| Kokusai | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Ki-59 Разработчик: Kokusai Страна: Япония Первый полет: 1939 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В середине 1930-х годов небольшая японская компания Nippon Kôkû Kogyô KK (Японская Авиаиндустрия) , была одной из многих, особо ничем не выделявшихся. Тем не менее, стараниями своего владельца и основателя, богатого бизнесмена Юнкичи Терады, компания компания предпринимала определенные усилия, чтобы закрепиться на прибыльном рынке военных летательных аппаратов. Во второй половине 30-х годов львиную долю транспортной авиации японской императорской армии составляли самолеты Ki-34, весьма современные машины, разработанные фирмой Накадзима на основе конструкции американского Дугласа DC-2. Выпуск этих самолетов был достаточно массовым для японской промышленности и продолжался до 1942 года. Однако в 1937 году, когда Ki-34 еще только-только прошел комплекс испытаний, Императорская армия начала задумываться о его преемнике. И когда в конце 1939 года техническим отделом армии было сформулировано техзадание на новый транспортный самолет, компания Nippon Kôkû Kogyô KK постаралась ухватился за свой шанс, предложив армейским чинам разработанный в инициативном порядке легкий двухмоторный самолет. Машина, обозначенная как TK-3 ( Terada-Kokên 3 - дословно, исследовательский самолет Терады) разрабатывалась с сентября 1938 года под руководством Йодзо Сасао. Самолет представлял собой легкий аппарат на 8 -10 человек пассажиров с неубирающимися шасси, оснащался парой 300-сильных моторов Гадусен "Темпу-1", которые обеспечивали машине максимальную скорость около 250 км/ч. Конструкция самолета была навеяна попыткой совместить конструкции эксплуатировавшихся в Японии Фоккера "Суперуниверсал" и Эйрспид "Энвой". 29 апреля 1939 года ТК-3 совершил свой первый полет. Однако машина военным не понравилась, армия предпочла более совершенные Кавасаки Ki-56 (лицензионный Локхид "Электра") и Мицубиси Ki-57 (транспортная версия бомбардировщика Ki-21). Тем не менее армейское командование не оставило без внимание разработку Терады. Готовясь к масштабной войне на Тихом океане Императорская армия стремилась к увеличению транспортной мощи своей авиации. Если вышеуказанные транспортные самолеты Ki-57 и Ki-56 были достаточно капитальными машинами, а, следовательно, высокотехнологичными и дорогими, к тому же рассчитанные на большую дальность, то в легкомоторном самолете Терады армия видела бюджетный вариант небольшого транспорта, рассчитанного на полеты на небольшие расстояния. По требованию технического отдела штаба армии Рикугун Коку Хомбу проект ТК-3 был капитально переработан. Мощности двух двигателей "Темпу" было явно недостаточно и они были заменены на пару 9-цилиндровых звездообразных моторов Хитачи Ha-13 Kô номинальной мощностью по 450 л.с (взлетная 510 л.с.) каждый, вращавших трехлопастные металлические винты, шаг лопастей которых, правда, можно было изменить лишь на земле. Сам планер мало изменился по сравнению с прототипом. Он представлял собой цельнометаллический высокоплан с неубирающимися шасси в обтекателях, расположенных на одинарных стойках без подкосов. Фюзеляж был прямоугольного сечения, что было удобно для размещения внутри грузов и пассажиров. С левой стороны фюзеляжа ближе к хвосту располагалась большая треугольная дверь. Прототип новой машины совершил свой первый полет в конце 1940 года. В результате испытаний в конструкцию ввели некоторые изменения - была изменена форма носовой части для улучшения обзора пилоту, увеличена площадь вертикального оперения и изменена формы обтекателей колес шасси. В этом виде в июле 1941 года самолет был принят на вооружение японской армии, получив обозначение "Рикугун Ичи-Сики Юсо-ки" - армейский транспорт Тип 1 или короткое обозначение Ki-59. Несмотря на довольно архаичный внешний вид и невысокие динамические характеристики, Ki-59 вполне соответствовал предполагаемым задачам. Имея значительно меньшие размеры, чем Ki-34 и вдвое менее мощные двигатели, Ki-59 поднимал груз практически той же массы, а летал лишь чуть медленнее. Впрочем, начало войны вскоре после принятия на вооружение новой машины сильно изменили взгляды армейского руководства на Ki-59. Работать на ближних дистанциях, для которых самолет и разрабатывался оказалось просто не где. К тому же малая скорость и отсутствие оборонительного вооружения делали Ki-59 легкой добычей любого противника. В результате, единственным применением самолета стали функции штабного транспорта глубоко в тылу. В довершение всего производственный возможности фирмы Нихон Кокусай Коку Когё К.К (в 1941 году компания Терады объединила капитал с "Кокусай Кокуки К.