| Vickers | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Vickers 123 Scout Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1925 году в по инициативе компании Vickers началась разработка истребителя под новый двигатель жидкостного охлаждения фирмы Rolls-Royce. Летом 1926 года самолет был закончен, однако двигатель был еще не готов. Тогда было решено установить на самолет французский V-образный двенадцати цилиндровый двигатель Hispano-Suiza Т52 мощностью 465 л.с. Новый одноместный истребитель, получивший обозначение Vickers Type 123 Scout совершил первый полет 9 ноября 1926 года. Он нес стандартное вооружение - два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers. Его летные характеристики были признаны неудовлетворительными, и планер самолета был изменен для установки более мощного мотора. ЛТХ: Модификация Vickers 123 Размах крыла, м 10.36 Длина, м 8.69 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 35.12 Масса, кг пустого самолета 1033 нормальная взлетная 1497 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Т52 Мощность, л.с. 1 х 465 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 210 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин 462 Практический потолок, м Экипаж 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers Vickers 141 Scout Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Неудача с истребителем Vickers Type 123 Scout заставило фирму вернуться к первоначальным планам установки на самолет двенадцатицилиндрового двигателя Rolls-Royce Kestrel F.XIS мощностью 510 л.с. C новым двигателем самолет получил обозначение Vickers Type 141 Scout. Кроме двигателя самолет отличался от своего предшественника новым радиатором и установкой пулеметов, которые размещались ниже кабины и вели огонь через длинные каналы в фюзеляже. Vickers Type 141 был готов в 1927 году, а в следующем уже представлен на конкурс проводимый Министерством авиации по спецификации F.9/26. Кроме него в конкурсе участвовали Bristol Type 105 Bulldog и Hawker Hawfinch. Не вызвав интереса у заказчика самолет вернули на завод фирмы. Там он прошел переоборудование в палубный истребитель по спецификации 21/26 Адмиралтейства Великобритании. В такой конфигурации (с тормозным гаком и складными крыльями) самолет прошел испытания в июне 1929 года на борту авианосца HMS Furious. Результаты испытаний оказались точно такими же как и роли сухопутного истребителя. В завершении своей карьеры Vickers Type 141 принял участие в гонках King's Cup Air Race проводимых 5-6 июля 1929 года. ЛТХ: Модификация Vickers 141 Размах крыла, м 10.36 Длина, м 8.23 Высота, м 2.72 Площадь крыла, м2 35.12 Масса, кг пустого самолета 1202 нормальная взлетная 1678 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel F.XIS Мощность, л.с. 1 х 510 Максимальная скорость , км/ч 285 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers Vickers 143 Bolivian Scout Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После провала у себя на родине с истребителями Type 123/141 Scout фирма Vickers попробовала поискать покупателя за рубежом. И в 1929 году пришел небольшой успех - Боливия заказала для своих ВВС шесть самолетов. Эти самолеты, в основном аналогичных истребителю Type 141, оснащенные звездообразным двигателем Bristol Jupiter VIA мощностью 450 л.с., с переделанным шасси и некоторыми другими небольшими модификациями, получили обозначение Vickers Type 143 Bolivian Scout. Два 7.7-мм пулемета Vickers установили по бокам фюзеляжа, для стрельбы между цилиндрами двигателя. С января 1930 года самолеты поставлялись в Боливию. Самолет высоко оценивались ВВС этой страны и стал первым боливийским истребителем сбившим противника в ходе боев в 1932 году между Боливией и Парагваем. В результате этих боевых действий было потеряно три самолета Bolivian Scout. ЛТХ: Модификация Vickers 143 Размах крыла, м 10.36 Длина, м 8.50 Высота, м 3.43 Площадь крыла, м2 31.21 Масса, кг пустого самолета 1019 нормальная взлетная 1415 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIA Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 241 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6100 Экипаж 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers Vickers 150/195 Vanox Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 1927 года Авиационное Министерство Великобритании, под влиянием предложений фирмы Vickers Aviation Ltd., опубликовало спецификацию B.19/27 на строительство нового ночного тяжелого бомбардировщика, способного заменить в частях устаревшие Vickers Virginia и Handley Page Hyderabad. Согласно требованиям спецификации самолет должен был иметь два двигателя (первоначально в спецификации даже прописали какие именно - Bristol Orion, однако затем выбор двигателя оставили на совести конструкторов), цельнометаллический корпус, три огневые точки с 7.7.-мм пулеметами Lewis и груз бомб массой до 1000 килограмм. В конкурсе, проводимом по этой спецификации, приняли участия фирмы Vickers, Avro, Bristol, Fairey, Handley Page и Hawker. Самолет фирмы Vikers, получил обозначение Type 150. Он представлял собой четырехместный двухстоечный биплан цельнометаллической конструкции, оборудованный двумя двенадцатицилиндровыми двигателями Rolls-Royce FXIV мощностью по 480 л.с. каждый (хотя первоначально рассматривалась установка двигателей Bristol Jupiter VIII и Mercury II). Бомбовая нагрузка, общим весом до 1000 килограмм, размещалась во внутреннем отсеке и на внешних узлах подвески. Защитное вооружение состояло из двух 7.7-мм пулеметов Lewis, установленных на подвижной турели Scraff в носовой и кормовой части фюзеляжа. Первый полет прототипа самолета (J9131) состоялся 30 ноября 1929 года. В марте следующего года самолет был передан в центр Martlesham Heath, а 29 июня этого же года показан на выставке Hendon Display под обозначением New Type No.7. В конце лета 1930 года Avro Type 150 передали для воинских испытаний в No.15 Squadron A&AEE., в ходе которых самолет заслужил самых нелестных эпитетов. А 9 октября этого же года, в результате отказа двигателя он попал в аварию. J9131 был возвращен на завод фирмы, где в процессе восстановления подвергся значительной модификации. Самолет получил новый фюзеляж, более мощный двигатель Kestrel III (525 л.с.) и обтекатели шасси. Эту версию самолета обозначили как Vickers Vanox, однако это имя осталось неофициальным - Авиационное Министерство продолжало именовать самолет как Vickers B.19/27. В мае 1931 года переделанный J9131 поднялся снова в воздух, а через два месяца вновь был подвергнут жесткой критике в Martlesham Heath. Но это не остановило конструкторов Vickers. Пользуясь тем, что победитель конкурса был еще не объявлен, они во второй раз переделали самолет, изменив у него конструкцию крыльев и установив звездообразные двигатели Bristol Pegasus IМ3 мощностью 622 л.с. Новая версия самолета, получив обозначение Vickers Type 195 впервые поднялась в воздух в мае 1932 года. Несмотря на то, что этот вариант самолет уже полностью отвечал всем требованиям спецификации, все же мелкие нарекания пилотов остались, вроде неудобной кабина и трудностей бомбежки. В ходе устранений этих недостатков на самолет установили новые трехстоечные крылья, однако поезд уже ушел - контракты на серийное производство получили бомбардировщики Heyford и Hendon. Можно было бы подумать, что на этом в истории самолета будет поставлена жирная точка, ан нет - упрямые виккеровцы модернизировали самолет еще раз, выпустив окончательную версию самолета, получившую обозначение Vickers Type 255. Естественно как бомбардировщик он уже не был никому нужен, но все же его приобрели в RAE для проведения испытаний по воздушной дозаправке. Последний вылет самолета состоялся 7 января 1938 года. Таким образом Vanox летал в общей сложности более 8 лет. ЛТХ: Модификация Vickers 150 Размах крыла, м 23.32 Длина, м 18.45 Высота, м 5.87 Площадь крыла, м2 127.00 Масса, кг пустого самолета 4743 нормальная взлетная 7350 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce FXIV Мощность, л.с. 2 х 480 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км 1481 Практический потолок, м 7000 Экипаж 4 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis бомбовая нагрузка - до 1000 кг Vickers 161 COW Gun Fighter Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 20-х годов Авиационное Министерство Великобритании опубликовало спецификацию F.29/27 истребителя бомбардировщиков с тяжелой 37-мм пушкой COW (Coventry Ordnance Works). Согласно этой спецификации фирма Vickers разработала проект получивший название Vickers Type 161 COW Gun Fighter. Этот проект совмещал как устаревшие решения (схема биплан с толкающим винтом), так и много новшеств. Первый полет прототипа самолета (J.9566) состоялся 21 января 1931 года, а сентябре этого же года самолет был передан в испытательный центр. Испытания выявили недостаточную горизонтальную стабильность самолета в полете. Для преодоления этих недостатков был разработан вариант Vickers Type 162, однако к этому времени военные разуверились в перспективность пушки COW и проект был закрыт. ЛТХ: Модификация Vickers 161 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.16 Высота, м 3.76 Площадь крыла, м2 25.08 Масса, кг пустого самолета 1080 нормальная взлетная 1520 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIIF Мощность, л.с. 1 х 530 Максимальная скорость , км/ч 298 Крейсерская скорость , км/ч 232 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6825 Экипаж 1 Вооружение: 37-мм пушка COW Vickers 163 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Тяжелый бомбардировщик Vickers Type 163 был разработан по спецификации B.19/27 Авиационного Министерства Великобритании. Он был оборудован четырьмя двигателями Rolls-Royce FXIVS (мощностью 480 л.с.), объединенных попарно по схеме "тяни-толкай". Бомбовая нагрузка, общим весом до 1361 килограмма, размещалась во внутреннем отсеке (максимально 8 бомб массой 114 кг) и на внешних узлах подвески (до 4 бомб массой 114 кг или две 226 кг). Защитное вооружение состояло из двух 7.7-мм пулеметов Lewis, установленных на подвижной турели Scraff в носовой и кормовой части фюзеляжа. Первый полет самолета состоялся 12 января 1931 года. Несмотря на успешное завершение испытаний самолет был отвергнут военными. Чтобы полностью использовать потенциал самолета было решено конвертировать Type 163 в военно-транспортный самолета, отвечающий спецификации C.16/28. В этой конфигурации самолет мог перевозить до 21 солдата с полной боевой выкладкой. Однако и это вариант не вызвал заинтересованности у заказчиков. С таким же успехом были восприняты попытки создать на базе самолета тяжелый эскортный истребитель с тремя 37-мм пушками COW. ЛТХ: Модификация Vickers 163 Размах крыла, м 27.43 Длина, м 20.34 Высота, м 6.80 Площадь крыла, м2 178.19 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 11657 Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce FXIVS Мощность, л.с. 4 х 480 Максимальная скорость , км/ч 258 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 1850 Практический потолок, м 7620 Экипаж 5 Вооружение: два 7.7-мм пулемета бомбовая нагрузка - до 1361 кг Vickers 177 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Проект Vickers Type 177 был разработан согласно спецификации 21/26 Авиационного Министерства Великобритании. Этот самолет фактически представлял собой модернизированный седьмой экземпляр истребителя Vickers Type 143. На самолет установили девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Bristol Jupiter XFS мощностью 540 л.с. Вооружение стандартно состояло из двух синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers. Первый полет самолета состоялся 26 ноября 1929 года. В первых полетах самолет показал хорошие характеристики (развивая скорость выше 300 км/ч, а в пикировании до 482 км/ч) и был направлен для продолжения испытаний на борт авианосца HMS Furious. Во время посадки на взлетную палубу один из пилотов, непривыкший к новым гидравлическим тормозам (в то время новшеству), слишком сильно нажал тормоза, что привело к аварии. В результате испытания были прекращены, а самолет признан негодным к использованию на авианосцах. ЛТХ: Модификация Vickers 177 Размах крыла, м 10.44 Длина, м 8.38 Высота, м 3.43 Площадь крыла, м2 31.21 Масса, кг пустого самолета 1286 нормальная взлетная 1837 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter XFS Мощность, л.с. 1 х 540 Максимальная скорость , км/ч 306 Крейсерская скорость , км/ч 258 Практическая дальность, км 756 Скороподъемность, м/мин 420 Практический потолок, м 9144 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Vickers 207 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация После опубликования в марта 1930 года спецификации M.1/30 Авиационного Министерства Великобритании фирма Vickers Aviation Ltd. приняла решение участвовать в конкурсе на создание нового палубного бомбардировщика-торпедоносца. Главным конструктором проекта стал Бэйрнс Невилл Воллис (Barnes Neville Wallis), занимавшийся до этого проектированием дирижаблей. Его опыт работы с легкими сплавами помог разработать новый проект в кратчайшие сроки. Самолет, получивший обозначение Vickers Type 207, представлял собой двухместный одностоечный биплан смешанной конструкции, со складывающимися крыльями, оборудованный двенадцатицилиндровым двигателем Rolls-Royce Buzzard IIIMS мощностью 825 л.с. Вооружение самолета состояло из переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers, 7.7-мм пулемета Lewis установленного в задней кабине и четырех 250 килограммовых бомб (или одной торпеды Mk.VIII массой 862 кг). Первый опытный самолет (S1461) совершил первый полет 11 января 1933 года. Уже после первых полетов стало ясно, что самолет не может удовлетворить требованиям спецификации, и его в ходе заводских испытаний постоянно дорабатывали. В ноябре 1933 года, во время проведения испытании по сбросу торпеды самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался, так как Авиационное Министерство приняло решение об отмене спецификации M.1/30. ЛТХ: Модификация Vickers 207 Размах крыла, м 15.24 Длина, м 13.69 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 67.26 Масса, кг пустого самолета 2359 нормальная взлетная 4354 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Buzzard IIIMS Мощность, л.с. 1 х 825 Максимальная скорость , км/ч 256 Крейсерская скорость , км/ч 212 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4880 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.77-мм Vickers бомбовая нагрузка - до 907 кг или одна торпеда Vickers 253 G.4/31 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация К концу 20-х годов летчики Британской империи несли службу на самолетах, которые являлись лишь улучшенными вариантами аэропланов первой мировой. Боеготовность поддерживалась на минимальном уровне. Требовались принципиально новые машины. Тем более, что политическая обстановка в Европе в начале 30-х годов начала ухудшаться. Желая сэкономить побольше, авиационное руководство во многих странах потребовало от конструкторов создания универсальных боевых самолетов. Британское министерство авиации, следуя тем же курсом, выпустило в июле 1931-го техническое задание G.4/31 на современную машину, заменяющую бипланы "Винсент", "Гордон", "Сил", "Валдебест", "Вапити" и Фейри IIIF различного назначения. Способный почти на все, новый самолет должен был бомбить днем и ночью, в горизонтальном полете и с пикирования, наносить штурмовые удары и вести разведку. В октябре 1931-го добавили функции торпедоносца и базового патрульного самолета. Кроме этого, бомбардировщик должен был "подрабатывать" барражирующим перехватчиком и истребителем сопровождения. В дальнейшем от роли пикировщика, идущей вразрез с заданной дальностью, пришлось отказаться. Остальные функции остались без изменений. Мировой экономический кризис 1929-1930 гг. не располагал к созданию специализированных боевых машин. Основными требованиями к новому самолету были большая грузоподъемность, относительно короткие дистанции взлета и посадки, простота обслуживания, хороший обзор из кабины. Ответом на техзадание стали 11 проектов: Армстронг-Уитворт AW.19, Блэкберн В.7, Хендли-Пейдж HP.4, Бристоль 118 и 120, Фейри G.4/31, Парнелл G.4/31,, Хаукер IPV 4, Уэстленд PV7, Виккерс 253 и Виккерс 246. Бурная дискуссия между сторонниками бипланной и монопланной схемы почти не затронула английскую авиапромышленность. Среди участников данного конкурса было 8 бипланов и 3 моноплана, причем фирмы Бристоль и Виккерс представили самолеты обеих схем. В соответствии с заданием конструкторское бюро фирмы Виккерс разработало три проекта: биплан "Тип 253", моноплан с мотором "Кестрел", который так и не был построен, и моноплан "Тип 246". Последний соорудили в инициативном порядке (из 11 конкурсных машин только 3 прототипа имели официальный заказ). Работу по самолету "Тип 253" возглавил Барнс Н.Уоллес. Именно он, строитель дирижаблей, изобрел уникальную "геодезическую" конструкцию планера, благодаря которой впоследствии появился весьма удачный тяжелый бомбардировщик "Веллингтон". Идея Уоллеса заключалась в замене обычных шпангоутов, стрингеров и большинства нервюр на сеть из диагональных элементов, расположенных по геодезическим линиям (кратчайшим расстояниям между точками поверхности) фюзеляжа и крыла. "Геодезические" элементы, смонтированные на лонжеронах и распорках, придавали конструкции форму и жесткость. Такая технология делала цельнометаллический планер очень легким и позволяла применять крыло большого удлинения. В апреле 1932 г. был получен государственный заказ на "Тип 253". Первый полет состоялся на аэродроме Бруклендс 16 августа 1934 года. Биплан имел достаточно широкое крыло и монопланное оперение. Металлический каркас фюзеляжа состоял из усовершенствованных "геодезических" элементов. Четыре лонжерона и тонкие шпангоуты были заключены в пересекающиеся спирали, образованные арочными балками двутаврового сечения. Первоначально самолет летал со звездообразным мотором Бристоль "Пегас" I М3 без капота. В конце 1934 г. его заменили на "Пегас" IIМ3 с кольцом Тауненда. После некоторых доработок "Тип 253" перевели в Летно-исследовательский центр в Фарнборо, а затем на авиабазу Мартлешем Хит для государственных испытаний. В феврале 1935 г. на самолет установили мотор "Пегас" III М3. Из 11 аппаратов, представленных на конкурс, министерство авиации первоначально выбрало высокоплан Уэстленд PV7. Но после серьезной аварии этого самолета предпочтение было отдано биплану "Тип 253". Вскоре был готов и его основной соперник - "Тип 246". Он впервые поднялся в воздух 19 июня 1935 г., то есть через 10 месяцев после биплана "Тип 253". Испытания обеих машин, в том числе и сравнительные, проводил шеф-пилот фирмы капитан Саммерс. Он отметил громадную разницу летных характеристик самолетов с одинаковыми моторами. Моноплан показал гораздо большую скорость и грузоподъемность. Сказались преимущества легкой "геодезической" структуры самолета. Успех "двести сорок шестого" поставил перед руководством фирмы почти невыполнимую задачу: одновременный запуск обеих машин в серию. Но энергичному директору сэру Роберту Маклину удалось, благодаря связям и дипломатии, склонить министерство авиации к решению отказаться от 150 бипланов "Тип 253" и заказать 96 самолетов "Тип 287", серийной версии "Типа 246". По английской традиции новый боевой самолет получил собственное имя "Уэллсли". ЛТХ: Модификация Vickers 253 Размах крыла, м 16.12 Длина, м 11.28 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 53.79 Масса, кг пустого самолета 2041 макимальная взлетная 3787 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus III M3 Мощность, л.с. 1 х 635 Максимальная скорость , км/ч 259 Крейсерская скорость , км/ч 220 Перегоночная дальность, км Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета 900 кг бомб Vickers 432 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Высотный истребитель ЛТХ Доп. информация Vickers 432 - высотный истребитель, разработанный английской фирмой Vickers-Armstrongs Limited. В начале 40-х годов фирма Vickers начала работы по созданию высотного хорошо вооруженного двухдвигательного истребителя. Изначально разрабатываемый по спецификации F.22/39 проект этого самолёта претерпел как минимум две переработки, подгоняемый под новые требования F.16/40 и F.7/41. В конечном итоге были построены два прототипа, летал из которых только один, получивший регистрационный код DZ217. Поскольку самолет походил на уменьшенную копию самолета de Havilland DH.98 Mosquito ему дали прозвище Tin Mossie. На самолет установили два двигателя Rolls-Royce Merlin 61 мощностью 1520 л.с. Новинкой на самолете стала герметизированная кабина с каплевидным фонарем. Вооружение самолета должны были составить шесть 20-мм пушек (на прототипе они не были установлены) которые из-за герметизированной кабины планировалось установить в задней(хвостовой) части фюзеляжа. Первый полет истребителя состоялся 24 декабря 1942 года на авиабазе в Фарнборо. Программа испытаний Type 432 оказалась слишком скоротечной - самолет не смог показать каких-либо выдающихся летных характеристик и выбор Министерства авиации Великобритании был остановлен на Westland Welkin. А в следующем году все работы по высотному истребителю были прекращены. Всего удалось сделать 30 полетов. ЛТХ: Модификация Vickers 432 Размах крыла, м 17.34 Длина, м 12.38 Высота, м 4.19 Площадь крыла, м2 40.97 Масса, кг пустого самолета 7427 максимальная взлетная 9150 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 61 Мощность, л.с. 2 х 1520 Максимальная скорость , км/ч 611 Крейсерская скорость , км/ч 546 Практическая дальность, км 2415 Практический потолок, м 11280 Экипаж 1 Вооружение: шесть 20-мм пушек Hispano E.F.B.1(2) Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Широко известная компания Vickers, специализировавшаяся в машиностроении, судостроении, производстве вооружений, в начале 1911 года образовала отделение авиации. Его первой продукцией были восемь различных монопланов с высокорасположенным крылом, созданных на основе французских проектов Esnault-Pelterie. Неудивительно, что компания, специализирующаяся на выпуске вооружения и имеющая в своем составе отдел авиации, получила в 1912 году заказ от Военно-морского министерства на экспериментальный истребитель-биплан. Самолет получил обозначение Vickers E.F.B.1 (Experimental Fighting Biplane 1 - экспериментальный истребитель-биплан 1). Он имел крылья неодинакового размаха, две открытые, расположенные друг за другом кабины в центральной части фюзеляжа, а в задней части фюзеляжа был установлен двигатель Wolseley мощностью 80 л.с. с толкающим воздушным винтом. Неубирающееся шасси имело колеса и лыжи на основных опорах и хвостовой костыль. Выступающие впереди колес лыжи служили для уменьшения опасности капотирования при посадке. Хвостовое оперение крепилось к стальным трубчатым лонжеронам хвостовой фермы с расчалками. Вооружен самолет был одним 7.7-м пулеметом Maxim. Впервые самолет был показан на аэрошоу в Олимпии, Лондон в февраля 1913 года. После установки на самолет пулемета начались проблемы с его центровкой, приведшие позднее к аварии самолета. После неудачи с E.F.B.1 конструкторы Vickers разработали модернизированный вариант самолета, получивший название E.F.B.2. Основные изменения в конструкции касались переделки крыльев и фюзеляжа самолета. На самолет установили более мощный ротативный двигатель Gnome Monosoupape (100 л.с.). Новый самолет был готов в конце лета, а в сентябре 1913 года он впервые взлетел в Богноре (Bognor). К сожалению конструкторам не удалось полностью преодолеть недостатки предшественника, и как следствие E.F.B.2 разбился уже через месяц после начала полетов. ЛТХ: Модификация E.F.B.2 Размах крыла, м 11.76 Длина, м 8.89 Высота, м 2.92 Площадь крыла, м2 35.30 Масса, кг пустого самолета 476 нормальная взлетная 798 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 97 Крейсерская скорость , км/ч 68 Практическая дальность, км 241 Максимальная скороподъемность, м/мин 61 Практический потолок, м 2120 Экипаж 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Maxim E.F.B.3(4) Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Следующей версий семейства Vickers Experimental Fighting Biplane стал E.F.B.3, взлетевший в декабре 1913 года. От своих предшественников самолета отличался новыми укороченными крыльями с модернизированными элеронами и перепроектированным фюзеляжем, без целлулоидных окон. Двигатель и вооружение самолета остались такими же как и на E.F.B.2. Первый показ самолета состоялся в начале 1914 года на аэрошоу в Олимпии, Лондон. После успешных испытаний Адмиралтейство выдало фирме Vickers заказа на изготовление шести экземпляров машин. Все эти самолеты, получившие обозначение E.F.B.4 использовались для дальнейших испытаний с новыми двигателями. ЛТХ: Модификация E.F.B.3 Размах крыла, м 11.38 Длина, м 8.38 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 35.77 Масса, кг пустого самолета 476 нормальная взлетная 762 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 97 Крейсерская скорость , км/ч 68 Практическая дальность, км 483 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Maxim E.S.1(2) Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация После окончания работ с семейством Experimental Fighting Biplane фирма Vickers взялась за разработку новых самолетов, получивших обозначение E.S. (Experimental Scout). Для этих целей в начале 1915 года конструктор Рекс К. Пирсон переработал легкий многоцелевой самолет Bullet, разработанный летчиком-испытателем фирмы Гарольдом Барнвеллом. Новый самолет, обозначенный как Vickers E.S.1, был готов в августе 1915 года. Это был цельнодеревянный невооруженный биплан, оборудованный 100-сильным ротативным двигателем Gnome Monosoupape. Чистые аэродинамические формы самолета позволяли ему показывать хорошие летные характеристики, однако в управлении он был весьма сложен. К концу года появилась модернизированная версия самолета, получившая обозначение E.S.1 Mk II (известная так же как E.S.2). Она отличалась 110-сильным девятицилиндровым двигателем Clerget и 7.7-мм пулеметом Vickers с синхронизатором стрельбы Vickers-Challenger. В начале 1916 года были изготовлены два экземпляра самолета (один не нес вооружения). Оба самолета были переданы летом этого же года в 11 эскадрилью RFC базирующуюся во Франции. Осенью невооруженный самолет был переоборудован под двигатель Le Rhone и на него так же установили 7.7-мм пулемет Vickers. Вскоре такой же пулемет получил и E.S.1, после чего его включили в состав RFC Home Defence squadron. Пилоты плохо относились к самолетам серии E.S. из за сложности в управлении и затрудненной посадки. В результате серийное производство самолета так и не состоялось, однако на этом история его не закончилась - E.S.1(2) послужил основанием для проекта истребителя F.B.19 ЛТХ: Модификация E.S.1 Mk.II Размах крыла, м 7.43 Длина, м 6.17 Высота, м 2.34 Площадь крыла, м2 19.97 Масса, кг пустого самолета 445 максимальная взлетная 681 Тип двигателя 1 ПД Clerget Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 152 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4200 Экипаж 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers F.B.5 Gunbus Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Широко известная компания Vickers, специализировавшаяся в машиностроении, судостроении, производстве вооружений, в начале 1911 года образовала отделение авиации. Его первой продукцией были восемь различных монопланов с высокорасположенным крылом, созданных на основе французских проектов Esnault-Pelterie. Неудивительно, что компания, специализирующаяся на выпуске вооружения и имеющая в своем составе отдел авиации, получила заказ от Военно-морского министерства на экспериментальный истребитель-биплан. Самолет получил обозначение Vickers E.F.B.1 (экспериментальный истребитель-биплан). Он имел крылья неодинакового размаха, две открытые, расположенные друг за другом кабины в центральной части фюзеляжа, а в задней части фюзеляжа был установлен двигатель Wolseley мощностью 80 л.с. с толкающим воздушным винтом. Неубирающееся шасси имело колеса и лыжи на основных опорах и хвостовой костыль. Выступающие впереди колес лыжи служили для уменьшения опасности капотирования при посадке. Хвостовое оперение крепилось к стальным трубчатым лонжеронам хвостовой фермы с расчалками. Похожие, но усовершенствованные самолеты E.F.B.2 и E.F.B.3 успешно совершили полеты с ротативным двигателем Gnome мощностью 100 л.с. От Военно-морского министерства был получен заказ на шесть самолетов, получивших обозначение E.F.B.4. Прежде чем они были построены, военное ведомство изменило заказ. В результате было выпущено более 200 самолетов F.B.5 Gunbus - первых военных самолетов компании, созданию которых предшествовала разработка опытного образца E.F.B.5. В процессе производства самолета вводились частные усовершенствования. Так, например, громоздкий пулемет Vickers с пулеметной лентой был заменен более легким пулеметом Lewis с барабанным магазином, установленным на шкворне. Оснащенный ротативным двигателем Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с., самолет Gunbus имел размах крыла 11,13 м, максимальную скорость 113 км/час на оптимальной высоте; продолжительность полета составляла примерно 4 часа 30 минут. Экспериментальные варианты самолета F.B.5 летали в течение 1915 года. В их числе были один аппарат с ротативным двигателем Clerget мощностью 110 л.с. и два самолета со звездообразным двигателем Smith мощностью 150 л.с. ЛТХ: Модификация F.B.5 Gunbus Размах крыла, м 11.13 Длина, м 8.30 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 35.50 Масса, кг пустого самолета 553 нормальная взлетная 930 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 113 Крейсерская скорость , км/ч 97 Практическая дальность, км 380 Продолжительность полета, ч.мин 4.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2740 Экипаж, чел 2 Вооружение: один-два 7.7-мм пулемета Lewis F.B.7 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В начале Первой Мировой войны фирма Vickers наняла конструктора Р.Л. Говарда-Фландерса для проектирования двухмоторного истребителя. В результате летом 1915 года был построен опытный образец самолета получившего обозначение E.F.B.7. Первый полет самолета состоялся в августе этого же года. Он стал первый двухмоторным самолетом фирмы Vickers. E.F.B.7 представлял собой биплан оборудованный двумя двигателями Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с. Пилот самолета располагался сзади стрелка, размещенного в защищенной носовой кабине с пулеметом на подвижной турели. Практически сразу после первого полета был подписан контракт на поставку 12 самолетов FB.7, с условием внесения в конструкцию незначительных изменений. В ходе производства самолетов , из-за нехватки двигателей Gnome Monosoupape на самолет установили 80-сильные двигатели Renault. В результате чего летные характеристики самолета, получившего новое обозначение F.B.7A, перестали удовлетворять требованиям и производство самолета было остановлено. ЛТХ: Модификация F.B.7 Размах крыла, м 18.17 Длина, м 10.97 Высота, м Площадь крыла, м2 59.46 Масса, кг пустого самолета 969 нормальная взлетная 1450 Тип двигателя 2 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость , км/ч 121 Крейсерская скорость , км/ч 98 Практическая дальность, км 280 Практический потолок, м 2745 Экипаж 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет F.B.8 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Несмотря на внешнее сходство с Vickers F.B.7 новый двухдвигательный истребитель фирмы F.B.8 представлял собой абсолютно новый проект. Он был разработан осенью 1915 года конструктором Рексом К. Пирсоном. Этот самолет представлял собой биплан оборудованный двумя 100-сильными ротативными двигателями Gnome Monosoupape и вооруженный одним 7.7-мм пулеметом Lewis. Первый полет самолета состоялся в ноябре 1915 года. На испытаниях F.B.8 показал хорошие летные характеристики, однако комиссия пришла к выводу, что хорошие летные характеристики не компенсируют недостаточно сильное вооружение. Кроме того обращалась внимание, что для истребителя F.B.8 недостаточно маневренен. Все это привело к отказу от дальнейшего развития проекта. ЛТХ: Модификация F.B.8 Размах крыла, м 11.68 Длина, м 8.58 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 43.48 Масса, кг пустого самолета 835 нормальная взлетная 1225 Тип двигателя 2 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость , км/ч 158 Крейсерская скорость , км/ч 126 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4270 Экипаж 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis F.B.9 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация F.B.9 представлял собой продолжение линии первых "толкачей" фирмы "Виккерс" (F.B.5 и F.B. 6), созданных еще 1913 году. Самолет отвечал популярной перед войной концепции двухместного многоцелевого самолета, хотя предназначался прежде всего на роль истребителя. Аббревиатура F.B. расшифровывалась как "Fighter Biplane" (истребитель-биплан). Так обозначались все самолеты фирмы "Виккерс", выпускавшиеся до конца войны. Главный конструктор фирмы Гарольд Барнуэлл создавал самолеты с толкающим винтом почти до конца войны, хотя уже в 1916 году данная схема безнадежно устарела. Применение толкающего винта еще было оправдано в первые месяцы войны, пока не был изобретен синхронизатор для стрельбы через диск винта. Самолет F.B.9, прозванный "вооруженным городским автобусом", отличался от своего предшественника только формой и размахом крыльев, а также конструкцией шасси. Кроме того, на самолете отсутствовали обычные в то время противокапотажные полозья, выдвинутые далеко вперед. Горизонтальный стабилизатор находился над рулем направления, F.B.9 стал последним самолетом фирмы "Виккерс" с подобным хвостовым оперением. Самолет выпускался в Крейфорде и Вейбридже, а также по лицензии фирмой "Даррак Ко" в Париже. Фирма "Виккерс" построила только 95 машин, а "Даррак" - 24. Самолеты F.B.9 вместе с другими английскими "толкачами" того времени (F.E.2b, DH.2, F.E.8) представляли собой основную добычу немецких истребителей в 1915 и 1916 годах. Самолеты состояли на вооружении пяти эскадрилий (2, 5, 7, 11 и 16) на Западном фронте. Самолеты F.B.9 имелись и в некоторых французских эскадрильях. Вместе со старыми F.B.5 они участвовали в битве на Сомме. На самолете ╧ 7828 экипаж лейтенант Моррис и наблюдатель сержант Гловер одержали 1 июля 1916 года подтвержденную победу. Но большинство самолетов этого типа попало в учебные части и летные школы, поскольку отличались устойчивостью в воздухе и прощали даже грубые ошибки пилотирования. Самолеты также использовали в школах авиастрелков, тогда кабина наблюдателя оснащалась турелью типа "Скарф". Учебные самолеты оборудовались дублирующим комплектом рулевых устройств. Последние самолеты F.B.9 сняли с фронта в конце 1917 года, в учебных частях и школах самолет применялся до конца войны. Конструкция. Самолет F.B.9 представлял собой двухместный биплан деревянной конструкции. Фюзеляжная гондола деревянная, обшитая материей и фанерой. В передней кабине было место наблюдателя. Кабина оснащалась пулеметом, имевшим неограниченный сектор обстрела в передней полусфере. В задней кабине занимал место пилот. Хвостовую часть фюзеляжа составляли две рамы из стальных трубок с двумя парами вертикальных стоек из еловой древесины. Спереди рамы крепились к задним лонжеронам крыльев, а сзади сходились к хвостовому оперению. Горизонтальный стабилизатор большой площади, деревянный, обшитый материей, уложен на решетку хвостовой части фюзеляжа. Киль с рулем направления также деревянные, обшитые материей. Хвостовой костыль деревянный с резиновым амортизатором. Крылья деревянные, из двух частей, двухлонжеронные, обшитые материей, одинакового размаха и ширине, прямоугольные с возвышением 2 гр. Элероны на обоих крыльях. Нижнее крыло оснащено дугами, предохраняющими крыло от ударов о землю. Шасси из стальных трубок, профилированных деревянными накладками, общей осью и резиновым амортизатором. У некоторых самолетов днище защищалось броней, а шасси отличались усиленной конструкцией с масляным амортизатором. Двигатель - ротационный "Гном Моносупап" мощностью 73 кВт или "Ле-Рон" мощностью 81 кВт. Винт - толкающий, деревянный, двухлопастный. Бензобак в верхней части фюзеляжа за головой пилота. Вооружение - один подвижный 7,7-мм пулемет "Льюис" в передней кабине. . ЛТХ: Модификация F.B.9 Размах крыла, м 10.28 Длина, м 8.66 Высота, м 3.28 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 478 нормальная взлетная 865 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 132 Крейсерская скорость , км/ч 121 Практическая дальность, км 320 Практический потолок, м 3100 Экипаж 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет на поворотном круге Lewis или Vickers F.B.11 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1916 году Говард Фландерс начал проектирование самолета, предназначенного для уничтожения дирижаблей и аэростатов. Самолет, получившие обозначение Vickers FB.11, был готов осенью 1916 года. Он представлял собой одномоторный биплан оборудованный 250-сильным двенадцатицилиндровым двигателем водяного охлаждения Rolls-Royce Mk III (получившим чуть позднее наименование Eagle). Экипаж самолета состоял из пилота и двух стрелков, каждый их которых был вооружен одним 7.7-мм пулеметом Lewis. Основной изюминкой F.B.11 было наличие дополнительного места стрелка, размещенного в центре верхнего крыла. Во время прохождения испытаний первый экземпляр самолета потерпел аварию и был полностью разрушен. К этому времени военные признали ошибочной саму концепцию истребителя дирижаблей и работы по самолеты были свернуты. Второй экземпляр самолета остался недостроенным. ЛТХ: Модификация F.B.11 Размах крыла, м 15.54 Длина, м 13.10 Высота, м 4.16 Площадь крыла, м2 78.50 Масса, кг пустого самолета 1515 нормальная взлетная 2238 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 154 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3355 Экипаж 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis F.B.12 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация Имя Сесила Бернарда Редрапа малоизвестно даже историкам. Редрап был одним из пионеров английской авиации, создавая авиационные двигатели, на которые получил несколько патентов в 1910-1914 годах. Прежде всего, он занимался совершенствованием так называемых биротационных двигателей. Его двигатели использовались на многих английских "толкачах", выпускавшихся в 1913-1917 годах фирмой "Виккерс, лтд" в Крейфорде. Фирма с упорством, достойным лучшего применения, сохраняла верность схеме с толкающим винтом, создавая новые модели вплоть до конца войны, когда уже всем было очевидна ее бесперспективность. Всего на "Виккерсе" создали пять моделей самолетов с толкающим винтом, в том числе одна двухмоторная. Самолет F.B.12 был вторым в этом списке. Особенность его конструкции заключалась в так называемом подвешенном нижнем крыле. Выпускалось несколько модификаций самолета, различавшихся габаритами и двигателем. Самолет выпускался до середины 1917 года. Последние "толкачи" фирмы "Виккерс" служили еще в начале 1918 года! Самолет F.B.12 создали в Крейфорде в июне 1916 года. В августе самолет проходил испытания в Центральной летной школе. С двигателем "Ле-Рон" мощностью 58 кВт самолет развил максимальную скорость 152 км/ч, а высоту 3000 м набрал за 27 мин 30 сек. Но проявилась и недостаточная поперечная устойчивость самолета. Тогда увеличили размах крыла, а двигатель заменили двигателем "Гном Моносупап" мощностью 73 кВт. Самолету присвоили обозначение F.B.12a и в декабре 1916 года отправили во Францию для испытания в боевых условиях. Вскоре заключили контракт на поставку 649 самолетов, но выпустили только 50 экземпляров, которые отправили на фронт. Фирма "Уэллс Эйвиейшн Ко" в Челси в начале 1917 года создала модификацию самолета с металлическими крыльями и двигателем "Харт" мощностью 110 кВт. Данный двигатель спроектировал Редрап. Самолету присвоили обозначение F.B.12b. Затем появился F.B.12c, имевший деревянную конструкцию, но оснащенный двигателем Редрапа. Но двигатель "Харт" оказался очень капризным, поэтому в серию он не пошел. Построили только 18 экземпляров с двигателем "Харт". Принципиально летные качества самолета новый двигатель не изменил. Конструкция. Самолет F.B.12 представлял собой одноместный биплан смешанной конструкции. Фюзеляжная гондола имеет каркас из стальных трубок, обшита алюминиевым листом и материей. Верхнее крыло из двух частей, нижнее из трех. Элероны на обоих крыльях. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Шасси из стальных трубок, резиновый амортизатор. Двигатель - на F.B.12 9-цилиндровый ротационный "Ле-Рон" (59 кВт), "Гном Моносупап" (73 кВт), на F.B. 12a 9-цилиндровый звездообразный "Харт" (110 кВт), на F.B. 12c ротационный "Ле-Рон" (81 кВт) и 10-цилиндровый звездообразный "Анзани" (73 кВт). Винт двух- или четырехлопастный, деревянный. Вооружение - один 7,7-мм пулемет "Льюис". ЛТХ: Модификация FB.12 Размах крыла, м 9.02 Длина, м 6.65 Высота, м 2.62 Площадь крыла, м2 22.02 Масса, кг пустого самолета 420 нормальная взлетная 656 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 118 Продолжительность полета, ч.мин 3.15 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4420 Экипаж 1 Вооружение: один-два 7.7-мм пулемета Lewis F.B.14 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Двухместный истребитель-разведчик Vickers F.B.14 имел традиционную компоновку биплана с открытыми кабинами, расположенными одна за другой, и неубирающееся трехопорное шасси с хвостовым костылем. Он был спроектирован для использования нового рядного двигателя ВНР мощностью 230 л.с. Его планер, как и у опытного самолета F.B.5, имел каркас из стальных труб. Поставка двигателя для опытного образца самолета планировалась в середине 1916 года., но разработка двигателя ВНР затянулась. Поэтому первые самолеты были выполнены с двигателем Beardmоre мощностью 160 л.с. Неудивительно, что его летные характеристики оказались значительно ниже ожидаемых. Попытки разрешить проблему силовой установки привели к созданию самолетов F.B.14А с V-образным двигателем Lorraine-Dietrich мощностью 150 л.с., F.B.14D с V-образным двигателем Rolls-Royce Mk IV мощностью 250 л.с. и F.B.14F с двигателем RAF 4a мощностью 150 л.с.) Безусловно, лучшие характеристики были получены с двигателем Rolls-Royce. Для этого варианта самолета максимальная скорость составила 180 км/час на оптимальной высоте. Летные данные F.B.14 значительно уступали данным аппарата Bristol F.2B, и его разработка была прекращена после постройки нескольких десятков экземпляров. ЛТХ: Модификация F.B.14 Размах крыла, м 12.10 Длина, м 8.10 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 880 нормальная взлетная 1210 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Mk.IV Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж 2 Вооружение: один синхронизированный 7.7-м м пулемет Vickers и один 7.7-мм пулемет Lewis на гибкой опоре Scarff F.B.16 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Одноместный истребитель Vickers F.B.16 был разработан Рексом К. Пирсоном в начале 1916 года. Первый экземпляр самолета, оборудованный двигателем Hart мощностью 150 л.с. и вооруженный одним передним синхронизированным пулеметом Vickers, впервые взлетел летом 1916 года. Вскоре разработка двигателя Hart была остановлена, в связи с этим была выпущена новая модификация самолета F.B.16A оборудованная двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza (той же мощности). В дополнении в переднему пулемету был установлен еще один задний - 7.7-мм Lewis на подвижной турели. Было выпущено два экземпляра этой модификации, первый из которых был утерян в аварии 20 декабря 1916 года. Следующей модификаций самолета стала модель F.B.16D. Главными отличиями от предшественников стали новые крылья и более мощный двигатель Hispano-Suiza (200 л.с.). Кроме того синхронизированный пулемет Vickers заменили на пулемет Lewis стреляющий через вал двигателя. Несмотря на хорошие летные характеристики военные отказались от серийного производства самолета, в связи с большой загруженностью мощностей предприятия производством самолета SE.5a. Не взирая на этот отказ фирма Vickers разработала еще одну модификацию самолета - F.B.16E. Этот самолет был оборудован восьмицилиндровым двигателем Lorraine-Dietrich 8Bd мощностью 275 л.с. и вооружен двумя синхронизированными пулеметами Vickers. Эта версия проходила испытания в Villacoublay, Франция. Несмотря на восторженные отзывы и отличные летные характеристики (включая скорость 220 км/ч на высоте 3050 м и время подъема на эту высоту равную 7.85 мин.) заказ на серийное производство не последовал. Единственный экземпляр самолета разбился 28 июля 1918 года. ЛТХ: Модификация F.B.16D Размах крыла, м 7.62 Длина, м 5.94 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 19.23 Масса, кг пустого самолета 624 нормальная взлетная 850 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 217 Крейсерская скорость , км/ч 182 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5640 Экипаж 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis F.B.19 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет Vickers F.B.19 Mk I был создан на основе экспериментальных самолетов-разведчиков E.S.1 и E.S.2. Он представлял собой одноместный истребитель-биплан с крыльями одинакового размаха, несмещенными относительно друг друга, с ротативным двигателем Gnom Monosoupape мощностью 100 л.с. или ротативным двигателем Le Rhone мощностью 110 л.с. Кроме него, выпускался самолет F.B.19 Mk II с крыльями, смещенными относительно друг друга, с ротативными двигателями Clerget или Le Rhone мощностью по 110 л.с. Самолеты Mk I и Mk II были вооружены одним пулеметом Vickers для обстрела передней полусферы через диск воздушного винта с синхронизатором-прерывателем Vickers-Challenger. Для Королевской авиации сухопутных войск Великобритании было построено около 50 самолетов F.B.19 Mk I и 12 самолетов F.B.19 Mk II. Для России было построено еще 12 самолетов Mk II. Миниатюрный самолет F.B.19 Mk I с размахом крыльев всего 7.31 м и длиной 5.54 м, оснащенный двигателем Monosoupape, обладал большой скоростью полета. Она достигала 164 км/час на высоте 3050 м. ЛТХ: Модификация F.B.19 Mk I Размах крыла, м 7.31 Длина, м 5.54 Высота, м 2.51 Площадь крыла, м2 19.97 Масса, кг пустого самолета 405 нормальная взлетная 670 Тип двигателя 1 ПД Gnom Monosoupape (Le Rhone 9J) Мощность, л.с. 1 х 100 (110) Максимальная скорость , км/ч 157 Крейсерская скорость , км/ч 128 Продолжительность полета, ч.мин 3.15 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5178 Экипаж, чел 1 Вооружение: 1 синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers F.B.24 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Двухместный истребитель-разведчик Vickers F.B.24 стал еще одном самолетом разработанным под злополучный двигатель Hart. Опытный экземпляр самолета был закончен в декабре 1916 года, однако отсутствие двигателя привело к задержке проекта. Чтоб решить эту проблему была выпущена модификация самолета F.B.24A с двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza мощностью 150 л.с. Кроме того был построен еще один экземпляр, обозначенный F.B.24B. Оба самолета были вооружены передним синхронизированным 7.7-мм пулеметом Vickers и задним 7.7-мм Lewis на подвижной турели Scarff. Посчитав недостаточной мощность двигателя, оба экземпляра были вскоре ремоторизованы 200-сильным Hispano-Suiza (изменив обозначение на F.B.24D). Кроме того была выпущена модификация F.B.24C. Этот самолет был оборудован восьмицилиндровым двигателем Lorraine-Dietrich 8Bd мощностью 275 л.с. и вооружен двумя синхронизированными пулеметами Vickers. Дополнительно на этой модификации было установлено двойное управление. Обе версии показали хорошие летные характеристики, но было военные указали на недостаточный обзор из кабины пилота. В результате фирма разработала еще две версии самолета - F.B.24E и F.B.24G. Первый представляла собой F.B.24D с улучшенным обзором, а вторая вариант F.B.24E c двигателем Lorraine-Dietrich мощностью 375 л.с. Про последнюю модификацию известно, что она была построена во Франции на заводе концерна Darracq. Однако больше никаких данных о ней нет. ЛТХ: Модификация F.B.24D Размах крыла, м 10.82 Длина, м 7.92 Высота, м Площадь крыла, м2 31.59 Масса, кг пустого самолета 739 нормальная взлетная 1184 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 162 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж 2 Вооружение: один синхронизированный 7.7-м м пулемет Vickers и один 7.7-мм пулемет Lewis на гибкой опоре Scarff F.B.25 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Vickers F.B.25, выпущенный в начале 1917 года, стал развитием неоконченного проекта Vickers F.B.23. Самолет представлял собой двухместный ночной истребитель с толкающим двигателем. Основными целями самолета должны были стать немецкие дирижабли-цеппелины. Для их поражения на самолет установили ракетную пушку Vickers Crayford и передний прожектор. Первоначально самолет проектировался под 200-сильный двигатель Hispano-Suiza, однако из-за их недостатка, на самолет установили менее мощный Hispano-Suiza (150 л.с.). В следствии чего пришлось отказаться от прожектора и некоторых интересных конструкторских решений. Все это привело к тому, что результаты испытаний проведанных в мае 1917 года в Martlesham Heath были крайне неутешительными и проект был закрыт ЛТХ: Модификация F.B.25 Размах крыла, м 12.65 Длина, м 8.56 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 46.45 Масса, кг пустого самолета 729 нормальная взлетная 1113 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 138 Крейсерская скорость , км/ч 110 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3355 Экипаж 2 Вооружение: ракетная пушка Vickers Crayford F.B.26 Vampire Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Схему подобную RAF F.E.8 (истребитель с толкающим винтом) имели несколько машин, заказанных адмиралтейством для RNAS. Небольшие серии машин поставляла фирма Vickers. Последний из них, F.B.26 Vampire с двигателем Hispano-Suiza мощностью 200 л.с., поступил в 141-й дивизион RNAS весной 1917 года. Однако слабые летные данные и дефицит двигателей (они шли в основном на истребитель S.F.5) послужили препятствием для крупносерийного производства. Всего было произведено четыре экземпляра истребителя. ЛТХ: Модификация F.B.26 Vampire Размах крыла, м 9.63 Длина, м 7.14 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 24.90 Масса, кг пустого самолета 667 нормальная взлетная 921 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 195 Крейсерская скорость , км/ч 172 Продолжительность полета, ч.мин 3.00 Практический потолок, м 6860 Экипаж 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers и один Lewis F.B.26A Vampire II Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Оружейный концерн Vickers-Armstrong (компания выпускала от пулеметов до линкоров) так же как многие другие фирмы приняли участие в разработке специального бронированного штурмовика по запросу Министерства вооружений Великобритании. Надо заметить, что компании Vickers "невезло" с легкой авиации, практически единственными серийными самолетами первой мировой войны стали истребители Vickers F.B.5 Gunbus и F.B. 19. Тем не менее, концерн продолжал работы по истребителям при том использовали схему биплана с толкающим винтом, т.н. пушер. В 1916 году Vickers начал работы по самолету такой схемы получивший обозначение F.B.12 этот истребитель предназначался для замены D.H.2 и RAF F.E.8. F.B.26 Vampire был развитием F.B.12 с 200-сильным двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza V8 и фюзеляжем который примыкал непосредственно к верхнему крылу, а не приостановленному между крыльями как на предшественнике. Но к середине войны появились истребители с надежными синхронизаторами (именно это послужило причиной постройки истребителя по такой схеме), кроме того пушер имел намного хуже аэродинамику чем самолеты обычной схемы, всего было выпущено 4 экземпляра. В итоге военное министерство отказалось от него, но на его базе компания решила создать бронированный штурмовик. На штурмовой модификации установили бронирование общей массой 209 кг. Стальные листы располагались следующим образом 7-мм боковые стороны, низ и двигатель и 11-мм носовая часть. Кроме того применили более мощный ротационный двигатель Bentley BR.2 (аналогичный использованного на Sopwith Salamander), правда первый прототип сначала летал со старым двигателем. С новым двигателем, самолет оказался в высшей степени маневренным и быстрым, достигая 195 км\ч на уровне моря и практически не отставал от своего конкурента Salamander, кроме того пилот имел отличный обзор. Правда BR.2 оказался востребованным уже серийными машинами, и в компании прорабатывала вариант с 320-сильным ABC Dragonfly. Вооружение оставили такое же как и у истребителя из двух пулеметов Lewis, кроме того испытывался вариант с турелью Eeman с тремя пулеметами (на прототипах B1484 и B1486). Первый полет новый штурмовик совершил в марте 1918 года хотя два экземпляры были в целом готовы еще к концу 1917 года, всего построили 6 самолетов. Официально обозначение F.B.26A Vampire II появилось только 1 июня 1918. Вообще пилоты отнеслись самолету благоприятно, но Salamander уже достиг определенных успехов, да и неминуемый конец войны положили конец этому интересному Trench Fighter от Vickers-Armstrong. ЛТХ: Модификация F.B.26A Vampire II Размах крыла, м 9.63 Длина, м 7.14 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 24.90 Масса, кг пустого самолета 860 нормальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Bentley BR.2 Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 195 Крейсерская скорость , км/ч 172 Продолжительность полета, ч.