Kyushu
S%^Tt$ - 1755000550000
 J7W Shinden


Разработчик: Kyushu
Страна: Япония
Первый полет: 1945
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



На протяжении всех неполных шести лет Второй Мировой Войны (а срок для Истории мизерный) конструкторы противоборствующих сторон создали сотни и даже тысячи разновидностей летательных аппаратов в попытке превзойти друг друга. Однако "легендами неба", способными переломить исход того или иного сражения, почти никто из них не стал. Практически все знаменитые конструкции, оказавшие заметное влияние на ход войны, были созданы накануне. И то, что легендарные "Спитфайр", "Зеро" или Bf.109 снискали себе заслуженную славу, говорит не только о том, что самолеты эти делались не "впопыхах", а еще и имели огромный запас для модернизации. А такие яркие исключения, как FW.190 Курта Танка, Ла-7 Семена Лавочкина или Me.262 Вилли Мессершмитта, хотя и поступили на вооружение уже в разгар боевых действий, все равно имели за собой колоссальную инженерно-конструкторскую и производственную базу, созданную еще до начала войны.

Государства Оси, изначально проповедовавшие атакующую доктрину тотального превосходства в воздухе, не уделили должного внимания целому классу самолетов, такому, как истребитель-перехватчик, и не создали себе необходимого задела в их производстве накануне начала боевых действий. Впоследствии эта ошибка стала для них фатальной. Все попытки "перекроить" структуру авиационной промышленности на оборонный лад без необходимой производственной базы закончились провалом, а в итоге и поражением в войне. Однако не стоит забывать о том, что попытки эти предпринимались неоднократно. К одной из них следует отнести и создание самолета, о котором пойдет речь ниже.

Не стоит думать о том, что командование Императорского флота с сильным запозданием приняло решение о выдаче спецификации на новый истребитель-перехватчик берегового базирования. Первые же неудачи японцев на Тихом океане дали повод задуматься о необходимости создания самолета подобного класса, еще задолго до того, как налеты американской авиации на японские острова стали массовыми.

Еще в 1938-м году фирма "Мицубиси" получила тактико-техническое задание на разработку одномоторного истребителя-перехватчика берегового базирования. Поскольку жесткой необходимости в этом самолете флот не испытывал, то работы затягивались, перекрывая все мыслимые и немыслимые сроки. Только к началу 1942-го года "Мицубиси" смогла представить первый прототип. Результаты работ не удовлетворили руководство флота, однако после некоторых существенных доработок, самолет был все же принят на вооружение под обозначением истребитель-перехватчик флота "Мицубиси" J2M "Райден" ("Гром"). Справедливости ради, стоит заметить, что впоследствии именно этот самолет станет одним из лучших самолетов японского флота, и до появления "Каваниси" N1K1-J "Сиден" ("Фиолетовая молния") единственным истребителем-перехватчиком берегового базирования, выпущенным японской промышленностью в сколько-нибудь существенных количествах.

В связи с тем, что требования прежней спецификации устарели, в 1942-м году технической комиссией флота было принято решение на разработку сразу двух новых тактико-технических заданий на "одномоторный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования среднего и малого радиуса действия". Эти спецификации получили обозначения соответственно 17-Си оцу (тип Б) и 18-Си оцу (тип Б).

Технические задания на основе обеих этих спецификаций получили конструкторы фирмы "Каваниси". Однако большинство конструкторского коллектива оказалось занятым: компания в инициативном порядке занималась разработкой истребителя-перехватчика N1K1-J "Сиден" ("Фиолетовая молния") на базе поплавкового истребителя N1K1 "Куфу" ("Порыв ветра"), и его улучшенной модификации N1K2-J "Сиден-Каи". Перехватчик не удовлетворял требованиям ни первой, ни второй спецификации, но его испытания впечатлили техническую комиссию флота, и она дала проекту "зеленый свет". Впоследствии "Сиден-Каи" также станет одним из лучших самолетов Императорского флота. Вместе с "Райденом" они составят, по сути, весь парк флотских перехватчиков.

Однако эта разработка отрицательно сказалась на сроках выполнения работ по техническим заданиям 17-Си и 18-Си - инженерами "Каваниси" были провалены все графики. Проект перехватчика J3K1, отвечавшего спецификации 17-Си, был прекращен как бесперспективный уже на ранних стадиях разработки из-за систематического срыва сроков. Второй проект J6K1 "Зинпу" ("Шквал"), отвечавшего спецификации 18-Си, также не дошел до стадии испытаний и был закрыт на конечном этапе постройки прототипа. (Кстати именно этот самолет мог стать одним из двух конкурентов "Синдена" в борьбе за право выпускаться серийно.)

Вторым и основным конкурентом стал проект перехватчика "Мицубиси" J4M1 "Сенден". Интересно, что оба участника конкурса еще на начальном этапе разработки получили практически одинаковые названия, как по звучанию, так и по смыслу: J7W1 "Синден" ("Величественная молния"), а J4M1 "Сенден" ("Сверкающая молния"). В начале 1944-го года, руководство флота выдало компании "Мицубиси" тактико-техническое задание, соответствующее спецификации 17-Си оцу (Тип Б) на одномоторный истребитель-перехватчик берегового базирования. Работы на "Мицубиси" по этому проекту проводились чрезвычайно медленно из-за колоссальной перегруженности конструкторских мощностей. Первоначальный вариант проекта был готов только к январю 1945-го года, и самолет даже не дошел до стадии постройки прототипа. Тем не менее, не упомянуть этот самолет в связи с историей J7W1 будет несправедливо, не только потому, что именно он должен был стать его главным конкурентом, а и еще по одной причине. Помимо одинаковых названий, обе "молнии" имели много общего. Прежде всего - это оригинальные аэродинамические схемы, которые ранее практически нигде не применялись, и один и тот же тип двигателя, установленного сзади и работающего на шестилопастной толкающий винт.

Конструкторы "Мицубиси" предложили весьма оригинальное решение. Возможно из-за большого веса радиального 18-тицилиндрового двигателя воздушного охлаждения "Мицубиси" MK9D (Ха-43), возможно из каких-то других соображений, самолет предполагалось строить по двухбалочной схеме с центральной гондолой, в передней части которой, располагалась кабина пилота, а в задней - двигатель с шестилопастным толкающим винтом. Между двух килей должен был быть помещен единственный стабилизатор горизонтального полета и руль высоты. Передняя часть гондолы, где располагалась кабина летчика, предполагала существенное остекление для лучшего обзора вперед. Основные стойки шасси предполагалось разместить в двух фюзеляжных балках, а центральную переднюю стойку в гондоле. Также в центральной гондоле предполагалось разместить и вооружение, состоявшее из одной 30-ти мм и двух 20-ти мм пушек. (Интересно, что в то же самое время фирмой "Манцуи" планировалась постройка армейского штурмовика Ки-98, решенного по той же схеме. Самолет дошел даже до стадии постройки прототипа, однако не был завершен в связи с окончанием войны. Стоит также отметить, что такая схема уже была использована чуть ранее и на истребителях шведской фирмы SAAB J-21, прошедших успешные испытания и готовых к принятию на вооружение. На J-21 также, как и на "Синдене" изначально при проектировании предполагалась заменить в перспективе поршневой двигатель на реактивный. Однако проследить связь между этими самолетами представляется весьма трудной задачей. Не исключена возможность, что связь эта была:)

Однако из-за того, что конструкторский коллектив "Мицубиси" слишком затянул с выполнением задания по проекту J4M1 в планируемые сроки, флотское руководство было вынуждено пойти на беспрецедентный шаг - закрыть проект "Мицубиси", и поместить заказ на серийный выпуск "Синдена" не только не дожидаясь результатов испытаний прототипа, а даже до окончания его постройки. Возможно, что причиной этому послужило то, что "Кюсю" не была так сильно обременена заказами, как "Мицубиси".

