| Kaman | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
HH-2C/D Seasprite Разработчик: Kaman Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Поисково-спасательный вертолет ЛТХ Доп. информация Серьезным недостатком вертолета UH-2A было наличие только одного двигателя, при его отказе спасатель сам превращался в спасаемого. Сегодня наличие на морском вертолете, как минимум, двух "движков" - аксиома. В 50-е годы, когда моряки разрабатывали ТЗ на легкую многоцелевую машину, видимо, это было далеко не очевидно. Возможно, сработал стереотип - раз легкий, значит, однодвигательный. Однако опыт эксплуатации и, в особенности, опыт войны во Вьетнаме показал, что поисково-спасательный вертолет должен быть только двухдвигательным. Фирма "Каман" в 1966 г. переоборудовала три "Си Спрайта" в двухдвигательные, установив второй Т58. Интересно отметить, что если при разработке ТЗ на первый вариант UH-2A моряки особо оговорили "холодные климатические условия", очевидно, намереваясь воевать в Арктике, то теперь, поскольку США прочно увязли во Вьетнаме, климатические условия изменились на "жаркие" и "высокогорные". Новая модель получила индекс UH-2С. Три модернизированные машины использовались для оценочных и демонстрационных испытаний совместно с ВМС. Испытания прошли успешно, и с 1967 по 1972 г. в вариант UH-2C было переоборудовано 124 вертолета UH2A/B; новых вертолетов не строилось. Применение двух ГТД позволило резко повысить безопасность полетов, а также увеличить полезную нагрузку, но два двигателя и топлива съедают в два раза больше, поэтому радиус действия UH-2C уменьшился с 200 миль до 150. Командование ВМС США, анализируя возможные поисково-спасательные операции в зоне боевых действий, пришло к выводу, что вертолет должен иметь бортовое вооружение и бронезащиту. Соответственно появилось техническое задание на разработку такой машины фирме "Каман". Первый вооруженный "Си Спрайт" проектировали на базе однодвигательного UH-2A. На него предполагалось установить 20-мм пушку, два пулемета в боковых проемах фюзеляжа, бронезащиту. Экипаж включал четырех человек: командира-первого пилота, второго пилота-стрелка и еще двух стрелков. Двигатель Т58 мощностью 1250 л. с. должен был сменить "Лайкоминг" T55-L-7, мощность которого уменьшили с 2650 л. с. до 1730 л. с. Практически одновременно с выдачей ТЗ на вооруженный поисково-спасательный вертолет ВМС армия США объявила конкурс на разработку "промежуточного" боевого вертолета. "Промежуточного" - в качестве временной меры, потому что основным должен был стать чудовищный монстр фирмы "Локхид" АН-56 "Шайен". Забегая вперед, скажем, что монстрам положено жить- в сказках и ненаучной фантастике, а не в армии США; естественно, "Шайен" туда и не попал. Ну а если серьезно, АН-56 был чрезвычайно сложной машиной с огромной степенью технического риска: множество новаторских конструкционных решений, перспективная электроника винтокрыла просто не могли быть доведены до ума в конце 60-х годов. В конкурс на боевой вертолет для армии включились все основные американские вертолетостроительные фирмы: "Белл", "Каман", "Боинг", "Сикорский". Подход, в общем-то, у всех был одинаковый: на хорошо освоенную базовую модель устанавливалось вооружение и бронезащита. Дальше всех пошли на фирме "Белл", полностью перекомпоновав переднюю часть фюзеляжа вертолета UH-1 "Хью", в результате чего получился классический боевой вертолет АН-1 "Хью Кобра". Остальные участники решили выигрывать конкурс "малой кровью". Каман переделал "Си Спрайт", Сикорский - "Си Кинг", на "Боинге" вооружили "Чинук". Конкурс предполагал сравнительные испытания конкурирующих вертолетов. К началу испытаний уже был готов двухдвигательный вариант UH-2C; одну из таких машин и переоборудовали в боевую. Состав вооружения несколько изменился по сравнению с первоначальным проектом: пушку заменили на подфюзеляжную турель TAT-102 с шестиствольным пулеметом. Двигательная установка осталась прежней. Трехлопастный рулевой винт заменили на четырехлопастный. Реальные шансы на победу в конкурсе были только у фирм "Белл" и "Каман". "Си Кинг" из-за своих размеров представлял слишком хорошую мишень для зенитной артиллерии, а "Чинук", помимо внушительных габаритов, имел недостаточную скорость полета. И все же "Каман" проиграл: уж очень хороша была "Кобра". Кроме того, армия всегда с предубеждением относилась к ВМС, недаром летательные аппараты, состоящие на вооружении ВМС США и армии (или ВВС) одновременно, можно пересчитать по пальцам одной руки. "Кобра" имела на 70% общую конструкцию с хорошо освоенным в войсках и заслуженно любимым пилотами "Хью". Все-таки на фирме "Каман" построили шесть вооруженных вертолетов и под обозначением НН-2С "всучили" ВМС в качестве вооруженного поисково-спасательного вертолета. Несколько НН-2С, правда, со снятым вооружением, использовались для спасения сбитых летчиков в Тонкинском заливе. Еще шесть вертолетов поставили Береговой охране США; вооружение на них не устанавливалось с самого начала, и обозначение они получили новое - HH-2D. На этом история поисково-спасательных вертолетов фирмы "Каман" закончилась ЛТХ: Модификация HH-2C Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.46 Длина,м 12.06 Высота ,м 4.72 Масса, кг пустого 3086 максимальная взлетная 5680 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-6 Мощность, кВт 2 х 934 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 212 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м 6880 Экипаж, чел 3 Вооружение: один шестиствольный 7.62-мм пулемет M134 Minigun Полезная нагрузка: 12 вооруженных солдат или двое раненых на носилках и четыре пассажира. H-43 Huskie Разработчик: Kaman Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой поисково-спасательный вертолет ЛТХ Доп. информация Чарльз Х. Каман учредил компанию Kaman Aircraft Corporation в декабре 1945г. для изготовления спроектированных им нового винта и системы управления вертолета. Первый полет экспериментального вертолета Kaman K-125 состоялся 15 января 1947г. Он был взят за основу сначала для вертолета К-190, поднявшегося в воздух в 1948г., а затем для трехместного вертолета общего назначения К-225. Два экземпляра вертолета К-225 были приобретены Военно-морским флотом США в 1950г. для оценочных испытаний, которые привели к контракту на 29 учебно-тренировочных вертолетов НТК-1. В 1962г. эти вертолеты получили новое обозначение ТН-43Е. Одновременно с производством НТК-1 Kaman разработал вертолет К-600, заказанный Корпусом морской пехоты США и флотом соответственно под обозначениями