мин 3.00 Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 1 Вооружение: два-три передних 7.7-мм пулемета Lewis FB.27 Vimy Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Еще в 1912 году Александр Блок в знаменитом стихотворении "Авиатор" ("...ночной летун, во мгле ненастной земле несущий динамит") создал образ самолета-бомбардировщика грядущих войн. В скором времени это предвидение поэта, увы, подтвердилось - в годы первой мировой войны десятки гигантских аэропланов обрушили на землю свой страшный груз. Но, с другой стороны, появление этих летательных аппаратов вновь показало неукротимость инженерной мысли человека. К сожалению, наибольших успехов удалось добиться при решении задач, направленных, в конечном итоге, на разрушение. Смотря с позиций сегодняшнего дня на эти многокрылые чудовища, созданные без глубоких знаний аэродинамики, с использованием толстых несущих профилей и мощных двигателей, мы должны понимать, что именно эти факторы и стали определяющими в формировании облика тяжелых бомбардировщиков первой мировой воины. Справедливости ради следует сказать, что первые из летающих гигантов создавались для других, мирных целей. Еще в 1913 году в небо поднялись тяжелые самолеты И.И.Сикорского "Русский витязь" и "Илья Муромец", строившиеся специально для пассажирских перевозок. Должен был быть пассажирским и "Святогор", самолет Слесарева, начавший строиться также в 1913 году. Но начало войны круто изменило судьбу и самолетов, и их конструкторов. В течение первого года войны ни один из западных союзников России не имел на вооружении тяжелых бомбардировщиков. Только к концу 1914 года поднялся в воздух самолет итальянского конструктора Джанни Капрони Ca-33 (войсковое обозначение Ca-3), оригинальный трехмоторный двухбалочный биплан. Этот самолет стал основным тяжелым бомбардировщиком итальянских ВВС. Его использовали также англичане, а после высадки в 1917 году в Европе - и американцы. Кроме того, Франция, приобретя лицензию на производство этого самолета, выпустила на заводах фирмы "Эсно-Пельтье" 19 машин под обозначением CEP ("Капрони-Эсно-Пельтье"). В 1916 году был создан следующий самолет Капрони - Ca-4, самый большой аэроплан ВВС Италии в период первой мировой войны. Этот трехмоторный двухфюзеляжный триплан использовался также в ВВС Великобритании и США. Созданный в 1917 году Ca-5 напоминал Ca-3, но был несколько больше и имел улучшенные летные характеристики. Все бомбардировщики Капрони принимали участие в налетах на позиции австро-венгерской армии. Причем при бомбардировке неприятеля в Югославии и Албании приходилось совершать перелеты через Альпы, что в то время считалось для авиаторов большим риском. Командование германской армии планировало налеты на Англию уже осенью 1914 года, но отсутствие самолетов, которые могли бы обеспечить выполнение этой стратегической задачи, не позволило тогда сделать эти планы реальными. Желание уничтожить грозного врага, каким был для Германии английский флот, в его же базах, а также отсутствие четких требований к подобным летательным аппаратам привело к тому, что за весь период войны немецкие конструкторы разработали около 20 типов самолетов семейства R ("Райзенфлюгцойг" - самолет-гигант). Наибольших же успехов добилась фирма конструктора дирижаблей графа Цеппелина. Хотя не следует забывать, что большое влияние на немецких конструкторов оказали разработки русских инженеров - ведь "Илья Муромец" принимал участие в боевых действиях с начала войны. Известен также интерес немецкой разведки к работам Слесарева. У германских конструкций четко прослеживается два способа размещения двигателей: в фюзеляже, для удобства обслуживания, с дополнительным приводом на винты (как на "Святогоре" Слесарева), или в гондолах между крыльями. Несмотря на развитое производство автомобильных двигателей в Германии, оказалось, что моторы для авиации требуют иного подхода к их конструкции и эксплуатации. Надежных авиадвигателей для тяжелых бомбардировщиков немцы так и не создали до конца войны. Часты были и аварии, связанные с пожарами - либо двигателей, либо топливных систем. Для обеспечения работоспособности моторов в полете было решено ввести в экипаж бортмеханика и оператора топливной аппаратуры, причем для каждой силовой установки отдельно. Из всех немецких тяжелых бомбардировщиков наибольшее распространение получили самолеты "Штаакен" дочерней фирмы Цеппелина. Все самолеты этой фирмы имели крылья одного размаха - 42,2 метра и от четырех до пяти двигателей (пятый размещался в передней части фюзеляжа); только первые бомбардировщики Штаакен R-IV и R-V имели три двигателя Майбах-IVa, мощностью 260 лс. В 1917 году бомбардировщики "Штаакен" R-IV начали второй этап налетов на Англию, когда была сформирована так называемая "Английская эскадрилья", которую правильно было бы назвать антианглийской. Первый этап налетов на Британские острова планировался на конец 1915 года, но был отменен, так как имевшийся к тому времени на вооружении первый тяжелый бомбардировщик AEG R-11 не обеспечивал требуемой дальности полета и нес мало бомб (500 кг). Тактика первых налетов (впрочем, как и последующих) состояла в том, что летающие гиганты фирмы "Штаакен" поднимались в воздух по два, по три (а то и по одному) в сопровождении большого числа более маневренных бомбардировщиков фирмы "Гота". Это были, как правило, двухмоторные средние бомбардировщики типа G-V (Гроссфлюгцойг - тяжелый самолет). Бомбардировщики "Штаакен" сбрасывали свои крупнокалиберные бомбы (до 1000 кг) на цель лишь после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных "Готами" зажигательных бомб. "Готы" также отвлекали истребители Королевских ВВС от неповоротливых гигантов "штаакенов". Да, пилотирование этих воздушных кораблей было нелегким делом: тяжелое тросовое управление, длительный (до 8 часов) полет сильно утомлял пилотов. Вследствие этого нередко случались аварии на посадке - правда, катастрофы из-за несовершенства силовых установок происходили все-таки чаще. Последний из семейства Штаакенов - R-ХIVa - имел пять двигателей, все тех же Майбахов, расходующих по 77 литров бензина в час (они первые были снабжены понижающим редуктором с передаточным числом 0,55). Став самым тяжелым из всех немецких бомбардировщиков, он не стал лучшим. Это и неудивительно: имея взлетный вес почти в полтора раза тяжелее, чем R-VI (свыше 14 250 кг), и всего на один мотор больше, трудно рассчитывать на какое-либо улучшение летных характеристик. Времени на доводку уже не было - близился конец войны. Всего Германия построила 50 бомбардировщиков-гигантов, из них в боевых действиях приняли участие 31. За все годы первой мировой войны ни англичанам, ни французам не удалось нанести стратегические бомбовые удары по территории Германии. Позднее начало разработок и цепь неудач привели к тому, что самолеты, обладающие необходимыми качествами, появились только ко времени завершения военных действии. Во Франции, после неудачных по пыток фирмы Вуазен, тяжелый бомбовоз появился только к осени 1918 года. Это был "Блерио-72 BH-3", который создавался специально для бомбардировки Берлина и имел несколько странные очертания из-за изогнутой хвостовой части фюзеляжа. После окончания войны он был переоборудован в транспортный и летал под наименованием "Блерио-74 Мамонт". Командование английской авиации сформировало требования к дальнему бомбардировщику только во второй половине 1917 года, после того, как в декабре 1916 года один из трех новых тяжелых бомбардировщиков "Хендли-Пейдж 0/400", потеряв ориентировку, сел на немецкий аэродром, имея на борту карты предстоящего налета на промышленные центры Германии и базы подводных лодок. И новый самолет, и операция перестали быть тайной. Чтобы взять реванш за провал, было решено тщательно подготовиться к новой стратегической операции - на этот раз налету на Берлин. Начали с требований к самолету, который должен выполнить это задание. Они получились следующими: максимальная дальность (учитывая удаление линии фронта от острова на 720 км, а также оперативный резерв) должна составлять не менее 1800 км; бомбовая нагрузка - тридцать 250-фунтовых бомб, то есть примерно 3400 кг; потолок, как основной фактор защиты от истребителей неприятеля, - 3500 метров. Желания генералов понятны, но как быть с их реализацией - ведь этим требованиям не соответствовал даже новый бомбардировщик Фредерика Хендли-Пейджа HP-12 0/400? И конструктор начал разрабатывать первый в Англии четырехмоторный бомбардировщик 0/1500 (HP-15). А фирма "Виккерс" в это время проектировала бомбардировщик FB-27 - конкурента HP 0/400. Решение о его производстве приняли в июле 1917 года, а уже 30 ноября первый FB-27 ("Файтинг Биплэйн" - боевой биплан) отправился в испытательный полет. Этот аэроплан продемонстрировал такие прекрасные летные качества, в том числе и маневренность, что получил наименование Vimy (Энергичный). К апрелю 1918 года были готовы еще два прототипа. Причем все они имели разные двигатели: Вими-I - Испано-Сюиза в 200 лс, Вими-II - Санбим Маори в 260 лс, Вими-III - Фиат А-12 в 260 лс. Появление "Вими" стало причиной полемики между сторонниками тактического и стратегического применения тяжелых бомбардировщиков и создания комиссии генерала Смитса, сформулировавшей задачи стратегической авиации и выпустившей следующий меморандум: "Насколько можно сейчас предвидеть, будущая самостоятельная жизнь ВВС на войне не должна иметь никаких ограничений. Возможно, близок тот день, когда воздушные операции, опустошая неприятельскую страну и уничтожая его промышленные районы и население в больших масштабах, станут основой военных действий, тогда как наземные и морские операции - операциями второразрядными, подчиненными операциям воздушным". Эту концепцию приняли к сведению и в США, где была создана комиссия Боллдинга, прибывшая в Европу во второй половине 1917 года с целью сбора информации в Англии, Франции и Италии о применении авиации в боевых действиях. Так был заложен фундамент для возникновения в недалеком будущем доктрины Дуэ в Европе и дела Митчела в США. Тем временем два Вими, II и III, разбились в результате аварий, связанных с дефектами двигателей. Судьба самолета оказалась под угрозой, и было принято решение установить моторы фирмы "Роллс-Ройс" модели Игл-VIII мощностью 360 лс. Данные моторы не требовали трудоемкого обслуживания в полете, как немецкие, были надежны, и именно с этого времени фирма "Роллс-Ройс" стала одним из главных подрядчиков английской авиации. А Вими-IV - так стал называться этот бомбардировщик с новыми моторами - оказался настолько удачным, что был принят в серийное производство под обозначением Мk II. По первому контракту от 26 марта 1918 года предусматривался выпуск 150 Вими Мk II; в дальнейшем количество увеличили до 200 штук. Для проведения войсковых испытаний Вими-IV c заводским номером Р9569 11 октября 1918 года перелетел на территорию Франции, в Нанси, став, таким образом, единственным из бомбардировщиков данного типа в составе действующей армии. Для обеспечения ночных полетов предусматривалось использовать разработанную английскими инженерами систему радиометрической навигации. Подобную систему разрабатывали и в Германии, но из-за громоздкой бортовой аппаратуры ее предполагалось использовать только на дирижаблях. Летать "во мгле ненастной" немецкие бомбардировщики не могли: все ночные полеты проходили в ясные лунные ночи, так как ориентирование на маршруте производилось визуально. Испытать свою радионавигационную систему, так же как и совершить налет на Берлин, англичане не успели - 10 ноября Германия капитулировала. А бомбардировщики Вими, не обретя ратной славы, вскоре стали знаменитыми уже в мирном небе: в июле 1919 года два ветерана войны - капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун - впервые в мире совершили на модернизированном Вими перелет через Атлантический океан. В конце 1919-го Вими, управляемый братьями Россом и Кеннетом Смитами, выполнил еще один сверхдальний перелет (с промежуточными посадками) до Австралии. В дальнейшем, будучи всемирно известными, Вими нашли свое место в небе, став прототипами для нескольких гражданских и военно-транспортных самолетов, таких как, например, Вими Коммершл, Вими Парашют трейнер, Вими Амбуланс. Конструкция самолета. Cамолет Вими-IV представляет собой многостоечный биплан ферменной конструкции с двумя двигателями водяного охлаждения. Коробчатый фюзеляж собран из прямоугольных шпангоутов и четырех стрингеров, расположенных по углам. Дополнительную жесткость набору фюзеляжа обеспечивают проволочные растяжки. Носовая часть фюзеляжа до первого шпангоута имеет фанерную обшивку. Гаргрот за кабиной экипажа, являющийся также крышкой основного топливного отсека,- наборный, выполнен из эллипсоидных шпангоутов и деревянных реек и обтянут полотном. К фюзеляжу гаргрот прижат тремя стальными лентами, которые фиксируются с помощью шомпольных замков. А в остальном фюзеляж обтянут полотном, которое крепится с помощью шнуровки к отдельным элементам его набора, а затем пропитывается лаком для проклейки и обеспечения натяжения. Конструкция крыла двухлонжеронная, с дополнительными стрингерами и жесткой задней кромкой. Нервюры крыла наборные, форменной конструкции. Силовые нервюры имеют большую ширину полок. Для увеличения жесткости крыла между нервюрами установлены носки. В местах установки стоек и узлов навески элеронов крыло было усилено распоркой - стальной трубой. Элероны по конструкции аналогичны крылу, но для равномерного распределения нагрузки от узлов навески добавлены распорки. Крепление полотняной обшивки крыла стандартно для тех лет - она пришивалась к нервюрам, а затем шов заклеивался тканевой лентой (без зубцов), после чего обшивка пропитывалась лаком. Конструкция стабилизаторов и рулей поворота была аналогична конструкции крыла. Вими-IV имел двухцветную окраску фюзеляжа: носовая часть до второго шва была серого цвета; далее, как и крылья со стабилизаторами, - оливково-зеленая, стандартная для Королевского воздушного корпуса Великобритании того времени. Серого цвета были также капоты двигателей. Нижние поверхности не окрашивались и имели желтоватыи цвет пропитанного лаком полотна, как и стойки крыльев и стабилизаторов, которые были обмотаны полотняной лентой. Воздушный винт - деревянный, переклеенный из пластин, не имел окантовки кромок и был двухцветным; комель и лопасти (до середины) имели натуральный коричневый цвет лакированного дерева, остальная часть была все того же оливково-зеленого цвета. Рули поворота имели трехцветную опознавательную окраску с двух сторон; снаружи, поверх нее, наносился заводской номер. Опознавательные знаки на верхнем и нижнем крыльях были абсолютно одинаковы, за исключением наружной белой окантовки: снизу ее не было. "Вими" с заводским номером Р 9569 первые полеты совершал без стрелкового вооружения - оно (пулеметы "льюис") было установлено только после перелета во Францию. И еще любопытная информация. Ранее считалось, что ни одного экземпляра машин семейства "Вими" в нашей стране не было. Но недавно обнаружены архивные материалы, свидетельствующие о том, что в 1920 году в Подмосковье летал "Вими Коммершл" одной из модификаций, хотя бортовой регистрационный знак установить пока не удалось. ЛТХ: Модификация Vimy IV Размах крыла, м 20.73 Длина, м 13.27 Высота, м 4.76 Площадь крыла, м2 122.44 Масса, кг пустого самолета 3230 нормальная взлетная 4937 максимальная взлетная 5670 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Eagle VIII Мощность, л.с. 2 х 360 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 131 Практическая дальность, км 1150 Практический потолок, м 2315 Экипаж 3 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis бомбы общим весом до 1132 кг на внешних подвесках Jockey Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Всю тяжесть боев в одном из крупнейших воздушных сражений второй мировой войны - "Битве за Англию" приняли на себя два истребителя: Супермарин "Спитфайр" и Хоукер "Харрикейн". Далее пойдет рассказ о малоизвестном истребителе фирмы Виккерс, который создавался одновременно со своими знаменитыми собратьями, но так и не вышел из стадии испытаний. А ведь при более удачном стечении обстоятельств он мог воевать в одном строю вместе с ними. После окончания первой мировой - "войны, покончившей со всеми войнами", как считали тогдашние оптимисты, для английской военной авиации настали черные дни. За 18 лет британские ВВС, имевшие к концу войны в своем составе более 22 тысяч самолетов, "ужались" до 800 машин! Сменявшиеся одно за другим правительства с большой неохотой тратили средства на оборону. Оказал влияние и экономический кризис, поразивший Запад в конце 20-х годов. Поэтому, когда в воздухе опять запахло войной, выяснилось, что нужно принимать срочные меры по "вытаскиванию авиации из болота". Особое внимание при этом уделили истребителям, так как Англия всегда очень ревностно относилась к защите метрополии, а многие британцы еще помнили налеты германских "Цеппелинов" в годы первой мировой войны. За прошедшие полтора десятилетия средства воздушного нападения значительно изменились: на смену огромным, неповоротливым и достаточно уязвимым дирижаблям пришли современные бомбардировщики с высокими скоростями, сильным оборонительным вооружением и бронезащитой. Все это серьезно беспокоило английское министерство авиации, так как истребители, состоявшие на вооружении королевских ВВС в начале 30-х годов, могли оказаться просто не в состоянии бороться с новым противником. Наряду с улучшением летных характеристик требовалось усилить огневую мощь, поскольку стандартное вооружение истребителей того времени состояло из двух пулеметов винтовочного калибра (7,7 мм). Для этого существовало два пути: "интенсивный" - совершенствование оружия, увеличение калибра, вплоть до перехода на пушки и "экстенсивный", то есть простое увеличение количества стволов. Поскольку первый вариант требовал большого объема научных и конструкторских работ, на начальном этапе решили пойти по второму пути. Выпущенная в середине 1927-го спецификация предусматривала создание одноместного маневренного истребителя с высокой скороподъемностью, способного перехватить вражеский бомбардировщик, летящий со скоростью 240 км/ч на высоте 6100 м не позже, чем через 12 минут после взлета. В историю авиации истребителя такого типа вошли под названием "жокеев" (Виккерс Тип 151 "Жокей") . Прежде всего, они предназначались для использования в системе противовоздушной обороны важных объектов. Считалось, что высокая маневренность и скороподъемность позволяет такому истребителю стремительно догнать противника, в случае необходимости быстро выйти из-под огня и сразу же возобновить атаку. В конкурсе приняли участие фирмы Виккерс, Де Хэвилленд и Уэстленд. Все они представили на суд министерства авиации проекты истребителей-монопланов. Пирсон и Бьюшер выбрали для своего "Жокея" схему безрасчалочного низкоплана с неубирающимися шасси и открытой кабиной. Конструкция планера основывалась на идеях французского инженера Мишеля Вибо, (он предложил изготавливать фюзеляж в виде металлического каркаса, обшитого тонкими листами дюраля), которые были несколько переработаны инженерами фирмы Виккерс. В случае с "Жокеем" металлическую обшивку имели передняя часть фюзеляжа, крыло и оперение, а хвостовая часть фюзеляжа была покрыта полотном. Истребитель оснастили девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения Бристоль "Меркюри" - IIA мощностью 480 л. с. Оригинальной новинкой стала система крепления двигателя, позволявшая легко откинуть его на шарнирах вбок. Считалось, что такая конструкция существенно облегчит обслуживание мотора, тем более, что при этом не требовалось отсоединить синхронизатор пулеметов. Вооружение нового истребителя состояло из двух пулеметов "Виккерс", столь любимого англичанами винтовочного калибра 7, 7 мм, установленных в носовой части фюзеляжа. Прототип представили министерству авиации 11 марта 1930 г. Летные испытания начались в апреле, но почти сразу их пришлось прекратить, так как столкнулись с сильной вибрацией хвостового оперения. Истребитель отправили на доработку, во время которой в его конструкцию внесли ряд существенных изменений. Помимо новой хвостовой части самолет получил обтекатели шасси, а мотор заменили на "Юпитер" VII F мощностью 530 л.с. Головки цилиндров прикрыли кольцом Тауненда, что позволило улучшить охлаждение и облагородить аэродинамику машины. Одновременно фирменное обозначение изменили на Тип 171. 5 июля 1932-го приступили к испытаниям на штопор. Сначала испытатель лейтенант Паркер выполнил пять левых витков, из которых истребитель вышел нормально, после этого он начал выполнять витки в правую сторону. Неожиданно самолет перешел в плоский штопор, выйти из которого не удалось, и Паркеру пришлось воспользоваться парашютом. Несмотря на изучение обломков истребителя комиссией из представителей фирмы и министерства авиации, а также последующие испытания модели самолета в масштабе 1/22 в штопорных трубах Национальной физической лаборатории, истинные причины катастрофы установить так и не удалось, а все работы по "Жокею" были прекращены. ЛТХ: Модификация Jockey Размах крыла, м 9.90 Длина, м 7.01 Высота, м 2.51 Площадь крыла, м2 13.93 Масса, кг пустого самолета 1025 нормальная взлетная 1434 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIIF Мощность, л.с. 1 х 530 Максимальная скорость , км/ч 351 Крейсерская скорость , км/ч 272 Продолжительность полета, ч.мин 3.50 Макс. скороподъемность, м/мин 564 Практический потолок, м 9448 Экипаж 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers Vickers No.1(5) Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1910 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В январе 1911 года компания Vickers, Sons and Maxim (будущая Vickers Limited) купила лицензию на производство самолетов REP у француза Роберт Эсно-Пельтри (Robert Esnault-Pelterie). В июне этого же года в воздух взлетел Vickers No.1. Самолет объединило фюзеляж и силовую установку моноплана REP и новые крылья. В течении года были построен еще четыре схожих моноплана получивших номера от 2 до 5. Все они использовались в Летной школе компании. Осенью 1911 года исследователь Дуглас Моусон приобрел моноплан No.2 для своей арктической экспедиции. В результате аварии еще до начала экспедиции его превратили в аэросани, но очень скоро стало понятно что и эта идея оказалась неудачной - из-за низких температур масло сильно запустевало и даже замерзало, что приводило к остановки двигателя. Самолет был брошен на мысе Денисон, где почти через 100 лет, в 2010 году, были обнаружены его части. ЛТХ: Модификация Vickers No.1 Размах крыла, м 14.48 Длина самолета,м 11.10 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 27.00 Масса, кг пустого самолета 454 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД REP Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 90 Крейсерская скорость, км/ч 75 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Vickers No.6 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация После пяти очень схожих монопланов Vickers-REP компания Vickers, Sons and Maxim (будущая Vickers Limited) построила для Британского военно-авиационного конкурса 1912 года (British Military Aeroplane Competition) еще один моноплан - Vickers No.6. Экипаж самолета из двух человек располагался в кабине бок-о-бок, а в качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель Viale мощностью 70 л.с. (52 кВт). В ходе конкурсных испытаний выявились недостатки силовой установки, в результате чего моноплан оказался вдалеке от призовых мест. После конкурса двигатель заменили на проверенный французский Gnome той же мощности и передали Летной школе Vickers. ЛТХ: Модификация Vickers No.6 Размах крыла, м 10.67 Длина самолета,м Высота самолета,м Площадь крыла,м2 20.44 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Viale Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость, км/ч 101 Крейсерская скорость, км/ч 82 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Vickers No.7(8) Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1912 году компания Vickers, Sons and Maxim (будущая Vickers Limited) построила два последних моноплана из семейства Vickers-REP - Vickers No.7 и Vickers No.8. Первый представлял дальнейшее развитие первых пяти монопланов с силовой установкой из одного звездообразного двигателя Gnome мощностью 100 л.с. (75 л.с). Vickers No.8 был похож на шестой самолет серии, с мотором Gnome 70 или 80 л.с. В феврале 1913 года этот моноплан был показан широкой публике на выставке International Aero Show, проводимой в Олимпии. ЛТХ: Модификация Vickers No.7 Размах крыла, м 10.50 Длина самолета,м 7.62 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 330 максимальная взлетная 544 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 112 Крейсерская скорость, км/ч 92 Практическая дальность, км 560 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 V.700 Viscount Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Начало1943 г. оказалось для англичан не слишком обнадеживающим. Вторая Мировая воина шла в самом разгаре и до окончательной победы было еще очень далеко. Но именно в это трудное время в Великобритании был образован комитет под председательством лорда Брабазона, которому предстояло наметить основные направления развития... послевоенной коммерческой авиации. В ходе первого заседания, проведенного в феврале 1943 г. специалистам удалось сформулировать основные требования к целому спектру коммерческих самолетов, производство и применение которых должно было обеспечить английской авиапромышленности стабильную прибыль и занятость высококвалифицированных кадров в условиях неизбежного резкого снижения выпуска боевых машин в послевоенное время. Среди них ╚спецификацию II╩ получили требования к пассажирскому самолету коротких и средних авиалиний, предназначавшемуся для обслуживания ╚внутренних имперских маршрутов╩. Как ожидалось, в недалеком будущем для использования на коммерческих трассах должно было поступить огромное количество великолепно зарекомендовавшие себя в ходе боевых действий десантно-транспортных С-46 ╚Коммандо╩ и С-47 ╚Дакота╩. Они могли бы определенное время справляться с перевозкой пассажиров и грузов на местных и коротких авиалиниях. По большому счету для этих целей нужен был специально спроектированный самолет, способный к тому же работать и на трассах протяженностью до 1000 миль (около 1600 км).И здесь надо отдать должное предвидению лорда Брабазона, посчитавшего, что силовые установки для таких машин должны создаваться на основе турбовинтовых (ТВД) и турбореактивных (ТРД) двигателей. Любопытно, что к этому времени в самой Англии в начале 1943 г. имелся лишь один летающий образец реактивного самолета - истребитель ╚Глостер╩ Е.28/39. Ввиду значительной сложности и отсутствия крупных свободных средств, задачу создания послевоенного лайнера решили разбить на два этапа. На первом из них в рамках требований ╚спецификации НА╩ предусматривалось создание пассажирского самолета коротких авиалиний с давно уже отработанными поршневыми моторами. И такую задачу удалось решить в кратчайшие сроки самолетостроительному подразделению старейшей английской машиностроительной фирмы ╚Виккерс╩, создавшему на базе бомбардировщика ╚Веллингтон╩ самолет V.C.1 (╚Виккерс-коммерческий╩) ╚Викинг╩, вышедший в регулярную эксплуатацию уже 1 сентября 1946 г. Несколько ранее на испытания были переданы и первые ТВД. В частности, еще за год до этого события фирма ╚Роллс-Ройс╩ смонтировала на одном из ╚Метеоров╩ пару турбовинтовых ╚Дервентов 2╩, испытания которых, несмотря на целый ряд проблем, позволили установить, что пропеллерам ╚еще рано уходить на пенсию╩... Для реализации требований второго этапа согласно ╚спецификации IIВ╩ к турбовинтовой пассажирской машине класса ╚Викинг╩ был организован конкурс проектов с привлечением таких известных английских фирм ╚Армстронг-Уитворт╩, ╚Блэкборн╩, ╚Шорт╩, ╚Хендли-Пейдж╩ и уже упоминавшейся ╚Виккерс╩. На втором заседания брабазоновского комитета, состоявшемся 20 декабря 1944 г. с участием главного конструктора ╚Виккерс╩ Рекса К.Пирсона, уточнили основные требования к будущему самолету для коротких и средних авиалиний. Предполагалось, что он будет иметь 24- или 27-местный салон и обладать крейсерской скоростью 478 км/ч при дальности 1600- 1700 км. В целях обеспечения повышенной безопасности полета машину решили оснастить четырьмя ТВД, что позволяло благополучно приземлиться при отказе двух любых двигателей. Нормальная коммерческая нагрузка составляла 3,4 т. Первый проект V.C.2 специалисты компании подготовили к июню 1945 г., но вскоре в него внесли ряд изменений, связанных с выбором конкретного ТВД, поскольку моторостроительные фирмы предложили сразу пять перспективных двигателей. Окончательное решение по этому вопросу принял новый главный конструктор ╚Виккерс╩ Дж.Эдвардс, который, опираясь на свою интуицию и опыт работы в компании с 1935 г.. решил остановиться на двигателе ╚Дарт╩ (╚Стрела╩), разрабатывавшемся компанией ╚Роллс-Ройс╩. И надо сказать, что этот подрядчик оправдал оказанное доверие, сумев в конечном итоге преодолеть все ╚детские болезни╩ ╚стрел╩, создав один из наиболее надежных и экономичных ТВД того времени. Подводя итоги конкурса, министерство снабжения Англии сочло последний вариант ╚Виккерс╩ отвечающим заданным требованиям и 9 марта 1946 г. подписало контракт на постройку двух прототипов V.C.2, получивших фирменное обозначение V.609. Однако первоначальный вариант был утвержден с многочисленными поправками, важнейшими из которых стало требование обеспечить увеличение пассажировместимости до 32 мест и применение турбовинтовых двигателей ╚Мамба╩ компании ╚Армстронг-Сиддли╩, имевших, в отличие от ╚Дартов╩, не центробежные, а более совершенные осевые компрессоры. Правда, ╚Виккерс╩ все же решила за свой счет строить третий прототип V.C.2 с двигателями ╚Дарт╩. Всему же проекту присвоили название ╚Вайсрой╩ (вице-король). Не дремали и конкуренты. ╚Армстронг-Уитворт╩, работавшая в том же направлении, создавала свой A.W.55 ╚Аполло╩ (Аполлон). С точки зрения конструкции и аэродинамики он являлся практически близнецом ╚вице-короля╩. ╚Вайсрой╩, вскоре превзошел по пассажировместимости и экономичности A.W.55. В результате, заказчики на серийные машины так и не появились, и не смотря на изящество внешних форм и названия, работы по этому самолету не продвинулись дальше опытных образцов. На стороне ╚вице-короля╩ оказалось и другое немаловажное преимущество, так как еще на этапе проектирования специалисты ╚Виккерс╩ на основании опыта продаж ╚Викинга╩ достаточно грамотно спланировали маркетинговую политику, сумели заинтересовать ╚Британскую авиакорпорацию европейских авиалиний╩ (ВЕА), остро нуждавшуюся в таком самолете. Вскоре ее совет директоров начал с пристальным вниманием отслеживать все этапы рождения этой особы ╚королевской крови╩. К лету 1947 г. окончательно стало ясно, что перспективным ТВД ╚Мамба╩ по своим удельномощностным показателям далеко до заявленных характеристик, и вскоре министерство снабжения рекомендовало ╚Виккерс╩ вернуться к проверенным ╚Дартам R.Da.1╩ (Мк502) мощностью по 1125 э.л.с. Одновременно опытному самолету присвоили обозначение V.630. По политическим причинам изменилось и название всей программы, ╚пониженной в табели о рангах╩ до ╚Вайкаунта╩ (виконт). Это было вызвано тем, что в 1947 г. ╚прекраснейшая жемчужина короны╩ - Индия перестала быть доминионом Великобритании, и титул королевского наместника потерял всякий смысл. Осень 1947-го, как и положено, принесла в английское небо свинцовые тучи. Начали сгущаться они и над еще не родившимся ╚виконтом╩. Правда, если изменение погоды было явлением хотя и неизбежным, но временным, то ситуация вокруг проектировавшегося лайнера стала быстро осложняться. Основных причин было две. С одной стороны, к этому времени у руководства ВЕА возникли сомнения в рентабельности 32-местного варианта лайнера, а с другой, на нее через правительство усилила давление фирма ╚Эйрспид╩, создавшая к этому времени на основе требований ╚спецификации НА╩ прототип пассажирской машины с поршневыми двигателями A.S.57. Уже 7 октября ╚Амбассадор╩ (посол) поднялся в небо, и руководство компании нуждалось в принятии экстренного решения о серийном производстве этого самолета. В условиях продолжавшегося общего послевоенного спада производства правление этой компании повело достаточно агрессивную маркетинговую политику, использовав в числе прочих и незаконные способы лоббирования своего проекта в министерстве снабжения. Блестяще ╚скоординированная атака на все пункты╩ принесла полный успех: ВЕА отказалась от ╚Вайкаунтов╩ в пользу ╚Амбассадоров╩ (позднее получивших название -Элизабет╩), подписав в августе 1948 г. контракт на два десятка машин этого типа. ╚Виккерс╩ попыталась запоздало парировать возникшую угрозу, выдвинув ряд альтернативных предложений по созданию различных вариантов ╚Вайкаунта╩, в том числе с поршневыми двигателями, но было уже поздно... Позднее Дж.Эдварде охарактеризовал действия, предпринятые своей фирмой на этом этапе борьбы, как ╚истерические защитные меры". Впрочем, как показало время, это была не более чем тактическая победа ╚Эйрспид╩. Эксплуатация ╚послов╩ сопровождалась многочисленными трудностями и несколькими тяжелыми авариями. Особенно большое влияние на дальнейшую судьбу этих машин оказала громкая катастрофа, произошедшая в 1958 г., когда в обломках самолета, разбившегося в Мюнхене погибла половина футбольной команды -Манчестер Юнайтед╩, сверкавшей на спортивном небосклоне. После этого оставшиеся 18 самолетов вывели из регулярной эксплуатации и продали во вторые руки. Владельцем одного из них стал король Иордании Хуссейн. Но пока шел 1948 г. и решение ВЕА нанесло сокрушительный удар по всей программе ╚Вайкаунта╩. На фоне этого первый полет V.630. состоявшийся 50 лет назад - 16 июля 1948 г.. прошел для многих авиаспециалистов мира совершенно незамеченным. Пилотировал первый в мире пассажирский самолет с ТВД шеф-пилот фирмы Дж.Саммерс. В принципе этот успех, действительно, ничего не менял, и поэтому неудивительно, что вскоре в правлении ╚Виккерс╩ начали раздаваться голоса, предлагавшие вообще отказаться от рискованных предприятий на коммерческом рынке, направив взамен этого все усилия исключительно на военную тематику, позволявшую получить уже в ближайшее время твердый госзаказ и, следовательно, прибыль. Среди авиационных, приоритетными в тот момент являлись программа создания на базе ╚Викинга╩ учебно-тренировочного самолета ╚Версити╩ и, конечно, разработка стратегического бомбардировщика ╚Вэлиэнт╩. Тем не менее, убежденность Эдвардса, возглавлявшего небольшую группу единомышленников, убедила совет директоров, как говорят англичане, не класть все яйца в одну корзину, и продолжить испытания V.630. Правда, в целях экономии средств решили приостановить постройку второго образца и временно отказаться от третьего. Уже первые полеты ╚шестьсот тридцатого╩ подтвердили правильность заложенных в него конструкторами решений. Достаточно сказать, что по летным характеристикам ╚виконт╩ превзошел как все уже находившиеся в эксплуатации поршневые пассажирские самолеты, так и только что появившегося ╚посла╩. Единственное, что требовалось улучшить, так это параметры экономичности. Значительную роль на этом этапе сыграла фирма ╚Роллс-Ройс╩, обеспечившая возрастание мощности ╚Дарта╩ почти на 50%, и к концу 1948 г. ╚Виккерс╩ подготовила проект 43-местного V.655 с увеличенным объемом топливных баков. Дальнейшая проработка этого варианта, проведенная специалистами обеих фирм в тесной кооперации, позволила вскоре выйти на министерство снабжения с новым предложением. Противостоять такому дуэту было уже невозможно, тем более, что после окончания войны авторитет фирмы ╚Роллс-Ройс╩ был чрезвычайно высок. Необходимо помнить, что двигатели этой фирмы (╚Мерлин╩, ╚Гриффон╩) стояли на ╚Харрикейнах╩, ╚Веллингтонах╩, ╚Спитфай-рах╩, ╚Москито╩, ╚Ланкастерах╩ и даже американских ╚Мустангах╩! К этому времени программа создания ╚Вэлиэнта╩ явно затягивалась, причем не столько из-за недостатка финансирования или начиличия непреодолимых технических проблем, сколько из-за банальной нехватки времени на постройку необходимого числа прототипов и проведение полномасштабных испытаний. По этой причине министерство снабжения профинансировало постройку второго прототипа ╚Вайкаунта╩ по статьям военного бюджета, обязав разработчиков установить на него вместо четырех ТВД ╚Дарт╩ два турбореактивных двигателя ╚Тей R.Ta.1╩ тягой по 2835 кг и систему управления, планировавшуюся к установке на бомбардировщик, которую и требовалось испытать. 15 марта 1950 г. эта машина под обозначением V.663 отправилась в первый полет. Интенсивные испытания по военной программе немало способствовали и прогрессу, достигнутому впоследствии на коммерческом направлении. Эти успехи, надо признать, пока еще довольно скромные, тем не менее не остались незамеченными правлением ВЕА, место исполнительного директора которой занял Питер Мейсфильд - один из немногих в совете директоров, кто с самого начала был уверен в успехе ╚Вайкаунта╩ и считал ╚отклонения от генерального курса глубоко ошибочными╩. Впрочем, ларчик открывался просто: к этому времени ╚послы╩ уже принесли компании немалые хлопоты, хотя до их окончательного фиаско было еще далеко. 29 июля, после окончания полного цикла испытаний V.630, ВЕА запустила самолет в пробную месячную эксплуатацию на внутреннюю линию Лондон-Эдинбург, а затем и международную Лондон-Париж! А 3 августа наконец свершилось то, чего ждали на ╚Виккерсе╩ более пяти лет - ВЕА заказала 28 (по другим данным - 27) лайнеров V.701, представлявшими собой улучшенный третий прототип V.700. Такое обозначение получил в ходе постройки V.655. Это уже был настоящий успех, оценить который можно только в том случае, если учесть, что ╚семисотый╩ впервые взлетел 28 августа(!), т.е. спустя три недели после подписания контракта. Новый самолет отличался от ╚шестьсот тридцатого╩ увеличенными на 2 м длиной фюзеляжа и на 1,5 м размахом крыла. В качестве силовой установки использовались четыре ТВД ╚Дарт╩R.Da.3 (Мк505) мощностью по 1540 э.л.с. В ноябре 1951 г. последовали заказы на поставку ╚Вайкаунтов╩ от ирландской ╚Эйр Лингус╩ и французской ╚Эйр Франс╩ (варианты V.707 и V.708, соответственно). Низвергнувшийся на фирму ╚золотой дождь╩ вызвал стремительное развертывание серийного производства в Вейбридже. К середине лета 1952 г. там собрали первый V.701, получивший собственное имя ╚Дискавери╩ (╚Открытие╩). Он поднялся в воздух 20 апреля 1952 г., а через восемь месяцев, 18 апреля 1953 г., ВЕА начала регулярную эксплуатацию ╚Вайкаунтов╩ на маршруте Лондон-Рим-Афины-Никозия. Кстати, собственные имена имели и все остальные самолеты этого типа. К сожалению, из-за затянувшейся разработки ╚Вайкаунту╩ не довелось стать по-настоящему первым пассажирским самолетом с газотурбинной силовой установкой. В регулярной эксплуатации его опередила турбореактивная ╚Комета╩, разработанная английской фирмой ╚Де Хэвиллэнд╩, которая была выведена на коммерческие линии ╚Британской авиакорпорацией заморских авиалиний╩ (ВОАС) в начале мая 1952 г. Тем не менее, к концу 1953 г. ╚Виккерс╩ имела заказы уже на 80 ╚семисоток╩ от различных авиакомпаний Европы, Австралии и Канады. Эти машины оснащались ТВД ╚Дарт╩R.Da.3 (Мк505 или Мк506), в зависимости от варианта вмещали от 40 до 53 пассажиров (некоторые до 60) и имели различное оборудование и внутреннюю отделку салона в зависимости от требований покупателей. Прогнозируя дальнейший рост продаж, эксперты фирмы приняли решение развернуть дополнительные сборочные линии в Хене, где находилась временная испытательная база ╚Вэлиэнтов╩, и одновременно привлечь субподрядчиков для поставки конструктивных элементов. Однако потребности рынка оказались заметно выше возможностей производства, и вскоре за ╚ходовым товаром╩ образовалась нешуточная очередь: к концу 1954 г. суммарный объем подписанных контрактов составлял около 200 экземпляров, причем 60 из них причитались американской ╚Капитал Эйрлайнз╩. Это позволило ╚Виккерс╩ пробиться на огромный американский рынок, где в это время на коротких авиалиниях использовались такие поршневые самолеты, как DC-4, ╚Конвер CV-240╩ и CV-340, ╚Мартин 2-0-2╩ и 4-0-4, а также ряд других, уступавших ╚Вайкаунтам╩ по всем показателям. Однако из-за отличия заокеанских требований летной годности молниеносного прорыва не получилось, поэтому на базе V.700 пришлось создать V.745, отличавшийся увеличенным объемом крыльевых топливных баков, более мощными 1740-сильными двигателями ╚Дарт╩R.Da.6 (Мк510), а также усиленным шасси и раскладным трапом в нише передней двери. Первый полет этого образца состоялся 9 ноября 1955 г, а уже в конце года началась эксплуатация. Позднее ╚семьсот сорок пятый╩ послужил основой для создания стандартной модификации V.700D, которая в различных вариантах поставлялась многим другим заказчикам. Авиалайнеров V.700 и V.700D было выпущено примерно поровну, а общее их число составило 287 единиц. Модификации : V.700 базовая с ТВД "Дарт" 506 мощностью по 1540 э.л.с. и компоновкой на 40-53 пассажирских места (впоследствии до 60). Головной серийный самолет V.701 "Дискавери" впервые поднялся в воздух в августе 1952-го, а регулярная их эксплуатация началась ВЕА в апреле 1953-го по маршруту Лондон - Никозия (Кипр). V.700D с ТВД "Дарт"510 мощностью по 1740 э.л.с, ее головным заказчиком стала американская авиакомпания "Капитал Эйрлайнз" (первый полет в ноябре, а в эксплуатации - с конца 1955-го). ЛТХ: Модификация V.700 Размах крыла, м 28.58 Длина самолета,м 24.96 Высота самолета,м 8.16 Площадь крыла,м2 89.50 Масса, кг пустого самолета 16734 максимальная взлетная 22246 Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce RDa3 Mk.505/506 Мощность, л.с. 4 х 1547 Максимальная скорость, км/ч 547 Крейсерская скорость, км/ч 511 Экономичная скорость, км/ч 485 Практическая дальность, км 1560 Практический потолок, м 8693 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: стандартно - 40 пассажиров, существовали конфигурации на 47, 53 или 63 пассажира V.800 Viscount Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1956 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Основой для новой ╚восьмисотой╩ серии послужил V.700D. От своего предшественника самолет отличался удлиненным на метр фюзеляжем, что позволило разместить в пассажирском салоне до 65 человек (позднее число кресел возрасло до 71), и прямоугольной формой входных дверей вместо овальной, применявшейся на ╚семисотках╩. Головным заказчиком самолетов этой модификации выступила снова ВЕА, подписавшая в апреле 1954 г. контракт на 24 авиалайнера в варианте V.802. Спустя два года, 27 июля, взлетел первый ╚802-й╩, названный ╚Леди Дуглас╩ в честь жены председателя совета директоров ВЕА, а уже в сентябре машина с большим успехом демонстрировалась на авиасалоне в Фарнборо. Но аппетит приходит, как известно, во время еды и почти за полгода до этого события, в январе 1956-го от ВЕА последовал новый заказ на 18 ╚Вайкаунтов╩, на этот раз в варианте V.806 с двигателями ╚Дарт R.Da.7╩ (Мк520) мощностью по 1740 э.л.с. Это событие сделало ╚Британскую авиакорпорацию европейских авиалиний╩ обладательницей самого крупного парка этих самолетов, насчитывавшего около 70 машин. Между тем, к концу 1956 г. на авиалиниях уже работали 130 ╚Вайкаунтов╩, а в портфеле заказов фирмы ╚Виккерс╩ находились контракты на поставку еще 220 самолетов этого типа в различных вариантах комплектации. Надо сказать, что репутация английских турбовинтовых лайнеров в то время была очень высокой: за три года интенсивной эксплуатации в различных широтах и метеорологических условиях с ними не произошло ни одной катастрофы с пассажирами на борту - только два самолета разбились в ходе тренировочных полетов. Лишь однажды в июле 1956 г. у V.724 авиакомпании ╚Транс-Канада Эйрлайнз╩ разрушился пропеллер правого внешнего двигателя, его лопасти вывели из строя соседний и пробили фюзеляж, убив одного из пассажиров. Но и в такой ситуации, с разгерметизированным салоном, экипаж смог успешно посадить самолет на ближайшем аэродроме. Однако следующий, 1957 г. оказался довольно тяжелым для ╚виконтов╩. Наибольший ущерб понесла ╚Британская авиакорпорация европейских авиалиний╩, как наиболее крупный эксплуатант машин данного типа. Самой серьезной оказалась катастрофа, произошедшая 14 марта с флагманом BEA V.701 ╚Дискавери╩. При заходе на посадку в аэропорту Вайсеншейва (графство Чешир) у самолета, уже находившегося на посадочной глиссаде, от правой консоли оторвались две секции закрылков. Пилоты не успели парировать мгновенно возникший разворачивающий момент и сильный крен, а земля была рядом. Спустя мгновение потерявший управление лайнер врезался в аэродромные строения, похоронив под своими обломками тела 22 человек. До взлетно-посадочной полосы оставалось всего 800 м... Проведенный анализ катастрофы позволил установить, что ее причиной оказалось усталостное разрушение болтов крепления направляющих закрылков. ╚Виккерс╩ немедленно ужесточила контроль за качеством комплектующих и сборки, одновременно проведя необходимый объем доработок на самолетах, уже находящихся в эксплуатации. Но до конца года ВЕА потеряла еще два ╚802-х╩. Причем, в числе погибших оказался и флагман 800-й серии - ╚Леди Дуглас╩! Он разбился 23 октября при выполнении аварийной посадке в Белфасте из-за пожара авиадвигателя. В числе семи жертв оказались представитель ВЕА и его жена, летевшие на конференцию авиапроизводителей. Не обошлось без тяжелых происшествий и на фирме ╚Виккерс╩: в ходе одного из облетов был сильно поврежден V.806A, взятый в аренду у ВЕА для испытаний двигателей ╚Дарт R.Da.7/1╩ (Мк525). По-настоящему черным для ВЕА и ╚Виккерс╩ стал 1958 г., в течение которого погибли еще девять ╚виконтов╩. В числе них был и второй прототип V.663 (первый прототип V.630 был потерян еще в 1952 г.). К этому времени на авиалиниях работало уже около 400 ╚Вайкаунтов╩, а общее их число к 1964 г. достигло 460 экземпляров - рекорд для послевоенной британской авиапромышленности в классе турбовинтовых пассажирских самолетов. В то же время инфраструктура аэродромов, да и подготовка летного состава остались фактически на уровне конца войны. И если поршневые машины прощали довольно многое своим пилотам, то более сложные турбовинтовые и турбореактивные лайнеры первого поколения отличались более ╚трудными характерами╩. Поэтому большинство авиационных происшествий с ╚Вайкаунтами╩ происходило вследствие ошибок в пилотировании, нарушения инструкций по летной эксплуатации, некачественного обслуживания и ошибок диспетчерских служб. К примеру, из-за несогласованности служб управления воздушным движением коммерческой и военной авиации в 1958- 1963 гг. четыре ╚Вайкаунта╩ столкнулись с боевыми и вспомогательными самолетами ВВС. Так, 1 февраля 1963 г. над Анкарой пересеклись курсы V.754D ливанской авиакомпании ╚Миддл-Ист Эйрлайнз╩ и турецкого военно-транспортного С-47. В самолетах, к счастью, находилось не так уж много людей - всего 17, но посыпавшиеся на город обломки нашли свои многочисленные жертвы среди жителей столицы, убив 87 человек. Немалая доля ответственности лежит и на самой фирме ╚Виккерс╩, которая, наладив массовое производство новых машин, не сумела организовать должный контроль за их техническим состоянием при эксплуатации и быстро принять необходимые меры по предупреждению летных происшествий. К примеру, из-за обнаружения усталостных трещин в лонжероне крыла в 1957 г. пришлось отзывать из эксплуатации модификации лайнеров ранних серий (V.701, V.707 и V.708). Любопытно, что точно такой же дефект был обнаружен в начале 50-х гг. при эксплуатации ╚Викингов╩, но должные выводы, видимо, так и не были сделаны. В результате перечисленных выше причин за год в среднем падало четыре-пять ╚Вайка-нтов╩. Правда, к середине 60-х гг. положение несколько улучшилось, ибо общее количество авиакатастроф (в которых ╚Вайкаунты╩, к слову говоря, занимали далеко не первые позиции, как это может показаться неискушенному читателю. - Прим. авт.) настолько возросло, что авиаперевозчикам надо было что-то менять, в противном случае в недалеком будущем началось бы снижение пассажиропотока. Еще раньше сделало необходимые выводы руководство ВЕА, и, начиная с 1961 г. до момента слияния с ВОАС в 1972-м, она уже больше не имела проблем с ╚Вайкаунтами╩. В 70-х гг. большинство этих машин были проданы ╚во вторые руки╩, но к 1974 г. в эксплуатации находилось еще около 200 машин разных модификаций. В 1988 г. пять ╚восьмисотых╩ после всестороннего обследования были отремонтированы и оборудованы более совершенным БРЭО, после чего срок службы им продлили еще на 15 лет, а летный ресурс - до фантастических 75 тыс. часов! К 1992 г. на авиалиниях трудились еще 37 ╚виконтов╩, 14 из которых прошли серьезную модернизацию и есть все основания предполагать, что они останутся в строю и в начале XXI столетия. Так что еще рано подводить итог истории этой машины, которая началась ровно пятьдесят лет назад. Описание конструкции. Аэродинамическая компоновка. Моноплан нормальной схемы с низкорасположенным прямым крылом и четырьмя ТВД на его передней кромке. Фюзеляж. Типа полумонокок, круглого поперечного сечения, герметизированный. Кабина экипажа на 2-3 человека с ярко выраженным наплывом, образующим ее верхнюю часть. Пассажирская кабина в зависимости от модификации и требований заказчика вмещала 40-75 человек и имела, помимо основного, один 5-6-местный салон повышенного комфорта, расположенный в передней части фюзеляжа, а также санитарно-быто-вые и одно два багажных помещения (расположены под полом пассажирского салона с погрузочными люками по правому борту). Окна пассажирской кабины эллиптические вертикальной ориентации. Две входные двери (овальные на самолетах ╚700-й╩ серии и прямоугольные у ╚800-й╩) расположены по левому борту, в хвостовой части фюзеляжа по правому борту расположена аварийная дверь. По требованию заказчика на ╚800-й╩ серии салон повышенного комфорта располагался в задней части фюзеляжа. По требованию заказчика вместо него самолет мог иметь грузовой отсек с доступом по правому оорту, а кроме того, в нише передней двери устанавливался раскладной трап. Крыло. Трехлонжеронное, кессонной конструкции, оснащенное двухщелевыми трехсекционными закрылками и разрезными элеронами. Оперение. По конструкции подобно крылу. Вертикальное оперение снабжено форкилем. Горизонтальное оперение фиксированное, установлено на фюзеляже с большим углом поперечного ╚V╩ 14-15 градусов. Органы управления - рули направления и высоты, снабжены весовой и осевой компенсацией. Шасси. Трехопорное со сдвоенными колесами, убирается вперед по направлению полета. Передняя опора управляемая, основные опоры размещаются в мотогондолах внутренних двигателей. Колеса снабжены дисковыми тормозами. Силовая установка. Включает четыре ТВД ╚Роллс-Ройс Дарт╩ с четырехлопастными флюгируе-мыми реверсивными пропеллерами ╚Ротол╩. Мотогондолы снабжены лепестковыми кожухами, обеспечивающими доступ к любым агрегатам двигателя. Четыре группы мягких протектированных топливных баков максимальной емкостью 8950 л расположены в консолях крыла. По желанию заказчика под консолями с наружных сторон внешних двигателей могли устанавливаться еще по одному дополнительному баку емкостью в 670 л. Система управления. Жесткая безбустерная, управляющие поверхности снабжены триммерами с сервокомпенсаторами с ручным и электрическим приводом. Имеется автопилот. Привод закрылков - электрический, шасси - гидравлический. Система кондиционирования. Наддув кабины (избыточное давление 0,45 кг/см2 осуществлялся компрессорами ╚Годфри╩ с приводом от ТВД. По требовании) заказчиков устанавливалась фреоновая система охлаждения. Противообледенительная система. Обогрев передних кромок крыла и оперения осуществлялся горячим воздухом от двигателей, обогрев воздухозаборников и пропеллеров - электрический. Лобовое остекление выполнено из панелей ╚Нисса╩ с возможностью применения водоспиртовой смеси. Оборудование. По требованию заказчика на V.812 устанавливался метеолокатор AVQ-10. ЛТХ: Модификация V.800 Размах крыла, м 28.58 Длина самолета,м 26.11 Высота самолета,м 8.16 Площадь крыла,м2 89.50 Масса, кг пустого самолета 18279 максимальная взлетная 31298 Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce Dart R.Da.7 Mk 520 Мощность, л.