| Tachikawa | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Ki-9 Разработчик: Tachicawa Страна: Япония Первый полет: 1935 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Когда в 1933 г японская армия провела испытания опытного варианта учебного самолета R-5 под 125-сильный двигатель A.D.C. "Циррус-IV", выпущенного Tachikawa Hikoki K.K. в инициативном порядке, армейские испытатели сочли самолет слишком небольшим для такой цели. Hесмотря на эту неудачу, представителей Tachikawa пригласили в марте 1934 г. на встречу с персоналом армейской летной школы в Токорозаве для обсуждения требований к будущему учебному самолету. Месяц спустя воздушный штаб предложил Tachikawa спроектировать самолет, который можно было бы использовать и в качестве учебного и в качестве переходного самолета. Переходный самолет должен был иметь двигатель Hitachi Ha-13a мощностью 350 л.с. и оборудование для полетов по приборам. С этим двигателем самолет должен был достигнуть скорости 220 км/ч и иметь продолжительность полета 3,5 часа. Конструкция должна была выдерживать 12-кратную перегрузку. Учебный вариант самолета должен был получить 150-сильный двигатель Nakajima-NZ, но без специального оборудования. Тачикаве такая "полиморфия" не очень понравилась, но воздушный штаб ссылался на опыт конструкторов Польши и Швеции и настаивал на своих требованиях. Самолет был сконструирован Риокичи Ендо, и до конца 1934 г были построены три Кi-9. Первый самолет получил двигатель Ha-13a и полетел 7 января 1935 г. Управление самолетом оказалось довольно тяжелым, маневренность - неважной, так как центровка оказалась слишком передней. Кроме того, амортизаторы шасси оказались слишком жесткими. После небольших доработок самолет полетел уже 9 января и был испытан на штопор, после чего его отправили для официальных испытаний в Токорозаву. Второй самолет был выполнен с тем же мотором, а третий получил 150-сильный Nakajima и играл роль прототипа учебного варианта. С более легким двигателем центровка самолета стала задней, что резко ухудшило управляемость на взлете. По результатам официальных испытаний в Токорозава был принят только самолет с Ha-13a, который запустили в серию под обозначением "переходной учебный самолет армейский тип 95-1 модель А". Улучшенная версия самолета получила обозначение "модель В" (Кi-9 КАИ). Последний вариант был легче, с более прочными стойками шасси и укороченным фюзеляжем. Последние доработки позволили исправить центровку, и тем самым улучшить управляемость. Всего было выпущено 2618 Кi-9, которые строились на Тачикаве и "Токио хикоки" - на последнем выпущено 220 самолетов. Учебный Кi-9 оставался на вооружение японской армейской авиации в течение всей войны на Тихом океане. Он также поставлялся союзникам Японии - в Таиланд, в Маньчжурию, а после войны использовался индонезийскими повстанцами. ЛТХ: Модификация Ki-9 Размах крыла, м 10.32 Длина, м 7.525 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 24.50 Масса, кг пустого самолета 1015 максимальная взлетная 1425 Тип двигателя 1 ПД Hitachi Ha-13a ("Армейский тип 95" -9) Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 150 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 204 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Ki-17 Разработчик: Tachicawa Страна: Япония Первый полет: 1935 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После неудачи в 1935 г учебного варианта Ki-9 под двигатель Nakajima-NZ мощностью 150 л.с. японская армия решила отказаться от идеи создать учебный и переходной самолеты на базе одной машины. В результате в апреле 1935 Tachikawa Hikoki K.K получила заказ на разработку нового учебного самолета под обозначением Ki-17. По заданию взлетный вес самолета должен был быть меньше 1000 кг, а нагрузка на крыло - менее 35 кг/м2. Если Ki-9 рассчитывался на перегрузку в 12 g, то Ki-17 только на 6 g. Согласно заказу Тачикава изготовила два опытных самолета уже к августу 1935 г. - армии срочно был нужен учебный самолет для обучения большого числа молодых пилотов, требовавшихся для быстро растущих ВВС. Hесмотря на попытки главного конструктора самолета Фудзиты увеличить нагрузку на крыло выше 35 кг/м2, армия настояла на первоначальных требованиях. В результате появился очень легкий биплан со взлетным весом только 900 кг, довольно сильно внешне напоминающий предшественника Ки-9. Главным отличием нового самолета были равные по площади верхняя и нижняя пары крыльев. Первый опытный Ki-17 с двигателем Hitachi Ha-12 мощностью 150 л.с. полетел в июле 1935 г. Первоначально самолет имел элероны на верхнем и нижнем крыле, подобно Ки-9, но испытания показали излишнюю чувствительность бокового управления, и с верхнего крыла элероны были сняты. После этих доработок самолет был запущен в серию под обозначением "учебный самолет армейский тип 95". Всего к 1944 г Tachikawa поставила армейской авиации 560 Ki-17. ЛТХ: Модификация Ki-17 Размах крыла, м 9.82 Длина, м 7.80 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 26.02 Масса, кг пустого самолета 618 максимальная взлетная 900 Тип двигателя 1 ПД Hitachi Ha-12 ("Армейский тип 95" -7) Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 130 Продолжительность полета, ч.мин 3.45 Практический потолок, м 5300 Экипаж, чел 2 Ki-36 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1938 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Этому тихоходному, легко вооруженному небольшому самолету не довелось снискать славы кузницы японских асов-истребителей, не довелось кидаться в отчаянные самоубийственные атаки на вражеские корабли, как бомбардировщики, да и вообще он остался в тени истории авиации. Но между тем роль, сыгранная легким многоцелевым самолетом японской Императорской армии Ki-36 незаслуженно забыта. Функции, которые выполняли эти самолеты достаточно обширны. Это и обучение летного состава, и ближняя разведка, и корректировка артиллерии, и связь между армейскими подразделениями. Использовались такие машины и как своего рода воздушные джипы для командного состава, перевозили экстренные грузы, осуществляли огневую поддержку собственным наземным войскам, штурмовку ближнего края┘ Всего и не перечислишь. Самолеты подобного класса были практически во всех странах √ они были дешевы в производстве, достаточно просты технологически и незаменимы в армии. В Великобритании это был Westland "Lysander", в Германии Henschel HS.126 и Fiеseler Fi.156 "Storch" в США выпускалось целое семейство "Грассхопперов", во Франции перед войной подобные самолеты С.620 "Simoun" строила фирма Caudron. В Советском Союзе эти функции были возложены на знаменитый У-2, строились подобные машины в Польше, Голландии, Италии, Финляндии, Канаде┘ Но все эти самолеты, хотя и способны были выполнять самые разные функции, все же были, как правило, ориентированы больше на какую-то одну-две задачи. Едва ли думал Николай Поликарпов, что его полотняный У-2 будет эффективным бомбардировщиком или вряд ли кто в Англии или США рассматривал легкомоторный "Grasshopper" в качестве истребителя танков, пока не нашелся "безумный" Чарльз Карпентер, показавший как это нужно делать. Лишь нужда заставила англичан использовать в качестве бомбардировщика связной "Lysander". И лишь японцы при разработке своего Ki-36 постарались учесть все вышеперечисленные задачи, которые пришлось в будущем решать этой машине. И справилась она с ними на пять. История этого самолета началась в мае 1937 года, когда технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu сформулировал требования спецификации на многоцелевой самолет, главными задачами которого определялись поддержка наземных войск, тактическая разведка и функции легкого бомбардировщика, а также задачи повышенной летной подготовки. Конкурса проектов было решено не проводить. Примерно в это же время была сформулирована спецификация на легкий пикирующий бомбардировщик, будущий Ki-51 фирмы Мицубиси, и Koku Hombu в июле 1937 года выдал заказ Мицубиси и на новый самолет поддержки, которому было присвоено обозначение Ki-35. Однако, на тот момент конструкторские коллективы Мицубиси были по уши загружены целым рядом проектов. В армейском отделении шло проектирование вышеупомянутого штурмовика Ki-51, дальнего разведчика Ki-15, шла доводка бомбардировщика Ki-21, в отделении морской авиации работы было не меньше √ шло проектирование по истребительной и бомбардировочной тематике с проектами A5M, G3M, B5M, в перспективе были A6M и G4M. Таким образом, отвлекаться на "какой-то" легкомоторный разведчик, от которого сложно было ожидать большой прибыли, явно не хотелось. История не сохранила информации, были ли вообще начаты хоть какие-то проработки Ki-35, но так или иначе, этот индекс так и остался только индексом несостоявшегося проекта. Надо отметить, что в первоначальном варианте спецификации, составленной, вероятно под влиянием уже существующих зарубежных конструкций английского Westland "Lysander" и немецкого Henschel HS.126, предполагалась схема моноплана парасоля с двигателем около 1500 л.с. Ввиду отсутствия выбора в авиастроительных фирмах-лидерах, контракт на разработку нового самолета был заключен с 1-м армейским авиационным арсеналом Tachikawa, до сей поры занимавшимся лишь учебными и спортивными самолетами. Проект возглавил инженер Эндо Рёкичи (Endô Ryôkichi). Проекту был сразу же присвоен индекс Ki-36. Куратором проекта от армии был назначен опытный летчик, майор Фуджита Юзо (Fujita Yûzô). Компания Тачикава практически не имела опыта в постройке цельнометаллических самолетов монопланной схемы и работы продвигались достаточно медленно, пока к проекту не был подключен Научно-исследовательский институт армейской авиации √ Rikugun Kôkû Hombu Kenkyû Gijutsu Kenkyjo. Один из инженеров института по фамилии Андо (Andô), проанализировав требования военных, пришел к выводу, что для удовлетворения всех функций, заложенных в спецификации мощность в 1500 л.с. явно излишняя. Предолжение Андо заключалось в создании очень маленького свободнонесущего низкоплана с двигателем, как минимум, втрое менее мощного. Предложение понравилось, и в конце 1937 года на Тачикаву была направлена уточненная спецификация. Легкомоторная авиация была коньком группы разработчиков Арсенала и дело пошло значительно быстрее. На разработку и постройку первого прототипа ушло лишь четыре месяца и 20 апреля 1938 года (иногда называется дата 22 апреля) летчик-испытатель Камата Дзенджиро (Kamata Zenjiro) поднял первый прототип в воздух. К концу апреля был готов и второй прототип. В ходе испытаний прежде всего оценивались взлетно-посадочные характеристики новой машины. Посадка производилась на песчаный пляж, берег реки, каменистое плато. Была также испытана посадка на сверхкороткие площадки с помощью посадочного гака. В середине июля 1938 года от армейского командования поступило указание улучшить маневренность самолета в части скорости и радиуса поворота, а также оснастить самолет разведывательным фотооборудованием и вооружением. В том же месяце поступил заказ на изготовление к сентябрю еще двух дополнительных прототипов. Испытания проходили на авиабазах армейских школ Токородзава и Шимошидзу. По результатам первого этапа испытаний никаких особых замечаний не было сделано в части динамических характеристик. На некоторых режимах, правда наблюдался срыв воздушного потока на законцовках крыла. Впоследствии, уже с 51-й серийной машины для устранения этой проблемы были введены небольшие щелевые предкрылки, зафиксированные под углом 2 градуса. На первых двух прототипах был установлен двигатель "Tempu" Но-13 мощностью 300 л.с. На третьем и четвертом прототипах установили усовершенствованный На-13а мощность которого была увеличена до 480 л.с. В октябре 1938 года на авиабазе Шимошидзу состоялись приемо-сдаточные испытания, в результате которых было признано, что самолет пригоден для службы. С точки зрения его маневренных, динамических и взлетно-посадочных характеристик самолет идеально подходил для использования на линии фронта. Ki-36 был способен держаться в воздухе до трех часов на рабочей высоте 1000 √ 3000 метров, держа крейсерскую скорость 220 км/ч. Продолжительность полета при максимальной загрузке топлива могла быть увеличена до 6 часов. Самолет сохранял устойчивость и управляемость до скорости 150 км/ч. Радиус разворота его на такой скорости не превышал 15 метрам. Таким образом, при размахе крыла менее 12 метров, самолет был способен развернуться практически на месте! Также был отмечен отличный обзор из кабины, которая обеспечивалась смещенной вперед кабиной экипажа и большой стреловидностью крыла по передней кромке, не закрывавшей обзор вниз. В деревянном полу кабины стрелка-наблюдателя было сделано большое окно. По результатам испытаний самолет был принят на вооружение под традиционно длинным обозначением Tachikawa 98-Shiki Chokusetsu Kyôdô Teisatsuki, что можно перевести как "Самолет тактической разведки Тип 98" или сокращенно 98-Chokkyô Ki-36 представлял собой цельнометаллический низкоплан с неубирающимися шасси в обтекателях. Обшивка дюралевая, лишь управляющие поверхности обшивались полотном. Оригинальным был капот двигателя, не имевшим традиционных створок. Только по обеим сторонам капота были выведены два выхлопных коллектора. Двигатель воздушного охлаждения 9-цилиндровый радиальный На-13а был собственной разработкой фирмы Tokio Gasu Denki или сокращенно "Gusuden". Двигатель под собственным именем "Tempû" или иначе √ "Amakaze", что означает "Сильный ветер", с 1939 года производился фирмой "Hitachi". Безредукторный двигатель объемом 17.9 литров при 2300 об/мин выдавал 480 л.