Kayaba Industry
S%^Tt$ - 1755000550000
 Ka-1(2)


Разработчик: Kayaba
Страна: Япония
Первый полет: 1941
Тип: Разведывательный автожир
ЛТХ Доп. информация



На рубеже 1922-23 года талантливому испанскому изобретателю и летчику Хуану де ля Сиерва после долгих лет экспериментов удалось создать принципиально новый вид летательного аппарата, известного как "автожир", в котором подъемная сила аппарата обеспечивалась ротором, свободно вращающимся от набегавшего потока воздуха. В 30-е годы автожиры конструкции Сиерва стали весьма популярны во всем мире. Лицензии на производство автожиров были проданы во многие страны, где на базе испанской конструкции активно начали проектировать и производить собственные подобные аппараты. В Германии это был Фокке Вульф Fw 186, во Франции LeO C-30, в Англии Авро 620, в СССР работу над отечественным аналогом А-7 возглавил Н.И. Камов. В США работу над автожирами вели сразу две компании Питкерн и Келлет, которая в своих работах пользовалась уже вторичной лицензией Питкерна.

Многочисленные созданные в разных странах модели автожиров были, по сути, близнецами. Отличия их об базовой конструкции Сиервы были минимальны. Все они представляли собой двух-трехместные винтокрылые легкомоторные машины, оснащенные механизмом отбора мощности для предраскрутки несущего ротора. Использовались они в 30-е годы очень широко как в гражданской авиации, так и военными в качестве связных и разведывательных аппаратов.

Япония, в тот период внимательно наблюдавшая за развитием авиации на Западе, естественно не могла пройти мимо модного увлечения автожирами. В 1932 году в Англии были закуплены два экземпляра автожира Сиерва, выпускавшихся там по лицензии. Один модели С.19 использовался газетой Асахи Шимбун в рекламных целях и один С.30А был приобретен флотом для изучения. В следующем, 1933 году уже японская армия закупила в США два автожира Келлет К-3 на средства, собранные с пожертвований популярной тогда программы "Айкоку". Автожиры Келлет в течение пары лет активно участвовали в различных авиашоу в Японии в пропагандистских целях, пока не были потеряны в авариях. Та же судьба постигла и флотский Сиерва С.30А, который был разбит еще раньше.

Второй подход к теме автожиров в Японии произошел в декабре 1939 года . В США японской армией был закуплен двухместный автожир Келлет KD-1A. Впрочем, летать ему довелось не долго. Уже в феврале 1940 года американский автожир потерпел аварию и был основательно разбит. Разбитый аппарат провалялся в ангаре, всеми забытый более полугода, и лишь в ноябре 1940-го на фоне конфликта с СССР на Халхин Голе, когда использовавшиеся в качестве артиллерийских наблюдателей привязные аэростаты не оправдали своих ожиданий, об автожире вспомнили.

Технический отдел штаба армии - Рикугун Коку Хомбу передал обломки автожира небольшой фирме Каяба (Kayaba Seisakusho, в настоящее время носящей имя KYB), занимавшейся научно-исследовательскими работами для армии, поручив восстановить аппарат. Машина была отремонтирована в апреле 1941 года и 26 мая поднялась в воздух с аэродрома Тамагава. В ходе испытаний американскому Келлету было присвоено обозначение "Ичи-Го-ки", дословно "Прототип No.1". Практически одновременно задание на воспроизводство аналогичного аппарата получили вышеупомянутая фирма Каяба и компания Кобе Сейкосё, проектам которых были присвоены наименования "Ни-Го-ки" и "Сан-Го-ки" соответственно, "Прототипы No.2" и "Прототип No.3". После рассмотрения проектов Технический отдел Рикугун Коку Хомбу" принял решение объединить работу двух компаний, выделив лучшее из каждого проекта. Так, ферменный фюзеляж с оперением изготавливался на Каяба, а мотоустановку с лицензионным 7-цилиндровым радиальным двигателем Якобс L-4MA-7 мощностью 225 л.с., а также ротор с трансмиссией раскрутки изготавливала фирма Кобе.