К.") не позволял организовать массовый выпуск своего детища. Максимум, что могла предложить фирма - это один самолет в месяц. Этого было явно не достаточно. Существенно увеличить выпуск самолета фирма оказалась не в состоянии. В результате в начале 1943 года выпуск Ki-59 был прекращен на 20-й машине (по другим данным было построено 59 экземпляров) включая прототип (к этому количеству следует добавить еще два прототипа первой версии ТК-3). А функции ближнего транспортного самолета стал выполнять более совершенный, универсальный и куда более массовый Тачикава Ki-54. Служба немногочисленных транспортов Ki-59 проходила далеко от фронта, главным образом, в метрополии. Известно, лишь об одном случае, когда единственный Ki-59 был использован для переброски противотанковой пушки на Палембанге на Суматре, где он был благополучно разбит 14 февраля 1942 года. Большая часть из них служила личными штабными самолетами высшего командного состава Императорской армии. Две штуки были приписаны к летной школе Хокота и еще один или два к Гифу. По крайней мере один Ki-59, получив гражданский регистрационный код, служил в Манчжурских авиалиниях. Немногочисленные выпущенные Ki-59, тем не менее, попали на глаза союзной разведке и получили кодовое обозначение "Тереза". Впрочем, выпуском 20 экземпляров легкого транспортного самолета Ki-59 история его не закончилась. В целом удачная конструкция послужила прототипом его безмоторного варианта - десантного планера Ku-8. ЛТХ: Модификация Ki.59 Размах крыла, м 16.79 Длина, м 13.40 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 38.40 Масса, кг пустого самолета 2880 нормальная взлетная 4120 максимальная взлетная 4240 Тип двигателя 2 ПД Армейский тип 98 Хитачи Hа-13а Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 307 Крейсерская скорость , км/ч 276 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 8 пассажиров или 1000 кг груза Ki-76 Разработчик: Kokusai Страна: Япония Первый полет: 1941 Тип: Легкий разведчик и связной самолет ЛТХ Доп. информация При упоминании авиации 2-й Мировой войны, на ум прежде всего приходят боевые самолеты, делавшие погоду на фронтах - истребители, бомбардировщики, морская авиация. Однако, за этими самолетами часто не видны целые классы машин, без которых немыслима современная война. Например, транспортные самолеты, обеспечивавшие снабжение фронтов, учебные, благодаря которым для фронта массово готовили летный состав. Также немалую роль на фронтах играли легкомоторные связные самолеты. Этот класс машин, весьма распространенный во всех странах, часто оказывается несправедливо обойденным авиационными историками. А между тем, эти самолеты оказывались незаменимыми помощниками в войсках. Эти машины, способные взлетать и садиться на небольшие неподготовленные площадки между воронками, осуществляли связь между частями, служили транспортом для комсостава и выполняли множество других функций, подчас не свойственных им. Достаточно вспомнить американского подполковника Чарльза Карпентера - "Безумного Чарли", установившего на свой легкомоторный "Грассхоппер" L-4 шесть пехотных гранатометов Базука, с помощью которых во Франции в 1944 году уничтожил пять немецких танков. Двух- трехместные самолеты, выпускавшиеся практически во всех воюющих странах, подчас оказывались близнецами друг друга. Все эти самолеты представляли собой схему моноплана-парасоля с большой площадью остекления кабины, развитой механизацией крыла, оснащенные моторами в пределах 250 л.с. Американские "Грассхопперы" разработанные и выпускаемые независимо друг от друга, по меньшей мере, пятью компаниями, британский "Остер", итальянский IMAM Ro.63 и, конечно же, немецкий Физилер Fi-156 "Шторьх". Не были исключением и японцы, массово использовавшие на фронтах армейский связной самолет Кокусай Ki-76. Внешнее сходство японской машины с вышеперечисленными конструкциями, особенно с немецким "Шторьхом", часто объясняется японо-немецким техническим сотрудничеством и, как следствие, немецкими корнями в японской конструкции. Однако, это не так. Японский самолет являлся абсолютно независимым проектом, а сходство было связано лишь одинаковыми задачами, под которые немецкая и японская машины проектировались. Но обо всем по порядку. В конце 30-х годов японский бизнесмен Юнкичи Терада основал небольшую компанию Nippon Koku Kogyo KK и финансировал разработку ряда проектов самолетов. В начале 1940-х годов Императорская армия направила в компанию Терады техзадание на разработку легкого самолета, способного выполнять задачи ближней разведки - по японской классификации "наблюдательного самолета", а также артиллерийской корректировки. Работа была возложена на инженера Кодзо Масухару. По всей видимости, схожесть задач и наличие перед глазами немецкого опыта по созданию "Шторьха" в той или иной мере способствовало созданию концептуально близкого по конструкции японского аппарата. Но сопоставление временных рамок свидетельствует о том, что когда закупленный в Германии для изучения немецкий Fi-156 в апреле 1942 года (по другим сведениям в августе 1941) прибыл в Японию, прототип японского аналога, впервые поднявшийся в воздух в мае 1941 года, уже прошел все стадии испытаний, не выявивших серьезных проблем. Тем не менее, по прибытию в Японию немецкой машины было решено провести сравнительные испытания, которые выявили, что по многим параметрам японский аналог превосходит "немца". В частности, взлетная дистанция у японского самолета составляла 58 м по сравнению с 62 метрами, необходимыми для взлета Физилера. Также короче была и длина пробега на посадке - 62 против 68 метров. Хотя, справедливости ради, надо отметить, что немецкие данные существенно отличались от полученных японцами, что можно объяснить лишь популярной