с. на взлетном режиме и 450 л.с. на номинальном. Винт двухлопастный, металлический изменяемого шага. Для плавного регулирования шага винта первые в японской авиации был применен вариатор. Крыло двухлонжеронное со стреловидностью по передней кромке 13 градусов. Вооружение составляли два пулемета. Один, неподвижный 7.7-мм Тип 89 √ копия английского Виккерса-Е, размещался с правой стороны под капотом двигателя. Казенная часть пулемета была выведена под приборную панель, и летчик имел возможность обслуживать пулемет в полете. Боекомплект пулемета составлял 200 патронов в ленте. Часто боекомплект увеличивался до 400 патронов. Пулемет допускал практический темп стрельбы до 900 выстр/мин. Эффективная дальность составляла 820 метров. С правой стороны кабины устанавливался телескопический прицел Тип 89. В кабине стрелка-наблюдателя изначально был предусмотрен 7.92-мм пулемет Тип 98 √ лицензионная копия немецкого MG-15. В походном положении пулемет крепился на кронштейне с правой стороны кабины стрелка. В случае отражения атаки противника задняя часть фонаря кабины стрелка сдвигалась к хвосту по рельсовым направляющим, средняя √ к носовой части, а пулемет устанавливался на шкворень дугообразной турели. Также предусматривалась установка спаренного 7.7-мм пулемета Тип 89 с секторными магазинами, впрочем, на практике этот тип пулемета по всей вероятности, не использовался ввиду его большого веса и габаритов. Основным вооружением стрелков Ki-36 всю войну оставался переносной турельный пулемет Те-4 калибра 7.7-мм. Боекомплект его обычно составлял четыре дисковых магазина по 70 патронов. Пулемет был эффективен на дистанциях до 800 м., весил 9.3 кг и допускал ведение огня с технической скорострельностью до 730 выстр/мин. Стандартным бомбовым вооружением машины были 10 бомб Тип 92 массой 15 кг, которые подвешивались по пять под каждое крыло. В учебных целях на тех же подвесках использовались 12.5 кг бомбы. Иногда, для выполнения отдельных миссий самолеты модифицировались под подвеску 30-кг и 50-кг бомб. В конце войны Ki-36 используемые в миссиях токкотай √ "специальных атаках" камикадзе были модифицированы под подфюзеляжную подвеску 250-кг бомбы. Фотооборудование в случае использования машины в качестве разведчика было представлено стационарной 18- или 25-см камерой Тип 96, установленной на полозьях, смещенных к правому борту кабины. Камера могла быть легко сдвинута к нижнему окну в полу кабины, через которое производилась съемка. Также в распоряжении наблюдателя была ручная 18-см камера Тип 96 или Тип 100. Вскоре после принятия на вооружение разведчика Ki-36 была предпринята работа по адаптации самолета для выполнения задач повышенной летной подготовки. Модификация свелась к минимуму доработок. Из задней кабины было удалено вооружение и фотооборудование, вместо откидного сиденья появилось стандартное пилотское кресло с набором приборов и второй комплект пилотского оборудования. Кроме того, как правило, (но не всегда) снимались обтекатели колес шасси, зашивалось нижнее обзорное окно в полу второй кабины и маленькие боковые окошки. Также на учебной версии чаще всего удалялось радиооборудование и, соответственно, мачта антенны. Самолет, получивший обозначение "Тренировочный, повышенной подготовки Тип 99" или короткое Ki-55, был запущен в серию параллельно с основной боевой моделью. Ki-55 стал одним из самых массовых учебно-тренировочных самолетов в японской армейской авиации. Он находился на вооружении практически во всех армейских летных школах. Пилотирование самолетами Ki-36 было предельно комфортным. Взлетная дистанция оптимально загруженного самолета составляла 140 м при использовании отклоненных на 20 градусов закрылков и около 200 м. без использования закрылков. Скорость отрыва составляла 110 км/ч. При наборе высоты 100 м и скорости 180 км/ч рекомендовалось убрать закрылки и перевести шаг винта в крейсерское положение. Оптимальной скоростью при наборе высоты средненагруженного самолета считалось 170 км/ч, однако, пилотам рекомендовалось держать на 5-10 км/ч больше. Рекомендовалось также не превышать 2300 об/мин двигателя во избежание его перегрева. При таком режиме могла быть достигнута максимальная скорость около 285 км/ч. Рекомендованной крейсерской скоростью считалось 210 км/ч на высоте 1000 м при 1600 об/мин. Наиболее экономичной с точки зрения расхода топлива считалась скорость 140 км/ч при 1300 оборотах двигателя с выпущенными на 5 градусов закрылками. Стандартный расход топлива составлял 50 √ 70 литров в час, масла 1,5-2,0 литра в час. В инструкции по эксплуатации самолетов Ki-36/Ki-55 рекомендовалось не производить резких движений органами управления, однако, в боевой практике этим часто, и не безуспешно, пренебрегали. Посадочная скорость составляла 150 км/ч, при которой рекомендовалось полностью выпустить закрылки. Длина пробега с использованием колесных тормозов составляла 170 метров, без тормозов √ 370 м. Закрылки убирались примерно через 100 м пробега, тогда же рекомендовалось начинать плавное торможение. Серийный выпуск разведчиков-штурмовиков Ki-36 по японским меркам был довольно массовым. С ноября 1938 по январь 1944 года, когда выпуск самолетов Ki-36 прекратили, было построено 1334 самолета, из них 872 - на заводе фирмы "Тачикава" в пригороде Токио и еще 472 - на заводе фирмы "Кавасаки". Столь же большими сериями выпускался учебный вариант Ki-55. С сентября 1939 по декабрь 1943 года было изготовлено 1389 самолетов Ki-55 (1078 - на заводе "Тачикава" и 311 - на заводе "Кавасаки"). В 1942 году была предпринята попытка модернизации Ki-36. На Тачикаве была разработана версия самолета, получившая обозначение Ki-72, представлявшая собой модель с убирающимся шасси и чуть более мощным 600-сильным двигателем Hitachi Ha-38, которая, впрочем, так и осталась на бумаге. Боевое применение Ki-36, получивших у союзников кодовое обозначение "Ida" (Ида) было весьма насыщенным. Правда отсутствие бронезащиты, малая скорость и легкое вооружение существенно снижали шансы "Иды" на выживание в случае встречи с истребителями. Но великолепная маневренность все же делала эти машины не слишком легкой целью. Основным фронтом, где применялись "Иды" стал Китай и Юго-Восточная Азия. В значительно меньшей степени они появлялись на Тихом океане. Лишь в самом конце войны были сформированы отдельные подразделения, вооруженные Ki-36 и учебными Ki-55, модифицированными для ударов летчиков "Специальных атак". Самолеты непосредственной поддержки, в более привычной для нашего уха классификации, - штурмовики-разведчики Ki-36, никогда не сводились в авиаподразделения уровня сентая, примерно соответствующего российскому авиаполку. Как правило, одна √ две эскадрильи Ki-36 входили в состав легкобомбардировочных и разведывательных сентаев. Но чаще подразделения вооруженные Ki-36 представляли собой отдельные независимые эскадрильи √ докурицу хикочутай и независимые батальоны √ докурицу хикотай, действовавших в интересах наземных подразделений и часто находящихся в оперативном подчинении наземных войсковых подразделений уровня полка и даже батальона. Встречались Ki-36, приписанные к артиллерийским бригадам, пехотным полкам и даже танковым частям. Одной из первых частей, получивших на вооружение "Иды" стал 15-й разведывательный сентай, в середине 1939 года базировавшийся в северном Китае. Именно эта часть первой применила новые самолеты в бою в ходе начавшегося летом 1939 года вооруженного конфликта с СССР на реке Халхин-Гол. Утром 21.08.39 шесть Ки-30 10-го сентая, не встречая сопротивления в воздухе, бомбят бомбардировщики СБ, припаркованные на аэродроме Tamsagbulag, два СБ сгорели, одиночный Ки-36 фиксирует результаты налета и проводит разведку для следующего налета. Днем 24 x Ки-30 из того же 10-го сентая плюс 12 x Ки-21 61-го сентая и 15 x Ки-36 15-го сентая, в сопровождении 88 x Ki-27 1-го, 11-го и 64-го сентаев атаковали советский аэродром Тамсаг. Ki-30-ые выходят на северную взлетно-посадочную полосу, но не находят достойных целей и вместо этого атакуют транспортную колонну. Ki-36-е 15-го сентая нападают на южную взлетно-посадочную полосу и атакуют несколько СБ на стоянках. Взлетевшие на перехват несколько И-153 и И-16 были немедленно связаны боем превосходящими силами Ki-27. Три " ишака" и три "чайки" были сбиты без потерь со стороны японцев. К официальному вступлению Японии во Вторую Мировую войну штурмовики-разведчики "Ида" уже были достаточно распространены. В ходе налета на Гонконг 8-го декабря 1941 года в нем участвовали 12 штурмовиков Ki-36 из 44-й независимой эскадрильи √ докурицу хикочутай. Пока "большие" парни на бомбардировщиках Ki-48 и Ki-32 утюжили аэродромы и порт, на долю штурмовиков осталась всякая мелочь вроде автомашин. Но внезапно обнаруженный в гавани огромный гидросамолет - большая пассажирская летающая лодка Sikorsky S-42B "Гонконгский Клиппер" авиакомпании PanAm оказался слишком соблазнительной мишенью. Его атаковали не менее десятка "Ид", забросавшие его 15-кг бомбами и обстрелявшие из пулеметов. В такую мишень сложно было промахнуться. Вскоре объятая пламенем летающая лодка взорвалась и затонула. В ходе вторжения в Малайю для штурма Сингапура армейские ВВС Японии выделили часть 4-ого хикошидан √ воздушной армии (166 самолетов), ударные силы были сведены в 3-ий хикодан (авиабригаду). В составе входящего в него 83-го докурицу хикотай √ независимого батальона входила эскадрилья - чутай тактической разведки из 12 Ki-36. В ходе наступления на Рангун в бирманской компании штурмовики-разведчики Ki-36 использовались довольно активно, показав себя очень полезными самолетами для штурмовки целей в джунглях. В условиях густой непроходимой тропической растительности они выполняли функции мобильной артиллерии. "Иды" в Бирме обычно летали без истребительного прикрытия, это считалось относительно безопасно. На малой высоте, как правило, не превышавшей 200 метров, они были малоуязвимы для истребителей, однако в любом правиле бывают исключения. 