Kawanishi
S%^Tt$ - 1755000550000
 E5Y (E5K)


Разработчик: Yokosuka, Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1928
Тип: Гидросамолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В конце 1928 года Императорский флот Японии сформулировал задание на разработку нового поколения корабельных разведчиков для замены недавно поступивших на вооружение дальнего разведчика Yokosho E1Y2 и ближнего Nakajima E2N1. Приглашения поучаствовать в конкурсе проектов получили фирмы Аичи, Накадзима и государственный арсенал флота в Йокосуке, как наиболее опытные производители гидросамолетов в Японии, позднее к работе была подключена фирма Каваниши.

Строго говоря, в работе над дальним трехместным разведчиком, как такового жесткого соперничества не было. Предполагалось, что работа будет происходить в тесной связке между компаниями. Лишь государственный военно-морской арсенал в Йокосука √ "Йокошо" должен был работать независимо. Штаб авиации флота Kaigun Koku Hombu главную ставку делал именно на него. Предполагалось, что инженерная группа арсенала, возглавляемая Джиро Саха, будет суммировать технические решения остальных участников проекта.

Несколько ранее, в части дальнего трехместного разведчика как вариант рассматривался проект Аичи, заказанного в Германии поплавкового разведчика конструкции Эрнста Хейнкеля HD.28. Немецкий разведчик, проходивший испытания в Японии в 1927 году, не смотря на довольно прогрессивную цельнометаллическую конструкцию, оказался неудачным. Взлетный вес под четыре тонны требовал двигатель соответствующей мощности, а примененный на нем 18-цилиндровый Lorraine 18F Sirius, оказался слишком сырым. Однако, идеи, заложенные Хейнкелем, нашли свое отражение в новом проекте.

Первоначальным желанием Джиро Саха была попытка ограничиться глубокой модификацией своего дальнего разведчика Тип 14 (E1Y2), в общем-то, еще не старой машины, обладавшей рекордной дальностью. Проект Саха получил обозначение Тип 14 модель 2 Каi-1. Законченный в августе 1928 года, он даже внешне сильно отличался от своего предшественника.

В первую очередь Саха отказался от достаточно архаичного деревянного силового набора. Каркас фюзеляжа, сваренный из стальных профилей, в целом, повторял рекомендованную фирмой Аичи, конструкцию HD.28. Даже внешне обводы фюзеляжа сильно напоминали немецкую машину. Крылья бипланной коробки "подросли" по размаху, сохранив, правда деревянный набор. При этом, бипланная коробка также была совершенно другой конструкции, верхнее крыло которой было смещено вперед относительно нижнего. При этом консоли имели возможность быстрого демонтажа для удобства хранения на кораблях. На прототип был установлен новейший английский 9-цилиндровый радиальный двигатель Bristol Jupiter VIII, лицензионное производство которого, осваивалось на фирме Накадзима. По мощности в 450 л.с он, правда, ничем особо не превосходил Lorraine-Dietrich 12, используемый на серийных E1Y2, но обладал значительно большим потенциалом для развития, к тому же был более доступен. Существенные изменения были внесены в части вооружения самолета. По мнению Kaigun Koku Hombu концепция дальнего разведчика рассматривала подобный класс машин в качестве самодостаточного аппарата, способного, действуя на большом удалении от своих сил, не только самостоятельно постоять за себя, но и быть способным наносить бомбо-штурмовые удары. В этой связи в новой машине требовалось не только усиления оборонительного вооружения, но и наличие наступательного. Поэтому в носовой части Тип 14 модель 2 Каi-1 были смонтированы два неподвижных синхронных пулемета Виккерс-Е, а стандартная кольцевая турель с подвижным пулеметом в задней кабине была дополнена нижней люковой установкой. Для ее размещения в нижней хвостовой части фюзеляжа появился характерный уступ.

В общем, в итоге, о изначальном проекте Тип 14 в новой машине напоминало лишь название. Тип 14 модель 2 Каi-1 был, по сути, абсолютно новым самолетом. Об испытаниях его информации не сохранилось, но видимо, не все прошло гладко, ибо вслед за прототипом Джиро Саха построил еще два. В первом, обозначенным как Тип 14 модель 2 Каi-1С, Саха вернулся к двигателю жидкостного охлаждения √ 12-цилиндровому Lorraine-Dietrich 12 Ed, той же мощности в 450 л.с. Правда, вместо лобового радиатора на серийных машинах E1Y2, был применен выдвижной радиатор под носовой частью фюзеляжа, а нос приобрел удлиненную, более обтекаемую современную форму с коком на двухлопастном винте.

Вторая версия Тип 14 модель 2 Каi-1D, конструктивно аналогичная Каi-1С, оснащалась радиальным двигателем Nakajima Jupiter VIII той же мощности. Двигатель располагался открыто в бескапотном исполнении.

Оба варианта показали близкие характеристики, но предпочтение было отдано варианту с радиальным двигателем "Юпитер", освоенном в производстве на Накадзиме. Доводка и подготовка к серийному производству была поручена компании Каваниши.

В августе 1931 года Каваниши построила два предсерийных самолета под внутрифирменным обозначением Тип G, в которые были внесены незначительные изменения, после чего самолет был официально принят на вооружение как "Разведывательный гидросамолет Тип 90-3" или коротким обозначением E5Y1. Производство новой машины было развернуто на заводе Каваниши. До конца 1931 года там было собрано пять E5Y1 включая два прототипа. Еще 12 собрали в 1932 году. Некоторые из них несли чуть более мощный 480-сильный английский двигатель Bristol Jupiter IX.

Впрочем, военные разочаровались в новом самолете. Е5Y1 ни в чем не превосходил старый E1Y2, а в дальности существенно уступал. Кроме того, отмечалось существенное ухудшение управляемости. На Каваниши попытались спасти положение и в 1932 году на части машин установили новый двигатель жидкостного охлаждения Тип 91 √ тот же Lorraine-Dietrich, испытанный еще в прототипе, лицензионное производство которого в версии 12Eb, было освоено на 11-м арсенале флота в Хиро. Новый двигатель, хоть и более мощный, 500 л.с. в номинальном режиме, и до 620 на взлетном, в японском исполнении оказался слишком ненадежным. Тем не менее, до конца 1932 года на Каваниши построили еще 17 самолетов с двигателем Тип 91 (вероятно, некоторые из этих 17 были переделками самолетов с двигателем Юпитер). Эта версия, напоминавшая длинным носом прототип Тип 14 модель 2 Каi-1С, получила обозначение E5K1. Флотское название Тип 90-3 было сохранено.

Замена мотора не исправило ситуации с летными характеристиками самолета, который в конце 1932 года был снят с производства. Отчаявшись получить качественный дальний разведчик флот был вынужден в 1931 году заказать Аичи модифицированный вариант старого E1Y - Тип 14 модель 3, который оказался лучше нового Тип 90-3 практически во всех отношениях. Тиражированный в количестве более сотни штук Е1Y3 пережил своего несостоявшегося цельнометаллического преемника.

Немногочисленные построенные машины E5Y1/E5K1 поступили на вооружение японских линкоров "Хиуга", "Исе", "Фусо" и "Ямасиро" (по одному на каждом корабле). Также E5Y1 с двигателем Юпитер базировались на борту гидроавиатранспорта "Ноторо", в составе авиагруппы которого приняли участие в так называемом "Шанхайском инциденте" 1931 года. Присутствие этих машин в районе боевых действий было широко распропагандировано в японских СМИ. В частности освещалась присутствие в Китае двух самолетов E5Y1, построенных на частные пожертвования, так называемая программа "Hokoku-go". Один из таких самолетов Hokoku No.1, имевший собственное имя "Nikke-go" то есть, построенный на пожертвования служащих предприятия "Nihon Woollen Co Ltd". Другой - Hokoku No.2 ("Hyogo-go") √ построенный на средства жителей префектуры Хиуго. Но, в целом, карьера этой машины была короткой и бесцветной. Дальний корабельный разведчик Тип 90-3 вошел в историю японской авиации лишь как первый серийный самолет со сварным металлическим силовым набором фюзеляжа.

(c) Евгений Аранов



ЛТХ:
Модификация E5Y1 / E5K1
Размах крыла, м 14.46
Длина, м 10.81
Высота, м 4.74
Площадь крыла, м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 1800
максимальная взлетная 3000
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IX (Hiro Type 91)
Мощность, л.с. 1 х 480 (500)
Максимальная скорость, км/ч 175
Крейсерская скорость, км/ч 127
Продолжительность полета, ч.мин 6.30
Скороподъемность, м/мин 90
Практический потолок, м 4050
Экипаж, чел 3
Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета, один 7.7-мм пулемет на подвижной турели в задней кабине и один такой же в подфюзеляжной турели
две 125-кг или три 60-кг бомбы

E7K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1933
Тип: Гидросамолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В начале 1932 года руководству Императорского флота Японии стало очевидным, что программа по замене дальнего корабельного разведчика Тип 14 E1Y2 потерпела фиаско. Объединенные усилия авиастроительных компаний Аичи, Каваниши и Накадзима под патронажем государственного арсенала флота в Йокосуке не обещали скорого успеха. Работы в этом направлении велись с 1928 по 1931 год, в итоге гора родила мышь. Появившийся в результате дальний разведчик Тип 90-3 E5Y1 ничем особо не превосходил своего предшественника. Поэтому флот был вынужден заказать компании Аичи модифицированный вариант дальнего разведчика Тип 14, принятого на вооружение под обозначением E1Y3. Такая временная вынужденная мера, тем не менее, нисколько не решала актуальности вопроса. Ввиду неудачи концепции "мозгового штурма" нескольких компаний, технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu принял решение о проведении конкурса проектов.

Надо сказать, что похожая ситуация складывалась во многих других проектах морских самолетов разных классов, поэтому решение о разработках морской авиатехники на конкурсной основе касалось практически всех будущих проектов морской авиации вплоть до 1945 года.

Такие конкурсы получили обозначение "Shisaku Seizo" √ дословно, "опытно-промышленное производство", сокращенно "Shi" с добавлением числового префикса, года разработки, от начала эпохи Сёва - правления императора Хирохито, вступившего на престол в 1926 году. Первый пробный конкурс проектов 6-Shi был проведен в 1931 году. Он включал в себя лишь три проекта √ ночной летающей лодки, палубного пикирующего бомбардировщика и двухместного палубного бомбардировщика. Все три проекта так и остались опытными и в следующем, 1932 году Kaigun Koku Hombu разработал техническое задание конкурса 7-Shi, одной из самых масштабных и амбициозных программ в японской предвоенной истории. Согласно планам флота в этот конкурс вошли задания на разработку палубных истребителя, торпедоносца и пикирующего бомбардировщика, палубного тяжелого ударного самолета, базового бомбардировщика, а также дальнего корабельного разведчика.

В части последнего проекта техзадание было предоставлено фирмам Каваниши и Аичи, поскольку обе эти компании выпускали на своих заводах дальние разведчики предыдущего поколения E1Y2 и 3 и достаточно хорошо были знакомы с узкими местами проекта нового E5Y/E5K.

Ряд источников утверждают, что в конкурсе было также предложено поучаствовать фирме Накадзима, однако, об этом проекте неизвестно никаких деталей, скорее всего руководство фирмы Накадзима, взвесив свои силы, просто отказалось от участия в проекте.

Компания Аичи разработала очень красивый биплан АВ-6, оснащенный такими прогрессивными элементами конструкции, как закрытая кабина, зализы крыла и предкрылки. Но насыщенность нововведениями проекта Аичи сыграло злую шутку. По комплексу данных АВ-6 проиграл конкуренту от Каваниши.

Надо сказать, что победа фирмы Каваниши была достаточно неожиданной, поскольку до сего момента фирма практически не имела в своем активе успешных военных проектов, работая, в основном, в области гражданского авиастроения. Лишь лицензионный выпуск поплавковых машин, разработанных другими компаниями, позволил получить необходимый опыт.

Фирма вообще была достаточно молодой. Еще в 1918 году будущий основатель компании Сейбеи Каваниши (Seibei Kawanishi) вместе с другим известным в будущем авиаэнтузиастом √ Чукухеи Накадзима попробовали создать собственное авиастроительное предприятие. Впрочем, сотрудничество их продлилось лишь около года. В 1919 году Каваниши покинул компанию Накадзимы, основав собственное предприятие "Kawanishi Kikai Seisakusho" (Машиностроительное производство Каваниши), ориентированное на производство станков и машин для текстильной промышленности. Вместе с Сейбеи Каваниши компанию Накадзимы покинула целая команда талантливых инженеров. Среди них был и главный конструктор фирмы Эйджи Секигучи (Eiji Sekiguchi), а также инженеры Фуджио Тогава (Fujio Togawa), Коношин Тамаки (Konoshin Tamaki) и опытный пилот Юкичи Гото (Yukichi Goto). Именно благодаря этим энтузиастам авиаторам на фирме было реализовано авиационное направление.

К началу 20-х годов компанию Каваниши возглавил сын Сейбеи √ Рюдзо. С этого момента вектор развития компании окончательно сменил направление на авиацию. Под руководством бессменного главного конструктора фирмы Эйджи Секигучи было построено несколько удачных проектов гражданских транспортных самолетов, в том числе и использующих поплавковое шасси. Была также предпринята попытка участия в конкурсе на палубный истребитель. Правда, проект Секигучи К-11 оказался неудачным. Лицензионный выпуск поплавковых разведчиков для кораблей флота E2N1, E4N2, E5K1 и целого ряда учебных машин позволил приобрести бесценный опыт.

Поэтому работа над проектом дальнего поплавкового разведчика по заданию 7-Shi проходила достаточно гладко. Проект машины, получившей внутрифирменное обозначение "Тип J", представлял собой достаточно консервативную бипланную конструкцию. Силовой набор был металлическим, обшивка полотняная с отдельными дюралюминиевыми вставками в районе капота и кабины экипажа. Самолёт проектировался под предусмотренный техзаданием W-образный рядный двигатель Тип 91 - по сути, французский 12-цилиндровый Lorraine-Dietrich , лицензионное производство которого в версии 12Eb, было освоено на 11-м арсенале флота в Хиро. Новый двигатель, развивал 500 л.с. в номинальном режиме, и до 620 на взлетном. На прототипе устанавливался двухлопастный деревянный винт постоянного шага. Носовая часть фюзеляжа была вынесена довольно далеко вперед. Сразу за двигателем в ней размещался объемный топливный и масляной баки. Далее находились открытые отдельные кабины пилота, штурмана и стрелка-наблюдателя, расположенные тандемом. От набегающего потока воздуха пилот и штурман были защищены только плексигласовыми козырьками. При этом, располагавшийся в средней кабине штурман, имел в своем распоряжении дублированный комплект управления самолетом с упрощенным приборным составом. Место стрелка было несколько утоплено в задней кабине, так что в походном положении он не высовывался в поток. Лишь в ходе отражения атак вражеских истребителей стрелок мог пересесть в откидное сиденье для ведения огня из верхнего турельного пулемета. Второй пулемет располагался на выдвижном кронштейне в нижней люковой установке. Для ведения огня из него стрелок должен был располагаться лежа на дне фюзеляжа.

Оперение было выполнено по однокилевой схеме без дополнительных расчалок и подкосов. Конструкция самолёта была усилена, чтобы выдерживать нагрузке при старте с корабельной катапульты.

В бипланной коробке применили два крыла одинакового размаха, каждое из которых имело длину 14 метров. Между собой консоли крыла соединялись N-образными стойками. Верхнее крыло, вынесенное немного вперед, крепилось к фюзеляжа также двумя N-образными стойками меньших размеров, а нижнее усиливалось двумя дополнительными стойками по каждому борту. Вся бипланная коробка имела возможность складывания на шарнирах с поворотом назад вдоль фюзеляжа. Шасси самолёта состояло из двух поплавков с креплением к фюзеляжу и центроплану на четырех точках.

Прототип разведчика "Тип J", впервые поднялся в воздух 6 февраля 1933 года. Заводские испытания продолжались до мая, после чего машина была передана флоту для совместных испытаний с основным конкурентом √ разведчиком АВ-6 фирмы Aichi. Тогда же на самолет было впервые установлено вооружение из двух турельных пулеметов Тип 92 в верхней и нижней стрелковых установках и синхронного пулемета Виккерс, установленного вверху капота. Под фюзеляжем были смонтированы стандартные бомбовые подвески, рассчитанные четыре 30-кг или две 60-кг бомбы.

Сравнительные испытания разведчика Каваниши с конкурентом от Аичи проходили на базе "Йокосука" кокутай в течение года. При общих равных разведчик Каваниши летал чуть быстрее, был чуть проще в управлении. Конкурент Аичи лишь обладал несколько лучшими взлетно-посадочными характеристиками.

К концу весны 1934 года был построен второй прототип разведчика Каваниши, получивший уже официальное обозначение "Дальний гидроплан разведчик Тип 94 модель 1" или короткое обозначение E7K1. В мае 1934 года технический отдел авиации флота Кайгун Коку Хомбу принял окончательное решение о запуске разведчика Каваниши в серию и принятии на вооружение.

Производство разведчика Е7К1 было развернуто на новом заводе Каваниши в поселке Наруо на полпути между Осакой и Кобе. Первые серийные Е7К1 оснащались тем же двигателем, что и прототип, но на основной серии машин начали устанавливать форсированный вариант силовой установки, Хиро Тип 91 модель 2, который развивал 750 л.с. на взлёте и 600 л.с. в номинальном режиме. Также был установлен четырехлопастный деревянный воздушный винт постоянного шага. Судя по всему, тогда же с самолета был убран курсовой пулемет Виккерс. По крайней мере, ни на одной из известных фотографий разведчика E7K нет ни намека на наличие курсового пулемета или телескопического прицела.

Производство разведчиков Тип 94 было развернуто с конца 1934 года. В следующем году к серийному выпуску подключился завод в Сугита небольшой компании "Nippon Hikoki К.К." В общей сложности с 1935 по 1937 гг. включительно фирмами Kawanishi и Nippon Hikoki К.К. было собрано 183 поплавковых разведчиков Е7К1, из которых 57 машин покинули цеха Nippon Hikoki К.К.

В конце 1937 года разведчики Каваниши были сняты с производства. К тому времени стало ясно, что век бипланов подходит к концу, и ожидалось принятие на вооружение более современной техники. Однако разработка новых машин класса дальних корабельных разведчиков затягивалась, и в ожидании успеха было решено возобновить производство надежного и безотказного биплана Тип 94.

В начале 1938 года был разработан усовершенствованный вариант разведчика Каваниши √ Тип 94 модель 2 или E7K2. Конструкция планера практически не претерпела изменений. На новый вариант был установлен лишь более мощный двигатель на этот раз воздушного охлаждения - новейшая разработка фирмы Мицубиси √ 14-цилиндровый MK2A Zuisei 11 объемом 28 литров √ один из наиболее удачных японских авиамоторов, выпускаемый как для флота, так и для армейской авиации (армейское обозначение Ha-26). Взлетная мощность мотора составляла 875 л.с. Новый вариант разведчика успешно прошел испытания в августе 1938 года и был принят на вооружение.