Еще одним, и последним самолетом, отвечавшим требованиям флотской спецификации на истребитель-перехватчик берегового базирования 18-Си оцу (тип Б), должен был стать проект "Мицубиси" A7M3-J "Реппу" ("Ураган") Модель 34. Однако конкурентом "Синдена" он не стал. Флотское руководство планировало запустить его в серию параллельно с J7W1, как самолет-дублер того же класса. Однако работы по этому проекту были прекращены на стадии постройки опытного экземпляра в связи с окончанием войны.

Параллельно вышеперечисленным проектам велись также разработки перехватчиков, соответствующих требованиям других спецификаций. Компания "Накадзима" вела работы по созданию двухмоторного перехватчика J5N1 "Тенрай" ("Небесный гром"), призванного сменить на этом месте устаревший J1N1-S "Гекко" ("Лунный свет"), и отвечавшего требованиям флотской спецификации 18-Си оцу (тип Б), но только на двухмоторный перехватчик. Проект закончился полным провалом: прототип не соответствовал требованиям тактико-технического задания ни по одному из основных пунктов.

Там же, на "Накадзиме" в 1944-м году начались работы по созданию двухмоторного реактивного перехватчика J8N1 "Кацука" или "Кикка" ("Цветок апельсина") на базе немецкого Messerschmitt Me.262A-1 "Schwalbe". Серийное производство самолета оказалось невозможным из-за задержек с поставками турбореактивного двигателя "Накадзима" Не-20. Первые двигатели были произведены лишь к концу июля 1945-го года.

В июле 1944-го "Мицубиси" получила спецификацию 19-Си на одномоторный ракетный истребитель флота, на базе германского Messerschmitt Me.163 "Komet". Проект получил обозначение J8M1 "Сюсуй" ("Острый меч"). Армейское командование заказало этот самолет под обозначением Ки-200. Ни один из прототипов так и не прошел полный цикл испытаний.

Таким образом, подводя итог вышесказанному, можно с уверенностью утверждать: на конечном этапе войны у японского флота, не было истребителя-перехватчика, способного сменить на этом посту J2M "Райден" и N1K2-J "Сиден-Каи", на равных противостоять современным образцам американской авиации и выпущенного в сколько-нибудь существенных количествах! "Райден" и "Сиден-Каи", несмотря на все свои достоинства, начали устаревать к моменту начала массовых авиационных налетов на японские острова. На фоне сотен разновидностей конструкций, созданных японскими инженерами за годы войны, десятки из которых стали известны на весь мир, несколько несмелых попыток создать перехватчик, способный конкурировать с американцами, кажутся просто нелепыми. Тем не менее, и "Райден" и "Сиден-Каи" оставили весьма заметный след в истории Второй Мировой войны, а один из образцов японских перехватчиков, пожалуй, достоин того, чтобы встать в один ряд не только с ними, но и с более известными самолетами.

Итак: "Кюсю" J7W1 "Синден". Сейчас бесполезно рассуждать о том, смог бы этот самолет хоть как-то изменить ход каких-то сражений и тем более повлиять на ход всей войны, появись он чуть раньше. Оставив в стороне фантазии, и опираясь на объективные предпосылки можно с достаточной степенью уверенности сказать: скорее всего, нет. И тем не менее нельзя не согласиться с тем, что не оставив никакого следа в истории войны, он оставил неизгладимый след в истории авиации, являясь одним из примеров высочайшего полета инженерной мысли. Он не снискал себе славы заслуженного бойца, такого, как "Зеро" или Ки-61, но, приглядевшись внимательно к этому, странному на первый взгляд, самолету, любой человек невольно переигрывает в своей голове исход того или иного сражения, любой зритель начинает экстраполировать: "а как бы оно было, если бы:". И это неудивительно: неожиданные, почти фантастические формы сначала просто приковывают к себе взгляд, а затем, неуклюжий на вид самолет представляется в полете и: Трудно себе представить, что этот шедевр инженерной мысли не становится победителем в воздушной схватке. К сожалению, можно только предположить, каких высот, и в прямом и в переносном смысле, достиг бы этот самолет, не оборвись его боевая карьера, так и не начавшись.

История создания "Синдена" началась на заре 1942-го года, когда техническая комиссия Императорского флота выдала тактико-техническое задание на перспективный высокоскоростной истребитель-перехватчик, соответствующее требованиям спецификации 17-Си оцу (тип Б), конструкторам Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу". Сделано это было потому, что проект имел низкий приоритет, а специалисты университета не были загружены решением первоочередных задач, имея возможность выделить время для фундаментальных разработок. Однако вскоре для убыстрения работ над проектом компанией "Дай-Ичи Кайгун Коку Джиуджицу-Се" - Первым Авиационным Техническим Арсеналом флота (компанией более известной в мире под названием "Кугисе") в помощь конструкторам университета была выделена группа разработчиков во главе с инженером-пилотом капитаном Масаоки Цуруно.

Именно ему принадлежала идея скомпоновать новый истребитель по инновационной для того времени аэродинамической схеме "утка". (Это потом, через десятки лет, такая схема станет обычной, как для самолетов, так и для управляемых ракет, а на момент окончания Второй Мировой войны только три проекта могли похвастаться такой оригинальной компоновкой. "Синден" можно по праву назвать одним из первых самолетов, реализованным по схеме "утка". Сложно сказать, откуда у нее появилось такое смешное название, но хочется думать, что при взгляде именно на самолет Цуруно у инженеров проявлялись ассоциации с этой птицей. Вытянутая шея с тупым скругленным клювом, массивный корпус с короткими крыльями, расположенными почти у самого хвоста:)

Первичный вариант проекта получил рабочее обозначение X-18. Разумеется, что у конструкторов отсутствовали какие-либо данные о поведении летательного аппарата с такой схемой, поэтому для скорейших исследований в этой области инженерам Первого Авиационного Технического Арсенала флота ("Кугисе") было поручено спроектировать беспилотную модель и совместно со специалистами компании "Йокосука" провести полную программу летных испытаний для исследования аэродинамических свойств конструкции со схемой "утка". Проект планера получил обозначение "Кугисе" MXY6. К августу 1943-го года по заказу Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу" на заводе компании "Чигасаки Сейзо Кайгун Коку" в Канагаве были изготовлены три опытных экземпляра планеров MXY6. Конструкция планеров была цельнодеревянной, с неубирающимися шасси и крылом малой стреловидности. В задней центральной части консолей были расположены плоскости курсовой стабилизации. В передней части фюзеляжа были установлены горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты.

Началась программа летных испытаний планера. В начале 1944-го года были произведены несколько тестовых полетов планеров "Кугисе" MXY6, оснащенных небольшими четырехцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения фирмы "Нихон Найненки" "Семи" тип 11 (Ха-90), мощностью 22 л. с. с двухлопастным толкающим винтом малого диаметра. Однако руководство "Кайгун Коку Хомбу" не стало дожидаться окончания полного цикла этих испытаний. Сразу после подтверждения состоятельности концепции схемы "утка", компания с подачи технической комиссии флота разместила заказы на разработку двух первых прототипов "Синдена" фирме "Кюсю", но уже в рамках другой спецификации - 18-Си оцу (тип Б). (До 1943-го года "Кюсю" именовалась "Кайгун Коку Ватанабе Теккосе" или просто "Ватанабе". Именно поэтому, в кодовом обозначении самолета J7W1 присутствует литера "W".) Компания никогда прежде не имела опыта в разработке высокоскоростных самолетов, но зато обладала свободными конструкторскими мощностями. Тем не менее, флот решил передать в помощь фирме часть сотрудников "Кугисе" (Первого Авиационного Технического Арсенала флота) во главе с Цуруно.