20.01.42. одиночный Кi-36 83-го докурицу хикотай попытался разведать район Моулмейна. Эта машина была встречена флайт-офицером Бирманского добровольческого авиакорпуса Мохэном Сингхом, который пилотировал древний английский истребитель-биплан Hawker "Fury", давно уже снятый с вооружения даже в английских колониях. Для этого раритета маневренность японского разведчика препятствием не являлась. Сингх расстрелял "японца" как в тире, записав себе четвертую победу в войне. Для вторжения на Филиппины на Формозе были сконцентрированы части 5-ого хикошидан √ воздушной армии, куда входил 74-ый докурицу хикочутай √ независимая эскадрилья в составе 10 разведчиков-штурмовиков Ki-36. Как уже отмечалось выше, роль самолетов "Ида" сводилась не только к прямому взаимодействию с наземными частями. Они активно использовались как легкие бомбардировщики, патрульные, корректировщики. Имеются даже факты применения Ki-36 в качестве катапультного морского разведчика. Как минимум один самолет этого типа был оснащен катапультным крюком и использовался в качестве связного на армейском десантном корабле "Shinshu Marû". Один из разведчиков Ki-36 в мае 1941 года был куплет редакцией газеты "Асахи Шимбун", получил гражданский регистрационный номер J-BAAR и собственное имя "Kisaragi" - "Февраль". Этот самолет благополучно пережил войну и был списан лишь в 1947 году. Самолет был любим своим экипажами за свою отличную управляемость и простоту обслуживания, он успешно справлялся со всеми возложенными на него задачами. Он стал настоящей рабочей лошадкой армии, незаметной, но незаменимой. Чтобы наиболее полно представить себе стиль работы штурмовиков "Ида" небезынтересно привести выдержки из официальной истории 54-го докурицу хикочутай √ независимой эскадрильи, активно эксплуатировавшей Ki-36-е в ходе японского контрнаступления в апреле √ июне 1944 года в районе города Синьсян в китайской провинции Хунань. В то время, весной √ летом 44-го 54-й докурицу хикочутай в составе пятнадцати Ki-36 был выделен для участия в операции "Ko√Go", которая в свою очередь, являлась частью более масштабной операции "Ichi√Go", имевшей своей целью открытие сухопутного маршрута во французский Индокитай и захват китайских аэродромов, как последнюю попытку пресечь действия американских В-29 против метрополии. Операция "Ko√Go" сводилась к тактической задаче, поставленной 3-й бронетанковой дивизии, действовавшей в провинции Хунань по осаде и взятии города Люян, который пал 25 мая 1944 года. Первая фаза операции "Ko√Go" началась 18 апреля, где функции штурмовиков Ki-36 54-го докурицу хикочутая сводились к поддержке наземных частей, форсировавших реку Хуанхэ к северу от города Чженчжоу. Первая волна атак началась на следующий день в 06:30 утра. В ходе серии налетов были предприняты атаки с пикирования, в которых было сброшено около 250 штук 15-кг бомб. "Иды" действовали в тесном контакте с наступавшими японскими танками, буквально следуя в нескольких десятках метров впереди наземных частей. Все самолеты благополучно вернулись на базу. Был лишь поврежден один из них вследствие попадания осколков зенитного снаряда в маслобак. В период 22-23 апреля штурмовики постоянно атаковали обнаруженные автоколонны китайцев, подтягивающие подкрепления к месту боев, которые насчитывали около 200 автомобилей и порядка 3 тыс чел. личного состава. Командир 54-го докурицу хикочутай сёса (майор) Окамото Ёшио после войны вспоминал, что эскадрилья получила приказ осуществлять постоянный прессинг на вражеские колонны, нарушая график их движения. Причем, по возможности, не уничтожать транспортные средства противника, дав возможность наступавшим японским частям захватить вражескую военную технику и боеприпасы в исправном состоянии. Таким образом, самолеты эскадрильи часами висели над китайскими позициями в течение суток. Постоянно меняли друг друга, возвращаясь на аэродром лишь для дозаправки и пополнения боеприпасов. Ночью экипажи ориентировались лишь на радиокоманды и вспышки зениток. Живой силе противника был нанесен весьма существенный урон. И когда днем 23 апреля к месту боя подошли японские части 37-й дивизии, были захвачены значительные трофеи и┘ десятки разбитых зенитных орудий. История 54-го докурицу хикочутай также содержит дневник одного из офицеров эскадрильи тюи (ст. лейтенанта) Тании, датированный 3-м мая 1944 года в период той же операции "Ko√Go". Там описано, как Тании, находясь в воздухе, получил по рации просьбу от штаба наступавшей 3-й бронетанковой дивизии о разведке по пути следования колонн бронетехники. Таким образом, офицер в течение целого дня был "глазами" наземных частей, постоянно следуя впереди двигавшихся японских колонн. Понедельник 29 мая 1944 года стал одним из самых беспокойных дней в действиях 54-го докурицу хикочутая. В мае, не смотря на стойкое сопротивление местных китайских сил, японская армия продолжала свое наступление в рамках операции "Ichi√Go". В этот период "Иды" осуществляли координацию между сильно растянувшимися порядками японских сил, проводя разведку и свободную охоту за обнаруженными разрозненными китайскими частями. 28 мая японские сухопутные силы начали форсировать на лодках озеро Донгтин, встретив жестокое сопротивление китайцев. На следующий день, в 6 утра, семь самолетов Ki-36 эскадрильи получили указание о поддержке высадки. Вылетев со своей базы Пайлочи √ временного полевого аэродрома, самолеты разделились на два чутая √ звена по два самолета в каждом, плюс три отдельных самолета были призваны действовать индивидуально, чтобы покрыть большую площадь, контролируемую окопавшимся противником. Полеты производились на предельно малых высотах √ от нескольких десятков до 300 метров. Вскоре было замечено большое количество китайских речных судов и лодок, следующих с подкреплениями к реке Милуо через озеро. Одиночный "Ида", пилотируемый гунсо (сержантом) Амано с его стрелком наблюдателем сёи (лейтенантом) Юмото бомбами и пулеметным огнем повредил пять судов. В это время другой "Ида" сотё (старшины) Сайто определил расположение еще 15 китайских судов, потопив шесть из них и повредив еще два. К вечеру Ki-36 Амано, Сайто и присоединившимися к ним гунсо (сержант) Кудо и готё (мл. сержант) Ашида потопили еще три китайских судна и семь повредили. В тот же день, автор мемуаров тюи (ст. лейтенанта) Тании также отчитался за три потопленные джонки. В тот день пилоты 54-го докурицу хикочутая делали по четыре вылета в день, вместо стандартных двух и практически не вылезали из кабин самолетов. Они были настолько истощены физически, что им приходилось делать инъекции глюкозы. Характерно, что вопреки общемировой практике, когда пилот многоместного самолета являлся одновременно командиром экипажа, в японской армейской авиации (да, собственно, и в морской тоже) пилот, как правило, имел сержантское звание, а командиром экипажа был штурман самолета, обычно носивший офицерские погоны. Не были исключением и экипажи Ki-36. Стрелок наблюдатель "Иды" обычно имел более высокое звание, чем пилот. В японской практике, считалось, что пилот больше сосредоточен на пилотировании и не может адекватно оценить обстановку, а офицер в задней кабине, по определению, являющийся более грамотным, в меньшей степени подвержен утомлению и лучше справиться с функцией разведки и оценки ситуации. Штурмовики-разведчики Tachikawa "98-Chokkyô", провоевав от первого до последнего дня войны, состояли на вооружении следующих подразделений армейской авиации: 2-м, 15-м, 28-м, 29-м, 44-м и 83-м сентаях (авиаполках смешанного состава) В отдельных независимых авиаэскадрильях √ докурицу хикочутаях: 17; 47-49; 52; 54-66; 74; 89; 91. В отдельных независимых батальонах √ докурицу хикотай: 10-м и 206-м Батальонах взаимодействия с наземными частями √ Чоккуо хикотай √ 1-м; 6-м, 7-м и 8-м. Кроме того, Ki-36 вместе с учебными Ki-55 исправно служили в летных школах: Гифу, Хокота, Ушономия, Камагая, Шимошидзу, Тачиараи, Армейской военно-воздушной академии и еще многих других учебно-тренировочных подразделениях местного подчинения. Это, вероятнее всего, далеко не полный список авиаподразделений, где служили "Иды". Одиночные самолеты этого типа очень часто использовались в качестве командирских и связных самолетов и включались в состав даже истребительных сентаев. Все их перечислить просто не представляется возможным, как невозможно перечислить все советские части, где использовался наш знаменитый У-2. В преддверии сражения у Окинавы весной 1945 года многие "Иды", включая учебно-тренировочные версии Ki-55, включались в состав сил "токкотай" специальных атак камикадзе. Одной из них стал 79-й шимбутай √ группа специальных атак, укомплектованная 12 штурмовиками Ki-36 с подвесками 250-кг бомб. 79-й шимбутай вошел в состав 6-го кокуган (воздушной армии), дислоцированной на Формозе и Кюсю. Группа погибла практически в полном составе в период с 15 по 18 апреля 1945 года. Наиболее вероятной целью группы стал эсминец США "Laffey" (DD-724), подвергшийся массированной атаке 22 камикадзе 15 апреля. В корабль врезалось шесть японских смертников, идентифицированных американцами как пикировщик "Вэл", но сопоставляя время и место атаки, есть повод утверждать, что среди атаковавших эсминец самолетов-камикадзе присутствовали и "Иды" 79-го шимбутай. Не слишком знакомые с армейской авиацией японцев, американские моряки вполне могли идентифицировать атаковавшие их самолеты с неубирающимися шасси в обтекателях как хорошо известные пикировщики D3A. Служили Ki-36 и Ki-55 и в ВВС Сиама. В январе 1942, RTAF (Королевские Тайские Воздушные силы) заказал 24 самолета Ки-36 и Ки-55. Доподлинно неизвестно, использовались ли Ki-36 в бою, или же только в качестве тренировочных. Точное соотношение поставленных Ki-36 и Ki-55 не известно, вполне возможно, что в Сиам поставлялись толькo тренировочные Ki-55. В RTAF японские самолеты были известны как "Bin Fuk Hat, B.F6", буквально "Тренировочный, Тип 6" также было название "Тип 89". Большинство из них поступило в летную школу в Don Muang Air Base. Там Ki-55 назывались просто "Tachigawas". В годы Второй Мировой войны они участвовали лишь в Сиамо-французских столкновениях с неясными итогами. В конце 40-х тайские Ki-36/55 снова активно применялись против французов. К сожалению, очень немного фактов об их службе в Королевских тайских Воздушных силах, известно, что в апреле 1945, 23 Ki-55 (из которых 18 были в летном состоянии), находились в составе RTAF. Один числился в истребительной эскадрилье Foong Bin 15, по-видимому, используясь как связной, восемь служили в разведывательной эскадрилье Foong Bin 21 и 13 штук √ в учебной эскадрилье Foong Bin 10. Еще один Ки-55 числился за Kong Bin Noi Phasom 80, которая была подчинена Королевской тайской армии. К ноябрю 1945 в составе RTAF уже числились только две машины этого типа . В составе RTAF Ki-55 были окрашены в стандартный камуфляж IJAAF, темно-зеленый IJA-green сверху и светло-серый IJA gray снизу . После августа 45-го тайские Ki-55 полностью красились в желтый цвет. Один Ки-55 сохранен в Музее RTAF. Трофейные "Иды" летали в Индонезии против французов еще в середине 1947 года. Индонезийские повстанцы модифицировали свои Ki-35 и Ki-55 для подвески одной 250-кг бомбы. Да и сами французы захватили в Индонезии по крайней мене два учебных Ki-55 и использовали их в эскадрилье EL 99, Armee de l'Air. Последний раз они летали 20 мая 1946 года. Чуть не до 50-х годов трофейные "Иды" применялись китайцами, как Гоминьданом Чан Кай Ши, так и коммунистами Мао цзе Дуна. Находились они и на вооружении авиации Маньчжоу-го, встречаясь нашим войскам в августе 1945 года. Схемы окраски штурмовиков-разведчиков Ki-36 были очень разнообразны в зависимости от места службы того или иного подразделения ими вооруженного. На первых порах наиболее распространенным был стандарт "hairyokushoku", буквально пепельно-зеленый цвет. Фактически это был серый цвет со слегка голубовато-зеленым оттенком, впервые введенным в армейской авиации в 1924 году, и слегка модернизированный в 1927 году. Оттенки могли варьироваться в зависимости от завода-производителя краски от голубовато-серого до бледно-сине-зеленого. По мере эксплуатации самолетов окраска "hairyokushoku" имела тенденцию к проявлению желтовато-серого оттенка. Эта окраска была базовой для всех армейских самолетов. А вот поверх нее могли наноситься другие варианты окраски и камуфляжа. Нижние поверхности самолетов, при этом обычно, не трогали. В частях, действовавших в Китае наносился трехцветный камуфляж. Поверх заводской "hairyokushoku" в частях и полевых мастерских рисовались пятна красно-коричневого и оливково-зеленого цветов. Единого стандарта формы и размеров таких пятен не существовало. Фотографии свидетельствуют об огромном разнообразии подобного рода камуфляжных схем. Подразделения, служившие на островах Тихого океана, окрашивали верхние поверхности своих штурмовиков в зеленый цвет целиком. На вертикальном оперении обычно наносилась эмблема части - в данном случае какого-то стандарта не существовало в отличие от флотской авиации. Каждый полк или эскадрилья разрабатывали свою эмблему. Лишь цвет ее иногда варьировался в зависимости от принадлежности к чутаю (эскадрильи) внутри сентая (полка). Учебные самолеты Ki-55, как правило, окрашивались в ярко-оранжевый цвет целиком. Часто верхняя часть после в частях поверх оранжевого цвета закрашивалась зеленым. Ki-55, дислоцированные вне метрополии часто имели окраску аналогичную боевым Ki-36. (c) Евгений Аранов ЛТХ: Модификация Ki-36 (Ki-55) Размах крыла, м 11.80 Длина, м 8.00 Высота, м 3.64 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 1247 (1292) максимальная взлетная 1660 (1721) Тип двигателя 1 ПД Hitachi Ha-13a ( Армейский тип 98 модель 9 ) Мощность, л.