Летно-технические характеристики разведчика E7K2 изменились не слишком сильно, но новый мотор обладал существенно большей надежностью и ресурсом, что было немаловажно для морского самолета, призванного совершать длительные перелеты над океаном.

Производство разведчиков E7K2 продолжалось до ноября 1939 года, когда на вооружение наконец не был принят новый дальний разведчик фирмы Аичи E13A1. За полтора года выпуска фирмами Kawanishi и Nippon Hikoki К.К. было собрано соответственно 288 и 60 самолётов Е7К2.

К концу 1939 года было уже очевидно, что разведчик Каваниши устарел и технически и концептуально, но отсутствие адекватной замены не давало возможность убрать эти машины из боевых частей. Кроме того, более ранние разведчики E7K1, оснащенные моторами Хиро Тип 91 оказались не слишком надежными √ и довольно быстро выходили из строя. Моторы Хиро вообще славились своим потрясающе низким ресурсом, являясь настоящим проклятием для механиков.

Впрочем, летный состав, эксплуатировавший разведчики, был далек от того, чтобы обращать внимание на жалобы механиков. Разведчики E7K пользовались популярностью у экипажей за отличную управляемость, хороший обзор и большую автономность.

К концу 1935 года разведчики Тип 94 полностью вытеснили из состава катапультных звеньев кораблей флота дальние разведчики предыдущих поколений, став основным типом самолета на пару с ближним разведчиком Накадзима E8N. На всех линкорах японского флота базировалось по два-три дальних разведчиков E7K. По две машины этого типа имелись на борту тяжелых крейсеров. По одной на легких крейсерах. На ранних этапах службы разведчики Е7K, по всей вероятности, не базировались на японских авиатендерах, по крайней мере, не состояли в "штате" авиагрупп. В конце 30-х годов по 4 гидроплана E7K базировалось на авиатендерах "Kamikawa Maru", "Kimikawa Maru", "Kiyokawa Maru", "Kunikawa Maru", "Kagu Maru", "Kinugasa Maru". Впрочем, на кораблях этого класса разведчики E7K особо долго не задержались. Японские адмиралы предпочитали иметь на авиатендерах гидропланы размером поменьше, но количеством побольше. Таким образом, основным местом службы разведчиков Тип 94 стали крупные артиллерийские корабли и береговые авиабазы.

В ходе начавшегося в августе 1937 года 2-го японо-китайского инцидента на долю дальних разведчиков E7K не выпало слишком много боевых эпизодов. На авиатендерах японского флота, участвовавших в конфликте, базировались главным образом ближние разведчики Накадзима E8N, и именно на них легла основная боевая нагрузка в Китае. Но тем не менее и более крупным E7K все же довелось пострелять.

Так, уже в первый же день конфликта 14 августа 1937 года японская сторона начала полномасштабное наступление вглубь Китая, а, в то же время, китайские ВВС предприняли отчаянную попытку совершить "акцию возмездия". Около 40 китайских самолетов √ бомбардировщиков Northrop ⌠Gamma■ в сопровождении истребителей Curtiss ⌠Hawk■ III атаковали штаб японского 3-го флота в Шанхае. Японской авиации в этом районе практически не было и китайцы отработали без помех. Ближе к вечеру китайские самолеты вернулись, попытавшись атаковать стоявшие в заливе японские боевые корабли. Единственными самолетами, попытавшимися дать отпор китайцам стали разведчик E7K, выпущенный с катапульты флагмана 3-го флота старого крейсера "Идзумо" и Е8N с легкого крейсера "Сендаи".

Ветеран Русско-японской войны броненосный крейсер "Идзумо" стал основной целью для китайской атаки, выпущенный разведчик Е7K не успел даже набрать высоту и был сбит. Но погибший экипаж разведчика Тип 94 отвлек внимание китайских истребителей, которые не заметили второй гидроплан - E8N с крейсера "Сендаи", который подловил один из ⌠Hawk■ III на выходе из пике и сбил его очередью из курсового пулемета.

Нехватка ударной авиации в районе боевых действий у японцев на первых порах заставляла их бросать в бой даже, в общем-то, не особо приспособленные для бомбардировочных миссий поплавковые разведчики Тип 94.

Так, 19 сентября 1937 года во время японского наступления на Нанкин в бой были брошены разведчики Е7К из состава переброшенного на континент "Майдзуру" кокутай. Восемь разведчиков с подвешенными бомбами были отправлены на штурмовку китайской автоколонны на подступах к Нанкину. На перехват группы японских гидропланов бросился единственный истребитель Boeing P-26 "Peashooter" из 17 эскадрильи 3-й группы, пилотируемый капитаном Вонг Сун Шуи. Однако, в ходе первого же захода отважный китаец попал под сосредоточенный огонь хвостовых стрелков, и с остановившимся мотором и простреленной ногой с трудом сумел сесть на вынужденную. Разведчики же Е7К, без помех смогли отработать по колонне, отчитавшись за два уничтоженных бронеавтомобиля и 9 грузовиков.

Разведчики Е7К, имевшиеся на вооружении "Чинкаи" кокутай, расквартированные в Корее в ходе всего периода боевых действий в Китае исправно осуществляли блокаду китайского побережья, патрулируя акваторию Желтого моря.

К началу вступления Японии во Вторую Мировую войну, разведчики Е7К2 уже считались устаревшими и активно выводились из состава катапультных звеньев боевых кораблей, но их все еще было довольно много в береговых частях дальней разведки. На момент декабря 1941 года самое большое количество разведчиков Тип 94, получивший у союзников кодовое обозначение ⌠Alf■, числилось в составе "Хатака" кокутай √ базы гидроавиации в Куре. Там эксплуатировалось 54 дальних E7K2 и 48 ближних E8N2. В корейском "Чинкаи" кокутай числилось шесть "Альфов", столько же находилось на вооружении "Йокосука" кокутай. Восемь разведчиков E7K2 находилось на вооружении "Комацуджима" кокутай в префектуре Аичи.

Шесть "Альфов" базировалось в составе "Майдзуру" кокутай на одноименной базе гидроавиации.

Шесть разведчиков базировались в 18-м кокутай на Сайпане и 10 в 19-м кокутай на Кваджалайне.

Вплоть до 1943 года разведчики E7K2 все еще числились в частях первой линии, но количество этих допотопных бипланов неуклонно снижалось. Уцелевшие машины этого типа сводились в учебные части.

Самолет использовался также для различных экспериментов, например, в качестве буксировщика экспериментального планера-мишени МХYЗ или в качестве самолета управления для самолета-мишени МХY4. В первом случае Тип 94 тянул планер на буксире, во втором, мишень Кугишо MXY4 запускалась со специальной трапеции, смонтированной на верхнем крыле "Альфа".

1 июня 1943 года в местечке Ниихама рядом с Куре был сформирован новый "Такума кокутай √ специального подразделения, созданного для обучения экипажей гидроавиации. Основой матчасти "Такума" кокутай стали именно выводимые из боевых частей разведчики Тип 94 "Альф". С 1943 года по сентябрь 1944 "Такума" кокутай жил спокойной жизнью учебного подразделения, исправно выпуская сотни строевых морских летчиков, штурманов и стрелков. В сентябре 1944 года, когда война вплотную приблизилась к берегам метрополии "Такума" кокутай прошел переформирование, слившись с остатками "Йокогама" кокутай, вооруженного летающими лодками Kawanishi H8K "Emily" и поплавковыми разведчиками Aichi E13A "Jake". На базе этой части было решено сформировать боевое подразделение, ставшее крупнейшей в Японии базой гидроавиации. С осени 1944 года основными функциями части стали подготовительные работы по обороне "домашней территории" с вылетами на боевое патрулирование.

С февраля 1945 года на базе "Такума" кокутай стали формировать отряды "Специальных атак" для противодействию вторжению союзников на Окинаву. В частности была сформирована Специальная эскадрилья камикадзе "Kotohira Suishin", укомплектованная гидропланами. Входившие в ее состав бипланы "Альф" были оснащены подвесками для 250-кг бомбы. В апреле 1945 года в четырех самоубийственных атаках на американский флот вторжения у Окинавы почти весь состав "Такума" кокутай был уничтожен. Вычленить успехи тихоходных гидросамолетов и летающих лодок из нескольких десятков попаданий в корабли союзников довольно сложно. Союзники особо не забивали себе головы идентификацией типа атакующего камикадзе, а с японской стороны, по понятным причинам, рассказать об успехах было, как правило, некому. Скорее всего подавляющее большинство гидросамолетов "Такума" кокутай была сбита американскими истребителями, не дав им даже приблизиться к своему флоту.

По завершению боевых действий немногочисленные уцелевшие разведчики "Альф" уже не представлявшие абсолютно никакого интереса или ценности, были отправлены в металлолом. История первого боевого успешного самолета компании Каваниши завершилась.

(c) Евгений Аранов







ЛТХ:
Модификация Е7К1 Е7К2
Размах крыла, м 14.00 14.00
Длина, м 10.50 10.50
Высота, м 4.78 4.78
Площадь крыла, м2 43.60 43.60
Масса, кг
пустого самолета 1970 1984
нормальная взлетная 3000 3020
максимальная взлетная 3300 3300
Тип двигателя 1 ПД Hiro Type 91-2 1 ПД Mitsubishi MK2A Zuisei 11
Мощность, л.с. 1 х 750 1 х 875
Максимальная скорость , км/ч 239 276
Крейсерская скорость , км/ч 146 185
Практическая дальность, км 2463
Продолжительность полета, ч.мин 12.0 11.32
Максимальная скороподъемность, м/мин 279 330
Практический потолок, м 7200 7500
Экипаж, чел 3 3
Вооружение: один 7.7-мм синхронный пулемет Виккерс Е (как правило, не устанавливался),
один 7.7-мм подвижный пулемет Тип 92 в задней кабине и один 7.7-мм пулемет Тип 92 в нижней люковой установке.
общий боекомплект 13 дисковых магазинов по 69 патронов
четыре 30-кг или две 60-кг бомбы на внешних узлах.
в перегрузочном варианте 1х250-кг бомба

E8K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Гидросамолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Первый масштабный конкурс авиационных проектов 7-Shi, проведенный штабом Императорского флота Японии в 1932 году, оказался достаточно удачным опытом. Из шести программ четыре закончились принятием на вооружение машиной соответствующего класса. Среди этих проектов были дальний базовый бомбардировщик Hiro G2H, тяжелый палубный и базовый торпедоносец Mitsubishi 3MT5, палубный торпедоносец Kugisho B3Y. Но эти машины, не смотря на их принятие на вооружение авиации флота, можно назвать удачными лишь с некоторыми оговорками. Выпуск их был очень ограниченным, а боевая карьера недолгой. Лишь четвертый проект дальнего корабельного разведчика, воплотившегося в самолете фирмы Каваниши E7K, оказался по-настоящему удачным. Разведчик Каваниши выпускался большими сериями и состоял на вооружении японского флота более 10 лет.

Надо сказать, что на начало 30-х годов японский флот предпочитал иметь в составе катапультных звеньев своих крупных боевых кораблей два типа разведчиков √ дальний трехместный и ближний двухместный. Проект дальнего разведчика технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu, пройдя через тернии длительных поисков, также, в конце концов, реализовал в вышеупомянутом E7K.

Тема ближнего разведчика развивалась в японском флоте достаточно планомерно в течение второй половины 20-х годов, и к 1932 году этот класс был представлен достаточно совершенным бипланом фирмы Накадзима E4N1 или иначе Тип 90-2, только что принятым на вооружение. Однако же в эпоху бурного расцвета авиации во всем мире устаревание авиатехники происходило столь стремительными темпами, что уповать на удачный проект только что принятого на вооружение боевого самолета было бы просто преступным.

В то время, как новый разведчик E4N2 еще только проходил испытания, Kaigun Koku Hombu уже подготовил задание для нового конкурса проектов 8-Shi 1933 года, куда были включены требования и на новый ближний корабельный разведчик, который должен был в перспективе заменить на кораблях E4N2. Особо жестких требований к проектам не выдвигалось, предполагалось что новый разведчик будет чуть быстрее, чуть дальше, чем проходящий испытания E4N2 Накадзимы, также быть способен базироваться на стандартных катапультах флота, иметь как курсовое, так и оборонительное стрелковое вооружение. Оговаривалась наружная подвеска пары легких бомб с возможностью сброса их с пикирования. Единственным, по настоящему, жестким требованием задания было обеспечение маневренности поплавкового разведчика, соизмеримой с современными ему истребителями и применение авиадвигателя - Nakajima "Kotobuki 2" Кai 1 мощностью 585 л.с.

Задание на разведчик 8-Shi было выдано компаниям Каваниши, Накадзима и Аичи √ давнишним игрокам в области гидроавиации Страны Восходящего Солнца.

Инженеры Накадзимы пошли по пути простой модернизации своего удачного проекта E4N2, слегка облагородив планер. Новая машина, обозначенная как E8N, сохранила всю технологическую и эксплуатационную преемственность с предыдущим проектом, что, в конце концов, и сыграло решающую роль в конкурсе.

Аичи параллельно прорабатывали два варианта √ более консервативный биплан АВ-7 и прогрессивный моноплан АМ-7. Впрочем, начальные прикидки показали, что монопланная схема машины не имеет особых преимуществ перед бипланной, при очевидном проигрыше в маневренности, поэтому дальнейшие работы велись только над проектом АВ-7. Машина Аичи, получившая на испытаниях обозначение Е8А, успешно летала, но "побороть" конкурента от Накадзимы не смогла.

Проект Каваниши был самым прогрессивным. После успеха с проектом дальнего разведчика E7K фирма всерьез рассчитывала вторгнуться в сферу морской военной авиации, потеснив конкурентов. Под это была нанята новая команда молодых инженеров, возглавляемая бессменным шефом √ Эйджи Секигучи.

В мае 1933 года началось проектирование самолета, получившего фирменное обозначение "Tип P". Для новой машины была выбрана редкая для того времени схема свободнонесущего моноплана, установленного на один основной и два поддерживающих поплавка. Самолет очень напоминал внешне появившийся лишь через пять лет американский OS2U-1 Kingfisher подобного же назначения.

Type P представлял собой двухместный низкоплан смешенной конструкции, оснащенный девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Nakajima "Kotobuki 2" Кai 1 мощностью 585 л.с. с металлическим двухлопастным винтом постоянного шага. Вооружение было представлено парой синхронных курсовых пулеметов Виккерс калибра 7.7 мм и одним турельным Тип 92 того же калибра у стрелка в задней кабине, а также возможностью подвески пары 30-кг бомб.

Уже к декабрю 1933 года гидросамолет был закончен. Первый полет прототипа состоялся 8 января 1934 года, а уже через месяц он был передан флоту, где ему присвоили обозначение E8K1. В ходе испытаний стало ясно, что по сравнению с E4N2 заметно ухудшились характеристики взлета и посадки, а так же снизилась маневренность. По этим двум характеристикам, как раз особо оговоренным в спецификации, E8K заметно уступал конкурентам от Аичи и Накадзимы. В результате к концу февраля 1934 года флот забраковал проект Каваниши и дальнейший конкурс проходил между проектами Аичи и Накадзимы.

В дальнейшем фирме Kawanishi достался утешительный приз - контракт на производство 48 экземпляров победителя √ достаточно консервативного биплана E8N, на долгие годы ставшего основным разведчиком японского флота.

(c) Евгений Аранов






ЛТХ:
Модификация E8K1
Размах крыла, м 11.95
Длина, м 9.23
Высота, м 3.87
Площадь крыла, м2 23.34
Масса, кг
пустого самолета 1326
максимальная взлетная 1900
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 2 Kai 1
Мощность, л.с. 1 х 460
Максимальная скорость, км/ч 293
Крейсерская скорость, км/ч 167
Продолжительность полета, ч.мин 3.20
Практический потолок, м 7300
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета, один 7.7-мм пулемет на подвижной турели в задней кабине
две 30 кг бомбы

E10K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Разведывательная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В начале 1934 года командование Императорского флота Японии предложило фирмам Aichi и Kawanishi спроектировать и построить экспериментальную летающую лодку для ведения ночной разведки тип 9-Shi. Главными требованиями к новому самолету были невысокая скорость патрулирования, большая продолжительность полета и возможность запуска с катапульты большинства военных кораблей.

Уже в январе фирма Kawanishi начала проектирование подобной лодки, получившей фирменное обозначение Type T. Этот самолет стал первой летающей лодкой полностью спроектированной и построенной на фирме. При проектирование использовали крыло от самолета Kawanishi E7K.

Первый полет Type T состоялся 10 сентября 1934 года. Это был трехместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Nakajima Kotobuki 1 мощностью 480 л.с. Вооружение состояло из одного переднего 7,7-мм пулемета Type 92, установленного на подвижной турели.

В октябре этого же года самолет передали флоту, который присвоил ему обозначение E10K1. В ходе испытаний выявили серьезные недостатки связанные с устойчивостью полета и победителем выбрали Aichi AB-12 (E10A) Type 96 Reconnaissance Seaplane.

В надежде спасти проект летающую лодку переделали в транспортную амфибию с убирающимся в воде шасси и более мощным двигателем Nakajima Kotobuki 4-kai (610 л.с.). Единственный построенный экземпляр даже был принят на вооружение флота под обозначением морской транспортный самолет тип 94, но заказов на серийный выпуск не последовало.





ЛТХ:
Модификация E10K1
Размах крыла, м 14.55
Длина, м 11.34
Высота, м 4.40
Площадь крыла, м2 50.50
Масса, кг
пустого самолета 1670
максимальная взлетная 2870
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 1
Мощность, л.с. 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч 205
Крейсерская скорость, км/ч 175
Продолжительность полета, ч
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3460
Экипаж, чел 3
Вооружение: один передний 7,7-мм пулемет Type 92 на подвижной турели

E11K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1937
Тип: Разведывательная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Когда итоги конкурса по спецификации 9-Shi были еще не очевидны, Императорский флот уже задумался о замене будущего победителя - машины Aichi E10A, разработав спецификацию 11-Shi. Стремление улучшить характеристики выпускаемой модели ночного разведчика исходило из стратегических задач флота, которые делали упор на массированные ночные торпедные атаки эскадр эсминцев, лидировать и наводить на цель которые должны были более крупные корабли, как правило, легкие крейсера, способные нести один-два легких гидросамолета. Исходя из этих задач и было выдано задание двум конкурирующим фирмам Aichi и Kawanishi.

Конструкторские коллективы вновь включились в борьбу. В октябре 1936 года фирма Kawanishi начала свой проект, представляющий собой весьма передовой по конструкции трехместный свободнонесущий моноплан с крылом типа "чайка", оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Hiro Type 91-1 мощностью 520 л.с., приводившим в движение четырехлопастной деревянный толкающий винт постоянного шага. Двигатель был вынесен на стойках "на спине" самолета. За двигателем располагалась массивная металлическая петля, играющая роль рассекателя потока и одновременно служившая для подъема самолета краном на борт корабля.

