| Ikarus | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
211 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1947 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После окончания Второй Мировой войны перед ВВС Югославии серьезно стал вопрос качественной подготовки летчиков. Основной проблемой в решении этого вопроса стал недостаток специализированных самолетов - в результате охлаждения отношений с СССР надеяться на поставку советских самолетов не приходилось. Основной упор решено было сделать на разработку и производство собственных проектов. Одним из таких проектов стал двухместный самолет основной подготовки, получивший обозначение "211". Он был разработан группой конструкторов во главе с инженером Слободаном Зрничем и майором Святозаром Поповичем. Строительство самолета было передано государственной компании Ikarus. Первый полет "211"-го состоялся 15 октября 1947 года. После заводских испытаний самолет передали для участия в конкурсе TKV2 br.1940/46, где так же испытывались Aero 2B, 211 и болгарский ЛАЗ-7. Победителем конкурса выбрали Aero 2B, а два построенных экземпляра "211" в 1948 году передали в летную школу ВВС. Самолеты использовались до начала 1951 года. ЛТХ: Модификация "211" Размах крыла, м 10.20 Длина самолета, м 8.87 Высота самолета, м 3.48 Площадь крыла,м2 16.50 Масса, кг пустого самолета 685 максимальная взлетная 989 Тип двигателя 1 ПД Walter Minor 6-III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 218 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 802 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 212 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1948 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После неудачи с учебно-тренировочным самолетом основной подготовки "211" в коллектив конструкторов во главе с инженером Слободаном Зрничем и майором Святозаром Поповичем влился опытный инженер Илич. Следующим проектом КБ стал учебно-тренировочный самолет "212". Это был свободнонесущий двухместный низкоплан смешанной конструкции. Так как проблемы с поставками из СССР продолжались в качестве силовой установки был выбран американский поршневой двенадцатицилиндровый двигатель Ranger SVG-770C-B1 мощностью 520 л.с. (330 кВт). Первый полет "212"-го состоялся в октябре 1948 года. После успешных испытаний самолет приняли на вооружение ВВС Югославии. Всего было выпущено 60 экземпляров "212" на заводе Фабрика авиона Утва (UTVA). Они использовались в авиашколах с 1950 по 1955 год. ЛТХ: Модификация "212" Размах крыла, м 11.00 Длина самолета, м 9.32 Высота самолета, м 3.58 Площадь крыла,м2 21.90 Масса, кг пустого самолета 1300 максимальная взлетная 2400 Тип двигателя 1 ПД Ranger SVG-770C-B1 Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 242 Практическая дальность, км 920 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 213 Vihor Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1949 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация 213 Vihor - учебно-тренировочный самолет, разработанный югославской фирмой Ikarus. В 1949 году в Югославии поднялся в воздух опытный образец двухместного учебно-тренировочного самолета для совершенствования летной подготовки, обозначенный 213 Vihor. Это был свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с двигателем Ranger SVG-770-CB1 мощностью 520 л.с. Основные стойки трехопорного шасси с хвостовым колесом у первого опытного образца убирались вперед. Второй опытный самолет имел убирающиеся к фюзеляжу стойки с более широкой колеей. Инструктор и обучаемый располагались друг за другом в кабине с фонарем. Вооружение включало два пулемета и до 100 кг бомб. Серийное производство самолета начато на заводе УТВА (UTVA) а Панчево в 1950 году. До 1955 года было произведено 196 экземпляров самолета. ЛТХ: Модификация "213" Размах крыла, м 11.00 Длина самолета, м 9.32 Высота самолета, м 3.58 Площадь крыла,м2 17.98 Масса, кг пустого самолета 1824 максимальная взлетная 2200 Тип двигателя 1 ПД Ranger SVG-770C-B1 Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость, км/ч 362 Крейсерская скорость, км/ч 242 Практическая дальность, км 713 Практический потолок, м 6950 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.92-мм пулемета MG 17 Боевая нагрузка - 100 кг: 2 легкие бомбы или ПУ НУР 214 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1949 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация 214 - учебно-тренировочный самолет, разработанный югославской фирмой Ikarus. В 1947 году году один из главных конструкторов компании - профессор Милутинович начал работу по созданию легкого бомбардировщика-разведчика для ВВС страны. 7 августа 1949 года опытный образец получивший обозначение Ikarus 214 впервые поднялся в воздух. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем овального сечения, вертикальным оперением в виде концевых шайб с рулями направления, убирающимся шасси с хвостовым колесом. Ikarus 214 успешно прошел заводские испытания, однако летные характеристики самолета уже не удовлетворяли требованиям ВВС и было решено создать на его базе учебно-тренировочный самолет. Спроектированный по новым тактико-технические требования югославских ВВС самолет был оснащен двумя двигателями Ranger SVG-770 мощностью 480 л.с., расположенными в крыльевых гондолах. В этом самолете мог проходить подготовку весь экипаж; в транспортном варианте самолет вмещал летчика и восемь пассажиров. Серийные самолеты 214D оснащались двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340-AN-1. Кроме основной были еще выпущены - транспортная модификация 214AC, патрульная противолодочная - 214PP и увеличенная версия 214AM2. Модификации : 214 Прототип самолета с двигателями Ranger. 214D Серийный самолета с двигателями Pratt & Whitney. 214AC транспортный и учебный самолет. 214F cамолет для аэрофотосъемки. 214PP противолодочный самолет 214AM2 улучшенная версия 214РРН с РЛС. ЛТХ: Модификация "214" Размах крыла, м 16.20 Длина самолета, м 11.20 Высота самолета, м 3.95 Площадь крыла,м2 29.80 Масса, кг пустого самолета 3965 максимальная взлетная 5025 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость, км/ч 365 Крейсерская скорость, км/ч 302 Практическая дальность, км 1080 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров 215 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1949 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1948 году в конструкторском бюро государственного завода Икарус (Ikarus) был разработан легкий бомбардировщик-разведчик, который мог так же использоваться для подготовки пилотов бомбардировочной авиации, получивший обозначение "215". Руководил проектом инженер Душан Станков, разработавший до войны ударный самолет Zmaj R-1. Прототип самолета взлетел в 1949 году. Это был низкоплан смешенной конструкции с дюралюминиевым фюзеляжем типа полумонокок, оснащенный двумя американскими двенадцатицилиндровыми двигателями мощностью 520 л.с. (330 кВт). В зависимости от задач экипаж самолета состоял из двух или четырех человек. В ходе испытаний стало ясно, что на роль ударного самолета или легкого бомбардировщика самолет не подходит, а может использоваться только для обучения пилотов. В результате в серийное производство самолет не пошел, а единственный прототип передали в авиационную школу в Белграде, где он использовался до 1957 года. ЛТХ: Модификация "215" Размах крыла, м 16.14 Длина самолета, м 13.35 Высота самолета, м 4.03 Площадь крыла,м2 29.80 Масса, кг пустого самолета 4297 максимальная взлетная 4685 Тип двигателя 2 ПД Ranger SVG-770-CB1 Мощность, л.с. 2 х 520 Максимальная скорость, км/ч 374 Крейсерская скорость, км/ч 344 Практическая дальность, км 1120 Практический потолок, м 8150 Экипаж, чел 2-4 Вооружение: только планировалось 231 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1948 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1948 году группой конструкторов во главе с инженером Слободаном Зрничем и майором Святозаром Поповичем был разработан модернизированный вариант учебно-тренировочного самолета "211". Новый самолет, получивший обозначение "231" в основном отличался только закрытой кабиной экипажа. Первый прототип "231"-го поднялся в воздух в 1948 году. После заводских испытаний самолет передали курьерской службе ВВС Югославии, где он использовался до 1951 года, а затем еще семь лет в Авиационном союзе Югославии. Второй прототип "231-1" взлетел в том же 1948 году. Передан в летную школу ВВС, где использовался до 1952 года. В следующем году был пущен на слом. ЛТХ: Модификация "231" Размах крыла, м 10.27 Длина самолета, м 8.91 Высота самолета, м 3.38 Площадь крыла,м2 16.95 Масса, кг пустого самолета 726 максимальная взлетная 1026 Тип двигателя 1 ПД Walter Minor 6-III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 227 Крейсерская скорость, км/ч 192 Практическая дальность, км 880 Практический потолок, м 4650 Экипаж, чел 2 232 Pionir Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1947 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Успех знаменитого "ужаса Европы", немецкого пикировщика Ju-87 заинтересовал югославов настолько, что еще перед войной они запроектировали свой двухмоторный пикировщик Б-5, в котором решили оригинальным образом обойти проблему потери сознания у пилотов из-за перегрузок при выводе из пикирования. Они положили пилота на живот. Точнее - собирались положить, новаторский пикировщик не успел сойти с чертежных досок до того, как гитлеровские войска вторглись в Югославию (по другим данным прототип все же был достроен, но не испытан). После завершения Второй Мировой войны к тематике решили вернуться. Проектирование нового самолета поручили конструкторской группе No.9 из ГДВИ (Генерална дирекци╪а ваздухопловне индустри╪е, главное управление авиационной промышленности) во главе с майором Драголюбом Бешлином (Dragoljubom Bešlinom). Бешлин уже занимался проблемами конструирования самолетов с высокими летными данными и имел репутацию очень изобретательного конструктора. Кроме того именно он спроектировал пикирующий бомбардировщик Б-5. После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета - Икарус 232 "Пионир" и Икарус 451 (построено два прототипа). Первый прототип "232"-го поднялся в воздух 2 октября 1947 года. Это был деревянный одноместный низкоплан, оснащенный двумя четырехцилиндровыми двигателями Walter Mikron 4-II мощностью 60 л.с. Всего было построено два экземпляра самолета. Оба успешно прошли государственные испытания и в дальнейшем использовались для исследовательских полетов. Главным результатом испытаний стал вывод, что подобная конструкция обеспечивает возможность летчику без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 8-9g. Первый прототип летал до 1953 года, а второй до 1952 года (был утерян в результате аварии). В общей сложности "232"-е налетали более 215 часов. ЛТХ: Модификация 232 Размах крыла, м 6.20 Длина самолета, м 5.32 Высота самолета, м 2.18 Площадь крыла,м2 6.70 Масса, кг пустого самолета 395 максимальная взлетная 530 Тип двигателя 2 ПД Walter Mikron 4-II Мощность, л.с. 2 х 60 Максимальная скорость, км/ч 251 Крейсерская скорость, км/ч 228 Практическая дальность, км 375 Практический потолок, м 3900 Экипаж, чел 1 251 (BC-3) Разработчик: Ikarus, UTVA Страна: Югославия Первый полет: 1946 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1946 году группой конструкторов государственного предприятия Ikarus во главе с инженерами Борисом Цияном и Драгославом Петковичем разработали проект учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение "251". Это был двухместный низкоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Walter Mikron III мощностью 65 л.с. (48 КВт). Пилот и инструктор располагались в кабине бок-о-бок. После успешного проведения испытаний было принято решение о запуске самолета в серийное производство. Постройку самолета передали Фабрика авиона Утва (UTVA). Всего было выпущено более 80 экземпляров самолета под обозначением БЦ-3 (BC-3), получивших прозвище "Тройка" (Тро╪ка). ЛТХ: Модификация BC-3 Размах крыла, м 10.36 Длина самолета, м 8.33 Высота самолета, м 2.08 Площадь крыла,м2 15.50 Масса, кг пустого самолета 374 максимальная взлетная 602 Тип двигателя 1 ПД Walter Mikron III Мощность, л.с. 1 х 65 Максимальная скорость, км/ч 166 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 605 Практический потолок, м 3900 Экипаж, чел 2 252 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1946 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1946 году группой конструкторов государственного предприятия Ikarus во главе с инженерами Бранком Богожевичем и Слободаном Золотовичем разработали проект учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение "252". Это был двухместный низкоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Walter Mikron 4-II мощностью 60 л.