с. взлетная 1 х 510 полетная 1 х 470 Максимальная скорость , км/ч 285 (349) Крейсерская скорость , км/ч 220 (235) Практическая дальность, км 1235 (1060) Максимальная скороподъемность, м/мин 448 (454) Практический потолок, м 8150 (8200) Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,7-мм синхронный пулемет "тип 89" и в задней части кабины - 7.7-мм Те-4 или 7.92-мм Тип 98 до 150 кг бомб. Ki-54 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1940 Тип: Многоцелевой транспортно-учебный самолет ЛТХ Доп. информация В 1939 году технический отдел штаба Армии - Рикугун Коку Хомбу сформулировал техзадание на многоцелевой двухмоторный учебный самолет. До этого момента обучение экипажей многоместных бомбардировщиков осуществлялось таким образом, что пилоты, штурманы и стрелки учились раздельно, что не позволяло осуществлять обучение одной из главных функций будущих экипажей - взаимодействие между собой. Поэтому основным требованием техзадания было создание машины, где можно было проводить обучение целого экипажа. Техническое задание явно было навеяно европейским опытом создания подобных машин, среди которых были закупленные в конце тридцатых годов британский Эйрспид "Энвой", а также машины подобного класса - американский Бичкрафт модель 18, немецкий Фокке Вульф FW-58 "Вейхе" и ряд других. Стандартного конкурса проектов было решено не проводить, и задание на проектирование самолета было отдано фирме Тачикава, к тому времени ставшему основным поставщиком вспомогательной авиации для армии, имевшей в своем активе ряд удачных проектов - учебные самолеты Ki-9 и Ki-17, многоцелевой учебно-боевой Ki-36 и, конечно, опыт по лицензионному выпуску американского транспортного самолета Локхид "Супер Электра". Разработка нового учебного самолета была поручена ведущему конструктору фирмы Эндо Рёкичи, но непосредственным автором конструкции был молодой инженер Синдзиро Синагава. Проект был завершен в апреле 1940 года и 24 июня этого же года первый прототип машины впервые поднялся в воздух. До конца года на Тачикаве выпустили еще шесть опытных машин, в которых отрабатывали конфигурацию моделей. Самолет представлял собой небольшой цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, оснащенный парой радиальных 9-цилиндровых двигателей Хитачи Ha-13 Kô взлетной мощностью 510 л.с при номинальной 450 л.с., вращавших металлические двухлопастные винты изменяемого шага. В начале 1941 года самолет прошел комплекс испытаний и после внесения небольших изменений, связанных с уменьшением массы носовой части, был принят на вооружение армии под обозначением "Rikugun Ichi-Shiki Sô-hatsu Kôtô Renshû-ki" - "Армейский Тренировочный повышенной подготовки Тип 1" или короткое обозначение Ki-54. Производство самолета осуществлялось на заводе Тачикава в одноименном пригороде Токио. Причем, одновременно выпускались две версии машины Ki-54-Kô и Ki-54-Otsu. Первая представляла собой машину для обучения пилотов и штурманов. В двухместной кабине устанавливался двойной комплект управления, а за кабиной в верхней части фюзеляжа располагался небольшой астронавигационный блистер. В салоне располагались места для 5-7 человек курсантов. Вторая модификация предназначалась для обучения борт-стрелков, радистов и бомбардиров. Сверху фюзеляжа были смонтированы две экранированные турели, в которых устанавливали 7.7-мм пулеметы Те-4 либо фотопулеметы "Тип Хайсу" - копии британского Hythe Mk.III, выпускавшейся по лицензии в компании Rokuo-sha, известной сейчас как Коника. На части самолетов вместо задней башни располагалась открытая турель, а промежуток между передней и задней стрелковой позициями закрывался прозрачным обтекателем, аналогичным устанавливаемым на бомбардировщике Ki-21. На модели Ki-54-Otsu также монтировалось тросовое устройство для буксировки конусов-мишеней. Под крылом устанавливались по пять бомбодержателей для 15-кг учебных бомб. Самолет также комплектовался стандартным бомбовым прицелом и двумя комплектами рации. В окнах салона располагались также шкворни для бортовых пулеметов. Самолет оказался весьма удачным и востребованным. С начала 1941 года он стал массово поступать во все армейские летные школы. В начале 1942 года, когда фирма Кокусай, по сути, оказалась неспособной выпускать в достаточном количестве легкий связной самолет Ki-59, армейское командование обратилось к руководству Тачикавы с требованием создать на базе Ki-54 подобную машину. То есть, по сути, легкий транспортно-связной самолет ближнего действия. Доработка машины, получившей обозначение Ki-54-Hei, заключалась, главным образом, в доработке салона, где расположили места для 5-9 пассажиров плюс небольшого багажного отделения и туалета в хвостовой части. Эта модификация поступала на вооружение в штабные эскадрильи многих сентаев (полков) армейской авиации, отдельных эскадрилий (докурицу чутай) и бригад (хикотай), часто Ki-54-Hei служили связными самолетами, находившимися в составе наземных частей, практически на всех фронтах, где воевала японская армия. Попавшие на глаза американской разведке, эти самолеты получили у союзников кодовое обозначение "Хиккори". Несколько десятков машин Ki-54-Hei вошли в состав 2-го учебного парашютно-десантного полка (2-й Тейсин сентай). Некоторое количество было передано в гражданскую авиацию, где эти самолеты получили обозначение Y-59. К концу войны были разработаны еще несколько модификаций "Хиккори". Одной из них был патрульно-противолодочный самолет Ki-54 Tei (с введением в 1943 году нового стиля обозначения армейских модификаций эта версия обозначалась Ki-54d). Отличия были минимальны. Под крылом располагались 8 бомбодержателей для 60-кг бомб, также монтировался магнитодетектор, антенна которого располагалась снизу фюзеляжа, а "на спине" располагалась прикрытая козырьком пулеметная турель. Выпустили этой версии всего несколько штук и об ее применении по прямому назначению ничего не известно. Кроме того был разработан цельнодеревянный вариант Ki-110, единственный прототип которого сгорел под американскими бомбами. В проекте также остались вариант танкера Ki-111 и его цельнодеревянная версия Ki-114. В 1943 году в научно-исследовательском авиационном институте Ито на базе проекта Ki-54 был разработан его безмоторный вариант десантного планера, известного как D-1. Аппарат сохранил общую компоновку самолета, включая мотогондолы, из которых были удалены двигатели. Стойки шасси были максимально укорочены, так, что колеса неубираемых шасси лишь чуть выступали за габариты гондол. Конструкция планера была цельнодеревянной, в салоне помимо двух пилотов располагались места для 4 пассажиров. 21 июня 1943 года планер D-1 впервые поднялся в воздух на буксире за флотским учебным самолетом Мицубиси K3M. Дальнейшая его судьба неизвестна. Не смотря на то, что самолет Ki-54 как правило, не нес оборонительного вооружения, и не имел пассивной защиты экипажа и бензобаков, представляя собой легкую цель для вражеской авиации, специфика его боевого применения, главным образом, в тылу японских войск, способствовала тому, что к концу войны уцелело довольно большое количество этих машин. С окончанием боевых действий часть из них была использована союзниками в рамках операции "Зеленый крест". На "Хиккори", впрочем, как и на многие другие японские самолеты, наносили поверх Хиномару контрастные зеленые кресты быстрого опознавания, и эти машины совершали полеты в отдаленные японские гарнизоны с приказами сложить оружие. Общий объем производства самолетов Ki-54 всех версий был довольно значителен, составив, включая прототипы, 1342 экземпляра, из них в 1940 году было произведено 7 штук; в 1941-м - 100; в 1942 - 236; в 1943 - 386; в 1944 - 498 экземпляров и в первой половине 1945 года - 115 штук. После войны большое количество уцелевших самолетов Ki-54 разных модификаций использовалось по своему прямому назначению в разных уголках бывшей Японской империи. Семь брошенных в Индокитае "Хиккори" вошли в состав французской связной эскадрильи Section Aérienne de Liaison SAL 99 и использовалось в боях с повстанцами вплоть до начала 50-х годов. По меньшей мере четыре Ki-54 из числа советских трофеев, переданных Мао Цзе Дуну, летали до 1952 года в составе ВВС КНР, встречались эти трофеи и у Гоминьдана, в годы войны использовали эти машины китайские националисты Ван Цзы Вея и в авиации Манчжоу Го, по одному самолету, переданному японцами. Один трофейный Ki-54 эксплуатировался летом-осенью 1945 года англичанами в составе 273 истребительной эскадрильи в Бирме. Один "Хиккори" с северокорейскими опознавательными знаками был захвачен силами ООН в 1955 году. До настоящего времени сохранились лишь три экземпляра Ki-54. В австралийском военном музее в Кемпбелле, пригороде Канберры, хранится фюзеляж "Хиккори", на котором в августе 1945 года прибыл сдаваться австралийцам генерал-лейтенант Масао Баба, командующий японской 37-й армией и верховный главнокомандующий японскими войсками на Борнео. Второй Ki-54, представляющий собой реплику на основе оригинального фюзеляжа, находится Пекинском музее авиации. Третий Ki-54 в 2010 году был поднят со дна озера Товада в префектуре Аомори и ожидает реставрации в аэрокосмическом музее города Мисава. Эта машина, принадлежавшая 74-му бутаю (летному отряду) внутренних войск Северной армии, потерпела крушение 27 сентября 1943 года. Из находившихся на борту четырех человек сумел выплыть лишь один, спасенный рыбаками. (c) Евгений Аранов ЛТХ: Модификация Ki.54 Размах крыла, м 17.90 Длина, м 11.94 Высота, м 3.58 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 2954 нормальная взлетная 3897 Тип двигателя 2 ПД Армейский тип 98 (Хитачи Ha-13 Kô) Мощность, л.с. 2 х 510 Максимальная скорость , км/ч 376 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 960 Максимальная скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 7180 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 5-9 пассажиров Вооружение: 4х7.7-мм пулемета Те-4; 10-15-кг бомб (версия Ki-54b) Ki-70 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1943 Тип: Дальний разведчик ЛТХ Доп. информация Разведчик Ки.70 проектировался как замена Mitsubishi Ki.46, но так и не дошел до серийного производства, показав летные данные ниже, чем у последних модификаций Ki.46. В марте 1939 г., еще за восемь месяцев до первого полета опытного Ki.46, воздушный штаб уже направил Tachikawa предложение спроектировать еще более скоростной дальний разведчик, получивший обозначение Кi.70. Tachikawa разработала проект двухмоторного среднеплана цельнометаллической конструкции с крылом ламинарного профиля. Экипаж должен был состоять из трех человек. Hаблюдатель размещался в носу и имел в своем распоряжении 7,7-мм пулемет, пилот сидел перед крылом, а в задней части фюзеляжа размещался радист с 12,7-мм пулеметом на подвижной установке. Для улучшения углов обстрела из заднего пулемета оперение было сделано двухкилевым. С 18-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-104М мощностью 1900 л.с. скорость ожидалась в 647 км/ч на высоте 5400 метров. Производство двух опытных самолетов шло очень медленно, и первый Кi.70 был готов только в феврале 1943 г. С началом испытаний выяснилось, что летные данные Кi.70 оказались гораздо хуже расчетных. К тому же из-за очень большой нагрузки на крыло самолет отличался плохими взлетно-посадочными характеристиками. Управляемость в воздухе была нормальной, но максимальная скорость составляла только 580 км/ч, когда у Ki.46-II она достигала 604 км/ч, а у Ki.46-III 630 км/ч. Чтобы улучшить летные характеристики на третий опытный Ки 70 было решено установить двигатели Mitsubishi Ha 211-I Ru мощностью 2200 л.с., оснащенные турбокомпрессорами. Однако Ha 211-I Ru оказался ненадежным, а конструкция Кi.70 перетяжеленной. В результате воздушный штаб армии решил прекратить все работы по этой программе. Один из трех построенных экземпляров дожил до конца войны и был захвачен американцами. Получил кодовое обозначение "Clara" (Клара) и был тут же отправлен на свалку. ЛТХ: Модификация Ki.70 Размах крыла, м 17.80 Длина, м 14.50 Высота, м 3.46 Площадь крыла, м2 43.00 Масса, кг пустого самолета 5895 максимальная взлетная 9855 Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-104M Мощность, л.с. взлетная 2 х 1900 маршевая 2 х 1810 Максимальная скорость , км/ч 580 Крейсерская скорость , км/ч 490 Практическая дальность, км 2480 Скороподъемность, м/мин 1000 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7,7 мм пулемет Тип 89 на подвижной установке в носу и один 12,7 мм пулемет Ho 103 на подвижной установке в кабине стрелка-радиста. Ki-74 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1944 Тип: Высотный разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Весной 1939 году была разработана спецификация на сверхдальний высотный самолет-разведчик с дальностью полета не менее 5000 км (3107 миль) и крейсерской скоростью по крайней мере 450 км\ч. Фирма Тачикава, не обремененная заказами, ответила на призыв Koku Hombu - Министерство армейской авиации. Причина потребности в таком самолете лежала в плоскости обострения отношений с СССР в свете поражения Японии в боях с русскими у озера Хасан в 1938 и на Халхин Голе в 1939 г. Нужен был разведчик, способный работать с баз в Маньчжурии и летать к западу от озера Байкал.. Тачикава представила предложения согласно спецификации Koku Hombu, составленные проектной группой во главе с д-р Х. Кимура. Первоначальный проект разведчика Ki-74 был разработан в 1939 году. Для достижения требуемых характеристик, Кимура выбрал два радиальных двигателя Mitsubishi Ha-214М. Каждый двигатель развивал 2400 л.