Первый полет летающей лодки состоялся 11 июня 1937 года, а уже 27 июня она была доставлена на базу Военно-морского флота (под обозначением E11K1) для испытаний совместно с конкурентом - Aichi AB-14. Результаты оценки были очень схожи с оценками предыдущего конкурса, в котором победил E10K1, и результат оказался точно таким же - победителем выбрали конкурента Aichi AB-12 (E11A) Type 98.

Формальный отказ флота от самолета Kawanishi E11K мотивировался плохой путевой устойчивостью и перегревом двигателя. Хотя, думается, что причины были более тривиальны. Консервативное руководство флота с опаской смотрело на все новое, и достаточно передовая конструкция летающей лодки Каваниши, выполненная по схеме моноплана с изящным изломом крыла, просто отпугивало руководство флота.

Два построенных экземпляра (по некоторым данным три) летающей лодки переделали в транспортные самолеты-амфибии с убирающимся в воде шасси и более мощным двигателем Type 91-2 (600 л.с.). Строго говоря, амфибией их было нельзя назвать, поскольку шасси не были предназначены для взлета и посадки, а лишь для облегчения выкатки самолета из воды на слип и, соответственно, спуска его в воду.

Прототипы поступили на вооружение флота под обозначением морской транспортный самолет тип 96 и некоторое время эксплуатировали вплоть до вступления Японии во 2-ю Мировую войну. Далее их след теряется.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация E11K1
Размах крыла, м 16.19
Длина, м 11.90
Высота, м 4.50
Площадь крыла, м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 2170
максимальная взлетная 3300
Тип двигателя 1 ПД Hiro Type 91-1
Мощность, л.с. 1 х 520
Максимальная скорость, км/ч 231
Крейсерская скорость, км/ч 185
Практическая дальность, км 1519
Скороподъемность, м/мин 136
Практический потолок, м 3795
Экипаж, чел 3
Вооружение: один передний 7,7-мм пулемет Type 92 на подвижной турели

E13K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1938
Тип: Гидросамолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В 1937 году Императорский флот Японии решил сменить устаревшие гидросамолеты-разведчики Kawanishi E7K (Navy Type 94 Reconnaissance Seaplane) на более совершенные самолеты. Для этой цели были подписаны контракты с фирмами Aichi и Kawanishi на проектирование и постройку дальних разведывательных гидросамолетов, способных использоваться как с катапульт кораблей, так и с береговых баз.

На фирме Kawanishi начали работы уже в марте этого же года. Первый из двух прототипов взлетел 28 сентября 1938 года. Это был трехместный цельнометаллический низкоплан, оснащенный четырнадцатицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Mitsubishi Kinsei 3-Kai мощностью 910 л.с. Вооружение самолета состояло из одного оборонительного 7.7 пулемета Type 92 в задней кабине и одной 250-кг бомбой под фюзеляжем или четырех бомб до 60 кг в узлах подвески под крыльями.

В октябре под обозначением E13K1 (12-Shi Three-seat Reconnaissance Seaplane) самолет передали для испытаний на базу флота вместе с Aichi E13A1. В ходе испытаний E13K1 превзошел соперника в большинстве характеристики (кроме максимальной скорости), но оказался более сложен в эксплуатации и обслуживании. Победителем был признан гидросамолет фирмы Aichi.

Вскоре первый прототип был разрушен в результате аварии, а второй исчез в ходе испытательного полета.











ЛТХ:
Модификация Е13K1
Размах крыла, м 14.49
Длина, м 11.73
Высота, м 4.45
Площадь крыла, м2 34.00
Масса, кг
пустого самолета 2170
нормальная взлетная 3550
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Kinsei 3-Kai
Мощность, л.с. 1 х 910
Максимальная скорость , км/ч 350
Крейсерская скорость , км/ч 222
Практическая дальность, км
Продолжительность полета, ч. 16
Скороподъемность, м/мин 432
Практический потолок, м 6690
Экипаж, чел 3
Вооружение: один задний 7,7-мм пулемет тип 92
одна 250-кг или четыре 60-кг бомбы

E15K Shiun


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1941
Тип: Гидросамолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



По своей концепции японский поплавковый разведчик Kawanishi E15K1 Shiun (紫雲, "фиолетовое облако") был с одной стороны, одним из самых передовых в плане идеи гидропланов своего времени, с другой стороны, все заложенные в конструкцию передовые инженерные решения не были доведены до ума, что сделало "Сиун" весьма посредственной машиной, что в итоге поставило на нем крест.

В то же время "Сиун" являлся одним из самых загадочных самолетов. О нем известно крайне мало - менее десятка фотографий, примитивные схемы без подробностей, варианты раскрасок, отражавших скорее фантазии художников, чем исторически правдоподобные борта и почти полное отсутствие информации об использовании.

Своим появлением "Сиун" был обязан разработанной в 1939 году новой концепции флота, согласно которой предполагалось построить серию легких крейсеров - лидеров эскадр подводных лодок, призванных действовать автономно в отрыве от основных сил флота вблизи коммуникаций противника, где считалось вероятной встреча с вражеской авиацией. Соответственно, имеющиеся на вооружении японского флота стандартные катапультные разведчики F1M и E13A, могли бы быть легко перехвачены истребителями противника. Поэтому в техзадании 14-Shi, куда был включен проект нового поплавкового разведчика, в первую очередь вошло требование высокой скорости, достаточной для того, чтобы уйти от истребителей - фантастических для поплавкового самолета 280 узлов или 518,5 км/ч , практически столько же, сколько давал новейший на тот момент истребитель А6М, и максимальной дальности 3700 км (2000 морских миль) на 370 км/ч (200 узлах). Взлетная масса машины была ограничена 5 тоннами.

Проектирование самолета началось в июле 1939 года, практически одновременно с головным крейсером "Ойодо" (заказ был выдан Арсеналу флота в Курэ 6 декабря 1939 года), на котором планировалось разместить шесть таких разведчиков, для чего вся кормовая часть крейсера была оставлена свободной от основного вооружения и предназначалась только для базирования авиазвена. Четыре самолета должны были размещаться со сложенными крыльями в массивном ангаре в корме (длина 25,25 м, ширина 13,6 м, высота 7,25), ещё два - на системе рельсов за ним. Для погрузки гидросамолётов на задней части ангара были установлены два 15,5-метровые грузовые стрелы грузоподъёмностью до 6 тонн каждая. Погреб авиабомб находился внутри броневой цитадели на трюмной палубе за машинными отделениями, подача из него до уровня верхней палубы осуществлялась по бронированному элеватору. В погребе размещались восемнадцать 60-кг бомб No. 6, две специальные зажигательные 60-кг бомбы, три 30-кг бомбы No. 3, плюс боеприпасы к 7,7-мм пулемётам - суммарно 57 600 патронов. Три цистерны с авиатопливом находились в корме под трюмной палубой и имели общую вместимость 98 780 литров авиабензина (39 850 первая, 34 790 вторая, 24 140 третья), или 68,55 тонн. Запуск гидросамолётов должен был производиться с установленной на верхней палубе в корме специальной катапульты тип 2 No. 1 модель 10, спроектированной и принятой на вооружение в 1942 году. При длине 44 м и массе 65 тонн она работала на сжатом воздухе и должна была разгонять 4,5-тонный самолёт до 80 узлов (148 км/ч), а 5-тонный - до 70 (130 км/ч), придавая ускорение в 2,5 g. Самолёты с неё могли запускаться с четырёхминутным интервалом. Катапульта размещалась по центральной оси корабля и могла разворачиваться на 30╟ в каждую сторону.

Забегая вперед, следует отметить, что задача создания гидросамолета с такими высокими характеристиками оказалась на столько нетривиальной, что привычного конкурса проектов не было (во всяком случае, о нем ничего не известно), задание было выдано только компании Каваниси Кокуки КК, а процесс проектирования, постройки и доводки прототипа самолета занял больше времени, чем стартовавший на полгода позже его проект крейсера, под который, собственно, и создавался самолет. Когда крейсер "Ойодо", вошел в строй в феврале 1943 года, процесс доводки "Сиуна" все еще не был завершен.

Но обо всем по порядку.

Работу по проекту нового самолета "Скоростной гидросамолет-разведчик 14-Shi", получившего на Каваниси внутрифирменное обозначение К-10, была поручена коллективу конструкторов под руководством Йосио Хасиучи, который параллельно занимался проектом гидроистребителя N1K1 "Кёфу". Поэтому не удивительно, что многие технические решения, принятые для одного проекта, в той или иной степени были повторены и на другом.

Для получения заданных в техзадании скоростных характеристик машины, Хасиучи выбрал самый мощный из имеющихся на тот момент двигателей - 14-цилиндровую двухрядную звезду Мицубиси "Касей", версию модель 14 МК4D, оснащенную двумя соосными валами противоположного вращения, которые приводили в движения два двухлопастных соосных винта постоянного шага. Такая схема была призвана устранить реактивный момент, существенно усложняющий взлет и посадку гидросамолетов. Взлетная мощность двигателя достигала 1460 л.с., а на высоте в 6 тыс. м. - 1300 л.с.

Необычное требование к разведчику заставило использовать предложенную техническими экспертами Японского Императорского флота нестандартную поплавковую схему: основной поплавок крепился под фюзеляжем на массивном пилоне и в случае опасности поплавок мог сбрасываться вместе с пилоном, что позволяло выжать из самолета дополнительно 90 км/ч. Стабилизирующие поплавки имели дюралевое днище и тканевую обшивку верхней части, армированную резиной, что позволяло поджать поплавок к крылу, поворотом на 90 градусов к оси самолета. При этом стойки поплавков входили в ниши крыла, заподлицо с нижней поверхностью крыла. При выпуске поплавок надувался. В случае сброса основного поплавка стабилизирующие поплавки при посадке на брюхо не выпускались, а играли роль надувных баллонетов для обеспечения плавучести самолета, а соосные винты имели возможность стопориться в горизонтальном положении во избежание их повреждений при ударе об воду.

Для достижения высоких скоростей был выбран ламинарный профиль крыла, разработанный профессором токийского университета Ичиро Тани. В целом самолет имел цельнометаллическую конструкцию, за исключением полотняной обшивки элеронов и рулей.

Для хранения на корабле консоли крыла самолета были выполнено складными. Для экономии веса и обеспечения дальности конструктора традиционно отказались от протектирования баков, какой-либо бронезащиты. А оборонительное вооружение ограничили 7.7-мм шкворневым пулеметом Тип 92 в задней кабине наблюдателя. Вооружение дополняли два подкрыльевых пилона, рассчитанные на 60-кг бомбы. Самолет также оснащался богатым радиооборудованием и даже примитивным автопилотом.

Из-за отсутствия опыта в реализации предложенных заказчиком конструктивных решений и неимения образцов для подражания конструкторские работы сильно затянулись. Постройка первого прототипа была завершена только в конце 1941 года, а первый полет состоялся 5 декабря (по другим данным - 3 декабря). Результаты заводских летных испытаний были удовлетворительными: самолет достиг скорости 468 км/ч (без сброса поплавка) и продемонстрировал неплохие пилотажные качества. Однако, вскоре прототип потерпел аварию из-за отказа закрылков и системы выпусков поплавков.

Ремонт прототипа, совмещенный с доработками был завершен лишь к октябрю следующего, 1942 года. На нем поменяли двигатель на более мощный, оснащенный турбонаддувом MK4S Касей модель 24, взлетной мощностью 1820 л.с. и 1420 л.с на высоте 9 тыс. м. Кроме того, самолет оснастили дополнительным подфюзеляжным килем для улучшения продольной устойчивости.

До конца 1942 года было выпущено еще 7 предсерийных самолетов, получивших обозначение "Скоростной разведывательный гидросамолет Тип 2 "Сиюн" (Фиолетовое облако) Модель 11" или короткое обозначение Е15К1

В конце 1942 года 8 самолетов были переданы на войсковые испытания в Йокосука кокутай.

Эксплуатация восьми Сиунов в течение полугода сопровождались многочисленными детскими болезнями. Наблюдалась вибрация двигателя, поломки редуктора, неисправности регулятора скорости, автопилота и закрылков, утечки масла, недостаточная прочность основного поплавка и прочее.

Все это не позволяло флоту принять на вооружение самолет вплоть до августа 1943 года.

К этому времени взгляды флота на использование крейсера "Ойодо" уже изменились. В июле крейсер встал на переоборудование и лишился своей огромной катапульты, а авиагруппа крейсера составили пара стандартных катапультных разведчика Е13А. А запланированный к постройке систершип "Ниёдо" даже не закладывался. Также отказались от размещения "Сиунов" на серии новых крейсеров типа "Агано", на которых планировалось по одному самолету этого типа. В итоге потребность в катапультном скоростном гидросамолете-разведчике отпала. Дорогая, сложная в производстве и капризная машина оказалась не у дел. Серийное производство ее на заводе Каваниси продолжалось по остаточному принципу, по сути, штучно. В 1943 году завод сдал 3 гидроплана, до февраля 1944-го еще два. Общий объем выпуска, таким образом, составил всего 15 самолетов включая прототип. После чего завод Нарио под Осакой полностью перешел на выпуск столь необходимых истребителей "Сиден".

Командование Йокосука кокутай долго не могло решить куда пристроить небольшое количество имевшихся в его распоряжении скоростных разведчиков, которых постоянно преследовали технические проблемы. Лишь в начале 1944 года было принято решение сформировать из них отдельный морской разведотряд и с весны 1944 г. начинается подготовка и оснащение самолётов всем необходимым. Правда, к тому времени в составе кокутая "на ходу" осталось лишь пять "Сиунов". Три были потеряны в авариях, техническое состояние еще семи не позволяло использовать их в бою.

Отряд, оснащенный разведчиками Е15К получил собственное название "Сиун-тай" и вошел в состав 12-й разведывательной эскадрильи, 61-го кокусентая - воздушной эскадры. Командиром "Сиун-тай" был назначен лейтенант Аикава Киёси, он же был штурманом самолета No.1. Пилотом у него был старшина Дзенсабуро Оно.

Экипаж второго самолета составил пилот Рёго Цукада и штурман старший сержант Шун Миямото. Пилот третьего самолета Юкигами Накагава и штурман Мацуширо Симидзу. Мичман Ёсихиро Хаяшида являлся резервным членом экипажа.

Подготовка отряда для перелета своим ходом на архипелаг Палау велась ни шатко, ни валко в течение двух месяцев, и к середине апреля оказалось, что готовыми к перелету были лишь три "Сиуна". Было решено перегнать в Южную часть Тихого океана то что есть, а оставшиеся два самолета отправить в догонку по мере готовности.

9 июня 1944 года группа из трех "Сиунов" перелетела на авиабазу гидроавиации Аракебесан на одноименном острове в центральной части архипелага Палау. Перелет осуществлялся своим ходом с промежуточной посадкой на Сайпане.

Оставшиеся в Йокосуке два "Сиуна" отправились вслед за первой группой 12 июня. Совершив промежуточную посадку на острове Чичиджима, они были застигнуты налетом американской авиации и сожжены на стоянке.

На Аракебесане группе из трех Сиунов суждено было остаться до конца боевых действий. Основные задачи их состояли в морской дальней разведке и противолодочном патрулировании.

С 13 июня принимается решение об участии отряда "Сиун-тай" в решающей битве в данном регионе (План "А") и 15 июня они попадают в масштабное сражение при Марианских островах. Так как высадка американских войск произошла на Сайпане, а не Палау, задача "Сиунов" сменилась на подготовку к ожидаемым налётам и разведывательную деятельность на месте. Командование 61-го кокусентай было полностью сконцентрировано на отражении атаки на Сайпан, из-за чего практически забросило отряд "Сиун-тай", не найдя ему умелого применения. Командование отрядом в случае вражеской атаки полностью предоставлялось местному составу.

Вопреки транслируемой из источника в источник информации, что "все Сиуны на Палау были быстро сбиты вражеской авиацией", все три имевшихся на Аракебесане Е15К благополучно пережили разгром японского флота в битве у Марианских островов. Экипажи "Нормов" - такое обозначение получили "Сиуны" у союзников, когда попались им на глаза - совершали рутинные полеты над океаном, по большей части не встречаясь с противником, но и не нанеся ему никакого урона. По свидетельству ветерана отряда, здравствующего до сих пор пилота самолета No.1, господина Дзенсабуро Оно, всего три самолета в период с 9 июня по 12 августа 1944 года совершили в сумме 23 боевых вылета.

Единственное боевое столкновение "Сиунов" с американской авиацией состоялось 25 июля 1944 года. В тот день на задание по противолодочному патрулированию вылетели два "Норма". Экипаж первого самолета составляли Рёго Цукада и Ёсихиро Хаяшида, второго - Юкигами Накагава и Мацуширо Симидзу. Над океаном пару разведчиков атаковали три Хэллкета. Но скоростной и маневренный "Сиун" оказался не такой простой целью. Один Хэллкет попал под очередь турельного пулемета мичмана Симидзу, который сбросив основной поплавок, резко увеличил скорость и оторвался от преследования. Экипажу первого самолета повезло меньше - мичман Хаяшида, занимавший заднюю кабину разведчика, был ранен в грудь, а самолет загорелся. Пилот самолета Цукада резким пикированием имитировал падение самолета и сумел оторваться от преследовавших его Хэллкетов. У самой воды ему удалось сбить пламя и, не смотря на ожоги лица, благополучно вернуться на базу. "Сиун", пилотируемый Накагавой и Симидзу, лишившийся поплавка, не смотря на отсутствие боевых повреждений, был разбит при посадке на воду. Повреждения не были фатальными, но восстанавливать машину было не из чего и не кем. Второй "Сиун", изрешеченный пулями по возвращении на базу также не стали восстанавливать. Оставшийся единственный в отряде самолет совершил еще два боевых вылета 10 и 12 августа, после чего был брошен из-за отсутствия запчастей.

На этом боевая карьера этого самолета в целом завершилась. Оставшиеся в метрополии несколько гидропланов "Сиун" в составе Йокосука кокутай постепенно пришли в нелетное состояние. Лишь весной 1945 года два более или менее целых экземпляра Е15К привели в порядок и передали в состав вновь сформированного 724 кокутай в качестве временной замены ожидавшихся реактивных истребителей-бомбардировщиков Накадзима "Кикка". Планировалось, что в ноябре 1945 года 724-й кокутай базировался бы недалеко от Йокосуки на участке вдоль полуострова Миура, к западу от Токийского залива. Действовавшие из близлежащей гавани "Сиуны" должны были обнаруживать корабли противника, засекать их расположение, а затем находиться в области цели, передавая радиосигналы ударным самолетам. Конец войны поставил крест на этих планах.