с. 4 х 1890 Максимальная скорость, км/ч 547 Крейсерская скорость, км/ч 494 Экономичная скорость, км/ч 482 Практическая дальность, км 3220 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: стандартно - 65 пассажиров, максимально - 71 V.810 Viscount Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1957 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Последней серийной модификацией ╚Вайкаунта╩ стал V.810, получивший усиленный планер и перекомпонованный 75-местный пассажирский салон. Несмотря на неизбежный рост взлетной массы, которая достигла почти 33 тонн, новые более мощные двигатели ╚Дарт R.Da.7/1╩ (Мк525), развивавшие 1990 э.л.с, вполне компенсировали это неизбежное явление. В действительности, новые турбины гарантированно выдавали 2100 э.л.с, но такая мощность оказалась излишней, и их слегка дефорсировали на взлетном режиме, что позволило повысить надежность и ресурс. Новый вариант приглянулся крупной американской авиакомпании ╚Континентал Эрлайнз╩, в декабре 1955 г. подписавшей с ╚Виккерс╩ соглашение на поставку 15 лайнеров типа V.812. Объем проведенных доработок оказался настолько значительным, что потребовал проведения сертификации этого варианта ╚Вайкаунта╩. С этой целью построили четвертый прототип, вышедший на испытания 23 декабря 1957 г. Двигатели доводили на серийных V.806 (получивших обозначение V.806A). Впрочем, несмотря на значительный интерес к благородному семейству ╚виконтов╩, не все проекты были реализованы. Так, в чертежах остался V.790, предназначавшийся для местных авиалиний и способный совершать по четыре-пять вылетов без дозаправки и технического обслуживания. В качестве силовой установки на нем должны были использоваться ╚Дарт R.Da.3╩. He нашел покупателей и V.840, создававшийся для эксплуатации на жарких высокогорных аэродромах. С целью сохранения на приемлемом уровне взлетно-посадочных характеристик, конструкторы предполагали установить на этой машине 2080-сильные ТВД ╚Дарт R.Da.11╩(MK. 541), но дальше проекта дело не продвинулось. К 1998 году последние 10 экземпляров самолета V.810 использовались в авиакомпаниях Африки. ЛТХ: Модификация V.810 Размах крыла, м 28.58 Длина самолета,м 26.11 Высота самолета,м 8.16 Площадь крыла,м2 89.50 Масса, кг пустого снаряженного самолета 19959 максимальная взлетная 32866 Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce Dart R.Da.7/1 Mk.525/530 Мощность, л.с. 4 х 1990 Максимальная скорость, км/ч 604 Крейсерская скорость, км/ч 587 Экономичная скорость, км/ч 565 Практическая дальность, км 2832 Практический потолок, м 8220 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: стандартно - 65 пассажиров, максимально - 71 Vanguard Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1959 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Ко времени появления Vanguard рынок реактивных авиалайнеров был сформирован, что сказалось на первоначальной карьере самолета. Но постепенно он сумел заслужить репутацию надежного и экономичного авиалайнера. В конце 1953 года компания "Vickers Aircraft Ltd" приступила к работам по созданию четырехмоторного турбовинтового самолета, который должен был стать для Vickers Viscount более быстрым "старшим братом" с увеличенной дальностью полета. Первоначально планировалось увеличение вместимости Viscount до 100 пассажиров, но это оказалось нецелесообразно, и "Vickers" решила создать совершенно новую машину. 15 апреля 1953 года "British European Airways" представила подробную спецификацию на самолет, способный выполнять полеты на малую и среднюю дальность (от 320 до 4000 км). Новая машина под обозначением Vickers Type V870 отвечала этим требованиям. По стечению обстоятельств в тот же день, когда ВЕА представила требования, компания "Trans-Canada Airlines" (покупатель Viscount) представила свои - на более крупный турбовинтовой трансконтинентальный авиалайнер вместимостью 60 пассажиров. Было проведено около 60 исследовательских работ, включая исследования стреловидности крыла и влияния его высокого расположения. Последнее условие ВЕА считала необходимым для улучшения обзора для пассажиров. По мере продолжения разработки стало очевидным, что сочетание высокой крейсерской скорости (640 км/ч) с малой посадочной скоростью требует установки прямого крыла. В итоге компании пришлось отказаться от преимуществ высокорасположенного крыла в пользу низкорасположенного, как было оговорено с ТСА. Авиалинии компании ВЕА имели неполную загруженность самолетов в зимние месяцы, и "Vickers" предложила сделать фюзеляж нового самолета с сечением в виде восьмерки и с двумя просторными нижними грузовыми отсеками общим объемом 38 м3, способными вместить 7711 кг груза. При полной нагрузке самолет мог перевозить максимальное количество груза (9525 кг) при 30% заполняемости пассажирского салона. Окончательный вариант получил обозначение Vickers Туре 900 и стал первым самолетом, оснащенным новым турбовинтовым двигателем Rolls-Royce RB.109. Название Vanguard было выбрано компанией ВЕА, заказавшей шесть Туре 901 в 1955 году и 14 в 1956-м. Увеличение максимальной взлетной массы до 61236 кг и выбор двигателей Rolls-Royce Тупе мощностью 4985 л. с. (3714 кВт) привели к появлению нового варианта Туре 951. Vanguard компании ВЕА вмещал пять членов экипажа и 126 пассажиров в эконом-классе, а в другом варианте Vanguard мог перевозить 42 пассажира в первом классе (кресла по четыре в ряд с интервалом между ними 99 см) и 55 пассажиров в эконом-классе (по шесть кресел в ряд с интервалом 84 см). Спецификация ВЕА не соответствовала требованиям "Trans-Canada Airlines", и "Vickers" разработала для канадского перевозчика модификацию Туре 952 Vanguard. Самолет имел увеличенный запас топлива для трансконтинентальных полетов, кресла - по шесть в ряд (вместимость 139 пассажиров), двигатели - Tyne Mk 512 мощностью 5545 л. с. (4131 кВт), увеличенную грузоподъемность и максимальную взлетную массу в 63 957 кг (позже возросшую до 66452 кг). Авиакомпания ТСА (позже "Air Canada") заказала 20 самолетов Vanguard в январе 1957 года, а затем - еще три машины. Постройка прототипа Туре 950 уже началась на заводе "Vickers" в Вейбридже, когда ВЕА потребовала увеличить емкость топливных баков и максимальную взлетную массу модификации для авиакомпании ТСА, поскольку увеличенную грузоподъемность можно было использовать для дополнительной загрузки при полетах на меньшую дальность. Вторая партия из 14 самолетов, получивших обозначение Туре 953, сохранила двигатели Тупе небольшой мощности - как у шести Туре 951. Прототип Vanguard, G-AOYW, был выкачен в Вейбридже 4 декабря 1958 года и совершил первый полет 20 января 1959 года. Самолет пилотировал старший летчик-испытатель "Vickers" Дж. Р. Брайс. Вскоре последовали серийные машины. Первый самолет ВЕА, G-APEA, названный "Vanguard", поднялся в воздух 22 апреля. Дебют второго - G-APEB "Bellerophon" - состоялся на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1959 года. Остальные самолеты ВЕА были названы в честь кораблей Королевских ВМС. Первый Туре 952 для ТСА совершил первый полет 21 мая 1960 года. Несмотря на то, что летные характеристики самолета соответствовали проектным параметрам, проведение сертификационной программы было отложено из-за дефектов компрессора двигателя Tyne, выявленных во время стендовых испытаний. По этой причине самолет не был допущен к полетам до установки модифицированного двигателя. Сертификат летной годности Vanguard получил лишь 2 декабря 1960 года. На следующий день ВЕА получила свой первый самолет, 17 декабря он совершил пробный полет с пассажирами по маршруту Лондон - Париж. Полномасштабная эксплуатация была начата 1 марта 1961 года. ТСА отправила первый самолет на Карибские острова 1 апреля 1961 года. Несмотря на активное продвижение самолета на рынок, "Vickers" не получила больше заказов на Vanguard. Были выпущены всего 44 самолета, включая прототип, разбившийся в Уизли в 1962 году. Как и его американский соперник, Lockheed L-188 Electra, Vanguard потерпел неудачу из-за того, что появился одновременно с первыми ближне- и среднемагистральными реактивными авиалайнерами - One-Eleven, Caravelle и DC-9, оказавшимися более привлекательными, чем турбовинтовые. В 1967 году "Trans-Canada" начала переделку своих Vanguard в грузовые, а с 1969 года машины постепенно снимались с эксплуатации и последний самолет покинул ТСА в 1974 году. С октября 1968 года ВЕА начала снимать Vanguard с пассажирских полетов. "Aviation Traders of Southend Airport" полностью переделала самолеты для ВЕА в грузовые, что включало усиление пола кабины, установку большой открывающейся вверх двери для загрузки на левом борту передней части фюзеляжа и роликового конвейера (рольганга) для погрузки. Первый переделанный самолет под обозначением Type 953С Merchantman поднялся в воздух 10 октября 1969 года, были конвертированы восемь Vanguard компании ВЕА. Merchantman успешно использовался для грузовых перевозок и безупречно служил вплоть до снятия с эксплуатации в 1980 году. За время эксплуатации в ВЕА два самолета потерпели катастрофу. G-APEE разбился на посадочной полосе аэропорта Хитроу 27 октября при попытке сесть в туман, a G-APEC - возле Арселле (Бельгия) 2 октября 1971 года из-за поломки конструкции в полете, вызванной коррозией заднего гермошпангоута и задней части фюзеляжа (ее причиной послужила протечка в задней туалетной кабине). Многие Vanguard, принадлежавшие ТСА, вернулись в Европу, где использовались - наряду с машинами ВЕА - французской компанией "Europe Aero Service", основным их оператором (парк из 11 машин). Другими операторами стали шведская "Air Trader", британская "Invicta Air Transport", исландские "Air Viking" и "Thor Cargo", индонезийские "Merpati Nusantara Airlines" и "Angkasa Civil Air Transport" и ливанская "Air Transport". Крупным оператором этих самолетов была и британская "Air Bridge Carriers", увеличившая парк машин Merchantman, вернув в 1980-х годах в эксплуатацию несколько списанных самолетов. В начале 1990-х годов "Air Bridge", ставшая уже "Hunting Cargo Airlines", продолжала эксплуатировать три V.953C для экспресс-доставки грузов по Европе. Однако в 1996 году последний из трех самолетов - G-APEP - совершил финальный перелет в Музей в Бруклендс, графство Сюррей, положив тем самым конец 35-летней карьере самолета. ЛТХ: Модификация V.950 Размах крыла, м 36.14 Длина самолета,м 37.45 Высота самолета,м 10.64 Площадь крыла,м2 141.86 Масса, кг пустого снаряженного самолета 37421 максимальная взлетная 63977 Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royal Tyne RTy.11 Mk 512 Мощность, л.с. 4 х 5545 Максимальная скорость, км/ч 698 Крейсерская скорость, км/ч 684 Экономичная скорость, км/ч 676 Практическая дальность, км 2977 Практический потолок, м 9145 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: максимально - 139 пассажиров Vagabond Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Специально для второго соревнования Lympne Light Airplane Trials, проводимого Королевским аэроклубом в 1924 году компания Vickers разработала легкий самолет Vickers Type 98 Vagabond. Это был двухместный одностоечный биплан со складывающимися крыльями, оснащенный двигателем Bristol Cherub III мощностью 32 л.с. (24 кВт). Единственный экземпляр Vagabon (позже получивший регистрационный номер G-EBJF) принял участие в соревнованиях вместе с различными легкими самолетами, в том числе с Blackburn Bluebird, Hawker Cygnet, Supermarine Sparrow, Westland Woodpigeon и Westland Widgeon.. В ходе соревнований самолет показал неплохие летные характеристики, но был снят с соревнований. Vagabond был снят с регистрации 24 января 1928 года. ЛТХ: Модификация Vagabond Размах крыла, м 8.53 Длина самолета,м 6.65 Высота самолета,м 2.87 Площадь крыла,м2 21.80 Масса, кг пустого самолета 239 максимальная взлетная 402 Тип двигателя 1 ПД Bristol Cherub III Мощность, л.с. 1 х 32 Максимальная скорость, км/ч 124 Крейсерская скорость, км/ч 112 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Vancouver Разработчик: Canadian Vickers Страна: Канада Первый полет: 1929 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В конце 20-х годов Командование ВВС Канады опубликовало спецификацию C.18/29 на многоцелевую летающую лодку. В 1929 году фирма Canadian Vickers разработала согласно этой спецификации проект, получивший обозначение Vancouver. Первый прототип самолета Vancuver I, оборудованный двигателем Armstrong Siddeley Lynx IV мощностью 210 л.с., совершил первый полет в апреле 1929 года. После удачных испытаний было заказано еще 5 серийный экземпляров лодки, получившей обозначение Canadian Vickers Vancouver II. Первые три экземпляра этой серии были оборудованы двигателем Armstrong Siddeley Lynx IVС мощностью 225 л.с. (которые впоследствии сменили на Armstrong Siddeley Servals (получив обозначение Vancouver IIS/S) мощностью 340 л.с.). Последние две машины были оснащены двигателем Wright J-6 Whirlwinds мощностью 300 л.с. (Vancouver IIS/W). В середине 30-х годов все серийные машины были переоборудованы в патрульные. Для этих целей на Vancouver установили три оборонительных 7.7-мм пулемета Lewis в каждой кабине и узлы подвески для 113-кг бомб. После этого они были переданы в No.4(BR) Sqn и Seaplane and Bomber Reconnaissance Training School (позднее No.13 OT Sqn), где использовались до 1940 года. ЛТХ: Модификация Vancouver IIS/S Размах крыла, м 16.76 Длина самолета,м 11.66 Высота самолета,м 4.75 Площадь крыла,м2 38.04 Масса, кг пустого самолета 2706 максимальная взлетная 4540 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Whitworth Serval IV Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость, км/ч 151 Крейсерская скорость, км/ч 138 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м 1463 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 7 пассажиров Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis четыре 113-кг бомбы Vanguard Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1921 году на фирме Vickers Limited началось проектирование в инициативном порядке 23-местного пассажирского самолета. Самолет стал дальнейшим развитием Victoria и Virginia I. В ходе проектирования самолета Авиационное министерство Великобритании опубликовало спецификацию 1/22 на коммерческий 23-местный аэроплан. Доведя проект под требования спецификации Vickers решил участвовать в тендере с самолетом получившим к тому времени обозначение Type 62 Vanguard. 18 июля 1923 года прототип самолета (G-EBCP) поднялся в воздух. Это был трехстоечный биплан, оснащенный двумя двигателями Naiper Lion мощностью 450 л.с. В ходе испытаний стало ясно что силовая установка не может обеспечить требуемых летных характеристик и в 1925 году на самолет установили два 650-сильных двигателя Rolls-Royce Condor III. Этот вариант получил обозначение Type 103. Весной 1928 года самолет еще раз доработали, теперь уже под требования авиакомпании Imperial Airways и под обозначением Type 170 Vanguard передали заказчику в мае этого же года. Имея пассажирскую кабину на 22 места, он стал самым вместительным авиалайнером, применяемым на регулярных авиалиниях на то время. Imperial Airways использовали Vanguard на авиалинии Лондон - Париж, а позже на Лондон - Брюссель - Кельн. 6 июня 1928 года на нем был побит мировой рекорд по грузоподъемности. Однако уже в октябре этого года самолет сняли с эксплуатации на всех авиалиниях. 16 мая 1929 года в ходе испытаний Vanguard потерпел катастрофу в Шеппертоне недалеко от Лондона, находясь в пользовании Британского авиационного министерства. В результате катастрофы погибли пилот и наблюдатель. ЛТХ: Модификация Type 170 Vanguard Размах крыла, м 26.75 Длина, м 16.41 Высота, м 5.26 Площадь крыла, м2 202.70 Масса, кг пустого самолета 5461 нормальная взлетная 8391 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Condor III Мощность, л.с. 2 х 650 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 1110 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 22 пассажиров Valentia Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Vickers Valentia - военно-транспортный самолет. Двухмоторный биплан смешанной конструкции. Хвостовое оперение двухкилевое бипланное. Шасси неубирающееся, оригинальной схемы (пятиточечное). Являлся развитием конструкции транспортного самолета "Виктория" VI с новой мотоустановкой. "Виктория" первоначально создавалась как бомбардировщик, но позднее из-за низких летных данных была превращена в транспортную машину. Опытный образец "Виктории" совершил первый полет 22 августа 1922 г. "Валентию" разработал в КБ фирмы "Виккерс авиэйшн" коллектив во главе с Р. Пирсоном. Опытный самолет "тип 264", ставший ее прототипом, вышел на испытания в мае 1934 г. В том же году начали переделывать по его образцу старые самолеты "Виктория" VI. Модернизация их осуществлялась как в мастерских ВВС в самой Англии (переделано 15 экз.), так и в мастерских в Хинаиди в Индии (сделали 54 экз.). Кроме того, завод "Виккерс" в Уэйбридже изготовил 28 новых "валентий". У переделок сохранялся хвостовой костыль "Виктории", у машин заводской постройки вместо него монтировалось хвостовое колесо. Штатного вооружения самолет не имел, но в сентябре 1935 г. часть машин оснастили пулеметами (2x7,9) и наружной подвеской бомб (до 1000 кг). "Валентия" состояла на вооружении британских (с 1934 г.), южноафриканских (с 1939 г.) и индийских (с 1940 г.) ВВС. С конца 1934 г. самолеты типа "Валентия" осуществляли пассажирские и грузовые перевозки на Ближнем Востоке, а затем и в других британских колониях. В нескольких случаях они перебрасывали подкрепления гарнизонам, подвергавшимся нападениям повстанцев, в частности, на западной границе Индии. В самой Англии "валентий" использовали как учебные машины. Во время Мюнхенского кризиса самолеты, сосредоточенные в Египте, подготовили к ночным налетам на цели в Ливии. Летом 1940 г. их как раз и использовали для бомбометания по итальянским войскам в Западной пустыне. В том же году самолеты, изъятые из учебных подразделений и авиашкол, недолго патрулировали побережье Англии. В 1941 -1942 гг. "валентий" также перевозили людей и грузы на Ближнем Востоке. В мае 1941 г. они перебросили подкрепления для усиления обороны авиабазы Хаббания в Ираке, окруженной мятежными войсками Рашида Али. Южноафриканские самолеты доставляли людей и грузы к фронту во время кампании в Эфиопии и Сомали (июнь 1940 г. - ноябрь 1941 г.). Позднее их использовали для перевозок в тылу. Индийские машины эксплуатировались в северо-восточных районах страны. Выпуск "валентий" прекратили в мае 1936 г. Большинство машин этого типа списали в 1943 г., последнюю англичане продали Индии в июле 1944 г. ЛТХ: Модификация Valentia Размах крыла, м 26.62 Длина, м 18.14 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 76.00 Масса, кг пустого самолета 4987 нормальная взлетная 8860 Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus III3 Мощность, л.с. 2 х 650 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1290 Практический потолок, м 4955 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 22 пассажиров Valiant Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1951 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В соответствии со спецификацией требовалась машина с практической дальностью 6200 км, максимальной скоростью 900 км/ч и потолком над целью 16000 м. В качестве основной бомбовой нагрузки рассматривались бомбы массой до 4500 кг, в том числе и ядерные. Основываясь на опыте боевого применения скоростных бомбардировщиков "Москито", так же, как и при создании тактического самолета "Канберра", решили полностью отказаться от оборонительного вооружения. Впервые создавался не просто самолет, а система оружия. Параллельно с бомбардировщиками предполагалось начать разработку навигационных средств и прицельного оборудования, включающего наравне с оптикой, мощную РЛС H2S, связанные в единый комплекс (огромная для своего времени РЛС с параболической антенной должна была занять почти всю носовую часть фюзеляжа новых самолетов). Экипаж перспективных бомбардировщиков предполагалось размещать в гермокабине. Он состоял из пяти человек: двух летчиков, двух штурманов-бомбардиров и оператора средств РЭП. Начавшаяся в 1947-м "холодная война" еще более увеличила заинтересованность авиационного командования в новых самолетах. Первоначально предполагалось, что созданию двух наиболее современных в техническом отношении машин фирм Авро и Хэндли Пейдж, победивших в 1947 г. на конкурсе проектов, должно предшествовать принятие на вооружение более простого и "консервативного" бомбардировщика Шорт SА4"Сперрин". Однако потребности национальной обороны, вызванные резким обострением отношений с СССР, потребовали ускорения работ. В то же время создание усовершенствованных самолетов с треугольным и серповидным крыльями (прототипов бомбардировщиков "Виктор" и "Вулкан") было невозможно без постройки самолетов-аналогов, необходимых для опробования в реальном полете малоизученных аэродинамических усовершенствований. А на это требовалось время. В этих условиях в министерстве снабжения, отвечавшем за разработку боевой авиационной техники, вспомнили о наиболее простом и "консервативном" проекте бомбардировщика, предложенном на конкурс 1947 г. фирмой Виккерс и отвергнутом из-за более низких, чем у конкурентов, ЛТХ. По мнению специалистов, самолет Виккерс "660" мог быть построен и испытан уже в 1951-м и к 1953-му внедрен в серию, что значительно опережало ожидаемые сроки начала серийной постройки машин фирм Хэндли Пейдж и Авро. В апреле 1948-го ВВС подготовили новую спецификацию, в соответствии с которой фирма Виккерс получила в феврале 1949-го контракт на техническую разработку и постройку бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями Роллс-Ройс "Эвон" (4x2950 кгс) с дальнейшей возможностью замены на более совершенные ТРД Армстронг Сиддли "Сапфир". Виккерс - крупнейший в Британии производитель разнообразного вооружения (достаточно вспомнить всемирно известный пулемет Виккерс, разработанный X.Максимом) - длительное время возглавляемая гениальным коммерсантом и авантюристом Базилем Захаровым - сыном русского морского офицера, начавшим свою карьеру пожарным в Стамбуле (рассказывают, что для увеличения доходов своей пожарной части Захаров сам занимался поджогами, скопив таким образом "первоначальный капитал"), приступила к выпуску боевых аэропланов еще в годы первой мировой войны (Захаров тонко чувствовал конъюнктуру военного рынка и значение авиации оценил одним из первых). В 1930-х годах фирма Виккерс первой в Британии начала производство быстроходных бомбардировщиков-монопланов. В годы войны (также впервые) ею был освоен выпуск бомбардировщиков "Велингтон" V и VI с гермокабиной. Наконец, в 1948-м в небо поднялся первый в мире пассажирский самолет с турбовинтовыми двигателями Виккерс "Виконт". Работы по созданию нового реактивного бомбардировщика возглавлял Г.Эдвардс, его заместители - В.Ричардс (аэродинамика), Б.Стефенсон (конструкция планера) и Г.Гарднер (прочность). В 1949 г. приступили к продувкам моделей самолета в аэродинамической трубе. Сборка первого опытного самолета, получившего "фирменное" обозначение WB210, началась в обстановке повышенной секретности в 1950-м и заняла около шести месяцев. Новый бомбардировщик трудно назвать образцом изящных форм: толстый фюзеляж был "натянут" на огромный бомбоотсек и также весьма крупногабаритный радиолокационный бомбардировочный прицел H2S, установленный в закругленной носовой части. В толстом крыле умеренной стреловидности (20 град) располагалось четыре ТРД. В выступающем за обводы фюзеляжа фонаре, имеющем сравнительно небольшую площадь остекления, размещалось два летчика. Три других члена экипажа сидели в фюзеляже спиной к направлению полета (также характерная черта самолетов "V"). Горизонтальное оперение, Поднятое на киль, находилось вне зоны влияния выхлопных газов двигателей. Впервые 70-тонный WB210 поднялся в воздух с травяной ВПП аэродрома Вайсли в мае 1951 г. (машину пилотировал главный летчик-испытатель фирмы М.Самерс). Таким образом, тяжелый реактивный бомбардировщик Виккерс стал вторым в мире, после американского В-47, самолетом в своем классе, опередив на три месяца бомбардировщик Шорт "Сперрин", и более чем на год - советский Ту-16. В июне 1951-го британские ВВС новому самолету присвоили официальное наименование "Вэлиент" - "Храбрец". Несколько раньше, 20 апреля 1951 г., с фирмой был заключен контракт на поставку британским ВВС первой партии из 25 новых бомбардировщиков (шла война в Корее, и вовлеченная в нее Великобритания требовала от своей промышленности форсирования работ по новому бомбардировщику). Как и другие первые реактивные бомбардировщики, прототип "Вэлиента" первоначально не уложился в требования по дальности (вместо 6200 км было получено лишь 4500 км), однако остальные характеристики были достаточно высокими. В начале 1950-х годов британская авиапромышленность уже начала восприниматься как нечто второстепенное, на первое место выдвинулись новые "законодатели мод" - США и СССР. Однако уровень английского авиастроения оставался высоким, а по ряду направлений англичане по-прежнему были мировыми лидерами. Это следует отнести и к тяжелому самолетостроению, где бомбардировщики серии "V" (первым из которых был "Вэлиент") несколько опережали по основным ТТХ своих зарубежных конкурентов. В начале 1950-х ВВС США осуществляли собственную весьма амбициозную бомбардировочную программу. Однако высокая стоимость новых машин (межконтинентального бомбардировщика В-52 и сверхзвукового самолета средней дальности В-58), проблематичность достижения заявленных характеристик привлекли внимание американских военных к английским разработкам. Официальные лица ознакомились с "Вэлиентом". Самолет произвел на них большое впечатление. Особо отметили превосходные взлетно-посадочные характеристики "Вэлиента", способного взлетать с грунтовых ВПП (для американского основного стратегического бомбардировщика В-47 требовались специально подготовленные бетонные ВПП). В начале сентября 1951-го главный конструктор фирмы Виккерс выехал в США с подробной технической документацией по бомбардировщику. Обсуждались возможности постройки "Вэлиентов" по английской лицензии в США. Кроме того, рассматривался весьма экзотический проект создания палубного варианта этого самолета. Он должен был садиться и взлетать с ударных авианосцев типа "Форрестол", которые предполагалось использовать в качестве своеобразных аэродромов подскока, развернув корабли у советских берегов. Однако эти идеи не получили дальнейшего развития: американцы справились с возникшими проблемами собственными силами. Впрочем, бомбардировщик фирмы Виккерс все же оказал некоторое влияние на американскую стратегическую авиацию: после его изучения на серийных В-52 отказались от тандемного размещения летчиков под единым фонарем в кабине истребительного типа и перешли к расположению членов экипажа, близкому к принятому на самолетах серии "V". В январе 1952-го во время испытательного полета самолет сгорел. При повторном запуске ТРД в полете некоторое количество несгоревших паров керосина проникло в заднюю часть двигательного отсека, где произошло их возгорание. Так как в этой части самолета пожарные датчики не были установлены, огонь был обнаружен экипажем с большим опозданием. Через несколько минут у бомбардировщика отвалилось крыло. Люди с огромным трудом сумели выброситься из разваливающегося в воздухе, объятого пламенем самолета, однако при этом все пять человек получили ранения и двое из них вскоре скончались в больнице. Так впервые проявился один из весьма существенных недостатков бомбардировщиков серии "V" - трудность покидания самолета в аварийной ситуации. Катапультами были снабжены лишь два летчика в передней кабине, три члена экипажа в задней кабине должны были оставлять гибнущий самолет, выбрасываясь через аварийный люк, как на машинах времен войны. Но то, что не вызывало трудностей на бомбардировщике с максимальной скоростью около 500 км/ч, превращалось в почти неразрешимую задачу на околозвуковом реактивном самолете... Второй опытный бомбардировщик, WB215 ("667"), оснащенный ТРД RА7"Эвон" (4x3400 кгс) совершил первый полет в апреле 1952-го. В отличие от первого он имел более широкие воздухозаборники, (что объяснялось увеличенным расходом воздуха новых двигателей). Параллельно с созданием базового варианта дальнего высотного бомбардировщика фирма Виккерс (вновь впервые в мире!) вела работы над самолетом "Вэлиент" В.Мк.2, специально предназначенным для действий с малых высот (ранее эти высоты были "средой обитания" лишь для штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков). По сравнению с исходной машиной новый бомбардировщик имел ряд существенных отличий: носовая часть фюзеляжа была удлинена для размещения дополнительного оборудования, крыло - усилено, в нем уже не оставалось места для основного шасси, и его разместили, как и на Ту-16, в гондолах, выступающих за заднюю кромку крыла. Вместо двухколесной тележки применили четырехколесную с колесами меньшего диаметра. Самолет имел "ночную" матово-черную окраску. Первый полет опытного "Вэлиента" В.Мк.2 состоялся 4 сентября 1953-го, однако бомбардировщик явно опередил свое время и не вызвал заинтересованности в британских ВВС, делавших ставку на высотную ударную авиацию. В августе 1958-го "Вэлиент" В.Мк.2 разобрали в металл. Первый серийный бомбардировщик "Вэлиент" В.Мк.1 передали в январе 1955-го, а в апреле того же года сформировали первую эскадрилью, оснащенную "Вэлиентами". В октябре самолет принял участие в операции "Буффало" - испытании английского ядерного оружия на полигоне Вумера в Австралии (во время перелета в Австралию бомбардировщик пролетел без посадки из Лондона до Багдада, покрыв расстояние в 3925 км за 4 часа 51 мин. 28 сек.). Тогда же, в октябре 1956-го, четыре эскадрильи, вооруженные "Вэлиентами", направили на Мальту для участия в боевых действиях против Египта. Однако вмешательство Советского Союза привело к быстрому прекращению конфликта, и новым бомбардировщикам так и не пришлось повоевать. В мае 1957-го "Вэлиент" вновь участвовал в испытаниях ядерного оружия, сбросив первую британскую водородную бомбу на небольшой атолл в Тихом океане (бомбометание производилось с высоты 13700 м). В 1958-м экипажи "Вэлиентов" приступили (впервые в Великобритании) к освоению дозаправки в воздухе (для этих целей бомбардировщики оснастили штангами топливоприемников). Также впервые был отработан взлет с использованием твердотопливных стартовых ускорителей "Супер Сапфир", необходимых для эксплуатации бомбардировщиков на тропических аэродромах. Вслед за ударным самолетом "Вэлиент" В.Мк.1 последовал разведывательно-бомбардировочный вариант, В.(P.R.).Мк.1 (проект разработан в 1954-м, построено 11 машин), разведчик-бомбардировщик с дополнительным оборудованием для дозаправки в воздухе методом шланг-конус В. (P.R).К. Мк.1 (разработан в 1956-м, заправочный агрегат размещался в бомбовом отсеке вместо части вооружения) и В.(К.).Мк.1 (заправщик - бомбардировщик, в который переоборудовали часть ранее построенных бомбардировщиков). В 1956-м достигли максимального темпа выпуска самолетов - одна машина в неделю, а в августе 1957-го выпустили последний "Вэлиент". Всего построили 104 серийных самолета всех модификаций, а также две опытные машины и один маловысотный бомбардировщик В.Мк.2. "Вэлиентами" оснастили 7 бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, одну эскадрилью разведчиков, одну эскадрилью заправщиков, а также эскадрилью, предназначенную для выполнения "специальных заданий" (штатная численность английской бомбардировочной эскадрильи - восемь самолетов). В октябре 1957-го группа бомбардировщиков "Вэлиент" совместно с "Вулканами" прибыла в США для участия в соревнованиях по точности навигации и бомбометания самолетов стратегической авиации. Поступление на вооружение британских ВВС усовершенствованных вариантов бомбардировщиков "Вулкан" и "Виктор", оснащенных ракетным оружием, позволило переориентировать часть "Вэлиентов" на решение тактических задач на европейском ТВД. В 1963-м первые четыре эскадрильи тяжелых бомбардировщиков поступили в распоряжение объединенного командования НАТО в Европе, сменив самолеты "Канберра". Новые задачи повлекли за собой и изменение условий боевого применения самолетов, которым теперь требовалось осваивать предельно малые высоты вместо полетов "по потолкам". Продолжительные полеты в условиях турбулентной атмосферы малых высот привели уже в 1964-м к появлению в лонжеронах крыла ряда самолетов усталостных трещин (как тут не вспомнить о предвидении специалистов фирмы Виккерс, построивших еще в 1953 г. маловысотный вариант "Вэлиента" с усиленным крылом, опрометчиво отвергнутый военными). Планы замены силовых элементов крыла оказались слишком дорогостоящими и от них отказались. Кроме того, "Вэлиенты" - бомбардировщики к середине 1960-х годов были признаны морально устаревшими, не способными преодолеть современную ПВО стран-участниц Варшавского Договора, которая к тому времени стала насыщаться ЗРК С-75 и С-125, "Круг", "Куб", а так же усовершенствованной малокалиберной зенитной артиллерией с радиолокационным управлением огнем. Самолеты-заправщики "Вэлиент" заменялись на "Виктор" (причем этот процесс шел с опережением по сравнению с ранее существующими планами: быстрое "старение" "Вэлиентов" грозило оставить Королевские ВВС без летающих танкеров). В 1956 г. самолеты "Вэлиент" начали сниматься с вооружения, и через два года этот процесс завершился. В ходе эксплуатации было потеряно четыре самолета этого типа - наименьшее число по сравнению с другими машинами серии "V". Конструкция самолета Самолет "Вэлиент" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, четырьмя ТРД и трехопорным шасси. Крыло трапециевидной формы имеет наплыв по передней кромке. Механизация крыла включает сочетание двухщелевых закрылков и щитков. На крыле установлены два аэродинамических гребня, тормозные щитки (сверху и снизу) и турбулизаторы. Фюзеляж - овального сечения. В носовой части расположена герметическая кабина с фонарем каплевидной формы. На левом борту кабины эллиптическая входная дверь, по обоим ее бортам - два эллиптических окна (правое может использоваться для аварийного покидания самолета на земле). Пол кабины покрыт фанерой. Палуба летчиков приподнята над полом, фонарь над кабиной первого и второго летчика в аварийной ситуации сбрасывается перед катапультированием при помощи 26 взрывных болтов. Непосредственно за фонарем расположен астрокупол, который может быть убран в фюзеляж, образуя запасной выход (это может потребоваться при вынужденной посадке на море, когда главный входной люк окажется под водой). В центре передней части кабины - дверь для доступа в блистер, где во время бомбометания с использованием оптического бомбардировочного прицела в лежачем положении располагается штурман-бомбардир. Под гермокабиной расположен радиолокационный прицел, радиопрозрачный обтекатель которого выполнен в виде четырехслойной клееной оболочки из стекловолокна и неопрена. Среднюю часть фюзеляжа занимают топливные баки и бомбоотсек большого объема (длина - 14,6 м). Боевая нагрузка подвешивается к мощной балке, расположенной вдоль фюзеляжа над бомбоотсеком. Створки бомболюка при открывании убираются внутрь. Силовая установка серийных бомбардировщиков состоит из четырех ТРД Роллс-Ройс "Эвон" А28 ("Эвон" 204) с максимальной статической тягой 4540 кгс (44,1 кН). Двигатели установлены в изолированных отсеках в корневой части крыла. Каждый из них имеет собственную противопожарную систему, включающую датчики, распылительные кольца и баллоны с бромистым метилом. Запуск ТРД осуществляется электростартерами. Для кратковременного увеличения тяги (что особенно необходимо при взлете в условиях высокой температуры) имеется система впрыска водометаноловой смеси. Топливные баки размещены в фюзеляже и крыле, заправочные горловины - по бокам фюзеляжа. Избыточное давление в баках, обеспечивающее применение широкофракционного топлива, поддерживается с помощью системы нейтрального газа (азота) и подачей сжатого воздуха. Под крылом могут устанавливаться два сбрасываемых ПТБ общей емкостью 7730 л. Большая часть самолетов оснащена штангой топливоприемника дозаправки в воздухе (время, необходимое на монтаж или снятие штанги, по утверждению фирмы, составляет "несколько минут"). Под крылом могут устанавливаться два стартовых ракетных ускорителя с ЖРД Де-Хэвилленд "Супер Спрайт" RATOG. В каждом ускорителе содержится 260л 80% перекиси водорода и 20 л керосина, которые подаются в камеру сгорания сжатым азотом. Вес заправленного комплекта ускорителя 870 кг, он развивает тягу 1900 кгс в течение 40 с. и после отработки сбрасывается на парашюте (имеется возможность повторного использования). Для управления самолетом используется традиционная для тяжелых машин колонка со штурвалом (при катапультировании, после сбрасывания фонаря, штурвал отсоединяется от системы продольного управления и автоматически посылается вперед, освобождая место для ног летчика). Система кондиционирования воздуха и герметизации кабины объединена с противообледенительной системой (ее элементы размещены на носке крыла и передних кромках воздухозаборника, горячий воздух отбирается от двигателей) и системой обогрева бомбоотсека. Давление в кабине может быть установлено на крейсерский (0,63 кгс/см2) или "боевой" (0,32 кгс/см2) режимы. На случай пробивания кабины снарядом противника предусмотрена "заливающая" система подачи воздуха, включающаяся автоматически, когда давление в кабине падает до уровня, соответствующего высоте 8800 м. Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами Мартин Бейкер Мк.3, обеспечивающими катапультирование с минимальной высоты 75 м. За кабиной в специальном отсеке размещается спасательная надувная лодка. Для дозаправки топливом в воздухе самолет может оснащаться съемным оборудованием. Оно включает установленный в бомбоотсеке дополнительный топливный бак с подкачивающей турбопомпой и лебедку с гибким шлангом и конусом, а также главный топливный насос с приводом от воздушной турбины, обтекатель на бомбоотсеке, два подкрыльевых подвесных топливных бака, подкачивающие насосы в фюзеляжных топливных баках и панель управления заправкой в кабине. Дозаправка в полете может выполняться на высоте до 12000 м при скорости 600 км/ч. Длина шланга 27 м. Вооружение. Обычные и ядерные бомбы, морские мины массой до 9000 кг (нормальная масса бомбовой нагрузки - 4500 кг). Возможно оснащение самолета одной ядерной бомбой массой 4500 кг. Число обычных бомб калибром 450 кг может достигать 21. Оборонительное вооружение отсутствует. ЛТХ: Модификация Valiant B.Mk.1 Размах крыла 34.85 Длина самолета 33.00 Высота самолета 10.11 Площадь крыла 219.45 Масса, кг пустого самолета 34420 нормальная взлетная 63500 максимальная взлетная 79380 Тип двигателя 4 ТРД Rolls-Royce Avon A28 Тяга нефорсированная, кгс 4 х 4540 Максимальная скорость, км/ч 910 Крейсерская скорость, км/ч 796 Практическая дальность, км 7240 Практический потолок, м 16460 Экипаж, чел 5 Вооружение: Бомбовая нагрузка - 4500-9000 кг 1 ядерная бомба или до 21х 450-кг бомб Valiant Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип : Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1926 году Vickers Aircraft, использую опыт эксплуатирования самолетов Vixen в тяжелых условиях северных районов Чили, начала проектирование нового цельнометаллического самолета, подходящего под требование спецификации 26/27 Авиационного Министерства Великобритании. Контракт на производство самолета, получившего обозначение Vickers Type 131 "Valiant", заключен не был и его заканчивали как частную инициативу фирмы. По сравнению с предыдущими самолетами - "Vixen" и "Vivid", дизайн "Valiant" изменился практически до неузнаваемости. Как обычно доработали фюзеляж, придав ему более плавные очертания, и применили хвостовое оперение новой формы. Типичный для всех самолётов этой серии рядный двигатель заменили на радиальный Bristol "Jupiter" VI мощностью 455 л.с. с коком винта и обтекателями головок цилиндров. Кроме того "Valiant", как и "Vivid", получил усиленное вооружение - один синхронизированный передний 7.7-мм пулемета Vicker, один задний 7.7-мм Lewis на турели Scraff и подкрылевые подвески для четырех 50-кг бомб, или двух 104/112-кг и четырех 9-кг бомб. Первый полет самолета состоялся в начале 1927 года. Испытания "Valiant", проведенные в конце 1927 , в начале 1928 года, выявили снижение максимальной скорости полёта до 209 км/ч, при том что остальные ТТХ остались без изменений. Авиационное Министерство отказалось от закупки самолета, а в январе 1928 года была предпринята последняя попытка продать самолет. Получив гражданскую регистрацию G-EBVM, "Valiant" отправили в рекламный тур по Чили. Но и тут интереса самолет не вызвал, он так и остался в единственном экземпляре и вскоре был разобран на металл. ЛТХ: Модификация Valiant Размах крыла, м 13.89 Длина, м 10.36 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 54.81 Масса, кг пустого самолета 1314 максимальная взлетная 2316 Type двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 455 Максимальная скорость , км/ч 209 Крейсерская скорость , км/ч 172 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5000 Экипаж 2 Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers, один задний 7.7-мм пулемет Lewis до 200 кг легких бомб Vixen Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип : Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт "Valparaiso", построенный фирмой Vickers специально для экспортных поставок в 1924 г., представлял собой немного доработанный вариант двухместного истребителя-разведчика "Vixen". Его история началась в 1922 г., когда специалисты компании Vickers, по собственной инициативе, приступила к разработке многоцелевого биплана, способного в самом ближайшем будущем заменить самолёты Airco D.H.9a и Bristol F.2 "Fighter". Конструкцию нового самолёта решили не создавать заново, а использовать наработки по не слишком удачливому самолёту FB.14, построенному в небольшом количестве в годы войны. После переоснащения FB.14 двигателем Napier "Lion" (450 л.с.) пришлось изменить обводы фюзеляжа. Небольшим доработкам подвергли крыло. В феврале 1923 г. опытный образец, названный Vickers Type 71 "Vixen" Mk.I (vixen - лиса) и получивший регистрационный код G-EBEC, поступил на испытания. Начавшиеся весной официальные тесты, проходившие на полигоне в Мартлшем-Хит, подтвердили хорошие лётные характеристики самолёта, после чего комиссия из RAF порекомендовала переделать Type 71 в дневной бомбардировщик. Прототип доработали, удлинив фюзеляж, а также установив водорадиатор между стойками шасси и дополнительное военное оборудование. Под новым обозначением Type 87 "Vixen" Mk.II бомбардировщик снова вышел на испытания 23 августа 1923 г. Больших улучшений достигнуто в этих полётах не было, поэтому военные согласились использовать этот самолёт только в качестве ближнего разведчика. Весь заказ на 1924 г. составил всего шесть самолётов под обозначением Type 94 "Venture", поэтому фирма начал искать зарубежных заказчиков. Так появился варианты Type 92 "Valparaiso" Mk.II (построено 4 экземпляра с моторами Rolls-Royce "Eagle") и Type 93 "Valparaiso" Mk.I (10 экземпляров с моторами Napier "Lion"), являвшийся по существу аналогом первого прототипа. Все 14 выпущенных разведчиков были куплены в том же году Португалией. В скором времени португальцы развернули лицензионное производство этих самолётов на предприятии OGMA, но уже под обозначением Type 168 "Valparaiso" Mk.III. По одним данным было построено 13 экземпляров, по другим - 20. Самолёты модификации Mk.I распределили между Grupo de Aviaero de Informaero, а Mk.II направили в Escola Militar de Aviaero. В 1928 г. два португальских экипажа совершили на "Valparaidso" Mk.I перелет протяженностью 17.397 км над Западной Африкой, Анголой и Мозамбиком. Активная строевая служба этих машин продолжалась до середины 1930-х гг., после чего их перевели во вторую линию. На второстепенных ролях "Valparaiso" летали вплоть до 1942 г. В Великобритании служба этих самолётов оказалась довольно короткой. В 1924 г. появилось ещё два опытных варианта. Type 91 "Vixen" Mk.III оснащался крылом увеличенного до 13,41 м размаха и двигателем "Lion"II с более высокой степенью сжатия и новым подфюзеляжным радиатором. Как можно было догадаться его собирались использовать как высотный разведчик, однако RAF отказались от его серийной постройки. В дальнейшем этот самолёт проходил испытания на поплавковом шасси, хотя спустя всего несколько месяцев ему вернули обычное колесное шасси. Поскольку военные отказались от эксплуатации "Vixen" Mk.III, с разведчика сняли всё военное оборудование и перестроили для участия в King`s Cup Racing (Гонки за Королевский Кубок). В 1926 г. он занял второе, а в 1927 г. третье место. Модификация Type 105 "Vixen" Mk.IV была получена путем доработки опытного "Vixen" Mk.II под ночной истребитель. Фюзеляж самолёта снова доработали и ещё установили двигатель Rolls-Royce "Condor"III мощностью 650 л.с. Предполагалось, что Mk.IV будет использоваться в качестве ночного истребителя, однако испытания, проведенные в конце 1924 г., показали что для этой цели ТТХ бывшего разведчика явно недостаточны. Самолёт снова доработали. Изменения коснулись планера и хотя они не носили коренного характера самолёт переименовали в Type 124 "Vixen" Mk.VI. В этот раз фирма Vickers постаралась "вписаться" в рамки спецификации F.26\27 на самолёт общего назначения (легкий бомбардировщик и разведчик). Кроме него в конкурсе участвовало ещё шесть самолётов: Armstrong Whitworth "Atlas", Bristol "Beaver", Gloster "Goral", de Havilland "Stag", Fairey IIIF, Vickers "Valiant" и Westland "Wapity". Основное предпочтение отдавалось высоким эксплуатационным качествам самолёта и простоте в обслуживании. После недолгих раздумий был выбран "Wapity", хотя и некоторым другим фирмам выдали "утешительные призы" в виде небольших контрактов. Отклоненный RAF самолёт "Vixen" Mk.VI продали Ирландскому Авиационному Корпусу. Именно на этом самолёте тест-пилот Джеф "Матт" Саммерс и полковник Чарльз Рассел открыли почтовое сообщение между Гэлвейем и Лондоном. Как видим, ни один из вышеперечисленных вариантов специалистов из RAF не заинтересовал, справедливо считавших, что выпускать однотипные самолёты не имеет большого смысла. Правда в 1925 г. военная миссия из Чили, где современные самолёты являлись большой редкостью, по своему оценила труд инженеров Vickers. В мае 1925 г. был сделан заказ на 10 модифицированных строившихся под обозначением Type 116 "Vixen" Mk.V, но в июле число заказанных разведчиков довели до 18. В целом они повторяли "Vixen" Mk.III, отличаясь от него незначительными доработками и двигателем Napier "Lion"V мощностью 500 л.с. Прибыв в Чили самолёты были достаточно быстро освоены пилотами, но тут же выяснилось, что эксплуатация "Vixen" будет далеко не безоблачной. Моторы разведчиков, работавшие на смеси двух третей бензина и трети бензола, оказались слишком нежными для суровых условий Южной Америки. Кроме того, деревянные секции крыла и фюзеляжа деформировались от жаркого солнца и требовали частой замены или ремонта. Несмотря на это, "Vixen" были весьма популярны среди чилийских пилотов, особенно когда им предстояло совершить перелёт протяжённостью в несколько сотен километров. Все разведчики были собраны в Grupo Mixto de Aviacion N╟ 3 (3-я смешанная авиагруппа) и позже их задействовали для подавления мятежа вспыхнувшего на флоте. Так как эта часть истории Чили у нас не особо известна о ней стоит рассказать подробнее. В 1931 г. и без того небогатая Чили оказалась на грани полного краха финансовой системы. В стране, где без работы осталось 130.000 человек, товары не имели особого спроса на внешнем рынке, а внешний долг только рос, народное недовольство возрастало с каждым месяцем. Правительству пришлось закрыть шахты в Атакаме, что только усугубило ситуацию, но последней каплей стало решение министра финансов Педро Бланкера сократить жалование всех госслужащих и военных на 30%. Это воззвало волну недовольства среди офицеров, особенно на флоте, где к чиновникам и без того относили пренебрежительно. Указ вступил в силу 20 августа 1931 г. и спустя десять дней экипаж линкора "Almirante Laffore" поднял мятеж, поведя за собой ещё 14 кораблей. Вначале моряки не делали никаких политических условий, требуя отмены сокращения зарплаты, но 3-го сентября к ним присоединились студенты, а также персонал военно-морской базы Талькуано, артиллеристы береговой батареи и армейские части внутри страны. Так мятеж превратился в восстание с явным социал-коммунистическим акцентом, грозившее перерасти в гражданскую войну. Единственным козырем правительства оставалась только разделённость восставшего флота на северную и южную части, чем стоило воспользоваться без промедления. Пока собирались силы повстанцы дополнительно потребовали провести аграрную реформу и оплатить внешний долг за счет средств миллионеров. 5-6 сентября армейские части, оставшиеся верные правительству, после жестокого боя захватили базу в Талькуане повредив артиллерийским огнём миноносец "Riveros". Для окончательной расправы с непокорным флотом решили задействовать авиацию. Главнокомандующий ВВС Чили Рамон Вергара собрал почти все боеспособные самолёты у города Овале, недалеко от морской базы Кокимбо (Coquimbo), где стояла основная часть мятежных кораблей. Предполагалось, что силами двух тяжелых бомбардировщиков Junkers P-42, 14 легких бомбардировщиков Curtiss "Falcon" и Vickers "Vixen", двух бомбардировщиков Wibault 121 и двух транспортно-боевых самолётов Ford 5-AT-C можно будет без труда отбомбиться по главной цели - линкору, но сделать это оказалось просто только на словах. Налёт проводился без предварительной разведки, так что пилоты точно не знали, сколько судов будет в пределах их досягаемости. Единственным утешением служило полное отсутствие ПВО базы. Налёт состоялся 6-го октября 1931 г. около 17:00. Отсутствие боевой практики привело к тому, что каждый экипаж действовал отдельно, не соблюдая никакой координации. В итоге пять самолётов оказались повреждены огнем с кораблей, а один из "кертиссов" совершил вынужденную посадку и был разбит. Единственное, чего удалось достичь чилийским пилотам - попадание в подводную лодку "La Serene", на которой погиб один матрос. Больше воздушных атак не последовало. Восставшие сдались через несколько дней и самолёты отправили на свою аэродромы. Что касается дальнейшей судьбы "Vixen", то она протекала довольно спокойно. Последние самолёты успешно служили ещё около 5 лет и были отданы на слом только перед началом Второй Мировой войны. ЛТХ: Модификация Valparaiso Mk I Valiant Размах крыла, м 12.19 13.84 Длина, м 8.83 10.20 Высота, м 3.55 3.54 Площадь крыла, м2 48.39 48.39 Масса, кг пустого самолета 1418 1380 максимальная взлетная 2144 1920 Type двигателя 1 ПД Napier Lion 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 450 1 х 455 Максимальная скорость , км/ч 218 209 Крейсерская скорость , км/ч 177 172 Практическая дальность, км 885 ? Практический потолок, м 5940 6000 Экипаж 2 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis два пулемета до 227 кг легких бомб Vanellus Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Последним в семействе Viking стал самолет, первоначально названный Viking VII, но позднее переименованный в Type 83 Vanellus. Машина предназначалась для испытаний ВВС в качестве трехместного (пилот, стрелок-наблюдатель и стрелок) корректировщика для флота по спецификации 46/22. Единственный экземпляр летающей лодки (бортовой номер N169) был передан в марте 1925 года в RAE для конкурсных испытаний совместно с Supermarine Seagull III. Испытания, проведенные на борту авианосца Аргус, выиграла лодка компании Supermarine. ЛТХ: Модификация Vanellus Размах крыла, м 14.02 Длина самолета,м 10.41 Высота самолета,м 4.27 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 1810 максимальная взлетная 2275 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 182 Крейсерская скорость, км/ч 155 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение : два 7.7-мм пулемета Vanessa Разработчик: Canadian Vickers Страна: Канада Первый полет: 1927 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёт Vanessa был разработан главным конструктором фирмы Canadian Vickers как легкий коммерческий многоцелевой самолет. По своим конструктивным решениям самолет был близок к легким самолетам американской фирмы Stinson. Работы по постройке самолета протекали очень неспешно, пока он не заинтересовал командование Королевский ВВС Канады (RCAF), планировавшее использовать Vanessa как связной самолет. Первый прототип самолета (G-CYZJ) был изготовлен в начале 1927 году. Уже после первых полетов стало ясно, что двигатель Armstrong Siddeley Lynx (180 л.