в консоли каждого крыла и в фюзеляже. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Ro.57bis Размах крыла, м 12.50 Длина, м 8.80 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 3490 нормальная взлетная 4990 Тип двигателя 2 ПД Fiat A.74 RC 38 Мощность, л.с. 2 х 840 Максимальная скорость , км/ч 516 Крейсерская скорость , км/ч 500 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9300 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Ro.58 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1942 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Ro.58 - многоцелевой истребитель, разработанный итальянской фирмой IMAM. Коллектив конструкторов фирмы IMAM Джованни Галассо, Пьетро Калерио и Манльо Фьоре получил задание создать на базе тяжелого истребителя IMAM Ro.57 новый истребитель-охотник. Новый самолет должен был быть цельнометаллическим, сильное вооружение и хорошие летные характеристики (скорость не менее 600 км/ч, дальность - 1500 километров и практический потолок не менее 10000 метров). Вооружение самолета должно было состоять из трех передних 20-мм пушек Mauser, двух таких же пушек под кабиной пилотов и оборонительного пулемета Breda-SAFAT калибра 12.7-мм, установленного в задней части самолета. Кроме того предусматривалось подвеска легких бомб в подкрылевых узлах подвески. При проектировании этого самолета была успешно применена интеграция работы группы конструкторов и опыта летчика-испытателя. Испытатель IMAM Адриано Мантели участвовал совместно с инженерами фирмы на предварительном этапе проектирования нового самолета. На данном этапе с использованием натурных макетов в масштабе 1 к 1 были определены места пилота и стрелка, а также расположение приборов и органов управления. Это, как и другие элементы Ro.58, проектировалось с использованием передовых методов, несмотря на хронические проблемы итальянского авиапрома: относительно слабое моторо- и приборостроение. Примером этого может служить факт выбора двигателей самолета. Для силовой установки самолета было решено отказаться от итальянских моторов Fiat A.74 RC.38: вместо них были выбраны немецкие двигатели Daimler-Benz DB.601A мощностью 1175 л.с. (во время проектирования в Италии выпуск его лицензионной версии Alfa-Romeo RC.41-I Monsone еще не был налажен). В 1941 году было начато строительство двух экземпляров самолета (MM.431, 432). Первый полет, в ходе которого с самолетом (MM 431) произошло ЧП, состоялся в мае 1942 года. После взлета над территорией аэродрома у самолета отказал двигатель. Адриано Мантелли с большим трудом удалось посадить самолет без повреждений. После посадки была выдвинута гипотеза, что остановка мотора произошла из-за отказа на взлете электрического насоса системы бензопитания вследствие чего произошло перекрытие подачи топлива. Неисправность была устранена путем изменения положения этого насоса. Второй взлет и первый полет начался нормально, но почти сразу Мантелли заметил, что стрелки двух дистанционных термометров двигателей быстро движутся к максимальным значениям. Это произошло из-за того, что крыльевые водорадиаторы находились в аэродинамической тени. Мантелли оставались лишь пытаться раскрыть их скворки и, выпуская закрылки, как можно быстрее садиться. Но тут закрылки сыграли злую шутку - самолет резко клюнул носом. Мантелли пытался посадить самолет, для контроля за температурой раскрывая и закрывая створки радиаторов, в небе над аэродромом появилась остатки авиаконвоя из Ju.52, перенесшего над Сицилией нападение истребителей противника. Многие самолеты с ранеными и убитыми на борту были повреждены и создали путаницу при посадке. Однако капитану Мантелли удалось посадить самолет всего в нескольких метрах от пары MC.202, готовых вылететь на боевое дежурство: помимо прохождения мимо садящихся юнкерсов летчик умудрился сохранить опытную машину в целостности и с неповрежденными моторами. Результаты этого первого полета привели к важным изменениям в конструкции самолета: водорадиаторы были перенесены под двигатели, маслорадиаторы установлены на левой стороне двигателей и радикально переработана хвостовая часть фюзеляжа. Конструкторы сделали распил в кормовой части фюзеляжа и разместили два новых соединения: в этой контактной поверхности, они разместили шарнир на верхней