пословицей о куликах, хвалящих свое болото. Правда, применение в самолете Мацухары отечественного звездообразного двигателя Хитачи На-42, вращавшего деревянный двухлопастный винт диаметром 2.5 м, по сравнению с рядным Аргусом у "немца", серьезно ухудшало обзор в передней полусфере. Несколько отличались на немецкой и японской машинах схемы механизации крыла. На обоих самолетах были применены неподвижные предкрылки, но в отличие от зависающих элеронов на "Шторьхе", на Ki-76, такое обозначение получил японский самолет, были применены закрылки Фаулера. Различалась также конструкция шасси. Кроме того, из-за чуть большей длины японского самолета, у него отличался угол установки стабилизатора. Не смотря на чуть большую мощность японского двигателя по сравнению с немецким Аргусом, Ki-76 оказался на 200 кг тяжелее и развивал меньшую скорость, чем Шторьх. Но этот недостаток для машин такого класса не являлся существенным. В целом японский самолет произвел благоприятное впечатление и в октябре 1942 года самолет был официально принят на вооружение японской армии как "Renraku-ki San-shiki" - "Связной самолет Тип 3" или Ki-76. С конца 1942 года самолет пошел в массовое производство на заводе Нихон Кокусай Коку Когё К.К в городе Хирацука, так с 1941 года называлась фирма Юнкичи Терады, после слияния с компанией "Кокусай Кокуки К.К." Простота конструкции, высокая технологичность и отсутствие в конструкции Ki-76 стратегических материалов позволило до конца 1944 года, когда производство было свернуто, выпустить 937 экземпляров этого самолета. Самолеты Ki-76 были достаточно широко распространены в армии. Попавшие на глаза американской разведке японские машины получили у союзников кодовое обозначение "Стелла". Подробностей их применения, к сожалению, не много - эти самолеты остались в тени машин первой линии. В качестве артиллерийских корректировщиков Ki-76 поступали в отдельные звенья (сётай) и отдельные эскадрильи (докурицу хикочутай) ближней разведки, кроме того, Ki-76 часто служили личными транспортами командного состава армии, использовались как связные, находящиеся в оперативном подчинении наземных войсковых подразделений уровня полка и даже батальона. Встречались Ki-76, приписанные к артиллерийским бригадам, пехотным полкам и даже танковым частям. Оборонительное вооружение, представленное одним шкворневым 7.7-мм пулеметом Те-4, являвшемся для тихоходной машины скорее психологическим фактором, часто не устанавливалось. Чуть больше подробностей о применении Ki-76 в качестве палубного патрульно-противолодочного самолета. Ярко выраженный антагонизм между японскими армейскими и флотскими структурами хорошо известен. А в начале 1944 года достиг, пожалуй, своего апогея, когда армейское командование заказало переоборудование в эскортные авианосцы несколько десантных транспортов. На первый взгляд совершенно нелогичное решение объяснялось предельно просто. Флотское командование оказалось просто неспособным обеспечивать прикрытие транспортных конвоев в интересах армии. В апреле 1944 года на верфи Харима десантный корабль "Акицу Мару" получил небольшую полетную палубу, превратившись в эразац авианосец. Длины палубы хватало только для взлета и посадки легкомоторых самолетов, и Ki-76 в составе японской авиации был единственным, способным их осуществлять. Шесть самолетов Ki-76 должны были располагаться прямо на палубе. Еще один или два могли храниться в кормовой части авианосца в разобранном виде. Для базирования на палубе Ki-76 комплектовался примитивным посадочным гаком. Под фюзеляжем была смонтирована подвеска для двух 60-кг глубинных бомб, расположенных тандемом. Для обучения армейских пилотов морской навигации и взлетно-посадочным операциям с борта авианосца в марте 1944 года был организована 1-я отдельная эскадрилья (докурицу хикочутай). В мае 1944 года "Акицу Мару" принял на борт новую матчасть. Командиром авиагруппы авианосца стал майор (сёса) Катакура, а непосредственным командиром эскадрильи капитан (тайи) Ясуши Терао. Основной задачей авианосца "Акицу Мару" стал эскорт транспортных конвоев в Японском море и Корейском проливе, а также противолодочное патрулирование в прибрежных водах, где шансы встречи с авиацией союзников в то время были невелики. Авиагруппа "Акицу Мару" успела провести четыре операции по противолодочному патрулированию, впрочем, без особого успеха, прежде чем авианосец ушел на дно 15 ноября 1944 года, торпедированный подводной лодкой "Киунфиш". Его систершип "Нигицу Мару", по всей видимости, даже не успел принять на борт свою авиагруппу, потопленный еще в январе 1944 года. 1-я отдельная эскадрилья, которая была снята с авианосца перед его последним рейсом в качестве обычного транспорта, после гибели корабля базировалась на аэродроме Фукуока, откуда совершала рутинные патрульные полеты на поиск подводных лодок. Впрочем, летчикам эскадрильи так и не довелось поквитаться за свой корабль. Летом 1945 года эскадрилья перелетела в Корею, где и встретила конец войны. Кроме того, по восемь Ki-76 планировалось на армейских авианосцах "Ямаширо Мару", "Чигуса Мару" и "Зуйюн Мару", из которых завершили постройку только первого, но до конца войны он так и не успел выйти в море. После войны большая часть