| Vought | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
A-7A(B) Corsair II Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Палубный многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация В 1962 г. Соединенные Штаты начали втягиваться в боевые действия во Вьетнаме. Основным "рабочим инструментом" военно-морского флота США тогда являлся палубный штурмовик "Дуглас" А-4 "Скайхоук". Несмотря на бесспорные достоинства этого самолета (высокие ЛТХ, дешевизна, легкость пилотирования, простота конструкции, мощное вооружение), "Скайхоук" имел недостаточную дальность. А это затрудняло нанесение ударов по целям, находящимся в глубине территории противника (а в начале 1960-х в качестве вероятного противника рассматривалась ДРВ и Китай, поддерживающие южновьетнамских повстанцев). Характер надвигающейся войны потребовал наличия в составе ВМС США штурмовика, способного наносить мощные бомбовые удары на удалении до 1100 км без использования подвесных топливных баков, сковывающих маневр. Кроме того, новый самолет должен был иметь более высокую боевую живучесть, чем "Скайхоук". Первоначально предполагалось, что роль "универсального" палубного боевого самолета будет играть многоцелевой истребитель "Дженерал Дайнэмикс" F-111B. Однако уже в первой половине 1960-х стало очевидным, что эта машина не сможет удовлетворить всех требований ВМС, к тому же создание ее затягивалось. В этих условиях руководство ВМС приняло решение создать "переходный", на период 1965-72 годы, то есть до массового поступления на вооружение самолета F-111B, относительно простой и дешевый дозвуковой палубный ударный самолет, который должен был вдвое превосходить штурмовик "Скайхоук" по радиусу действия и боевой нагрузке. Концептуальные исследования подобного самолета, получившего обозначение VAX, флот начал еще в 1962-м. Рассмотрели 27 различных вариантов, при этом во главу угла ставилось достижение минимальной стоимости доставки боеприпасов к цели (учтя опыт войны в Корее, вторую локальную войну американцы намеревались вести весьма экономно). В 1963-м завершили выработку требований к самолету, а в феврале 1964-го объявили конкурс проектов штурмовика, получившего обозначение NAL (Navy, Attack, Liqhtweiqht - морской ударный легкий). В конкурсе участвовали фирмы "Дуглас", "Грумман", "Норт Америкен" и "Воут". Через пять недель объявили о победе "Воут", предложившей модификацию палубного истребителя F-8 "Крусейдер", созданного в 1955 году и состоявшего на вооружении ВМС США. Штурмовик, внешне мало отличавшийся от "Крусейдера", имел новый, высокоэкономичный (но, как выяснилось в дальнейшем, крайне капризный двухконтурный двигатель "Пратт-Уитни" TF30-Р-6 (5150 кгс)) бесфорсажный вариант ТРДДФ, разработанного для самолета F-111. Было значительно усилено крыло, в котором разместили более емкие встроенные топливные баки, а также установили три узла внешней подвески под каждой консолью (при этом сохранились и боковые фюзеляжные пусковые установки для размещения двух ракет класса "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", служащих для самообороны). По бокам носовой части фюзеляжа, непосредственно перед воздухозаборником, размещались две 20-миллиметровые пушки. Конструкторы отказались от механизма изменения угла установки крыла, однако значительно повысили эффективность традиционной крыльевой механизации. В носовом обтекателе, расположенном над воздухозаборником, установили многоцелевую БРЛС AN/APQ-116.Она входила в состав навигационно-прицельной системы ILAAS, включающей также навигационный цифровой вычислитель, вычислитель системы вооружения, трехосный автопилот фирмы "Рил Сиглер", а также индикатор с подвижной картой. БРЭО выполнено на основе существующей технологии, при максимально низком уровне технического риска. В июне 1964-го построили натурный макет самолета, а в январе 1965-го завершилось его техническое проектирование. Первым из трех опытных штурмовиков А-7 поднялся в воздух 27 сентября 1965 года. Еще до завершения испытаний началось внедрение самолета, получившего название "Корсар" 2, в серию. Штурмовики А-7А с ТРДД TF30-P-6 серийно строились в 1966-68 годы, было выпущено 199 самолетов этой модификации. Первая эскадрилья, укомплектованная новыми штурмовиками, достигла боеготовности в феврале 1967-го. После небольшой доработки (самолеты получили станцию РЭП AN/APS-107, смонтированную на киле) "Корсары" 2 были направлены во Вьетнам. В целом первые итоги боевого применения А-7А оказались весьма успешными, однако нарекания летчиков вызывала недостаточная тяговооруженность самолета. 6 февраля 1968-го совершила первый полет новая модификация штурмовика. А-7В, оснащенная более мощным ТРДД "Пратт-Уитни" TF30-P-8 (5534 кгс). В 1968-69 годах было выпущено 195 машин этого типа. В начале 1971-го самолеты А-7В подверглись доработке, получив еще более мощный двигатель TF30-P-408 (6078 кгс). Описание конструкции Самолет А-7 представляет собой моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом (35╟) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло оборудовано отклоняемыми носками, закрылками и элеронами. Для управления по крену совместно с элеронами используются интерцепторы. Система управления самолетом - гидравлическая, с разнесенной проводкой и трехкратным резервированием. При размещении самолета в ангаре авианосца консоли крыла складываются. Двигатель TF41 расположен в хвостовой части фюзеляжа, снизу и сбоку он закрыт керамической броней, предохраняющей от огня стрелкового оружия. Воздухозаборник нерегулируемый. Топливо размещено в крыльевых и фюзеляжных протектированных баках. Шасси самолета трехстоечное. Основные стойки убираются вперед, в нижнюю часть фюзеляжа. Передняя стойка с двумя колесами убирается назад. В бронированной кабине установлено катапультируемое кресло. Подвижная часть фонаря кабины летчика откидывается назад. Оборудование самолета состоит из обзорной и навигационной РЛС, бортовой ЭВМ и автоматической системы посадки на авианосец. Блоки оборудования расположены в средней части фюзеляжа на уровне груди обслуживающего персонала. Обзорная бортовая РЛС ARG-126 может