с. Пилот и инструктор располагались в кабине бок-о-бок. После прохождения заводских испытаний самолет передали для участия в конкурсе, в котором так же принял участие учебно-тренировочный самолет "251". Последний победил в конкурсе и был выпущен серийно как БЦ-3 (BC-3). ЛТХ: Модификация 252 Размах крыла, м 10.20 Длина самолета, м 7.55 Высота самолета, м 2.10 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 382 максимальная взлетная 611 Тип двигателя 1 ПД Walter Mikron II Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 157 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км 470 Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 2 451 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1951 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Успех знаменитого "ужаса Европы", немецкого пикировщика Ju-87 заинтересовал югославов настолько, что еще перед войной они запроектировали свой двухмоторный пикировщик Б-5, в котором решили оригинальным образом обойти проблему потери сознания у пилотов из-за перегрузок при выводе из пикирования. Они положили пилота на живот. Точнее - собирались положить, новаторский пикировщик не успел сойти с чертежных досок до того, как гитлеровские войска вторглись в Югославию (по другим данным прототип все же был достроен, но не испытан). После завершения Второй Мировой войны к тематике решили вернуться. Проектирование нового самолета поручили конструкторской группе No.9 из ГДВИ (Генерална дирекци╪а ваздухопловне индустри╪е, главное управление авиационной промышленности) во главе с майором Драголюбом Бешлином (Dragoljubom Bešlinom). Бешлин уже занимался проблемами конструирования самолетов с высокими летными данными и имел репутацию очень изобретательного конструктора. Кроме того именно он спроектировал пикирующий бомбардировщик Б-5. После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета - Икарус 232 "Пионир" (поднялся в воздух в 1947 году) и Икарус 451 (построено два прототипа). Первый прототип Икарус 451 поднялся в воздух 22 сентября 1951 года. Второй - 26 февраля 1952 года. Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневыми моторами Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 8-9g. Несмотря на то, что самолет был чисто экспериментальной машиной, его вооружили - в 1186 кг взлетного веса удалось вписать два 13-мм MG 131 и шесть пилонов под ракеты. Правда, про подвеску вооружений и полеты на применение ракет мне ничего не известно. В ходе испытаний выяснилось, что пилот сталкивается с рядом проблем. При горизонтальном расположении обескровливание мозга на выводе из пикирования не возникает, да - но дышать совершенно невозможно, грудная клетка сдавлена наглухо. Да и шея пилота затекает очень быстро при таком положении - полчаса полета и готово. На руки особенно опираться нельзя, - ими самолетом управляют. Окончательный приговор машине вынесли первые противоперегрузочные костюмы. Обжимая ноги и животы летчиков они спасали от потери сознания даже и при больших перегрузках, так что необходимость в подобной экзотике сошла на нет. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета Икарус 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г. В результате был построен новый самолет Икарус 451М (М - Млазни, реактивный). А в 1957 году один прототип Икарус 451 был пущен на слом, а второй попал в Авиационный музей в Белграде. ЛТХ: Модификация 451 Размах крыла, м 6.70 Длина самолета, м 4.66 Высота самолета, м 2.32 Площадь крыла,м2 8.10 Масса, кг пустого самолета 985 максимальная взлетная 1107 Тип двигателя 2 ПД Walter Minor 6/III Мощность, л.с. 2 х 160 Максимальная скорость, км/ч 335 Крейсерская скорость, км/ч 275 Практическая дальность, км 258 Практический потолок, м 4750 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 13-мм пулемета MG 131 451M Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1952 Тип: Многоцелевой тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Проектирование первого югославского самолета с турбореактивном двигателем поручили конструкторской группе No.9 из ГДВИ (Генерална дирекциjа ваздухопловне индустриjе, главное управление авиационной промышленности) во главе с майором Драгутином Бешлином. Бешлин уже занимался проблемами конструирования самолетов с высокими летными данными и имел репутацию очень изобретательного конструктора. Буквально накануне Второй мировой войны он спроектировал пикирующий бомбардировщик Б-5, летчик которого, для лучшей переносимости перегрузок, управлял самолетом из положения лежа на животе. После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета (Икарус 232 "Пионир" и Икарус 451). Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневым мотором Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 7g. Однако из непривычного положения, в котором находился летчик, управлять таким самолетом было тяжело. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г. Постройку самолета, получившего обозначение 451М ("М" - Млазни, реактивный), поручили опытному производству завода "Икарус" в Земуне. В военной документации машина проходила как легкий экспериментальный штурмовик. Конструктивно 451М представлял собой двухмоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, вооруженный 20-мм пушкой Hispano Suiza 404А с боекомплектом 50 снарядов и шестью ракетами РС-82 массой по 6,8 кг. Расчетная масса пустого самолета составляла 763 кг, максимальная скорость на уровне моря - 540 км/ч, максимальная скорость на высоте 6000 м - 605 км/ч, высоту 6000 м самолет должен был набрать за 9 мин 17 с. Изначально было понятно, что из-за малой тяги двигателя невозможно спроектировать самолет, пригодный для серийного производства. Тем не менее, данный факт никак не отразился на темпах работ и давлении, которое оказывалось на всех, занятых в программе. Работы велись в обстановке строжайших мер безопасности, под постоянным контролем агентов УДБА (югославская секретная служба) и, согласно практике того времени, прототип собрали досрочно! Народу, хотя бы символично, требовалось продемонстрировать, что Югославия, как и ее соседи, обладает реактивной авиацией. Болгары и венгры уже в 1951 г. начали летать на МиГ-15 и Як-23, а итальянцы и греки в 1952 г. получили F-84 "Тандерджет". В довершении ко всему, с большинством своих соседей Югославия имела старые территориальные споры, а соседи теперь обладали новой техникой и имели мощных союзников. Поэтому требовался самолет, способный произвести сенсацию в СМИ, вызвать внимание и национальной, и международной общественности. В конце концов, 25 октября 1952 г. летчик-испытатель Тугомир Пребег на новом "Икарусе" ввел Югославию в "реактивный клуб". Югославия стала одной из десяти держав мира, в которых тогда успешно проектировались реактивные самолеты. Первый полет "реактивного Ике" выполнялся в обстоятельствах, характерных для того периода. Нааэродроме Батайница в готовности No.1 поставили Як-9П (б/н 2830), самый скоростной на тот момент перехватчик ВВС Югославии. Пребегу, легендарному летчику авиации Тито, безусловно, доверяли полностью, но правила оставались правилами... Через семь месяцев, в день авиации 21 мая 1953 г., Пребег продемонстрировал пилотаж перед верховным командованием. В ходе испытаний в ВОЦ (Ваздухопловни опитни центар - Летно-испытательный центр) выявилось, что расчетные данные оказались слишком оптимистичными. Самолет получился более тяжелым (масса пустого 897 кг), а максимальная скорость на уровне моря составила лишь 440 км/ч. Самую высокую скорость самолет развил на высоте 3000 м - всего 453 км/ч! Причинами столь существенных расхождений расчетных и реальных характеристик стали отсутствие у югославских инженеров опыта проектирования реактивной техники и слабость лабораторной базы. Разнице между проектными и реальными данными добавила несогласованность продувок модели в аэродинамических трубах с постройкой прототипа. Так, прототип подготовили к первому полету раньше, чем завершили продувки в трубах! В сравнении с поршневым 451, самолет довольно серьезно доработали: удлинили фюзеляж, вернулись к классическому размещению летчика в кабине. Обшивку крыла, хвостового оперения и фюзеляжа выполнили из алюминиевых листов. Гондолы двигателей смонтировали под крылом. На прототипе предусмотрели четыре узла подвески вооружения с возможностью размещения еще двух. Фюзеляж был также металлической конструкции, полумонокок. В фюзеляже размещены баки для топлива общей массой 200 кг. Плавность обводов носовой части фюзеляжа нарушал выступающий фонарь кабины - аэродинамику он ухудшил, зато летчик получил хороший обзор из кабины. На самом деле, кабина - единственное, что пошло "на руку" летчику Пребегу, самолет не предназначался для пилотов высокого роста. Бортовое оборудование собственного и иностранного производства было, откровенно говоря, спартанским. Кислородная система ко времени проведения летных испытаний (10 декабря 1952 г. - 20 апреля 1953 г.) готова еще не была, поэтому полеты выше 5000 м не выполнялись. Что на новом самолете летать непросто, заметил даже сам Тито, который в шутку сказал, что летчик-испытатель "хорошо вспотел". Итак, 451М обладал отличной маневренностью, был прост и приятен в пилотировании, а потехнике пилотирования не отличался какими бы то ни было специфическими особенностями. Главный недостаток заключался в двигателях с недостаточной тягой, из-за чего сделать из прототипа боевой самолет не представлялось возможным. Характеристики нового самолета по определению были намного более низкими, чем у американских Т-33 и F-84G, которые начали поступать в строевые части через полгода после первого полета 451 М. Поставки вооружения с Запада привели к началу в 1952 г. снижения инвестиций в военную промышленность. Программу испытаний 451М прекратили после аварии единственного прототипа в феврале 1959 г. Стоит отметить, что по советским меркам испытания всех югославских самолетов были сильно затянутыми по времени. Помимо чисто испытательных полетов, 451М использовался для тренировочных полетов летчиков ВОЦ, как летающая лаборатория для отработки конструктивных решений других самолетов Бешлина. Кроме того, самолет выполнял демонстрационные полеты перед иностранными военными делегациями. За свою карьеру 451М выполнил 141 полете налетом почти 72 часа. В конечном итоге в 1961 г. 451М передали в музей. После реставрации силами мастерских воздушного флота Югославии (Jугословенски Аеротранспорт, JAT) самолет занял место в постоянной экспозиции музея авиации на аэродроме "Никола Тесла". Ему вернули исходную "испытательную" красно-серебристую окраску, в которой он эксплуатировался наиболее продолжительный период своей карьеры. Опознавательные знаки в виде кокард ВВС Югославии нанесены только на фюзеляж, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Самолет эксплуатировался не только в "испытательной" схеме окраски, но и в обычной военной - цвета натурального алюминия с нанесенной перед лобовым остеклением фонаря кабины черной антибликовой полосой. Подобно другим самолетам, проходившим в то время испытания в ВОЦ, 451М не получил бортовой номер. На самолет в "военной" окраске небольшие опознавательные знаки (диаметр кокарды 350 мм) были нанесены на нижние поверхности крыла и борта фюзеляжа, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. На бортах фюзеляжа в районе кабины были нарисованы эмблемы завода "Икарус". ЛТХ: Модификация 451M Размах крыла, м 6.70 Длина самолета, м 6.78 Высота самолета, м 2.32 Площадь крыла,м2 8.00 Масса, кг пустого самолета 897 нормальная взлетная 1209 максимальная взлетная 1349 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Palas Тяга, кН 2 х 1.60 Максимальная скорость, км/ч 453 Крейсерская скорость, км/ч 395 Практическая дальность, км 262 Практический потолок, м 8300 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм пушка (боекомплект 50 снарядов) шесть РС-82 452M Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1953 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Группа майора Бешлина проектировала и первый югославский легкий реактивный истребитель-перехватчик со стреловидным крылом, Икарус 452М (другое обозначение В-452-2). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию и убираемое шасси с носовой опорой. В конструкции впервые использовали специальный легкий металлический сплав югославского производства, из которого была изготовлена обшивка фюзеляжа. Интересной особенностью самолета являлось двухкилевое хвостовое оперение (очень редкое для самолетов югославской конструкции) с килями, установленными на балках, связанных с крылом. Между собой кили были соединены V-образным в плане стабилизатором, который средней частью опирался на фюзеляж. Стреловидность крыла √ 36º по передней кромке. Перед вторым этапом испытаний планировалось оборудовать крыло предкрылками. Силовая установка включала два ТРД Palas 056А, размещенных в фюзеляже друг над другом. Подвод воздуха к нижнему двигателю осуществлялся через два воздухозаборника в корнях крыла, к верхнему √ через два небольших воздухозаборника на фюзеляже за кабиной летчика. Поскольку самолет являлся лишь демонстратором технологических концепций уменьшенного размера, то его вооружение было символичным √ два 12,7-мм пулемета Browning. Об обладании Югославией "своим первым реактивным перехватчиком собственной конструкции" объявили 30 апреля 1953 г., а 21 мая 1953 г. прототип осмотрел и сам Тито. Согласно документации ВОЦ, в испытательном полете 24 июля 1953 г. летчик Тугомир Пребег из-за отказа двигателя выполнил вынужденную посадку. При посадке на кукурузное поле самолет получил тяжелые повреждения, летчику проломило череп, но Пребег выжил. Комиссия установила, что двигатель прекратил работу из-за отказа в системе подачи топлива. Поскольку тяги двух двигателей не хватало, было решено установить третий ТРД (проект В-452-3). Предполагалось также усилить вооружение, смонтировав 20-мм пушку HS 404 и 12,7-мм пулемет. Работы по необычному трехдвигательному самолету, однако, не вышли из стадии рабочих чертежей. Двигатель Turbomeca Marbore II увеличенной тяги (400 кг) заново пробудил мечту конструктора. Аэродинамическую схему В-452-4 сохранили прежней, но размеры планера увеличили (примерно на 8%), усилили до двух 20-мм пушек вооружение. Помимо использования в качестве перехватчика, самолет предназначался и для оказания авиационной поддержки сухопутным войскам, для чего предусматривалась установка двух держателей для НАР HVAR. Концептуально самолет являлся весьма современным для своего времени, но армия решила поддержать другой амбициозный проект √ перехватчик Б-12. ЛТХ: Модификация 452M Размах крыла, м 4.20 Длина самолета, м 6.40 Высота самолета, м 2.10 Площадь крыла,м2 11.20 Масса, кг пустого самолета 1220 максимальная взлетная 1680 Тип двигателя 1 ТРД Turbomeca Palace 056A Тяга, кН 1 х 4.0 Максимальная скорость, км/ч 786 Крейсерская скорость, км/ч 624 Практическая дальность, км 540 Практический потолок, м 9800 Экипаж, чел 1 453(P-453-MW) Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1952 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация 453 (P-453-MW) - экспериментальный самолет, построенный югославским государственным заводом Ikarus. Разработан в Генеральной дирекции авиационной промышленности (Generalne Direkcije Vazduhoplovne Industrije) инженером Левачичем и полковником Бешлиным в рамках проектных заданий 1952 - 53 гг. Прежде всего югославские инженеры старались найти оптимальную форму для размещения двух реактивных двигателей Turbomeca Marbord II. Для этой цели самолет имел крыло типа "обратная чайка", при этом до гондол шасси оно имело прямую стреловидность, а за ними - обратную. Шасси - трехстоечное, центральная стойка - двухколёсная, убирается в фюзеляж, боковые - одноколёсные. Предположительно, двигатели должны были размещаться в мотогондолах, расположенных на "изломе" крыла. Первоначально был изготовлен лишь планер самолета, без установки двигателей. К сожалению, очень интересный проект (так же обозначенный GVDI-9 - сокращенное название места разработки - девятый проект) был закрыт после первого же вылета в 1952 году (в режиме планера), в котором аппарат был полностью уничтожен (но летчик не пострадал). ЛТХ: Модификация 453 Размах крыла, м 7.50 Длина самолета, м 5.85 Высота самолета, м 2.01 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1720 Тип двигателя 1 ТРД Turbomeca Marbord II Тяга, кН 1 х 3.91 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Aero 2 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1940 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Aero 2 - учебно-тренировочный самолет, разработанный югославским государственным заводом Ikarus. Прототип этого самолета был разработан на базе проекта aero 1 еще до начала Второй Мировой войны в 1940 году. Первый полет самолета состоялся 25 апреля 1940 года. После окончания Второй Мировой войны, в 1946 году инженеры Борис Циян и Дордже Петкович переработали конструкцию самолета под двигатель de Haviland Gipsy Major 10. В этом же году началось серийное производство самолета под обозначением Aero 2B. Кроме лицензионных английских двигателей на самолеты устанавливались так же чешские двигатели Walter Minor 6/III (самолеты получили обозначение Aero 2C и D). Эти двухместные монопланы с неубираемым шасси получились вполне удачными и на многие годы стали "летающими партами" в югославских ВВС. Всего заводом Ikarus было выпущено 380 машин, которые использовались как в ВВС, так и в аэроклубах. В 1961 году один самолет Aero 2 DE был передан Югославскому авиационному музею в Белграде. Кроме этих модификаций выпускались еще гидровариант с мотором Walter Minor 6/III - Aero H и гражданская (сельскохозяйственная) одноместная версия Aero 2F, на которой одна кабина была заменена на бак для химических веществ. ЛТХ: Модификация Aero 2B Размах крыла, м 10.50 Длина самолета, м 8.23 Высота самолета, м 2.64 Площадь крыла,м2 17.40 Масса, кг пустого самолета 564 максимальная взлетная 978 Тип двигателя 1 ПД de Haviland Gipsy Major 10 Мощность, л.с. 1 х 145 Максимальная скорость, км/ч 224 Крейсерская скорость, км/ч 187 Практическая дальность, км 745 Практический потолок, м 4930 Экипаж, чел 2 IK-2 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов Югославские ВВС били в основном укомплектованы истребителями бипланами Авиа -BH-33 построенными по лицензии фирмой Ikarus A. D. В 1931 в Великобритании било заказано шесть Hawker Fury, кроме того компания Zmai производила истребители Gourdou-Leseurre B.3 и Dewoitine D.27 по французской лицензии. Тем не менее, многие молодые инженеры верили, что Югославия, развивая авиационную индустрию, должна бит способна производит конкурентоспособные истребители собственной конструкции. Соответственно, Коста Сивцев и Любомир Илиц начали в частном порядке разработку вооруженного пушкой цельнометаллического истребителя моноплана с высокорасположенным крылом. Прототип IK-L1 бил заказан фирме Ikarus в 1934, и был подготовлен к полетным испытаниям к апрелю 1935 года. Оснащений двигателем Hispano-Suiza 12 Ycrs мощностью 860 л.с, IK-L1 имел 20-мм мотор пушку HS - 404 и два 7.92мм пулемета Darne. Капитан Леонид Байдак, который предпочитал монопланам бипланы, совершил испытательные полети в аэропорту Земун. Во время второго полета Байдак произвел на IK-L1 полный комплекс высшего пилотажа, однако во время третьего полета Байдак не справился с потерей мощности и выпрыгнул с парашютом. После удачного приземления он заявил, что самолет полностью не подходит на роль истребителя. Однако детальный разбор происшествия выявил тот факт, что авария явилась следствием некачественной сборки, после чего било принято решение строит второй прототип. Второй самолет под обозначением IK-02 бил завершен в июне 1936 года. Новый пилот-испытатель Добникар, осуществил предварительные полеты на IK-02, после чего прототип совершил учебный воздушный бой с Hawker Fury, который пилотировал капитан Байдак. В этом бою IK-02 показал полное превосходство во всех отношениях над бипланом. По результатам данных испытаний высшее командование Югославских ВВС заказало партию из 12 истребителей IK-2, которые били построены фирмой Ikarus в течении 1937 года. Когда немецкие войска вторглись в Югославию в апреле 1941 года 8 истребителей IK-2 все еще состояли на вооружении 34-ой эскадрильи 4-го истребительного полка вместе с 6 Hurricane. IK-2 в основном использовались для штурмовки продвигающихся немецких колон. Позднее уцелевшие истребители били включены в состав Хорватских ВВС. На основе IK-2 фирма Ikarus разработала двухместный разведчик моноплан IK-4. Однако Югославские ВВС предпочли Henschel Hs 126 и IK-4 не бил заказан. ЛТХ: Модификация IK-2 Размах крыла, м 11.40 Длина, м 7.88 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 1502 нормальная взлетная 1900 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Ycrs Мощность, л.с. 1 х 860 Максимальная скорость , км/ч 435 Крейсерская скорость , км/ч 412 Практическая дальность, км 400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10500 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка и два 7.92-мм пулемета IK-3 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1938 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В первой половине 30-х годов технологические разработки, связанные с преобразованием биплана в моноплан, коснулись и югославской авиационной промышленности, традиционно считавшейся второсортной по сравнению с авиапромышленностью крупнейших европейских держав. Это привело к созданию небольшого маневренного истребителя Рогожарски ИК-3, оснащенного закрытой кабиной и убирающимися стойками шасси. Югославский истребитель был настолько надежным и простым в управлении, что превосходил в этом своих выдающихся современников: британского Hawker Hurricane и немецкого Messerschmitt 109. Однако превратности войны сделали карьеру ИК-3 весьма непродолжительной: лишь двенадцать (!) самолетов покинули цеха завода, когда немецкое вторжение положило конец программе производства. В 1933 году Любомир Илич (Lyubomir llic) и Коста Сивчев (Kosta Sivcev), которые до этого разработали первые югославские истребители (IK-1/IK-2), в частном порядке начали разработку современного боевого самолета. К воодушевленным своим опытом Иличу и Сивчеву быстро присоединился инженер Слободан Зрнич (Slobodan Zrnic), убежденный, что эпоха бипланов и монопланов с высоким расположением крыла завершена. Поскольку новые бомбардировщики имели высокие характеристики, то эти трое инженеров были убеждены в том, что новый истребитель должен быть низкопланом с убирающимися стойками шасси - характеристиками, необходимыми для завоевания господства в воздухе. Проектирование началось в середине 1936 года в большом секрете; по завершении работ все чертежи и документация были переданы военным властям на рассмотрение. Тем не менее, начальная фаза оценки заняла больше времени, чем ожидалось и была вызвана официальным скептицизмом по отношению к новой компоновке. Подписания контракта на постройку прототипа пришлось ожидать до марта следующего года. Производство прототипа было поручено белградскому заводу Рогожарски. Постройка первого самолета была завершена через год, а 14 апреля 1938 года под управлением капитана Милана Белановича (Milan Bjelanovic) состоялся первый полет нового самолета. Фюзеляж самолета был изготовлен из стальных труб, обшивка была из листов металла и полотна. Крыло было почти полностью выполнено из дерева и лишь в ряде мест было усилено стальными трубами. Прототип был оснащен V-образным двенадцатицилиндровым двигателем Hispano Suiza 12 Y 29 с максимальной взлетной мощностью 910 л.с., нагнетателем и трехлопастным винтом фиксированного шага Hamilton Standart. Вооружение состояло из 20-мм пушки HS-9 (временное решение на период проведения испытаний), установленной в оси винта и двух 7,7-мм пулеметов Darne, размещенных в фюзеляже. В ходе испытаний концентрация вооружения в носу самолета получила наибольшее количество положительных отзывов, хотя маневренность и отличные характеристики самолета также оставили хорошее впечатление. Однако испытания были резко прерваны, когда 19 января 1939 года прототип разбился, погубив при этом пилота - капитана Милана Покорного (Milan Pokorni). Во время испытательного полета прототипа ИК-3 планировалось достижение самолетом максимальной скорости. Завершая испытательный полет Милан Покорный у самой земли ввел машину в пикирование, и на высоте 400 метров оторвался фонарь кабины. Не имея каких-либо ориентиров и с уменьшившейся видимостью пилот слишком резко стал выводить самолет из пике, вызвав при этом кручение и деформацию его конструкции, что в конечном итоге привело к разрушению правой консоли крыла. ИК-3 вошел в штопор и разбился вместе со своим несчастным пилотом рухнул в реку не далеко от Земуна (пригород Белграда). Хотя причины аварии не были отнесены к серьезным конструктивным проблемам, это событие задержало запуск в производство серии из двенадцати машин на три месяца. Первые шесть ИК-3 были поставлены в конце марта 1939 года, остальные шесть в июле того же года. Истребители ИК-3 были переданы для оснащения 161-й и 162-й эскадрилий 51-й группы, базировавшейся недалеко от Земуна. С 6 апреля 1941 года - даты немецкого вторжения в Югославию - одиннадцать находившихся в эксплуатации ИК-3 доказали свою эффективность в ожесточенных боях с люфтваффе, уничтожив одиннадцать вражеских машин прежде чем в ночь с 11 на 12 апреля три последних оставшихся истребителя были уничтожены своими экипажами. В этот день в различных стадиях строительства находились 25 самолетов этого типа. Прототип Рогожарски ИК-3: построен в 1938 году, первый полет 14 апреля 1938 года. Оборудован вогнуто-выпуклым фонарем с коротким ходом, небольшие различия в створках ниш шасси, а также в меньшей длине хвостовой части фюзеляжа. Вооружен 20-мм пушкой HS-9 и двумя пулеметами Darne М-31 калибром 7,7-мм с боезапасом 250 патронов на ствол (применены только для испытаний). Винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard. Два закрылка. Рогожарски ИК-3 No.No.2-7 (заводские номера с 2152 по 2157): первая серия самолетов, поставленных в апреле 1940 года. Оснащен переделанным фонарем с удлиненным ходом; закругленные створки стоек шасси и удлиненная хвостовая часть фюзеляжа. Вооружен 20-мм пушкой Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. и двумя 7,92-мм пулеметами Browning FN. Винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard. Два закрылка. Рогожарски ИК-3 No.No.8-13 (заводские номера с 2158 по 2163): вторая серия самолетов, поставленных в августе 1940 года. Правые части створок ниш основных стоек шасси укорочены; наличие скобы перед лобовым стеклом. Вооружен 20-мм пушкой Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. и двумя 7,92-мм пулеметами Browning FN. Винт фиксированного шага Chauviere диаметром 3,51 метра. Передние кромки крыла и стабилизатора усилены пластинами из дюралюминиевого проката. На самолет установлены воздушный тормоз и закрылки. Рогожарски ИК-3 No.7 (заводской номер 2157): данный самолет служил испытательным стендом и моделью для второй производственной серии. Поставлен 7 апреля 1941 года. Радиатор был переделан, его профиль снижен, реактивные выхлопные патрубки, капот мотора и фонарь усовершенствованы. С учетом этих изменений ИК-3 No.7 был быстрее стандартного ИК-3 на 15-20 км/ч. Рогожарски ИК-3/2: проект двухместного тренировочного самолета с тандемным размещением экипажа, от которого отказались после закупки современных учебных самолетов, таких как Me 108 Taifun. Для обучения стрельбе ИК-3/2 должен был быть вооружен двумя пулеметами. Для сохранения центровки и обеспечения устойчивости самолета его радиатор должен был быть смещен назад на 50 см. Рогожарски ИК-3-DB 601A: этот проект был связан попытками решить проблему нехватки двигателей HS 12 Y 29 и улучшить характеристики истребителя путем установки более мощного двигателя. Схемы и первоначальные приготовления были подготовлены в 1939 году. Установка двигателя DB 601 на истребитель HVT-1/Hurricane показала, что адаптация ИК-3 под немецкий мотор может быть успешно проведена, однако начало войны уничтожило проект. Первые двенадцать серийных ИК-3 были переданы 8 июля 1940 года в 51-ю истребительную