| Knoller | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Knoller 70.01 Разработчик: Knoller Страна: Австро-Венгрия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация На протяжении всей Первой Мировой войны важную роль в существовании австро-венгерской военной авиации (Luftfahrtruppe √ LFT) сыграл Императорско-королевский авиационный арсенал (K.u.K. Fliegerarsenal √ Flars). В 1915 году он находился на аэродроме Фишаменд (Fischamend), расположенном в двадцати километрах к востоку от Вены в рыбацкой деревушке Фишаменд-Маркт (Fischamend Markt) на берегу Дуная. Предшественником Flars был Императорско-королевский военный институт аэронавигации (K.u.K. Militär Aeronautische Anstalt), пользовавшийся поддержкой предшественника LFT √ отделом летательных аппаратов легче воздуха (Luftschifferabteilung) и ставшего частью армейского арсенала Вены. Затем в марте 1915 года венский армейский арсенал стал отдельным подразделением, "повышен" до авиационного арсенала и получил официальный статус. Первым командиром Flars стал известный пионер авиации подполковник Эмиль (Милан) Узелац (Oberstleutnant Emil Uzelac). Вскоре Flars стал важным научно-исследовательским авиационным центром, через который прошли все разработанные в Австро-Венгрии прототипы самолетов. Помимо испытаний в Flars занимались разработкой авиационных приборов и оборудования, вооружения, парашютов, винтов; в авиационном арсенале проводились испытания в аэродинамической трубе и даже была изготовлена первая авиационная радиостанция. Также во Flars были выполнены различные эксперименты, в том числе с вертолетами и авиационными электродвигателями. В конце концов, K.u.K. Fliegerarsenal стал в Центральной Европе самым значительным авиационными научно-исследовательским и испытательным институтом, сравнимым со знаменитым британским Королевским авиационным институтом (Royal Aircraft Establishment √ RAE). Вскоре аэродрома Швехат стало недостаточно и Flars получил новый аэродром в Асперне на восточной окраине Вены. Не удивительно, что в Фишаменде со всей Империи были собраны ученые и инженеры в авиационной и смежных областях. Среди них были такие имена, как, например, Теодор фон Карман (Theodor von Kármán), а также ряд других, менее известных экспертов, среди которых были позднее работавший в Чехословакии пионер авиации инженер Вилем Журовец (Ing. Vilém Žurovec) и признанный теоретик профессор венского технического университета инженер Рихард Кноллер (Prof. Ing. Richard Knoller). После начала войны потребность в самолетах всех типов возросла в десятки раз, и существовавшие авиастроительные компании часто выбивались из графиков поставки. К счастью уже действовали военные и полувоенные предприятия. Первоначально они занимались в основном ремонтом, но затем начали строить аэропланы сами. Это были в основном венские Fruba (Flugzeug Reparatur und Bau Anstalt) и MLG (Motor-Luftfahrzeug Gesellschaft). Для K.u.K. Fliegerarsenal профессор-инженер Рихард Кноллер предложил несколько проектов самолетов, но в основном он принимал участие в реализации лицензионных немецких машин и в их дальнейшем совершенствовании. Однако несколько оригинальных разработок Кноллера достигли стадий прототипа и даже серийного производства . В числе прототипов остался перспективный одноместный истребитель с обозначением типа 70.01. Кстати, он был последней военной разработкой Рихарда Кноллера. Проблема с конструкциями профессора заключалась в том, что он довольно легко продвигал собственные теории, с которыми не было согласно большинство опытных практиков. Среди них был гибкий профиль крыла, который с увеличением скорости полета выпрямлялся, превращаясь из сводчатого в почти симметричный. Тем самым, с уменьшением высоты профиля должно было происходить снижение лобового сопротивления. В аэродинамической трубе во время испытаний с моделями все работало очень хорошо, но на практике такое решение было связано с множеством технологических, статических и эксплуатационных проблем. Еще Кноллер упорно отказывался от использования элеронов в поперечном управлении самолетом и настойчиво придерживался изменения кривизны профиля несущих поверхностей. Обе идеи были применены Рихардом Кноллером в конструкции истребителя-биплана 70.01, над которым он работал в течение 1917 года и модель которого он проверял в Вене в своей собственной аэродинамической трубе. Самолет имел цельнодеревянный фюзеляж ферменной конструкции с фанерной обшивкой и алюминиевыми листами, покрывавшими двигатель а также верхнюю часть фюзеляжа перед кабиной пилота немного за ней. Двухлонжеронные крылья с тросовой задней кромкой (причём на верхнем крыле обшивка близ задней кромки была односторонней) имели профиль изменяемой кривизны; поперечное управление самолётом обеспечивалось