BK.117


Разработчик: MBB, Kawasaki
Страна: International
Первый полет: 1979
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



Как большинство многоцелевых вертолетов, ВК.117 предназначен для перевозки пассажиров и грузов, для выполнения разнообразных задач - от эвакуации больных и раненых до участия в антитеррористических операциях. С установленным вооружением и специальным оборудованием вертолет может использоваться для разведки и наблюдения, огневой поддержки войск и борьбы с танками. Вертолет разработан во второй половине 70-х годов фирмами MBB (ФРГ) и Kawasaki (Япония), опытные экземпляры вертолетов строились как в ФРГ, так и в Японии. Первый изготовленный в ФРГ ВК.117 поднялся в воздух 13 июля 1979 года, а первый японский - 10 августа 1979 года. Серийное производство осуществляется в обеих странах с 1981 года.

Конструктивно ВК.117 является дальнейшим развитием известного вертолета Во-105 фирмы MBB; при его создании широко использовались конструктивные решения и прогрессивные технологии, уже опробованные и хорошо зарекомендовавшие себя на Во-105. Как и базовая модель, ВК.117 имеет фюзеляж полумонококовой конструкции с большой площадью остекления. Однако размеры фюзеляжа значительно увеличены, что позволяет разместить в пассажирской кабине размерами 3.02х1.49х1.28м 5-9 пассажиров (в уплотненном варианте возможно даже размещение 11 человек). В санитарном варианте пассажирская кабина имеет восемь различных конфигураций размещения специального оборудования, раненых и сопровождающих их медработников. Размеры кабины позволяют свободно выполнять медицинские процедуры и даже операции непосредственно в полете. Доступ в кабину осуществляется через две сдвижные двери по обеим сторонам фюзеляжа и через двухстворчатую дверь; для доступа в двухместную кабину экипажа предусмотрены еще две двери, установленные на шарнирах с каждой стороны фюзеляжа.

Для использования вертолета в поисково-спасательных операциях в проеме левой сдвижной двери может быть установлена поворотная лебедка грузоподъемностью 270кг. С помощью лебедки на борт вертолета могут быть подняты два человека (пострадавший и спасатель) в мокрой одежде. Длина троса на барабане лебедки 300м, скорость подъема меняется бесступенчато от 0 до 0.75м/с. Поворотная стрела лебедки позволяет вносить пострадавшего прямо в кабину вертолета.

Вертолет оборудован простым полозковым шасси, состоящим из двух поперечных труб и двух лыж. Конструкция шасси и фюзеляжа выдерживает прямой удар при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 15м/с. При этом у находящихся в вертолете могут быть только незначительные ранения.

С учетом возможного военного применения вертолета предусмотрены варианты бронезащиты спинок кресел летчиков; расходные топливные баки изготовлены из резины, затягивающейся при попадании в них пуль, наиболее важные агрегаты и системы дублированы или прикрыты менее важными агрегатами или конструкциями. К фюзеляжу пристыкована хвостовая балка с горизонтальным оперением, снабженным стреловидными концевыми шайбами, имеющими относительно большую площадь. Смонтированная над средней частью фюзеляжа силовая установка вертолета состоит из двух двигателей, что само по себе уже является важным фактором повышения надежности и боевой живучести вертолета. Повышению надежности способствует также наличие независимых систем подачи топлива и смазки для каждого двигателя и двух систем смазки главного редуктора.

Конструкцией силовой установки предусмотрено использование двух двигателей Lycoming LTS10-1750B-1 взлетной мощностью 503кВт. каждый или двух двигателей Turbomeca "Arriel" 1Е взлетной мощностью 520кВт каждый. Силовая установка с двигателями "Arriel" имеет систему автоматического регулирования числа оборотов винта, которая в случае выхода из строя одного из двигателей немедленно переводит другой двигатель на повышенный режим работы. Главный редуктор установлен впереди двигателей, благодаря чему обеспечивается его охлаждение потоком воздуха, поступающего к двигателям через боковые воздухозаборники и общий коллектор с фильтром. Емкость четырех мягких баков топливной системы составляет 608л, возможна установка трех дополнительных топливных баков общей емкостью 500л.

Установленный на вертолете бесшарнирный "жесткий" несущий винт системы "Bolkow" состоит из цельной крестообразной титановой головки несущего винта с четырьмя внутренними втулками из титана, на которых посредством двух болтов каждая крепятся четыре лопасти, изготовленные из усиленного стеклопластика. Передние кромки лопастей защищены от эрозии и повреждения посторонними предметами стальной обшивкой. Эти лопасти сохраняют работоспособность при простреле их пулями, они устойчивы по отношению к ударам и механическим повреждениям. Так, испытания показали, что в зависимости от твердости дерева, стволы и ветки небольших деревьев диаметром ствола до 10см отсекаются без повреждения лопасти. Рулевой винт с двумя лопастями, также изготовленными из усиленного стеклопластика, установлен в верхней части стреловидного киля. При этом оба винта расположены на такой высоте над поверхностью взлетно-посадочной площадки, что исключается ранение ими людей, находящихся рядом с вертолетом.

Вертолет имеет современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. В дополнение к стандартному оборудованию на вертолете может быть установлена дублирующая система управления, автопилот, поисковая РЛС и аппаратура навигационной системы "Лоран".

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом.

Фюзеляж типа полумонокок, из алюминиевых сплавов, несиловые элементы изготовлены из композиционных материалов, титановый отсек двигателей отделен противопожарной перегородкой. Расположенная в носовой части фюзеляжа кабина экипажа имеет две боковые двери, установленные на шарнирах с каждой стороны фюзеляжа.

Предусмотрено несколько вариантов компоновки пассажирской кабины: в административном варианте для размещения пяти пассажиров, в стандартном (или при обслуживании морских нефтепромыслов) ≈ 7 пассажиров и в уплотненном варианте ≈ 9 или 11 пассажиров. В пассажирской кабине могут быть размещены двое раненых на носилках с двумя сопровождающими. Для входа в кабину по бокам фюзеляжа расположены сбрасываемые грузовые двери, сдвигаемые по направляющим. Задние окна кабины являются аварийными люками, позади кабины находится багажный отсек размером 1.05 х 1.21 х 1.22м и объемом 1.34м3, с грузовым люком с открывающимися наружу створками. Пол в кабине экипажа и пассажирской кабине расположен на одном уровне и состоит из съемных панелей, обеспечивающих доступ к системам.

Хвостовая балка типа полумонокок, отъемная задняя часть заканчивается килем, установлена предохранительная опора.

Несущий винт с жестким креплением лопастей к втулке. Втулка из титанового сплава, с осевыми шарнирами на роликовых подшипниках, имеет стальные торсионы. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из армированного стеклопластика, с противоэрозионной накладкой из нержавеющей стали вдоль носка лопасти. Сечение лопасти имеет модифицированный профиль NACA 230-12/230-10. Предусмотрено складывание лопастей вручную. Ресурс лопастей 1000ч. Окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1.96м, с общим горизонтальным шарниром, установлен на конце киля с левой строны, вращается по часовой стрелке. Лопасти прямоугольной формы в плане, закрученные, выполнены из армированного стеклопластика с улучшенным профилем MBB-S102E. Окружная скорость концов лопастей 218м/с.

Горизонтальное оперение, установленное на хвостовой балке, снабжено концевыми шайбами. Размах оперения 2.7м.

Силовая установка состоит из двух ГТД, размещенных в верхней части фюзеляжа, над грузовым отсеком. Воздух из боковых воздухозаборников поступает в общий коллектор с фильтром.

Трансмиссия состоит из двухступенчатого главного планетарного редуктора, промежуточного и углового редукторов и соединительных валов. Главный редуктор рассчитан на передачу мощности 736кВт.

Топливная система включает четыре мягких бака емкостью 608л (два основных и два расходных), установленных под полом грузовой кабины. С тремя дополнительными баками (два по 200л и один - 100л) запас топлива составляет 1108л. Подача топлива обеспечивается двумя автономными системами.

Шасси неубирающееся, лыжное, из алюминиевых сплавов, крепится к двум усиленным шпангоутам. В качестве амортизаторов служат две изогнутые поперечные трубы. Для рулежки по земле предусмотрены колеса. Колея 2.5м. Возможна установка аварийных надувных поплавков.

Система управления бустерная, с дублированными гидроусилителями. Гидравлическая часть имеет модульную конструкцию.

Электросистема включает два генератора постоянного тока (150А и 28В), никель-кадмиевую аккумуляторную батарею (24В и 24 А*ч) и два автономных преобразователя переменного тока.

Оборудование. Исходный вариант вертолета оборудован для пилотирования одним летчиком в условиях визуального полета. Стандартный комплект оборудования включает указатель воздушной скорости, высотомер с кодирующим устройством, авиагоризонт с экраном 100мм, резервный авиагоризонт с экраном 96мм, гиромагнитную курсовую систему, плановый навигационный индикатор, магнитный компас. Двойное управление и двойной комплект приборов для визуального полета устанавливаются по требованию заказчика.

Навигационные связные системы и другое радионавигационное оборудование, устанавливаемое по требованию заказчика, включает приемопередатчики метрового диапоазона с AM и ЧМ, дециметрового диапазона и KB, автоматический радиокомпас, навигационные системы "Лоран" (дальнего действия), "Декка", "Омега" в диапазоне низких частот, легкую доплеровскую навигационную систему и курсовертикаль, радиолокационный высотомер, приемоответчик или систему опознавания "свой-чужой", высотомер с кодирующим устройством, дальномерную систему, многорежимную РЛС.




Модификации :
ВК.117-1А
базовый гражданский вертолет с максимальной взлетной массой 2850кг; построено несколько вертолетов.

ВК.117А-3 и 4
развитие ВК.117-1, с увеличенной взлетной массой до 3250кг и рулевым винтом большого диаметра с лопастями, имеющими геометрическую крутку.

ВК.117А-3М
военный вариант ВК.117А-3, впервые показан в виде макета на Парижской авиакосмической выставке в 1985 году с вооружением из 8 ПТУР ╚Hot╩ и стабилизированным прицелом SFIM.

ВК.117В-1
основная серийная модификация с увеличенной мощностью двигателей и улучшенными летными характеристиками.

ВК.117В-2
модификация с увеличенной взлетной массой до 3350кг; производится с 1992 года в Германии и Японии.

ВК.117С-1
модификация, выпускаемая в Германии с 1992 года, с новым оборудованием кабины, новыми лопастями рулевого винта, ГТД Turbomeca Arriel 1Е2 большей мощности и улучшенными высотными характеристиками. Поставлено 12 вертолетов.

ВК.117С-2 (EC-145)
улучшенный вариант BK117C-1. Выполнил первый полет в июне 1999 года. На нем установили авионику и рулевой винт от EC135, увеличили размеры кабины.

NBK.117
модификация, выпускаемая по лицензии в Индонезии фирмой IPTN.

ВК.117Р5
опытный вертолет с электродистанционной системой управления с боковой рукоякой, бортовой ЭВМ и другими системами, предназначенными для разведывательного вертолета ОН-Х, разрабатываемого в Японии. Совершил первый полет 2 октября 1992 г.

ВК.117M
специализированный военный вариант, разработанный в Германии без участия японской стороны. BK117M появился в 1985 году, кроме вооружения, его отличает цифровая СУО и наличие оборонительных радиоэлектронных систем. BK117M используется, главным образом, в Южной Африке.




ЛТХ:
Модификация BK-117A-3
Диаметр главного винта, м 11.00
Диаметр хвостового винта, м 1.956
Длина,м 9.91
Высота ,м 3.85
Масса, кг
пустого 2560
максимальная взлетная 3200
Внутренние топливо, кг 460
Тип двигателя 2 ГТД Textron Lycoming LTS101-750B-1
Мощность, кВт
при взлете 2 х 442
при полете 2 х 410
Максимальная скорость, км/ч 278
Крейсерская скорость, км/ч 248
Практическая дальность, км 740
Дальность действия, км 570
Скороподъемность, м/мин 582
Практический потолок, м 3050
Статический потолок, м 2950
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 11 пассажиров
Вооружение (опционально): одна 20-мм пушка сбоку фюзеляжа или один 12.7-мм пулемет Colt-Browning M2-3 с 750 патронами на турели Lucas turret и/или одна 12.7-мм пулемет Browning M2 в двери кабины
Боевая нагрузка на 2 узлах подвески:
8 ПТУР НОТ-2 или BGM-71 TOW, или
4 УР воздух-воздух AIM-92, или 2 ПУ НУР, или 2 контейнера с 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами.

C-1


Разработчик: NAMC, Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1970
Тип: Военно-транспортный самолет средней дальности
ЛТХ Доп. информация



В 1966 году фирма "Nihon Aeroplane Manufacturing Company" (NAMC) приступила к разработке двухдвигательного реактивного военно-транспортного самолета (ВТС) по техническому заданию ВВС Сил самообороны Японии (JASDF). Машина, получившая обозначение C-X, предназначалась для замены устаревших поршневых ВТС C-46 Commando.

Еще до оценки полноразмерного макета, NAMC получила заказ на постройку двух прототипов XC-1, предназначенных для летных испытаний, а также одного планера для статических испытаний. Первый из прототипов, собранный фирмой "Kawasaki", взлетел 12 ноября 1970 года, а летные испытания обеих машин завершились в марте 1973 года. После постройки двух предсерийных самолетов последовал заказ на 11 серийных машин, получивших обозначение Kawasaki C-1.

Выпуск самолета осуществлялся по кооперации между фирмами "Fuji" (консоли крыла), "Mitsubishi" (центральная и хвостовая части фюзеляжа), "Nihon" (поверхности управления и гондолы двигателей) и "Kawasaki" (носовая часть фюзеляжа и центроплан, окончательная сборка и испытания).

C-1 имеет обычную для современных ВТС конструкцию. Грузовая кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования, а хвостовая рампа может быть открыта в полете для высадки десанта и сброса грузов. Экипаж C-1 состоит из пяти человек, а типовая нагрузка включает или 60 полностью экипированных пехотинцев, или 45 десантников, или до 36 носилок с сопровождающими, или различное оборудование и грузы на палетах.

Построили только 31 самолет, включая четыре прототипа и один предсерийный, последний из которых был поставлен 21 октября 1981. Хотя C-1 строился по техническому заданию JASDF, его небольшая полезная нагрузка ограничивает возможности применения машины. Это стало одной из причин отказа от разработки других вариантов самолета.

Один C-1 использовался в качестве летающей лаборатории для отработки ТРДД MITI/NAL FJR710 и Ishikawajima-Harima XF3 (последний был предназначен для учебного самолета T-4). Недавно "Kawasaki" переделала один C-1 в вариант учебного самолета РЭБ C-1 Kai. Машина получила новые носовой и хвостовой радиопрозрачные обтекатели, а также антенну системы РЭБ ALQ-5 под фюзеляжем. Один самолет использовался в качестве базы для создания самолета УКВП NAL Asuka, с двигателями над крылом и закрылками со сдувом пограничного слоя.

Описание самолета

Самолет С-1 имеет высокорасположенное стреловидное крыло, фюзеляж круглого поперечного сечения, Т-образное хвостовое оперение и убирающееся в полете трехстоечное шасси. В передней части фюзеляжа находится кабина состоящего из 5 человек экипажа, за ней располагается грузовая кабина длиной 10,8 м, шириной 3,6 м и высотой 2,25 м. Как кабина экипажа, так и грузовая кабина герметизированы и подключены к системе кондиционирования воздуха. В грузовой кабине могут перевозиться 60 солдат с вооружением или 45 парашютистов. В случае перевозки раненых здесь могут быть помещены 36 носилочных раненых и сопровождающий их персонал. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля типа "джип". Десантирование техники и грузов осуществляется через этот люк, а парашютисты могут десантироваться также и через боковые двери в задней части фюзеляжа.

Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии.

Бортовое радиоэлектронное оборудование С-1 позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.





Модификации :
XС-1 прототип. Построен в 1 экземпляре.
С-1 первая серийная модификация.
С-1А модификация с увеличенным радиусом действия.
С-1Kai самолет подготовки операторов дальнего обнаружения с системой TRDI/Mitsubishi Electrics ALQ-5.
EС-1 учебно-тренировочная модификация самолёта РЭБ. Самолёт был модернизирован из числа строевых. Построен в 1 экземпляре.
С-1FTB летающая лаборатория. Самолёт был модернизирован из прототипа. Построен в 1 экземпляре.
Asuka экспериментальная версия транспортного самолета короткого взлета и посадки построенная на базе планера Kawasaki C-1, оснащенная четырьмя турбореактивными двигателями и использующая эффект Коанда.



ЛТХ:
Модификация С-1A
Размах крыла, м 30.60
Длина самолета,м 29.00
Высота самолета,м 9.99
Площадь крыла,м2 120.50
Масса, кг
пустого самолета 24300
нормальная взлетная 38700
максимальная взлетная 45000
Внутреннее топливо, л 15200
Тип двигателя 2 ТРДД Mitsubishi (Pratt Whitney) JT8D-M-9A
Тяга, кН 2 х 64.50
Максимальная скорость, км/ч 806
Крейсерская скорость, км/ч 704
Перегоночная дальность, км 3353
Дальность с максимальной загрузкой, км 830
Практический потолок, м 11580
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 60 солдат или 45 парашютистов или 36 носилок с сопровождающими или 11900 кг груза

C-2 (C-X)


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 2010
Тип: Военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Стремление японского авиапрома к самостоятельности отнюдь не ограничивается только вертолетостроением. В 2000 годах конструкторы Страны восходящего солнца успели попробовать себя в разных жанрах, демонстрируя порой весьма оригинальные подходы. Один из примеров того - параллельная разработка двух так называемых "самолетов-близнецов": военно-транспортного С-Х (в дальнейшем XC-2 и С-2) и морского патрульного Р-Х, начатая группой компаний во главе с все той же "Кавасаки" в 2001 г. Идея довольно проста - экономия средств на этапах создания, испытаний, производства и эксплуатации самолетов за счет унификации конструкции и бортовых систем. Справедливости ради заметим, что унификацию как таковую трудно назвать чем-то новым в авиастроении - вспомним хотя бы историю Ан-10 и Ан-12.

Но вряд ли кому-то приходило в голову унифицировать столь непохожие летательные аппараты. Судите сами. Взлетная масса противолодочника Р-Х составляет 80 т, а транспортника - 141 т (разница - 76%!). Первый - низкоплан, второй - высокоплан. На первом - 4 двигателя, на втором - 2. Не говоря уже о том, что исходя из различного назначения, у этих самолетов совершенно разные фюзеляжи, шасси и многие системы. Когда специалисты "Кавасаки" начинали эту работу, их лозунгом было: "Один проект - два продукта". Но сейчас от этой красивой идеи остались одни воспоминания. На сегодня общими у самолетов являются: остекление кабин, отъемные части крыла, консоли горизонтального оперения, приборная панель в кабине пилотов, компьютер системы управления полетом, ВСУ, системы контроля, предупреждения и т.п. Тем не менее, японцы утверждают, что достигли сокращения стоимости создания самолетов на 218 млн. USD при суммарных затратах на их разработку порядка 3 млрд. USD в ценах 2007 г. Таким образом, на этапе создания они отыграли около 7% и ожидают дальнейших выгод от сокращения стоимости производства и эксплуатационных расходов. Глядишь, и выйдут процентов на 10.

Подобно ситуации с "Нинзей", в решении Управления обороны Японии на разработку "близнецов" присутствует явный политический подтекст. Японские генералы решительно отвергли американские предложения о поставке морского патрульного самолета нового поколения Р-8 Poseidon, разрабатываемого на базе Boeing 737, и военно-транспортных Lockheed Martin C-130J и Boeing С-17. Формальная причина - несоответствие специфическим требованиям Сил самообороны. Но дело, конечно, не в этом. Истинная причина - несоответствие возросшим амбициям японской промышленности.

Оба проекта развивались (во всяком случае, до настоящего времени) в атмосфере скромности, приличествующей истинным самураям. Разработка шла без излишней шумихи, чтобы не сказать - в полной тайне. О транспортном С-Х сообщается лишь то, что его первый полет был "отложен до декабря 2007 г." после выявления ряда проблем в ходе наземных прочностных испытаний. Изображения обоих самолетов (по одной фотографии) впервые были обнародованы в середине 2006 г., когда их постройка уже почти завершилась. В последнее время достоянием общественности стали еще по 2-3 снимка каждого из "близнецов". В общем, о них известно немного.

Что касается С-Х, то 44 таких самолета японцы намерены закупить, начиная с 2012 г. Эти аппараты должны дополнить, а со временем заменить первый ВТС разработки "Кавасаки" - С-1. По всему видно, что по сравнению с ним С-Х является самолетом нового поколения. Прежде всего, это следует из его возросшей грузоподъемности, которая, как указывается, "превышает 30 т", и значительных габаритов грузовой кабины (поперечное сечение 4 х 4 м, длина 16 м). Благодаря этому С-Х сможет перевозить почти весь спектр современной и перспективной боевой и инженерной техники сухопутных войск, что не под силу С-1 и C-130J. Есть информация, что при массе 120 т самолет сможет работать с коротких ВПП (не более 900 м), а с полноразмерных ВПП (2300 м) сможет поднимать до 37,6 т груза при взлетной массе 141 т. То есть по транспортным возможностям и взлетно-посадочным характеристикам японцы создают не что иное, как аналог украинско-российского Ан-70! Причем в этом смысле японская машина гораздо ближе к "семидесятке", чем европейский А400М.

В отличие от ВТС предыдущего поколения, С-Х должен соответствовать гражданским нормам летной годности и без ограничений летать по коммерческим маршрутам. В дальнейшем планируется построить и специализированный гражданский вариант машины. Возможно, с "коммерческим прицелом" выбирались и двигатели С-Х - это американские General Electric CF6-80C2, аналогичные применяемым на Boeing 767. А для эффективного боевого применения самолет получит новые системы тактического планирования полета, в том числе на сверхмалых высотах, ночного видения, автоматизированной погрузки и разгрузки, а также оборудование для дозаправки в полете. При этом закупочная цена самолета не должна превысить 80 млн. USD, то есть быть весьма конкурентоспособной.

Первый полет самолета состоялся 26 января 2010 года. 30 марта 2010 года "Kawasaki" поставила Министерству обороны Японии один XC-2 и четыре XP-1 для дальнейших летных испытаний. Второй XC-2 выполнил свой первый полет через год и один день после головного XC-2.

На 2012-2014 годы запланированы дальнейшие работы по обеим программам. Ожидается поступление заказа от Минобороны, не исключается разработка коммерческого варианта XC-2.




ЛТХ:
Модификация С-2
Размах крыла, м 44.40
Длина самолета,м 43.90
Высота самолета,м 14.20
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 60800
максимальная взлетная 141400
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2K1F
Тяга, кН 2 x 266.0
Максимальная скорость, км/ч 980
Крейсерская скорость, км/ч 890
Перегоночная дальность, км 10000
Дальность с максимальной загрузкой, км 5600
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 30000 килограмм груза (максимально - 37000 кг)

C-5 (KDC-5)


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В июне 1933 года Asahi Shimbun разместили заказ у фирмы Kawasaki на постройку скоростного дальнего курьерского самолета. Проект возглавил Рихард Фогт (Richard Vogt) и главный дизайнер фирмы Шигеки Наито (Shigeki Naito). Новый самолет создавался на базе истребителя Ki.5 - планер самолета увеличили, высотный двигатель Kawasaki Ha-9 заменили на более надежный BMW VIII.

Самолет получивший обозначение C-5 (фирменное KDC-5) был завершен в феврале 1934 года. Вскоре его передали заказчику с регистрационным номером J-BBEA Asahi No. 11. На то время это был самый дальний и быстрый гражданский самолет Японии.

На базе C-5 планировалось создать пассажирский C-6 с убирающимися шасси, но проект остался незаконченным.








ЛТХ:
Модификация KDC-5
Размах крыла, м 13.42
Длина, м 9.13
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета 1725
нормальная взлетная 2860
Тип двигателя 1 ПД Kawasaki BMW VIII
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость , км/ч 336
Крейсерская скорость , км/ч 251
Практическая дальность, км 2278
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 2

EC-1


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1985
Тип: Самолет радиотехнической разведки
ЛТХ Доп. информация



ЕС-1 - самолет радиотехнической разведки, разработанный японской фирмой Kawasaki на базе многоцелевого транспортного самолета С-1. На самолетах установлена система радиоэлектронного перехвата AN/ARM-163 (V)TRDI, система Mitsubishi Electrics ALQ-5, и станция индивидуальной защиты AN/ALQ-126, осуществляющая постановку ответно-импульсных помех и срыв автосопровождения цели. Первые самолеты были поставлены в ВВС Сил самообороны Японии в 1987 году.







ЛТХ:
Модификация EC-1
Размах крыла, м 30.58
Длина самолета,м 29.00
Высота самолета,м 9.99
Площадь крыла,м2 120.50
Масса, кг
пустого самолета 23704
максимальная взлетная 38607
Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT80D-M-9A
Тяга, кН 2 х 64.50
Максимальная скорость, км/ч 814
Крейсерская скорость, км/ч 678
Практическая дальность, км 2103
Дальность действия, км 830
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 5

Giyu No.3


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1928
Тип: Многоцелевая летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



После катастрофы летающей лодки Kaibo Gikai "KB" (императорская военно-морская добровольческая ассоциация), Kaibo Gikai решила в сентябре 1926 года построить еще один образец большой летающей лодке совершенно новый конструкции.

Был создан новый комитет для изучения задачи цельнометаллической летающей лодки, при этом удалось достичь сотрудничества такой "закрытой организации" в Японии, как Императорский флот и гражданских инженеров, во главе с доктором Aikichi Tanakadate и главного инженера Narihisa Yokota которым ассистировали Shuhei Iwamoto, Yoshitake Ueda, Haruhiko Uemura, лейтенант Yoshio Hashiguchi, Katsuharu Kondo и Keikichi Satake.

Проектирование началось в апреле 1927 года, а уже в октябре была заказана первая оснастка.

В качестве производственной базы для постройки новой летающей лодки использовался Армейский арсенал, где ранее была построена летающая лодка KB.

Новый самолет оснащался новыми 500-сильными двигателями BMW VI, выпускаемые фирмой Kawasaki по лицензии. Новый самолет, на тот момент самый крупный из построенных в Японии, получил обозначение Giyu No.3.

Окончательная сборка проходила на заводе Кавасаки и военно-морской верфи в Кобе. Детальное проектирование было закончено в августе 1928 года, а сам прототип был завершен через три месяца. Испытательные полеты проходили в течение месяца из порта Кобе, после чего лодка была доставлена в базу флота в Йокосуке для дальнейших испытаний в течение шести месяцев.

Самолет получил хорошую оценку в целом, но были и существенные недостатки в части плохих взлетно-посадочных характеристик и неважной мореходности. Также наблюдалась сильная вибрация мотогондол. Первоначально деревянные винты были заменены металлическими производства Kawanishi как планировалось изначально. Однако это решение оказалось неудачным и вскоре деревянные винты вернули.

После длительных испытаний справиться с вибрацией моторных установок не удалось. В результате, в мае 1931 года, самолет был разобран.

(c) Евгений Аранов





ЛТХ:
Модификация Giyu No.3
Размах крыла, м 29.50
Длина, м 19.97
Высота, м 5.27
Площадь крыла, м2 141.00
Масса, кг
пустого самолета 5400
максимальная взлетная 8600
Тип двигателя 2 ПД Kawasaki BMW VI
Мощность, л.с. 2 х 500
Максимальная скорость, км/ч 201
Крейсерская скорость, км/ч 160
Практическая дальность, км 3000
Продолжительность полета, ч 20
Скороподъемность, м/мин 150
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 5-10
Вооружение: три пулемета 7.7 мм в носовой средней и нижней люковой установках.
500 кг бомб на внешней подвеске.

Jikken-yo kanjoteisatsuki


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1929
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В марте 1927 года Императорский флот принял решение заказать экспериментальный цельнометаллический палубный самолет-разведчик, финансируемый флотской добровольческой ассоциацией Kaibo Gikai.

В качестве генподрядчика была выбрана компания Кавасаки. Согласно техзадания, машина должна была быть цельнометаллическим двухместным самолетом.

Руководителем проекта стал Джуничиро Нагахата, которому ассистировал Хироши Сато. В сентябре 1928 года ими был представлен образец самолета, в котором угадывалось сильное немецкое влияние Клода Дорнье, с которым фирма Кавасаки плотно сотрудничала. Машина представляла собой моноплан-парасоль цельнометаллической конструкции с полотняной обшивкой. Фюзеляж - очень необычного почти треугольного сечения. Крыло с выраженной стреловидностью было оснащено впервые в Японии и одними из первых в мире, щелевыми закрылками. Двигатель - лицензионный 12-цилиндровый Испано-Сюиза 8F мощностью 450-600 л.с, выпускавшийся на Мицубиси как "Тип Hi"

Оба разработчика практически параллельно занимались созданием первой японской летающей лодкой Giyu No.3 и многие конструктивные решения были заимствованы.

Летные испытания самолета начались в марте 1929 года на авиабазе флота Касамигаура, когда новый разведчик впервые поднял воздух флотский летчик коммандер Сакае Ямамото. Ввиду повышенной секретности отсутствия единой системы обозначений, самолет не получил какого-либо обозначения, фигурируя как "Kawasaki jikken-yō kanjōteisatsuki" - то есть, дословно, "Экспериментальный палубный разведчик Кавасаки".

Вскоре, впрочем, испытания были приостановлены после нескольких полетов ввиду проблем с работой закрылков. К сожалению, повышенный уровень секретности к проекту, не оставил дополнительных сведений. По всей видимости, испытания были на столько неудовлетворительными, что фирма Кавасаки навсегда исчезла из перечня компаний, участвовавших во программах флотской авиации Японии, став поставщиком исключительно армейских самолетов.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация Jikken-yō kanjōteisatsuki
Размах крыла, м 16.60
Длина, м 10.65
Высота, м 3.18
Площадь крыла, м2 43.70
Масса, кг
пустого самолета 1200
максимальная взлетная 1800
Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Type Hi
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость, км/ч 258
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч 3
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет в задней кабине

Do.N (Ka.87)


Разработчик: Dornier,Kawasaki
Страна: Германия, Япония
Первый полет: 1926
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В начале 20-х годов прошлого столетия Армия Японии начала программу перевооружения, включавшую строительство новых тяжелых бомбардировщиков. Для осуществления этих планов решено было привлечь специалистов из-за рубежа. В 1924 году контракт на постройку тяжелого бомбардировщик был выдан фирме Kawasaki, известной хорошими связями с немецкой фирмой Dornier. В срочном порядке была сформирована бригада немецких специалистов во главе с доктором Ришардом Вогом и техниками со швейцарского филиала в Альтернхейме. С японской стороны проект возглавил Изасхи Тожо.

Для ускорения разработки бомбардировщика за основу взяли дизайн летающей лодки Dornier Wal. Уже в начале 1926 года были изготовлены два прототипа самолета, получившего наименование Dornier Do.N. Его первый полет состоялся 19 февраля 1926 года. В ходя последующих испытаний двигатели Napier Lion мощностью 450 л.с были заменены на более мощные немецкие - BMW VI (600 л.с.). После успешного завершения испытаний, был подписан контракт на строительство серии из 26 экземпляров бомбардировщика на заводе Kawasaki в Кобе. Строительство самолетов продолжалось с 1927 года до 1932 год. В 1927 году Do.N был официально принят на вооружение под обозначением тяжелый бомбардировщик тип 87 (Kawasaki Ka.87).

Первые экземпляры Ka.87 были поставлены на авиабазу Hamamatsu, бывшей до 1945 года основной базой тяжелых бомбардировщиков Японии. В ходе первых лет эксплуатации самолет вызвал много нареканий со стороны пилотов, а после катастрофы в августе 1929 года, унесшей жизни всего экипажа во главе с известным японским летчиком генерал-майором Огавой, самолеты решено было перевести из Японии в Манжурию. Но и тут Ka.87 не снискал себе славы - медленный, неповоротливый самолет не спасало достаточно сильное вооружение - пять пулеметов и 600 килограмм бомбовой нагрузки.

Несмотря на столь низкую оценку полученную самолетом от военных, Ka.87 все же помог японским конструктором получить столь необходимый опыт в строительстве цельнометаллических самолетов.




ЛТХ:
Модификация Ka.87
Размах крыла, м 26.80
Длина, м 18.50
Высота, м 5.82
Площадь крыла, м2 121.00
Масса, кг
пустого самолета 4400
нормальная взлетная 7650
Тип двигателя 2 ПД BMW VI
Мощность, л.с. 2 х 600
Максимальная скорость , км/ч 180
Крейсерская скорость , км/ч 150
Практическая дальность, км 660
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 4
Вооружение: пять 7.7-мм пулеметов
до 600 кг бомб (в перегруз возможно до 1000 кг)

KAL-1


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1953
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация


После отмены запрета на разработку и строительство собственной авиационной продукции, в Японии в 1952 году была организована компания Orient Aviation Industry, состоящая из бывших сотрудников компаний Tachikawa и Kawanishi.

Именно эта компания начала проектирование первого послевоенного самолета компании Kawasaki, получившего обозначение KAL-1. Это был четырехместный низкоплан, оснащенный американским двигателем Lycoming GO-435-C2 мощностью 260 л.с.

Первый полет прототипа был выполнен 21 июля 1953 года. После испытаний эту машину передали в собственное летное отделение компании. В следующем году был произведен еще один экземпляр самолета, который был передан японской армии, где использовался в качестве самолета связи до 1964 года. Этот KAL-1 был позднее передан в музей.










ЛТХ:
Модификация KAL-1
Размах крыла, м 10.40
Длина, м 9.10
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого
максимальная взлетная 1460
Тип двигателя 1 ПД Lycoming GO-435-C2
Мощность, л.с. 1 х 260
Макс. скорость, км/ч 295
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 830
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

KAL-2


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1954
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация


Через год после постройки своего первого послевоенного самолета компания Kawasaki выпустила модернизированный вариант самолета, под обозначением KAL-2. Это был пятиместный низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, оснащенный шестицилиндровым двигателем Lycoming GO-435-C2B мощностью 240 л.с. с двухлопастным металлическим пропеллером Hartzell.

Первый полет прототипа состоялся 25 ноября 1954 года. KAL-2 строился параллельно с учебно-тренировочным KAT-1 и в связи с этим, самолеты имели много общего. Всего было произведено два экземпляра самолета.

В связи с отсутствием гражданских заказов, они оба были переданы Силам самообороны Японии в роли связного (один использовался ВВС, другой ВМС). Для военных целей самолеты переоборудовались в трехместные и двигатели заменены на Lycoming GO-435-C2 той же мощности.

После завершения эксплуатации один KAL-2 (JG-0001) был передан в Музей авиации в Токорадзаве.










ЛТХ:
Модификация KAL-2
Размах крыла, м 11.92
Длина, м 8.82
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 19.60
Масса, кг
пустого 1225
максимальная взлетная 1588
Тип двигателя 1 ПД Lycoming GO-435-C2B
Мощность, л.с. 1 х 240
Макс. скорость, км/ч 293
Крейсерская скорость, км/ч 213
Практическая дальность, км 1600
Максимальная скороподъемность, м/мин 282
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира

KAT-1


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1953
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1953 году командование Военно-воздушных сил самообороны Японии (JADF) объявило конкурс на перспективный учебно-тренировочный самолет. В конкурсе приняли участие компания Fuji с самолетом LM-1 (лицензионная копия Beech 45 Mentor) и компания Kawasaki c KAT-1.

Первый полет прототипа KAT-1 (JA3084) состоялся 11 февраля 1954 года. Этот самолет имел много общего с многоцелевым KAL-2 и представлял собой двухместный низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, оснащенный шестицилиндровым двигателем Lycoming GO-435-C2B мощностью 240 л.с. с двухлопастным металлическим пропеллером Hartzell.

Для конкурса JADF было построено два прототипа. В ходе испытаний военные выбрали победителем LM-1. Несмотря на неудачу в конкурсе один KAT-1 был принят на вооружение армейской авиацией вооруженных сил самообороны Японии. А первый прототип передали для Аэрокосмического музея в Какамигахаре.







ЛТХ:
Модификация KAT-1
Размах крыла, м 11.50
Длина самолета,м 8.50
Высота самолета,м 2.80
Площадь крыла,м2 18.60
Масса, кг
пустого самолета 1070
максимальная взлетная 1385
Тип двигателя 1 ПД Lycoming GO-435-C2B
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч 303
Крейсерская скорость, км/ч 225
Практическая дальность, км 1140
Максимальная скороподъемность, м/мин 336
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 2

KDA-2


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1927
Тип: Разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В ноябре 1925 года технический отдел штаба Императорской армии Koku Hombu объявил конкурс на создание нового самолета-разведчика, способного заменить в войсках устаревающий Kawasaki Type ⌠Otsu I■, строившийся в Японии на основе конструкции французского Salmson 2-А.2 фирмы "Société des Moteurs Salmson".

Задание, армии было разослано в фирмы Кавасаки, Мицубиси и Ишикавадзима, к которым чуть позже присоединилась Накадзима.

Фирма Мицубиси представила на конкурс разведчик 2MR1 "Tobi" конструкции немецкого инженера Александра Бауманна. Самолет показал неплохие данные и имел все шансы выйти в финал, но в одном из демонстрационных полетов в присутствии высоких армейских чинов потерпел аварию, что послужило поводом для отказа от, в общем-то, добротной машины.

Только что организованное авиационное направление на кораблестроительной фирме Ишикавадзима воспользовалось услугами другого немецкого инженера Густава Лахманна (Gustav Victor Lachmann), знаменитого конструктора с фирмы "Альбатрос" (Albatros Flugzeugwerke GmbH), который представил цельнодеревянный биплан Т-2. Но длительная доводка конструкции, сопровождавшаяся постоянными авариями, также заставила конкурента сойти с дистанции. Позднее фирма Ишикавадзима представила новую конструкцию Т-3 √ цельнометаллический самолет, в основе которого лежала разработка Фоккера √ многоцелевой Fokker C.V, но время было уже упущено.

Компания Накадзима при помощи французских инженеров Андре Мари (Andre Marie) и Максим Роби ( Maxime Robin) построила скоростной двухместный разведчик-биплан N-35, в основе которого лежали конструкции французских самолетов аналогичного класса Potez 25 и Breguet 19.

В ходе одного из испытательных полетов самолет потерпел аварию и восстановлению не подлежал.

Таким образом в финал вышел проект Кавасаки, получивший внутрифирменное обозначение KDA-2 (Kawasaki Dockyard, Army, Модель 2), разработанного немецким конструктором Рихардом Фогтом (Richard Vogt), работавший на фирме Кавасаки с 1923 по 1933 год, в будущем руководитель немецкой авиафирмы Blohm & Voss. С японской стороны доктору Фогту ассистировал инженер Хисаши Тодзио (Hisashi Tojo) √ родной брат будущего премьер министра Хидеки Тодзио.

Требования армейской спецификации предусматривали создание одномоторного самолета с максимальной скоростью более 200 км/ч и дальностью полета свыше 1000 км. Вооружение рассматривалось в виде одного неподвижного переднего пулемета и двух спаренных в кабине стрелка. Разведывательное оборудование должно было состоять из большой фотокамеры и радиооборудования.

Проектные работы над KDA-2 начались в апреле 1926 года. Первый прототип был собран на заводе Кавасаки в Кобе в феврале следующего 1927 года. Для своего проекта доктор Фогт выбрал схему биплана цельнометаллической конструкции. Обшивка полотняная кроме носовой части фюзеляжа, которая до кабины стрелка обшивалась листовым дюралем.

Испытательный полет первого прототипа показал превосходные данные. Так требования армии по скорости были значительно превышены (240 км/ч). Второй и третий прототипы были готовы в июле 1927 года. На них было установлено вооружение и фотооборудование. В результате масса их подросла на 250 кг. Эти прототипы были морем отправлены на испытания на армейский арсенал в Токородзаву, которые, в целом, подтвердили все заявленные Кавасаки данные. Самолет очень понравился армейскому командованию. Весь цикл испытаний армейскими летчиками был проведен безупречно. В праздник Дня Основания Японской Империи 11 февраля 1928 года фирма Кавасаки была объявлена победителем конкурса. Руководству фирмы была вручена денежная премия в размере 200 тыс йен, а новый разведчик KDA-2 был официально принят на вооружение Императорской армии как "Тип 88".

Успеху проекта во многом сопутствовал выбор самого мощного из доступных двигателей √ лицензионного BMW VI мощностью 600 л.с., лицензией на производство которого во время озаботилось руководство Кавасаки.

В процессе испытаний прототипов на них было отработано масса нового для японской авиации оборудования, включая автопилот "Сперри", трехлопастный винт изменяемого шага, поплавковое шасси, оборудование для слепых и сверхдальних полетов и т.д.

21 октября 1929 года специально подготовленный Тип 88, имея на борту 1600 литров топлива, совершил беспосадочный полет по маршруту Тачиараи, о. Кюсю √ Пингтунг, Формоза, преодолев над морем 650 морских миль √ около 1200 км за 8 часов.

В феврале 1928 года новый разведчик Тип 88 был запущен в крупную серию на заводе Кавасаки в Гифу и параллельно на фирме Тачикава.

Уже в начале 1929 года была разработана и запущена в серию новая версия машины, получившая обозначение Тип 88 модель II, одновременно первая версия получила дополнительное обозначение модель I.

Тип 88 модель II отличалась носовой частью, в которой лобовой радиатор был заменен на выносной под носовой частью. Нос самолета, стал выглядеть более современно, обрел обтекаемый стремительный профиль, а на винт был установлен кок. Была изменена также форма вертикального хвостового оперения самолета. Это позволило немного увеличить скоростные данные машины.

Производство разведчиков Тип 88-I и II продолжалось до декабря 1931 года. За это время на Кавасаки выпустила 520 экземпляров (не считая трех прототипов), еще 187 штук построила фирма Тачикава.

Высокие летные данные разведчиков Тип 88 и большой потенциал конструкции, позволил без существенных изменений приспособить самолет для других ролей.

В частности, армейская авиация очень нуждалась в пополнении парка своих немногочисленных легких бомбардировщиков Тип 87, являвшихся адаптацией палубного торпедоносца В1М фирмы Мицубиси для армейских нужд. Вялотекущие попытки создать ударный самолет силами армейского арсенала Токородзава не привели к удовлетворительному результату.

В июне 1929 года Кавасаки провели модернизацию производившихся на фирме разведчиков Тип 88 модель II для удовлетворения нужды армии в легком бомбардировщике. Все изменения свелись к усилению нижнего крыла для размещения на нем бомбодержателей, суммарной грузоподъемностью до 200 кг, в полу кабины стрелка был размещен бомбовый прицел, а внешнее отличие от разведывательного варианта свелось к установке пары дополнительных N-образных опор между фюзеляжем и верхним крылом. В остальном самолет, получивший обозначение "Легкий бомбардировщик Тип 88" не отличался от разведчика Тип 88 модель II.

Выпуск бомбардировщиков Тип 88 продолжался параллельно с разведчиками на заводах Кавасаки и Тачикава и вплоть до декабря 1933 года было выпущено 407 штук, из них 370 на Кавасаки и 37 на Тачикава.

Служба разведчиков и бомбардировщиков Тип 88 была долгой и активной. Разведчики состояли на вооружении передовых частей японской армии с 1929 по 1940 год. Чуть меньше прослужили бомбардировщики √ с 1930 по 1938 год.

Эти машины применялись в боевых действиях в ходе Шанхайского инцидента 1932 года, при оккупации Манчжурии. К концу 30-х годов многие самолеты этого типа использовались в гражданской авиации в качестве разведчиков погоды, а также в сельском хозяйстве для распыления химикатов.

В ходе начавшегося в августе 1937 года так называемого "2-го японо-китайского инцидента", а по сути, крупномасштабной войны, начавший устаревать Тип 88 по-прежнему оставался в частях первой линии, хотя уже начал сниматься с вооружения.

К началу боевых действий в Китае лишь один дайтай легких бомбардировщиков (авиаподразделение двухэскадрильного состава) 16-го хико-рентай (авиаполка) был полностью укомплектован машинами этого типа.

Тихоходный биплан уже не мог всерьез рассматриваться японцами как боевая машина, но за нехваткой новой авиатехники Тип 88 продолжали использовать. Хотя армейское командования, отдавая себе отчет в полной боевой беспомощности устаревших самолетов этого типа, старалось держать их подальше от мест, где стреляют, но, тем не менее, столкновения с китайскими истребителями все же случались. Итог этих встреч спрогнозировать не трудно.

Одна из известных встреч состоялась 18 марта 1938 года, когда группа из трех китайских истребителей И-15 бис 7-й истребительной группы, заметив одиночный разведчик Тип 88, быстро догнала его, расстреляв как в тире. Никто из экипажа не выжил. Победу записал себе командир группы капитан Лу Тян Лунг.

До конца 1938 года разведчики Тип 88 еще использовались на фронте, в основном, в качестве связных, но к ноябрю их окончательно убрали из боевых частей.

Для своего времени разведчики и бомбардировщики Тип 88 были весьма современными машинами. Этот самолет вошел в историю авиации как первый в Японии цельнометаллический боевой самолет.

(c) Евгений Аранов



ЛТХ:
Модификация Type 88-1 Type 88-2 Type 88 (л.б.)
Размах крыла, м 15.00 ? ?
Длина, м 12.80 ? ?
Высота, м 3.40 ? ?
Площадь крыла, м2 48.00 ? ?
Масса, кг
пустого самолета 1750 1800 1850
максимальная взлетная 2800 2850 3100
Тип двигателя 1 ПД Kawasaki BMW VI
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость, км/ч 196 216 207
Крейсерская скорость, км/ч ? 195 195
Продолжительность полета, ч.мин ? 6.0 ?
Скороподъемность, м/мин ? 188 ?
Практический потолок, м 6200 6200 5500
Экипаж, чел 2
Вооружение: 1 синхронный 7.7-мм пулемет Тип 89;
2 спаренных 7.7-мм пулемета Тип 89 на турели стрелка тоже плюс 200 кг бомб

KDA-3


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1928
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1927 году командование японской императорской армии объявило конкурс на замену устаревшего истребителя Ko.4 (Nieuport-Delage NiD 29). В конкурсе приняли участие фирмы Kawasaki с самолетом Kawasaki, Nakajima c NC и Mitsubishi c 1MF2 Hayabusa.

Истребитель фирмы Kawasaki, который получил обозначение KDA-3 (Kawasaki Dockyard, Army, Модель 3 - многие японские самолеты 20-30-х годов имели обозначения на английском), был спроектирован немцем, доктором Ричардом Фогтом (Richard Vogt).

Это был подкосный моноплан-парасоль, смешанной конструкции с полотняной обшивкой. Фюзеляж был цельнометаллический - такая конструкция была ранее отработана на немецком самолете Дорнье Н "Фальке".

В марте 1928 года был готов первый из трех прототипов, на котором установили мотор BMW VI мощностью 450/630 л.с. Вскоре эта машина была потеряна в результате аварии при посадке в Кагамигаха-ра. Следующих два прототипа были построены в мае, на них были установлены такие же моторы Испано-Сюиза, как и на самолет фирмы Мицубиси.

Победителем в конкурсе был признан истребитель фирмы Nakajima, принятый на вооружение под обозначением Армейский истребитель Тип 91.

Опыт проектирования KDA-3 не пропал даром - все наработки в дальнейшем использовались при строительстве истребителя-биплана KDA-5.






ЛТХ:
Модификация KDA-3
Размах крыла, м 12.60
Длина, м 8.85
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 25.00
Масса, кг
пустого самолета 1350
нормальная взлетная 1950
Тип двигателя 1 ПД BMW VI
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 283
Крейсерская скорость , км/ч 250
Продолжительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин 417
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета

KDA-5


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1930
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Несмотря на неудачу KDA-3, уже в июне 1929 года команда инженеров Kawasaki под руководством доктора Ричарда Фогта и Такео Дои приступила к разработке нового истребителя, который получил обозначение KDA-5.

Это был легкий цельнометаллический биплан (крылья имели полотняную обшивку) с открытой кабиной и трехстоечным шасси с хвостовой опорой. В качестве силовой установки использовался мотор BMW VI 6.3 мощностью 500/630 л.с., выпускавшийся по лицензии Kawasaki. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов.

Первый прототип был построен в июле 1930 года и в ходе испытаний он развил скорость 320 км/ч, потолок составил 10000 м. Эти результаты превосходили всё, что когда-либо было получено на японских истребителях и делали KDA-5 одним из лучших самолетов этого типа в мире. Второй прототип KDA-5, постройка которого завершилась в январе 1931 года, показал на испытаниях ещё более высокую максимальную скорость -335 км/ч.

Эти характеристики произвели большое впечатление на Штаб Армии, и в январе 1932 года истребитель Кавасаки был запущен в серийное производство под обозначением Кьюни-Сики Сентоки - Армейский истребитель Тип 92 (Army Type 92 Model 1 Fighter). На это решение повлияли не только хорошие летные характеристики самолета (лучшие, чем у только что принятого на вооружение Тип 91), но и военный конфликт с Китаем, разгоревшийся в Манчжурии, в который всё больше втягивались ВВС Армии.

Всего Кавасаки построила пять опытных KDA-5 в 1930-1931 годах, 180 серийных Тип 92 в 1932 году (иногда в литературе встречается обозначение Тип 92-1, но IJAAF такого обозначения официально не использовали) и ещё 200 машин в 1933 году. Последние, которые иногда называют Тип 92-2, отличались более мощным мотором Kawasaki-BMW VII в 600/750-800 л.с. (несмотря на одинаковые обозначения, этот двигатель отличался от немецкого BMW VII).