обнаруживать цели на земле и в воздухе. Имеется станция постановки активных помех радиолокационным средствам противника. На штурмовике А-7А, -7В устанавливались две одноствольные 20-мм пушки Мк.12. А-7Е имеет одну 20-мм шестиствольную пушку "Вулкан" и 500 снарядов к ней в барабане для безленточной подачи боеприпасов (стреляные гильзы остаются на борту). На шести подкрыльевых узлах подвески могут размещаться обычные, ядерные бомбы и кассетное оружие. Самолет оснащается управляемыми ракетами и бомбами: УР "Мейверик", "Буллпап", "Гарпун", УАБ "Уоллай", УАБ серии GBU. По бортам фюзеляжа расположены два пилона для подвески УР "Сайдуиндер". Модификации : А-7А первая серийная модификация, до 1968 года изготовлено 199 машин этой модификации. А-7В модификация для корпуса морской пехоты США. Большая часть из изготовленных 196 машин этой модификации использовалась в войне во Вьетнаме. А-7С двухместный учебно-боевой штурмовик. А-7D модификация для ВВС США с усиленным бронированием и с более современным радиоэлектронным оборудованием. А-7Е модификация с более современным радиоэлектронным оборудованием. Изготовлено более 540 машин. А-7Н упрощенная сухопутная модификация для ВВС Греции. Изготовлено 60 машин. А-7Р упрощенная сухопутная модификация для ВВС Португалии. Изготовлено 50 машин. ТА-7Р двухместный вариант А-7 Р для ВВС Португалии. Изготовлено 6 машин. ТА-7С двухместный вариант модификаций А-7 В и А-7 С. ЛТХ: Модификация А-7В Размах крыла, м 11.81 Длина самолета,м 14.05 Высота самолета,м 4.87 Площадь крыла,м2 34.83 Масса, кг пустого самолета 8165 максимальная взлетная 19050 Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney TF30-P-8 Тяга нефорсированная, кН 1 х 54.80 Максимальная скорость, км/ч 920 Крейсерская скорость, км/ч 831 Практическая дальность, км 4540 Боевой радиус действия, км 860 Практический потолок, м 11900 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Colt-Browning Mk.12 (по 84 патрона на пушку) Боевая нагрузка - 9072 кг на 8 узлах подвески УР: 2 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder, 4 AGM-88A HARM или AGM-45 Shrike Бомбовая нагрузка: 1 ядерную бомбу В-28(75/350 кт), или 1 ядерную бомбу В-57(10/20 кт), или 1 ядерную бомбу В-61(100/500 кт), или 6x 907- кг бомб с оптическим наведением GBU-15, 6x 907-кг бомб с оптическим наведением AGM-62A Walleye II, 14x 454-кг бомб Mk.83, или 30x 227-кг бомб Mk.82, а так же 907-,340-,113-кг обычные бомбы, кластерные бомбы Rockeye, напалмовые бомбы типа BLU, бомбометы типа CBU. Остальное: 6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР, До 3 контейнеров с 20 и 30-мм пушками. AU-1 Corsair Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Палубный многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Специально для войны в Корее была разработана штурмовая версия F4U-6, получившая в авиации морской пехоты обозначение AU-1. Прототип самолета, переделанный из серийного F4U-5NL, взлетел 31 января 1952 года. Серийный выпуск 110 самолетов начался 7 февраля 1952 года, а закончился 10 октября того же года. На AU-1 установили моторы R-2800-83W с одноступенчатым двухскоростным компрессором со сниженной высотностью. Двигатели были закуплены правительством у гражданской авиакомпании Capital Airlines, (они предназначались для самолетов С-46 и DC-6). Моторы были доработаны до стандарта 83W с возможностью впрыска воды в цилиндры. Вооружение состояло из четырех пушек М3 с боезапасом 215 снарядов на ствол. Скорострельность пушки 215 выстрелов в минуту. На трех подфюзеляжных пилонах была возможна подвеска двух бомб калибра 454 кг или шести по 227 кг. Под крыльями самолет мог нести 10 ракет калибра 127 мм или 8 бомб калибром 112 кг. Для защиты самолета от огня стрелкового оружия и легкой зенитной артиллерии было усилено бронирование жизненно важных узлов и кабины пилота 25 бронеплитами. ЛТХ: Модификация AU-1 Размах крыла, м 12.5 Длина самолета,м 10.0 Высота самолета,м 4.6 Площадь крыла,м2 29.2 Масса, кг пустого самолета 4025 нормальная взлетная 5460 максимальная взлетная 6442 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-83WА Мощность, кВт 2100 Максимальная скорость, км/ч 720 Практическая дальность, км 1325 Практический потолок, м/ 11250 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки M3 (по 215 снарядов) Боевая нагрузка - 1815 кг Типовая нагрузка 2х 454 кг бомбы, 10х127-мм НУР FU-1 Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В мае 1922 года фирма Lewis и Vought Corporation были объединены в Chance Vought Corporation. Первым самолетом выпущенным корпорацией стал палубный гидросамолет наблюдения UO-1. В 1926 году для авиации флота представлены два многообещающих прототипа Boeing XF3B-1 и Curtiss XF7C-1, однако серийное производство самолетов было еще не начато и Военно-морское Бюро Аэронавтики (BuAer) решило заказать, как временную меру, 20 одноместных истребителей UO-3 на базе UO-1. В октябре 1926 года все они получили новое обозначение FU-1. FU-1 представлял собой одноместный двухстоечный биплан, смешанной конструкции, оснащенный двигателем Wright J-5 (R-790) Whirlwind мощностью 220 л.с. Конструкция самолета предусматривала установку сменного колесного шасси или поплавков. Вооружение самолета было стандартным для морских истребителей США того времени - два передних 7.62-мм пулемета. В апреле 1927 года был закончен выпуск самолетов, а с октября этого же года по июнь 1928 года 12 самолетов были поставлены в авиационные части, расположенных на бортах американских линейных кораблей. Вскоре все они были списаны на берег, где были заменены на Boeing F3B-1. Все 20 истребителей были переоборудованы в двухместные учебные самолеты, после чего получили новое обозначение - FU-2. ЛТХ: Модификация FU-1 Размах крыла, м 10.47 Длина, м 8.65 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 25.10 Масса, кг пустого самолета 943 нормальная взлетная 1260 Тип двигателя 1 ПД Wright J-5 (R-790) Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 196 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 660 Скороподъемность, м/мин 304 Практический потолок, м 8080 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.62-мм пулемета Browning MG F2U Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 1927 Военно-морское Бюро Аэронавтики (BuAer) представило требования на новый двухместный палубный истребитель. 