выпущенных Ki-76 была уничтожена союзниками. Одна из захваченных "Стелл" проходила сравнительные испытания американцами, но победители его не оценили, признав, что он уступает как американскому "Грассхопперу", так и немецкому "Шторьху". Некоторое количество сохранившихся после войны на ходу Ki-76 некоторое время эксплуатировалось в Японии в качестве вполне мирных гражданских машин. Характерно, что не смотря на довольно значительное количество выпущенных самолетов Ki-76, исправно служивших практически на всех фронтах Японской империи, его фотографий военного времени сохранилось очень мало. По всей видимости, эта скромная машина не представляла интереса как для японской пропаганды, так и для союзной разведки. (c) Евгений Аранов ЛТХ: Модификация Ki.76 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 9.56 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 29.40 Масса, кг пустого самолета 1110 нормальная взлетная 1540 максимальная взлетная 1620 Тип двигателя 1 ПД Хитачи Hа-42 Мощность, л.с. 1 х 280 Максимальная скорость , км/ч 178 Крейсерская скорость , км/ч 156 Практическая дальность, км 750 Максимальная скороподъемность, м/мин 176 Практический потолок, м 5630 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,7-мм пулемет Те-4 на подвижной установке в конце кабины; 2х60 кг бомбы. Ki.86 Разработчик: Kokusai Страна: Япония Первый полет: 1943 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет первоначального обучения для японских ВМС K9W1, разработанный компанией "Watanabe" (позже "Kyushu") на основе германского Bucker Bu 131B Jungmann, стал стандартным учебным самолетом императорского флота Японии. Хорошие эксплуатационные данные К9W1 привлекли к нему внимание армии, которая заказала его производство на Nippon Kokusai Koku под обозначением Ki.86. С армейским вариантом Хацуказе 11, Хитачи Hа 47, первый опытный образец был сдан в конце 1943 года. Серийная модель Кi.86а получила обозначение Самолет начальной подготовки армейский тип 4. Его поставки начались в 1944 году и самолет шел на замену устаревшего Кi.17. В феврале 1945 года был выпущен цельнодеревянный вариант армейского самолета Ki.86b, оказавшийся, впрочем, тяжелее на 150 кг и дальнейшего развития проект не получил. Всего было выпущено 1037 Кi.86. ЛТХ: Модификация Кi.86a Размах крыла, м 7.35 Длина, м 6.62 Высота, м 2.25 Площадь крыла, м2 14.20 Масса, кг пустого самолета 431 нормальная взлетная 631 Тип двигателя 1 ПД Hitachi Ha-47-11 Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км 470 Практический потолок, м 3880 Экипаж 2 Ki-105 Ohtori Разработчик: Kokusai Страна: Япония Первый полет: 1945 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Если речь заходит о японском самолетостроении, то в первую очередь перед глазами возникает знаменитый палубный истребитель A6M Zero. Эта машина производства компании Mitsubishi прочно вошла в историю наряду с немецким истребителем Мессершмитт Bf.109. При этом для того, чтобы совершать полеты, любому самолету необходимо топливо, а с ним у Страны восходящего солнца были большие проблемы. Именно по этой причине в Японии еще в годы Второй мировой войны возник необычный проект самолета-танкера, который использовался бы для доставки топлива в метрополию. Уже в середине 1941 года Япония оказалась в очень сложном военно-экономическом положении. 24 июня японские войска высадились во Французском Индокитае, фактически высадка была согласована с правительством Виши. Такое согласие было вынужденным, но формально все приличия были соблюдены. Заполучив Индокитай, японские вооруженные силы получили в свое распоряжение морскую и воздушную базу Камрань, что значительно расширяло их возможности в регионе. Данный факт был в штыки воспринят США, Великобританией и Голландией, которые сразу же объявили о замораживании японских активов в своих банках. До появления нового театра боевых действий во Второй мировой войне оставались считанные месяцы. Япония поставила себя в практически безвыходное положение. Страна получала нефть по двум основным каналам - из Индонезии и Аляски, но оба эти каналы были перекрыты при содействии США. Аннексия Французского Индокитая дала свои плоды. Покинуть Индокитай и свернуть войну в Китае империя не могла, это привело бы к тяжелейшему внутриполитическому кризису в стране. Но и существовать без ресурсов страна также не могла. Вопрос о войне с США, Великобританией и их союзниками в Тихом океане становился вопросом ближайшего времени. Запасов нефти, которыми располагала Япония, могло хватить всего на 6 месяцев активных боевых действий. Поэтому вся стратегия японских адмиралов заключалась в захвате доступных нефтеносных районов. В результате была спланирована и проведена очень сложная военная операция, которая на первых порах развивалась исключительно успешно. Но выигранное сражение отнюдь не гарантировало выигранной войны. Японская армия и флот столкнулись с тем же, с чем и Вермахт в СССР. Череда выигранных битв не приближала победу. Проиграв битву за Москву, Германия расписалась в крахе стратегии блицкрига, началась затяжная война, которая была невыгодна Гитлеру. Таким же поворотным моментом для Японии стал Мидуэй. Генеральное сражение, закончившееся единовременной потерей 