Первые боевые вылеты в Китае показали, что Тип 92 имел плохую управляемость на малых скоростях (особенно при взлете и посадке) и ряд других эксплуатационных недостатков, проявившихся в тяжелых зимних условиях. Кроме того, его летные характеристики оказались ниже, чем у западных истребителей, таких как Хоукер "Фьюри" и Боинг Р-12. Поэтому в июне 1933 года Коку Хомбу разработал новое техническое задание для Кавасаки на проектирование преемника для Тип 92.






ЛТХ:
Модификация KDA-5 (Type 92-1)
Размах крыла, м 9.55
Длина, м 7.05
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 24.00
Масса, кг
пустого самолета 1280
нормальная взлетная 1700
Тип двигателя 1 ПД BMW VI
Мощность, л.с. 1 х 630
Максимальная скорость , км/ч 320
Крейсерская скорость , км/ч 280
Практическая дальность, км 850
Скороподъемность, м/мин 625
Практический потолок, м 9500
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета

KDA-6


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1931
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В ноябре 1930 года немецкий конструктор доктор Рихард Фогт (Richard Vogt), работавший в компании Кавасаки, развивая удачный в целом проект истребителя-биплана KDA-5, приступил к разработке двухместного варианта машины.

Работа Фогта, которому ассистировал будущий главный конструктор фирмы Kawasaki Kogyo KK Kokuki Такео Дои (Takeo Doi) носила инициативный характер. Руководство фирмы надеялось заинтересовать армию новой машиной, применение которой могло быть очень обширным. Незначительные изменения в конструкции позволяли использовать ее в качестве скоростного ближнего разведчика, двухместного истребителя, легкого бомбардировщика. Машины подобного класса были весьма популярны в то время во всем мире.

Проект, получивший внутрифирменное обозначение KDA-6, был готов к февралю 1931 года. В августе было начато изготовление прототипа машины.

KDA-6 представлял собой двухместный цельнометаллический биплан с частично дюралевой обшивкой. Полотном обшивалось только оперение и поверхности элеронов. Силовая установка √ лицензионная версия двигателя BMW VI, выпускаемая на фирме Кавасаки, мощностью около 450 л.с. Вооружение составляли два неподвижных синхронных пулемета Тип 89 калибра 7.7 мм и один пулемет в задней кабине на кольцевой турели.

На этой машине был испытан любопытный лобовой радиатор, благодаря которому самолет производит впечатление оснащенным радиальным двигателем. На самом деле на нем стоял рядный BMW VI. Такой радиатор оказался не состоятельным и вскоре был демонтирован.

В октябре 1931 года прототип KDA-6 был готов и успешно выполнил программу испытаний на армейском арсенале в Кагамигахара. Самолет показал прекрасные результаты. По скорости полета он почти на 100 км/ч превзошел только что запущенный в производство ближний разведчик Mitsubishi 2MR8.

Вскоре самолет был доставлен на Тачикаву, где испытания были продолжены с участием армейских пилотов. Машина очень понравилась строевым летчикам, однако заказа на него не последовало. Вместо этого технический отдел штаба армейской авиации Kōkū Hombu предложил переработать конструкцию удачной машины в легкий скоростной бомбардировщик, будущий Ki-3. Единственный выпущенный прототип был приобретен редакцией газеты "Асахи Шимбун" и использовался в качестве скоростного транспорта, однако вскоре потерпел аварию.

В ходе ремонтных работ было решено провести модернизацию KDA-6. Двигатель был заменен на более мощный BMW VIII √ 12-цилиндровый водяного охлаждения мощностью 600 л.с. Была смонтирована закрытая кабина с массивным гаргротом, прикрывавшим грузовой отсек в хвостовой части. Объем топливных баков был увеличена до 1085 литров. Также были усилены стойки шасси и переработано вертикальное хвостовое оперение.

Модифицированный разведчик получил обозначение А-6. Он совершил свой первый полет в конце августа 1934 года. В таком виде он был вновь принят редакцией газеты и получил регистрационный номер "Asahi No.111".

6 сентября 1934 года он совершил дальний перелет Осака √ Пекин, преодолев расстояние 1950 км за 9 часов 47 минут, сделав лишь одну промежуточную посадку в Сеуле. Чистое полетное время составило 8 часов 26 минут.

А-6 еще долго эксплуатировался редакцией газеты как скоростной самолет связи. Его следы теряются в 1938 году.

(c) Евгений Аранов


ЛТХ:
Модификация KDA-6
Размах крыла, м 12.40
Длина, м 9.20
Высота, м 3.05
Площадь крыла, м2 34.50
Масса, кг
пустого самолета 1460
максимальная взлетная 2310
Тип двигателя 1 ПД Kawasaki BMW VI
Мощность, л.с. 1 х 450 (600)
Максимальная скорость, км/ч 296
Крейсерская скорость, км/ч 250
Продолжительность полета, ч.мин 1520
Практический потолок, м 9200
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета и один 7.7-мм пулемет на подвижной турели в задней кабине

KDC-2


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1928
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В октябре 1927 года Teikoku Kaibo Gikai заказали фирме Kawanishi строительство двух легких транспортных самолета. Спонсором этой затеи стала Asahi Shimbun. При строительстве самолетов KDC-2 за основу был взят самолет-разведчик KDA-2.

Новый самолет, разработанный Ричардом Фогтом (Richard Vogt) Ричарда Фогта и Хисаси Фожо (Hisashi Fojo), получил закрытую кабину на четырех пассажиров, которую можно было переоборудовать для перевозки почты или проведения аэрофотосъемки. Кроме колесного шасси они могли оснащаться съемными поплавками.

Оба экземпляра самолета были готовы в октябре 1928 года и получили регистрационные номера Giyu No.4 G-BAKH) и Giyu No.5 (J-BALH). После непродолжительного использования на авиалинии Токио - Осака, Asahi Shimbun использовали их для перелетов по всей Японии пропагандирующих развитие авиации. По окончанию тура они использовались Asahi Shimbun в роли курьерских и для аэрофотосъемки.

Первый самолет был списан в 1930 году после 229 часов налета, второй - в 1935 году после 723 часов.








ЛТХ:
Модификация KDC-2
Размах крыла, м 14.30
Длина, м 11.19
Высота, м 3.39
Площадь крыла, м2 48.00
Масса, кг
пустого самолета 1747
нормальная взлетная 2972
Тип двигателя 1 ПД Kawasaki BMW VI
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 222
Крейсерская скорость , км/ч 150
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: четыре пассажира или соответствующий груз

Ki.3


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1933
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация






Не заинтересовав армейское командование своим проектом скоростного разведчика KDA-6, фирма Кавасаки получила-таки "утешительный приз" в виде заказа на легкий бомбардировщик. Причины отказа армии от разведчика KDA-6, вероятно, лежат в слишком высоких характеристиках машины, разработанной в содружестве немецкого конструктора Рихарда Фогта (Richard Vogt) и молодого японского инженера Такео Дои (Takeo Doi). Проект разведчика, был основан на более ранней конструкции истребителя KDA-5, повторяя концепцию компактного маневренного биплана.

Доработка проданного редакции газеты "Асахи Шимбун" KDA-6 свелась к новому оперению и шасси, более мощному мотору и закрытой кабине, что улучшило и без того неплохие динамические характеристики машины. Новая машина, получившая гражданское обозначение А-6 послужила базой для нового проекта. Оперение было полностью заимствовано. В качестве силовой установки использовали новейший 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения BMW.VI, иногда обозначаемого как BMW.IX, взлетной мощностью до 800 л.с., оснащенный турбонагнетателем. На фирме немецкий двигатель был переработан под меньший литраж и получил обозначение Kawasaki Ha-2, ход поршней цилиндров был уменьшен со 190 мм на немецком прототипе до 150-160 мм. Производство этого двигателя фирма Кавасаки освоила в сентябре 1933 года. Перед двигателем размещался массивный радиатор эллиптической формы с регулируемыми заслонками. Правда, на серийных машинах из-за его малой эффективности отказались, вернувшись к традиционному радиатору, расположенному снизу двигателя.

Вооружение самолета составляли один 7.7-мм пулемет Тип 89, расположенный под капотом двигателя и один-два пулемета на турели стрелка в задней кабине. Бомбовая нагрузка достигала 500 кг и располагалась на 6 √ 10 узлах внешней подвески под нижним крылом.

Колеса основного шасси были прикрыты обтекателями, от которых, впрочем, в боевых частях часто избавлялись. Самолеты первых серий выпуска имели хвостовое поворотное колесо, впоследствии, также замененное традиционным костылем.

Первый прототип нового самолета, получившего обозначение Ki-3, был готов в апреле 1933 года. Вскоре были построены еще два прототипа. Иногда встречается внутрифирменное обозначение KDA-7, хотя к моменту готовности прототипов этой машины, на Кавасаки упразднили практику присвоения внутренних фирменных обозначений KDA - Kawasaki Dockyard, Army. Так что, скорее всего, обозначение KDA-7 было присвоено по инерции и в технической документации не проходило.

Летные испытания прототипов Ki-3 прошли почти безоблачно. Правда, расчетной скорости на значительно потяжелевшей машине достичь не удалось. К тому же самолет преследовали постоянные проблемы с недовведенным двигателем. Главная "фишка" мотора √ турбонагнетатель стабильно не работал.

Тем не менее, армия приняла новую машину под обозначением "Одномоторный легкий бомбардировщик Тип 93". Производство было развернуто на заводе Кавасаки в Гифу в январе 1934 года. Позднее к серийному выпуску подключился завод Тачикава.

Но проблемы с двигателем так и не удалось решить. В результате, уже в марте 1935 года производство Ki-3 было свернуто. К этому времени удалось выпустить 200 машин на Кавасаки и 40 на Тачикава, не считая трех прототипов.

В начале 1935 года бомбардировщики Ki-3 начали поступать на вооружение армейских хико рентаев √ авиаполков смешанного назначения в бомбардировочные хико дайтаи √ дословно, батальоны, - авиаподразделения двухэскадрильного состава. Эти машины заменяли устаревающие бомбардировщики Тип 88. Однако, процесс перевооружения так и не был завершен.

У летно-технического состава бомбардировщики Ki-3 заработали имидж проблемной машины. Проблемы с ненадежным двигателем продолжали преследовать отличный, в остальном самолет. В результате бомбардировщики Ki-3 начали выводить из боевых частей практически одновременно с более почтенным по возрасту Тип 88.

Первой частью, получивший на вооружение бомбардировщики Ki-3, стал 6-й хико рентай, дислоцированный в Корее. Затем самолеты этого типа поступили в 9-й, 10-й и 16-й хико-рентаи в Манчжурии.

К началу боевых действий в Китае в августе 1937 года военные окончательно разочаровались в новом бомбардировщике. Отказы двигателя стали постоянным спутником этого самолета. Ki-3 все еще использовался в составе 3-го, 5-го, 7-го и 9-го хико дайтаев √ независимых батальонах. Эти ёподразделения были дислоцированы в Центральном и Южном Китае, а также в Манчжурии. В то время как главный накал боев происходил на Севере и Востоке Китая, к активным боевым действиям бомбардировщики практически не привлекались. Лишь во время битвы за Сюйчжоу 24 марта ≈ 1 мая 1938 года в ходе ликвидации 600-тысячной окруженной китайской группировки японцы бросили в бой все, что могло летать, благо воздушного противодействия с китайской стороны в этом районе практически не было.

Легкие бомбардировщики Ki-3 в этот период использовались достаточно активно, штурмуя китайские войска, проводя разведку и корректировку артиллерии, а также используясь в качестве быстроходного транспорта.

О встречах с китайской авиацией в ходе боев так называемого "2-го японо-китайского инцидента" никакой информации нет.

К моменту начала советско-японского конфликта на реке Халхин-Гол единичные Ki-3 еще использовались японскими армейскими ВВС, но только в частях второй линии в качестве связных и транспортных самолетов. К этому времени часть из двух с половиной сотен выпущенных бомбардировщиков Ki-3 уже была списана в летные школы и патриотические полувоенные аэроклубы для японской молодежи. Но большинство из них просто превратились в памятники ненадежному двигателю, застыв на обочинах полевых аэродромов, постепенно превращаясь в источники запчастей.

К началу 1940 года в составе армейской авиации бомбардировщик Тип 93 (Ki-3) более не числился.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация Ki.3
Размах крыла, м 13.00
Длина, м 10.00
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 1650
нормальная взлетная 3097
Тип двигателя 1 ПД Kawasaki Ha-2
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость , км/ч 259
Крейсерская скорость , км/ч 230
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 250
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 2
Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Тип 89 и
7.7-мм пулемет Те-4 или спаренный Тип 89 на шкворне в задней кабине
до 500 кг бомб

Ki.5


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1934
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Историю создания этой машины можно начать с середины двадцатых годов, когда Япония, как и ряд других стран, отстававших в развитии авиации и не имевших собственной школы самолетостроения, решила прибегнуть к помощи зарубежных специалистов. Наибольшие возможности в этом отношении предоставляла Германия, лишенная по условиям Версальского договора права строить военные самолеты, но обладавшая большим количеством высококвалифицированных авиаинженеров. Фирма Кавасаки (полное название - Кавасаки Кокуки Когио Кабушики Каиша) пригласила на должность главного конструктора немецкого инженера Рихарда Фогта. Его "пробным камнем" на японской земле стало создание многоцелевого военного биплана KDA-5, принятого в 1930 году на вооружение в одно- и двухместном вариантах.В 1933 г армия подготовила спецификации на истребитель для замены состоявшего тогда на вооружении "типа 92" - Кавасаки KDA-5.

В начале 1934 года Фогт представил на конкурс истребителей для императорской армии свою новую разработку - цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ки-5. По своим аэродинамическим качествам этот самолет стоял на уровне лучших мировых образцов. Самолет представлял собой низкоплан с крылом, являвшимся изюминкой проекта. Это крыло представляло собой перевернутую "чайку" с одним несущим трубчатым лонжероном, являющимся одновременно топливным баком. Укороченные стойки шасси устанавливались на изломе крыла, c амортизированными стойками и полностью закрывались съемными обтекателями, что было впервые в японском авиастроении.

Фюзеляж самолета прямоугольного профиля полумонококовой конструкции, кабина пилота была открытая и располагалась сразу за крылом. Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами тип 89 калибра 7,7 мм, представлявшими собой копию английского пулеметa Vickers Class E.

12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Kawasaki Ha-9 представлял собой развитие удачного немецкого двигателя BMW-VI. Хотя BMW-VI, по мнению многих специалистов, считался переразмеренным (максимальная ширина - 844 мм - была наибольшей среди однотипных двигателей), фирме удалось довести его характеристики до весьма высоких показателей. Так, модификация BMW VIz со степенью сжатия 7,3 и картером из электрона имела сухой вес всего 470 кг и развивала максимальную мощность 750 л. с.(В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с., в форсированном варианте - М-17Ф - имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе No.26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-б и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов Т-28, Т-35, БТ-7). Винт деревянный фиксированного шага позднее был заменен металлическим диаметром 3 м.

На испытаниях самолет показал то, что отличает монопланы от бипланов: высокие характеристики скорости и скороподъемности, а также недостаточные горизонтальную маневренность и высокую посадочную скорость. Привыкшим к послушным бипланам японским летчикам-испытателям также не нравилась недостаточная поперечная устойчивость, особенно на низких скоростях. Недостаточным был сочтен и обзор из кабины вперед-вбок. Также у армейского руководства возникли проблемы с двигателем Kawasaki Ha-9: более уязвимое водяное охлаждение было сочтено недостатком мотора.

Недостаточную горизонтальную маневренность планировали исправить на 4-м прототипе, для чего должен был быть изменен поперечный угол консолей. Также на новом прототипе планировали заменить двигатель и обтекатели основных стоек шасси.

Армейское командование сочло машину слишком революционной и отказалось от закупки. Фогт, посчитав себя обиженным, вскоре покинул Японию и вернулся в "фатерлянд", где пришедшие к власти нацисты приступили к развертыванию гигантской авиационной программы. Там он устроился на работу в Hamburger Flugzeugbau - авиационное отделение фирмы Blohm und Voss, которая впоследствии прославилась нетрадиционым подходом своих конструкторов к решению инженерных проблем авиастроения. Работая на Blohm und Voss Ричард Фогт спроектировал пикирующий бомбардировщик Ha.137 и в дальнейшем стал известен созданием тяжелых многомоторных летающих лодок.






ЛТХ:
Модификация Ki.5
Размах крыла, м 10.60
Длина, м 7.78
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 18.00
Масса, кг
пустого самолета 1500
нормальная взлетная 1870
Тип двигателя 1 ПД Kawasaki Ha-9
Мощность, л.с. 1 х 850
Максимальная скорость , км/ч 360
Крейсерская скорость , км/ч 320
Практическая дальность, км 1000
Скороподъемность, м/мин 625
Практический потолок, м 9400
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Тип 89

Ki-10


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



К началу сентября 1939 года кульминационный момент боев на реке Халхин-Гол был уже позади. Советские войска, окружив и уничтожив часть вторгшейся на монгольскую территорию японской группировки, вынудили противника отойти за линию границы. Но если японская наземная армия, понеся тяжелые потери, уже и не мечтала о реванше, то имперская авиация, тоже сильно потрепанная в летних боях, никак не хотела признать своего поражения. И почти ежедневно в небе над усеянной сгоревшими танками ареной недавних битв разгорались яростные воздушные схватки. В один из первых дней осени старший лейтенант Федор Черемухин, замкомэск 22-го ИАП, вылетел на боевое патрулирование. Вскоре он заметил, что из-за реки показалась группа японских самолетов. Черемухин, дав знак ведомым, развернул свой И-16 навстречу противнику. Для него это был уже далеко не первый бой, и он хорошо изучил облик основного японского истребителя Ки-27 - свободнонесущего моноплана с закрытой кабиной и "лобастым" двигателем воздушного охлаждения. Но в этот раз советским летчикам встретились совсем другие машины. Изящные остроносые бипланы живо напомнили замкомэску старый поликарповский И-3, на котором он когда-то начинал свою карьеру боевого летчика. Завязавшаяся "воздушная карусель" сразу показала, что японские истребители превосходят "ишаков" на виражах, заметно уступая им в скорости и скороподъемности. Наши летчики быстро разобрались, что бипланы лучше начинать бить с дальних дистанций, и, не ввязываясь в ближний бой, уходить для повторения атаки на вертикаль.

Вскоре Черемухину удалось зайти в хвост одному из японцев и дать прицельную очередь. Из фюзеляжа вражеского самолета вырвалась струя белого пара. "Пробит радиатор", - отметил про себя старший лейтенант и резко сбросил газ, чтобы не проскочить мимо противника. Наудачу японский пилот либо растерялся, либо был ранен, но он даже не пытался сманеврировать, чтобы уйти из-под огня, а продолжал со снижением "тянуть" по прямой, оставляя за собой длинный паровой шлейф. Еще раз тщательно прицелившись, Черемухин выпустил длинную очередь по мотору подбитой машины. Вместо пара из "японца" повалил густой черный дым, и он, все увеличивая угол пикирования, почти отвесно врезался в землю. Так, по воспоминаниям самого Ф.Н.Черемухина, выглядела первая встреча советских пилотов на Халхин-Голе с уже совсем не новым японским истребителем "Кавасаки" Ки-10.

Историю создания этой машины можно начать с середины двадцатых годов, когда Япония, как и ряд других стран, отстававших в развитии авиации и не имевших собственной школы самолетостроения, решила прибегнуть к помощи зарубежных специалистов. Наибольшие возможности в этом отношении предоставляла Германия, лишенная по условиям Версальского договора права строить военные самолеты, но обладавшая большим количеством высококвалифицированных авиаинженеров. Фирма Кавасаки (полное название - Кавасаки Кокуки Когио Кабушики Каиша) пригласила на должность главного конструктора немецкого инженера Рихарда Фогта. Его "пробным камнем" на японской земле стало создание многоцелевого военного биплана KDA-5, принятого в 1930 году на вооружение в одно- и двухместном вариантах. В начале 1934 года Фогт представил на конкурс истребителей для императорской армии свою новую разработку - цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ки-5. По своим аэродинамическим качествам этот самолет стоял на уровне лучших мировых образцов. Однако военное командование сочло машину слишком революционной и под предлогом высокой посадочной скорости отказалось от закупки. Фогт, посчитав себя обиженным, вскоре покинул Японию и вернулся в "фатерлянд", где пришедшие к власти нацисты приступили к развертыванию гигантской авиационной программы. Поступив на фирму Блом унд Фосс, он в дальнейшем прославился созданием тяжелых многомоторных летающих лодок.

Но вернемся на фирму Кавасаки. Немецкий инженер за годы работы на этом предприятии успел подготовить коллектив способных разработчиков, среди которых был его ассистент Такео Дои. Он и возглавил после отъезда Фогта конструкторское бюро фирмы. Из неудачи своего учителя с проектом Ки-5 Дои сделал для себя важный вывод: не надо пытаться бежать впереди паровоза. Поэтому первый, созданный им совместно с инженером Исаму Имачи, истребитель "тип 95" был привычным расчалочным бипланом со смешанной обшивкой. Однако в конструкции и внешнем облике машины явно просматривалось аэродинамическое благородство фогтовского Ки-5. В результате Такео Дои удалось создать вполне удачный самолет, обладавший хорошими летными данными. Впервые поднявшийся в воздух в феврале 1935 года "тип 95" развил на испытаниях максимальную скорость 400 км/ч - пожалуй, лучший на тот момент показатель для аппаратов бипланной схемы. Все остальные летно-технические характеристики также были признаны удовлетворительными, и "тип 95" объявили победителем очередного конкурса на "замещение вакантной должности" истребителя армейской авиации (ВВС как отдельного рода войск в Японии тогда еще не существовало). С фирмой заключили контракт на постройку 320 экземпляров машины.

В армии самолету присвоили обозначение Ки-10-I (первая модификация). Первые серийные "Ки-десятые" начали поступать в войска в декабре 1935-го. Военные пилоты высоко оценили скорость и скороподъемность нового истребителя. Однако вскоре на фирму начали поступать настойчивые пожелания улучшить горизонтальную маневренность машины. В японской авиации все еще преобладала точка зрения, что истребитель должен, прежде всего, отвечать требованиям высокоманевренного ближнего боя на виражах по типу "рукопашных" схваток первой мировой войны. Кроме того, отмечалась недостаточная путевая устойчивость ("рысканье"), затруднявшая прицеливание и ведение огня. В ответ на эти претензии Такео Дои, по выполнении первого контракта, в октябре 1937 года представил новую модификацию, обозначенную Ки-10-II. На ней для повышения маневренности был увеличен на 51 см размах верхнего крыла. В результате почти на 15% снизилась нагрузка на площадь несущей поверхности. Кроме того, для увеличения плеча выноса оперения, на 35 см удлинили хвостовую часть фюзеляжа, что сделало машину более устойчивой. Интересно, что за счет повышения культуры производства и, в частности, более тщательной отделки поверхности, удалось полностью компенсировать возросшее лобовое сопротивление. Благодаря этому при том же моторе маневренность и взлетно-посадочные характеристики заметно улучшились, а прочие летные данные остались без изменений. До декабря 1938-го, когда выпуск машины прекратился, из цехов завода Кавасаки в городе Гифу вышло 290 экземпляров Ки-10-II.

В это время Такео Дои уже закончил разработку истребителя-моноплана Ки-28, а его бывший соавтор Исаму Имачи продолжал "шлифовать" конструкцию "Ки-десятого". В 1938 году он "выдал на-гора" целых четыре модификации, отличавшихся профилем и формой крыльев, бесподкосным шасси, а последняя - еще и закрытой кабиной. С помощью этих аэродинамических ухищрений и установки более мощного мотора максимальную скорость машины удалось довести до 445 км/ч. Но вся работа оказалась напрасной. Военное командование коренным образом переменило свои взгляды на тактику воздушного боя и не захотело даже рассматривать очередные проекты истребителей бипланной схемы. К началу 1937 года Ки-10-I стал основным истребителем японской армии. Полки и отдельные эскадрильи, оснащенные этими машинами (в японской терминологии - "сентаи" и "чутаи"), базировались на островах метрополии, в Корее, на Тайване и в недавно оккупированной Манчжурии. В июне 37-го японцы, намереваясь захватить часть пограничной с Манчжурией территории, развязали в Китае очередной "инцидент", который неожиданно для них самих вылился в кровопролитную восьмилетнюю войну. К тому моменту на манчжурских аэродромах было сосредоточено более 200 боевых самолетов, из них 78 "Ки-десятых". "Воздушным самураям" противостояло в этом районе примерно равное количество китайских истребителей американского производства Кертисс "Хаук" II. Несмотря на храбрость китайских пилотов, лучшая выучка и более совершенная техника вскоре обеспечили японцам господство в воздухе. В октябре в Китай стали поступать советские истребители и прибыли первые группы добровольцев. Но к этому времени основная тяжесть боев переместилась на юго-восток, в район Шанхая, где японцы высадили крупный десант и начали продвигаться в глубь страны. Там действовала только морская авиация, оснащенная палубными истребителями "Мицубиси" A5M2. Именно с ними и пришлось в основном сражаться нашим пилотам в Китае.

В январе 1938 года японская армия предприняла наступление в районе Сюйчжоу. Туда был переброшен из Манчжурии 2-й истребительный "Хико дайтай" (временное соединение, сформированное для выполнения отдельных операций и состоящее обычно из двух-трех эскадрилий) под командованием капитана Татео Като. В первом же бою японцы, по их утверждению, сбили 12 китайских самолетов, потеряв всего один. Если верить японским отчетам, такая картина сохранялась и в дальнейшем. Так, 8 марта девятка "Ки-десятых", летевшая на сопровождение бомбардировщиков, без потерь сбила три китайских "Гладиатора". А лейтенант Кавахара в одиночку "завалил" аж четыре И-15бис. 25 марта его успех повторил сам Татео Като. В тот день его "дайтай" вновь заявил о двенадцати победах. Собственные потери: один пилот ранен, два истребителя совершили вынужденные посадки. Наиболее крупный воздушный бой состоялся 10 апреля над Хайфыном. В Японии принято считать этот бой величайшим успехом своей армейской авиации за всю китайскую кампанию. 12 Ки-10 и 3 новейших, только что поступивших на фронт истребителя Ки-27 атаковали 30 китайских И-15бис. Несмотря на двойное численное превосходство противника, японцы заявили о своей полной победе. Официальная японская историография утверждает, что в том бою было уничтожено 24 китайских самолета! Китайцам удалось подбить истребитель лейтенанта Симоката, которому пришлось садиться на вынужденную в глубине вражеской территории. Но его спас приземлившийся рядом старший лейтенант Танака. Единственным японским пилотом, погибшим в этом бою, стал лейтенант Фукуяма. С простреленной грудью он вернулся на аэродром, "притер" самолет к полосе и умер от потери крови.

За три месяца активных боевых действий эскадрильи, воевавшие на "Ки-десятых", записали на свой счет 86 воздушных побед при потере лишь шести пилотов. Однако эти цифры вызывают большие сомнения, так как известно, что японские летчики (впрочем, не только японские) обычно в несколько раз завышали свои результаты. Лучшим армейским пилотом был признан уже упоминавшийся капитан Татео Като, сбивший 9 китайских самолетов. Между тем, несмотря на победные сводки, бои над Хайфыном и Сюйчжоу ознаменовали начало конца в карьере Ки-10. С мая 1938-го ему на смену стал поступать истребитель нового поколения, моноплан Ки-27. В мае 1939-го, к моменту начала "Номонганского инцидента", как в Японии называют бои на реке Халхин-Гол, в Манчжурии оставался один полк (33-й "сентай"), вооруженный "Ки-десятыми". Первоначально командование не планировало использовать против советских ВВС эти уже явно устаревшие машины. Но к концу августа полки первой линии, оснащенные Ки-27, понесли такие потери, что пришлось бросать "в мясорубку" любые резервы. 26 августа 33-й "сентай" прибыл на фронт, и в начале сентября его пилоты совершили несколько боевых вылетов. При этом обычно хвастливая японская пропаганда не отметила ни малейших успехов. Наши летчики заявляли об уничтожении по меньшей мере трех истребителей-бипланов (никаких других двукрылых истребителей, кроме Ки-10, у японцев на Халхин-Голе не было). Японцы признали потерю одного и боевые повреждения еще четырех машин этого типа.

В дальнейшем "Ки-десятые" переводились из передовых частей в глубокий тыл, где до весны 1942-го служили в подразделениях объектовой ПВО и до 1944-го - в летных школах. В 1942 году американцы, зная о существовании у противника истребителя-биплана, присвоили ему кодовое наименование "Перри". Но встретиться в воздухе со своим "крестником" им уже не пришлось. В 1939 году практически неповрежденный Ки-10-II был захвачен китайцами. При невыясненных пока обстоятельствах этот самолет оказался в СССР. Здесь машину всесторонне изучили и даже провели в НИИ ВВС летные испытания. На основании этих работ было составлено "Техническое описание на самолет И-95" (в тогдашней советской документации все японские истребители обозначались буквой "И" с сохранением заводского цифрового индекса. Цифра "95" означает 95-й год эры Мэйдзи по японскому традиционному летоисчислению).

Из описания следует, что "И-95" - цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной. Двигатель немецкий лицензионный БМВ 9 (японское название - "Кавасаки" Ха.9-II-Ко) - двенадцатицилиндровый, двухрядный, водяного охлаждения, с приводным центробежным нагнетателем. Мощность, полученная на испытаниях в НИИ ВВС, - 800 л.с. (по японским данным - 860 л.с.). Винт трехлопастный, металлический, с изменяемым на земле шагом. Тоннельный водорадиатор с регулируемой лобовой "решеткой" жалюзи размещался под мотором. Между коком винта и двигателем установлен кольцевой маслобаке наружными ребрами охлаждения.

Фюзеляж - полумонокок с работающей дюралевой обшивкой внахлест. Подобная технология упрощала сборку, однако для уменьшения сопротивления трения стыки приходилось шпаклевать и покрывать толстым слоем краски и лака. В результате внешняя отделка была настолько тщательна, что (внимание моделистов - любителей нарезать "раскрой") даже вблизи нельзя было разглядеть места соединения дюралевых листов. Исключения, конечно, составляли различные лючки и съемные капоты.

Бипланная коробка состояла из верхнего неразъемного крыла, несущего элероны, и нижнего, технологически делившегося на центроплан и консоли. Крылья соединялись N-образными стойками каплевидного сечения и ленточными расчалками. Основными силовыми элементами каждого крыла служили два дюралевых клепаных лонжерона. Обшивка полотняная за исключением дюралевых носков (на первой модификации Ки-10-I носки крыла обшивались фанерой).

Оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Киль выполнен зацело с фюзеляжем. Обшивка киля и стабилизатора - дюралевые листы, рули покрыты полотном. На руле высоты установлены флеттнеры. Проводка руля высоты и элеронов жесткая, руля поворота - тросовая.

Шасси обычного типа, полуосное, с масляно-пружинной амортизацией и колодочными тормозами с механическим приводом. Хвостовой костыль самоориентирующийся. Все машины выпускались с каплевидными обтекателями колес, но на полевых аэродромах их обычно снимали.

Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс-Арисака тип 89" калибра 7,7 мм с боекомплектом по 450 патронов на ствол. Пулеметы установлены над двигателем. "Боевая кнопка" (гашетка) размещалась весьма оригинально - не на ручке управления, а на секторе газа. "Труба" оптического прицела (в "техническом описании" обозначен, как ОП-1) проходила сквозь козырек кабины.

Пилотажно-навигационное оборудование и аэронавигационные огни позволяли совершать ночные полеты. На истребителе предусматривалась установка кислородного прибора. Командирские машины оснащались радиостанциями.

В 1935 - 1939 годах все "Ки-десятые" окрашивались в соответствии со стандартом японской армейской авиации в очень светлый зеленовато-серый цвет. На расстоянии окраска казалась почти белой. Опознавательные знаки - ярко-красные круги "хиномару" наносились в этот период только на крылья. На фюзеляжах и оперениях обычно присутствовали поперечные (реже - диагональные) полосы белого, красного или желтого цвета в различных сочетаниях, указывающие на принадлежность к тому или иному подразделению. Иногда на киле изображали иероглиф, обозначавший фамилию пилота. В 1939 году некоторые самолеты, базирующиеся в Манчжурии, окрасили в темно-зеленый защитный цвет.

19 июня 1938 года самолет "Накадзима-95 бис" (И-95) с мотором БМВ-9, построенный на заводе фирмы "Мицубиси", поступил на испытания в НИИ ВВС. (не обладая точной информацией, данную машину наши специалисты приписали фирме "Накадзима". Все японские истребители в советской документации обозначались буквой "И" с сохранением заводского цифрового индекса, который соответствовал году эры Мэйдзи по традиционному японскому летоисчислению).

Летчиками облета назначили майора С. П. Супруна, военинженера 2-го ранга Федрови, майора П. М. Стефановского, капитана Табаровского, старшего лейтенанта А. Г. Кубышкина, старшего лейтенанта Николаева.

Ответственными исполнителями по испытаниям были: ведущий инженер и летчик - военинженер 2-го ранга М. П. Вахрушев; ведущий техник самолета - воентехник 1-го ранга Рябов; ведущий техник-расчетчик Андросова; руководитель тактических испытаний - майор Пистолькорс; ведущий инженер по ВМГ - военинженер 2-го ранга Савинков; ведущий инженер по вооружению - майор Карпухин; ведущий инженер по элекрооборудованию - военинженер 2-го ранга Никольский.

Как всегда, стояла задача выявить особенности конструкции самолета, мотора и оборудования, представляющие интерес для отечественной авиационной промышленности. А также найти оптимальные для самолетов ВВС РККА приемы ведения воздушного боя с японским одноместным истребителем.

Судя по датам производства отдельных агрегатов и мотора, этот истребитель был выпущен заводом в период с сентября по ноябрь 1937 г. Регулировка самолета и мотора, осуществленная в НИИ ВВС, имела, возможно, отклонение от заводских регулировочных данных, сведениями о которых не располагали советские специалисты.

Летные испытания самолета "Накадзима" И-95 проводились в июле месяце 1938 г. Полетный вес в 1883 кг соответствовал полной заправке истребителя горючим, маслом и патронами. Радио- и кислородное оборудование отсутствовало. Не было и электрооборудования, но его вес компенсировался установкой приборов, необходимых для испытаний.

При полетном весе в 1883 кг центровка самолета составляла 25,6% САХ, максимальная скорость на высоте 4100 м равнялась 377 км/ч, практический потолок - 9200 метрам.

Программа испытаний включала в себя следующие этапы: элементы воздушного боя с одноместными истребителями (И-15, И-16); воздушный бой с разведчиком (Р-10); воздушный бой с двухмоторным самолетом (ДБ-3); свободный воздушный бой с маневренным истребителем.

Объем испытаний: И-95-7 полетов (6 часов 30 минут), И-16 - 2 полета (1 час 20 минут), И-15 - 3 полета (2 часа 10 минут), Р-10- 1 полет (1 час), ДБ-3- 1 полет (2 часа).

Высота; на которой велся бой, равнялась: 1000 м - в двух полетах (свободный бой), 3000 м - в четырех полетах и 7000 м - в одном полете. Дистанция начала атак составляла 600-400 м, выхода из атак спереди - не ближе 150 м, сзади - не ближе 50 метров.

В бою "разведчик - истребитель" уклонение от атак истребителя производилось только виражами.

Если бой вели истребитель с истребителем, то допускалось уклонение от атаки виражами. Кроме того, проводился свободный воздушный бой двумя схватками: первая -в горизонтальной плоскости, вторая - в вертикальной.

В бою с одноместным истребителем самолет И-95 атаковал 4 раза сам и 4 раза являлся атакуемым.

Бомбардировщик при атаках самолета И-95 не маневрировал.

Все полеты сопровождались "стрельбой" из фотокинопулеметов (ФКП).

Результаты воздушных испытательных боев, документально зафиксированные в отчетах летчиков, имеет смысл привести без изменений.

С самолетом И-16 (летчик Табаровский).

"Самолет И-95 значительно уступает И-16 в горизонтальной скорости и скороподъемности, но превосходит в маневренности. Это позволяет И-95 уклониться от всех атак И-16 снизу и быстро атаковать самому.

От атак самолета И-16 сверху истребителю И-95 уйти трудно, т.к. скорость на пикировании у И-16 больше. Если И-95 переходит в вираж, то удержаться у него в хвосте И-16 не может.

Самолет И-16 должен атаковать И-95 короткими ударами, с немедленным уходом в сторону или вверх, не ввязываясь в бой на виражах или на вертикали. Длительный бой вообще невыгоден для И-16.

Уход от атаки на самолете И-16 следует делать на полной скорости без разворота. Уход пикированием возможен, но без последующей "свечи", т.к. И-95 успевает встретить И-16 на "свече" метким огнем с горизонтального полета.

Самолет И-95 опасен для И-16 только при атаках сверху (на перехвате), т.к. при остальных атаках И-95 отстает".

По результатам обработки пленок ФКП огонь самолета И-95 дал 25 прямых попаданий, а огонь И-16 дал 3 прямых попадания, т.е. меткость И-95 оказалась в 8 раз выше.

Скорости сближения при атаках самолета И-16 получались порядка 30 м/сек.

С самолетом И-15 (летчики Таба-ровский, Супрун, Голышев).

"Свободный бой проводился в равных условиях: расхождение противников на 180╟, схождение и переход в вираж.

Самолет И-95 по своей маневренности и горизонтальной скорости не уступает И-15, но значительно хуже его в отношении вертикальных скоростей.

Поэтому И-15 в бою должен держаться всегда выше И-95. Самый выгодный прием - атака сверху сбоку с переходом, при некотором преимуществе в высоте.

В процессе такого виража летчик И-15 действует рулем поворота, периодически забрасывает хвост и атакует И-95 короткими очередями "в крест". Задача облегчается тем, что И-95 на виражах малого радиуса резко теряет высоту и скорость.

Атаки на одной высоте и снизу для И-15 недопустимы, т.к. при вираже на малой скорости он сам часто попадает под огонь самолета И-95.

При преследовании на пикировании И-15 может результативно стрелять по самолету И-95.

Уходить из боя целесообразно только вверх: на пикировании И-95 быстро нагоняет самолет И-15.

При атаке на "петле" И-15 может стрелять до момента перевала И-95 на спину. Далее И-95 выходит из "петли" быстрее И-15".

По данным дешифрования снимков ФПК меткость самолета И-95 (14 и 9 попаданий) много выше, чем у самолета И-15 (3 и 2 попадания).

Скорости сближения оказались незначительными.

С самолетом Р-10 (летчик Коробов, летнаб Пистолькорс).

"Самолет И-95, несмотря на незначительное преимущество по горизонтальной скорости (17 км/ч на Н=3000 м), является опасным противником для Р-10 ввиду большого превосходства в маневренности и скороподъемности.

Основной шанс Р-10 на успешный исход боя - своевременное обнаружение истребителя, большая скорость и эффективное маневрирование летчика с целью создания своему летнабу выгодной позиции для стрельбы. Главное - это вовремя развернуться и помешать самолету И-95 занять исходное положение для атаки. Необходима надежная связь внутри экипажа Р-10 (желательно сиреной) для предупреждения о противнике.

Атаки самолета И-95 сзади сбоку на одной высоте имеют мало шансов на успех, т.к. скорость сближения очень мала.

Наиболее опасны для Р-10 атаки самолета И-95 сзади сверху с переходом на хвост, и сзади снизу с предварительным пикированием.

При своевременном переходе разведчика в вираж истребитель оказывается под интенсивным огнем турельного пулемета. Кроме того, И-95 в конце атаки теряет скорость и отстает.

Если И-95 все же успел зайти в хвост, то никакие эволюции Р-10 не в состоянии поставить И-95 под обстрел турельного пулемета. Ввиду большого "мертвого" конуса обстрела назад на самолете Р-10 (мешает кок хвостовой части за турелью) стрельба невозможна ни при занятии исходного положения, ни при атаке.

Ни виражем, ни изменением направления виража вывести И-95 из-под хвоста Р-10 не удается.

Наиболее удобна и эффективна для И-95 атака на пикировании. Скорость сближения (за счет разгона на снижении) доходит до 40 м/сек. Отсутствие связи летнаба с летчиком на Р-10 не позволяет успешно уклониться от атаки И-95.

В процессе кабрирования скорость быстро теряется, и в конце атаки истребитель отстает. Меткость И-95 отличная.

При всех эволюциях Р-10 надо стремится сохранить высоту, т.к. истребитель отстает, если окажется ниже Р-10.

Выходить из боя Р-10 должен на полной скорости без снижения, т.к. набор скорости за счет снижения И-95 производит быстрее, чем самолет Р-10".

По данным обработки снимков ФКП истребитель И-95 сделал 27 прямых попаданий в разведчика. С турельного пулемета самолета Р-10 попаданий нет, что объясняется отчасти плохой установкой ФКП, но в основном лучшими условиями стрельбы на И-95.

С самолетом ДБ-3 (летчик Хрипков, штурман Никитин, летнаб Пистолькорс).

"Благодаря малым скоростям самолета И-95 по сравнению с ДБ-3, занятие исходного положения возможно лишь на перехвате (даже при скорости бомбардировщика, равной 270-190 км/ч). Атака для истребителя возможна только из передней полусферы, но в процессе атаки он находится под обстрелом передней точки ДБ-3, а при отвале - под огнем задней точки.

Истребитель сближается очень медленно. Занятие исходного положения затруднено. Переход в хвост невозможен из-за недостатка скорости.

Во второй половине атаки И-95 маскируется килем, поэтому задняя точка ДБ-3 стрелять не может.

Для самолета типа СБ и ДБ-3 самолет И-95 серьезной угрозы не представляет".

За период летных испытаний японского самолета в НИИ ВВС произведен 71 полет общей продолжительностью 37 часов при общем количестве времени работы мотора 43 часа 15 минут. Никаких отказов в работе материальной части самолета и мотора не было зарегистрировано.

Правда, все закончилось уникальным для подобных испытаний событием. Самолет И-95, пилотируемый летчиком-военинженером 2-го ранга М.П.Вахру-шевым, потерпел катастрофу 10 сентября 1938 г. При выходе из воздушного боя с самолетом И-15, который пилотировал А. Г. Кубышкин, на высоте 300-500 метров "японец" сделал управляемый переворот и, не выйдя из крена, перешел в крутую правую спираль с креном около 20 градусов. В этом положении самолет ударился об землю, разбился, и Вахрушев погиб. Изучение обломков привело к выводу, что катастрофа могла произойти или вследствие увлечения летчика процессом боя (невнимательно следил за высотой), или в результате частичного разрушения машины в воздухе. Настоящую причину установить не удалось.

Истребитель "Накадзима" И-95 оказался достаточно простым по технике пилотирования. Но для советских летчиков существовала все-таки сложность в управлении машиной. Сектор дросселя мотора имел направление действия, обратное принятому стандарту ВВС РККА, и на нем же была смонтирована гашетка пулеметов. Это давало большое преимущество японскому самолету в бою, т.к. позволяло вести огонь, не отрываясь от управления мотором.

Монтаж гашетки пулеметов на секторе "газа" без достаточной тренировки для пользования неудобен, и в полете не проверялся. Однако военные специалисты оценили такое расположение как удачное и заслуживающее внедрения на самолетах отечественного производства.

Для более полного представления о летно-технических характеристиках самолета И-95, вновь обратимся к отчету об испытаниях:

"При разбеге тенденции к развороту нет, но сам разбег продолжителен по времени и велик по длине.

Посадка проста, но самолет долго летит при выравнивании. Тенденции к сваливанию на крыло нет, и посадка на три точки возможна. На пробеге самолет недостаточно устойчив. В конце пробега у самолета с данными тормозами есть тенденции к развороту; время и длина пробега велики. Маневренность у самолета на земле недостаточная из-за слабой эффективности тормозов.

В полете на всех режимах усилия на ручку почти отсутствуют. Управляемость и маневренность у самолета относительно всех его осей хорошие. Но на фигурах с вращением вокруг продольной оси ("бочки", перевороты) происходит "захватывание" элеронов, а на виражах самолет быстро теряет скорость и высоту.

Балансировка и устойчивость у самолета неудовлетворительная. Горизонтальный полет с брошенным управлением невозможен.

При испытании самолета на "штопор" обнаружено стремление к быстрому раскручиванию и переходу в "плоский штопор". На выходе из "штопора" у самолета отмечено большое запаздывание.

Обзор из кабины при посадке и в полете удовлетворительный для биплана. В полете хорошо просматривается задняя полусфера.

Кабина просторная и удобная. Расположение приборов на нескольких досках по специализированным группам удобно. Задувания в кабине нет.

Легкосъемная спинка сидения пилота может устанавливаться под различными углами наклона. Педали ножного управления имеют удобный механизм для регулировки их по росту летчика. Привязной ремень имеет удачный по конструкции замок.

Пружинно-масляная амортизация шасси надежна в эксплуатации и имеет чрезвычайно хорошие амортизирующие свойства, выгодно отличающие самолет от других типов истребителей.

На самолете И-95 установлен мотор типа BMW-9 мощностью 800 л.с, V-образный, 12-цилиндровый (цилиндры водяного охлаждения расположены под углом 60╟). Выпущен 1 сентября 1937 г. фирмой "Мицубиси". Полных данных о моторе "95" нет, и они лишь частично установлены в процессе испытаний. Общая работа мотора на земле и в воздухе составила 43 часа 15 минут.

Мотор с прямой передачей на винт, снабжен нагнетателем, установленным в задней части мотора до карбюратора.

Особенностью является расположение привода распределения и магнето в передней части мотора. Это несколько удлиняет носок мотора, благодаря чему получается более выгодная аэродинамическая форма капота. Кроме того, улучшается обдув магнето с целью охлаждения. Расположение нагнетателя до карбюратора упрощает винтомоторную группу, т.к. в этом случае не требуется подогрева воздуха, входящего в карбюратор.

Винт ВФШ диаметром 2,9 метров - трехлопастный, металлический, с перестановлением "шага" на земле.

Заправка самолета горючим, смазочным и водой осуществляется быстро - в течение 15-20 минут. Слив горючего, масла, воды обеспечивается полностью и удобно.

Запуск мотора может быть осуществлен как автостартером, так и сжатым воздухом от аэродромного баллона. Легко запускается в летних условиях, даже при проворачивании от руки, и хорошо держит малый "газ". Приемистость у мотора хорошая. Но при резком переходе с режимов набора высоты в горизонтальный полет и из горизонтального полета на пикирование появляются перебои в его работе.

Амортизация у мотора хорошая, и тряски при его работе не ощущается.

Винтомоторная группа за время испытаний в НИИ ВВС показала себя удобной в эксплуатации, работала без дефектов и отказов, в том числе в полете на всех режимах боевого применения истребителя (за исключением двух случаев "обреза" на фигуре "иммельман").

Приборы доски самолета имеют амортизацию, и показания приборов в полете точные. Благодаря четким делениям и хорошим светящимся свойствам приборов возможно выполнение ночных полетов без их дополнительного освещения, которое имеется только у компаса.

Испытания стрелковой установки на самолете не производились.

Пулеметная установка в обслуживании проста. Патронные ящики устанавливаются легко и непосредственно под пулеметами, что повышает надежность работы установки".

Проведенные с отечественными самолетами воздушные бои позволили военным специалистам оценить летные характеристики И-95 и, в особенности, его маневренность:

"Благодаря наличию мощного горизонтального и вертикального оперения самолет обладает хорошей управляемостью и маневренностью, уступающей лишь самолету И-15 ("Чайка").

И-95 устойчиво виражит на скоростях свыше 120 км/ч. На виражах самолет позволяет полное выбирание ручки "на себя", однако при этом быстро теряет скорость и высоту. Потеря скорости за один круг доходит до 100-120 км/ч, а высоты - до 30-50 метров. Самолет имеет очень чувствительное управление элеронами, и за счет этого легко удерживается в крене. Перевод самолета из одного виража в другой легкий и быстрый.

"Петли" истребитель делает нормально, на скорости 240 км/ч. Устойчивость и координация управления у самолета хорошие. Несколько неохотно переходит из вертикального положения на спину в верхней части "петли".

Боевой разворот делает легко и набирает 200-250 метров на скорости ввода 200 км/ч.

"Иммельман" самолет выполняет с набором высоты на скорости 250 км/ч (около 250 м) и на скорости 350 км/ч (300 м). При выполнении необходимо ногу давать с некоторым опережением. В момент переворота самолета в верхней части фигуры происходит прижимание ручки к борту (как бы заклинивают элероны).

"Бочки" самолет выполняет на скорости 180-200 км/ч. Вращается самолет энергично, причем ручка плотно прижимается к борту, в сторону которого происходит вращение. Для остановки вращения ручку с силой приходится отводить от борта. Вращение на двойных и тройных "бочках" происходит с ускорением, и по мере уменьшения скорости самолет стремится опустить нос и перейти в вертикальный "штопор".

Пикирует И-95 устойчиво. С увеличением скорости заметного повышения усилий на ручку нет. Выходит из пикирования самолет легко. Скорость на пикировании получена порядка 500-600 км/ч, с потерей высоты при этом около 2600 метров.