В ноябре 1942 года, первый прототип машины, успешно прошел испытания, взлетев с берега реки Тамагава, после чего, не дожидаясь окончания комплекса испытаний, автожир был принят на вооружение японской армии под обозначением "Кансоку-ки Ка-Го ичи" - наблюдательный модель 1 или коротко Ка-1 (カ-1), в обозначении которого было зашифрован тип аппарата "Кайтен цубаза", дословно - "вращающиеся лопасти". Характерно, что обозначение японского автожира Ка-1, под которым он наиболее известен на настоящее время, было отменено в 1944 году. В связи с разработкой секретного плана флота по контрнаступлению на Соломоновы острова, также носившего кодовое обозначение "Ка-Го", армейские чины переименовали аппарат в "О-Го" или О-1 от аббревиатуры "Отожайро" - японской транслитерации слова "Автожир".

Заказ на производство серийных автожиров был размещен в первых числах 1943 года, причем, в течение 1943 года планировалось сдать армии 60 машин, а со следующего, 1944 года, выйти на ежемесячный выпуск 20 автожиров. Серийное производство было организовано таким образом, что мотоустановка с ротором производились на заводе Кобе, а планер и окончательная сборка на Каяба в Сузуки. На серийных машинах радиальный двигатель Якобс заменили на немецкий Аргус As 10с мощностью 240 л.с., лицензионное производство которого также было освоено на заводе Коба. Мотор Аргус имел чуть меньшую мощность, но зато и меньшее аэродинамическое сопротивление, но при этом немецкий мотор оказался в японском исполнении менее надежным и склонным к перегреву, к тому же темп выпуска его был слишком нестабильным. Ввиду этого, автожиров Ка-1, оснащенным Аргусами выпустили всего около 20 штук, после чего перешли на модель Ка-2 (О-2), вернувшись к более доступному и надежному двигателю Якобс.

Впрочем, выпуск и этой версии винтокрылой машины был очень нестабильным и, по сути, штучным.

Планы японского командования массового производства оказались нереальными. Обстановка на фронтах к началу 1944 года требовала все большего количества самолетов первой линии - истребителей и бомбардировщиков. Сборочное производство фирмы Каяба, не задействованное на выпуске боевых самолетов, снабжалось по остаточному принципу. В дефиците было практически всё, двигатели, винты, стальной и алюминиевый прокат. К началу 1945 года на заводе скопилось более 30 полуготовых автожиров, ожидавших моторов от подрядчика с завода Коба. В результате, до августа 1945 года успели собрать лишь 98 автожиров обеих модификаций, из которых 10 машин, подготовленных для передаче армии погибли под американскими бомбами прямо на заводском дворе. Около пяти десятков успели передать армии. Но и это мизерное количество не удалось использовать по своему прямому назначению в качестве артиллерийского корректировщика. По всей видимости пара автожиров Ка-1 или Ка-2 отправили на континент для войсковых испытаний, где следы их теряются. В декабре 1944 года десять автожиров отправили на Филиппины, но транспорт с грузом ушел на дно, потопленный американской авиацией у Лусона. Реально в строевые части попало не более 30 машин, из которых 20 было использовано в противолодочном патрулировании прибрежных районов метрополии. Еще 10 использовались для обучения летного состава, распределенные между учебными частями в Ошимицу, готовившей летный состав для армейских авианосцев, где предполагалось использовать автожиры в качестве палубной машины и летной школой в Хиросиме, готовившей летчиков автожиров для противолодочного патрулирования.

Что касается палубного базирования автожиров , то пара Ка-2 в начале 1944 года проходили интенсивные испытания взлета и посадки на армейском эскортном авианосце "Акицу Мару", но реально в авиагруппу корабля до его гибели в ноябре 1944 автожиры так и не вошли. Второй авианосец, "Нигицу Мару", который также планировался к базированию на нем автожиров, был потоплен еще раньше, в январе 1944-го.

Подготовка летного состава для пилотирования автожиров в Хиросиме закончилась первым и единственным выпуском 50 подготовленных летчиков, из которых сформировали 2-й отдельный хикочутай автожиров под командованием тайи (капитана) Мотохаси. Для использования автожиров в качестве противолодочного патрульного аппарата экипаж сокращался до одного пилота, а под фюзеляжем монтировалась примитивная подвеска для одной 60- или 100-кг бомбы.

2-й хикочутай действовал зимой 1944 - 45 года из-под Фукуоки (аэродром Кариноши), позднее с аэродрома полуострова Икусуй на Кюсю, осуществляя патрулирование прибрежных районов.