3-х тяжелых японских авианосцев (из 6) при сохранившем свои возможности американском флоте, лишило Японию каких-либо шансов на победу. Только в этих условиях на свет и мог появиться такой самолет, как Kokusai Ki-105 "Ohtori", по сути, лишь инструмент для продления бессмысленной агонии империи. В конце 1942 года японские конструкторы из компании "Ниппон Кокусай" приступили к разработке тяжелого транспортного планера, машина получила обозначение Кi-7 "Маназуру" (Журавль). Данный проект в то время не имел приоритетного значения, поэтому его реализация была неспешной. Еще одним фактором, который тормозил работы по его проектированию, было то, что Кi-7 должен был стать самым большим планером во всей истории японской авиации. Все это привело к тому, что первый прототип побывал в небе лишь в августе 1944 года. Новый японский планер выделялся достаточно оригинальной конструкцией, так как несмотря на немалый взлетный вес и достаточно серьезные размеры, она была выполнена по двухбалочной схеме с разнесенным оперением и наличием центральной гондолы. В этой гондоле могла разместиться цистерна с горючим массой 8 тонн или 32 полностью экипированных десантника. Шасси планера было сделано неубирающимся, оно состояло из одного направляющего колеса и четырех основных несущих колес. Разгрузка и загрузка планера Кi-7 осуществлялась через раздвижные секции, расположенные в задней части центральной гондолы. К моменту начал испытаний данного тяжелого планера стратегическое положение Японии уже оставляло желать лучшего. Театр боевых действий приблизился к метрополии максимально близко. В этих условиях приоритетом промышленности был выпуск истребителей, главным образом истребителей-перехватчиков. По этой причине успешно прошедший испытания планер в серийное производство не пошел. При этом, не желая зря терять потраченного времени и наработок, компания Kokusai решила создать на базе Кi-7 транспортный самолет. В инициативном порядке был спроектирован тяжелый транспортный самолет-танкер. Первоначально он получил обозначение Ku-7-II "Охтори" (английское Ohtori - феникс), а позднее машина обзавелась армейским индексом Ki-105. Самолет должен был оснащаться двумя мощными 960-сильными двигателями Мitsubishi, речь идет о 14-цилиндровых двигателях воздушного охлаждения На-26-II. Также на самолет устанавливалось все необходимое навигационное оборудование. К лету 1945 года удалось построить первые 9 опытных самолетов данного типа. Армейские летчики провели испытания машин и признали их весьма удачными. Всего японцы планировали выпустить до 300 тяжелых транспортников Ki-105. Данные самолеты должны были применяться в роли воздушных танкеров для доставки топлива с мест добычи еще подконтрольных Японии. При этом большая часть горючего (до 80%) тратилась бы на сам перелет. Но даже это устраивало японское руководство, так как положение с топливом в Японии в конце войны было просто катастрофическим. Однако претворить планы в жизнь до своей капитуляции Япония уже не успела. Самолет Kokusai Ki-105 "Ohtori" так и остался опытной машиной, которая была выпущена серией всего в 9 штук. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Ki.105 Размах крыла, м 35.00 Длина, м 19.92 пустого самолета максимальная взлетная 12500 Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-26-II Мощность, л.с. 2 х 960 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 176 Практическая дальность, км 2500 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 3300 кг топлива Ku.7 Manazuru Разработчик: Kokusai Страна: Япония Первый полет: 1944 Тип: Транспортный планер ЛТХ Доп. информация Кокусай Ку-7 "Маназуру" ("Журавль") - экспериментальный транспортный планер. Кодовое имя союзников "Баззард" ("Buzzard"). Ку-7 считается самым большим планером, построенным в Японии во время Второй Мировой войны. Однако планер так и не пошёл в серию, поскольку ко времени его первых испытаний театр боевых действий вплотную переместился к Японским островам. Совершенно логично, что приоритеты в производстве авиации в Японии жёстко сместились в область истребителей и истребителей-перехватчиков. Для серийного производства планеров попросту не хватало средств. Разработка этого планера была начата компанией "Кокусай" ещё в конце 1942-го года. Особым приоритетом, как уже было отмечено, разработка не пользовалась, поэтому работы по ней шли достаточно медленно. Первый полёт прототипа Ку-7 состоялся только в августе 1944-го года. Конструкция планера была весьма оригинальной. Несмотря на достаточно внушительные размеры, он был построен по двухфюзеляжной схеме с двумя килями и большой центральной гондолой, которая могла вместить до 32-х полностью экипированных солдат, либо цистерну с горючим весом 8 тонн. Поэтому взлётный вес планера был достаточно большим. Учитывая это, конструкторы пошли на усиление основных шасси за счёт добавления ещё одной пары колёс. Шасси были неубирающимися с четырьмя основными несущими колёсами и одним центральным направляющим колесом. Погрузка и разгрузка планера производилась через раздвижные секции в задней части центральной гондолы. Задние секции гондолы попросту разводились в стороны, открывая пространство для погрузки. По причине своего значительного