Самолет входит в "штопор" на скорости 140-130 км/ч. На скоростях больше 150 км/ч и меньше 90 км/ч входит в крутую спираль. Штопорит самолет энергично, быстро раскручивается и имеет тенденцию к переходу в "плоский штопор". Сразу после входа в режим "штопора" ручка стремится уйти в сторону вращения самолета и прижаться к летчику. Для предотвращения раскручивания летчику необходимо быстро отдать ручку от себя. Характер левого "штопора" значительно хуже, чем правого. Наиболее сильное влияние на ввод и вывод самолета из "штопора" оказывает руль поворотов.

Время виража без потери высоты и на постоянной скорости 160-170 км/ч равняется 17 секундам.

При данной регулировке самолета была неудовлетворительная балансировка относительно всех его осей, и поэтому полет с брошенным управлением был невозможен.

Испытание самолета на устойчивость производилось путем изменения режима полета рулями - с последующим возвращением рулей в исходное положение. Выяснилось, что при накренении самолета элеронами из крена выйти невозможно. При освобождении педалей ножного управления самолет резко заворачивает влево. При освобождении ручки на полном "газе" самолет сильно кабрирует, со стремлением уйти на "петлю" при всех скоростях полета.

Самолет балансируется на планировании при оборотах мотора 750 об/мин.

Окончательно установить скорость в этом режиме не удается, и она все время колеблется в пределах 150-170 км/ч.

Усилий на ручке управления у самолета почти нет - даже при пикировании на больших скоростях. Полных испытаний на устойчивость самолет не прошел вследствие катастрофы.

Характерной особенностью самолета является его сильно передняя центровка, отличающаяся от центровок отечественных самолетов.

Выводы.

Самолет "Наказима-95бис" по своим летным данным и маневренности стоит на уровне маневренных истребителей ВВС РККА, значительно уступая им в вертикальных скоростях, взлетно-посадочных свойствах и вооружении.

Самолет И-16 в бою с И-95 должен атаковать его отдельными короткими ударами из верхней полусферы, не ввязываясь в бой на виражах или "петлях". Самолет И-95 опасен для И-16 только при атаках сверху. Уход И-16 должен производить либо на максимальной скорости, по горизонту, без разворота - либо пикированием.

Самолет И-15 в бою с И-95 должен реализовать свое превосходство в вертикальной скорости, атаки начинать только из верхней полусферы. В бою на виражах И-15 должен держаться выше И-95 и периодически забрасывать хвост (действуя рулем поворота), атаковать И-95 "в крест". Уход из боя производить только вверх.

Самолет Р-10 должен всемерно избегать боя с И-95, увеличивая скорость до максимальной (без снижения). При невозможности уйти следует своевременными эволюциями самолета создать летнабу выгодную позицию для стрельбы по И-95.

Для самолетов типа СБ и ДБ-3 истребитель серьезной угрозы не представляет. Его атаки возможны только в передней полусфере, что при малой огневой мощи И-95 вряд ли будет эффективно".

Интересно, что в отчете исключительно хорошая во всех боях меткость, полученная на самолете И-95, в значительной степени объясняется высоким профессионализмом инженера-летчика М. П. Вахрушева.

Испытатели оценили простоту в технике пилотирования И-95, которая позволяла освоить машину летчику средней квалификации.

Указывалось, что эксплуатация самолета сложности не представляет, при обслуживании имеется хороший доступ ко всем агрегатам и мотору. Однако большой разбег и пробег истребителя И-95 требуют больших аэродромов.

В ряду основных недостатков японского истребителя отмечались недостаточная устойчивость самолета, а также неудовлетворительные штопорные свойства - ввиду большого запаздывания при выходе и тенденциям к переходу в "плоский штопор".

Схема самолета и его конструкция для советских специалистов интереса не представляла. Вместе с тем, высококультурное производственное выполнение летательного аппарата, в особенности отделка деталей, заслуживала внимания.

В заключительной части Акта по испытаниям говорилось: "Методы воздушного боя отечественных самолетов с самолетом И-95 подлежат проработке в истребительных и разведывательных частях ВВС РККА.

Несмотря на устаревшую схему и невысокие летные данные, И-95 имеет целый ряд положительных образцов для изучения и освоения нашей промышленностью: прекрасную отделку поверхности самолета, монтаж гашетки управления огнем на секторе "газа", конструкцию пряжки привязного ремня, регулировку педалей ножного управления.

Передать уцелевшие детали самолета 25-му подразделению завода No. 156 для изучения и внедрения в отечественную авиапромышленность".






ЛТХ:
Модификация Ki-10-II
Размах крыла, м 10.02
Длина, м 7.55
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 23.00
Масса, кг
пустого самолета 1360
нормальная взлетная 1740
Тип двигателя 1 ПД Кавасаки Hа-9-IIb
Мощность, л.с. 1 х 850
Максимальная скорость , км/ч 400
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 1000
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7,7мм синхронных пулемета "тип 89"

Ki-28


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1936
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



По различным причинам Императорская армия Японии не приняла на вооружение ни один из предложенных истребителей-монопланов, представленных тремя крупнейшими компаниями-авиапроизводителями на конкурс 1934 года - Kawasaki Ki-5, Nakajima Ki-11 и Mitsubishi Ki-18. Вместо этого пока не был доступен моноплан приемлимой конструкции Императорская армия выбрала классический биплан, и в начале 1935 года производство был запущен маневренный истребитель Kawasaki Ki-10, в надежде, что его проблемы с двигателем были успешно решены.

Признавая, что следующее поколение истребителей будет монопланами в апреле 1936 года Императорская армия объявила новый конкурс. Для своих проектов Nakajima и Mitsubishi выбрали двигатели воздушного охлаждения, тогда как Kawasaki для своего прототипа традиционно выбрала мотор с водяным охлаждением. В это время были серьезные споры о том, какой двигатель для истребителя является более предпочтительным.

Убирающиеся шасси уже устанавливались на американских и европейских истребителях, но японские конструкторы решили сохранить более легкое и менее хлопотное неубирающееся шасси, сосредоточив свое внимание на улучшении обтекания.

В кампании Kawasaki главным конструктором проекта истребителя Ki-28 был назначен Такео Дои. Используя в качестве отправной точки свой опыт работы с Ki-5, Дои внес в конструкцию следующие отличия: вручную выдвигаемый радиатор для охлаждающей жидкости двигателя, центроплан крыла с одинаковой по всему размаху длиной хорды, консоли с небольшой трапецевидностью и относительным удлинением свыше 7 для повышения скорости, высоты и маневренности. Полуоткрытый фонарь кабины был вписан в фюзеляж, и компания Kawasaki впервые установила на своем самолете щелевые закрылки.

Проектирование Ki-28 было начато в ноябре 1935 года и год спустя первый прототип был собран, в декабре 1936 года была закончена постройка второго прототипа. После заводских испытаний в Кагамигахаре два прототипа были отправлены на аэродром Армейского Технического Летно-исследовательского института в Тачикаве, ставшего местом проведения сравнительных испытаний с еще двумя конкурирующими истребителями. Kawasaki Ki-28 испытывался с Nakajima Ki-27 и Mitsubishi's Ki-33, и их борьба в целом была равной.

Летные испытания показали, что Kawasaki Ki-28 является самым скоростным среди конкурентов. Хотя у земли он со своими 410 км/ч уступал Ki-33 (412 км/ч) и Ki-27 (420 км/ч), а на высоте 1000 м его скорость составляла 432 км/ч против 433 км/ч у Ki-33 и 437 км/ч у Ki-27. Но с высоты 2000 м Ki-28 превзойти не удалось: Ki-28 и Ki-33 развивали скорость 454 км/ч, а Ki-27 -445 км/ч. Максимальную скорость 485 км/ч Ki-28 развивал на высоте 4000 м, где Ki-33 и Ki-27 смогли достичь лишь 468 км/ч (для Ki-27 это была максимальная скорость). Максимальную скорость Ki-33 развивал на высоте 3000 м, она составляла 474 км/ч против 476 км/ч у Ki-28 и 467 км/ч у Ki-27. На высоте 5000 м максимальная скорость Ki-28 составляла 483 км/ч, Ki-27 - 467 км/ч и Ki-33 - 461 км/ч. На высоте 6000 м Ki-28 был способен развить 481 км/ч, в то время как его соперники заметно отставали: Ki-27 - 463 км/ч и Ki-33 - 454 км/ч.

Данные о скороподъемности, полученные в результате испытаний, показали следующую картину: высоту 1000 м Ki-28 набрал за 1 мин 5 сек; Ki-27 - 1 мин 3 сек и Ki-33 - 1 мин 16 сек. Для высоты 2000 м результаты распределялись следующим образом: Ki-28 - 1 мин 59 сек, Ki-27 - 2 мин, Ki-33 - 2 мин 15 сек; для 3000 м - 2 мин 54 сек, 3 мин 2 сек, 3 мин 16 сек; для 4000 м -3 мин 57 сек, 4 мин 14 сек, 4 мин 29 сек; для 5000 м - 5 мин 10 сек, 5 мин 38 сек, 5 мин 56 сек; для 6000 м - 6 мин 36 сек, 7 мин 17 сек, 7 мин 42 сек.

На результаты, несомненно, повлияло то, что Ki-28 был оснащен самым мощным двигателем. По сравнению со своими конкурентами Ki-28 был действительно "тяжелым истребителем". Его радиус поворота был больше, но из-за более высокой скорости время, затрачиваемое на разворот было примерно одинаковым (Ki-27 делал горизонтальный разворот на 360 - за 8,1 секунды, радиус разворота составлял 86,3 м; для Ki-33 эти значения составляли 9,8 секунды и 97,5 м, а для Ki-28 - 9,5 секунды при радиусе разворота 111,3 м) и поэтому в учебных воздушных боях трудно было сделать вывод какой из самолетов был лучшим.

Тем не менне, стойкая приверженность руководства авиации Императорской армии к боеспособности в тесном маневренному бою возобладала. В марте 1937 года Ki-28 был признан неприемлемым, а предпочтение было отдано истребителю Накадзима Ki-27. После постройки двух прототипов работы по Ki-28 были закрыты. Если бы в руководстве армейской авиации раньше признали преимущества тактики "ударь-и-беги", то Ki-28 был бы оценен значительно выше. Позднее Императорская армия отказалась от подобной политики, что привело к созданию перехватчика Kawasaki Ki-60 и приемке на вооружение истребителя Ki-61.

Работы в кампании Kawasaki были продолжены и в годы войны на Тихом океане она была крупным производителем исключительно армейской авиации. К ним относятся не только истребители-бипланы Ki-10 (кодовое обозначение союзников Perry), которых к началу войны на действительной службе осталось несколько машин, но а также другие типы машин, участовавшие в сражениях на протяжении всех боевых действий. Среди самолетов, конструкторские работы над которыми начались в предвоенный период, были двухместный двухмоторный тяжелый истербитель Ki-45 (кодовое обозначение союзников Nick), легкий бомбардировщик Ki-48 (кодовое обозначение союзников Lily) и фронтовой истребитель Ki-61 (кодовое обозначение союзников Tony). Весьма примечательно, что такая сравнительно небольшая кампания как Kawasaki перед и в течение войны Тихом океане экспериментировала с такими передовыми конструкциями как Ki-64, Ki-78, Ki-88, Ki-96/102.





ЛТХ:
Модификация Ki-28
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 7.90
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 19.00
Масса, кг
пустого самолета 1420
нормальная взлетная 1760
Тип двигателя 1 ПД Kawasaki Ha-9-II-Ko
Мощность, л.с. 1 х 790
Максимальная скорость , км/ч 485
Крейсерская скорость , км/ч 406
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета

Ki-32


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1937
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Не смотря на довольно большое количество построенных экземпляров, легкий бомбардировщик Ki-32 фирмы Кавасаки является, пожалуй, самым загадочным серийным самолетом времен 2-й Мировой Войны. Не сохранившаяся конструкторская документация и крайне бедные фотоматериалы по этой машине вызывают большое количество вопросов, касаемых конструкции этого самолета. Отсутствие архивных данных частей, где он состоял на вооружении, практически исключают возможность отследить фактологию его боевого применения.

Но обо всем по порядку. В 1936 году технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu задумался над преемником легкого бомбардировщика-биплана Ki-3, выпускавшегося фирмой Кавасаки. Этот самолет, имея, в общем-то, неплохие летные данные, отличался крайне ненадежной силовой установкой Kawasaki Ha-2, по видимому, имевший в прототипе немецкий 12-цилиндровый двигатель BMW VI, переработанный в Японии под меньший литраж (ход поршней цилиндров был уменьшен со 190 мм на немецком прототипе до 150-160 мм). В результате, большая часть выпущенных бомбардировщиков Ki-3 вышла из строя гораздо раньше положенного им срока. Но, собственно, ко второй половине 30-х годов мировое авиастроение шагнуло далеко вперед, и бипланная схема для боевого самолета быстро стала анахронизмом. Поэтому на проблемы с двигателем жидкостного охлаждения на, по сути, уже устаревшей машине никто из высокопоставленных чиновников в Koku Hombu, да и руководстве фирмы Кавасаки, предпочел не обратить внимания┘ а зря!

В спецификации от 1936 года на легкий бомбардировщик требования были обозначены достаточно расплывчато: Hовый самолет должен был pазвивать скоpость 400км/ч на высоте 3000м, на высоту 3000 м подниматься за 8 мин, нести бомбовую нагpузку в пpеделах 300-450кг пpи кpейсеpской скоpости 300км/ч и иметь обоpонительное вооpужение, состоящее из курсового 7,7-мм пулемета и такого же пулемета на подвижной установке у стpелка. Особо отмечалось желание армейского командования осуществлять бомбометание с пикирования.

В качестве силовой установки предлагались на выбор двигатели воздушного охлаждения Mitsubishi На-6 мощностью 825 л.с. или Nakajima Ha-5 в 850 л.с.

В конкурсе было предложено поучаствовать фирмам Mitsubishi и Kawasaki. Первый конкурсант представил одномоторный моноплан с неубирающимися шасси и звездообразным двигателем Nakajima Ha-5. Самолет, получивший обозначение "Армейский легкий бомбардировщик Тип 97" или короткое Ki-30, был несколько перетяжелен и инертен в управлении. В довершении, пришлось отказаться от бомбометания с пикирования. У фирмы Мицубиси не было опыта в проектировании подобных машин. В общем, Ki-30 оказался характерным продуктом своей эпохи √ представителем популярного в конце 30-х годов класса легких одномоторных бомбардировщиков, которые проектировались практически во всех странах. Ki-30 был простым и надежным, и к началу 2-й Мировой войны составлял костяк армейской бомбардировочной авиации на пару с тяжелым Ki-21.

Фирма Кавасаки же постаралась предельно полно соответствовать техническому заданию и с самого начала решила реализовать проект именно пикирующего бомбардировщика. Но поскольку опыта в этом также не имела, решено было обратиться за помощью за рубеж. Наибольший опыт в этой области самолетостроения в те годы был только у немцев. Немецкое влияние в конструкциях фирмы Кавасаки было и раньше очень велико. Достаточно сказать, что в течение 10 лет конструкторское бюро Кавасаки возглавлял немецкий инженер доктор Рихард Фогт, лишь в 1933 году по приходу нацистов к власти, вернувшийся в Германию.

Выбор подходящего образца из имеющихся в Германии пикировщиков удачно совпал с визитом в Германию миссии флотских представителей, которые были озадачены теми же проблемами создания пикирующего бомбардировщика для палубной авиации. В 1937 году технический отдел авиации флота Японии Kaigun Koku Hombu приобрел лицензию на производство немецкого пикировщика Хейнкель Не.118, проигравшего конкурс фирме Юнкерс. Вместе с лицензией флотом был закуплен один экземпляр этой машины √ 4-й прототип Hе.118-V4, послуживший в будущем прототипом для создания палубного пикировщика D4Y "Суйсей".

Учитывая ярко выраженное соперничество между японской армейской и флотской авиацией, планы флота никак не доводились до армейцев, однако слухи о покупке немецкой машины все же просочились. Торговый представитель Кавасаки вслед за флотской миссией посетил завод Хейнкеля и вскоре образец немецкой машины √ пятый прототип Hе.118-V5 был закуплен в частном порядке. В конце лета 1937 года немецкая машина поступила на завод Кавасаки в Кобе.

Однако, тут существует некоторая нестыковка по времени. Дело в том, что к моменту поставки образца Не.118 на завод Кавасаки уже во всю проходили испытания восьми опытных образцов бомбардировщика Ki-32. Таким образом, можно только догадываться о путях сотрудничества в вопросе технической помощи немцев в проектировании японского самолета. Если работа флотской миссии в Германии по проекту Не.118 хорошо задокументирована √ она проходила с начала 1936 года, то пребывание представителей Кавасаки на заводе Хейнкеля окутано тайной. Вполне вероятно, что работавший в Германии один из ведущих конструкторов Кавасаки Сиpо Ота, получал информацию о бомбардировщике Хейнкеля в частном порядке. Но это только предположения. Также не ясна судьба поступившего на Кавасаки опытного образца Не.118, в то время как известно, что закупленный флотом образец Не.118 вскоре разбился.

Так или иначе, но в проекте бомбардировщика Кавасаки явно угадывалось внешнее сходство с конструкцией Хейнкеля.

Работа над проектом будущего Ki-32 началась в 1936 году. От первоначальных планов фирмы Кавасаки, назначить ведущим темы конструктора Такео Дои, ученика Рихарда Фогта и наиболее опытного конструктора на фирме, пришлось отказаться. В это время Дои был по уши загружен истребительной тематикой. Поэтому руководителем проекта был назначен инженер Изаму Имаси, после войны ставший ректором Токийского университета. Позднее к проекту был подключен инженер Сиpо Ота, вернувшийся из Германии.

Для своего проекта конструктора избрали схему свободнонесущего моноплана. Причем, руководство Кавасаки настояло на применении не оговоренного в спецификации нового двигателя На-9-IIb, только что освоенного на моторостроительном отделении Кавасаки. Что касается этого мотора, то происхождение его не совсем ясно. В ряде источников утверждается, что он был лицензионной копией немецкого 12-цилиндрового V-образного BMW VI, иногда некорректно называемого BMW IX, но при этом ход поршней у немецкого двигателя составлял 190 мм, а у На-9 он был 170 мм при одинаковом объеме 45.8 л. Скорее всего двигатель На-9 был дальнейшим развитием предыдущего На-2, собственной разработки Кавасаки, имея немецкий мотор BMW VI лишь в прототипе.

Так или иначе, именно двигатель стал камнем преткновения для новой машины, в конце концов похоронившим в остальном добротный самолет.

Как и конкурент от Мицубиси в Ki-32 был применен закрытый бомбовый отсек, в котором могла размещаться 250-кг бомба. Не ясно, правда, была ли применена в бомбоотсеке классическая трапеция для вывода бомбы за пределы винта. В частности, японский историк Ичиро Хасегава считает, что внутренняя бомбовая подвеска на Ki-32 предполагала только горизонтальное бомбометание. Сброс бомб с пикирования был возможен только с подкрыльевых подвесок. Не было также предусмотрено на бомбардировщике и специальных воздушных тормозов. Торможение при бомбометании с пикирования осуществлялось при помощи закрылков и изменения шага лопастей винта.

Курсовое вооружение самолета было представлено одним 7.7-мм пулеметом Тип 89. С расположением пулемета полной ясности нет. Согласно единственному известному чертежу пулемет располагался на уровне кабины пилота, по всей видимости, с правой стороны. Однако, в крыле или в фюзеляже не ясно. На немногочисленных фотографиях самолета с правой стороны ни в крыле, ни в фюзеляже не видно никаких амбразур. Пулемет оснащался тросовыми системами перезарядки и спуска. Прицельные приспособления, вопреки распространенной в предвоенные годы в Японии практике, использовать в армейской авиации телескопические прицелы, были представлены примитивными мушкой и целиком, расположенными под козырьком фонаря.

Оборонительное вооружение было представлено одним 7.7-мм пулеметом Тип 89 у стрелка. В походном положении пулемет убирался в нишу с правой стороны. В случае отражения атаки истребителей сзади фонарь стрелка, состоящий из трех секций должен был быть открыт. При этом задняя секция откидывалась назад, затем сдвигалась вместе со средней секцией при помощи двух рукояток, закрепленных на каркасе средней секции.

Паpтия из восьми опытных Ki-32 была выпущена и облетана в маpте 1937г, но испытания сопpовождались постоянными отказами двигателей, что заставило усилить коленчатый вал. Во вpемя конкуpсных испытаний с Мицубиси Ki-30 самолет Кавасаки показал лучшие летные хаpактеpистики и в отличие от конкурента допускал пикирование под углом до 60 градусов. Однако аpмия, ведущая войну в Китае, pешила отдать предпочтение самолету Мицубиси, чтобы не ожидать pешения пpоблем с двигательной установкой на Ki-32. Но полностью отказываться от казалось бы более перспективной машины посчитали не разумно и в начале 1938 года бомбардировщик Кавасаки был также принят на вооружение под обозначением "Армейский одномоторный легкий бомбардировщик Тип 98" (Kyuhachi-Shiki keibakugekiki).

Производство бомбардировщиков Ki-32 было развернуто на двух заводах Кавасаки в Кобе и только что построенного завода в Акаши. На двух заводах с лета 1938 года было выпущено 846 бомбардировщиков Ki-32, не считая 8 прототипов. Производство было завершено в мае 1940 года. Правда, количество построенных бомбардировщиков этого типа вызывает некоторые сомнения. Поводом для сомнения являются правила арифметики. Дело в том, что бомбардировщики этого типа состояли на вооружении лишь восьми сентаев японской армейской авиации, каждый из которых по штату конца 30-х годов состоял из 27-32 самолетов √ итого, максимум 256 машин, а учитывая смешанный состав матчасти в сентаях того времени, едва ли в частях армейской авиации находилось более 100-150 бомбардировщиков Кавасаки. Даже с учетом восполнения боевых потерь количество задекларированного выпуска самолетов этого типа примерно в четыре раза превышает количество их состоявших на вооружении. Так что, вполне возможно, что цифра в восемь сотен Ki-32 не более, чем японская пропаганда или некорректный перевод.

Первой частью, получивший на вооружение этот бомбардировщик был 27-й сентай, до 1939 года дислоцированный в Северном Китае и имевшем на вооружении старые бипланы Nakajima Ki-4. Для перевооружения на новые машины сентай был временно выведен на северо-восток, в провинцию Джулин, где его застал начавшийся вооруженный конфликт с Советским Союзом на реке Халхин Гол.

Там же на новый бомбардировщик переучивались экипажи 45-го и 65-го сентаев. Правда переучивание затянулось. Если летный состав еще терпимо отнесся к новой технике, оценив динамические и маневренные характеристики Ki-32, то для технического наземного персонала новый бомбардировщик стал настоящим проклятием. Постоянно приходилось бороться с утечками охлаждающей жидкости из радиатора, поломки двигателей были обычным делом. В зимнее время запуск мотора представлял собой настоящее искусство. Если вылет был запланирован на утро, механикам приходилось вставать за три четыре часа до экипажей и отогревать двигатели.

Ввиду этих проблем укомплектованные новыми бомбардировщиками части долго не решались использовать в бою. И лишь большие потери в авиатехнике в последние дни конфликта на Халхин Голе заставил бросить в бой бомбардировщики Ki-32.

15.09.39, в последний день вооруженного противостояния, японцы предприняли налет по советским аэродромам неожиданно крупными силами. Около 200 истребителей и бомбардировщиков атаковали аэроузел Тамцаг-Булак. В налете впервые принимали участие легкие бомбардировщики Ки-32 из 45-го сентая. Наши авиаторы, предчувствуя близкое окончание войны, не ожидали столь масштабного нападения. Информация с постов ВНОС запоздала, и попавшим под удар истребителям И-153 пришлось взлетать под огнем. Четыре "чайки" были подбиты. Подоспевшие к месту боя "ишаки" из 56-го и 70-го полков смогли переломить ситуацию. Воздушные схватки завязались в широком диапазоне высот от нескольких десятков до 3000 метров. Японские бомбардировщики, которым пришлось отбиваться от истребителей, снова бомбили неточно. Несмотря на доклады их экипажей о пяти уничтоженных на земле советских самолетах, ни одна краснозвездная машина не получила от бомб серьезных повреждений. По итогам дня японским авиаторам засчитали 39 побед, советским - 19. Еще два самолета записали на счет наших зенитчиков. Реально же были сбиты девять японских и шесть советских истребителей (один И-16 и пять И-153), также был потерян один Ki-32. Погибли восемь японских летчиков, в том числе два комэска. Еще трое были ранены.

В течение 1939 -40 года новые бомбардировщики получили на вооружение еще 3 и 35-й сентаи, дислоцированные в метрополии, 6-й сентай √ в центральном Китае, 10 сентай в Манчжурии, 75-й сентай в Северном Китае.

В ходе боевых действий в Китае к активным боевым действиям из вышеперечисленных полков, вооруженных Кi-32 привлекался повидимому только 75 сентай, дислоцированный в марте 1940 года на аэродроме Учанг на Севере в составе 3-го Хикошидан, периодически участвуя в налетах на Чунцин, Ченду, Целиоцзин и Пишан. Вычленить действия немногочисленных бомбардировщиков Ki-32 из действовавших с ними Ki-21, Ki-30 и морской авиации проблемотично. Документальных свидетельств об их успехах и потерях ни с японской, ни с китайской стороны нет.

В ходе эксплуатации бомбардировщиков Тип 98 проблемы с двигателями не прекращались. В результате, в конце 40 √ начале 1941 года Ki-32 начали постепенно выводить из боевых частей, заменяя более современными легкими бомбардировщиками Ki-48 и Ki-51. К началу боевых действий на Тихом океане Ki-32 уже практически не осталось в частях первой линии. Тем не менее, союзники считали, что этот тип бомбардировщика все еще активно применяется японцами и присвоили ему кодовое обозначение ⌠Mary■.

На момент вступления Японии во 2-ю Мировую войну лишь 45-й сентай, по видимому, еще сохранил один чутай (эскадрилью) "Мэри" из 16 самолетов, остальные экипажи уже пересели на новые двухмоторные Ki-48.

Похоже, что последней боевой операцией Ki-32 явились два налета на Гонконг 08.12.41 и 11.12.41. именно самолетами 45-го сентая. "Старички", в отличие от Ki-48 первых серий могли бомбить с пикирования. Пока Ki-48 с горизонтального полета бомбили район Виктория, Ki-32 с пикирования отработали по судам в порту и аэродрому, уничтожив на стоянке три английских торпедоносца Vickers "Vildbeest".

Есть, правда, предположение, что и этот факт из боевой карьеры "Мэри" сфальсифицирован японской пропагандой и строится на основе известных кадров японской кинохроники.

На этом боевая карьера самолета завершилась. Уцелевшие Ki-32 были переданы в летные школы. Они некоторое время использовались в летных школах Хокота, Мито, Гифу и, вероятно, в Хамамацу. Но и там они пролетали лишь до конца 1942 года. Двигатель Kawasaki Ha-9 серийно уже не производился, а будучи очень капризным в японском исполнении, служил недолго. Поэтому маловероятно, чтобы Ki-32 принимали участие в ударах камикадзе в 44-45 годах.

Некоторое количество Ki-32 застряли в авиации марионеточного государства Маньчжоу Го, доставшись в наследство от японцев.

Но сколько их было в составе маньчжурской авиации неизвестно. Манчжурские Ki-32 изначально принадлежали 65 сентаю, базировавшемуся в Манчжурии с 1939 по 42 год, после чего мат часть сентая японцы передали своему союзнику, эксплуатировавшему самолеты практически до 45-го года. Служба манчжурских Кi-32 была спокойной, пока последние летные экземпляры "Мэри" в августе 1945 года не были уничтожены на аэродромах советской авиацией. На одном из манчжурских аэродромов советскими солдатами в августе 1945-го было обнаружено по крайней мере четыре некомплектных Ki-32.

3-й сентай, состоявший из трех чутаев до конца 1940-м году базировался в метрополии на авиабазе Хамамацу, в префектуре Shoizuoka, после чего Ki-32 были переданы в летные школы.

75 сентай на момент начала наступления на Малайском полуострове имел в своем составе Ki-32, по крайней мере в одном чутае, однако к моменту падения Сингапура в составе 75-го сентая Ki-32 уже не было.

Наличие Ki-32 в 10 сентае вызывает вопросы. Эта часть принимала участие в сражениях у Халхин Гола, однако в это время в составе сентая числились Ki-30 "Ann". Вероятно, наличие Ki-32 в 10 сентае представлено несколькими машинами.

6-й сентай в 39 - 41 году базировался в Китае. Однако в 42 году несколько Ki-32 из 6-го сентая попали на Филиппины, где использовались вероятно в качестве связных и тренировочных. Однако, маловероятно, что эти самолеты могли дожить до 44 года, и быть использованы камикадзе.

Еще один наследник императорской армии, использовавший Ki-32 дольше всех √ была индонезийская авиация. В сентябре 45-го в Маланге базировались 11 Ki-32, которых индонезийские повстанцы использовали против голландцев аж до начала 1949 года. Правда, информация эта представляется несколько сомнительной. Ни одна из вышеперечисленных частей японской армейской авиации в Голландской Ост Индии не воевала.

(c) Евгений Аранов





ЛТХ:
Модификация Ki.32
Размах крыла, м 15.00
Длина, м 11.64
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 34.00
Масса, кг
пустого самолета 2349
нормальная взлетная 3539
максимальная взлетная 3762
Тип двигателя 1 ПД Кавасаки Hа-9-IIb ( Аpмейский тип 98 )
Мощность, л.с. 1 х 850
Максимальная скорость , км/ч 432
Крейсерская скорость , км/ч 300
Практическая дальность, км 1960
Боевая дальность, км 1300
Максимальная скороподъемность, м/мин 460
Практический потолок, м 8920
Экипаж, чел 2
Вооружение:
один передний (курсовой) 7,7-мм пулемет тип 89
один 7,7-мм пулемет тип 89 на подвижной установке в конце кабины;
300-450кг бомб

Ki-45 Toryu


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Ночной тяжелый истребитель
ЛТХ Доп. информация



К середине 30-х годов, незаметно для иностранных наблюдателей и военных атташе, японские авиаконструкторы сравнялись с западными современниками, и такие оригинальные конструкции, как морской бомбаpдиpовщик Тип 96 (Mitsubishi G3M Nell , морской палубный истpебитель Тип 96 (Mitsubishi A5M Claude), морской палубный бомбаpдиpовщик Тип 97 (Nakajima B5M Kate), apмейский истpебитель Тип 97 (Nakajima Ki-27 Nate) и apмейский тяжелый бомбаpдиpовщик Тип 97 (Nakajima Ki-21 Sally) выдвинули Японию в ряд ведущих стран в авиастроении.

Пока японская авиапромышленность переходила от выпуска зарубежных лицензионных машин и самолетов, спроектированных иностранными инженерами, к производству оригинальных аэропланов, она пристально наблюдала за разработками в Западном полушарии. Поддерживая отечественный авиапром в получении информации о конкурентах, и обеспечивая его парком иностранных машин для сравнения с японскими самолетами, Императорские армия и флот Японии сохраняли импорт самых современных самолетов, закупая их либо прямо, либо при посредничестве торговых и авиакомпаний (Japan Air Transport Co., International Air Lines Co. и Manchurian Air Lines Co.).

Одним из моментов, не избежавшим внимания японских военных и авиапромышленников, был внезапный энтузиазм, связанный с двухмоторными дальними истpебителями, создаваемыми по спецификациям, одновременно выданным в конце 1934 во Франции и Германии. Предвидя дальние полеты над водой в возможных операциях на Тихом океане и необъятной Юго-Восточной Азии, JAAF весьма интересовались появлением новых типов самолетов, потенциально способных решить проблему недостаточной дальности современных одномоторных истpебителей. Однако почти 30 месяцев прошли без каких либо конкретных действий, и в марте 1937, когда IJA выдала свои спецификации, Франция, Германия и Голландия уже вели летные испытания подобных самолетов (Potez P.630, Messerschmitt Bf 110 и Fokker G.1).

Hе согласившись с относительно высокими заданными значениями скорости, маневренности и вооpужения для двухмоторного тяжелого истpебителя, Армейский НИИ аэронавтики в Тачикаве (Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo) подготовил лишенную строгих ограничений значительно упрощенную спецификацию, таким образом облегчая задачу промышленности и, в тоже время, сохраняя для себя возможность впоследствии влиять на окончательный проект. В марте 1937 года компании Kawasaki Kokuki Koguo K.K., Mitsubishi Jukogyo K.K. и Nakajima Hikoki K.K. получили указание начать предварительное проектирование в соответствии с требованиями этой спецификации. Однако проектирование Mitsubishi Ki-39 и Nakajima Ki-37 было прекращено в начале программы из-за нехватки опытного конструкторского персонала в этих компаниях. Первоначальный проект Kawasaki Ki-38, работа конструкторской группы Исаму Имаши, предусматривал использование двух 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения, смонтированных на эллиптических в плане крыльях. Летом 1937 предварительные проектные работы быстро прогрессировали, однако в октябре, сразу же после представления фирмой подробного макета, IJA решила прекратить разработку. Это решение не отражало какого-либо неодобрения усилий Kawasaki, а диктовалось необходимостью сгладить распри, существующие среди офицеров JAAF по поводу относительных достоинств различных характеристик предлагаемого самолета и подготовить детальные спецификации.

В середине декабря 1937 было достигнуто соглашение между представителями Главного штаба JAAF и Армейского НИИ аэронавтики, и Kawasaki была передана новая спецификация на двухмоторный двухместный самолет. Этой компании было предписано начать работу над Ki 45, как был назван новый проект, пересмотрев и приведя данные ее проекта Ki 38 в соответствие со следующими требованиями:

Максимальная скорость: 540 км/ч на 3500 м
Практический потолок: 2000-5000 м
Продолжительность полета: 4 часа 40 минут на скорости 350 км/ч плюс 30 минут боя
Двигатели: Два 9-цилиндровых радиальных Nakajima Ha-20b
Вооружение: Две пушки для стрельбы вперед и один подвижный пулемет для защиты задней полусферы
Сразу же после Нового года на заводе Kawasaki в Гифу под руководством Такео Дои (сменившего Исаму Имаши в качестве ведущего инженера проекта) и его помощника Цуоши Немото работа началась всерьез. Задача, стоявшая перед Такео Дои, была сверхтрудной, так как Kawasaki не имела опыта в создании высокоскоростных двухмоторных самолетов с убирающимся шасси. Скоростной аэроплан, уже построенный этой компанией, apмейский экспериментальный истpебитель Ki-28 (484 км/ч на 3500 м), в то время проходил сравнительные испытания с Ki-27 (Nakajima) и Ki-33 (Mitsubishi) для выбора преемника стандартного истpебителя JAAF, apмейского истpебителя Тип 95 (Kawasaki Ki-10 Perry), одномоторного биплана с неубираемым шасси. Достойно упоминания, что детальная конструкторская проработка была завершена в октябре 1938, менее чем через 10 месяцев после подписания контракта.

В начале января 1939 первый apмейский экспериментальный двухместный истpебитель Ki-45 (N.4501) выкатился из цехов завода в Гифу, и, вслед за коротким периодом наземных испытаний, прошел длительные летные испытания. Этот самолет был оснащен парой опытных 9-цилиндровых радиальных двигателей Nakajima Ha-20b (лицензионных Bristol Mercury) развивавших 820 лс на 3900 м и 790 лс на взлете. Эти двигатели были закрыты большими капотами и, имея типичные для двигателей компании Bristol кольцевые выхлопные коллекторы впереди двигателя, вращали трехлопастные винты изменяемого шага без коков. Главные стойки шасси убирались вручную назад в гондолы, причем амортизационные стойки закрывались двумя створками, подвешенными по бокам мотогондол, а колеса слегка выступали наружу, обеспечивая некоторую защиту при вынужденной посадке. Пилот, сидящий над передней кромкой крыла, и стрелок-радист над задней кромкой, разделялись главным топливным баком и были закрыты откидывающимися набок фонарями. Переднее вооpужение (прицеливание велось пилотом через телескопический стрелковый прицел, проходящий через козырек фонаря) состояло из двух 7,7 мм пулеметов Тип 89, установленных в верхней части носа, и одной 20 мм пушки Ho-3, установленной в нижней части фюзеляжа справа. Стрелок-радист располагал подвижным 7,7 мм пулеметом Те-1, впоследствии замененным на более мощный 7.92-мм Тип 98. Быстро выявившиеся дефекты самолета были следствием ускоренного проектирования и недостатка опыта эксплуатирования высокоскоростных самолетов у его создателей. Основные стойки шасси, убиравшиеся вручную посредством цепных и зубчатых передач, были источником постоянных проблем, а задний пулемет был фактически бесполезен на большой скорости. Однако, основным источником беспокойства были двигатели. Это было связано не только с неспособностью компании Nakajima преодолеть начальные "детские болезни", но и с неопытностью Kawasaki в работе с двигателями жидкостного охлаждения, что привело к принятию очень крупных мотогондол, создававших слишком большое сопротивление и превративших техобслуживание в исключительно нелегкий труд.

С появлением второго пpототипа (N.4502), имевшего незначительные изменения, для снижения сопротивления были переделаны мотогондолы и приняты большие коки винтов. Когда и эту модификацию сочли неудачной, то для третьего пpототипа (зав. N.4503), законченного в мае 1939, приняли хорошо сопряженные с капотами коки с отверстиями. Охлаждающий воздух входил через центральное отверстие в коках и выходил сквозь щели в крыльях перед элеронами и закрылками. Кроме того, N.4503 был оснащен системой уборки шасси с электроприводом. Проблема шасси таким образом была решена, однако летные испытания все еще разочаровывали из-за потерь скорости от срыва потока на мотогондолах.

К концу 1939 максимальная скорость, достигнутая тремя пpототипами Ki-45, составила 480 км/ч на высоте 4000 м. В то время на разных стадиях сборки находились шесть дополнительных пpототипов: самолеты N.4504-4506 уже были оснащены парой двигателей Nakajima Ha-20b, а N.4507-4508 еще не имели силовых установок. Чтобы устранить срыв потока, компания Kawasaki предложила использовать винты противоположного вращения вместо винтов правостороннего вращения, установленных на трех первых пpототипах. Хотя эта модификация представлялась обещающей для решения проблемы срыва потока, самолет все же должен был испытывать недостаток мощности и не мог соответствовать скоростным требованиям. В конечном итоге эта модификация не была реализована и летные испытания были прерваны из-за пересмотра проекта JAAF.

В апреле 1940 Главный штаб JAAF предложил Kawasaki установить пару 14-цилиндровых радиальных двигателей Nakajima Ha-25 на один из незавершенных планеров. Первый пpототип перепроектированного самолета, обозначенный Ki-45 KAI, был выпущен заводом в Гифу в августе 1941 и поступил на летные испытания в следующем месяце. В конце 1941 результаты заводских и летных испытаний двух дополнительных и двенадцати предсерийных самолетов наконец полностью удовлетворили IJA, принявшую его как apмейский двухместный истpебитель Тип 2 Модель A Toryu (Убийца драконов) (краткое обозначение Ki-45 Kai-a, или иначе Ki-45 Kai-Koh) и потребовавшую от Kawasaki его выпуска на новом заводе в Акаси и на головном в Гифу. Серийные самолеты были оснащены парой 14-цилиндровых радиальных двигателей Mitsubishi Ha-102, развивающих 1080 лс при 2700 об/мин на взлете, 1050 лс на 2800 м и 950 лс на 5800 м. Эти моторы были заключены в мотогондолы несколько меньшего диаметра, но более длинные, чем у предсерийных машин, оснащенных Ha-25. Летные данные остались без изменений, однако повышенная надежность Ha-102 была оценена летным и техническим персоналом.

В начале августа 1942 вслед за завершением армейской летно-испытательной программы Toryu были поставлены в 5 сентай, который выполнял функции части по переучиванию до его передислокации на Hовую Гвинею в июле 1943 года. Однако первыми боевыми частями стали 21 сентай, который получил свои первые Ki-45 KAIa в Бирме в октябре 1942 и 16 сентай, прибывший на материковый Китай месяцем позже. Поступив на службу в тот момент, когда JAAF завоевали превосходство в воздухе над союзными ВВС, Toryu часто использовались для противокорабельных и штурмовых действий, в которых они достигли значительных результатов. Однако, подобно своему немецкому современнику Bf 110, Toryu показали ограниченные достоинства в качестве дальнего истpебителя, т.е. задачи, для которой создавались оба самолета. Хотя и вполне маневренный для двухмоторного истpебителя, этот самолет не был ровней союзным одномоторным истpебителям, а его 20 мм пушка с низкой скорострельностью представляла собой малую ценность в воздушном бою. Однако в столкновениях с P-38 на средних высотах Toryu демонстрировал полное превосходство в маневренности над американским самолетом, который еще больше страдал от недостатка маневренности, присущего двухмоторным истpебителям. Завоевавшей популярность особенностью самолета были протектированные топливные баки, особая роскошь для японских самолетов того времени.

В то время как Toryu получал боевое крещение в Юго-Восточной Азии, производство набирало темп и завод в Акаси (префектура Хайого) в 75 км западнее Осаки, поставил в декабре 1942 свои первые Ki-45 KAIa. В сентябре 1942 один Toryu был собран на заводе в Акаси из компонентов, изготовленных на заводе в Гифу. Шесть месяцев спустя после выпуска первого Ki-45 на заводе в Акаси, производство этого завода превзошло выпуск головного завода Kawasaki, и в сентябре 1943 завод в Гифу прекратил выпускать Ki-45 KAI.

Сразу же с поступлением Ki-45 KAI на службу, Kawasaki начала проектирование варианта с более мощной силовой установкой Ki-45-II с двумя 1500-сильными Mitsubishi Ha-112-II. Однако в декабре 1941 Главный штаб JAAF предписал сделать одноместную машину, обозначив ее Ki-96. Этот самолет и его развитие (Ki-102 и Ki-108) представляли собой существенную переделку и о об этих машинах подробно рассказано в отдельных статьях.

Отдельного упоминания заслуживает штурмовая версия "Торю" - Ki-45 Kai-b или иначе √ Ki-45 Kai-Otsu.
Применение "Торю" в качестве штурмовиков выявило, что 20-мм калибра очень мощной пушки Но-3 подчас было недостаточно для уверенного поражения бронетехники. Кроме того, задачи борьбы с небольшими кораблями также требовали более мощной артсистемы. Но даже не решение штурмовых задач явилось главной причиной поиска средств усиления вооружения. Кровопролитные бои на Новой Гвинее, где базировались сентаи, вооруженные "Toryu" выявили то, что армейские истребители почти беспомощны в борьбе с хорошо защищенными и чрезвычайно живучими американскими бомбардировщиками. Не мудрствуя, за базу была взяты серийная модель танковой пушки Тип 98 калибра 37 мм √ модификации пехотной полевой пушки Тип 94. Авторство идеи вооружения самолета танковым орудием принадлежит подполковнику (тюса) Arifumi Kumon, начальнику штаба тактического отдела армии (Sanpo Honbu Sakusen-ka), майору (сёса) Takashi Hatao из технического департамента штаба армейской авиации (Koku Hombu) и майору (сёса) Motohiko Fukuhara из департамента вооружений. Первоначально в качестве носителя танковой пушки рассматривался скоростной двухмоторный разведчик Ki-46-II "Dinah". Модернизацию разведчиков проводили специалисты фирмы "Tachikawa Technical Research" (Gijutsu Kenkyusho). Параллельно такую же модернизацию провели с истребителями Ki-45 на Армейском авиационном арсенале в городе Tachikawa (Rikugun Koku Kosho). Известно, что в январе 1943 года в качестве эксперимента этим орудием было вооружено шесть или восемь истребителей "Toryu" версии Ki-45 Kai-Koh и столько же разведчиков Ki-46-II "Dinah", которые были отравлены на Рабаул в качестве перехватчиков и штурмовиков. О каком-либо применении пушечных Ki-46-II нет никакой информации, скорее всего они были потеряны ранее, чем успели вступить в бой и дальнейшего развития не получили, а пушечные "Toryu", получившие обозначение Ki-45 Kai-Otsu или иначе Ki-45 Kai-b , добились некоторых успехов как в борьбе с тяжелыми бомбардировщиками американцев, так и в штурмовке наземных целей. Позднее, в штурмовую версию Ki-45 Kai-Otsu было модифицировано еще несколько стандартных Ki-45 Kai-Koh. Общее число таких перехватчиков-штурмовиков не превышало 20-25 штук. Наиболее вероятное их применение было ограничено 5-м сентаем, размещенным в Рабауле.

Пушка Тип 98/94 устанавливалась на месте подфюзеляжной 20-мм пушки Но-3 и заряжалась из задней кабины стрелком-наблюдателем. При этом 12.7-мм носовые пулеметы Но-103 были сохра-нены. Таким образом, внешне версии "Toryu" √ базовая Ki-45 Kai-Koh и с 37-мм танковой пушкой Ki-45 Kai-Otsu отличались лишь наличием у "танковой" версии выступающей снизу гондолой. О скорострельности как таковой говорить вообще не приходилось. По сохранившимся отчетам IJAAF на испытаниях в Рабауле техническая скорострельность Ki-45 Kai-Otsu достигала одного выстрела за 30 секунд. Таким образом, за один заход самолет мог сделать не более одного выстрела.

Судить об эффективности штурмовиков "Toryu" с 37-мм пушками достаточно сложно. Ко времени их появления господство в воздухе японской авиации было уже безвозвратно утрачено. Сама по себе 37-мм пушка Тип98/94 представляла собой обычное танковое орудие с таким атавизмом авиационной артиллерии, как ручная зарядка. Масса орудия составляла 122 кг, а общая длина 1370 мм. Об эффективности подобного вида вооружений говорить не приходиться, времена картонных бипланов и жестяных танков прошли. При этом, сама по себе пушка, используя достаточно мощный патрон 37х133R, стреляла 644-граммовым фугасным боеприпасом с начальной скоростью 580 м/с (ряд автором утверждают, что использовался патрон 37х165R от противотанковой пушки Тип 94, но это не верно, в танковом орудии Тип 98 использовался менее мощный боеприпас) и обладала при-личной баллистикой, прицельной дальностью до 1500 метров и кинетической энергией до 108 кДж. Вопрос был лишь в вероятности попадания с одного выстрела.

По мере увеличения производства Ki-45 KAI стали часто попадаться на глаза над Юго-Восточной Азией и Голландской Восточной Индией. Получивший кодовое название Nick, самолет вначале ошибочно воспринимался за японский вариант французского Potez P.63 или немецкого Messerschmitt Bf 110. Позже по отчетам из Китая самолет был индентифицирован как японская конструкция, имеющая по-видимому обозначение I-45, а первые четкие фотографии Toryu были получены осенью 1943 во время рейда B-25 из состава 5 AF USAAF на аэpодpом Боран на Hовой Гвинее. В боях Ki-45 KAI показали себя хорошо, оказавшись особенно эффективными против патрульных катеров ВМС США и бронетанковой техники Coюзников. Они также нанесли серьезные потери бомбаpдиpовщикам B-24, которые часто выполняли дальние полеты без достаточного истpебительного прикрытия, вынудив генерала Кеннея усилить давление на Главный штаб USAAF, чтобы получить больше P-38 (единственного в то время истpебителя Coюзников, имевшего удовлетворительную для прикрытия B-24 дальность). Также увеличивались ночные операции B-24, создавшие новую проблему для JAAF, не имевших специализированных ночных истpебительных частей.

Чтобы бороться с новой угрозой, несколько Ki-45 KAIa были модифицированы в полевых условиях для службы в качестве ночных истpебителей. Бортового радарного оборудования не было, и пилоту оставалось надеяться на радионаведение с земли и свою способность увидеть бомбаpдиpовщики coюзников. В случае их нахождения японские пилоты использовали для освещения своих противников посадочные фары, размещенные в нижней половине носа Ki-45 KAIa. На ранние ночные истpебительные варианты устанавливалась пара 12,7 мм пулеметов Но-103, стреляющих под углом вверх. Они размещались на месте основного топливного бака между пилотом и стрелком-радистом. Эта версия ╚Торю╩ обозначалась Ki-45 Kai-Koh-Tei. Количество таких модифицированных в полевых условиях истребителей оценивается в два десятка штук.

Успешное применение пушечного истребителя Ki-45 Kai-Otsu с 37-мм орудием Тип 94/Тип 98 послужило толчком для развития следующей версии "Торю" - Ki-45 Kai-Hei или Ki-45 Kai-c. Очевидный недостаток используемого заряжаемой вручную пушки Такео Дои попытался устранить в новой версии истребителя, вооружив его новейшей автоматической 37-мм пушкой Но-203.

Первые 65 самолетов Ki-45 Kai-Hei были получены прямо в полевых условиях путем модернизации ранее выпущенных Ki-45 Kai-Koh. Носовые 12.7-мм пулеметы снимались, а вместо них устанавливалась 37-мм пушка Но-203, 20-мм Но-3 под фюзеляжем сохранялась. Ствол 37-мм пушки торчал из носа самолета на полметра.

Иногда эту "коротконосую" версию "Торю" путают с более ранней версией Ki-45 Kai-Otsu. Причина этого лежит на поверхности. После полевой переделки 65 самолетов эта модификация была запущена в серию уже на конвейере фирмы Kawаsaki, при этом носовой обтекатель был удлинен и пушка уже не выступала за габариты самолета. 20-мм Но-3 была также сохранена, название Ki-45 Kai-Hei при этом не изменялось, хотя внешне заводская и полевая версии различались сильно. Далее, пушка Но-203 на "Toryu" стала основой вооружения этого самолета.