Официально компания "Кюсю" начала работы над проектом, в дальнейшем получившим полное обозначение "экспериментальный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования малого радиуса действия "Кюсю" J7W1 "Синден", соответствующий требованиям флотской спецификации 18-Си оцу (тип Б)", в июне 1944-го года. Здесь следует отметить, что еще в самом начале работ над концепцией нового истребителя Цуруно предложил идею заменить в дальнейшем поршневой двигатель с толкающим винтом на турбореактивный. Этим и объясняется такое неожиданное расположение двигателя - в задней части фюзеляжа. Специалисты "Кюсю" вели работы над двумя модификациями самолета, одного под поршневой двигатель "Мицубиси" MK9D (Ха-43), другого под турбореактивный "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, почти одновременно.

Следует вспомнить, для какой конкретной задачи разрабатывался "Синден". Дело в том, что после того, как авиационные налеты союзников на японские острова стали массовыми, какое-то время перехватчики были в состоянии их сдерживать. Мастерство японских пилотов, даже на не вполне современных самолетах, позволяло вести воздушные бои с американцами, если не на равных, то, по крайней мере, достаточно эффективно. Однако такое положение сохранялось недолго, прежде всего, из-за того, что количество "Сверхкрепостей" Б-29 росло лавинообразно от налета к налету, а число опытных японских пилотов катастрофически уменьшалось. Скорость на больших высотах, вооружение, живучесть Б-29 делали его практически недосягаемым для перехватчиков. В одном только налете на Токио 10-го марта 1945-го года, приведшему к "наибольшим" потерям среди Б-29 из 302-х самолетов, принимавших участие в операции, было потеряно 14 "Сверхкрепостей". Это составило всего 4,5 процента от общего числа бомбардировщиков, притом, что было уничтожено более 85-ти процентов наземных целей. Японии срочно требовался перехватчик, способный свести потери личного состава флотской авиации к минимуму и, при этом, способный эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей", а, возможно даже, нанести противнику невосполнимый урон и повлечь за собой прекращение налетов. Именно этим самолетом и должен был стать "Синден". Также как Б-29 создавался американцами для одной единственной цели: достать японские острова с огромной дистанции; также и J7W1 создавался лишь для того, чтобы перехватить "Сверхкрепость".

При участии Цуруно, была разработана теоретическая часть тактики применения "Синдена" при перехвате Б-29. Дело в том, что артиллерийская башня Б-29, управлявшаяся дистанционно с помощью системы электроприводов и защищавшая верхнюю переднюю полусферу, имела всего два 12,7 мм пулемета, и была сочтена японцами наименее эффективной. Поэтому атаковать "Сверхкрепость" посчитали целесообразным именно из верхней передней полусферы. В принципе, убойная дальность стрельбы из 30-ти мм пушек "Синдена" позволяла открывать огонь с дальних дистанций, но при атаке на встречных курсах, при суммарной скорости более 1200 км в час была очень велика вероятность столкновения, поэтому предлагалось атаковать несколько под углом сверху и сбоку. Для того, чтобы повысить вероятность попадания, пристрелку пушек предполагалось делать таким образом, чтобы залп имел некоторый узкий веерообразный сектор. Расчет был прост: перехватчик по сигналу о приближении бомбардировщиков поднимался на высоту 12000 м в точку предполагаемого перехвата, затем заходил в атаку на Б-29 под некоторым небольшим углом из верхней передней полусферы, на дистанции выстрела делал залп и уходил в вираж с набором высоты, для того, чтобы атаковать повторно. Повторная атака была признана необходимой, поскольку по расчетам вероятность попадания на высоких встречных скоростях была очень низкой.

Прежде всего, для решения вышеизложенных задач, самолет должен был обладать очень высокой скоростью, для того, чтобы минимизируя потери, избежать возможного столкновения с истребителями сопровождения. Кроме того, он должен был иметь очень высокие показатели в скороподъемности, чтобы повысить вероятность перехвата достаточно быстрых "Сверхкрепостей" еще на подходе к цели. Большая высота полета также была сочтена не излишней. Четвертый, и, пожалуй, основной фактор, который должен был стать доминирующим, являлось сверхмощное вооружение. Для того чтобы сбить, или хотя бы вывести из строя огромные бомбардировщики, обладающие колоссальным запасом живучести, и, к тому же, весьма не слабым оборонительным вооружением, требовались немалые усилия. (20 мм пушки, до конца войны остававшиеся весьма грозным авиационным вооружением, для стрельбы по таким гигантам, как Б-29 становились уже почти бесполезными.) Такие факторы, как маневренность и дальность полета были сочтены второстепенными. Удивительно, но именно такая характеристика, как большая дальность, ставшая такой критичной для японских самолетов на начальном этапе войны на Тихом океане, отошла на самый последний план. Самолет не зря был охарактеризован в спецификации, как "перехватчик малого радиуса действия". Все эти требования были сформулированы в тактико-техническом задании спецификации 18-Си оцу (тип Б), и конструкторы "Кюсю" великолепно справились с ними.

Японии был жизненно необходим истребитель-перехватчик, такой как "Синден". Конструкция Цуруно была очень многообещающей, и поэтому руководство флота, пошло на определенный риск, запросив в мае 1944-го года у Технического Университета ("Кайгун Коку Хумбу") отчет о возможности начала серийной постройки самолета, не только не дождавшись результатов испытаний, но даже до окончания строительства первого прототипа. Настоятельная необходимость заставила флотское руководство пойти на этот шаг. Заказы на серийную постройку были размещены сразу двум компаниям: "Кюсю" и "Накадзиме". В сентябре месяце на заводе "Цассонокума" фирмы "Кюсю" и заводе "Ханда" фирмы "Накадзима", одновременно началась подготовка оборудования для серийного производства. С самого начала планировалось выйти на объемы равные 30-ти экземплярам в месяц на "Кюсю" и 120-ти на "Накадзиме", с тем, чтобы в период с апреля 1946-го по март 1947-го года довести общий объем производства до 1086 штук. Однако в условиях непрекращающихся авиационных налетов американцев эти планы были практически недостижимы.

Первый прототип самолета был готов только к апрелю 1945-го года, через десять месяцев после получения технического задания. В конструкцию планеров "Кугисе" MXY6 были внесены весьма существенные изменения. Прежде всего, конструкторы озаботились установкой мощного вооружения: в носовой части планера была расположена батарея из четырех 30-ти миллиметровых пушек "тип 5". Поскольку пушки имели весьма солидные габариты, (их длина составляла 2060 мм, а масса 70 кг) конструкторам "Кюсю" пришлось существенно изменить форму и размеры носовой части истребителя. Длина и диаметр носового обтекателя были увеличены. На эти переделки пришлось пойти также и потому, что передняя стойка шасси стала убираемой, причем убираемой в направлении к носу. О причинах, по которым стойки шасси пришлось делать чрезвычайно длинными, будет сказано несколько ниже. Заметно изменилась конструкция кабины: из-за того, что установленный в конечном итоге двигатель имел значительно большие габариты, чем тестовый, кабина несколько сместилась вперед, по сравнению с первоначальным планером, оказавшись перед крылом, полугаргрот стал более заметным. Фонарь кабины стал больше и приобрел сформировавшиеся очертания оплетки. Несколько увеличилась площадь и стреловидность крыла и вертикального оперения. Основные стойки шасси также стали убираемыми.

Главнейшей же задачей, решенной инженерами "Кюсю" при разработке конструкции самолета стала, конечно же, установка двигателя. Мощнейший из когда-либо выпущенных до этого момента японской авиационной промышленностью поршневой двигатель доставил конструкторам немало хлопот. К ним можно отнести и большие габариты, и высокую массу, а главное, проблемы с охлаждением. До этого еще никто в мире не устанавливал 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа. Во всех "классических" схемах проблема охлаждения решалась "в лоб", и в прямом, и в переносном смысле. Двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, почти всегда охлаждался набегающим встречным потоком воздуха, которого в большинстве случаев хватало не только на охлаждение самого двигателя, но и на другие, не менее важные цели. На наиболее же известных образцах самолетов с "задним" расположением двигателей, таких как американский Bell P-39 "Airacobra", германский Dornier Do.335 "Pfeil", и шведский SAAB J-21, такая проблема не стояла. Двигатели на всех этих самолетах были жидкостного охлаждения. Сложнейшая ситуация, в которой оказались разработчики, была разрешена с потрясающей гениальностью.