с.) недостаточен для выполнения всех задач. В конце лета 1927 года на самолет установили более мощный двигатель Wright J-5C Whirlwind (220 л.с.), а уже в сентябре самолет принял участие в первой в Канаде авиационной доставке почты. В ходе перелета самолет потерпел аварию, а груз почты (227 кг) пришлось доставлять железной дорогой. Этим происшествием и закончилась короткая жизнь самолета. ЛТХ: Модификация Vanessa Размах крыла, м 10.74 Длина, м 9.14 Высота, м 3.76 Площадь крыла, м2 38.10 Масса, кг пустого самолета 963 нормальная взлетная 1543 Тип двигателя 1 ПД Wright J-5C Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 166 Крейсерская скорость , км/ч 138 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3657 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 500 кг груза Varsity Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Varsity - учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Vickers на базе гражданского транспортного самолета Vickers Viking. Он стал вторым военным вариантом семейства Viking/ Cамолет Vickers Type 648 Varsity T.Mk 1 был предназначен для летной подготовки экипажей и операторов бомбометания. Он отличался от модели Viking увеличенным размахом крыла, убирающимся трехколесным шасси с носовой опорой и подфюзеляжной гондолой, в которой размещались оператор бомбометания и 24 учебных бомбы. Прототип самолета совершил первый полет 17 июля 1949 года. Varsity T.Mk 1 принят на вооружение ВВС Великобритании в 1951 году. Всего для ВВС Великобритании было построено 163 самолетов Varsity T.Mk 1. Их производство прекратили в 1954г., но многие оставались в эксплуатации и в 70-е годы. ЛТХ: Модификация Varsity T.Mk 1 Размах крыла, м 29.13 Длина, м 20.57 Высота, м 7.29 Площадь крыла, м2 96.85 Масса, кг пустого 12280 максимальная взлетная 17010 Тип двигателя 2 ПД Bristol Hercules 264 Мощность, л.с. 1 х 610 Максимальная скорость км/ч 463 Крейсерская скорость, км/ч 405 Практическая дальность, км 4260 Практический потолок, м 8750 Экипаж, чел 2+1 Вооружение (опционально): 24 учебные бомбы Varuna Разработчик: Canadian Vickers Страна: Канада Первый полет: 1926 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация После успеха с летающей лодкой Vedette Командование ВВС Канады заказало фирме Canadian Aircraft Ltd. увеличенный вариант лодки. Новый проект, получивший наименование Canadian Aircraft Varuna был готов в 1925 году. Новый самолет мог использоваться как патрульный, фотографический, наблюдательный и легкий транспортный (до 4 пассажиров). Первый прототип (G-CYGV), обозначенный как Varuna I взлетел в следующем году. После испытаний была заказана небольшая серия летающих лодок с двигателем Armstrong Siddiley Lynx IV мощностью 210 л.с. Серийные лодки, получившие обозначение Varuna II, начали поступать на вооружение в части ВВС в Манитобе в мае 1927 года. Большинство лодок было списано уже в 1930 году, однако один экземпляр оставался в эксплуатации до 1932 года. ЛТХ: Модификация Varuna II Размах крыла, м верхнего 16.84 нижнего 14.44 Длина самолета,м 11.66 Высота самолета,м 4.20 Площадь крыла,м2 66.42 Масса, кг пустого самолета 1963 максимальная взлетная 2867 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Lynx IV Мощность, л.с. 2 х 210 Максимальная скорость, км/ч 130 Крейсерская скорость, км/ч 111 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м 2377 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров VC.10 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1962 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Спроектированный по заказу авиакомпании ВОАС, лайнер VC10 стал последним коммерческим самолетом, созданным и строившимся компанией "Vickers" в одиночку. Уникальный самолет, впрочем, плохо продавался - было построено всего 17 VC10 и 37 Super VC10. В конце 1940-х - начале 1950-х годов разработчики вступили в соревнование, целью которого было создание вместительного реактивного авиалайнера для маршрутов в Северную Америку. Американские "Boeing" и "Douglas" приступили к работе над проектами, которые впоследствии оформились в очень удачные самолеты Boeing 707 и Douglas DC-8, тогда как de Havilland Comet в 1952 году закрепил за Великобританией титул лидера в области проектирования и постройки реактивных авиалайнеров. Свою удачу на новом многообещающем рынке попытались поймать и другие компании. "Vickers" приступила к созданию реактивного пассажирского самолета, известного поначалу как "проект 1000" и вобравшего в себя многие технологические наработки по бомбардировщику Valiant, например, двигатели, размещенные в корневой части крыла. Однако в 1956 году Министерство авиации закрыло программу, хотя прототип уже находился в высокой степени готовности. Запустив в серию турбовинтовой авиалайнер Vanguard, специалисты "Vickers" продолжили работу над созданием реактивного пассажирского самолета, который в перспективе должен был заменить Vanguard. Причем теперь конструкторы, по примеру французского Sud-Aviation Caravelle, отдали предпочтение расположению двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что позволило бы добиться желаемых характеристик на взлетном и посадочном режимах. Вскоре после начала работ над новой машиной, компания ВОАС выпустила спецификацию на новый авиалайнер, который планировалось эксплуатировать на линиях в Африку и Австралию и Океанию. При этом указывалось, что самолет должен эффективно работать на плохо технически оснащенных аэродромах, имеющих к тому же короткие ВПП. Для силовой установки нового самолета были выбраны четыре турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway, а к апрелю 1957 года самолет получил свое собственное имя - VC10 (от Vickers Commercial). Размещение двигателей в хвостовой части позволило разработчикам получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, и в частности - обеспечило повышение крейсерской скорости полета и возможность эксплуатации на плохо подготовленных аэродромах, а предкрылки и закрылки Фаулера имели увеличенные размеры. После выбора места расположения двигателей конструкторы, проведя необходимые продувки в аэродинамической трубе, решили установить на самолете Т-образное стреловидное хвостовое оперение, на которое не попадала струя выхлопных газов двигателя. Причем стабилизатор имел больший, чем у крыла, угол стреловидности, что позволило улучшить управляемость на малых скоростях. В начале 1960 года постройка первого VC10 уже находилась в заключительной стадии: в мае центроплан был снят со стенда, а в начале следующего года были состыкованы фюзеляж и крыло самолета. 15 апреля 1962 года первый авиалайнер, G-ARTA, был выкачен из ангара завода в Бруклендс и после наземных испытаний 29 июня поднялся в воздух. Самолет показал хорошие летные характеристики, но они были все же ниже, чем требовал заказчик. Причиной стали двигатели, вызывавшие более высокое лобовое сопротивление, и после устранения данного недостатка путем установки между гондолами двигателей обтекателей, по форме напоминающих бобровый хвост, летные характеристики самолета пришли в норму. Впоследствии данное конструктивное усовершенствование было внедрено на все самолеты семейства. Сертификат типа VC10 получил в апреле 1964 года. Первым фирма ВОАС передала самолет G-ARVC, а прототип оставила себе для испытаний. Авиакомпания начала регулярную эксплуатацию VC10 с 29 апреля на линии Лондон - Хитроу - Лагос (Нигерия), после чего новые машины заменили на африканских и ближневосточных маршрутах все старые самолеты. Были построены 17 самолетов базовой конфигурации, последний, G-ARVM, был передан заказчику 22 июля 1964 года. Большая часть попала к ВОАС, но были и другие эксплуатанты. Два самолета, известные как "Тип 1102", были приобретены компанией "Ghana Airways" и предназначались для грузопассажирских перевозок. Они отличались наличием большой грузовой двери на левом борту, имели увеличенные законцовки Кюхемана и большие аэродинамические гребни у корня крыла. Еще три почти идентичные машины были поставлены компании "British United Airways" (затем "British Caledonian"). В числе выпускавшихся вариантов самолета VC-10 были: Type 1101 (12 самолетов) для авиакомпании ВОАС с четырьмя двигателями Rolls-Royce Conway RCо 42 тягой 93,5 кН и экипажем из 10 человек (он вмещал 115 пассажиров в салонах смешанного класса или 135 пассажиров в салоне экономического класса); аналогичный Type 1102 (два самолета) для авиакомпании Ghana Airways, второй экземпляр имел большую грузовую дверь; Type 1103 (три машины), аналогичный второму самолету Type 1102; Type 1106 (14 машин) для службы тыла ВВС Великобритании в качестве многоцелевого самолета (обозначение ВВС Великобритании - VC10 C.Mk 1), имевший измененное крыло, более мощный двигатель Conway RCo и увеличенную емкость топливных баков; единственный экземпляр Type 1109, который представлял собой модифицированный самолет Type 1100 с крылом варианта Type 1106. Главный авиаперевозчик Великобритании не последовал лозунгу "покупать британское", имея неудачный опыт с обслуживанием отечественного Comet, и это отразилось на количестве заказов. Желание ВОАС идти в ногу с авиакомпаниями США, например с "Pan Am", привело к закупке того же типа самолета, что и у конкурентов, без какого-либо желания помочь политике государства по поддержке отечественного производителя. Экспортные продажи VC10 были невелики - бахрейнская компания "Gulf Air" взяла в лизинг несколько машин, а еще несколько штук приобрели "East African Airways" и "Ghana Airways". Несмотря на то, что VC10 оказался очевидным коммерческим провалом, он содержал в себе определенные технические достижения и был любим пассажирами. Если бы можно было повернуть время вспять, то многие авиакомпании, вероятно, приобрели бы этот самолет. И если бы они это сделали, то получали бы выгоду от более высокого коэффициента за грузки. Так, средняя загрузка VC10 в ВОАС составляла более 70% по сравнению с 52% при использовании для трансатлантических перелетов других реактивных машин. Но VC10 оказался жертвой неспособности потенциальных эксплуатантов заглянуть чуть дальше за цифры удельного расхода топлива и затрат на пассажирокилометр. Многие авиакомпании поверили заявлениям ВОАС о высоких эксплуатационных расходах VC10. Никто не постарался понять, что скорость, комфортность и не поддающаяся планированию мотивация пассажиров позволяли VC10 летать с небольшим количеством пустых мест, что удешевляло перевозки в пересчете на одного пассажира, даже если начальные эксплуатационные затраты были более высокими. Некоторые специалисты посчитали, что в эксплуатации VC10 на самом деле обходился дешевле Boeing 707 - 486 фунтов стерлингов на час налета по сравнению с 510 фунтами стерлингов для 707-го с двигателями Conway. Но не в интересах ВОАС было обнародовать указанные цифры, поскольку компания уже получила государственную субсидию, ожидая, что VC10 окажется более затратным в эксплуатации. Независимо от экономической стороны дела самолет VC10 запомнился своими изящными обводами и блистательными характеристиками, а также долговечностью. Хотя VC10 уже исчезли с авиалиний, они до сих пор используются британскими ВВС как топливозаправщики и стратегические транспортные самолеты. По плану в 2011 году 15 VC10 еще будут стоять на вооружении, пока не начнут поступать новые самолеты А330 MRTT. Несколько стандартных VC10 достаточно долго оставались в составе ВО АС и получили новую схему окраски "British Airways" после слияния с ВЕА. Самолет G-ARVM был одним из них, в 1979 году он прилетел в Госфорд, где его поставили на хранение. ЛТХ: Модификация VC-10 Srs1101 Размах крыла, м 44.55 Длина самолета,м 48.36 Высота самолета,м 12.04 Площадь крыла,м2 264.80 Масса, кг пустого самолета 66670 максимальная взлетная 141523 Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce Conway RCo.42 Тяга, кН 4 х 93.5 Максимальная скорость, км/ч 990 Крейсерская скорость, км/ч 930 Экономичная скорость, км/ч 880 Перегоночная дальность, км 9765 Практическая дальность, км 8112 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 10 Полезная нагрузка: 109 пассажиров в салонах смешанного класса или 151 пассажиров в салоне экономического класса или 18335 кг коммерческого груза VC.10 Разработчик: Vickers-Armstrong Страна: Великобритания Первый полет: 1966 Тип: Стратегический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1957 году авиакомпания "British Overseas Airways Corporation" (BOAC) объявила о намерении приобрести новый авиалайнер, способный перевозить груз массой 15 422 кг на дальность до 6437 км. В ответ на это компания "Vickers" разработала элегантный авиалайнер Type 1100 VC.10, который имел вместительный герметизированный фюзеляж круглого сечения с расположением сидений по шесть в ряд. Двигатели на самолете располагались в хвостовой части фюзеляжа (впервые такой вариант расположения двигателей был применен компанией "Sud-Aviation" на Caravelle), стреловидное крыло имело развитую механизацию для увеличения подъемной силы, а хвостовое оперение было Т-образным стреловидным и свободным от воздействия реактивной струи двигателя. Прототип VC10 был облетан 29 июня 1962 года, сертификат типа авиалайнер получил 23 апреля 1964 года, а через шесть дней компания BOAC вывела Type 1101 VC.10 на линию Лондон - Лагос. Компания BOAC получила 12 Type 1101, оснащавшихся четырьмя ТРД Conway RCo.42 тягой по 93,38 кН и рассчитанных на экипаж в составе 10 человек (летчики и бортпроводники), а также 115 пассажиров при смешанной компоновке и 135 пассажиров в полностью одноклассной компоновке. Впоследствии компания выпускала следующие модификации данного авиалайнера: в целом схожий с Type 1101 вариант Type 1102 - два самолета для авиакомпании "Ghana Airways" (второй экземпляр имел большую грузовую дверь); Type 1103 - три самолета для "British United Airways", в целом идентичные Type 1102; Type 1106 - 14 самолетов для Командования тыла британских ВВС, которые использовались в качестве многоцелевых; один Type 1109 - переоборудованный прототип Type 1100, который был оснащен крылом по типу Type 1106 и затем продан компании "Laker Airways". Стратегические военно-транспортные самолеты Type 1106 британских ВВС получили военное обозначение VC.10 C.Mk.1 и отличались доработанным крылом, более мощными двигателями Conway RCo.43 и увеличенным запасом топлива. Бортовой комплекс обороны британских VC10 включал станцию предупреждения о радиолокационном облучении и систему Matador IRCM в составе двух установленных под крылом станций постановки ИК помех ГСН ракет. VC10 C.Mk.1 зарекомендовали себя в британских ВВС с самой наилучшей стороны. Первым 26 ноября 1965 года в воздух поднялся XR806, который был позже поврежден и списан в 1999 году. Основной задачей C.Mk 1(K) была перевозка войск и грузов. Первый вариант дольше всех находится на вооружении британских ВВС, безупречно неся службу на протяжении почти пятидесяти лет. Он снят с вооружения в сентябре 2013 года. Первый переоборудованный самолет-заправщик K.Mk 2, ZA141, был облетан в Филтоне 22 июня 1982 года. Выявленные структурные нарушения в киле привели к тому, что на самолет установили хвостовое оперение бывшего гражданского VC10, XX914, который незадолго перед этим был снят с эксплуатации и передан НИИ авиации в Бедфорде. 9 июня 1983 года ZA141 был передан для испытаний в Боскомб-Даун. Переоборудование всех 13 самолетов VC10 C.Mk.1 в заправщики в 1990-е годы существенно повысило боевые возможности британских ВВС. В их салонах не устанавливались топливные баки, и самолеты могли использоваться в качестве транспортных. Топливозаправочная штанга на британских самолетах в 1970-1980 годы демонтировалась ввиду ее редкой эксплуатации. Иногда перед очередным переоборудованием самолета в воздушный танкер штанга на него устанавливалась вновь. Модификации K.Mk 2 и K.Mk 3 оборудовались пятью топливными баками, которые устанавливались в фюзеляже в бывшем пассажирском салоне самолета и содержали 15910 л топлива. Погрузка баков на K.Mk 3 осуществлялась через грузовую дверь, после чего она герметизировалась, а вот в случае с K.Mk 2 фюзеляж приходилось разрезать. Шесть стандартных крыльевых баков на всех VC10 вмещали в общей сложности 81480 л, плюс - топливо в опциональном килевом баке, а также по 91 л топлива в каждом из ТЗА. Самолет-заправщик K.Mk 3, мог использовать все три топливозаправочных агрегата. Через подкрыльевые ТЗА заправщик мог передавать до 1000 кг/мин, а через центральный ТЗА - вдвое больше. Последний обычно применялся для заправки больших самолетов. Модификации : VC.10 С.Mk.1 первая серийная модификация. VC.10 К.Mk.2 вариант самолета заправщика на базе VC.10 С.Mk.I. VC.10 К.Mk.3 обозначение 4 переоборудованных в самолет заправщик гражданских Vickers Type 1154 Super. VC.10 К.Mk.4 модификация 1981 года версии VC.10 К.Mk.2 c новой электроникой, в том числе системой TACAN. VC.10 C.Mk.1K обозначение 13 машин в роли конвертируемого транспортный самолета/заправщика на баз VC.10 С.Mk.1. ЛТХ: Модификация VC.10 С.Mk.1 Размах крыла, м 44.55 Длина самолета,м 48.38 Высота самолета,м 12.04 Площадь крыла,м2 272.38 Масса, кг пустого самолета 66224 максимальная взлетная 146510 Внутреннее топливо, л 88033 Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk 301 Тяга, кН 4 х 96.97 Максимальная скорость, км/ч 935 Крейсерская скорость, км/ч 880 Практическая дальность, км 11741 Дальность действия, км 6273 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 150 пассажиров или 78 носилок с сопровождающими или 61 сидячих раненых с сопровождающими или 26037 кг груза Super VC.10 Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1964 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Появившийся в 1964 году Super VC10 предназначался для эксплуатации на североамериканских линиях и существен но отличался от стандартного VC10. Значительный потенциал для совершенствования самолета VC10 был очевиден изначально, и проектирование удлиненного варианта началось еще до полета прототипа. Авиакомпания ВОАС желала получить модификацию, пригодную для полетов в Северную Америку и использования на трансконтинентальных, прежде всего африканских, линиях. Требовалось удлинить фюзеляж на 8,5 м для размещения 212 пассажиров и установить двигатели Rolls Royce Conway тягой по 106,7 кН для компенсации возросшей взлетной массы. Вариант создавался в расчете на использование длинных ВПП отличного качества, характерных для Северной Америки. Уже на данной стадии выявились достоинства исходной конструкции, которая позволяла удлинить фюзеляж и установить более мощные двигатели без существенных конструктивных и аэродинамических изменений. Однако ВОАС ужесточила требования к перспективному авиалайнеру (Vickers Туре 1151), вскоре получившему обозначение Super VC10. Фюзеляж удлинили на 3,9 м для размещения в эконом-классе 163 пассажиров или 139 пассажиров в смешанных классах. В киле оборудовали дополнительный топливный бак, установили двигатели Conway RCo.43 Mk 550 тягой по 100,08 кН с устройствами реверса тяги. Компания ВОАС разместила первый заказ на 30 Super VC10, одновременно сократив количество планируемых к закупке самолетов Standard с 25 до 12 экземпляров. К сожалению, авиакомпания испытывала финансовые трудности, а к концу 1962-1963 финансового года долги ВОАС достигли 77 млн фунтов стерлингов. Сложившая ситуация заставила сократить количество авиалиний и уменьшить число закупаемых VC10 до 12 Standard и 17 Super. Принятые решения не помогли: когда в 1964 году началась эксплуатация VC10, долг компании вырос еще на 8,7 млн фунтов. Три заказанных ВОАС самолета "отошли" британским ВВС, десять находились в подвешенном состоянии - заказ на них аннулировали в 1966 году. Лишь 29 VC10 (и 20 Boeing 707 с двигателями Conway) могли заменить на дальних маршрутах самолеты de Havilland Comet и Bristol Britannia. В 1965 году выяснилось, что аннулирование заказа десяти Super VC10 стало для ВОАС роковым: авиакомпания имела слишком мало VC10 и слишком много Boeing 707. Последние оказались менее доходными в эксплуатации, а их обслуживание и ремонт доставляли инженерам авиакомпании много хлопот. Полное отсутствие унификации, даже по двигателям, между двумя авиалайнерам не позволяло сократить издержки. Самолет национального производства оказался более чувствительным к экономическим затруднениям, чем импортный продукт, который предпочло руководство ВОАС, хотя оно и пересмотрело свое решение в отношении закупки 707. Первый Super VC10 с регистрацией G-ASGA выполнил первый полет 7 мая 1964 года и в том же году демонстрировался на авиашоу в Фарнборо. Эксплуатация на ключевой линии в Нью-Йорк началась 1 апреля 1965 года. Последний Super VC10 (G-ASGR) компания ВОАС получила в мае 1969 года. Лайнер, как и Standard VS10, быстро завоевал популярность у пассажиров и установил новый экономический рекорд на трансатлантической авиалинии. Super VC10 оказался самым востребованным в ВОАС, но руководство компании не стало предавать огласке данный факт, чтобы избежать обвинений в плохом менеджменте. Хотя большинство аэропортов прошло реконструкцию в расчете на эксплуатацию Boeing 707 и Douglas DC-8, оставалось немало воздушных портов с короткими ВПП (особенно в Африке), с которых VC10 вполне мог бы эксплуатироваться. Испытания на предмет взлетов и посадок с подобных ВПП проводились в разгаре лета в Триполи (высота аэродрома 2286 м над уровнем моря), а также в Лагосе, Нигерия. VC10 появился слишком поздно, чтобы занять достойное место на рынке гражданских авиалайнеров. 17 Super VC10 построили для ВОАС, затем последовало еще несколько мелких заказов. Возможно, самым интригующим стал заказ на 14 машин от британских ВВС для использования в качестве стратегических транспортных самолетов. Внешне похожие на стандартные VC10, эти машины фактически являлись Super VC10 с короткими фюзеляжами и ТРДД Conway Series 43 Mk 500. Уцелевшие самолеты состоят на вооружении 101-й эскадрильи. Еще пять экземпляров построили для "East African Airways". Эти лайнеры известны как Туре 1154 и выполнены в грузопассажирском варианте с усиленным полом пассажирской кабины и большим грузовым люком по левому борту; из состава экипажа исключили штурмана. Первый самолет, 5X-UVA, заказчик получил в октябре 1966 года, последний (5H-MOG) - в феврале 1970 года. Пять самолетов "East African Airways" отлично зарекомендовали себя на службе, а их карьера длилась десять лет. ВОАС за время эксплуатации потеряла два лайнера. G-ASGN стал жертвой теракта в 1970 году при взлете в Доусонз Филд в Иордании, предположительно самолет взорвали в ответ на арест террористки Лейлы Халид. Второй, G-ASGO, разбился из-за пожара недалеко от Амстердама в марте 1974 года. Оставшиеся 15 машин эксплуатировались до конца 1970-х годов в новой окраске "British Airways". В 1980 году из-за ужесточения норм в отношении шумности самолетов "British Airways" посчитала более простым делом продать VC10, чем заниматься их доработкой. К тому времени Super VC10 перевезли 13 млн пассажиров, налетали 560 млн миль и 1207106 часов. Самой большой проблемой любимого экипажами, техниками и пассажирами VC10 стал тот факт, что лайнер так и не стал по-настоящему массовым! Уцелевшие VC10 компании "British Airways" в 1981 году были проданы британским ВВС. Четыре из них перелетели в Бриз-Нортон, еще четыре - в Абингдон, где их разобрали на запчасти. Еще пять машин поместили на открытое хранение в Абингдоне. Британское правительство приобрело несколько машин для переделки их в самолеты-заправщики для ВВС Великобритании. Первоначально планировалась модификация девяти самолетов - пяти машин Type 1101 VC10 и четырех Type 1154 Super VC10, которые в качестве заправщиков получили обозначения VC10 K.Mk 2 и VC10 K.Mk 3 соответственно. Первый переделанный самолет VC10 K.Mk 2 поднялся в воздух 22 июня 1983г. Все самолеты VC10 ВВС Великобритании оснащены двигателями Conway Mk 550B, с которых сняты системы реверсирования тяги. На всех этих самолетах возможна установка системы заправки топливом в воздухе с телескопической трубой. Пять самолетов переделаны в вариант VC10 K.Mk 4, аналогичный варианту K.Mk 3, но без фюзеляжных баков, из-за чего дальность их полета стала сравнительно небольшой. Первые самолеты были поставлены заказчику в начале 1993г. В начале 2010 года один самолет базировался на Фолклендах в составе 1312-го звена. ЛТХ: Модификация Super VC-10 Srs1151 Размах крыла, м 44.55 Длина самолета,м 52.32 Высота самолета,м 12.04 Площадь крыла,м2 272.40 Масса, кг пустого самолета 71137 максимальная взлетная 151956 Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550 Тяга, кН 4 х 100.10 Максимальная скорость, км/ч 990 Крейсерская скорость, км/ч 935 Экономичная скорость, км/ч 885 Перегоночная дальность, км 11473 Практическая дальность, км 7600 Практический потолок, м 11582 Экипаж, чел 10 Полезная нагрузка: 139 пассажиров в салонах смешанного класса или 174 пассажиров в салоне экономического класса или 26369 кг коммерческого груза Vedette Разработчик: Canadian Vickers Страна: Канада Первый полет: 1924 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Канадская фирма Canadian Aircraft Ltd. была создана в 1911 году в Монреале, как филиал английской фирмы Vickers Ltd. В 1922 году на фирме отрылась авиационное отделении фирмы, ставшее первым канадским предприятие производившим самолеты на коммерческой основе. Первым контрактом фирмы стал заказ на производство шести самолетов Vickers Viking IV для ВВС Канады. Первой собственной разработкой фирмы стала летающая лодка Canadian Vickers Vedette. Проектированием лодки руководил английский инженер R. K. Pierson. Первый полет самолета состоялся 24 ноября 1924 года. Этот вариант, получивший обозначение Vedette I, был оборудованный двигателем Rolls-Royce Falcon III мощностью 260 л.с. В следующем году летающая лодка была запущена в серию уже с двигателем Wright J-4. Самолет оказался весьма удачным и за первой модификацией последовали еще три - Vedette II с большей взлетной массой и увеличенной дальностью полета, оснащенные двигателем Armstrong Siddeley Lynx IV мощностью 210 л.с., Vedette V - самолет-амфибия с двигателем Wright Whirlwind J-5 и Vedette VI - с металлическим корпусом и двигателем Wright J-6. Всего было произведено 26 экземпляров летающей лодки Vedette. К началу Второй Мировой в строю остались несколько экземпляров Vedette V и VI. Все они использовались в No.4(BR) Sqn и Seaplane and Bomber Reconnaissance Training School (позднее No.13 OT Sqn) до мая 1941 года. Летающие лодки Vedette оставили после себя хорошую память - практически все современные топографические карты Канады изготовлены на базе снимков сделанных с этого самолета. Кроме ВВС Канады Vedette поставлялись так же в ВВС Чили. ЛТХ: Модификация Vedette II Размах крыла, м 12.86 Длина самолета,м 12.80 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 882 нормальная взлетная 1454 максимальная взлетная 1816 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IV Мощность, л.с. 1 х 210 Максимальная скорость, км/ч 153 Крейсерская скорость, км/ч 126 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2-3 Vellore Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Vickers Type 134 Vellore Мк I представлял собой равнокрылый биплан, предназначавшийся для перевозки грузов. На нем был установлен звездообразный двигатель Bristol Jupiter IX мощностью 525 л.с. (391 кВт), а открытая кабина располагалась перед крыльями и вмещала двух человек, размещавшихся рядом. Позади и ниже кабины имелся вместительный грузовой отсек. Vellore I имел размах крыльев 23,16 м, массу 4309 кг и скорость 183 км/ч. Впоследствии самолет оснастили двигателями Armstrong Siddeley Jaguar VI, с которыми он отправился в 1929 году в полет по маршруту Великобритания - Австралия, но после аварийной посадки был поврежден и списан. Обозначение Vellore Mk II не использовалось, но были построены два двухмоторных самолета - Type 172 Vellore Mk III и Type 173 Vellore Mk IV, которые оснащались звездообразными двигателями Bristol Jupiter XIF мощностью 525 л. с. ЛТХ: Модификация Vellore Mk.I Размах крыла, м 23.16 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 4309 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IX Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 183 Крейсерская скорость , км/ч 152 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Vellox Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Окончательным вариантом самолета Vickers Vellore стал двухдвигательный пассажирский самолет Vickets Type 212 Vellox, построенный в единственном экземпляре для гражданских воздушных перевозок. Его кабина вмещала 10 пассажиров и бортпроводника. Самолет оснащался двумя звездообразными двигателями Bristol Pegasus IM3 мощностью 600 л.с. Он совершил первый полет 23 января 1934 года. Вскоре Vellox был приобретен авиакомпанией Imperial Airways. Использовался в основном для перевозки грузов. ЛТХ: Модификация Vellox Размах крыла, м 23.16 Длина, м 15.39 Высота, м 4.95 Площадь крыла, м2 127.65 Масса, кг пустого самолета 3697 нормальная взлетная 6123 Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus IM3 Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость , км/ч 253 Крейсерская скорость , км/ч 214 Практическая дальность, км 1110 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка:: до 10 пассажиров или соответствующий груз Velos Разработчик: Canadian Vickers Страна: Канада Первый полет: 1928 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Canadian Vickers Velos был построен по спецификации Королевских ВВС Канады на самолет фотонаблюдения. В 1927 году, после окончания постройки самолета, были проведены его водные испытания. По их результатам было видно, что самолет перетяжелен и из-за этого он имел очень большую осадку. Для доработки этих недостатков летные испытания самолета были отложены на следующий год. Как оказалось этот год прошел даром - летные испытания прошли еще хуже: по мнению летчика испытателя Королевских ВВС Канады Velos был "неспособен к выполнению любых задач RCAF". В ноябре 1928 года при заходе на посадку во время сильной метели самолет потерпел аварию, после чего был разобран на запчасти. ЛТХ: Модификация Velos Размах крыла, м верхнего 20.72 нижнего 8.38 Длина самолета,м 12.50 Высота самолета,м 5.10 Площадь крыла,м2 72.25 Масса, кг пустого самолета 2611 максимальная взлетная 3595 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney Wasp R-1340 Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость, км/ч 137 Крейсерская скорость, км/ч 106 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м 2438 Экипаж, чел 3 Vendace Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип : Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Построенный в соответствии со спецификацией 5A/24 Министерства авиации Великобритании к учебно-тренировочным поплавковым гидросамолетам, единственный экземпляр самолета Vickers Type 120 Vendace Mk I представлял собой вполне традиционный биплан со складывающимися крыльями одинакового размаха. Он был оснащен двигателем Rolls-Royce Falcon III мощностью 275 л.с. Самолет прошел официальные испытания в сухопутном варианте и как гидросамолет. Один самолет Type 133 Vendace Mk II с двигателем ADC Nimbus мощностью 300 л.с. был построен в 1928 году по инициативе компании. Запас топлива самолета размещался в двух баках обтекаемой формы, находящихся над центропланом верхнего крыла. ЛТХ: Модификация Vendace Mk.I Размах крыла, м 13.59 Длина, м 9.20 Высота, м 3.26 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1576 Type двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III Мощность, л.с. 1 х 275 Максимальная скорость , км/ч 188 Крейсерская скорость , км/ч 152 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение один 7.7-мм пулемет Lewis на турели Scarff две легкие бомбы Venom Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В марте 1935 г. министерство авиации выпустило спецификацию (техническое задание) с требованиями к новому одноместному истребителю. Его вооружение должно было состоять из шести или восьми пулеметов с боезапасом 300 патронов на ствол. В спецификации оговаривалось наличие убирающегося шасси, закрытой кабины и кислородного оборудования. Самолет должен был развивать скорость 445 км/ч на высоте 4500 м, иметь потолок около 10 км и продолжительность полета 90 мин. Победу в конкурсе одержали фирмы Глостер и Бристоль, которым министерство авиации заказало постройку прототипов. Но тут в борьбу включилась одна из старейших британских авиастроительных фирм - Виккерс Эйркрафт Лимитед. 1 апреля 1935-го вышло распоряжение руководства фирмы о начале разработки нового истребителя в инициативном порядке. Главным конструктором назначили Джона Бьюшера, так как шеф-конструктор фирмы Рекс К.Пирсон был загружен работой по серийному производству самолетов "Уэлсли" и "Веллингтон". Бьюшер был не новичком в авиастроении: в 1930-м под руководством Пирсона он спроектировал истребитель Виккерс Тип 151 "Жокей". Получив самостоятельность, Бьюшер решил взять его за основу для создания новой машины, которой присвоили обозначение Тип 279 "Жокей" II. Тип 279 "Жокей" II уже мало походил на своего предшественника. Матерчатую обшивку задней части фюзеляжа заменили металлической на потайной клепе, кабину сделали закрытой, шасси - убирающимся, а вместо двух пулеметов в фюзеляже решили установить восемь в крыле. В качестве силовой установки предполагалось использовать мотор Бристоль" "Aquila" AE-3S с капотом NACA. Расчетные данные нового самолета оказались достаточно высокими, чтобы заинтересовать министерство авиации. Правда, оно не собиралось финансировать разработку, но моральная поддержка была обеспечена. Уже 13 апреля 1935-го (напомню, что решение о начале разработки фирма приняла 1 апреля) была заказана модель истребителя в масштабе 1/8, а еще через три дня фирма Бристоль подтвердила свое согласие поставить мотор с капотом и выхлопным кольцом. Работы по проектированию и постройке машины шли довольно высокими темпами. Двигатель поступил в январе, а винт - в марте 1936-го. В июне, через 14 месяцев после начала проектирования, новый истребитель, которому присвоили имя "Веном" (буквально переводится, как "яд", но в переносном смысле также означает "злоба") и номер PVO-10, был готов к летным испытаниям. По конструкции самолет представлял собой цельнометаллический моноплан, фюзеляж-монокок и крыло с обшивкой из листов дюраля на потайной клепке. Все управляющие поверхности имели матерчатую обшивку. Посадочные щитки отклонялись под углом 90╟ - большая редкость для самолетов того времени. Уборка шасси осуществлялась с помощью червячной передачи, приводимой в движение электромотором. Он получал питание от аккумуляторной батареи, которая совместно с генератором использовалась также для запуска двигателя, обогрева оружия, питания посадочных и опознавательных огней, подсветки прицела, выпуска и уборки посадочных щитков. Стойки шасси, снабженные масляно-пневматическими амортизаторами, складывались по направлению к фюзеляжу. Доступ в кабину осуществлялся через люк на правом борту, а ее высокое расположение и большое остекление обеспечивали пилоту великолепный обзор. Силовая установка состояла из 9-цилиндрового мотора воздушного охлаждения "Aquila" и AE-3S, который вращал трехлопастный винт "Де Хэвилленд - Гаммильтон" диаметром 2,6 м через редуктор с передаточным числом 0,5. 17 июня 1936 г. летчик-испытатель Матт Саммерс вывел "Веном" на взлетную полосу аэродрома Брукленд. Сперва он сделал несколько пробежек, чтобы проверить шасси и тормозную систему. Поскольку не было никаких серьезных замечаний, Саммерс поднял новый истребитель в воздух. Полет прошел нормально, хотя пилот и отметил недостаточную тягу силовой установки. Посовещавшись с представителями фирм Виккерс и Гаммильтон, решили, что потеря тяги связана с неправильным выбором шага винта. После его уменьшения самолет вновь подняли в воздух. Саммерс отметил, что летные характеристики машины значительно улучшились. Кроме того, он указал на хорошую маневренность нового самолета и высокую эффективность посадочных щитков. Уже 27 июня "Веном" продемонстрировали на ежегодной выставке Королевских ВВС в Хендоне, где он был установлен на стоянке новых самолетов вместе со "Спитфайром" и "Харрикейном". По окончании выставки самолет вернулся на фирму для продолжения летных испытаний. Основную проблему составлял "сырой" двигатель, который имел весьма напряженный тепловой режим и очень малый ресурс (около 5 часов). Несмотря на возникшие трудности, министерство авиации проявило определенный интерес к истребителю, что заставило фирму продолжать работы. В конструкцию самолета внесли ряд изменений, коснувшихся, главным образом, систем охлаждения, бензопитания и винтомоторной группы, Кроме того, было позволено фиксировать посадочные щитки в промежуточном положении (угол отклонения 40╟), чтобы использовать их на взлете. Рассматривалась возможность установки другого мотора, но никаких серьезных шагов в этом направлении предпринято не было. С переменным успехом летные испытания продолжались до начала 1939-го, после чего фирма, очевидно, потеряв всякую надежду, передала прототип ВВС. Военные предполагали использовать его для испытаний посадочных щитков, но никаких данных об этих работах не сохранилось, впрочем, как и судьбе самого самолета. На этом завершилась история "Венома", занявшего свое место в бесконечном ряду перспективных машин, потенциальные возможности которых так и остались нереализованными. ЛТХ: Модификация Venom Размах крыла, м 9.98 Длина, м 7.36 Высота, м 3.27 Площадь крыла, м2 13.56 Масса, кг пустого самолета 1560 нормальная взлетная 1885 Тип двигателя 1 ПД Bristol Aquila AE3S Мощность, л.с. 1 х 625 Максимальная скорость , км/ч 502 Крейсерская скорость , км/ч 272 Практическая дальность, км 500 Макс. скороподъемность, м/мин 915 Практический потолок, м 9755 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 7.7-мм пулеметов Browning Vernon Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Последним вариантом самолета Vickers Vimy/Vimy Commercial стал бомбардировщик-транспортный самолет Vickers Vernon. Несмотря на заявленные возможности бомбардировщика самолет практически никого не использовался в этой роли, практически являясь чистым транспортным или санитарным самолетом. Первый полет самолета состоялся летом 1921 года. Было изготовлено три основные модификации самолета. Самолет Vernon Mk.I (построено 20 машин) мало отличался от самолетаVimy Commercial. Следующая модификация - Vernon Mk.II (построено 25 машин) был оснащен двигателями Napier Lion II мощностью 450 л.с., а самолет Vernon Mk III (построено 10 машин) - двигателями Napier Lion III. Он имел увеличенную емкость топливных баков и опоры шасси с масляно-воздушными амортизаторами. Начиная с 1927 г. самолет Vernon был постепенно заменен самолетом Victoria. ЛТХ: Модификация Vernon Mk.II Размах крыла, м 20.75 Длина, м 13.30 Высота, м 4.64 Площадь крыла, м2 123.56 Масса, кг пустого самолета 3579 нормальная взлетная 5670 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion II Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 162 Практическая дальность, км 515 Практический потолок, м 3570 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 12 пассажиров Vespa Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип : Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Vickers Type 113 Vespa Mk I, впервые поднявшийся в воздух в сентябре 1925 года., был построен по инициативе компании в соответствии с тактико-техническими требованиями к самолетам взаимодействия с наземными войсками. Это был биплан, крылья которого имели неодинаковый размах и были значительно смещены относительно друг друга. Открытые кабины самолета располагались одна за другой. В качестве силовой установки вначале использовался звездообразный двигатель Bristol Jupiter IV, который был впоследствии заменен двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 455 л.с. После аварии в июне 1926 г. самолет был переработан. Его новые крылья имели металлическую конструкцию, и он получил обозначение Type 119 Vespa Mk II. Шесть самолетов Type 149 Vespa Mk III с некоторыми усовершенствованиями планера в 1929 г. были поставлены в Боливию. В этом же году поступил заказ от ВВС Ирландии на четыре самолета с двигателем Armstrong Siddeley Jaguar VIC мощностью 490 л.с., получивших обозначение Type 193 Vespa Mk IV. Еще четыре самолета с некоторыми усовершенствованиями были впоследствии построены для Ирландии под обозначением Type 208 Vespa Mk V. В 1930г. самолет Vespa Mk II был модифицирован в вариант, аналогичный ирландской модели Vespa Mk IV. Он был оснащен двигателем Bristol Jupiter VIIF мощностью 530 л.с. и получил обозначение Type 210 Vespa Mk VI. После установки двигателя Bristol Pegasus "S" с турбонагнетателем он получил обозначение Type 250 Vespa Mk VII. 16 сентября 1932 г. на этом самолете был установлен новый мировой рекорд высоты полета - 13404 м. ЛТХ: Модификация Vespa Mk.IV Размах крыла, м 15.20 Длина, м 10.00 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1307 максимальная взлетная 1982 Type двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar VIC Мощность, л.с. 1 х 490 Максимальная скорость , км/ч 223 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практическая дальность, км 933 Практический потолок, м Экипаж 2 Вооружение один 7.7-мм пулемет Lewis на турели Scarff две легкие бомбы Viastra Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Прототип самолета Vickers Viastra Mk.I совершил свой первый полет 1 октября 1930 года. Это был десятиместный пассажирский самолет оснащенный тремя двигателями Armstrong Siddeley Lynx Major мощностью 270 л.с. После испытаний самолет значительно модернизировали, заменив три двигателя на два более мощных Bristol Jupiter XIF (520 л.с.) и расширив пассажирскую кабину еще на два места. В таком виде были выпущены два серийных Viastra Mk.II. Оба самолета были поставлены австралийской авиакомпании Western Australian Airways в 1931 году. Последний из австралийских Viastra был списан в 1936 года. Вслед за первыми серийными самолетами, последовали несколько модификаций выполненных на заказ. Такими были Viastra Mk.VI с одним двигателем Jupiter XIF , и Viastra Mk.X, построенный специально по заказу Принца Уэльского, летавшего на нем до 1934 года. ЛТХ: Модификация Viastra II Размах крыла, м 23.04 Длина, м 15.10 Высота, м 4.80 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 5820 Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter XIF Мощность, л.с. 2 х 520 Максимальная скорость , км/ч 248 Крейсерская скорость , км/ч 210 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка:: до 12 пассажиров Victoria Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1922 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Созданный на базе бомбардировщика Virginia, военно-транспортный самолет Vickers Victoria занимает важное место в истории Королевских ВВС Великобритании. Два опытных самолета были заказаны в апреле 1921 г. Первый из них получил обозначение Type 56 Victoria Mk I и 22 августа 1922 г. совершил свой первый полет. Самолет представлял собой биплан с одинаковым размахом крыльев и бипланным хвостовым оперением. Силовая установка состояла из двух двигателей Napier Lion IXA мощностью 450 л.с.. Большие размеры фюзеляжа позволяли разместить экипаж из двух человек в открытой кабине и до 23 военнослужащих в закрытом салоне. Второй опытный самолет Type 81 Victoria Mk II поднялся в воздух в январе 1923 г. Первый серийный аппарат Type 117 Victoria Mk III имел крыло с небольшой стреловидностью и поперечным V. На нем первоначально устанавливались двигатели Napier Lion II мощностью 450 л.с. Опытный самолет, получивший обозначение Type 145 Victoria Mk IV, имел металлический каркас крыла. За ним последовал выпускавшийся большой серией вариант самолета Type 169 Victoria Mk V с такой же конструкцией крыла, двигателями Napier Lion XI мощностью 570 л.с. и с цельноповоротными килями. Окончательным серийным вариантом был самолет Type 262 Victoria Mk VI со звездообразными двигателями Bristol Pegasus IIL3 мощностью 622 л.с.. К моменту прекращения производства самолетов Victoria их было построено 97 экземпляров. ЛТХ: Модификация Victoria Mk.V Размах крыла, м 26.62 Длина, м 18.14 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 202.40 Масса, кг пустого самолета 4559 нормальная взлетная 8073 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion XI Мощность, л.с. 2 х 570 Максимальная скорость , км/ч 177 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км 1240 Практический потолок, м 4940 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 22 солдат Viget Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1923 году Королевский аэроклуб организовал соревнования Lympne Light Airplane Trials с целью создания доступных частных самолетов, способных конкурировать с мотопланерами. Специально для этих соревнований компания Vickers разработала легкий самолет Vickers Type 89 Viget. Это был одноместный одностоечный биплан со складывающимися крыльями, оснащенный двухцилиндровым двигателем Douglas мощностью 17 л.с. и с объемом 750 кубических сантиметров. В октябре Viget принял участие в соревнованиях вместе с различными легкими самолетами, в том числе de Havilland Humming Bird и Gloster Gannet. Несмотря на хорошие летные характеристики призов завоевать самолету не удалось, но некоторую известность самолет приобрел после курьезного случая - после неудачной посадки в шести милях от аэродрома пилот самолета Стэн Кокерэлл, сложил крылья самолета и толкал его по дороге. После остановки в пабе на отдых, пилот застал возле самолета толпу народа принявшую Viget за передвижной кукольный театр Punch and Judy. Несмотря на такую бесплатную рекламу заказчиков на самолет не нашлось и он так и остался в единственном экземпляре, получившем в августе 1923 года регистрационный номер G-EBHN. Списан самолет был окончательно в 1928 году. ЛТХ: Модификация Viget Размах крыла, м 7.62 Длина самолета,м 5.28 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 18.60 Масса, кг пустого самолета 177 максимальная взлетная 259 Тип двигателя 1 ПД Douglas Мощность, л.с. 1 х 17 Максимальная скорость, км/ч 93 Крейсерская скорость, км/ч 72 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Vigil Разработчик: Canadian Vickers Страна: Канада Первый полет: 1928 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Canadian Vickers Vigil был построен по спецификации 1926 года Королевских ВВС Канады на самолет предназначенный для обнаружения лесных пожаров. Новые самолеты должны были заменить устаревшие D.H.4 , используемые в этой роли. Однако после испытаний проведенных в мае 1928 года стало ясно, что самолет вышел перетяжеленным, в следствии чего его радиус действия и практический потолок не удовлетворяют требованиям военных. Единственный экземпляр самолета сначала был передан на аэродром Оттавы, где использовался для тренировки пилотов, а затем в течении января-февраля 1929 года доставлял авиапочту. В следующем году было решено, что использования Vigil нецелесообразно и его пустили на слом. ЛТХ: Модификация Vigil Размах крыла, м верхнего 10.80 нижнего 5.08 Длина самолета,м 8.23 Высота самолета,м 3.45 Площадь крыла,м2 26.01 Масса, кг пустого самолета 910 максимальная взлетная 1248 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IV Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 186 Крейсерская скорость, км/ч 153 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м 3962 Экипаж, чел 1 Viking Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1918 г. компания Vickers спроектировала легкий самолет-амфибию с бипланными крыльями и хвостовым оперением. Его корпус фирмы Consuta, изготовленный из фанеры, был построен филиалом компании S. E. Saunders и имел закрытую кабину для четырех пассажиров. Силовая установка Rolls-Royce Falcon мощностью 275 л.с. с толкающим винтом крепилась к мотораме под верхним крылом. Самолет получил обозначение Vickers Viking. Его первый полет состоялся в конце 1919 года. На базе самолета Viking I была разработана серия аппаратов, которые постепенно совершенствовались. В числе этих самолетов были самолеты Viking II с двигателем Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 360 л.с. и Viking III с двигателем Napier Lion мощностью 450 л.с. За ними последовал серийный самолет Vickers Type 55 Viking IV. 26 проданных самолетов находились на вооружении армий Аргентины, Канады, Франции, Японии и Нидерландов, а для гражданской авиации их приобрели Аргентина, Канада, Советский Союз и США. Окончательным вариантом самолета стал Viking V с двигателем Napier Lion. Было построено два самолета. ЛТХ: Модификация Viking IV Размах крыла, м 15.24 Длина самолета,м 10.36 Высота самолета,м 4.32 Площадь крыла,м2 60.00 Масса, кг пустого самолета 1823 максимальная взлетная 2563 Тип двигателя 1 ПД Rolls Royce Eagle IX Мощность, л.с. 1 х 360 Максимальная скорость, км/ч 161 Крейсерская скорость, км/ч 145 Продолжительность полета, ч.мин 5.30 Практический потолок, м Экипаж, чел 2-3 Вооружение (опционально) один 7.7-мм пулемет и до 100 кг бомб Viking Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация История создания пассажирского "Викинга" восходит к самолету "Уорвик" с большой дальностью, разработанному в 1942-м под руководством Б.Н.Уоллеса. В период Второй мировой войны в гражданской авиации авиакомпания "ВОАС" эксплуатировала 14 машин этого типа в Средиземноморье и Южной Африке. Основной недостаток лайнера - узкий фюзеляж малой вместимости послужил поводом для создания нового транспортного самолета на основе все того же "Веллингтона", но с новым монококовым фюзеляжем. Заказ Министерства снабжения и авиапромышленности Великобритании на проектирование самолета, первоначально именовавшегося "Веллингтон транспорт эркрафт", выдали в октябре 1944-го. "Викинг" VC-1 стал первым самолетом фирмы, с которого начался отход от традиционной для фирмы "Виккерс" со второй половины 1930-х геодезической конструкции. Конструктором "Викинга" был Р.К.Пиерсон. Крыло и оперение с полотняной обшивкой, а также шасси с костыльным колесом и силовую установку позаимствовали у бомбардировщика "Веллингтон" и его дальнейшего развития "Уорвика". Особого внимания заслуживают бесклапанные моторы "Геркулес" фирмы "Бристоль". "Геркулесы" имели те же конструктивные параметры (14 цилиндров, ход поршня 165 мм, диаметр цилиндра 146 мм, рабочий объем 38,7 л ), что и двигатели "Мистраль Мажор" фирмы "Гном-Рон". Однако если мощность лучшего из отечественных серийных моторов М-88, созданного на его базе, достигла 1100 л.с., а опытного М-89 - 1300 л.с, то фирма "Бристоль" довела мощность "Геркулесов" последних серий до 2000 л.с. Ресурс между переборками "Геркулеса" составлял 1000 час. Из особенностей оборудования стоит отметить наличие радиовысотомера. Было создано три прототипа "Викинга", первый из которых взлетел 22 июня 1945-го. "Викинг" стал первым послевоенным лайнером, отвечавшим требованиям ИКАО к взлету с одним остановленным мотором. В топливные баки, расположенные в крыле и мотогондолах, заливалось до 4550 л бензина, что обеспечивало дальность 2740 км при скорости 340 км/ ч на высоте 3000 м. Менее чем через год в небо поднялся серийный лайнер. По заказу авиакомпании "ВЕА" ( "Британские европейские авиалинии") было выпущено 19 "Викингов" 1 ( тип 498 ). Их эксплуатация началась рейсом Норфолк - Ставангер - Осло в августе 1946-го. Первые пассажирские "Викинги" перевозили 21 пассажира при экипаже из двух пилотов, бортрадиста и стюардессы. В ходе эксплуатации "Викингов" выявилась неэффективность противообледенительной системы, (она унаследована от бомбардировщика конца 1930-х), не обеспечивавшей требований для всепогодной эксплуатации пассажирского лайнера. Кроме того, выявилась непригодность полотняной обшивки для применения в осенне-зимний период. По этой причине в декабре 1946-го 12 "Викингов" компании "ВЕА" сняли с европейских линиий. Семь машин она продала авиакомпаниям Азии и Африки. Особенность крыльев геодезической конструкции - отсутствие стрингеров и нервюр, замененных сеткой из диагональных элементов, расположенных по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). Основными силовыми элементами крыла являлись лонжероны и геодезическая сетка. Такое крыло получалось легче классического, а из-за отсутствия нервюр его объем полностью использовался для размещения топливных баков. Но геодезическую конструкцию нельзя было применять для скоростных самолетов, так как в полете полотняная обшивка не сохраняет заданный профиль крыла. Замена перкаля на жесткую обшивку лишала геодезическое крыло весовых преимуществ. Однако фирма "Виккерс" вынуждена была бесплатно доработать машину по требованию компании "ВЕА". На центроплане дюралевые листы приклепывали прямо на геодезический каркас. А консоли пришлось делать новые с классическим каркасом из лонжеронов, нервюр и стрингеров. Доработанные самолеты, получившие обозначение "Викинг" 1А и 1Б, вернулись на линии в апреле 1947-го. Причем последние вмещали до 24 пассажиров, (в поздних вариантах до 27 человек). Внешне машины отличались увеличенной на 0,7 м длиной фюзеляжа и восемью (вместо семи) иллюминаторами. За что они именовались "длинноносыми". В конце 1947-го "Викинги" вытеснили DC-3 на главных европейских линиях авиакомпании "ВЕА". Производство лайнеров прекратилось в конце 1947-го, после выпуска 113 "длинноносых" и 48 "коротконосых" самолетов. Последними из них были восемь машин (тип 635) для одной из южноафриканских авиакомпаний. 