На версии перехватчика Ki-45 Kai-Теi (или иначе Ki-45 Kai-d) 20-мм пушку Но-3 убрали из-под фюзеляжа, зато за кабиной летчика "на спине" появились пара наклонных пушек Но-5 калибра 20 мм. Конструктивно же и внешне версии Ki-45 Kai-c и Ki-45 Kai-d были идентичны, отличаясь лишь составом вооружения. Кроме того, на версии Ki-45-Kai-Tei, предназначенной для действий в качестве ночного перехватчика, как правило, отсутствовал оборонительный пулемет в задней кабине. Версии с и d "Торю" выпускались параллельно на заводе в Акаси с марта 1944 года. Всего вместе этих версий было до конца войны построено 477 штук.

Часто в авиационной литературе модификации поздних "остроносых" "Торю" объединяют в одну версию Ki-45 Kai-Hei, что не верно, не смотря на то, что все последующие версии Ki-45 являлись модификациями "с"-версии.

Кроме того, существовали еще несколько вариантов вооружения истребителя Ki-45 c различными комбинациями артиллерийских систем. Так, например, перехватчик Ki-45-Kai-Hei-Теi модифицировался в полевых условиях. За базу был взят вариант Ki-45 Kai-Hei с носовой 37-мм пушкой Но-203, под-фюзеляжной 20-мм Но-3, а сверху под углом к горизонту добавлялись пара 20-мм Но-5. Именно на таком "Toryu" летал в конце войны самый результативный из уцелевших "убийц Крепостей" Исаму Касииде (Isamu Kashiide), закончивший войну с 26 победами над В-29 (по американским данным 7 достоверно уничтоженных В-29). Несмотря на невысокие баллистические характеристи-ки, низкую скорострельность и малую прицельную дальность пушки Но-203, Касииде очень высоко отзывался о мощности этого оружия. Характерно, что на отдельных машинах штатный боекомплект 37-мм пушки Но-203 из 15 патронов был увеличен до 18 или даже 25.

Последней серийной версией "Торю" стал Ki-45 Kai-Bo или иначе Ki-45 Kai-e. Появление этой модификации было связано с разработкой в Японии первого армейского авиационного радара, получившего название "Dempa hyoteki" - буквально "Радиомишень", получившего в серии обозначение "Таки-2". Радар монтировался на "Toryu" ранних версий с "коротким" носом в носовой части и спереди прикрывался прозрачным обтекателем. Радиолокационное оборудование весило без малого тонну из-за чего приходилось демонтировать почти все вооружение. Для создания приемлемой огневой мощи на месте подфюзеляжной 20-мм пушки решено было установить новую реактивную 40-мм пушку Но-301. Пушка обладала хорошей скорострельностью, но совершенно неудовлетворительной дальностью, ограниченной всего 150 метрами. Всего было выпущено 12 машин версии Ki-45 Kai-Bo. Об их боевом применении информации нет.

Также некоторые источники утверждают о существовании версии Ki-45, вооруженной аж 75-мм пушкой. Тип пушки не уточняется, но информация эта представляется несколько сомнительной, по крайней мере документов на этот счет найти не удалось.

Когда 15.06.44 бомбаpдиpовщики B-29 из XX Бомбаpдиpовочного Командования нанесли свой первый удар по Японии, они были перехвачены восемью "Toryu", которые позже заявили о восьми сбитых "Сверхкрепостях" и еще трех сбитых вероятно. К этому времени в ПВО Метрополии было поставлено почти сорок Ki-45 Kai-c и Kai-d, не считая "Ников" более раннего выпуска.

Хотя "Toryu" не был лучшим истpебителем-перехватчиком, ему пришлось стать одним из наиболее важных самолетов вооруженных сил Японии, когда генерал Кэртис Э. Ле-Мэй перевел B-29 на ночные удары с малых высот. Ввиду отсутствия в арсенале ПВО других самолетов, приспособленных к ночным операциям, армейские Ki-45 делили вместе с морскими перехватчиками J1N "Gekko" главную ответственность за ПВО Японии ночью. Четырьмя частями, летавшими на "Toryu", которые действовали над Японией против B-29, были 4 сентай в Усуки (Оита) на Северном Кюсю, 5 сентай, последовательно базировавшийся в Усуки, Комачи (Аичи) и Кашиву (Чиба), 53 сентай на Мацудо (Чиба) и 70 сентай на Кашива. Несмотря на отсутствие бортового радара, Toryu добились довольно таки значительных результатов. В частности, 4 сентай записал свыше 150 сбитых, из которых 26 пришлись на счет аса капитана Исаму Кашииде. И хотя, победные доклады японских асов конца войны, как правило, сильно преувеличены, нисколько нельзя сомневаться в том, что "Торю" был весьма важным фактором в обороне домашней территории в 1945 году.

Как и все другие японские самолеты, в конце войны истребители Ki-45 использовались летчиками "токкотай" - специальных атак камикадзе. В этом качестве на "Торю" разных серий выпуска подвешивались две 250-кг бомбы.

В частности доподлинно известно, что гибель американского старого эсминца "Диккерсон" (на тот момент этот устаревший корабль использовался лишь как быстроходный транспорт) у Окинавы 4 апреля 1945 года явилась следствием двух удачных таранов истребителей "Ник".

Один "Торю" врезался в мостик эсминца, уничтожив его со всеми находившимися там офицерами. Почти одновременно второй "Торю" врезался в палубу корабля почти отвесно. Взрыв практически переломил эсминец пополам. 54 членов экипажа корабля, включая командира, погибли на месте. Корабль пришлось покинуть.

Впрочем, использование Ki-45 в качестве летающей бомбы было не характерно √ этот тип самолета был слишком ценен для обороны неба Японии.

Производство "Торю" продолжалось до самой капитуляции. Общее количество выпущенных машин этого типа всех вариантов составило 1691 штука, по другим данным 1701 экземпляр.

На настоящее время сохранился лишь один экземпляр "Торю" в версии ночного перехватчика Ki-45 Kai-Hei-Tei из числа трофейных японских самолетов, доставленных в США для изучения. После испытаний эта машина была подарена Смитсоновскому институту в июне 1946 года. В настоящее время лишь отреставрированный фюзеляж этой машины экспонируется в Аэрокосмическом музее в США.

Небезынтересна оценка одного из захваченных истребителей Ki-45 американцами. При летных испытаниях, проведенных в конце войны пилотами Авиационно-технического Командования USAAF, "Toryu" был признан обладающим плохими рулежными и общими наземными характеристиками управляемости вследствие исключительно слабых тормозов и свободно поворачивающегося хвостового колеса. Из-за высокого положения носа, который портил обзор вперед, необходимо было выруливать зигзагом, применяя тормоза и держа ручку газа в нейтральном положении. Взлетные характеристики были очень хорошими, самолет нуждался лишь в коротком разбеге и отрывался на скорости 137-145 км/ч по индикатору. Hачальный набор высоты был легким и разгон продолжался с набором высоты. Эффективность управления была удовлетворительной от предельной скорости до скорости сваливания, за исключением нагрузки на ручке, становившейся чрезмерной при скорости 483 км/ч по индикатору. Летные характеристики заслуживали похвалы и американские пилоты были поражены верткостью этого двухмоторного самолета. Характеристики сваливания были удовлетворительными и пилоты чувствовали приближение потери скорости от срыва потока. Посадочные характеристики также были признаны очень хорошими, самолет совершал касание на скорости 113-121 км/ч. В минусы американские пилоты занесли: недоведенность двигателей; значительный уровень шума и вибрации в кабине на всех скоростях; узкую кабину и неудовлетворительную регулировку кресла пилота; обзор вниз и назад, который был соответственно признан плохим и очень плохим.

Описание Ki-45 Kai-Tei

Kawasaki Ki-45 Kai-Tei "Toryu" был двухмоторным двухместным свободнонесущим низкопланом обычной конструкции.

Фюзеляж: Цельнометаллический монокок овального сечения с дюралевой гладкоклепаной работающей обшивкой. Пилот сидел над передней кромкой крыла и был защищен 17 мм заголовником и бронеспинкой. Кабина обтекаемая, однако, ее ширина и высота меньше, чем у современников. Позади пилота устанавливался фюзеляжный топливный бак и две 20 мм пушки Ho-5, стреляющие под углом вверх. Hиже топливного бака справа в нише под фюзеляжем устанавливалась 37 мм пушка Ho-203. Магазин Ho-203 спереди и сзади закрывался 13 мм бронелистами. Стрелок-радист сидел в отдельной кабине лицом назад и аварийных органов управления не имел. Его откидной открывающийся влево фонарь, подобный закрывающему пилотскую кабину, аварийной системы сброса не имел. В бою стрелок-радист действовал подвижным 7,92 мм пулеметом Тип 98, который обычно убирался в хвостовую часть фюзеляжа под обшивку. Этот пулемет имел угол возвышения от -20 до +80 град. и горизонтальный сектор обстрела 180 град.. Стрелок-радист бронезащиты не имел.

Крыло: Цельнометаллическое свободнонесущее среднепланное крыло в форме равнобедренной трапеции с закругленными краями. Элероны с полотняной обшивкой имели триммеры, регулируемые только на земле. Закрылки, приводимые в действие системой трубок, передающих крутящий момент, занимали место от элеронов до сопряжения крыла с фюзеляжем. Они имели каркас из металлических профилей и частично металлическую обшивку (только на нижней поверхности).

Хвост: Руль поворота и рули высоты были обычными, с металлическими несущими рамами и полотняной обшивкой. Триммеры всех рулей могли регулироваться в полете. Руль поворота имел предохранительный роговой балансир.

Шасси: Полностью убираемое нормальной схемы с гидравлическим приводом. Основные стойки убирались назад в мотогондолы и полностью закрывались подвесными щитками, не выступая за контур гондол. Хвостовое колесо также убиралось, но не было щитка, обеспечивающего полное закрытие колеса.

Двигатели: Два 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения армейский Mitsubishi Ha-102, развивающих 1080 лс при 2700 об/мин на взлете, 1050 лс при 2600 об/мин на 2800 м и 950 лс при 2600 об/мин на 5800 м. Одноступенчатые двухскоростные встроенные турбокомпрессоры управлялись селекторным клапаном. Двигатели вращали трехлопастные нефлюгируемые винты постоянной скорости диаметром 2950 мм.

Топливная система: Общий внутренний запас 1000 л в пяти баках, расположенных в следующем порядке один протектированный фюзеляжный позади пилота, по одному непротектированному баку в обеих передних корневых частях крыла и по одному протектированному баку в обеих корневых частях крыла за непротектированными. Под центропланом могли подвешиваться два 200 л сбрасываемых бака. Hа самолетах версии Ki-45 Kai-a; Kai-b и Kai-c, не оснащенных стреляющими наклонно пушками, устанавливался дополнительный фюзеляжный топливный бак обьемом 454 л.





Модификации :
Ki-45 1-й прототип Оснащенный двигателями Nakajima Ha-20b с винтами без коков. Шасси с ручным механизмом уборки.
Ki-45 2-й и 3-й прототипы По сравнению с первым прототипом винты оснащались массивными коками с центральным воздухозаборником. Шасси оснащалось электроприводом уборки.
Ki-45 Kai предсерийные15 штук, оснащенных двигателями Nakajima Ha-25 и вооружением из 1х20-мм пушки Но-3, 2х7.7-мм пулеметами Тип 89 и 7.7-мм пулеметом Те-4 в задней кабине.
Ki-45 Kai-Koh (Ki-45 Kai-а)Cерийная версия с двигателями Mitsubishi Ha-102 и вооружением из 1х20-мм пушки Но-3, 2х12.7-мм пулеметами Но-103 и 7.92-мм пулеметом Тип 98 в задней кабине.
Ki-45 Kai-Koh-Tei
Полевая модификация версии Ki-45 Kai-Koh в перехватчик. Вместо фюзеляжного бензобака установлены два 12.7-мм пулемета Но-103, расположенных под углом вперед-вверх.
Ki-45 Kai-Otsu (Ki-45 Kai-b)
Модификация предыдущей версии, проведенная на армейском арсенале Rikugun Koku Kosho. Вместо 20-мм пушки установлена 37-мм танковое орудие Тип 94 или Тип 98. Заряжение производил стрелок самолета вручную.
Общее количество переделаннах таким образом самолетов √ 20-25 штук.
Ki-45 Kai-Hei (Ki-45 Kai-c)
полевая версияПолевая переделка серийных Ki-45 Kai-Koh. Вместо носовых пулеметов установлена 37-мм автоматическая пушка Но-203 (15 патронов в обойме + один в стволе)
Ki-45 Kai-Hei (Ki-45 Kai-c)
серийная версия
Заводская версия, аналогичная предыдущей модели, отличалась носовым обтекателем удлиненной формы. 37-мм пушка не выступала за габариты планера. Хвостовой пулемет иногда снимался. Самолеты позднего выпуска оснащались реактивными индивидуальными выхлопными патрубками вместо общих коллекторов.
Ki-45 Kai-Tei (Ki-45 Kai-d)
Модификация ночного перехватчика. В носовой части располагалась 37-мм пушка Но-203, 20-мм пушка Но-3 ликвидирована, амбразура под нее зашита. Вместо фюзеляжного бензобака установлены две наклонные 20-мм пушки Но-5. Задний оборонительный пулемет, как правило, отсутствовал.
Ki-45 Kai-Hei-Tei
Версия Ki-45 Kai-Hei, доработанная до стандарта Ki-45 Kai-Tei √ удален фюзеляжный бензобак, установлены две наклонные 20-мм пушки Но-5. Подфюзеляжная 20-мм пушка Но-3 сохранена.
Ki-45 Kai-Bo (Ki-45 Kai-e)
Версия на основе планера модели Ki-45 Kai-Koh. В носовой части располагался радар ╚Таки-2╩ прикрытый обтекателем. На месте подфюзеляжной 20-мм пушки Но-3 установлена 40-мм пушка Но-301. Хвостовой пулемет отсутствовал.
Построено 12 штук.



ЛТХ:
Модификация Ki-45 KAI-c (Kai-Hei )
Размах крыла, м 15.02
Длина, м 11.00
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 32.00
Масса, кг
пустого самолета 4000
нормальная взлетная 5500
Тип двигателя 2 ПД "Мицубиси" Hа-102 "аpмейский тип 1"
Мощность, л.с. 2 х 1080
Максимальная скорость , км/ч 540
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 715
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 37-мм пушка Но-203 (16 патронов) в носу
одна 20-мм пушка Но-3 (100 патронов √ 2х50-зарядных двойных барабана) в подфюзеляжной установке
один 7.92-мм пулемет Тип 98 в задней кабине у стрелка

Ki-48


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1939
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



С началом Второй Мировой войны, каждый японец задумывался над ходом войны императорской Японии в Тихоокеанском регионе, и коммандер Tadao Kuwahara, офицер запаса из японского флота, был обеспокоен. Но у Kuwahara были и другие более приятные вещи для размышлений. Он вернулся в море как капитан судна "Nitta-Maru", одного из роскошных круизных лайнеров. Только на этот раз корпус судна был закамуфлирован, более четверти пассажирских кают ликвидировано, и палуба стала плоской. Даже название судна было изменено, теперь он был "Chuyo". Бывший лайнер водоизмещением 17 830 тонн в ноябре 1942 года вышел из военно-морской верфи Куре как вспомогательный авианосец. На палубе авианосца размещалось большое количество армейских и морских самолетов, в том числе дюжина легких двухмоторных бомбардировщиков Ki-48 Тип 99 из 208-го сентая легких бомбардировщиков - самолетов более известного в Японии по краткому названию "тип 99 Sokei".

Короткие дни февраля 1943 года начали удлиняться, когда Chuyo вышел из Куре курсом на о. Трук на Каролинских островах, крупнейшей базе японского флота за пределами метрополии, и штаб-квартиры Императорского ВМФ в центральной части Тихого океана. Надо отметить, что Трук был военно-морской территорией, а доставляемые самолеты √ армейскими с малым радиусом действия. Настолько малым, что требовался авианосец, чтобы доставить их на юг империи. Они, очевидно, не должны были оказаться на Труке, и это было хорошо известно, потому что императорский флот был ответственным за операции дальше на юге, в районе Соломоновых островов и Новой Гвинеи. Перемещение армейской авиации на юг могло означать только одно √ Проблемы!

208-й сентай был отправлен в помощь потрепанному в боях 45-му сентаю на Рабауле, - бастионе флота в Новой Англии и краеугольному камню в защите Соломоновых Островов. Трук был более, чем в 700 км к северу от Рабаула, на пределе дальности бомбардировщиков.

Экипажи и техники 208-го сентая были мыслями очень далеки от войны. До сих пор они служили в качестве учебного подразделения в Маньчжоу-Го и страдали больше от пыли и холода своих баз, чем от большой войны на Тихом океане, которая разворачивалась на фронтах так далеко от них. И вот они, наконец, стали частью общей битвы. Из-за решения, принятого в императорской штаб-квартире в Токио, сентай неожиданно оказался в Японии в начале 1943 года, был перевооружен новейшими Ki-48-IIb модель 99 Sokei, и к концу февраля был отправлен на Трук чтобы влиться в 4-ю воздушную армию с назначением в Амбон и Рабаул. К тому времени, их товарищи из 45-го сентая уже освоили новые самолеты и направились на юг в начале марта. 208-му не так повезло. Оснащенный новой версией своего знакомого легкого бомбардировщика, но при отсутствии навыков технического обслуживания со стороны вновь назначенного персонала, работа шла медленно. Но согласно приказу до конца апреля, подразделение, в какой бы форме ни находилось, должно было убыть на Рабаул по воздуху. Легкий бомбардировщик "тип 99 Sokei" был разработан в конце 1930-х годов для решения местных тактических задач на материковой части Китая , а также поддержке сухопутных частей в предполагаемом конфликте со своим могучим западным соседом - Советским Союзом.

Когда Япония представила миру свершившийся факт оккупации трех северных провинций Китая в 1931 году, с созданием прояпонской империи Маньчжоу-Го, Императорская Япония и Советский Союз уже не раз сталкивались друг с другом через сотни километров неопределенной границы. Для Японии и японской армии, серьезную угрозу представляла коммунизация Азии, а также конкретный враг в лице Советского Союза. С начала китайско-японского "инцидента" в июле 1937 г. ВВС японской армии (JAAF) чувствовали себя готовыми к столкновению с любым противником в своем регионе. Армия уже давно полагалась на свою тактическую легко-бомбардировочную авиацию для поддержки своих сухопутных войск и воздействию на позиции врага, и этот тип авиации был представлен в JAAF значительным числом одномоторных легких бомбардировщиков бипланов Kawasaki 88 Kei и Ki.3 93 Tankei. Новые типы монопланов только стали поступать на службу, такие, как Mitsubishi Ki-30, а затем и более маневренный Kawasaki Ki-32.

Хотя большинство стран мира осудили японское вторжение в Китай, только Советский Союз поддержал националистическое китайское правительство Чан Кайши более, чем просто словами. Советские самолеты вскоре появились в Китае, а скоростной бомбардировщик СБ вызвал легкий шок для JAAF. Он оказался таким же быстрым, как новые истребители Ki-27, только поступившие в войска. СБ абсолютно превзошел легкие бомбардировщики, производимые для JAAF. Имея перед собой перспективу возможной войны с Советским Союзом, японская промышленность отреагировала быстро. До конца 1937 года Mitsubishi и Kawasaki, как производители легких бомбардировщиков, немедленно должны были приступить к разработке соответствующих двухмоторных легких бомбардировщиков. Mitsubishi была практически новичком в этом деле и, будучи загруженной работой над проектом скоростного разведчика Ki-46, в лице главного конструктора проекта Tomio Kubo, начала проработку легкого бомбардировщика под обозначением Ki-47 . В Kawasaki, Takeo Doi был брошен в прорыв в январе 1938 г. с попыткой адаптировать конструкцию, находящегося в разработке тяжелого истребителя Ki-45 в экспериментальный легкий бомбардировщик Ki-48. Для обеих фирм-конкурентов это была большая нагрузка. Mitsubishi была также по уши загружена работами для японского флота, и вскоре вышла из конкурентной борьбы, прежде чем проектные работы по Ki-47 были завершены. В Kawasaki, имелись некоторые сложности с проектом Ki-45 вследствие чего, проект Ki-48 получил более низкий приоритет, тем более, что Mitsubishi сошла с дистанции. Но тем не менее, к июлю 1939 г. проект был воплощен в прототип, Kawasaki Ki.48-01, первый из четырех экспериментальных моделей. Оснащенные двумя новыми радиальными 14-цилиндр. двигателями Nakajima Ha.25 по 990 л.с., вскоре четыре прототипа были доставлены в Летно-испытательный отдел армии Тачикава, недалеко от Токио.

Для выполнения требований армии, передняя часть фюзеляжа нового самолета имела обтекаемую бульбообразную форму, где размещался экипаж из 4-х человек, в передней, задней и нижней позиции размещались убираемые пулеметные турели, а также внутренний бомбоотсек. Для сохранения веса весового баланса хвостовая часть с оперением была выполнена в виде длинной тонкой балки. Статистические испытания показали, что такая конфигурация была достаточно прочной, однако в полете данная конструкция вела себя не так хорошо. Первый полет прототипа Ki.48-01 в сентябре 1939 года выявил опасные колебания - флаттер хвостовой части, хотя в остальном самолет вел себя хорошо. В период с сентября по ноябрь в четыре прототипа были внесены изменения с целью укрепления хвостовой части фюзеляжа для ликвидации проблемы ее вибрации. Успешные летные испытания привели к строительству пяти новых прототипов для использования в качестве эталонов для серии. В своей окончательной конфигурации задняя часть фюзеляжа была укреплена и горизонтальное оперение поднято на 349 мм по отношению к прототипу. Те же изменения были позднее внесены и в родительский проект тяжелого истребителя Ki-45.

В конце ноября 39 года самолет пошел в серию, как "двухмоторный легкий бомбардировщик Ki-48 Тип 99", официально принятый на вооружение JAAF 11 мая 1940 года.

В расцвете своей карьеры, и даже после того, как Ki-48 устарел и сошел со сцены как самолет первой линии, бомбардировщик был использован для широкого спектра тактических и теоретических экспериментов. Одна из первых модификаций Ki.48-IIA-Кай √ армейский экспериментальный эскортный многоцелевой истребитель который позднее получил обозначение Ki-81. Задуманный в начале 1942 года, как тяжело вооруженный эскорт для стандартных бомбардировщиков "Lili", Ki.81 оказался слишком громоздким и медленным. Рассматривались различные варианты вооружения, устанавливаемые на четырех построенных прототипах - начиная с пяти 7,7 мм и 12,7 мм пулеметов и заканчивая одной 20 мм пушкой Ha.5, установленной в электро- или гидравлически вращающейся башне. Самолет был создан в третьей авиационно-технической лаборатории г. Тачикава под руководством майора Masaki, однако башни оказалось капризными и проект был прекращен после тестирования в 1943 году.

Более амбициозный проект был начат в октябре 1944 года, когда 1-му армейскому Арсеналу было дано задание модификации различных бомбардировщиков JAAF в штурмовик для Специальных Атак камикадзе. Экипаж Ki-48 сокращался до двух человек, внутри фюзеляжа монтировалась одна 800-кг морская бомба, штанга взрывателя ударного действия проходила от носа, в котором место штурмана было ликвидировано, а остекление зашито листами фанеры. Опытный образец был передан на испытания в Армейский испытательный отдел г. Fussa. И 12 ноября 1944 г "Бомбардировщик Специальных Атак" Ki.48-IIb-Кай Тип 99 совершил свой первый полет под управлением майора Hideo Sakamoto. Всего было переделано три прототипа из стандартных Ki.48-IIb и были разработаны планы для оснащения такими самолетами специальных подразделений камикадзе JAAF "Tokkо".

Надежные и неприхотливые Ki-48, позволили использовать его в качестве испытательного стенда для японской программы реактивной авиации. Первый опытный японский реактивный двигатель Ne.00 был готов к летным испытаниям в августе 1943 г. Прототип двигателя был установлен под бомбовый отсек Ki.48-IIb вблизи центра тяжести. Испытания в воздухе, проведенные в Fussa в сентябре прошли успешно, однако тяга Ne.00 была слишком мала для практического применения, но дал толчек для дальнейшей разработки более мощного турбореактивного двигателя Ne.10, а позже осевого реактивного двигателя Ne.12 тягой 705 фунтов (??? так в оригинале), завершенного в августе 1944 года.

Когда фирма Kawasaki выиграла тендер на разработку для армии экспериментальной управляемой ракеты Ki-148 или I-GO-1b в июле 1944 года, "Sokei" был выбран фирмой в качестве носителя этой ракеты. Всего были модифицированы четыре стандартных Ki-48-IIb, в качестве носителя 750-кг ракеты и направлены на испытания. Модифицированные самолеты были закончены в июле 1944 года, но испытания задержались до октября в ожидании прототипов ракеты Ki-148. Ракета, разработанная для ударов по кораблям вторжения, оснащалась 300-кг боеголовкой и управлялась по радио с борта носителя. Ракетный двигатель тягой 1500 Н сообщал I-GO-1b скорость 680 км/ч (по некоторым данным √ до 850 км/ч) и позволял производить запуск с дистанции до 50 км, хотя ввиду того, что наводка ракеты на цель производилась визуально, членом экипажа самолета-носителя, реальная дистанция пуска едва ли превышала 10 км. Бомбардировщики Ki-48 были использованы для тестирования 30 прототипов ракет Ki-148 и определения оптимальных параметров запуска управляемых ракет. Программа испытаний была трудной, ракеты были трудноуправляемыми и часто выходили из-под контроля. В ходе более, чем полугодовых испытаний было использовано более 50 ракет, прежде чем, весной 1945 года, испытания были признаны удовлетворительными. Строго говоря, Ki-48 "Lili"/"Sokei" никогда не планировался в качестве боевого носителя этих ракет, а только в качестве испытательного стенда. Есть информация, что в качестве учебно-тренировочного ракетоносца были подготовлены-таки несколько штук Ki-48. Для боевого использования I-GO-1b планировали специально модифицированные ударные самолеты Ki-102 и Ki-67, однако, не смотря на выпуск около 180 ракет Ki-148/I-GO-1b, до применения дело не дошло.

Одной из последних версий Ki-48, находившихся в разработке был проект Ki-174, описанный как одноместный двухмоторный легкий бомбардировщик. В связи с отсутствием достоверных данных, можно только предположить, что это был самолет для Специальных Атак противодействию флоту вторжения, который не вышел из стадии разработки.

В процессе реализации проекта Ki-48, продлившейся в течение 2.5 лет, на мировой арене произошли немалые изменения. Ход боевых действий "Китайского Инцидента" зашел в тупик, в сентябре 1939 года. Германия вторглась в Польшу, начав войну в Европе, Японии и Германии стали дружественными и объединились в союз с Италией 27 сентября 1940 г., в апреле 1941 Японии подписала пакт о ненападении с Советским Союзом. Хотя это было шаткое перемирие, министр иностранных дел Японии Yosuke Matsuoka видел себя в качестве дипломатического гения, который ликвидировал угрозу войны с СССР, устраняя союзников Китая. Однако эти международные соглашения поставили народ Японии на путь прямого столкновения с Соединенным Королевством, и, как следствие, по крайней мере осложнений с США и Нидерландами. Важно то, что внимание мира переместилось в Европу и Японии теперь были развязаны руки в Азии.

Как только первые серийные Ki-48-Ia начали сходить со сборочных линий в Гифу в июле-августе 1940 года, новый легкий бомбардировщик сразу же стал поступать в летное училище в Hokota для скорейшего начала обучение экипажей. К осени этого года 45-й сентай, который до сих пор использовал легкие бомбардировщики Ki-32 типа 98 Kei, начал перевооружение на Ki-48-Ia тип 99 и был отправлен обратно в северный Китай. С нормальной дальностью 1230 км, максимальной скоростью до 300 миль/ч, тип 99 "Sokei" принес новые возможности JAAF в Китае. Новые легкие бомбардировщики "Sokei" вскоре начали появляться на всех участках обширного китайского фронта, а также принимать участие в антипартизанской борьбе. Боевой опыт привел к изменениям и улучшением, связанным с вооружением, и производство без перерывов перешло на выпуск улучшенной модели Ki-48-Ib Модель IB. Вскоре на новую технику пересел 65-й легкобомбардировочный сентай, сдав свои Ki-32, 82-й независимый легкобомбардировочный хикочутай, 21-й независимый легкобомбардировочный хикочутай, добавил тип 99 "Sokei" к своим одномоторным Ki-30 тип 97, в 1941 году 75-й сентай сменил свои Ki-32 на новые бомбардировщики. Все эти части были вновь подготовлены и направлены на материковой Китай.

К 1941 году поставки в войска новых бомбардировщиков увеличились, что вынудило организовать дополнительную подготовку экипажей бомбардировщиков тип 99 "Sokei" в летном училище Мито, в техническом училище армейской авиации в Tokorozawa. Все новые армейские подразделения начали получать модель 1А и модели IB. 208-й легкобомбардировочный сентай вновь образованный в Маньчжоу-Го в марте 41-го, 206-сентай в Японии в июне; 16-й сентай сменил свои Ki-30, 8-й разведывательный сентай в августе, получил новые Ki-48, сменил свою специализацию и был направлен на юг Формозы. В октябре Ki-48 впервые появилась в японских колониях, когда 90-й сентай, летавший на Ki-30, был переведен на аэродромы в северной части Французского Индокитая. По состоянию на 1 декабря 1941 года было выпущено около 350 штук Ki-48, которые уже находились во всех местах, где воевала японская армия.

Когда японская пресса заняла непримиримую позицию по отношению к реальной и предполагаемой угрозе со стороны союзных держав Америки, Британского Содружества и Голландской Ост-Индии, нижние чины в японской армии догадывались, что что-то назревает. Напряженность в отношениях с ABD (American-British-Dutch) возрастала. Предчувствие боевых действий усугублялось в связи с усилением боевой подготовки и передислокации ряда частей на юг. 75-й сентай был переведен в южный Китай и присоединился к 90-му во Французском Индокитае, чтобы принять участие в Малайской операции вторжения под командованием 3-й воздушной армии. На северо-западе, в южной Формозе, на пороге сигнала к началу войны, 8 и 16 сентаи, были подготовлены для вторжения на Филиппины в составе 5-й воздушной армии. Обе воздушных армий бросали свои Ki-48 тип 99 "Sokei" в бой с первой недели войны.

На совместной пресс-конференции армии и флота в Ивакуни, 16 ноября 1941 года, были составлены окончательные планы для начала боевых действий. Силы 5-й воздушной армии будут отвечать за действия на севере Филиппин до 16-й широты, в то время как силы 3-й воздушной армии будут отвечать за наступление на всем Малайском полуострове, двигаясь на юг, до британской крепости в Сингапуре. Обе атаки должны были состояться на рассвете 8 декабря 1941 года по японскому времени, чтобы совпасть с атакой императорского флота на Перл-Харбор, 7-го декабря по американскому часовому поясу. Кампания на Филиппинах ожидалась сложной ввиду переоценки американских и филиппинских военно-воздушных сил, но вторжение в Малайю было оценено как еще более сложная операция из-за расстояний и ожидаемой высокой степени готовности сил Британского Содружества.

Вторжение на Филиппины началось туманным утром 8 декабря, когда силы японской армии беспрепятственно высадилась на одиноком острове Батаан, на полпути между Формозой и островом Лусон, и взяли под контроль взлетно-посадочную полосу. К 10 декабря японские войска высадились на острове Лусон, заняв аэродромы в Aparri и Vigan. Как только к 14 декабря аэродромы были полностью взяты под контроль, первые легкие бомбардировщики Ki-48 тип 99 "Sokei" 16-го сентая начали садиться в Aparri, через два дня прибыл 50-й истребительный сентай с истребителями Ki-27. Теперь от поддержки авиации в северной части острова Лусон зависела быстрота продвижения японских сухопутных сил, которые двигались стремительно. Менее чем через неделю японцы почти полностью уничтожили американские военно-воздушные силы на Филиппинах, и бомбардировщики Ki-48 8-го и 16-го сентаев действовали уже не опасаясь вражеских истребителей, концентрируя свое внимание на наземных целях. В последнюю неделю декабря 1941 года японские войска были уже на подступах к Маниле. Неожиданно, обороняющиеся американские и филиппинские силы начали концентрироваться на полуострове Батаан, со штаб-квартирой генерала Макартура на укрепленном острове Коррехидор. 29 декабря легкие бомбардировщики начали свободную охоту над Батааном, нанося удары по дорогам и мостам, чтобы воспрепятствовать отступлению американцев, в то время как тяжелые бомбардировщики Mitsubishi Ki-21 взламывали укрепления противника. Казалось кампания близилась к завершению и 8-й сентай был переориентирован на Рангун. Но прошло почти пять месяцев, когда 16-му сентаю представилась возможность расслабиться после окончательной капитуляции союзных войск на Филиппинах.

В Малайе, печальная история повторилась. Высадка 8 декабря в южной части Таиланда и в Котэ-Бару в северной части Малайи, считанные дни легкие бомбардировщики тип 99 "Sokei" действовали против сопротивлявшегося противника. К январю 1942 английская авиация в Сингапуре перестала существовать, а сама крепость находилась был под постоянными воздушными атаками, и японцы смогли обратить свое внимание на север на заманчивые призы - Рангун и Бирму. Атака на Рангун началась 23 декабря, армейские бомбардировщики Ki-30, Ki-21 и Ki-48 появились над портом и городом проведя несколько жестоких рейдов, практически деморализовав англо-бирманские войска, которые еще долго не могли оправиться от удара. Однако в течение следующих восьми месяцев JAAF будут практически уничтожены на Новой Гвинее, с окончательным отказом от гигантского острова в июне 1944 года.

Японская часть Новой Гвинеи находилась вдоль северного побережья, в то время как, союзники контролировали южное побережье. При этом, обе стороны были в пределах досягаемости истребителей друг друга с границей, проходящей по горному хребту Стэнли между ними. Союзники имели преимущество в новых бомбардировщиках, широкой сетью системы предупреждения, а также активизировавшимся флотом и сухопутными войсками, которые серией атак медленно продвигались по Восточной Новой Гвинее, ближе и ближе к японским базам. Японцы пока сохраняли преимущество в качестве подготовки пилотов и наземных экипажей. Это были сливки армии, ветераны азиатской кампании, и рвались в бой. Они быстро получили свой шанс, потому что как только 4-я воздушная армия была создана в Wewak, рейды авиации союзников начались.

Очень быстро большая часть авиации JAAF в Новой Гвинее была уничтожена на земле. По оценкам штаба 4-й воздушной армии в Токио, JAAF потеряли в Новой Гвинее около 700 самолетов. В человеческом плане это означает, что целые подразделения были уничтожены, прежде чем они смогли бы принять участие в боях. В параноидальном желании сохранить Новаю Гвинею любой ценой, блок JAAF кидал в мясорубку все новые и новые части армейской авиации. Так подразделения, вооруженный Ki-48 в Wewak были полностью уничтожены, Комадование армии срочно потребовало переброски новых частей тактических бомбардировщиков, крайне необходимых для поддержки японских сил на Новой Гвинее из Китая, Бирмы, Суматры и Японии. 34-й легко-бомбардировочный сентай вышел из Таиланда и Бирмы; 75-й - из Суматры, и к марту 1944 года, когда 4-я воздушная армия была эвакуирована из области Wewak и была переведена в Hollandia в Западной Новой Гвинее, 12-й сентай был преобразован в сентай легких бомбардировщиков и направлен в Hollandia.

Новые подразделения в Новой Гвинее были вооружены новой продвинутой моделью "Lili". Впервые появившаяся в январе 1943 года Ki-48-IIb Модель 2В была внешне похожа на модель 2А, но обладал существенно большей бомбовой нагрузкой. Кроме того, Модель 2В была оснащена воздушными тормозами для бомбометания с пикирования, хотя экипажи обычно снимали их для снижения веса. Ввиду господства в воздухе истребителей союзников было невозможно свободно действовать в светлое время суток, "Lili"-бомбардировщики использовались ночью в "беспокоящих" налетах на аэродромы союзников. Следующей моделью, выпускаемой как Ki-48-IIc Модель 2C, у которой 7,7 мм пулемет Тип 89 задней турели был заменен на 12,7 мм Тип 1, кроме того, по обеим сторонам застекленного носа устанавливались дополнительные 7,7 мм пулеметы. Другие незначительные изменения привели к появлению модификации Ki-48-IId - модель 2D и Ki-48-IIе модель 2E, и ко времени завершения производства в ноябре 1944 года окончательно устаревшего самолета, в общей сложности было выпущено 1408 штук Ki-48-II Тип 99 Модель 2 "Sokei"\"Lili".

Больше повезло бомбардировщикам Ki-48 в Китае и Бирме, где они оставались достаточно эффективными против английских, американских и китайских сухопутных войск. Его защитой была сложная местность, не позволявшая союзникам развернуть широкую сеть аэродромов. К тому же союзные войска на театре Китай-Бирма-Индия (CBI) оставались численно меньшими, чем японские вплоть до начала 1945 года. К декабрю 1943 года JAAF располагали 750 самолетами в Китае, Индо-Китае и Тайване. Год спустя, в декабре 1944 года эта цифра выросла до 1200, из которых примерно 416 были армейскими бомбардировщиками. Поддержание этой силы было сложной задачей, так как потери в Бирме и в Китае были достаточно высокими и их надо было постоянно восполнять, в то же самое время, целые сентаи JAAF были перемещены с Китайско-бирманского театра военных действий на Новую Гвинею.

В Китае, 6-й штурмовой, 16-й и 90-й легко-бомбардировочные сентаи, летающие на Ki-48-IIa и Ki-48-IIb поддерживали постоянное давление на китайские базы. Цена этого давления была высокой. В рейдах JAAF на Куньмин период с 28 апреля по 22 декабря 1943 года японская армия задействовала 165 истребителей и 121 бомбардировщиков в рейдах против аэродрома, где базировалась, в том числе, и американская группа "Летающие тигры", утверждая, что в ходе налетов были уничтожены 30 бомбардировщиков противника, 18 "уничтожены вероятно" и девять повреждены. 20 сентября во время очередного рейда на аэродром, Ki-48, летевшие без сопровождения, потеряли 18 машин из 20 сбитыми. Как только с начала 45-го года в Китае началось резкое качественное и количественное увеличение союзной авиации, японские легкобомбардировочные части начали избегать боев и вскоре прекратили свои атаки.

В Бирме, Индии баланс сил смещается еще быстрее. Потери союзников в Бирме в начале 1942 года позволили японцам подойти вплотную к границе Индии, так что в октябре 1942 японские легкие бомбардировщики смогли осуществить воздушную атаку базы Ассам. Однако, в начале 1943 года, японские потери начали быстро расти. Так, 25 февраля 1943 года, группа из 46 самолетов Ki-48, летевших без сопровождения, была перехвачена над Dinjan, Индия, 32-мя Curtiss Р-40, 28 из них были сбиты. Постоянные рейды союзников на базы JAAF в северной Бирме вынудили японцев отказаться от этих объектов, и базы пришлось оставить. К январю 1944 года, после перевода части сентаев JAAF на Новую Гвинею, по разным оценкам, в области Бирмы осталось всего 277 самолетов. Из них главную ударную силу составляли 8-й и 35-й сентаи легких бомбардировщиков со своими Ki-48 "Lili". Вылетая из Таиланда в Рангун для дозаправки, потом прыжок на север на любой из десятков вспомогательных аэродромов в Бирме, после чего соединения легких бомбардировщиков могли ударить по широкому фронту и вернуться обратно на свои базы. Таким образом проводились рейды против Индии, Бирмы и Южного Китая на протяжении всего 1944 года. Стандартная процедура была такова - два или три Ki-48-IIb вылетали в ночь против широко рассеяных целей. Даже на базы B-29 Superfortress в Кхарагпуре был совершен налет в рождественскую ночь 1944 года силами трех бомбардировщиков Ki-48, , хотя все из них были сбиты, патрулировавшими ночными истребителями RAF Beaufighters.

Уничтоженные в Новой Гвинее, оттесненные в Бирме, и едва держащиеся на юге Китая, сентаи легких бомбардировщиков "Sokei"\"Lili" переживали не лучшее время. Последняя битва, где "Lili" приняли участие в составе организованной силы √ была оборона Филиппин.

В июле 1944 императорская ставка столкнулась с тем, что вторжение союзников на Филиппины или даже в саму Японию было вопросом времени. Был разработан план операции по обороне Филиппин и Формозы под названием "Sho-1", согласно которой армейская и флотская авиация наконец должны были действовать вместе под единым командованием. Когда в октябре 1944 года стало очевидно, что союзный флот вторжения на Филиппины был уже рядом, план операции "Sho-1" был активирован. 2-й Hikoshidan был переформирован в 4-ю воздушную армию одну из основ которой составляли сентаи легких бомбардировщиков "Sokei"\"Lili" на аэродромах Кларк Филд и Липа на острове Лусон. 24 октября 1944 года на закате JAAF начал серию из трех атак против сил вторжения союзников в заливе Лейте. В атаках приняли активное участие и бомбардировщики тип 99 "Sokei"\"Lili" из 12-го, 75-го и 208-го сентаев сформированные, из остатков, эвакуированных из Новой Гвинеи, а также оснащенных последней моделью Ki-48-II. Их потери были колоссальны. Поставленная перед ними задача уничтожить американский флот вторжения оказалась просто нереальной и к концу недели от трех сентаев и около 50 Ki-48 почти ничего не осталось √ почти все самолеты были уничтожены в воздухе и на земле. В ноябре 3-й штурмовой сентай, вооруженный Ki-48, был переведен на Филиппины с Курильских островов, а в декабре 6-й штурмовой сентай был переброшен с Борнео. Плохо вооруженные бомбардировщики Ki-48 быстро стали для союзников летчиков-истребителей лакомым кусочком и идеальным средством для пополнения счета американских асов. К январю 1945 подразделения японских ВВС на Филиппинах были уничтожены, и только атаки камикадзе представляли угрозу.

С окончанием кампании на Филиппинах Ki-48 "Lili"стал редкостью в небе. Многие из них были переделаны в самолеты для "Специальных Атак" камикадзе путем внутреннего монтажа 800-кг бомбы или внешней подвески пары 250-кг или 500-кг бомб и использоваться в атаках при обороне Окинавы в апреле и мае 1945 года. "Lili" был также использован в ночных рейдах на аэродромы союзников на Окинаве в конце весны √лета 45 года, а время от времени и в дневных миссиях, которые не сильно отличались от прямого самоубийства. Некоторые были сохранены в резерве в метрополии на Кюсю, их планировалось использоваться в самоубийственных атаках против транспортов союзников в ожидаемом вторжение в Японию. Они были найдены там оккупационными войсками в конце войны.

С распадом Японской империи, тип 99 "Sokei" стал одним из типов японских самолет, поступивших на службу в иностранные военно-воздушные силы.

Большое количество японской авиатехники было брошено на Яве. Большая часть из них представляла собой груды металлолома, однако индонезийские повстанцы, воевавшие против голландцев, сумели собрать из нескольких разбитых Ki-48 один бомбардировщик, который стал первым двухмоторным бомбардировщиком сил безопасности индонезийской народной армии. Он был использован в течение второй половины 40-х годов, пока не был заменен на более современные самолеты.

В Китае большое число легких бомбардировщиков Ki.48-IIb тип 99 "Lili" 16-го и 90-го сентаев были переданы в руки националистов Гоминьдана в Нанкине, Ханькоу и Пекине, а также китайских коммунистов в Маньчжурии и Северной Корее. Националисты нанесли свои опознавательные знаки на трофейные Ki-48, но не похоже, чтобы они использовали в боях бывшие японские бомбардировщики.

ВВС китайской коммунистической армии, с другой стороны, охотно приняли свои новые самолеты, и активно использовали в качестве наемников бывшие японские экипажи и технический персонал. Коммунистами были также созданы летные училища в Харбине и Маньчжурии, и японские инструкторы начали проводить обучение полетам на своей бывшей технике китайских пилотов. Во второй половине 40-х в ВВС коммунистического Китая насчитывалось несколько десятков Ki-48, которые стали основным бомбардировщиком армии Мао цзе Дуна. С образованием Народно-освободительной армии Китая в июле 1946 года, "Lili" оставался в составе ВВС во время гражданской войны в Китае пока износ и отсутствия запасных частей не положило конец их эксплуатации.

Японские части, имевшие на вооружении Ki-48 Lili\Sokei:

3-й штурмовой сентай √ с июня 42 √ по июль 45-го √ Филиппины; Курильские острова, Корея

6-й штурмовой сентай - 1942-45 √ Китай, Филиппины, Корея.

8-й легкобомбардировочный сентай 1941- 1945 √ Филиппины, Бирма, Индокитай, Тайланд.

12-й легкобомбардировочный сентай с апр. 44 до конца войны √ Новая Гвинея, Филиппины

16-й легкобомбардировочный сентай 1941-45 - Корея, Китай, Окинава, Филиппины

34-й легкобомбардировочный сентай октябрь 42 √ апр. 44 √ Индокитай, Бирма, Тайланд

35-й легкобомбардировочный сентай - 1942-1944 √ Индокитай

45-й штурмовой сентай - Июль 1940- февраль 1944 √ Япония, Китай, Манчжурия, Рабаул, Новая Гвинея, о. Негрос

65-й легкобомбардировочный сентай 1940-июль 1941 √ Китай

75-й штурмовой сентай 1941 √ до конца войны Китай, Малайя, Суматра, Ява, Новая Гвинея, Целебес, Филиппины, Япония

90-й легкобомбардировочный сентай - окт. 41- до конца войны - Индокитай, Малайя, Суматра

206-й легкобомбардировочный сентай в течение 1941 года √ Япония

208-й легкобомбардировочный сентай март 41- май 45 √ Манчжурия, Рабаул, Новая Гвинея



Модификации :
Ki-48 четыре прототипа и пять предсерийных самолетов.
Ki-48-Ia первый серийный вариант с оборонительным вооружением из трех 7,7-мм в носовой, верхней и нижней стрелковых установках и бомбовой нагрузкой 400 кг.
Ki-48-Ib вариант Ki-48-Ia с минимальными изменениями в бортовом оборудовании и доработанной конструкцией; в общей сложности построено 557 самолетов Ki-48-Ia и Ki-48-Ib.
Ki-48-II три прототипа, построенные в начале 1942 года.
Ki-48-IIa первый серийный вариант Ki-48-II; оборонительное вооружение как у Ki-48-Ia, но максимальная бомбовая нагрузка увеличена до 800 кг.
Ki-48-IIb серийный вариант на базе Ki-48-IIa, снабженный тормозными щитками на нижних поверхностях крыла.
Ki-48-IIc серийный вариант, близкий Ki-48-IIa, но с усиленным вооружением, включавшим один дополнительный 12,7-мм пулемет; общее количество построенных Ki-48-II всех вариантов составило 1408 машин.
Ki-81 проектировавшийся вариант Ki-48 с усиленным вооружением и бронезащитой; не строился.
Ki-174 одноместный штурмовик на базе Ki-48; не строился.



ЛТХ:
Модификация Ki-48-IIb
Размах крыла, м 17.45
Длина, м 12.75
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 40.00
Масса, кг
пустого самолета 4550
нормальная взлетная 6500
максимальная взлетная 6750
Тип двигателя 2 ПД Hакадзима Hа-115 Аpмейский тип 1
Мощность, л.с. 2 х 1130
Максимальная скорость , км/ч 503
Крейсерская скорость , км/ч 390
Практическая дальность, км 2400
Максимальная скороподъемность, м/мин 590
Практический потолок, м 10100
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7,7-мм пулемета тип 89 в веpхней, носовой и нижней установках (на Ки-48-IIс в веpхней установке - 12,7мм пулемет тип 1 );
Бомбовая нагpузка до 800 кг

Ki-56


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1940
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Во второй половине 30-х годов японское правительство активизировало свои усилия по модернизации и укреплению своих вооруженных сил. Императорская армия, проводя активную экспансию в Китае, а также долгосрочные планы в отношении СССР на западе и в Ост Индии на юге, столкнулась с неизбежными трудностями в снабжении удаленных от метрополии театрами боевых действий. Для решения этой проблемы необходимо было усиление транспортной инфраструктуры армии, в которой авиация играла ведущую роль.

Разработкой транспортной авиации армейское руководство начало интересоваться с середины 30-х годов, активно используя как собственные интеллектуальные ресурсы, так и опыт иностранных производителей. В те годы бесспорным лидером в коммерческом авиастроении были США, громко заявив о себе на рынке авиатехники серией транспортно-пассажирских самолетов компании Дуглас DC-2 и DC-3, а также скоростных самолетов Локхид серии "Электра".

Если на машины Дуглас обратила внимание компания Накадзима, активно занимавшаяся изучением этого передового образца авиатехники, то разработками Локхид заинтересовалась гражданская авиакомпания Nihon Koku Yuso KK ("Японский авиатранспорт"), которая осенью 1937 года закупила в США 20 экземпляров новейшего 14-местного авиалайнера Локхид модель 14, известного как "Супер Электра". Купленный японцами авиалайнеры экспортной версии L14WF-62 прибыли весной 1938 года. Вскоре, авиакомпания Nihon Koku Yuso KK была интегрирована в огромное государственное образование, став основным воздушным перевозчиком в Японии - Dai Nippon Kōkū Kabushiki Kaisha (Японские императорские воздушные линии), где локхидовские авиалайнеры оказались как нельзя кстати. Надежные, вместительные и скоростные, они пользовались большой популярностью как у экипажей, так и пассажиров. Вскоре, к концу 1938 года компанию приобрела в США дополнительные 10 "Супер Электр". Одновременно, на американский самолет обратили внимание и военные, высоко оценив его характеристики.