Так завершилась история этого самолета. Прогрессивный по задумке конструкторов, он не оправдал надежд. Экипажи и, особенно, технический персонал, не жаловали эту капризную машину, которую постоянно преследовали технические проблемы, которые приходилось решать часто буквально на коленке вследствие отсутствия запчастей и квалифицированного персонала. Отсюда, вероятно, произрастала информация, также транслируемая из источника в источник, о том, что убираемые подкрыльевые поплавки на поздних машинах были жестко закреплены в выпущенном положении, а основной поплавок перестал быть сбрасываемым. По всей видимости, этот факт являлся лишь частным случаем, на каких-то отдельных машинах, в плане упрощения эксплуатации. Во всяком случае, по свидетельству господина Дзенсабуро Оно, эксплуатировавшиеся на Палау три "Сиуна" имели все изначально заложенные в конструкцию особенности.






ЛТХ:
Модификация Е15К1
Размах крыла, м 14.00
Длина, м 11.587
Высота, м 4.95
Площадь крыла, м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета 3165
нормальная взлетная 4100
максимальная взлетная 4900
Тип двигателя 1 ПД Мицубиси МК45 Косей
Мощность, л.с. 1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч 460
Крейсерская скорость , км/ч 290
Практическая дальность, км 3320
Максимальная скороподъемность, м/мин 600
Практический потолок, м 9830
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7,7-мм пулемет тип 92 на подвижной установке в конце кабины;
2х 60-кг бомбы.

H3K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1931
Тип: Разведывательная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В 1929 году Императорский флот Японии озаботился приобретением дальней тяжелой летающей лодки для охраны своих морских границ. Состоявшие на вооружении флота небольшое количество двухмоторных лодок Hiro H2H1 (Тип 89), являющимися копиями английской Supermarine Southampton II, не удовлетворяли флот ни по дальности, ни по грузоподъемности, ни по защищенности.

В рамках объявленного конкурса приняли участие проекты фирмы Kawanishi Kokuki kk в городе Науро и морской арсенал Hiro Kaigun kosho. В "Хиро" разработали свой собственный оригинальный проект трехмоторной лодки-моноплана с большим количеством новшеств для японской авиапромышленности. Но, в результате, машина оказалась недоработанной - японским инженерам просто не хватило опыта.

На Kawanishi поступили проще и одновременно мудрее. Проект заказали в Англии, взяв за базу британскую трехмоторную лодку биплан KF "Calcutta" разработанную фирмой Short Brothers в Рочестере. Одна из многочисленных версий "Калькутты" была приобретена японцами вместе с лицензией на производство. На Каваниши преследовали одновременно две цели, с одной стороны такой ход сокращал время на разработку, избавлял от возможных ошибок и позволял приобрести ценный опыт в проектировании многомоторных летающих лодок, позволивших впоследствии создать тяжелые летающие лодки Н6К и Н8К.

Англичане выполнили заказ в последних числах 1929 года. Японская "Калькутта" исправно выполнила весь цикл испытаний и была принята в эксплуатацию в Tateyama Kokutai под обозначением "Тип 90 Модель 1" или Н3К1. Одновременно главный конструктор фирмы Kawanishi Kokuki kk Yoshio Hašiguči, работая в Англии на заводе Short Brothers смог заранее подробно ознакомиться с английским самолетом, что позволило ему по возвращении в Японию быстро наладить производство летающих лодок этого типа. В 1931- 1933 годах на Каваниши построили еще четыре летающих лодок, получивших обозначение Тип 90-2 или H3K1 Модель 2. От английского прототипа новая модель отличалась лишь более мощными двигателями Rolls-Royce Buzzard по 825 л. с (955 л.с. на взлете) вместо Bristol Jupiter на первой модели, а также закрытой кабиной экипажа.

H3K1 представлял собой неравнокрылый двухстоечный биплан. Силовой набор крыльев и фюзеляжа металлический. Корпус двухреданой лодки также обшивался листовым дюралюминием, крылья - металлические, лишь элероны и оперение имели полотняную обшивку. Двигатели крепились над межкрыльевых стойках. Экипаж составлял от шести до девяти человек в зависимости от выполняемых задач. Вооружение составляли восьмь 7,7-мм пулеметов (спаренная носовая установка, две спаренные надфюзеляжные и одна спаренная хвостовая), а также до 1000 кг бомб (2 по 500 или 4 по 250 кг).

Все пять летающих лодок Тип 90 поступили в Tateyama кокутай и использовались до конца 1936 года. Служба была спокойной, преимущественно экипажи занимались патрульной службой, иногда привлекаясь к решению транспортных задач. Последняя Н3К была списана по износу в марте 1939 года.

(c) Евгений Аранов





ЛТХ:
Модификация H3K1
Размах крыла, м 31.05
Длина, м 22.55
Высота, м 8.77
Площадь крыла, м2 214.00
Масса, кг
пустого самолета 10030
максимальная взлетная 15000
Тип двигателя 3 ПД Rolls-Royce Buzzard
Мощность, л.с. 3 х 825
Максимальная скорость, км/ч 255
Крейсерская скорость, км/ч 169
Продолжительность полета, ч 9
Скороподъемность, м/мин 153
Практический потолок, м 4040
Экипаж, чел 6-9
Вооружение: восемь 7,7-мм пулеметов, плюс до 1000 кг бомб

H6K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Разведывательная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Перед второй мировой войной западные военные эксперты оценивали японскую авиацию как слабую и устаревшую. Считалось, что конструкторы Страны Восходящего солнца не в состоянии создать современные военные самолеты с высокими летными данными и мощным вооружением. Такая успокоенность слишком дорого обошлась впоследствии США и Великобритании, когда союзники столкнулись в боях над Тихим океаном с целым рядом самолетов с красными кругами на крыльях, которые не только не уступали, но зачастую и превосходили своих соперников по всем параметрам. Естественно, за несколько лет мощные военно-воздушные силы создать невозможно. Япония еще в начале 30-х годов стала уделять огромное внимание созданию и принятию на вооружение самых современных машин, которые появились у них практически в каждом классе боевых самолетов. В начале 1934 г. фирма "Мицубиси" приступила к испытаниям двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика с убирающимся шасси, получившего обозначение G3M. Этот самолет до начала войны оставался основным бомбардировщиком морской авиации и очень неплохо повоевал в Китае. В следующем году поднялся в воздух истребитель Мицубиси А5М, ставший одним из первых в мире монопланов для базирования на авианосцах. Это был вполне современный истребитель, в чем могли убедиться советские пилоты в небе Китая и Халкин-Гола. Не отставала и гидроавиация. Япония собиралась воевать на просторах Тихого океана и современный дальний морской разведчик был просто ей необходим.

В 1934 г. руководство авиации Имперского военно-морского флота разработало требования к летающей лодке с обозначением Х-9, которая изначально должна была опережать по характеристикам любой гидросамолет потенциального противника (то есть США и Великобритании). При крейсерской скорости 222 км/ч для разведчика Х-9 запланировали дальность более 4500 км с мощным подвесным вооружением, состоящим из двух торпед по 800 кг или же нескольких бомб.

Задание на постройку Х-9 получила фирма "Каваниши Кокуи К. К.", самая опытная в стране в области создания больших гидросамолетов. Именно "Каваниши" в 1931-1933 гг. выпустила для ВМФ четыре летающие лодки бипланной схемы НЗК2, созданные с помощью английской фирмы "Шорт Бразерс" на базе известного гидросамолета Шорт "Калькутта".

Главный конструктор Шизуо Кикухаро отказался теперь от биплана, остановив свой выбор на схеме парасоль с подкосным крылом. Само крыло для обеспечения заданной дальности выполнили с огромным - 40 метров - размахом, что почти вдвое превышало длину лодки. До сих пор гидросамолеты с таким размахом крыла не строили не только в Японии, но и во всем мире. Цельнометаллическое крыло имело прямоугольную форму с закругленными законцовками и выполнялось с тремя лонжеронами. Рулевые поверхности шли практически по всему размаху и включали в себя закрылки и элероны. К фюзеляжу крыло крепилось на двух мощных Л-образных пилонах, стоящих друг за другом. От нижней части фюзеляжа шли по два подкоса с каждой стороны. От главных подкосов в середине отходили еще дополнительные опорные стойки, и в местах их соединения с каждой стороны располагался узел для подвески бомб или торпед. Подкрыльевые поплавки на двух стойках с тросовыми растяжками были неубираемыми. Фюзеляж также выполнялся цельнометаллическим и его конструкция во многом повторяла проверенную технологию фирмы "Шорт Бразерс".

В просторной кабине с большим остеклением сидели рядом два летчика, за ними были кресла командира экипажа, штурмана, радиста и бортинженера. Еще в экипаж входил наблюдатель, также отвечающий за переднюю открытую турель с пулеметом "тип 92" калибра 7,7 мм. Еще один стрелок с таким же пулеметом находился в застекленной задней части за двухкилевым хвостовым оперением с подкосами. В передней и задней огневых точках пулемет двигался вручную, а за крылом имелась турель с третьим пулеметом, оснащенная электроприводом, впервые используемым для этой цели в военной авиации Японии. Здесь, в случае необходимости, оборону занимал радист.

Силовая установка состояла из четырех 9-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения Накадзима "Хикари"2 (взлетная мощность 700 л. с), которые вращали трехлопастные винты постоянного шага "Сумитомо" диаметром 3,1 метра. Топливо размещалось в шести крыльевых баках, а при необходимости дополнительное горючее можно было взять в специальный отсек в фюзеляже.

Первый прототип новой лодки поднялся в воздух 14 июля 1936 г. Заводские испытания показали, что гидросамолет удался и уже через 11 дней лодку передали военным для пробной эксплуатации. Военные летчики остались довольны машиной, высказав, правда, пожелания об улучшении путевой устойчивости самолета и его управляемости на воде. Отметили также недостаточную мощность двигателей.

Проектировщики срочно доработали конструкцию самолета. Сместили на 50 см вперед ступеньку редана, увеличили размах элеронов и площадь килей для лучшей путевой устойчивости. Согласились заменить и двигатели на 14-цилиндровые Мицубиси "Кинсей" 43 взлетной мощностью по 1000 л. с. каждый. Но ввиду отсутствия на фирме этих моторов было решено закончить испытания первых прототипов с прежними двигателями.

После обширных эксплуатационных испытаний в Кокутае (полк, морской авиации), базирующемся в Иокогаме, первый, третий и четвертый экземпляры лодки получили, наконец, новые двигатели и официально поступили на вооружение под обозначением "Летающая лодка Тип 97 модель 1", или коротко Н6К1. Фирма "Каваниши" получила заказ от авиации ВМФ на серийный выпуск этого самолета.

За первыми машинами последовала партия из 10 предсерийных лодок, получивших обозначение Н6К2 и отличавшихся лишь небольшими изменениями в оборудовании. Н6К2 при нормальном взлетном весе 16 000 кг имела максимальную скорость 332 км/ч на высоте 2100 метров и дальность с подвеской бомб и торпед 4132 км. А на крейсерской скорости 222 км/ч гидросамолет мог барражировать почти 19 часов.

Первый конфликт, в котором довелось участвовать Н6К2, был довольно необычным. Зимой 1939 г. между СССР и Японией возникли разногласия по поводу разделения зон рыболовства в Татарском проливе и Охотском море. Для оказания силового давления на советскую сторону применили летающие лодки "каваниши". Из Иокогамы четыре самолета срочно перебросили на север, якобы для тренировок в холодном климате. Японцы считают, что именно подобная демонстрация дальнего морского разведчика (у нас такой машины на вооружении не было) и помогла подписанию совместного решения с выгодными для японских моряков условиями.

Кроме сурового севера, опробовали лодки и в тропиках. Испытания проводились в районе Маршалловых островов и программа была очень насыщенной. Лодки совершали многочисленные взлеты и посадки в открытом море ночью и днем, и отрабатывали заправку со специальных танкеров вдали от базы. Но основной акцент в полетах делался на разведывательное фотографирование. Причем, кроме своей территории, японские летчики тренировались и над островами Гилберта, которые находились под контролем англичан. В одном из таких полетов лодку заметили, но официальный протест англичане почему-то не подали. Выполняя подобные задания, экипажи накопили богатейший опыт дальних перелетов, который очень пригодился в ходе боевых действий на Тихом океане.

Заманчивой была идея использовать новые самолеты и на гражданских авиатрассах. При этом экипажи шлифовали бы летное мастерство, перевозя одновременно груз и почту. Командование авиации Имперского флота подписало с авиакомпанией "Даи-Ниппон" соответствующее соглашение и в качестве транспортных самолетов ей передали две Н6К2. Все военное оборудование и вооружение сняли, а в фюзеляже оборудовали грузовой отсек и две пассажирские кабины на 8 и 10 человек. Такой вариант получил обозначение H6K2-L. Впервые лодка с гражданским регистрационным номером проделала путь из Иокогамы до островов Палау (Каролинские острова) 4 апреля 1939 г. Взлетев в 6 часов утра, лодка пролетела 2610 км до острова Сайпан за 10,5 часов со средней скоростью 260 км/ч. На следующее утро в 7 часов приступили ко второму этапу длинного путешествия, и в полдень экипаж приводнил гидросамолет в бухте на Палау. Обратный путь проходил по такому же маршруту, и 10 апреля лодка вернулась в Иокогаму.

Первоначально выбор даты вылета и частота подобных рейсов оставались за военными, что не устраивало руководство авиакомпании. Но с конца 1939 г. "Даи-Ниппон" добилась самостоятельности в планировании полетов, и дважды в неделю строго по расписанию H6K2-L стали уходить в дальние полеты. Вскоре авиакомпания заказала следующие шестнадцать H6K2-L (об этой модификации речь пойдет ниже) и в 1941 г. вылеты совершались уже три раза в неделю. В августе 1940 г. открыли новый маршрут длиной 4200 км в сторону Маршалловых островов - Палау-Трук-Понапе-Джалуит. А маршрут Йокагама-Палау в октябре 1941 г.продолжили на юг до Дили (о. Тимор). Вылеты по этим супердальним рейсам выполнялись вплоть до нападения на Перл-Харбор.

После выпуска десяти Н6К2 фирма "Каваниши" передала флоту два штабных Н6КЗ для перевозки важных персон. Дальний разведчик и бомбардировщик Н6К4 стал следующим, самым массовым вариантом самолета - было выпущено 120 машин. Запас топлива на Н6К4 достигал 13,5 тонн и дальность получилась просто рекордной - 6000 км. Поменялось и вооружение: вместо верхней турели с электроприводом оставили пулемет в открытой огневой точке, и еще пара пулеметов стояла в блистерах по бокам фюзеляжа. Хвостовая кабина стрелка за оперением была теперь больше по размерам, поскольку пулемет в ней заменили на пушку "тип 99" калибра 20 мм. Двигатели - все те же Мицубиси "Кинсей" 43, но с августа 1941 г. стали устанавливать чуть более мощный "Кинсей" 46.

Собранные лодки продолжали поступать в Кокутай в Иокогаме, и в течение 1939 г. этот полк полностью перешел на новые машины. Общее количество Н6К в нем достигало двадцати четырех. Вторым соединением морской авиации, полностью укомплектованным гидросамолетами, стал Кокутай на Тайване, получив двадцать четыре Н6К к ноябрю 1940 г. К началу войны на Тихом океане приступил к перевооружению и полк в Сасебо.

Кроме основной серии военного разведчика Н6К4, за 1940 г. выпустили шестнадцать грузопассажирских H6K4-L для авиакомпании "Даи-Ниппон". Оснащенные двигателями "Кинсей" 43, эти самолеты были похожи по внутреннему устройству на первые H6K2-L. Морская авиация получила двадцать транспортных H6K4-L с моторами "Кинсей"46. В военном варианте кабина экипажа выполнялась с меньшим остеклением, а задняя огневая точка не демонтировалась, хотя вооружения в ней не было.

К началу войны на Тихом океане в авиации Имперского флота насчитывалось 66 летающих лодок: кроме упомянутых в Иокогаме и на Тайване, еще пятнадцать в Сансебо и три в Йокосуке. Перед нападением Японии на США базы гидросамолетов разместили поближе к основным театрам военных действий. Лодки из Иокогамы перелетели на атолл Вотье на Маршаллах, а Кокутай с Тайваня перебазировался на острова Палау. Одновременно с атакой авианосцев на Пирл-Харбор летающие лодки с атолла Вотье должны были совершить нападение на американские базы, расположенные на островах Хауленд и Бейкер. Четырехмоторные "каваниши" рано утром 8 декабря точно вышли на цель, но командир соединения не получил по рации из-за помех подтверждения о начале боевых действий. Поэтому гидросамолеты вернулись на базу, повторив атаку на следующий день. Разведчики этого полка 11 декабря бомбили остров Уэйк, внеся свой вклад в захват этой американской базы. Самолеты с Палау переместились на гидроаэродром Давао на Филлипинах, откуда контролировали водное пространство в районе Молуккских островов. Во время одного из разведывательных полетов шесть лодок этой части атаковали голландскую плавучую базу гидросамолетов "Херон".

4 января 1942 г. восемь лодок йокагамского Кокутая совершили свой первый рейд на бомбардировку важнейшей базы Рабаул (о. Новая Британия). В дальнейшем, после захвата базы японцами, основная часть полка перелетела на остров Грин к северу от Рабаула, а пять машин разместили на острове Мэйкин (о-ва Гилберта). С острова Грин восемь Н6К в начале февраля дважды атаковали ночью Порт-Морсби. А 20 февраля разведчики "каваниши" обнаружили эскадру ВМС США во главе с авианосцем "Лексингтон", направлявшуюся к Рабаулу. Однако вернуть базу американцам не удалось, и эскадра, после атаки японскиих бомбардировщиков и торпедоносцев, отступила в сторону Гавайских островов.

Союзники все чаще сталкивались на Тихом океаном с летающей лодкой Н6К, и, в соответствии с установившейся традицией, самолетам присвоили упрощенные названия, чтобы не путаться в длинных японских обозначениях. Военный разведчик получил имя "Мэйвис" ("Mavis"), а его транспортный вариант - "Тилли" ("Tillie"). В дальних разведывательных полетах у "Мэйвисов" было немного шансов встретиться над океаном с истребителями противника. Поэтому такой недостаток, как отсутствие бронезащиты и непротектированные топливные баки особой роли не играл. Но если лодки привлекались для атак по наземным базам с сильной противоздушной обороной, то уцелеть экипажу на незащищенной машине было очень трудно. Отсутствие брони и непротектированные баки являлись "ахиллесовой пятой" многих японских самолетов, и уже во время войны приходилось дорабатывать конструкцию. На новой четырехмоторной лодке фирмы "Каваниши", получивший впоследствии обозначение Н8К1 и созданной для замены Н6К, также поначалу отсутствовала защита экипажа и топлива. Однако вскоре военные потребовали установить на Н8К1 бронеспинки кресел и протектировать баки. Непонятно, почему "Мэйвис" не был доработан подобным образом.