5 апреля 1948-го произошел трагический случай. "Викинг" 1Б "Вими" (регистрационный номер G-AIVP), заходивший на посадку в аэропорт Гатов в Берлине, был сбит советским истребителем, срезавшим ему пушечной очередью правую консоль крыла. При этом находившиеся на борту экипаж и 10 пассажиров погибли. Спустя два года, ночью 13 апреля на "Викинге" 1Б "Виджилент" авиакомпании "ВЕА" произошел взрыв, сильно повредивший хвостовую часть фюзеляжа. Однако экипажу во главе с командиром Гарвеем удалось посадить самолет с 31 пассажиром в Норфлоке. Причина взрыва осталась не известна, а в ходе ремонта хвостовую часть фюзеляжа пришлось усилить. Доработанный "Викинг" стал эталоном для переделки еще семи машин, получивших наименование "Адмирал класс". Число пассажирских кресел в этих лайнерах довели до 32-36, взлетная масса возросла до 16670 кг. Увеличение пассажировместимости позволило снизить тарифы на линии Лондон - Париж. Флот "Викингов" в "ВЕА" стал с начала 1950-х вытесняться "Вайкаунтами". К 1954-му самолеты налетали полмиллиона часов и перевезли 3 миллиона пассажиров. "Викинги" эксплуатировались компаниями многих стран, постепенно переходя во все более мелкие предприятия. Разрешение в 1956-м полетов в ФРГ, запрещенных более десяти лет назад, породили бум, включавший туры в выходные дни. "Викинги" сдавались в аренду и совершали чартерные рейсы в Германию примерно 13 небольшими компаниями. Для буксировки планеров, выброски парашютистов, перевозки войск и техники применялся десантно-транспортный самолет VC-1 -"Валетта". Основные отличия его от "Викинга" - двухстворчатый грузовой люк по левому борту с пассажирской дверью, усиленный пол грузовой кабины, увеличенное остекление фонаря кабины пилотов, блистер над кабиной пилотов. Для загрузки колесной техники применялся приставной двухколейный трап с площадкой возле люка. На "Валетте" устанавливались моторы "Геркулес" 230. Самолет имел экипаж из 4 человек и мог перевозить до 34 десантников. На основе "Викинга" создали "летающий штурманский класс" "Вэрсити" (тип 698 ), рассчитанный на одновременное обучение семи человек. Внешне он отличался от пассажирского увеличенным форкилем, размахом крыла, шасси с передней опорой, более длинным носом с обтекателем антенны РЛС, фонарем кабины экипажа по типу "Валетты", сдвинутым назад до середины салона блистером, обтекателем второго радара под фюзеляжем, в котором также размещалось несколько фотокамер. Четыре "Валетты" и два "Вэрсити" эксплуатировались в английской гражданской авиации. "Викинги" летали в гражданской авиации до середины 1970-х. До настоящего времени сохранилось три самолета в Голландии, по одному в Малайзии, Йоганесбурге, в аргентинском и пакистанском военных музеях. ЛТХ: Модификация Viking IA Размах крыла, м 27.20 Длина самолета,м 19.86 Высота самолета,м 5.94 Площадь крыла,м2 80.20 Масса, кг пустого самолета 10546 максимальная взлетная 15422 Тип двигателя 2 ПД Bristol Hercules 634 Мощность, л.с. 2 х 1690 Максимальная скорость, км/ч 406 Крейсерская скорость, км/ч 338 Практическая дальность, км 2736 Практический потолок, м 7240 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 24 пассажира (максимально - 36 пассажиров) Viking Nene Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Экспериментальный транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В Советском Союзе до перестройки считалось, что первым в мире реактивным лайнером был Ту-104, а за рубежом -английский DH-106"Комета". Наконец, во времена гласности автоматически пальма первенства перешла к "Комете". Но почему-то никто не удосужился проверить, так ли это было на самом деле. Однако первым реактивным пассажирским самолетом стал английский "Виккерс" 618 "Викинг" (зарегистрированный как G-AJPN), взлетевший 6 апреля 1948-го с аэродрома в местечке Вислей ( командир экипажа Саммер). Спустя три месяца, 25 июля самолет совершил памятный перелет из Лондона в Париж через пролив Ла-Манш по маршруту открытому Луи Блерио в 1909-м. Расстояние в 22 мили между Кале и Дувром Блерио пролетел за 37 минут. "Викинг" же за 34 мин. и 7 сек. пролетел 218 миль со средней скоростью 613,3 км/ч, что было рекордным достижением для пассажирских самолетов. По этому историческому для авиации маршруту мечтал пролететь еще в 1928-м на реактивном самолете с ракетным твердотопливным двигателем пионер астронавтики Макс Валье. На реактивный "Викинг" устанавливались двигатели "Роллс-Ройс" "Нин". Линию "Викинга" продолжил военно-транспортный "Вайкаунт" 663 с ТРД, осуществивший первый полет в марте 1950-го. Это был второй прототип "Вайкаунта". На нем стояли два ТРД "Тэй" Р.Та1 с центробежным компрессором тягой по 2835 кгс, созданные "Роллс-Ройсом" совместно с "Пратт-Уитни" как модернизация двигателя "Нин". Реактивные пассажирский "Викинг" и военно-транспортный "Вайкаунт" не имели никаких перспектив, в отличие от турбовинтового варианта "Вайкаунта", взлетевшего несколько месяцев спустя после реактивного "Викинга" и ставшего первым пассажирским самолетом с ТВД. Если на линиях большой и средней протяженности самолеты с ТРД и ТВД эксплуатировались в общем-то на равных, то на линиях малой протяженности машины с ТВД до сих пор занимают господствующее положение. "Нин Викинг" был 107-м планером пассажирского самолета VC-1. После окончания испытаний его законсервировали (о том, чтобы помесить самолет в музей тогда не думали), а спустя некоторое время экономные англичане установили на него винтомоторную установку вместо ТРД и самолет долетывал ресурс как обычный "Викинг"1 Б. "Викинг" можно считать первым реактивным пассажирским самолетом с большой натяжкой. Он был, скорее, летающей лабораторией, на которой исследовались вопросы эксплуатации самолетов с ТРД. А первым реактивным лайнером все же стала "Комета". ЛТХ: Модификация Viking Nene Размах крыла, м 27.20 Длина самолета,м 19.86 Высота самолета,м 5.94 Площадь крыла,м2 80.20 Масса, кг пустого самолета 10546 максимальная взлетная 15422 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Nene Тяга, кгс 2 х 2270 Максимальная скорость, км/ч 712 Крейсерская скорость, км/ч 646 Практическая дальность, км 2106 Практический потолок, м 7890 Экипаж, чел 3 Vildebeest Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация В современной истории авиации бомбардировщику Vickers "Vildebeest", как правило, уделяется крайне мало внимания. Почему так случилось понять не трудно. Карьера этого самолёта оказалась достаточно мирной инее богатой на знаменательные события. Тем не менее, история бомбардировщика "Vildebeest", прошедшего тернистый путь от прототипа до серийных модификаций, гораздо интереснее, чем это принято сейчас считать. Достаточно сказать, что "Vildebeest" в начале 1930-х гг. считался одним из лучших в классе одномоторных тяжелых бипланов. Всё началось 18 января 1926 года, когда Air Ministry (Министерство Авиации) официально утвердило спецификацию 24\25. Британским авиационным фирмам, на конкурсной основе, предлагалось создать высотный бомбардировщик-торпедоносец с возможностью использования на второстепенных ролях в качестве самолёта береговой охраны. Кроме того, новый самолёт должен был заменить Hawker "Horsley", в своё время построенного по спецификации 26/23, хотя этот самолёт был принят на вооружение буквально только что. Возможно, чиновники из АМ стремились "сделать шаг в будущее", заказав более современный самолёт, но их откровенная неприязнь ко всему новому в авиации изначально сводила все попытки разработчиков продвинуть передовые конструкции к нулевому результату. Таким образом, предполагалось, что новый бомбардировщик-торпедоносец будет бипланом. В любом случае, Coastal Command (Береговое Командование) нуждалось в более мощной машине, чем "Horsley", который был способен нести бомбы или одну торпеду массой до 650 кг. В июне 1926 года инженерами фирмы Vickers был разработан соответствующий проект однодвигательного биплана довольно больших размеров, в общих чертах являвшегося развитием конструкции опытного бомбардировщика "Vendace" (от него позаимствовали элементы конструкции крыла и хвостового оперения), но также включавший ряд наработок по серийному "Vixen". Основной упор был сделан на повышение устойчивости самолёта в горизонтальном полёте, что должно было улучшить меткость при обычном бомбометании. Вторым положительным качеством была бомбовая нагрузка, увеличенная до 2000 фунтов (907 кг) - именно столько весила 19-дюймовая авиационная торпеда. Предложенный проект получил одобрение в АМ, после чего Vickers заключила контракт на постройку прототипа, правда, оплачен был только фюзеляж. Столь быстрое решение чиновников от авиации, по всей видимости, мотивировалось не только авторитетом фирмы, но и тем, что новый самолёт наиболее полно отвечал их представлениям о бомбардировщике-торпедоносце. А ведь будущий "Vildebeest" принципиально не представлял из себя ничего нового. Скорее даже наоборот. По внутрифирменному реестру бомбардировщик-торпедоносец проходил под обозначением Vickers Type 132. Самолёт получил смешанную деревянно-металлическую конструкцию, причем фюзеляж имел в своей основе каркас из металлических труб. Компоновка мест экипажа была следующей. За двигателем располагалась отдельная кабина для пилота, также выполнявшего обязанности штурмана. Кабина стрелка, с удлиненным вырезом в фюзеляже для установки пулеметной турели, находилась за задней кромкой крыла. Учитывая отсутствие каких-либо средств связи между членами экипажа можно предположить, что британские инженеры просто пошли на поводу у АМ, однако не стоит спешить с выводами. Действительно, со связью были определенные проблемы и летчикам приходилось общаться между собой жестами. Но в конце 1920-х гг. этим недостатком "грешили" абсолютно все серийные самолёты аналогичного назначения. Не стоит также забывать, что расположенная подобным образом кабина пилота обеспечивала ему наилучший обзор "вперед- в стороны", чем могли похвастать далеко не все бипланы того времени. Двухлонжеронное крыло было полностью деревянным с полотняной обшивкой. Верхнее крыло крепилось к нижнему при помощи четырех стоек, а к фюзеляжу - подкосами, установленными между кабинами летчиков. Усиление жесткости бипланной коробки достигалось стандартными методами за счет расчалок. Кроме того, нижнее крыло соединялось с фюзеляжем дополнительными подкосами. Хвостовое оперение было выполнено по однокилевой схеме. Шасси опытного самолёта Vickers Type 132 было неубираемым. Основные одинарные стойки крепились к фюзеляжу и центроплану с применением двух дополнительных подкосов, а колеса снабжались пневматическими шинами, масляной амортизацией и тормозами. Хвостовое колесо отсутствовало - вместо него использовали костыль. В процессе проектирования на самолёт планировали установить радиальный двигатель Bristol "Jupiter"VI, хотя параллельно рассматривался вариант с двигателем Bristol "Orion" мощностью 495 л.с., обладавшего повышенной высотностью. Второй тип силовой установки выглядел более предпочтительно для данной спецификации, однако он так и не вышел из стадии проектирования. Вместо него 17-го ноября 1927 года была выдана санкция на установку двигателя "Jupiter"VIII мощностью 460 л.с. В этот раз от установки кольца Тауненда отказались, заменив его носовым обтекателем конусообразного вида. Идя в ногу со временем самолёт оснастили не только радиостанцией, но и внутренним переговорным устройством. Между кабинами пилотов в фюзеляже был сделан специальный лаз, так что в случае крайней необходимости штурман мог заменить пилота (на практике не использовалось). Ещё одной отличительной особенностью прототипа стала носовая и верхняя поверхностью фюзеляжа, окрашенная в матовый черный цвет. Вооружение как прототипа, так и серийных самолётов, было идентичным. предусматривалось два основных варианта: с одной 18-дюймовой авиационной торпедой или с бомбами общей массой 750 кг подвешенными под консолями нижнего крыла. Стрелковое вооружение их двух пулеметов калибра 7,71-мм, один из которых был курсовым и устанавливался с левого борта, а второй находился на турели в кабине стрелка. С названием, которое по сложившейся недавно традиции, стали присваивать каждому самолёту, определись далеко не сразу. Вначале выбор стоял за "Vicuna" или "Vupes", но в сентябре 1926 года остановились на "Vildebeest", К английскому слову "wild", что в переводе на русский язык означает "дикий", это название не имеет никакого отношения. Тем не менее, очень часто можно встретить написания "Wildebeest" или вовсе "Wildbeest", что является в корне не правильным. Даже в официальных документах того времени возникала путаница с буквами и в начале 1930-х гг. иногда употреблялось "Vildebeast". На самом деле слово "vildebeest" родом из Африки и предложил его сэр Пьер Ван Риневельд (Pierre Van Ryneveld), который состоял на службе у правительства Южно-Африканского Союза в качестве консультанта. Вообще, точный перевод этого слова так и остался неизвестным, а вот с ошибками в названии Air Ministry окончательно разобралось только в 1934 году. Но все это будет значительно позднее. Тем временем, первый прототип бомбардировщика-торпедоносца был закончен в Уайбридже (Weybridge) весной 1928 года и получил серийный номер N230. Тестовые полеты на нем выполнили уже в апреле, перегнав самолёт на аэродром Бруклендс (Brooklands) близ Шолфилда (Scholefielde). Спустя четыре месяца, 14-го сентября 1928 года, прототип был доставлен на авиабазу в Мартлшем Хит, где к его испытаниям приступили военные пилоты. В качестве основного конкурента "Vildebeest" был выставлен Blackburn "Beagle" (бигль - порода охотничьей собаки). Схожие по габаритам и основным ТТХ этот самолёт поступил на испытания несколько позже и страдал целым "букетом" недоработок. Прототип дважды возвращали фирме-производителю, трижды меняли двигатель и в 1932 году военные окончательно отказались от него. Испытания в Мартлешем Хит по основным показателям были признаны успешными, что позволило передать самолёт на морскую авиабазу в Феликстоу. Здесь N230 прошел серию доработок, включавших замену колесного шасси на поплавковое, улучшенной системы охлаждения двигателя, установку кольца Тауненда и ряд более мелких улучшений. Летчики из M&AEE, летавшие на прототипе "Vildebeest", отмечали перегрев и недостаточную мощность двигателя "Jupiter"VI и только после его замены на "Jupiter"XF положение несколько улучшилось. А тем временем наступил октябрь 1930 года и у руководства фирмы Vickers, считавшей "Vildebeest" несомненно удачной машиной, возникла идея показать бомбардировщик на Парижской Авиационной Выставке. Это мероприятие проводилось с 24 ноября по 5 декабря и привлекало весьма солидных иностранных заказчиков. Так что, той осенью имелся неплохой шанс предложить "Vildebeest" на экспорт. Помимо обычной демонстрации планировался также полет в Ле Бурже, но все эти планы могли осуществиться исключительно после высочайшего разрешения Air Ministry, которое являлось владельцем самолёта. Такое разрешение было получено очень быстро и проблем с доставкой самолёта во Францию не возникло. Перед этим N230 был снова модернизирован путем установки двигателя "Jupiter"XIF с кольцом Тауненда, а его обозначение сменилось на Vickers Type 209. На самолёте оставили полный комплект стрелкового вооружения, но вместо торпеды установили только её макет, догрузив прототип "Vildebeest" до боевой массы балластом. Военный серийный номер сохранялся, но также был нанесен гражданский регистрационный код G-ABGE. В ходе демонстрационных полётов в Ле Бурже "Vildebeest" не вызвал к себе большого интереса. Несомненно, что этот биплан производил впечатление надежной и неприхотливой машины, но уж больно громоздкой казалась его конструкция. Единственными представителями другого государства, проявившими интерес к "Vildebeest", стала делегация из Испании, но об этом эпизоде будет рассказано позже. После выставки прототип N230 был возвращен в Бруклендс для возобновления тестовых полётов. Второй прототип "Vildebeest" был построен в 1930 году уже по частной инициативе фирмы Vickers, поскольку Air Ministry не пожелало финансировать его изготовление. Цели преследовались, по большей части, экспериментальные. Если первый прототип предназначался под установку двигателей типа Bristol "Jupiter", то на второй прототип установили двигатель Armstrong Siddeley "Panther"IIA. Второй прототип под фирменным обозначением Vickers Type 204 поступил на испытания в Бруклендс в августе и в скором времени его перегнали в Мартлшем Хит. Из-за того, что военные официально отказались от закупки этого опытного образца, он получил бортовой код О-1, что формально обозначало принадлежность к авиакомпании SBAC. В процессе восковых испытаний двигатель "Panther"IIA несколько раз возвращался фирме для текущего и капитального ремонта. За несколько месяцев тестовых полётов стало окончательно ясно, что данный тип силовой установки бомбардировщику не подходит. Постоянные проблемы с перегревом и более низкие эксплуатационные качества "Panther"IIA привели к тому, что прототип N230 с двигателем "Jupiter"VIII оказался явным фаворитом. Модернизированный вариант этого самолёта, оснащенного хвостовым колесом вместо привычного костыля, получил фирменное обозначение Vickers Type 206. Несмотря на это второй прототип "Vildebeest" был показан иностранным делегациям, но уже с новым регистрационным кодом G-ABJK (фирменное обозначение Vickers Type 217). Наибольший интерес к нему проявили представители Аргентины и Испании, однако не остались в стороне закупочные комиссии из Румынии, Турции, Югославии и Швейцарии. Практически все они намеревались использовать "Vildebeest" в качестве тактического бомбардировщика, хотя испанцы рассчитывали на этот самолёт именно как на бомбардировщик-торпедоносец. Как раз с Испанией у фирмы Vickers сложились хорошие отношения, благодаря чему чуть позже удалось подписать выгодный контракт не только на приобретение опытного образца, но и на лицензионное производство "Vildebeest". В январе 1931 года самолёт претерпел новый виток модернизации. Надежный, но недостаточно мощный двигатель "Jupiter"VIII вначале заменили на "Jupiter"XFBM, который позднее получил название "Pegasus". С новой силовой установкой, помимо увеличения мощности, удалось решить проблемы с охлаждением. Доработки проводились при активном участии инженера фирмы Vickers Х.Бидла (H.Beadle), присутствовавшего на испытаниях в Мартлшем Хит и прекрасно осведомленного о недостатках бомбардировщика. По внутрифирменному реестру самолёт теперь проходил Vickers Type 214. Второй прототип "Vildebeest" с новым двигателем поступил на испытания, проводимые на аэродроме Донибрайстле (Donibristle), 31 мая 1931 года и через некоторое время был передан в 100 Squadron RAF. На этот раз военным летчикам предстояло провести на авиабазе морской авиации в Лойчарсе (Leuchars) полномасштабные тесты, включая бомбометание, сброс торпеды и стрельбу из пулеметов. Надо отметить, что "Vildebeest" показал себя с хорошей стороны и отзывы пилотов о возможностях самолёта были самые положительные. После этого прототип перегнали в Нортфолт (Northfolt), где окончательное заключение должна была дать инспекция из Chief of Air Staff. Собственно, в успехе "Vildebeest" на родине теперь мало кто сомневался и в октябре 1931 года был подписан долгожданный контракт по немного уточненной спецификации 23/31. Глобальных изменений не вносилось. На этот раз в министерстве потребовали, чтобы бомбардировщик мог использоваться для постановки дымовых завес или в качестве буксировщика мишеней. Также старый двигатель типа "Jupiter" следовало заменить на "Pegasus"IM3, хотя это условие было скорее подтверждением ранее проведенных улучшений бомбардировщика. В то время, как разворачивались события с испанским заказом (о нём подробно будет рассказано ниже), 20-го сентября 1931 года самолёт с бортовым кодом G-ABGE и двигателем HS-12Lbr был отправлен в турне по Балтийскому морю. Столь важное, с точки зрения коммерческой ценности, мероприятие доверили всё тому же Байарду. Покинув Саутгемптон "демонстрационный" гидроплан направился на восток и посетил такие города, как Амстердам, Копенгаген, Калмар, Стокгольм, Хельсинки, Рига и Мемель (Таллин). В ходе перелёта "Vildebeest" попал в жесточайший шторм с сильными снежными зарядами и лишь мастерство пилота спасло его от гибели. Байард смог найти подходящую площадку среди леса(!) и совершить относительно успешную посадку с минимальными повреждениями. В течении следующих пяти дней ему пришлось ожидать хорошей погоды и помощи. После небольшого ремонта самолёт поставили на обычное шасси и отправили назад в Уайбридж. Уже будучи в Великобритании идущий на буксире "Vildebeest" снова попал в происшествие, но на этот раз дорожное. Снова попав в ремонт самолёт был затем продан испанцам вместе с комплектующими для второго образца. В марте 1932 года его перегоном в Севилью занялся лётчик Бэнтинг (H.W.R.Banting), но и тут не обошлось без конфуза. По прибытию в Испанию заказчик обнаружил, что самолёт имеет регистрационный код EC-WLL, вместо положенного EC-W11. Таким образом, "Vildebeest" с номером N230 прожил долгую и яркую жизнь, завершив свою карьеру четыре года спустя после первого полёта. Согласно западным источникам этот самолёт был списан после многочисленных экспериментов по причине износа конструкции. Второму, так сказать, "инициативному" прототипу с бортовым кодом О-1 повезло намного меньше. Самолёт всё-таки был выкуплен Air Ministry, но спустя некоторое время он потерпел тяжелую аварию в Фарнборо и восстановлению не подлежал. Первый заказ на бомбардировщики-торпедоносцы "Vildebeest" оказался очень небольшим, если не сказать мизерным. Согласно первому контракту ╧131305\31 самолёты первой серийной модификации Mk.I в количестве 9 единиц получили номера от S1707 до S1715 и фирменное обозначение Vickers Type 244. приёмка самолётов состоялась между 22 сентября 1932 г. и 22 марта 1933 г. Из первых девяти самолётов три были использованы для испытаний "Vildeebest" по альтернативным специализациям. Так самолёт с серийным номером S1713 был переделан в модель TSR (Torpedo-Spotter-Reconnaissance), что означало "разведывательно-наблюдательный торпедоносец". По внуртиферменному реестру этот самолёт проходил как Vickers Type 263. Подобные машины были нужны для длительного патрулирования над морскими границами, но фактически первые полновесные самолёты модификации TSR появились только в годы войны. Опытный образец, оснащенный двигателем "Pegasus"IM3, после недолгого испытательного цикла, был возвращен фирме. В общей сложности было собрано 22 самолёта модификации Mk.I большая часть из которых служила для обучения личного состава и различного рода экспериментов. Следующие 13 самолётов модификации "Vildeebest"Mk.I были получены по контракту 131305\31 между 9 января и 29 марта 1933 года. Им были присвоены номера от K2810 до K2822. В отличии от предыдущей партии практически все бомбардировщики были переданы в распоряжение 100-го эскадрона. Исключение составили только K2810 и K2816 (на поплавковом шасси), которые оставили для экспериментов и отправили соответственно в RAE и на авиабазу в Мартлшеме. Впрочем, остальные Mk.I служили недолго. Например, самолёт с номером K2813 был передан EDF (Experimental Development Flight) в Госпорте и позже получил код 1381М. Долгожданная и радостная новость пришла в конце 1933 года - наконец-то стал доступен двигатель "Pegasus"IIM3 мощностью 635 л.с., позволявшего повысить летные характеристики самолёта. Помимо прочего был проведен ряд более мелких доработок в конструкции планера и фюзеляжа, включая модификацию хвостового оперения. Последнее изменение заключалось в окончательном отказе от нижнего киля, свойственного прототипам и ранним вариантам самолёта. Серийную постройку новой модификации "Vildeebest" Mk.II производили в период с 21 июля по 22 декабря 1933 года. Самолёты получили номера от K2916 до K2945. По внутрифирменному реестру эта модель обозначалась как Vickers Type 258. Первый серийный самолёт оснащался поплавковым шасси и проходил испытания в Marine Aircraft Experimental Establishment в Феликстоу. Причина такого интереса именно к морскому варианту была вполне прозаична. Двумя годами ранее представители военной комиссии из Латвии подбирали для своих ВВС новый патрульный бомбардировщик и "Vildeebest" неплохо укладывался в их требования. Однако договориться с латвийцами на приемлемых условиях не получилось и самолёт в скором времени перегнали в Фарноборо, где располагалось RAE, предварительно "переобув" его на колесное шасси. Более подробно история с военной миссией из Латвии выглядела следующим образом. Испытывая нехватку новых самолётов латвийское правительство снарядило делегацию из представителей ВВС и госчиновников и отправили её за границу. К Советскому Союзу обращаться они не стали из принципиальных соображений, поэтому очевидным выбором казалась продукция стран Западной Европы. В ходе посещения Великобритании в течении 1933-1934 гг. латвийцы сделали вывод, что именно с фирмами этой страны можно заключить выгодный контракт. Британцы тоже не поскупились, представив на выбор четыре торпедоносца-бомбардировщика: the Vickers "Vildebeest", Blackburn B6 (будущий "Shark"), Short "Gurnard" and Fairey "Seal". Принимая во внимание соотношение "цена - качество" представители Латвии остановили свой выбор на Fairey "Seal", который по сути представлял собой переработанный "Gordon", обладавший хорошо освоенной в производстве надежной конструкцией. Контракт на поставку Fairey "Seal" был оформлен 13-го июня 1934 года, а "Vildebeest" в очередной раз "пролетел" с иностранным контрактом, даже несмотря на лучшие ТТХ. Тем не менее, общее количество собранных бомбардировщиков "Vildebeest" Mk.II составило 30 штук. Как и в случае с "Vildeebest" Mk.I один из самолётов Mk.II подверглись модернизации в экспериментальных целях. Согласно спецификациям S9/29 и М1/30 (торпедоносец-бомбардировщик) один из готовых планеров прямо на стапеле был конверсирован в самолёт-демонстратор под субмодификацию TSR. Серийного номера этот самолёт не получил, поэтому вместо него использовался бортовой код О-7 формально принадлежавший все той же SBAC, хотя позднее его заменили на гражданский код G-ACYV. По внутрифирменному реестру этот торпедоносец проходил как Vickers Type 252. Спецификация М1/30, под которую в конечном итоге дорабатывали "Vildeebest", предусматривала установку двигателя Bristol "Perseus"IIIM3,но для сравнения также устанавливались двигатели моделей "Perseus"IIM3 и "Perseus"IIIL3. Впрочем, не один из вариантов не удовлетворял текущим требованиям и "Vildeebest" в варианте TSR скорое стал испытательным стендом для более современных самолётов. А что касается спецификации М1/30, то из трех представленных проектов (Blackburn 1/30, Vickers Type 207 и Handley Page H.P.46) ни один не был принят к серийному производству. Практически все "Vildeebest" Mk.II попали в состав 100-го эскадрона в Сингапуре, за исключением самолёта с номером K2945 - его оставили в Великобритании и к 20 февраля 1935 года довели до уровня Mk.II. В 1938 году этот самолёт был переведен в разряд учебных бомбардировщиков и получил код 1093М. После выпуска модификации "Vildeebest" Mk.II в Министерстве Авиации решили, что для более полноценного боевого применения самолёту не хватает третьего члена экипажа. Для этого предстояло всего-навсего переделать переднюю кабину пилота и разместить за ней кабину штурмана-бомбардира. С точки зрения разделения обязанностей всё было сделано верно, поскольку с пилота снималась функция прицеливания и бомбометания (или сброса торпеды). Специально под новые требования была выдана спецификация 15/34 и с 1934 года самолёты трехместной модификации "Vildeebest" Mk.III (Vickers Type 267) стали поступать на вооружение эскадронов RAF. Первым из них стал 36 Squadron, о нелегкой, но интересной судьбе которого будет рассказано ниже. Немногим позже, с зимы 1935 года, "Vildeebest" Mk.III поступили на оснащение 22 Squadron, также считавшегося торпедоносно-бомбардировочным подразделением. Также в 1935 году самолётами "Vildeebest" Mk.III заинтересовались представители Новой Зеландии, бывшей в те годы британским доминионом. Страна Киви была самым отделенным заморским владением Великобритании и новая техника поступала туда с большим опозданием, что никак не влияло положительным образом на боеспособность местных ВВС. В очередной раз попытавшись идти в ногу со временем новозеландцы заказали сразу две партии самолётов - по 12 и 15 штук соответственно. Причем, если первая партия изготовлялась отдельно и отличалась от остальных самолётов этого варианта складными консолями крыльев, то вторую партию планировалось передать непосредственно из состава RAF. Эти самолёты получили обозначение Vickers Type 277. Модификация "Vildebeest" Mk.III оказалась самой многочисленной - общий тираж составил более 100 самолётов без учета 12 выпущенных для Новой Зеландии. Первая партия из 83 самолётов, с номерами от K4105 до K4188, строилась по контракту ╧279218\33. Пока шла сборка фирма Vickers заключила новый контракт ╧279521\33 на поставку "колониальных" бомбардировщиков "Vincent". В связи с этим часть "Vildebeest" Mk.III (номера K4105 - K4155) была прямо на стапелях доработана до нового стандарта и отправлена служить в восточные колонии. Ещё 8 самолётов с номерами K4156-K4163, в период с 4 февраля по 4 марта 1935 года, отправили на хранение в Кардингтон (Cardington Storage Unit, CSU), откуда их в скором времени направили служить на Дальний Восток. На родине остались только самолёты K4157 и K4153, которые были переданы тренировочному подразделению в Госпорте. Несколько позднее K4157 также был конверсирован в "Vincent". Другие три машины (K4164 - K4166) были переданы в состав DTD, причем K4164 подвергся модернизации и стал прототипом для "Vildebeest" Mk.IV. Вслед за этим была проведена достройка ещё 15 самолётов (K4167 - K4186), которые попали в состав No.22 Sqd. Поставки были проведены между 30 ноября 1934 г. и 5 февраля 1935 г. Хотя самолёты использовались очень интенсивно это не помешало отправить K4186 в Новую Зеландию 23 марта 1940 года. Последним двум Mk.III тоже посчастливилось побывать в колониях. Самолёт с номером K4187 вначале летал в составе No.22 Sqd, а в 1940 году его, в рамках оказания военно-технической помощи колониальным ВВС, тоже отправили в Новую Зеландию. Второй самолёт с номером K4188 вначале простаивал без работы в Кардингтоне, пока его не переправили в Сингапур. Вторая партия из 27 самолётов выпускалась по контракту 327476\33. Поставки "Vildebeest" Mk.III с номерами K4588-K4614 были проведены в период между 20 июля и 5 сентября 1935 года. Распределение бомбардировщиков было проведено следующим образом: K4588-K4610 сразу отгрузили в CSU, в то время как K4561-K4614 попали в No.22 Sqd. Почему поставки самолётов RAF проводились столь неравномерно сейчас точно не известно. Возможно, для этого были свою конъюнктурные соображения. Лишь спустя несколько месяцев "Vildebeest" находившиеся в запасе нашли своих новых хозяев. В конце 1935 года бомбардировщиками этой модификации пополнились сразу три эскадрильи; 22 Sqd (K4588-K4592), 36 Sqd (K4599-K4601) и 42 Sqd (K4589, K4590, K4595, K4597 и K4612). Спустя ещё шесть лет девять из этих машин попадут в Новую Зеландию. Третья и последняя серия из 39 бомбардировщиков "Vildebeest" Mk.III строилась по контракту 406943\35. Самолёты получили номера от K6369 до K6407 и были поставлены в период с 4 июля по 28 августа 1936 г. Первые 27 самолётов (K6369-K6394) были сразу же отправлены на Дальний Восток в состав 100-го эскадрона. Оставшиеся 12 машин отправили на хранение, но 4 из них (K6394-K6496 и K6401) в 1940 году расконсервировали, разобрали и погрузили на судно отплывшее в Новую Зеландию. А тем временем фирма Bristol, продолжавшая совершенствовать двигатели воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров, выпустила новую модель под наименованием "Perseus", которая могла развивать максимальную мощностью до 825 л.с. Получив в своё распоряжение один из первых образов инженерами фирмы Vickers были тут же проведены работы по установке его на один из серийных "Vildeebest" Mk.III (номер K4164, внутрифирменное обозначение Vickers Type 288). Помимо этого, самолёт оснащался удлиненным капотом типа NACA, также разработанного Bristol, и трехлопастным винтом постоянного шага Rotol. В течении октября 1934 года опытный образец с двигателем "Perseus" PRE-4M испытывался под наблюдением специалистов из RAE и DTD (Directorate of Technical Development). Результаты были получены самые обнадеживающие. Силовая установка повышенной мощности позволила развивать максимальную скорость до 156 миль в час при увеличении скороподъёмности до 840 футов в минуту. Незамедлительно был оформлен контракт на выпуск новой модификации "Vildebeest" Mk.IV (Vickers Type 287), ставшей лучшей во всем модельном ряду. От предыдущего варианта, помимо двигателя и капота, она отличалась отсутствием кабины штурмана-бомбардира. Следом за K4164 в модификацию "Vildebeest" Mk.IV был переделан ещё один серийный "Vildeebest" Mk.III с номером K4614. Далее, на заводе в Уайбридже была собрана партия из 18 бомбардировщиков-торпедоносцев этой модификации с двигателями модели "Perseus"VIII, получившие серийные номера K6408-K6418 и K8078-K8088. Самолёты были поставлены между 31 марта и 7 мая 1937 года согласно контракту ╧470821\35. Первый бомбардировщик (K6408) использовался как тестовый, сперва попав на авиабазу в Мартлшеме, а затем в состав Development Flight. Третий самолёт (K6410) остался в Фарнборо, а остальные "Vildebeest" Mk.IV первого выпуска передали No.42 Sqd. Бомбардировщики второго выпуска, в количестве 11 штук, были также направлены в распоряжение No.42 Sqd. Все машины прибыли между 24 мая и ноябрем 1937 г. Впрочем, оставались они в метрополии недолго - уже в 1939 году их списали как устаревшие, а чтобы техника не пропадала зря 8 самолётов в разобранном виде отправили в Новую Зеландию. Таким образом, с сентября 1928 года по ноябрь 1937 года было построено два прототипа, 22 Mk.I, 30 Mk.II, 111 Mk.III и 18 Mk.IV. На этом серийное производство, как и развитие модельного ряда бомбардировщиков-торпедоносцев "Vildeebest", было полностью прекращено. Появление последней серийной модификации совпало с началом серийного выпуска намного более современных "Wellesley" и "Blenheim", хотя ещё годом ранее было ясно, что бипланы отживают свой век. Завершился выпуск "Vildeebest" в 1936 году и так уж получилось, что большинству из этих машин пришлось уйти из частей первой линии едва успев поступить на вооружение. Сравнивать "Vildebeest" с другими серийными самолётами аналогичного класса и назначения достаточно трудно, поскольку тяжелые одномоторные бипланы быстро вышли из моды и даже в консервативной Франции постарались как можно быстрее перейти на монопланы. Позволить себе год от года "штамповать" всё новые версии бипланов позволяли себе только лорды из Air Ministry, строго придерживавшиеся концепции "траншейной войны". Ещё одним фактом, сильно повлиявшим на формулирование спецификаций, стал откровенный флегматизм и чопорность британцев, слабо представлявших себе, что противник может оказаться сильнее и лучше вооруженным. Из наиболее близких по размерам и назначению самолётов стоят французские Levasseur PL.14, которые являлись бомбардировщиками-торпедоносцами и создавались под специфические требования морского командования. Их главной отличительной особенностью стала возможность палубного базирования, однако в отношении летных качеств "левассеры" не ушли далеко от самолётов времен Первой Мировой войны. В этом плане PL.14 сильно уступал британскому "Vildebeest". В Советском Союзе от создания громоздких бипланов отказались очень быстро. Даже в середине 1930-х гг. единственным бомбардировщиком бипланной схемы был Р-5, а также его "скоростные" модификации ССС и P-Z. В данном случае более уместным было был сравнивать "Vildebeest" с торпедоносным вариантом Р-5Т, который мог нести как бомбовую нагрузку, так и 700-кг торпеду. Как бы там ни было, ни один из перечисленных бомбардировщиков-торпедоносцев не был опробован в реальных боевых условиях, чего не скажешь о "Vildebeest". Так, например PL.14 за всю свою короткую карьеру не выполнили ни одного боевого вылета и в конце 1939 года были окончательно списаны. В отношении советских Р-5Т наблюдалась несколько иная картина - устаревшие торпедоносцы держали на Тихом океане вплоть до 1941 года, пока их не заменили на двухмоторные ДБ-3Ф. Впрочем, часть самолётов с демонтированных вооружением продолжала использоваться на вторых ролях ещё несколько лет. Жизнь показала, что тихоходные бипланы, даже при наличии мощного истребительного прикрытия, представляют из себя легкую цель для ПВО и истребителей противника. Та же война в Испании весьма наглядно доказала, что время таких самолётов безвозвратно проходит, но лорды из Адмиралтейства и Министерства Авиации, до этого не знавшие крупных поражений в воздухе, упорно продолжали верить в свои самолёты и боевую выучку их пилотов. Ошибочность этого суждения стала ясна в мае 1940 года, а пока┘ Так уж получилось, что судьба надолго связала британских пилотов 100-го эскадрона с самолётами "Vildebeest". Недолго полетав на самолётах Hawker "Horsley", полученных в ноябре 1930 года, эскадрон достаточно быстро начал перевооружение на новый тип бомбардировщиков-торпедоносцев и в 1933 году его название полностью звучало как No.100 (Torpedo-Bomber) Squadron. Процесс полного переоснащения на "Vildebeest" начался в ноябре 1932 года и был завершен к январю 1934 года. Именно в это время 100-й эскадрон был отправлен в Юго-Восточную Азию на авиабазу Селетар (Seletar) близ Сингапура, где колониальная администрация и RAF старались укрепить свои позиции всеми возможными средствами. Конечно, прибытие эскадрильи бипланов на расстановку сил в регионе повлияло не очень сильно, но свою роль "оружия сдерживания" они всё же выполнили. Служба в тропическом климате оказалась непростой задачей для самолётов смешанной и деревянной конструкции. В случае с "Vildebeest" эта проблема не стояла особо остро и большая часть техники всегда поддерживалась в боеспособном состоянии. Более того, в феврале-марте 1935 года местное авиационное командование одобрило дальний перелет двенадцати "Vildebeest". Самолёты должны были стартовать из Сингапура, посетить 14 аэродромов на территории Бирмы и Индии и затем вернуться назад. Цели преследовались двоякие: потенциальному противнику демонстрировалась мощь британской авиации, а заодно проводилась проверка выносливости бомбардировщиков. В целом результаты этой акции оказались успешными - с дистанции сошел только один самолёт, который из-за технических проблем был вынужден вернуться на базу. Так уж получилось, что 100-й торпедоносно-бомбардировочный эскадрон в 1932-1935 гг. был основным "эксплуататором" самолётов типа "Vildebeest". Сначала в его составе побывала большая часть Mk.I, а в 1933 году было получено ещё 18 самолётов модификации Mk.II (номера от K2917 до K2944). В процессе использования бомбардировщик с номером k2940 довели до стандарта Mk.II, а четыре других самолёта (K2921, K2926, K2936 и K2937) незадолго до войны передали в распоряжение Malay Trade School. Следующие шесть лет эскадрон вёл вполне мирное существование с выполнением рутинных патрульных и тренировочных вылетов пока в декабре 1941 года не последовал приказ о приведении материальной части в полную боевую готовность. Впрочем, отношение британского командования в Сингапуре к войне на Тихом океане оказалось более чем странным, если не сказать безразличным. Тогда им казалось, что японцы очень далеко и британские колонии смогут продержаться до прибытия подкрепления из метрополии. В крайнем случае, можно было поступиться некоторыми территориями. По этой причине никакой обороны Сингапура вплоть до января 1942 года не существовало и бомбардировщики 100-го эскадрона сделали всего несколько разведывательных вылетов. В схожем положении оказались пилоты No.36 (Torpedo-Bomber) Squadron. Этот эскадрон был отправлен в Сингапур в 1930 году и в этот период также был оснащен самолётами "Horsley". Планировалось, что основной задачей бомбардировщиков станет отражение угрозы с моря, но нелегкая ситуация с повстанцами в Бирме заставило колониальное командование RAF перебросить эскадрон в Рангун. Взлетая с местной авиабазы самолёты наносили удары по вооруженным отрядам бирманцев, скрывающихся в джунглях. Перевооружение на "Vildebeest" было проведено в июле 1935 года и тогда же эскадрон вновь перевели в Сингапур. Более дальновидные чиновники вполне разумно полагали, что перевооружать эскадроны в колониях нужно как можно быстрее, для чего надлежало использовать производственные мощности в Австралии. Так, предприятию Fisherman's Bend предстояло наладить выпуск торпедоносцев Bristol "Beaufort", характеристики которых были несравненно лучше, чем у бипланов. Понятно, что до прихода японцев справиться с этой задачей не удалось. К этому времени на аэродроме Селетар базировалось три эскадрильи следующего состава: No.36 Squadron RAF - 6 бомбардировщиков Vickers "Vildebeest", остальная часть эскадрона находилась в Гонг Кедаке (Gong Kedak) No.100 Squadron RAF - 12 бомбардировщиков Vickers "Vildebeest" No.205 Squadron RAF - три летающие лодки PBY "Catalina" Помимо этого, авиация стран Британского Содружества располагала четырьмя эскадронами бомбардировщиков "Blenheim" (47 машин) и двумя эскадронами самолётов "Hudson" (24 машины), Самое интересное, что истребительное прикрытие возлагалось на американские Brewster "Buffalo", от которых USAF поспешно избавлялись в течении всего 1941 года. Таких истребителей имелось 60 (по другим данным - 65) единиц, в составе двух австралийских, одного новозеландского и одного британского эскадронов. Незадолго до начала войны к ним присоединилось десять Hawker "Hurricane", что являлось просто каплей в море, учитывая насколько серьёзно готовились японцы ко вторжению в британские колонии. Укреплять своё присутствие у берегов Сингапура британское командование решило довольно странным образом. Вместо авианосца с ударными самолётами и истребителями (что было бы более ценным приобретением) в Азию отправили линкор "Price of Wales", линейный крейсер "Repulse" и четыре эсминца. Столь странный подарок был воспринят неоднозначно, поскольку четкого плана действий по использованию этих кораблей не существовало. А дальше всё развивалось вполне закономерно. Прибыв в Сингапур морское соединение получило название "Force Z" и приступило к выполнению задачи по возможному отражению высадки японского десанта. Вечером 8-го декабря от индийской пехоты защищавшей Безер было получено сообщение о приближении множества лодок. В штаб-квартире британских войск, из-за нарушенной телефонной связи и откровенного разгильдяйства, возникла неразбериха. На отражение атаки раним утром 9-го декабря решили выслать сводную группу из трех "Hudson" австралийских ВВС и шести "Vildebeest". Аэродромы базирования были у них разными и первыми в воздух поднялись бипланы, причем два из них разбились на взлёте. Около 04:00 по прибытии на место "атаки" выяснилось, что сообщения о множественности сил противника сильно преувеличены и четыре "Vildebeest" сбросили бомбы на несколько лодок у побережья, которые идентифицировали как японские. Когда прибыли "Hudson" на поверхности моря бомбить было просто некого. В течении дня британская авиация, как наземного базирования, так и корабельная, совершила серию вылетов на разведку, но уберечь "Force Z" от полного разгрома не удалось. Первый боевой вылет самолётов 36-го эскадрона также состоялся 8-го декабря, во время проведения неудачной операции "Matador". Согласно британскому плану японцев следовало разгромить прямо на берегу, но в очередной раз слова полностью разошлись с делом. Несколько предпринятых воздушных налётов нанесли противнику небольшой урон, в то время как наземные войска откатились в тыл. Всё это в совокупности позволило создать плацдарм, с которого японцы начали продвижение к Сингапуру. На этом история "сингапурских" бомбардировщиков 36-го и 100-го эскадронов только началась. Оставшиеся 22 самолёта остались выполнять боевые вылеты против японского десанта, который всё-таки высадился близ Сингапура, поставив его гарнизон в крайне сложное положение. Последняя крупная операция с участием "Vildebeest" состоялась 26-го января 1942 года, когда командование сил Содружества предприняло серию атак на японские десантные суда возле Эндау (Endau), подвозившие подкрепления войскам на Малайском полуострове. В налёте снова приняли участие несколько "Hudson" и "Vildebeest", при этом утверждается, что количество бипланов составляло 21 шутку (по другим данным их было 24). Для сопровождения группы бомбардировщиков выделили истребители "Hurricane" и "Buffalo". Первая волна из 12 "Vildebeest" подошла под прикрытием облаков, так что небольшое преимущество у них ещё было. Но вторая волна бомбардировщиков шла при чистом небе и полной готовности японских средств ПВО отразить нападение. Британцам удалось повредить несколько судов и причальные сооружения, но над целью они были атакованы японскими истребителями, пилоты которых заявил об уничтожении 11 бипланов. При таких потерях непонятно, чем занимались в это время истребители прикрытия. В этом же вылете погибли оба командира 36-го и 100-го эскадронов. Был и ещё один интересный момент - вместо британских пилотов в кабины "Vildebeest" сели 25 новозеландских летчиков, ранее участвовавших в не менее опасных боевых вылетах. Надо отдать должное новозеландским пилотам - бой на старых бипланах, при явном превосходстве авиации противника и мощной береговой ПВО, можно считать несомненно мужественным поступком. К примеру, на подлёте к цели самолёт под командованием пайлот-офицера Баркли (R.C.Barkley) был атакован японскими истребителями. Биплан получил несколько пулеметных очередей в фюзеляж, погиб стрелок, но лётчик всё же сумел вывести свой "Vildebeest" к вражеским судам и сбросить бомбы. Впрочем, заградительный огонь корабельной ПВО сделал свой дело и через несколько минут бомбардировщик рухнул в воду. Пилоту и наблюдателю удалось спастись на парашютах и после посадки в море избежать японского плена. Выплыв на берег новозеландцы двое суток шли вдоль побережья, пока не встретились с моряками с потопленного эсминца. Вместе они продолжили свой путь и вышли к Сингапуру спустя неделю. Двум другим новозеландским экипажам, под командованием сержантов Т.Таннера (Tomas Tanner, бортовой номер самолёт K6392) и А.Флеминга (A.M.H.Fleming) повезло намного меньше - их самолёт был сбит над морем ещё до того, как они успели сбросить бомбы на головы японцев. Оба пилота погибли в этом тяжелом бою. Не вернулся из боя 26-го января и самолёт флайт-сержанта Дэвида Ли (David Lee) с бортовым номером K6386. Пытаясь атаковать японские суда бомбардировщик были подбит и упал в море близ острова Лаланд (Laland). Окончательный счет оказался 12:0 в пользу японцев. Из 72 членов экипажей погибло 27. По возвращении назад пришлось списать ещё два "Vildebeest", так что количество боеспособных бомбардировщиков сократилось до 8 единиц. После такого разгрома остатки обоих эскадронов отвели на остров Ява, где британские и австралийские войска держали оборону вместе с силами Голландской Ост-Индии, хотя их положение тоже не выглядело в радужных тонах. Все оставшиеся бипланы объединили в один 36-й эскадрон и размещены на аэродроме Тжикампек (Tjikampek). Спустя несколько дней "Vildebeest" были снова подняты для бомбежки японских транспортных судов. В ходе боя, развернувшегося примерно в 100 милях от острова Сурабайя, было потеряно ещё три бомбардировщика, среди которых был самолёт нового командира эскадрона. По докладам пилотов им удалось потопить или тяжело повредить несколько барж и транспортов. Весь февраль 1942 года самолёты 36-го эскадрона периодически привлекались для штурмовки японского десанта как на побережье, так и в глубине острова Ява. По состоянию на 4-е марта оставалось всего 4 самолёта, продолжавших оказывать ожесточенное сопротивление. Так в очередном боевом вылете, самолёт флайт-лейтенанта Брюса Эпплби (Bruce Appleby) был подбит над аэродромом Килиджати, занятого японскими войсками. Бомбардировщик получил серьёзные повреждения, но сумел выйти из боя и взять курс на свой аэродром. Уже на обратном пути вышел из строя двигатель и "Vildebeest" совершил вынужденную посадку на рисовом поле близ селения Пасир Педанг (Pasir Pedang). Новозеландские пилоты совершали отчаянные ночные вылеты вплоть до утра 7-го марта, когда в строю осталось всего два порядком изношенных самолёта. К этому времени основные силы Содружества капитулировали и эскадрон получил приказ эвакуироваться в Бирму. К несчастью, над Суматрой оба самолёта потерпели аварию (возможно, дополнительные повреждения были получены от зенитного огня с земли), а выжившие летчики были убиты или попали в плен. Рядом с ними боевое дежурство нёс No.273 Squadron RAF, дислоцированный на авиабазе Чайна Бей (China Bay), что на острове Цейлон. Это подразделение на временной основе получило в августе 1939 года шесть бомбардировщиков "Vildebeest" Mk.III к которым чуть позже добавили четыре Fairey "Seal". Эскадрон получил чисто патрульные функции, поскольку рассчитывать на высокую боеспособность его самолётов не приходилось. Летом 1941 года на Цейлон прибыло несколько пилотов из 100-го эскадрона, причем кроме британцев в их числе были представители Новой Зеландии и Канады. Поскольку края были дальние, а техника старая, командование эскадрона не проявляло особого усердия в плане повышения морального духа своих подчиненных. Первым командиром 273 Squadron стал скводрон-лидер Харрисон, бывший весьма редким гостем в кресле пилота "Vildebeest". Очень скоро его сменил флайт-лейтенант Джон Чемберлен (John Chamberlain). Помимо родственной связи с Нэвилом Чемберленом этот британский офицер служил на Дальнем Востовке больше трех лет и, по рассказам сослуживцев, был не против крепко "приложиться" к бутылке. Разумеется, подобные факты не могли положительно влиять на боеготовность экипажей, однако в период с декабря 1941 по апрель 1942 года на Цейлоне было тихо и экипажи 273 Squadron совершали рутинные вылеты на патрулирование. Ситуация резко изменилась 25-го апреля. Пока силы RAF безуспешно рыскали по Индийскому океану японцы организовали мощный авиаудар по аэродромам и портовым сооружениям англичан. Большая группа истребителей А6М2 и пикировщиков D3A1 свалилась буквально как снег на голову, так что достойного сопротивления не получилось. Пилотам двух патрульных "Vildebeest" можно сказать повезло. Первый самолёт, управляемый пилотом Доном МакКензи (Don MacKenzie), совершил посадку незадолго до бомбёжки, что его и спасло. А вот второму бомбардировщику повезло меньше. Сержант Тед Кэрролл (Ted Carroll) заметил японцев слишком поздно и был вынужден сажать свой "Vildebeest" на песчаный пляж. Правда, тут не указывается, по какой именно причине новозеландец пошел на вынужденную посадку. Других потерь в 273 Squadron не было, зато эскадрон торпедоносцев "Swordfish" пострадал несравненно больше. По воспоминаниям того же МакКензи на аэродроме было уничтожено 12 самолётов и погибло 33 из 36 летчиков. Впрочем, высадка японского десанта на Цейлон так и не состоялась, что позволило 273 Squadron относительно спокойно заниматься патрулированием и дальше. Самое интересное, что "Vildebeest" были заменены на морские истребители Fairey "Fulmar" в марте 1942 года, а "Seal" летала вплоть до мая включительно. Небольшое количество самолётов было выделено для защиты другой британской колонии стратегического значения. Речь идет о Гонг Конге, куда "защитников" собирали в буквально смысле по принципе "с мире по нитке". Точных данных о количестве и типах боевых самолётов на декабрь 1941 года не сохранилось. Однако, есть основания утверждать, что на авиабазе Каи Так (Kai Tak) дислоцировалось по меньшей мере три бомбардировщика "Vildebeest" с номерами K2924, K2818 и K6370, а также две летающие лодки Supermarine "Walrus" с номерами L2259 и L2819. Другим эскадронам RAF, оставшимся в метрополии, повезло несколько больше. К примеру, переформированный в 1934 году в торпедоносное подразделение 22 Squadron получил "Vildebeest" и летал на них вплоть до зимы 1940 года, Торпедоносцы несли патрулирование над Северным морем, пытаясь охотится за подводными лодками Kriegsmarine, пока им на смену не пришли "Beaufort". Эскадрон RAF с номером 42 (No.42 Squadron) официально стал торпедоносным одновременно с 22-м эскадроном, что соответствовало рамкам мероприятия по реформированию отдельных авиационных частей. С 1934 года, когда были получены первые "Vildebeest", это подразделение сменило несколько мест базирования, пока в середине 1939 года не расположилась на авиабазе в Бёрчем Ньютон (Bircham Newton). Около полугода бипланы также пытались вести охоту за судами и подводными лодками немцев, но в апреле 1940 года пришло время двухмоторных "Beaufort" и старые "Vildebeest" отправили на слом. Несколько бомбардировщиков "Vildebeest" имелось в составе 7-го и 84-го эскадронов RAF в качестве учебных бомбардировщиков, но об их использовании детальной информации пока не нашлось. Из подробностей, изложенных на зарубежных сайтах и литературных источниках, известно что "Vildebeest" из 84-го эскадрона применялись для специфических тренировочных полётов в условиях тропического климата. Последний эпизод в карьере британского бомбардировщика-торпедоносца относится к Испании, где события развивали не менее интересно. Пока предприятия Vickers готовились к серийной сборке "Vildebeest" активно развивалась эпопея с иностранными заказчиками. Больше всех усердствовали представители Испании, остро нуждавшейся в современных боевых самолётах. Так уж сложилась, что попавшая в период "политических бурь" некогда могучая страна оказалась в буквальном смысле на задворках европейских интриг. Не приняв участие в Первой мировой войне испанцы смогли "отличиться" в Западной Сахаре и Марокко, потерпев там разгромное поражение от арабских племен. Армии катастрофически не хватало бронетехники, что побудило испанское правительство обратиться за помощью к Франции. С авиацией дела обстояли чуть лучше, но не так хорошо, как хотелось бы. Финансовое положение страны не позволяло Испании, как говориться, идти в ногу со временем, попутно развивая собственную авиапромышленность. Вот и получилось, что боевая авиация на 100% состояла из самолётов иностранных типов и только учебные подразделения с 1932 года частично комплектовались самолётами фирмы Hispano Suiza. Не мудрствуя лукаво на фирме Vickers решили перестроить первый прототип N230, который был продемонстрирован испанской делегации ещё 22 июля 1929 года в Бруклендсе. Этот самолёт отличался установкой рядного двигателя Hispano-Suiza 12Lbr мощностью 600 л.