В начале 1939 года по заказу армии компания Тачикава заключила с Локхидом лицензионное соглашение на выпуск американских самолетов в Японии. В качестве образца была использована несколько более совершенная модель "Супер Электры" L14-WG3B, оснащенная более мощными моторами Wright GR-1820-G3B - 9 цилиндровая звезда мощностью 840 л.с

Выпуск "Супер Электр" был организован на авиазаводе Тачикава в одноименно городе в пригороде Токио с августа 1940 года. Японская машина была практически идентична американской за исключением применения чуть более мощных японских моторов - 14-цилиндровых Мицубиси Ha-26-I взлетной мощностью 850 л.с. Небольшая разница в мощности правда съедалась большей массой японского мотора, что, впрочем, не помешало Локхиду японской сборки быть на 20 км/ч более шустрым, чем американскому аналогу. В остальном японская машина была полностью идентична американской.

В 1940 году, еще даже не дожидаясь окончания испытаний "Супер Электра" производства Тачикавы была принята на вооружение японской армии под обозначением "Ro-shiki yusō-ki" - дословно "Транспортный самолет Тип Ро", где под аббревиатурой "Ро" скрывалась фирма Локхид, что в японской транслитерации, где, как известно, не используется звук "Л" звучало как "Роккидо". В англоязычной литературе обозначение самолета "Тип Ро" трансформировалось в "Тип Lo", что не совсем корректно.

Новый военно-транспортный самолет вскоре решено было обкатать в боевой обстановке и первые серийные машины были направлены в Китай. Боевой дебют новой машины оказался крайне неудачным. 14 сентября 1940 года с новым самолетом решил поближе познакомиться принц Нагахиса, племянник императора, служивший в звании артиллерийского капитана в Китае. Во время ознакомительного полета самолет с царственной особой сопровождал истребитель Ki-27, пилот которого случайно зацепил крылом VIP транспорт. В результате катастрофы принц получил смертельные ранения головы и вскоре скончался.

Тем не менее, производство самолета "Тип Ро" набирало обороты. Но производственные возможности фирмы Тачикава явно не поспевали за потребностями армии. В результате, по указанию технического отдела штаба армии летом 1939 года было решено открыть вторую производственную линию на фирме Кавасаки. Первые транспорты "Тип Ро" производства Кавасаки начали поступать на вооружение уже с начала 1940 года. Они были практически идентичны исходной модели. Но одновременно с выпуском лицензионной версии на Кавасаки были предприняты работы по совершенствованию исходной модели. Работу возглавил бессменный глава конструкторского отдела фирмы Такео Дои. Целью работы, инициированной армией было увеличение вместимости машины. Итогом стало появление модернизированного самолета. По сравнению с "Тип Ро" в новой машине была увеличена на 1.5 метра длина фюзеляжа, несколько переработана конструкция закрылков Фаулера, с левой стороны фюзеляжа появилась большой грузовой люк с дверью, салон оснастили ручной лебедкой, позволявшая более эффективно производить погрузочно-разгрузочные работы. Вместимость салона была увеличена на два человека - 16 пассажиров или 14 полностью экипированных солдат или 10 парашютистов. Была снижена масса конструкции крыла, кроме того, новую машину оснастили более мощными двигателями - Накадзима На-25 по 990 л.с. По всей видимости, образцом для подражания при проектировании новой версии транспорта послужила увеличенная версия Локхида модель 18 "Лоудстар", хотя информации о прямом копировании нет и это является лишь догадкой.

Два прототипа новой машины были готовы уже к осени 1940 года и после успешных испытаний приняты на вооружение как "Isshiki kamotsu yusō ki" - "Транспортно-грузовой самолет Тип 1" или короткое армейское обозначение Ki-56.

С января 1941 года производство ранней версии "Тип Ро" на Кавасаки было свернуто после выпуска 55 экземпляров и завод полностью перешел на выпуск Ki-56. Производство "Тип Ро" на Тачикаве продолжалось до 1942 года и закончилось выпуском лишь 45 экземпляров.

С вступлением Японии в войну против США, американская разведка присвоила японским клонам своих Локхидов кодовые наименования. Ki-56 стал называться "Талия" (Thalia), более ранний и короткий "Тип Ро" получил имя "Тельма" (Thelma), а "родные" "Супер Электры", закупленные еще до войны и эксплуатировавшиеся в гражданской авиации, стали именоваться "Тоби" (Toby). Правда, сложно сказать, как их различали американцы в бою, но бюрократия любит порядок!

Производство Ki-56 в Кавасаки продолжалось до лета 1943 года. Не смотря на отличные данные, любовь экипажей, американская конструкция оказалась сложноватой для японских реалий. Выйти на по настоящему массовое производство технологически продвинутой машины оказалось не реально в условиях тотального дефицита кадров и стратегически важного алюминия. Поэтому выпуск Ki-56 был ограничен лишь 121 экземпляром включая два прототипа.

Ввиду достаточно скромной серии эксплуатация японских Локхидов в войсках была сравнительно ограниченной. Известно, что в ходе десанта на нефтепромыслы в Палембанге на Суматре 14 февраля 1942 года 14-ю самолетами Ki-56 был укомплектован 3-й чутай (эскадрилья) 1-го Тейсин сентая - авиадесантного полка. Позднее Ki-56 с эмблемой 1-го Тейсин сентая - стилизованной единицей в круге встречались в разных уголках Японской империи, привлекаемые к транспортным операциям.

Благодаря своему комфорту, высокой надежности Ki-57, как и Тип Ро облюбовало высшее руководство армии в качестве личного транспорта. Четыре машины числились в качестве VIP транспорта императорской фамилии. Эти машины носили на киле императорскую хризантему. Ki-56 также служил личным транспортом начальника генерального штаба армии маршала Сугиямы. Один Тип Ро служил VIP транспортом главы коллаборационистского прояпонского правительства Китайской республики Ван Цзы Вэя.

Машины, как правило, не были вооружены, но есть сведения, что на отдельные экземпляры транспортов экипажи устанавливали пулеметы в окнах пассажирского салона.

Любопытно, что один из самолетов "Тип Ро" на Тачикаве был использован в качестве экспериментальной машины для испытаний гермокабины экипажа с целью отработки технологии при проектировании нового бомбардировщика Ki-74. Машина, получившая обозначение SS-1 была капитально переработана. Была полностью изменена носовая часть фюзеляжа, в которую вписали гермокапсулу рассчитанную на 6 членов экипажа. Окна и двери в фюзеляже удалили, сохранив лишь по три маленьких круглых иллюминатора. Остекление кабины, вход в которую осуществлялся сверху через люк, тоже минимизировали. Из-за существенного роста массы конструкции на самолет установили два двигателя Мицубиси На-102 мощностью 1080 л.с.

Прототип SS-1 был завершен в мае 1943 года и долгое время использовался для разного рода экспериментов.

После окончания войны большая часть уцелевших японских Локхидов закончила свою жизнь на свалках трофейной техники.

Известно, что пара Ki-56 стали советскими трофеями. После войны они поступили в распоряжение МВД СССР и некоторое время эксплуатировались на Дальнем востоке, пока оба с небольшим интервалом не были разбиты в катастрофах 28 марта и 7 декабря 1946 года примерно в одном и том же месте недалеко от Зырянки в Якутии.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация Тип "Ро" SS-1 Ki.56
Размах крыла, м 19.96 19.96 19.94
Длина, м 13.51 11.76 14.90
Высота, м 3.48 3.46 3.60
Площадь крыла, м2 51.19 51.30 51.20
Масса, кг
пустого самолета 4870 5157 4672
нормальная взлетная 7900 6740 8030
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-26-I 2 ПД Mitsubishi Ha-102 2 ПД Nakajima Hа-25
Мощность, л.с. 2 х 850 2 х 1080 2 х 990
Максимальная скорость , км/ч 418 475 398
Крейсерская скорость , км/ч 360 ? 367
Практическая дальность, км 3400 2200 3300
Макс. скороподъемность, м/мин ? ? 237
Практический потолок, м 7500 10000 7500
Экипаж, чел 3 6 3-4
Полезная нагрузка: 10-12 пассажиров 14 пассажиров или 10 десантников или 2400 кг груза

Ki-60


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Так уж сложилось, что подавляющее большинство японских самолетов времен Второй Мировой Войны оснащались радиальными двигателями воздушного охлаждения. В этом был свой резон, так как моторы этого типа считаются более живучими и более лёгкими, нежели двигатели водяного охлаждения из-за отсутствия радиаторов и системы трубопроводов. В то же время, установка на самолет двигателя водяного охлаждения, имеющего небольшой мидель, приводит к снижению лобового сопротивления, что в свою очередь сулит прибавку в скорости, а это имеет для истребителя первостепенное значение. Именно такими соображениями и руководствовались инженеры фирмы "Кавасаки", разрабатывая свою новый перспективный истребитель под лицензионную копию немецкого двигателя DB601.

Необходимо отметить, что интерес к двигателям жидкостного охлаждения возник на фирме "Кавасаки" отнюдь не на пустом месте. Авиационный отдел фирмы "Кавасаки", созданный ещё в 1918 г., спустя два десятка лет стал полностью самостоятельным предприятием. Однако серьёзным фактором сдерживавшим развитие науки и техники Страны восходящего солнца, была нехватка грамотных инженеров. Сама Япония все эти годы была не в состоянии обеспечить бурно развивавшуюся промышленность необходимым количеством грамотным инженеров. Последних особенно не хватало в авиастроении, а потому предпринимаемые правящей кликой титанические усилия по созданию по-настоящему современных вооружённых сил в немалой степени во многих отношениях уходили как вода сквозь песок. По этой причине активно привлекались к работе иностранные специалисты.

Не миновала "чаша сия" и авиационный отдел "Кавасаки", работавший с 1923 по 1933 гг. под руководством небезызвестного германского авиаспециалиста доктора Рихарда Фогта (Richard Vogt, в дальнейшем возглавил конструкторское бюро германской фирмы Blohm & Voss и стал известен благодаря удачным летающим лодкам и самолётам нетрадиционных конструкций.) . В 1933 г. под его руководством был создан моноплан Ки.5. Машина получилась красивая, но армию смутили недостаточно высокие маневренные качества и недостаточная скорость, поэтому военные предпочли биплан Ки.10 той же фирмы, имевший лучшие лётные данные и даже несколько превосходивший Ки.5 по скорости. Оба истребителя были оснащены германским V-образным двигателем BMW-VI. Видимо Фогт сумел заронить в сердца своих преемников глубокую веру в рядные двигатели водяного охлаждения, потому что в дальнейшем фирма не только сама прилагала усилия по проектированию и налаживанию производства V-образных двигателей, но и строила самолёты, ими оснащённые. Когда в 1937 г. был объявлен конкурс на замену уже устаревшего Ки.10, ведущий инженер "Кавасаки Кокуки Когё К. К." - именно так полностью называлась фирма - Такео Дои, учитывая опыт проектирования и постройки Ки.5, предложил проект именно с V-образным двигателем: Ки.28. Машина получилась прочная, скоростная, но несколько "строгая" в управлении, поэтому армия победителем конкурса объявила Ки.27 фирмы "Накадзима", который проигрывал своему конкуренту 15 км/ч скорости, но имел почти в полтора раза большую дальность, был легче, проще в управлении, что делало его весьма доступным летчикам с низкой квалификацией, которых в то время в быстро растущих ВВС Императорской армии было большинство.

"Кавасаки" потеряла свое лидирующее положение в японском авиастроении, атем временем опыт войны в Китае, пограничных инцидентов на границе с СССР, гражданской войны в Испании ясно давали понять, что скоростные истребители в воздушном бою находятся в более выгодных условиях, нежели их маневренные, но более тихоходные оппоненты. Такие выводы рано или поздно сделали все страны, не стала исключение и японская армия. Пристально наблюдая за разворачивающимися военными действиями в Европе, где в то время господствовали скоростные истребители, оснащённые именно рядными двигателями водяного охлаждения: Bf 109, "Спитфайр", "Харрикейн", Коку Комбу (так назывался Главный штаб ВВС Императорской армии. - Прим, авт.) сделал вывод о необходимости оснащения японской армейской авиации самолетом с подобным двигателем. К тому же, начиная с 1937 г. фирма "Кавасаки" вела переговоры с германской фирмой "Даймлер-Бенц" о лицензионном производстве рядного 12-циллиндрового двигателя DB601A-1 жидкостного охлаждения. Немцы, которым, что называется позарез была нужна валюта были и рады продать новый мотор, но его доводка и сертификация затянулись. Потом, в связи с начавшимися в Европе боевыми действиями мотор попал в так называемый "секретный лист" и лишь после создания более мощной модификации DB601N, развивавшей 1270 л.с., предыдущий вариант был предложен к продаже, чем тут же воспользовались японцы, подписавшие в апреле 1940 г договор о продаже чертежей, технологических карт, нескольких десятков комплектов деталей и нескольких образцов двигателя.

Практически сразу же завод "Кавасаки" в Акаси приступил к освоению производства нового мотора. При этом конструкция силовой установки была несколько изменена японскими инженерами, что было сделано с целью приблизить достаточно высокий технический и технологический уровни изделия германских моторостроителей к скромным производственным возможностям японских заводов. Процесс "обратной модернизации" не прошёл даром, что вызвало снижение мощности. Только в июле 1941 г. был изготовлен первый чисто японский прототип Ха-40 (такое обозначение получил новый двигатель в армейских ВВС), а с ноября месяца того же года с конвейера стали сходить серийные образцы.

Оптимистично предполагая, что особых проблем с организацией серийного производства лицензионных моторов быть не должно, управление технического снабжения Главного штаба ВВС Императорской армии уже в феврале 1940 г. выдало фирме "Кавасаки" задание на создание сразу двух боевых самолётов: тяжёлого перехватчика Ки.60 и лёгкого фронтового истребителя Ки.61. Поскольку в то время модернизационный потенциал принятого год назад на вооружение (в 1939 г.) истребителя Ки.43 "Хаябуса" ещё считался достаточно значительным (это подтвердилось лишь отчасти, так как лёгкость конструкции "Хаябусы" не позволила оснастить этот истребитель ни достаточно мощным двигателем, ни вооружением, ни обеспечить приемлемую даже для истребителя живучесть. В результате, у лучшей модификации Ки.43-IIIb, совершившей первый полёт в декабре 1944 г., максимальная скорость составила всего 585 км/ч, а вооружение две 20-мм пушки Но-5, чего было уже недостаточно даже для боёв с американскими истребителями, не говоря уже о стратегических бомбардировщиках), то приоритет отдавался первому.

На этот раз "во главу угла" тактико-технического задания была поставлена возможно большая максимальная скорость и огневая мощь. Это был поистине революционный шаг, так как японские авиаконструкторы и военные традиционно считали, что главное - это манёвренность и дальность. В пользу этих двух характеристик они жертвовали скоростью, скороподъемностью и вооружением. В определённой степени они были правы, так как огромные пространства Азии и Тихого океана имели слабо развитую даже в начале 40-х годов аэродромную сеть, а находившиеся на будущем ТВД ВВС вероятных противников в массе свой носили "колониальный оттенок", поскольку были оснащены устаревшей матчастью. Для борьбы с аппаратами конца 20-х - середины 30-х годов истребители с высокими лётными данными не требовались.

Спроектированный под руководством Такео Дои и Син Овада самолёт представлял собой изящный низкоплан, "сердцем" которого должен был стать двигатель На-40. Для достижения возможно более высоких скоростных характеристик было решено использовать все известные на тот момент достижения аэродинамики и теории конструирования. Особое внимание уделялось внешней отделке и чистоте линий.

Если со способом достижения максимальной скорости всё было понятно, то в отношении обеспечения достаточной огневой мощи ставка делалась исключительно на лицензионный выпуск мощной немецкой 20-мм автоматической пушки MG151/20, разработанной фирмой "Маузер", которая в годы Второй Мировой войны считалась одной из лучших в своём классе. По одной такой артсистеме планировалось разместить в консолях, а над мотором смонтировать пару 12,7-мм пулеметов Но-103. Суммарный секундный залп этой "батареи" составлял весьма весомые для того времени 4,42 кг, что превышало огневую мощь немецких Bf 109Е-7 и F-2, а также Bf110, не говоря уже о первых "Спитфайрах" и "Харрикейнах" с их 8 - 12 пулемётами винтовочного калибра.

Японские лётчики-испытатели знакомятся с немецким двигателем DB601A-1, являвшимся сердцем силовой установки Ки.60.01.

Ки.60.03 (о чём говорят три чёрные с белой обводкой вертикальные иолосы в хвостовой части фюзеляжа) в период заводских испытаний. На этом варианте с целью экономии веса конструкторы существенно уменьшили по сравнению с предыдущим образцом объём внутренних топливных баков и отказались от крыльевых 20-мм пушек в пользу менее тяжёлых 12,7-мм крупнокалиберных пулемётов.

Между тем, выпуск новых двигателей задерживался и реально начался только в конце 1941 г, что заставило приступить к испытаниям опытных образов Ки.60, оснащённых немецкими DB601A-1, развивавший 1100 л.с. на высоте 3700 м. При взлётной массе 2890 кг и площади крыла 15,9 м2, прототип тяжёлого перехватчика имел очень высокую нагрузку на крыло (181,76 кг/ма), что было почти вдвое больше чем у Ки.27, в то время являвшимся основным армейским истребителем. Начатые в марте 1941 г. испытания вскоре развеяли оптимизм витавший вокруг новой машины.

Уже в первых полётах Ки.60.01 (первый опытный) очень не понравились лётчикам-испытателям. В дополнение к высокой нагрузке на крыло, что само по себе, было не так уж плохо, самолёт обладал плохой маневренностью, которая сочеталась с продольной и поперечной неустойчивостью, а также очень высокой посадочной скоростью. Но самое главное, вместо планируемой горизонтальной скорости 603 - 605 км/ч, были достигнуты довольно "жалкие" 548 км/ч. И это без вооружения! Правда, в сравнении с 496 км/ч, которые развивал серийный Ки.43-1а, весивший 2642 кг, это смотрелось довольно неплохо.

Второй опытный самолёт - Ки.60.02 - был существенно перепроектирован, площадь крыла увеличили с 15,9 м2 до 16,2 м2, более обтекаемыми стали капот и совки водо- и маслорадиаторов. Кроме того, многие элементы конструкции подверглись ревизии, что позволило уменьшить взлётную массу на 140 кг. Хотя достигнутое снижение нагрузки на крыло было на первый взгляд довольно незначительным (менее 7%), тем не менее, маневренность несколько улучшилась, однако скорость возросла очень незначительно, достигнув отметки лишь 560 км/ч. Неважной была и скороподъёмность: высоту в 5000 м истребитель набирал за 8 мин. Причем и эти результаты были получены на невооружённой машине.

При постройке третьего опытного образца - Ки.60.03, который в то время фактически рассматривался в качестве прототипа серийного истребителя, разработчикам пришлось пойти на радикальное облегчение конструкции. С учетом того факта, что Японская империя собиралась вести боевые действия на бескрайних азиатско-тихоокеанских просторах, это вызвало серьёзное снижение боевых качеств. Однако иной альтернативы не было, и, с целью снижения полётной массы, запас топлива был уменьшен с 550 до 410 литров. Одновременно крыльевые пушки, которых, правда, тогда ещё в Японии не было (в рассматриваемый период MG151 ещё только создавалась, да и то пока только в 15-мм варианте. - Прим, авт.), а потому их роль играли габаритно-весовые имитаторы, весившие по 42,3 кг, уступили свои места крупнокалиберным пулемётам, масса каждого из которых составляла почти вдвое меньше - 21,8 кг.

Хотя итоговые результаты весовой сводки впечатляли и полностью снаряженный Ки.60.03 весил 2600 кг, т.е. был легче своего невооружённого предшественника на 150 кг(!), лётчики-испытатели смогли выжать из нового истребителя лишь 567 - 570 км/ч на высоте 6000 м. Правда значительно улучшилась скороподъёмность. Теперь на высоту 5000 м самолёт забирался всего за 6 мин.

Трудно сказать, какие надежды к этому времени питали в отношении Ки.60 в управление технического снабжения Главного штаба ВВС Императорской армии. По скоростным характеристикам Ки.60.03 мало отличался от Bf.109E-3/E-4 или "Спитфайра"Мк.1/Мк.II, при довольно заметном превосходстве в огневой мощи и, в сущности, мог быть принят на вооружение ВВС Императорской армии, если бы не его откровенно вялая (для одномоторного истребителя) манёвренность, а также продольная и поперечная неустойчивость, которые так и не были изжиты в ходе доводочных работ. Именно последнее заставило разработчиков прекратить дальнейшее совершенствование проекта тяжёлого перехватчика, поскольку лётчики-испытатели прямо отметили, что в строевых частях освоение этой машины будет сопровождаться значительными трудностями. Всё это в конечном итоге и привело к сосредоточению всех усилий фирмы "Кавасаки" на создании лёгкого (фронтового) истребителя Ки.61, при разработке которого были учтены все ошибки, допущенные при создании предыдущего проекта.






ЛТХ:
Модификация Ki.60
Размах крыла, м 10.05
Длина, м 8.47
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 16.20
Масса, кг
пустого самолета 2150
нормальная взлетная 2750
Тип двигателя 1 ПД Даймлеp-Бенц DB-601А
Мощность, л.с. 1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 560
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 625
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхpонных 13мм пулемета Hо-103 и
две кpыльевые пушки "Маузеp" МG-151/20
или два 13-мм пулемета Hо-103

Ki-61 Hien


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Для летчика-писателя лейтенанта Minoru Shirota это решение было выстрадано отчаянным положением Японии, в котором она оказалась в начале 1945 года. Год назад фронт был за тысячи километров от Родины в Новой Гвинее. Но теперь, короткий год спустя, фронт был всего в нескольких тысячах футов - Японию терзали гигантские бомбардировщики В-29. 4 января 1945 года, когда прозвучал сигнал тревоги, объявляющий о появлении группы из 78-ми В-29 497-й и 500-й бомбардировочных групп над Нагоей, Shirota, закончив свои последние слова на бумаге, побежал к своему любимому истребителю "Hien". Около шести минут ему потребовалось, чтобы набрать высоту, когда он увидел своего врага и мгновенно спикировал на него.

Волнение от осознания себя пилотом ВВС, радость полета, и гордость за нацию, - все было в последних строках Minoru Shirota . Летчик и писатель, он обратил свой творческий талант в перо и заработал большое количество восторженных читателей во всей воюющей Японии. Shirota думал о своем истребителе, как о коне, о воздушном бое, как о рыцарскам поединке, о пилотах своего полка, как о рыцарях Круглого стола, о своей Родине √ Японии как о Камелоте. Благодаря своим многочисленным статьям в газетах и журналах Shirota стал неофициальным представителем ВВС японской армии и героем впечатлительной японской молодежи. Его читатели следили за каждым его словом, и делом.

В тот день вместе с 43 истребителями "Tony" из 55 сентая с аэродрома Комаки и 56 сентая с аэродрома Итами, на перехват американским бомбардировщикам с аэродрома Мэйдзи поднялись 12 истребителей "Зеро", 6 двухмоторных "Ирвинг" и 9 переделанных в истребители пикировщиков "Джуди" из 210-го кокутая авиации флота. Японские истребители сделали 346 заходов в атаку, однако не добились каких-либо результатов. Когда уцелевшие японские истребители, расстреляв боекомплект, оставили свои попытки помешать американцам, над формацией американских бомбардировщиков появились несколько одиночных истребителей "Tony". Первый "Hien" Minoru Shirota приблизился к 67-тонному B-29 и с нарастающей скоростью начал пикировать, игнорируя шквал огня из оборонительных установок В-29. Через несколько мгновений японский истребитель как управляемая ракета врезался между фюзеляжем и двигателем No.3 В-29 "Leading Lady" No. 42-24766 882 эскадрильи, пилотируемый майором Wilbur "Barney" Hurlbutt. Страшный удар оторвал крыло гигантского бомбардировщика и оба самолета закувыркались вниз. Лишь хвостовой стрелок сержант Harold T. Hedges сумел выбраться из падающего самолета. Вслед за Shirota в В-29 No. 42-24626 "Joker▓s Wild", пилотируемый 1-м лейтенантом John W. Lawson, врезался "Tony" лейтенанта Toshiro Wakui. Через пару минут истребитель "Hien", пилотируемый сержантом Yoshio Takamuki, спикировал на еще один бомбардировщик, однако промахнулся, лишь слегка зацепив гиганта, и с развороченным крылом сумел вернуться на базу. Внизу, на крыше одного из домов, один из друзей-писателей Shirota снял целый фильм о последнем бое японского Экзюпери. Minoru Shirota в последний момент сумел покинуть падающий истребитель с парашютом, но на следующий день не приходя в сознание умер от полученных травм. Писатель-истребитель стал героем нации, и начал кровавую баню "патриотизма" в воздушном пространстве над Японией. Смерть Minoru Shirota послужила примером для многих летчиков и одним из самых распространенных самолетов армии, использовавшим новую тактику "Taiatari" - таранных атак, стал истребитель Kawasaki Ki-61 Тип 3 "Hien", что переводится как "Летящая Ласточка ". Первый истребитель армии, созданный после начала войны на Тихом океане, "Hien" был уникальным для Японии, так как он был единственным серийным истребителем в годы войны, использовавшим рядный двигатель жидкостного охлаждения. Он начал свою жизнь как попытка японцев улучшить немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109 E-2 и закончил как лучший истребитель армии, оснащенный радиальным двигателем, Ki-100, который, однако, никогда не идентифицировался союзниками как отдельный тип истребителя.

Cерия Ki-61 может быть описана как кульминационная работа фирмы Kawasaki в годы войны. То время как другие самолеты Kawasaki также использовались JAAF, строились серийно, многократно модифицировались, разрабатывались экспериментальные модели, но никакой другой тип самолета, разработанный конструкторами фирмы не производился так долго, в таком количестве или в таком изобилии моделей. "Hien" стал памятником веры Kawasaki в истребитель с рядным двигателем, и горьким напоминанием того, что японские инженеры за всю войну так и не смогли довести этот двигатель до ума.

Это был год, что Kawasaki проиграла в конкурентной борьбе за контракт на армейский истребитель, уступив Nakajima с ее проектом Тип 97 Ki-27. Тогда представитель компании Sei Yamasaki, был послан в Германию по приказу управляющего директора Masayuki Nemoto, с целью покупки лицензии на производство нового немецкого двигателя Daimler-Benz DB-601A . Не задолго до этого Kawasaki добилась определенных успехов со своими проектами истребителей бипланов "тип 92-Сен" и Ki-10 "тип 95-Сен", но потеряла свои позиции в качестве ведущего производителя истребителей для армии в 1937 году, когда ее экспериментальный истребитель Ki-28 был отвергнут в пользу Ki-27 от Nakajima. Закупка лицензии на производство немецкого двигателя позволяла надеяться восстановить преимущество Kawasaki над конкурентами в части достижения технологического прорыва.

Благодаря дружбе и контактам с главой фирмы "Blohm und Voss" в Гамбурге, немецким конструктором доктором Фогтом, не задолго до этого бывшим главным конструктором Kawasaki, и при поддержке твердой валюты, лицензионное соглашение между немецкой фирмой "Daimler-Benz" и Kawasaki было подписано в конце 1939 года. Kawasaki теперь имела все права на один из самых лучших в мире рядных двигателей жидкостного охлаждения, и шанс вернуть внимание японской армии. С Hisashi Tojo, брата военного премьера Японии Hideki Tojo, в составе совета директоров Kawasaki новое приобретение быстро получило признание в высших эшелонах власти. В феврале 1940 года штаб армейской авиации Koku Hombu выдал Kawasaki контракты на тяжелый перехватчик Ki-60 и легкий истребитель Ki-61 с немецкими двигателями. К апрелю еще до завершения проектирования Kawasaki начала активно рекламировать эскизные проекты новых истребителей, работа над которыми активно шла под руководством главного конструктора фирмы Takeo Doi. Более приоритетный проект перехватчика Ki-60 Doi и его заместитель Shon Owada, оснастили теми же двигателями DB-601A, лежащими в основе немецкого Мессершмитт Bf.109. Три DB-601A прибыли из Германии в апреле 1940 года в качестве образца для лицензионного производства на Kawasaki, и были немедленно установлены на почти готовые прототипы Ki-60, а в марте 1941 года первый Ki-60-01 прототип был готов к полету. Самолет был настолько мал, и при этом тяжел, что вызывал недоверие армейских спонсоров. Второй прототип, завершили летом 1941 года, на нем было несколько увеличено крыло и переработан капот для лучшего охлаждения и улучшения аэродинамики. Два из четырех пулеметов первого прототипа были сняты, с заменой на немецкие 20-мм пушки Маузер MG-151. Пушки были также установлены в новых крыльях Ki-60-02. Испытания показали максимальную скорость лишь 556 км/ч вместо ожидаемых 600 км/ч. Для того чтоб хоть как-то повысить скорость, пушки были сняты, еще более обжали капот третьего прототипа Ki-60-03. Вооружение было изменено на четыре 12,7-мм пулемета. Это дало некоторый эффект √ скорость возросла до 566 км/ч, но это все еще было недостаточно, к тому же пилоты откровенно боялись летать на таком тяжелом истребителе, рассчитанном на тактику "ударь-беги". Для оценки проекта Ki-60 в июне 1942 года в Японию прибыл шеф-пилот фирмы Мессершмитт Willi Stör, однако еще до этого судьба Ki-60 была решена. Самолет был признан слишком опасным для эксплуатации, и в декабре 1940 года проект легкого истребителя Ki-61 получил более высокий приоритет, в то время как работы по Ki-60 были приостановлены.

Если Ki-60 позиционировался как перехватчик, то Ki-61 был разработан в качестве легкого истребителя для замены истребителя "Тип 1" Ki-43 Hayabusa. В сравнении с истребителей Nakajima, Ki-61 оказался тяжелее и быстрее, был мощнее вооружен, хотя и проигрывал Ki-43 в маневренности.

Проект Ki-61 разрабатывался Kawasaki на бесконкурентной основе, эта тенденция началась в армии с проекта Nakajima Ki-43. Однако, существовал и резервный проект для "подстраховки" известный как Ki-62 фирмы Nakajima, также оснащенный немецким рядным двигателем, но он никогда рассматривался Kawasaki как угрозу своему проекту Ki-61, в успехе которого руководство фирмы было уверено абсолютно. И вскоре проект Nakajima был закрыт. К июлю 1941 года Kawasaki закончила переработку конструкции двигателя Daimler-Benz DB.601A в рабочую документацию и запустила его в производство как Kawasaki Ha-40. Первые прототипы двигателей поступили в распоряжение завода в Гифу для установки на планеры Ki-61. Прототип Ki-61-01 был завершен на заводе Гифу в декабре 1941 года, а через несколько дней Японии вступила во 2-ю мировую войну.

Будучи больше и тяжелее, чем Ki-60, использующие те же двигатели, Ki-61-01 оказался значительно быстрее. Когда в начале 1942 года при испытаниях на аэродроме Kagamigahara прототип достиг максимальной скорости 587 км/ч, конструкторы Doi и Оwada могли перевести дух √ все их расчеты оказались верны. Для боевых испытаний Koku Hombu заказал Kawasaki еще 12 предсерийных Ki-61, которые должны были быть поставлены в течение первых шести месяцев 1942 года. Каждая новая тестовая модель отличалась в деталях, таких как различные капоты, кабины, системы управления и вооружения. Но еще до окончания оценочных испытаний Kawasaki получила распоряжение готовить производственные линии, оснастку для серийного производства нового истребителя. К августу 1942 12 предсерийных экземпляров были построены уже с использованием технологической оснастки.

Энтузиазм армии от нового истребителя вскоре упал из-за ряда необъяснимых аварий и катастроф, в которых разбились несколько прототипов Ki-61, похоронив под обломками опытных и квалифицированных летчиков испытателей. Запуск любой новой техники почти всегда чреват проблемами, Ki-61 не был исключением, и тот факт, что самолет был оснащен сложной гидравлической системой, протектированными баками, бронезащитой пилота и другими новшествами, впервые примененными на армейском истребителе добавляло проблем. Но проблемы были более глобальны, и, главное, не находили ответа. Так, один из прототипов Ki-61-04 в конце весны 1942 года неожиданно врезался в вершину горы во время полевых испытаний с аэродрома Kagamigahara в Тачикава. Авария была расценена как ошибка в навигации, пока в конце лета, когда другой прототип взорвался в воздухе, при этом погиб майор Kataoka - главный летчик-испытатель фирмы Kawasaki. Вскоре причины проблем были выявлены √ они лежали в плоскости крайне капризного двигателя Ha-40, который японцы так и не смогли довести до уровня технологического совершенства немецкого прототипа. Но другие отзывы были более полезным для результатов тестирования. Они указывали, что новый истребитель армии был практически по всем параметрам лучше, чем Ki-43-II Hayabusa, Ki-44 Shoki, трофейный американский Curtiss P-40E, или даже хваленый Мессершмитт bf.109 E-3. Эти утверждения основывались на учебных боях с вышеперечисленными истребителями в Kagamigahara в 1942 году. К августу 42-го новый истребитель был официально принят на вооружение армии как "Тип 3 модель I" "Hien" или Ki-61-I.

Первый боевой опыт "Hien" оказался пророческим, ибо он произошел над Японией. 18 апреля 1942 года лейтенант Umekawa совершал испытательный полет на одном из прототипов Ki-61 в районе аэродрома Мито и внезапно наткнулся на американские бомбардировщики B-25 из группы Дулитла, совершавших первый в истории рейд на Японию. Umekawa бросился преследовать один из бомбардировщиков B-25 Mitchell, гнался за ним почти через всю Японию на малой высоте, но был вынужден прервать погоню в связи с недостатком топлива и непредсказуемым поведением своих пулеметов. Один из американских рейдеров, капитан Charles R. Greening, увидел пятнистый тощий истребитель над Японией и сообщил об этом в ВВС США после своего возвращения. Его наблюдение было неправильно истолковано, долго считалось, что в Японии находятся на вооружении закупленные в Европе или производимые по лицензии Мессершмитты, которые надо ожидать в других районах Тихого океана.

Эта случайная встреча севернее Токио была только прелюдией к предстоящим боям. В которых предстояло участвовать "Hien". Еще только через год Ki-61 вновь встретился с американскими самолетами в воздухе. За этот год на тихоокеанском театре произойдут глобальные изменения и "Hien" станет одной из последних надежд JAAF по противодействию этим изменениям.

Когда армия побеждает в сражениях не многие задаются вопросами. Но когда она начинает проигрывать, наступает паника нечасто встречаются военные, способные адекватно реагировать на проблемную ситуацию. Боевое применение "Hien" стало классическим примером этого всеобщего военного синдрома. Еще недоведенные, не прошедшие полного комплекса испытаний, с неясной тактикой применения, с необученными экипажами, "Hien" буквально бросили в мясорубку боев в джунглях Новой Гвинеи. Вся операция представлялась авантюрой, и JAAF это стоило очень дорого. В ретроспективе это стоило им проигранной воздушной войны. Когда японцы достигли предела своего наступательного потенциала в юго-западной части Тихого океана осенью 1942 года, после американского вторжения на Гуадалканал, стало очевидно, что Императорский флот Японии не может в одиночку справиться с задачей удержания рубежей империи. В августе 1942 года, через месяц, как американские морские пехотинцы высадились в районе Соломоновых островов, JAAF получили свои первые "Hien". К концу года были построены тридцать четыре Ki-61-Ia, а к марту 1943 года JAAF получили уже более ста. Было решено бросить новый истребитель в бой на "Южном фронте", и немедленно началось формирование первых сентаев, вооруженных новым истребителем, чтобы как можно быстрее бросить их в бой. Экземпляры Ki-61-Ia были доставлены в техническое училище армейской авиации в Tokorozawa в начале 1943 года, после оснащения 68-го истребительного сентая на новый самолет в марте и 78-го в апреле. Пилоты обоих сентаев вскоре оказались в летном училище армии в Акено для подготовки к полетам на новых тяжелых истребителях, техника пилотирования которых сильно отличалась от привычных легких и маневренных Ki-43.

Хотя обучение прогрессировало, но планы, направленные на укрепление позиций Японии на " Южном фронте " в ходе череды вялотекущих боевых действий в течение почти полугода не могли ждать √ союзники также копили силы. Начиная с апреля 1943 года 68 и 78 сентаи, вооруженные "Hien" прибыли на Рабаул. Эти сентаи вошли в состав 4-й воздушной армии, формируемой в Новой Англии для защиты Соломоновых островов, а затем возможного размещения на Новой Гвинее в случает изменения обстановки.

Первоначальный план предполагал иметь равные силы самолетов армии и флота в районе Соломоновых островов, чтобы обеспечить защиту японским базам. Но с самого начала стало ясно, что армия не сможет выполнить свои обязательства. Необходимое количество самолетов были собраны по всей империи, но потери в ходе доставки морем были столь велики, что от идеи вскоре отказались.

"Hien" 78-го сентая в Японии были погружены на авианосцы и в конце апреля доставлены на Трук, а оттуда своим ходом в Рабаул. Неопытность пилотов, ненадежность двигателя, и бедное радионавигационного оборудования стоило весьма дорого. В первом же полете из тридцати перегоняемых истребителей сентай недосчитался восемнадцати самолетов которые отклонились от курса и произвели вынужденную посадку на риф, хотя большинство пилотов были спасены. В другом случае во время перегона из-за механической неисправности топливно-клапанный магистрали от ПТБ партии Ki-61-Ia, большинство истребителей, выработав топливо основных баков, сели на воду между Труком и Рабаулом. Пилоты, которым повезло остаться в воздухе, могли лишь беспомощно наблюдать, как их друзья висели на своих плавающих истребителях, которые медленно погружались в кишащее акулами море.

68-й сентай, выдвинулся на юг в мае, перегоняя свои истребители полностью по воздуху маршрутом из Рюкю на Формозу, потом на Филиппины и по северной окраине Новой Гвинеи в Рабаул. К концу мая, после опасных рейсов, оба сентая едва насчитывали тридцать истребителей "Hien" на Рабауле и уже потеряли целый ряд своих опытных пилотов еще даже ни разу не вступив в бой. Однако наращивание сил продолжалось, самолеты 4-й воздушной армии заполнили аэродромы Рабаул в Vunakanau, Lakunai и Rapopo с более чем 300 самолетов к середине июня. Позднее и другие подразделения JAAF будут направляться в направлении "Южного фронта", в том числе 33-й истребительный сентай, вооруженный "Hien". Подразделения JAAF выводились из Индо-Китая, Малайи, Бирмы, Китая и Маньчжоу-Го, оголяя эти участки, чтобы защищать южные границы Японии.

Одной из первых задач сентаев, вооруженных "Hien" 4-й воздушной армии в Рабауле было защита транспортных конвоев, идущих в Новую Британию, Новую Ирландию, и задачи ПВО в Новой Гвинее. Некоторые из самолетов армии даже приняли участие в рейдах на Соломоновы острова.

Американские разведывательные самолеты впервые сфотографировали новый японский истребитель на аэродроме Vunakanau в Рабауле. После анализа снимков Ki-61-Ia впервые был идентифицирован как новый отдельный тип японского истребителя . Много было споров о кодовом имени нового противника, пока не было утверждено имя "Tony". В начале рассматривался вариант кодового имени "Mike" √ ввиду тонкого профиля Ki-61 просматривалось некоторое сходство с Messerschmitt bf-109, но потом американские аналитики пришли к выводу об итальянском влиянии. Поскольку Ki-61 внешне весьма напоминал итальянский Macci MC-202, американская разведка в конце концов идентифицировала новый японский истребитель как итальянскую конструкцию. И "Итальянский истребитель" вошел в историю с логически оправданным именем "Tony".

Создание JAAF на Новой Гвинее начало принимать позитивные формы в июне 1943 года. Штаб-квартира 4-й воздушной армии, размещалась на острове Амбон, а боевые подразделения временно базировались в Рабауле. Они были проведены в готовность для дальнейшей переброски, как только инженерные службы подготовят базы на северном и северо-восточном побережье Новой Гвинеи. 4-я воздушная армия оказалась ответственной за контроль над Новой Гвиней к востоку от 140 ╟ долготы, с основными аэродромами в Wewak, Dagua, But, Aitape и Tarni, разбросанными вдоль побережья Новой Гвинеи, Холландии, Нубии и Мануа. Передовые аэродромы, пригодные для использования "Hien", были созданы в Madang, Alexishafen, Lae, Salamana, Finschhafen и Saidor. В июле и августе большая часть из 324 самолетов 6-й дивизии и 156 самолетов 7-й дивизии плюс 84 самолета, находившихся на острове Амбон, вошедших в состав 4-й воздушной армии, перелетели из Рабаула и Амбона, в Wewak с одновременным размещением там и новым штабом армии. К 20 сентября 1943 передислокация была полностью завершена.

Передислокация сил на Новой Гвинее шла полным ходом, когда начались постоянные атаки авиации американской 5-й воздушной армии, также размещенной на Новой Гвинее далеко на юге. Так, впервые во 2-й Мировой Войне Япония оказалась в обороне, когда обе стороны твердо стояли на одной земле, разделенные горным хребтом Стэнли.

К размещенным на Новой Гвинеи первой модели Ki-61-Iа, в скором времени присоединились новые истребители Ki-61-Ib с вооружением из 4 х 12,7-мм пулеметов.

Хотя Nakajima Ki-43 Hayabusa по прежнему оставались самыми массовыми истребителями на Новой Гвинее, именно "Hien" пришлось вынести основную тяжесть боев по прикрытию морских конвоев, следующих из Рабаула на Wewak, в дополнение к обязанностям обеспечения ПВО аэродромов, когда требовался быстрый перехват самолетов союзников. Это было почти невыполнимой задачей для японцев, не имеющих радиолокационных станций и чаще всего американским самолетам удавалось застать японскую авиацию на земле. Американские базы были расположены почти вплотную к хребту Стэнли, и часто японским перехватчикам приходилось взлетать уже под атакой. Первый удар был нанесен в ночь на 17 августа 1943 года. Союзная разведка с мая наблюдала за наращиванием японских сил в Wewak и на окружающих аэродромах. Потом, когда все аэродромы были заполнены самолетами, в том числе более 200 истребителей, авиация американского 5-го воздушного флота нанесла массированный удар в попытке придавить JAAF в то время как союзные войска вторглись в Lae и Salamana. Удар по четырем главным аэродромам 4-й японской воздушной армии на Wewak, But, Dagua и Boram, американских тяжелых и средних бомбардировщиков в сопровождении 74-х истребителей "Лайтнинг" Р-38 застал японскую авиацию на земле. На следующее утро американцы повторили налет. Через пять дней беспрерывных атак 4-я воздушная армия потеряла в воздухе и на земле около 250 самолетов, при этом большинство из них сгорело на аэродромах. Удары были настолько стремительными и внезапными, что пилоты союзников часто заставали японских механиков копающихся в моторах самолетов, готовя их к взлету. Даже тогда, пилоты "Hien" успевали подняться в воздух, они редко могли добиться успеха. Так утром 18 августа в ходе отражения очередного американского налета JAAF потеряли двадцать восемь из тридцати истребителей в воздушном бою в то время как американцы потеряли лишь три своих. Однако потери были не всегда такими односторонними, в течение следующего года в мясорубке беспрестанных воздушных боев выросло более десятка японских асов, воевавших на "Hien". Большинство из них погибло, хотя некоторые выжили, чтобы сражаться на своих "Ласточках" и на Филиппинах, и в Японии.

Удары авиации союзников были не единственными проблемами, стоявшими перед "Hien" на Новой Гвинее. Были и другие, не столь явные, но в не меньшей степени сокращавшие сентаи "Hien". Горячий, влажный климат представлял не меньшую опасность для экипажей и машин. Двигатели Ki-61 Ha.40, и без того весьма капризные, в тропическом климате постоянно перегревались, кроме того, чтобы сократить время взлета, дежурные звенья "Hien" вынуждены были постоянно гонять двигатели в холостую на аэродромах, сокращая и без того небольшой ресурс их. Вездесущая пыль в Wewak засасывалась в воздухозаборники, проникая через фильтры, оседала на подшипниках, выводя их из строя.

Механики проявляли чудеса изобретательности, устанавливая природные фильтры, сделанные из высушенной мякоти тыквы, чтобы защитить от пыли деликатные детали двигателей. Тропические болезни также собирали свою жатву, многие японцы оказались в тропиках в первый раз в своей жизни. Малярия, грибковые заболевания просто косили личный состав. Хотя из Японии постоянно подходили подкрепления в виде новых самолетов и экипажей, но их количество не могло компенсировать огромные потери на Новой Гвинеи.

До ноября 1943 выпуск "Hien" составлял около 100 самолетов в месяц, позднее его удалось довести до 150. Однако, несмотря на постоянный контроль качества выпускаемой продукции на заводах, значительное количество выпущенных самолетов не отвечали требованиям надежности. Значительное число из сотен выпущенных истребителей "Hien", достигавших берегов Новой Гвинеи не могли быть использованы в бою по прибытии, поскольку сразу же требовали ремонта, а из-за хронического недостатка запчастей огромное количество новеньких "Hien" безжизненно стояли на аэродромах, представляя отличные мишени для американской авиации. Чтобы решить проблему с запчастями, часть производственных линий Kawasaki была переведена только на выпуск комплектующих к Ki-61, тем самым сократив выпуск истребителей.

Обслуживание "Hien"в частях представляло также немалую проблему. Только лишь небольшой процент техников являлся действительно квалифицированным, прошедшим обучение, причем большая часть наземного персонала не имела даже базового опыта, куда уж было разбираться в сложной конструкции "Hien". С самого начала давала течь гидравлическая система и радиаторы охлаждения. Японцы так и не смогли справиться с этой проблемой до конца войны. Борясь с постоянными утечками гидравлических и охлаждающих систем, постоянными отказами двигателей, наземный персонал был близок к отчаянию. Потенциально великолепный истребитель оказался слишком ненадежным. Огромное количество обездвиженных и бесполезных "Ласточек" скопилось в джунглях вокруг аэродромов на Новой Гвинеи. Запасные части были в дефиците и часто механики из нескольких "Hien" собирали один, способный подняться в воздух. Большой конвой с запчастями для "Hien", был потоплен почти в полном составе по дороге на Новую Гвинею. Капитальный ремонт был практически невозможен, поскольку ближайший ремонтное депо для капитального ремонта Ki-61 было в Halmahera, за тысячи километров от Wewak, и когда "Hien" требовалась замена двигателя он должен был быть отправлен на корабле обратно в Манилу на Филиппины.

Несмотря на многие проблемы, и ненависть механиков, пилоты любили "Hien", и предпочитали летать скорее на нем, чем на Ki-43 Hayabusa. Немного неуклюжий в маневренных боях по меркам других проворных японских истребителей, "Hien" был все же более маневренным, чем истребители союзников вплоть до прибытия F6F Hellcat и P-51 Mustang. "Hien" был достаточно устойчив к боевым повреждениям по сравнению с другими японскими самолетами. Союзники считали "Тоny" самым опасным противником из японских истребителей в небе Новой Гвинеи, Ki-61, которые могли подняться в воздух отлично показывали себя в боях с Р-40 и Р-39. В невыгодной для себя ситуации, пилот "Hien" мог всегда выйти из боя в пикировании. Только в боях с мощным двухмоторным Р-38 этот прием не проходил, но и в боях с Лайтнингом Ki-61 с успехом использовал свое преимущество в маневренности. Защищенные броней летчики "Hien" были, как правило, более агрессивны, чем их коллеги на легких Ki-43 Hayabusa.

По второй половине 1943 года японские силы на Новой Гвинеи начали сдавать свои позиции. После катастрофических потерь в области Wewak, 15 марта 1944 года 4-я воздушная армия начала эвакуировать свои объекты и перенесла свой штаб на запад в Hollandia. Ну уже к середине апреля союзники были готовы вторгнуться и в Hollandia. Америанцам вскоре вновь удалось подловить японские самолеты на земле и к 15 апреля было подсчитано, что в Hollandia было уничтожено около 340 самолетов в основном на аэродромах. Остатки 4-й японской воздушной армии уже не представляли из себя сколь-нибудь реальные силы. Воздух над Новой Гвинеей, наконец, принадлежащих союзникам и к концу весны 44-го архипелаг для Японии был практически потерян.

30 декабря 1943 года союзниками на бывшем японском аэродроме мыса Глостер был захвачен первый практически неповрежденный "Hien" 68-го сентая, дав представление о самом грозном противнике. Американцы быстро облетали японский истребитель, отметили, что "Tony" был приятен в пилотировании, достаточно энергичен, легко управляется, но также было отмечен тот факт, что японцам тяжело содержать "Tony" в технически исправном состоянии.

Потери в Новой Гвинее были ошеломляющие, и JAAF никогда уже не оправился после этого. К тому времени окончания боевых действий на Новой Гвинеи состав JAAF потерял девяносто пять процентов своих квалифицированных пилотов, имеющих более 300 часов налета. Сравнительно небольшое число опытных пилотов "Tony" выжили в этой мясорубке, среди них лейтенант Kuroki из 33-го сентая, переживший войну с 33-мя победами, уорент-офицер Tokuyasu Ishizuka с 23-мя победами, капитан Kanshi Kishkawa с 19-ю, и сержант Susumu Kajinami из 68-го сентая, который, как сообщается сбил свой 18-й самолет над Новой Гвиней в свой 21-й день рождения. Другие пилоты погибли в боях, в том числе такие асы, как майор Takaji Kimura, один из опытнейших летчиков-испытателей Ki-61, который отправился в Новую Гвинею, как командир 68-го сентая. Атакованный Р-38 из верхней задней слепой зоны, у Kimura было двадцать шесть побед на момент его гибели.