Пока готовились к серийному выпуску Н8К1, сборка Н6К не прекращалась. В 1941 г. появилась последняя модификация гидросамолета-Н6К5 с мощными двигателями "Кинсей" 51 по 1300 л. с. Соответственно, увеличилась и максимальная скорость, достигнув 385 км/ч на высоте 6000 метров. Никакой защиты экипажа и топливных баков там не предусматривалось. Усилили только вооружение, добавив над кабиной башенку с дополнительным пулеметом калибра 7,7 мм. Всего выпустили тридцать шесть Н6К5, а с начала 1942 г. "Мэйвис" на конвейере заменила более современная Н8К1 "Эмили". Но окончание серийного выпуска разведчика вовсе не означало конца его военной карьеры, и лодки продолжали нести боевую службу над Тихим океаном.

Часть самолетов последней модификации Н6К5 поступила в Кокутай из Иокогамы, который в очередной раз перебазировался на новое место на Соломоновы острова. Именно отсюда лодки "Мэйвис" в мае 1942 г. вылетали на разведку во время морского сражения в Коралловом море. Однако 16 августа американским самолетам с авианосцев удалось подстеречь четырехмоторные "каваниши" на стоянках и уничтожить почти все машины. После столь удачной атаки американцев гидроавиация Имперского флота насчитывала в этом районе лишь восемь Н6К на Соломоновых островах и по три Н8К в Рабауле и Шортхэнде, Поэтому пришлось срочно перебрасывать сюда часть Н6К с Андаманских островов в Индийском океане.

К декабрю 1942 г. японские полки гидроавиации обладали смешанным парком самолетов, поскольку, кроме уже имевшихся Н6К, все в большем количестве поступали на вооружение новые лодки Н8К. В начале 1943 г. несколько Н6К оборудовали радаром с антеннами на передней кромке крыла, и они стали первыми японскими самолетами с локаторами.

На завершающем этапе войны устаревшие Н6К все реже применяются для дальней разведки, уступая место более совершенным Н8К. К началу 1944 г. остались только две части, эксплуатировавшие "Мэйвис"; в остальных полках имелись лишь единицы Н6К. В апреле 1945 г. произошло почти полное перевооружение на сухопутные бомбардировщики. Однако 12 уцелевших лодок Н6К, переданных в полк морской авиации в Асамо, совершали вылеты до самого конца войны, правда, в основном их использовали в качестве транспортников. Еще со времен нападения на Перл-Харбор выполняли грузовые перевозки и специально для этого предназначенные H6K2-L и H6K4-L. Грузовые летающие лодки входили в 5-ю и 6-ю запасные транспортные части и обслуживали удаленные точки на маршруте Йокогама-Палау-Джалуит. И хотя основная часть таких полетов проходила вдалеке от баз союзников, несколько самолетов все же было сбито.

Общее количество выпущенных лодок составило 215 машин всех модификаций. Несмотря на то, что самолет впервые оторвался от воды еще в далеком 1936 г., он с достоинством прослужил до августа 1945 р., пока капитуляция Японии не поставила точку и на дальних перелетах "Мэйвис" и "Тилли". Конечно, недоработкой конструкторов можно считать отсутствие брони и протестированных баков, но в какой-то мере это компенсировалось отличной управляемостью самолета на воде и в воздухе и просто рекордной дальностью. Даже с принятием на вооружение более совершенной лодки Н8К "Эмили", ее старшая сестра "Мэйвис" продолжала нести боевую службу. Именно поэтому летающую лодку Каваниши тип 97 Н6К можно смело поставить на одно из первых мест среди всех больших гидросамолетов второй мировой войны.

Конструкция летающей лодки Kawanishi H6K

Гидросамолет Н6К представляет собой тяжелую четырехмоторную цельнометаллическую летающую лодку. Основное назначение - стратегическая разведка в интересах флота с возможностью выполнения бомбовых и торпедных атак выявленных целей. Схема гидросамолета - моноплан-парасоль с подкосным крылом большого удлинения. Экипаж от 9 до 12 человек, в зависимости от выполняемой задачи. Фюзеляж двухреданной схемы с большой килеватостью - это обеспечивало устойчивый взлет при большой волне в условиях открытого моря.

Внутреннее пространство лодки разделялось на пять основных рабочих зон экипажа. В первой (передней) зоне располагались носовая турельная стрелковая установка и рабочее место бомбардира. Вторая представляла собой кабину, в которой находились командир экипажа и сидевшие в ряд два летчика. Современное пилотажно-навигационное оборудование, установленное в этой кабине, позволяло выполнять полеты в открытом море с большим удалением от основных баз. Пол кабины для обеспечения лучшего обзора был поднят над основной палубой. Между сиденьями летчиков имелся проход в переднюю кабину бомбардира и стрелка-наблюдателя. В третьей зоне (за пилотской кабиной) располагались штурман, борттехник и два радиста.

В центральной части корпуса лодки (за третьей рабочей зоной) были смонтированы шесть дополнительных топливных баков, между которыми имелся проход, соединявший носовой и хвостовой отсеки. За топливными баками находились два боковых блистера с пулеметами на шкворневых установках и верхний огневой пост с турельным пулеметом, которые обслуживались тремя стрелками-наблюдателями. Далее располагалось место отдыха, в котором были установлены две койки, сиденья и туалет.

В хвостовой части фюзеляжа находился стрелок-наблюдатель, обслуживавший пушечную установку с электроприводом и 20-мм пушкой. В каждой рабочей зоне имелись аварийный запас пресной воды и спасательное снаряжение по количеству членов экипажа.

Для перемещения самолета по грунту на корпусе лодки закреплялось съемное шасси.

Крыло гидросамолета трехлонжеронное, цельнометаллическое, большого удлинения, выполненное по схеме "парасоль" с поддерживающими подкосами. Форма крыла в плане - прямоугольная, с закругленными законцовками. Обшивка крыла - полностью дюралюминиевая.

Конструктивно крыло состояло из трех частей - центроплана увеличенного размаха и двух отъемных консолей. Подкосы (по два с каждой стороны) соединяли нижнюю часть фюзеляжа с крылом. От середины каждого из главных

подкосов отходили к крылу еще и дополнительные опорные стойки - в местах их соединения располагались узлы подвески бомб или торпед. Поддерживающие подкрыльевые поплавки крепились к крылу двумя профилированными стойками и тросовыми расчалками.

Механизация крыла была представлена элеронами, закрылками и тормозными щитками. Элероны занимали всю заднюю кромку отъемных законцовок крыла, а закрылки - всю заднюю кромку центроплана. Управление элеронами жесткое, от штурвала. Закрылки и тормозные щитки выпускались при вращении штурвалов, находившихся соответственно справа и слева от сидений летчиков.

Четыре двигателя монтировались на моторамах центроплана, а за ними, между вторым и третьим шпангоутами, располагалось шесть топливных баков.

Силовая установка самолетов Н6К1, Н6К2, H6K-2L, Н6КЗ и первых 119 самолетов Н6К4 состояла из четырех 14-ци-линдровых двухрядных двигателей воздушного охлаждения Mitsubishi "Кинсей 43" максимальной мощностью 1000 л.с. (990 л.с. на высоте 2000 м). Самолеты Н6К4, H6K4-L оснащались моторами "Кинсей 46" мощностью 1070 л.с. (на высоте 4000 м). 1100-сильные "Кинсей 51" или 1200-сильные "Кинсей 53" устанавливали на Н6К5. Все двигатели работали с трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага "Сумитомо" диаметром 3100 мм.

Хвостовое оперение двухкилевое, разнесенное. Вертикальное оперение состояло из установленных поверх горизонтального оперения двух шайб с рулями направления. Стабилизатор закреплялся на фюзеляже с помощью пары дополнительных подкосов. Для снижения усилий на штурвале и педалях управления рули направления и руль высоты оснащались триммерами. Управление рулями - тросовое, от педалей и штурвала. Управление триммерами - от небольших штурвальчиков, расположенных на бортах пилотской кабины.

Вооружение было представлено стрелковым оборонительным, а также бомбовым и торпедным. Стрелковое, в зависимости от модификации, состояло из трех 7,7-мм пулеметов "Тип 92" или из четырех-пяти 7,7-мм пулеметов и хвостовой 20-мм пушки. На модификации Н6К5 подвешивались бомбы общей массой до 1600 кг или две 800-кг торпеды. С1942 года на некоторые лодки стали устанавливать радиолокационные станции "Тип Н-6", предназначенные для поиска воздушных целей. Мощность передатчика с длиной волны 2 м составляла 2 кВт, множественную воздушную цель РЛС обнаруживала на расстоянии 100 км, а одиночный самолет типа бомбардировщика - на дистанции 70 км. Масса РЛС -100 кг.






ЛТХ:
Модификация Н6К5
Размах крыла, м 40.00
Длина, м 25.625
Высота, м 6.27
Площадь крыла, м2 170.00
Масса, кг
пустого самолета 12380
нормальная взлетная 17500
максимальная взлетная 23000
Тип двигателя 4 ПД Мицубиси Кинсей -51 или -52
Мощность, л.с. 4 х 1300
Максимальная скорость , км/ч 380
Крейсерская скорость , км/ч 255
Практическая дальность, км 4870
Максимальная скороподъемность, м/мин 375
Практический потолок, м 9560
Экипаж, чел 9
Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета тип 92 в носовой и верхней башнях и двух боковых блистерах,
одна 20-мм пушка тип 99 модель 1 в хвостовой башне
(три 7,7-мм пулемета на передней турели, верхней и задней башнях);
2х 800-кг торпеды или до 1000 кг-бомб.

H8K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1940
Тип: Летающая лодка-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Не успели еще остыть стволы орудий броненосцев, обеспечивших Стране Восходящего солнца у Цусимы победу над Российской Империей, как перед Японией возник новый противник - США недвусмысленно давали понять, что интересы своего капитала в Китае они готовы отстаивать всеми имеющимися средствами. Знаменитый поход "Великого белого флота", когда в 1907-1909 гг. полтора десятка американских броненосцев совершили кругосветный поход по следам уничтоженной у Цусимы эскадры адмирала Рождественского, по замыслу президента США Теодора Рузвельта, должен был показать в первую очередь японцам, что линейный флот США - не российские "балтийские аргонавты", а сила, призванная реально доминировать на Тихом океане.

Подобный демарш мог бы поколебать кого угодно, но только не целеустремленную и последовательную в своих целях японскую военно-политическую верхушку. Вызов янки лишь подстегнул самурайский боевой дух, морскую техническую и военную мысль. Определив с 1908 г. США, как главного вероятного противника. Островная империя начала подготовку к неизбежной схватке. При этом японские адмиралы учитывали, что США экономически превосходят Японию, да и политически не допустят невыгодного соотношения своего линейного флота с японским. Это подтвердила и Вашингтонская морская конференция 1920 г., когда Японии грубо навязали соотношение линкоров 3:7 по отношению к США и Великобритании, превратившейся из союзника Японии в противника и конкурента.

Менее решительная в достижении своих целей нация смирилась бы, но только не японцы.

Выход был найден в разработке новых, не подпадающих под договорные ограничения типов и классов морских вооружений. К началу 40-х годов разработали и приняли на вооружение "суперэсминцы" и громадные кислородные торпеды для них, патрульные подводные лодки-авианосцы, тяжелые крейсеры и линкоры, в индивидуальном противостоянии с которыми был бы обречен любой иностранный аналогичный корабль.

Наряду с этим создали и построили новые типы кораблей - быстроходные гидроавианосцы - носители карликовых субмарин, огромные быстроходные минные заградители, торпедные крейсеры (с 40 торпедными аппаратами каждый) и пр. Но, пожалуй, самое пристальное внимание уделили новому роду флотских вооружений - авиации (палубной, береговой и гидропланам). Начав в 20-х годах с лицензионных германских, английских и американских машин, Япония вступила в войну, располагая лучшими в мире палубными истребителями, пикировщиками и торпедоносцами. Береговая авиация флота получила торпедоносцы просто с фантастической дальностью полета, а тяжелые ударно-разведывательные летающие лодки, по комплексу боевых характеристик равных которым не было до конца войны, вели стратегическую разведку на всей акватории Тихого океана. Последние строили на фирме "Кавниши Кокуки К.К." под обозначением Н8К, а американцы присвоили им впоследствии кодовое имя "Эмили".

Создавали эти уникальные образцы техники в соответствии с тактикой и стратегией, отработанной и проверенной на множестве учений и способной принести Японии победу в блицкриге и тотальном уничтожении тихоокеанского флота США.

Кстати, авианосная атака Пирл-Харбора 7 декабря 1941 г. не вписывается в канву этих разработок планов. Однако главком Объединенного флота вице-адмирал Ямомото Исороку, сумевший увлечь идеей атаки большую часть "молодых офицеров флота" и политической элиты, превратил быструю плановую победу в затянувшуюся катастрофу.

Отправив в "нокдаун" линейный флот США в Пирл-Харборской бухте, Ямомото не смог предотвратить последовавшего быстрого подъема и ремонта судов, как не смог ни пленить, ни уничтожить кадровые экипажи американских кораблей. Это и стало отправной точкой в затяжной войне на истощение с единственно возможным финалом. Только неожиданный полный разгром флота США в чужих водах по "цусимскому сценарию" мог привести Америку к политическому кризису и мирному договору на выгодных для Японии условиях. Только понимание того, что тихоокеанского флота больше нет, стало бы тем шоком, от которого Штаты не оправились бы. Так что, как это ни парадоксально звучит, Пирл-Харборская авантюра была куда более выгодна США, чем Японии. Ведь в случае осуществления базового сценария планов японского главного морского штаба, примерный ход событий представлялся следующим:

Одновременная атака, захват или угроза захвата Филиппин, Гуама и Уэйка вынуждает линейный флот США вступить в дело, т.к. общественное мнение США требует немедленно выручить свои отрезанные гарнизоны и покарать "желтомазых макак" (как японцев тогда называли американцы). Поскольку главные события, скорее всего, развернутся в районе Филиппин, именно туда и будет направлено острие ответного удара американцев. В этих условиях японский флот должен последовательно решить ряд оперативно-тактических задач:

С помощью патрульных подводных лодок-авианосцев и больших гидросамолетов-разведчиков (в том числе и лодок типа Н8К) определить состав и направление удара американских сил для развертывания своего Объединенного флота.
Используя маневренное соединение авианосцев, ночные атаки летающих лодок -торпедоносцев и завесы подводных лодок, в том числе карликовых, за сутки - двое до начала боя нанести по американским линейным кораблям, и в первую очередь по авианосцам, ослабляющий удар. Если позволит расстояние, то в дело вступит и базовая торпедоносная авиация.
В ночь перед боем обескровить американский флот торпедными атаками эсминцев и торпедных крейсеров при поддержке тяжелых и линейных крейсеров.
В линейном бою уничтожить ослабленные линейные силы противника.
Всеми имеющимися силами и средствами не допустить отрыва и отхода разбитых соединений и отдельных кораблей противника, обеспечив полное его уничтожение или пленение.
Этот план составлял главный военный секрет Императорского флота и, несмотря на очевидные успехи американской разведки, до конца войны не был известен в США даже в общем. Предусмотренное в нем последовательное наращивание усилий, близость к своим базам и возможность эффективного преследования менее быстроходного противника реально ставили тихоокеанский флот США на грань катастрофы, несмотря на существенный перевес в линейных кораблях.

Использование больших летающих лодок, и в частности, типа Н8К, в трех из пяти стадиях этого плана накладывало определенный отпечаток как на облик самой машины, так и на всю сложную систему оружия, основной составной частью которого этот гидроплан являлся. Кроме большой летающей лодки, в нее должны были входить транспортно-ремонтные авиатендеры типа "Акицусима" и патрульные подводные лодки-заправщики водоизмещением 2500 т с разведывательными самолетами на борту.

Дизельный авиатендер "Акицусима", спущенный на воду 25.04.1941 г., представлял собой корабль в 5000 т стандартного водоизмещения с огромной дальностью плавания (14 000 миль на 14 узлах), способный транспортировать одну ЛЛ типа Н8К и необходимые для нее боезапас, топливо и пр.

На первом этапе плана гидроплан на корабле-базе доставляли в район, откуда вылет самолета-разведчика был бы для противника наименее вероятен. ЛЛ, получив сводку погоды и дозаправившись с подводных лодок, выполняла разведывательный полет, после чего возвращалась или к кораблю-базе, или на маневренную базу флота. В третьей фазе ЛЛ использовали как торпедоносец с двумя торпедами типа 91 массой 800 кг каждая (дальность полета - до 4600 км) или четырьмя, что снижало боевой радиус носителя до 2306 км при условии сброса торпеды через 1000 км полета. Такой залп если и не топил авианосец или линкор, то гарантировал тяжелые повреждения. В завершающей фазе операции против отходящего противника Н8К логично было использовать и как разведчик, и как торпедоносец - все зависело от конкретных условий и боевой обстановки.

Разработка новой ЛЛ была поручена фирме "Каваниши Кокуки К.К." 21 августа 1937 г. Фирма относилась к молодым авиастроительным предприятиям. Но в ее капитале существенная доля (хотя и в завуалированном виде) принадлежала английской фирме Short Brothers - давнему партнеру императорского ВМФ. Любовь была "с интересом" - японцы получали доступ к свежим достижениям английского гидроавиастроения, a Short Brothers не платила налогов с продажи в Японию лицензий, так что схожесть принципиальных схем и некоторых технических решений Н8К и Sunderland не удивляют. Однако, как и в случае с некоторыми другими боевыми самолетами, японские инженеры спроектировали нечто большее, чем их западный прототип.

Коллектив конструкторов под руководством доктора Шидзуо Кикухара создавал свое детище на собственном опыте, полученном при разработке Н6К - машины того же класса, поступление которой на вооружение состоялось в самом начале 1937 г. Собственно, если нарастить на корпус Н6К еще одну палубу, и вместо схемы парасоль получить классический высокоплан, это и будет главным отличием Н8К от прототипа. Более объемный корпус в сочетании с улучшенной аэродинамикой позволили создать качественный скачок в ТТХ, удовлетворивший требованиям заказчика. Основные параметры ТЗ были следующими: взлетная масса - не свыше 25 т; максимальная скорость при нормальной взлетной массе (включая нормальную боевую нагрузку) -450 км/ч на высоте 5000 м; дальность полета при тех же условиях - 4000 км; максимальная боевая нагрузка - 2000 кг, предельная -3600 кг; максимальная скорость при нормальной взлетной массе и с максимальной боевой нагрузкой 3200 кг - 430 км/ч при дальности полета 2500 км; крейсерская скорость на высоте 5000 м - 300 км/ч; перегоночная (патрульная) дальность при нормальной взлетной массе - 6500 км, а при максимальной взлетной массе - 7500 км; экипаж - 9 человек.

Достигнутые на испытаниях ТТХ опытной машины лишь незначительно отличались от требований спецификации и полностью удовлетворяли японский МГШ, получивший не только лучший самолет в своем классе, но и, с учетом постройки авиатендеров типа "Акицусима", очередную трансокеанскую разведывательно-ударную систему оружия.