НОК-1 и НUK-1. в 1962г. они получили новые обозначения UH-43C и OH-43D. Восемнадцать вертолетов, аналогичных аппаратам HUK-1 флота США, были приобретены ВВС и получили обозначение H-43A Huskie. Один вертолет НОК-1 использовался в качестве экспериментального аппарата с турбовальным двигателем Avco Lycoming XT53. Это привело к появлению вертолета Н-43В, первый полет которого состоялся 13 декабря 1958г. Всего было выпущено 193 машины. Несколько больших размеров, нежели модель Н-43А (позднее он получил обозначение НН-43А), вертолет Н-43В (позднее НН-43В) имел кабину, вмещавшую до 8 пассажиров, и был оснащен турбовальным двигателем Avco Lycoming T53-L-1В мощностью 615 кВт. Заключительным вариантом оказался HH-43F (40 машин построено для Военно-воздушных сил США и 17 для Ирана), аналог конструкции аппарата HH-43B, за исключением внутренней компоновки для размещения 11 пассажиров, этот вариант Huskie имел двигатель Avco Lycoming T53-L-11А номинальной мощностью 858 кВт, но в обычных условиях сниженной до 615 кВт. Интересный вариант Huskie происходил от одного из исходных К-225. По контракту с флотом США Каман установил на К-225S газотурбинный двигатель Boeing YT50 (Модель 502-2) мощностью 130 кВт. Десятого декабря 1951г. состоялся первый полет вертолета с такой силовой установкой. Это был первый в мире вертолет, у которого винт приводился во вращение газотурбинным двигателем. Конструкция. Вертолет двухвинтовой схемы, с перекрещивающимися несущими винтами, одним ГТД и четырехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Кабина экипажа двухместная, переходит в пассажирскую кабину, имеющую максимальную ширину 1.6м, высоту 1.17м и объем 4.7м3. В пассажирской кабине может размещаться 10 пассажиров, или 4 пострадавших на носилках с одним сопровождающим санитаром, или груз массой 455 кг. По бокам кабины имеются большие сдвижные двери, а в задней части - грузовой люк с открывающимися в стороны створками. К фюзеляжу присоединены две хвостовые балки, на концах которых установлены горизонтальное оперение площадью 2.1м2 с рулем высоты и четыре килевые шайбы общей площадью 7м2. Шасси четырехопорное неубирающееся колесное, может быть оснащено дополнительно лыжами. Колея шасси 2.4м, база 2.3м. Несущие винты двухлопастные, перекрещивающиеся, с деревянными лопастями, прямоугольной формы в плане. Хорда лопасти 0.55м. Втулки винтов имеют общий горизонтальный шарнир. Управление несущими винтами осуществляется при помощи сервозакрылков, отклонение которых вызывает закручивание лопастей, обеспечивая управление общим и циклическим шагом. Винты установлены на длинных валах, наклоненных на 15 град. от вертикали в сторону и на 5 град. вперед и закрытых обтекателями. Силовая установка. Турбовальный двигатель Lycoming T53-L-11 установлен сверху фюзеляжа, между несущими винтами за главным редуктором. Сопло двигателя снабжено удлиненной трубой, конец которой проходит над горизонтальным оперением и отклонен вниз. Трансмиссия включает главный редуктор, от которого обеспечивается привод обоих перекрещивающихся несущих винтов. Топливная система имеет два мягких бака общей емкостью 755л у вертолета НН-43В и 1325л у вертолета НН-4ЗF. Дополнительное оборудование. Может быть установлена спасательная лебедка грузоподъемностью 270кг справа над сдвижной дверью или противопожарное оборудование. ЛТХ: Модификация H-43B Диаметр главного винта, м 14.33 Длина,м 7.67 Высота ,м 4.74 Масса, кг пустого 2027 нормальная взлетная 2708 максимальная взлетная 4150 Внутренние топливо, л 755 + опционально 757 Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-1B Мощность, кВт 1 х 641 Максимальная скорость, км/ч 193 Крейсерская скорость, км/ч 177 Дальность действия, км 446 Продолжительность полета, ч.мин 3.12 Скороподъемность, м/мин 610 Практический потолок, м 7620 Статический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: В основном варианте: 10 пассажиров или 4 носилки с сопровождающим или 1760 кг груза В противопожарном варианте: 2 пожарника с 454 кг оборудования и 2000 кг воды K-MAX Разработчик: Kaman Страна: США Первый полет: 1991 Тип: Летающий кран ЛТХ Доп. информация После многих лет производства военных вертолетов одновинтовой схемы фирма Kaman снова вернулась к гражданским вертолетам перекрещивающейся схемы. Фирма Kaman провела анализ рынка гражданских вертолетов, выявив, что в ней отсутствуют вертолеты, специально спроектированные для операций на лесозаготовках, борьбы с пожарами и для перевозки грузов на внешней подвеске, и пришла к выводу о существовании обширного рынка для легких вертолетов - летающих кранов. Фирма Kaman начала разработку вертолета - летающего крана K-MAX, используя технику 1990-х годов и применив на нем перекрещивающиеся несущие винты, обеспечивающие создание большой подъемной силы, и управление с использованием аэродинамических сервозакрылков на лопастях. Однодвигательный вертолет K-MAX, спроектированный с самого начала как гражданский, предназначен для операций по перевозке грузов на внешней подвеске. По мнению фирмы Kaman, схема вертолета с перекрещивающимися несущими винтами является наиболее эффективной при выполнении операций с вертикальным подъемом грузов, так как она обеспечивает уменьшение расхода мощности, массы конструкции, уровня шума, вибраций, затрат на техническое обслуживание, а также безопасность, связанную с наличием рулевого винта. Недостатком является малая скорость - 185-210км/ч, однако операции по вертикальному подъему грузов обычно включают перелеты на небольшие расстояния. Первый опытный вертолет K-MAX совершил первый полет 23 декабря 1991г, первая публичная демонстрация была 22 марта 1992г, первый серийный вертолет полетел 12 января 1994г. Построено 6 вертолетов, предлагаемых в лизинг по 1000 долларов за летный час. Цена вертолета 3.5 млн долларов. Сочетающий прочность, надежность и эффективность, вертолет К-МАХ хорошо подходит для трелевки бревен в суровых условиях при крайне скромной технической поддержке. Летать с высокой точностью, что так необходимо при транспортировке древесины при ограниченной видимости, помогает удачная конструкция системы несущих винтов вертолета, концентрирующая подъемную силу в районе его центра тяжести, и хороший круговой обзор пилота. Топливный бак также находится в центре тяжести I вертолета. Кроме того, широко разнесенное ударопрочное шасси позволяет летать с неровных поверхностей. Установленные на колесах широкие полозья предотвращают увязание вертолета в слабом грунте. Рабочая скорость 185 км/ч может показаться маловатой для крейсерского полета, но в