Когда наступил крах на архипелаге, экипажи армейской авиации оказались в ловушке. Большинство пилотов, инженерно-технический персонал, не имея возможности эвакуироваться, вынуждены были бежать в джунгли и продолжать партизанскую борьбу еще долгие годы после окончания войны.

В ходе боев на "Южном фронте" неоднократно предпринимались попытки усилить эффективность "Hien". Первые модели Ki-61-Iа и Ib вскоре оказались явно недовооруженными. Для борьбы с прочными и живучими американскими бомбардировщиками, пулеметного вооружения очевидно было недостаточно. Японская промышленность оказалась не в состоянии удовлетворить требования армии по организации производства авиационных пушек. По соображениям личных амбиций армейского командования предложение по установке на "Hien" давно освоенных морских авиапушек "Тип 99" было отвергнуто и был заключен контракт с немецкой фирмой "Маузер" на поставку из Германии партии немецких 20-мм пушек MG-151. Восемьсот штук достигли Японии на борту подводной лодки в августе 1943 года. Существующие крылья Ki-61-I были изменены и укреплены для установки немецкого вооружения, обладающего значительной силой отдачи. При установке пушки MG-151, их пришлось поворачивать на бок для размещения в относительно тонком крыле Ki-61, закрывая выступающие части казенной части небольшими обтекателями на нижней поверхности крыла. Новая пушечная модификация Ki-61-I Kai была запущена на производственной линии в Гифу в сентябре 1943 года параллельно с выпускаемыми более ранними моделями. Технические специалисты Kawasaki были доставлены на Новую Гвинею, чтобы произвести необходимые изменения по установке пушечного вооружения на воевавших Ki-61-Ia и Ki-61-Ib более ранних моделях, которые после модернизации получили обозначения Ki-61-Ia Kai и Ki-61-Ib Kai, в зависимости от базового варианта, на котором производилась установка пушек. К июню 1944 года - немецкие пушки были использованы и 388 истребителей "Hien" было оснащено ими. 33-й истребительный сентай первым получил пушечные "Hien" перед отправкой на Новую Гвинею, 68-й и 78-й сентаи получили некоторое количество Ki-61-I Каi в Wewak, модифицированных в полевых условиях.

Уроки Новой Гвинеи, подвигли конструкторов Kawasaki начать серию экспериментов и модификаций для улучшения эксплуатационных характеристик "Hien". Такие попытки предпринимались еще в начале программы "Hien", с первой модели, построенной на технологической оснастке в августе 1942 года. Они отличались от прототипов и более поздних моделей в том, что имели несколько другой фонарь кабины, подвижная часть которого не сдвигалась назад, а откидывалась в сторону, аналогично Bf-l09.

Однако идея была отвергнута после того, как в ходе испытательного полета откидная часть фонаря была сорвана воздушным потоком и обломками был травмирован летчик-испытатель Yoshitsugu Aramaki, который был буквально пригвозжен обломками и с трудом, практически вслепую сумел посадить самолет. Позже было установлено, что переплет фонаря Мессершмитта был сделан из стали, а не легкого дюраля, как на "Hien".

Другие эксперименты были направлены на обширные изменения Ki-61-Ia летом 1943 года для испытания ламинарного крыла с испаряющей системой охлаждения, разработанного Такео Дои для проекта перспективного истребителя Kawasaki Ki-64. В результате испытаний скорость модифицированного "Hien" увеличилась на 40 км/ч, показав отметку 626 км\ч. Тестирование закончилось в конце года после 35 испытательных полетов. Не смотря на положительные результаты испытаний, идею на Ki-61 не решились реализовывать в серии поскольку техническое обслуживание "Ласточек" было и так проблемным, а внедрение испарительной системы охлаждения обещало усугубление проблем в боевых частях.

Дальнейшим изменениям, были подвергнуты "Hien" в части установка лыжного шасси для использования на севере - на Курилах, Алеутах или в северной Маньчжурии. Испытания лыжного шасси на Ki-61-Ib проходили зимой 1943-1944, но в серию не внедрялись, так как условия изменились слишком быстро.

Наибольшее изменение были проведены на следующей модификации "Hien", по сравнению с предыдущими моделями это был совершенно новый самолет. Постоянные проблемы с техническим обслуживанием "Hien" в Новой Гвинее очень быстро достигли конструкторов Kawasaki. Армия горько жаловалась на плохую репутацию Ki-61 у технического персонала. Конструкторам Doi и Оwada была предоставлена возможность для разработки нового истребителя, с акцентом на простоту обслуживания. Прототип был завершен в январе 1944 года как Ki-61-I- Kai -с, известный также как Kawasaki Модель А. Оснащенный парой синхронных 20-мм пушек Ho.5 японского производства в дополнение к двум крыльевым 12,7-мм пулеметам Тип 1 сделал вооружение Ki-61-I- Kai -с аналогичным ранним пушечным моделем Ki.61-Iа Kai и Ki.61-Ib Kai. Другие различия: несколько увеличенная длина фюзеляжа, увеличена площадь стабилизатора и увеличен диаметр хвостового колеса, которое стало неубираемым, заменив сложное в обслуживании убираемое на более ранних моделей. Системы управления были упрощены, уменьшено общее количество сборочных единиц, что значительно улучшило технологичность конструкции. Задняя часть фюзеляжа была выполнена съемной для удобства ремонтных работ и условий транспортировки на кораблях.

В дополнение к этим изменениям, было значительно усилено крыло самолета для увеличения его способности выдерживать значительные нагрузки в бою. Кроме того, на крыле были введены крепления для установки как топливных баков, так и бомбового вооружения. С конца весны 1944 года производство модели Ki-61-Ib-Каi начали постепенно сворачивать, одновременно наращивая выпуск новых Ki-61-I-Каi-с, который к августу 1944 г. стал единственной моделью "Hien" в серии.

Каi-с оставался в производстве до января 1945 года. На его базе было построено также небольшое количество модели Ki-61-I-Каi-d, единственным отличием которого была установка пары 30-мм пушек Ho.155 в крыльях вместо 12.7-мм пулеметов. Однако производство модели Каi-d продолжалось недолго, что было связано со слишком большой отдачей 30-мм орудий. Вести из них прицельный огонь было почти нереально, кроме того, даже усиленные крылья новой модели "Hien" долго не выдерживали чудовищных нагрузок при стрельбе из этих орудий и после нескольких десятков выстрелов в лонжеронах крыла появлялись значительные деформации и трещины.

Некоторые из выпущенных Ki-61-I-Каi-с успели попасть к завершающим аккордам боев на Новой Гвинеи, но большинство из этих самолетов служили на Филиппинах и в ПВО Японских островов. Новые истребители "Hien" поступили на вооружение 17, 18, 19, 26, 53, 55, 59, 105 и 244-го истребительных сентаев, а старые сентаи, ранее летавшие на "Hien" получали модель Каi-с в качестве замены выбывающей техники. Именно в этот период, 68-й и 78-й сентаи исчезли из записей JAAF, будучи официально расформированными 20 августа 1944 года в подтверждении их полного уничтожения. Но, на протяжении 1944 года были сформировано много новых подразделений, вооруженных "Ласточками". Кроме того, модели Ki-61-I-Каi-с и Ki-61-I-Каi-d были направлены в летные школы в Акено и Хитачи, чтобы ускорить подготовку новых летных кадров для предстоящей битвы за Филиппины.

Наращивание сил на Филиппинах происходило быстро, и снова основной силой там была многострадальная 4-я воздушная армия. Для обеспечения обороны Филиппин истребительные подразделения изымались из Бирмы, Малайи, Китая и Маньчжоу-Го, а новые пилоты и самолеты шли из Японии. К моменту американского вторжения на Филиппины в октябре 1944 года, в 4-й воздушной армии было более 400 самолетов. Но по сравнению с многотысячной союзной авиацией, вторгшейся на архипелаг это было почти ничто. К январю 1945 4-я японская воздушная армия на Филиппинах была полностью уничтожена.

Новые подразделения Ki-61 начали перебрасываться на Филиппины в сентябре и октябре 1944 года. 17-й истребительный сентай под командованием майора Yoshitsugu Aramaki вылетел юг через Окинаву и Формозу, для обеспечения ПВО Манилы, и к середине сентября оказался в гуще боев, как только американские палубные самолеты начали серию атак на японские аэродромы, которые предшествовали вторжению. 19-й сентай добавил свои силы к системе ПВО Манилы, привлекая к себе Хэллкеты, которые часто появлялись в небе над Манилой. Полеты крупными группами Ki-61-I-Каi-c этих подразделений агрессивно оспаривались все время растущим числом самолетов союзников. 22 октября 33-й сентай из Малайи перелетел на Лусон и разместился на Кларк Филд. В середине ноября, туда же были переброшены 18 и 55 сентаи в попытке задержать растущую волну американского наступления. К концу ноября все пилоты 55-го сентая погибли вокруг Лейте, прекратив существование этого полка, а к середине декабря сопротивления японцев над Лейте было полностью сломлено. 22 декабря сосредоточеные усилия американцев по уничтожению японской авиации на Кларк Филд был в стадии завершения. Американские самолеты специально провоцировали оставшиеся еще в строю японские истребители на принятие боя, чтобы, навалившись кучей на одиночных храбрецов уничтожить их. "Тоny" стал привычным противником для нового поколения американских пилотов, так как защита Кларк Филд и области Манилы растянулась на несколько недель. Но, опять же американцам удалось уничтожить огромное число воздушных судов на земле, чтобы гарантировать себе относительную безопасность в воздухе. И вскоре не только Кларк Филд, но и все филиппинские аэродромы были завалены обломками японских самолетов, немалый процент которых составлял "Тоny".

В одном из последних воздушных боев за Филиппины 11 января 1945 года два американских пилота P-51 Мустанг, выполнявших разведывательный полет встретили японский морской бомбардировщик G4M "Betty" переделанный в транспорт, который сопровождали двенадцать (!) истребителей "Тоny". Американские пилоты вдвоем атаковали 6-кратно превосходящего противника, сбили девять "Тоny" и сопровождаемый ими "Betty". Позднее, пилот Мустанга, сбившего японский бомбардировщик, William A. Shomo получит Орден Почета от Конгресса за уничтожения штаба японского флота, находившегося на борту бомбардировщика, который пытался ускользнуть с Филиппин. Уцелевшие в воздушных боях японские пилоты и наземный персонал были пойманы в ловушку и, потеряв свои самолеты, с остатками сухопутной армии отступали в горы острова Лусон как партизаны.

Когда кампания на Филиппинах продошла к концу, финальная битва развернулась в Японии. Это должен был быть лучшим, но самым бесполезным часом истребителя "Тоny". Воздушные налеты на Японию начались летом 1944 года, и обещали усилиться после падения Сайпана. Для большинства из оставшихся к середине 1944 года истребительных сентаев рейды американских бомбардировщиков вызывали больше раздражения, чем угрозы, но к концу года частота и мощь их стала неуклонно увеличиваться. Япония были распределена на три сектора обороны Восточный, Центральный и Западный, ответственность за которую была возложена на 6-ю воздушную армию. Истребителя "Тоny" присутствовали во всех секторах. Ki-61 стал символом обороны Японии, появившись даже на японской почтовой марке весной 1945 года, из-за того, что был основным истребителей ПВО столичного района Токио в составе 244-го сентая под командой майора Teruhiko Kobayshi 10-й авиационной дивизии, сформированного из оставшейся элиты армейской истребительной авиации. Восточный сектор обороны, в который вошли Йокогами, Токио, Нагоя, в конечном счете защищали "Тоny" из 18, 23, 28, 53 и 244 сентаев. В Центральном секторе базировались 17-й, обновленные 55 и 56 сентаи в составе 11-й авиационной дивизии, позднее 56-й сентай передается в западный сектор, чтобы присоединиться к 59-й сентаю 12-й авиационной дивизии. Эти подразделения имели разнообразные модели "Hien", начиная с самых ранних Ki-61-Iа и заканчивая тяжеловооруженными Ki-61-I-Каi-d. На этих самолетах применялись самые разные вариации вооружения, так в 244-м сентае "Hien" лишили пулеметов, чтобы максимально облегчить самолеты, и добраться до B-29, летящих на высоте 9 км. Другие подразделения добавляли дополнительные 20-мм пушки Ho.5, доводя вооружение "Hien" до 2х20-мм синхронных пушек в фюзеляже, еще пары в крыльях и 2х12.7-мм пулеметов в крыльях. Иногда пулеметы демонтировали.

В ПВО метрополии участвовали и другие подразделения, осуществлявших помимо учебных задач и функции перехватчиков, например, имевшие в своем составе истребители "Hien" 8-й и 39-й чутаи повышенной летной подготовки (в оригинале √ "сompanу" - т.е., дословно √ рота, не уверен, что этот термин соответствует чутаю, т.е. эскадрилье), 5, 7, 11 и 18 учебных чутаев (в оригинале также "сompanies"), и летных школ в Акено и Хитачи. "Hien" стал основным истребителем армии в обороне Окинавы в апреле 1945 года, когда вторжение союзных войск было встречено "Hien" 19, 59, 65 и 105 сентаев, а также истребителями 23-го и 37-го Независимых учебно-тренировочных чутаев.

Армейская истребительная авиация, защищающая города Японии от налетов Boeing B-29 была в крайне невыгодномположении. Рабочая высота В-29 была значительно выше потолка любого японского истребителя. В этом плане "Tony" был единственным одноместным истребителем, который мог не только забраться на высоту свыше 9000 м, но и сохранять там боеспособность без риска свалиться в штопор. Но даже для него требовалось максимально облегчить самолет, часто путем удаления большей части вооружения с истребителя. Это ставило пилотов "Hien" в еще более невыгодное положения, в попытках атаковать утыканный пулеметами бомбардировщик на своих почти разоруженных истребителях. С такими ситуация часто сталкивались пилоты 244-сентая над Токио. Подчас, для того, чтобы сохранить огневую мощь, "Hien" взлетал с парой подвесных баков, но с почти пустым основным. При выходе в атаку, ПТБ сбрасывались, облегчая самолет, но в основном баке топлива хватало лишь на одну атаку. Многие из пилотов были недавними выпускниками летных школ, которые они закончили имея лишь несколько часов боевой летной подготовки (мера вынужденная из-за крайней нехватки топлива в Японии).

Были и исключения из этого. В составе 244-го сентая Восточного сектора обороны майора Teruhiko Kobaynshi была агрессивная группа пилотов, опытных в борьбе против B-29. Kobaynshi пережил войну с двадцатью победами, из них 10 над В-29. Пилоты сентая практиковали атаку в группе по пять или шесть истребителей из верхней передней полусферы, или в район кабины экипажа на подходе с боков. Истребители "Tony" 244-го сентая над Токио с характерными эмблемами на килях были весьма уважаемыми противниками экипажами американских B-29. В Центральном секторе обороны оперировал 17 сентай во главе с опытным истребителем майором Yoshitsugu Aramaki, тем самым летчиком-испытателем, который почти три года назад сумел вслепую посадить экспериментальный Ki-61, когда у того сорвало фонарь кабины. В Западном секторе обороны сражался подполковник Furukawa главе 56-го сентая, единственная часть, которая успела получить несколько экземпляров выпущенных Ki-61-II модель 2. В боях над метрополией появились свои асы, летавшие на "Hien", среди них уорент-офицер Tokuyasu Ishizuka, ветеран войны на Халхин Голе, сбил на своем "Hien" четыре В-29 и закончил войну с 23 победами; Kanshi Ishikawa с 19 победами; получивший известность в Японии майор Masato Kodama, командир 53-го "Kodarna сентая" Восточного сектора обороны, считавшегося самым дисциплинированным подразделением JAAF; майор Takefumi Kododa , командир 18-го сентая, также Восточного сектора обороны; Майор Takahashi 55-го сентая из Центрального сектора обороны, который в январе 1945 года был переведен для обороны северного Кюсю; майора Yoshido Takata, последнего командира 17-го сентая Центрального сектора обороны.

Крайне низкая уязвимость В-29 от легковооруженных японских истребителей повергала пилотов "Hien" в состояние, близкое к отчаянию в ходе воздушных сражений над Японией. Когда истории атак камикадзе военно-морской и в конечном счете армейской авиации на Филиппинах заполонили страницы СМИ, пилоты перехватчиков, отражавших атаки американцев над Японией оценили эту тактику как реальный способ одолеть B-29. Таранная тактика борьбы с В-29 стала темой для обсуждения, особенно учитывая довольно высокую по японским меркам прочность "Hien", позволявшую пилоту перехватчика остаться в живых после тарана. Таким образом, таран не считался самоубийством, так как пилот перехватчика в данном случае имел больше шансов остаться в живых, чем при классической атаке, потому как меньше времени находился под огнем пулеметов В-29. Рассматривалась следующая техника атаки: пилот истребителя занимал позицию выше бомбардировщика на параллельном курсе, пикировал не него под углом 30 град., одновременно открывая огонь. Таранный удар рекомендовалось наносить в район крыла, как наименее прочное и уязвимое место В-29, после чего японский пилот мог покинуть свой самолет с парашютом.

Японцы небыли первооткрывателями использование тарана как формы атаки. Русские уже давно использовали эту тактику, и даже англичане, немцы и американцы периодически таранили вражеские самолеты в отчаянных ситуациях. Но японцы привнесли в этот вид боя новый элемент. Степень личной безопасности уходила на последнее место, выводя на первый план задачу уничтожения врага любой ценой или героическая гибель за свою страну.

Когда была сформирована группа "Shinien-Setku-Tai" "Небесная дрожь" специальных таранных атак, пилоты знали ее как "Taiaiari" "Разрушители тел". Пилоты в эту группу набирались на добровольной основе и проходили обучение по этой тактике где спокойно и объективно рассказывалось, где и как надо атаковать B-29 для достижения наилучшего результата. Уцелевшие после таранов пилоты Taiaiari смогли рассказать об этих атаках, привлекая в группу новых добровольцев. Когда лейтенант Shinomiya протаранил B-29 в ноябре 1944 года, снеся крылом своего "Hien" всю хвостовую часть американского бомбардировщика, и успешно приземлился после этого, он был новым героем JAAF. Его изрешеченный пулями, с разбитым крылом Ki-61-I-Каi-c был выставлен на обозрение на ротонде первого этажа универмага Matsuya в разделе Ginza в Токио на рождественские праздники. Майор Teruhiko Kobaynshi, командир 244-го сентая уцелел после двух таранов В-29, еще один пилот "Shinien-Setku-Tai" по имени Nakamura также пережил войну с двумя В-29, уничтоженными тараном. Однако, большинство пилотов Taiaiari погибали на месте в момент удара, оставляя после себя лишь восторженные эпитафии на первых страницах ежедневных газет.

Когда лейтенант Minoru Shirota написал о своем чувстве патриотизма, а затем протаранил B-29 на своем "Hien" над Нагоей 4 января 1945 года на виду у журналистов, он послужил примером и поводом для расширения тактики Taiaiari. Пилоты "Shinien-Setku-Tai" стали полностью снимать вооружение со своих "Hien", чтобы улучшить динамические характеристики своих истребителей. К концу января экипажи B-29 возвращаясь из рейдов над Японией, сообщали об увеличении японских истребителей, совершавших тараны, при общем увеличении концентрации японских перехватчиков. В одном из рейдов на Токио 27 января были зафиксированы около 984 атак истребителей, в том числе много много попыток тарана. Пять B-29 были сбиты над целью, хотя их экипажи сообщили об уничтожении шестидесяти истребителей противника, а также семнадцати "вероятно" и тридцати поврежденных. Многие самолеты однозначно были опознаны как Taiaiari, так, один из атаковавших тараном "Hien" был, как сообщили американские экипажи, окрашен полностью в черный цвет с белыми орлами на фюзеляже вместо нормальных знаков Hinomaru. Были и другие, окрашенные в нестандартные цвета.

К 1945 году специальные атаки стали обычным способом сопротивления. Много пилотов истребителей, добровольно переводились из секторов обороны над Японией во вновь формируемые корпуса Специальных атак, в составе которых истребители "Hien" были оснащены 250-кг бомбой для атаки надводных кораблей в море. Для выполнения таких миссий армейские пилоты проходили краткий курс обучения, в основном, касающийся навигации на море. Другие подразделения, такие как 105-й сентай на Формозе в начале 1945 года, были переориентированы для Специальных атак в полном составе. В своем первом вылете 1 апреля 1945 года пилоты 105-го сентая, вооруженные парой 250-кг бомб каждый, не смогли найти свои цели из-за погоды, позволяя своим "Hien" вернуться на базу. Однако в боях за Окинаву 105-й сентай в полном составе выполнил свой долг, к концу мая 45 года, прекратив свое существование.

Задолго до того, как Япония вступила в завершающую фазу войны, конструктора Kawasaki приступили к работе над улучшением базовой конструкции "Hien". Прежде всего Takeo Doi попытался пойти по пути простого наращивания мощности двигателя, создав новую модификацию "Hien" модель 2.

Также как немцы постоянно поддерживали характеристики своего Bf-109, последовательно создавая все более мощные модели Мессершмитта, Takeo Doi и Shin Owada пошли по тому же пути, приступив к разработке новой модели "Hien" на рубеже 1942 и 1943 года. Для этого, на базе двигателя Ha-40 был вновь разработана его более мощная 1500-сильная версия Ha-140, что теоретически давало значительный прирост характеристик для "Hien". В сентябре 1942 года проект нового "Super Hien" был готов к утверждению. К марту 1943 года проект был завершен. От базовой модели Ki-61-II отличался крылом большей площади для обеспечения лучшей маневренности и более прочным хвостовым оперением, кроме того было несколько изменено остекление фонаря кабины для улучшения обзора. На новом самолете ожидалось получить скорость до 640 км\ч. Но когда первый самолет был закончен в металле к августу 1943 года, начали проявляться первые проблемы. Первые же испытания, проходившие в декабре 43 года показали, что двигатель Ha-140 крайне сырой и ненадежный, крылья и фюзеляж нового самолета не могли выдержать возросшие нагрузки и деформировались в полете. И после постройки 8-ми прототипов в январе 1944 года проект был приостановлен. Конструктора Takeo Doi и Shin Owada были сильно подавлены провалом проекта, но засучив рукава взялись за полную переработку проекта. Фюзеляж был спроектирован заново, а крыло нового самолета заимствовано от серийного Ki-61-I-Каi-c. Первый Ki-61-II-Каi был закончен в апреле 1944 года, и хотя он не смог достичь желаемой скорости, характеристики его тем не менее были лучшими на больших высотах среди всех японских истребителей. Вскоре были простроены еще три прототипа под обозначением "тип 3 модель 2". К сентябрю 1944 года построили дополнительные двадцать шесть предсерийных образцов, и к концу года новая модель Ki-61-II-Каi-a пошла в серию, постепенно вытесняя с конвейера предыдущую Ki.61-I-Каi-c. Сначала ситуация выглядела радужно, однако вскоре начались проблемы, решить которые удалось лишь тогда, когда менять что-либо было уже поздно.

При производстве новой модели Ki-61-II-Каi-a завод Kagamigahara уже в октябре 1944 года столкнулись с задержками поставок двигателя Ha-140. Почти 200 из более ранней модели Ki.61-I-Каi-c уже стояли во дворе завода, ожидая двигатели Ha-40. Производство двигателей было сокращено до минимума, налеты союзной авиации еще более усугубляли ситуацию. Имея в дефиците даже хорошо отработанный Ha-40, наладить параллельный выпуск нового Ha-140 было почти невозможно. Все, что можно было сделать в данный момент, это производить планеры модели 2А и как можно быстрее закончить те, для которых двигатели были бы доступны, а остальные хранить в мак-симально безопасным. К концу декабря было готово более 200 планеров из них 146 варианта Ki-61-I-Каi-c. В январе их было 230. В конечном счете только 69 "Hien" Модель 2а были завершены, остальные "обезглавленные" планеры бесполезно стояли на заводском дворе и в окружающих лесах в то время, как JAAF отчаянно нуждались в новых истребителях. Из общего объема производства 374 штук новых Ki-61-II-Каi-a, около тридцати были уничтожены в ходе американских воздушных налетов, а 275 так никогда и не получали своих Ha-140. Чуть более 60 штук "Hien" Модель 2а, на которые хватило двигателей, вступили в строй в начале 1945 года. Простой в производстве, Ki-61-II-Каi-a был вооружен двумя 12,7-мм пулеметами Тип 1 и двумя 20-мм пушками Ho.5. По некоторым оценкам, около тридцати экземпляров были модифицированы позднее в "модель 2b", вооруженной четырьмя 20-мм пушки. Оба самолета были оборудованы пилонами для пары 250-кг бомб. Впервые армия получила истребитель, способный спокойно подниматься на высоту свыше 10 тыс метров и бросать вызов В-29. Но стабильное отсутствие надежности двигателя и частые поломки в системе электрооборудования были постоянными болевыми точками. Выпущенные экземпляры были поставлены в 18, 55, 56 и 244 сентаи. Позже модель 2b также попадали в эти подразделения, в качестве восполнения потерь модель 2 в единичных экземплярах присутствовала в 17, 19 и 59 сентаях, а также в отрядах Taiatari. В последнем случае с новых "Hien" снималось все вооружение.

Введение "Hien" модель 2 совпало с радикально новой ситуацией в воздушных боях над Японией в связи с появлением над метрополией истребителей союзников. Американские палубные самолеты, а затем и армейские истребители P-51D Mustang с аэродромов оккупированной Иводзимы, начали появляться над Японией в феврале 1945 года. Кольцо врагов начало затягивается на Японии, а после падения Окинавы число врагов возросло в геометрической прогрессии. К июлю силы британских палубных самолетов присоединились к американским частям, и появление вражеских истребителей и бомбардировщиков над японскими городами стало почти повседневным явлением. Небо над Японией принадлежало авиации союзников Так для защиты района Токио к лету 1945 года, JAAF+JNAF вместе могли выделить лишь около 200 истребителей всех типов. И силы эти день ото дня таяли на глазах.

Проблемы с поставками двигателей Ha.40 и Ha.140 заставили фирму Kawasaki искать альтернативные пути решения. Главный конструктор Doi, в послевоенных интервью признал, что необходимо было отказаться от капризного двигателя еще в самом начале. Kawasaki была готова вносить и другие изменения в конструкцию в целом удачного самолета, в частности отказаться от использования дефицитного алюминия, перейдя на дерево, чтобы использовать субподрядчиков для сборки деревянных комплектующих. Одним из таких примеров стал вариант Ki-61-I-Каi-е цельнодеревянной конструкции, который, правда так и не дошел до серии. Но когда дело дошло до коренного изменения в части замены двигателей, руководство Kawasaki осталось непреклонным. Причина была очевидна, производство двигателей Ha-40\140 было организовано на заводах Kawasaki, сохраняя таким образом, полный контроль производства "Hien" в руках фирмы.

А тем временем нарастало разочарование армии ненадежными двигателями "Hien", одновременно зарастали безмоторными планерами заводские стоянки, дороги, дворы и поляны в лесу в районе завода в Гифу. А Kawasaki продолжала упорно работать над развитием модели 2, даже когда Koku Hombu в Токио начал формулировать свои собственные идеи о будущем серии Ki-61. Направление работ в Kawasaki было ориентировано на модернизацию модели 2 к мировым стандартам в части введения каплевидного фонаря кабины на Ki-61-II-Каi-c, намеченного в производстве как Ki-61-III "типа 3, модель 3". Несколько экземпляров Ki-61-III были даже завершены в виде прототипов и направлены для боевой оценки в 56-й сентай в район Осака-Кобе.

Дальнейшее развитие "Ласточка" получила в проекте истребителя Тип 5 Ki-100, но это уже другая история. А карьера Ki-61, первого японского армейского истребителя введенного в строй после Перл-Харбора, завершилась в Китае уже после окончания боев 2-й Мировой войны.

Истребители Ki-61-Ib и Ki-61-I-Каi-c в большом количестве использовались в Китае и бывшем японском протекторате в Маньчжоу-Го. Попавшие в руки китайских националистов, истребители "Hien" были перекрашены в китайский камуфляж с нанесением китайских опозновательных знаков и демонстрировались в городах в качестве военных трофеев. Один даже выжил достаточно долго, чтобы попасть на Тайвань после бегства туда Чан Кай Ши. Китайские коммунисты, более прагматичные, собрали несколько экземпляров "Hien" в Маньчжурии и в Пекине и сразу же включили их в состав Красной армии Китая. Летали на них те же японские пилоты, которые только недавно воевали против Китая, только теперь в качестве наемников. "Коммунистические" истребители "Hien" остались в ограниченном использовании до конца 1940-х, когда они начали заменяться более современными, также трофейными P-51D Мустангами и советскими Ла-11.

Так закончилась карьера первого японского армейского истребителя введенного в строй после Перл-Харбора. К сожалению, на протяжении срока службы истребитель "Hien" никогда не признавался союзниками, как оригинальная японская разработка √ вначале его принимали за лицензионный Мессершмитт, потом за копию итальянского MC-202.

Части, применявшие "Hien":

17 сентай, сформированный в Кагамигахара, Гифу 10.02.44, командир √ майор Йошитсуги Арамаки. На Ki-61 летал на Филиппинах, Лейте, позднее на Ki-100 на Формозе до конца войны.
18 сентай на Ki-61 летал с февр. 1944 на Филиппинах, командир √ Майор Такефуми Кодода. В ПВО Японии √ на Ki-100 , Восточный сектор.
19 сентай на Ki-61 летал с февр. 1944 на Филиппинах, ПВО Манилы. Затем на Формозе, Окинаве, на Кюсю. Закончил войну снова на Формозе.
23 сентай с окт. 1944 до конца войны сначала как учебный полк, затем в ПВО Чиба, Япония до конца войны. Весной 1945 начал перевооружаться на Ki-84
26 сентай с конца 1944 до конца войны на Формозе
28 сентай с апреля 1944 до июля 1945 года ПВО Чиба √ Восточный сектор, перевооружен на Ki-102
33 сентай с конца 1943 до конца войны Новая Гвинея, Манчжурия, Вест Индия, Филиппины, закончил войну в Индонезии.
53 сентай с марта 1944 до марта 1945 ПВО Японии, Восточный сектор. Позднее перевооружен на Ki-45 Kai
55 сентай с мая 1944 до конца войны Япония, Филиппины, командир √ маойр Такахаши. Сентай полностью погиб на Лейте, переформирован в Японии, осуществлял ПВО Японии, центральный сектор, командир √ майор Кенджиро.
56 сентай с апреля 1944 года до конца войны ПВО Японии Центральный и Западный сектора
59 сентай с конца 1944 до конца войны, ПВО Японии, Западный сектор, Окинава, командир √ капитан Акира Онозаки, 28 побед, летом 1945 перевооружен на Ki-100
65 сентай √ лето 1944 до конца войны √ Филиппины, Окинава, Формоза, Япония, в конце войны начал перевооружаться на Ki-45-Kai.
68 сентай с марта 1943 по апрель 1944 Манчжурия, Новая Гвинея.Сентай полностью уничтожен на Новой Гвинее
78 сентай √ апрель 1943- апрель 1944- Япония, Новая Британия, Рабаул, Новая Гвинея. Сентай полностью уничтожен на Новой Гвинее.
105 сентай √ Авг. 1944 до конца войны, Формоза, Окинава, в конце весны 1945 возвращен на Формозу как подразделение камикадзе. Полностью погиб в течение лета 1945 года.
244 сентай с окт. 1944 до конца войны, ПВО Японии, Центральный, а затем Восточный сектор обороны, командир √ майор Кобаяши. Летом 1945 перевооружен на Ki-100
15 независимый чутай с окт 1944 до конца войны ПВО Чиба. Совместно эксплуатировал Ki-43 и Ki-61. Полностью погиб в июле 1945 как подразделение камикадзе.
23 независимый чутай с янв 1944 до конца войны √ Япония, Окинава, Формоза. В сражении за Окинаву принимал участие в миссиях камикадзе.
8 тренировочный чутай в Японии на Ki-61 с марта 1944 до июля 1945. Использовался для ПВО
37 тренировочный чутай на Формозе и Окинаве с февр 1944 до конца войны. Принимал участие в боях за Окинаву.
38 тренировочный чутай с июля 1944 до конца войны в Японии на Ki-61. Использовался для ПВО Японии.
5-й; 7-й; 11-й; 17-й; 18-й отдельные чутаи повышенной летной подготовки летали на Ki-61 в Японии с мая-ноября 1944 до конца войны
Кроме того Ki-61 и Ki-100 находились в летных школах Акено, Хитачи, Токородзава (только Ki-61); Тачикав


(c) Евгений Аранов


Модификации :
Ki-61 1 прототип+12 предсерийных, оснащенных двигателем Kawasaki Ha-40.
Ki-61-Ia (Ki-61-I-ko) Серийный, с вооружением 2х12.7 мм синхронных пулемета+2х7.7-мм крыльевых.
Ki-61-Ib (Ki-61-I-Otsu) Вооружение усилено путем замены 7.7-мм пулеметов на 12.7-мм. На части самолетов снимались створки хвостового колеса, которое фиксировалось в выпущенном положении.
Ki-61-Ia Kai (Ki-61-Ib Kai, Ki-61-Iс или Ki-61-I-Hei) 388 штук, переделанных из предыдущих моделей, оснащенных немецкими пушками Mauser MG 151/20 вместо крыльевых пулеметов с сентября 1943 по июль 1944. Носовая часть фюзеляжа удлинена на 190 мм, перед кабиной добавлен еще один топливный бак.
Ki-61-I-Kai-c (Ki-61-Id, Ki-61-I-Tei ) Аналог предыдущей модели, но оснащенный двумя синхронными японскими 20мм пушками Ho-5 над двигателем + 2х12.7-мм крыльевыми пулеметами. На 190-мм увеличена длина фюзеляжа, увеличена площадь стабилизатора и увеличен диаметр хвостового колеса, которое стало неубираемым. Хвостовая часть фюзеляжа сделана съемной. Имелись отличия в интерьере кабины и силовом наборе крыла.
Ki-61-I- Kai-d (Ki-61-I Kai-Тei) Вариант перехватчика с вооружением 2х12.7 мм над двигателем и 2х30-мм крыльевые пушки Ho.155. В остальном идентичен варианту Ki-61-I-Kai-c.
Ki-61-I-Каi-е Экспериментальный цельнодеревянный вариант Ki-61-I-Каi-с.
Ki-61-I- w.c.e.s. Экспериментальная модель с испарительной системой охлаждения двигателя и ламинарным крылом, проходившая испытания летом 1943 года.
Ki-61-II прототип весной 1944 года построено 4 штуки оснащенный двигателем Ha-140 1500 л.с. увеличена площадь крыла, изменено остекление фонаря. Вооружение аналогично версии Ki-61-I-Kai-c.
Ki-61-II предсерийные 26 штук. Оснащался крылом от версии Ki-61-I-Kai-c, фюзеляж укорочен на 220 мм, увеличена площадь радиатора.
Ki-61-II-KAIa серийная модель, построено 69 штук, планер и вооружение идентичны пототипам.
Ki-61-II-KAIb серийная модель √ около 30 штук переделаны из Ki-61-II-KAIa с вооружением 4х20-мм пушек Но-5, две синхронных, и две в крыльях.
Ki-61-III (Ki-61-II-Каi-c) вариант Ki-61-II-KAIa с каплевидным фонарем, построено 3 или 4 прототипа.



ЛТХ:
Модификация Ki-61-II KAI
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 9.16
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 20.00
Масса, кг
пустого самолета 2840
нормальная взлетная 3780
максимальная взлетная 3825
Тип двигателя 1 ПД Кавасаки Hа-140
Мощность, л.с. 1 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 610
Крейсерская скорость , км/ч 450
Практическая дальность, км 1600
Боевая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 835
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две синхронные 20мм пушки Hо-5 и два 12,7мм кpыльевых пулемета
2х 250кг бомбы

Ki.64


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1943
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Конструктора авиатехники иногда должны иметь свободу творчества для того, чтобы их замыслы и фантазии имели возможность пройти путь от чертежной доски до полета. Тakео Doi, который работал на Kawasaki, был именно таким конструктором.

Несмотря на реальную работу по заказам Koku Hombu, заключавшуюся в разработках, модернизации, испытаниях и производстве боевых самолетов для IJАF, Doi имел свою концепцию на развитие истребительной авиации, которую он сам по собственной инициативе разработал и реализовывал. Первоначально Koku Hombu и слышать не хотел о проекте Doi, но позже, когда конструкция Ki-64 сложилась, их мнение несколько изменилось. В 1939 году Тakео Doi завяз сразу с двумя проектами Kawasaki: тяжелого истребителя Ki-45 Toryu и дуэт истребителей с мотором жидкостного охлаждения Ki-60/Ki-61 Hien. Ki-45 на поверку оказался ужасно хлопотным самолетом. Проблемы возникали буквально на каждом шагу - с шасси, с двигателем, с аэродинамикой, и в конце концов проект Ki-45 превратился в настоящее бельмо на глазу Кавасаки. Шаг за шагом Doi решал проблемы связанные с конструкцией Ki-45. В дополнение к работе, по Ki-45, в 1940 году Doi ввязался в крайне амбициозный проект по созданию истребителей под лицензионный немецкий двигатель жидкостного охлаждения DB-601 √ тяжелого перехватчика Ки-60 и легкого истребителя Ki-61 √ будущего Hien. Даже с такой загрузкой, был Doi был одержим идеей высокоскоростных истребителей. Его концепция предусматривала ряд новых идей, которые были восприняты как весьма неортодоксальные по сравнению с другими более традиционными проектами особенно в таком консервативном обществе, как Япония. Так как проект Doi был чисто инициативным и был свободен от удовлетворения каких-либо спецификаций, Doi был тем не менее несколько разочарован, когда Koku Hombu не дал Kawasaki какого-либо дополнительного времени на разработку проекта.

Разочарование Тakео Doi вскоре сменилась радостью, когда в октябре 1940 года IJAF в лице того же Koku Hombu обязал Kawasaki приступить к разработке Кi-64 для удовлетворения требования по созданию истребителя, способного достичь максимальной скорости 700 км/ч на высоте 5000 м и за 5 минут подняться на эту высоту.

Для решения задачи оснащения проекта Ki-64 двигателем необходимой мощности, Тakео Doi был вынужден заручиться поддержкой инженеров, работающих в моторостроительном отделении Kawasaki на заводе Аkashi. Было принято решение использовать последнюю перспективную разработку Kawasaki двигатель Ha-201. Этот мотор представлял собой спарку двух стандартных На-40, который в свою очередь был лицензионной версией немецкого Daimler-Benz DB-601A. Каждый На-40 был 12-цилиндровым с жидкостным охлаждением, а На-201 был сконструирован таким образом, что один двигатель размещался в передней части самолета, перед кабиной, а второй за ней. Задний двигатель через длинный вал передавал момент на первый из соосных винтов противоположного вращения, который имел регулируемый переменный шаг. Передний мотор вращал второй винт фиксированного шага. Оба винта были трехлопастные. Ха-201 должен был развивать мощность 2350 лошадиных сил. Необходимо отметить, что немцы на базе своего DB-601 тоже создали "спарку" - DB-606, используемую на дальнем бомбардировщике He-177, но немецкий двигатель представлял собой единый блок цилиндров, расположенный друг за другом, передающий крутящий момент на один вал. Конструкция была чрезвычайно сложна, капризна и чревата перегревами и возгораниями, что, так или иначе, сгубило и саму идею спарки моторов, и, в общем-то, перспективный и удачный в остальном бомбардировщик He-177.

Неизвестно, учли ли японские конструктора печальный опыт немецких союзников или же сами по себе пошли своим путем, но японский вариант выглядел более предпочтительным, поскольку разнесенные на большое расстояние два мотора уже могли гораздо более эффективно охлаждаться, хотя, справедливости ради надо отметить, что "спаркой" такую установку назвать можно лишь с натяжкой. Скорее это были два абсолютно независимых двигателя Ha-40, работающих каждый на свой винт. Эксклюзивным являлся лишь соосный вал и более сложный редуктор.

Использование На-201 было не самой главной особенностью Ki-64. Инновацию в японском авиастроении представляла также и испрарительная система охлаждения. Два бака по 70 л воды были установлены по одному в каждом крыле, а внешняя поверхность крыльев и закрылки служили охлаждающей поверхностью общей площадью 23.99 кв. м. Конденсатор левого крыла охлаждал передний двигатель, а, соответственно, правого крыла, - задний. Как только охлаждающая вода превращалась в пар, он немедленно поступал в крылья, где должен был конденсироваться обратно в воду, которая в свою очередь, закачивалась обратно в двигатель. Идея была не нова и перед войной успешно реализована в многих проектах скоростных самолетов по всему миру, главным преимуществом такой конструкции было значительное снижение лобового сопротивления в планере, так как исчезала потребность в воздухозаборниках. Каждое крыло Ki-64 имело профиль, близкий к ламинарному, где также были размещены топливные баки и по одной 20-мм пушке Но-5, еще две были установлены в фюзеляже. Одним из недостатков проекта была чрезвычайно "упакованное" крыло с системой охлаждения, что практически не оставляла места для топливных баков и, следовательно, уменьшало радиус действия Ki-64. Чтобы решить эту проблему, большее часть топлива разместили в фюзеляже, топливные баки разместили во всех свободных местах вокруг габаритной силовой установки. Основной топливный бак, ёмкотью 306.7 л располагался в передней части кабины. Под ним был маслобак нв 79.5 л масла для двигателей.

Позади кабины были два бака для охлаждающей воды на 83,3 л и 117,4 л соответственно. Меньший обслуживал передний двигатель, больший √ задний двигатель. Для испытания испарительной системы охлаждения в 1942 году один из истребителей Ki-61 Hien был специально модифицирован для испытания системы охлаждения на Ki-64. Первый полет модифицированный Hien с новым крылом совершил в октябре 1942 года. Испытания продолжались до конца 1943 года. Из-за этих тестов строительство прототипа Ki-64 было задержано до декабря 1943 года. Тем не менее, Doi был удовлетворен тем, что испарительная система охлаждения давала дополнительный 41 км/ч скорости, а боевые повреждения не приводили к значительному снижению эффективности её и, таким образом, столь длительные испытания стоили усилий. Первый прототип Ki-64 наконец был построен и в декабре 1943 года начались его летные испытания. Четыре испытательные полеты прошли успешно. Однако, на пятом, задний двигатель загорелся. Летчик-испытатель сумел посадить самолет и погасить огонь. Механики демонтировали двигатель и вернули его на завод Аkashi для ремонта. Сам прототип Ki-64 вернули в город Гифу который, во время 2 мировой войны, был крупным промышленным центром. Были составлены планы улучшения Кi-64 в части замены 2350-сильного На-201 более продвинутой моделью, которую можно было "дофорсировать" до 2800 лошадиных сил. Винты планировалось заменить другими, постоянной скорости вращения с электрическим приводом изменения шага лопастей. Было предусмотрено, что с этими изменениями, Ki-64 Kai сможет достичь максимальной скорости 800 км/ч. К сожалению, для Ki-64, ремонтные работы задерживались, особенно перед лицом более насущной потребности японской авиации в производстве традиционных самолетов. В результате планы по постройке как Кi-64, так и Кi-64 Каi были отменены. После капитуляции Японии На-201 все еще находится на Аkashi, а его ремонт так и не закончен. Когда американские войска прибыли в Гифу, Ki-64 был найден и техническая группа американских техников распотрошила самолет.

Сам самолет американцев не заинтересовал, а вот его система охлаждения была извлечена и отправлена в США для изучения в Дайтон, Wright Field, штат Огайо. Учитывая относительно длительное время развития Ki-64, американской разведке стало известно о проекте. Ожидая, что Кi-64 вскорости появится на фронте, ему было присвоено кодовое имя "Rob".

(c) Евгений Аранов


ЛТХ:
Модификация Ki-64
Размах крыла, м 13.50
Длина, м 11.03
Высота, м 4.25
Площадь крыла, м2 28.00
Масса, кг
пустого самолета 4050
нормальная взлетная 5100
Тип двигателя 1 ПД Кавасаки Hа-201
Мощность, л.с. 1 х 2350
Максимальная скорость , км/ч 690
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 910
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: две синхpонные и две кpыльевые 20-мм пушки Hо-5

Ki-66


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Пикирующий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Успехи немецких пикиpующих бомбаpдиpовщиков во вpемя войны в Испании и в кампаниях пpотив Польши и Фpанции, особенно подогpетые фашистской пpопагандой, пpивлекли внимание воздушного штаба аpмии, котоpый в сентябpе 1941г пpедложил "Кавасаки кокуки коге К.К." начать pаботы по специализиpованному пикиpовщику, пpедназначенному для поддеpжки войск на поле боя. По заданию самолет должен был быть двухмотоpным, нести вооpужение из двух 12,7мм пулеметов в носовой части и одного подвижного обоpонительного 7,7мм пулемета, стpеляющего назад. Hоpмальная бомбовая нагpузка опpеделялась в 300кг, максимальная - в 500кг.

Используя опыт pабот по истpебителю Ки-45 и легкому бомбаpдиpовщику Ки-48, Такео Дои в октябpе 1940г пpиступил к pаботам по новому самолету Ки-66, согласно тpебованиям аpмии. Бомбаpдиpовщик имел много общего со своими пpедшественниками. Это был сpеднеплан под 1130-сильные двигатели Hакадзима Hа-115. Под кpылом за мотогондолами монтиpовались воздушные тоpмоза pешетчатого типа. Вооpужение состояло из двух 12,7мм пулеметов "тип 1" в носовой части фюзеляжа и двух 7,7мм пулеметов "тип 89" в веpхней и люковой обоpонительных установках. Экипаж состоял из пилота и стpелка-pадиста.

С октябpя 1942г по апpель 1943г облетали шесть опытных самолетов, но, несмотpя на успешные испытания, Ки-66-Iа так и не был запущен в сеpийное пpоизводство, так как лишь незначительно пpевосходил уже выпускавшийся Ки-48-II. Hа последнем использовали к тому же воздушные тоpмоза, отpаботанные на Ки-66.

К концу pабот в октябpе 1943г было pассмотpено несколько пpоектов на базе Ки-66 - один опытный самолет был пеpеделан в Ки-66-Ib под двигатели "Hакадзима" Hа 315-1 воздушного охлаждения мощностью 1360лс, еще пpоектиpовались Ки-66-Iс под двигатели "Hакадзима" Hа-39 мощностью 2100лс, Ки-66-Id под двигатели "Hакадзима" Hа-45 мощностью 1900лс и тяжелый истpебитель Ки-66-II под Hа-315.









ЛТХ:
Модификация Ki-66-Ia
Размах крыла, м 15.50
Длина, м 11.20
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 34.00
Масса, кг
пустого самолета 4100
нормальная взлетная 5750
Тип двигателя 2 ПД Hакадзима Hа-115 Аpмейский тип 1
Мощность, л.с. 2 х 1130
Максимальная скорость , км/ч 533
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 670
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 12,7-мм пулемета тип 1 в носовой части фюзеляжа и
два 7,7-мм пулемета тип 89 в веpхней и люковой установках;
300-500кг бомб.

Ki.78


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Экспериментальный скоростной самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1930-е годы японская авиация начала делать шаги в направлении закрытия технологического разрыва с западным миром. В 1938 году авиационный научно-исследовательского института Токийского университета во главе с Сироку Вада начал исследовательскую программу высокоскоростного самолета. Основной целью был сбор данных на высокой скорости полета, но существовало мнение, что побитие абсольтного рекорда скорости на дистанции 3 км является достижимой целью.

Проект самолета был известен как Ken III (Kensan III или Исследовательский III) и включал в себя множество дополнительных особенностей, бывших новыми для японской авиации. Было выдано разрешение на разработку самолета, и в мае 1941 года постройка деревянного макета была завершена. В связи с началом Второй Мировой войны проект был передан японской императорской армии и получил обозначение Ki-78. Контракт на производство двух прототипов был выдан компании Кавасаки, работы начались под руководством Исаму Имаси. Постройка первого прототипа началась в сентябре 1941 года на заводе Кавасаки у авиабазу Гифу.


Ki-78 был цельнометаллическим низкопланом обычной компоновки. Небольшой обтекаемый фюзеляж был сделан как можно более узкими и его длина составила 8,1 м. Обладавшее ламинарным профилем крыло имело размах 8 м и площадь 11 м². Для снижения посадочной скорости и улучшения управляемости на низких скоростях крыло было оснащено зависающими элеронами и комбинацией щелевых закрылков и закрылков Фаулера, что было впервые на японских самолетах. Когда закрылки Фаулера были выпущены, примерно в такой же степени выпускались щелевые закрылки. Когда закрылки были полностью выпущены, элероны автоматически опускались вниз на угол 10╟.

Ki-78 был оснащен двенадцатицилиндровым инвертированным V-образным двигателем Daimler-Benz DB 601A, вращавшим трехлопастный металлический винт. Есть некоторые сомнения в том: имел ли установленный на самолете двигатель немецкое происхождение (импортированный мотор немецкой постройки DB 601) или построенные по лицензии копии компании Кавасаки (Ha-40 Army Type 2), но скорее всего это были импортные немецкие двигателя. Двигатель DB-601 имел диаметр и ход поршня 150 мм и 160 мм соответственно, что давало общий литраж 33,9 л. На 2500 об/мин двигатель развивал 1175 л.с.. Двигатель Ki-78 оснащался водометаноловой система впрыска (также впервые я Японии) для кратковременного развития мощности в 1550 л.с.. Самолет нес 250 л топлива и 60 л водо-метаноловой смеси.