29 декабря 1940 г. на заводе "Конан" фирмы "Каваниши" в предместье Осаки завершилось изготовление первого прототипа ЛЛ, а через два дня он был предъявлен на заводские испытания. Командиром корабля был опытный летчик - капитан-лейтенант Ито Хиромиши (у японцев сначала указывают фамилию, а затем имя). Первые пробеги по воде и подлеты вскрыли серьезную проблему гидроплана - на скорости 45-55 км/ч фонтан брызг от носовой части лодки заливал ближайшие к фюзеляжу двигатели. А 11 января 1941 г. на одном из них даже повредило пропеллер. После протяжек модели в гидроканале с участием ученых Токийского университета на бортах в носу подводной части лодки установили дополнительные скуловые кили - волноломы, а редан лодки заглубили на 50 см. Увеличили площадь руля направления, тяжелое управление которым отметили летчики.

После доработки испытания как на первой опытной машине, так и на трех следующих продолжили. Последние отличались от головного самолета: вместо двух 20-мм пушек и четырех 7,7-мм пулеметов - пять 20-мм пушек и три 7,7-мм пулемета, вместо двигателей МК4А Касей 11 взлетной мощностью 1500 л.с. - более экономичные Мицубиси МК4В Касей 12 взлетной мощностью 1530 л.с. и ряд других доработок, включая наддув топливных баков выхлопными газами и удлинение носовой части на 1,3 м. 5 февраля 1942 г. самолеты приняли на вооружение авиакорпусов "Йокосука" и "Йокогама" под обозначением Н8К1 тип 2 модель 11.

В составе "Иокогамы" две ЛЛ приняли участие в малоизвестной, но уникальной операции (получившей обозначение "К") -втором ударе по главной базе американского тихоокеанского флота Пирл-Харбор на Гавайских островах. Цель операции -разведка гавани и бомбардировка нефтехранилища главной базы американского флота, практически не пострадавшего во время авианосного рейда вице-адмирала Нагумо Тюити. Экипажи лейтенантов Хашизуми и Томано из состава авиакорпуса Иокогама с четырьмя 250-кг авиабомбами на каждой машине перелетели с атолла Во-тье к рифам Френч-Фригейт к северу от Гавайев, где дозаправились с крейсерных подводных лодок 1-15 и 1-19, и продолжили полет к Пирл-Харбору. Плохая погода над целью заставила японцев отбомбиться сквозь облака, что предопределило нулевую эффективность удара, после чего самолеты благополучно возвратились на Вотье. Вторая попытка провести эту операцию закончилась гибелью экипажа лейтенанта Томано при доразведке цели - его сбили истребители, а вскоре американский флот взял под свой контроль рифы Френч-Фригейт.

Всего до конца 1942 г. (с учетом прототипов) было построено 17 летающих лодок типа Н8К1 м.11. С середины 1943 г. в корпуса "Йокосука", "Йокогама" и 14-й авиакорпус (после реорганизации в середине 1943 г. в 801, 851 и 802-й соответственно) начали поступать модернизированные "Эмили" модели Н8К2 м.12, оснащенные новыми двигателями Мицубиси MK4Q Касей 22 взлетной мощностью 1850 л.с. с индивидуальными реактивными выхлопными патрубками. Кроме того, эти самолеты получили и многослойное резиновое протектирование топливных баков, а кресла пилотов и командира корабля - бронеспинки.

До конца боевых действий в августе 1945 г. в строй вступили 112 машин типа Н8К2. Им пришлось заниматься разведкой в Тихом и Индийском океанах, наносить бомбовые удары по Коломбо, Калькутте, Тринкомали и целям в западной Австралии, выполнять рейсы по снабжению изолированных в океане островных гарнизонов, а также противолодочное патрулирование. Для этого на части ЛЛ типа Н8К в 1944 г. установили поисковые БРЛС. Кстати, в этой роли они действовали под стать английским "Сандерлендам". Не менее семи американских субмарин отправились на дно при непосредственном "содействии" японских летающих лодок.

В ходе боевой работы "Эмили" нередко сталкивались с американскими истребителями, летчики которых признавали, что эта машина - самый крепкий орешек из всех. Случалось, чтобы заставить Н8К упасть, 5-6 истребителей расходовали весь боезапас. Но на втором этапе войны и истребителей, и патронов у янки было в достатке, так что к моменту капитуляции Японии уцелели только две ЛЛ этого типа. Были уничтожены и все гидропланы транспортной модификации L. Она появилась после весьма печального для японского флота события.

В апреле 1943 г над Бугенвилем из архипелага Соломоновых островов сбили два бомбардировщика G4M1, на которых погибли и несколько офицеров штаба Объединенного флота во главе с главкомом - адмиралом Ямамото Исороку. Американцы знали японские морские коды и обладали полной информацией о том перелете. Убийство адмирала санкционировали Франклин Рузвельт и Фрэнк Нокс (министр ВМФ США). В итоге японское командование ВМС решили обеспечить более надежными "пулеустойчивыми" самолетами. Выбор пал на летающую лодку Н8К. К осени модернизировали первый самолет, получивший обозначение H8K1-L м. 31. После достроили в транспортном VIP-ва-рианте четыре самолета Н8К2-L м. 32. Помимо экипажа они вмещали по 29 пассажиров. Остальные 32 машины этого типа построили в 64-местном транспортно-десантном варианте. Вооружение самолетов составили две 20-мм пушки или одна 20-мм пушка и 13-мм пулемет. Это были надежные машины, не вызывавшие нареканий ни со стороны экипажей, ни со стороны пассажиров, но вторично штаб Объединенного флота потеряли вместе с новым командующим, вице-адмиралом Кога Минэити, именно на борту H8K2-L Самолет главкома в 1944 г. попал в тайфун при перелете с островов Палау на Давао и пропал без вести.

В 1944 г. к серийному производству готовили очередную модель самолета - Н8КЗ м. 22 с убирающейся башней верхней огневой точки, без блистеров и с убираемыми в полете поплавками на консолях крыла. На два прототипа в ходе испытаний установили новые двигатели Мицубиси МК4В Касей 25 взлетной мощностью 1825 л.с, после чего модификация получила обозначение Н8К4 м. 23. Эти машины обладали самой высокой для "Эмили" скоростью - 472 км/ч, но серийно их не строили, так как заводы фирмы "Каваниши" срочно перепрофилировали на выпуск истребителей-перехватчиков для защиты островов метрополии.

В первом десятилетии по окончании Второй Мировой войны, когда мир вступил в эпоху ядерного противостояния, военные специалисты в СССР и на Западе рассматривали различные способы доставки атомного оружия, но наиболее реальная ядерная триада представлялась тогда состоящей из сухопутной стратегической бомбардировочной авиации, баллистических ракет и бомбардировщиков-гидропланов. При этом последние с дозаправкой от подлодок теоретически могли поразить любую точку на территории вероятного противника.

Нетрудно понять, что в основе этих планов лежал и опыт создания японской летающей лодки Н8К, способной "дотянуться" до любой цели на территории США еще в конце 1941 г.



Модификации :
H8K1 обозначение трех опытных образцов и 14 первых серийных самолетов с двигателями MK4A; поздние серийные машины оснащались двигателями MK4B той же мощности, вооружение 7x7,69.
H8K1-L первый прототип после переделки его в транспортный самолет с двигателями MK4Q.
H8K2 основная серийная модификация с двигателями MK4Q, усиленным вооружением, протектированными топливными баками и РЛС обнаружения надводных целей; построено 112 самолетов под обозначением Navy Type 2 Flying-Boat Model 12.
H8K2-L серийный транспортный самолет, разработанный на базе H8K1-L с вооружением 1x20+1x13; вмещал от 29 до 64 пассажиров; имел сокращенный состав вооружения; запущен в серийное производство под обозначением Navy Type 2 Transport Flying-Boat Seiku ("Чистое небо") Model 32; построено 36 самолетов.
H8K3 обозначение двух опытных образцов с убирающимися стабилизирующими поплавками на концах крыла и убирающейся надфюзеляжной турелью; в остальном - как серийная модель H8K2, однако в производство вариант этот не пошел.
H8K4 новое обозначение опытного самолета H8K3 после установки на него двигателей Mitsubishi MK4T-B Kasei 25b мощностью 1825 л.с.; в производство не пошел.



ЛТХ:
Модификация Н8К2
Размах крыла, м 38.00
Длина, м 28.13
Высота, м 9.15
Площадь крыла, м2 160.00
Масса, кг
пустого самолета 18380
нормальная взлетная 24500
максимальная взлетная 32500
Тип двигателя 4 ПД Мицубиси МК40 Касей -22
Мощность, л.с. 4 х 1850
Максимальная скорость , км/ч 460
Крейсерская скорость , км/ч 290
Практическая дальность, км 7050
Максимальная скороподъемность, м/мин 490
Практический потолок, м 8850
Экипаж, чел 9
Вооружение: три 20-мм пушки тип 99 модель 1 в носовой, верхней и хвостовой башнях (в носовой и хвостовой башнях),
7,7-мм пулеметы тип 92 в нижней установке, в боковых люках и в кабине пилотов (в боковых блистерах, нижней
и верхней установках);
2х 800-кг торпеды или до 2000 кг бомб

H11K Soku


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет:
Тип: Транспортная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В 1944 году перед Японским Императорским флотом встал вопрос быстрой переброски больших воинских соединений. В этом серьезную помощь могли оказать большие транспортные летающие лодки. Разработку подобной лодки поручили фирме Kawanishi. Проект, получивший обозначение KX-8, был начат в конце 1944 года. Это был высокоплан смешенной конструкции, оснащенный четырнадцатицилиндровым двигателем Mitsubishi MK4Q Kasei 22 (Ha32-22) мощностью 1680 л.с. (взлетная - 1850 л.с.). Грузовой двухярусный отсек лодки был рассчитан на перевозку 80 солдат.

В начале 1945 года, был построен полноразмерный деревянный макет лодки, получившей обозначение Kawanishi H11K-L Soku. Постройка первого экземпляра все время откладывалась, так как все производственные мощности были заняты выпуском истребителей N1K1-J и N1K2-J.

Макет лодки был спущен на воду озера Сето, где и был уничтожен американской авиацией 1 мая 1945 года. Дальнейшим развитием лодки должен был стать проект K-200 еще большей лодки с шестью турбореактивными двигателями Ne-330.









ЛТХ:
Модификация H11K
Размах крыла, м 48.00
Длина самолета,м 32.72
Высота самолета,м 12.58
Площадь крыла,м2 290.00
Масса, кг
пустого самолета 26405
максимальная взлетная 45500
Тип двигателя 4 ПД Mitsubishi MK4Q Kasei 22 (Ha32-22)
Мощность, л.с. 4 х 1680
Максимальная скорость, км/ч 470
Крейсерская скорость, км/ч 370
Практическая дальность, км 3890
Практический потолок, м
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: до 80 солдат
Вооружение: три 13-мм пулемета Type 2 на турели (боезапас - 200 патронов на каждый)

J3K(J6K) Junpu


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет:
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



В начале 1942 года фирма "Каваниси", специализировавшаяся до этого в основном на строительстве поплавковых самолётов и летающих лодок большого водоизмещения, взяла на себя разработку сразу двух типов одноместного истребителя-перехватчика для флота, способного противостоять новым американским истребителям типа "Hellcat" и "Corsair".

Разработка одного из них велась "Каваниси" в инициативном порядке. За его основу был взят перспективный проект поплавкового истребителя N1K1 "Кефу" ("Порыв Ветра"), впоследствии воплощённый конструкторами, но не ставший таким прославленным, как его младшие родственники. Истребители N1K1-J "Сиден" ("Фиолетовая Молния") и N1K2-J "Сиден-Каи" ("Фиолетовая Молния модифицированный"), разработанные на базе этого проекта станут одними из лучших в Японском императорском флоте.

В отличие от первого, второй проект не стал инициативным. Флотские специалисты выдали "Каваниси" техническое задание на новый истребитель, который должен был отвечать требованиям спецификаций флота типа 17-Си Оцу (тип Б) и 18-Си Оцу (типБ).

Разработка истребителя, отвечавшего требованиям флотской спецификации типа 17-Си Оцу (тип Б), и получившего впоследствии обозначение "экспериментальный одномоторный истребитель-перехватчик флота" и кодовое обозначение союзников J3K1, была остановлена на достаточно ранних этапах проектирования, как бесперспективная. Возможно, что в первоначальном варианте этот самолёт должен был оснащаться двигателем фирмы "Накадзима" Ха 43 тип 21, развивавшим мощность до 1700 л с, а затем предпочтение было отдано более мощному "Мицубиси" МК9А мощностью до 2200 л с, однако работы по этому проекту были прекращены.

Почти год упорной работы потратили специалисты "Каваниси" на разработку истребителя, отвечавшего требованиям флотской спецификации типа 18-Си Оцу (тип Б), и получившего в дальнейшем обозначение J6K1 "экспериментальный одномоторный истребитель-перехватчик флота" и довольно популярное имя "Зинпу" ("Шквал"). Самолёт был оснащён новым, радиальным двигателем воздушного охлаждения фирмы "Накадзима" Хомаре 42, развивавшим мощность до 2200 л. с. К сожалению, почти готовый прототип так и не был закончен. "Каваниси", вопреки взятым на себя обязательствам полностью прекратила работы и по этому проекту, в связи с тем, что все конструкторские и производственные мощности были брошены на строительство более перспективного N1K2-J "Сиден-Каи". Успешные испытания этого самолёта заставили флотских специалистов пересмотреть требования к истребителю-перехватчику берегового базирования и отказаться от дальнейшего развития флотских спецификаций типа 17-Си Оцу (тип Б) и 18-Си Оцу (тип Б). N1K2-J полностью удовлетворял потребности флота в самолётах подобного класса.














ЛТХ:
Модификация J3K1
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.12
Высота, м
Площадь крыла, м2 26.00
пустого самолета
нормальная взлетная 4370
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Homare 42
Мощность, л.с. 1 х 2200
Максимальная скорость , км/ч 685
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 13600
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки и два 13-мм пулемёта

K-1


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1920
Тип: Почтовый самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1920 году фирма "Kawanishi Engineering Works" из Кобе организовала авиастроительное подразделение. Первым его проектом стал двухместный биплан для перевозки почты Kawanishi K-1, оснащенный американским шестицилиндровым мотором водяного охлаждения Hall-Scott L-6 мощностью в 200 л.с. (146 кВт).

На этом самолете пилот Юкиши Гото взял второе место в соревнованиях организованных Имперской летной ассоциацией в 1921 году. Гото на K-1 преодолел 685 километров за 4 часа 50 минут. Так же он получил второе место в категории скоростной самолет развив среднюю скорость 192 км/ч.

Несмотря на свои успехи K-1 по прямому назначению не использовался ни разу. В основном на нем летали по заданию фирмы. При этом он стал первым японским самолетом получивших сертификат летной пригодности.

В 1922 году для испытаний на самолет установили немецкий шестицилиндровый двигатель Austro-Daimler мощностью 180 л.с.








ЛТХ:
Модификация K-1
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 7.50
Высота, м 2.55
Площадь крыла, м2 28.50
Масса, кг
пустого самолета 775
нормальная взлетная 1159
Тип двигателя 1 ПД Hall-Scott L-6
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 201
Крейсерская скорость , км/ч 190
Продолжительность полета, ч 5
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: груз почты

K-2


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1920
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



В январе 1921 года на фирме "Kawanishi Engineering Works" инженер Эйджи Секигучи начал проектирование гоночного самолета Kawanishi K-2. Это был одноместный деревянный низкоплан, оснащенный американским шестицилиндровым мотором водяного охлаждения Hall-Scott L-6 мощностью в 200 л.с. (146 кВт).

Конструкция самолета была революционный для Японии того времени. На самолете использовались свободнонесущая конструкция крыла подобная монопланам Юнкерса. Затем конструкцию еще не раз меняли - добавили растяжки, потом вставили подкосы.

Единственный экземпляр самолета был завершен в августе 1921 года. В ходе первых дней испытаний на самолете достигли скорости 235 км/ч, а 30 июля побили свой же рекорд - 257,5 км/ч.









ЛТХ:
Модификация K-2
Размах крыла, м 9.67
Длина самолета, м 6.57
Высота самолета, м 2.35
Площадь крыла, м2 13.20
Масса, кг
пустого самолета 680
максимальная взлетная 860
Тип двигателя 1 ПД Hall-Scott L-6
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч 258
Крейсерская скорость, км/ч 235
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 1

K-3


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1921
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В марте 1921 года инженер Эйджи Секигучи начал работу над легким многоцелевым самолетом, получившим обозначение Kawanishi K-3. Это был первый японский самолет спроектированный под немецкий двигатель Maybach. K-3 был создан на базе К-1, но был значительно модифицирован.

В октябре 1921 года самолет был полностью готов. Он представлял собой трехместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Maybach M.IV мощностью 260 л.с. (194 кВт).

На испытаниях самолет получил наивысшие оценки - K-3 стал самым быстрым гражданским самолетом Японии того времени, при этом его скорость была на уровне истребителя, а грузоподъемность на уровне легкого бомбардировщика.

Компания "Kawanishi Engineering Works" возлагала большие надежды на этот проект, но тут вмешались трудности с двигателем - лицензионного производство немецкого двигателя наладить не удалось, а предлагаемый на его замену Nakajima 5 не обеспечивал необходимой мощности.

В результате K-3 так и остался в единственном экземпляре. В 1926 году самолет оснастили мотором Benz IIIaV мощностью в 230 л. с. (172 кВт), изменили обозначение на K-3B и в дальнейшем использовали эту машину для обучения.








ЛТХ:
Модификация K-3
Размах крыла, м 10.03
Длина самолета,м 8.86
Высота самолета,м 2.60
Площадь крыла,м2 30.50
Масса, кг
пустого самолета 970
максимальная взлетная 1400
Тип двигателя 1 ПД Maybach M.IV
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч 225
Крейсерская скорость, км/ч 190
Продолжительность полета, ч 5
Практический потолок, м 8500
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира

K-5


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1922
Тип: Почтовый самолет
ЛТХ Доп. информация



В ноябре 1921 года инженер Эйджи Секигучи начал проектирование нового почтового самолета, получившего обозначение Kawanishi K-5. Руководство фирмы возлагало серьезные надежды на этот самолет, планируя выпустить первый японский успешный транспортный гидросамолет.

В октябре 1922 года завершено строительство первого экземпляра K-5. Это был шестиместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный немецким шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Maybach M.IV мощностью 260 л.с. (194 кВт). Самолет мог перевозить четырех пассажиров в открытой кабине или соответствующий груз.

В конце осени испытания самолета были завершены с разочаровывающими результатами - мощности двигателя не было достаточно для поднятия в воздух номинальной нагрузки. К тому же в это время двигателей большей мощности не было и в ближайшем обозримом будущем не предвиделось. В результате К-5 так и остался построенным в единственном экземпляре.