30 июня были подписаны два контракта на опытные самолеты с фирмой Vought (XF2U-1) и Curtiss (XF8C-2). Первоначально F2U задумывался как самостоятельный проект, но затем было решено переделать в истребитель наблюдательный самолет O2U Corsair. Процесс оказался намного сложнее, чем казалось вначале. В результате первый прототип самолета XF2U-1 взлетел только 21 июня 1929 года. Это был двухместный двухстоечный биплан, смешанной конструкции, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-1340C Wasp мощностью 450 л.с. Вооружение самолета состояло из двух передних 7.62-мм пулеметов, установленных над верхней центральной секцией крыла, и двух таких же пулеметов, в задней кабине на подвижной турели. Задержка с выпуском привела к тому, что когда XF2U-1 был передан в Anacostia для официальных испытаний BuAer уже подписал контракт с Curtiss на XF8C-4. XF2U-1 прошел успешно все стадии испытания, после чего был передан для испытаний в Naval Aircraft Factory в феврале 1930 года. Утерян в результате аварии 6 марта 19131 года. ЛТХ: Модификация XF2U-1 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.22 Высота, м 3.04 Площадь крыла, м2 29.54 Масса, кг пустого самолета 1152 нормальная взлетная 1772 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340C Wasp Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 177 Практическая дальность, км 797 Скороподъемность, м/мин 278 Практический потолок, м 5700 Экипаж, чел 2 Вооружение: четрые 7.62-мм пулемета Browning MG F3U Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1931 Военно-морское Бюро Аэронавтики (BuAer) неудовлетворенное скоростными данными Curtiss F8C-4 представило Design Specification No. 111 на новый двухместный палубный истребитель. В апреле следующего года из семи предложений представленных на конкурс были отобраны два - Vought (XF3U-1) и Douglas (XFD-1). Первый прототип самолета XF3U-1 взлетел 9 мая 1933 года. Это был двухместный цельнометаллический биплан (самолет стал первым цельнометаллическим самолетом Vought), оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-1535-64 Twin Wasp Junior мощностью 700 л.с. Вооружение самолета состояло из двух передних 7.62-мм пулеметов, установленных над верхней центральной секцией крыла, и такого же пулемета, в задней кабине на подвижной турели. Представленный на официальные испытания XF3U-1 показал полное преимущество над XFD-1 и был признан победителем. Однако в это же время BuAer окончательно утерял интерес к двухместным истребителям, что привело к отказу от серийного производства истребителя. Но конструкторы фирмы решили не останавливать дальнейшие работы, приведшие в 1933 году к изготовлению на базе XF3U-1 прототипа пикирующего бомбардировщика XSBU-1. ЛТХ: Модификация XF3U-1 Размах крыла, м 10.10 Длина, м 8.40 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 27.40 Масса, кг пустого самолета 1558 нормальная взлетная 2402 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1535-64 Twin Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 334 Крейсерская скорость , км/ч 277 Практическая дальность, км 917 Скороподъемность, м/мин 278 Практический потолок, м 7700 Экипаж, чел 2 Вооружение: три 7.62-мм пулемета Browning MG F8U-1 (F-8A/B) Crusader Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Палубный многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Середина 50-х в американском флоте ознаменовалась нешуточной борьбой между двумя группами специалистов. Первые доказывали, что с учетом невиданного роста стоимости авиатехники, основное место на палубах авианосцев должно быть отведено многоцелевым машинам, способным с равной эффективностью вести воздушный бой и атаковать наземные (надводные) цели. Вторые, исходя из опыта недавней воины в Корее, продолжали считать, что выгоднее иметь сбалансированную авиагруппу из специализированных самолетов, одним из которых и был сверхзвуковой ╚Крусейдер╩. В силу ряда обстоятельств он оказался в тени ╚Фантома╩, эпоха которого продолжалась почти 20 лет! Между тем, опыт боевого применения обеих машин во Вьетнаме продемонстрировал невысокую эффективность универсального ╚призрака╩ в схватках с МиГами, в отличие от ╚крестоносца╩, заслуженно получившего кличку MiG Kuler - ╚убийца МиГов╩, а потому уже одно это заслуживает того, чтобы познакомиться поближе с этим довольно необычным самолетом. Как бы не оценивали по обе стороны ╚железного занавеса╩ результаты войны в Корее, как минимум один вывод из нее не подлежал сомнению - даже к ее окончанию американский флот не имел в своем арсенале истребителей, способных противостоять советским МиГ-15, а потому неудивительно, что в сентябре 1952 г. (еще до окончания боевых действий) ВМФ США сформулировало требования к новому палубному дневному истребителю. По мнению адмиралов, перспективный самолет должен был развивать скорость соответствующую 1,2М на высоте 9150 м и 0,9М над уровнем моря. При этом машина должна была обладать скороподъёмностью не ниже 25.000 фут/мин (7625 м/мин) и посадочной скоростью не более 160 км/ч. Поскольку к этому времени стало очевидно, что поражающие характеристики крупнокалиберных пулеметов ╚Кольт-Браунинг╩ уже недостаточны для борьбы с воздушными целями, то в качестве основного вооружения рассматривалась батарея из четырех-шести 20-мм автоматических пушек. Перечень требований был разослан фирмам ╚МакДоннел╩ (McDonnell), ╚Норт Америкэн╩ (North American), ╚Дуглас╩ (Douglas), ╚Конвэр╩ (Convair), ╚Локхид╩ (Lockheed), ╚Грумман╩ (Grumman), ╚Воут╩ (Vought) и ╚Рипаблик╩ (Republic), причём на тот момент опыт строительства палубных самолётов имели только ╚МакДоннел╩, ╚Дуглас╩, ╚Грумман╩ и ╚Воут╩, между которыми и развернулась основная борьба. Последняя из перечисленных фирм, со штаб-квартирой в Далласе (штат Техас), к рассматриваемому периоду, являлась частью концерна ╚Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн╩ (United Aircraft Corporation). Главным инженером ╚Воут╩ был Джон Рассел Кларк, возглавлявший работу над самолётами F6U ╚Пират╩ и F7U ╚Катласс╩. Обе машины имели довольно необычную конструкцию, что говорило о творческом подходе команды Кларка к решению проблем. Не стал исключением и разрабатывавшийся в рамках нового официального задания проект V-383. Для нового истребителя разработчики решили выбрать схему высокоплана, вообще, надо сказать, нетипичную для машин этого класса. Однако она имела два серьезных преимущества перед общепринятыми низко- и среднепланами: система шасси получалась компактной и куда более легкой, чем у классических аппаратов, а относительно высоко поднятое крыло облегчало работу вооруженцам, позволяя им работать стоя, а не на коленях. Переместив несущую плоскость вверх, специалисты фирмы ╚Воут╩ оснастили ее системой изменения угла установки крыла. На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7╟, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота. При увеличенном угле установки центроплан выступал в воздушный поток, работая как мощный воздушный тормоз, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол -25╟. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30╟. При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла. Крыло имело стреловидность 42╟ по линии четвертей хорд и площадь 32,515 м2. Концевые части крыла складывались вверх для уменьшения требуемой площади в ангаре авианосца и не имели поверхностей управления за исключением двухсекционных предкрылков, которые располагались по всему размаху крыла и имели по линии складывания крыла характерный ╚зуб╩, призванный снизить склонность к кабрированию на больших скоростях. На самолёте был применён цельноповоротный стабилизатор. Фюзеляж был спроектирован в соответствии с ╚правилом площадей╩ и сужен в районе сопряжения с крылом. В конструкции планера широко использовался титан: из него была сделана хвостовая секция фюзеляжа, где находилось сопло двигателя и некоторые элементы центроплана. В носовой части фюзеляжа находился лобовой воздухозаборник овальной формы, над которым располагался обтекатель РЛС. На правом борту фюзеляжа имелась ниша турбины генератора. Вращаемый набегающим воздушным потоком, он обеспечивал электроэнергией аварийные гидравлическую и электрическую системы. Изменяемый угол установки крыла и высокопланная схема позволили получить достаточную прочность шасси при малом весе. В качестве силовой установки для своего нового истребителя разработчики выбрали двигатель J57-P-11 фирмы ╚Пратт энд Уитни╩ (Pratt&Whittney) с осевым компрессором, развивавший тягу 4949 кг на номинальном режиме и 6583 кг на форсаже. Запас топлива во внутренних крыльевых и фюзеляжных баках составлял 5038 л. Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек ╚Кольт╩ МК.12, с боезапасом по 144 снаряда на ствол. Пушки монтировались попарно по обе стороны фюзеляжа и представляли собой весьма компактную батарею. В нижней части фюзеляжа имелся контейнер с 32 70-мм НУРСами ╚Майти Маус╩ (Mighty mouse). Эти НУРСы предназначались для уничтожения крупных воздушных целей типа бомбардировщиков или штурмовки наземных целей. Позади кабины пилота на боковых поверхностях фюзеляжа располагались направляющие для двух ракет AIM-9B ╚Сайдуиндер╩ с ИК ГСН, разработка которых велась полным ходом. Хотя часть фирм отказалась от участия в конкурсе, оставшиеся восемь представили на рассмотрение 21 проект. В четверку наиболее перспективных, наряду с V-383 фирмы ╚Воут╩, вошли предложения ╚Грумман╩, выставившей модификацию F11F ╚Тайгера╩ (XF11F-2) с ТРД J79, ╚МакДоннел╩, подготовившую двухдвигательный вариант F3H-G ╚Демон╩ и ╚Норт Америкэн╩ с ее ╚Супер Фьюри╩, представлявшего собой попытку приспособить F-100 ╚Супер сейбр╩ для. полётов с авианосца. Фактически, выражаясь спортивным языком, предложения ╚Грумман╩ и ╚МакДоннел╩ выбыли из борьбы за призовое место в полуфинале, а основная борьба развернулась между ╚Воут╩.и ╚Норт Америкэн╩. Справедливости ради необходимо отметить, что проект последней имел довольно много шансов на успех, поскольку ранее эта фирма успешно адаптировала для флота свой F-86 ╚Сейбр╩, превратив его в палубный FJ-2 ╚Фьюри╩. Однако во второй раз этот номер не прошел, так как расчетные тактико-технические характеристики F-100 на фоне данных 383-го проекта смотрелись весьма бледно, что при одинаковом пушечном вооружении склонило чашу весов в пользу фирмы ╚Воут╩. В немалой степени адмиралам импонировало также и то, что наряду с проектом истребителя был предложен и вариант разведчика (V-382), унифицированный по планеру, двигателю и общесамолетным системам. В мае 1953 г. представители ВМФ официально объявили о том, что V-383 стал победителем конкурса, после чего последовал заказ на полноразмерный макет и модели для продувки в аэродинамической трубе. Проект получил обозначение F8U-1 (позднее переобозначен как F-8A), а разведывательный вариант - F8U-1R Результаты работы макетной комиссии и продувки моделей в аэродинамической трубе весьма быстро продемонстрировали высокий уровень проработанности проекта и уже 29 июня 1953 г. ВМФ заказали три прототипа XF8U-1. Первый прототип (бортовой ╧138899) был готов в феврале 1955 г. и после перевозки на авиабазу Эдварде он был поднят в воздух 25 марта 1955 г. лётчиком-испытателем фирмы ╚Воут╩ Джоном Конрадом. У разработчиков, видимо, не было ни малейших сомнений в успехе и Конрад, получивший карт-бланш на демонстрацию возможностей машины, уже в первом полете развил сверхзвуковую скорость. Заметим, что это событие произошло почти за полгода до того, как американский летчик-испытатель Ханес на специально подготовленном ╚Супер Сейбре╩, оснащенном крылом стреловидностью 45" и двигателем тягой 8100 кг, первым официально превысил скорость звука. Однако это достижение не произвело никакого впечатления на флотоводцев, подгонявших испытателей и конструкторов, готовивших к испытаниям второй прототип (╧138900), полностью идентичный первому, который поднялся в воздух 30 сентября. Испытания XF8U-1 протекали настолько гладко, что флот отменил заказ на третий прототип и потребовал начала серийного производства до окончания цикла