Охлаждение двигателя обеспечивалось двумя радиаторами, расположенными по одному с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа. Радиаторы имели немного выступающие из фюзеляжа широкие воздухозаборники. Потоком воздуха, проходящего через каждый радиатор, управляли заслонки, изменявшие выходное сечение радиаторов. Кроме того, в фюзеляже находилась небольшая турбина мощностью 60 л.с., вращавшая вентилятор для помощи в дальнейшем охлаждении. самолет имел высоту 3,07 м и пустой вес 1930 кг.

Первый полет Ki-78 состоялся 26 декабря 1942 года, в ходе которого были обнаружены плохая управляемость на низких скоростях и крайне низкие характеристики сваливания. Самолет был тяжелее, чем в проектно-сметной документации, что увеличило удельную нагрузку на крыло. Даже со специальными закрылками и зависающими элеронами взлетная и посадочная скорости были высокими и достигали 205 км/ч и 170 км/ч соответственно. Кроме того на относительно низкой скорости 635 км/ч был обнаружен флаттер руля высоты; для его устранения на рули была установлена роговая компенсация.\

Высокоскоростные летные испытания начались в апреле 1943 года, и в течение 31-го полета, состоявшегося 27 декабря, Ki-78 на высоте 3527 м развил максимальную скорость 699,6 км/ч. Это было значительно меньше, чем скорость целевой программы в 850 км/ч. Исследования показали, что для улучшения летных характеристик Ki-78 были необходимы значительные изменения планера. Следовательно, после состоявшегося 11 января 1944 года тридцать второго полета самолета программа Ki-78 была официально прекращена; всего был построен один самолет.

Уникальный Ki-78 пережил войну, но в 1945 году был уничтожен американцами на аэродроме Гифу.

(c) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация Ki.78
Размах крыла, м 8.00
Длина самолета,м 8.10
Высота самолета,м 3.07
Площадь крыла,м2 11.00
Масса, кг
пустого самолета 1930
максимальная взлетная 2300
Тип двигателя 1 ПД Daimler Benz DB 601A
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1175
с впpыском водно-метаноловой смеси 1 х 1550
Максимальная скорость, км/ч 700
Практическая дальность, км 600
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 1

Ki-88


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет:
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В августе 1942 года штаб IJAF Koku Hombu осознал необходимость создания истребителя, основными задачами которого была бы объектовая защита отдельных важных объектов, как-то заводов, аэродромов и пр., в первую очередь подвергавшимся опасности налетов вражеской авиации. Спецификация на подобный самолет была разработана IJAF, и вскоре руководство фирмы Kawasaki представило на рассмотрение свой ответ √ проект перехватчика Ki-88. До того как сформулировать требования спецификации, IJAF пришлось рассмотреть и отмести целый ряд идей, прежде чем остановиться на самолете, который должен был бы иметь достаточно тяжелое вооружение, чтобы причинить значительный ущерб вражеским самолетам, особенно американским тяжелым бомбардировщикам, "неубиваемость" которых уже успели оценить пилоты Hayabusa и Зеро в боях над островами Тихого океана, а также хорошие характеристики управляемости, чтобы сделать истребитель не только надежной оружейной платформой, но и избежать проблем в обучении новых пилотов.

Для выполнения этих пожеланий конструктор Kawasaki Tsuchii Таkео начал работать над проектом, получившим обозначение Кi-88. В качестве основного вооружения Таkео выбрал 37-мм пушку Но-203, дополненную двумя 20-мм пушками Но-5. Все три орудия должны были располагаться в носу самолета. Учитывая размер Ho-203, которая в длину была около 1.53м и вес 88.9 кг, это представляло собой проблему, как разместить вооружение рядом с двигателем в носу. Чтобы обойти эту проблему, Таkео разместил 1500-сильный двигатель На-140 жидкостного охлаждения, оснащенный турбокомпрессором в задней части фюзеляжа, позади кабины. Трехлопастный винт приводился во вращение с помощью проходившего под полом кабины длинным валом, который соединял двигатель с коробкой передач. В сущности, Таkeо спроектировал самолет вокруг пушки Ho-203.

Основным преимуществом размещения двигателя в задней части фюзеляжа было то, что носовая часть была свободна для вооружения, а мощная 37-мм пушка могла стрелять через полую втулку винта, представляя более стабильную оружейную платформу. Еще одним преимуществом было то, что такая концепция позволяла сделать носовую часть более обтекаемой, повысив таким образом ТТХ самолета.

Большое количество ссылок позволяет сделать вывод, что на такую конструкцию Таkео вдохновила американская Bell P-39 "Аэрокобра". Несмотря на отсутствие прямых доказательств того, что Таkео просто скопировал американский истребитель, время начала проекта Ki-88 √ 1942 года совпадает с активным применением Р-39 в битве за Гуадалканал. Таким образом, японцы были осведомлены о концепции американского оппонента. По всей вероятности японцы располагали лишь фрагментами сбитых Р-39, нет данных о наличие этого истребителя в качестве трофея, но нет сомнения, что японская разведка была вполне осведомлена о конструкции самолета. Хотя возможно, что Таkео пришел к тем же выводам, что и H.M. Poyer, конструктор Р-39, решая задачу размещения пушки большого калибра в одномоторном истребителе.

В июне 1943 года, Таkео завершил свой проект Ki-88. Наряду с использованием 37-мм пушки и размещением двигателя, Ki-88 не имел более никакого сходства с Р-39. Ki-88 имел довольно объемный фюзеляж для размещения двигателя На-140, который был расположен снизу в задней части фюзеляжа позади кабины. Воздухозаборник радиатора На-140 был установлен в нижней части фюзеляжа, впереди корневой части крыла. Сам радиатор размещался снизу фюзеляжа сразу за воздухозаборником, почти прямо под сиденьем пилота. Выступающий на левой стороне фюзеляжа, прямо над задней кромкой крыла размещался воздухозаборник турбокомпрессора двигателя. Шасси было обычным трехстоечным, с основными стойками, убирающимися в крылья в сторону оси самолета, хвостовое колесо было зафиксировано. Топливные баки размещались в каждом крыле, позади ниш шасси.

По обе стороны пушки Ho-203 снизу фюзеляжа размещались порты 20-мм пушек Ho-5. По окончанию проектных работ по Ki-88 началось строительство полномасштабного макета, который был завершен в августе 1943 году. Кроме того, начались работы по изготовлению фюзеляжа и крыльев для прототипа, и ожидалось, что к октябрю 1943 года прототип Кi-88 будет закончен. У армии, однако, были другие планы на Ki-88. После осмотра макета, и оценке прогнозируемых данных самолета, стало очевидным, что Ki-88 не обещал никакого реального преимущества над другими проектами, в том числе уже находящимися в эксплуатации, в частности, Kawasaki Ki-61-II Hien. Таким образом, Kawasaki было приказано прекратить все работы по Ki-88.

(c) Евгений Аранов






ЛТХ:
Модификация Ki-88
Размах крыла, м 12.40
Длина, м 10.20
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 26.70
Масса, кг
пустого самолета 2840
нормальная взлетная 3900
Тип двигателя 1 ПД Kawasaki На 140
Мощность, л.с. 1 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 600
Крейсерская скорость , км/ч 457
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 10800
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 37-мм пушка Ho-203 и две 20-мм пушки Но-5

Ki.91


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет:
Тип: Стратегический бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



На протяжении всей войны японской авиапромышленности так и не удалось наладить серийное производство тяжёлых стратегических бомбардировщиков, способных носить значительную бомбовую нагрузку на большие расстояния. Бомбовая нагрузка таких дальних бомбардировщиков, как Ки-67 и G4M была слишком малой, для того чтобы причислить их к разряду стратегических, несмотря на колоссальные расстояния, которые эти бомбардировщики способны были преодолевать. На начальном этапе войны в Тихом океане ни флотским, ни армейским руководством никогда всерьёз не оценивалось значение тяжёлой стратегической авиации. Когда налёты союзников на Японские острова стали систематическими, попытки каким-то образом исправить создавшееся положение, были уже слишком несвоевременными, а потому обречены на провал. Однако это не означает, что авиационной промышленностью Японии не было предпринято попыток по созданию тяжёлой стратегической авиации. Для флотской авиации фирмой "Накадзима" были созданы два типа тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков, получивших обозначения G5N "Шинзан" (кодовое имя союзников "Лиз" ("Liz")) и G8N "Рензан" (кодовое имя союзников "Рита" ("Rita")). Первый из них был готов уже в апреле 1941-го года, однако в серию не пошёл по причине низких лётных характеристик. Второй, значительно более совершенный, мог бы стать для союзников весьма неприятной неожиданностью, если бы его создание не затянулось, и авиационная промышленность Японии была в состоянии построить этот самолёт в существенных количествах. Однако ни того, ни другого не произошло. Флотская авиация так и осталась до конца войны без стратегических бомбардировщиков.

Попытки армейской авиации обзавестись тяжёлым стратегическим бомбардировщиком были ещё более слабыми. Однако они были, и факт этот не следует оставлять без внимания.

В мае 1943-го года фирма "Кавасаки" получила задание на разработку проекта дальнего четырёхмоторного стратегического бомбардировщика для армейской дальней бомбардировочной авиации. В задании указывались основные требования к самолёту: радиус действия не менее 4500 км, бомбовая нагрузка не менее 4000 кг и герметичная кабина. Поскольку "Кавасаки" была вплотную занята производством основного истребителя для армии Ки-61, то выделить какие-либо значительные мощности на реализацию этого проекта, компания была не в состоянии. Армейское руководство всё ещё не оценивало всерьёз значение стратегической авиации, а потому, проект получил самый низкий уровень приоритетности, а серийное строительство самолёта планировалось в отдалённой перспективе. Несмотря на это, конструкторами "Кавасаки" был разработан проект бомбардировщика, который одобрило командование армейской авиации. На "Кавасаки" не только приступили к строительству прототипа самолёта, но и стали готовить технологическую оснастку для серийного производства бомбардировщика.

Также как и появление в больших количествах G8N на флоте, появление Ки-91 могло стать для союзников неприятным сюрпризом. Однако этого не произошло. В феврале 1945-го года во время одного из очередных налётов американской авиации, была полностью разрушена технологическая оснастка и уничтожен прототип, который к тому времени находился на конечной стадии постройки. Вооружение самолёта должно было стать весьма внушительным. На прототип уже успели установить управляемые электродвигателями пушечные турели в носовой части, в верхней части фюзеляжа и в задних секциях по двум бортам. Вооружение одной турели состояло из двух 20-ти мм пушек. Также, согласно проекту, в хвостовой части прототипа планировалось установить турель вооружённую четырьмя 20-ти мм пушками. Такого мощного оборонительного вооружения не было в то время ни у одного бомбардировщика в мире! Однако планам не суждено было сбыться. После уничтожения значительной части дорогостоящего оборудования вместе с прототипом, руководство "Кавасаки" было попросту не в состоянии восстановить программу, и работы по ней были полностью прекращены. История сыграла с Ки-91 злую шутку - его прототип был уничтожен "сверхкрепостями" Б-29. Так бесславно закончилась так и не начавшаяся карьера первого стратегического бомбардировщика японской армейской авиации.












ЛТХ:
Модификация Ki.91
Размах крыла, м 48.00
Длина, м 33.00
пустого самолета
нормальная взлетная 58000
Тип двигателя 4 ПД Mitsubishi Ha-214 Ru
Мощность, л.с. 4 х 2500
Максимальная скорость , км/ч 580
Крейсерская скорость , км/ч 360
Практическая дальность, км 10000
Радиус действия, км 4500
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 8
Вооружение: восемь 20-мм пушек
бомбовая нагрузка до 4000 кг

Ki-96


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1943
Тип: Тяжелый истребитель
ЛТХ Доп. информация



Длительная разработка тяжелого истребителя Кавасаки Ki-45, затянувшаяся на три года, привела к тому, что к моменту его появления на фронте, "Торю" - "Убийца драконов" - был неплохим, но вполне ординарным самолетом, стремительное устаревание которого было очевидным.

Необходимо отметить, что длительная доработка прототипов Ki-45 велась с оглядкой на разрабатываемый параллельно скоростной разведчик Ki-46 фирмы Мицубиси. Конечно, доподлинно неизвестно, насколько плотно сотрудничали разработчики, в общем, конкурирующих фирм - Томио Кубо с Мицубиси и Такео Дои с Кавасаки, но разработанные машины в части технических решений дают основания полагать, что некий обмен опытом все же имел место. Обе машины имели очень близкий профиль поперечного сечения, также в обоих проектах конструктора практически одновременно отказались от заложенных изначально в Ki-46 и Ki-45 двигателей, соответственно Мицубиси Ha-26 и Hакадзима Hа-20b. На обеих машинах были применены практически одинаковые мотоустановки с новейшим двигателем фирмы Мицубиси. Этот авиамотор √ 14-цилиндровая двухрядная звезда, разработанная моторостроительным отделением Мицубиси как На-31, являлся одним из самых компактных двигателей в мире в классе 1000 л.с. Он выпускался как для флотской авиации под обозначением MK2 "Zuisei", так и для армейской как На-102.

Естественно, оба самолета имели каждый свою специфику, но дальнейшее их развитие было тесно связано. В начале 1942 года в обеих компаниях пришли к выводу о необходимости модернизации обеих машин, динамические параметры которых перестали соответствовать быстро меняющимся реалиям военного времени. Естественно самым простым решением была установка более мощного двигателя. Технический отдел штаба армейской авиации, выдавший задание на модернизацию Ki-45 и Ki-46, предложил использовать новый, 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-33, собственно являвшейся форсированной версией На-31. Этот двигатель, выпускавшийся для флота как MK8 "Kinsei" и для армии как На-112 при очень незначительно увеличившихся габаритах и массе, развивал почти в полтора раза большую мощность.

Установка нового двигателя На-112-II на разведчике Мицубиси Ki-46-III позволила этому самолету оставаться современным до самого конца войны, а вот истребителю Кавасаки повезло не так сильно. Первоначальный проект истребителя Ki-45-II предполагал лишь замену двигателей. Концепция машины как истребителя сопровождения оставалась неизменной по отношению к предвоенному проекту. Исходя из данных задач, и вооружение оставалось неизменным из 20-мм пушки Но-3, пары 12.7-мм пулеметов Но-103 и 7.92-мм пулемета Тип 98 в задней оборонительной установке.

Во второй половине 1942 года технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu пришел к выводу, что для роли истребителя сопровождения необходимо создание принципиально другой машины, с большей дальностью, скоростью и более мощным вооружением. Работу над такой машиной, Ki-83, вел вышеупомянутый Томио Кубо в компании Мицубиси. Проект Ki-45-II было решено перенацелить на функции борьбы с вражескими тяжелыми бомбардировщиками, оснастив его новой 37-мм автоматической пушкой Но-203. Первые 65 самолетов модели Ki-45 Kai-Koh были оснащены этим орудием прямо в полевых условиях осенью 1942 года. Пушка располагалась в носовой части машины на месте демонтированных пулеметов Но-103 и несколько выступала за габариты машины. Опыт оказался удачным, и проект автоматически перенесли в новую версию Ki-45-II. Носовая часть машины была удлинена, в результате, ствол пушки уже не выступал за габариты планера. Характерно, что одновременно такой же носовой обтекатель появился и на серийных машинах версии Ki-45 Kai, став стандартным исполнением в поздних "Торю".

Вероятно на этой же стадии решено было усилить наступательное вооружение новой модификации Ki-45-II путем замены расположенной под фюзеляжем не слишком эффективной 20-мм пушки Но-3 на две более скорострельные новейшие пушки Но-5 того же калибра. Задний оборонительный пулемет Тип 98 предполагалось заменить на спаренный Тип 100 калибра 7.92 мм. Ввиду того, что на Ki-45-II планировались в полтора раза более мощные двигатели Ha-112-II, мотоустановки которых были полностью заимствованы из проекта разведчика Ki-46-III, для компенсации возросшего момента пришлось полностью перепроектировать оперение самолета, увеличив его площадь, также увеличилась площадь крыла и его размах. В результате на Кавасаки получился практически новый самолет.

Новое вооружение и переработанный планер добавили к исходной конструкции "Торю" лишнюю тонну массы, ввиду чего полуторакратное увеличение мощности по расчетам приносило лишь незначительный прирост скорости √ порядка 20 √ 30 км/ч.

К моменту начала изготовления прототипа Ki-45-II в конце декабря 1942 года в Rikugun Kōkū Hombu пришли к выводу, что ожидаемая скорость новой машины уже не может соответствовать требованиям, предъявляемым перехватчику. Но ввиду того, что альтернативы все равно не было, проект Мицубиси Ki-83, который теоретически мог бы выполнять функции перехватчика, застрял на стадии разработки, работу было решено продолжить. Чтобы как-то поднять скоростные данные машины было предложено отказаться от места заднего стрелка, тем более, что практика показала, что наличие заднего пулемета имело лишь психологический эффект, реальной защиты он не обеспечивал. Характерно, что к тому же выводу пришли и на Мицубиси, отказавшись от оборонительного вооружения в разведчике Ki-46-III.

Проект одноместного варианта истребителя Кавасаки был утвержден Rikugun Kōkū Hombu в марте 1943 года, с присвоением ему обозначения Ki-96. К тому моменту первый прототип Ki-45-II был почти готов и чтобы не терять время, необходимые доработки провели прямо на нем. Место стрелка было удалено, а задняя часть кабины была заменена обтекаемым гаргротом. Первый прототип был готов к сентябрю 1943 года, за ним последовали еще два Ki-96, которые планировались как эталоны для серии. В них была применена новая кабина пилота с каплевидным фонарем кругового обзора и установлено вооружение из 37-мм пушки Но-203 с увеличенным боекомплектом в кольцевой обойме емкостью 25 патронов и две 20-мм пушки Но-5 под фюзеляжем с боекомплектом по 200 патронов на ствол.

Результаты испытаний проходивших осенью 1943 года, были, в целом, удовлетворительными: Кi-96 показал хоpошую упpавляемость и достиг pасчетных летных данных.

Однако, самолету явно не везло. Штаб армейской авиации Rikugun Kōkū Hombu с подачи Мицубиси рассчитывал к началу 1944 года уже завершить цикл испытания истребителя Ki-83, летные данные которого ожидались значительно лучшими, чем у Ki-96. Функционально Ki-83 был бы способен выполнять функции как истребителя сопровождения, так и перехватчика, таким образом, необходимость в Ki-96 вроде бы отпадала.

Но, как это часто бывает, реалии сильно отличались от желания и вносили свои суровые коррективы. Не смотря на все обещания главного конструктора Мицубиси Томио Кубо, сроки готовности Ki-83 были сорваны. Первый прототип новой машины взлетел лишь через год от ожидаемого, а до серийного выпуска так и не дошел.

Впрочем, работа Такео Дои по проекту Ki-96 не пропала даром. Штаб армейской авиации Rikugun Kōkū Hombu, приказав остановить работы по Ki-96, все же решил подстраховаться на случай неудачи с проектом Ki-83. Еще в апреле 1943 года было разработано техзадание на двухмоторный противокорабельный штурмовик. К концу года Kōkū Hombu внес дополнительные требования в задание, которые предусматривали возможность путем несложной модернизации использовать штурмовик в качестве высотного перехватчика. Задел, заложенный Дои в проекте Ki-96, позволил путем небольшой доработки получить требуемую боевую машину, к концу 1944 года поступившую на вооружение под обозначением Ki-102. Планер Ki-96 был сохранен практически без изменений, а второе место стрелка, предусмотренное еще в проекте Ki-45-II было возвращено.

Судьба трех построенных прототипов Ki-96 неясна. В японских документах упоминание о них теряются весной 1944 года. Остается лишь посочувствовать пилотам японской армейской авиации, ставших жертвой нерешительности технических служб. Ki-96 уже в конце 1943 года вполне мог бы стать переходной моделью тяжелого перехватчика между старым Ki-45 и ожидаемым Ki-83. В период 1944-45 гг. ой как пригодился бы новый перехватчик Кавасаки для отражения воздушного наступления армад В-29 на Японию. Какими бы скромными ни были его данные, они все же были значительно выше, чем у старичка Ki-45, которые составляли основу ПВО Японской Империи в завершающей период войны.



(c) Евгений Аранов, Дарья Шкирматова





ЛТХ:
Модификация Ki-96
Размах крыла, м 15.57
Длина, м 11.45
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 34.00
Масса, кг
пустого самолета 4550
нормальная взлетная 6000
Тип двигателя 2 ПД Мицубиси Hа-112-11
Мощность, л.с. 2 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 600
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1600
Максимальная скороподъемность, м/мин 1000
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 37-мм пушка Hо-203 (25 патронов) и
две 20-мм пушки Hо-5 в носовой части фюзеляжа (по 200 патронов на пушку)

Ki-100


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1945
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Проблемы с поставками двигателей Ha.40 и Ha.140 заставили фирму Kawasaki искать альтернативные пути решения. Главный конструктор Doi, в послевоенных интервью признал, что необходимо было отказаться от капризного двигателя еще в самом начале. Kawasaki была готова вносить и другие изменения в конструкцию в целом удачного самолета, в частности отказаться от использования дефицитного алюминия, перейдя на дерево, чтобы использовать субподрядчиков для сборки деревянных комплектующих. Одним из таких примеров стал вариант Ki-61-I-Каi-е цельнодеревянной конструкции, который, правда так и не дошел до серии. Но когда дело дошло до коренного изменения в части замены двигателей, руководство Kawasaki осталось непреклонным. Причина была очевидна, производство двигателей Ha-40\140 было организовано на заводах Kawasaki, сохраняя таким образом, полный контроль производства "Hien" в руках фирмы.

А тем временем нарастало разочарование армии ненадежными двигателями "Hien", одновременно зарастали безмоторными планерами заводские стоянки, дороги, дворы и поляны в лесу в районе завода в Гифу. А Kawasaki продолжала упорно работать над развитием модели 2, даже когда Koku Hombu в Токио начал формулировать свои собственные идеи о будущем серии Ki-61. Направление работ в Kawasaki было ориентировано на модернизацию модели 2 к мировым стандартам в части введения каплевидного фонаря кабины на Ki-61-II-Каi-c, намеченного в производстве как Ki-61-III "типа 3, модель 3". Несколько экземпляров Ki-61-III были даже завершены в виде прототипов и направлены для боевой оценки в 56-й сентай в район Осака-Кобе.

Однако 24 октября 1944 года, произошло совещание руководства фирмы Kawasaki с армейским командованием Koku Hombu, где в недвусмысленных выражениях было сказано, что армия не намерена более терпеть волюнтаристских решений фирмы по лоббированию производства "своих" двигателей, после чего Kawasaki был дан жесткий срок три месяца на переработку конструкции Ki-61 под любой из выпускаемых двигателей воздушного охлаждения. Причем фирма Kawasaki была проинформирована, о "настойчивом желании" Koku Hombu переделать существующие планеры модели 2 под новые и надежные радиальные двигатели Mitsubishi Ha.112-11 Kinsei мощностью 1500 л.с., которые были вполне доступны. Koku Hombu был присвоен временный индекс Ki-100 для данного проекта, который так и остался за этой версией "Hien".

Однако все оказалось не так просто. Радиальный двигатель Kinsei был почти в два раза шире существующего фюзеляжа "Hien", и требовалось в кратчайшие сроки решить задачу сопряжения широкого двигателя с узким фюзеляжем, не меняя конструкции планера. В авральном порядке, на завод в Гифу был переправлен немецкий истребитель Фокке-Вульф Fw-190А-5,отправленный в Японию в конце 1943 года. С него был демонтирован двигатель BMW-801, чтобы изучить его крепление к фюзеляжу, чтобы успеть уложиться в данные девяносто дней. Фюзеляж Фокке-Вульфа был почти таким же узким, как "Hien", и конструктивные элементы монтажа немецкого двигателя были почти в точности скопированы на "Hien". 1 февраля 1945 года прототип Ki-100 впервые поднялся в воздух, поставив тем самым рекорд в скорости разработки нового самолета, срок от начала разработки до первого полета занял 99 дней. Еще два прототипа были завершены в феврале и марте и первые же испытательные полеты полностью удовлетворили заказчика, после чего Ki-100 немедленно был принят на вооружение как "тип 5". После полного уничтожения очередным рейдом В-29 моторостроительного завода в Акаси, производившего двигатели Ha-40\140, в январе 45-го, новая версия "Hien" стала единственным решением для продолжения производства истребителей Kawasaki. Технологический тупик, продолжавшийся несколько месяцев с принятием "тип 5" завершился, существующие планеры Ki-61 начали быстро оснащаться новыми моторами. К концу марта более тридцати новых истребителей были завершены как Ki-100-Ia "модель1A", за исключением нового двигателя, полностью идентичных Ki-61-II-Каi-а "модель 2А". К концу мая существующие планеры были использованы и производство истребителей тип 5 продолжалось в оригинальном исполнении, как Ki-100-Ib "Модель IB" с каплевидным фонарем, как на последних Ki-61 "модель 3". Из задела планеров Ki-61 собрали 272 штуки Ki-100-Ia, еще 118 штук Ki-100-Ib были собраны до конца войны.

Новый истребитель JAAF, оказался, существенно лучше по сравнению со всеми моделями "Hien", которых он заменил. Хотя максимальная скорость Ki-100-Ia был немного ниже, чем Ki.61-II-Кай-с не смотря на равную мощность двигателей, новый истребитель весил значительно меньше, что обусловило более высокую скороподъемность и значительное улучшение маневренности на высоте, на которой старый "Hien" реагировал вяло. К концу марта первые Ki-100-Ia были направлены для обучения экипажей в летную школу в Акено, а в дальнейшем и на Hitachi. После летных школ Ki-100 начал поступать и в истребительные сентаи. С апреля 45-го новый истребитель появился в 5, 59, 200 и 244 сентаях, плюс в 81-м Независимом истребительном чутае. В мае и до конца июля, с появлением модели Ib, новые истребители поступили на вооружение 17, 18, 25, 111 и 112 сентаев. Истребитель Тип 5 появился как раз в то время, когда был крайне необходим. Несмотря на ухудшение обзора и снижения эффективности оперения из-за большого диаметра радиального двигателя, летные характеристики его были наилучшими из всех существующих армейских самолетов. Высоко эргономичные кабины, легкость и простота пилотирования, сделали процесс обучения на новом истребителе легким и не затратным по времени.

В марте-апреле 1945 года опытные инструкторы из армейской летной школы Акено проводили сравнительные испытания Кi-100 и Кi-84, который считался лучшим истребителем в японской армии на тот момент. Они пришли к заключению, что Кi-100 с опытным пилотом всегда побеждает в воздушном бою. С середины апреля специальное подразделение с трофейными самолетами, среди которых был и захваченный в Китае Mustang, облетело многие базы ВВС Японии с целью подготовки пилотов к воздушным боям с американскими самолетами. В этом подразделении, именуемом "Летаюшим цирком" был и выдающийся боевой летчик майор Yasuhiko Kuroe.

Первый воздушный бой с участием Кi-100 произошел ночью 9 марта 1945 года. Первый же сбитый Кi-100 был отмечен 7 апреля 1945 года. В тот день самолет старшего сержанта Yasuo Hiema был сбит огнем с бомбардировщика В-29.

Использование нового истребителя вынужденно пришлось против В-29, перешедших к тому на налеты на города Японии с малых высот зажигательными бомбами, а рейды по промышленным районам осколочно-фугасными с больших высот. Для Ki-100 оптимальным было применение до высоты около 6 000 м, здесь он был самым маневренным. Однако на высоте свыше 10 000 м, куда забирались В-29, новый истребитель был почти бесполезен. Некоторые подразделения, такие как 111-й сентай, защищавший Осаку, снимали 12,7-мм. пулеметы для того, чтоб оперировать на большой высоте.

Большая часть выпущенных истребителей Тип 5 - около 150 штук была поставлена в 111 сентай, почти половина из них была бесполезно потеряна из-за неопытности своих пилотов.

Наиболее опытные пилоты успешно воевали на Ki-100 даже в условиях господства в воздухе авиации союзников, потому что в их руках "Тип 5", значительно превосходил F6F Hellcat и был не хуже, чем Corsair, Thunderbolt или Mustang. Лучшие летчики-истребители были отозваны со всей империи, чтобы помочь в защите родных островов. Капитан Hidea Inayama, пилот Ki-44, который защищал Палембанг в Голландской Ост-Индии, получил Ki-100 и стал командиром чутая в 111-й сентае. Он закончил войну с двадцатью двумя победами. Лейтенант Morikichi Kanae, ветеран Халхин Гола и Бирмы, пережил войну, имея в своем активе 32 победы, старший сержант Goro Miyamoto, также ветеран Бирмы, пережил войну с двадцатью шестью победами, Все они были пилотами Ki-100 в 25-м сентае. Капитан Akira Onozaki, летая на Ki-100 как командир чутая в 59-м сентае, претендовал на 28 побед в Новой Гвинее и в Японии до конца войны.

Пилоты 111-го сентая научились атаковать В-29 на больших высотах, по одному в лобовой атаке. Опытные пилоты постоянно меняли курс, прежде чем подходили на дистанцию открытия огня. Молодежь же пилоты шли в атаку по прямой, и почти всегда погибали под шквальным огнем американских стрелков. В боях же против истребителей все решала квалификация пилота, которых, к сожалению в японской армии уже почти не осталось. В одном из боев над Осакой 18 июля 1945 года 25 истребителей Ki-100 111-го сентая схватились с 18-ю Мустангами. Хотя было сбито 5 P-51D, только четыре японских истребителя вернулись на свою базу к югу от Осаки, с капитаном Inayama среди них. Хотя несколько пилотов спаслись на парашюте, большинство из них погибло. В другом случае в бою у Окинавы, как сообщало Радио Токио 12 апреля 1945 года, группа из восьми истребителей Ki-100 сбила двадцать два "Hellcat" без потерь для себя, хотя скорее всего это сообщение было не более, чем военной пропагандой. 25 июля 1945 года произошел воздушный бой, в котором участвовало 18 истребителей Кi-100 из 244-го сентая и 10 палубных истребителей Hellcat 31-й истребительной эскадрильи с легкого авианосца USS "Belleau Wood". Каждый из противников потерял по два самолета в этом бою. Среди сбитых японских летчиков оказался майор Tsutae. Последний сбитый Кi-100 был отмечен 14 августа 1945 года. В этот день старший сержант Fumihiko Таmagaki из 244-го сентая был сбит истребителем Mustang.

Независимо от результатов, истребители "Тип 5" показали себя достаточно хорошо весной и летом 1945 года, чтобы получить звание лучшего истребителя JAAF 2-й мировой войны.

Производство Ki-100 продолжалось до середины июня 1945 года, когда очередной налет В-29 на завод Kagamigahara не поставил точку в производстве истребителя. Впервые в войне Kawasaki организовала параллельное производство на бывшей мебельной фабрике в Tsutki в префектуры Мияги из поставляемых комплектующих, но производство набирало обороты медленно. С мая по конец июля только двенадцать истребителей Ki-100 вышло из цехов, когда вездесущие В-29 не превратили эту фабрику в кучу щебня, тем не менее еще 3 самолета удалось собрать из задела в лесном массиве рядом с фабрикой.

Выдающиеся характеристики истребителей Тип 5 послужили причиной выбора этого самолета для дальнейшего развития в марте 1945 года. Проект, обозначенный как Ki-100-II представлял собой высотный истребитель, оснащенный двигателем Mitsubishi Ha.112-II-ru с турбокомпрессором Ru.102, оборудованный кроме того и системой впрыска метанола для форсажа. Масса Ki-100-II возросла при этом почти на 300 кг. Первый прототип был построен в мае, испытания показали, что максимальная скорость на малых высотах снизилась, но зато рабочая высота поднялась до 8 км, выше мощность двигателя падала, но до высоты 11 км все же обеспечивала истребителю приемлемые данные. Три прототипа были построены к августу 1945 года, сборка четвертого была почти закончена, когда война закончилась. Прототипы были испытаны в летно-исследовательском центре в Fussa, по крайней мере один из них поступил в распоряжение 3-его отдельного оперативного чутая в Yokota, входившего в состав 10-й авиационной дивизии, хотя маловероятно, что прототипы Ki-100-II когда-либо участвовали в атаках на американские бомбардировщики.

Испытания хоть и выявили некоторые проблемы, были признаны удовлетворительными и новая модель истребителя была принята к производству на заводе Kawasaki, как Ki-100-IIа "Тип 5 Модель 2 А". Испытательные полеты показали, что рабочий потолок Ki-100-IIа будет составлять 11 800 м, а максимальный может при необходимости достигать 14 000 м. Производство модели 2А было запланировано на Kawasaki на сентябрь 1945 года. Планировалось производить до 120 истребителей в месяц. Планировался также выпуск Ki-100-IIа на заводах фирмы Nakajima. По понятным причинам этим планам сбыться не удалось.

Ki-100 не признавался союзниками как отдельный тип истребителя в последние месяцы войны. Обычно его опознавали как Nakajima Ki-84 "Frank", или просто "неопознанный японский истребитель".

"Тип 5" заработал почти уникальное место в истории, когда некоторые из них были собраны в составе 5-го сентая через два дня после капитуляции Японии для самоубийственных атак на американские корабли, которые приближались к Японии к югу от залива Исэ. Мудрые головы в императорской штаб-квартире в Токио вовремя узнали об этих планах и отменили их. Только несколько штук истребителей "Тип 5" пережили войну, четыре из них из 111-го сентая перелетели в Йокосуку в ноябре 1945 года для отправки в Соединенные Штаты для оценки. Другие попали в музеи по всему миру.

(c) Евгений Аранов





Модификации :
Ki-100-Ia (Ki-100-I-Ko) 3 прототипа и 269 серийных переделано из незавершенных планеров Ki-61-II-KAIa с двигателями Mitsubishi Ha.112-11 Kinsei мощностью 1500 л.с., вооружение идентично Ki-61-II-KAIa.
Ki-100-Ib (Ki-100-I Otsu) серийная модель, построено 118 штук. От прыдыдущей модели отличался каплевидным фонарем кабины от варианта Ki-61-III.
Ki-100-II высотный истребитель, оснащенный двигателем Mitsubishi Ha.112-II-ru с турбокомпрессором Ru.102, оборудованный кроме того и системой впрыска метанола. Построено 3 прототипа+1 некомплектный.



ЛТХ:
Модификация Ki-100-I
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 8.82
Высота, м 3.75
Площадь крыла, м2 20.00
Масса, кг
пустого самолета 2525
нормальная взлетная 3495
Тип двигателя 1 ПД Мицубиси Hа-62 (Hа-112-II "аpмейский тип 4")
Мощность, л.с. 1 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 580
Крейсерская скорость , км/ч 400
Практическая дальность, км 2200
Боевая дальность, км 1400
Максимальная скороподъемность, м/мин 835
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две фюзеляжных 20-мм пушки Hа-5 и
два крыльевых 12,7-мм пулемета "тип 1"

Ki-102


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель-штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Во второй половине 1942 года стало ясно, что состоявший на вооружении японской армейской авиации двухмоторный истребитель Ki-45 ⌠Toryu■ вскоре перестанет удовлетворять реалиям современной войны. В августе 1942 года руководство фирмы Kawasaki по собственной инициативе инициировало работы по модернизации Ki-45. Главный конструктор фирмы Такео Дои пpиступил к pаботе над улучшенной веpсией "Тоpю" - Кi-45-II под двигатели "Мицубиси" Hа-112-II мощностью 1500лс. По сpавнению с пpедшественником Кi-45-II имел дpугие pазмеpы планеpа - pазмах увеличили до 15,57м, была увеличена площадь оперения, что позволяло надеяться на улучшение управляемости и динамических характеристик самолета.

Проект Kawasaki получил одобрение технического отдела штаба армейской авиации Koku Hombu и вскоре были заказаны три прототипа истребителя. Но в декабре 1942 года требования были пересмотрены и Koku Hombu потребовал от Kawasaki создания нового одноместного самолета. Результатом этих требований стала потеря времени и практически полное изменение конструкции. Лишь в сентябре 1943 года на испытания вышел прототип двухмоторного одноместного истребителя Ki-96. Три опытных экземпляра показали приемлемые для своего времени характеристики, мощное вооружение и можно было уже подумать о серийном производстве, но стратегическая ситуация на фронте к концу 1943 года кардинально изменилась не в пользу Японии. Одноместная машина без оборонительного вооружения уже не казалась разумным решением, и требования были изменены вновь.

На этот раз техническое задание предусматривало создание универсального двухместного самолета, одинаково хорошо способного решать задачи противокорабельного штурмовика и высотного перехватчика.

К тому времени информация о новом американском тяжелом бомбардировщике В-29 уже стала известна японской разведке, и создание средства эффективного противодействия новой угрозе приобрело первостепенное значение.

В качестве этого средства Koku Hombu рассматривал два пути. Первый представлял собой легкий одномоторный перехватчик, оснащенный двумя 30-мм и двумя 20-мм пушками. Эта концепция была в последствии реализована в высотных истребителях Nakajima Ki-87 и Tachikawa Ki-94, так, впрочем, и не успевших поступить на вооружение.

Второй путь представлял собой развитие концепции тяжелого двухмоторного перехватчика с более мощным и тяжелым вооружением калибра 37 √ 57 мм.

В обеих концепциях предполагалось достижение рабочего потолка будущего перехватчика 10 тыс. метров, что автоматически подразумевало использование турбокомпрессора.

Забегая вперед, надо отметить, что отставание японской промышленности в области турбокомпрессоров похоронило много перспективных проектов японского авиастроения.

В работу по созданию тяжелого двухмоторного перехватчика включилась компания Kawasaki, имевшая самый большой опыт в этой области и значительные наработки в виде проекта Ki-96. Чуть позже с проектом универсального тяжелого перехватчика и штурмовика выступил Армейский авиационно-исследовательский институт "Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo", разработав очень перспективный самолет Ki-93.

Кроме того, корпорация Mitsubishi разработала аэродинамически чистый двухмоторный истребитель Ki-83. Хотя он создавался в рамках спецификации на дальний эскортный истребитель, его выдающиеся летные данные и мощное вооружение позволяло надеяться получить неплохой перехватчик на его базе.

Но, как уже отмечалось выше, сложности с освоением высотных двигателей с турбокомпрессорами не позволили этим проектам достичь готовности до конца войны.

Исключение составил проект Кавасаки. Получив в апреле 1943 года новое задание, Такео Дои взялся за работу засучив рукава. Его заместителем по проекту выступал Такеши Немото. Базой для нового проекта, получившего обозначение Ki-102, был взят уже готовый проект истребителя Ki-96, от которого был практически полностью заимствован планер. Учитывая пожелания Koku Hombu, Дои с самого начала рассматривал два варианта новой машины, проектируя версию штурмовика и высотного перехватчика. Модификации должны были первоначально отличаться лишь силовой установкой. На перехватчике, предполагалось иметь оснащенный турбокомпрессором Ru.102 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-112-II-Ru, на штурмовик установили стандартный Ha-112-II. Оба варианта имели взлетную мощность 1500 л.с., но Ha-112-II развивал 1250 л.с на высоте 5800 м, а Ha-112-II-Ru столько же выдавал на 8200 м, сохраняя 1100 л.с. до 11400 метров. Первоначальное вооружение планировалось заимствовать из проекта Ki-96 √ одна 37-мм пушка Но-203 и пара 20-мм Но-5. Но позднее вооружение было решено усилить, установив на самолет вместо 37-мм новую 57-мм пушку Но-401. 20-мм пушки были сохранены, а в задней кабине на турели монтировался 12.7-мм пулемет Но-103.

57-мм орудие Но-401 для самолета обладало огромной разрушительной силой, однако, являясь лишь более мощной модификацией 37-мм пушки Но-203, не было лишено недостатков последней. Короткий ствол и слабый патрон предопределяли малую начальную скорость снаряда, крутую траекторию и малую прицельную дальность. Для действий по небольшим кораблям противника, являвшихся основной целью штурмовой версии Ki-102, это не было большим недостатком, но для перехватчика, призванного действовать с больших дистанций, дабы не попасть в зону действия стрелков потенциальной жертвы, это было проблемой, сводившей на нет все преимущества мощности большого калибра. Поэтому на модификации перехватчика Ki-102 было решено установить менее мощное с точки зрения разрушительной силы, но более дальнобойное и скорострельное орудие Но-204 калибра 37 мм, позволявшее вести огонь на дистанции свыше 1000 метров, не входя в зону действия оборонительных пулеметов врага.

Проектирование новой машины было в целом завершено к августу 1943 года и на заводе Kawasaki в Гифу были заложены восемь прототипов. Причем изначально 1-й; 2-й, 3-й прототипы строились в модификации высотного перехватчика Ki-102-Koh или Ki-102a, а 4-й; 5-й и 6-й в варианте штурмовика Ki-102-Otsu или Ki-102b. 7-й и 8-й прототипы было решено впоследствии использовать как базу для проекта усовершенствованного одноместного перехватчика Ki-108, в целом, повторявшего конструкцию Ki-102a, но оснащенного гермокабиной и несколько измененным оперением.

Приоритет в работах отдавался варианту перехватчика Ki-102а, однако, постоянные проблемы с турбокомпрессором сильно задерживали работы по этому проекту, поэтому строившиеся параллельно прототипы штурмовиков Ki-102b были готовы раньше. Двигатель Mitsubishi Ha-112-II был хорошо отработанной конструкцией √ в разных модификациях выпускавшийся для авиации флота под обозначением MK8 "Kinsei", и поэтому особых проблем с новым проектом штурмовика не было.

Первый прототип штурмовика Ki-102b поднялся в воздух с авиабазы Фусса в июле 1944 года. Испытания сопровождались устранением детских болезней. В частности, было отмечено значительное падение скорости на некоторых углах атаки лопастей винта, также было затруднено планирование при посадке, но в целом, впечатление о самолете было благоприятное. На остальных прототипах были проведены доработки √ была, в частности, увеличена площадь руля высоты.

В октябре 1944 года испытания были завершены, и самолет был принят на вооружение под обозначением "Штурмовик армии Тип 4". До конца 1944 года на заводе Кавасаки в Акаши была выпущена предсерийная партия из 20 штурмовиков. Производство набирало темпы медленно √ мешали постоянные налеты союзной авиации и загруженность работой по истребителю Ki-100, имевшему более высокий приоритет. До прекращения выпуска было собрано лишь 238 машин включая прототипы.

Прототип перехватчика Ki-102а был готов к июню 1944 года, испытания истребителя, были начаты в августе и сопровождались постоянными проблемами с турбокомпрессором. До конца 1944 года было собрано пять прототипов Ki-102a. Но проблемы с турбокомпрессором так и не были решены до конца. Впоследствии в модификацию Ki-102a переоборудовались уже серийные штурмовики Ki-102b. Правда не совсем ясно, устанавливался ли на модифицированных перехватчиках двигатель Ha-112-II-Ru или оставлялся стандартный Ha-112-II, а все переоборудование заключалось в замене пушки Но-401 на Но-204. Так или иначе, до конца войны было завершено лишь 25 перехватчиков Ki-102a (некоторые источники утверждают, что модифицированы были около 50 машин), но лишь не более 15 самолетов этого типа летом 1945 года поступили на вооружение 28 сентая ПВО. Сентай базировался в городе Тоганэ, префектура Чиба и имел на вооружении перехватчики Mitsubishi Ki-46-III-Kai-b. Летный состав 28-го сентая с энтузиазмом принял новый перехватчик. Даже без турбокомпрессора Ki-102a обладал куда лучшими характеристиками в части скороподъемности и высотности, чем переоборудованный разведчик "Дина", обладая при этом не в пример лучшей защищенностью, живучестью и огневой мощью.

О боевом применении перехватчиков Ki-102a, в составе боевых частей ПВО ничего неизвестно √ на вооружение он поступил слишком поздно. Но прототипам повоевать все же довелось. Базируясь на испытательной базе армейской авиации Фусса, перехватчики Ki-102а частенько привлекались к боевому патрулированию. Один из прототипов, пилотируемый летчиком испытателем сёса (майором) Ясухико Курое (Yasuhiko Kuroe), 01.11.1944 года попытался достать летевший над Токио на высоте 9750 метров фоторазведчик F-13A. Курое был вторым по результативности истребителем армейской авиации Японии, имевшим на момент окончания войны 51 победу. Однако в этот раз отказ турбокомпрессора не позволил Курое выйти на линию огня и американский самолет, пилотируемый капитаном Ральфом Стикли, смог улизнуть. Следующее столкновение произошло в ходе печально знаменитого налета на Токио с 9 на 10 марта 1945 года, когда в огненном смерче погибли не менее 80 тыс. жителей японской столицы. В отражении налета участвовали два перехватчика Ki-102a, вылетевших из Фусса. Один из них опять пилотировал Курое. Отсутствие радара, не позволяло эффективно использовать перехватчик в ночное время. Тем не менее, Ясухико Курое заявил два уничтоженных В-29. К сожалению, история не сохранила имени второго экипажа, пропавшего без вести в этом вылете, а выявить из 14 реально погибших "Сверхкрепостей" в тот день сбитые именно "Рэнди" (такое кодовое обозначение было присвоено союзниками Ki-102) Ясухико Курое не представляется возможным.

Штурмовикам Ki-102b повезло несколько больше. Эта версия была разработана исключительно для борьбы с десантными судами. Многочисленные десантные операции союзников на острова привели командование к выводу, что вражеский десант наиболее уязвим в момент высадки с малых судов типа LST; LSI; LSM и т.д. Эти небольшие корабли не обладали мощным зенитным вооружением, и атака их с воздуха представлялась относительно безопасной. И проект штурмовика был оптимизирован именно для этих целей. Основу вооружения его, как уже упоминалось выше, состояло из 57-мм пушки Но-401 с боекомплектом в 16 - 17 патронов. Предполагалось использовать как бронебойные, так и фугасные снаряды массой около полутора килограммов. Темп стрельбы орудия достигал 80 выстр/мин. Дополняли орудие пара 20-мм пушек Но-5 (по 200 патронов на ствол). Бомбовое вооружение общей массой до 800 кг включало в себя следующий ассортимент боеприпасов: 4х50-кг бомб или столько же 100-кг, на двух расположенных рядом подфюзеляжных пилонах, где бомбы подвешивались тандемом; или две 250-кг бомбы на тех же узлах. На одиночном пилоне могла быть подвешена 500-кг или морская 800-кг бомба.

В перспективе основным вооружением штурмовика "Рэнди" должна была стать радиоуправляемая планирующая бомба-ракета Kawasaki Ki-147 I-Go Тип В. Оружие, концептуально напоминавшее немецкие разработки Henschel Hs-293, имело массу 750 кг и боевую часть 300 кг. Ракетный двигатель Mitsubishi Tokuro-1 Type 3, работавший на перекиси водорода, работал 80 сек, и сообщал снаряду скорость около 550 км/ч. Испытания ракеты проводились с июля 1944 года с борта бомбардировщиков Ki-48 и Ki-67, но до конца доведены не были. Отдельные источники утверждают, что ракеты Kawasaki Ki-147 испытывались и с борта Ki-102, однако документальных свидетельств этого нет.

На самолетах, использовавшихся в качестве перехватчиков ПВО, применялись также подфюзеляжные подвески кассетных 17- или 35-кг бомб Тип 2 "Ta-Dan" начиненные 0.33-кг маленькими бомбочками в количестве 30 или 76 штук соответственно. Бомбочки снаряжались смесью тротила и гексогена в соотношении 60/40. Считалось, что сброс такой кассеты на группу вражеских бомбардировщиков гарантированно уничтожал хотя бы один из них.

Однако, не смотря на довольно широкое применение их, особых преимуществ перед старым добрым пушечным залпом не было замечено.

Особо стоит остановиться на защите штурмовика Ki-102. Самолет был очень неплохо забронирован не только по японским, но и по общемировым стандартам. В носовой части самолета двумя бронеплитами защищался отсек с пушкой. Спереди толщина бронеплиты достигала 12 мм, позади √ 8 мм. Спинка кресла пилота была выполнена из 12-мм плиты с бронезаголовником такой же толщины. Кроме того с боков пилота защищали 8-мм бронепластины и 60-мм лобовое бронестекло. Снизу, под креслом пилота также располагалась бронеплита толщиной 8 мм. Фюзеляжный бензобак емкостью 720 литров, расположенный между кабинами пилота и стрелка, спереди и сзади был защищен 12-мм бронеплитами, не считая частичного протектирования. Тремя бронеплитами толщиной 8 √ 12 мм защищался хвостовой стрелок.

Крыльевые бензобаки √ по три в каждом крыле емкостью 285, 170 и 80 литров были протектированы резиной и имели автоматическую систему пожаротушения. Фюзеляжный бак был протектирован снизу и с боков и также имел систему заполнения углекислым газом по мере расходования топлива.

Общая масса брони на Ki-102 достигала 230 кг.