группу 6-го истребительного полка 1-й истребительной бригады; 51-я группа состояла из 161-й и 162-й эскадрилий. Через несколько дней согласно прямому приказу (ordre direct) командира 1-й истребительной бригады Драгутина Рубчича (commandant Dragutin Rubcic) 51-я истребительная группа стала отдельной истребительной группой. В боевом расписании Королевских югославских ВВС (Vojske Kraljevine Jugoslavije) место истребителей Рогожарски было следующим: в 161-й и 162-й эскадрильях было шесть ИК-3 (по три в каждой). Из пяти оставшихся ИК-3 два находились в ремонтных мастерских 6-го истребительного авиаполка, а еще два находились в цехах завода Рогожарски в рамках подготовки к переоборудованию по стандартам 2-й производственной серии. Один ИК-3 под управлением капитана Антона Ерчигоя (capitaine Anton Ercigoj) - командира эскадрильи ИК-3 и члена знаменитого акробатического трио, включавшего помимо него капитанов Саво Поянича и Косты Лекича (capitaines Savo Poljanec et Kosta Lekicj) - разбился 6 сентября 1940 года. Во время учебного боя с Potez 25 над устьем впадавшей в Дунай реки Савы капитан Антон Ерчигой сделал свечу, намереваясь выполнить петлю Нестерова, но на малой высоте самолет свалился на спину и врезался в воду, разбившись и погубив пилота. Вполне возможно, что авария была ошибкой, связанной с усталостью Ерчигоя, который до этого рокового вылета на самолете PVT выполнил часовой учебный акробатический полет. Однако возможно также, что крыло не выдерживало ограничений на маневр "мертвая петля". В случае войны подразделения, оснащенные ИК-3, должны были защищать северный сектор и Белград. Это и произошло в апреле 1941 года. К 6 марта югославская армия была тайно мобилизована, а к 20 марта было выполнено рассредоточение по вспомогательным аэродромам. Однако, 3 апреля хорват майор Владимир Крень (commandant Wladimir Kren) дизертировал и на Potez 25 вылетел в Грац, прихватив с собой конфиденциальную информацию, содержавшую как документы и планы с указанием местоположения аэродромов, на которых были размещены самолеты югославских ВВС, так и цифровые коды, которыми пользовалось командование военно-воздушных сил (полет Креня вынудил командование югославских ВВС в срочном порядке менять коды). Немецкое вторжение в Югославию началось на рассвете 6 апреля с бомбардировок самолетами VIII-го авиакорпуса (VIII. Fliegerkorps), базировавшегося в Болгарии, и 4-го воздушного флота, расквартированного на территории Австрии, Венгрии и Румынии. Юго-запад Югославии и Адриатическое побережье подверглись комбинированным атакам X-го авиакорпуса (X. Fliegerkorps) и 2-й и 4-й авиабригад (2a et 4a Squadra Aerea) Королевских итальянских ВВС с баз авиационного командования "Албания" (Commando Aeronautica Albania). В это "кровавое" воскресенье Белград и аэродромы подверглись нападению четырех волн бомбардировщиков по 100 машин в каждой. Командующий 4-м воздушным флотом генерал-полковник Лёр (General Oberst Lohr) сыграл важную роль, возложенную Гитлером на немецкие силы в его Директиве No.25 (наказание югославского правительства). Люфтваффе подготовили массированный налет на Белград, который должен был последовать спустя час после начальных налетов VIII-го авиакорпуса. В 06:45 с постов ВНОС были выданы первые сообщения о приближавшихся самолетах противника. В налете приняли участие 74 Ju 87 из StukaGeschwader 77, 160 He 111 из II/KG 4 и Do 17 Z из KG 2 и 3, шедшие на высотах 2500-3000 метров. Их сопровождали Bf 110, шедшие на высотах 3300-3600 метров, и 100 Bf 109 E (из них 56 из состава Stab., II и III/JG 77), шедшие на высотах свыше 4500 метров. Югославские пилоты не были застигнуты врасплох: базировавшаяся в Земуне 51-я группа получила предупреждение за час до восхода солнца. К началу первого большого налета люфтваффе на Белград третий патруль 51-й группы был уже в воздухе. Самолеты люфтваффе приближались группа за группой с интервалом в 15 минут, и все самолеты 51-й группы немедленно взлетели двумя параллельными колоннами с грунтового аэродрома, расположенного недалеко от Земуна. Истребителю Рогожарски ИК-3 сержанта Душана Вуйчича (sergent Dusan Vujicic) пришлось повернуть назад из-за перегрева двигателя во время взлета, но остальные пять машин 51-й группы атаковали первые самолеты противника. ИК-3 со всей яростью набросились на бомбардировщики, но вмешались подоспевшие вскоре Bf 109 E из JG 77, и начался ряд ожесточенных сражений. Югославские пилоты заявили пять побед, но один ИК-3 был сбит и еще три машины, получившие серьезные повреждения, разбились во время аварийной посадки. Один пилот погиб, еще два получили ранения. Погибшим был младший лейтенант Душан Борчич (sous-lieutenant Dusan Borcic) из 161-й эскадрильи, самолет которого разбился на берегу Дуная неподалеку от Батайницы в 20 километрах от города. Раненый младший лейтенант Эдуард Банфич (sous-lieutenant Eduard Banfic) из 162-й эскадрильи совершил вынужденную посадку рядом с аэропортом, в то время как командир 161-й эскадрильи капитан Саво Поянич сбил бомбардировщик (He 111 или Do 17) и истребитель Bf 109 E. У Саво Поянича закончились боеприпасы, и его ИК-3 был серьезно поврежден зашедшим в хвост "эмилем". В этот момент на самолет Поянича набросился целый штаффель немецких истребителей. Югославский летчик сымитировал повреждение двигателя своего ИК-3, перекрыв клапан системы охлаждения, после чего мотор сразу же плеваться белым дымом. Поянич вошел в штопор, но при попытке посадить свой самолет был обстрелян низколетящим Bf 110; машина получила серьезные повреждения, а сам пилот был ранен в плечо. В течение отражения этого налета сержант Милислав Семич (sergent Milisav Semiz) сбил Ju 87. После того как выжившие истребители 161-й и 162-й эскадрилий вернулись на базу выяснилось, что в группе в летном состоянии осталось лишь три истребителя ИК-3. Во время первой атаки пилоты JG 77 заявили о девяти победах. Оберлейтенант Эрих Фридрих из штабного звена сбил Bf 109 (машины этого типа состояли на вооружении югославских ВВС), пилоты II-й группы претендовали на уничтожение пяти "харрикейнов" [1], в то время как обер-лейтенант Армин Шмидт (Oblt Armin Schmidt) и оберфельдфебель Эрвин Райль (Ofw Erwin Riehl) из III-й группы претендовали на уничтожение Messerschmitt 109 и истребителя "Dewoitine" (почти наверняка один из ИК-3 [2]) соответственно. Следующая атака пятидесяти семи Ju 87 и прикрывавших их тридцати мессершмиттов началась в 10:00 и продолжалась около часа. Три ИК-3 и один Me 109 [3] 51-й отдельной истребительной авиагруппы под командованием капитана Тодора Гогича (capitaine Todor Gogic) поднялась в небо. Перед боем капитан Годич на должности командира авиагруппы заменил майора Адама Ромео (commandant Adam Romeo), отстраненного командиром авиабригады за бездействие во время первой атаки. После этого боя пилоты ИК-3 заявили о сбитии одного Bf 109 E и вынужденной посадке двух Ju 87. Во второй половине дня немцы предприняли еще два налета: в 14:00, в котором участвовали 94 двухмоторных бомбардировщика, взлетевшие с аэродромов около Вены, и 60 истребителей; в 16:00, в котором были задействованы 90 пикирующих бомбардировщиков Ju 87 и 60 истребителей. Налет двухмоторных бомбардировщиков отражала смешанная группа из шести истребителей 51-й авиагруппы (три ИК-3 и три Me 109) и дюжина машин 32-й авиагруппы. Летчики этих подразделений заявили одну и три победы соответственно. Капитан Тодор Гогич и лейтенант Душан Вуйчич (lieutenant Dusan Vujicic) из 162-й эскадрильи претендовали на один совместно уничтоженный бомбардировщик. Со своей стороны в боях над Белградом пилоты Luftwaffe претендовали на девятнадцать Me 109 и еще на четыре истребителя неизвестного типа. Воздушные бои, которые 6 апреля 51-я авиагруппа вела над Белградом, стоили 161-й и 162-й эскадрильям одного пилота убитым и двух ранеными, потери матчасти составляли один уничтоженный истребитель и три поврежденных. В свою очередь летчики 51-й авиагруппы претендовали на сбитие пяти и вынужденные посадки трех самолетов Luftwaffe. Фактические потери немцев были гораздо меньше. Так в первом налете на Белград 8./KG 3 потеряла два Do 17 Z, один из которых, "5K+DS", пилотировал унтер-офицер Хайнц-Вернер Нойверт (Uffz Heinz-Werner Neuwirth), в то время как потери I./ZG 26 составили как минимум пять Bf 110, некоторые из которых были заявлены югославами как сбитые двухмоторные бомбардировщики. Из этих пяти машин четыре были сбиты (погибли три члена экипажей: обер-фельдфебель Вилли Мессемер (Ofw Willi Messemer), лейтенант Рейнхольд Эймерс (Lt Reinhold Eymers) и обер-лейтенант Курт Кребитц (Oblt Kurt Krebitz)), а пятая машина была потеряна, рухнув на землю во время посадки. Шестой Bf 110 совершил вынужденную посадку, а седьмой был поврежден. Во время дневных налетов в этом секторе II./StG 77 потеряла четыре Ju 87, среди которых были "S2 + BM" обер-фельдфебеля Хайнца Риттера (Ofw Heinz Ritter) и "S2+GN" унтер-офицера Готтфрида Ланневерса (Uffz Gottfried Lannewers). Также были потеряны Bf 109 E-4/B из Stab/JG 54 и Bf 109 E-7 из 6./JG 77. Конечно эти потери немцам нанесли не только истребители типа ИК-3. С наступлением сумерек воздушная война не прекратилась: в 23:00 небольшой отряд немецких бомбардировщиков появился в небе Белграда и сбросил бомбы на еще бушевавшие пожары. Следующий удар был нанесен ранним утром в 04:00, посеяв панику среди уже потрясенных жителей столицы. В первый день войны, Белград был атакован 484 бомбардировщиками и "штуками", сбросившими в общей сложности 360 тонн бомб. Жертвами апрельской войны стали более четырех тысяч белградцев. Большая их часть погибла в первый день, более половины тел осталось под завалами и найдено не было. 7 апреля тактика Luftwaffe стала другой: вместо массированных налетов над городом утром и рано днем появлялись небольшие группы из трех или четырех самолетов, они шли выше облаков, после чего пикировали, сбрасывали бомбы и сразу же уходили. 161-я и 162-я эскадрильи подняли свои машины в небо для перехвата самолетов противника; в этот день пилоты ИК-3 выполнили до восьми боевых вылетов по тревоге. Было заявлено несколько побед; собственных потерь не было, но некоторые машины получили повреждения. Один из них, пилотируемый младшим лейтенантом Милисавом Семичем (sous-lieutenant Milisav Semiz), был поврежден оборонительным огнем трех бомбардировщиков. По возвращении Семича в его машине насчитали 56 пробоин, из которых двадцать приходились на винт и двигатель. Несмотря на "плевавшийся" маслом двигатель младший лейтенант Семич смог посадить истребитель на аэродром Земуна, и машина не развалилась на куски! В тот же вечер Семич забрал с завода новый ИК-3 и перелетел на нем на вспомогательный аэродром Велики Радинци II (Veliki Radinci II), расположенный недалеко от городе Рума (Ruma), примерно в пятидесяти километрах к северо-востоку от Белграда. Плохая погода, простоявшая с восьмого по десятое апреля, приковала самолеты к земле, включая и три выживших ИК-3. Обладавший улучшенными характеристиками ИК-3 No.7 по-прежнему находился на заводе Рогожарски и использовался в качестве испытательного стенда для запланированной второй производственной серии. 11 апреля был последним днем боевой активности ИК-3, когда младший лейтенант Милисав Семич на новом ИК-3 над расположенной неподалеку от Нови-Сада горной вершиной Фрушка-Гова (Fruska Gova) атаковал и повредил Bf 110 D. Этот Bf 110 не спасся, поскольку почти сразу же после атаки рухнул не землю недалеко от Земуна. В тот же день пикирующие бомбардировщики Ju 87, прикрываемые тяжелыми истребителями Bf 110, на бреющем полете атаковали аэродром Велики Радинци I, на котором базировались Blenheim-ы 11-й отдельной разведывательной авиагруппы. Пара ИК-3, пилотировавшаяся капитаном Тодором Гогичем и лейтенантом Душаном Вуйчичем, совместно с несколькими Me 109 E 51-й авиагруппы сбили два Ju 87; каждый из пилотов ИК-3 претендовал на уничтожение одной "штуки". Ранним утром 12 апреля на аэродрома Велики Радинци II наземный персонал 6-го полка подожгли последние одиннадцать самолетов (восемь Me 109 и три ИК-3), закончив тем самым короткую историю боевого применения истребителей Рогожарски ИК-3. На земунском аэродроме немцы захватили три поврежденных ИК-3. Один экземпляр был отправлен в Германию, где он, вероятно, как и большинство трофейных самолетов завоеванных стран был отправлен в Музей авиации. Сегодня почти ничего не осталось от этого маленького симпатичного истребителя. однако сохранились некоторые чертежи, руководство по летной эксплуатации и две деревянные модели самолета. В частной коллекции хранятся некоторые части самолета капитана Антона Ерчигоя (разбился в катастрофе в сентябре 1940 года). Истребители Рогожарски ИК-3 были введены в эксплуатацию в 1939 году. Это был единственный самолет, который был полностью окрашен в принятый для югославских истребителей серый цвет, официально известный как Siva (серый). Проблема была в том, что этот цвет смешивали вручную (он состоял из смеси белого, синего кобальта, охры и сажи) и наносили кистью, вследствие чего окраска каждого самолета была сугубо индивидуальной. Возникает вопрос: почему эта краска смешивалась вручную, в то время как компания Moster изготавливала этот оттенок. Прототип ИК-3 был полностью окрашен в серо-зеленый цвет, который в то время был официальной окраской завода Рогожарски для всех прототипов и внутренних частей самолетов. Кокарды Королевских ВВС Югославии (Vazduhoplovstvo Vojno Kraljevine jugoslavije - VVKJ) имели диаметр 100 см и размещали на верхней и нижней плоскостях крыла. На руле направления был нарисован национальный сине-бело-красный флаг. На левой стороне руля направления на белом фоне черным цветом была нанесена надпись "ИК-3/Бр.1/Hispano Suiza 12Y29". На верхней части киля была нанесена белая эмблема завода Рогожарски, а у основания киля (только на левой его части) черной краской была нанесена надпись "Рогожарски А.