зоне лесозаготовок она позволяет достаточно быстро перелетать с точки на точку. Как правило, вертолет, находящийся в полете продолжительностью три - четыре минуты, собирает бревна и перевозит их на небольшое расстояние. Компании-лесозаготовители обязаны сохранять окружающую среду в "легкоранимых" районах. Вертолет К-МАХ с двухлопастным винтом оказался вполне тихим, его зарегистрированный уровень шумности на 4-5 децибелов ниже требований управления ФАА. Близость деревьев, наличие линий ЛЭП и тяжелые климатические условия делают воздушные лесозаготовки весьма опасным занятием. Пилот вертолета К-МАХ сидит в поглощающем удары кресле Simula с ремнями безопасности с пятью точками крепления. Это снаряжение разработали для обеспечения безопасности при падении с ускорением 20g либо при лобовых ударах с ускорением 16g. Конструкция планера вертолета К-МАХ обеспечивает дополнительную защиту пилота в случае столкновения либо жесткой посадки. Необычно тонкий фюзеляж вертолета К-МАХ обеспечивает пилоту превосходный обзор нижней полусферы, что немаловажно, если летчик приглядывает за подвешенными снизу бревнами, а также высматривает место подбора и выгрузки груза. В марте 1994 года фирма "Каman" провела пятидневную операцию "Roanoke" по оценке способности этого аппарата вывозить бревна из лесопарка Jefferson National Forest, штат Вирджиния. Пилоты фирм "Erickson Air-Crane" и "Skyline Вертолеты" доказали ценность вертолета К-МАХ, собрав до 76 200 м бревен с труднопроходимого склона площадью 162000 м2. Все задание было выполнено за 40 летных часов, выполненных при минусовой температуре воздуха. Конструкция. Вертолет двухвинтовой, перекрещивающейся схемы, с одним ГТД и трехопорным шасси. Вертолет одноместный, не имеет пассажирской кабины и даже места для второго летчика. Узкий фюзеляж обеспечивает летчику хороший обзор, особенно в заднем направлении груза, подвешенного на конце троса. Фюзеляж переходит в хвостовую балку с большим килем и стабилизатором с концевой шайбой. Фюзеляж выполнен из алюминиевого сплава и снабжен подфюзеляжноым крюком, прикрепленным к выгнутой балке, установленной снаружи фюзеляжа для облегчения осмотра. Шасси трехопорное, с носовой опорой, неубирающееся, с масляным амортизатором носовой опоры и резиновыми для главных опор, установленных на поперечной трубе. На колеса могут быть установлены опоры типа "медвежья пята". Шасси имеет большой ход амортизации для преодоления препятствия, имеет широкую колею - 3.56м - для посадки на неровные участки поверхности; база шасси 4.11м. Несущие винты перекрещиваются, валы их установлены под углом около 10╟, втулки несущих винтов имеют упрощенную конструкцию с общим горизонтальным шарниром. Лопасти несущих винтов выполнены из KM на основе стеклопластика, усиленного углеродными волокнами; состоят из секций, расположенных вокруг деревянного лонжерона, обеспечивающего жесткость на кручение. Сервозакрылки, присоединенные с помощью кронштейнов вдоль задней кромки каждой лопасти начиная с относительного радиуса 0.75, имеют конструкцию, усиленную углеродными волокнами. Силовая установка. Вертолет оснащен турбовальным двигателем Т-53-17А - гражданский вариант двигателя Т-53-703, установленного на боевом вертолете Bell АН-1 "Кобра"; мощность двигателя уменьшена до 1120кВт на взлетном режиме для проведения операций при широком диапазоне температур и большой высоте полета. Трансмиссия используется от вертолета Н-43; установлен редуктор от вертолета H-43, рассчитанный на передачу мощности 1120кВт. Редуктор имеет "магнитно-выжигающий" кристаллический детектор. В случае прилипания металлических частиц к магнитному детектору в кабине вертолета зажигается лампочка. При нажатии на кнопку через детектор проходит ток, достаточный для выжигания металлических частиц, не повреждая его кристаллов. Система управления. Управление по тангажу и крену обеспечивается путем изменения циклического шага лопастей, оба несущих винта наклоняются вперед или назад, влево или вправо одновременно. Путевое управление осуществляется путем изменения дифференциального общего шага, используя педали управления. Системы вертолета максимально упрощены, вертолет спроектирован с учетом требования минимального технического обслуживания в полевых условиях. Отсутствуют гидравлические приводы, сервозакрылки лопастей несущего винта обеспечивают малые усилия на ручке управления; управление полетом ручное. В электросистеме используется только постоянный ток; свинцово-кислотная аккумуляторная батарея не требует технического обслуживания. ЛТХ: Модификация K-MAX Диаметр главного винта, м 14.73 Длина,м 15.83 Высота ,м 4.3 Масса, кг пустого 2178 максимальная взлетная 5215 Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-17A-1 Мощность, кВт 1 х 1120 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 146 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 762 Практический потолок, м 7620 Статический потолок, м 2440 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2720 кг груза SH-2D Seasprite Разработчик: Kaman Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Стандартным противолодочным вертолетом ВМС, базирующимся на авианосцах, стал очень удачный "Си Кинг", а крейсера и эсминцы в качестве противолодочного средства несли беспилотные радиоуправляемые вертолеты соосной схемы "Джародайн" QH-50. Всего построили 800 таких БПЛА, более 700 из них было потеряно в авариях и катастрофах. Вероятно, это абсолютный рекорд в истории техники! В общем, крейсера и эсминцы остались без противолодочных вертолетов. Конечно, можно было бы переоборудовать корабли для базирования "Си Кингов", в конце - концов, канадские и японские эсминцы оснащены именно этими машинами. Но ВМС совсем недавно ухнули кучу долларов на оснащение 150 эсминцев посадочными площадками для QH-50, размеры которого куда меньше, чем габариты "Си Кинга", и им совсем не хотелось опять заниматься переделкой чуть ли не всего флота. Требовался противолодочный вертолет корабельного базирования, способный эсплуатироваться с посадочных площадок БПЛА. В 1967 г. было принято решение по разработке такой машины в рамках программы LAMPS I (Light Airborn Multipurpose System). Как следует из названия, вертолет должен был стать многоцелевым, во многом это требование - игра слов. Любой корабельный вертолет (исключение -"Си Кобра") является многоцелевым, он должен быть и поисково-спасательным, и транспортным, и, желательно, противолодочным. В данной программе акцент был сделан именно на противолодочные функции. Программа LAMPS предусматривала три этапа: создание