Весной 1945 года хикочутай в составе 20 машин и около 200 человек личного состава, включая наземный персонал, базировался на базе Цуцумихама, имевшей небольшую замаскированную взлетную полосу длиной 200 метров и капитальные подземные ангары.

К концу весны 1945 года матчасть и персонал 2-го хикочутая, формально сохраняя единоначалие, была разделена на отдельные независимые звенья.

Несколько машин в мае 1945 года базировались на острове Цусима в Японском море, осуществляя противолодочное патрулирование на линии Пусан (Корея) - Цусима. Несколько базировались на полуострове Ното, несколько на аэродроме Кариносу. Большая часть уцелевших автожиров встретили конец войны на базе Нанао в префектуре Ишикава.

Реально побед над вражескими подводными лодками зафиксировано не было, однако отмечена (по японским данным) лишь одна попытка атаки, которую американцы, правда, даже не заметили. Не смотря на довольно активное применение японских автожиров в последние месяцы войны, на глаза американцам они видимо не попали и кодового обозначения не получали.

К концу войны в проектах остались версии автожира Ка-3 (О-3), Ка-4 (О-4), Ка-5 (О-5) и Ка-6 (О-6), подробностей о которых не сохранилось. Есть сведения об испытании версии автожира Ка-1 KAI, с ракетными ускорителями, установленными на концах лопастей несущего винта. Предполагалось, что таким образом удастся увеличить взлетный вес машины.

Конструктивно автожир Ка-1(О-1) / Ка-2 (О-2) представлял собой сваренный из стальных труб фюзеляж, обшитый полотном. Расположенное в хвосте крыло, не имевшее управляющих поверхностей, а также две шайбы вертикального оперения, расположенные под небольшим углом для компенсации крутящего момента и руль направления, имели деревянный каркас с полотняной обшивкой. На стальной трубчатой балке располагался трехлопастный несущий винт. Лопасти его, изготовленные из фанеры, при хранении складывались назад. Воздушный винт двухлопастный, деревянный фиксированного шага.

Управление автожира по тангажу осуществлялось изменением угла наклона плоскости несущего винта. Так, при угле атаки 15 градусов при двигателе, работающем на полную мощность, автожир Каяба был способен на некоторое время зависать в над одним местом, при этом разворачиваясь вокруг собственной оси.

Взлет осуществлялся при помощи предраскрутки ротора до величины 180 об/мин с помощью отбора мощности от мотора через механизм сцепления. В этом случае автожиру требовался разбег не более 30 метров. В случае раскрутки несущего винта до 220-240 об/мин. автожир отрывался от земли без разбега. Посадка могла осуществляться на авторотации практически вертикально даже с неработающим двигателем.






ЛТХ:
Модификация Ka-1 (Ka-2)
Диаметр несущего винта, м 12.20
Длина, м 10.60 (6,68 со сложенными лопастями винта)
Высота, м 3.10
Масса, кг
пустого самолета 750
нормальная взлетная 1170
Тип двигателя 1 ПД Argus Ac-10s (Jacobs L-4MA-7)
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 165
Крейсерская скорость , км/ч 115
Практическая дальность, км 360
Максимальная скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 3500
Экипаж, чел 2
Вооружение: возможна подвеска одной 60 кг или 100 кг бомбы

Ku.4 Katsuodori


Разработчик: Kayaba
Страна: Япония
Первый полет:
Тип: Экспериментальный перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Shirõ Kayaba, глава одноименной компании, талантливый инженер, мечтал, что скоростной ракетный перехватчик его конструкции будет действовать против бомбардировщиков союзников примерно, как птица katsuodori охотится на рыбу. В честь этой птицы и был назван проект. Но, как мы увидим далее, суровая реальность войны внесла свои корректиивы.История Kayaba "Katsuodori" началась еще в 1937 году, когда Исследовательская группа по прямоточным воздушно-реактивым двигателям (ПВРД) фирмы Kayaba, объединила группу инженеров и ученых, для исследования возможности практического использования такого двигателя в Японии. Концепция ПВРД была запатентована еще в 1908 году французским инженером Рене Лорин, но только в 1933 году российский инженер И. А. Меркулов впервые построил и испытал на практике первый в истории ПВРД, "ГИРД-04".