с. и работал на шестилопастный воздушный винт. Камнем преткновения стала кабина для Ki-74, которую необходимо было сделать герметичной для завершения проекта. Еще до Ki-74 на Тачикава велись интенсивные исследования и конструкторские разработки гермокабины. Герметичная кабина с наддувом для поддержания постоянного давления внутри желательна для воздушных судов, летящих выше 3000 м, что делает работу экипажу гораздо более комфортной, не требуется использование кислородных масок и защиты от холода. Она также предотвращает условия, при которых возникают гипоксия, баротравмы и кессонные болезни. Были реализованы два проекта, чтобы испытать такую кабину. Первый - Тачикава Кi-77. Задуман он был как самолет, способный преодолеть без посадки расстояние от Токио до Нью-Йорка. Работа над ним началась в 1940 году. Для Ki-77 Д-р Кимура применил герметичную кабину экипажа. Считалось, что кабина будет сохранять нормальное атмосферное давление, однако в ходе испытаний она не оправдала ожиданий и экипаж все равно вынужден был постоянно находиться в кислородных масках. Не получив удовлетворительного результата с кабиной Ki-77, на фирме приступили к другому проекту - SS-1, который являлся модификацией армейского транспортного самолета "тип LO" (кодовое имя Тельма), который, в свою очередь, сам был построен по лицензии Локхид Модель 14 "Супер Электра". Работа по SS-1 начались в 1940 году и завершились в мае 1943 года одним единственным опытным экземпляром, последующие испытания показали превосходные данные √ в кабине экипажа уверенно сохранялось постоянное давление и температура, позволяя обходиться без кислородных масок на высотах до 8 км. Исследования проблем герметичной кабины и строительство опытных Ki-77 и SS-1 задержали реализацию проекта Ki-74 так сильно, что работа над ним была приостановлена, и как только стало очевидно, что кабина нового самолета не будет готова в ближайшем будущем весь проект лег под сукно, ни одного прототипа построено не было. Однако к концу 1941 года, Ki-74 проект был возрожден в целях изучения возможности применения созданной конструкции в качестве базы для создания дальнего высотного бомбардировщика, способного выполнять также и разведывательные задачи. Одна из задач, предусмотренная для нового проекта была возможность нанесения бомбовых ударов по объектам на тихоокеанском побережье США. Для удовлетворения такого требования, необходимо было внести изрядные коррективы в конструкцию Ki-74, первоначально спроектированного только как разведчик. Кроме бомбового отсека и прицела, были введено бронирование кабины экипажа и протектирование топливных баков. Предусмотренные изначально радиальные двигатели На-214М были заменены двумя радиальными Mitsubishi Ha-211-1, каждый из которых развивал взлетную мощность 2200 лошадиных сил. После завершения переработки проекта он был представлен Koku Hombu который утвердил его в сентябре 1942 года с заказом трех прототипов. В марте 1944 г. первый прототип Ki-74 был завершен, другие два самолета были готовы вскоре после этого, они отличалисьот первого Ki-74 только в том, что на них стояли оснащенные турбокомпрессором двигатели Mitsubishi Ha-21 II Ru. По завершении постройки этих трех прототипов начались их испытания. Поведение их в воздухе было признано приемлемым, однако двигатели На-211-1 и На-211-1 RU оказались недовведенными, они постоянно перегревались и часто выходили из строя. Вскоре были заказаны 30 самолетов предсерийной партии, но из-за серьезных проблем с двигателями было принято решение заменить их на менее мощные, но зато отработанные и надежные Mitsubishi Ha-104Ru по 2000 л.с. Реально до конца войны успели построить 13 штук из этой партии плюс один прототип с увеличенной до 12 тыс. км дальностью полета. 9 бомбардировщиков на момент июля 1945 года состояли на вооружении 2-го чутая 90-го сентая и проходили интенсивную подготовку экипажей в летно-исследовательском центре на аэродроме Фусса. По конструкции Ki-74 был выполнен со среднерасположенным крылом по сравнению с первоначальным проектом, являвшемся низкопланом. Герметичная кабина располагалась в передней части, причем рабочее место пилота с фонарем было сдвинуто на полметра влево (как на нашем Ер-2 первых серий) для обеспечения хорошего обзора на взлете ввиду того, что остекление кабины было мало, чтобы обеспечить герметичность, по сравнению с классическими фонарями. Экипаж самолета состоял из пяти человек √ пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, выполняющего также функции радиста и стрелка. Оба пилота размещались тандемом друг за другом в верхней части кабины, бомбардир располагался в носовой части самолета, рабочее место штурмана было сразу за кабиной пилотов, а стрелок размещался за бомбоотсеком в нижней части фюзеляжа. Поскольку Ki-74 предполагалось использовать на больших высотах, где вероятность перехвата была невысока, оборонительное вооружение решено было применить минимальное, состоящее только из одного 12.7-мм пулемета Но-103, который располагался в хвостовом конусе и управлялся дистанционно. В походном положении пулемет прикрывался обтекателем, который срывало при первых же выстрелах. Перископов для наводки пулемета предусмотрено не было, прицеливание происходило "на глазок" через остекление в уступе в нижней части фюзеляжа сразу за бомбоотсеком. Сектора наведения были весьма ограничены √ по 30 град. в стороны и +\- 35 вверх\вниз так что рассматривать это вооружение серьезно нет смысла, поскольку попасть из этого пулемета во что-либо вероятно было невозможно, скорее всего он служил для отпугивания одиночных истребителей. В бомбоотсек Ki-74 мог брать 1 тонну бомб, в том числе объем бомбоотсека допускал загрузку тандемом двух 500-кг бомб или четырех 250-кг или же одной 800-кг, рассматривалась возможность и подвески в бомбоотсек даже сверхмощной авиаторпеды Тип4 массой 1200 кг, однако до практического воплощения дело не дошло. Вообще, если судить по объему бомбоотсека, самолет явно проектировался с замахом на перспективу, чтобы без существенных переработок увеличить боевую эффективность. С началом строительства опытной партии Ki-74 началось планирование их боевого применения. Как только первые предсерийные Ki-74 были построены, их тут же собрали в чутай и начали подготовку экипажей для проведения массированных бомбардировок авиабазы B-29 на Сайпане. Хотя большая часть из построенных Ki-74 были бомбардировщиками, на его базе был реализован еще один проект. В 1944 году, четвертый предсерийный Кi-74 был модифицирован для сверхдальнего перелета до Германии. На самолет установили двигатели На-211-I-Ru, был увеличен объем топливных баков, кроме того в бомбоотсек установили еще один дополнительный бак, вследствие чего дальность полета увеличилась до 12000 км (7456 миль) - достаточно, чтобы совершить перелет из Токио в Берлин. Кроме того, было удалено все бомбардировочное оборудование, а за кабиной экипажа был предусмотрен герметичный отсек для 5-6 пассажиров. Перелет Ki-74 в Германию был запланирован на март 1945 года, однако несколько раз откладывался по различным причинам и в конце концов Германия успела капитулировать. Пятнадцать остальных Ki-74 так и не вступили в бой отчасти из-за того, испытания еще небыли закончены, а отчасти из-за царившего в последние месяцы войны раздрая в руководстве страны. До окончания боевых действий были предложены еще два варианта Ki-74. Первый - модификация Ki-74 в дальний транспортный самолет, но вскоре от него отказались. Второй √ дальний бомбардировщик Кi-74-II. Сохранилась лишь отрывочная информация о проекте Ki-74-II, известно, что по сравнению с Ki-74-I конструкция была значительно переработана. Изменения коснулись кабины экипажа, объем которой был уменьшен и смещен вперед к носу. Это позволило разместить более обширный бомбовый отсек, что было необходимо для размещения запланированных 2 тонн бомбовой нагрузки. В связи с большей массой самолета, дальность полета была уменьшена и оценивается в 7144 км (4439 миль) (по сравнению с 8000 км у Ki-74-I). Также из-за возросшей массы, Ki-74-II шасси самолета были оснащены спаренными колесами. Для Ki-74-II были также перепроектированы крылья, профиль которых стал более тонким и близким к ламинарному. Планировалось усиление вооружения. Правда, в части состава и размещения вооружения нет ясности. По крайней мере существуют две версии состава вооружения. В одной из них в хвостовой установке планировалось установить или два 12.7-мм пулемета Но-103, либо одну 20-мм пушку Но-5. Другой вариант предполагал, что одна 20-мм пушка должна была устанавливаться в хвостовом конусе, как на первой модели, а пара пулеметов Но-103 в дистанционно-управляемых установках по бортам хвостовой части. Эти установки копировались с закупленного в Германии еще в 1942 году тяжелого истребителя Ме-210. Проектирование Ki-74-II велось с начала 1945 года, но до конца войны завершено не было. Благодаря своей долгой истории развития в США было известно о Кi-74, однако назначение самолета американцам известно не было до самого конца войны. Думая, что Кi-74 это проект тяжелого истребителя, он первоначально получил кодовое имя "Pat". После августа 45-го ошибка стала очевидной, и кодовое имя изменили на ⌠Patsy■. Всего было построено 16 штук √ 3 прототипа, 12 предсерийных и один сверхдальний транспорт. На конец войны уцелело четыре штуки, которые были вывезены в США. Два были захвачены американцами на заводском аэродроме в Тачикава, еще два на испытательном аэродроме авиабазы Фусса у г. Тама (сейчас авиабаза Ёкота). FE-2206 на 1 августа 1946 находился в испытательном центре в Нью Арк, штат Нью Джерси (Atlantic Overseas Air Material Center), но позже отправлен на утилизацию. FE-2207. Этот экземпляр в августе 46-го находился на хранении на аэродроме Олмстед Филд в Middleton Air Material Aria, Пенсильвания. Он был намечен для передачи на хранение в музей Парк-Ридж в сентябре 1946 года, но далее след его теряется, вероятнее всего он был отправлен на металлолом. FE-2208. Как и FE-2206, этот Ki-74 был размещен в Atlantic Overseas Air Material Center. Но в августе 46-го его постигла та же участь. FE-2209 √ третий Ki-74, который испытывался в Atlantic Overseas Air Material Center и также был разрезан на металлолом осенью 46-го. (c) Евгений Аранов ЛТХ: Модификация Ki.74 Размах крыла, м 27.00 Длина, м 17.65 Высота, м 5.10 Площадь крыла, м2 80.00 Масса, кг пустого самолета 10200 максимальная взлетная 19400 Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-104 Ru Мощность, л.с. взлетная 2 х 2000 маршевая 2 х 1750 Максимальная скорость , км/ч 570 Крейсерская скорость , км/ч 400 Практическая дальность, км 8000 Скороподъемность, м/мин 471 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 5 Вооружение: один 12,7-мм пулемет "тип I на дистанционно управляемой установке в хвосте фюзеляжа; до 1000 кг бомб Ki.77 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1942 Тип: Экспериментальный дальний самолет ЛТХ Доп. информация В течение 30-х годов острое соперничество между крупнейшими японскими газетами неожиданно привело к проведению ряда рекордных перелетов. Так в конце 1939 г. газета Асахи симбун решила провести исследования возможности побития только что проведенного рекордного перелета модифицированного самолета Мицубиси G3M2 J-BACI, который был спонсирован другой газетой Майнити симбун. В результате правление газеты Асахи симбун решило, что для привлечения внимания общественности следует провести беспосадочный перелет по маршруту Токио - Hью-Йорк. Так как никакой из существующих самолетов для этого явно не годился, в январе 1940 года Асахи симбун обратилась в исследовательский авиационный институт при токийском университете с запросом спроектировать новый самолет с дальностью полета свыше 15 000 км и минимальной крейсерской скоростью 300 км/ч. Самолет должен был совершать полеты в стратосфере и послужить прототипом для будущих высотных машин. С разрешения армии работы начались уже в марте 1940 г. Проект получил обозначение А 26, где А означала Асахи симбун, а 26 первые две цифры года (по японскому летоисчислению 2600 (1940) год). Проект самолета разрабатывался под руководством доктора Х. Кимура из исследовательского авиационного института, а за разработку чертежей и изготовление самолета отвечала Тачикава, где главным инженером проекта был назначен Риокичи Ендо. Кимура решил выбрать для А 26 силовую установку из двух 1000-сильных двигателей Hакадзима Ha 105; 14-цилиндровые воздушного охлаждения. Капоты были выбраны по типу Кертисс-Райт CW 20. Hо реально самолет был оснащен двумя двигателями Hакадзима Ha 115 мощностью 1170 л.