Это сейчас, с высоты пройденных десятилетий, кому угодно покажется, что такое решение напрашивалось само собой, но стоит вспомнить слова: "все гениальное - просто". Достаточно только обратить внимание на тот факт, что в течение всей второй половины прошлого столетия большая часть и истребителей, и самолетов остальных типов проектировалась именно по такой схеме охлаждения двигателя, до этого же ее не использовал никто!!! Охлаждающий воздух поступал в двигатель через два узких воздухозаборника, расположенных вдоль боковых поверхностей фюзеляжа. (Имеет смысл вспомнить, как выглядели наиболее известные самолеты второй половины двадцатого века: МиГ-25, Ту-22М, F-15 "Eagle", "Harrier", и особенно знаменитейший F-4 "Phantom". Поистине, то, насколько конструкторский гений коллектива "Кюсю" опередил свое время, вызывает восхищение!)

Однако воздуха, поступавшего через воздухозаборники, все равно не хватало на полный контур охлаждения, что впоследствии весьма отрицательно сказалось на температурных характеристиках двигателя, особенно на низких скоростях.

Для полета на больших высотах двигатель был оснащен одноступенчатым турбокомпрессором. Для японцев, так и не сумевших до конца войны создать более или менее приличный высотный нагнетатель, это также явилось достижением. Двигатель был расположен сразу за кабиной пилота и с помощью удлиненного вала приводил во вращение шестилопастной винт. Цельнометаллический винт "Сумимото" профиля VDM также заслуживает отдельного упоминания, поскольку его диаметр в 3,4 метра стал одним из рекордных для одномоторных самолетов. В случае аварийной ситуации конструкторы предусмотрели возможность отстрела винта.

Продолжая тему рекордов "Синдена", необходимо вернуться к разговору о вооружении. "Синден" обладал самым мощным вооружением среди одномоторных истребителей Второй Мировой войны! Мало того, он мог составить конкуренцию самым тяжеловооруженным двухмоторным истребителям в мире! Тот же германский двухмоторный реактивный истребитель Messerschmitt Me.262A-1 "Schwalbe", вооруженный также как и "Синден" четырьмя 30-ти мм пушками, отличался ненамного большей массой секундного залпа. На "Мессершмитте" были установлены пушки MK.108, обладавшие меньшей начальной скоростью и массой снаряда и меньшей дистанцией эффективного поражения, чем пушки "тип 5". Специально для "Синдена" был увеличен стандартный боекомплект "типа 5". Вместо обычных 42-х снарядов, на каждый ствол перехватчика пришлось по 60. Пушки были установлены попарно, верхняя пара на 0,5 м ближе к кабине пилота. Большой вес всей артиллерийской системы помогал компенсировать массу винтомоторной группы. Впоследствии предполагалась установка модернизированных пушек "тип 17", обладавших значительно большей скорострельностью и уже находившихся в разработке. Конструкторы учли также, что на тренировочных экземплярах "Синдена" вместо четырех 30-ти мм пушек "тип 5" будут использоваться четыре пристрелочных 7,92 мм пулемета "тип 1", совместно с кино-фотопулеметом. Заканчивая разговор о вооружении, можно вспомнить, что на истребителе была предусмотрена возможность установки подкрыльевых бомбовых пилонов, для подвески двух 60 кг бомб, либо четырех 30 кг.

В начале мая 1945-го года был совершен первый пробный запуск двигателя на заводе "Харуда" компании "Кюсю" в Фукуоке. Были выявлены некоторые незначительные недоделки, но в целом самолет сочли готовым к испытаниям. Сразу после устранения дефектов самолет был перевезен на аэродром Мусирода в Хукуоке, городе в северной части острова Кюсю, для проведения летных испытаний, первая попытка которых закончилась неудачно. Истребитель вывели из ангара и запустили двигатель. Масаоки Цуруно лично сел в кабину, и машина быстро стала набирать скорость. В момент, когда самолет уже начинал отрываться, носовая его часть довольно сильно приподнялась, переднее шасси оторвалось от земли, и лопасти винта неожиданно стали скрести по земле. Цуруно заглушил двигатель, и истребитель остановился. Лопасти винта были погнуты на длину сантиметров в 30. Нижняя часть вертикальных плоскостей тоже сильно пострадала.

Эта неудача отодвинула первый полет почти на три месяца. Конструкторам пришлось решать проблему путем небольшого удлинения основных стоек шасси. Основной же доделкой, связанной с касанием земли лопастями на взлете, стала установка дополнительных неубирающихся шасси в нижней части вертикальных плоскостей. Конструкция получила название "шасси Сирагику".

Задержки с первым полетом были вызваны еще и несвоевременными поставками необходимого оборудования и запасных частей. Конструкторов по прежнему волновал вопрос перегрева двигателя на земле. Тем не менее, первый полет все же состоялся 3-го августа 1945-го года с аэродрома Мусиродо в Хукуоке. Вместо артиллерийской батареи были установлены муляжи двух орудий, а запас топлива и масла максимально ограничен. Самолет пилотировал тест-пилот компании "Кюсю" Йоситака Мияиси. Первый полет был очень коротким: истребитель оторвался от земли на скорости 194 км в час и, набрав высоту 400 м, ускорился до 260-ти км в час, затем развернулся и ушел на посадку.

Результаты первого полета были признаны удовлетворительными, однако выявились серьезные недостатки. Самым главным из них стал реактивный момент огромного винта при слишком резком ускорении. Сказывалась короткая база и недостаточная площадь вертикального оперения. Та же причина послужила возникновению сильного статического эффекта "косого обдува", что приводило к полной невозможности триммирования на взлете и посадке. Также посадочная скорость 240 км в час была сочтена слишком высокой. Были зафиксированы значительные вибрации основного ведущего вала. 6-го и 8-го августа были совершены еще два испытательных полета, подтвердившие результаты. В общей сложности во всех трех полетах суммарно самолет налетал 45 минут. Максимальная высота, на которую была поднята машина - 500 м, максимальная скорость - 260 км в час. Во время второго и третьего полета были выявлены некоторые дефекты, связанные с конструкцией крыла. Здесь также стоит отметить, что на взлете и посадке самолет был очень требовательным к пилоту, поэтому летать на нем могли бы только высококвалифицированные летчики, которых в Японии оставались к концу войны буквально единицы.

По общему признанию, все вышеуказанные недостатки могли быть устранены в самые кратчайшие сроки, и истребитель обещал стать очень перспективным. Однако воплотить замыслы в жизнь помешало окончание войны. Второй прототип все-таки успели достроить, но он так и не был опробован. На чертежной доске остался улучшенный вариант "Синдена" "Кюсю" J7W2 "Синден-Каи", оснащенный реактивным двигателем "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, с тягой 900 кг.

В сентябре 1945-го года база авиации флота Мусирода в Хукуоке была оккупирована американцами. Среди 145-ти образцов авиационной техники захваченных ими, был и один из двух прототипов "Синдена". Самолет был очень сильно поврежден, двигатель отсутствовал. Экземпляр был разобран и переправлен в США на полигон Wright Field (нынешняя авиабаза Wright-Patterson). При помощи японских специалистов самолет был восстановлен и прошел цикл испытаний под обозначением FE-362 (затем T.2-326). Результаты впечатлили американских инженеров, интересовавшихся поведением летательного аппарата, созданного по оригинальной аэродинамической схеме. Более всего они были удивлены маневренными характеристиками. После прохождения цикла испытаний, самолет был направлен в музей авиации "Willow Grove Doylestown", а оттуда в 1960-м году в музей Смитсоновского авиационного института. Сейчас "Синден" находится в музее авиатехники "Paul E. Garber" в штате Мериленд, являющемся частью Национального Аэрокосмического музея в Вашингтоне.