ПВРД конструктивно весьма прост, в нем минимум движущихся частей. Говоря простыми словами, он использует воздух высокого давления, создаваемый за счет движения ЛА , засасывая его через входной воздухозаборник. Воздух смешивается со сжигаемым топливом, после чего раскаленная смесь газов, расширяясь, выбрасывается через заднее сопло, создавая реактивную тягу и заставляя ЛА двигаться вперед. В отличие от пульсирующих двигателей, которые должны были быть использованы на Kawanishi ⌠Baika■, у ПВРД расход топлива происходит непрерывно.

Не вдаваясь в специфику конструкции ПВРД, технологические особенности его можно описать двумя словами: воздухозаборник должнен обеспечивать поступление достаточного количества воздуха; камера сгорания; сопло. Вот и все, что нужно такому двигателю. Основным недостатком ПВРД является то, что на дозвуковых скоростях его производительность оставляет желать лучшего. Ниже 600 км/ч ПВРД становится крайне неэффективным с точки зрения расхода топлива.

То есть, ПВРД требуется движитель другого типа чтобы разогнать самолет до скорости, при которой ПВРД может работать эффективно. Как правило, это скорость, по крайней мере 950 км/ч. После того, как ПВРД достигает такой скорости двигатель является самодостаточным, с умеренным расходом топлива, будет разгонять ЛА до скоростей намного превышающих возможности авиастроения 30-х годов в части защиты от нагрева и поведения ЛА на сверхзвуковых скоростях. Специалисты Kayaba из группы по изучению ПВРД, оценили возможности двигателя и его простоту. Группа подготовила две модели для дальнейшего воплощения. Модель 1 была реализована. Модель I, согласно прогнозам, была способна достичь скорости 900 км/ч. Конструкцией планера занялся Kumazo Hino. Hino будучи офицером IJAF, был первым японцем, поднявшимся в воздух 14 декабря 1910 года, когда он случайно взлетел во время рулежки, сидя в кабине моноплана "Hans Grade", купленном в Германии. Его интерес к авиации воплотился в виде четырех построенных самолетов его собственной конструкции: "Hino No.1", No. 2 и No. 3 и No. 4 "Kamikaze-go". Все они, однако, оказались неудачными. Под давлением со стороны военного руководства, Hino был вынужден отказаться от авиации в 1912 году. Тем не менее, в 1937 году, Hino был вдохновлен идеей создать бесхвостый планер. Проект был передан на фирму Kayaba Seisakusho, а затем доктору Hidemasa Kimura, который работал в авиационном научно-исследовательском институте Токийского Императорского университета под руководством доктора Taichiro Оgawa. Результатом проекта стал планер HK-1, названный в честь Hino Kumazo.

Он был построен в Ito Hikoki KK в феврале 1938 года. Это был чисто исследовательский планер для проверки концепции "бесхвостки". Испытания начались в декабре 1938 года, сначала наземные - путем буксировки за автомобилем в Касима в префектуре Ибараки, а в сентябре 1939 года в Tsudanuma в префектуре Сhiba планер впервые поднялся в воздух. Он показал неплохие результаты, и IJAF проявляли интерес к концепции. HK-1 был приобретен фирмой Rikugun Kokugijutsu Kenkyiijo в апреле 1940 года для продолжения испытаний. Тем не менее, в ходе последующих летных испытаний 16 апреля по вине армейского пилота планер был разбит при жесткой посадке и восстановлению не подлежал. В общей сложности он совершил 182 полета.

Все еще проявляя интерес, Koku Hombu выделело фирме Rikugun Kokugijutsu Kenkyiljo 200 тыс. иен для продолжения проекта. Кimura, наряду с главным конструктором фирмы Kayaba доктором Shigeki Naito было предложено приступить к решению задачи создания новой конструкции бесхвостых самолетов, на этот раз с возможным военным приложением. Результатом стал планер Кu-2. Кu-2 не имел хвостового оперения, а рули были зафиксированы на концах крыла. Конструкция проходила испытания с ноября 1940 по по май 1941, совершил 270 полетов, прежде чем был поврежден в аварии 10 мая. Для дальнейшей проверки концепции, Кimura в соавторстве с Joji Washimi спроектировали новый планер Кu-3, который вообще не имел вертикального оперения, зато оснащался треугольным крылом изменяемой вручную стреловидности для изучения поведения ЛА при различных углах стреловидности. Управление планером осуществлялось только при помощи закрылков, расположенных вдоль крыльев. Всего Кu-3 выполнил 65 полетов до аварии в 1941 году, во время которой был полностью разбит. Последняя конструкция Кimura был Кu-4.