части фюзеляжа и гидравлический домкрат в диаметрально противоположной точке. Изменения, выполненные инженером Магнаги (Magnaghi), привели к тому, что все хвостовое оперение могло отклоняться на несколько градусов, чтобы закрылки выходили из аэродинамической тени. Последующие испытания подтвердили правомерность этих изменений. Другое изменение касалось водорадиаторов, у каждого из которых была увеличена поверхность: вместо замены к бокам радиаторов дополнительно были наварены пластины. Данное изменение было испытано в полете на пикирование без каких-либо проблем. Однако в полете произошел еще один инцидент, который создал проблемы для испытателя: в пикировании самолет разогнался до скорости, превышающей максимальную на 50%: для сокращения скорости пилот пытался сделать бочку, но в ходе выполнения этого маневра из своей ниши в мотогондоле вывалилась незакрепленная стойка шасси. Вывалившаяся стойка шасси оказалась в полувыпущенном положении и, не смотря на ряд фигур пилотажа, ее не удалось ни в выпущенное, ни в убранное положение. Стойка так и осталась полувыпущенной и зажатой сворками, что привело к обрыву трубы гидросистемы уборки шасси. Из-за всего этого Мантелли вынужден был садиться на одну стойку: держа двигатель с поломанной стойкой как можно дольше на весу, описывал круги до полного падения скорости. Посадка прошла относительно удачно и закончилась небольшими повреждениями винта и консоли крыла. Впоследствии консоль была заменена, а винт выпрямлен и поставлен вновь на место. Эти эпизоды, иногда трагические, не следует считать прерогативой Ro.58: каждые разработка и тестирование - загадка с множеством неизвестных. Мантелли всю жизнь сохранял наилучшее воспоминания об IMAM Ro.58 и считал его исключительным самолетом. После заводских испытаний опытный истребитель был отправлен из Каподичино в Экспериментальный центр. При нахождении Ro.58 в Гуидонии произошло интересное сравнение, о котором следует напомнить. Дело в том, что к 1942 году Regia Aeronautica испытывала серьезные проблемы с матчастью: производство не могло покрыть темпа потерь. Поэтому в руководстве итальянских ВВС возникла идея о принятии на вооружение немецких самолетов, что привело к обмену авиационными миссиями, между Италией и Германией. Вскоре после визита в Рехлин итальянской миссии (летчики Ремондино, Байлон, Гаспери, Моци), в Гуидонию прибыла немецкая миссия с новыми самолетами, в том числе Messerschmitt Me.410 с двумя двигателями 1750 л.с. Daimler-Benz DB.603. Мантелли облетал мессер и определил, что его скорость у земли та же, как у Ro.58. И вот однажды когда в окружении старших офицеров в разговоре о Me.410 гости на итальянском и немецком языках убеждали в его преимуществах, к этой группе "случайно" подошел Мантелли и заявил, что в Гуидонии уже есть самолет лучше. Такая шутка стала причиной жарких дискуссий, а затем прямого сравнения между Ro.58 и Me.410. Мантелли летал на первом, тогда как на втором полетел другой хороший летчик-испытатель - капитан Паоло Моци, который уже имел хорошее знание двухмоторной немецкой машины. Моци взлетел и выполнил большую акробатическую программу хорошего качества, Мантелли взлетел вторым и не только повторил программу, но и превзошел своего коллегу в воздушной акробатике, делая "маневр для маневра". Затем пришел второй этап испытаний - ╚собачьи бега╩ от аэродрома Гуидонии до горы Соратте (Soratte) и назад: испытания на скорость в горизонтальном полете закончились отставанием Me-410 примерно на километр. Кроме того, были проведены сравнительны полеты на высоте, которые показали сравнительные преимущества Ro-58 на максимальной скорости практически на всем диапазоне высот. Можно было сказать, что Ro.58 был машиной самого высокого класса, но этот самолет не был легким и надежным в управлении: удельная нагрузка на крыло была очень высока и составляла 250 кг/м2. День спустя произошло совещание на высшем уровне в Министерстве авиации, чтобы решить судьбу Ro.58. В ходе этого совещания обсуждался не столько самолет, сколько условия в которых оказались Итальянские Королевские ВВС. В 1943 году можно было говорить о небольшой группе оставшихся подразделений, действующих против целей в Африке, на Мальте и в Средиземном море. Двухмоторный самолет с высокой нагрузкой на крыло