с. и был доработан под установку как обычного колесного шасси, так и поплавков разработанных фирмой Supermarine. По реестру фирмы Vickers бомбардировщик обозначался как Vickers Type 245 и формально являлся прототипом для будущего лицензионного производства в Испании. Именно по этой причине на него планировали установить двигатель испанской сборки, получить который своевременно не удалось. Тогда фирма Vickers пошла на небольшую хитрость и приобрела его французский вариант, отличавшийся чуть меньшей массой. В новой версии получил гражданский регистрационный код G-ABGE, однако на его борту также был нанесен код О-3 авиакомпании SBAC (фирменное обозначение Vickers Type 216). Первый полет "Vildebeest" с двигателем HS12Lbrs и поплавковым шасси совершил в июне 1930 года, поднявшись в воздух с аэродрома Саутгемптон Уотер. Пилотировал самолёт Генри Байэрд (Henry Biard), являвшийся шеф-пилотом фирмы Supermarine, которая в те годы субсидировалась Vickers. Столь высокая честь была окна не просто так - после коротких испытаний самолёт перегнали в Хайт (Hythe), где должна была состояться его демонстрация чиновникам из морского министерства Испании. Тогда ещё перед потенциальными клиентами стоял выбор, между и "Vildebeest" и Blackburn "Ripon", обладавшего схожими ТТХ и уже выпускавшимся серийно. "Показательные выступления" прошли успешно и в 1932 году был заключен контракт на лицензионную постройку 25 бомбардировщиков-торпедоносцев, оснащенных двигателями HS12Lbr. Для сборки самолётов было выбрано предприятие CASA в Кадисе, а самолёты получили бортовые коды от Т-1 до Т-25. Впрочем, иногда встречается цифры в 26 и 27 построенных самолётов, что вряд ли соответствует действительности. Вся партия самолётов "Vildebeest" была сдана к середине 1935 года. После сборки и облета торпедоносцы свели в группу морской авиации. Испанские "Vildebeest" не окрашивались и сохраняли цвет дюралюминия. На них наносили только опознавательные знаки (крыло и руль направления), а по бортам фюзеляжа имелся код от Т-1 до Т-25. На панель за двигателем наносилась эмблема эскадрильи в виде нарвала, которая сохранялась на большинстве самолётов вплоть до их перекраски в 1936-1937 гг. Судьба оказалась неблагосклонна к первому образцу испанского варианта "Vildebeest". Во время одного из первых боевых вылетов против войск мятежников, совершенного 31-го июля 1936 года, этот самолёт был сбит. Ещё один бомбардировщик был сбит в бою 12-го августа над городом Антекера (Antequera) - на этот раз победа была засчитана будущему испанскому асу Иоахиму Гарсиа Морато, управлявшего истребителем Nieuport 52. Следующий "Vildebeest" сбили 26-го сентября. Отличился лейтенант (Otto-Heinrich von Houwald) из известного легиона "Condor", оснащенного в то время истребителями Heinkel He-51A. Был в истории испанских "Vildebeest" и такой интересный эпизод. В самом начале войны, в августе 1936 года, один из бомбардировщиков был перехвачен над городом Пизарра португальским истребителем "Fury". В непродолжительном воздушном бою португальский пилот сбил "Vildebeest", заработав первую победу в истории этого истребителя, но сам тут же попал под огонь стрелка и погиб вместе со своим самолётом. Испанский экипаж смог спастись на парашютах. В отношении остальных самолётов информации сохранилось крайне мало. Известно, что в течении 1937-1939 гг. республиканские бомбардировщики "Vildebeest" привлекались для патрулирования побережья. К примеру, 14-го января 1937 года два "Vildebeest" и один Potez 25, предположительно из состава авиагруппы Центрального фронта, в ходе патрулирования обнаружили на поверхности моря подводную лодку и атаковали её. Атака оказалась безрезультатной и установить кому принадлежала субмарина не удалось. Не исключено, что у поберьжья могли действовать немецкие или итальянские "охотники", сторожившие выход в Средиземное море. Несколько позднее, в феврале 1937 года, один из бомбардировщиков на поплавковом шасси совершал вылеты на бомбардировку войск и кораблей мятежников близ Сарагосы. Несколько иначе прошла служба "Vildebeest" отправленных на Северный фронт. Для сравнения, один из самолётов на колесном шасси из эскадрильи морской авиации в конце 1936 года был включен в состав сводной авиагруппы защищавшей небо Страны Басков. Этот самолёт прибыл 25-го августа с экипажем в составе капитана Франциско Понсе де Леона, альфореза Антонио Салуэна и сержанта Хесуса Риваза. Все они занимали, соответственно, места пилота, штурмана и воздушного стрелка, хотя формально бомбардировщик считался двухместным. Усиление в виде ещё двух "Vildebeest" пришло в октябре, однако уже 21-го числа мятежникам удалось сбить один из бомбардировщиков, серьёзно ослабив и без того немногочисленную авиационную группировку басков. Видимо, остальные два самолёта были потеряны или списаны в течении следующих месяцев, поскольку никаких данных об их боевой работе в течении 1937 года найти не удалось. В списках самолётов захваченных франкистами "Vildebeest" тоже не значатся. К концу гражданской войны торпедоносцев производства CASA у республиканцев практически не осталось. Согласно докладу о состоянии авиации на 23 декабря 1938 года в составе ВВС Республики осталось всего два "Vildebeest". Эти самолёты базировались на аэродроме Росас и принадлежали Grupo 71 воевавшей на Каталонском фронте. Последние уцелевшие "Vildebeest" достались войскам генерала Франко в марте 1939 года. Возможно, это был единственный самолёт, поскольку на сегодняшний день известна только одна фотография республиканского "Vildebeest" с бортовым кодом Т-23, сделанная в апреле 1939 года на аэродроме Манисес (Manises). Что случилось с этим самолётом после войны остается неизвестным. Техническое описание самолета. Самолет Виккерс "Вайлдебест" представлял собой одностоечный биплан металлической конструкции. Крылья - верхний центроплан установлен над фюзеляжем на наклонных стойках. Нижнее крыло расчалено к верхним лонжеронам фюзеляжа наклонными стойками. С каждой стороны фюзеляжа устанавливались по одной паре стоек. Элероны - на обоих крыльях. Конструкция металлическая с полотняной обшивкой. На верхнем крыле имелись автоматические предкрылки. Фюзеляж - прямоугольного сечения, металлической конструкции, в основном из алюминия, имел полотняную обшивку. Оперение - нормального монопланного типа с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Стабилизатор регулировался в полете. Шасси - с масляной амортизацией стоек. Колеса снабжались тормозами. В морском варианте вместо колесного шасси устанавливались два цельнометаллических поплавка. Силовая установка - двигатели воздушного охлаждения Бристоль "Пегас" IIM3 мощностью 620 л.с., Армстронг-Сиддли "Тайгер" III по 550 л.с., или моторы жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr. мощностью 650 л.с. Именно этот вариант находился на вооружении испанских ВВС. Самолеты республиканской авиации оснащались также двигателями Испано-Сюиза 12Hbr. мощностью по 600 л.с., что несколько снижало летные характеристики машин. Вооружение и оборудование - пулемет Виккерса, установленный на фюзеляже для стрельбы вперед, и пулемет Льюиса - на турели в задней кабине. В варианте торпедоносца под фюзеляжем могла подвешиваться торпеда массой 780 кг, а когда самолет использовался как бомбардировщик, он мог нести под фюзеляжем и крыльями до 750 кг бомб. Передняя и задняя кабины соединялись лазом. Самолет оснащался радиостанцией и бортовым телефоном. Для аварийной посадки на воду имелись надувные мешки. Модификации : Vildebeest Mk.I первая серийная модификация самолета, мотор "Пегасус" IM3, экипаж- 2 чел. (существовала экспортная модификация для Испании (тип 245) с мотором HS 12Lbr на базе "Уайлдбист" 1) Vildebeest Mk.II мотор "Пегасус" IIM3, измененное хвостовое оперение, экипаж - 2 чел., на поздних сериях ликвидирован подфюзеляжный киль Vildebeest Mk.III трехместный вариант модификации II, для Новой Зеландии выпущена серия со складными крыльями и без торпедной подвески Vildebeest Mk.VI модификация с закапотированным двигателем "Персеус" VIII и трехлопастным винтом, экипаж - 2 чел. ЛТХ: Модификация Vildebeest Mk.IV Размах крыла, м 14.94 Длина, м 11.48 Высота, м 4.47 Площадь крыла, м2 67.63 Масса, кг пустого самолета 2143 максимальная взлетная 3856 Тип двигателя 1 ПД Bristol Persues VIII Мощность, л.с. 1 х 825 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч 251 Практическая дальность, км 2615 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5790 Экипаж, чел 2-3 Вооружение: один 7.7-мм пулемет установленный впереди и один 7.7-мм пулемет Lewis установленный сзади одна торпеда или 454 кг легких бомб Vimy Commercial Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Британская фирма Vickers одной из первых попробовала силы в создании авиалайнеров. Подобно многим коллегам конструкторы Vickers'а облегчили себе работу тем, что не стали создавать лайнер заново. Они использовали задел по боевому самолёту - бомбардировщику FB-27 Vimy. Проектирование началось в январе 1919. Был разработан новый фюзеляж большего сечения, типа монокок, за что самолёт получил название Vimy Monocoq. (Предполагалось сделать закрытую пилотскую кабину, но лётчики возражали.) Было также усилено шасси. В процессе постройки самолёт получил новое имя - Vimy Commercial. 13 апреля 1919 он совершил первый полёт. В целом испытания были успешными. Тем временем боевой предшественник лайнера успел прославиться двумя беспримерными перелётами - через Атлантику в июне 1919, и из Лондона в Австралию в ноябре - декабре того же года. Это позволяло надеяться на крупные заказы от авиакомпаний. И в самом деле - в 1919 правительство Китая дало заказ на 40 машин. (Поступили в эту страну в 1920-21, использовались для внутренних почтовых перевозок.) Однако европейские компании не спешили с заказами, поскольку к 1920 появилось несколько других лайнеров такого же класса с близкими к Vimy Commercial характеристиками (и даже лучшими). Для раскрутки самолёта фирма вместе с газетой Times организовала перелёт на прототипе из Лондона в Кейптаун. Vimy Commercial (бортовой номер G-EAAA) стартовал 24 января 1920. Он успешно преодолел большую часть пути, однако при взлёте из Табора, Танганьика (ныне Танзания) разбился. В условиях жаркого высокогорного климата самолёт не смог развить требуемую подъёмную силу. Один из заказанных Китаем экземпляров успешно участвовал в конкурсе больших транспортных самолётов, устроенным британским министерством авиации. Но это не повлияло на уровень продаж. В итоге всего лишь по одному экземпляру купили британская авиакомпанияInstone Airline и французская Grands Express Aériens. Эти самолёты несколько лет летали на трассах Западной Европы. В 1922 ещё один самолёт построили для России - советские ВВС пытались найти ему применение в собственных целях. Затем - в 1924, продали Добролёту. Самым успешным оказался британский экземпляр. Он работал на линиях Instone Airline до апреля 1924 (перевезя более тысячи пассажиров), а затем по наследству достался Imperial Airways. Т.о. коммерческую судьбу авиалайнера нельзя считать удачной. Для полноты картины следует отметить, что 43-м экземпляром серийный выпуск не был закончен. Vickers создал ещё пару военно-транспортных вариантов - Vimy Ambulance (санитарная версия - 5 самолётов) и Vernon (с более мощными двигателями - 30 экземпляров). Таким образом общий тираж составил 78 самолётов. ЛТХ: Модификация Vimy Commercial Размах крыла, м 20.47 Длина самолета,м 13.00 Высота самолета,м 4.46 Площадь крыла,м2 123.56 Масса, кг пустого самолета 3537 максимальная взлетная 5670 Тип двигателя 2 ПД Rolls Royce Eagle VIII Мощность, л.с. 2 х 350 Максимальная скорость, км/ч 157 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 724 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 1135 кг груза или почты Vincent Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Vickers Vincent - многоцелевой самолет взаимодействия с сухопутными войсками. Цельнометаллический одномоторный биплан с неубирающимся шасси (колеса в обтекателях). Являлся модификацией бомбардировщика-торпедоносца "Уайлдбист". Спроектирован в КБ фирмы "Виккерс авиэйшн" под руководством Р. Пирсона. Опытный образец "Винсента", переделанный из "Уайлдбиста" I, совершил первый полет 21 декабря 1932 г. Серийное производство на заводе "Виккерс" в Уэйбридже началось в июле 1934 г. Серийные машины основывались на планере самолета "Уайлдбист" II. Всего собрали 197 экз. Производство закончилось в октябре 1936 г. Самолет поступил на вооружение английской авиации в колониях в декабре 1934 г. "Винсенты" дислоцировались в Адене, Египте и Судане, позднее в Ираке и Кении. В июле 1939 г. эти машины были закуплены новозеландскими ВВС. В сентябре 1939 г. этот тип ближнего разведчика являлся одним из основных на Ближнем Востоке, но с 1940 г. их начали переводить во вспомогательные подразделения. Тем не менее, "Винсент" активно применялся в войне с итальянцами в Эритрее и Сомали в 1940-41 гг. 12 июня 1940 г. они нанесли первый бомбовый удар по итальянскому аэродрому в Эритрее. Их также использовали для связи с эфиопскими партизанами. При отходе итальянских войск из Керена "винсенты" действовали как штурмовики, атакуя колонны мелкими бомбами и пулеметным огнем. В Ираке эти бипланы использовались авиагруппой "Хаббания" при подавлении мятежа Рашида Али в мае 1941 г. При вступлении английских войск в Иран "винсенты" вели разведку на направлениях продвижения войск. До ноября 1942 г. эти самолеты патрулировали Оманский залив. Им удалось повредить итальянскую подводную лодку, которая была вынуждена сдаться. Позднее "винсенты" служили как учебные и связные. Новозеландские "винсенты" обеспечивали патрулирование побережья и поиск подводных лодок на островах Фиджи до ноября 1942 г. В Новой Зеландии старые бипланы сняли с вооружения в мае 1943 г., в британских ВВС - в 1944 г. ЛТХ: Модификация Vincent Mk.I Размах крыла, м 14.95 Длина, м 11.18 Высота, м 4.47 Площадь крыла, м2 67.60 Масса, кг пустого самолета 1928 максимальная взлетная 3674 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus IIM.3 Мощность, л.с. 1 х 620 Максимальная скорость , км/ч 228 Крейсерская скорость , км/ч 196 Практическая дальность, км 2011 Скороподъемность, м/мин 233 Практический потолок, м 5791 Экипаж, чел 3 Вооружение: один передний 7,69-мм пулемет Vickers и один 7,69-мм пулемет Lewis на турели Scarff в задней кабине бомбы до 454 кг. Vireo Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Еще одной разработкой основанной на патенте Vickers Wibault стал проект палубного легкого истребителя Vickers Type 125 Vireo. Этот проект, схожий с разработкой Vickers Type 121, был выполнен по спецификации 17/25 Авиационного Министерства Великобритании. Vireo представлял собой одноместный низкоплан оборудованный семицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Lynx IV мощностью 230 л.с. и вооруженный двумя 7.7-мм пулеметами Vickers, стреляющими вне диска пропеллера. На самолете устанавливались как колесное шасси так и поплавки. Первый полет самолета состоялся в марте 1928 года. После успешных заводских испытаний его передали в исследовательский центр Royal Aircraft Establishment. 12 июля 1928 года Vireo впервые взлетел с палубы авианосца HMS Furious. По результатам испытаний отмечалось, что летные характеристики самолета не соответствуют предъявленным требованием. Вследствие этого проект был закрыт как неперспективный. ЛТХ: Модификация Vireo Размах крыла, м 10.67 Длина, м 8.43 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 19.88 Масса, кг пустого самолета 885 нормальная взлетная 1157 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IV Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч 158 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4495 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Virginia Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1922 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Опытный самолет Vickers Type 57 Virginia совершил первый полет 24 ноября 1922 г. Он представлял собой большой биплан, мало отличающийся по конструкции от самолета Vickers Vimy. Этот бомбардировщик оставался в передовых боевых порядках с 1924 г. до середины 30-х годов. К моменту прекращения его производства было построено в общей сложности 124 самолета. Первым из 10 вариантов был опытный самолет Virginia Mk I с двумя двигателями Napier Lion мощностью 450 л.с., которые позже были заменены двигателями Rolls-Royce Condor III мощностью 650 л.с. Самолет получил обозначение Type 96 Virginia Mk I. Впоследствии его фюзеляж был удлинен, передняя часть изменена, а пулеметы стали размещаться у задней кромки крыльев. Все эти изменения породили опытный самолет, получивший обозначение Тип 115 Virginia Mk VIII. Он был усовершенствован в Тип 129 Virginia Mk VII и, наконец, в вариант Virginia Mk X. Второй опытный самолет, Тип 76 Virginia Mk II, отличался расположением двигателей и удлиненной носовой частью фюзеляжа. После испытаний он был модернизирован в вариант Virginia Mk VII, а затем в Virginia Mk X. В конце 1922 г. был построен самолет Type 79 Virginia Mk III. Он отличался в основном тем, что имел двойное управление, мог нести бомбы под крылом. Почти идентичный самолету Mk III, вариант Type 99 Virginia Mk IV был оснащен дополнительным оборудованием и мог нести увеличенную бомбовую нагрузку под крылом. Наличие третьего (центрального) руля направления в бипланном хвостовом оперении стало отличительной особенностью первого серийного варианта самолета Type 100 Virginia Mk V, производившегося в большом количестве (22 машины). Тип Type Virginia Mk VI (25 самолетов) отличался изменениями в складывании и сборке крыла. Второй самолет Virginia Mk III был возвращен компании для изменения носовой части фюзеляжа, что должно было улучшить обзор пилота. Одновременно в него были внесены все усовершенствования, достигнутые при разработке самолета Mk VI. Кроме того, была удлинена задняя часть фюзеляжа самолета и было использовано стреловидное крыло. В таком виде самолет использовался как опытный образец Type 112 Virginia Mk VII. За ним последовали 11 серийных самолетов и 38 модернизированных из других, более ранних. На самолете Type 128 Virginia Mk IX (восемь построено и 27 модернизировано) были введены автоматические предкрылки, тормоза колес шасси и позиция стрелка в хвостовой части фюзеляжа. Окончательным вариантом самолета стал Type 139 Virginia Mk X (50 построено, 53 модернизировано), имевший цельнометаллическую конструкцию. ЛТХ: Модификация Virginia Mk I Размах крыла, м 26.72 Длина, м 18.97 Высота, м 5.54 Площадь крыла, м2 202.34 Масса, кг пустого самолета 4377 нормальная взлетная 7983 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Condor III Мощность, л.с. 2 х 650 Максимальная скорость , км/ч 178 Крейсерская скорость , км/ч 152 Практическая дальность, км 1585 Практический потолок, м 4725 Экипаж 4 Вооружение: один 7.77-мм пулемет Lewis в носовой части и два 7.77-мм пулемет Lewis в хвостовой части; Бомбовая нагрузка - до 1361 кг Vista Разработчик: Canadian Vickers Страна: Канада Первый полет: 1930 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Спроектированная в конце 20-х годов легкая летающая лодка Vista стала первым монопланом разработанным фирмой Canadian Vickers. Корпус лодки был изготовлен из дюралюминия, крылья - деревянные, обтянутые тканью. На самолеты был установлен 60-ти сильный двигатель Armstrong Siddeley Genet. В 1930 году прототип самолета (G-CYZZ) был доставлен на базу ВВС Канады в Ванкувере для проведения испытаний. Летные характеристики военных не впечатлили, а единственный экземпляр было решено использовать для исследования эффекта коррозии на дюралюминиевый корпус лодки. После чего в 1931 году Vista была пущена на слом. ЛТХ: Модификация Vista Размах крыла, м 8.99 Длина самолета,м 7.24 Высота самолета,м 2.28 Площадь крыла,м2 13.65 Масса, кг пустого самолета 297 максимальная взлетная 456 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Genet Мощность, л.с. 2 х 60 Максимальная скорость, км/ч 142 Крейсерская скорость, км/ч 106 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м 3657 Экипаж, чел 1 Vivid Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип : Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Учитывая горький опыт эксплуатации "Valparaiso" были разработаны две модификации с цельнометаллической конструкцией. Первой из них стал Type 130 "Vivid" (vivid - яркий), первоначально носивший название "Vixen" Mk.VII и представлявший собой тот же прототип Mk.III, оснащенный двигателем "Lion"VА с большим коэффициентом сжатия. На испытания он поступил 27 июня 1927 г. завершив их несколько месяцев спустя. За это время самолёт успел сменить колёсное шасси на поплавковое и двигатель "Lion" VA на "Lion"XI мощностью 540 л.с., после чего получил обозначение Type 146 "Vivid". Внешний облик также претерпел значительные изменения - теперь самолёт напоминал итальянские истребители фирмы Fiat, из-за туннельного воздухозаборника расположенного под мотором. Как и следовало ожидать, существенного улучшения лётных данных получить не удалось. Это неудивительно, так как "Vivid" создавался на основе самолёта спроектированного в годы Первой Мировой войны и из него буквально "выжали" всё возможное. В 1929 г. модифицированный разведчик предложили для экспортных поставок Румынии, для чего в эту страну был отправлен единственный прототип. Проведя серию тестов румынские ВВС отказались от закупки "Vivid" и в 1931 г. самолёт был продан частному владельцу. Спустя год "Vivid" был уничтожен во время инцидента в Челмсфорде. ЛТХ: Модификация Vivid Размах крыла, м 13.74 Длина, м 9.75 Высота, м Площадь крыла, м2 54.63 Масса, кг пустого самолета 1380 максимальная взлетная 1920 Type двигателя 1 ПД Niper Lion XI Мощность, л.с. 1 х 540 Максимальная скорость , км/ч 217 Крейсерская скорость , км/ч 196 Практическая дальность, км Практический потолок, м 6000 Экипаж 2 Вооружение: два пулемета Vickers до 260 кг легких бомб Vulcan Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1921 г. компания Vickers приступила к разработке транспортного самолета Vickers Vulcan, представлявшего собой биплан с размахом крыла 14,94 м и фюзеляжем овального поперечного сечения и большой высоты, полностью занимающего пространство между крыльями одинакового размаха. Пилот располагался в открытой кабине перед верхним крылом. Ниже и сзади него находилась просторная закрытая кабина, вмещавшая от шести до восьми пассажиров. На первых шести машинах (Type 61) был установлен двигатель Rolls-Royce Eagle мощностью 360 л.с., но два последних образца (Type 74) были оснащены двигателем Napier Lion мощностью 450 л.с.. Один из первых серийных самолетов был выполнен как грузовой (Type 63) и должен был пройти оценочные испытания. Впоследствии он был преобразован в пассажирский самолет. Надежность самолетов Vulcan была недостаточной, поэтому срок их службы оказался недолгим - лишь дл середины 20-х годов. ЛТХ: Модификация Vulcan Type 74 Размах крыла, м 14.94 Длина, м 11.58 Высота, м 4.34 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 3062 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 692 Практический потолок, м 3570 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 12 пассажиров Warwick Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Многоцелевой бомбардировщик-патрульный самолет ЛТХ Доп. информация 7 сентября 1941 г. премьер-министр Великобритании У.Черчилль подписал постановление, предписывающее увеличить выпуск бомбардировщиков к концу 1942 г. на 3500 штук сверх ранее заказанного количества. Такого уровня можно было достичь лишь путем сосредоточения производства на уже находившихся на вооружении типах в ущерб новым, находящимся в разработке и потенциально более совершенным. Такого рода ситуации часто случались в авиапромышленности в период второй мировой войны. Больше всего это постановление задело две машины фирмы "Виккерс-Армстронг" - "Веллингтон" и "Уорвик". Запланированный перевод двух заводов с выпуска первого типа на второй был задержан, чтобы удержать численность "Веллингтонов". Эта задержка, в свою очередь, замедляла его доводку и ликвидировала всякие надежды использовать в дальнейшем "Уорвик" как бомбардировщик. Когда он, наконец, был готов, его уже вытесняло новое поколение средних и тяжелых машин, и он стал лишним. Но и в 1941 г. новый бомбардировщик "Виккерс" министерство авиации оценивало с сомнением. Его производство планировалось лишь потому, что его геодетический набор имел много общего с хорошо освоенным "Веллингтоном", а "Виккерс" потратила бы много времени при переходе на более прогрессивную конструкцию с работающей обшивкой. История "Уорвика" прослеживается с июля 1934 г., когда "Виккерс" стала одной из четырех компаний, приглашенных участвовать в конкурсе по заданию В.3/34 на тяжелый дневной и ночной бомбардировщик в дополнение к ранее выданному заданию В.9/32, по которому уже строились две машины - Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон". В ответ на задание В.3/34 появился Армстронг-Уитворт "Уитли", но в марте 1935 г. министерство авиации начало готовить новое, более сложное задание на самолет, который стал бы преемником В.3/34. В задании В.1/ 35, выданном 8 мая, описывался двухмоторный самолет с максимальной скоростью 370 км/ч, способный доставить 1815 кг бомб на 1610 км, или 1360 кг на 2414 км, или 907 кг на 3217 км при крейсерской скорости 241 км/ч. Как и в случае с В.3/34, КБ "Виккерс" в Уэйбридже под руководством Р.Пирсона предложило под В. 1/35 увеличенный вариант В.9/32 (т. е. "Веллингтона"). Предполагались моторы Бристоль "Геркулес", но во всех других отношениях новый проект был очень схож с исходным В9/32. Разница была только в размерах - размах крыла был больше на 3,5 м, что осуществлялось удлинением консолей, а фюзеляж вытягивался на 2,74 м вставкой прямого участка в середине, как требовалось в задании; турели (оригинальной конструкции "Виккерс", как и на "Веллингтоне") стояли в носу, хвосте и в бортах фюзеляжа - всего четыре пулемета. За восемь месяцев до первого полета прототипа "Веллингтона", 7 октября 1935 г., фирма "Виккерс" получила контракт на постройку прототипа по заданию В. 1/35 под маркой "тип 284". Он предназначался для сравнительных испытаний вместе с машинами "Хэндли-Пейдж" (НР.55 - предшественник "Галифакса") и "Армстронг-Уитворт" (AW.39 - так и не был поcтроен). По заданию полный вес "типа 284" был 13835 кг и перегрузочный 16330 кг. При нормальном весе он мог доставить 2041 кг бомб на расстояние 1674 км при крейсерской скорости 373 км/ч на высоте 4572 м. Расчетная максимальная скорость была 463 км/ч на 4755 м. В перегрузочном варианте максимальная бомбовая нагрузка поднималась до 3402 кг, а дальность составляла 2961 км. На расстояние 3862 км можно было перебросить 2608 кг бомб. Когда определились контуры "типа 284", уже велась деталировка серийного "Веллингтона" I (как "тип 285") и были приложены большие усилия к унификации обеих машин. Хотя "Уорвик" (так назвали новый бомбардировщик "Виккерс") рассматривался в будущем как замена для "Веллингтона", но в начале разработки его считали типом, дополняющим последний. И министерство авиации, и "Виккерс" отдавали приоритет "Веллингтону". Работы по В. 1/35 в 1936 г. шли в Уэйбридже очень медленно. Его будущее омрачалось появлением проектов двухмоторных средних бомбардировщиков по более позднему заданию Р.13/ 36. Хотя В. 1/35 первоначально определялся как "тяжелый", но этот термин впоследствии был оставлен для гораздо более крупных машин, создававшихся по заданию В. 12/36. "Хэндли-Пейдж" переделала свой проект по В. 1/35 под требования Р. 13/36. В виде двухмоторного НР.56 он стал конкурентом Авро "Манчестер", тоже готовившемуся по Р. 13/36, но затем был переработан в четырехмоторный НР.57 еще до того, как был построен прототип. "Виккерс", наоборот, дорабатывала свой В. 1/35 практически в исходном виде, хотя много внимания было уделено силовым установкам, поскольку рост веса сделал "Геркулесы" непригодными для нового бомбардировщика. 2 июля 1937 г. был заказан второй прототип бомбардировщика "Виккерс", такой же как "тип 284", но с новыми перспективными моторами Роллс-Ройс "Валчер". После этого министерство авиации вдруг решило, что "Валчер" лучше использовать вместо "Геркулеса" на первом прототипе, а на втором потребовало предусмотреть взаимозаменяемые силовые установки как с "Валчерами", так и с Нэпир "Сейбр". Переконструирование второго самолета велось под обозначением "тип 400". В декабре 1937 г. начались работы по еще одному альтернативному двигателю -Бристоль "Центаурус" как "тип 401". примерно в это же время начали пересматриваться вообще все перспективы нового бомбардировщика "Виккерс", т. к. в скором времени ожидалось появление самолетов по заданию Р. 13/36. Альтернативные моторы почти не повлияли на дальность при различных вариантах боевой нагрузки, но сулили прирост скорости - до 534 км/ч на высоте 5365 м с "Валчерами" и 547 км/ч - с "Сейбрами". Тем временем опыт "Веллингтона" привел к использованию на новом бомбардировщике турелей "Фрэзер-Нэш" со спаренными пулеметами -FN5 в носу, FN 10 в хвосте и FN9 наверху; предусматривалась и подобная нижняя турель. Неопределенность с моторами К концу 1938 г. первые два прототипа В. 1/35 были близки к завершению, но ситуация с моторами оставалась неопределенной. Для первого прототипа была получена пара "Валчеров", но этот двигатель хотели поставить на серии Авро "Манчестер", и возможность его массового получения была сильно ограничена. Его вряд ли выделили бы для бомбардировщиков "Виккерс". Выпуск "Сейбров" отставал от графика, поэтому на второй прототип поставили моторы "Центаурус". Министерство авиации решило, что единственной причиной запуска "Уорвика" в производство может быть его геодетическая конструкция. В феврале 1939 г. решили не запускать его в серию, но уже в июне подготовка инструмента и оснастки продолжилась. Ожидали лишь проведения летных испытаний. Они начались 13 августа 1939 г., когда М.Саммерс совершил короткий полет из Уэйбриджа с одним наблюдателем на борту. Максимальный вес уже возрос до 19134 кг, но даже при взлетном весе 13608 кг, как в первом полете, характеристики были низкими, управляемость плохой и самолет вряд ли мог лететь на одном моторе. Это был обескураживающий старт для нового бомбардировщика. Чуть более лучшие результаты были получены на втором прототипе, на котором Саммерс вылетел 5 апреля 1940 г. "Центаурусы" оказались более надежными, чем "Валчеры". Но ни тот, ни другой двигатель не имелся в достаточном количестве для использования на самолете "Виккерс". "Валчер", ставившийся на Авро "Манчестер", вскоре оказался в немилости и был снят с производства, а "Центаурус" просто еще не выпускался серийно. "Сейбр", также рассматривавшийся как альтернатива, неотложно требовался для истребителей Хаукер "Тайфун". Вследствие этого в июле 1940 г. стала исследоваться возможность применения на В.1/35 моторов Пратт-Уитни R-2800 "Дабл Уосп" (как "тип 412"). В конце месяца министерство авиации передало пару таких двигателей "Виккерс" для пробной установки на втором прототипе. По оценкам, с такими моторами можно было бы удвоить бомбовую нагрузку "Веллингтона", приблизительно сохраняя все другие характеристики. Таким образом, несмотря на некоторые нерешенные проблемы с управляемостью, требовавшие изменения хвостового управления, был найден путь переключения части производственных мощностей "Виккерс" с "Веллингтона" на новую машину, что учитывало и мнение о трудности перевода заводов "Виккерс" в Уэйбридже и Блэкпуле на выпуск самолетов не геодетической конструкции. 3 января 1941 г. "Виккерс" наконец получила заказ на серию самолётов под названием "Уорвик" в количестве 150 "Уорвик" I ("тип 422") с моторами Дабл Уосп R-2800-S1A4-G и 100 "Уорвик" II ("тип 413") с моторами "Центаурус". Этот сдвиг воодушевил КБ на разработку "Уорвика" III ("тип 433") с той же самой гермокабиной, что и на "Веллингтоне" V и "Веллингтоне" VI, и силовой установкой из двух "Центаурусов" или четырех моторов "Мерлин" 65. Последний вариант заинтересовал министерство авиации как скоростной высотный бомбардировщик, и под него было подготовлено задание В.5/41, что стало первым шагом к созданию "Виндзора". Производство "Уорвика", начатое в первые месяцы 1941 г., уже в сентябре было приостановлено. Первый серийный экземпляр попал на летные испытания только в апреле 1942 г. Этот самолет, прибывший в испытательный центр ААЕЕ в Боскомб-Даун 3 июля, имел полетный вес до 16738 кг. 28 августа он разбился и сгорел после того, как сорвалась полотняная обшивка с крыла. Второму самолету повезло ненамного больше. Его использовали для исследований различных способов повышения эффективности рулей и оценки управляемости при полете на одном моторе. Самолет разбился, когда при взлете с аэродрома RAE в Фарнборо у него загорелся двигатель. Переделки хвостового оперения и соответствующие испытания проводились еще на трех серийных "Уорвик" В Mkl. Однако, решение руководства, утвержденное 21 января 1943 г. использовать "Уорвик" в роли транспорта и морского патрульно-спасательного самолета полностью убило надежды применить его как бомбардировщик. Из 250 самолетов первого заказа только 17 появились в исходном облике бомбардировщика. Из этих семнадцати один (третий серийный экземпляр) был фактически единственным В Mk II с моторами "Центаурус" IV. Он взлетел в июле 1943 г. и использовался фирмой "Бристоль" как летающий мотороиспытательный стенд. Позднее на нем поставили "Центаурус" VIII. Он служил до октября 1945 г. Самолет мог взлетать с весом до 21546 кг и показывал скорость 467 км/ч на высоте 6096 м. Всего 219 из 250 самолетов первого заказа фактически попали в английские ВВС, где использовались в морской патрульно-спасательной службе. Еще 14 применялись как транспортные машины компанией ВОАС. Официальное решение приспособить "Уорвик" для перевозки войск, пассажиров или груза было принято в начале 1943 г. и привело к появлению окончательного транспортного варианта для ВВС. Однако ВОАС опередила эти события примерно на год. Требовался самолет для трансафриканской линии от речного порта Батхэрст в Гамбии (куда прилетали летающие лодки из Великобритании) до Каира. В 1942 г. "Виккерс" получила заказ от ВОАС на 14 самолетов, разрабатывавшихся как "тип 456". Основой для машин ВОАС стал В Mk I с теми же самыми моторами "Дабл Уосп" S1A4-G по 1850 л.с. Носовая, верхняя, задняя и нижняя турели были убраны, и в носовой и кормовой оконечностях фюзеляжа поставили обтекатели. В кабине сделали окна. Были сконструированы дополнительные топливные баки, пламегасители для ночных полетов и усиленный грузовой пол кабины. Первый самолет, выполненный по этому образцу, взлетел 5 февраля 1943 г. При взлетном весе 19050 кг транспортные самолеты несли полезную нагрузку в 4355 кг. Они использовались ВОАС в основном для перевозки почты и грузов на маршрутах на Ближнем Востоке и в Африке в 1943 г. Эти самолеты были переделаны из В Mkl и имели гражданские обозначения от G-AGEX до G-AGFK. В 1944 г. ВОАС вернула эти самолеты ВВС, и им возвратили их первоначальные военные серийные номера. Они служили в 525-й, а затем в 167-й эскадрилье Транспортного командования, где именовались "Уорвик" С Mk I. Пока шла работа с самолетами для ВОАС, КБ "Виккерс" обратилось к требованиям ВВС на грузо-пассажирский самолет, подготовив свой "тип 460". Требования для такой машины включали перевозку груза весом 3044 кг на 3220 км при высоте крейсерского полета около 4500 м. Варианты нагрузки включали 26 солдат с полным снаряжением, 20 парашютистов, 8-10 пассажиров "VIP" ("очень важных персон"), шесть носилок и места для двух санитаров и разнообразные грузы, включая авиамоторы. Машина также должна была быть пригодной для буксировки планеров и иметь экипаж из четырех человек. За основу опять был взят В MkI. Официально транспорт был наименован "Уорвик" С МкIII. Он имел моторы "Дабл Уосп", как и исходный бомбардировщик, хотя предусматривался аналогичный вариант С MkIV с моторами "Центаурус" IV от В MkII. На С МкIII стояли моторы типа R-2800 -2SBG; они имели ту же самую мощность 1850 л.с, как и S1A4-G у бомбардировщика. Подобно варианту для ВОАС, транспортные С МкШ имели носовой и хвостовой обтекатели (где размещались легкие грузы), но в некоторых отношениях отличались от первых. Прорезь для установки нижней турели была использована как люк для сброса парашютистов, на правом борту сделали дверь для загрузки носилок. На всю длину бомбоотсека был сделан большой выступающий вниз прямоугольный контейнер: створки бомболюка были сняты. Вместо груза в этом контейнере можно было разместить четыре бака для горючего по 568 л каждый; вероятно, для увеличения дальности. Однако, проектировался также танкер-заправщик с 4182 л бензина в круглых баках в фюзеляже. "Виккерс" получила заказ на 100 "Уорвиков" С МкШ. В это же время были даны дополнительные заказы на спасательные и разведывательные варианты самолета. Первый С MkIII был готов весной 1944 г. и с апреля по октябрь 1944 г. испытывался в ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Там его испытывали различным образом (включая полеты без подфюзеляжного контейнера) при весе до 20412 кг. 525-я эскадрилья на базе Лайнехэм в июне-июле 1944 г. получила 12 МкIII. Планы направить новые транспортные самолеты на Дальний Восток были отброшены из-за растрескивания полотняной обшивки при высоких влажности и температуре. Ограниченные применением только в Великобритании и на Ближнем Востоке и страдающие от ненадежности двигателей (из-за чего их в 1945 г. дважды ставили "на прикол"), "Уорвики" III служили до марта 1946 г. На этом типе летали также 167-я, 301-я (польская) и 304-я (польская) эскадрильи. В период эксплуатации у "Уорвиков" III продолжали отмечаться недостатки в управляемости, в связи с чем "Виккерс" была вынуждена заботиться о повышении эффективности хвостового оперения. Было испытано несколько вариантов, прежде чем в начале 1945 г. в рамках работ по варианту GR MkV был сконструирован верхний форкиль. Этот форкиль задним числом поставили на большинство С МкIII, имевшихся в ВВС. Виккерс "Уорвик" начал свою жизнь как бомбардировщик, созданный по заданию В. 1/35. Однако, он никогда не выполнял функции бомбардировщика, а его производство началось просто по инерции. Однако, к 1943 г. у "Уорвика" появилась возможность проявить себя в иных качествах - транспортного самолета, поисково-спасательного и, наконец, дальнего патрульного самолета-разведчика. Из них роль поисково-спасательной машины (ASR) оказалась самой важной, давшей "Уорвику" шанс внести значительный вклад в операции королевских ВВС. В английских ВВС ответственность за авиационные поисково-спасательные работы распределялись между Истребительным и Береговым командованиями. Последнее формировало эскадрильи, называвшиеся "дальними" или "глубокого поиска". Служба авиационных спасательных работ на море была организована как директорат в министерстве авиации в феврале 1941 г. С этого времени и до конца войны было спасено более 10000 человек в метрополии и за рубежом. Истребительное командование первым упорядочило свою поисково-спасательную деятельность, сформировав в сентябре 1941 г. четыре смешанных эскадрильи, летавших на "Лизандерах" и амфибиях "Уолрэс". Береговое командование сперва отставало из-за отсутствия у него пригодных для этого самолетов, но в конце 1941 и в начале 1942 г. тоже организовало две эскадрильи (279-ю и 280-ю), для которых должны были быть получены самолеты Локхид "Хадсон" III со спасательной системой "Линдхолм". На деле, 279-я так и не смогла в 1942 г. укомплектоваться "Хадсонами" по штату (20 машин), а 280-я была оснащена "Энсона-ми", так как для этой важной, но не боевой службы, "Хадсонов" не хватило. Пока в 1942 г. разрабатывали авиационную спасательную шлюпку и налаживали ее производство малой серией для "Хадсонов" 279-й эскадрильи, становился все более актуальным вопрос 6 поиске другого подходящего типа самолета. Не в последнюю очередь это шло от все растущего количества членов экипажей самолетов, нуждавшихся в помощи в морях, омывавших Британию. Нужна была машина, которую можно было получить в количествах, необходимых для выполнения поставленной задачи. В качестве замены для "Хадсона" рассматривались "Веллингтон" и "Албермарль", но в октябре 1942 г. вместо них решили попробовать "Уорвик". В начале 1943 г. был подготовлен план расширения спасательной службы, включавший организацию четырех эскадрилий "глубокого поиска" по 20 "Уорвиков" каждая. В их число вошли 281-я и 282-я, созданные Истребительным командованием. "Уорвики" должны были быть оснащены специально приспособленной авиационной спасательной шлюпкой MkI или двумя комплектами "Линдхолм", по 10 контейнеров каждый. Экипаж самолета определялся в семь человек. Наконец, решили, что 279-я эскадрилья будет продолжать летать на "Хадсонах", а три остальных получат "Уорвики". Как обычно считают, решение использовать "Уорвик" для спасательных работ, когда самолет был уже почти снят с производства как бомбардировщик, было несколько неожиданным. Начали проектирование варианта, несущего спасательную шлюпку ("тип 462"), но оно продвигалось медленно. Действия министерства авиационной промышлености, отдававшего приоритет транспортному "Уорвику", вступили в острое противоречие с нуждами спасательной службы. В мае 1943 г. решили принять так называемый "переходный вариант". 40 "Уорвиков", формально считавшихся бомбардировщиками, начиная с июня были доработаны по его требованиям, включавшими "Линдхолм", но не требовавшими наличия шлюпки. У "Виккерс" эти самолеты назвали "Уорвик Бомбер/ASR", а официально в ВВС именовали "Уорвик" ASR MkI. А в частях их обозвали "бомбардировщиками-ублюдками"! Два бомбардировщика "Уорвик" (именно бомбардировщика, а не переходных ASR) были использованы для экспериментальных целей. Один испытывался с системой "Линдхолм", а другой со шлюпкой, пока велась переделка основной серии. Нижнюю турель убрали, а все остальное оружие осталось на своих местах - турели в носу, хвосте и наверху (всего 8 пулеметов калибра 7,7 мм), хотя патрулирование должно было вестись в удаленных районах, где угроза перехвата противником была маловероятной. Испытания по сбросу авиационной спасательной шлюпки MkI были успешно проведены в июле 1943 г. Тогда же были выпущены 10 самолетов "Уорвик" ASR (вариант А), которые могли нести шлюпку или систему "Линдхолм". При весе 19595 кг такой "Уорвик", по данным ААЕЕ, имел скорость 378 км/ч на высоте 1220 м. Шлюпку можно было сбрасывать на скорости 160-209 км/ч. Еще 20 "Уорвиков" были собраны в варианте В, имевшем радиолокатор ASV с антеннами под крыльями и носовой частью фюзеляжа и усовершенствованную хвостовую турель FN120A. Затем возник окончательный "вариант С". Последний имел все особенности варианта В, но отличался еще большим запасом топлива, поднимавшим дальность при перегонке до 3220 км. Он также нес модернизированную шлюпку MkII, которую впервые испытали на выделенном для экспериментов бомбардировщике в октябре 1943 г. В то время как первоначальные шлюпки MkI (для "Хадсона") и MkIA (для "Уорвика") придлине 6,1 м сбрасывались на трех парашютах, MkII с длиной 9,1 м имела только два парашюта. MkII, способная принять на борт 10 человек и доставить их на расстояние 300 миль при средней скорости 7 узлов, весила 1633 кг по сравнению с 771 кг у MkI А. Вследствие этого "Уорвик" не мог нести одновременно шлюпку MkII и комплект "Линдхолм". Вариант С был окончательным серийным типом "Уорвика" ASR MkII, на который в мае 1943 г. были даны дополнительные заказы. В это же время был дан заказ на транспортные С МкIII. Если подсчитать число всех "Уорвиков", выпущенных в варианте ASR, то 219 были изготовлены для спасательной службы, 40 переходного типа, 10 варианта А, 20 варианта В и 149 варианта С. Выпуск был продолжен самолетами второго заказа - еще 56 ASR MkI. Все эти самолеты имели моторы R-2800-S1A4-G, как и исходный бомбардировщик, но еще на 95 самолетах типа ASR стояли R-2800-47; 70 из них входили во второй заказ, а последние 25 - в дополнительный заказ. С последним типом моторов у "Виккерс" машины назывались "Уорвик" ASR MkVI, но нет сведений, что это обозначение использовалось официально. В ВВС они шли как ASR Mkl, независимо от типа двигателей. Обозначение ASR MkII было зарезервировано для спасательного варианта с моторами Бристоль "Центаурус" VII. Такой вариант так и не материализовался, но один MkI (HG141) служил летающим стендом для таких моторов, которые потом были использованы на разведывательных модификациях "Уорвиков" (типа GR), о чем будет рассказано далее. Поставка "Уорвиков" типа ASR 280-й эскадрилье началась в конце лета 1943 г. Эта часть, действовавшая из Страбби, а позднее из Лэнгхэма, получила смешанную материальную часть. Задержка с "переходными" самолетами привела к тому, что параллельно с ними поступили и более поздние разновидности. Самолеты попали в хорошие руки. Легенды о том, как находили, обеспечивали спасательными средствами и наводили спасательные катера на сбитые экипажи стали неотъемлемой частью истории спасательной службы. Как и планировалось, затем получили "Уорвики" 281-я и 282-я эскадрильи соответственно, в конце 1943 г. и начале 1944 г. 279-я летала на "Хадсонах" до конца 1944 г., когда у нее появились "Уорвики" ASR MkI. Тем временем стала очевидной необходимость спасательной службы на Ближнем Востоке. Вслед за сформированием в феврале 1943 г. в Алжире 283-й эскадрильи на этом же театре появилась 284-я, переброшенная из Великобритании на Мальту несколько месяцев спустя. Обе сперва эксплуатировали вездесущие Супермарин "Уолрэс", но в июле решили оснастить каждую двадцать "Уорвиками". В марте 1944 г. начали прибывать "бомбардировщики-ублюдки", что дало долгожданную возможность укрепить морскую поисково-спасательную службу в Средиземном море, на Адриатике и у побережья Северо-западной Африки. Чтобы расширить географические границы действий, 283-я и 284-я эскадрильи в сентябре 1943 г. были разделены на две эскадрильи каждая, что привело к появлению 293-й и 294-й. Однако, состав каждой части упал с 20 до 10 "Уорвиков" из-за отсутствия пополнений. У "Уорвиков", прибывших на Ближний Восток, нашлось немало "детских болезней": с августа 1943 г. по январь 1944 г. в планер было внесено 61 изменение, что также затянуло массовое использование самолетов этого типа. Хотя авиационные спасательные шлюпки мало использовались на Средиземном море, они оказались весьма полезны в северной Адриатике, где сплошное минирование препятствовало действиям быстроходных катеров и самолетов-амфибий "Каталина" и "Уолрэс". За один месяц, апрель 1944 г., один летчик из летавшей на "Тандерболтах" 260-й южноафриканской эскадрильи трижды спасался при помощи шлюпки. Два раза их сбрасывали "Уорвики", а в третий - американская "Летающая крепость", для которой была приспособлена та же самая английская шлюпка. Несколько "Уорвиков" ASR служило в 520-й эскадрилье в Гибралтаре в конце 1945 - начале 1946 г., используемые наряду с другими типами для метеоразведки. К концу 1943 г. появились планы оснастить "Уорвиками" 292-ю эскадрилью, которую формировали в Джессре для ведения спасательных работ на Индийском театре. В ее составе должны были быть 20 "Уорвиков" и 10 "Уолрэсов". Но, также как и везде, "Уорвики" поступали медленно, а когда они появились (с апреля 1944 г.), то оказались очень ненадежными из-за быстрого разрушения полотняной обтяжки. К этому времени в Великобритании для спасательных работ готовились "Ланкастеры", но ни один из них не попал на Дальний Восток до конца войны в Европе. "Уорвики" 292-й эскадрильи оставались в Индии до конца 1945 г. Последние несколько месяцев они летали покрашенными специальной алюминиевой краской в качестве временной меры борьбы с гниением полотна. Реорганизация спасательной службы в Европе в период высадки в Нормандии привела к умножению специальных эскадрилий Берегового командования. В итоге в 1944-45 гг. на "Уорвиках" ASR Mkl летали с баз в Великобритании 276-я, 277-я и 278-я эскадрильи и 269-я на Азорах. Результаты, полученные на единственном "Уорвике" В MkII с моторами "Центаурус", показали, что дополнительная мощь этих двигателей дает самолету существенные преимущества. Когда стало возможным получить для "Уорвиков" в значительных количествах эти 18-цилиндровые моторы с гильзовым газораспределением, нужда в "Уорвике", как среднем бомбардировщике, давно пропала. Взамен этого интерес сосредоточился на морском разведывательном варианте (так называемом самолете "общей разведки" - GR) для Берегового командования. Проектирование у "Виккерс" шло под маркой "тип 469". Планировались две модификации: одна с импульсным прожектором "Ли лайт" для подсветки целей ночью и боевой нагрузкой в 6917 кг в виде обычных или глубинных бомб, а другой - с тремя 460-мм или двумя 610-мм торпедами или 5557 кг бомб. Первоначально собирались делить производство между этими двумя вариантами в соотношении 1:3. Затем вариант с "Ли лайт" был отброшен, а торпедоносец-бомбардировщик пошел в серию как "Уорвик" GR MkII. Был поставлен радиолокатор ASV в обтекателе под носовой частью. Носовая турель была заменена фасетчатым носом из "перспекса" с одним 12,7-мм пулеметом "Браунинг". Производство 132 "Уорвиков" GR MkII завершило второй заказ, в который также вошли С МкIII и ASR MkI, описанные ранее. Всего заказ охватывал 440 самолетов, но 82 не были построены. Из 358 изготовленных было 100 С МкШ и 126 ASR MkI. Выпущенные разведчики использовались мало, часть из них попала в учебные подразделения. 524-я эскадрилья, летавшая на "Веллингтонах" XIII до конца войны, получила один "Уорвик" GR MkII и должна была, по-видимому, перевооружаться первой, но завершение войны в Европе нарушило эти планы. Еще пять GR Mkll использовались у "Бристоль" для летных испытаний поздних модификаций мотора "Центаурус". 