испытаний, в результате чего первый серийный F8U-1 взлетел 30 сентября 1955 г. одновременно со вторым прототипом XF8U-1! Надо сказать, что первоначальная испытательная программа была довольно короткой. Об этом можно судить на основании того факта, что первый прототип совершил 508, а второй - 460 полетов, после чего первый из них (борт. ╧138899) был передан Смитсоновскому институту в Вашингтоне. Поначалу серийные F8U-1 оснащались двигателями J57-P-12A, но начиная с 12-го серийного самолёта вместо них начали устанавливать J57-P-4A. Кроме того, истребители получили РЛС управления огнём APG-30. Практически одновременно с началом серийного производства в сентябре 1955 г., ВМФ решил оснастить все свои самолёты системой дозаправки в воздухе, что значительно расширяло боевой радиус действия и перегоночную дальность. Топливоприёмник разместили под выпуклым обтекателем на левом борту позади фонаря кабины. Между тем, с целью рекламы нового истребителя флот решил использовать F8U-1 для установления нового рекорда скорости. В то время рекорд принадлежал F-100C и составлял 1323,312 км/ч (825 узл.). Командование флота рассчитывало, что F8U-1 существенно перекроет рекорд и разгонится как минимум до 1690 км/ч (1000 узл.). Хотя 10 марта 1956 г. английский самолёт ╚Фэйри Дельта╩ F.D.2 достиг скорости 1821,7 км/ч (1132 узл), адмиралы не хотели отказываться от своих амбициозных планов, и, может быть, F8U-1 мог бы превзойти это достижение англичан, но нежелание Пентагона раскрывать все возможности самолёта привело к тому, что F8U так и не установил рекорда. Впрочем, заветные 1000 узл. F8U-1 всё же развил 21 августа 1956 г., когда коммандер (капитан третьего ранга) Р.В.Виндзор по кличке ╚Дьюк╩ за два прохода на 15-километровой дистанции достиг скорости 1634 км/ч (1015,428 узл.) на высоте 18.160 м над районом Чайна-Лейк (Калифорния). Это достижение стало национальным рекордом (за установление которого ВМФ США и ╚Воут╩ получили приз ╚Томпсон Трофи╩ (Thompson Trophy). Тем временем, в апреле 1956 г. четвёртый серийный F8U-1 начал цикл палубных испытаний на авианосце ╚Форрестолл╩, которые проводил все тот же ╚Дьюк╩ Виндзор. 4 апреля F8U-1 впервые взлетел с авианосца с использованием катапульты, а уже в декабре новые истребители начали поступать на вооружение эскадрильи VX-3. Спустя полгода, в мае 1957 г. на ╚Крусейдеры╩ пересели лётчики VF-32, за ними последовали VF-154, VF(AW)-3, VF-211, VF-142 и VF-143. В конце 1957 г. VF-32 со своими F8U-1 была размещена на борту авианосца ╚Саратога╩. В декабре того же года F8U-1 получила авиация Корпуса Морской Пехоты (эскадрильи VMF-122, VMF-312, VMF-333 и VMF-334). Хотя ╚Крусейдер╩ был довольно строгим в управлении самолетом и не имел склонности прощать ошибки в пилотировании (особенно при заходе на посадку), тем не менее, к моменту его появления на вооружении флота его характеристики были настолько высоки, что F8 наряду с F3 надолго завладел ╚жизненным пространством╩ на палубах американских авианосцев, быстро вытеснив оттуда устаревшие F2 и F9. Командование флотом также не упускало случаев ╚сверкнуть╩ своими новыми истребителями. Так, например, 6 июня 1957 г. два F8U-1, пилотируемые капитаном Робертом Дж.Доузом и капитан-лейтенантом Полом Миллером, взлетели с авианосца ╚Бон Омм Ричард╩, крейсировавшего возле побережья Калифорнии, и перелетели на авианосец ╚Саратога╩, находившийся у побережья Флориды. Совершив одну дозаправку в воздухе над Техасом, самолёты пересекли континент за 3 часа 28 минут. На борту ╚Саратога╩ пилотов встречал президент Дуайт Эйзенхауэр. Еще одним заметным достижением, демонстрировавшим всему миру возможности американской промышленности и вооруженных сил, стал трансатлантический перелет с двумя дозаправками в воздухе группы из четырех F8 и такого же количества F3 на авианосец ╚Корал Си╩, находившийся в Средиземном море. Спустя всего год после поступления на вооружение, новые истребители приняли участие в боевых действиях. К тому времени F8U уже появились на палубах авианосцев: на Атлантике первой стала VF-32, базировавшаяся на борту авианосца ╚Саратога╩, а на Тихом океане - VF-194, приписанная к авианосцу ╚Хэнкок╩. В июле 1958 г. на побережье Ливана высадился десант морской пехоты США. В это время в Средиземном море находился ╚Саратога╩ с новыми F8U-2 на борту. Поскольку вооруженные силы Ливана не могли организовать никакого противодействия воздушному противнику, то F8U-1 из состава VF-32 осуществляли обычные патрульные полёты. В сентябре того же года авианосец вернулся на базу, а в Средиземное море прибыл ╚Форрестолл╩, на борту которого находилась VMF-333, оснащенная новейшими F8U-2. Второй серийной модификацией F8U-1 стал F8U-1E (литера Е обозначала усовершенствованную бортовую электронику, позднее переобозначен как F-8B). Основным отличием F8U-1E от F8U-1 была новая РЛС AN/APS-67, которая имела меньший диаметр антенны, чем APG-30, стоявшая на F8U-1. Новый радар позволил использовать F8U-1E как всепогодный истребитель, хотя эта возможность была довольно ограниченной. F8U-1E оснащался тем же двигателем J57-P-4A, что и F8U-1, и нес тоже вооружение. В процессе эксплуатации F8U-1E подфюзеляжный контейнер с НУРами не использовался и был наглухо закрыт. Первый из 130 построенных F8U-1E (переоборудованный из F8U-1) поднялся в воздух 3 сентября 1958 г. Как правило, появление нового типа самолёта, требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не стал исключением и F8U-1, получив который флот вскоре потребовал и ╚спарку╩. Надо сказать, что этот заказ был вполне обоснованным. Выше уже отмечалось, что ╚Крусейдер╩ оказался довольно строгим в управлении и.