с., которые представляли собой развитие предыдущей модели с редуктором с меньшим передаточным числом. Первоначально планировалось использовать в кабине чисто кислородную атмосферу при низком давлении, что позволяло избежать ее герметизации при высоком давлении, следовало только предусмотреть минимальную утечку кислорода. Предполагалось, что это исключит необходимость использования экипажем масок. Hо реально экипаж был вынужден постоянно пользоваться кислородными масками. Крыло имело ламинарный профиль разработки профессора Фукази из токийского университета. Крыло имело V-образность в 6╕ и удлинение 11. Это было компромиссом между максимальными несущими свойствами крыла и технологией его производства. Топливные баки общей емкостью 11 155 л располагались в крыле. После завершения разработки проекта с осени 1940 г приступили к выпуску чертежей, а первый полет был запланирован на ноябрь 1941 года. Некоторые конструкторские проблемы заставили отложить его до февраля 1942 года, но после начала боевых действий Тачикаве было предложено отложить работы по рекордному самолету и сосредоточиться над военными заказами. Летом 1942 года проект был воскрешен уже в качестве дальнего связного самолета для нужд японской армии, которая планировала установить с его помощью связь с другими странами оси. Самолет получил военное обозначение Ki.77 и был закончен в сентябре 1942 г. После доработки системы охлаждения двигателей самолет был впервые поднят в воздух 18 ноября 1942 г с аэродрома Тачикавы под управлением пилотов Камады и Hагатомо. Летные характеристики полностью удовлетворяли заказчика, но мотогондолы пришлось переделывать несколько раз, чтобы добиться нормального охлаждения двигателей при рулежках на земле. После решения всех проблем на Ки 77 20-21 апреля 1943 г был совершен беспосадочный перелет из Фусса под Токио до Сингапура протяженностью 5330 км за 19 часов 13 минут. Второй опытный самолет был облетан через месяц. Его готовили к перелету в Германию. Самолет стартовал 7 июля 1943 г, но пропал где-то над Индийским океаном предположительно был сбит британскими истребителями. Hе смотря на ухудшающуюся ситуацию в войне, японцы решили осуществить неофициальную попытку побития мирового рекорда дальности полета по замкнутому маршруту. Был выбран треугольник Синкинг-Пейченггу-Харбин над городами Маньчжурии протяженностью 865 км. Старт состоялся 2 июля 1944 г с аэродрома Синкинга. Первый опытный самолет, тот самый, что первоначально готовился для перелета в Hью-Йорк, преодолел за 57 часов 12 минут 19 кругов всего 16 435 км, что позволило японцам установить новое, правда неофициальное, мировое достижение в дальности полета. Пережив войну, самолет был отправлен оккупационными войсками в США, где его в конце концов сдали на слом. ЛТХ: Модификация Ki.77 Размах крыла, м 29.44 Длина самолета,м 15.30 Высота самолета,м 3.85 Площадь крыла,м2 79.56 Масса, кг пустого самолета 1930 максимальная взлетная 2300 Тип двигателя 2 ПД Nakajima Ha-115 Мощность, л.с. полетная 1 х 1000 взлетная 1 х 1170 Максимальная скорость, км/ч 440 Крейсерская скорость, км/ч 300 Практическая дальность, км 18000 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 8700 Экипаж, чел 5 Ki-92 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1945 Тип: Дальний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Стремительное наступление Императорских армии и флота и захват обширных территорий на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии вызвали удивление не только у народов и руководства стран, чьи колониальные владения были оккупированы, но и самого японского руководства. Обширные пространства этих областей требовали перевозки колоссального объема грузов, поскольку воинские контингенты на захваченных территориях требовали постоянного поступления разного рода оборудования и материалов, среди которых были вооружение и снаряжение, а также продукты питания, которые в условиях тропического климата быстро портились. После реквизиции гражданских судов и захвата ряда кораблей союзников японцы получили вполне приличный грузовой тоннаж, но уже в начале 1942 года эти суда стали подвергаться атакам американских подводных лодок. Вскоре произошел бурный рост активности как военных кораблей американцев и их союзников, так и их авиационной группировки. Более предпочтительным в сложившейся ситуации был воздушный транспорт, но Япония не располагала транспортным самолётом столь большой дальности и грузоподъемности - в подобной машине ранее просто не было необходимости. Фактически на протяжении всей войны наиболее распространенным японским ВТС был Showa L2D, представлявший собой не что иное, как лицензионный вариант американского Douglas DC-3, модифицированный под требования Императорского флота. Поставки L2D, получившего у союзников кодовое обозначение Tabby, начались в 1941 году; компания Showa изготовила 416 машин, компания Mitsubishi - 71 самолёт. Японский самолёт мог нести 21 полностью экипированного солдата или 4500 кг грузов и по своим возможностям был на одном уровне с американским прототипом (хотя за счет более мощной силовой установки ЛТХ японской машины были несколько выше). Другие японские пассажирские и военно-транспортные самолёты - Tachikawa Ki-56 (обозначение союзников Thalia), являвшийся лицензионной копией Lockheed 14 Super Electra, Nakajima Ki-34 (Thora) и Mitsubishi Ki-57 (Topsy), представлявший собой военный вариант гражданского MC-20, - не слишком подходили для осуществления крупномасштабных транспортных операций. Что касается США, то там DC-3 и его военные варианты C-47 и C-53 недолго оставались самыми совершенными военно-транспортными самолётами. В апреле 1942 года в Буффало из сборочного цеха компании Curtiss был выкачен первый экземпляр транспортного самолёта C-46, позднее ставшего известным как Commando. Со стандартной нагрузкой в 50 полностью экипированных солдат или 4500 кг полезной нагрузки C-46 были способны выполнять дальние полеты и могли летать на бóльших высотах. Военно-транспортные самолёты C-46 очень хорошо зарекомендовали себя при преодолении "горба", т.е. на воздушном мосту, соединявшем Индию и Китай через Гималайские горы. Помимо этого компания Douglas запускала в серийное производство четырехдвигательный военно-транспортный самолёт C-54 Skymaster с ещё большей грузоподъемностью. Сегодня трудно проследить, получили ли японцы из Соединенных Штатов информацию о переделке не слишком удачного опытного пассажирского самолёта Curtiss CW-20 с герметичным фюзеляжем в военно-транспортный самолёт C-46, или же необходимость разработки самолёта аналогичной весовой категории вытекала из естественной ситуации - нехватки самолётов для обеспечения адекватного грузооборота между метрополией и оккупированными территориями. Как бы там ни было, уже в марте 1942 года воздушный штаб Императорской армии выдал компании Tachikawa очень сложные тактико-технические требования на создание транспортного самолёта, по всем характеристикам значительно превосходящего L2D. Выпущенная штабом спецификация требовала создания высотного самолёта с герметичным фюзеляжем, имеющего экипаж из четырех человек и способного перевозить 30 полностью экипированных солдат, 34 пассажира или соответствующий груз. Усложняло ситуацию требование экономить становящиеся дефицитными цветные металлы: планер самолёта должен был быть хотя бы частично изготовлен из дерева. Ещё несколько лет назад во всех изданиях, посвященных японской авиации времен Второй Мировой войны, утверждалось, что постройка самолёта данного типа (было известно его обозначение - Ki-92) не была завершена. Из-за ряда задержек, вызванных более актуальными проектами и развертыванием серийного производства новых боевых самолётов, к детальной проработке проекта, обозначенного как Ki-92, приступили только в марте 1943 года. Главный конструктор Синдзиро Синагава (Shinjiro Shinagawa) задумал Ki-92 по-настоящему массивным самолётом: диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона должен был составлять 3 метра и с четырьмя сиденьями в ряду. Передняя и средняя герметизированные секции фюзеляжа должны были иметь монококовую дюралевую конструкцию с двойным остеклением окон. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный полумонокок, оперение также имело деревянную конструкцию. С левого борта, для загрузки крупногабаритных грузов, была предусмотрена большая грузовая двухстворчатая дверь. Кабина лётчиков была сделана очень просторной и получила относительно большую площадь остекления. Общая длина фюзеляжа составила 22 метра, что позволяло без проблем разместить внутри одно - два полевых орудия вместе с расчетами. Силовая установка военно-транспортного самолёта состояла из двух радиальных двухрядных 18-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения Nakajima Ha-104, оснащенных турбокомпрессорами и принудительным охлаждением посредством вентилятора, установленного между воздушным винтом и передним рядом цилиндров двигателя. Взлетная мощность каждого из двигателей составляла 2000 л.с. (1470 кВт), на высоте 1700 метров они развивали по 1870 л.с. (1375 кВт). Это позволяло надеяться на достижение максимальной скорости более 400 км/ч. Основные шасси убирались в ниши мотогондол в направлении вперёд, хвостовое колесо было оставлено неубирающимся. Оперение было выполнено по однокилевой схеме. Цельнометаллические консоли крыла отличались использованием ламинарного профиля, что для машин данной категории было беспрецедентным. Механизация крыла включала в свой состав выдвижные закрылки Фаулера, причём японским конструкторам удалось обойтись без выступающих за контур крыла направляющих, обычно присущих данному типу закрылков. Первый прототип Ki-92 был готов в сентябре 1944 года, однако из-за постоянных доработок его полёт откладывался. Лишь в мае 1945 года прототип Ki-92 удалось поднять в воздух. Как оказалось, расчеты Синдзиро Синагавы оказались в целом правильными. На испытаниях опытный образец показал максимальную скорость 426 км/ч (по другим данным - даже 466 км/ч) и крейсерскую скорость порядка 350 км/ч. Номинальная дальность составила 3960 км, но максимальная определялась в 5000 км. Предполагалось, что самолёт будет вооружен одним 12,7-мм пулеметом Но-103, но на прототипе он отсутствовал. Таким образом, по основным ТТХ самолёт командование армейских ВВС удовлетворял, однако в условиях постоянных бомбардировок и сокращающихся источников ресурсов начало серийного производства оставалось под большим вопросом. До конца войны планировалась постройка ещё 10 прототипов, после чего компания Tachikawa рассчитывала получить заказ на 114 серийных машин, которые планировалось собирать целиком из дерева. Компании Tachikawa удалось начать постройку ещё двух опытных самолётов, но после завершения войны в сентябре 1945 года этим планам не суждено было сбыться. Интересно, что союзники ничего не знали о создании Ki-92 и потому никакого кодового названия ему не присваивали. Единственный готовый прототип во второй половине 1945 года был исследован американскими военными специалистами и в скором времени отправлен на слом, поскольку находился в нелётном состоянии. ЛТХ: Модификация Ki.92 Размах крыла, м 32.00 Длина, м 22.00 Высота, м 5.92 Площадь крыла, м2 122.00 Масса, кг пустого самолета 11175 нормальная взлетная 17600 Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha 104 Мощность, л.