Д. Београд". На обеих сторонах фюзеляжа была нанесена кириллическая надпись "Дизи Овде" (поднять здесь). ИК-3 первой серии (No.No.2-7) как и прототип были окрашены полностью в серо-зеленый цвет и несли 100-см кокарды Королевских ВВС Югославии, размещенные в четырех стандартных позициях. Национальный флаг был нанесен на руль направления. На обеих сторонах руля направления черной краской на белом поле была нанесена надпись "ИК-3/Бр.2" (или Бр.5, 7 и т.д.). Белая эмблема завода Рогожарски и черная надпись "Рогожарски А.Д. Београд" на этот раз была нанесена на каждой стороне киля. Черная надпись "Дизи Овде" была нанесена на обеих сторонах фюзеляжа. Затем в конце 1940 года эти самолеты получили трехцветную схему окраски. Новый камуфляж был нанесен только на верхние плоскости, тогда как нижние остались серо-зелеными. Некоторые машины сохранили большие опознавательные знаки, то время как другие получили 70-см кокарды, нанесенные на правую верхнюю и левую нижнюю консоли. Когда завод Рогожарски получил из Великобритании оборудование для производства (а также и для окраски) истребителей Hurricane, то схема камуфляжа последних послужила образцом для ИК-3 первой серии. Вполне вероятно, что первые шесть самолетов были окрашены в новые цвета только сверху, а нижние поверхности оставались по-прежнему серо-зелеными. Не имеет большого значения, что оттенки, используемые в утвержденной схеме окраски Королевских ВВС, несколько отличаются. Первым важным наблюдением является то, что все цвета были типа S (S - ⌠smooth■, гладкий), которые после окраски становились немного темнее. Таким образом камуфляж истребителей Рогожарски ИК-3 первой серии состоял из оттенков красно-коричневого, светло-зеленого и охры (фактически средне-бежевый цвет [⌠middle stone■]) на верхних поверхностях и серо-зеленого на нижних. По крайней мере нижние плоскости одного самолета были окрашены в цвет ⌠Sky type S■ (голубой типа S). Все самолеты первой серии были глянцевый внешний вид. Схема камуфляжа трехцветных истребителей Рогожарски ИК-3 была введена с началом поставки самолетов второй серии, в то время как на заключительном этапе сборки (как и ранее выпущенные машины) окрашивались смешанной вручную серой краской. Существовали две очень похожие схемы камууфляжа: тип A для машин с нечетными номерами и тип B для машин с четными номерами. Модель в масштабе 1:50 имеет камуфляж такого типа. Уменьшенный в размерах национальный сине-бело-красный флаг был нанесен на каждую сторону руля направления. Белая эмблема завода Рогожарски и черная надпись "Рогожарски А.Д. Београд" были нанесены на каждой стороне киля. Черная надпись "Дизи Овде" была нанесена на обычные места. Набор из четырех цифр (2152 - 2163) был нанесен черной краской на борта фюзеляжа; производственный номер (2 - 13) был нанесен на на руль направления под триммером. Обе схемы камуфляжа A и B были применены на истребителях ИК-3, но окраска на машины наносилась вручную. Поэтому не является удивительным, что окраска самолетов несколько отличалась друг от друга. Существующие фотографические документы, к сожалению объем их уменьшился, дают много информации, показывающей различия в выполнении покраски. Несмотря на некоторые различия камуфляж ИК-3 был похож на камуфляж построенных в Югославии истребителей Hurricane. Кресты опознавательных знаков имели темно-синий контур. Первоначально косовские кресты (Kosovski Krst) были большими (диаметр 100 см) и наносились на обе консоли крыла сверху и снизу. Трехцветный национальный флаг наносился на руль направления. С введением новых правил ИК-3 получил опознавательные знаки уменьшенной заметности. На нижней стороне крыла косовский крест был больших, а на верхней стороне крыла меньших размеров. Большую часть времени опознавательные знаки наносились на нижней плоскости правой консоли крыла и на верхней плоскости левой консоли крыла (был по-крайней мере один самолет, у которого опознавательные знаки были нанесены в обратном порядке)... Цвета югославского флага благодаря наследию Первой Мировой войны были в тесной связи с цветами флага французской республики. В качестве красного цвета использовался оттенок малинового, а в качестве синего - средний серо-голубой. Контур косовского креста был темно-синим. Внутри самолет был окрашен в серо-зеленый цвет завода Рогожарски, идентичный цвету интерьеров самолетов, окрашенных в серый цвет. Большую часть времени кабина была окрашена в металлик, приборная кабина была окрашена в черный цвет. Ниши стоек шасси и внутренние части щитков имели ту же окраску, что и нижняя часть самолета. Лопасти винта были черными с заводским логотипом (Hamilton Standard на прототипе; Hispano Suiza, Ratier или Chauvière). На концах лопастей, как и у некоторых французских истребителей, были нанесены по две желтые полосы. Техническое описание ИК-3, масштабная модель которого была испытана в аэродинамической трубе Эйфеля в Париже, в своей конструкции представлял собой компромисс между французским влиянием и британскими и немецкими взглядами на современные истребители. Для изготовления деревянных крыльев для ИК-3 был выбран завод Рогожарски, который имел опытный отдел, имевший традиции производства самолетов из дерева. ИК-3 был оснащен двигателем Hispano Suiza 12 Y 29, вращавшим трехлопастным винтом фиксированного шага Hamilton. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки, стрелявшей сквозь втулку винта, и двух 7,9-мм пулеметов, размещенных под капотом. Конструкция ИК-3 была смешанной: на 75% металлическая и на 25% деревянная. Силовой набор фюзеляжа сваривался из стальных хромо-молибденовых труб, дополненных ребрами жёсткости из клееной фанеры и лонжеронами из дерева. Фюзеляж состоял из трех отдельных частей: моторного отсека, кабины пилота и задней части. Все три части соединялись вместе, после чего фюзеляж от носа до кабины пилота получал обшивку из листов дюралюминия, тогда как остальная часть покрывалась полотном. Сдвижной фонарь кабины изготавливался из плексигласа. Фонарь прототипа имел вогнутые и выпуклые боковые панели, которые искажали обзор и на серийных ИК-3 были заменены плоскими. Крыло было неразъемным смешанной конструкции. Силовой набор крыла состоял из деревянных нервюр и из двух лонжеронов - переднего и заднего, изготовленных из многослойных деревянных конструкций и усиленных траверзами из стальных труб. В качестве обшивки крыла использовалась березовая фанера, приклеивавшаяся при помощи бакелита. Толщина обшивки уменьшалась в от корневых частей к законцовкам с 3 до 2 мм. Поверхность крыла была защищена синтетическими смолами и отполирована с целью получения гладкой и блестящей поверхности. Элероны имели весовую компенсацию и управляемые в полете триммеры. Силовой набор элеронов сваривался из стальных хромомолибденовых труб, а в качестве обшивки использовалось полотно. Задняя кромка закрылков изготавливалась из дюралюминия. У прототипа и первых шести изготовленных самолетах закрылков было два, на других шести машинах в крыле под фюзеляжем был установлен воздушный тормоз. Стабилизатор и киль имел конструкцию схожую с конструкцией крыла: силовой набор оперения изготавливался из дерева, армировался стальными трубами и покрывался фанерой, рули высоты и направления имели полотняную обшивку. Также в конструкцию были включены регулируемые в полете триммеры. Шасси было изготовлено компанией Messier и было полностью убирающимся. Основные стойки шасси, оснащавшиеся колесами Dunlop, имели масляно-пневматические амортизаторы. Шасси было самым слабым местом ИК-3, поскольку именно с ним было связано несколько аварий истребителя. Результатами данных аварий, приводивших к низкой степени готовности истребителей ИК-3, были повреждения винтов и самих стоек шасси. Именно по этой причине на 6 апреля 1941 года по крайней мере два ИК-3 находились в ремонте. Некоторые источники утверждают, что потеря первого прототипа был также обусловлена конструкцией шасси: после выполнения нескольких грубых посадок основные стойки сжимали главный лонжерон, повреждая его деревянную конструкцию. Повреждения последнего накапливались, что и привело к разрушению прототипа. В качестве силовой установки на истребителе ИК-3 был использован изготовленный во Франции двенадцатицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Hispano Suiza 12 Y 29, который широко использовался совместно с мотор-пушкой. Двигатель оснащался нагнетателем и через редуктор приводил в движение трехлопастный винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard диаметром 3,2 метра. Стоит отметить, что направление вращения винта было а левую сторону - противоположную направлению вращения двигателей Rolls-Royce Merlin. Этилено-гликолевый радиатор производства компании Chausson был размещен под фюзеляжем в аэродинамическом обтекателе. Поток охлаждающего воздуха регулировался с помощью перемещения впускных жалюзей радиатора. Масляный радиатор был помещен в небольшой туннель под носовой частью самолета. Два топливных бака емкостью 48 литров каждый размещались в передних кромках консолей крыла, третий топливный бак емкостью 243 литра размещался в нижней части фюзеляжа. Вооружение состояло из стрелявшей сквозь втулку винта 20-мм пушки Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. с боекомплектом в 60 снарядов. Два 7,92-мм пулемета Browning FN с боезапасом 500 патронов на ствол были размещены под капотом в передней верхней части фюзеляжа. Серийные машины отличаются от прототипа установкой вооружения. Коллиматор представлял собой простую прицельную сетку, размещенную перед лобовым стеклом. Оборудование было стандартным для изготавливавшихся в конце тридцатых годов одноместных истребителей-монопланов. Прототип получил французское оборудование, тогда как серийные машины были оснащены оборудованием французского и югославского производства. На прототипе и первом серийном ИК-3 (No. 2) устанавливались радиостанции Telefunken Fug VII. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация IK-3 Размах крыла, м 10.30 Длина, м 8.00 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 16.50 Масса, кг пустого самолета 2068 нормальная взлетная 2630 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Y-29 Мощность, л.с. 1 х 890 Максимальная скорость , км/ч 526 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 725 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка и два 7.92-мм пулемета IK-5 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: Тип: Тяжелвый истребитель ЛТХ Доп. информация Проект тяжелого истребителя IK-5 был создан в 1938 году в инициативном порядке тремя инженер-майорами югославской армии: Любомиром Иличем, Коста Сивчевом и Слободаном Зрничем. В июле 1939 года его представили для обсуждения руководству ВВС Югославии, которое без промедления приняло решение к постройке прототипа на заводе фирмы Rgozarski A.D. (позднее Ikarus). Конструктивно IK-5 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения. Отличительной чертой самолёта была отличная аэродинамика, позволявшая достичь большой максимальной скорости, и использование крыла с профилем NACA 230. Внешне он напоминал советские тяжелые истребители ДИС и ТИС-А, проектируемые в тот же период времени и обладавшие примерно такими же ТТХ. По проектным данным IK-5 должен был развивать скорость порядка 690 км\ч (по другим данным - 670 км\ч), подниматься на высоту 11000 метров и обладать максимальной дальностью полета в 1350 (1500) км. Скороподъёмность составляла 5000 метров за 5 минут. Вооружение самолёта было под стать лучшим зарубежным аналогам - две 20-мм пушки Oerlikon FF, четыре 7,92-мм (Browning FN) или 12,7-мм пулемета и до 200 кг бомб (4 по 50) кг на внешней подвеске. Самолёт предполагалось использовать как по прямому назначению, так и в варианте легкого фронтового бомбардировщика или штурмовика. В зависимости от модификации экипаж состоял из одного или двух человек. В конце 1939 года деревянная модель IK-5 продувалась в аэродинамической трубе "Eifel" во Франции, где проектные данные полностью подтвердились. Во время визита в 1940 году в Белград известный авиаконструктор Игорь Сикорский, ознакомившись с работами по IK-5, был приятно удивлен мастерством югославских инженеров и заявил, что как только самолёт будет готов к испытаниям, он станет самым быстрым в мире двухмоторным истребителем. ВВС, не дожидаясь постройки опытного экземпляра, заказали 15 предсерийных самолётов. Югославы и сами были рады побыстрее довести постройку прототипа, начатую в феврале 1941 года, но в связи с начавшейся войной возникли вполне предвиденные трудности. Дело в том, что для IK-5 планировались французские двигатели Hispano-Suisa H.38\39 (12-цилиндровые, мощностью 820 л.с., с 3-лопастными воздушными винтами), но в 1940 году получить их оказалось практически невозможным. К февралю 1941 года французские поставщики отправили только два мотора, как раз чтобы построить и испытать прототип. В качестве замены предлагались немецкие Daimler Benz DB 601Aa, ранее предназначавшиеся для истребителей Bf.109E, строившихся в Югославии по лицензии. Как известно, 1 апреля 1941 года немецкие войска вторглись в Югославию и все работы по перспективным самолётам пришлось прекратить. Постройку IK-5 также не успели довести до конца - недостроенный прототип по всей вероятности был уничтожен самими югославами. ЛТХ: Модификация IK-5 Размах крыла, м 12.13 Длина, м 10.02 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suisa H.38\39 Мощность, л.