веса, Ку-7 мог буксироваться только тяжёлыми бомбардировщиками, такими как "Накадзима" Ки-49-II или "Мицубиси" Ки-67-I. Не смотря на то, что планер не пошёл в серию, фирма "Кокусай" в инициативном порядке пошла на дальнейшее развитие этого проекта. На базе существующего планера был разработан прототип тяжёлого транспортного самолёта Ку-7-II, получивший обозначение Ки-105 "Охтори" ("Феникс"). ЛТХ: Модификация Ku.7-II Размах крыла, м 35.00 Длина, м 19.92 Высота, м Площадь крыла, м2 112.50 Масса, кг пустого 4500 максимальная 12000 Практическая дальность, км 4434 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 32 человека (максимально - 40) или до 8000 кг топлива Ku.8 Разработчик: Kokusai Страна: Япония Первый полет: 1941 Тип: Транспортный планер ЛТХ Доп. информация Когда в начале 1941 года разработанный в компании Нихон Кокусай Коку Когё К.К. ("Международная авиационная промышленность Японии") легкий транспортный самолет Ki-59 еще только завершал серию испытаний, технический отдел штаба армии - Рикугун Коку Хомбу выслал задание на разработку на базе конструкции самолета проекта десантного планера. Действительно, сравнительная простота конструкции самолета, фюзеляж весьма удобной просторной конструкции, позволял получить дешевый и технологичный проект безмоторного аппарата. Переработкой самолета в планер занимался тот же коллектив конструкторов под руководством Йодзо Сасао, который возглавлял работы над Ki-59. Концептуально конструкция планера представляла собой ту же конструкцию Ki-59 с демонтированными двигателями и бензобаками, упрощенным навигационным оборудованием. То есть, практически унифицированную с самолетом конструкцию. Отличия лишь состояли в увеличенном размахе крыла. В июле 1941 года первый прототип планера под обозначением Jikken-yō kakkū-ki (экспериментальный планер) или коротко Ku-8-I был завершен. Испытания проводились до мая 1942 года под кураторством Технического научно-исследовательского института армейской авиации (Rikugun kō kū kyusho), по результатам которых было решено полностью переработать проект, который оказался излишне тяжелым и технологически сложным для фактически одноразового аппарата. К тому времени армия разочаровалась в самолете Ki-59, и вскоре его производство было свернуто после выпуска нескольких десятков экземпляров. Поэтому унификация потеряла всякий смысл. Коллектив разработчиков во главе с Йодзо Сасао полностью переработал конструкцию планера, основной акцент сделав на максимальное облегчение и упрощение проекта. Собственно, от изначального проекта сохранилась только концепция прямоугольного вместительного фюзеляжа, рама которого сваривалась из стальных труб и обшивалась полотном и фанерой. Неизменной сохранилось только оперение. Крыло, установленное на подкосы, было деревянным с полотняной обшивкой. Механизация крыла была минимизирована и состояла лишь из элеронов. Вместо закрылков сверху крыла на стойках была смонтирована дополнительная плоскость, призванная как увеличивать подъемную силу, так и играть роль воздушных тормозов на посадке. Капитальной переработке подверглась конструкция шасси. У нового аппарата оно представляло собой пару стальных лыж для посадки и сбрасываемую двухколесную тележку для взлета, которую теоретически предполагалось использовать повторно. Хвостовое колесо было оставлено без изменений. Самое существенное отличие представляла собой откидываемая на шарнирах вправо носовая часть фюзеляжа с двухместной пилотской кабиной и две выдвижные рампы, что позволяло загружать в фюзеляж небольшие автомобили или артиллерийские орудия. Треугольная дверь с левой стороны фюзеляжа была заимствована из проекта самолета Ki-59. Общая грузоподъемность планера составляла 1500 кг или 20 полностью вооруженных солдат. Снаряженная масса планера в 3.5 тонны позволяла буксировать его со скоростью 225 км/ч, используя в качестве буксировщика бомбардировщики Ki-21 или транспортные самолеты Ki-57. 20 мая 1943 года прототип новой версии планера был завершен и через два дня впервые поднялся в воздух, полностью подтвердив ожидания военных. После чего было решено принять его на вооружение, организовав массовое производство. Планер получил обозначение - "Средний транспортный планер Тип 4" или Ku-8-II. Встречалось также более позднее обозначение Yon-shiki Tokushū Yusōki - "Специальный транспорт Тип 4". Благодаря простоте конструкции планер Ku-8-II мог изготавливаться на непрофильных предприятиях, что и было организовано. Отдельные узлы аппарата производились в разных местах. Кроме собственно компании Кокусай изготовлением планеров занималась фирма Хирацука Коку Когио. Финальная сборка из готовых узлов осуществлялась силами аэродромных мастерских в самых разных местах. Благодаря такому стилю производства, удалось организовать по настоящему массовую серию, по крайней мере, по японским меркам. Всего до конца войны удалось выпустить 619 экземпляров планеров Ku-8-II. Кроме того, планировалось организовать производство планеров на фирмах Фукуда и Нихон Ко Гата Хикоки, но реализовать эти планы не удалось. Характерно, что удачная и дешевая конструкция планера привлекла к нему внимание и извечного противника Армии - Императорский флот, который также планировал принять