По просьбе Rikugun Kokugijutsu Kenkyiljo, Кu-4 уже должен был быть если не самолетом, то во всяком случае потопланером, оснащаясь установленным сзади 120-сильным 4-цилиндровым рядным двигателем de Havilland "Gipsy" с воздушным охлаждением, вращающим двухлопастный винт. К сожалению, для Кimura, IJAF к тому времени потеряли всяческий интерес во всей концепции. С потерей Кu-2 и Кu-3, IJAF отмененили заказ на Кu-4 прежде чем он был построен . Не имея поддержки, Kayaba не мог позволить себе 100 тысяч иен, чтобы закончить Кu-4 в одиночку. IJAF заплатил Кimura и Kayaba 17000 иен из 200 000 проекта за расходы, связанные с Кu-2, Ku-3 и незавершенный Ku-4. После чего финансирование было прекращено. Kayaba, однако, все еще надеялся, что концепция может стать мощным оружием и с этом пришел к проекту "Katsuodori". Корни "Katsuodori" происходили от Кu-2. В отличие от Кu-2, крылья были перемещены выше, а крыло приобрело стреловидную форму. На "Katsuodori" сохранили вертикальные кили с рулями на концах крыла, заимствованные у Ku-2. ПВРД, занимающий почти весь объем фюзеляжа, не оставлял места для шасси. Вместо него под фюзеляжам монтировалась посадочная лыжа с небольшим колесом в задней части самолета. Для взлета "Katsuodori" должен был использовать сбрасываемую колесную тележку. Пилот располагался в кабине в передней части фюзеляжа, что обеспечивало ему великолепный обзор вперед-вниз и по бокам.

Для того чтобы оторвать "Katsuodori" от земли, Kayaba предусмотрел использование четырех ракетных ускорителей. Расположенные с каждой стороны фюзеляжа и под крыльями по две ракеты, они должны были включаться попарно, обеспечивая тягу каждой пары примерно 7200 кг. Работа ускорителей была спланирована таким образом, что вторая пара ракет включалась только когда первая пара отрабатывала и отделялась.

Каждая ракета была рассчитана на пять секунд тяги, таким образом, схема обеспечивала "Katsuodori" в общей сложности десять секунд тяги, достаточно, чтобы оторвать самолет от земли и разогнать его до минимальной скорости, при которой мог функционировать прямоточный двигатель.По оценкам Kayaba "Katsuodori" должнен был разогнаться до 367км/ч, именно это было расчетным минимумом при котором мог работать ПВРД и ракетные ускорители вполне могли этот минимум обесппечить. Ускорители для минимизации массы и сопротивления были предусмотрены сбрасываемыми.

С включенным ПВРД расчетная скорость "Katsuodori" могла достигать свыше 900 км/ч, а высоты 10 тыс. м. он был способен достичь за три минуты. Масса топлива достигала 1500 кг, и с расходом 50 кг в минуту , "Katsuodori" мог вести бой в течение получаса, вполне достаточно для перехвата цели. Как только топливо заканчивалось, "Katsuodori" должен был планировать до ближайшего аэродрома. В качестве основного вооружения Kayaba были предусмотрены пара динамореактивных 30-мм пушек на внешней подвеске, под каждым крылом возле корневой части. Kayaba не хотител использовать существующие 30-мм пушки Но-155 предпочитая использовать 30-мм версию 40-мм пушки Ho-301, используемой в ограниченном количестве на соответствующей версии перехватчика Ki-44-IIc Shoki. Но-301 использовала безгильзовый реактивный снаряд, по сути, ракету.

Топливный отсек снаряда отделялся от БЧ, а сопло снаряда закрывалось тонкой алюминиевой крышкой. В момент выстрела, топливо воспламенялось, крышка лопалась и реактивная струя толкала снаряд вперед. Главное преимущество этого оружия была его незначительная масса для такого большого калибра калибра.