с. 2 х 820 Максимальная скорость , км/ч 690 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1340 Скороподъемность, м/мин 1000 Практический потолок, м 11000 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки и четыре 7,92-мм пулемета бомбовая нагрузка - 200 кг. IO Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1926 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Следующая созданная летающая лодка, после учебно-тренировочной SM, Ikarus IM (Izvidač Mornarički или Икарус ИМ) в серию не пошла. Это был полутораплан-разведчик с мотором BMW в 260 л. с. На базе IM создали усовершенствованный вариант Ikarus IO (Izvidač Obalni или Икарус ОИ). Проект IO был бипланом с крыльями неравного размаха, более традиционной для того времени конфигурации, чем Ikarus IM, но с мотором Librerti L-12 мощностью 400 л.с. и тем же размещением экипажа. Первый полет прототипа самолета состоялся в сентябре 1926 года. В 1927 году для разведывательных целей флота построили первую серию из 12 машин. Как и IM, летающая лодка IO была вооружена одним 7,7-мм пулеметом на кольцевой установке в носовой части корпуса. Всего было произведено 38 экземпляров летающей лодки IO четырех типов - IO / Li с двигателем Librerti L-12 400 л.с., (36 + 1 прототип построены в 1927 и 1928 годах), IO / Lo - с двигателем Lorraine-Dietrich 12Eb 450 л.с., (1 прототип в 1929 году), IO / Re - с двигателем Renault 12Ke 500 л.с. (1 прототип в 1937 году) и IO / Lo с двигателем Lorraine Dietrich-12dB 400 л.с. (20 экземпляров в 1934 году год). ЛТХ: Модификация IO Размах крыла, м 15.20 Длина самолета,м 10.40 Высота самолета,м 3.52 Площадь крыла,м2 47.50 Масса, кг пустого самолета 1520 максимальная взлетная 2450 Тип двигателя 1 ПД Librerti L-12 Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 3 Воружение: один подвижный передний 7.7-мм пулемет до 250 кг легких бомб J.451MM Strsljen Разработчик: SOKO Страна: Югославия Первый полет: 1956 Тип: Легкий штурмовик ЛТХ Доп. информация В 1955 г. во Франции было закуплено десять двигателей Turbomeca Marbore II, что позволило группе Бешлина вместо проектирования экспериментальных самолетов попробовать построить машину, которая могла бы строиться серийно. Новый самолет с аэродинамически облагороженным фюзеляжем и шасси с носовой опорой получил обозначение "Тип 451 ММ" (Млазни Модификовани, реактивный модернизированный). Двигатели большей тяги позволили конструкторам создать самолет несколько больших размеров. Югославия к тому времени уже имела на вооружении неплохие истребители-бомбардировщики "Тандерджет", но руководство ВВС желало иметь и "домашнее решение" данного вопроса с учетом новой тактики использования авиации. Легкий штурмовик J-451MM "Стрш ен" ("Шершень") должен был стать воплощением югославских идеалов того времени: легкий, маневренный, простой в эксплуатации и дешевый в производстве. Планом предусматривалась с 1958 г. строить по 20 штурмовиков ежегодно, а с 1960 г. - по 50. Вооружение первого "Шершня" включало две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 и две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм или SCAR калибра 57 мм. Такое вооружение представлялось адекватным для самолета, предназначенного для эксплуатации с наспех подготовленных грунтовых аэродромов, выполнения полетов на малых высотах и нанесения удара по колонне бронетехники с одного захода. Предполагалось наличие у противника сильной ПВО, поэтому ставка делалась на внезапность удара, а возможность второго захода рассматривалась как "опция". Как второстепенная задача на "Шершень" возлагалось уничтожение транспортных вертолетов. "Шершень", в сравнении с F-84G, в части бортовых систем оснащался только самым необходимым. Требовалось, чтобы югославский самолет мог выполнять задания с удаленных от основных аэродромов и приближенных к линии фронта площадок при минимальном техническом обеспечении. Размеры самолета должны быть невелики, а консоли крыла требовалось выполнить отъемными, как у "Зо а", для удобства перевозки по железной дороге. Американский F-84G обладал и большими дальностью полета и тяговооруженностью, но полностью зависел от аэродромов с бетонным покрытием и был сложен в эксплуатации. По этим причинам "Тандерджет" не годился для государства, которое в случае войны с одним из двух мощнейших военных блоков мира утратило бы свои основные аэродромы за два-три дня боевых действий. В случае возможной войны с Востоком югославской армии, согласно сценарию боевых действий того времени, пришлось бы быстро оставить Сербию и Македонию, а в случае войны с Западом - Словению и Хорватию. Босния и Герцеговина - центральный регион страны - в любом случае оставался последним бастионом Югославии, но в Боснии в то время развитой сети современных аэродромов не имелось. Первый прототип J-451 ММ "Стрш ен I" (б/н 21001) выполнил первый полет с аэродрома Батайница 19 июля 1956 г. Самолетом управлял капитан Владимир Водопивец, который двумя годами ранее облетывал венгерский МиГ-15бис и румынский Як-23. Водопивец нашел, что самолет обладает динамической нестабильностью в поперечном канале. Наиболее сложным режимом летчик определил посадку. Для уменьшения колебаний в конструкцию внесли ряд изменений, большая часть которых была связана с экспериментами по увеличению или уменьшению площади поверхности киля, установке фальшикиля, изменению формы законцовок крыла, установки передних подфюзеляжных вертикальных аэродинамических поверхностей и т.д. Всего в ходе заводских испытаний было проверено девять различных конфигураций первого прототипа. "Детские болезни" первого прототипа привели к аннулированию постройки еще четырех прототипов, запланированных к постройке на 1956 г. Бешлин, как на всех предыдущих своих проектах, стрелковое вооружение, оборудование и топливные баки (восемь баков общей емкостью 716 л) разместил в фюзеляже. Под хвостовой частью фюзеляжа установил небольшой фальшкиль, а под носовой частью - небольшие аэродинамические поверхности, закрывающие пушки. В кабине были установлены только самые необходимые приборы, так как "Стрш ен I" предназначался лишь для проверки общей технической концепции. Систему покидания летчиком кабины выполнили на уровне Второй мировой войны - при необходимости летчик должен был аварийно сбросить посредством механического устройства фонарь и покинуть кабину самостоятельно. Фонарь кабины, в отличие от более ранних проектов Бешлина, отличался превосходной аэродинамикой и обеспечивал летчику отличный обзор. В октябре 1957 г. "Стрш ен" стал звездой летной программы на показе в честь визита в Белград высокой советской военной делегации. Маршал Жуков с похвалой отозвался о "значительным прогрессе югославской промышленности", а Иосипу Броз Тито в подарок передал модель МиГ -19 - "самого быстрого истребителя в мире". Государственные испытания J-451MM завершились 28 июня 1958 г. По результатам испытаний ВОЦ вынес самолету положительный в целом вердикт. На пикировании была достигнута скорость 840 км/ч и, вероятно, можно было развить еще большую скорость, но самолет не имел воздушных тормозов. Самолет был легким в пилотировании, на всех режимах полета отличался хорошими устойчивостью и управляемостью. Перед сваливанием самолет предупреждал летчика об опасном режиме тряской; из штопора выводился легко. В целом, "Шершень" можно охарактеризовать как самолет, оберегающий жизнь летчика. Исходя из результатов испытаний, начали думать и о двухместной модификации, пригодной для обучения летчиков реактивных самолетов. Недостатками являлись малая масса полезной нагрузки, небольшой тактический радиус, отсутствие современных средств спасения (катапультного кресла) и аэродинамических тормозов, невозможность выполнения полетов ночью и в СМУ. Основным недостатком стала неудачная конструкция шасси. Самолет передали в ВОЦ, где он использовался для тренировок летчиков и как летающая лаборатория при испытаниях самолетов "Стрш ен II" и "Матица". В последнем полете 25 июля 1959 г. не вышла носовая опора шасси, из-за чего пришлось выполнить вынужденную посадку. Ремонтировать машину не стали, первый прототип был списан 6 марта 1961 г. Всего на нем выполнено 318 полетов с налетом 173 ч 22 мин. ЛТХ: Модификация J-451MM Размах крыла, м 7.92 Длина самолета,м 7.77 Высота самолета,м 1.90 Площадь крыла,м2 10.50 Масса, кг пустого самолета 1716 нормальная взлетная 2478 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore II Тяга нефорсированная, кН 2 х 3.92 Максимальная скорость, км/ч 860 Крейсерская скорость, км/ч 678 Практическая дальность, км 671 Максимальная скороподъемность, м/мин 1320 Практический потолок, м 10640 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 боевая нагрузка - 132 кг на 2 узлах подвески две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм или SCAR калибра 57 мм Kurir Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1955 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Kurir - многоцелевой вспомогательный самолет, разработанный югославским государственным заводом Ikarus. В начале 50-х годов конструкторы Борис Циян и Миха Мазович начали работу по созданию легкого вспомогательного самолета по заказу ВВС Югославии. На основу конструкции был взят немецкий многоцелевой самолет Fi-156c Storch. Двигательная установка состояла из поршневого двигателя Lycoming O-435-1 мощностью 180 л.с. , на некоторых самолет стоял чешский двигатель Walter Minor. Первый серийный самолет был выпущен в 1955 году. Всего было построено 166 экземпляров самолета (включая вариант с поплавками), использовавшихся в роли связных, разведывательных(наблюдения) и легких транспортных. Несколько десятков было передано так же в аэроклубы. ЛТХ: Модификация Kurir Размах крыла, м 14.40 Длина самолета, м 9.36 Высота самолета, м 3.10 Площадь крыла,м2 23.40 Масса, кг пустого самолета 980 максимальная взлетная 1464 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-435-1 Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 147 Практическая дальность, км 697 Практический потолок, м 3960 Экипаж, чел 2+2 MM-2 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1940 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Об истории этого самолёта в отечественной литературе вряд ли можно найти даже упоминание. О нем не создавались монографии и во многих популярных авиационных энциклопедиях он вообще не значиться. И все же тренировочный самолёт ММ-2, разработанный в Югославии в межвоенный период, ни в коей мере не уступал своим зарубежным аналогам, показав всему миру, что и в этой стране могут строить передовую технику. История MM-2 началась в 1936 году, когда Югославские Королевские ВВС выдали задание на разработку современного тренировочного самолёта предназначенного для начальной подготовки пилотов истребительной авиации. Специфика задачи состояла в том, что конструкторам предстояло спроектировать простую в управлении учебную машину с показателями истребителя. Как правило такие опыты редко кончались удачно, а время безвозвратно уходило. Если вспомнить историю авиации, то после относительного застоя середины 1920 - начала 1930-х гг., когда скорости истребителей составляли 250-300 км\ч, начался резкий рост скоростных характеристик. Пришедшие на смену бипланам монопланы били один рекорд за другим. Уже в 1933 году скорость серийно выпускавшихся истребителей шагнула за 400-км рубеж (Dewoitine D.510), спустя год она выросла до 450 км\ч (И-16), а в 1937 году были преодолены заветные 500 км\ч (Supermarine "Spitfire"). Параллельно с этим развитие учебной авиации шло гораздо медленнее и в том же 1936 году в большинстве стран основу парка таких самолётов составляли бипланы, спроектированные десять лет назад. Нет сомнения, что легкие бипланы прекрасно подходили для первых полетов курсантов, но провести учебный бой с настоящим истребителем на них было почти нереально. Именно поэтому и понадобился абсолютно новый тренировочный самолёт. Среди нескольких проектов очень перспективно смотрелся самолёт М-1, разработанный конструктором Милишевичем. Согласно техническому описанию М-1 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, убираемым шасси и пилотами сидящими друг за другом. Проектная скорость самолёта составляла 360 км\ч на высоте 2000 метров, чем не могла похвастать большая часть югославских истребителей. Проект был отвернут ВВС по причине того, что на М-1 планировалось установить французский двигатель Renault, который следовало закупать за рубежом, а поскольку международная обстановка была нестабильной надеяться можно было только на собственные силы. Милошевичу предложили переработать проект под другой тип силовой установки. Новый проект М-2 получил радиальный мотор Gnome-Rhone 7K, выпускаемый в Югославии по лицензии. Благодаря его меньшей длине самолёт получился короче, хотя его масса возросла на 60 кг. В дополнение у М-2 было немного доработано шасси, у которого увеличили колею для большей устойчивости при рулежке на земле. Окончательно проект оформился к концу 1937 года, но его постройка сильно затянулась и модель для статических испытаний была готова только в июне 1939 года. Работы проведенные в течении этого времени позволили исправить некоторые недостатки в конструкции самолёта, которые устранили усилением фюзеляжа и крыла. Предполагаемая скорость М-2 составляла 387 км\ч. В мае 1939 года Милошевич предложил своё проект ВВС, добавив к нему примечание, что М-2 может использоваться для начальной подготовки пилотов, его затраты в производстве ниже чем у аналогичных зарубежных самолётов, а в обслуживании он потребует дополнительных средств. Тем не менее, чтобы протолкнуть самолёт хотя бы до уровня прототипа, потребовались связи в авиационных кругах. Один из таких людей по фамилии Манойлович, который не имел отношения к созданию