на вооружение планер. Но, в конце концов, враждебное отношение между двумя японскими структурами снова взяло вверх над разумом, и флотский проект был отставлен. Тем не менее, несколько планеров все же поступили на вооружение флотской авиации. По крайней мере, судя по сохранившимся фотографиям с ясно видимым флотским хвостовом кодом, они использовались в составе Касамигаура кокутай. Хотя подробностей этого факта нет. Однако, к моменту начала массового производства планеров Ku-8-II обстановка на фронтах для Японии изменилась настолько, что о массированных десантных операциях, для которых и создавался планер, можно было уже и не помышлять. Тем не менее, к осени 1944 года была сформирована 1-я воздушно десантная дивизия - "Дай-1 Тейшин Шюдан" в составе двух пехотных полков, в каждом из которых, в свою очередь вошли по три аэромобильные группы десантных планеров, состоявшие из 9 планеров Ku-8-II и девяти буксировщиков Ki-57. В сентябре 1944 года десантные подразделения планеров были сконцентрированы на аэродроме Цукуба, откуда планировалось осуществлять доставку грузов на Филиппины. Несмотря на полное господство в воздухе союзной авиации, для которых тихоходные планерные поезда представляли легкую цель, японцам удалось в ночь с 19 на 20 октября 1944 года совершить переброску 27 планеров с десантом на Лусон без потерь, где они были брошены, а десантники с экипажами планеров влились в оборонительные порядки японской армии на Филиппинах и практически в полном составе полегли под атаками американцев. На Филиппинах японские планеры попались на глаза американцам, которые присвоили им кодовое обозначением "Гандер", также в ходу было неофициальное обозначение "Гуз". Оставшиеся в метрополии планеры использовались для внутренних перевозок грузов, и лишь в мае 1945 года с их участием планировалась грандиозная диверсионная операция по высадке десанта на Окинаву. 27 планеров было переброшено на аэродром Фусса близ Токио. 12 из них предполагалось загрузить джипами Курогане Тип 95, вооруженных 20-мм автоматами, остальные планеры предполагалось использовать для транспортировки личного состава. Операция планировалась на конец августа 1945 года, но капитуляция Японии положила крест на ней. После поражения Японии, сохранившиеся планеры были сожжены американцами на свалках трофейной авиатехники. К концу войны остались на бумаге проект планера Ku-8-III увеличенного размера (длина 24 м, размах крыла 35.6 м), а также его моторный вариант Ki-111. Предполагалось вновь оснастить планер парой моторов На-211 мощностью 2200 л.с. и использовать машину для перевозки топлива с нефтепромыслов Борнео. Проектный взлетный вес самолета оценивался в 24 тонны, из которых 12 тонн составляло топливо. Расчетная дальность 12.5 тыс км позволяла бы сохранять остаток топлива в 3 тонны по возвращении, что при катастрофическом положении с топливом в Японии считалось приемлемым. Но конец войны поставил крест на этом проекте. ЛТХ: Модификация Ku-8-II Размах крыла, м 23.20 Длина, м 13.31 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 50.70 Масса, кг пустого 1630 максимальная 3500 Максимальная скорость буксировки, км/ч 224 Макс. скорость планирования, км/ч 240 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 20 человек (максимально - 24) или до 1500 кг грузов Ta-Go Разработчик: Kokusai Страна: Япония Первый полет: 1945 Тип: Ударный самолет для камикадзе ЛТХ Доп. информация К началу 1945 года японское военно-политическое руководство осознавало, что рано или поздно следует ожидать Вторжения союзников на территорию собственно Японии. Это понимание проникало во все слои Японского общества. Бомбардировки городов и промышленных предприятий проводились ежедневно, а вооруженные силы империи отчаянно сражались, теснимые на всех фронтах. Эта тяжелая обстановка способствовала появлению на свет "оружия последней надежды" - пилотируемых самолетов, предназначенных для массированных самоубийственных атак против флота вторжения союзников. При этом выяснилось, что обычных боевых самолетов (истребителей, бомбардировщиков и учебных машин), стоящих на вооружении флота и армии, для выполнения массовых атак камикадзе уже не хватает и увеличить их выпуск в условиях бомбардировок и нехватки многих материалов было невозможно. Поэтому на свет появились совершенно уникальные самолеты, которые никогда ранее не появлялись и вряд ли появятся в будущем. Единственным их предназначением было выполнить один боевой вылет с самоубийственной атакой корабля противника. Это предназначение, а также условия, в которых они создавались, наложили на их конструкцию совершенно необычный отпечаток. Первый из них начал разрабатываться группой молодых офицеров под руководством авиационного техника капитана Ёшиуки Мизуама. Главной их целью было создать такой самолет для подразделений камикадзе, который можно было бы как можно быстрее пустить в дело для решения тактической, по сути, задачи - обороны побережья от вражеских десантов в районе городов Осака и Кобе. Капитан Мизуама пытался развернуть свои работы на фирме Ташикава, но так как официального заказа на самолет не было, то он не встретил понимания у руководства фирмы. Тогда капитан нашел в городе подходящий склад, в помещении которого энтузиасты начали строить простейший самолет для самоубийственных атак, названный ими " Та-Го". Самолет хотели сделать настолько простым, что его производство могла бы освоить любая столярная мастерская. Поэтому основным материалом была выбрана древесина. Металлическими были только моторама и стойки шасси. Фюзеляж набирался из деревянных реек на фанерных и металлических косынках и обшивался фанерой и полотном. В фюзеляже размещалась небольшая кабина с маленьким фонарем, переплеты которого были из дерева, а остекление выполнялось из плоских листов плексигласа. В качестве двигателя применялся звездообразный двигатель воздушного охлаждения Хитачи Ха-13 Ко, стартовой мощностью 510 л.