не прощал ошибок, а потому его освоение в боевых эскадрильях, хотя и шло довольно быстрыми темпами, сопровождалось частыми лётными происшествиями. К примеру, на 100.000 часов налёта у F8 приходилось 46-70 лётных происшествий, тогда как у ╚Скайхока╩ только 23-36, а у появившегося вскоре ╚Фантома╩ этот показатель составлял и вовсе 17-20. Однако поначалу все усилия разработчиков были сосредоточены на повышении возможностей боевой машины и лишь в 1960-м ╚Воут╩ приступила к проектированию двухместного варианта, использовав для этого 77-й серийный F8U-1 (борт ╧143710), до этого служившего прототипом для F8U-2NE. Этот самолет под обозначением F8U-1T впервые поднялся в воздух 6 февраля 1962 г. От F8U-2NE он позаимствовал подфюзеляжные гребни и воздухозаборники системы охлаждения форсажной камеры. Самолёт был длиннее обычного F8U-1 на 0,61 м. Двухместная кабина закрывалась цельным односекционным фонарём. Оба члена экипажа могли управлять самолётом. Заднее пилотское кресло было приподнято на 0,38 м по сравнению с передним, что придавало F8U-1Т слегка ╚горбатый╩ вид. Позади переднего катапультного кресла были установлены защитные щитки, предохранявшие второго члена экипажа от набегающего потока воздуха в аварийной ситуации. Оборудование, размещавшееся на F8U-1 позади пилотской кабины, на Р811-1Тбыло перенесено внутрь фюзеляжа. Две пушки с боеприпасами и внутренний контейнер с ракетами ╚Майти Маус╩ были демонтированы, чтобы освободить место для размещения второго члена экипажа, однако пилоны для ╚Сайдуиндеров╩ были сохранены. F8U-1T оснащался двигатель J57-Р-20 и пневматиками низкого давления. Любопытно, что из всего семейства ╚Крусейдеров╩, только эта опытная машина оснащалась тормозным парашютом в контейнере, располагавшейся в нижней части киля. В рамках новой системы обозначений опытному учебно-тренировочному F8U-1T, существовавшему в единственном экземпляре, было присвоено обозначение TF-8A. Однако несмотря на то, что эта машина создавалась по заказу флота, в серию она так и не пошла из-за сокращения бюджета на 1964 финансовый год. После неудачи в США, фирма отправила TF-8A в европейский тур с целью привлечения потенциальных покупателей. Двухместный ╚крестоносец╩ заинтересовал англичан. Они планировали оснастить закупленные TF-8A двигателем ╚Спэй╩, разработанным фирмой ╚Ролле Ройс╩, но с появлением F-4 энтузиазм по поводу двухместного F-8 быстро угас. Не лучше в этом направлении шли дела и в США, где после завершения цикла испытаний ╚Воут╩ передала TF-8A школе лётчиков-испытателей в Патуксент Ривер (штат Мэриленд). Спустя несколько лет машину перегнали на авиабазу НАСА Лэнгли, а затем на авиабазу Эдварде. Как бы там ни было, но без ╚спарок╩ флоту обойтись не удалось, и в 1962 г. некоторое количество снимаемых с вооружения F-8A было переоборудовано в двухместные учебно-тренировочные самолёты. Впрочем, это был не единственный вид деятельности для выходивших в отставку первых серийных ╚Крусейдеров╩. В 1967 г. некоторое количество F-8A переоборудовали в самолеты наведения для испытаний крылатых ракет ╚Регулус╩ I и II. Получившие обозначение DF-8A, самолёты были выкрашены в яркие цвета и поступили на вооружение эскадрилий VC-7 и VC-8. Небольшое количество F-8A переоборудовали в носители мишеней DF-8F. Ещё несколько F-8A переделали в беспилотные мишени QF-8A, известные также как DQF-8A. В 1969 г. один F-8A (бортовой ╧141354) был передан НАСА, которое присвоило ему бортовой ╧666. С ╚тавром Дьявола╩ машина, что называется, в принципе, не могла иметь долгую жизнь, тем более в исследовательском центре НАСА. Хотя она использовалась только в качестве самолёта сопровождения для NF-106В, от судьбы уйти не удалось, и уже в конце года она была разбита в катастрофе. Другой F-8А(борт. ╧141353), также попавший в НАСА, использовался для исследований характеристик сверхкритического крыла, которое характеризуется кривизной нижней поверхности и плоской верхней, что позволяет осуществлять полёт на трансзвуковой скорости без бафтинга. Кроме того, ожидалось, что такое крыло позволит сократить дистанцию разбега перед взлётом и пробега после посадки, а также улучшит управляемость на малых скоростях. Самолёт, получивший в НАСА бортовой ╧810, оснастили сверхкритическим крылом размахом 13,115 м. Тонкое длинное крыло придало машине изящный, птицеподобный внешний облик. После завершения этой части программы, исследования сверхкритического крыла продолжились на специально оборудованном F-111. Поскольку боевые действия во Вьетнаме существенно сократили численность парка F-8, Пентагон срочно потребовал повысить их живучесть и эффективность еще до того, как все они будут потеряны. Справедливости ради отметим, что к разработчикам F-4 было также немало претензий. С этой целью в 1967 г. ╚Воут╩, к тому времени слившаяся с ╚Линг Тимко Электронике╩ (Ling Temco Electronics) и переименованная в ╚ЛТВ Аэроспейс╩ (LJV-Aerospace), приступила к обновлению парка F-8. Модернизации подверглись все самолеты, кроме F-8A, которых оставалось слишком мало. В частности, F-8B, получившие новое наименование F-8L, обзавелись подкрыльевыми пилонами и новой системой освещения кабины. Всего модернизировали 61 F-8B, большая часть которых находилась в эскадрильях Корпуса Морской Пехоты США, хотя некоторые из них попали и во вспомогательные эскадрильи флота. В октябре 1973 г. после вывода американских войск из региона, в Тонкинском заливе оставался только ╚Хэнкок╩. В октябре, когда началась давно ожидаемая ╚Война судного дня╩ между израильтянами и арабами, авианосец направился в Красное море. Находящиеся на его борту F-8 и А-4 должны были быть переданы израильтянам для восполнения потерь. Но к тому времени, когда авианосец был уже на подходе, израильтянам удалось переломить ход трагично складывавшейся для них кампании. Они добились успеха, а ╚Хэнкок╩ вернулся в США. Последний выход на боевую службу истребители F-8 совершили в составе VF-191 и VF-194 на борту ╚Орискани╩ в начале 1974 г. После этого плавания авианосец вывели из состава флота, а самолеты отправили на базу хранения Дэвис-Монтан. Практически в это же время завершилась эксплуатация F-8Н в резервных эскадрильях флота (VF-201, VF-202, VF-301 nVC-13), где эти истребители были заменены штурмовиками A-4L, а единственной палубной эскадрильей, продолжавшей летать на ╚Крусейдерах╩, осталась VFP-63. Ее RF-8G пережили на палубах авианосцев создававшиеся им на замену и, как считалось, более совершенные RA-5C, списанные в 1979 г. Модификации : F-8A (F8U-1) первая серийная модификация истребителя. F-8B (F8U-1Е) истребитель с улучшенными возможностями применения в сложных