Поставки штурмовиков Ki-102b в боевые части начались лишь весной 1945 года. Первым в марте 1945 года новые машины получил 45-й легкобомбардировочный сентай, расквартированный на авиабазе Хокота в префектуре Ибараки. Сентай, имевший на вооружении легкие штурмовики Ki-36, Ki-51, а также бомбардировщики Ki-48 и двухмоторные истребители Ki-45, стал единственным подразделением, где "Рэнди-штурмовики" участвовали в боях по своему прямому назначению. В ходе оборонительных боев за Окинаву часть 45-го сентая привлекалась к ударам "Специальных атак" токкотай во время операции "Кикусуй" (Плывущая хризантема) - массированных атак камикадзе флота вторжения в апреле √ мае 1945 года. В этих самоубийственных рейдах несколько "Рэнди" 45-го сентая использовались как в качестве обычных бомбардировщиков, так и в качестве самолетов "Специальных атак". По крайней мере одному из пилотов Ki-102 - Синбу Рё удалось выжить в ходе самоубийственного рейда 12.04.45 г., когда он посадил на воду свой "Рэнди" отказавшись от тарана и был захвачен в плен.

В апреле 1945 года со старых бомбардировщиков Ki-48 ⌠Lili■ на штурмовики Ki-102b начали перевооружать 3-й легкобомбардировочный сентай, базировавшийся в Ноширо, префектура Акита на севере о. Хонсю. Это была единственная часть, полностью укомплектованная этими машинами. Но в боевых действиях ей принять участие не довелось. 3-й сентай находился в резерве в ожидании вторжения союзников на Японские острова.

Также в резерве находились Ki-102 75-го сентая √ группы тыла, базировавшегося в городе Хачинохе в префектуре Аомори, на самой северной оконечности острова Хонсю. 75-й сентай был укомплектован устаревшими легкими бомбардировщиками Ki-48, но перевооружение на штурмовики "Рэнди" до конца войны не было завершено.

Несколько Ki-102 поступило в распоряжение 82 разведывательного сентая, укомплектованного разведчиками Ki-46 ⌠Dinah■. Летом 1945 года сентай базировался в Нанкине и на Корейском полуострове, входя в состав 13 хикошидан (дивизии). Каковы были функции штурмовиков, а также их количество в этой части неизвестно.

В самом конце войны перехватчики Ki-102a попали также и в 101-й истребительный сентай. Существует фотография, как минимум, одного "Рэнди" с эмблемой 101-го сентая, захваченная союзниками после капитуляции на аэродроме Тайшо недалеко от Осаки. 101-й сентай был укомплектован истребителями Ki-84 и некоторое количество штурмовиков "Рэнди" поступило туда в виде восполнения потерь. Благодаря высокой скорости и мощному вооружению штурмовики Ki-102b могли стать эффективными для низковысотного перехвата Сверхкрепостей. В период, когда американцы перешли на бомбометание с малых высот В-29 стали вновь уязвимыми для японской авиации. В ходе налета на район Осака √ Нагоя 26 июня 1945 года 426 бомбардировщиков В-29 в отражении атаки участвовали "Рэнди" 101-го сентая. Одному из них, пилотируемому сёи (лейтенантом) Шимамура, удалось атаковать одну из "Крепостей". По свидетельству Шимамуры ему удалось попасть в правый внешний двигатель В-29. 57-мм снаряд просто оторвал двигатель с куском крыла. Внутренний двигатель также загорелся. В-29 ушел со снижением и японский летчик его потерял, записав себе "вероятно сбитый" самолет противника. В тот день по американским данным было потеряно шесть "Сверхкрепостей".

Кроме вышеперечисленных частей по утверждению Рене Франсильона "Рэнди" числились в 27-м докурицу чутай √ независимой эскадрильи, однако подробностей об этой части нет.

Одним из приоритетных направлений развития Ki-102 было совершенствование истребительной версии. Разработка высотного истребителя с гермокабиной, строившаяся параллельно с версиями Ki-102a и ki-102b выделилась в отдельный проект Ki-108, а версия ночного перехватчика Ki-102-Hei или Ki-102c явилась прямым развитием конструкции Ki-102a. Разработкой ночного перехватчика команда Такео Дои начала заниматься в начале 1945 года. Для экономии времени за базу была взята конструкция Ki-102a с высотными двигателями Mitsubishi Ha-112-II-Ru. Но в результате появился практически новый самолет. Для размещения в носовой части бортового радара Ta-Ki-1 пришлось отказаться от носового размещения вооружения. В корне крыла в центроплане были размещены две 30-мм пушки Но-155, а пара 20-мм Но-5 была оставлена на старом месте под носовой частью фюзеляжа. Позади кабины пилота предполагалось разместить еще одну √ две наклонных 30-мм пушки Но-155. Радар был закрыт плексигласовым обтекателем. Для компенсации большого веса РЛС пришлось увеличить длину фюзеляжа и полностью переработать хвостовое оперение. Также была увеличена площадь крыла. От места стрелка отказались из-за предполагаемого ночного использования самолета. Второй член экипажа выполнял функции оператора РЛС и располагался в хвостовой части фюзеляжа в кабине, практически не выступавшей за габариты фюзеляжа. Лишь сверху небольшим выступом выпирал обзорный блистер.

Работы по проекту Ki-102c шли медленно, постоянно прерываясь налетами союзников. Кроме того, команде конструкторов Такео Дои приходилось постоянно отвлекаться на более приоритетный проект истребителя Ki-100. Два прототипа ночного истребителя переделывались из корпусов серийных "Рэнди". Полет первого прототипа был запланирован на июль 1945 года, второго √ на август. Но когда самолеты были уже практически готовы, в ходе налета союзной авиации они получили серьезные повреждения и были отправлены в ремонт, который прервала капитуляция Японии.

Совместив наработки по высотному истребителю Ki-108 c гермокабиной и ночному Ki-102c Такео Дои планировал получить универсальный перехватчик Ki-108 Kai, но к концу войны эти планы так и не были реализованы.

Штурмовик Kawasaki Ki-102 являлся, пожалуй, самым мощным и защищенным самолетом в Японии. Судьба его сложилась так, что повоевать ему почти не довелось. Хотя, если бы высадка союзников на Японские острова все же состоялась бы, едва ли немногочисленные боеспособные "Рэнди" сумели бы реализовать свои качества в условиях глобального численного превосходства противника.

После капитуляции довольно большое количество штурмовиков Ki-102 были захвачены союзниками прямо на заводе Гифу, так и не успевшие поступить в боевые части. Большинство из них закончили свою жизнь на свалках трофейной авиатехники. Несколько Ki-102 проходили испытания победителями, но, по-видимому, интереса не вызвали и отправились в металлолом. Ни одного "Рэнди" до нашего времени не сохранилось.

Конструктивно штурмовик-истребитель Ki-102 представлял собой цельнометаллический моноплан. Схема промежуточная между среднепланом и низкопланом.

Крыло двухлонжеронное. Для компенсации реактивного момента винтов левая консоль крыла была на 30 мм длиннее правой. Силовой набор левой консоли составляли 24 нервюры, правой √ 23.

Во внешних консолях между лонжеронами располагались два протектированных топливных бака по 170 литров. Еще два бака по 285 литров были размещены в центроплане также между лонжеронами. В передней кромке центропланной секции располагались еще по баку емкостью 80 литров. Основной 720-литровый бак размещался в фюзеляже между кабинами пилота и стрелка. Лонжероны проходили через фюзеляж по обе стороны бака. К ним крепились две бронеплиты толщиной по 12 мм, являвшимися одновременно противопожарными перегородками.

По задней кромке крыла располагались закрылки, подвешенные на четырех узлах. Закрылки, имевшие гидравлический привод могли отклоняться на угол до 50 градусов. Закрылки выполняли также функцию воздушных тормозов при атаке с пикирования.

Пикирование допускалось под углом до 60 градусов при безопасной скорости до 720 км/ч.

Шасси трехстоечное. Основные стойки убирались назад в мотогондолы, хвостовая стойка на самолетах первых серий убиралась назад в нишу хвостовой части фюзеляжа, закрываясь створками. На машинах более позднего выпуска хвостовая стойка была удлинена для возможности подвески бомб крупного калибра. При этом створки были удалены, а сама стойка стала неубираемой.

Двигатели Mitsubishi Hа-112-II 14-цилиндровые двухрядные воздушного охлаждения взлетной мощностью по 1500 л.с. Номинальная мощность у земли 1400 л.с. при 2600 об/мин. На высоте 2000 м мощность 1350 л.с.; на 5800 м √ 1250 л.с. На истребительной версии Ki-102a двигатель оснащался турбокомпрессором Ru.102, который позволял двигателям выдавать 1250 л.с на высоте 8200 м и 1100 л.с на высоте 11400 м.

Двигатель оснащался планетарным редуктором с передаточным отношением 0.633. Винты металлические трехлопастные изменяемого шага.

Два общих выхлопных коллектора на ранних серийных машинах впоследствии были заменены на индивидуальные реактивные патрубки.

Вооружение штурмовой версии машины составляла 57-мм пушка Но-401, размещенная в носовой части фюзеляжа. Из носа выступал лишь кончик ствола с дульным тормозом. Спереди, перед барабанным магазином пушки монтировалась бронеплита толщиной 12 мм. Ствол пушки проходил через паз в плите. Позади орудия находилась 8-мм бронеплита. Пушка крепилась непосредственно к ней двумя V-образными кронштейнами.

Под казенной частью орудия находился гизьзосборник. Боекомплект орудия, располагавшийся в оригинальном барабанном магазине составлял 16 патронов плюс еще один можно было разместить в казеннике. Зарядка орудия пневматическая. Патроны унитарные малой мощности 57х121R фугасные и бронебойные массой 1.5 кг. Стрельба допускалась с технической скорострельностью до 80 выстр/мин. (обычно не более 50), но на практике отдача более тонны не позволяла сделать прицельно более одного выстрела.

Позади кабины пилота, снизу фюзеляжа располагались две 20-мм пушки Но-5. Патронные ящики с лентой на 200 патронов к каждой пушки располагались над орудиями. На левой пушке подача ленты была с левой стороны, на правой, соответственно, с правой. Гильзосборников не было, пустые гильзы выбрасывались за борт через пазы в нижней части фюзеляжа. Стволы пушек проходили через длинные трубы в амбразуры под носовой частью фюзеляжа. Пушки Но-5 позволяли вести огонь с технической скорострельностью до 820 выстр/мин (обычно не более 700).

Оборонительное вооружение составлял 12.7-мм пулемет Но-103, располагавшийся на шкворне в задней кабине. В походном положении его закрывал обтекатель, который в случае отражения атаки сзади мог быть повернут вокруг продольной оси. Боекомплект пулемета составлял 200 патронов. На истребительной версии машины задний пулемет часто демонтировался.

На версии перехватчика Ki-102a пушка Но-401 заменялась на 37-мм орудие Но-204. Пушка была почти на полметра длиннее и ее ствол значительно выступал за носовую часть самолета. Питание пушки Но-204 осуществлялось из металлической ленты с распадающимися звеньями. Патронный ящик емкостью 35 патронов располагался сверху пушки. Стрельба велась фугасными и фугасно-зажигательными патронами 37 х145R массой 475 грамм со скорострельностью до 400 выстр/мин.

Бомбовое вооружение размещалось только на внешней подвеске под фюзеляжем на двух универсальных пилонах, расположенных бок о бок для мелких бомб массой до 250 кг включительно или на одном пилоне для бомб массой 500 √ 800 кг.

(c) Евгений Аранов, Дарья Шкирматова



Модификации :
Ki-102a высотный истребитель; вооружение из одной 37-мм пушки Ho-204 и двух 20-мм пушек Ho-5, двигатель Hа-112-II-RU
Ki-102b штурмовик; вооружен одной 57-мм пушкой Ho-401, двумя 20-мм пушками Ho-5 и одним 12,7-мм пулеметом Ho-103 (Type 1) для стрельбы назад.
Ki-102c вариант ночного истребителя с крылом увеличенного размаха, удлиненным фюзеляжем, новым хвостовым оперением, РЛС и вооружением из двух 30-мм пушек Ho-155 и двух 20-мм Ho-5 и одной-двух наклонных 30-мм Но-155, двигатель Hа-112-II-RU ; построено два самолета.



ЛТХ:
Модификация Ki-102a Ki-102b Ki-102c
Размах крыла, м 15.57 15.57 17.25
Длина, м 11.45 11.45 13.05
Высота, м 3.70 3.70 3.70
Площадь крыла, м2 34.00 34.00 40.00
Масса, кг
пустого самолета 5150 4950 5200
нормальная взлетная 7150 7300 7600
Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Hа-112-II-RU 2 ПД Hа-112-II 2 ПД Hа-112-II-RU
Мощность, л.с. 2 х 1500 2 х 1500 2 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 610 580 600
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 2000 2000 2200
Боевой радиус действия, км ? 730 ?
Макс. скороподъемность, м/мин 667 725 556
Практический потолок, м 13000 10000 12500
Экипаж, чел 2 2 2
Вооружение: 1х37-мм пушка Но-204 (35 патронов); 2х20-мм пушки Но-5 (200 патронов на ствол); 1х12.7-мм пулемет Но-103 в задней кабине (200 патронов)
Допускалась бомбовая подвеска 4х50-кг или 4хкассетных бомбы Ta-Dan 1х57мм пушка Hо-401 (17 патронов) ); 2х20-мм пушки Но-5 (200 патронов на ствол); 1х12.7-мм пулемет Но-103 в задней кабине (200 патронов)
Бомбы: 4х50 кг или 4х100 кг или 2х250 кг или 1х500 кг или 1х800 кг
2х30-мм пушки Hо-155 и
2х20-мм Но-5;
1-2х30-мм наклонных пушки Но-155

KV.107


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония, США
Первый полет: 1962
Тип: Многоцелевой транспортный вертолет
ЛТХ Доп. информация



Двухвинтовой вертолет Boeing Vertol Model 107 выглядел привлекательным для гражданского авиарынка Японии, и в 1962 году компания "Kawasaki" приобрела лицензию на его производство. Первый вертолет Kawasaki (Boeing Vertol) KV-107 взлетел в мае 1962 года, а в 1965 году после долгих переговоров японская компания приобрела у "Boeing Vertol" права на продажу этих машин за рубежом.

Впоследствии "Kawasaki" разработала несколько вариантов KV-107. Вертолеты семейства KV-107/II оснащались турбовальными двигателями General Electric CT58-110-1 мощностью 1250 э. л. с. (932 кВт) или их лицензионными аналогами Ishikawajima-Harima CT58-IHI-110-1 такой же мощности.

В семейство входили 25-местный пассажирский вертолет KV-107/II-2, 6/11-местный KV-107/II-7 в варианте VIP. Первым военным вариантом был KV-107/II-3, предназначенный для разминирования; две машины были построены для ВМС Сил самообороны Японии. Более массово выпускался вариант KV-107/II-4 (построено 42, включая один транспортный VIP вариант). У этой модификации был усилен пол кабины, вмещавшей 26 полностью экипированных пехотинцев на откидных сиденьях или 15 раненых на носилках.

Для ВВС "Kawasaki" разработала вариант поисково-спасательного вертолета KV-107/II-5 с увеличенной дальностью полета (построено 14) с дополнительными топливными баками по бортам, блистером для наблюдения, четырьмя поисковыми прожекторами, подъемной лебедкой и развитым навигационно-связным оборудованием.

В 1972-1974 годах "Kawasaki" поставила восемь вертолетов ВМС Швеции. Они получили местное обозначение Hkp 4C и оснащались двигателями Rolls-Royce Gnome H.1200. В Швеции на них смонтировали навигационную систему Decca. Вертолеты семейства KV-107/IIA оснастили более мощными двигателями для повышения характеристик при эксплуатации в условиях жары и высокогорья. В это семейство входили семь KV-107/IIA-3, 18 машин KV-107/IIA-4 (из них четыре с дополнительными топливными баками) и 22 вертолета KV-107/IIA-5, соответствовавшие вариантам KV-107/II-3, -4 и -5.

Для Саудовской Аравии "Kawasaki" построила один транспортный вертолет KV-107/IIA-17 с увеличенной дальностью, семь грузовых KV-107/IIA-SM-1, четыре спасательных KV-107/IIA-SM-2, два транспортных KV-107/IIA-SM-3 и три санитарных KV-107/IIA-SM-4. В 2011 году саудовские KV-107 продолжали эксплуатироваться МВД. Последний полет шведского HKp 4 состоялся в начале 2011 года, а в Японии большая часть KV-107 была снята с эксплуатации к 2009 году (поисково-спасательный вариант заменили на UH-60J). В составе Сил самообороны KV-107 постепенно заменяются другими машинами, в том числе выпускаемыми "Kawasaki" CH-47J.









Модификации :
KV-107II-2 пассажирский вариант, вмещающий двух членов экипажа, стюардессу и 25 пассажиров; построено 11 вертолетов.
KV.107II-3
первая военная серийная модификация в роли минного тральщика.

KV.107IIА-3 вариант KV.107II-3 с ГТД CT58-IHI-110-1.
KV.107II-4
тактический транспортный вертолет для перевозки грузов и личного состава для Сухопутных войск сил самообороны Японии с усиленным полом кабины; в конце 1981г. поставлено 42 вертолета и еще 18 повышенной мощности KV-107IIА-4.

KV.107II-5
обозначение 13 поисково-спасательных вертолетов большой дальности полета для ВВС сил самообороны Японии; 19 аналогичных машин повышенной мощности обозначены KV-107/IIA-5, из них три последних вертолета были поставлены в течение 1981 года; восемь машин KV-107/II-5 без силовой установки поставлены ВМС Швеции, где они были оборудованы турбовальными двигателями Rolls-Royce Gnome Н.1200; обозначение ВМС Швеции НКР-4С.

KV-107II-7
обозначение одного шести/одиннадцатиместного транспортного вертолета для особо важных лиц.

KV-107II-16 (Hkp4C)
обозначение одного транспортного вертолета Шведских ВВС.

KV-107IIА-17
обозначение одного транспортного вертолета большой дальности полета департамента полиции Токио; имеет пассажирский салон в носовой части и грузовой отсек в хвостовой.

KV-107II-SM-1
обозначение четырех вертолетов, оборудованных для борьбы с пожарами.

KV.107IIА-SM-1
поисково-спасательная версия для ВВС Cаудовской Аравии.

KV-107IIА-SM-2 санитарно-спасательный вариант.
KV.107IIА-SM-3 транспортная версия для ВВС Cаудовской Аравии.
KV.107IIА-SM-4 медицинская версия для ВВС Cаудовской Аравии.



ЛТХ:
Модификация KV.107IIА-5
Диаметр главного винта, м 15.24
Диаметр хвостового винта, м 15.24
Длина,м 13.59
Высота ,м 5.13
Масса, кг
пустого 5250
нормальная взлетная 8618
максимальная взлетная 9706
Внутренние топливо, кг 1032 + опционально 3554
Тип двигателя 2 ГТД Ishikawajima-Harima (GE) CT58-IHI-140-1
Мощность, кВт
при взлете 2 х 1044
при посадке 2 х 932
Максимальная скорость, км/ч 270
Крейсерская скорость, км/ч 254
Практическая дальность, км 1097
Дальность действия, км 357
Скороподъемность, м/мин 625
Практический потолок, м 5180
Статический потолок, м 3565
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 26 солдат или 15 носилок или 3175 кг груза в кабине или на подвеске

OH-1 Ninja


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1996
Тип: Многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



Долгое время после второй мировой войны силы самообороны Японии имели на вооружении системы, разработанные в других странах, в основном в США. В стране было освоено лицензионное производство самолетов F-104, F-4, F-15, вертолетов VH-1H, AH-1S, SH-3H и другой техники. Со временем по объему промышленного производства страна вышла на второе место в мире, и создавшееся положение в области производства и разработки боевой техники перестало устраивать японских военных. Япония к 1970-м годам уже имела опыт создания реактивных самолетов: фирма ╚Мицубиси╩ спроектировала сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет Т-2 и истребитель F-1 на его основе. В 1980-м начались работы по созданию полноценного истребителя FS-X. И вот тут-то японцы столкнулись с мощным противодействием таким работам со стороны США. Американские промышленники не хотели упускать столь выгодный рынок. Давление с целью приостановки работ по созданию собственной авиационной техники, в первую очередь, истребителя, оказывалось на Японию на всех уровнях: от рядовых менеджеров фирм-производителей до президента США. В какой-то мере это принесло свои плоды: планер FS-X конструктивно подобен планеру F-16, а работы по этому самолету затянулись.

В области вертолетостроения японцы также ориентировались на США, но такое положение не могло сохраняться вечно. Они учли уроки, полученные при разработке FS-X. Проектирование первого японского вертолета велось в обстановке строжайшей тайны, режим секретности в отношении проекта был даже более жестким, чем в США при создании самолета-невидимки F-117. Покров тайны был необходим, с одной стороны, чтобы избежать политического давления со стороны США, а с другой - чтобы уйти от обвинений в возрождении японского милитаризма. В результате общественное мнение Японии и правительство США были поставлены перед свершившимся фактом. Первые подробные сведения о вертолете появились в открытой западной прессе только в 1996-м, когда вертолет уже был практически готов.

Разработка легкого военного вертолета началась в 1991-м. Официально он предназначен для замены вертолетов ╚Кавасаки/Макддоннел-Дуглас╩ ОН-6. Силам самообороны Японии требовался вооруженный вертолет, способный координировать действия противотанковых вертолетов, таким как Белл AH-1S, действовать над полем боя, иметь высокие летные характеристики и хорошую маневренность. Особо оговаривалась возможность защиты противотанковых вертолетов от вертолетов и самолетов противника. Фактически создавался не легкий многоцелевой вертолет (каким является ОН-6), а боевой вертолет-истребитель небольших размеров, способный вести разведку и осуществлять целеуказание.

В качестве возможных преемников ОН-6 рассматривались американские и европейские модели, но были отвергнуты из-за несоответствия требованиям командования сил самообороны. В условиях японских островов, покрытых горами, необходим легкий вертолет очень небольших размеров со значительным радиусом действия и хорошей маневренностью. Свое веское слово сказали и японские промышленники, которые крайне заинтересованы в работах по созданию новой машины. Положение японской военной промышленности осложняется наличием в конституции страны статьи, запрещающей экспорт вооружения. Все мировые фирмы, производящие оружие, получают очень неплохие деньги от его экспорта, а японцы могут рассчитывать только на внутренний рынок. Политическое руководство страны с благосклонностью отнеслось к консенсусу, достигнутому военными и ╚акулами╩ военно-промышленного комплекса. Поддерживать собственное производство - святое дело, особенно, если это дело пахнет большими деньгами. Работам по вертолету, получившему обозначение ОН-Х, был дан ╚зеленый свет╩.

Генеральным подрядчиком по программе ОН-Х в 1992-м была выбрана фирма ╚Кавасаки Хэви Индастриз╩ (КХИ), на долю которой приходится 60% работ. Фирма отвечает за разработку передней части фюзеляжа, динамической системы, окончательную сборку и начальные летные испытания. На фирме ╚Мицубиси Хэви Индастриз╩ (MHI) и ╚Фудзи Хэви Индастриз╩ (FHI) отведено по 20% от всего объема работ. Фирма ╚Кавасаки╩ представила полноразмерный макет в 1994 г. Новый вертолет, как и следовало ожидать, внешне значительно отличался от ОН-6. Узкий фюзеляж шириной 1 м, кабина экипажа с тандемным расположением летчика и оператора вооружения, крылья небольшого размаха, неубираемое колесное шасси с хвостовой опорой - все это скорее напоминает легкий противотанковый вертолет, такой как значительно больший по размерам итальянский А129 ╚Мангуста╩. Узкий фюзеляж в сочетании с тандемным расположением экипажа обеспечивает хороший обзор. А это условие было одним из главных приоритетов при разработке вертолета.

В динамической системе впервые в Японии применены безшарнирная втулка, изготовленная из композитов (КМ), и четырехлопастный несущий винт. Жесткая втулка, разработанная фирмой ╚Кавасаки╩, повышает маневренность на малых высотах. Примерно 40% конструкции вертолета ОН-Х, в том числе лопасти несущего винта, изготовлены из КМ. Применение восьмилопастного асимметричного рулевого винта типа ╚фенестрон╩ уменьшает вибрации, уровень шума и вероятность повреждения лопастей деревьями и другими препятствиями. Рассматривалась возможность применения системы NOTAR (реактивная система компенсации крутящегося момента), но согласно сообщению представителей фирмы ╚Кавасаки╩, данная система уступает рулевому винту типа ╚фенестрон╩ в энергетических соотношениях. В то же время представители сил самообороны до последнего момента рассматривали систему NOTAR в качестве альтернативы.

Вертолет ОН-Х оснащен двумя турбовальными двигателями XTS1-10 мощностью по 885 л. с. с цифровой диагностической системой и входными фильтрами механических частиц. Двигатели разработаны фирмой ╚Мицубиси╩ при участии фирм ╚Ишикавадзима-Харима Хэви Индастриз╩ и ╚Кавасаки╩. Информации, позволяющей судить о причинах выбора для вертолета ОН-Х двигателей XTS1-10 и самих двигателях, крайне мало. Известно, что они спроектированы на основе ГТД ╚Мицубиси╩ MG5, которые впервые были установлены на экспериментальном вертолете RP-1. Новыми ТВД планируется оснастить также проектируемый десятиместный гражданский вертолет МН200. Для установки на ОН-Х предлагались двигатели LHTEC T800 и ╚Турбомека╩ ТМ 333, но были отклонены, видимо, в первую очередь, по политическим причинам. На японском вертолете должна быть японская силовая установка. Разработка небольшого по размерам, достаточно легкого и мощного турбовального двигателя велась в Научно-исследовательском институте сил самообороны параллельно с разработкой вертолета.

Оснащенный двумя ГТД XTS1-10 вертолет ОН-Х с полетным весом 3 - 5 т будет иметь максимальную скорость на уровне моря 260 км/ч, радиус действия около 200 км и продолжительность полета с двумя подвесными топливными баками 1 ч. Установленные на вертолете авионика и датчики первичной информации также разработаны в Японии. В каждой кабине, передней - летчика и задней - второго летчика (наблюдателя), установлено по два многофункциональных жидкокристаллических дисплея, сопряженные с шиной данных MIL-STD 1533В. В состав бортового электронного оборудования входят нашлемные дисплеи и повышающая устойчивость автоматическая система управления полетом. Управление вертолетом осуществляется с помощью боковых рукояток. Специально для вертолета ОН-X разрабатывается гидростабилизированная система наблюдения с обзором 110 градусов по азимуту и 40 градусов по углу места. В систему входит цветная телевизионная подсистема, способная работать с условиях низкой освещенности, лазерный дальномер и тепловизор обзора передней полусферы. Установка системы передачи данных в реальном масштабе времени не планируется.

Крылья, установленные по бокам средней части фюзеляжа, используются в первую очередь для подвески УР класса ╚воздух - воздух╩ малого радиуса действия и создания дополнительной подъемной силы. Под каждым крылом на двух пилонах могут подвешиваться по две УР ╚Тошиба╩ тип 92, на внутренних пилонах - топливные баки емкостью по 160 л. Установка ПТУР не предусмотрена. Состав вооружения - четыре УР ╚воздух-воздух╩ - лишний раз говорит о том, что ОН-Х - вертолет-истребитель, а не легкий скаут. Выкатка вертолета состоялась в марте 1996-го. Первый полет на аэродроме испытательного центра сил самообороны в Гифу вертолет совершил 6 августа 1996 г. Полет продолжался 16 мин., была достигнута скорость 55 км/ч и высота 10м. Летчик - испытатель фирмы ╚Кавасаки╩ Инаяма отметил хорошую устойчивость и управляемость. В мае 1997-го прототип передали Научно-исследовательскому институту сил самообороны для дальнейших летных испытаний. Испытания, в которых примут участие четыре машины, предполагается завершить в апреле 2000 г. На тот же год запланировано начало серийных поставок.

Японский пятилетний план строительства вооруженных сил на 1996 - 2000 годы предусматривает ассигнования на закупку 15 ОН-Х. Сухопутные силы самообороны Японии настаивают на замене 185 ОН-6 на вертолеты ОН-Х в пропорции 1:1, но неясно, будут ли выделены правительством средства для закупки 185 новых машин. ОН-Х планируется использовать для управления и контроля действий противотанковых ╚Белл╩ AH-1S. Подразделения ╚Кобр╩ приданы каждой из пяти армейских групп сухопутных сил самообороны. Кроме того, в составе 13 эскадрилий, приданных дивизиям, ОН-Х будут использоваться для разведки и наблюдения.

У командования силами самообороны Японии существуют долговременные планы разработки ударного вертолета для замены боевых AH-1S. Формально технические требования к АН-Х не выпущены, тем не менее, есть информация, что работы по нему включены в пятилетний план на 1996 - 2000 годы. В то же время подобные сообщения официально опровергаются командованием сил самообороны. Несомненно, что конструкция ОН-Х имеет значительные резервы для модернизации, в первую очередь за счет установки более мощных двигателей. ОН-Х знаменует собой поворот в точке зрения на вопрос оснащения вертолетами авиации сухопутных сил самообороны Японии. Безраздельному господству американской техники приходит конец, и вероятно, уже в ближайшие 10 - 15 лет они будут полностью оснащены вертолетами национальной разработки.

В 2000 году японские военно-воздушные силы приняли этот вертолет на вооружение под обозначением OH-1 Ninja.






ЛТХ:
Модификация OH-1
Диаметр главного винта, м 11.50
Длина,м 12.00
Высота ,м 3.80
Масса, кг
пустого вертолета 2450
взлетная 3500
Тип двигателя 2 ГТД Mitsubishi TCI-5
Мощность, кВт 2 х 700
Максимальная скорость, км/ч 260
Практическая дальность, км 550
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1-2
Вооружение : 4 УР воздух-воздух Toshiba 91

Otsu 1


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1922
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1-й Мировой войны президент и совладелец одной из крупнейших в Японии судостроительных компаний "Kawasaki Dockyard Company" Мацуката Коджиро (Matsukata Kojiro) получил информацию о приобретении армейским командованием нескольких французских аэропланов Salmson 2-А.2. Это известие совпало по времени с организацией в апреле 1919 года авиастроительного подразделения корпорации Kawasaki. Небольшая дочерняя фирма, которую возглавил отставной флотский офицер Томокечи Такезаки, постепенно выросла в самостоятельную авиастроительную корпорацию "Kawasaki Kogyo KK Kokuki", расположенную в городе Гифу, в 29 км севернее Нагои.

Развитие новой отрасли компании шло по пути энергичного изучения иностранного опыта путем покупки образцов импортной авиатехники и лицензий на ее производство, приглашения на работу в компанию иностранных специалистов и обучения за рубежом молодых перспективных японских инженеров.

Таким образом, интерес японской армии в отношении французских разведывательных самолетов Salmson 2-А.2 удачно совпал с амбициозными планами Коджиро, который немедленно отправился в Париж на переговоры с руководством фирмы "Société des Moteurs Salmson" о покупке лицензионных прав на выпуск самолетов этого типа. Параллельно был заключен контракт с армией на поставку разведчиков Salmson 2-А.2 японского производства.

Переговоры Мацуката Коджиро с французами успешно завершились летом 1919 года. Помимо лицензии на производство были приобретены два образца самолетов Salmson 2-А.2 и один более совершенный Salmson 7-А.2, которые были доставлены в Японию в августе 1919 года. В начале 1920 года во Францию на обучение были командированы японские специалисты √ Судзуки, как руководитель проекта, а также инженеры-механики Казахара, Мива, Хаяши и Нишида.

Любопытно, что японская армия, вероятно, не желая быть зависимой от частной компании в поставках самолетов, и имея на руках лицензию на производство авиадвигателей Salmson 9Za, организовала собственное производство самих самолетов Salmson 2-А.2, под видом ремонтных работ. Производство разведчиков Salmson 2-А.2 было организовано осенью 1920 года на государственном авиастроительном арсенале Токородзава не смотря на протесты французской стороны о нарушении авторских прав.

Начало производства в Гифу началось через год, в декабре 1921 года. При этом фирма Кавасаки смогла на опыте Токородзавы миновать период неизбежных детских болезней нового самолета. Первые разведчики Salmson 2-А.2, получившие в Японии собственное обозначение "Otsu I" на Кавасаки собирались из узлов, произведенных в Токородзава. Первые два самолета "Otsu I" в Гифу были собраны в ноябре 1922 года. Один из них был собран из частей, подпольно произведенных в Токородзаве, второй изготавливался с нуля.

Испытания разведчиков прошли успешно. Их данные были идентичны французским прототипам и вскоре армия заказала Кавасаки 45 машин "Otsu I". Заказ был вскоре увеличен до 300 экземпляров.

Первые серийные машины производства Кавасаки оснащались французскими моторами Salmson 9Za √ 9-цилиндровый водяного охлаждения мощностью 230-260 л.с., закупленными во Франции в количестве 56 штук. Позднее на Кавасаки наладили их лицензионный выпуск.

Самолеты производства Токородзава отличались от продукции Кавасаки колесами шасси. На Кавасаки колеса имели штампованные диски, в то время, как Токородзава использовала колеса собственной разработки с двойным рядом спиц. В остальном самолеты двух производителей были идентичны.

Разведчик "Otsu I" представлял собой двухместный биплан цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой.

Вооружение представляло собой один-два пулемета Льюис в задней кабине. Иногда над двигателем устанавливали один синхронный пулемет Виккерс или Максим. Под нижним крылом также устанавливали бомбодержатели на шесть легких бомб.

Некоторое количество разведчиков "Otsu I" было выпущено с двойным управлением и использовались в качестве учебно-тренировочных .

По крайней мере два "Otsu I" производства Кавасаки были модифицированы. На них установили более мощный двигатель Salmson AZ-9 по 300 л.с. и вместо лобового радиатора использовали пару внешних цилиндрических радиаторов типа "Lambin". Прирост 100 кг массы компенсировался большей мощностью мотора. Но проблемы с недовведенными двигателями заставили отказаться от идеи.

Производство разведчиков "Otsu I" на заводе Кавасаки было свернуто в августе 1927 года после выпуска 300 экземпляров. Чуть раньше прекратили выпуск их в Токородзаве, где изготовили еще около 300 штук.

Машины этого типа активно использовались японской армией вплоть до начала 30-х годов. Довелось им и повоевать. Первое боевое применение их пришлось на октябрь 1922 года в ходе интервенции на советский дальний восток. В ходе боевых действий во время оккупации Манчжурии, в Шанхайском инциденте 1932 года "Otsu I" применялись не только как разведчики, но и как легкие бомбардировщики, штурмовики, связные, постановщики дымовых завес.

Являясь первым японским крупносерийным самолетом разведчики "Otsu I" еще долго служили как самолеты первичной подготовки в летных школах. Последние из них дожили до начала 2-й Мировой войны.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация Otsu 1
Размах крыла, м 11.77
Длина, м 8.62
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 37.27
Масса, кг
пустого самолета 930
максимальная взлетная 1500
Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Za
Мощность, л.с. 1 х 230 (260)
Максимальная скорость, км/ч 188
Крейсерская скорость, км/ч 157
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 258
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 2
Вооружение: один синхронный 7.7-мм пулемет Vickers и
один-два турельных 7.7-мм пулемета Lewis
до 24 противопехотных бомб

P-1 (P-X)


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 2007
Тип: Патрульный самолет
ЛТХ Доп. информация



Стремление японского авиапрома к самостоятельности отнюдь не ограничивается только вертолетостроением. В 2000 годах конструкторы Страны восходящего солнца успели попробовать себя в разных жанрах, демонстрируя порой весьма оригинальные подходы. Один из примеров того - параллельная разработка двух так называемых "самолетов-близнецов": военно-транспортного С-Х и морского патрульного Р-Х, начатая группой компаний во главе с все той же "Кавасаки" в 2001 г. Идея довольно проста - экономия средств на этапах создания, испытаний, производства и эксплуатации самолетов за счет унификации конструкции и бортовых систем. Справедливости ради заметим, что унификацию как таковую трудно назвать чем-то новым в авиастроении - вспомним хотя бы историю Ан-10 и Ан-12.

Но вряд ли кому-то приходило в голову унифицировать столь непохожие летательные аппараты. Судите сами. Взлетная масса противолодочника Р-Х составляет 80 т, а транспортника - 141 т (разница - 76%!). Первый - низкоплан, второй - высокоплан. На первом - 4 двигателя, на втором - 2. Не говоря уже о том, что исходя из различного назначения, у этих самолетов совершенно разные фюзеляжи, шасси и многие системы. Когда специалисты "Кавасаки" начинали эту работу, их лозунгом было: "Один проект - два продукта". Но сейчас от этой красивой идеи остались одни воспоминания. На сегодня общими у самолетов являются: остекление кабин, отъемные части крыла, консоли горизонтального оперения, приборная панель в кабине пилотов, компьютер системы управления полетом, ВСУ, системы контроля, предупреждения и т.п. Тем не менее, японцы утверждают, что достигли сокращения стоимости создания самолетов на 218 млн. USD при суммарных затратах на их разработку порядка 3 млрд. USD в ценах 2007 г. Таким образом, на этапе создания они отыграли около 7% и ожидают дальнейших выгод от сокращения стоимости производства и эксплуатационных расходов. Глядишь, и выйдут процентов на 10.

Подобно ситуации с "Нинзей", в решении Управления обороны Японии на разработку "близнецов" присутствует явный политический подтекст. Японские генералы решительно отвергли американские предложения о поставке морского патрульного самолета нового поколения Р-8 Poseidon, разрабатываемого на базе Boeing 737, и военно-транспортных Lockheed Martin C-130J и Boeing С-17. Формальная причина - несоответствие специфическим требованиям Сил самообороны. Но дело, конечно, не в этом. Истинная причина - несоответствие возросшим амбициям японской промышленности.

Оба проекта развивались (во всяком случае, до настоящего времени) в атмосфере скромности, приличествующей истинным самураям. Разработка шла без излишней шумихи, чтобы не сказать - в полной тайне. Р-Х впервые поднялся в небо 28 сентября 2007 г. с авиабазы Гифу, при этом присутствовали лишь те, кому это действительно необходимо. Полет длился 1 час и завершился успешно. В последнее время достоянием общественности стали еще по 2-3 снимка каждого из "близнецов". В общем, о них известно немного.

Про Р-Х можно лишь сказать, что он разработан для замены старого американского базового патрульного самолета Р-3 "Орион", впервые поднявшегося в небо еще в 1958 г. (т.е. 50 лет назад!) и прослужившего в ВМС Сил самообороны верой и правдой более 20 лет. Считается, что японцы намерены закупить 80 новых противолодочников, а первые поставки запланированы на 2011 г. Для повышения боевой эффективности и облегчения работы экипажа самолет оснащен системами с искусственным интеллектом, в которых японцы традиционно сильны. Например, система управления полетом должна формировать несколько возможных сценариев атаки субмарины и рекомендовать из них лучший в соответствии с заданным критерием. Интересно, что Р-Х будет первым в мире серийным самолетом с системой управления нового типа - оптоволоконной. По сравнению со ставшей уже традиционной электродистанционной СУ она обладает значительно большей устойчивостью к проблемам электромагнитной совместимости, а также к воздействию электромагнитного импульса при ядерном взрыве. Самолет оснащен оригинальными японскими двигателями Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF7-10, процесс сертификации которых в настоящее время завершается. В 2005 г. они прошли испытания на летающей лаборатории С-1.

Поисковое противолодочное оборудование самолета рассчитано на восприятие всего спектра физических полей лодки. На борту есть радиогидроакустические буи, РЛС с фазированной антенной решеткой, магнитометр, низкоуровневые инфракрасные и телевизионные датчики. Внутренний отсек вооружения рассчитан на размещение противолодочных торпед, а 8 подкрыльевых пилонов - на подвеску противокорабельных ракет или глубинных бомб. Ввиду богатого оборудования цена серийного самолета составит 141,5 млн. USD, что по сравнению с американскими аналогами весьма немного. В 2008 году Р-Х переименован в Р-1 (XP-1).

ЛТХ:
Модификация P-1
Размах крыла, м 35.40
Длина самолета, м 38.00
Высота самолета, м 12.10
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 80000
Тип двигателя 4 ТРДД IHI XF7-10
Тяга, кН 4 х 60.0
Максимальная скорость, км/ч 900
Крейсерская скорость, км/ч 833
Практическая дальность, км 8000
Практический потолок, м 13520
Экипаж, чел 3+
Полезная нагрузка боевая нагрузка - до 9000 килограмм:
торпеды: МК-46, Туре 97, GRX-5, ракеты: AGM-84 Harpoon,
AGM-65 Maverick, ASM-1С, мины,
глубинные бомбы до 100 шт, РГБ

P-2J Neptune


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония, США
Первый полет: 1966
Тип: Патрульный самолет
ЛТХ Доп. информация



Наиболее долгой была эксплуатация "Нептуна" в японской военно-морской авиации, возрождение которой началось в 1953 году. Их задачей было обеспечение прохода через японские проливы кораблей 7-го флота США, в случае их блокирования советскими или китайскими ПЛ.

В 1956 году командование японских "сил самообороны" приняло решение об увеличении парка патрульных противолодочных самолетов. С компанией "Кавасаки Хэви Индастриз" (KHI) было заключено соглашение о лицензионном производстве "Нептуна" в Японии.

Для изучения и освоения японцам поставили 16 P2V-7. С 1959 года на заводе в Гифу началось их серийное производство, завершившееся выпуском 48 самолетов. В 1965 году они стояли на вооружении четырех эскадрилий, базировавшихся в Каное, Хатиноэ и Симозе.

В 1961 году фирма KHI начала разработку собственной модификации "Нептуна". Прототипом новой версии P2V-7kai (позднее переименованной в P-2J) стал самолет с номером 4637. На него, вместо поршневых, установили два турбовинтовых двигателя "Дженерал Электрик" T64-IHI-10 мощностью по 2850 л.с.

"Турбо-Нептун" совершил первый полет 21 июля 1966 года. Кроме ТВД, силовая установка машины включала два ТРД J3-IHI-7C тягой по 1370 кг. Основные двигатели производились по лицензии фирмой "Исикова-Харима дзюкоге", вспомогательные были собственной разработкой. В ходе эксплуатации двигатели заменили на более мощные модификации T64-IHI-10E и J3-IHI-7D.

Механизация крыла включала предкрылки и закрылки, элероны с триммерами и двухсекционные интерцепторы на верхней поверхности. Противообледенительная система защищала переднюю кромку крыла и хвостового оперения. Высота киля и руля высоты была уменьшена, но хорда их возросла.

За кабиной пилотов был оборудован небольшой отсек, в котором сидели семь операторов ПЛО (привычные к тесноте японцы не жаловались), еще трех операторов разместили в центральной части фюзеляжа за крылом. В кабине пилотов и обоих отсеках имелись аварийные люки для выхода на крышу фюзеляжа и на крыло, так как конструкция планера позволяла после аварийного приводнения машины некоторое время оставаться на плаву.

Кроме поисковой РЛС, в состав ПЛ оборудования входила система J/J с экранами отображения тактической обстановки HSA-116 и поисковый прожектор. Навигационное оборудование состояло из доплеровской РЛС AN/APN-187B-N и навигационного индикатора N-PT-3. Средства связи включали СПУ, радиостанции УКВ и KB диапазонов, телетайп и шифровальный аппарат.

Создание P-2J позволило Японии создать противолодочную авиацию, находящуюся по эффективности на втором месте в мире после США (по западным данным, - прим.ред.) при минимальных затратах. В августе 1969 года начался серийный выпуск P-2J. Первый из них был передан в войска 1 октября. Новые "противолодочники" быстро сменили Р-2Н, к марту 1982 года их выпустили 82 экземпляра, однако уже с 1981 года по решению Совета Национальной Обороны началась их замена на новый, американский самолет аналогичного класса Р-3 "Орион".







ЛТХ:
Модификация P-2J
Размах крыла, м 29.78
Длина самолета,м 29.23
Высота самолета,м 8.93
Площадь крыла,м2 92.90
Масса, кг
пустого самолета 19277
максимальная взлетная 34019
Внутреннее топливо, л 12946
Тип двигателя
основные 2 ТВД Ishikawajima-Harima (General Electric) T64-IHI-10E
вспомогательные 2 ТРД Ishikawajima-Harima J3-IHI-7C
Мощность
основных, э.л.с. 2 х 3060
вспомогательных, кН 2 х 13.72
Максимальная скорость, км/ч 649
Крейсерская скорость, км/ч 402
Практическая дальность, км 4448
Практический потолок, м 9145
Экипаж, чел 2 + 10 операторов
Вооружение: две передние 20-мм пушки
два 12.7-мм пулемета (446 патронов) или 20-мм пушка
две 20-мм пушки сзади
Боевая нагрузка - 5444 кг в отсеке оружия и 8 узлах подвески

T-4


Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1985
Тип: Учебно-боевой самолет
ЛТХ Доп. информация



На исходе 1970-х годов японские Воздушные силы самообороны (JASDF) сформулировали требования к новому учебному самолету повышенной подготовки летчиков, способному заменить к концу 1980-х годов Fuji Т1F (T-1) и Lockheed T-33. Разработать самолет предложили фирмам "Fuji" и "Kawasaki". В сентябре 1981 года победителем конкурса был объявлен Kawasaki KA-851, а проект Fuji FT-20 отклонили.

Новый самолет также предназначался для отработки боевого применения, поэтому потребовалась отличная маневренность и высокая околозвуковая скорость полета. Техническое задание предопределило и компоновку: моноплан традиционной схемы с высоким фонарем кабины, расположенной как можно ближе к носовой части фюзеляжа для лучшего обзора вперед и вниз. Курсант и инструктор размещались в катапультных креслах UPCO (Stencel) SIIS-3. Профиль элеронов выбран сверхкритическим, передняя кромка крыла выполнена с уступом.

В дальнейшей разработке и постройке самолета приняли участие крупнейшие японские авиапроизводители. Компания "Fuji" отвечала за крыло, хвостовую часть фюзеляжа и оперение, "Mitsubishi" - за центральную часть фюзеляжа и воздухозаборники, "Kawasaki" досталась носовая часть фюзеляжа. Силовая установка включала два бесфорсажных ТРДД IHI F3. Фирма "Shimadzu" наладила лицензионный выпуск индикаторов на фоне лобового стекла компании "Kaiser". На "Kawasaki", как на главного подрядчика, легла ответственность за окончательную сборку и испытания.

Полномасштабное проектирование завершилось в конце 1983 года, а весной следующего года началась сборка шести прототипов XT-4 (два - нелетные, для испытаний на прочность). Первый прототип поднялся в воздух 29 июля 1985 года. Через год испытывались все четыре летных прототипа.

Первый серийный самолет T-4 полетел в июне 1988 года, в сентябре начались поставки заказчику. Часть самолетов отправили в строевые эскадрильи для использования в качестве тренировочных и связных для перелетов между авиабазами. Но большинство T-4 поступили на вооружение 1-го авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Хамамацу. С 1994 года T-4 используются национальной пилотажной группой Японии "Blue Impulse".

Всего построено 208 самолетов. Серийный выпуск завершен в 2003 году.

Самолет может нести на трех пилонах и авиационные средства поражения. Это позволяет использовать T-4 как легкий штурмовик. "Kawasaki" также предлагала выпускать оптимизированный вариант для обучения летчиков боевому применению, но такой самолет не был построен.

Описание.

Самолет является высокопланом с крылом небольшой стреловидности. Он имеет однокилевое хвостовое оперение и трехстоечное шасси с передней стойкой, в полете все стойки убираются в фюзеляж.

Двухместная кабина с катапультируемыми креслами американского производства Stence SIIIS-3 находится в передней части фюзеляжа. Кресла располагаются по схеме "тандем", заднее кресло инструктора несколько приподнято относительно кресла летчика, так что инструктор имеет обзор вперед вниз от горизонта до 15╟. Кабина герметизирована и имеет систему кондиционирование воздуха и наддува кабины, так как самолет предназначен для выполнения полетов на высотах более 6000 м. Это особенно важно для инструкторов, нагрузка которых составляет четыре и более вылетов в день.

Воздухозаборники двух турбовентиляторных двигателей силовой установки располагаются по обеим сторонам фюзеляжа. На самолете устанавливаются двигатели XF3-IHI-30 с тягой по 1670 кгс, производимые японской фирмой Ишикавайима-Харима. Выбор двухдвигательного варианта силовой установки продиктован прежде всего стремлением обеспечить безопасность полета и при выходе из строя одного из двигателей. В конструкции самолета широко используются композиционные материалы и легкие сплавы.

Радиоэлектронное оборудование позволяет выполнять полеты по приборам, в том числе выдерживать пространственное положение при полетах в облачности и в зонах с управлением воздушным движением.

Самолет не имеет встроенного вооружения, однако наличие на нем пяти узлов подвески позволяет размещать на нем различное подвесное вооружение и использовать его для обучения применению оружия и для выполнения задач по непосредственной поддержке сухопутных войск. На трех узлах могут быть подвешены дополнительные топливные баки.






ЛТХ:
Модификация Т-4
Размах крыла, м 9.94
Длина самолета,м 13.00
Высота самолета,м 4.60
Площадь крыла,м2 21.00
Масса, кг
пустого самолета 3700
нормальная взлетная 5500
максимальная взлетная 7500
Топливо, л
внутренние топливо 2241
ПТБ 4 х 450
Тип двигателя 2 Ishikawajima-Harima F3-IHI-30
Тяга нефорсированная, кН 16.32
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 11000 м 956
у земли 1038
Практическая дальность, км 1668
Боевой радиус действия, км 1297
Максимальная скороподъемность, м/мин 3048
Практический потолок, м 15240
Макс. эксплуатационная перегрузка 7.33
Экипаж, чел 2
Вооружение: боевая нагрузка - 2000 кг на 5 узлах подвески
2 УР воздух-воздух , УР воздух-земля , 1 ПКР,
различные бомбы 250..50 кг,
ПУ 70-мм НУР, контейнеры с 20-мм пушкой.