противолодочного вертолета как временная мера (как и в случае с боевым вертолетом для армии США, в дальнейшем подтвердилось интернациональное правило - нет ничего более постоянного, чем временное); глубокая модернизация вертолета LAMPS I; разработка принципиально нового вертолета. Оснащение нескольких десятков кораблей новыми вертолетами было лакомым куском для "китов" авиационной индустрии США, правда, кроме "Камана", предложить им было нечего. Морскую машину переделать в сухопутную можно, а вот сухопутную в морскую... Тем не менее, "Белл" предложила два проекта переделки сухопутных вертолетов: "Ирокеза" и "Джэт Рэйнджера", а "Хьюз" - корабельный вариант ОН-6. Два последних всерьез можно было не принимать, машины слишком малы для размещения противолодочного вооружения и бортовой электроники. Но другие американские фирмы и такого предложить не могли. Так, "Боинг" усиленно проталкивала англо-французский WG. 13 "Линкс", а "Сикорский" - западногерманский Во. 105. Надо сказать, американцам "квасной" патриотизм присущ не меньше, чем русским, а посему "иностранцев" к конкурсу допустили только для увеличения количества участников. Более-менее полноценный задел по легкому противолодочному вертолету корабельного базирования был лишь на фирме "Каман". В свое время реализовать подобный проект не позволили, с одной стороны, отсутствие заказчиков, а с другой - большая масса бортовой электроники. И вот теперь заказчик появился, а стремительное развитие элементной базы микроэлектроники позволило резко снизить массогабаритные параметры аппаратуры. Настало время стряхнуть пыль со старых чертежей. Подобно фирме "Белл", "Каман" предложил тоже два проекта. Один представлял собой минимальную переделку UH-2C, другой, "Си Лайт", - более радикальную модернизацию исходного "Си Спрайта". Главным требованием моряков было обеспечение компромисса минимальных габаритных размеров с возможностью нести поисковую аппаратуру и вооружение. При разработке "Си Лайта" акцент делался именно на достижении минимальных размеров. Итак, среди всего многообразия выбора более-менее реальных конкурентов было трое: "Си Спрайт", "Си Лайт" и "Ирокез". Повторялась ситуация с боевым вертолетом для армии. Опять промежуточная, временная машина, опять главные конкуренты "Белл" и "Каман". Однако картина вырисовывалась прямо противоположная, вертолет-то заказывали ВМС, для которых "родным" был "Си Спрайт", а не "Ирокез". В октябре 1970 г. ВМС выбрали в качестве вертолета LAMPS SH-2D "Си Спрайт". Чарлз Каман взял наконец реванш у фирмы "Белл". По конструкции противолодочный вариант "Си Спрайта" практически ничем не отличался от поисково-спасательного. Двигатели T58-GE-6 заменили на более мощные T58-GE-8. Экипаж SH-2D включал трех человек: двух пилотов и, оператора поисковой аппаратуры. Бортовая электроника -вот ключевое отличие SH-2D от UH-2C. В низу носовой части вертолета появился массивный обтекатель поисковой РЛС кругового обзора. Значительно расширилось бортовое оборудование, которое пополнилось навигационной ЭВМ и новой доплеровской РЛС. Поисковая аппаратура включала детектор магнитных аномалий, 15 сбрасываемых радиогидроакустических буев (РГБ), два дымовых маркера и радиопеленгатор сигналов РГБ. На двух внешних узлах подвески вертолет мог нести внешние топливные баки емкостью по 227 л или две самонаводящихся противолодочных торпеды Mk. 46. Две торпеды подвешивались очень редко, поскольку возрастала полетная масса и снижалась продолжительность патрулирования; стандартным стал вариант подвески - одна торпеда и один топливный бак. Одной из второстепенных задач нового вертолета должна была стать перевозка людей и грузов. В этом случае из грузовой кабины снимали пусковые установки РГБ, и вместо них размещали трех солдат с полным снаряжением или двух раненых на носилках. На внешней подвеске можно было перевозить груз массой до 4000 кг, для чего под днищем фюзеляжа сохранили грузовую лебедку. Для использования в качестве поисково-спасательного в наследство от UH-2 новому "Си Спрайту" осталась спасательная лебедка. С помощью РЛС новый вертолет был способен обнаруживать цели за пределами электронного горизонта корабля базирования и осуществлять наведение управляемых ракет, а также корректировку артиллерийского огня. В отличие от "Си Кинга", "Си Спрайт" не мог действовать в одиночку, поисковое оборудование было попроще. SH-2D работал в комплексной системе оружия "корабль - вертолет". Мощный гидролокатор эсминца или крейсера обнаруживал субмарину, а "Си Спрайт" с помощью своей аппаратуры устанавливал точные координаты и классифицировал цель и, в случае необходимости, атаковал ее торпедой. В результате успешных испытаний на вертолете UH-2C ракет "воздух-воздух" среднего радиуса действия AIM-7 "Спэрроу" ВМС рассматривали возможность оснащения ими противолодочных машин, однако, по различным причинам, дальнейшего продолжения эти работы не получили. Новых противолодочных вертолетов строить не стали, 20 штук SH-2D переоборудовали из UH-2D. Первые два противолодочных "Си Спрайта" поступили на вооружение эскадрильи НС-4 в Лэйкхерсте в сентябре 1971 г. В январе 1972 г. их получила и НС-5, базировавшаяся в Империал Бич. Эскадрилья НС-4 была приписана к Атлантическому флоту, НС-5 - к Тихоокеанскому. Впервые на боевое патрулирование SH-2D отправился 7 декабря 1971 г. на борту крейсера "Белкнап", входившего в состав 6-го средиземноморского флота. В марте 1972 г. эскадрильи получили новые обозначения: HSL-30 и HSL-31 соответственно и собственные имена "Лошади Нептуна" и "Архангелы". Всего было сформировано восемь эскадрилий противолодочных "Си Спрайтов", в каждую входило 10-12 вертолетов. Вертолеты базировались на крейсерах типа "Тикондирога", "Белкнап", "Вирджиния", "Тракстан"; эсминцах типа "Кидд" и "Спрюэнс"; фрегатах типа "Оливер Хазард Перри", "Брук", "Кнокс" и "Гарсиа", а также на четырех линкорах типа "Айова". В случае мобилизации, по крайней мере 12 патрульных кораблей Береговой охраны были готовы принять на борт по одному SH-2. Вертолеты Атлантического флота имеют на хвостовом оперении кодовые обозначения, начинающиеся с буквы "Н" (НТ, HV, HX, HY), а эскадрильи, входящие в Тихоокеанский флот, - с буквы "Т" (TD, TF, TG, ТН). ЛТХ: Модификация SH-2D Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.46 Длина,м 12.06 Высота ,м 4.72 Масса, кг пустого 3186 максимальная взлетная 5980 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-8F Мощность, кВт 2 х 1007 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 220 Практическая дальность, км 660 Практический