перекашиванием (гошированием) верхнего крыла при помощи сложной системы жёстких тяг и раскосов. Изменение профиля верхнего крыла и поперечное управление обеспечивались сложной системой жестких стержней и стоек ("мягкие" несущие поверхности не были оснащены проволочными расчалками), выполненных, также как и стойки шасси, из профилированных стальных труб. Киль и рули имели силовой набор из труб и полотняную обшивку; стабилизатор имел деревянную конструкцию. В носу прототипа 70.01 был установлен шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Hiero Typ H IV (серия 34) с рабочим объемом 16,6 литров, выпускавшийся расположенной в Вене компанией Österreichische Industriewerke Warchalowski, Eissler & Co. A.G.. При 1400 об/мин двигатель развивал мощность 230 л.с. (169 кВт); кратковременно при 1500 об/мин он мог выдавать 240 л.с. (177 кВт). Двигатель прототипа 70.01 приводил в движение двухлопастный деревянный винт компании Jaray. Водяной радиатор устанавливался в центральной части верхнего крыла. Изготовление первого прототипа было завершено в Асперне, и 23 ноября 1917 года летчик арсенала Карл Кригер (Karl Kriger) выполнил первый полет. В Flars машина, по-видимому, не имела высокого приоритета и находилась там до 20 июня 1918 года, когда была повреждена своим пилотом во время неосторожной рулежки. Поскольку испытания выявили ряд недостатков √ в частности гибкого профиля крыла, недостаточной жесткости одностоечной бипланной коробки и иногда непредсказуемой реакции системы поперечного управления √ прототип 70.01 был передан венской компании Fruba для проведения масштабной реконструкции. Там был построен второй "окончательный" экземпляр 70.02. Восстановленный 70.01 появился в Асперне в конце августа 1918 года и отличался от первоначального варианта новыми несущими поверхностями с жестким профилем, элеронами, установленными на верхнем крыле, и модифицированной системой крепления. Двигатель также был оснащен новым четырехлопастным винтом Jaray с косым взаимным расположением лопастей. Испытания прототипа продолжились, но не вызвали энтузиазма у пилотов, жаловавшихся на сложное и утомительное пилотирование и на необычное поведение в нестандартных режимах. В сентябре 1918 года к испытаниям присоединился второй экземпляр 70.02, конструкция которого соответствовала 70.01 после модификаций. На испытаниях самолеты летали без вооружения, но еще на этапе проектирования была предусмотрена установка двух синхронизированных 8-мм пулеметов Schwarzlose M.16. Испытания медленно продвигались вперед и планировалось, что в случае их успешного завершения компания Fruba изготовит десять самолетов данного типа под военным обозначением Knoller D.I. Однако к этому времени наступил неизбежный крах Дунайской монархии и в условиях растущего хаоса вооруженные силы не смогли довести до конца испытания этих интересных и достаточно скоростных машин. В октябре 1918 года военная администрация на бумаге приняла оба самолета, но это был лишь административный акт, связанный с финансовой компенсацией расходов проекта. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Knoller 70.01 Размах крыла, м 8.02 Длина, м 6.35 Высота, м 2.85 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 646 нормальная взлетная 940 Тип двигателя 1 ПД Hiero H IV Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 205 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7550 Экипаж, чел 1 Вооружение (планировалось): два синхронизированных 8-мм пулемета Schwarzlose M.16 Knoller C.I(II) Разработчик: Knoller Страна: Австро-Венгрия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация В начале Первой мировой войны в Австро-Венгрии фирма "Knoller" выпускала в небольших количествах типичные для того времени двухместные бипланы-разведчики двух типов. Эксплуатация обоих самолетов началась в 1916 году. На Knoller C.I стоял двигатель жидкостного охлаждения Austro-Daimler мощностью 160 л. с. C.II конструктивно мало отличался от C.I, но оснащался мотором Austro-Daimler мощностью 185 л.с. (последние самолеты оснащались мотором Hiero мощностью 230 л.с.). Самолет представляет собой цельнодеревянный биплан, с так называемой "изменяемой геометрией". В роли истребителя самолет летал с одним пилотом, при выполнении разведывательных задач - с двумя. Всего построено около 75 самолетов тремя партиями на заводах Aviatik, Lohner и WKF. ЛТХ: Модификация Knoller C.II Размах крыла, м 8.00 Длина, м 6.35 Высота, м 2.85 Площадь крыла, м2 20.40 Масса, кг пустого самолета 625 нормальная взлетная 815 Тип двигателя 1 ПД Hiero Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 221 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 350 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: два 8-мм пулемета Schwarzlose легкие бомбы |