требовал опытных пилотов с хорошей штурманской подготовкой для выполнения пятичасового полета. Формировать новое подразделение с элитными пилотами не было никакой возможности: это приводило к кризису всех других истребительных подразделений, которым опыт и руководство ветеранов были гораздо нужнее. Эти соображения и легли в основу непринятия Ro.58 на вооружение. Тем не менее, Мантелли продолжал летать на Ro.58 при подготовке к особому использованию: рассматривался вопрос о превращения Ro.58 в специальный самолет для уничтожения бомбардировочных армад союзников. Согласно этим планам Мантелли должен был подвести самолет с подвешенными бомбами, которые должны были быть сброшены посреди формираций бомбардировщиков. Второй вариант предполагал использование телеметрической техники: второй самолет долнен был управлять подводимым к бомбардировщикам Ro.58, оснащенным бомбами, для последующего подрыва. Дальнейшим работам над самолетом помешала капитуляция Италии. Судьба единственного построенного самолета теряется после сентября 1943 года. Второй экземпляр (MM.432) так и не был закончен. Техническое описание IMAM Ro.58 - тяжелый двухместный двухмоторный истребитель моноплан. Фюзеляж цельнометаллический с работающей обшивкой из дюралюминия. Крыло цельнометаллическое, отклоняемые поверхности имеют металлический каркас с полотняной обшивкой у элеронов и металлической у закрылков. Предкрылки типа Handley-Page. Основные стойки шасси убираются в мотогондолы поворотом назад. Хвостовая опора поворотная убирающаяся. Двухкилевое хвостовое оперение цельнометаллическое, отклоняемые поверхности обтянуты полотном. Кабина пилота остекленная, фонарь открывается в бок; кабина стрелка остекленная, расположенная отдельно от пилота. Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателями. Основной топливный бак расположен в фюзеляже, в крыле расположены два дополнительных топливных бака. Двигатели Daimler-Benz DB.601 с трехлопастными винтами Alfa Romeo с изменяемым в полете переменным шагом. Вооружение самолета - три 20-мм пушки Mauser 151/20 в носу, две 20-мм пушки Mauser 151/20 в подфюзеляжном контейнере и один 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT для защиты в задней полусфере. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Ro.58 Размах крыла, м 13.40 Длина, м 9.89 Высота, м 3.39 Площадь крыла, м2 26.20 Масса, кг пустого самолета 4350 нормальная взлетная 6100 Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 601A-1 Мощность, л.с. 2 х 1175 Максимальная скорость , км/ч 605 Крейсерская скорость , км/ч 560 Практическая дальность, км 1500 Скороподъемность, м/мин 1000 Практический потолок, м 10500 Экипаж, чел 1 Вооружение: пять 20-мм пушек пушки Mauser 151/20 и один 12.7-мм пулемет Breda-SAFAT Ro.63 Разработчик: IMAM Страна: Италия Первый полет: 1940 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Конкурс на новый самолёт для колониальных владений, объявленный Министерством аэронавтики в 1938 г., привел к созданию двух примерно равноценных самолётов Caproni-AVIS C.4 и IMAM-Romeo Ro.63. Оба конкурента были готовы в одно время, но судьба их сложилась совершенно по-разному. Разработкой самолёта Ro.63 занималась целая группа инженеров: Джованни Галассо, Манлио Заппата и Пьетро Калерио. Ими был спроектирован моноплан смешенной конструкции с неубираемым шасси и закрытой кабиной. Фюзеляж собирался из стальных трубок и обшивался дюралевыми листами. В кабине пилотов размещалось два человека (пилот и штурман), за ними располагалось место радиста. В салоне можно было установить два пассажирских кресла или носилки для одного раненого. Крыло имело металлические лонжероны и деревянные нервюры, обшивка была фанерной. Механизайия крыла состояла из закрылок типа Handley Page. Из двигателей выбрали немецкий Hirth HM.508D (280 л.с.) с двухлопастным винтом изменяемого в полёте шага, поскольку аналогичные итальянские двигатели были слишком чувствительны к жаркому африканскому климату. 