Проект "Katsuodori" был почти завершен к 1943 году и Kayaba предполагал, что летный экземпляр прототипа мог быть готов к 1944 году. К этому времени, однако, IJAF уже втянулись в программу ракетного перехватчика Кi-200 (армейскую версию флотского J8M1 ⌠Syũsui■, являвшегося аналогом немецкого Me-163) и поэтому не обращал внимания на проект "Katsuodori". Kayaba, пытаясь спасти проект, заявил, что он мог адаптироваться "Katsuodori" как под турбореактивный двигатель Kugisho Ne 20, так и под ракетный КR 10, используемый в Кi-200. И так как его проект "Katsuodori" был уже в стадии постройки прототипа, он обещал поступить на испытания значительно раньше Кi-200. Преимущества "Katsuodori" заключались прежде всего в использовании ПВРД, который был гораздо менее сложным, чем турбореактивный двигатель и значительно менее опасным, чем жидкостно-реактивный Ki-200. Это было значительным преимуществом в японской военной промышленности второй половины войны, которая была разрушена в результате бомбардировок США. ПВРД также мог использовать стандартные виды авиационного топлива, в отличие от Кi-200, который требовал специального двухкомпонентного крайне пожароопасного топлива, и, соответственно, мог бы работать с любого аэродрома, не нуждаясь в специализированном обслуживании. Скорость "Katsuodori" была практичести равна Кi-200, а вот по боевому радиусу "Katsuodori" намного превосходил не только Кi-200, но и перспективные ракетный перехватчики, собственной японской разработки Rikugun Кi-202 ⌠Syũsui-Kai■.

Однако у проекта "Katsuodori" было несколько серьезных недостатков. Первое: использование ракетных ускорителей. Японцы не имели успешного опыта использования их несмотря на многочисленные попытки их применения. Неправильное размещение ракетных ускорителей было причиной прерванного второго полета перехватчика Nakajima ⌠Kitsuka■ и повреждения самолета. Попытки использовать ракетные ускорители были на тяжелом пушечном перехватчике Mitsubishi Ki-109 чтобы увличить скороподъемность тяжелой машины. Были попытки установки ракетных ускорителей и на палубном торпедоносце Nakajima B6N Tenzan, чтобы применять его с палуб малых авианосцев. Но все эти попытки закончились полным провалом, малейшая рассинхронизация работы ускорителей немедленно приводила к потере контроля над самолетом. Вторым немаловажным недостатком "Katsuodori", как, впрочем и с Кi-200, было то, что когда топливо было бы выработано, самолет терял свое преимущество в скорости и мог сталь легкой добычей истребителей противника. Кроме того, после посадки, "Katsuodori", не имеющий колесного шасси, не мог бы быстро быть подготовленным к новому полету, да и техническое обслуживание его на земле в связи с этим представляло бы проблему, поскольку, застывший неподвижно на земле самолет представлял собой исключительно легкую мишень для вражеских штурмовиков. Изрядный недостаток представляло и вооружение "Katsuodori" из динамореактивных пушек. Как показала практика применения 40-мм Но-301, пушки имели исключительно малую дальность прицельного огня, всего около 150 м, что было связано с малой начальной скоростью снаряда √ около 240 м/с.

Если на поршневом Ki-44 с относительно небольшой скоростью это хоть и представляло проблему, но было еще как-то допустимо, то для "Katsuodori", с его громадными скоростями было бы просто самоубийством открывать огонь с такой малой дистанции и при этом избежать столкновения с потенциальной жертвой. Хотя Kayaba предполагал использовать 30-мм вариант пушки собственной разработки, начальная скорость которой неизвестна, но тем не менее очевидно, что она не могла быть значительно больше, чем у 40-мм Ho-301.

Несмотря на потенциальные преимущества по сравнению с Кi-200, "Katsuodori" никогда и не воплотился в жизнь дальше чертежей Kayaba. LJAF сделали ставку на Кi-200 и Кi-202 в качестве объектовых перехватчиков и так закончилась мечта Kayaba видившего своего "Katsuodori" защитником неба Японии.

(c) Евгений Аранов
.


ЛТХ:
Модификация Ku.4
Размах крыла, м 8.99
Длина самолета,м 4.48
Высота самолета,м 1.85
Площадь крыла,м2 12.57
Масса, кг
пустого самолета 850
максимальная взлетная 3000
Тип двигателя 1 ПВРД Kayaba Model 1
Тяга, кгс 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч 900
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км 400
Скороподъемность, м/мин 3333
Практический потолок, м 15000
Экипаж, чел 1
Вооружение : две 30-мм динамореактивных пушки.