ЛТХ:
Модификация J7W1
Размах крыла, м 11.11
Длина, м 9.76
Высота, м 3.92
Площадь крыла, м2 20.50
Масса, кг
пустого самолета 3525
нормальная взлетная 4950
максимальная взлетная 5272
Топливо, л 1115-1200
Тип двигателя 1 ПД Мицубиси МК9D (Hа-43 Type 42)
Мощность, л.с.
расчетная взлетная 1 х 2130
на высоте 1 х 2020
Максимальная скорость , км/ч 750
Крейсерская скорость , км/ч 444
Перегоночная дальность, км 2080
Практическая дальность, км 1820
Боевой радиус, км 850
Максимальная скороподъемность, м/мин 748
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 1
Вооружение:
4 х 30-ти мм экспериментальные автоматические авиационные пушки "тип 5" с боекомплектом 60 снарядов на ствол, на тренировочных самолётах 4 х 7,92 пулемёта и фото-кинопулемёт.
2 х 60 кг, либо 4 х 30 кг бомбы на подкрыльевых пилонах

K9W


Разработчик: Kyushu
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1938 г немецкая авиакомпания Бюккер флюгцойгбау ГмбХ привезла в Японию для демонстрации два учебных самолета: двухместный самолет для начальной летной подготовки Bu 131В и одноместный акробатический Bu 133С. Летные данные этих машин приглянулись японскому флоту, который решил испытать Юнгманн с двигателем Хирт HМ 504 в 11 кокутае Ренго. Самолет оказался легок в управлении, а обслуживающий персонал отмечал простоту конструкции и обслуживания. В результате в 1939 г флот заказал на Бюккере еще дюжину машин, получивших обозначение Самолет начальной подготовки морской экспериментальный тип Вu (КХВu1). Эти машины были использованы в работе летных школ, которые были полностью удовлетворены самолетом - только инструкторы жаловались, что самолет слишком легок в управлении.

В 1939 г флот выдал Ватанабе (будущая Кюсю) задание 14-Си на учебный самолет по образцу Юнгманна. Ватанабе предложила два разных самолета, оба под двигатель Хитачи Тип 1 мощностью 110 лс - один был бипланом, а второй монопланом. Опытные самолеты каждого из вариантов, а также конкурирующий самолет разработки Хитачи были готовы в 1941 г. Hо при сравнительных испытаниях японские машины уступили все тому же Вu 131. В результате было решено просто приобрести лицензию на Юнгманн. В августе 1942 г переговоры успешно были завершены, и Вu 131 был запущен в серийное производство на Ватанабе под обозначением Самолет начальной подготовки морской тип 2 модель 11 К9W1. Он имел сварную металлическую конструкцию с дюралевой и тканевой обшивкой. Двигатель был установлен 4-цилиндровый рядный Хитачи GК4А Хацуказе 11 воздушного охлаждения. Вскоре он стал стандартным учебным самолетом флота. Всего было выпущено 339 К9W1.











ЛТХ:
Модификация К9W1
Размах крыла, м 7.34
Длина, м 6.62
Высота, м 2.64
Площадь крыла, м2 14.20
Масса, кг
пустого самолета 409
нормальная взлетная 639
Тип двигателя 1 ПД Хитачи GК4А Хацуказе
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 180
Крейсерская скорость , км/ч 120
Практическая дальность, км 600
Практический потолок, м 3880
Экипаж, чел 2

K10W


Разработчик: Kyushu
Страна: Япония
Первый полет: 1941
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1937 г "Мицубиси юкоге К.К." приобрела у "Hорт Америкэн авиаэйшен инк." два самолета повышенной летной подготовки МА-16. В сентябре 1937 г в Японию прибыл первый из них - NА-16-4R, оснащенный двигателем Пратт & Уитни мощностью 450 л.с. и трехлопастным винтом, а второй -МА-16-4RW с двигателем "Райт" и двухлопастным винтом - через три месяца. Самолеты тут же попали в распоряжение флота, который присвоил им обозначение "экспериментальный переходной учебный самолет морской тип А" КХА1 и КХА2.

После успешного проведения испытаний флот приобрел через посредников права на лицензионное производство самолета. Производство было решено организовать на Ватанабе после внесения в самолет необходимых доработок. Ватанабе по заданию 14-Си изготовила первый самолет, получивший обозначение К10W1 в 1941 г.

Машина достаточно существенно отличалась от американской, хотя и сохранила ту же конструктивную схему. K10W представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, аналогичным американскому самолету. Но в отличие от предшественника имел неубирающееся шасси с хвостовым колесом, совершенно новое хвостовое оперение и оснащался звездообразным двигателем Nakajima Kotobuki 2 Kai мощностью 600 л.с. Самолет так же отличался новым килем. Вскоре было решено запустить самолет в серию под обозначением "переходной учебный самолет морской тип 2".

После изготовления 26 К10W1 к ноябрю 1942 г, Ватанабе передала все оборудование и чертежи на "Hиппон хикоки К.К.", которая с февраля 1943 г по март 1944 г выпустила еще 150 самолетов. Во флоте К10W1 заменил в качестве учебного самолета К5W1.










ЛТХ:
Модификация К10W1
Размах крыла, м 12.36
Длина, м 8.84
Высота, м 2.84
Площадь крыла, м2 22.30
Масса, кг
пустого самолета 1476
нормальная взлетная 2033
максимальная взлетная 2093
Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 2 KAI
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 600
полетная 1 х 460
Максимальная скорость , км/ч 280
Крейсерская скорость , км/ч 220
Практическая дальность, км 1060
Скороподъемность, м/мин 291
Практический потолок, м 7300
Экипаж, чел 2

K11W Shiragiku


Разработчик: Kyushu
Страна: Япония
Первый полет: 1942
Тип: Учебный бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Концепция обучения будущих экипажей бомбардировщиков "в куче", в составе одного летающего учебного класса, в общем-то, не нова. В предвоенные годы многие страны имели в составе своей авиации учебно-тренировочные самолеты, предназначенные для комплексной подготовки экипажа многоместных бомбардировщиков - британский Эйрспид "Энвой", американский Бичкрафт модель 18, немецкий Фокке Вульф FW-58 "Вейхе" и ряд других.

Такой стиль обучения позволял получать в итоге уже сработанный между собой экипаж пилота, штурмана, бомбардира, стрелков, способных взаимодействовать между собой в полете, что было немаловажно в бою.

Японская флотская авиация с начала 30-х годов использовала в этом качестве учебно-тренировочный самолет К3М фирмы Мицубиси. Пятиместный одномоторный моноплан-парасоль, он строился большой серией и являлся школьной партой для всех первоклассных экипажей морских бомбардировщиков предвоенной подготовки.

Но в 30-е годы прогресс в авиации шел семимильными шагами, устаревание авиатехники происходило очень быстро. И к середине 30-х годов флот задумался над заменой "Пайна" - такое обозначение у союзников в будущей войне получили учебные самолеты К3М.

В 1936 году было сформулировано техзадание 11-Си, согласно которому той же фирмой Мицубиси был разработан новый учебный самолет, известный как К7М. По сравнению с К3М объем фюзеляжа был значительно увеличен, что позволяло одновременно обучать 6-7 человек курсантов для подросших экипажей новых бомбардировщиков G3M. Исходя из этих задач была выбрана двухмоторная компоновка машины. Но в итоге это и сгубило, в общем-то, удачный проект. Флот отказался от запуска в серию достаточно дорогой и высокотехнологичной машины, ограничившись выпуском новых модификаций старого проверенного К3М.

Следующий подход к поиску замены "Пайна" произошел в 1940 году, когда технический отдел штаба флота - Кайгун Коку Хомбу в очередное техзадание 15-Си включил разработку нового учебно-тренировочного самолета. Концептуально машина должна была повторять 5-местную одномоторную компоновку К3М.