с, капот которого предполагалось сделать из оцинкованной жести. Крыло также изготавливалось деревянным с обшивкой из фанеры и, частично, из полотна. Вооружение самолета состояло из одной 500 кг бомбы. Постройка самолета продвигалась быстро, но в феврале 1945 года город подвергся бомбардировке, во время которой склад и почти готовый прототип "Та-Го" сгорел. Этот удар судьбы не обескуражил неугомонного капитана, и в тот же месяц, через свое начальство, ему удалось подключить к разработке самолета фирму " Кокусай" в городе Киото. Это решение сильно отразилось на облике "Та-Го" (рабочее название самолета сохранилось). Дело в том, что эта фирма выпускала легкие и спортивные самолеты, поэтому для нового проекта была выбрана хорошо отработанная силовая установка, применявшаяся на самолете Ки-86 "Сайприс", выпускавшегося на этой фирме. Но для ускорения производства её предельно упростили. Перевёрнутый рядный двигатель Хитачи Ха-47, крепился на металлической мотораме и закрывался фанерным капотом, образованным из плоских листов. Бензобак располагался над капотом, обеспечивая тем самым подачу бензина самотеком. Между баком и козырьком кабины размещался -простенький плоский маслорадиатор. На валу устанавливался деревянный винт постоянного шага, диаметром 2,18 м, такой же, как и на прототипе Ки-86. По аэродинамической схеме это был низкоплан с крылом, состоящим из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей, установленных с небольшим поперечным "V". Хвостовое оперение состояло из прямоугольного киля и прямоугольного подкосного стабилизатора. Фюзеляж имел деревянный набор и фанерную обшивку, причем все его поверхности были плоскими. Конечно, это не улучшало аэродинамику, но зато существенно упрощало производство. Крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Их наличие, по началу, вызывает удивление (ведь самолет не палубный), но проанализировав аргументы японцев с их применением можно согласиться. Дело в том, что самолет предполагалось производить в маленьких мастерских, кинозалах, тоннелях, а прятать перед боевым вылетом в пещерах, тоннелях, под мостами и т.д., то есть в тех местах, где лишнего места не бывает. Так как больших скоростей достичь не надеялись, то шасси сделали не убирающимся, состоящим из двух основных стоек, выполненных из стальных труб, и хвостового костыля. Основные стойки имели простейшую резиновую амортизацию и были подкреплены двумя подкосами. Стойка, амортизатор и задний подкос прикрывались обтекателем, сделанным из алюминия. Хвостовой костыль выполнялся из стальных труб и также имел резиновый амортизатор. Пилот сидел в открытой, весьма тесной кабине, прикрытой спереди плоским прозрачным козырьком. Приборное оборудование кабины было минимальным для выполнения единственного вылета: компас, указатель скорости, высотомер, а также несколько приборов контроля силовой установки. Единственное вооружение самолета - 100 кг бомба - подвешивалась под центроплан. Сбросить её в полете было невозможно. Первый и единственный прототип самолета был построен группой единомышленников капитана Мизуама в середине июня 1945 года и поднят в небо заводским пилотом 25 июня 1945 года. Испытания проводились ускоренными темпами, но упрощенная конструкция создавала ряд проблем в эксплуатации и требовала доводок и доработок. Однако времени не было и сырую машину старались как можно быстрее вытолкнуть в производство. Фирма "Кокусай" изготовила комплект оснастки для производства самолета, который капитан Мизуама через свое начальство пытался пристроить в какую-нибудь фирму для выпуска серии, но до конца войны ни одного серийного самолета сделано не было, а союзникам достался только единственный опытный самолет. Хотя он предназначался для армейской авиации, но официального обозначения "Ки + порядковый номер" он не имел, а получил от своих создателей имя "Та-Го", под которым и вошел в историю. Прототип был окрашен в темно-зеленый цвет на всех поверхностях. На фюзеляже и крыльях наносился красный круг в белой окантовке. На киле белой краской был нанесен иероглиф "Та" -сокращение от "Бамбуковое копье". ЛТХ: Модификация Ta-Go Размах крыла, м 8.92 Длина, м 7.43 Высота, м 3.89 Площадь крыла, м2 16.75 Масса, кг пустого самолета 345 нормальная взлетная 585 Тип двигателя 1 ПД Hitachi Ha-47 Hatsukaze 11 Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 195 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км 150 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4600 Экипаж 1 Вооружение: одна 100 кг бомба |