потолок, м 6550 Экипаж, чел 3 Вооружение: до двух торпед Mk.46 Полезная нагрузка: 15 сбрасываемых радиогидроакустических буев или трое солдат с полным снаряжением или двое раненых на носилках. На внешней подвеске- груз массой до 4000 кг SH-2F Seasprite Разработчик: Kaman Страна: США Первый полет: 1973 Тип: Противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация В сентябре 1973 г. HSL-33 получила первый усовершенствованный SH-2F. На модернизированный вариант установили новый несущий винт с увеличенным ресурсом и более простую систему управления сервозакрылками. Чтобы уменьшить базу шасси и увеличить клиренс между лопастями рулевого винта и палубой хвостовую стойку шасси перенесли вперед на 1,83 м. Бортовое оборудование осталось практически без изменений. Применение более мощных двигателей позволило оснастить вертолет тяжелыми торпедами ALWT Mk. 50. Проведенные исследования по проблемам совместимости систем наведения ПКР "Си Скьюа", "Пингвин" и "Мэйверик" с бортовой РЛС увенчались успехом, и эти ракеты вошли в арсенал "Си Спрайта". В результате вертолет может выполнять не только задачи ПЛО, но и поражать надводные цели. С 1973-го по 1982-й г. в SH-2F было модернизировано 88 поисково-спасательных вертолетов UH-2D и 16 SH-2D. В 1982 г. на фирме "Каман" был праздник - впервые после 1966 г. построили серийный вертолет, флот дополнительно заказал 54 новых SH-2F. К началу 80-х годов в составе ВМС находилось более 80 кораблей, для каждого из которых требовалось по два вертолета LAMPS. Еще 70 кораблям необходимо было по одному геликоптеру, причем габариты взлетно-посадочных площадок не позволяли разместить какой-либо другой американский вертолет, кроме SH-2. Имевшихся в наличии "Си Спратов" не хватало: вертолеты эксплуатировались уже более 15 лет, были аварии, катастрофы, сбитые машины во Вьетнаме, вот и пришлось восполнять "естественную" убыль постройкой новых. Ни по конструкции, ни по системам они ничем не отличались от переделанных. Последний вертолет был передан флоту в 1986 г. SH-2F стали самыми массовыми противолодочными винтокрылыми машинами ВМС США. В 1987 г. на их долю приходилось 50% от численности всего парка корабельных вертолетов ПЛО. SH-2F получил новую поисковую РЛС Canadian Marconi LN 66НР, которая также ставилась на модификацию SH-2G, благодаря чему экипаж получил возможность обнаруживать небольшие надводные цели, включая перископ подлодки или шлемы оказавшихся в воде летчиков. SH-2F также оснащался буксируемым магнитометром AN/ASQ-81(V)2, который крепился на правом пилоне, и тактической навигационной/связной системой - в итоге пришлось добавить к двум пилотам еще и оператора оборудования. Вооружение вертолета включало две противолодочные торпеды Мк 46. Из более ранних вариантов переоборудовали 88 машин, до стандарта SH-2F доработали и 16 оставшихся SH-2D - программа переоборудования была завершена в 1982 году. В марте 1972 года "Катап" построила два YSH-2E - опытные машины для отработки в рамках программы LAMPS II, которые имели новой формы носовую часть и оснащались поисковой РЛС Texas Instruments APS-115. Однако в том же году ВМС США программу закрыли. Под требования, обнародованные в рамках программы LAMPS III, "Катап" предложила флоту вариант SH-2, получивший обозначение Sealamp. Вертолет в серию так и не пошел, хотя несколько SH-2 привлекались к отработке различных систем в рамках программы LAMPS III. Вертолеты SH-2F LAMPS I эксплуатировались на фрегатах типов "Нокс" и "Кидд", атомном крейсере УРО "Тракстан" и первых крейсерах УРО типа "Тикондерога". Все крейсеры типа "Белкнап", исключая головной корабль, несли SH-2F, как и первый, а также с третьего по 25-й фрегаты типа "Оливер Хазард Перри". В 1981 году ВМС США заказали дополнительно 60 новых SH-2F, последние шесть переданы флоту как SH-2G. В 1994 году SH-2F был снят с вооружения. До того момента вертолет состоял на вооружении 11 легких противолодочных вертолетных эскадрилий (HSL): в Норфолке - 30-я, 32-я и 34-я; в Норт-Айленде - 31-я, 33-я, 35-я и 84-я; в Мэйпорте - 36-я; в Барберс-Пойнте - 37-я; в Саут-Веймауте - 74-я и Уиллоу-Гроув - 94-я эскадрилья. После 1994 года остались лишь две эскадрильи Резерва ВМС, вооруженные SH-2G. С 1987 года 16 вертолетов SH-2F прошли модернизацию с целью обеспечения эффективной работы в зоне Персидского залива: установлены ИК-станция переднего обзора AN/AAQ-16, постановщик помех инфракрасным ГСН AN/ALQ-144, станции предупреждения об облучении и постановки помех головкам самонаведения ракет AN/AAR-47 и AN/DLQ-3, новое радиосвязное оборудование. В ходе войны в Персидском заливе 1991 года на SH-2F испытали лазерную систему обнаружения мин ML-30 Magic Lantern - предшественницу системы Magic Lantern, принятой на вооружение SH-2G в 1997 году. Конструкция. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Нижняя часть сделана водонепроницаемой для аварийной посадки на воду. Обтекатель носовой части состоит из двух створок на шарнирах, складывающихся с обеих сторон фюзеляжа для уменьшения габаритов, требуемых для размещения на авианосце, в кабине экипажа расположены три сиденья для двух летчиков и оператора. В грузовой кабине устанавливается лебедка опускаемой гидроакустической станции или магнитомера и оборудование системы LAMPS с сиденьем для оператора. В кабине могут быть установлены сиденья для четырех человек или двое носилок. Предусмотрена возможность транспортировки грузов массой до 1815кг внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. По бокам фюзеляжа имеются узлы крепления подвесных баков или противолодочных торпед. На пилоне рулевого винта установлен неуправляемый подкосный стабилизатор размахом 2.97м. Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти с хордой 0.55м, прямоугольной формы в плане, выполнены из КМ и имеют систему управления с использованием сервозакрылков; лопасти могут складываться вручную; втулка и крепежные узлы выполнены из титана. Скорость вращения несущего винта 298 об/мин. Рулевой винт диаметром 2.45м, четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, складывающиеся, выполнены из алюминиевого сплава и стеклопластика. Силовая установка состоит из двух ГТД General Electric T700-GE-401 мощностью по 1285кВт, установленных с обеих сторон пилона несущего винта и имеющих осевые воздухозаборники. Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, убирающиеся вперед основные опоры с масляными амортизаторами имеют сдвоенные колеса, хвостовая опора с масляно-пневматическим амортизатором. Колея шасси ≈ 3.3м по внешним колесам, база шасси ≈ 5.15м. Размер пневматиков основных колес 450 х 160мм, давление 1.73МПа, размер пневматика хвостового колеса 250 х 125мм, давление ≈ 1.1МПа. Топливная система. Общая емкость топливных баков 1800л, включая емкость двух внешних вспомогательных баков, составляющую 757л. Вертолет может быть снабжен системой дозаправки топливом в полете с кораблей (HIFR). Электросистема переменного тока напряжением 115/220В питается от трехфазного генератора мощностью 15 кВА, который используется также для питания противообледенительной системы. Электронное оборудование. Противолодочная система LAMPS Мк.1 включает: РЛС обнаружения LN-66HP; систему обеспечения мер радиоэлектронной поддержки AN/ ALR-66; тактическую навигационную систему AN/ASN-123C; две командные радиостанции дециметрового диапазона AN/ARC-159; магнитометр AN/ASQ-81; приемник сигналов от радиогидроакустических бyeв AN/ARR-75; самописец данных радиогидроакустических буев AN/ASA-26B и линию передачи и приема данных от радиогидроакустических буев AN/AKT--22V; контейнер для 15 радиогидроакустических буев "Дифар" и радиогидроакустических буев направленного действия. На экспортных вариантах вертолета могут быть установлены опускаемая гидроакустическая станция, устройства для обработки данных и ЭВМ для обеспечения выполнения боевой задачи, поисковая РЛС, совместимая с противокорабельными ракетами "Си Скьюа" и "Пингвин". Дополнительное оборудование включает восемь дымовых шашек Мк.25, грузовой крюк для транспортировки на внешней подвеске грузов массой до 1815кг и спасательную лебедку грузоподъемностью 270кг, расположенную с правой стороны фюзеляжа. Вооружение включает одну или две самонаводящиеся противолодочные торпеды Мк.46. Предусмотрена возможность установки противокорабельных ракет, пулеметов и НАР. ЛТХ: Модификация SH-2F Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.48 Длина,м 12.20 Высота ,м 4.72 Масса, кг пустого 4100 максимальная взлетная 6075 Внутренние топливо, л 1800 ПТБ, л 2 х 750 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-401 Мощность, кВт 2 х 1285 Максимальная скорость, км/ч 244 Крейсерская скорость, км/ч 208 Практическая дальность, км 626 Скороподъемность, м/мин 744 Практический потолок, м 6880 Статический потолок, м 5500 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 6 десантников или 2296 кг груза Вооружение: один 7.62-мм пулемет боевая нагрузка - 726 кг на 2 узлах подвески: 2 торпеды Mk. 44 или Mk. 46 или Mk.50 ALWT, или 2 ПКР AGM-119B Penguin или Sea Skua 2 УР AGM-65 Maveric SH-2G Super Seasprite Разработчик: Kaman Страна: США Первый полет: 1990 Тип: Противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Всего планировалось заново построить 60 SH-2F, но в 1987 г. было принято решение последние шесть машин переделать в вариант SH-2G "Супер Си Спрайт". Это была радикальная модернизация начавшего устаревать вертолета. Заслуженные двигатели Т58 сменили новые Т700, которые были и мощнее, и проще в обслуживании. Вместо лопастей несущего винта смешанной конструкции (алюминиевый лонжерон и обшивка из стеклоткани) применили лопасти, полностью изготовленные из КМ, что повысило их ресурс с 3000 ч до 10 000 ч. Модели SH-2D/F могли действовать только в так называемой первой зоне противолодочной обороны в радиусе 64 км от корабля и только во взаимодействии с ним. Благодаря более экономичным ГТД Т700 и увеличенному запасу топлива, "Супер Си Спрайт" может патрулировать во второй зоне обороны в пределах 100 км от корабля, а наличие интегрированного в единый комплекс поискового оборудования нового поколения позволяет ему осуществлять патрулирование автономно в любых метеоусловиях, днем и ночью. По оценке командования ВМС, эффективность противолодочной борьбы после модернизации возросла в 4-5 раз, а при использовании опускаемой гидроакустической станции - в 6-7 раз. Первый полет SH-2G совершил в 1990 г., поставки начались в 1993-м г. Планируется доработать по стандарту SH-2G все имеющиеся в ВМС "Си Спрайты". Видимо, это будет последний вариант вертолета, принятый на вооружение ВМС. В начале XXI века его полностью заменят различные модификации вертолета LAMPS III "Си Хоук". Несколько "Си Спрайтов" использовались фирмой "Каман" в качестве экспериментальных. В 1963-64 г. г. проходил летные испытания вертолет YUH-2 с низкорасположенным крылом и установленным сбоку фюзеляжа ТРДД "Дженерал Электрик" YJ85. Целью исследований была оценка характеристик вертолета при полетах с высокой скоростью. По программе LAMPS II был модернизирован один SH-2F, изменениям подвергся, в первую очередь, состав БРЭО. Но ВМС отказалась от очередного "промежуточного" вертолета, сосредоточив усилия сразу на III этапе программы. Фирма "Каман" пыталась конкурировать с Сикорским на этапе LAMPS III, в очередной раз обновив электронику "Си Спрайта", но старый вертолет не смог составить достойную конкуренцию новейшему "Си Хоуку". Тем не менее, "Си Спрайт" LAMPS III успешно прошел летные испытания. На вертолете установлена многоцелевая РЛС Litton LN-66HP и поисковая РЛС APS-143, система наведения на базе AN/AAQ-16 FLIR и AN/AAQ-22, системы РЭР AN/ALR-66(V)1(предупреждения о облучении РЛС), AN/ALR-93 (система подавления помех), AN/AAR-47 (ракетное предупреждение), AN/ALQ-144 (подавление ИК помех) и AN/ALE-39 (система постановки активных и пассивных помех). Для обнаружение подводных лодок используется система Litton's ASN-150 Tactical Navigation (TACNAV) и системой обнаружения магнитных аномалий AlliedSignal AN/AQS-18A. В сентябре 1979 г. совершил первый полет NHH-2D с использованием несущего винта с управляемой циркуляцией. Концепция подобного несущего винта изучалась и оценивалась фирмой "Каман" в течение нескольких лет. Видимо, Каману всю жизнь не давали спокойно спать традиционные системы управления общим и циклическим шагом лопастей. От сервозакрылков он перешел к эффекту Коанда. Эффект (изменение реактивной тяги, в данном случае - подъемной силы лопасти) достигался путем истечения сжатого воздуха от компрессора через щель, расположенную в задней кромке попасти. Количество поступающего через щели воздуха регулировалось с помощью системы клапанов, расположенных во втулке. Этот метод предлагался в качестве альтернативы циклическому управлению углом атаки лопастей. Кроме ВМС США (флотилии HSL-94 и HSL-84) вертолет поставляется в ВМС Австралии SH-2G(A), Новой Зеландии и Египта SH-2G(E). ЛТХ: Модификация SH-2G Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.48 Длина,м 12.19 Высота ,м 4.58 Масса, кг пустого 3500 максимальная взлетная 6115 Внутренние топливо, л 1800 ПТБ, л 2 х 750 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-401C Мощность, кВт 2 х 1360 Максимальная скорость, км/ч 261 Крейсерская скорость, км/ч 222 Практическая дальность, км 1008 Продолжительность полета, ч.