14 самолетов типа GR MkII были изготовлены в несколько отличающемся исполнении ("тип 611") для применения в роли метеоразведчиков и тренировки экипажей в высотной навигации. Все бомбардировочное оборудование было снято, поставлена усовершенствованная кислородная система и внесены другие изменения. Впрочем эти самолеты не использовались. Было восстановлено задание на "Уорвик" для Берегового командования с прожектором "Ли лайт". Эта модификация, названная GR MkV, стала последней, пошедшей в серию. Были даны заказы сперва на 225, а затем на 300 самолетов. Частичная отмена заказов уменьшила эти количества соответственно до 108 и 127. Из последних 25 были типа ASR MkI, а все оставшиеся 210 - типа GR MkV. У "Виккерс" они именовались "тип 473" (дневной) и "тип 474" (ночной). "Ли лайт" был сделан в виде убираемого устройства снизу под фюзеляжем, что заставило убрать верхнюю турель. Вместо нее поставили два бортовых пулемета калибра 12,7 мм. Четырехпулеметная хвостовая турель сохранилась, также как и носовая часть типа Mkll. GR MkV с моторами "Центаурус" VII впервые взлетел в апреле 1944 г. За время летных испытаний самолетов в ААЕЕ максимальный взлетный вес постоянно рос - до 23247 кг. Как уже говорилось, для "Уорвика" была проблемой продольная устойчивость. В начале 1945 г. это привело к появлению верхнего форкиля, который в эксплуатации ставился также на С Мк III(но не на ASR MkI). С этой модификацией были связаны также ограничения угла отклонения руля поворота и изменение размеров и механизма привода триммера. Как раз, когда кончилась война, 179-я эскадрилья Берегового командования начала перевооружаться на GR MkV в Сент-Ивэле. Планировавшееся переоснащение других эскадрилий было отменено из-за окончания боевых действий и решения принять "Ланкастер" в Береговое командование после войны в качестве стандартного базового разведчика-бомбардировщика. "Уорвику" в английских ВВС вскоре пришел конец. Несмотря на многочисленные недостатки, "Уорвик" в конце концов был оценен как полезный самолет для наступательных действий, который мог бы внести значительный вклад в войну на Тихом океане, если бы она не закончилась. Можно упомянуть несколько экспериментальных "Уорвиков". По крайней мере, стоит сказать о втором прототипе, который был модифицирован как "тип 468" для испытаний дистанционно управляемых стреляющих назад турелей в мотогондолах, сконструированных для "Виндзора". С МкIII с номером HG248 стал летающим стендом для испытания моторов Нэпир "Сейбр" VI, оснащенных кольцевыми радиаторами. Он летал из Латона до конца войны. Другой подобный самолет, GR MkV (PN703), получил гражданское обозначение G-AGLD и использовался ВОАС с октября 1945 г. для определения эксплуатационных характеристик моторов "Центаурус" VII. Последними применяли "Уорвик" южноафриканские ВВС, две эскадрильи которых, 17-я и 27-я, получили по 16 GR MkV и вернулись с ними в Южную Африку после окончания войны. Модификации : Warwick В.Mk I первоначально планировавшийся вариант серийного бомбардировщика. Warwick С.Mk I 14 транспортных самолетов Тип 456, модификаций варианта В.Mk I для использования на североафриканских и средиземноморских маршрутах. Warwick ASR 40 самолетов, переделанных из машин В.Mk I для авиационных спасательных операций на море. Warwick ASR (Ступень А) 10 cамолетов, переделанных из варианта В.Mk I для авиационных спасательных операций на море, с одной бортовой спасательной лодкой Mk I и двумя комплектами снаряжения Линдхольма. Warwick ASR (Ступень В) 20 самолетов, переделанных из варианта B.Mk I для авиационных спасательных операций на море. Снаряжение - как у предыдущего. Установлены радар ASV (бортовая РЛС обнаружения надводных целей) и хвостовая турельная установка. Warwick ASR.Mk I (Тype 462) окончательный вариант самолета для спасательных операций на море с бортовыми спасательными лодками Mk I и Mk II. Построено 205 самолетов с двигателями Пратт-Уитни Дабл Восп R-2800-S1A4G мощностью 1850 л.с. Warwick ASR.Mk VI (Тype 485) последний серийный вариант для спасательных операций на море. Построено 94 самолета. Аналогичен варианту ASR.Mk I, но с двигателями Дабл Восп R-2800-2SBG. Warwick В.Mk II единственный опытный образец варианта бомбардировщика Тип 413 с двигателями Бристоль Кентавр. Warwick GR.Mk II (Тype 469) cерийный самолет-разведчик. Построено 118 самолетов с силовой установкой из двух двигателей Бристоль Кентавр VI. Warwick GR.Mk II Met cамолет метеоразведки - вариант самолета Warwick GR.Mk II. Построено 14 машин. Warwick С.Mk III (Тype 460) транспортно-грузовой вариант. Построено 100 самолетов. Перевозили от 8 до 10 пассажиров или 24 полностью экипированных военнослужащих, или груз. Warwick GR.Mk V (Тype 474) заключительный серийный вариант. 210 серийных и один экспериментальный самолет. В носовой части - радар ASV, а также система Leigh Light и оборудование для противокорабельной борьбы. ЛТХ: Модификация Warwick GR.Mk.II Размах крыла, м 29.52 Длина, м 20.85 Высота, м 5.64 Площадь крыла, м2 94.67 Масса, кг пустого самолета 14118 нормальная взлетная 23247 Тип двигателя 2 ПД Bristol Centaurus VII Мощность, л.с. 2 х 1850 Максимальная скорость , км/ч 422 Крейсерская скорость , км/ч 378 Практическая дальность, км 4900 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж 6 Вооружение: три 12,7-мм и четыре 7,69-мм пулемета, бомбы до 2776 кг или морские мины до 3955 кг Warwick C.Mk.I(III) Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1943 году Королевские ВВС стали поступали современные тяжелые бомбовозы, и "Уорвику" отвели роль транспортной и спасательной машины. Поэтому из 250 первых серийных самолетов, лишь 17 построили в варианте бомбардировщика. Двигателей Бристоль "Центаурус" все еще не хватало, и из 17 бомбардировщиков лишь один был в варианте В Мк.II с моторами "Центаурус" IV. Он стал летающей лабораторией для испытания различных двигателей, и в 1945-м с более мощными "Центаурусами" VIII (2500 л.с.) показал максимальную скорость 467 км/ч на высоте 6096 м при взлетном весе 21546 кг. 219 "Уорвиков" первой партии Королевские ВВС получили для поисково-спасательных целей (о них будет рассказано ниже), а еще 14 машин передали гражданской авиакомпании BOAC (British Overseas Airways Corporation). Транспортные самолеты были нужны авиакомпании для трансафриканских рейсов, а заказ на грузовые "Уорвики" ВОАС направила фирме "Виккерс" еще в 1942-м. Транспортный Тип 456 создали на базе "Уорвика" В Мк.I с двигателями "Пратт-Уитни" R-2800. Все вооружение из четырех турелей сняли, а спереди и сзади на их местах появились обтекатели. В фюзеляже сделали окошки, через которые хорошо был виден геодезический скелет самолета (длинные окна на фюзеляже были и на двух первых прототипах, но на серийных В Мк.I иллюминаторы отсутствовали). Кроме окошек, появились и грузовые двери, а внутри установили дополнительные топливные баки. Чтобы безоружный транспортник был незаметен в полете ночью, на выхлопные патрубки двигателей надели пламегасители. Первый транспортный "Уорвик" для ВОАС оторвался от взлетной полосы в феврале 1943-го. С максимальным взлетным весом в 19 т самолет поднимал 4355 кг нагрузки и использовался авиакомпанией для перевозки почты и грузов на Ближнем Востоке и в Африке. Машины компании ВОАС получили гражданские регистрационные номера, но в 1944-м их возвратили в Королевские ВВС и они попали в 525-ю и 167-ю эскадрильи Транспортного командования под обозначением "Уорвик" С Мк.I. Кроме "Уорвиков" для ВОАС, конструкторы "Виккерсов" разработали грузовую модификацию самолета и специально для Королевских ВВС, получившую фирменный номер Тип 460. Акцент в этой машине делался на перевозку людей - в грузовой кабине могли разместиться на откидных сидениях 26 вооруженных солдат, либо 20 парашютистов, или же 10 важных лиц с полным комфортом. Предусмотрели и санитарный вариант для шести раненых и двух сопровождающих. Конечно, при необходимости можно было перевозить и различные грузы, включая авиадвигатели. Еще одной профессией военного транспортника с экипажем из четырех человек могла стать буксировка планеров, для чего в хвостовой части имелся соответствующий узел. Тип 460 с двигателями R-2800-2CBG (1850 л.с.) получил обозначение "Уорвик" С Мк.III, а с моторами "Центаурус" IV - "Уорвик" С Мк.IV. Самолеты с полезной нагрузкой 3044 кг могли пролететь около 3220 км. "Уорвик" С Мк.III не имел вооружения, зато люк на месте нижней выдвижной турели теперь можно было использовать для выброски парашютистов. Вместо ненужных створок бомболюка установили выступающий контейнер, в котором размещались грузы или 4 дополнительных топливных бака по 568 л. Для сверхдальних полетов имелась возможность установки в фюзеляже еще одного бака на 4182 л бензина. Фирма "Виккерс" получила заказ на 100 "Уорвиков" С Мк.III, и первый самолет этой модификации приступил весной 1944-го к летным испытаниям. Программа полетов была довольно насыщенной, а самолет поднимался в воздух с перегрузочным весом 20412 кг и без нижнего контейнера. Первой получила 12 С Мк.III в июне 1944-го 525-я эскадрилья на базе ВВС в Линехаме. Эскадрилья затем перелетела на Ближний Восток, но из-за отслоения полотняной обшивки в условиях высоких температур и влажности эффективной эксплуатации транспортника не получилось. Вообще с этим "Уорвиком" в строевых частях постоянно возникали различные трудности. Кроме 525-й эскадрильи, получила грузовую модификацию 167-я эскадрилья и 301-я и 304-я польские эскадрилий. Летчикам этих соединений в 1945-м дважды запрещали поднимать машины в воздух, когда обнаруживались серьезные дефекты силовых установок. Еще одной проблемой для С Мк.III стала недостаточная управляемость из-за выступающего нижнего контейнера, и в результате установили дополнительный форкиль, появившийся на серийных машинах в начале 1945-го. Таким же образом доработали и все выпущенные "Уорвики" С Мк.III. Возникающие проблемы в эксплуатации повлияли на летную судьбу машины, и все транспортники к марту 1946-го сняли с вооружения. Модификации : Warwick С.Mk I (Type 456) на базе бомбардировщика B.I с моторами R-2800-S1A4-G, для использования на североафриканских и средиземноморских маршрутах. Warwick С.Mk III (Тype 460) транспортно-грузовой вариант с моторами R-2800-S2B-G, подфюзеляжным грузовым контейнером, устройством для буксировки планеров, на поздних машинах устанавливался увеличенный киль по типу GR.V. ЛТХ: Модификация Warwick C.Mk.III Размах крыла, м 29.52 Длина, м 21.50 Высота, м 5.64 Площадь крыла, м2 94.67 Масса, кг пустого самолета 12986 нормальная взлетная 20910 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-2800-S2B-G Мощность, л.с. 2 х 1850 Максимальная скорость , км/ч 419 Крейсерская скорость , км/ч 342 Практическая дальность, км 3460 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4570 Экипаж 4 Вооружение: 8 - 10 пассажиров (салонный вариант) или 24 - 26 пассажиров (стандартный вариант) Wellesley Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация "Уэллсли", "Веллингтон", "Уорвик" и "Виндзор" - прекрасная последовательность имен бомбардировщиков-монопланов, созданных между 1930 и 1945 г. авиационным филиалом фирмы "Виккерс Лимитед" в Уэйбридже. Не более чем по случайному совпадению, названия упомянутой четверки также были созвучны фамилии главного конструктора фирмы Б.Н.Уоллиса (названия всех четырех самолетов и фамилия конструктора в английском написании начинаются на W). Однако четыре бомбардировщика имели гораздо больше общего, чем первые буквы названий. Не все они применялись одинаково успешно, но во всех них были применены конструкционные идеи Уоллиса, известные как гео-детическая конструкция. Назвать геодетику "решающим скачком" в конструировании цельнометаллических самолетов значило бы переоценить ее важность. На самом деле система не получила всеобщего применения и бомбардировщики "Виккерс" остались единственными самолетами, в полной мере использовавшими геодетику и строившимися в больших количествах. В первые годы десятилетия, предшествовавшего второй мировой войне, Уоллис разработал новаторский метод самолетостроения. На долю Виккерс "Уэллсли" выпало проверить на практике жизнеспособность этого метода. Для того, чтобы уяснить место геодетики в истории авиации, необходимо помнить, что в 1930 г. большинство конструкторов только нащупывали подходы к обтекаемым очертаниям, а дерево оставалось столь же существенным конструкционным материалом, как и металл. Металлическая конструкция с работающей обшивкой была тогда еще новинкой, а не нормой. Типичная конструкция того времени была усилена многочисленными внутренними расчалками и в крыле, и в фюзеляже. Обтекаемость фюзеляжа часто достигалась дополнительными шпангоутами и стрингерами за пределами "несущей коробки", что ограничивало использование внутреннего пространства. Перенацелив свою мысль с дирижаблей на самолеты, Уоллис непосредственно коснулся проблемы получения обтекаемых очертаний с более высокой, чем ранее, эффективностью конструкции. Опыт проектирования дирижаблей ему, несомненно, пригодился. Он сделал вывод, что можно получить обтекаемую форму конструкции, нагрузки в которой будут нести конструкционные элементы, расположенные по геодезическим линиям. Геодезическая линия - это кратчайшая линия, соединяющая две точки на поверхности округлого тела (в штурманской практике она называется дугой большого круга), а термин "геодетика" обозначает применение геодезии - науки об определении геодезических линий. Если требуемая форма - труба, то геодетическая линия вычерчивается как спираль вокруг этой трубы. Если вычертить вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, то получим несколько точек пересечения. Если по геодетическим линиям расположить конструкционные элементы со скреплениями в точках пересечения, то перерезывающие и крутящие усилия будут передаваться и на противоположную геодетическую линию. В результате образуется конструкция с отличными прочностными качествами, не имеющая внутренних растяжек. Такова была основа идеи Уоллиса, подтвержденная расчетами, но еще не проверенная на практике. Конечно, теорию нужно было приспособить к практике, поскольку требуемые очертания не были идеальными цилиндрами и сферами, а для кабин и других элементов нужно было сделать вырезы. Тем не менее, большинство поверхностей обтекаемого самолета были криволинейны в двух плоскостях, и для них можно было построить геодетические линии. Претворение теории в практику потребовало "акта доверия" со стороны совета и директоров "Виккерс". Это зависело, в основном, от той четкости, с которой Уоллис аргументировал свою геодетику, чтобы получить поддержку на будущее, и такая поддержка была оказана, особенно от Р.Маклина, председателя "Виккерс Авиэйшн". Сам Уоллис не сомневался в преимуществах геодетической конструкции. Об "Уэллсли", который стал первой из его конструкций, полностью целиком использующей новый принцип, он писал: "Этот метод конструирования самолета является наиболее важным вкладом в самолетостроение после создания первого удачного металлического самолета. Например, он позволяет сделать крыло полностью полым и обойтись внутри него без каких-либо преград. Дополнительное пространство, таким образом, может быть использовано под дополнительные баки или другую нагрузку. Конструкция в целом может сочетать предельную легкость с высокой прочностью и жесткостью, что сделает возможным повышение характеристик по дальности и грузоподъемности до пределов, считавшихся ранее недостижимыми." В этой же работе система названа "виккерсовской геодетической системой Уоллиса", "совершенно новым принципом которой" являлось то, что "все элементы конструкции имеют очертания геодетических линий как в обтекаемом фюзеляже, так и в криволинейном по очертанию крыле". Первый самолет, которым Уоллис занимался в Уэйбридже, был Виккерс тип 207 - биплан, строившийся по техническому заданию М.1/30, который включал в своей конструкции некоторые оригинальные элементы, свойственные скорее дирижаблестроению, чем геодетике. В то же время, когда шло проектирование типа 207, конструкторы из Уэйбриджа обратили внимание на другие требования, сформулированные в задании G.4/31 на самолет общего назначения для применения британскими ВВС за рубежом. Задание, предназначенное для создания самолета, идущего на замену Виккерс "Винсент", делало упор на такие качества, как надежность, хороший обзор у пилота, укороченный взлет и посадка и грузоподъемность. Распространенное в июне 1931 г., это задание возбудило широкий интерес в промышленности и привело к заказу прототипов трех конструкций, в то время как шесть других разрабатывались по собственной инициативе. Впоследствии одна из этих инициативных конструкций и была избрана для производства как Виккерс "Уэллсли", создав определенный парадокс, поскольку Министерство авиации выбрало в качестве одного из официальных прототипов альтернативную конструкцию "Виккерс" - биплан, который был объявлен лучшей из представленных конструкций и достиг даже стадии размещения контрактов на него. Самолетостроение в начале тридцатых годов находилось на стадии, когда бипланы и монопланы, по крайней мере на бумаге, были равноценны. Еще не выработалось общее мнение в пользу моноплана, а в пользу биплана говорили многолетние традиции. Поэтому Пирсон и его конструкторы подстраховались, предложив как бипланный, так и монопланный варианты G.4/31. Биплан и один из проектов моноплана имели звездообразный мотор "Пегасус" и неубирающееся шасси в "штанах", в то время как второй проект, моноплана, отличался рядным мотором "Кестрел" жидкостного охлаждения. Биплан получил официальную поддержку и был заказан как тип 253 в апреле 1932 г. Фюзеляж отличался рудиментарной формой геодетической конструкции, а крыло было чисто "уоллисовским". Полагая, что в виде моноплана можно построить гораздо лучший самолет, Уоллис получил согласие Совета директоров "Виккерс" на создание типа 246, соответствующего требованиям задания С4/31и одновременно демонстрирующего преимущества геодетической конструкции. Фюзеляж типа 246 полностью совпадал с бипланом типа 253, как по очертаниям, так и по конструкции. Геодетическое крыло имело очень большое удлинение (8,85:1); было применено убирающееся шасси, главные стойки которого убирались (вручную), укладывая колеса в корневую часть крыла. С тем же мотором "Пегасус" III МЗ, что и на биплане, моноплан "Виккерс" имел меньший вес и лучшие во всех отношениях характеристики, хотя нес большую полную нагрузку. Несущий заводское обозначение 0-9, прототип типа 246 впервые взлетел в Брукленде 19 июня 1935 г., через 10 месяцев после биплана. Летные испытания обоих самолетов находились в руках капитана Саммерса, шеф-пилота фирмы. К тому времени, когда моноплан совершил первый полет, биплан уже испытывался в ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Оба прототипа в июне 1935 г. оказались в экспозиции новых самолетов на параде ВВС в Хендоне, но тип 246 разбился при посадке в результате поломки одной из стоек шасси. Тем временем, в ААЕЕ завершилась оценка остальных конструкций по G.4/31. Хотя значительный интерес был проявлен к моноплану "Уэстленд", который также разбился, Виккерс 253 был официально провозглашен конструкцией, наилучшим образом соответствующей требованиям, и был выдан заказ на 150 машин. Авария с типом 246 отложила его одобрение в ААЕЕ по результатам официальных испытаний на управляемость, однако, результаты, полученные в первые несколько недель, Министерство авиации не могло легко проигнорировать. Агрессивно настроенный председатель "Виккерс авиэйшн" сэр Р.Макслин добился аннулирования заказа на бипланы и решения купить 96 монопланов. Новость об этом контракте достигла "Виккерс" 10 сентября 1935 г., когда прототип был полностью перестроен. Одновременно контракт включил и покупку самого прототипа. Было подготовлено задание 22/35 на серийную продукцию. К тому времени Министерство авиации значительно изменило точку зрения относительно G.4/31 с момента его опубликования, выбросив из него требования к самолету общего назначения и возможность несения топед. Теперь моноплан "Виккерс" был дневным и ночным бомбардировщиком, предназначенным для переоснащения бомбардировочной авиации бурно растущих английских ВВС как в метрополии, так и за рубежом. Перед тем как прототип вновь стал летать после аварии, он был в некоторых отношениях модифицирован так, чтобы более соответствовать серийному стандарту. Примечательно, что над ранее открытыми кабинами были поставлены сдвижные фонари. Также установили более широкий руль поворота, а обтекатель хвостового колеса был упрощен. Важными, но внешне менее заметными изменениями стали применение гидравлики для уборки шасси и установка мотора "Пегасус" X, вращавшего металлический винт постоянного шага "Фэйри-Рид" (хотя в момент аварии на прототипе стоял экспериментальный винт переменного шага). По требованию военных поставили радиостанцию с большой антенной за передней кабиной. На бортах фюзеляжа сделали окна, чтобы в отсеке между кабинами стало светлее. В фюзеляже можно было изыскать место для внутреннего бомбоотсека, но создание большого выреза для этой цели было признано нежелательным для геодетической конструкции, и в качестве альтернативы наружной подвеске бомб под крылом "Виккерс" применила бомбовые контейнеры - по одному под каждым крылом, которые изготовлялись "Хестон эйркрафт" и вмещали по 454 кг бомб каждый. Взлетев в начале 1936 г., прототип типа 281 получил номер ВВС К7556. В марте он оказался в ААЕЕ с вооружением из одного 7,7-мм "Браунинга" в правом крыле и "Виккерса К" в задней кабине. По стандартам середины 30-х годов, производство "Уэллсли", как назвали новый бомбардировщик "Виккерс", оказалось длительным процессом. Более года прошло от размещения заказа до первого полета серийного самолета 30 января 1937 г. в Брукленде. Создание приемлемой технологии для геодетической конструкции и завершение исчерпывающих статических испытаний по требованию ВВС для конструкции нового типа стали причинами задержек. Но, начавшись, производство быстро вошло в колею, и к марту 1938 г. "Виккерс" поставила все первоначально заказанные 96 машин и еще 80, заказанных в 1936 г. Серийный самолет оснащался мотором "Пегасус" XX в 925 л.с, вращавшим двухшажный трехлопастной винт. Первые восемь машин были построены как Виккерс тип 287, а после проведения некоторого усиления конструкции крыла производство было продолжено как тип 294. Один "Уэллсли" раннего выпуска был переделан в качестве летающего стенда для испытания мотора Бристоль "Геркулес" HE.1S с гильзовым газораспределением, этот вариант соответствовал проекту типа 189. В строю "Уэллсли" I начал эксплуатироваться как дневной и ночной бомбардировщик в 76-й эскадрилье на базе Финнингли, где она была сформирована в апреле 1937 г. на основе выделения звена "В" из 7-й эскадрильи. Последующие поставки позволили оснастить в течение 1937 г. новыми машинами 148-го, 35-ю, 77-ю и 207-ю эскадрильи в метрополии и 14-ю, 45-ю и 223-ю на Ближнем Востоке. Применение "Уэллсли" в метрополии никогда не считалось более чем временной мерой; первоначальное задание G.4/31 давалось на самолет для эксплуатации за границей и, хотя "Уэллсли" несколько ушел от конструкции G.4/31, его предназначением была служба на Ближнем Востоке и в Африке. К моменту начала войны все "Уэллсли" в метрополии были сняты с вооружения строевых частей. За рубежом 45-я также перевооружалась, передав свои "Уэллсли" 47-й, что будет описано позднее. Один самолет раннего выпуска (пятый) после недолгой эксплуатации в 76-й и 148-й эскадрильях был оборудован мотором "Пегасус" ХVIII для применения в тропических условиях и получил усиленное крыло типа 294. Затем на него поставили "Пегасус" XXII и систему аварийного слива топлива в качестве элемента работ по программе LRDU (Центра по совершенствованию в области дальности полета) . LRDU был образован после успехов, достигнутых дальним монопланом "Фэйри" (Фэйри LRM); им руководил командир крыла О.Р.Гейфорд, который пилотировал Фэйри LRM в 1933 г., когда он преодолел 8597 км за 57 час. 25 мин., поставив новый рекорд дальности. Как ранее указывал Б.Уоллис, отличием геодетической конструкции являлась возможность получить больший объем баков, чем на самолете с теми же габаритами, но с более традиционной конструкцией. Степень его правоты стала ясна, когда определили, что при небольшой модификации бомбардировщик "Уэллсли" сможет установить новый абсолютный мировой рекорд дальности полета, в то время как за четыре года до этого моноплан "Фэйри" конструировался и строился специально для этой цели, и не имел непосредственной боевой ценности. Неся оборудование и 454 кг бомб, "Уэллсли" имел дальность около 4023 км при нормальных условиях. Для установления рекорда нужно было примерно втрое превысить эту характеристику. Для того, чтобы ее достигнуть, нужно было не только взять больше топлива и применить специальную тактику дальнего перелета, необходимо было также уменьшить аэродинамическое сопротивление насколько возможно. Одной из наиболее важных модификаций было использование удлиненного капота NACA совместно с новым обтекателем передней части фюзеляжа, лучше сочетавшимся с капотом. "Пегасус" XXII был специально приспособлен для работы на 100-октановом топливе без свинцовых добавок и имел большую степень сжатия, чем модель XX. Винт постоянного шага "Ротол" сменил стандартный двухшажный "Де Хевилленд", а на двигателе поставили вакуумный насос. Гидропривод механизма винта был стандартным, а для уборки шасси поставили новую систему, которая могла функционировать при большем весе рекордного самолета. Возрастание веса было вызвано, в основном, дополнительным топливом, его запас возрос с 1955 л до 5864 л. Было предусмотрено размещение третьего члена экипажа, но конструкция "Уэллсли" была такова, что поставить второе управление было нелегко, также как и поменяться местами пилотам во время полета. Были установлены приборы фирмы "Сперри" для слепого полета, а также гирогоризонт, гирокомпас и автопилот. Трехместный вариант "Уэллсли" проходил у "Виккерс" как тип 402. ВВС более интересовались возможностью применения машины со специально выделенным штурманом, нежели использованием второго члена экипажа одновременно как стрелка, штурмана и бомбардира. Разрабатывался также длинный застекленный фонарь, идущий от передней к задней кабине; он был испытан в воздухе на одном из "Уэллсли", применявшемся для экспериментов по аварийному сливу топлива. Нет оснований считать, что он получил наименование "Уэллсли" II, (ни официально, ни от фирмы "Виккерс"), хотя его так часто называют в опубликованных статьях. Пять "Уэллсли" для LRDU модифицировались в соответствии с проектом 292 (поскольку типом 291 было обозначено создание комплекса приборов для слепого полета на "Уэллсли"). Они были поставлены центру во втором квартале 1938 г. Для того, чтобы набраться опыта, командир эскадрильи Р.Келлетт, старший по званию летчик центра, в начале июля привел группу из четырех самолетов из Крэнвелла в Исмаилию в Египте. Группа находилась в воздухе 32 часа и преодолела 6920 км, добравшись до Персидского залива, прежде чем повернуть назад в Египет. Этот полет дал повод для уверенности в возможности для "Уэллсли" превзойти рекорд в 10148 км, принадлежащий Советскому Союзу после полета Москва-Сан-Франциско. Были подготовлены окончательные планы такой попытки в этом же году и было решено, что перелет стартует в Исмаилии и пойдет по дуге большого круга в Австралию. В Исмаилии приготовили специальную взлетную полосу длиной 1097 м, чтобы облегчить взлет машин с весом 8346 кг, что было примерно вдвое выше нормального взлетного веса. Три "Уэллсли" поднялись в Исмаилии 5 ноября 1938 г., затратив 45 мин. на достижение рабочей высоты в 3050 м, а затем двинулись курсом через Саудовскую Аравию на Индию, Голландскую Ост-Индию и Австралию. Группу опять вел Келлетт; два других самолета пилотировали лейтенанты А.В.Хоган и А.Н.Комб. Ветер был скорее неблагоприятным, чем попутным, но все три самолета превзошли советский рекорд до того, как "Уэллсли" лейтенанта Хогана был вынужден сесть в Купанге на о.Тимор, чтобы дозаправиться и продолжить путь в Австралию. Два других "Уэллсли" с иссякающими запасами горючего с трудом приземлились в Дарвине, где они сели в 4 часа утра 7 ноября, через 48 часов после вылета из Египта. В этот момент у обоих самолетов в баках оставалось всего 277 л топлива, но они преодолели расстояние в 11518 км без посадки, поставив рекорд, которому удалось удержаться в течение восьми лет. К тому времени, когда "Уэллсли" поставили свой рекорд, облака войны уже сгущались над Европой, и достижения этого самолета и оправдание надежд Уоллиса на геодетическую конструкцию получили относительно небольшое признание. Тем не менее, "Уэллсли" выполнил свою задачу, заложив базу для "Веллингтона", который получил широкое распространение во время войны. Начало второй мировой войны в сен-тябре 1939 г. застало "Уэллсли" на службе в качестве боевой машины только в трех эскадрильях - все на Ближнем Востоке - 14-й в Исмаилии (Египет), 47-й и 223-й в Хартуме и Суммите соответственно (Судан). Только в июне 1940 г., после того как Бенито Муссолини вечером 10-го от имени Италии объявил войну франко-британским союзникам, эти части получили первую возможность принять активное участие в боевых действиях. Месяцем раньше 14-я эскадрилья также перебралась к двум другим в Судан и теперь находилась на аэродроме в Порт-Судане, в то время как 47-я была переброшена в Эрковит (переименованный в июле 1940 г. в Картаго). Все эскадрильи "Уэллсли" вместе образовали Передовые ударные силы 203-й группы коммодора Л.Слэттера. Хотя по своим качествам они были далеки от современных боевых машин. "Уэллсли" были сочтены приемлемыми для активных действий против итальянцев в Африке. По крайней мере, они были такими же устаревшими, как и большая часть самолетов итальянских ВВС на этом театре, и не самыми худшими из имевшихся в наличии. В соответствии с тактикой английских ВВС не давать врагу никакой отсрочки, "Уэллсли" без задержек были пущены в ход. Утром 11 июня восемь "Уэллсли" 47-й эскадрильи отправились в налет на столицу Эритреи - Асмару. При этой первой атаке они не встретили противодействия истребителей, но удачный залп древних зенитных пушек, стоявших вокруг местного аэродрома, повредил один из бомбардировщиков. Было видно, как он задымил. Самолет разбился в горах недалеко от цели. 14-я эскадрилья также участвовала в операциях в этот первый день, но из-за неполадок с подкрыльными бомбовыми контейнерами ее самолеты задержались со взлетом до второй половины дня. Итальянская восточно-африканская империя была огромна и охватывала большие неосвоенные территории. Города и военные базы были разбросаны далеко друг от друга и имели незначительные гарнизоны. Даже огромного радиуса действия "Уэллсли" не хватало для достижения всех целей, особенно на больших пространствах Эфиопии. Поэтому бомбардировщики 203-й группы вели войну в основном в Эритрее, в частности, на побережье Красного моря у основных баз в районе Массауа, и в Северной Эфиопии. В этом им помогали "Бленхеймы", базировавшиеся в Адене. Таким образом, итальянская территория имела вид мяса внутри сэндвича" между двумя основными районами базирования англичан, поскольку из Кении в Южной Эфиопии действовали южноафриканские войска. И в Судане, и в Адене имелось по горсточке истребителей-бипланов Глостер "Гладиатор", предназначенных для прикрытия баз, но они были непригодны для сопровождения бомбардировщиков. В первые месяцы войны "Уэллсли" полагались на высотность, а "Бленхеймы" - на скорость, пытаясь уклониться от попыток перехвата итальянскими истребителями. Эти качества часто оказывались недостаточными при встрече с определенным сопротивлением, каковое было оказано над Эритреей. Личный состав итальянских ВВС в Восточной Африке считался одним из самых опытных и профессионально подготовленных. Одна из базировавшихся там частей, 412-я истребительная эскадрилья, имела преимущество в виде полного комплекта истребителей-бипланов Фиат CR.42, которые стали самыми грозными противниками английских летчиков. Поэтому до прибытия значительного количества "Харрикейнов" в первые месяцы 1941 г. итальянцы наслаждались успехами в большей степени, чем, вероятно, на любом другом фронте. Впервые с противодействием истребителей встретились девять "Уэллсли" из 223-й эскадрильи при налете на аэродром Гура 12 июня, на второй день войны с Италией. Один "Уэллсли" был поврежден так сильно, что разбился при посадке, в то время как второй получил попадания и был сильно поврежден. Два дня спустя два самолета из 14-й эскадрильи после обеда отправились в рейд на Массауа, но один из них стал жертвой CR.42 из 412-й эскадрильи. На следующий день вечером был предпринят первый ночной налет на Эритрею, но он не принес большого успеха. Когда пять бомбардировщиков подготовились к взлету на базе 223-й эскадрильи в Суммите, на одном из них загорелись осветительные ракеты, и "Уэллсли" полностью сгорел. Четыре поднялись в воздух, но двум пришлось сделать вынужденную посадку перед тем как они покинули территорию Судана. Из двух продолживших свою миссию один не вернулся - опять из-за зенитного огня. 14-я эскадрилья в это время ставила на своих "Уэллсли" нижние пулеметные точки против атаки истребителей снизу. 26 июня четыре модифицированных самолета из этой части присоединились к четырем стандартным машинам из 47-й эскадрильи для проведения удара с пикирования по аэродрому Гура. Самолеты 14-й эскадрильи шли в строю в нижнем эшелоне и получили возможность пустить в ход свои новые пулеметы против атакующих истребителей. Три "Уэллсли" были повреждены, но стрелки обеих частей объявили о сбитом CR.42, хотя итальянский истребитель был подбит и раненый летчик совершил вынужденную посадку. Регулярные операции небольших групп "Уэллсли" продолжались. 30 июня группа из семи машин 47-й эскадрильи прибыла в Хартум для поддержки наземных войск, действовавших мелкими группами вдоль границы. 8 июля 14-я эскадрилья достигла наибольшего успеха, когда четыре "Уэллсли", сбросившие бомбы на земляную плотину Зула, где предполагалась база гидросамолетов, на обратном пути над морем встретили одиночный трехмоторный бомбардировщик Савойя S.81. Спикировав на него сверху, С.Робинсон зашел на своем "Уэллсли" в хвост этому самолету и очередью свалил его в море, где тот разрушился при ударе о воду. В течение июля налеты на Массауа, Асмару, Гуру и другие цели продолжались; бомбардировщики часто перехватывались истребителями. Несколько бомбардировщиков получили повреждения различной степени, а 12-го был потерян один из самолетов 47-й эскадрильи. Самая крупная операция проводилась 30 июля, когда все три эскадрильи вместе с "Бленхеймами" 45-й эскадрильи, прибывшей из Египта, и звеном "Гладиаторов" предприняли атаку на итальянские войска в Кассале, на р.Гэш. Рейды крупными группами становились все более обычными, и 4 августа в налет на порт Массауа отправились "Уэллсли" 14-й и 47-й эскадрилий и "Бленхеймы" 45-й эскадрильи. Одиннадцать бомбардировщиков 223-й эскадрильи 13 августа были отправлены в Аден, откуда 18 августа они совершили налет на эфиопскую столицу Аддис-Абебу. Главной целью опять был аэродром. Эта группа вернулась в Суммит 22 августа, а 26 августа пять машин опять атаковали Асмару. Длительный бой с двумя встреченными CR.42 принес победу в виде одного сбитого истребителя, но ценой одного "Уэллсли". 14-я эскадрилья потеряла еще два "Уэллсли" в первые 10 дней сентября 1940 г., но 14-го она получила три "Бленхейма" IV в рамках начала программы перевооружения на эти машины. "Уэллсли" еще некоторое время летали на боевые операции, но быстро были заменены новыми самолетами. 12 октября 47-я эскадрилья выделила 8 "Уэллсли" на передовую площадку в Гедарефе, возле границы, для помощи эфиопским партизанам в районе о.Тана. Четыре дня спустя CR.42 из 412-й эскадрильи нанесли на рассвете удар по этому аэродрому. Истребители уничтожили все восемь "Уэллсли" и два находившихся там Виккерса "Винсент". В декабре 47-я эскадрилья была переброшена на аэродром Гордонс-Три в Хартуме, но выслала подразделение на передовую площадку, известную под названием "Блэкдаун". 223-я эскадрилья тем временем передвинулась в Вади-Газуза. За месяц был потерян только один самолет - 6 декабря машина из 47-й эскадрильи была сбита CR.42 над Бури. Позднее в том же 1940 г. южноафриканские войска из Кении начали продвигаться в Эритрею. В то время как 223-я эскадрилья осталась в Судане для ведения разведки и выполнения стратегических заданий, 47-я эскадрилья двинулась вслед за наземными войсками для обеспечения тактической поддержки. В начале февраля она прибыла в Агордат, хотя операции на фронте подчас обходились очень дорого. 7 февраля два самолета были сбиты над линией фронта итальянскими истребителями, а два дня спустя утренний налет застиг "Уэллсли" на земле в Агордате. Два были уничтожены, а четыре повреждены; пришлось списать также два "Лизандера" и два "Харди". Еще один "Уэллсли" был потерян при налете на Бури 28 февраля, а 16 марта при атаке на главное итальянское укрепление в Керене пять перехватчиков CR.42 свалили еще одного. Однако, теперь уже можно было в некоторой степени обеспечить прикрытие прибывшими "Харрикейнами" 1-й южноафриканской эскадрильи, а итальянские ВВС быстро сокращались количественно. Последняя штурмовка Агордата четверкой CR.42 привела к потере только одного "Уэллсли". Семь дней спустя CR.42 опять перехватили бомбардировщик, который был сильно поврежден и загорелся. Пилот Кеннеди бросил самолет в пикирование, сбил пламя, и привел подбитый самолет назад в Агордат, но он развалился, коснувшись земли. При этом стрелок получил смертельные ранения. Во время последнего отчаянного набега перед падением Эритреи эскадра итальянских миноносцев под командованием адмирала Бонетти 3 апреля вышла из Массауа и направилась в район Порт-Судана. Корабли были дважды атакованы "Свордфишами" с авианосца "Игл", перехвачены британскими эсминцами и, наконец, подверглись бомбардировке с "Уэллсли" 223-й эскадрильи и "Бленхеймов" 14-й эскадрильи. Все эсминцы были или потоплены, или выбросились на берег, или получили пробоины. Один из "Уэллсли" был вынужден приземлиться на берегу недалеко от района боя. Второй сел рядом с ним, чтобы забрать экипаж, но завяз в грунте. Тогда приземлился последний; два самолета подожгли, а экипажи перебрались в последний самолет группы и улетели на нем. За несколько дней Массауа, Аддис-Абеба, Асмара и значительная часть Восточной Африки перешли в руки британских войск; удерживалась только крепость Гондар и несколько воинских частей в буше. Большинство частей ВВС и армии теперь были направлены в Египет, чтобы присоединиться к боевым действиям в Западной Сахаре. В это число вошла и 223-я эскадрилья. Она была переброшена в Шандур, где сдала свои "Уэллсли" и стала учебной частью по подготовке экипажей для самолетов Мартин "Мериленд". Горстка войск, в основном южноафриканских, осталась для операций против Гондара и против вражеских диверсий. Среди них была и 47-я эскадрилья, которая 24 апреля передвинулась в Асмару, откуда проводила регулярные небольшие налеты на Гондар. Несмотря на все попытки англичан и южноафриканцев уничтожить их, итальянцы сохраняли в Гондаре несколько CR.42, остававшихся боеспособными до самого конца. Эти бипланы были смертельно опасны. Одному из них удалось подбить над крепостью 2 июля один "Уэллсли". В ноябре 1941 г. началось решающее наступление. К "Уэллсли" присоединились "Мохауки", "Хартбисы" и Ju 86 южноафриканских ВВС, которые постоянно атаковали, поддерживая надвигающиеся наземные части. 28 ноября гарнизон окончательно сдался. В следующем месяце 47-я эскадрилья была преобразована в разведывательную и переведена в Массауа, где вела противолодочное патрулирование и сопровождение конвоев в Красном море на своих оставшихся "Уэллсли". Эти действия продолжались до сентября 1942 г., когда эскадрилью перебросили в Шандур в Египте для перевооружения. Так закончилась боевая карьера "Уэллсли". ЛТХ: Модификация Wellesley Mk.1 Размах крыла, м 22.73 Длина, м 11.96 Высота, м 4.66 Площадь крыла, м2 54.53 Масса, кг пустого самолета 2889 нормальная взлетная 5035 макимальная взлетная 5700 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus XX Мощность, л.с. 1 х 925 Максимальная скорость , км/ч 425 Крейсерская скорость , км/ч 370 Перегоночная дальность, км 4175 Практическая дальность, км 1963 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7770 Экипаж 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета 900 кг бомб Wellington Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Создание бомбардировщика "Веллингтон" шло практически параллельно с разработкой самолета того же назначения Хэндли-Пэйдж "Хэмпден" с того самого момента, когда в мае 1933 г. проекты фирм "Виккерс" и "Хэндли-Пэйдж" были выбраны для постройки опытных образцов из всех, что были представлены в ответ на задание В.9/ 32. Последнее министерство авиации выдало в 1932 г., определяя требования к скоростному двухмоторному дневному бомбардировщику, идущему на смену биплану Боултон-Пол "Сайдстрэнд", которыми была вооружена 101-я эскадрилья. По первоначальному замыслу новый самолет должен был быть монопланом с размахом крыла не более 23,34 м, с экипажем из четырех человек, бомбовой нагрузкой 680 кг, которую нужно было доставить на расстояние 970 км. Максимальная дальность с половинной нагрузкой должна была составлять 2012 км при крейсерской скорости 201 км/ч на высоте 4570 м, а максимальная скорость - по меньшей мере, 306 км/ч. Задание также поначалу включало ограничение пустого веса 3000 кг в соответствии с предложениями, рассматривавшимися Женевской конференцией по разоружению. Это ограничение штаб ВВС отбросил официально в июне 1934 г., когда стало ясно, что переговоры по разоружению не имеют большой перспективы. Но оно наложило свой отпечаток на ранние проекты, выполненные в конструкторском бюро "Виккерс-Армстронг авиэйшн уоркс" в Уэйнбридже, где главным конструктором был Р.Пирсон, а Бэрнс Уоллис - главным инженером. Как компания, традиционно занимавшаяся созданием для королевских ВВС тяжелых бомбардировщиков (начиная с "Вими"), "Виккерс", естественно, получала информацию о замыслах руководства ВВС еще до того, как они официально формулировались в документах. Разумеется, задания часто опирались на предложения фирм, что достаточно практично для любого времени. Поэтому, когда министерство проработало последние детали задания В.9/32, Пирсон уже проектировал двухмоторный бомбардировщик с верхним расположением крыла, неубирающимся шасси и однокилевым оперением, очень похожий на разработанный в порядке частной инициативы моноплан по заданию G.4/ 31. Этот проект, также как и последующие проработки по заданиям В.9/32 и В.3.34, получил обозначение "тип 249". 20 октября 1932 г. "Виккерс" получила уточненное задание В.9/32, а в феврале 1933 г. представила проект с чертежным ©24906. Для того, чтобы уложиться в рамки по пустому весу, пришлось использовать двигатели с меньшей, нежели оптимальная для данного самолета, мощностью. Альтернативно предлагались звездообразные моторы воздушного охлаждения или рядный двигатель Роллс-Ройс "Госхок" мощностью примерно по 600 л.с. Другими особенностями этого раннего проекта, исчезнувшими на "Веллингтоне", являлись подкосы стабилизатора и возможность складывания крыла. 29 мая 1933 г. министерство авиации провело конкурс проектов по заданию В.9/32. В результате, решили заказать по одному опытному самолету у "Хэндли-Пэйдж" и "Виккерс". В качестве мотоустановки официально избрали "Госхок". Оставшуюся часть 1933 г. конструкторы "Виккерс" сосредоточились на усовершенствовании проекта под эти двигатели. В ходе этого вся компоновка изменилась. Самолет стал среднепланом. В этот же период окончательно решили использовать геодетический силовой набор, хотя "Уэллсли", первый из бомбардировщиков-монопланов "Виккерс" еще не поднялся в воздух. Геодетический (диагональный) набор был создан Б.Уоллисом на базе предыдущего опыта конструирования дирижаблей. Впоследствии он выделил "Веллингтон" из всех основных бомбардировщиков второй мировой войны и стал одним из факторов, определившим его "долгую жизнь" в производстве, ибо заводы, строившие "Веллингтоны", обладали столь специфической оснасткой, что переход на выпуск самолетов более традиционной конструкции (с середины войны лучше отвечавших потребностям королевских ВВС) требовал большой потери времени и снижал общий выпуск бомбардировщиков до недопустимого предела. Заказ на постройку опытного бомбардировщика "Виккерс" в одном экземпляре после переработки проекта был подтвержден в сентябре 1933 г. Для самолета приняли обозначение "тип 271", показав, что работа вышла за рамки эскизного проекта. Под номером "249" же продолжались проработки вариантов. Например, февралем 1936 г. датирован чертеж 249006 лист 23, на котором планер похож на "тип 271", но скомбинирован с моторами "Мерлин"Е. Пустой вес "типа 271" на этой стадии равнялся 3084 кг, чуть больше, чем дозволялось лимитом несостоявшейся "Женевской конвенции", но во всех остальных отношениях самолет соответствовал заданию В.9/32, уточненному весной 1933 г. Предусматривалось оборонительное вооружение в экранированных носовой и кормовой точках и верхняя установка, прикрытая убираемым щитком. Отказ от ограничений по весу в июне 1934 г. позволил "Виккерс" (так же, как и "Хэндли-Пэйдж") использовать более тяжелые, но и более мощные моторы PE.5SM (вариант двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус"), подвергнув "тип 271" дальнейшей переработке. С 1934 г. по 1936 г. пустой вес вырос до 5220 кг за счет большей массы оборудования и вооружения, допустимой в пределах тяги новых моторов. Для опытного образца выбрали двигатели "Пегасус"Х, развивавшие по 915 л.с. К моменту, когда опытная машина была готова, взлетный вес поднялся до 9526 кг. 15 июня 1936 г. на ней совершил первый полет в Уэйбридже капитан М.Саммерс, шеф-пилот "Виккерс". Это произошло почти ровно через год после того, как поднялся в воздух "Уэллсли" ("тип 246"), и на шесть дней раньше, чем взлетел самолет фирмы "Хэндли-Пэйдж", созданный по тому же заданию В.9/32. Предусматривался и еще больший вес, до 13835 кг, но при взлете с помощью катапульты. Этот способ изучался в научном центре RAE в Фарнборо. Он привлекал министерство авиации тем, что не требовал удлинения взлетно-посадочных полос и допускал старт вне зависимости от направления ветра. В том же месяце, когда опытный бомбардировщик "Виккерс" совершил первый полет, его среди других новых самолетов выставили на авиационном празднике в Хендоне, дав публике первое реальное доказательство того, что перевооружение королевских ВВС на современные монопланы действительно идет полным ходом. Первая программа расширения британской военной авиации, "схема С" от мая 1935 г., предусматривала увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 к марту 1937 г. Но в феврале 1936 г. появилась "схема F", потребовавшая еще большее количество новых бомбардировщиков к марту 1939 г. В соответствии с этими планами расширения ВВС, в августе 1936 г. на бомбардировщики "Виккерс" и "Хэндли-Пэйдж" выдали первые заказы. Это произошло уже после первого полета, но еще до проведения официальных испытаний в ААЕЕ. Традиционный процесс сравнительных испытаний в то время был нарушен, поскольку за короткое время требовалось получить как можно большее число самолетов. В отношении бомбардировщика Армстронг-Уитворт "Уитли" (и ряда других машин) зашли еще дальше, выдавая заказы на серию еще до того, как их опытные образцы поднялись в воздух. Хотя "Уитли" сконструировали по более позднему заданию В.3/34 на "тяжелый" ночной бомбардировщик, его запустили в производство первым, поскольку он был жизненно важен для сбалансированности "схемы С". Разрабатывая машину по заданию В.9/32, "Виккерс" интересовалась и требованиями В.3/34. В 1934 г. спроектировали самолет, практически идентичный созданному по В.9/32, но с размахом крыла, увеличенным до 27,43 м, и большим взлетным весом; чертеж этой машины маркировался номером 24924. Опасаясь связываться с новым самолетом еще не проверенной геодетической конструкции, министерство авиации предпочло проект "Армстронг-Уитворт", но согласилось купить опытный образец машины "Виккерс" по фиксированной цене. "Виккерс" отказалась от продолжения этой работы, но сейчас уже совершенно ясно, что для ВВС было бы лучше объединить в 1934 г. задания В.9/32 и В.3/34 в одно и заказать бомбардировщик у "Виккерс", подключив заводы "Армстронг-Уитворт" к его производству вместо освоения "Уитли". Первые несколько месяцев 1936 г. самолет "Виккерс" именовался "Креси", но в сентябре название сменили на "Веллингтон". Это имя ассоциировалось с названием города, но также и увязывалось с предыдущей машиной фирмы, "Уэллсли", - герцог Веллингтон, "железный герцог", был младшим братом лорда Уэллсли, государственного деятеля. "Веллингтон" стал вторым из четырех бомбардировщиков "Виккерс" геодетической конструкции, названия которых начинались с W в честь их конструктора Уоллиса. После первого полета "тип 271" эволюционировал далеко за рамки задания В.9/32. Как уже отмечалось, с дальнейшим ростом веса согласились, что в сочетании с емким фюзеляжем геодетической конструкции позволило поднять бомбовую нагрузку до 2040 кг - втрое по стравнению с первоначальной цифрой. Вся она умещалась в бомбоотсеке без необходимости уменьшать пространство для баков в крыле. Это, в свою очередь, означало, что места в крыле для горючего останется много - достаточно, чтобы обеспечить самолету дальность 2414 км с полной бомбовой нагрузкой, а без бомб - свыше 4830 кг. Размах крыла в 26,16 м значительно превосходил ограниченный первоначальным заданием, что явилось еще одним следствием применения геодетической конструкции. Последняя сделала возможным создание крыла большого удлиннения. При общей длине 18,44 м фюзеляж первоначально должен был вмещать четырех членов экипажа: пилота, штурмана, радиста и стрелка. На опытном самолете сперва вооружения не было, но предусматривалось поставить по одному 7,7-мм пулемету "Льюис" во вращающихся куполах в носу и хвосте, а третий такой же - сверху на фюзеляже. Все они наводились вручную. Штурман являлся также бомбардиром и передним стрелком, а радист - верхним стрелком. Несмотря на рост веса, реальный "Веллингтон" превосходил по скорости требования задания В.9/32 (не менее 306 км/ч на средних высотах); опытный образец показал 402 км/ч на 2440 м. В этом отношении самолет "Виккерс" не превосходил своего соперника от "Хэндли-Пэйдж", но уже на опытной стадии он имел куда большую грузоподъемность, чем та, которой мог похвастаться "Хэмпден". Еще важнее то, что фюзеляж "Веллингтона" был не так узок, как у "Хэмпдена", и позволял с большей легкостью размещать более мощное вооружение или, при необходимости, двойное управление. Первый заказ на "Веллингтоны" был размещен 15 августа 1936 г. - 180 самолетов должны были построить в Уэйбридже. В 1937 г. последовал новый контракт; при этом "Глостер эйркрафт" рассматривалась как второй поставщик. Эта фирма начала готовить оснастку и инструмент для изготовления 200 "Веллингтонов", но последующее изменение планов вынудило передать и заказ, и оснастку вместе с чертежами на переданный "Виккерс" "теневой" завод в Честере. Немного позднее "Виккерс" организовала третью сборочную линию в Блэкпуле. Хотя "Армстронг Уитворт" получила заказ на 64 "Веллингтона" в 1938 г., когда попытались снять "Уитли" с производства, но он позднее был аннулирован, и. в итоге все "Веллингтоны" (11461 серийный плюс один опытный) собрали на трех заводах "Виккерс". Тем не менее, изготовление отдельных узлов и агрегатов по субподряду часто передавалось другим предприятиям. Из-за своего геодетического набора "Веллингтон" был непрост в производстве, поскольку его каркас состоял из тысяч взаимосвязанных небольших деталей. Однако, можно было раздробить планер на множество узлов, изготовляемых субподрядчиками. Когда поток этих узлов стал стабильным, и оснастка для окончательной сборки была готова, выпуск самолетов оказался достаточно простым. Когда "Виккерс" получила первый заказ, ставилась цель собирать по одному самолету в день. Ее достигли на заводе в Уэйбридже к концу 1939 г. В 1941 г. выпуск удвоился, акогда включились линии в Честере и Блэкпуле, производство еще более возросло. Первые серийные "Веллингтоны" I значительно отличались от опытной машины. Стандарт для серии определялся заданием 29/36, появившимся в начале 1937 г. Ему соответствовал проект "тип 285", созданный в 1935-36 гг. В это же время "Виккерс" успешно предложила увеличенный по габаритам вариант этого самолета ("тип 284") в ответ на задание В. 1/35. Позднее он превратился в "Уорвик". Контуры фюзеляжа облагородили, нижняя его часть стала более плоской, чтобы удобнее было размещать бомбы, нос удлинился и исчезла "талия" перед хвостовой стрелковой точкой. Ввели носовую и кормовую турели, сконструированные "Виккерс". В первой стоял один пулемет с 600 патронами, а во второй - два с 1000 патронами на ствол. Экипаж возрос до пяти человек. "Виккерс" также проектировала убираемую подфюзеляжную турель с двумя пулеметами вместо верхней, сконструированной для опытного самолета, но еще до сдачи первого "Веллингтона" на смену им пришла турель Фрезер-Нэш FN9. Ввели убирающееся хвостовое колесо, щитки основных стоек шасси переместились со стоек на мотогондолы, на бортах фюзеляжа появились длинные окна, а горизонтальное и вертикальное оперение увеличили и изменили их форму. Стабилизатор приподняли на 15 см. Необходимость переделки оперения выявилась 19 апреля 1937 г., когда опытный самолет (проходивший с 11 ноября 1936 г. официальные испытания в ААЕЕ) разбился из-за перебалансировки руля высоты. "Пегасус" PE.5SM, выбранный для "Веллингтона", стал выпускаться как "Пегасус" XV1H и был принят в качестве стандартного двигателя для ранних серий. Однако на первом серийном "Веллингтоне"1 временно поставили моторы "Пегасус" X (такие же, как на опытной машине). С этими моторами он впервые взлетел 23 декабря 1937 г.; на самолете стояли трехлопастные двухшажные пропеллеры "Де Хэвилленд" (винты-автоматы "Ротол" появились позднее). "Веллингтон" с двигателями "Пегасус" XVIII поднялся в воздух 12 апреля 1938 г. В таком виде он уже именовался "тип 290". Летные испытания серийной машины, прибывшей в Мартшэм 25 января 1938 г., шли довольно рутинно, но выявили необходимость переделать руль высоты, чтобы избавиться от "отяжеления" носа в пикировании. Первоначальные рули высоты, имевшие на опытном самолете роговую компенсацию, в серии изменили, введя весовые балансиры и триммеры. Чтобы устранить выявленный дефект управляемости, опять вернулись к роговым компенсаторам, но в сочетании с триммерами. Одновременно изменили размеры узлов и увязали их действие с рулями высоты. Эти изменения опробовали в серии полетов на втором серийном бомбардировщике; его испытания начались с 9 сентября 1938 г. Служба начинается Поставки серийных "Веллингтонов" I (сперва без вооружения снизу, поскольку установка FN9 вызвала проблемы с центровкой) начались в октябре 1938 г. Первой ими оснащалась 99-я эскадрилья в Милденхолле. Когда примерно годом спустя началась война, боеспособносны были еще восемь эскадрилий: к 99-й присоединились 9-я, 37-я, 38-я, 115-я и 149-я, образовавшие 3-ю группу Бомбардировочного командования; 214-я и 215-я находились в резерве, а 75-я и 148-я эскадрильи выполняли функции боевой подготовки в 6-й группе. Первые заказы были выполнены после выпуска 180 "Веллингтонов" I в Уэйбридже. Примерно одновременно появились первые машины из Честера; первая из них была сдана 4 августа 1939 г. В Уэйбридже два самолета собрали как опытные образцы модификаций II и III. В Честере только три первых бомбардировщика были типа I. Таким образом выпустили в общей сложности 181 "Веллингтон" I и некоторые из них позднее были переделаны. В 1939 г. 18 "Веллингтонов" I заказали для новозеландских ВВС (как "тип 403" - номера от 300 до 399 пропустили, потому что "Виккерс" и "Супермарин" имели общую систему обозначения проектов и этот диапазон как раз принадлежал последней). Их изготовление начали, но на поставку заказчику наложили эмбарго в связи с первоочередным удовлетворением потребностей британских ВВС. Эти самолеты влились в партии английского заказа без увеличения общего количества. Через несколько месяцев после начала войны одну из эскадрилий "Веллингтонов", 75-ю, объявили новозеландской; она стала первой из многих авиачастей Содружества в Бомбардировочном командовании. Летавший в этой эскадрилье вторым пилотом сержант Дж. Уорд за вылет в ночь на 7 июля 1941 г. получил орден "Виктория кросс" - единственный из всех экипажей "Веллингтонов". За "Веллингтоном" I в производстве последовала модификация IА ("тип 408"). Но фактически в конструкторских разработках типу IА предшествовал "Веллингтон" II ("тип 298") и "Веллингтон" III ("тип 299"), появившиеся в январе 1938 г. Эти варианты пре-следовали цель изучения возможности улучшения летных данных за счет применения других двигателей, а также являлись мерой предосторожности на случай перебоев с поставками моторов "Пегасус". Этими другими двигателями являлись Роллс-Ройс "Мерлин" X ("Веллингтон" II) и Бристоль "Геркулес" ("Веллингтон" III). Годом позже то же проделали с моторами Пратт-Уитни "Туин Уосп" ("Веллингтон" III). 