Поскольку в 1940 году Япония все более и более втягивалась в боевые действия в Китае, с перспективой вступления в войну с Западом, все именитые авиастроительные брэнды были заняты разработкой и производством самолетов первой линии - истребителей, бомбардировщиков, палубных машин. По этой причине конкурса проектов было решено не проводить, и разработку учебного самолета флота поручили Фукуокской металлургической компании Ватанабе Текко-джо, имевшей в своем составе небольшое авиастроительное подразделение, к тому времени уже получившей опыт производства целого ряда учебно-тренировочных самолетов, включая и вышеупомянутый К3М.

В июне 1941 года разработка новой машины на Ватанабе была поручена инженеру Ноджири Кодзо. Первый прототип самолета был готов в ноябре 1942 года. Он представлял собой цельнометаллический моноплан, оснащенный радиальным 9-цилиндровым двигателем Хитачи "Темпу" модель 21 взлетной мощностью 515 л.с при номинальной 480 л.с. Широкий пузатый фюзеляж прямоугольного сечения с алюминиевой обшивкой имел два уровня для размещения экипажа. Вверху располагалась застекленная общая кабина для пилота и стрелка-радиста, на нижнем уровне были места для бомбардира, штурмана и инструктора. С правой стороны фюзеляжа располагалась входная дверь на "нижнюю палубу". Летчик и стрелок попадали на свои места через сдвижные секции фонаря. Характерно, что в зависимости от программы обучения состав оборудования и расположения мест могло легко меняться.

Крыло располагалось в средней части фюзеляжа, обшивка его была фанерной. Управляющие поверхности обшивались полотном. Шасси были выполнены неубирающимися, прикрытыми обтекателями. Под крылом располагались два бомбодержателя для подвески 30-кг бомб, предназначенных для обучения бомбометанию.

Испытания новой машины прошли относительно гладко. Несмотря на выявленную некоторую путевую неустойчивость, в апреле 1943 года самолет был принят на вооружение авиации флота под обозначением "Киджо Сагё Реншу-ки", что дословно можно перевести как "учебный самолет одного экипажа" и собственное имя "Сирагику" - "Белая хризантема". Также было присвоено короткое наименование K11W1. Традиционного для японского флота "Типа" конструкции самолету не присваивалось. Характерно, что ко времени принятия на вооружения K11W в 1943 году, авиастроительное отделение фирмы Ватанабе было выделено в отдельное предприятие Кюсю хикоки КК, в городе Касуга, близ головного офиса.

С осени 1943 года "Белые Хризантемы" начали массово поступать в учебные полки японской флотской авиации. Среди пользователей самолетов K11W1 были "Цукуба", "Йатабе" и "Хякурихара" кокутаи для обучения экипажей базовой бомбардировочной авиации; "Судзука" и "Ои" кокутай - для подготовки экипажей разведывательной авиации; "Уса" кокутай - для подготовки экипажей палубных бомбардировщиков, разведчиков и торпедоносцев; "Омура" кокутай - для палубных бомбардировщиков и разведчиков. Также числились "Хризантемы" в составе "Кочи", "Токусима", "Комацуджима", "Шинчику", "Шанхай", "Цучиура", "Кагошима", "Миэ", "Михо", "Мацуяма", "Синозаки", "Таруми", "Каноя No.2" и "Фудзисава" кокутай.

Значение самолетов "Сирагику" для японской флотской авиации сложно недооценить. Обстановка на фронтах во второй половине войны складывалась для Японии таким образом, что экипажи бомбардировщиков гибли сотнями, время на подготовку новых постоянно сокращалось и учебной партой для них являлся этот пузатый кургузый самолет с красивым именем. Использование "Сирагаку" происходило далеко от линии фронта, поэтому о его существовании американская разведка узнала только в самом конце войны, и традиционного кодового обозначения у союзников он не получил.

В марте 1944 года в серию пошла новая версия "Хризантемы", в котором было ликвидировано место инструктора. Эта модель, K11W2, предназначалась к использованию в качестве легкого транспортного самолета. Ограниченно применялся K11W2 также и как противолодочный. Никакого поискового оборудования, по всей видимости, на нем не устанавливалось, лишь на подкрыльевых бомбодержателях подвешивались пара 60-кг глубинных бомб. Эти машины на завершающем этапе войны использовались для патрулирования прибрежных вод у берегов метрополии, но, по всей видимости, особыми успехами не отметились.

Тем не менее, повоевать Хризантемам все же довелось, записав в свой актив несколько славных страниц.

8 января 1945 года приказом по флоту стандартная подготовка летчиков морской авиации была прекращена, и все усилия были брошены на подготовку летного состава отрядов "Специальных атак" токкотай. В этой связи высвобождавшиеся материальные ресурсы учебных кокутаев флота выделялись для формирования новых частей камикадзе. Не был обойден вниманием и учебный самолет "Сирагику", количество которых в строю позволяло сформировать из них несколько ударных отрядов.

Предварительно предназначенные "на убой" "Хризантемы" проходили модернизацию. Первоначально планировалось внутри салона разместить две 250-кг бомбы, но в итоге остановились на стандартной наружной подвеске двух таких боеприпасов под крылом. Подвеска была жесткой, не предусматривавшей сброса в полете. Предохранитель взрывателя бомбы выводился на приборную панель пилота. Предполагалось, что смертник-камикадзе непосредственно перед тараном будет снимать бомбы с предохранителя. Кроме того, штатный запас топлива в 480 литров был увеличен до 700 литров за счет установки дополнительного бензобака в задней кабине самолета. Таким образом, экипаж "Сирагику" сокращался до одного человека. В результате этой модернизации взлетный вес самолета увеличился до 3 тонн, что сделало весьма сложным взлет его. И без того не высокая скорость уменьшилась до 180 км/ч.

Понятно, что тихоходному невооруженному учебному самолету сложно было бы на что-то рассчитывать в дневных самоубийственных атаках на американский флот, посему была определена концепция боевого применения "Хризантем" в ночное время, когда у них были хоть какие-то шансы на успех.

С начала февраля 1945 года началось формирование первых частей Токкотай, оснащенных "Сирагику". На базе "Токусима" кокутай был сформирован отдельный ударный отряд "Токусима-Сирагику-тай". На базе "Кочи" кокутай был сформирован ударный отряд "Кикусуй бутай Сирагику-тай". Чуть позднее на базе "Ои" кокутай появился ударный отряд "Ойяшима-тай", на базе "Судзука" кокутай - ударный отряд "Вака кикутай".

В бой "Белые Хризантемы" пошли в разгар грандиозной битвы за Окинаву, когда американский флот оказался в пределах досягаемости авиации с баз в метрополии.

Первый боевой вылет группы K11W "Токусима-Сирагику-тай" против американского флота состоялся в ночь с 24 на 25 мая 1945 года. 14 груженых бомбами машин стартовали с авиабазы Кушира, одной из основных баз камикадзе в префектуре Кагошима.

Впрочем, вскоре 11 из стартовавших машин вынуждены были вернуться из-за технических неполадок, но трем "Хризантемам" удалось приблизиться к американским кораблям радиолокационного дозора. Штаб авиации 5-го флота, командовавший силами "Специальных атак" в битве у Окинавы перехватил американское радиосообщение, о том, что эсминцы ВМС США засекли вражеские самолеты, приближавшиеся со скоростью 150-160 км/ч. Один из японских офицеров, услышав это сообщение, горько пошутил, что "американский эсминец гонится за Белыми Хризантемами", на что один из идеологов создания отрядов Токко, адмирал Угаки возразил: "Ночью у кроликов тоже есть рога".

Впрочем, в ту ночь американцам удалось уничтожить все три самолета до момента начала атаки.