с. 2 х 1870 Максимальная скорость , км/ч 466 Крейсерская скорость , км/ч 350 Практическая дальность, км 5000 Максимальная скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 10100 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 34 солдата Вооружение: один 12,7-мм пулемет Но-103 Ki-94 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: Тип: Высотный истребитель ЛТХ Доп. информация После поражения в сражении у атолла Мидуэй, которое произошло в июне 1942 года и стоило Японии потери 4-х тяжелых авианосцев, 248 самолетов и лучших летчиков палубной авиации, японский флот в Тихом океане лишился возможности действовать вне зон прикрытия своей береговой авиации. Сражение стало переломным на Тихоокеанском театре военных действий. В дальнейшем США и их союзники постепенно занимали все новые и новые острова, подбираясь все ближе к границам самой Японии. Первый налет на Японию американская стратегическая авиация совершила еще 18 апреля 1942 года. В дальнейшем интенсивность и масштаб налетов непрерывно возрастали. В течение последних 7 месяцев Второй мировой войны американцы сделали упор на бомбардировку японских городов зажигательными бомбами. Это привело к значительным разрушениям 67 японских городов, в которых на тот момент преобладала деревянная жилая застройка. Налеты стали причиной гибели порядка 500 тысяч японцев и лишили крова примерно 5 миллионов человек. Самый страшный налет на Токио был произведен в ночь с 9 на 10 марта 1945 года. В налете приняли участие 334 американских стратегических бомбардировщика B-29, которые сбросили на город порядка 1700 тонн бомб. Огнем было разрушено около 40 квадратных километров площади города, погибло более 100 тысяч человек, они стали жертвами возникшего в результате бомбардировки огненного смерча. Этот воздушный налет считается самым разрушительным в истории с использованием обычных видов вооружений. Токио, который был сделан преимущественно из дерева и бумаги, не мог противостоять тысячам зажигательных бомб, а японские методы борьбы с пожарами показали свою неэффективность. Чтобы противостоять стратегическим американским бомбардировщикам, которые разрушали города и промышленность страны, японским ВВС нужны были высотные истребители-перехватчики. Работы над такими самолетами начались уже в 1942 году. Компанией Tachikawa было предложено два варианта скоростных и хорошо вооруженных высотных истребителей - Ki-94 и Ki-94-II, которые могли стать серьезной угрозой для "летающих крепостей". Работы над ними продолжались вплоть до конца Второй мировой войны, но ни один из них так и не поднялся в небо; самолеты остались в истории лишь в качестве проектов и прототипов. Предварительные переговоры о разработке хорошо вооруженного высотного истребителя были проведены в Японии в середине 1942 года, в них приняли участие воздушный штаб армии (Koku Hombu) и компания "Тачикава" (Tachikawa Hikoki KK). Военные хотели получить новый высотный истребитель, который развивал бы в полете скорость около 800 км/ч, имел максимальную дальность полета 3000 километров и отличался наличием герметичной кабины. Так как выдвигаемые требования изначально были достаточно жесткими, в Koku Hombu приняли решение выдать еще один заказ на создание более простого высотного истребителя-перехватчика. Самолет с менее строгим набором требований должны были проектировать конструкторы компании Накадзима. Самолет, который создавали конструкторы компании Tachikawa, получил обозначение Ki-94 (позднее был назван Ki-94-I), он уже в те годы выделялся очень необычной конструкцией и внешним видом. Истребитель-перехватчик представлял собой большой двухбалочный моноплан, который был оснащен двумя 18-цилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-211 Ru, развивавшими мощность 2200 л.с. Двигатели были установлены впереди и позади кабины пилота, они приводили в движение два четырехлопастных винта - тянущий и толкающий соответственно. Планируемое вооружение нового истребителя было очень мощным и состояло из двух 37-мм авиационных пушек Ho-203 и двух 30-мм авиапушек Ho-105. Максимальная скорость самолета на высоте 10 тысяч метров должна была составить 780 км/ч (прогнозные ожидания). Полноразмерный деревянный макет самолета Ki-94 был готов в конце 1943 года, однако разработка высотного истребителя была свернута, так как в техническом департаменте воздушного штаба решили, что проект все-таки является очень сложным в освоении и производстве, а расчетные характеристики самолета представляются чрезмерно оптимистичными. Предпочтение было отдано более простому высотному истребителю Nakajima Ki-87. При этом Главное командование ВВС Японии по-прежнему было заинтересовано в продолжении работ по этой конструкторской теме. Фирме Tachikawa был заказан новый вариант высотного истребителя, который получил обозначение Ki-94-II. ЛТХ: Модификация Ki-94-I Размах крыла, м 15.00 Длина, м 13.05 Высота, м 3.85 Площадь крыла, м2 37.00 Масса, кг пустого самолета 5200 нормальная взлетная 8800 максимальная взлетная 9400 Тип двигателя 2 ПД Mitsubishi Ha-211Ru Мощность, л.с. 2 х 2172 Максимальная скорость , км/ч 898 Крейсерская скорость , км/ч 548 Практическая дальность, км Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 37-мм пушки Ho-203 и две 30-мм пушки Ho-105 возможна подвеска 2х 500-кг бомб Ki-94-II Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1945 Тип: Высотный истребитель ЛТХ Доп. информация Полноразмерный деревянный макет самолета Ki-94 был готов в конце 1943 года, однако разработка высотного истребителя была свернута, так как в техническом департаменте воздушного штаба решили, что проект все-таки является очень сложным в освоении и производстве, а расчетные характеристики самолета представляются чрезмерно оптимистичными. Предпочтение было отдано более простому высотному истребителю Nakajima Ki-87. При этом Главное командование ВВС Японии по-прежнему было заинтересовано в продолжении работ по этой конструкторской теме. Фирме Tachikawa был заказан новый вариант высотного истребителя, который получил обозначение Ki-94-II. Самолет Ki-94-II создавался с конца 1943 года. Основным предназначением нового истребителя-перехватчика должна была стать борьба с рейдами высотных бомбардировщиков ВВС США. Для этого самолет, как и его предшественника, планировалось оснастить герметизированной кабиной, мощным двигателем с турбонагнетателем и крупнокалиберными авиационными пушками, которые должны были справиться с такой живучей воздушной целью, которой являлся бомбардировщик B-29. Первоначальный заказ японских военных включал один планер для проведения статических испытаний, 3 прототипа и 18 предсерийных образцов высотного истребителя Ki-94-II, но к моменту завершения Второй мировой войны готов был лишь один самолет, который даже не успел совершить свой первый полет, запланированный на 18 августа 1945 года. Работая над самолетам Ki-94-II, в компании Tachikawa исходили из новой заявки, которая предполагала удовлетворение тех же летно-технических требований, что и у самолета-конкурента Nakajima Ki-87. Проект нового высотного истребителя Ki-94-II был разработан под руководством главного конструктора Тацуо Хасегава. Новый самолет представлял собой одноместный одномоторный высотный истребитель в этот раз обыкновенной конструкции с крылом ламинарного профиля и гермокабиной, которая размещалась позади задней кромки крыла. Новый истребитель планировалось оснастить мощным охлаждаемым вентилятором турбокомпрессорным 18-цилиндровым радиальным двигателем компании Nakajima - Ha-44-12, развивающим мощность 2400 л.с. Мощность двигателя, который приводил в движение шести╜лопастной винт истребителя, составляла 2450 л.с. на взлете, 2350 л.с. - на высоте 1100 метров, 2200 л.с. - на высоте 4400 метров и 2040 л.с. - на высоте 11 000 метров. Размещенное в крыле самолета вооружение должно было включать две 30-мм автоматических авиационных пушки Ho-105 и две 20-мм авиационных пушки Ho-5. Из характеристик тяжеловооруженного самолета видно, что он был оптимизирован для высотного перехвата американских стратегических бомбардировщиков B-29. Первый высотный истребитель Ki-94-II должен был быть готов 20 июля 1945 года, однако постройка самолета затягивалась. В итоге он был готов с двухнедельным отставанием от намеченного графика. Планировавшийся для самолета шестилопастной винт так и не был готов, поэтому было принято решение оснастить самолет и начать испытания первого прототипа с временно установленным на него четырехлопастным воздушным винтом. Испытания планиро╜валось начать 18 августа 1945 года. Второй прототип истребителя-перехватчика Ki-94-II, предназначенный для установки шестилопастного винта, в то время как первый самолет все еще готовился к намеченному первому полету, находился лишь в стадии производства, но завершение Второй мировой войны помешало его достройке. Дальнейшим развитием проекта этого японского высотного истребителя должен был стать самолет Ki-104, который остался лишь в виде бумажных чертежей. Единственный построенный прототип истребителя Ki-94-II привлек внимание американцев. Они вывезли самолет в США на авиабазу Миддлитон, где машина получила временное обозначение FE-150. В 1949 году этот самолет был передан в один из авиационных музеев страны, но дальше его след теряется. Что в дальнейшем произошло с единственным построенным истребителем Ki-94-II, неизвестно. ЛТХ: Модификация Ki-94-II Размах крыла, м 14.00 Длина, м 12.00 Высота, м 4.61 Площадь крыла, м2 27.96 Масса, кг пустого самолета 4690 нормальная взлетная 6450 максимальная взлетная 6956 Тип двигателя 1 ПД Nakajima Ha-44-12 (Ha-219Ru) Мощность, л.с. 1 х 2420 Максимальная скорость , км/ч 712 Крейсерская скорость , км/ч 440 Практическая дальность, км 2100 Скороподъемность, м/мин 642 Практический потолок, м 14680 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Ho-105 и две 20-мм пушки Ho-5 возможна подвеска 1х 411-кг бомбы или легких бомб весом до 500 кг Ki-106 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1945 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Как правило, ураган может нанести большой вред самолетам. Тот же эффект на самолеты противника должен был иметь созданный компанией Nakajima Hikoki K.K. (中島飛行機株式会社; Nakajima) для Императорской армии Японии истребитель Ki-84, получивший собственное имя - Hayate (疾風; ураган, шторм). В больших количествах этот истребитель принял участие в боях в 1944 году и благодаря высоким летным характеристикам, маневренности и мощному вооружению стал опасным соперником американским истребителям. Серийное производство этого истребителя, получившего у союзников кодовое обозначение Frank, велось на двух заводах компании Nakajima с августа 1943 года и до самой капитуляции Империи. Всего в общей сложности было изготовлено 3577 машин данного типа (в том числе и 95 самолетов, построенных по лицензии компанией Mansyu Hikoki Seizo K.K. [満州国飛行機製造株式会社]). В ходе производства истребитель Ki-84 постоянно модернизировался; это был, безусловно, лучший одномоторный японский армейский истребитель Второй Мировой войны. Однако с производством этих истребителей было не все так гладко. В 1944 году японская промышленность стала ощущать серьезный дефицит алюминиевых сплавов и цветных металлов в целом, то есть материалов, сырье для производства которых приходилось импортировать из оккупированных территорий. Осознавая надвигающуюся опасность верховное командование японской армейской авиации во второй половине 1943 года подготовило меры для обеспечения дальнейшего массового производства истребителей из менее дефицитных материалов - главным образом из дерева и обычной стали. В сентябре того же года руководство компании Nakajima получило приказ перепроектировать Ki-84 под использование деревянных конструкций вместо дюралюминиевых. Группа конструкторов компании, возглавляемая инженером Т. Коямой (T. Koyama), уже имела несколько попыток заменить в экспериментальной версии Hayate Kai дюралюминиевые части самолета деревянными деталями. Эти машины имели деревянные монококовую заднюю часть фюзеляжа, киль, стабилизатор и съемные округлые законцовки крыла. Фанера также применялась как в качестве обшивки, так и в приборной панели и в створках ниш шасси. Машины, получившие в компании обозначение Ki-84-II, оснащались радиальными двухрядными восемнадцатицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Nakajima Ha-45 версий 21, 23 или 25 с системой впрыска топлива под низким давлением, развиваемой максимальной мощностью 1900-2000 л.