мин максимальная 5.30 при патрулировании 2.10 Скороподъемность, м/мин 630 Практический потолок, м 6220 Статический потолок, м 5360 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 8 десантников или 2296 кг груза Вооружение: один 7.62-мм пулемет Боевая нагрузка - 726 кг на 2 узлах подвески: 2 торпеды Mk. 44 или Mk. 46 или Mk.50 ALWT, или 2 ПКР AGM-119B Penguin или Sea Skua , или 2 УР воздух-поверхность AGM-65 Maverick или AGM-114 Hellfire, возможна подвеска УР воздух-воздух AIM-7 и AIM-9 UH-2A/B Seasprite Разработчик: Kaman Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Поисково-спасательный вертолет ЛТХ Доп. информация Символом морских вертолетов не только в США, но и во многих других странах стал знаменитый S-61 "Си Кинг" конструкции И. И. Сикорского. Заслуженная слава Игоря Ивановича отбросила густую тень на другого американского пионера геликоптеров - Чарлза Камана и одно из самых удачных его детищ - морской вертолет "Си Спрайт". У этого вертолета, по сравнению с S-61, всего было поменьше: известности, объемов производства и экспорта, да и сам он был поменьше - эдакий "Си Кинг" в миниатюре. История "Си Спрайта" началась в 1956 г., когда командование ВМС США объявило конкурс на новый газотурбинный многоцелевой вертолет корабельного базирования. Основным назначением новой машины должны были стать поисково-спасательные операции. В техническом задании ВМС особо оговорили высокую крейсерскую скорость полета - "выше, чем у любого существующего вертолета" и возможность посадки на водную поверхность. В пятидесятые годы ВМС США и СССР начали активно осваивать арктический театр военных действий; как следствие - в ТЗ прописали "сохранение всех летных характеристик в условиях холодного климата". Поиск и спасение на море были главной, но не единственной задачей перспективного вертолета; новая машина должна была выступать и в качестве транспортной, и, желательно, противолодочной. Фирма "Каман" одна из первых в США и в мире стала экспериментировать с установкой реактивных двигателей на вертолеты. Преимущества этой затеи в те далекие времена были отнюдь не очевидны. Однако, после первых опытов, Чарлз Каман увлекся экзотической схемой вертолета с перекрещивающимися винтами, которую сам же и предложил (это сейчас она экзотическая, а в конце 40-х годов не более странная, чем ставшая позднее классической одновинтовая). Построенный по такой схеме вертолет НН-43 "Хаски" получился очень удачным. Казалось бы, руководствуясь "здоровым консерватизмом", конструктор должен доводить хорошую машину. Каман так и сделал, но наряду с традиционным для него и непривычным для других проектом вертолета с перекрестными винтами, он предложил и проект геликоптера одновинтовой схемы. Военные выбрали последний, в основном из-за более высокой расчетной максимальной скорости. Представленный командованию ВМС в январе 1958 г. полноразмерный макет новой машины Камана (фирменное обозначение К-20) не имел ничего общего с "Хаски". Это был первый одновинтовой вертолет фирмы с одним ГТД "Дженерал Электрик" Т58. Корпус вертолета - полумонококовой конструкции с хорошими аэродинамическими формами выполнен целиком из алюминиевого сплава, и лишь под двигателем установлен жаропрочный титановый лист. Для обеспечения плавучести при аварийной посадке на воду нижняя часть фюзеляжа сделана полугерметичной, что позволяет вертолету держаться на поверхности в течение часа, а два надувных баллонета обеспечивают поперечную устойчивость на воде при крене до 30 град. Тем не менее, несмотря на относительную непотопляемость, вертолет амфибией не является. Основные опоры шасси убираются в фюзеляж. В передней части фюзеляжа расположена двухместная кабина летчиков, остекление которой обеспечивает хороший обзор передней полусферы и частичный (до 30 град.) обзор задней. К кабине летчиков примыкает грузовая кабина, в которой могут разместиться 12 вооруженных солдат или двое раненых на носилках и четыре пассажира. Сверху фюзеляжа расположен двухвальный ГТД фирмы "Дженерал Электрик" T58-GE-6 взлетной мощностью 1250 л. с. Створки капота откидываются вниз на шарнирах, образуя платформы для обслуживания ГТД и трансмиссии. Под полом пассажирской кабины находятся два мягких топливных бака. Передний расходный бак емкостью 370 л, задний - 670 л. Благодаря тому, что топливо расходуется только из переднего бака, расположенного вблизи центра тяжести, по мере выработки топлива центровка вертолета изменяется в незначительных пределах. Для увеличения продолжительности полета возможна установка двух ПТБ емкостью по 220 л. Если схема машина была внове только для ее создателей, то управление шагом лопастей с помощью сервозакрылков стало уже новостью в мировом масштабе. Обычно угол установки лопастей к потоку (шаг) меняется с помощью тяг, которые и поворачивают лопасть. Каман еще на "Хаски" применил аэродинамический метод изменения шага. Поворачивалась не вся лопасть, а только закрылок; сама же лопасть поворачивалась в результате перераспределения аэродинамических сил. В конструкции лопастей широко использовался стеклопластик. В дальнейшем фирма "Каман" заняла лидирующее в США положение по разработке лопастей из стекловолокна. Поскольку геликоптеру предстояло базироваться на тесных палубах кораблей, для уменьшения стояночных габаритных размеров лопасти несущего винта могут автоматически складываться, складываются также и лопасти рулевого винта. Памятуя требование эксплуатации вертолета в холодных климатических условиях, лопасти несущего винта оборудованы электрической противообледенительной системой. Лопасти же рулевого винта находятся в зоне струи горячих выхлопных газов двигателя и при работающем ГТД обледенеть не могут при всем желании. "Поисково-спасательный вертолет открытого моря" мог эффективно выполнять свои задачи только в случае оснащения его современным навигационным и радиосвязным оборудованием. Для вертолета довольно скромных размеров К-20 был богато оснащен электроникой: радионавигационная система ближнего радиуса действия TACAN, автоматические радиопеленгаторы нескольких диапазонов, система счисления текущих координат вертолета, допплеровская РЛС, многоканальная УКВ радиостанция для связи в пределах прямой видимости и KB радиостанция для связи на дальние расстояния в полете на малой высоте. Кроме того, в состав бортового оборудования входил