Следующая атака "Хризантем" состоялась в ночь с 27 на 28 мая. В атаке участвовали 9 "Сирагику" из состава ударного отряда "Токусима", вылетевших с небольшим интервалом двумя группами по 7 и 4 машины и еще 9 машин из состава ударного отряда "Кикосуй бутай". Целью атаки стали эсминцы радиолокационного дозора "Дрекслер" и "Лоури". Первые две "Хризантемы" появились около 7 утра 28 мая. Один камикадзе был подожжен патрульным "Хеллкетом" и добит зенитным огнем эсминцев. Второму удалось прорваться. Зенитчики "Дрекслера" сбили его уже в непосредственной близости от корабля, японский самолет, падая, срикошетил от воды и врезался в кормовую часть эсминца, взорвался, перебив паропровод и залив палубу "Дрекслера" горящим бензином. Корабль лишился хода и горел в нескольких местах. Впрочем, это не помешало ему вести точных зенитный огонь, сбив еще три "Сирагику". В 7.03 обездвиженный горящий корабль был поражен вторым K11W, врезавшимся в правый борт корабля. "Дрекслер" опрокинулся и затонул меньше, чем за минуту, унеся с собой 158 человек экипажа.

На следующее утро 29 мая атаке двух "Хризантем" подвергся эсминец "Шабрик" (DD-639). Взрыв одного из них вызвал детонацию глубинных бомб на эсминце, в результате 35 человек экипажа были убиты и 25 ранены. И хотя корабль удалось удержать на плаву, он больше не восстанавливался и после войны отправился на слом.

21 июня 1945 года группе из пяти K11W из "Кикусуй бутай" и трех из состава "Токусима" удалось потопить старый эсминец флэшдеккер "Барри", к тому времени уже серьезно поврежденный предыдущими атаками, и средний десантный корабль LSM-59. В тот же день жертвой "Хризантем" стал еще один десантный корабль LSM-213, который, не смотря на тяжелые повреждения, все же удалось спасти.

К концу боев за Окинаву подразделения специальных атак, вооруженные учебными "Сирагику" использовали в самоубийственных атаках в общей сложности 108 машины, 56 из состава "Токусима-Сирагику-тай и 52 из состава "Кикусуй бутай Сирагику-тай". Любопытно, что одним из пилотов специальных атак в составе ударного отряда "Токусима" был 22-летний Акира Нисимура, в будущем, известный японский киноактер, снявшийся в ряде фильмов Куросавы. Нисимура был одним из немногих, кому удалось остаться в живых, вернувшись на базу из-за неисправности самолета.

К моменту капитуляции Японии уцелело 370 "Хризантем" из 798 выпущенных в годы войны. Большая часть из них была сосредоточена в подразделениях камикадзе "Ойяшима-тай" и "Вака кикутай", которые находились в оперативном резерве, ожидая высадки союзников на Японские острова.

Большая часть из них отправилась на свалку. Некоторое количество победители использовали в качестве транспортов. Перекрашенные в белый цвет с зелеными крестами на месте Хиномару, "Белые Хризантемы" развозили по отдаленным частям приказы о капитуляции Японии.

В самом конце войны в проекте была модификация "Сирагику", предназначенная для противолодочной обороны. Машина обозначалась Q3W1 "Hанкай" (Южное море). "Hанкай" был двухместным самолетом, внешне отличавшимся от К11W более "квадратным" килем и цельнодеревянной конструкцией. Судьба этого проекта до конца не ясна. По одним источником "Нанкай" так и не был построен, по другим совершил только один испытательный полет, закончившийся посадкой на брюхо.


(c) Евгений Аранов






ЛТХ:
Модификация K11W1
Размах крыла, м 14.98
Длина, м 10.24
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 30.50
Масса, кг
пустого самолета 1677
нормальная взлетная 2570
максимальная взлетная 2800
Тип двигателя 1 ПД Хитачи Теппу модель 21
Мощность, л.с. 1 х 515
Максимальная скорость , км/ч 230
Крейсерская скорость , км/ч 175
Практическая дальность, км 1180
Максимальная скороподъемность, м/мин 155
Практический потолок, м 5620
Экипаж, чел 5 (инструктор и 4 курсанта)
Вооружение: один 7,7-мм пулемет тип 92, на подвижной установке назад или фотопулемет Тип Хайсу
две 30-кг учебные бомбы либо 2х60-кг глубинные бомбы

Q1W Tokai


Разработчик: Kyushu
Страна: Япония
Первый полет: 1943
Тип: Патрульный противолодочный самолет
ЛТХ Доп. информация



На начальном этапе войны на Тихом океане командование авиации военно-морского флота Японии не придавало особого значения патрулированию водных просторов. Оно выполнялось частями второй линии, оснащенными устаревшей техникой, в основном выведенными из боевых подразделений бомбардировщиками Мицубиси G3M и различного типа разведывательными гидросамолетами. На первых порах такой подход был оправдан, но со временем, потери японского транспортного флота стали расти, к концу войны приобретя катастрофические масштабы. Над Японией нависла угроза быть отрезанной от источников стратегического сырья. Осознавая серьезность положения, в сентябре 1942 года технический отдел штаба флота - Кайгун Коку Хомбу разработал техническое задание 17-Си на специализированный патрульный самолет, реализация которых была поручена Фукуокской металлургической компании Ватанабе Текко-джо , имевшей в своем составе небольшое авиастроительное подразделение.

В соответствии со спецификацией, новая машина должна была иметь продолжительность полета не менее 10 часов при крейсерской скорости около 70 узлов. Боевая нагрузка предполагала наружную подвеску двух 250-кг бомб. Особо оговаривалась возможность бомбометания с пологого пикирования.

Разработка новой машины на Ватанабе была поручена инженеру Ноджири Кодзо, который выбрал для проекта концепцию небольшой двухмоторной машины, оснащенной парой 9-цилиндровых двигателей Хитачи "Амакадзе" ("Темпу"), самой мощной модификации этого семейства - модель 31, выдававшей 610 л.с. на взлетном режиме. Экипаж из трех человек √ пилота, оператора РЛС и штурмана, также обслуживавшего оборонительный пулемет, располагался в общей просторной кабине с большой площадью остекления в носовой части, напоминавшей уменьшенную версию немецкого бомбардировщика Ju-88. Вся хвостовая часть была предназначена для расположения поисковой аппаратуры. Запас топлива общим объемом 1200 литров располагался в непротектированных крыльевых баках.

Первый прототип машины был готов в декабре 1943 года. К тому времени авиастроительный отдел фирмы Ватанабе был выделен в самостоятельную компанию Кюсю хикоки КК, в городе Касуга.

В ходе испытаний была выявлена некоторая путевая неустойчивость машины, в результате чего Кодзо был вынужден перепроектировать хвостовую часть самолета. За первым прототипом последовала постройка еще восьми предсерийных машин, после чего, не дожидаясь окончания цикла испытаний, новый самолет был принят флотом на вооружение под обозначением "Рикуджо Шокай-ки" (Патрульный самолет берегового базирования) с собственным именем "Токай" ("Восточное море") и короткое обозначение Q1W1.

Первоначальными планами предполагалось вооружить самолет курсовой 20-мм пушкой Тип 99-1, предназначенной для атак надводных целей. Но в итоге от этих планов отказались, и вооружение было ограничено единственным шкворневым пулеметом Тип 92 в задней кабине. Бомбовое вооружение было представлено наружной подкрыльевой подвеской пары 250-кг бомб.

Особо следует остановиться на поисковой аппаратуре, установленной на самолете, ибо от этого в гораздо большей степени зависит успех применения самолетов подобного класса.

Основные противолодочные самолеты западных стран при поиске подводных лодок противника, главным образом, полагались на радары, в разработке которых в годы войны они значительно преуспели. В Японии в этом отношении было заметное отставание. По сути, единственным авиационным радаром, использовавшемся флотской авиацией, был достаточно громоздкий и тяжелый радар Тип 3 (также известно обозначение Н-6), в различных модификациях устанавливаемый на патрульные самолеты от 4-моторных летающих лодок до палубных торпедоносцев.