с. (1397-1470 кВт) и четырехлопастным воздушным винтом. Передние и средние части фюзеляжей, а также консоли крыльев оставались цельнометаллическими. Для упрощения общей системы классификации верховное командование японской армейской авиации присвоило им обозначения Ki-84-Ib и Ic (самолеты модификаций отличались устанавливаемым оборудованием), которые совпадали с обозначениями цельнометаллических "хаяте". Производство Ki-84-II было ограниченным, поскольку пока в наличии имелось достаточно дюралюминия, она отдавала предпочтение производству цельнометаллических самолетов. Тем не менее, приказ командования сделать планер самолета цельнодеревянным не остался невыполненным, но с решением этой задачи справилась компания Tachikawa Hikoki K.K. (立川飛行機株式会社; Tachikawa), которая была расположена в том же районе неподалеку от Токио, что и компания Nakajima. Причина выбора этой компании была вполне прагматичной - в данной местности также располагался 1-й армейский авиационный арсенал (Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho - 第一陸軍航空技術研究所), в состав которого также входил армейский научно-исследовательский авиационный институт. Все три организации должны были вместе создать цельнодеревянный вариант Ki-84. Деревянный самолет получил новое обозначение Ki-106, поскольку фактически это была новая машина с новой конструкцией, которая, правда, внешне не сильно отличалась от цельнометаллического варианта. В компании Tachikawa планировали для серийного производства использовать мощности местных предприятий, занятых в строительстве и деревообработке, с привлечением рабочей силы низкой квалификации. Поскольку даже в компании Tachikawa не было достаточного количества оборудования для обработки древесины, то детали для прототипов были изготовлены компанией Ohji Koku K.K.; также эта компания выполнила сборку прототипов Ki-106. Переход от цельнометаллической конструкции к цельнодеревянной, выполненный командой инженеров компании Tachikawa, был выполнен с полным перепроектированием силового каркаса планера самолета, что привело к созданию совершенно новой машины. Конструкторы разработали детали и узлы для самолета, предназначенного для проведения статических испытаний. Также велась подготовка к серийному производству, разрабатывалась оснастка и велось обеспечение соответствующими материалами. Производство Ki-106 было настолько растянутым, что первый полет прототипа, оснащенного 1990-сильным двигателем Nakajima Ha-45-21 и четырехлопастным винтом, состоялся в июле 1945 года. В небо машину поднял летчик-испытатель сёса (майор) Ясухико Курое (Yasuhiko Kuroe). Мотор самолета был покрыт дюралюминиевым капотом. Вооружение первого прототипа состояло из четырех 20-мм пушек Ho-5: две были синхронизированными и устанавливались над двигателем, а еще две размещались в консолях крыла вне зоны ометания винта. Несмотря на все усилия по снижению веса первый Ki-106 был значительно тяжелее стандартного Ki-84 (вес пустого был на полтонны больше). Еще одной причиной увеличения веса самолета было использование в качестве обшивки шлифованной фанеры и толстого слоя краски для обеспечения гладкости как у металлической обшивки (предложение перенесено). Кроме того благодаря более "толстым" элементам силового набора внутри самолета осталось меньше места для размещения топливных баков. Вследствие этого дальность полета Ki-106 сократилась на треть. Второй, третий и четвертый прототипы Ki-106 были облегчены путем уменьшения мощи вооружения. Фюзеляжные пушки были оставлены, но крыльевые пушки были удалены. Вместо них могли быть установлены 12,7-мм пулеметы Ho-103. Вместе с этим была сохранена возможность подвески бомб или дополнительных топливных баков, была упрощена конструкция закрылков. Летом 1945 года компания Tachikawa работала над очередным снижением веса планера, но до капитуляции Японии этот экземпляр Ki-106 собран не был. Остается неизвестным, как должен был называться Ki-106, но, скорее всего, истребитель сохранил бы наименование Hayate. Поскольку заводские мощности несколько раз подвергались налетам американских бомбардировщиков и были серьезно повреждены, то для серийного производства были оборудованы подземные помещения. Однако сборка Ki-106 так и не была начата. После окончания войны прототипы Ki-106 оставались в Татикаве и были захвачены американцами. Пригодный к полетам второй прототип после нанесения на него американских опознавательных знаков испытан в воздухе ЛТХ: Модификация Ki-106 Размах крыла, м 11.238 Длина, м 9.95 Высота, м 3.56 Площадь крыла, м2 21.02 Масса, кг пустого самолета 2948 нормальная взлетная 3900 максимальная взлетная 4450 Тип двигателя 1 ПД Nakajima Ha-45-21 Мощность, л.с. 1 х 1990 Максимальная скорость , км/ч 620 Крейсерская скорость , км/ч 500 Практическая дальность, км 1100 Боевая дальность, км 800 Макс. скороподъемность, м/мин 1100 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Ho-5 возможна подвеска двух 250 кг бомб KKY Разработчик: Tachicawa Страна: Япония Первый полет: 1933 Тип: Санитарный самолет ЛТХ Доп. информация В 1932 г. императорская армия выдвинула требования к фирме KK Ishikawajima Hikoki Seisakusho на новый малый легкий санитарный самолет. Главным конструктором был Рикиши Эндо (Ryokichi Endo). За основу был взят учебно-тренировочный самолет этой же фирмы R-5, который был создан на базе английского легкого транспортного самолета De Havilland DH-83. Самолет должен был использоваться вблизи линий фронта для эвакуации раненых с поля боя, поэтому должен был обладать малым разбегом и пробегом. Летные испытания нового самолета KKY начались в 1933 г. Это был биплан с закрытой кабиной и крыльями разного размаха, оснащенный рядным двигателем Cirrus Hermes IV мощностью 120 л.с. Он вмещал пилота, двое носилок и сопровождающего. Армия приняла самолет на вооружение в 1935 г., а в 1936 г. началось его мелкосерийное производство, длившееся до 1939 г. Большое количество таких самолетов под обозначением "Айкоку-го" ("Aikoku-go") было безвозмездно передано армии. Из-за постоянных проблем с двигателем Cirrus Hermes в 1938 г. появился вариант KKY-2, с японским звездообразным двигателем Gasuden "Jimpu" мощностью 150 л.с. Металлический двухлопастной винт был заменен на деревянный. Кроме того увеличили площадь верхнего крыла для уменьшения разбега/пробега, которые составили всего 250 м. В 1939 г. Японское министерство железных дорог заказало два модифицированных самолета, получивших обозначение KS-1. Самолет оснащался 7-ми цилиндровым звездообразным двигателем Hitachi "Jimpu" 3 мощностью 150-160 л.с. и отличался от серийного KKY-2 увеличенной площадью остекления кабины и установкой фотоаппаратуры для проведения геодезической и картографической аэрофотосъемок. Всего построено 23 экземпляра, из которых большинство составило KKY-2 , и 2 - KS-1. ЛТХ: Модификация KKY-1 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 7.90 Высота, м 2.38 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 560 максимальная взлетная 977 Тип двигателя 1 ПД Cirrus Hermes IV Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 182 Крейсерская скорость , км/ч 156 Практическая дальность, км 620 Скороподъемность, м/мин 143 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: двое носилок и один сопровождающий R-38 Разработчик: Tachicawa Страна: Япония Первый полет: 1938 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После выпуска двух успешных учебно-тренировочных бипланов Ki-9 и Ki-17 компания Tachikawa приступила к проектированию учебного самолета с крылом типа "парасоль", предназначенного как для военных так и для гражданских летных школ. За основу, конструктор проекта Мариюки Натагава, взял американский самолет Fairchild 22. Новый самолет получил обозначение R-38, как продолжение R-серии начатой еще в фирме Ishikawajima и 38-год выпуска. Первый прототип самолета (регистрационный номер J-BBFE) взлетел 22 февраля 1938 года. Это был двухместный высокоплан с крылом типа "парасоль", снащенный семицилиндровым двигателем Gasuden Jumpo 6 мощностью 160 л.с. R-38 стал первым учебно-тренировочным монопланом построенным в Японии. Несмотря на успешные испытания армейское командование не приняло самолет. Второй попыткой компании стало создание новой модификации самолета с двигателем Kosoku KO-4 мощностью 130 л.с. Самолет, получивши обозначение R-39 Kai и регистрационный номер J-ALTB поднялся в воздух в июле 1941 года. Но и он оказался не нужен военным. ЛТХ: Модификация R-38 Размах крыла, м 10.80 Длина, м 7.62 Высота, м 2.78 Площадь крыла, м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 599 максимальная взлетная 837 Тип двигателя 1 ПД Gasuden Jumpo 6 Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 128 Крейсерская скорость , км/ч 94 Практическая дальность, км 280 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6350 Экипаж, чел 2 R-52 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1952 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация После отмены запрета на разработку и строительство собственной авиационной продукции Японией компания Tachikawa организовала свой новый филиал Tachihi, специально для разработки новой авиационной техники. Первым проектом компании стал легкий многоцелевой самолет R-52. Это был двухместный высокоплан с крылом типа "парасоль", оснащенный японским звездообразным двигателем Shinphu 2 мощностью 130 л.с. Прототип самолета впервые поднялся в воздух 17 сентября 1952 года. Он стал первым послевоенным японским самолетом. В мае следующего года самолет получил сертификат летной годности и регистрационный номер JA3017. В 1954 году самолет продали газете Yomiuri Shimbun, использовавшей R-52 в рекламных полетах по городам Японии. В ходе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки двигателя Shinphu 2, в результате в январе 1956 года его заменили на американский 140-сильный четырехцилиндровый Lycoming O-290-D. В июле 1959 года R-52 был поврежедн ао время аварийной посадки и больше не восстанавливался. ЛТХ: Модификация R-52 Размах крыла, м 10.70 Длина, м 7.35 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 17.30 Масса, кг пустого 620 максимальная взлетная 873 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-290-D Мощность, л.с. 1 х 140 Макс. скорость, км/ч 176 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 610 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 R-53 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1953 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1953 году компания Tachikawa ( ее филиал Tachihi) выпустила улучшенную версию самолета R-52, получившую обозначение R-53. Это был двухместный высокоплан с крылом типа "парасоль", оснащенный английским четырехцилиндровым двигателем Blackburn Cirrus Major III мощностью 155 л.с. (116 кВт) Прототип самолета впервые поднялся в воздух 1 апреля 1953 года. Уже в августе этого же года самолет получил сертификат летной годности и регистрационный номер JA3070. R-53 был арендован Авиационной студенческой федерацией и продемонстрировал прекрасные летные характеристики, но интереса у возможных покупателей самолет не вызывал. Тогда Tachikawa просто передала самолет в училище гражданской авиации, где он использовался как учебно-тренировочный до 1957 года, после чего выл возвращен фирме. Самолет хранился в одном из ангаров фирмы до сентября 2013 года, когда его отреставрировали и выставили на обозрение широкой публике. ЛТХ: Модификация R-53 Размах крыла, м 10.70 Длина, м 7.50 Высота, м 2.65 Площадь крыла, м2 17.30 Масса, кг пустого 668 максимальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Cirrus Major III Мощность, л.с. 1 х 155 Макс. скорость, км/ч 207 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 750 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 R-HM Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1954 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация После отмены запрета на разработку и производства самолетов в Японии в 1952 году, французский инженер Анри Минье (Henri Mignet) предложил компании Tachikawa (New Tachikawa Aircraft Co., Ltd) свой проект HM-330 Sakura. Проект был одобрен руководством компании и ему было присвоено новое обозначение R-HM. Самолет был закончен в конце 1953 года, но полетел только 22 октября 1954 года. В ходе испытаний стало ясно, что R-HM сложен в управлении и у него возникли проблемы со стабильностью в полете. в результате серийное производство было отменено. Единственный экземпляр получил гражданский регистрационный номер JA3094. Летом 1955 года, после аварии, R-HM был помещен в ангар компании. В 1974 году его передали для экспозиции Музея транспорта в Токио, а в октябре 2013 года, вместе с R-53, его полностью реставрировали. ЛТХ: Модификация R-HM Размах крыла, м 8.00 Длина, м 5.80 Высота, м 2.00 Площадь крыла, м2 переднего 11.06 заднего 7.66 Масса, кг пустого 413 максимальная взлетная 645 Тип двигателя 1 ПД Continental C-90-12F Мощность, л.с. 1 х 95 Макс. скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км 640 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 TS-1 Разработчик: Tachikawa Страна: Япония Первый полет: 1937 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация С 1937 года компания "Tachikawa" разработала несколько интересных конструкций, но ни один из этих самолетов серийно не строился. Ими стали одноместный легкий кабинный низкоплан TS-1, двухместный высокоплан для первоначального обучения летчиков R-38 и двухмоторный высотный экспериментальный низкоплан SS-1, спроектированный на основе Lockheed 14. TS-1 (от Tachikawa Sport) стал первой пробой пера фирмы на поприще спортивных самолетов. Единственный экземпляр самолета был построен в августе 1937 года. Это был одноместный низкоплан, оснащенный двухцилиндровым двигателем Scott Flying Squirrel мощностью 28 л.с. (21 кВт) с двухлопастным деревянным пропеллером. В ходе испытаний было выявленный целый ряд проблем связанных с силовой установкой TS-1, к тому же интереса у покупателей самолет не вызвал. Все это привело к полной остановке проекта. ЛТХ: Модификация TS-1 Размах крыла, м 7.75 Длина самолета,м 5.96 Высота самолета,м 1.60 Площадь крыла,м2 10.00 Масса, кг пустого самолета 218 максимальная взлетная 309 Тип двигателя 1 ПД Scott Flying Squirrel Мощность, л.с. 1 х 28 Максимальная скорость, км/ч 106 Крейсерская скорость, км/ч 76 Практическая дальность, км 488 Практический потолок, м 3300 Экипаж, чел 1 |