автопилот, обеспечивающий продольное и поперечное управление, выдерживание заданного курса и высоты в полете и на режиме висения. Для подъема людей с правой стороны, перед дверью пассажирской кабины установлена гидравлическая лебедка грузоподъемностью 240 кг. Размеры двери выбраны так, что в кабину свободно проходит спасательный плотик с человеком на нем. Поисково-спасательный вертолет получил обозначение HU2K-1 и еще на стадии макетной комиссии выиграл в конкурентной борьбе с изделиями фирм "Боинг-Вертол", "Белл" и "Хиллер". ВМС подписали контракт на поставку четырех опытных экземпляров. Впервые прототип HU2K-1 поднялся в воздух на заводском аэродроме фирмы "Каман" в Блумфелде, шт. Коннектикут, в июле 1959 г. Это был второй экземпляр вертолета, первый использовался для статических испытаний. Заводские испытания новый геликоптер прошел быстро и успешно: уже в январе 1960 г. его передали в ВМС, где он должен был получить окончательную оценку. Флотские испытания закончились в 1961 году. Новый вертолет удовлетворил требованиям ВМС в части поисково - спасательных и транспортных операций, в отношении же использования HU2K-1 против подводных лодок возникли сомнения. Небольшие размеры и взлетная масса (естественно, сравнивали с проходившим в это же время испытания HSS-2, он же "Си Кинг") не позволяли разместить на нем и противолодочное вооружение, и поисковое оборудование. Тем не менее, учитывая интерес ВМС Канады, решили продолжить работы по противолодочному варианту; как оказалось в дальнейшем, это было "очень правильное решение". Вертолет HU2K-1 должен был заменить все поисково-спасательные вертолеты в ВМС; планировалось, что по два вертолета HU2K-1 будут базироваться на авианосцах, по одному - на крейсерах и эсминцах. В 1961 г. в центре морской авиации Патуксен-Ривер летало уже 28 новых "Каманов". Первое строевое подразделение - 2-я вспомогательная вертолетная эскадрилья в Лэйкхарсте - получила вертолеты уже под новым обозначением UH-2A Seasprite в декабре 1963 г. На серийные вертолеты были установлены усовершенствованные варианты ГТД Т58 большей мощности. Весной 1963 г. UH-2A впервые принял участие в поисково-спасательной операции, доставив в госпиталь экипаж потерпевшего в море вблизи г. Атлантик-Сити катастрофу легкого самолета. В годы вьетнамской войны вертолеты широко использовались для спасения сбитых летчиков вблизи побережья Северного Вьетнама. Серийно UH-2A выпускались с 1960-го по 1965 год, всего было построено 88 вертолетов. В 1963 г. начался выпуск модифицированного "Си Спрайта" UH-2B с модернизированной электроникой, позволяющей пилотировать вертолет по приборам вне видимости поверхности. Было построено 102 UH-2B, серийное производство также завершилось в 1965 г. ЛТХ: Модификация UH-2A Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.46 Длина,м 12.06 Высота ,м 4.72 Масса, кг пустого 2886 максимальная взлетная 5440 Тип двигателя 1 ГТД General Electric T58-GE-6 Мощность, кВт 1 х 934 Максимальная скорость, км/ч 226 Крейсерская скорость, км/ч 186 Практическая дальность, км 480 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 12 вооруженных солдат или двое раненых на носилках и четыре пассажира. UH-2 Tomahawk Разработчик: Kaman Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Боевые действия во Вьетнаме выявили как сверхважность вертолетов, так и недостатки имеющейся боевой техники. Необходимость удвоения количества вертолетов никого не радовала - назревала идея создания универсального вертолета, который сочетал бы в себе огневую мощь ганшипа и емкость транспортника. Но имеющиеся в количестве Хьюи на эту роль не годились, - маловаты и слабоваты. И для эксперимента у моряков одолжили Kaman UH-2, после приведения к требования армии получивший имя UH-2 Tomahawk. Попавшая в переделку машина получила, в первую очередь, необычную пулеметную установку: в носовом обтекателе уместились две спарки винтовочного калибра в поворотных... Полубашнях? Спонсонах? Не знаю даже как назвать, смотрите сами. Но 2400 выстрелов в минуту - достаточно убедительно даже в винтовочном калибре, а 8000 выстрелов - очень немало на "прочесать". Не совсем понятна система прицеливания, правда, так что с точностью огня есть некоторые вопросы. Кроме того, могли быть установлены гранатомет М-5 калибром 40-мм с боезапасом 150 гранат, одноствольная пушка М-39 калибром 20-мм или трехствольная пушка М-61 калибром 20мм с боезапасом 300 снарядов. На пилонах по бокам фюзеляжа устанавливались два контейнера по 19 НАР XM-159 калибром 70-мм или 6 ПТУР. Прошу заметить, что несмотря на формально несильно большую мощность двигателя по сравнению с UH-1 (934 кВт против 820) - максимальная взлетная масса у UH-2 больше на четверть - на 1100 кг(!). Видимо, из-за более рациональной конструкции несущего винта и совершенной аэродинамики. Так что даже с четырьмя пулеметами и двумя блоками 70-мм НАР машина еще была способна взять на борт десяток пехотинцев в полном боевом. Чем в общем-то задачу "летающей БМП" решала. Вот только на бронезащиту, пускай даже слабую, запаса мощности уже не осталось. И резерва увеличения огневой мощи тоже не было - не хватило бы мощности на десант. Поэтому, проведя серьёзные испытания машины в середине 60-х - американцы сделали из них, судя по результатам, два вывода: во-первых надо поставить на Хьюи мотор помощнее (и таки довели его мощность еще во вьетнамские времена до 1300 кВт), а во-вторых - нечего выпендриваться, не надо смешивать пиво с котлетами - ударный вертолет это одно, а транспортник - совсем-совсем другое. И убирающиеся шасси вместе с приростом скорости сильно дело при жестких посадках портят. К сожалению, эту идею наша разведка не украла, и в СССР построили Ми-24 - вертолет во всех отношениях выдающийся, - но из-за своего десантного "пуза" худший ударник, чем мог бы быть, а из-за "ударной" компоненты - перевозящий смешное количество десанта... ЛТХ: Модификация UH-2 Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.46 Длина, м 11.15 Высота ,м 4.11 Масса, кг пустого 2886 максимальная взлетная 4060 Тип двигателя 1 ГТД General Electric T58-GE-8 Мощность, кВт 1 х 934 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 245 Практическая дальность, км 1070 Практический потолок, м 5300 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета в носовой части 40-мм гранотомет М-5 (с боезапасом 150 гранат), 20-мм пушка М-39 калибром 20-мм или 20-мм пушка М-61 (с боезапасом 300 снарядов). два контейнера по 19x70-мм НАР XM-159 или 6 ПТУР Полезная нагрузка: 10 вооруженных солдат или двое раненых на носилках |