метеорологических условиях. F-8C (F8LJ-2) истребитель с улучшенными летными и пилотажными характеристиками. F-8D (F8U-2N) истребитель с двигателем значительно повышенной тяги и улучшенным БРЭО. F-8E (F8U-2NE) модернизированная версия F-8D с новой авионикой. F-8E (FN) истребитель для ВМС Франции. Выпускался с июня 1964 г., 42 самолета. F-8H модернизированная версия F-8D c ТРД J57-P-20A. F-8J модернизированная версия F-8E. F-8K модернизированная версия F-8D. F-8L модернизированная версия F-8B. F-8М модернизированная версия F-8A. F8U-3 Crusader III экспериментальный истребитель. RF-8A (F8U-1P) самолет-разведчик. Выпущено 144 единицы. RF-8G модернизированная версия самолета-разведчика. TF-8A (F8U-1T) учебно-тренировочный самолет. DF-8A самолеты наведения для испытаний крылатых ракет ╚Регулус╩ I и II DF-8F носители мишеней. ЛТХ: Модификация F-8A Размах крыла, м 10.87 Длина самолета, м 16.53 Высота самолета, м 4.80 Площадь крыла, м2 34.84 Масса , кг пустого самолета 7037 нормальная взлетная 10732 максимальная взлетная 12459 Топливо, л 4818 Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-4A/12 Тяга двигателя, кгс максимальная 1 х 4536 на форсаже 1 х 7350 Максимальная скорость, км/ч на уровне моря 1180 на высоте 1600 (М=1.53) Крейсерская скорость, км/ч 917 Практическая дальность, км 2372 Боевой радиус действия, км 626 Максимальная скороподъемность, м/мин 6096 Практический потолок, м 12983 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре встроенные 20-мм пушки Colt-Browning Mk. 12 (4х144 патрона) и подвесная боевая нагрузка на четырех фюзеляжных узлах. 2 УР ближнего боя AIM-9 Sidewinder, 32х70-мм НУРС Mighty mouse F8U-2 (F-8C/E) Crusader Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Палубный многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Выпуск 218 F8U-1 завершился еще в сентябре 1958-го, после чего в производство был запущен F8U-2. Фактически, F8U-2 стал первым по-настоящему боевым F8. Его прототип (YF8U-2) совершил первый полёт 20 августа 1957 г. На опытном самолете стоял новый двигатель J57-P-16 тягой 4858 кг и развиваший 7673 кг на форсаже. Возросшая вместе с тягой теплоотдача силовой установки потребовала дополнительного охлаждения форсажной камеры, для чего в хвостовой части по обе стороны от вертикального оперения были смонтированы дополнительные воздухозаборники. Для улучшения управляемости на больших высотах на самолёте смонтировали два подфюзеляжных гребня. Эффективность этих поверхностей оказалась весьма сомнительной, поскольку многие пилоты отмечали, что не заметили никаких изменений в поведении самолёта. Пилоны для ╚Сайдуиндеров╩ приобрели Y-образное поперечное сечение, что позволило увеличить число ракет до четырёх. Второй прототип, ставший эталоном для серии, поднялся в воздух в январе 1958 г., а 20 августа совершил первый вылет серийный F8U-2. Лётные данные новой модификации впечатляли: скороподъёмность составляла 7625 м/мин, а максимальная скорость без внешних подвесок на высоте 10.675 м соответствовала 1,7М. Первой эскадрильей, получившей новые ╚Крусейдеры╩, стала VF-84, за ней последовали VF-24, VF-103, VF-194, VF-211, VMF-212, VMF-232, VMF-235 и VMF-333. Всего же до сентября 1960 г., когда производство этой модификации было прекращено, из заводских цехов вышли 187 F8U-2. В конце 50-х американцы опасались возможного появления у СССР бомбардировщиков, способных летать на высотах до 18.000 м. Наряду с несколькими другими фирмами ╚Воут╩ занялась разработкой реактивного истребителя, способного перехватывать такие цели. В 1957 г. рассматривалась возможность оснащения дополнительным ракетным двигателем 16 из 23 серийных F8U-1. Первоначально планировалась установка двигателя XLF-40 фирмы ╚Реакшион Моторс╩ (Reaction Motors), развивавшим кратковременно тягу 3632 кг. Топливом для него служил обычный авиационный керосин (JP4), а камеру сгорания для увеличения тяги подавалась перекись водорода. Однако, уже в ходе первого этапа наземных испытаний двигатель взорвался, убив двух обслуживавших его специалистов, после чего ╚Реакшион Моторс╩ прекратила своё участие в проекте, а специалисты ╚Воут╩ переключили свое внимание на двигатель XLF-54, разработанный фирмой ╚Рокетдайн╩ (Rocketdyne). Хотя его тяга была заметно меньше - всего 2724 кг - это изделие было более доведенным. Однако проект так и не был воплощён в металле и все ограничилось лишь оснащением одного F8U-1 макетом ракетного двигателя, смонтированного в хвостовой части фюзеляжа под килем. Впрочем, вскоре выяснилось, что угроза для США со стороны советских высотных бомбовозов не более чем бред, что привело к закрытию программы. Между тем, появление у ВВС СССР реактивных бомардировщиков-ракетоносцев Ту-16К с противокорабельными ракетами КСР-1 серьезно осложнило действия американских авианосных ударных групп (ДУГ). Если в дневных условиях ╚Барсуков╩ (Badgers), как называли в НАТО эти самолеты, довольно успешно могли перехватывать те же F8U-1 и F8U-2, то ночью и в сложных метеоусловиях, ╚крестоносцы╩ безнадежно ╚слепли╩. Мало помогало и наведение перехватчиков на цель с помощью кораблей радиолокационного дозора. В ходе учений операторам корабельных РЛС, обнаруживавшим воздушные цели на удалении до 350 км, как правило удавалось подвести перехватчики к самолетам ╚противника╩ на дальность не более 30 км. После этого отметки на индикаторе кругового обзора почти сливались, и дальнейшее наведение становилось невозможным. Как выяснилось, эта величина была почти предельной для бортовой РЛС AN/APS-67, не говоря уже о менее совершенной APG-30. Фактически, для обнаружения Ту-16 в ночных условиях пилотом перехватчика оператору корабельной РЛС требовалось вывести ╚Крусейдер╩ точно в лоб советскому самолету. Поскольку обстрел цели на встречном курсе из пушек практически исключался из-за очень высокой скорости сближения достигавшей 700 м/с, то у пилота истребителя оставалось не более двух минут на построение маневра, позволяющего ему зайти в хвост ╚Барсуку╩. В противном случае следовала неизбежная потеря контакта и ╚игру╩ можно было начинать сначала, с той лишь разницей, что советский ракетоносец находился