М-2, действительно помог организовать заказ от ВВС, но с этого момента название самолёта поменялось на ММ-2 по вполне понятным причинам. Попутно, модель ММ-2 в июле 1939 года отправили в Париж, где её продули в аэродинамической трубе. Опытным путем установили, что при выросшей до 1300 кг взлетной массе скорость самолёта составит порядка 400 км\ч. За изготовление прототипа взялась фирма Ikarus. Проект был утвержден 25 апреля 1940 года, а сам самолёт закончили с постройкой в ноябре того же года. Конструкция ММ-2 была, как и полагается, смешанной. Фюзеляж и центральная секция крыла собиралась из стальных труб. Передняя часть фюзеляжа обшивалась металлическими пластинами, задняя часть - полотном. Консоли крыла изготовлялись из дерева. Помимо стандартного приборного оборудования ММ-2 оснащался немецкой радиостанцией фирмы Telefunken. Весовые тесты начались с 10 ноября. Самолёт полностью загрузили всем необходимым оборудованием и установили вооружение, состоявшее из двух 7,5-мм пулеметов Darne в крыле с общим боезапасом 2175 патронов. Под фюзеляжем была предусмотрена подвеска четырех 10-кг бомб, но на прототипе их не было. Первый полет ММ-2 совершил в декабре 1940 года. Испытывал самолёт лётчик Василий Стоянович. В общей сложности ММ-2 за 45 полетов налетал 20 часов. По отзывам пилота, самолёт был приятен в управлении, имел короткий пробег и хорошие посадочные характеристики. ВВС распорядились срочно наладить серийное производство ММ-2 и даже выдали заказ на 50 машин, но с конца марта по 12 апреля 1941 года ни одного самолёта построено не было. Захваченный немцами ММ-2 был передан хорватам, которые включили его в состав собственных ВВС. Самолёт получил номер 6301 и использовался как курьерский, летая преимущественно по маршруту Земун - Загреб. С марта 1942 года ММ-2 базировался на аэродроме Райловач и окончил свою жизнь 13 мая - пилот Вид Сэйк, не справившись с управлением при посадке, почти полностью разбил самолёт. Повреждения составили 90% и ММ-2 решили не восстанавливать. Документация по нему, большей частью все же сохранилась, однако после завершения войны тему строительства ММ-2 более не поднимали. В 1945 году в Европе хватало советских, британских и американских учебных самолётов, недостатка в которых не было. К тому же, наступала эра реактивной авиации и принципы согласно которым создавался ММ-2 потеряли свою актуальность. ЛТХ: Модификация MM-2 Размах крыла, м 9.23 Длина, м 7.20 Высота, м 2.89 Площадь крыла, м2 13.60 Масса, кг пустого самолета 894 максимальная взлетная 1330 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 7K Мощность, л.с. 1 х 370 Максимальная скорость , км/ч 400 Крейсерская скорость , км/ч 355 Практическая дальность, км 764 Максимальная скороподъемность, м/мин 738 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7,5-мм пулемета Darne в крыле с боезапасом 2x175 патронов, четыре 10-кг бомбы под крылом Orkan Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1940 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1938 году в Югославии состоялась первая международная авиационная выставка, участниками которой стали восемь стран. Югославия, страна - организатор выставки, была представлена моделями опытных машин, что свидетельствовало о большой работе, проведенной югославскими конструкторами с целью модернизации своих военно-воздушных сил. Основу югославских ВВС этого периода составляли машины, построенные по лицензии или прямо ввезенные из-за рубежа, в том числе Do-17K, ''Бленхейм'' I , Ме-109Е-3, ''Харрикейн'' I. Внимание участников выставки привлекала к себе модель двухмоторного бомбардировщика очень необычных аэродинамических форм: высокоплан с разнесенным оперением выглядел так, словно его нарочно перевернули ''вверх ногами''. Автор конструкции, югославский инженер Савва Момчилович, ориентировался на итальянский бомбардировщик Бреда Ba-88 ''Линч'', завоевавший в свое время пять скоростных рекордов. Разрабатывая свою машину, получившую имя ''Оркан'', Момчилович довел до совершенства аэродинамику итальянской машины. Проект, в разработке которого участвовали инженеры Радойкович, Шостарич и Марьянович, был передан руководству ВВС в конце 1937 года, наряду с двухмоторным бомбардировщиком ZMAJ R-1, также двухмоторным R-313, созданным под руководством Рогожарского, и истребителем ИК-З. Договором от 14 марта 1938 года, фирме ''Икарус'' было выделено 6,4 млн. динаров на постройку прототипа. Первый вылет планировался на июнь 1939 года. Модель ''Оркана'' неоднократно продувалась в туннеле Эйфеля в Париже. ''Оркан'' представлял собой цельнометаллический моноплан с дюралевой работающей обшивкой. Обводы пилотской кабины были выполнены по бесступенчатой схеме и не портили аэродинамику фюзеляжа; несмотря на это, обзор из кабины был чрезвычайно велик, благодаря большой площади остекления. В центральной фюзеляжной секции располагался стрелок -бомбардир, вооруженный 20 -мм. пушкой ''Эрликон'' FF. Наведение пушки на цель осуществлялось при помощи гидропривода. Стрелок также мог вести огонь назад - вниз из пулемета FN 7,92 мм. Кроме того, в состав вооружения входили две неподвижных 20 -мм. пушки ''Испано'' 404 и два пулемета FN для курсовой стрельбы. Створки бомбоотсека были полностью остеклены. ''Оркан'' мог брать на борт четыре управляемых 106 -кг. бомбы Станковича для бомбометания с пикирования. Кроме того, бомбоотсек служил кабиной наблюдателя в разведывательных полетах. Проект рассчитывался под 14-цилиндровые двигатели ''Испано-Сьюиза'' 14АВ (670 л.с.), сравнительно небольшого диаметра. Но, после вступления Франции в войну, поставки двигателей из этой страны прекратились. Проблема с двигателями, помимо иных технических трудностей, привела к тому, что доводка ''Оркана'' затянулась. Правда, ''Икарусу'' удалось выиграть некоторое время, использовав патентованное французское шасси ''Мессьер''; однако, уже в марте 1940 года стало ясно, что самолет вряд ли удастся вовремя запустить в серию. Тем не менее, руководство ВВС согласилось испытать машину с итальянскими 840- сильными двигателями ''Фиат'' А-74RC-38, большей мощности, но в то же время и большего диаметра. Были установлены итальянские винты изменяемого шага. Схема вооружения претерпела изменения: одна неподвижная пушка и два пулемета для курсовой стрельбы, 12,7 -мм. пулемет сверху и пулемет FN снизу. Боезапас составлял 60 снарядов для пушки и 250 патронов для пулеметов. Прототип, пока без вооружения, впервые взлетел 24 июня 1940 года; пилотировал Душан Миливоевич. При посадке самолет получил повреждения, его долго ремонтировали; особенно ощущалась нехватка французских запасных частей. Лишь 19 марта 1941 года, летчик -испытатель Василий Стоянович смог продолжить испытания. Самолет в целом подтвердил ожидаемые характеристики, но двигатели не удалось опробовать на максимальных оборотах, так как шаг винта на левом и правом двигателе не совпадал; кроме того, двигатели работали ненадежно. На доводку самолета не хватило времени: Стоянович успел выполнить всего 13 полетов до 6 апреля - даты вторжения нацистов в Югославию. Прототип ''Оркана'' был поврежден во время налета германской авиации, взят немцами в качестве трофея и вывезен железнодорожным составом в Германию, где его следы теряются. ЛТХ: Модификация Orkan Размах крыла, м 13.25 Длина, м 10.00 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 2870 нормальная взлетная 4500 Тип двигателя 2 ПД FIAT A-74 RC.38 Мощность, л.с. 2 х 840 Максимальная скорость , км/ч на высоте 545 у земли 468 Практическая дальность, км 1200 Скороподъемность, м/мин 952 Практический потолок, м 11000 Экипаж 2 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza HS-404 (60 патронов), один 12.7-мм пулемет (250 патронов) и три 7.62-мм (250 патронов) 4 106-кг бомбы S-49 Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1948 Тип: Фронтовой истребитель ЛТХ Доп. информация С освобождением Югославии сразу начали восстанавливать и отечественную авиапромышленность. В 1946-м в Зарково организовали Технический институт ВВС, ставший главным научным и исследовательским авиацентром страны. На кульманах конструкторов появились проекты различных самолётов - учебных, связных, тренировочных. Югославским инженерам понадобилось всего 11 месяцев чтобы разработать на базе IK-3 истребитель S-49. Большую помощь оказал Югославии Советский Союз, причём не только готовыми самолётами, запчастями и оборудованием для авиазаводов. У нас обучались и стажировались летчики, конструкторы, инженеры и техники. Основой S-49 послужил советский истребитель Яковлева Як-9. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции и имел убирающееся шасси с хвостовым колесом. Опытный образец, совершивший первый полет в 1948г., был оснащен советским двигателем Климова ВК-105ПФ-2 мощностью 1244 л.с. На новый самолет поступил правительственный заказ на 45 самолетов, которые были сданы до 1951 года и поступили на вооружение 204-го и 117-го ИАП в Земуне. Оба подразделения сменили несколько аэродромов, пока в 1957 истребители не были сняты с вооружения. Таким образом, истребители Ikarus S-49A послужили основой югославской авиации в самый критический для нее период. Один Ikarus S-49A No 2319/19 находится в Белградском музее авиации, правда реставрировать его руки еще не дошли.. Однако послевоенная дружба Сталина с Тито продолжалась недолго. В 1951-м "лучший друг" советских авиаторов заклеймил своего югославского коллегу как агента мирового империализма и отношения между странами перешли в состояние настоящей "холодной войны". Разрыв отношений с СССР больно ударил и по югославской авиации. Прекратились поставки запчастей и самолётов, а из Советского Союза срочно выгоняли всех специалистов, обучавшихся в наших институтах, академиях и лётных училищах. Из случившегося Тито сделал свои выводы, и в дальнейшем Югославия всегда старалась ни в чём не зависеть (включая авиапромышленность) от других стран и всё необходимое по возможности производить на своих заводах. Независимость от других стран дело, конечно, хорошее, но Югославия ещё не оправилась от последствий войны и пока самостоятельно не могла обеспечить свои ВВС современными самолётами. Поэтому одновременно с разработкой истребителя S-49A в ноябре 1951-го подписали договор о военном сотрудничестве с США и Великобританией. И вскоре югославские ВВС получили 140 "Москито", 150 "Тандерболтов", а в дальнейшем и другую западную авиатехнику. После смерти Сталина стали искать способы восстановления отношений с Югославией и советские лидеры. Первым с Тито встретился Хрущёв, и в 1957-м возобновились поставки советской военной техники в Югославию, которые продолжаются до сих пор. Тем не менее, Югославия продолжала укреплять и развивать свою авиапромышленность, готовясь выпускать весь спектр летательных аппаратов. Строились также новые предприятия по выпуску различного авиаоборудования. С 1949-го в г.Прва Петолетка начали собирать узлы шасси и гидрооборудование. Завод в Раковице значительно расширили, и он продолжал выпускать авиадвигатели, а инженеры из Баня Лука создавали радио и электрооборудование. В 1951-м приступил к работе авиазавод "Soko" в Мостаре (Босния-Герцеговина), ставший одним из главнейших сборочных предприятий страны, причём не только авиационных. На большом предприятии, состоявшем из нескольких заводов, стали выпускать сборные дома, холодильники, трансмиссии для автомобилей, тракторов и многое другое. Авиационный заказ "Soko" начался в 1952 году со сборки крыла и хвостового оперения для истребителя S-49C. Через три года после принятия на вооружение Ikarus S-49A была разработана и цельнометаллическая версия этой машины - S-49C. На новый самолет, который предполагалось использовать как истребитель, истребитель √ бомбардировщик и разведчик поставили французский движок Hispano Suiza HS 12Z-17. Кроме того, военным была предложена версия Ikarus S-49В с немецким двигателем DB-605, но для серийного производства был выбран именно Ikarus S-49С. За несколько последующих лет было выпущено 112 самолетов этого типа. В процессе эксплуатации было улучшено вооружение: под крыльями смонтировали ПУ для неуправляемых ракет HVAR и контейнеры для пушек MG-151 или пулеметов Colt Browning M2 12,7- мм. Кроме того, в войсках часть машин переоборудовали для несения двух 50-кг бомб. Появление реактивных самолетов вытеснило истребители с вооружения и сейчас только один экземпляр (S-49 C No 2400/400) находится в экспозиции Белградского авиационного музея. ЛТХ: Модификация S-49A S-49C Размах крыла, м 10.30 10.30 Длина, м 8.43 9.06 Высота, м 3.20 3.20 Площадь крыла, м2 16.60 16.64 Масса, кг пустого самолета 2320 2818 нормальная взлетная 2950 3568 Тип двигателя 1 ПД Климов ВК-105ПФ 1 ПД Hispano-Suiza 12Z-11Y Мощность, л.