Радар Н-6 работал на волне длиной 2 м (150 МГц) и при мощности 3 КВт имел дальность обнаружения крупных групповых целей до 130 км, а одиночных кораблей 50-70 км.

Достаточно тяжелый (110 кг), громоздкий и энергоёмкий радар Н-6, не был оптимален для размещения на Q1W. Целенаправленно для оснащения "Токай" Департамент военно-морских исследований в Оппама разработал более компактный радар FM-3, работавшим в том же диапазоне волн, но вдвое легче и будучи на 30% менее энергоёмким.

Но, по мнению руководства флота, радар не являлся самодостаточным оснащением специализированного противолодочного самолета, поскольку был абсолютно бесполезен при обнаружении подводной лодки в погруженном положении. Поэтому в дополнение к радару на "Токай" изначально планировалась установка детектора магнитных аномалий, по сути, большая катушка электромагнита, выявлявшая генерируемое подводной лодкой магнитное поле, отличное от естественного поля земли. В отличие от радара, для магнитного детектора водная поверхность погруженной субмарины не являлась препятствием.

Подобное устройство было разработано на военном-морском арсенале в Йокосуке в конце 1943 года и с весны 1944 года принято на вооружение под обозначением KMX Тип 3 модель 1. Диапазон работы магнитодетектора КМХ был не велик. Так лодка водоизмещением в 3000 тонн обнаруживалась на расстоянии 160 метров строго под катушкой и плюс/минус 120 метров в стороны. Если же водоизмещение лодки было 1000 тонн, то дистанция сокращалась до 120 метров и +/- 90 метров в стороны.

В идеале всё выглядело достаточно продуманным. Самолет на дистанции в 50 км обнаруживает радаром подводную лодку в надводном положении, со снижением приближается к ней. В случае экстренного погружения последней, экипаж самолета обнаруживает ее под водой с помощью магнитодетектора и атакует ее бомбами. Но, как водится, на практике все оказалось не так радужно.

Новый радар FM-3 к моменту создания самолета оказался не готов. Попытки установки на "Токай" старого радара Н-6 привели к тому, что мощности штатного генератора самолета оказалось недостаточно для одновременного обеспечения электроэнергией и радара и магнитодетектора самолета.

В этой связи большая часть из серийных "Токаев", производство которых было развернуто с апреля 1944 года, оснащалась одними только магнитодетекторами КМХ в дополнение к биноклям экипажа, что существенно снижало боевую ценность этого самолета.

В этой связи для наиболее эффективного использования "Токаев" была разработана специальная тактика. Поиск должен был производиться группами по 6 машин. После визуального обнаружения лодки или наведения с кораблей флота формация "Токаев" выстраивалась в цепь с дистанцией между соседними самолетами по 200 метров. Для оптимальной работы бортовых магнитодетекторов это расстояние должно было выдерживаться очень точно, для чего на бортах машин была нанесена визуальная метка в виде разорванного кольца буквы "С". Пилоты соседних машин должны были ориентироваться на визуальное восприятие этой метки. Если пилот мог различить разрыв в метке, значит, дистанция была выбрана правильно и не превышала 200 метров. При увеличении дистанции разрыв в кольце метки сливался в окружность.

Когда формация "Токаев" проходила над погруженной субмариной, магнитодетектор КМХ обнаруживал возмущение магнитного поля, подавая звуковой и световой сигнал экипажу, одновременно автоматически выстреливая вниз маркер с краской, помечая воду цветным пятном место обнаружения субмарины. После этого формация самолетов разворачивалась и, повторно пролетая над местом обнаружения лодки, уточняла направление ее движения, после чего уже следовала атака бомбами.

Поступления в войска самолетов Q1W1 началось с октября 1944 года. Первым новую технику получил "Саеки" кокутай, где проходила отработка тактики и обучение. С января 1945 года "Токаи" поступили на вооружение "Татеяма" кокутай, в феврале в 901 и 903 кокутай. Также некоторое количество машин состояло на вооружении "Йокосука" кокутай. В единые большие формации "Токаи" не сводились, дислоцируясь небольшими группами по нескольку машин в разных местах.

Основным районом противолодочных патрулей было Восточно-китайское море по пути следования конвоев с материка в Японию и между Японией и Формозой, с базированием на острове Чеджу у побережья Кореи и на Тайване, а также архипелаг Бонин на полпути между Японией и Филиппинами.

Правда ко времени массового поступления самолетов Q1W контроль над морем и воздухом вокруг метрополии полностью перешел в руки союзников. Тихоходная и практически безоружная машина была легкой целью для истребителей союзников, которые присвоили ей кодовое обозначение "Лорна".

Чтобы хоть как-то поднять обороноспособность "Токая" задний 7.7-мм пулемет на части самолетов был заменен на 20-мм пушку Тип 99-1. Эта модификация обозначалась Q1W1a. Впрочем, это не сильно спасало экипажи японских противолодочников. По мере приближения линии фронта к берегам Японии, американская авиация все чаще устраивала форменное избиение "Лорнам". В результате применение групп "Токаев" было ограничено только прибрежными водами и относительно безопасным до поры Восточно-Китайским морем.

Действовавшие там "Токаи" весной-летом 1945 года отчитались об уничтожении семи подводных лодок противника, из которых американская сторона после войны подтвердила гибель лишь одной - SS-237 "Триггер".

27 марта 1945 года "Триггер", входившая в состав завесы из четырех субмарин, потопила в Восточно-Китайском море японскую плавмастерскую "Одате". После чего была обнаружена группой противолодочников "Токай" из состава "Саеки" кокутай. Атака бомбами американской субмарины, впрочем, не увенчалась успехом, зато самолеты длительное время мониторили место обнаружения "Триггера", пока подоспевшие японские охотники √ эскортный миноносец "Микура" и тральщики CD-33 и CD-59 не добили ее глубинными бомбами.

С июня 1945 года Q1W1 начали, наконец, оснащаться новыми радарами FN-3, под которые были рассчитаны. Но к тому времени новое оборудование уже ничего не решало.

Судя по всему, последним случаем боевого применения "Токая" была попытка атаки подводной лодки "Эспро" (SS-309), занимавшейся вылавливанием из воды американских летчиков у Токийского залива. 1 августа 1945 года американская лодка была обнаружена группой из трех Q1W1 из состава "Татеяма" кокутай, которые сопровождали три истребителя "Зеро". Впрочем, "охота" не заладилась сразу же. Американскую лодку прикрывал патрульный "Либерейтор" и четверка "Мустангов". Американские истребители немедленно ввязались в бой с "Зеро", сбив два из них, а экипаж "Либерейтора" поочередно расстрелял из бортовых пулеметов две "Лорны".

К моменту капитуляции из 153 выпущенных противолодочников "Токай" уцелело только 68 машин. К тому времени была разработана модификация Q1W2 c деревянной хвостовой частью, которая сменила на конвейере первую модель в июне 1945 года. Кроме того, был испытан единственный прототип учебно-тренировочной версии Q1W1-K "Токай-Рен", оснащенной двойным управлением и цельнодеревянной конструкцией.

Трофейные "Лорны" некоторое время испытывались американцами. Две из них были отправлены в США для изучения, но в 1946 году все они были отправлены в утиль.

(c) Евгений Аранов




ЛТХ:
Модификация Q1W1
Размах крыла, м 16.00
Длина, м 12.09
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 38.20
Масса, кг
пустого самолета 3102
нормальная взлетная 4800
максимальная взлетная 5318
Тип двигателя 2 ПД Хитачи Амаказе -31
Мощность, л.с. 2 х 610
Максимальная скорость , км/ч 320
Крейсерская скорость , км/ч 240
Перегоночная дальность, км 2415
Практическая дальность, км 1340
Максимальная скороподъемность, м/мин 230
Практический потолок, м 4490
Экипаж, чел 3
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Тип 92 или
одна 20-мм пушка Тип 99-1 (на версии Q1W1a)
500-кг бомб или глубинных бомб.