ЛТХ:
Модификация K-5
Размах крыла, м 18.70
Длина, м 12.64
Высота, м 4.60
Площадь крыла, м2 68.50
Масса, кг
пустого самолета 1750
нормальная взлетная 2700
Тип двигателя 1 ПД Maybach M.IV
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость , км/ч 150
Крейсерская скорость , км/ч 130
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: четыре пассажира или соответствующий груз почты

K-6


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1923
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Тщательно изучив ошибки допущенные при проектирование почтового самолета K-5 инженер Эйджи Секигучи в конце 1922 года начал новый проект транспортного гидросамолета с уменьшенной пассажировместимостью. Для улучшения устойчивости и облегчения управления Секигучи использовал материалы в виде отчетов Геттингена полученные из Германии.

В ноябре 1923 года K-6 был закончен. Это был трехместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный немецким шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Maybach M.IV мощностью 260 л.с. (194 кВт). Самолет мог перевозить двух пассажиров в закрытой кабине или соответствующий груз.

Единственный K-6 использовался авиакомпанией Nippon Koku KK (принадлежащей Kawanishi). Немного позже его привлекли к перелетам для популяризации авиации проводимым совместно Nippon Koku KK и Daimai Tonichi Shimbun. Для этих целей самолет доработали, установив дополнительные топливные баки, новый радиатор и поплавки. К-6 даже получил собственное имя - Harukaze (Весенний ветер).

Пилотируемый Юкичи Гото самолет совершил перелет начатый 23 июля и законченный 31 июля 1924 года, покрыв при этом расстояние 2370 морских миль, с фактическим временем полета 33 часа 48 минут, со средней скоростью среднем 137 км/ч. А 6 декабря K-6 участвую в соревнованиях Around Ise Bay Prize-winning Flight Competition занял первое место пролетев три круга общей длинной в 460 морских миль за 6 часов 30 минут.

Несмотря на такой успех K-6 в серию не пошел, так как уже была разработана более совершенная модификация - K-7.








ЛТХ:
Модификация K-6
Размах крыла, м 13.60
Длина, м 9.90
Высота, м 3.95
Площадь крыла, м2 43.60
Масса, кг
пустого самолета 1150
нормальная взлетная 1890
Тип двигателя 1 ПД Maybach M.IV
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость , км/ч 167
Крейсерская скорость , км/ч 137
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: два пассажира или соответствующий груз

K-7


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1924
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Первой разработкой фирмы "Kawanishi", строившейся в большем количестве, стал самолет K-7, выпускавшийся в 1925-1927 годах на государственную субсидию. Самолет специально разрабатывался для авиакомпанией Nippon Koku KK (принадлежащей Kawanishi).

Первый вариант самолета K-7A, построенный в ноябре 1924 года, представлял собой шестиместный деревянный полусвободнонесущий полутораплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Maybach M.IV мощностью 260 л.с. (194 кВт). Он мог перевозить четырех пассажиров в закрытой кабине или соответствующий груз.

До 1927 года было построено еще 9 экземпляров самолета. Первый из них поступил в эксплуатацию на линию Осака - Фукуока в январе 1925 года. В основном самолеты использовались для перевозки грузов (авиапочты), а не пассажиров. В сентябре и октябре 1926 года были совершены пробные почтовые полеты из Осаки в Далянь и Шанхай. K-7A использовались на авиалиниях до 1929 года, когда компанию Nippon Koku KK распустили.

В ноябре 1926 года был построен один экземпляр второй модификации - K-7B. Этот самолет мог использоваться как с поплавками так и колесным шасси. В варианте с колесным шасси самолет мог брать увеличенную нагрузку в 300 кг. Использовался совместно с Kawanishi K-10 на авиалинии между Осакой и Дайреном.








ЛТХ:
Модификация K-7A
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 11.00
Высота, м 4.08
Площадь крыла, м2 34.60
Масса, кг
пустого самолета 1250
нормальная взлетная 2000
Тип двигателя 1 ПД Maybach M.IV
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость , км/ч 196
Крейсерская скорость , км/ч 165
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: четыре пассажира или соответствующий груз

K-8


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1926
Тип: Почтовый самолет
ЛТХ Доп. информация



После успеха с K-7 Эйджи Секигучи в 1925 году начал проектирование дальнего транспортного гидросамолета авиакомпанией Nippon Koku KK (принадлежащей Kawanishi). Кроме гражданских этот самолет заинтересовал так же и флот Японии, планировавший использовать такой самолет как дальний разведчик.

Первый вариант самолета K-8A, построенный в январе 1926 года, представлял собой двухместный деревянный высокоплан с крытом типа парасоль, оснащенный шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Maybach M.IV мощностью 260 л.с. (194 кВт).

Всего было построено пять экземпляров самолета, отличавшихся небольшими модификациями. Все они использовались для перевозки почты на авиалинии Осака - Фукуока.

В сентябре 1926 года ассоциация Teikoku Kaibo Gikai заключила с Kawanishi контракт на строительство двух модифицированных самолета K-8B с крыльями уменьшенного размаха и площади. Планировалось, что самолеты бубу использоваться на гражданских авиалиниях, но при потребности их передадут Японскому Императорскому флоту в роли разведчиков.

В марте 1927 года оба самолета (Giyu No. 1 (регистрационный номер J-TUST) и Giyu No.2 (J-TUTU)) были переданы заказчику. Практически сразу заказчик передал их компании Nippon Koku KK для перевозки почты.

В апреле и мае 1927 года самолеты приняли участие в перелетах вокруг Японии. После перелетов им заменили регистрации на J-BDAE и J-BDAF, соответственно и вновь вернули на авиалинию, где они использовались до списания в апреле 1929 года.

В течении своей недолгой жизни, Giyu No.1 налетал 394 часов , перевезя в общей сложности 70 тонн почты, а Giyu No.2 за 447 часов - 80 тонн. Это считалось крупным достижением в японской гражданской авиации того времени.





ЛТХ:
Модификация K-8A
Размах крыла, м 17.60
Длина, м 10.94
Высота, м 3.68
Площадь крыла, м2 39.00
Масса, кг
пустого самолета 1320
нормальная взлетная 1930
Тип двигателя 1 ПД Maybach M.IV
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость , км/ч 166
Крейсерская скорость , км/ч 135
Продолжительность полета, ч 7
Практический потолок, м 6500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: груз почты

K-10


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1926
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Легкий транспортный самолет Kawanishi K-10 был разработан Эйджи Секигучи в 1925 году. При проектирования этого самолета Секигучи вернулся к проверенной схеме биплана. Так же как и его предшественники самолет предназначался для использования на авиалиниях компании Nippon Koku KK (принадлежащей Kawanishi).

Первый экземпляр самолета был изготовлен в августе 1926 года. Это был трехместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Lorraine мощностью 400 л.с., приводящем в движение четырехлопасной пропеллер. Вскоре самолет переделали под уже привычный шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Maybach M.IV мощностью 260 л.с. с двухлопастным пропеллером. Пассажировместимость возросла до 4 человек.

Осенью 1926 года был построен еще один экземпляр K-10. Оба они были переданы Nippon Koku KK для полетов на линии Осака - Сеул - Дайрэн. Первый K-10 совершил всего шесть таких полетов, после чего по неизвестным причинам был снят с линии.







ЛТХ:
Модификация K-10
Размах крыла, м 13.00
Длина, м 8.90
Высота, м 3.55
Площадь крыла, м2 44.85
Масса, кг
пустого самолета 1057
нормальная взлетная 1762
Тип двигателя 1 ПД Maybach M.IV
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость , км/ч 172
Крейсерская скорость , км/ч 145
Продолжительность полета, ч 7
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: четыре пассажира или соответствующий груз почты

K-11


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1927
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В апреле 1926 года Императорский флот Японии объявил конкурс на создание нового палубного истребителя для замены состоявшего на вооружении палубных групп истребителей Тип 10 1МF фирмы Мицубиси. Предложение было направлено в три фирмы, занимавшиеся выпуском самолетов - Mitsubishi, Aichi и Nakajima, к которым позже по собственной инициативе присоединилась компания Kawanishi.

В этом же году Эйджи Секигучи разработал проект самолета , получившего обозначение Kawanishi K-11. Это был одноместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем BMW VI мощностью 500 л.с. Вооружение самолета состояло из двух передних 7.7-мм пулеметов.

Первый прототип K-11 был закончен в июле 1927 года и передан на испытания флоту вместе с истребителями Aichi Type H, Mitsubishi 1MF9 и Nakajima A1N. В ходе первого этапа победитель не был назвав, а фирме Kawanishi предложили построить второй прототип, доработав его согласно замечаниям комиссии.

Второй прототип самолета был готов в 1928 году, но к этому времени флот уже выбрал победителя - истребитель Nakajima A1N. Оба K-11 были переданы авиакомпании Nippon Koku KK, где ограничено использовались в роли легких транспортных самолетов (один из них летал с гражданской регистрацией J-BAME).

К сожалению, не сохранилось подробностей конструкции истребителя К-11. Но если судить по внешнему виду машины, очевидно, что конструктора Каваниши также уделили внимание плавучести самолета. Так радиатор был перенесен с традиционного места в носовой части в центральную часть фюзеляжа, позади кабины пилота, будучи вынесенным по бортам фюзеляжа. Вооружение составляли два 7.7-мм пулемета, установленные над двигателем в обтекателях. О палубных приспособлениях, которые должны были быть предусмотрены в конструкции, ничего не известно.







ЛТХ:
Модификация K-11
Размах крыла, м 10.80
Длина, м 7.88
Высота, м 3.28
Площадь крыла, м2 33.80
Масса, кг
пустого самолета 1170
нормальная взлетная 1750
Тип двигателя 1 ПД BMW VI
Мощность, л.с. 1 х 500
Максимальная скорость , км/ч 259
Крейсерская скорость , км/ч 225
Продолжительность полета, ч.мин 3.30
Скороподъемность, м/мин 545
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета

K-12


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1928
Тип: Самолет для дальних перелетов
ЛТХ Доп. информация



В мае 1927 года императорская летная ассоциация была вдохновлена перелетом Чарльза Линдберга через Атлантический океан на самолете Ryan "Spirit of St Louis". В руководстве ассоциации было решено, что первый безпосадочный перелет через Тихий океан должен быть выполнен японцами на самолете япоснкой постройки. Этот перелет должен был стать результатом совместной работы императорской летной ассоциации, армии, флота, императорского университета и центральной метеорогической обсерватории. Задача постройки машины была поручена конструктору компании Kawanishi Ейджи Секигучи (Eiji Sekiguchi), навыки проектирования которого были продемонстрированы рядов предыдущих самолетов.

Компания Kawanishi должна была построить два самолета. При проектировании, которое началось в октябре 1927 года, Секигучи в значительной степени опирался на опыт разработки своей более ранней машины - незавершенного транспортного самолета K-9. K-12 был высокопланом с подкосным крылом без поперечного V. В целом самолет походил на "Spirit of St Louis", хотя был значительно крупнее. В отличие от самолета Линдберга K-12 имел рассчитанную на двух человек и размещенную под передней кромкой крыла кабину для двух членов экипажа. Указывалось (хотя и без подтверждения), что создание самолета большего по габаритам, чем линдберговский "Spirit of St Louis" было связано с большей дальностью полета.

Постройка первого самолета была завершена в июне 1928 года, и он должен был выступать в роли резервного и учебно-тренировочного. Летные испытания проводились в Кагамигахаре. Пока велись испытания, возникли серьезные разногласия между авиационным бюро и проектным комитетом, вследствие чего проект зашел в тупик. В бюро утверждали, что конструкция самолета недостаточно прочная, чтобы выдержать взлет с тяжелой нагрузкой и что дальности K-12 не хватит для пересечения океана, с чем проектный комитет был категорически несогласен. В конце концов возоблодало мнение бюро, и в сентябре 1928 года испытания были преостановлены, а в ноябре проект был официально отменен.

Второй самолет был построен в августе 1928 года. Во время постройки самолетов экипажи машин были отобраны из пилотов авиакомпании "Авиалинии Великой Японии" (大日本航空株式会社 - Dai Nippon Kōkū Kabushiki Kaisha (Nippon Koku KK)). Ими были Юкичи Гото (Yukichi Goto), Гобутаке Умиеда (Nobutake Umieda), Теруо Фудзимото (Teruo Fujimoto) и Уичи Сува (Uichi Suwa). Все летчики прошли тщательную подготовку к полету. До отмены проекта Гото погиб в авиакатастрофе во время обучения на торпедоносце Mitsubishi B1M (палубный ударный самолет тип 13).

Второй самолет, предназначенный для пересечения океана, назывался не иначе как японо-американская модель (日米モデル - Nichi-Bei-Go), получив собственное наименование Sakura (桜 - цветок вишни). В начале своей летно-испытательной фазы в результате несчастного случая самолет был поврежден, вызвав дальнейшие подозрения в неудачной для выполнения этой задачи конструкции.

С прекращением проекта компания Kawanishi планировала отремонтировать и модифицировать Sakura в транспортный самолет для собственной авиакомпании с салоном для пассажиров и запасом топлива, сокращенным до пятичасового полета, однако ремонт не был выполнен. Единственный уцелевший самолет был оставлен на заводе Kawanishi с табличкой, гласившей: "Как не надо проектировать и строить самолеты специального назначения".

K-12 стал последним гражданским самолетом построенным авиационным отделом Kawanishi Machinery Work.

(c) alternathistory.org.ua





ЛТХ:
Модификация K-12
Размах крыла, м 19.05
Длина, м 11.60
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 57.00
Масса, кг
пустого самолета 1920
нормальная взлетная 3580
Тип двигателя 1 ПД BMW VI
Мощность, л.с. 1 х 550
Максимальная скорость , км/ч 210
Крейсерская скорость , км/ч 190
Практическая дальность, км 5528 (расчетная)
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

K6K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1938
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В феврале 1937 года командование Императорского флота Японии разместило заказы на фирмах Watanabe и Kawanishi на разработку и строительство учебно-тренировочного гидросамолета промежуточного уровня подготовки. В начале 1938 году самолет фирмы Kawanishi был закончен и представлял собой двухместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Nakajima Kotobuki 2 Kai 1 мощностью 460 л.с.

Первый из трех заказанных самолетов поднялся в воздух 30 апреля 1938 года и был доставлен на базу в Военно-морского флота в июле под обозначением K6K1 (11-Shi Intermediate Trainer Seaplane). В ходе испытаний были выявлены плохие посадочные характеристики самолета.

Еще раз самолет модернизировали в январе 1940 года, но и после этого военные отказались от заключения контракта.











ЛТХ:
Модификация К6K1
Размах крыла, м 12.20
Длина, м 9.30
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета 1300
нормальная взлетная 1800
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 2 Kai 1
Мощность, л.с. 1 х 460
Максимальная скорость , км/ч 232
Крейсерская скорость , км/ч 160
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

K8K


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1938
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1937 году флот Японии объявил конкурс на постройку перспективного учебно-тренировочного гидросамолета начального обучения 12-Shi Primary Seaplane Trainer, предназначенного для замены Yokosuka K4Y (Navy Type 90 Seaplane Trainer). В конкурсе приняли участие фирмы Nippi (Nihon Aeroplane), Watanabe и Kawanishi. В условиях конкурса оговаривалась установка двигателя Gasuden Jimpu. Так как жесткие требования конкурса не давали большой свободы конструкторам, то и все предложенные машины были очень схожи как внешне, так и по летных характеристикам.

Проект фирмы Kawanishi был начат в мае 1937 года. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный семицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Gasuden Jimpu 2 мощностью 130 (165) л.с. Первый из трех заказанных прототипов поднялся в воздух 6 июля 1938 года. В августе самолет, получивший военное обозначение K8K1, передали флоту для сравнительных испытаний с Nippi K8Ni1 и Watanabe K8W1.

После окончания испытаний K8K1 в июне 1940 года был принят на вооружение под обозначением Морской учебный гидросамолет начального обучения тип 0-1-1 (позднее сокращено до тип 0). Серийное производство самолетов с небольшими аэродинамическими доработками было начато в это же году и закончилось после выпуска 15 экземпляров, так как к тому времени флот решил ограничится использованием Yokosuka K5Y (Navy Type 93 Intermediate Seaplane Trainer).









ЛТХ:
Модификация К8K1
Размах крыла, м 9.50
Длина, м 8.80
Высота, м
Площадь крыла, м2 24.00
Масса, кг
пустого самолета 719
нормальная взлетная 991
Тип двигателя 1 ПД Gasuden Jimpu 2
Мощность, л.с. 1 х 130 (165)
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 120
Практическая дальность, км 512
Практический потолок, м 3490
Экипаж, чел 2

N1K Kyofu


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Поплавковый истребитель
ЛТХ Доп. информация



Неожиданно сильный противник! - таким было единодушное мнение американских летчиков, впервые столкнувшихся с новым японским истребителем N1K в ходе боев за остров Себу в 1944 г. Несмотря на свою некоторую неказистость, этот новый японский истребитель, получивший наименование "Сиден" (фиолетовая молния), оказался одним из немногих боевых самолетов, способных противостоять американской авиации, захватившей к этому времени почти полное господство в воздухе. Мощный двигатель, высокая скорость, сильное вооружение - вот основные черты этого истребителя. Но была и еще одна особенность, ставившая "Сиден" в ряд самых необычных самолетов. Этот сухопутный истребитель был сделан на базе морского гидросамолета. В истории мировой авиации найдется немало примеров, как сухопутные истребители ("Спитфайр", "Зеро" и другие) ставились на поплавки и превращались в гидросамолеты. Найти пример обратного - задача практически безнадежная. Но именно она была решена фирмой Каваниси. В тот период, когда планы экспансии на Тихом океане еще только утверждались генеральным штабом, японские ВМС ощутили острую потребность в новом морском истребителе, способном обеспечить воздушное прикрытие десантным силам в районах, где использование палубных или сухопутных истребителей оказывалось невозможным. Такой гидроистребитель должен был поддерживать наступающие войска до того момента, пока они не захватят у противника или не построят на захваченной территории стационарные аэродромы.

Разработка нового самолета, получившего в дальнейшем обозначение "Киофу" (сильный ветер), была поручена фирме Каваниси. В сентябре 1940г. группа конструкторов под руководством Йосио Хасиучи приступила к выполнению проектных работ над ним по программе 15-Се (что попросту соответствовало 1940 году, пятнадцатому правления императора Хирохито). Для того чтобы обеспечить самолету высокую скорость, было решено оснастить его новейшим 14-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения МК41 мощностью 1460 л.с. и в то же время сделать планер сравнительно небольшим. Серьезное внимание уделялось общей и местной аэродинамике. С самого начала для крыла выбрали ламинарный аэродинамический профиль, разработанный профессором Токийского университета Ичиро Тани. Для уменьшения разворачивающего момента при взлете (который неизбежен при традиционном воздушном винте, приводимом столь мощным двигателем при сравнительно маленьком планере) были применены соосные двухлопастные металлические воздушные винты противоположного вращения диаметром 2,88 м. Среднее расположение крыла выбрали для предотвращения обрызгивания поверхностей водяной струей при взлете и посадке. Для обеспечения необходимой маневренности, которой никогда ранее не обладали поплавковые самолеты, на 15-Се применили боевые закрылки - небольшие поверхности с ручным приводом, которые (помимо использования при взлете и посадке) могли применяться в бою для увеличения подъемной силы и совершения более крутых разворотов. Для уменьшения сопротивления посадочного устройства консольные поплавки, дополняющие центральный основной, должны были убираться внутрь самолета, оставляя снаружи под консолями крыла только внешние половинки глиссирующих поверхностей. Эти поплавки делали надувными из прорезиненной ткани.