с. 1 х 1180 1 х 1500 Максимальная скорость , км/ч 554 628 Практическая дальность, км 690 690 Скороподъемность, м/мин 1026 889 Практический потолок, м 10000 1000 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: одна 20-мм моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два 12.7-мм пулемета УБС с боезапасом 200 патронов одна 20-мм моторпушка MG 151 и два 12,7 мм пулемета Colt Browning 4 НАР HVAR или 2 50-кг бомбы на подкрыльных узлах подвески. S.451M Zolja Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1954 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Дальнейшее аэродинамическое совершенствование самолета 451М привело к разработке легкого тренировочного одноместного С-451М "Зо а" (оса). В заводской документации самолет проходил также как 451-М-СЛ). Силовая установка этого цельнометаллического низкоплана была аналогична силовой установке самолета 451М, но гондолы двигателей утоплены в крыло. Для удобства доступа к двигателям консоли крыла были выполнены поднимаемыми вверх √ как на самолетах палубного базирования. Шасси идентично предшественнику √ с хвостовой опорой, однако колеса имели несколько меньшие размеры. Состав бортового оборудования хотя и стал более "богатым", но очень сильно уступал оборудованию других реактивных самолетов того же поколения. Кабина осталась тесной и неудобной,а система жизнеобеспечения √ устаревшей. Первый полет на прототипе 24 июля 1954 г. выполнил летчик-испытатель Владимир Водопивец. В ВОЦ "Золэа" задержался до 1959 г., за это время на нем выполнили 243 полета с налетом 103 ч. Затем единственный прототип передали Воздухоплавательному союзу Югославии, где самолет получил гражданскую регистрацию "YU-СОН". На этой машине 19 мая 1960 г. летчик-испытатель ВОЦ (в качестве летчика земунского аэроклуба "Франьо Клуз") Иво Чрнярич установил мировой рекорд в категории "С-1с" (самолеты массой от 1000 до 1750 кг), развив скорость 500,21 км/ч. Рекорд продержался пять лет, пока не был побит 19 февраля 1962 г. на самолете Як-32 (Розалия Чикина, 755 км/ч); рекорд Чикиной не побит до сих пор! Единственный прототип "Осы" летал на всех югославских авиашоу до 1962 г. В 1968 г. на старом аэродроме Белграда случилось летное происшествие, самолет получил тяжелые повреждения и был списан. "Зо а" был окрашен в белый цвет с черной антибликовой полосой, как на 452М. На бортах носовой части фюзеляжа латиницей (в соц. Югославии равноправыми являлись оба алфавита √ кириллица и латиница, однако латиница была более "равноправна") была выполнена надпись "Zolja", в районе лобового остекления кабины на фюзеляже имелись эмблемы завода "Икарус". На обоих поверхностях киля нанесено обозначение самолета √ "S-451M", на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Две кокарды ВВС Югославии нанесены на нижнюю поверхность крыла. На момент установления мирового рекорда самолет не имел никаких опознавательных знаков, кроме флагов ФНРЮ на руле направления и гражданской регистрации "YU-СОН" на фюзеляже. ЛТХ: Модификация S.451M Размах крыла, м 6.70 Длина самолета, м 6.78 Высота самолета, м 1.90 Площадь крыла,м2 8.00 Масса, кг пустого самолета 840 максимальная взлетная 1270 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Palas Тяга, кН 2 х 1.60 Максимальная скорость, км/ч 490 Крейсерская скорость, км/ч 420 Практическая дальность, км 3900 Практический потолок, м 8550 Экипаж, чел 1 S.451MM Matica Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1957 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Поскольку быстрое улучшение отношений с Востоком открыло новые возможности по приобретению самолетов с более высокими характеристиками, завод "Икарус" предложил армии "миролюбивые" варианты "Шершеня": учебный двухместный, тренировочный одноместный и разведчик. Первый югославский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолет Ш-451ММ "Матица" (б/н 20001) выполнил первый полет 5 июня 1957 г. (пилотировал снова Водопивец). От "Стрш ена" учебная машина отличалась отсутствием стрелкового вооружения и двухместной кабиной с расположением членов экипажа тандемом. Небольшое количество реактивных разведчиков и отказ американцев в поставке RF-84F Thu nderflash послужили поводом для начала разработки модификации И-451 ММ (И - изви·ач, разведчик). За основу взяли "Матицу", установив вместо кресла второго члена экипажа капсулу с аэрофотосъемочной техникой (АФА К-17Б и К-22). Аналогичным образом установленные капсулы с дополнительным топливным баком или электронным оборудованием позволяли бы выполнять бомбардировочные задания. Такой подход к проектированию самолета позволял снизить эксплуатационные расходы и повышал степень универсализации эскадрилий, назначение самолетов которых можно было бы менять в зависимости от выполняемых задач (тренажи и обучение, разведка, бомбометание). На "Матице" 19 мая 1960 г., летчик ВОЦ капитан Любомир Зекавица (в "роли" летчика Академического аэроклуба Белграда) установил мировой рекорд скорости полета в категории "С-Id" (самолеты массой от 1750 до 3000 кг) - 750,34 км/ч. Рекорд был установлен над Белградом на базе 15-25 км. Летчик Зекавица аналогичную скорость развивал и ранее, в ходе обычных полетов, но 19 мая было выполнено прецизионное измерение параметров полета в соответствии с требованиями Международной авиационной организации (FAI). Рекорд, однако, продержался недолго и был побит уже в следующем году: 22 сентября 1961 г. летчики В. П. Смирнов и Н. И. Самоходин на Як-30 установили новый рекорд - 767,308 км/ч. Когда НАТО в 1999 г. напало на Югославию, "Матица" находилась в Музее авиации Югославии на аэродроме Сурчин (ныне аэропорт "Никола Тесла"). Поскольку авиация НАТО приступила к нанесению ударов и по гражданским объектам, руководство музея предположило, что музей включен в список целей. На территории музея находилось (и находится) множество самолетов, снятых с вооружения согласно договору о сокращении вооружений. Для сохранения памяти славной истории югославской авиации отобрали 12 наиболее важных самолетов (включая и "Матицу"), которые могли бы составить ядро будущей экспозиции на случай уничтожения НАТО Музея авиации. Самолеты перевезли в бывший ангар королевского 6-го полка, который находился на старом белградском аэродроме в Земуне. К счастью, музей благополучно пережил войну, возможно, благодаря хранившимся в нем раритетам мирового значения, некоторые из которых были построены в странах НАТО. "Матицу" вернули в музей по окончании войны, но вопросы реставрации и консервации самолета не решены до сих пор. Самолет Ш-451ММ "Матица" обладал неоспоримыми достоинствами, но так и не занял своего места в авиации Югославии. Бешлин предложил модернизированную "Матицу" с двигателями, перенесенными ближе к фюзеляжу, но армия доверила разработку первого серийного реактивного самолета Авиационно-техническому институту. Результатом начатых в 1956 г. работ стал однодвигательный Галеб Г-2 (военное обозначение Н-60), выполнивший первый полет 3 июля 1961 г. В качестве силовой установки выбрали британский двигатель "Вайпер" Мк22-6 фирмы "Роллс-Ройс"; двигателями этой фирмы оснащались все последующие югославские реактивные самолеты. ЛТХ: Модификация S.451MM Размах крыла, м 7.92 Длина самолета, м 7.77 Высота самолета, м 1.90 Площадь крыла,м2 10.50 Масса, кг пустого самолета 1716 максимальная взлетная 2478 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore II Тяга, кН 2 х 3.92 Максимальная скорость, км/ч 750 Крейсерская скорость, км/ч 650 Практическая дальность, км 620 Практический потолок, м 9200 Экипаж, чел 2 Sivi Soko Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1928 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году австрийский инженер Йозеф Микл (Josef Mickl) разработал для государственного завода Ikarus проект легкого многоцелевого самолета, получившего обозначение Sivi Soko (Сиви соко, Серый сокол). Это был двухместный деревянный биплан, оснащенный девятицилиндровым двигателем Salmson AD 9 мощностью 40 л.с. В некоторых источниках самолет также назывался Ikarus Mikl L.I. Sivi Soko был бипланом, но не классическим - верхнее крыло большего размаха устанавливалось на подкосах как обычный "парасоль", а нижнее крыло было свободнонесущим. Предназначался самолет для туристических и спортивных полетов, а так же в качестве учебного самолета первоначальной подготовки. Первый полет Sivi Soko состоялся в 1928 году. Летом следующего года он получил регистрационный номер UN-KPS. В августе 1929 года машину выставили для участия в конкурсе Challenge Internationale de Tourisme, проводимом в Париже. Так как от Югославии был представлен только один самолет, то Sivi Soko был включен в состав британской команды под номером H8. Однако из-за большого расхода топлива машину сняли с соревнований. 13 апреля 1930 в Нови-Сад Sivi Soko получил собственное имя "Наша нада" ("Наша надежда") и был передан Ассоциации резервных пилотов (URA). После слияния URA с Королевским аэроклубом машины передали руководству клуба. В феврале 1932 года самолет списали. ЛТХ: Модификация Sivi Soko Размах крыла, м 9.50 Длина самолета,м 6.70 Высота самолета,м 2.35 Площадь крыла,м2 16.70 Масса, кг пустого самолета 304 максимальная взлетная 516 Тип двигателя 1 ПД Salmson AD 9 Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 SM Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1924 Тип: Учебно-тренировочная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1923 году компания "Ikarus" в Югославии начала строить летающие лодки в своих мастерских (Нови-Сад) по проектам инженера Иосифа Микля (Josif Mikl). До этого Микль работал на фирмах "Rumpler" в Германии и "Pol-Arsenal" в Австро-Венгрии. Первым реализованным проектом стала двухместная летающая лодка-биплан Ikarus SM (Školski Mornarički или ШМ) с мотором Mercedes D.II мощностью 100 л. с. (75 кВт). В последующих сериях на лодке устанавливались чешские двигатели Blesk мощностью 100 л.с. и немецкие Mercedes D.II мощностью 120 и 160 л.с. Первый полет летающей лодки состоялся 10 ноября 1924 года. Лодка SM выпускалась ограниченной серией для Королевских ВМС Югославии. Всего произведено 42 экземпляра лодки. Эти неприхотливые и удобные машины использовались на протяжении 18 лет, вплоть до апреля 1941 года. ЛТХ: Модификация SM Размах крыла, м 14.50 Длина, м 9.75 Высота, м 3.89 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 730 максимальная взлетная 1010 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.II Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость, км/ч 100 практическая дальность, км 360 Скороподъемность, м/мин 100 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 T.451MM Strsljen II Разработчик: Ikarus Страна: Югославия Первый полет: 1958 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Последним летавшим реактивным проектом Бешлина стал учебный одноместный Т-451 ММ "Стрцлъен II" (б/н 21002). Первый полет на нем выполнил майор Иосип Зубек 3 декабря 1958 г. Самолет представлял собой дальнейшее развитие "Матицы".За счет увеличения емкости топливных баков (960 л) увеличились продолжительность и дальность (824 км) полета.Помимо основных баков в фюзеляже, установили по одному 75-литровому баку в гондолах двигателей. Массу боевой нагрузки увеличили в два раза. На крыле смонтировали аэродинамические тормоза. От "Стрш ен I" в его окончательной конфигурации "Стрш ен II" отличался и двумя ПВД на законцовках крыла. Под носовой частью фюзеляжа была установлена одна большая вертикальная аэродинамическая поверхность (вместо двух меньших на "Стрш ен I"). Осовременили и кабину путем установки катапультного кресла Folland, оборудования для противоперегрузочного костюма, климат-контроля, регулятора частоты оборотов турбин. Модернизации подверглось БРЭО (американского, британского, французского и югославского производства). Оборудование британского производства включало гиромагнитный компас J-2, радиокомпас Маркони D-772 (вместо Lear-14D) и радиостанцию STR-9X. Пневматические гироприборы заменили электрическими. Электрогенераторы дублированы. Прицел К-14С и фотокинопулемет AN-N6 позаимствованы у американского "Тандерболта". Монтаж нового оборудования повысил возможности самолета и летчика по выполнению полетов в СМУ. На самолете стало возможным выполнять обучение летчиков полетам по приборам, для чего установлена подвижная шторка. Смонтировали освещение кабины, однако кабина осталась негерметизированной. Установленный обогрев кабины при полетах на больших высотах ожидаемой эффективности не продемонстрировал. "Стрш ен II" от своего главного конкурента - британского "Gnat" - позаимствовал пневматики и гидравлические тормоза колес шасси. Несмотря на требования армии, проблему, связанную с носовой опорой шасси, окончательно решить не удалось. Изначально планировалось вооружение из двух 12,7-мм пулеметов Browning и двух ракет HVAR, но состав вооружения изменили по требованию военных. Под крылом смонтировали четыре держателя для ракет HVAR или SCAR, стрелковое вооружение составили две пушки Hispano Suiza Мк.2 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол. Командование ВВС в 1959 г. сформировало специальную комиссию во главе с генералом Матетичем для оценки тактико-технических характеристик и вынесения окончательного вердикта в отношении самолетов семейства 451 ММ. После пяти месяцев фундаментальных испытаний комиссия постановила: Ни один самолет из семейства 451 ММ с префиксом J, Т и Ш не отвечает тактико-техническому заданию и поэтому не пригоден для дальнейшего развития и запуска в серийное производство! Кроме того, комиссия рекомендовала "прекратить работу отдельных конструкторских групп, объединив их в Ваздухо-пловно техничком институту (Авиационно-технический институт)". Комиссия поставила точку не только на данной теме, но и на всех других проектах, над которыми работала группа Бешлина! Последний полет "Стрш ен II" выполнил 17 октября 1961 г., в последний год существования авиазавода "Икарус". Самолет был списан 24 августа 1963 г. и передан музею авиации. Прототип выполнил 302 полета с налетом 212 ч 18 мин. ЛТХ: Модификация T.451MM Размах крыла, м 7.92 Длина самолета, м 7.77 Высота самолета, м 1.90 Площадь крыла,м2 10.50 Масса, кг пустого самолета 1846 максимальная взлетная 2936 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore II Тяга, кН 2 х 3.92 Максимальная скорость, км/ч 860 Крейсерская скорость, км/ч 670 Практическая дальность, км 620 Скороподъемность, м/мин 834 Практический потолок, м 9800 Максимальаня перегрузка, g 5 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 боевая нагрузка - 265 кг на 4 узлах подвески четыре неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм или SCAR калибра 57 мм |