38-й и 39-й планеры со сборочной линии передали для переделки в опытные образцы модификаций соответственно II и III. В процессе работы над "Веллингтоном" II представлялась удобная возможность внести ряд усовершенствований, не связанных с установкой новых двигателей. Самым заметным из них явилось введение носовой и кормовой турелей фирмы "Фрэзер-Нэш" (FN5 и FN 10) вместо установок "Виккерс", проявивших себя неудовлетворительно. В результате, очертания передней и задней оконечностей фюзеляжа стали более "массивными". Другими отличиями "Веллингтона" II были возросший до 12700 кг взлетный вес и усиленное шасси с колесами большего диаметра и удлиненными подкосами. Последнее позволило немного выдвинуть колеса в выпущенном положении вперед, дальше от центра тяжести. Первые испытательные полеты выявили продольную неустойчивость и в ответ ввели увеличенный стабилизатор с большей хордой. Чтобы достичь большей гибкости в производстве, моторамы под "Мерлин" и "Пегасус" унифицировались. После того как изменение в планере одобрили, было вполне логично сразу внедрить их в производство. Так появился "Веллингтон" IA. Он получил все отличия будущей модификации II, но оснащался моторами "Пегасус" XVIII до появления возможности получения достаточного количества "Мерлинов". Поставки самолетов типа IA начались в августе 1939 г. В отличие от "Веллингтонов" I на этих машинах обычно устанавливались нижние турели FN9. В Уэйбридже построили 170 "Веллингтонов" IA и еще 17 - в Честере. В это число вошли 12 самолетов, заложенных для Новой Зеландии ("тип 412"). Обозначение IB ("тип 409") зарезервировали для варианта модификации I с носовой и кормовой турелями "Фрэзер-Нэш", но IA включила в себя и это усовершенствование. Вследствие этого следующей серийной модификацией стала 1С ("тип 405"), на которой окончательно отказались от подфюзеляжной турели в пользу бортовых установок. Испытания проходил "Веллингтон" IА, несший по одному пулемету Виккерс К с дисковыми магазинами с каждого борта, но окончательно для "Веллингтона" 1С выбрали вооружение из одного 7,7-мм "Браунинга" с ленточным питанием на каждом борту. Они устанавливались в специальных гнездах в задних секциях длинных окон, шедших по фюзеляжу "Веллингтонов" всех ранних модификаций. На "Веллингтоне" IС также ввели электросистему с напряжением 24 В (вместо 12 В) для питания радиокомпаса и усовершенствованную гидросистему, сконструированную для типа II. Двигатели "Пeгacyc" XVIII сохранились. "Веллингтон" IС стал первой модификацией, выпускавшейся действительно в больших количествах. В Уэйбридже построили 1052 самолета (исключая четыре, переделанные в другие модели в процессе производства), в Честере -1583 и в Блэкпуле (где выпуск начали в сентябре 1940 г.) - 50. Новые основные модификации В то время как выпуск "Веллингтонов" с "Пегасусами" превращался между 1938 г. и 1940 г. из жалкого ручейка в поток (в мае 1940 г. бомбардировщик "Виккерс" вошел в число типов самолетов, объявленных министерством авиационной промышленности приоритетными) , создание более совершенных модификаций II и III продвигалось довольно медленно. Как уже говорилось, два планера "Веллингтонов" I переделали в их опытные образцы. "Веллингтон" II взлетел 3 марта 1939 г., а "Веллингтон" III - 19 мая. За исключением мотоустановки, самолеты должны были быть полностью идентичны. Планировалось сначала перейти на выпуск модификации II. Однако летные испытания вскрыли серьезные проблемы с управляемостью, которые привели к внедрению большего по размерам стабилизатора. Возникли трудности и с винтами; стоявшие ранее "Ротолы" заменили на "Де Хевилленд". Потребность, в "Мерлинах" для истребителей в 1939 г. была очень велика, поэтому в октябре планы выпуска "Веллингтонов"II сдвинули на шесть месяцев в ожидании, пока ситуация прояснится. Наконец, в марте 1940 г. заказ на серию утвердили. К этому времени уже существовал опытный экземпляр, переделанный из серийного IС. Первый же опытный самолет впоследствии использовали (как "тип 416") для летных испытаний сконструированной "Виккерс" верхней турели с 40-мм пушкой, боезапасом в 25 снарядов, прицелом и системой предохранения от поражения частей самого самолета. Она должна была стать частью вооружения "идеального бомбардировщика" ("тип 405"), проектировавшегося по заданию В. 1/39. После полного происшествий первого полета с огромной турелью, этот "Веллингтон" оснастили двухкилевым оперением. До того как эту машину списали в конце 1942 г., на ней успели опробовать в воздухе верхнюю турель FN36 с четырьмя 12,7-мм пулеметами, предназначавшуюся для летающей лодки Шорт "Шетлэнд". В доводке этой турели использовали и один "Веллингтон" IA, на котором (как на "типе 451") смонтировали вспомогательный генератор для питания привода установки. Поставки "Веллингтонов" II (как "типа 406") начались в октябре 1940 г. Всего их выпустили 400, все в Уэйбридже. С моторами "Мерлин"Х по 1145 л.с. эта модификация оказалась значительно быстрее, чем все варианты "Веллингтона" I, несмотря на больший взлетный вес. Фактически он достигал 14970 кг. В 1941 г. машину модернизировали, дав ей возможность нести бомбу весом 1814 кг. Эту новинку (как "тип423") внедрили по инициативе Б.Уоллиса. После испытаний на трех "Веллингтонах"Н это оборудование стало стандартным для всех самолетов "Веллингтон" IС, II и более поздних модификаций. Предполагалось, что тип II сменит новый "Веллингтон" VII ("тип 430") с моторами "Мерлин" XX, но заказ на 150 таких машин отменили. "Веллингтон" II, который выделили для переделки в образец модификации VII, "Роллс-Ройс" фактически использовала как летающий стенд для доводки моторов "Мерлин"60. Подобно "Веллингтону" II, период перехода модели III от образца к серии тоже был довольно долгим. Поставки этих самолетов, в которых Бомбардировочное командование очень нуждалось до поступления четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков, начались лишь в 1941 г. На опытном экземпляре, взлетевшем 19 мая 1939 г., стояли опытные двигатели "Геркулес"НЕ18М с двухступенчатыми нагнетателями, вращавшие винты-автоматы "Де Хевилленд" диаметром 3,81 м. Эти двигатели не оправдали ожиданий, и на втором опытном самолете,переоборудованном из типа 1С прямо на сборочной линии в начале 1941 г. , поставили моторы "Геркулес" III по 1425 л.с. с пропеллерами "Ротол" диаметром 3,89 м. Эти двигатели компоновались в единую мотоустановку, что облегчало монтаж при сборке и в эксплуатации. К моменту запуска модификации III в серию (как "тип 417") применение в войне предыдущих моделей продемонстрировало ряд недостатков, и для повышения боевой эффективности нового "Веллингтона" III пришлось предпринять ряд мер. Усилили броиезащиту, запротектировали все бензобаки и поставили ножи для перерезания тросов аэростатов заграждения на передней кромке крыла. Продолжали заниматься и вооружением. Одно время хотели вновь ввести подфюзеляжную турель, на этот раз FN21A с малым лобовым сопротивлением. Но уменьшение бомбовой нагрузки на 91 кг, связанное с этим, оказалось неприемлемым для Бомбардировочного командования. Поэтому сохранили бортовые пулеметы в сочетании с кормовой турелью FN20A с четырьмя пулеметами (смонтированной на всех "Веллингтонах" III, кроме нескольких самых первых). "Веллингто-ны" III обычно летали с длинными фюзеляжными окнами, затянутыми полотном. Но ближе к хвосту появились новые треугольные окна, в которых теперь находились гнезда бортовых пулеметов. Взлетный вес этой модификации вырос до 15650 кг при пустом весе 9600 кг. На части самолетов стояли двигатели "Геркулес"Х1 - той же мощности, что на типе III. Производство "Веллингтонов" III сосредоточили исключительно в Честере и Блэкпуле. Эти два завода изготовили соответственно 780 и 737 бомбардировщиков. В Уэйбридже собрали только два опытных экземпляра; вместе с ними итог составил 1519 машин. Поставки их продолжались до конца 1943 г. В декабре 1940 г. первый полет совершил опытный образец "Веллингтона" IV. Это был третий вариант с альтернативной мотоустановкой. Возможность использования одного из двигателей семейства Пратт-Уитни - "Туин Уосп" впервые рассматривалась в сентябре 1939 г., когда министерство авиации дало указание "Виккерс" подготовить экспериментальный образец (как "тип 410"). Более мощный и более тяжелый "Дабл Уосп" R-2800 попал в поле зрения в феврале 1940 г., когда этот мотор был предложен Великобритании правительством США, но не был принят. Работа над мотоустановкой с двигателями "Туин Уосп" тянулась до конца лета 1940 г., когда, наконец, выбрали R-1830-S3C4-G. Монтаж "Туин Уос-пов" на "Веллингтон" IС выполнили в Честере. Последующие экземпляры изготовлялись уже серийно (как "тип 424") сразу же после выпуска опытного образца, который разбился при вынужденной посадке в Уэйбридже после нескольких успешных полетов в Честере. В общей сложности, в Честере собрали 220 "Веллингтонов" IV (включая опытный) в счет огромных заказов на модель IС. Поставки начались в июне 1941 г. Машины этого типа объявили боеготовыми 16 октября того же года. Боевые операции "Веллингтонов" начались на второй день войны, когда 14 самолетов модификации I из 149-й эскадрилий (вместе с 15 "Бленхейма-ми" IV) отправили атаковать немецкие боевые корабли в Брюнсбюттеле. Налет оказался большой неудачей. Два "Веллингтона" были потеряны. Лучше вооруженные машины модификации IA были использованы в декабре 1939 г. 9-й, 37-й, 38-й, 99-й, 114-й, 147-й и 149-й эскадрильями против немецких кораблей в Гельголанде и Вильгельмсгафене. В двух случаях из трех группы "Веллингтонов" понесли значительные потери. 14 декабря потеряли 12 самолетов из 99-й эскадрильи, а 18 декабря были сбиты 10 из 22 машин (из трех эскадрилий). Эти налеты продемонстрировали даже не столько то, что нужна лучшая защита сбоку и такие вещи, как протектирование бензобаков и броня для экипажа, а просто полную непригодность "Веллингтона" для предназначавшейся ему роли дневного бомбардировщика. Подобно "Хэмпдену", впредь его решили использовать только для ночных операций, не требовавших сопровождения истребителями. Сначала 1940 г. эскадрильи 3-й группы (в которую из 6-й группы перевели и 75-ю) присоединились к "Уитли" 4-й группы и "Хэмпденам" 5-й группы в ночных налетах. Это была первая фаза стратегического наступления Бомбардировочного командования на Германию. Опыт показал, что "Веллингтон" является лучшим из трех бомбардировщиков, использовавшихся тогда для этих целей Бомбардировочным командованием. Он был быстроходнее чем "Уитли" и обладал большей дальностью при равной бомбовой нагрузке, чем "Хэмпден". Этот факт отразился в увеличении заказов промышленности в 1940 г. и быстром росте числа вооруженных "Веллингтонами" эскадрилий в 1941 г. Бомбу весом 1814 кг впервые применили в боевых условиях в ночь на 1 апреля 1941 г., сбросив ее на Эмден. К концу года 1-ю группу (неудачно дебютировавшую на "Бэттлах" во Франции в 1940 г.) полностью переоснастили "Веллингтонами". В нее вошли девять боеспособных эскадрилий и одна в стадии освоения новой техники. В группе были четыре эскадрильи с личным составом из поляков (300-я, 301-я, 304-я и 305-я), две австралийских (458-я и 460-я) и четыре британских (103-я, 150-я, 12-я и 142-я). Освоившая "Веллингтоны" ранее 3-я группа насчитывала 10 боеспособных эскадрилий (9-ю, 40-ю, 57-ю, 75-ю новозеландскую, 99-ю, 101-ю, 115-ю,214-ю, 218-ю и 311-ю чехословацкую) плюс одну перевооружающуюся (419-ю канадскую). 4-я группа включала две эскадрильи на "Веллингтонах" II (104-ю и 405-ю канадскую). На 23 февраля 1942 г. (день, когда А.Харрис принял Бомбардировочное командование) в строю имелось 256 "Веллингтонов", 144 "Хэмпдена" и около 100 бомбардировщиков других типов. Таким образом, "Веллингтон" оказался на острие копья военной кампании, начатой Харрисом в конце марта 1942 г. против промышленных центров и городов в западной и северо-западной части Германии. В первом налете "1000 бомбардировщиков" на Кельн из 1043 самолетов 599 были "Веллингтонами". За первые месяцы 1943 г. в значительной мере оснастили "Веллингтона-ми" 6-ю группу, которую 1 января объявили канадским соединенением. Через несколько месяцев шесть из восьми эскадрилий канадских ВВС в этой группе летали на "Веллингтонах". Однако с 1943 г. значение этих самолетов для Бомбардировочного командования начало быстро падать по мере того как "входили в силу" четырехмоторные тяжелые машины. На других театрах военных действий и в других областях применения бомбардировщик "Виккерс" продолжал играть свою важную роль. В Великобритании последний боевой вылет "Веллингтонов" имел место в октябре 1943 г. Однако, машины этого типа сохранялись в Бомбардировочном командовании до 1944 г. как часть состава 192-й эскадрильи особого назначения в 100-й группе. Специально оборудованные самолеты в 1941 г. эксплуатировались 109-й эскадрильей в интересах радиоразведки ВВС. В 1942 г. из этой части выделились 1473-е звено особого назначения, занимавшееся электронной разведкой, и 1474-е звено особого назначения, специализировавшееся на постановке помех. В начале 1943 г. эти два звена объединили в 192-ю эскадрилью. "Веллингтоны" III и X радиоразведки, имевшиеся в 192-й, несли экипаж из шести человек, включая оператора спецоборудования. Его место находилось в центральной части фюзеляжа вместе с дополнительными радиоприемниками, позволявшими подслушивать вражеские передачи. Обычно перехваченные сигналы записывались (фонографом, использовавшим покрытый воском цилиндр) и одновременно подавались на осциллограф, с экрана которого снимались неподвижным фотоаппаратом "Эктра" или "Лейка". Таким образом, передачи не только прослушивались оператором, сразу определявшим степень их важности, но и сохранялись для последующего анализа. В бомбоотсеках "Веллингтонов" 192-й эскадрильи размещались дополнительные бензобаки, а бортовые пулеметы были сняты. Самолеты 1473-го звена оснащались для поиска и идентификации направленных радиосигналов немецкой системы навигации и бомбометания "вслепую" над территорией Великобритании. 109-я эскадрилья, оставив задачи радиоразведки, продолжала летать на "Веллингтонах" в качестве одной из первых авиачастей сил целеуказателей, созданных в августе 1942 г. Когда аналогичные задачи были поручены 156-й эскадрилье, она тоже была оснащена "Веллингтонами". Однако, в январе 1943 г. их перевооружили "Ланкастерами" и, вследствие этого, вклад "Веллингтонов" в действия целеуказателей оказался сравнительно невелик. Вступление в 1940 г. в войну Италии и последующее развертывание боевых действий на Ближнем Востоке и в Северной Африке быстро вовлекли "Веллингтоны" в операции за рубежом. 70-я эскадрилья, базировавшаяся в Египте как бомбардировочно-транспортная часть, получила "Веллингтоны" IС в сентябре 1940 г. и немедленно была брошена в бой, атакуя суда и портовые сооружения в Бенгази. 37-я эскадрилья, одной из первых осваивавшая "Веллингтоны" в 3-ей группе, была переброшена в Египет в конце 1940 г. Эту часть использовали для поддежки операций в Греции весной 1941 г. и в Ираке в мае. К концу 1941 г. 40-я и 104-я эскадрильи перегнали свои. "Веллингтоны" из Великобритании на Мальту, где через несколько недель, в начале 1942 г., к ним присоединилась 37-я. Затем все три части отправили в Египет для усиления 205-й группы. Кроме того, в январе 1942 г. на Ближний Восток прибыло подразделение 109-й эскадрильи, превратившееся в 162-ю эскадрилью особого назначения. Она вела электронную разведку в Средиземноморье на "Веллингтонах" модификаций IС, III и X до осени 1944 г.Еще две эскадрильи "Веллингтонов" из Англии, 142-ю и 150-ю, перебросили в Алжир в конце 1942 г. Во второй половине 1943 г. три канадские части из 6-й группы - 420-я, 424-я и 425-я эскадрильи, совершали боевые полеты из Туниса. Эти части вернулись в метрополию в конце 1943 г. для участия в "бомбардировочном наступлении", но большинство остальных продолжало службу в 205-й группе в Северной Африке, а затем в Италии; впоследствии их перевели на "Либерейторы". Последний вылет "Веллингтонов" в Средиземноморье датирован 13 марта 1944 г. После японского удара по Перл-Хар-бору, "Веллингтоны" столь же быстро попали на Дальний Восток. В апреле 1942 г. в Индию прибыла 214-я эскадрилья с "Веллингтонами" IС. Она начала воевать с ночи на 23 апреля. 99-я эскадрилья, одна из самых .первых получившая "Веллингтоны", прибыла в Индию в начале 1942 г., и, по-видимому, первой вступила в бой на этом театре, но соответствующие документы не сохранились. Переоснащенные затем "Веллингтонами" III, а потом "Веллингтонами" X, обе эскадрильи успешно воевали в составе 221-й группы до конца 1944 г. "Веллингтон" X стал последней серийной модификацией, спроектированной для роли бомбардировщика. Он в основном был подобен типу III, но имел моторы "Геркулес" VI или XVI по 1675 л. с. Менее заметным, но более важным, чем замена двигателей, являлся переход к новому алюминиевому сплаву DTD646 с лучшим отношением предела прочности к удельному весу. Использование DTD646 означало, что максимальный вес "Веллингтона" можно было наращивать дальше без изменения конструкции. "Веллингтон"Х достиг взлетного веса 16556 кг по сравнению с 15650 кг у типа III. Два построенных в Блэкпуле "Веллингтона" III с установленными на них в начале 1942 г. моторами "Геркулес"У1 послужили опытными образцами для модификации X ("тип 440"). Серийно самолет строился как "тип 448". Их выпустили 1369 в Блэкпуле и 2434 в Чекстере; это была самая массовая модификация "Веллингтона". Учебный вариант этой модели, Т. 10, эксплуатировался 1-й и 6-й школами штурманов до марта 1953 г.; это были последние летавшие где-либо "Веллингтоны". Возможность использования "Веллингтона" как высотного бомбардировщика заинтересовала штаб ВВС в конце 1938 г., когда появилась технология изготовления гермокабин для экипажа и высокоточные бомбовые прицелы, обеспечивающие точное попадание с высоты 10000-12000 м. В мае 1939 г. заказали опытные образцы; возможными мотоустановками тогда считались "Геркулес" HE8SM и "Мерлин" RM1SM. Требования, сформулированные в задании министерства авиации В.23/39, предусматривали размещение экипажа из трех человек в гермокабине, используемой на высотах более 4600 м. Полет к цели и от нее мог осуществляться ниже этого уровня, допуская обычное пользование оборонительным вооружением. При заходе на цель стрелок забирался в кабину, которая герметизировалась при подъеме на максимальную высоту. Задание требовало бомбовую нагрузку в 454 кг и продолжительность полета свыше девяти часов. В ответ на это задание "Виккерс" создала цилиндрическую гермокабину с полусферическими донцами. В одном из них находилась дверь. Круглый вырез сверху, накрытый небольшим прозрачным куполом, обеспечивал пилоту обзор, хотя и ограниченный. Маленькое окошко перед куполом пропускало свет в кабину штурмана, а другое - спереди под гермокабиной - служило для прицеливания при бомбометании. Геодетический набор фюзеляжа перед крылом изменили так, чтобы разместить гермокабину на месте прежней кабины и передней турели. Для опытного образца модификации, названной "Веллингтон"У, выбрали моторы "Геркулес". В Уэйбридже выделили для переделки два незаконченных 1С. "Веллингтон" V с высотными двигателями "Геркулес" VIII считался "типом 407". Однако доводка этих моторов запаздывала и, хотя "Виккерс", озабоченная более важными делами, изготовляла гермокабину тоже не очень быстро, первый "Веллингтон" V собрали раньше, чем фирма "Бристоль" смогла поставить к нему моторы. Вследствие этого опытный самолет превратился в "тип 421" с двигателями "Геркулес" III. В таком виде он совершил первый полет в Уэйбридже в сентябре 1941 г., а затем 25 сентября для большей безопасности был переведен в Блэкпул. Первый высотный полет совершили из Блэкпула 21 октября. Однако в этом и в последующих полетах возникли всевозрастающие проблемы, требовавшие значительных переделок конструкции и долгой доводки. Что касается "Веллингтона" V, то усилия инженеров принесли мало пользы, поскольку моторы "Геркулес" VIII, установленные на второй опытной машине, так никогда и не оправдали возлагавшихся на них ожиданий и не могли быть приняты для эксплуатации. Тем временем, в 1940 г. выдали заказ на 30 высотных "Веллингтонов" по заданию 17/40. Серийный вариант с моторами "Геркулес" VIII считался "типом 426", а альтернативный "тип 448" имел двигатели "Геркулес" 38. Опытный образец с "Геркулесами" ХI и наддувом кабины именовался "тип 436". Планеры для серии были запущены в производство на новом экспериментальном заводе VAX-1 в Смитс-Лаун. Самолеты собирались в Фоксуоррене, небольшом филиале в миле или двух от основного завода в Уэйбридже. Однако только один бомбардировщик закончили как "Велл-ингтон" V. Девять других самолетов бросили на ранних стадиях сборки. Впоследствии один из них превратили в высотный стенд для испытания двигателей - "тип 443". Неполадки с "Геркулесами" привели "Виккерс" и министерство авиации к решению обратиться к "Роллс-Ройс", где работы по высотной серии моторов "Мерлин" 60 шли быстрее. Один из недостроенных серийных "Веллингтонов" V оснастили парой "Мерлинов"60, обозначив его "Веллингтоном" VI ("тип 431"). Первый полет он совершил в конце 1941 г. Гермокабина длиной 5,56 м и диаметром 1,65 м была похожа на сконструированную для модификации V, но учитывала опыт, полученный при ее испытаниях. В частности, приняли меры против запотевания купола и окон и усилили теплоизоляцию. Первоначальную идею держать кабину на малых высотах открытой отбросили. Для защиты сзади надеялись создать герметизированную турель FN70 с четырьмя пулеметами, но пока ее не существовало, на "Веллингтоне" VI использовали обычную турель FN20A. На большой высоте она стопорилась, а на меньших - прицеливалась и управлялась из кабины с помощью подфюзеляжного перископа. Одно время опытный образец "Веллингтона" VI летал с удлиненными на 1,83 консолями, но на серии это не было использовано. В дополнение к опытному экземпляру в счет заказа 1940 г. собрали 19 самолетов с моторами "Мерлин"60 как "Веллингтон" VIA ("тип 442"). Тем временем заключили еще один контракт на 100 "Веллингтонов" VI. Фактически закончили 44; из них девять были типа VIA, а остальные 35 - VIG ("тип 449"). Последняя буква означала, что на все самолеты данной модификации установлено секретное оборудование, которое нужно охранять все время, пока самолет стоит на земле. Это оборудование включало "Обоу" - систему бомбометания вслепую. Его установка (или планировавшаяся установка) на "Веллингтонах" VI демонстрировала интерес к использованию высотных бомбардировщиков как целеуказателей. Всего выпустили 64 "Веллингтона" VI. Только два из них применялись в боевой обстановке - 109-й эскадрильей особого назначения. Остальные использовались для тренировки экипажей в пользовании системой "Обоу". , "Веллингтон" был не только бомбардировщиком. Наиболее важные функции за пределами этой сферы он выполнял в Береговом командовании. Как противолодочный патрульный самолет, он сыграл важную роль в "битве за Атлантику" начиная с 1941 г. Пять модификаций были созданы специально для Берегового командования. Однако первые разработки для выполнения специальных задач над морем относятся примерно к концу 1939 г. Нужно было средство для борьбы с магнитными минами. Одной из двух идей, предложенных совместно RAE и исследовательской лабораторией адмиралтейства, являлся проект оснащения самолета устройством, генерирующим магнитное поле такой силы, чтобы мина взорвалась после пролета над ней самолета на безопасной высоте и скорости. В ноябре 1939 г., за несколько недель "Виккерс" спроектировала конструкцию и установила на "Веллингтон"-IA кольцо диаметром 15,55 м, подвешенное под крыльями и фюзеляжем и содержащее алюминиевую электромагнитную катушку. Катушка запитывалась от генератора "Модели" (35 кВт), который вращал вспомогательный мотор Форд V-8. Первый полет с подвешенным кольцом произошел 21 декабря 1939 г. в Боскомб-Даун. За этим последовали три подобные переделки "Веллингтонов" IA, обозначенные DWI I ("тип 418"); они поступили в части к февралю 1940 г. Обозначение расшифровывается как Directional Wireless Installation ("направленная радиоустановка") - явно маскирующее название. Для того, чтобы усилить действие катушки, применили авиамотор "Джип-си Сикс" в сочетании с генератором в 95 кВт. 11 "Веллингтонов" I, изъятых из бомбардировочных частей, переделали в DWI II ("тип 419") с кольцом диаметром 14,63 м. Переделку осуществляла фирма "Ролласонс" в Кройдоне. Поле службы в Великобритании несколько этих "Веллингтонов" перевели на Ближний Восток. Они тралили Суэцкий канал и порты Средиземноморья. В 1-й авиачасти в 1941-42 годах они были дополнены несколькими переделками, сделанными на Ближнем Востоке с использованием узлов, привезенных из Великобритании. Следующей моделью "Веллингтона" для Берегового командования стала DWI III, но это название лишь обман, скрывающий машину, не имеющую никакого отношения к тральщикам. На ней устанавливался мощный прожектор, освещавший цели на поверхности моря. Появление радиолокаторов ASV дало возможность искать вражеские корабли в море ночью, но радар не давал достаточной точности, чтобы атаковать цель "всепую". Прожектор казался вполне логичным дополнением к РЛС. Эту идею активно продвигал скуадрон-лидер Ли, офицер из штаба Берегового командования. Поскольку прожектору требовалась значительно большая электрическая мощность, чем та, что обычно вырабатывали генераторы бомбардировщика, то DWI с его дополнительной энергоустановкой являлся подходящей базой. В феврале 1941 г. началась переделка одного DWI I под РЛС ASV и прожектор Ли (как "тип 428"). Прожектор монтировался в приспособленной для этого подфюзеляжной турели FN25A. Радиолокатор ASV Mk.II требовал установки рядов антенн над фюзеляжем и по его бортам, а также антенн под крыльями. Примерно через два месяца после начала испытаний прожектора Ли, на "Веллингтоне" 1С была осуществлена альтернативная установка устройства, созданного скуадрон-лидером Хелмоуром, разработавшим также прожектор для ночных истребителей. После сравнительных испытаний Береговое командование сочло лучшей систему Ли, хотя позднее в нее добавили элементы системы питания от устройства Хелмоура. Первой специальной противолодочной модификацией, разработанной для Берегового командования, стал "Веллингтон" VIII. В нем использовался планер типа IС. В носовой и кормовой турелях стояли по два пулемета. С двумя глубинными бомбами по 191 кг самолет имел взлетный вес 13608 кг. Всего выпустили 394 "Веллингтона" VIII ("тип 429"). Они были нескольких отличавшихся друг от друга разновидностей. 58 машин несли прожектор Ли во втягивающейся подфюзеляжной установке , а носовую турель у них заменили местом для оператора прожектора, закрытым прозрачным фонарем, похожим на старую стрелковую точку "Веллингтона" I. На других "Веллингтонах" VIII прожектора не ставили, а носовую турель сохранили. Все они, кроме первых 65, позднее были модифицированы под подвеску торпед в бомбоотсеке. Многие из них получили тропическое оборудование для операций на Ближнем Востоке. Начиная с 1942 г. 11 эскадрилий в Великобритании получили "Веллингтоны" VIII или более поздние модификации, а несколько других эскадрилий Берегового командования летали на них на Ближнем и Дальнем Востоке до самого конца войны. В 1942 г. на несколько месяцев в Береговое командование перевели две эскадрильи из 3-й группы - 304-ю и 311-ю с польскими экипажами, обе на самолетах бомбардировочных модификаций. Первой эскадрильей, оснащенной "Веллингтонами" VIII с прожекторами Ли, стала 172-я. Эта же часть одержала первую победу с применением прожектора, потопив субмарину U-502 6 июля 1942 г. В 1943 г. Береговое командование получило новые модификации "Веллингтонов", базировавшиеся на типе X с моторами "Геркулес" VI или XVI и задней турелью с четырьмя пулеметами. "Веллингтон" GRXI ("тип 454") нес тот же радиолокатор ASV Mk.II, что и на модификации VIII, но использовался как дневной торпедоносец, поэтому не имел прожектора Ли. На машине этого типа опробовался и новый усовершенствованный сантиметровый радиолокатор ASV Mk.III с чашеобразной антенной в обтекателе под носовой частью, заменившей массу антенн на фюзеляже и крыльях. GRXI с РЛС ASV Mk.III должен был выпускаться как "тип 458". В Уэйбридже построили 105 "Веллингтонов" XI и 75 в Блэкпуле. Тем временем появились моторы "Геркулес" XVII, развивавшие на малой высоте 1753 л. с, и поэтому более пригодные для Берегового командования. Их использовали на 844 "Веллингтонах" GRXIII ("тип 466"), которые во всех прочих отношениях были аналогичны типу XI с ASV Mk.II. 42 из них выпустили в Уэйбридже, а остальные -в Блэкпуле. Поскольку антенна РЛС ASV Mk.III, размещавшаяся под носовой частью самолета, мешала установке передней турели, было логично использовать это оборудование на машинах с прожектором Ли, предназначенных для ночного патрулирования. С моторами "Геркулес" VI или XVI такой вариант именовался "Веллингтон" GRXII ("тип 455"). В Уэйбридже их собрали 50 и в Честере восемь. После внедрения низковысотных моторов "Геркулес" XVII обозначение заменили на GRXIV ("тип 467"). В Уэйбридже изготовили 53 самолета этой модификации, в Блэкпуле - 250 и в Честере - 538. "Веллингтон" XIII стал также основой для другой специальной модификации. Весной 1944 г. его приспособили на роль ночного тактического разведчика. Доработанные самолеты типа XIII использовались 69-й эскадрильей для обеспечения операций сухопутных войск во время высадки во Франции. РЛС сняли, носовую турель заменили сплошным прозрачным фонарем из "перспекса", что обеспечило хороший обзор наблюдателю. У последнего были кинокамера и фотоаппарат со "вспышкой". В фюзеляже находилась труба для сброса осветительных ракет и 54 ракеты. Двигаясь вперед вместе с армией, эта часть совершала полеты у линии фронта, отыскивая признаки передвижений войск противника. Самолеты сбрасывали ракеты с высоты около 900 м, а затем спускались до 300 м для визуальной разведки и фотосъемки. В дополнение к использованию в качестве бомбардировщика и морского патрульного самолета "Веллингтон" во время войны служил также как транспортная и учебная машина. Схема переделки ранних модификаций IС, II, III или IV в транспортный самолет для перевозки войск была разработана первоначально для нужд Ближнего Востока. Она получила обозначение "тип 437" или "Веллингтон" IХ, хотя, по-видимому, только одна машина (Р2522) была переделана подобным образом. Она служила в 24-й эскадрилье. Позднее значительное количество "Веллингтонов" IА и 1С с зашитыми носовой и кормовой турелями доработали в варианты C.IA и С.IС, обеспечивавшие несколько больший комфорт для пассажиров. В частности, такими транспортными "Веллингтонами" располагала 24-я эскадрилья. Некоторые из них имели округлые носовой и хвостовой коки, а у других обтекатели повторяли форму снятых турелей. Они соответственно назывались С.XV и С.XVI. В 1942 г. "Веллингтон" III рассматривался как потенциальный буксировщик планеров. Фактически он мало использовался в этой роли, хотя был способен тянуть планеры "Хотспэр", "Адриэн" или "Хорса". Испытания также показали, что "Веллингтон" может буксировать самолеты "Спитфайр" или "Харрикейн" с выключенным двигателем. Таким способом намеревались доставлять подкрепление на Мальту из Гибралтара. Некоторые "Веллингтоны" ранних выпусков имели двойное управление для переучивания летчиков. В 1944 г. появились специальные учебные варианты. T.XVII ("тип 487") являлся переделкой "Веллингтона" XI под РЛС SCR720, применявшуюся на ночных истребителях. Т.XVIII ("тип 490") был серийной модификацией, аналогичной типу XVII; 80 таких машин изготовил завод в Блэкпуле. T.XIX ("тип 619") -это послевоенная переделка "Веллингтона" X для подготовки экипажей бомбардировщиков; позднее ее переименовали в Т.10. В дополнение к уже упомянутым экспериментальным вариантам "Веллингтона", этот самолет сыграл большую роль в летных испытаниях первых английских реактивных двигателей. Еще в июле 1942 г. в задней части "Веллингтона" II, превращенного в "тип 445", установили двигатель Ровер W.2B/23. Позднее на эту же машину (уже как на "тип 450") монтировали ВТН W.2B. На двух других "Веллингтонах" II поставили моторы "Мерлин" 62 и удлиненные консоли типа VI для высотных испытаний двигателей ВТН W.2B ("тип 470") и W.2/700 ("тип 486"). Выпуск "Веллингтонов" завершили 25 октября 1945 г., когда в Блэкпуле сдали бомбардировщик типа X. Огромные заказы более чем на тысячу экземпляров, размещенные на заводах в Честере и Блэкпуле, были аннулированы. Даже с учетом этого общий итог составил 11461 серийный самолет (опытный В.9/32 в это число не вошел, зато вошел "Веллингтон" X, разбившийся в Честере до сдачи ВВС). Это больше, чем было построено бомбардировщиков любого другого типа, как до войны, так и после. Сразу после окончания войны партии "Веллингтонов" продали Франции и Греции. Но в период второй мировой войны "Веллингтоны" находились исключительно в руках летчиков королевских ВВС, в эскадрильях которых служил персонал как из стран содружества, так и из других государств. Когда война кончилась, "Веллингтон" как бомбардировщик уже устарел. Около 200 машин числились во французских ВВС с середины 1945 г. по 1947 г. Это были в основном самолеты модификации X, но встречались также типы III и XIV. Они служили только в учебных или вспомогательных частях. Как учебные машины "Веллингтоны" до 1953 г. использовались и британскими ВВС. Т.10 применялись в Школе воздушной навигации и 201-й школе до замены самолетами "Валетта" и "Варсити". Затем они тихо канули в небытие, но никогда не будут забыты. Модификации : Wellington Mk. I первая серийная модификация. Wellington Mk. IA модификация с ПД Pegasus Mk. XVIII. Wellington Mk. IB модификация с улучшенным вооружением. Wellington Mk. IC улучшенная версия Mk.IB. Wellington Mk. II модификация с ПД Merlin Mk. X. Wellington Mk. III модификация с 8 пулеметами и ПД Hercules XI (1500 л.с.) Wellington Mk. IV модификация с ПД R-1830-S3C4G (1184 л.с.) Wellington Mk. V модификация с ПД Hercules Mk.XI. Wellington Mk. VI модификация с ПД Merlin Mk.60 (1579 л.с.) Wellington Mk. VIG модификация с улучшенным БРЭО. Wellington Mk. VII модификация для тестирования вооружения Wellington Mk. VIII торпедоносец с РЛС ASV.Mk.II. Wellington Mk. IX экспериментальная версия Wellington Mk. X модификация с ПД Hercules Mk.XVI (1653 л.с.) Wellington Mk. GR.XI модификация с РЛС ASV.Mk.II, 6 пулеметами, ПД Hercules Mk.XVI. Wellington Mk. GR.XII модификация с РЛС ASV.Mk.III. Wellington Mk. GR.XIII модификация с ПД Hercules Mk.XVII, РЛС ASV.Mk.II Wellington Mk. GR.XIV модификация с РЛС ASV.Mk.III, узлами подвески для НУРС. Wellington Mk. C.XV транспортная версия Mk.IA Wellington Mk. C.XVI транспортная версия Mk.IC Wellington Mk. T.XVII модификация GR.XI с РЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков. Wellington Mk. T.XVIII модификация GR.XII с РЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков. ЛТХ: Модификация Wellington Mk.II Размах крыла, м 26.26 Длина, м 19.69 Высота, м 5.31 Площадь крыла, м2 79.10 Масса, кг пустого самолета 9189 нормальная взлетная 14969 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin X Мощность, л.с. 2 х 1145 Максимальная скорость , км/ч 435 Крейсерская скорость , км/ч 290 Практическая дальность, км 3540 Скороподъемность, м/мин 170 Практический потолок, м 7163 Экипаж 5 Вооружение: четыре-шесть 7.7-мм пулемета нормальная бомбовая нагрузка - 1134 кг, максимальная - 1814 кг Wellington C Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Vickers Wellington C - транспортный вариант среднего бомбардировщика "Веллингтон". Двухмоторный цельнометаллический моноплан геодетической конструкции с убирающимся шасси. Бомбардировщик сконструировали специалисты фирмы "Виккерс авиэйшн" во главе с Б. Уоллисом и К. Пирсоном. Его опытный образец, называвшийся "тип 217" или "Креси", впервые поднялся в небо 15 июня 1936 г. Серийное производство этой машины под названием "Веллингтон" начали в декабре 1937 г. Самолет строился на заводах "Виккерс" в Уэйбридже, Честере, Блэкпуле, Смитс-Лауне. Всего выпустили 11 461 экз. - это самый массовый английский бомбардировщик. В 1943 г. на заводе в Уэйбридже приступили к переделке устаревших бомбардировщиков модификации "Веллингтон" I в транспортные самолеты. Сняли вооружение, носовую и хвостовую турели заменили обтекателями, врезали дверь на правом борту. Всего переделали более 100 экз. Транспортные модификации "веллингтонов" состояли на вооружении только в Великобритании. Транспортные "веллингтоны" эксплуатировались в основном на Ближнем Востоке. Они перевозили грузы, пассажиров, буксировали планеры типов "Хорса", "Адриэн" и "Хотспэр". Модификации : Wellington Mk. C.III транспортная модификация B.Mk.III Wellington Mk. C.XV транспортная версия Mk.IA Wellington Mk. C.XVI транспортная версия Mk.IC ЛТХ: Модификация Wellington C.Mk.XVI Размах крыла, м 26.26 Длина, м 19.69 Высота, м 5.31 Площадь крыла, м2 79.10 Масса, кг пустого самолета 7120 нормальная взлетная 9526 Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus XVIII Мощность, л.с. 2 х 1050 Максимальная скорость , км/ч 410 Крейсерская скорость , км/ч 276 Практическая дальность, км 3540 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж 2 Полезная нагрузка: 18 пассажиров или 2043 кг груза Wellington GR Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Vickers Wellington GR - морской разведчик, торпедоносец и патрульно-противолодочный самолет на базе среднего бомбардировщика, двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Имел убирающееся шасси. Основное отличие конструкции - геодетический (диагональный) силовой набор, обтянутый полотном.Этот бомбардировщик был спроектирован в КБ фирмы "Виккерс авиэйшн" под руководством Б. Уоллиса и Р. Пирсона, его опытный образец (тип 271, "Креси") впервые взлетел в декабре 1937 г. В ноябре 1939 г. на бомбардировщике "Веллингтон" IA в порядке эксперимента установили оборудование для подрыва магнитных донных мин. Первый полет переоборудованная машина совершила 21 декабря 1939 г. Переделка бомбардировщиков в самолеты-тральщики осуществлялась на заводе "Ролласонс" в Кройдоне и авирембазах ВВС на Ближнем Востоке (с поставкой комплектующих из Англии). Всего подобным образом доработано более 20 экз. Начиная с 1941 г. Веллингтон стал использоваться в качестве самолета дистанционного разминирования. Установленное на Мк. 1А оборудование генерировало магнитное поле, эквивалентное магнитному полю корабля. Это вызывало подрыв немецких донных магнитных мин, в большом количестве сброшенных германской авиацией в прибрежных водах, акваториях портов и на речных фарватерах. Оборонительное вооружение состояло из единственного пулемета Виккерс "К" для защиты верхней полусферы. Испытания новой системы успешно прошли на полигоне и самолет, опоясанный токопроводящим кольцом 15,55 м в диаметре, начал освобождать от мин важные фарватеры у побережья Великобритании. На этой модификации, обозначенной DW1 Мк. 1, стоял фордовский двигатель, соединенный с 35 кв генератором. Вскоре была разработана новая версия воздушного тральщика: DW1 Мк.II с несколько более мощным генератором и уменьшенным до 14,63 м диаметром токопроводящего кольца. Этот вариант с большим успехом использовался при разминировании летом 1941 г. Суэцкого канала и средиземноморских гаваней. Когда войска союзников захватили итальянские порты, то использовали Веллингтоны DW1 для очистки гаваней от собственных мин. С января 1940 г. "Веллингтон" начал применяться как патрульно-противолодочный самолет. Для этих целей первоначально использовались бомбардировщики модификаций 1С, III и X без какого-либо переоборудования. В декабре 1941 г. партия самолетов "Веллингтон" 1С была переделана в торпедоносцы (с внутренней подвеской двух торпед по 750 или 970 кг). В феврале 1941 г. был испытан опытный образец патрульно-противолодочного самолета с РЛС и импульсным прожектором "Ли лайт" на базе бомбардировщика модели 1С. С весны 1942 г. начата постройка специальных модификаций для морской авиации на заводах "Виккерс" в Уэйбридже, Блэкпуле и Честере. Всего было изготовлено 2317 "веллингтонов" подобного назначения. Морские варианты "Веллингтона" состояли на вооружении Берегового командования британских ВВС с весны 1942 г., южноафриканских ВВС - с апреля 1943 г.Морские варианты "Веллингтона" состояли на вооружении только в Англии. Впервые "веллингтоны" -торпедоносцы были применены в Средиземном море в конце декабря 1941 г. (базировались на Мальте). Потопили ряд транспортов противника. Впоследствии торпедоносцы GR.XI успешно использовались в ночных атаках у Эгейских о-вов осенью 1943 г. Противолодочные варианты начали патрулирование Северного моря с мая 1942 г. В июне того же года была произведена первая атака на подводную лодку, обнаруженную с помощью прожектора "Ли лайт", первую субмарину потопили 6 июля. Далее "веллингтоны" -охотники за подводными лодками разместили в Гибралтаре, на Сицилии, в Южной Италии, Адене, а с октября 1942 г. - на Дальнем Востоке. Ими было потоплено значительное количество субмарин стран "оси". Тральщики магнитных мин работали у побережья Великобритании, на подходах к портам в Средиземном море и на Суэцком канале. Южноафриканские "веллингтоны" патрулировали Атлантический океан с различных баз в Западной Африке, от Дакара до устья реки Конго. Самолет сняли с производства в октябре 1945 г. В Южной Африке его сняли с вооружения в июне того же года. В Великобритании в учебных целях противолодочные "веллингтоны" применялись до марта 1953 г. Модификации : Wellington Mk. VIII морской разведчик-бомбардировщик и противолодочный самолет на базе бомбардировщика типа 1С с моторами "Геркулес" XI, выпускался в трех вариантах: с РЛС (с 66-й машины введена торпедная подвеска по образцу переделки 1С), с выдвижным импульсным прожектором (без носовой турели) и дальний разведчик без РЛС и прожектора; вооружение 6x7,69 (с прожектором - 4x7,69), бомбы до 2040 кг Wellington Mk. GR.XI торпедоносец на базе бомбардировщика типа X с моторами "Геркулес" VI/XVI, РЛС с антеннами на фюзеляже, вооружение 6x7,69, бомбы до 2040 кг Wellington Mk. GR.XII патрульно-противолодочный самолет и торпедоносец с моторами "Геркулес" VI/XVI и РЛС нового типа с антенной в обтекателе под носом фюзеляжа, вооружение 5x7,69, бомбы до 2310 кг Wellington Mk. GR.XIII патрульно-противолодочный самолет с моторами "Геркулес" XVII и установкой РЛС по типу GR.XI, вооружение 6x7,69, бомбы до 2270 кг; впоследствии часть самолетов переделана в ночные разведчики без РЛС Wellington Mk. GR.XIV аналог GR.XII с моторами "Геркулес" XVII, вооружение 5x7,69, бомбы до 2270 кг и 8хНУР. Wellington Mk. D.W.I самолет-тральщик магнитных мин на базе бомбардировщика модификации 1С, под крылом и фюзеляжем закреплялось кольцо с электрической обмоткой, запитывавшейся от генератора в фюзеляже, последний приводился в действие дополнительным мотором Форд V-8 Wellington Mk. D.W.II тральщик с кольцом меньшего диаметра и вспомогательным двигателем "Джипси Сикс". ЛТХ: Модификация Wellington GR.Mk.XI Размах крыла, м 26.26 Длина, м 19.69 Высота, м 5.31 Площадь крыла, м2 79.10 Масса, кг пустого самолета 7680 нормальная взлетная 9526 Тип двигателя 2 ПД Bristol Hercules VI Мощность, л.с. 2 х 1675 Максимальная скорость , км/ч 410 Крейсерская скорость , км/ч 278 Практическая дальность, км 2477 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5260 Экипаж, чел 5 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета нормальная бомбовая нагрузка - 382 кг Wibault Scout Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Сотрудничество французского конструктора Мишеля Вибо (Michel Wibault) с компанией Vickers как инженера-консультанта привело к патенту на конструкцию самолета из легких сплавов Vickers Wibault. Ее основной особенностью было применение гофрированной обшивки, которую при необходимости можно было снять для технического обслуживания или ремонта. Единственный экземпляр истребителя Vickers Wibault WIB 7 имел шасси компании Vickers и звездообразный двигатель Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. В течение 1926 года. компания Vickers построила по заказу ВВС Чили 26 аналогичных самолетов, получивших обозначение Vickers Type 121 Wibault Scout. Первый из этих самолетов взлетел в начале июня этого же года. Истребители Wibault Scout были вооружены двумя синхронизированными 7.7-мм пулеметами Vickers. Поставки в Чили были начаты в ноябре 1926 года и продолжались в течении следующего года. Несмотря на нелестные отзывы летчиков и несколько аварий самолетов Wibault Scout оставались на вооружении ВВС Чили до 1934 года. ЛТХ: Модификация Wibault Scout Размах крыла, м 11.00 Длина, м 7.21 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 871 нормальная взлетная 1347 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 232 Крейсерская скорость , км/ч 198 Практическая дальность, км 483 Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7010 Экипаж 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers Windsor Разработчик: Vickers Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Windsor - дальний тяжелый бомбардировщик, разработанный английской фирмой Vickers-Armstrongs Limited. В 1941 году Министерство Авиации Великобритании (Air Ministry) издало спецификацию B.5/41 (High-altitude Bomber Development). Согласно этой спецификации требовалось разработать четырехмоторный бомбардировщик с максимальной скоростью 555 км/ч, способный нести до 3629 килограмм бомб на расстояние до 3218 километров. Работы по этой спецификации начал в фирме Vickers-Armstrongs конструктор Rex K. Pierson. Была предложен проект, основанный на конструкции самолета Vickers Type 405 спроектированного сэром Барнесом Вэллисом. Согласно проекту был переделан четырхмоторный бомбардировщик Vickers Warwick и первоначальная версия нового самолета получила обозначение Type 433 Warwick Mk III. Двигатели Bristol Centaurus было решено заменить на Rolls-Royce Merlin. 15 июля 1941 года Air Ministry заказало строительство двух прототипов под номерами DW506 и DW512. Самолет получил собственное обозначение Vickers Windsor (так же предлагались варианты наименования - Worcester или Wentworth). В 1942 году вышла новая спецификация Министерства Авиации - B.3/42 (Heavy Bomber). Первый прототип самолета Windsor решено было строить согласно этой спецификации. На самолет установили двигатели Rolls-Royce Merlin 65. Самолет получил обозначение Vickers Type 447. Первый полет прототипа самолета (DW506) состоялся 23 января 1943 года. На испытаниях самолет показал максимальную скорость 486 км/ч на высоте 7620 метров. Испытания самолета, включавшие 33 часа полетов, продолжались до 23 марта 1944 года. По результатам испытаний Министерство Авиации заказало серию из 300 самолетов. Серийный самолет должен был быть оборудован двигателями Rolls-Royce Merlin 100 или Griffon. Эта конфигурация самолета получила фабричное наименование Type 483 и военное Windsor B.Mk I. Поставки первых серийных самолетов были запланированы на лето 1945 года, в связи с окончанием войны заказ был аннулирован). Не смотря на удачные испытания первого прототипа фирма Vickers продолжала работы по улучшению конструкции бомбардировщика. Второй прототип самолета (DW512), обозначенный Vickers Type 457 получил двигатели Merlin 85 мощностью 1750 л.с. Первый его полет состоялся 15 февраля 1944 года. Было так же построен еще один прототип - Vickers Type 461 (рег.номер - NK136, первый полет - 11 июля 1944 год, после установки на него 20-мм пушек получил обозначение Type 480). Работы над самолетом продолжались и после войны. Было предложено еще несколько вариантов самолета, оставшихся на стадии прототипов. ЛТХ: Модификация Type 447 Windsor Размах крыла, м 35.71 Длина, м 23.42 Высота, м 7.01 Площадь крыла, м2 115.94 Масса, кг пустого самолета 17512 нормальная взлетная 20866 максимальная взлетная 24494 Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 65 Мощность, л.с. 1 х 1635 Максимальная скорость , км/ч 510 Крейсерская скорость , км/ч 460 Практическая дальность, км 4650 Максимальная скороподъемность, м/мин 381 Практический потолок, м 8306 Экипаж, чел 4 Вооружение (планируемого серийного образца): четыре 20-мм пушки Hispano и два 7.7-мм пулемета Бомбовая нагрузка - максимально 6804 кг бомб |