Два опытных варианта поплавкового истребителя, который к тому времени получил официальное обозначение N1K1, достигли стадии окончательной сборки на заводе фирмы Каваниси в Наруо к декабрю 1941 г. В начале мая 1942 г. начались летные испытания первого опытного. Однако трудности с редуктором соосных воздушных винтов противоположного вращения вынудили конструкторов отказаться от них в пользу более традиционного трехлопастного, диаметром 2,97 м, который установили на втором опытном самолете летом 1942 г. Правда, возникавший при взлете разворачивающий момент потребовал от пилотов большого умения. Кроме того, убирающиеся подкрыльевые поплавки сняли еще до начала программы летных испытаний. Их заменили обычными на жестких стойках, поскольку сложность конструкции и масса убирающегося варианта сводили на нет все улучшения летных характеристик, получаемых от уменьшения лобового сопротивления. Тем не менее, в ходе летных испытаний "Киофу" оправдал самые оптимистические ожидания конструкторов. Действительно, с двигателем МК4С мощностью 1460 л.с. (на взлете), 1400 л.с. (на высоте 2700 м) и 1260 л.с. (на высоте 6100 м) самолет развивал максимальную скорость 488 км/ч (на высоте 6000 м). Его практический потолок около 10600 м, высоту 5000 м набирал за 5,53 мин. Нормальная дальность полета составляла 1050 км. Вооружение было аналогично установленному на основном истребителе японских ВМС А6М2 "Зеро" и включало две крыльевые 20-мм пушки и два 7,7-мм синхронизированных фюзеляжных пулемета. Интересно, что для своего класса самолет оказался не таким уж тяжелым. Его полетная масса составляла 3500 кг. Однако реализовать все свои замечательные качества самолету так и не удалось. Летом 1943 г., когда "Киофу" начал поступать в войска, ситуация на Тихоокеанском театре военных действий настолько изменилась, что он просто оказался не у дел. Созданный исключительно для наступательных операций, N1K1 использовался в лучшем случае как истребитель-перехватчик (первое боевое применение в районе о.Борнео).

В это время самолетный парк авиации противника настолько сильно изменился, что "Киофу" предстояло сражаться с самыми лучшими палубными истребителями США, а также новыми сухопутными, для которых союзники могли найти подходящие аэродромы. Естественно, что никакой гидросамолет, какими бы исключительными характеристиками он ни обладал, не мог драться с ними на равных.




ЛТХ:
Модификация N1K1
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 10.56
Высота, м 4.75
Площадь крыла, м2 23.50
Масса, кг
пустого самолета 2752
нормальная взлетная 3500
максимальная взлетная 3712
Тип двигателя 1 ПД Мицубиси МК4Е Касей -15
Мощность, л.с. 1 х 1530
Максимальная скорость , км/ч 480
Крейсерская скорость , км/ч 365
Практическая дальность, км 1650
Максимальная скороподъемность, м/мин 910
Практический потолок, м 10560
Экипаж 1
Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки тип 99 модель 1 и
два синхронных 7,7-мм пулемета тип 97 .
возможна подвеска легких бомб до 60 кг

N1K-J Shiden


Разработчик: Kawanishi
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Летом 1943 г., когда "Киофу" начал поступать в войска самолетный парк авиации противника настолько сильно изменился, что "Киофу" предстояло сражаться с самыми лучшими палубными истребителями США, а также новыми сухопутными, для которых союзники могли найти подходящие аэродромы. Естественно, что никакой гидросамолет, какими бы исключительными характеристиками он ни обладал, не мог драться с ними на равных. Казалось бы, на N1K1 можно было поставить точку. Но история рассудила иначе. Американские пилоты встретились в воздухе с сухопутным вариантом преображенного "Киофу", доставившим им массу неприятностей. Идея радикальной модификации гидроистребителя родилась у руководителя проектной группы фирмы Каваниси доктора Сизуо Кикухара всего за две недели до начала войны на Тихом океане. Руководство фирмы Каваниси, потрясенное расчетами доктора Кикухара, решило, что в данных условиях должна быть проявлена осторожность, а разработка чрезвычайно обещающего проекта должна осуществляться в порядке частной инициативы. Решение оказалось правильным, поскольку проекту нового самолета пришлось столкнуться с большим предубеждением со стороны императорских ВМС из-за его частного происхождения. Но когда ход войны начал поворачиваться против Японии и официально разрабатываемый истребитель-перехватчик ПВО J2M "Рейден" не смог выпускаться в большом количестве, а самолет А6М "Зеро" оказался неспособным эффективно противостоять новому поколению истребителей ВМС США, появившихся над Тихим океаном, возникла острая необходимость в новом и более мощном сухопутном перехватчике и истребителе для завоевания господства в воздухе. Эту роль мог сыграть именно новый самолет Каваниси, созданный не только без поддержки императорских ВМС, но и вообще вопреки их официальному курсу.

Новый сухопутный истребитель, работы над которым вел Йосио Хасиучи, получил условное обозначение "Модель Х-1". Фактически это был уже знакомый нам "Киофу" с более мощным двигателем "Хомаре" и четырехлопастным воздушным винтом диаметром 3,3 м. Правда, винт большого диаметра и среднее расположение крыла потребовало установки на самолет слишком длинных стоек шасси, которые в данном случае явились для первоначального варианта "Сидена" чем-то вроде "ахиллесовой пяты". В конце концов проблема уборки длинных стоек шасси была решена за счет "двойной уборки". После взлета они сначала сжимались, затем убирались в ниши. Первый полет опытного истребителя Х-1 состоялся 27 декабря 1942 г. И сразу же возникли серьезные проблемы. Во-первых, двигатель NK9B "Хомаре" 11 оказался недоведенным и не развивал необходимой мощности. Да и слишком длинные основные стойки шасси оказались недостаточно прочными, что делало самолет "слабоватым в коленках". Выяснилось также, что руль направления практически бесполезен при рулежке, а тормоза малоэффективны. С другой стороны, пилот имел очень хороший обзор из кабины, как в полете, так и при рулежке. Самолет обладал высокой скороподъемностью, большой скоростью (в том числе и гораздо большей на пикировании, чем у основных истребителей ВВС и ВМС Японии Ки-43 и А6М) и маневренностью. Определенный успех первого опытного Х-1 позволил фирме Каваниси решиться на постройку еще трех прототипов, которые были готовы к июлю 1943 г. Один из них решили передать императорским ВМС для официальной оценки.

Руководство авиации ВМС имело явное предубеждение против истребителя фирмы Каваниси из-за его разработки по частной инициативе и воспринимало слишком критично некоторые аспекты проекта, которые не соответствовали стандартам, вновь разработанным отделом по авиационной науке и технике. Отдел с самого начала настаивал на том, что самолет Х-1 не имеет никакого существенного преимущества перед официально разрабатываемым истребителем Мицубиси J2M2 "Рейден". Не без сопротивления было решено предоставить фирме инженеров и техников ВМС для оказания помощи в доведении самолета перехватчика N1K1-J "Сиден". Практически сразу же началось изготовление оснастки на заводе в Наруо. Были подготовлены планы по созданию второй линии сборки на предприятии фирмы Каваниси в Химейи. Первые опытные самолеты оснащались двигателем NK9B "Хомаре" 11, который должен был иметь мощность 1820 л.с. при 3000 об/мин для взлета и номинальные мощности 1600 л.с. на высоте 2000 м и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Еще четыре опытных, построенные одновременно с первыми серийными моделями, оснащались двигателем NK9H "Хомаре" 21. Он имел увеличенную площадь охлаждающей поверхности цилиндров, достигнутую уменьшением шага оребрения, и другие изменения, которые привели к увеличению взлетной мощности до 1990 л.с., номинальной мощности - 1825 л.с. на высоте 1750 м и 1625 л.с. на высоте 6100 м. Более мощный двигатель "Хомаре" заключили в новый капот, имеющий отдельные выхлопные патрубки. Первоначальное вооружение, состоящее из двух фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мм и двух 20-мм пушек, установленных в обтекателях под крылом, было усилено еще одной парой 20-мм крыльевых пушек.

Программе производства самолета "Сиден" придали такое ускорение, что в Наруо к концу 1943 г. построили 70 истребителей N1K1-J. Вскоре и завод в Химейи также выпустил первую машину. Шасси "Сидена", увы, продемонстрировали тенденцию ломаться при малейшей чрезмерной нагрузке. Хотя амортизационные стойки усилили, узлы их крепления оставались слабыми, и было бессмысленно использовать тормоза, кроме как в конце пробега. Потери самолетов в результате происшествий при взлетах и посадках во время тренировок вскоре начали вызывать тревогу. К тому же "Сиден" мог неожиданно для пилота выполнить левую полубочку. Однако общее мнение было единодушным: недостатки перевешиваются положительными качествами. В это время императорские ВМС придавали большее значение перехватчикам, способным нанести поражение самолетам типа Грумман "Хеллкэт", которые появлялись во все большем количестве на Тихоокеанском театре военных действий. N1K1-J рассматривался как "затычка" до ввода в действие значительно измененного варианта N1K2-J, работа над которым велась. Первые серийные N1K1-J были поспешно поставлены 201-му корпусу авиации ВМС (Кокутаи), который вводил самолеты "Сиден" в бой с баз на о.Себу (Филиппины). Следует сказать, что корпус терзали проблемы материально-технического обеспечения и нехватки обслуживающего персонала. Ситуация осложнилась также ненадежностью двигателя "Хомаре", слабым шасси и его неэффективными тормозами (летчики иногда предпочитали совершать посадку на грунт вдоль ВПП для уменьшения пробега, чем рисковать выскочить за пределы ВПП). Тем не менее, самолет вскоре зарекомендовал себя грозным перехватчиком.

К весне 1944 г. основное усилие промышленности было направлено на создание усовершенствованного самолета N1K2-J или "Сиден-Кай", однако развитие N1K1 продолжалось. Оно привело к появлению модифицированного самолета N1K1-Ja, с которого были сняты два фюзеляжных пулемета, а все четыре 20-мм пушки устанавливались внутри крыла. N1K1-Jb - с двумя подкрыльевыми держателями для двух бомб массой до 250 кг каждая. N1K1-Jc - специализированный истребитель-бомбардировщик с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями. Для увеличения количества "Сиденов" к декабрю 1943 г. было принято решение о прекращении производства поплавкового истребителя N1K1 "Киофу" на заводе в Наруо после постройки 89-го самолета (не считая восьми опытных). Тем временем "Сидены" начали появляться в значительном количестве над Филиппинами, особенно с 20 октября 1944 г., после прибытия на о.Лусон с Тайваня 341-го корпуса, вооруженного более чем 100 самолетами N1K1-J. Летчики этого корпуса воевали с завидным умением и жестокостью, но вскоре им пришлось стать беспомощными из-за отсутствия обеспечения запасными частями для тех истребителей, которые не были потеряны в бою. За несколько месяцев до появления 341-го корпуса на о.Лусон производство самолетов N1K1-J на заводе в Наруо было постепенно прекращено в пользу производства самолетов N1K2-J "Сиден-Кай", на которых императорские ВМС решили в конце концов остановиться. Началась подготовка для их производства также и на заводах фирм Мицубиси в Цурасиме, Айки - в Эйтоку, Соуа - в Синоной и на арсеналах ВМС в Хиро, Омура и Коа.

Помимо опытных самолетов на заводе в Наруо построили 530 серийных истребителей N1K1-J, в Химейи должны были продолжить их изготовление до марта 1945 г. (общее число составило 468). Хотя дальнейшее усовершенствование первоначального варианта "Сидена" было прекращено в середине 1944 г., в конце того же года один самолет модифицировали для испытаний в качестве ракетного истребителя-перехватчика, получившего обозначение N1K1-J-Каи. Заднюю часть фюзеляжа модифицировали для установки небольшого твердотопливного ракетного двигателя, но работы на том не прекратили. Между последними неделями декабря 1944 г. и концом января 1945 г. четыре самолета N1K1-J модифицировали в специальные штурмовики путем установки подфюзеляжного контейнера для размещения одной бомбы массой 250 кг и шести неуправляемых ракет класса "воздух-поверхность". Правда, данную модификацию не использовали в бою. Основная боевая нагрузка выпала на долю модификации N1K2. N1K2 "Сиден-Кай" был улучшенным и более сильным истребителем, чем его предшественники. Если "Сиден" был хорош, то "Сиден-Кай" - превосходен, и возможно, является самым выдающимся, построенным в Японии во время второй мировой войны. Сохраняя двигатель "Хомаре" 21, основную конструкцию крыла и вооружение N1K1-Ja и другие особенности более раннего истребителя, "Сиден-Кай" был, тем не менее, в значительной степени новым проектом, в котором придавалось особое значение легкости производства и, до некоторой степени, использованию недефицитных материалов. "Сиден-Кай" отличался от своего предшественника низкорасположенным крылом, что позволило применить обычные стойки шасси уменьшенной длины. Конструкцию фюзеляжа полностью изменили и несколько удлинили, а вертикальное хвостовое оперение перепроектировали заново. Масса пустого снаряженного самолета уменьшилась на 240 кг. Еще семь опытных самолетов построили к июню 1944 г. Вскоре после этого первый серийный покинул линию сборки в Наруо.

Но вновь, как и в случае с первоначальным N1K1-J, результаты, полученные в ходе программы испытаний, внедрялись непосредственно на серийных самолетах, приводя к неразберихе и задержкам. Производство самолетов постоянно отставало от графика. Положение особенно ухудшилось, когда бомбардировщики ВВС США B-29 "Суперфортресс" начали наносить удары по промышленным объектам Японии. Прямых атак линий сборки самолетов "Сиден-Кай" не было, но главной целью являлись заводы фирм-субподрядчиков. Это привело к нехватке запаса листового металла, стальных поковок, алюминиевых штамповок, двигателей и комплектов шасси. Тем не менее, N1K2-J постепенно поступали в строевые части. В бою при управлении летчиком со средним опытом "Сиден-Кай" был равным любому истребителю союзников, не исключая последние модели Р-51 "Мустанг", которые появились в небе Японии весной 1945 г. В одном из боев "Сиден-Кай" 343-го корпуса, пилотируемый офицером Кинсуке Муто, был атакован 12 самолетами Грумман "Хеллкэт". Японский летчик сбил четыре истребителя ВМС США, вынудив остальных выйти из боя. Муто удалось вернуться на аэродром в Йокосука на поврежденном самолете, который еще можно было отремонтировать. N1K2-J был хорош в бою на малых и средних высотах. На нем предусмотрели установку систем впрыскивания водоспиртовой смеси для увеличения мощности двигателя. Правда, она быстро уменьшалась на больших высотах, что делало "Сиден-Кай" неспособным перехватывать самолеты B-29.

Поскольку число неопытных летчиков, направляемых на курсы по обучению управлению "Сиден-Кай" увеличилось, возникла острая необходимость в двухместном (с тандемным расположением кресел) тренировочном варианте с дублированным управлением. Проектная работа по модификации была предпринята первым авиационно-техническим арсеналом ВМС, и несколько истребителей модифицировали. Они получили обозначение N1K2-K "Сиден-Кай-Ренсен". Второе кресло вставили сзади стандартного (общий фонарь закрывал обе кабины), сохранили полный набор пушечного вооружения, к которому на некоторых самолетах добавили пару фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мм. "Сиден-Кай" постоянно модифицировался, чтобы не отставать от требований постоянно меняющейся воздушной войны. Одной из первых модификаций являлся N1K3-J. Его двигатель был передвинут вверх на 150 мм для изменения положения центра тяжести, а на фюзеляже установили два пулемета Тип 3 калибра 13,2 мм. На заводе в Химейи построили только два опытных N1K3-J, а предложения по палубному варианту N1K3-A не были поддержаны. В конце 1944 г. началась работа над вариантом N1K4-J, который отличался в основном двигателем NK9H-S "Хомаре" 23 мощностью 2000 л.с. на взлете и 1570 л.с. на высоте 6850 м. Два опытных N1K4-J и один опытный самолет палубного варианта N1K4-A были построены и летали. Одной из первых попыток приспособить "Сиден-Кай" для перехвата B-29 на большой высоте стал N1K5-J с 18-цилиндровым двигателем Мицубиси МА9А мощностью 2200 л.с. на взлете и 1800 л.с. на высоте 6000 м. Строительство опытных N1K5-J уже заканчивалось на заводе в Химейи, когда его разрушили до основания те же B-29 в июне 1945 г. До этого события (в апреле и мае) одним из результатов совместных промышленно-войсковых конференций в Йокосуке стало решение, что единственным эффективным выходом по приспособлению "Сиден-Кай" для выполнения задач перехвата на большой высоте является установка двигателя "Хомаре" 44, который (при двухступенчатом трехскоростном нагнетателе с механическим приводом) обещал дать 2000 л.с. на взлете и 1800 л.с. на высоте 8000 м. Данный вариант должен был немедленно пойти в производство, но "Хомаре" 44 так и не воплотился в металле. К моменту капитуляции Японии фирме Каваниси удалось построить 351 серийный истребитель N1K2-J в Наруо и еще 42 истребителя в Химейи, в то время как другие участники программы "Сиден-Кай" едва смогли начать их производство на своих линиях сборки. Завод фирмы Мицубиси в Цурасиме завершил постройку десяти N1K2-J, фирма Айчи в Эйтоку и фирма Сода в Синоной - каждая по одному самолету, авиационные арсеналы ВМС в г.Хиро и г.Омуро - соответственно один и десять. Всего, включая опытные и экспериментальные, построили 1435 истребителей "Сиден" и "Сиден-Кай" - явно недостаточно для серьезного влияния на ход воздушной войны.






ЛТХ:
Модификация N1K1-J N1K2-J
Размах крыла, м 12.00 12.00
Длина, м 8.89 9.35
Высота, м 4.06 3.96
Площадь крыла, м2 23.50 23.50
Масса, кг
пустого самолета 2897 2657
нормальная взлетная 3900 4000
максимальная взлетная 4321 4860
Тип двигателя 1 ПД Nakajima HК9H Homare-21 1 ПД Nakajima HК9H Homare-21
Мощность, л.с. 1 х 1820 1 х 1820
Максимальная скорость , км/ч 575 585
Крейсерская скорость , км/ч 365 365
Практическая дальность, км 1400 1700
Скороподъемность, м/мин 770 820
Практический потолок, м 12500 10760
Экипаж 1 1
Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки тип 99 модель 2
два 7,7-мм синхронных пулемета
до 500 кг бомб. четыре крыльевые 20-мм пушки тип 99 модель 2
до 500 кг бомб.