17 марта 1939 года фирма IMAM представила сразу четыре варианта самолёта, что повергло техническую комиссию в некоторое замешательство. По своим параметрам Ro.63 и C.4 почти не отличались друг от друга, однако представители фирмы AVIS обещали более высокие ТТХ при небольших затратах. В то же время самолёт IMAM имел лучшую технологичность в производстве. Пока шли прения по вопросу о подписании контракта началась война. О конкурсе на некоторое время забыли, но быстро вспомнили после развертывания крупномасштабных боевых действий в Северной Африке. Проблема приобретения современного связного и санитарного самолёта стала как никогда актуальной, в связи с чем в конце 1940 г. обеим фирмам выдали заказ на постройку опытной партии самолётов. Фирме IMAM предстояло построить шесть предсерийных Ro.63 (ММ.11591 - ММ.11696), что было оформлено контрактом от 12 декабря 1940 г. Тем временем в июле 1940 г. на испытания поступил первый образец Ro.63. Заводские тесты проводились на аэродроме Каподичино, управлял самолётом пилот Альдо Лигабо (Aldo Ligabo). С 25 июля до начала сентября Ro.63 проходил испытания в Гвидонии, показав даже лучшие характеристики чем немецкий Fi.156. Итальянские пилоты не скрывали своих лучших впечатлений от полётов на Ro.63 и ВВС стало рассматривать его в качестве основного кандидата на роль связного самолёта. Успех был немного омрачен ошибкой механика, в результате которой были незначительно повреждены фюзеляж и крыло. Самолёты опытной серии пошли испытания с 28 февраля по 31 марта 1941 г. и после некоторых доработок было принято решение передать их в боевые эскадрильи. Первый два образца с номерами ММ.11594 и ММ.11595 в сентябре 1941 г. были отправлены в распоряжение 29╟Sq. O.A. базировавшейся на аэродроме Roma-Centocelle. Остальные четыре самолёта передали 132╟Sq. 76╟Gr. O.A., которая воевала в Ливии и располагалась на аэродроме Зуара. Боевой путь этих "африканцев" оказался очень недолгим : ММ.11596 столкнулся 7 октября 1941 г. с бомбардировщиком Z.1007bis на аэродроме Palermo-Boccadifalco, получив повреждения винта ММ.11593 на аэродроме Tripoli-Mellaha из-за ошибки пилота Массачези (Massacesi) 10 октября также въехал носом в ангар, повредив винт и капот двигателя ММ.11592 был поврежден после британской бомбардировки совершенной 11 октября. ММ.11591 оказался самым долгоживущим из самолётов 132-й эскадрильи совершая полёты до 27 октября, пока его не повредили при штурмовке аэродрома. Таким образом перед началом нового итальянского наступления осталось всего два Ro.63 в лётном состоянии. Для восполнения потерь 28 октября в Ливию на аэродром Бенгази прибыл ММ.11595 переданный в состав 129╟Sq. 67╟Gr. В течении ноября-декабря восстановили ММ.11591 и ММ.11596, которые весьма активно использовались зимой 1942 г. В это время ВВС окончательно отказались от не оправдавшего надежд С.4 и целиком положились на Ro.63. Фирме IMAM 18 декабря 1941 г. был предложен заказ на 100 серийных самолётов, но с обязательным условием установки на них двигателей Isotta Fraschini "Beta", так как поставки немецких Hirth HM 508D постоянно срывались и в итоге от них отказались совсем. Разработчики были не в восторге от сделанного выбора из-за того, что итальянский мотор имел множество технических проблем не раз приводившим к вынужденным посадкам. Поразмыслив над создавшейся ситуацией заказчики отказались от Ro.63, тем более что на первое место выдвинулась постройка истребителей. Оставшиеся три самолёта летали ещё полтора года, пока 5 июля 1943 г. их полноценный технический осмотр привел к неутешительным выводам. Требовавшийся срочный ремонт осуществить было невозможно, поскольку не было запчастей, хотя ВВС требовали иметь в наличии хотя бы один Ro.63 в лётном состоянии. Ни то, ни другое сделать было нереально по вполне понятным причинам - итальянская армия спешно эвакуировалась и техникам было не до изношенных связных самолётов. По всей видимости Ro.63 так и остались доживать свой век в пустыне. В послевоенное время самолет использовался как легкий туристический, причем с большим успехом. Это подвинуло предпринимателя Манфреди заново наладить выпуск самолета для гражданских заказчиков. Но к его огорчению выяснилось, что вся документация и технические чертежи были уничтожены. ЛТХ: Модификация Ro.63 Размах крыла, м 13.50 Длина, м 9.60 Высота, м 2.35 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 620 максимальная взлетная 1060 Тип двигателя 1 ПД Hirth HM 508D Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 203 Крейсерская скорость , км/ч 164 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 |