уже в непосредственной близости от авианосца и его ╚поросята╩ практически в любой момент могли вспороть борт американского ╚корыта╩, превратив его отсеки и палубы в пылающий ад. Парировать эту угрозу должен был F8U-2N, способный действовать ночью (о чём свидетельствует наличие литеры ╚N╩ в названии). Первоначально предполагалось, что создаваемый на базе F8U-2 новый истребитель будет способен осуществлять перехват воздушных целей в любых метеоусловиях, но ограниченные внутренние объемы не позволили установить достаточно мощную РЛС и потому возможности новой машины в сложных метеоусловиях оказались довольно ограниченными. Первый образец F8U-2N поднялся в воздух 16 февраля 1960 г. Для выполнения заданий в ночное время самолёт оснастили усовершенствованной бортовой авионикой. Наиболее важным новшеством была система автоматической посадки АРС. Она существенно облегчала посадку на палубу авианосца для неопытных пилотов, так как поддерживала постоянную скорость вне зависимости от порывов ветра. В систему входили компьютер, измеритель ускорения, вспомогательный усилитель и привод, а также индикатор угла атаки в кабине пилота. Система автоматически активизировалась при поднятом крыле и реагировала на изменение величины скорости захода на посадку, удерживая ее на постоянном уровне с точностью до +/-7,5 км/ч. Возможности этой системы были продемонстрированы 13 июня 1963 г., когда капитан-лейтенант Р.С.Чью совершил первую успешную посадку на палубу авианосца в автоматическом режиме. Ещё одним усовершенствованием был кнопочный автопилот. Довольно существенно были улучшены и скоростные возможности F8U-2N, чему способствовала установка нового двигателя J57-P-20 номинальной тягой 4858 кг и развивашем 8172 кг на форсаже. Серийные машины практически вплотную подошли к 2000-км рубежу, разгоняясь на высоте 10.675 м до 1975 км/ч (1,86М)! Вооружение было аналогично F8U-2 (четыре 20-мм пушки и четыре УР с ИК ГСН ╚Сайдуиндер╩), но зато F8U-2N, наконец-то, распрощался с рудиментарным внутренним ракетным отсеком и 70-мм НУР-сами ╚Майти Маус╩, абсолютно бесполезными в реальном воздушном бою даже с бомбардировщиками. Это позволило несколько увеличить количество топлива, смонтировав еще один бак, что довело запас керосина до 5102 л. Выпуск новых истребителей начался в июне 1960 г., но различные доводочные работы задержали поставки машин в строевые части, а потому только в конце 1961 г. первая эскадрилья (VF-111), получившая F8U-2N, была объявлена полностью боеготовой. Следом за ней в 1962 г. ╚поменяли лошадей╩ VF-154, VF-31, VF-32, VF-334 и VF-451. Для укомплектования шести эскадрилий до января 1962 г. было выпущено всего 152 F8U-2N, лишь немногим из которых посчастливилось встретиться с противником в реальных боях, но об этом будет рассказано чуть ниже. И все же возможности F8U-2N не вполне удовлетворяли командование американского флота, которое потребовало от фирмы ╚Воут╩ поставить на истребитель новейшую РЛС APQ-94. Установка нового радара, имевшего антенну большого диаметра, неизбежно вызвала увеличение носового обтекателя, в результате чего длина самолёта увеличилась на 0,08 м, но ╚овчинка стоила выделки╩, так как серьезно улучшалась система управления оружием. Если раньше пилот осуществлял пуск ракет практически ╚на глазок╩, наблюдая за целью через стрелковый прицел и отслеживая дальность до нее с помощью РЛС, то теперь для эффективного применения УР ╚Сайдуиндер╩ использовался инфракрасный датчик, расположенный над обтекателем РЛС. При захвате цели ГСН ракет, пилот получал сигнал, а радиолокатор, непрерывно измерявший дальность до объекта атаки, сообщал с помощью светоиндикации и дублирующего звукового сигнала о сокращении дистанции до разрешенной дальности пуска. Кроме того, в ╚горбе╩ над центропланом располагалась аппаратура для наведения УР ╚воздух-поверхность╩ АОМ-12 ╚Буллпап╩. Столь радикальное наращивание электронных ╚мозгов╩ сделало F8U-2NE не только действительно всепогодным истребителем, но и первой модификацией F8U, способной применять управляемое оружие по наземным целям. Еще одним отличием новой модификации от предыдущих F8 стало катапультируемое кресло фирмы ╚Мартин-Бэйкер╩ Mk.FS, в то время как все ранее выпущенные самолёты оснащались креслом ╚Воут╩. Его надежность и характеристики оказались настолько высоки, что с 1962 г. ими начали оснащать и все предыдущие модификации истребителей и разведчиков. Первый полет F8U-2NE, модифицированного из 77-го серийного F8U-1 (борт ╧143710), состоялся 30 июня 1961 г., но к этому времени командование флота начало все более склоняться к концепции универсализации истребителей, что было вызвано невиданным ростом стоимости авиатехники. В конечном счете именно это решение - иметь пусть дорогой, но многоцелевой самолет - оказалось фатальным для ╚Крусейдера╩, а пока же все построенные F8U-2NE, кроме нескольких первых экземпляров, получили подкрыльевые пилоны, на каждый из которых могла подвешиваться боевая нагрузка массой до 2000 фунтов (908 кг). В ударном варианте F8U-2NE мог нести до 5000 фунтов (2270 кг) различного вооружения, но типовая нагрузка составляла четыре 1000-фунтовые (454-кг) бомбы и восемь неуправляемых ракет ╚Зуни╩ на фюзеляжных узлах. Поступление F8U-2NE на вооружение началось с сентября 1962 г. и как оказалось это была была последняя серийная модификация F8, которая была выпущена в количестве 286 экземпляров. Тем временем, в августе 1962 г. в Пентагоне решили изменить систему обозначений морских самолетов по типу принятой в ВВС и 18 сентября последовал официальный приказ, в рамках которого F8U-1 переименовали в F-8A, F8U-1Е - в F-8B, F8U-2 а - F-8C, F8U-2N - в F-8D, F8U-2NE в - F-8E, фоторазведчики F8U-1P стали называться RF-8A. Хотя обстановка в мире оставалась относительно спокойной, но отнюдь не простой. Впрочем, тишина была весьма относительной, так как с начала 60-х годов самолеты советской Дальней Авиации и ВВС ВМФ начали регулярные облеты американских авианосных соединений. ╚Крусейдеры╩ постоянно поднимались на перехват разведчиков, стремившихся сфотографировать авианосные соединения, и на сопровождение ракетоносцев. Эти вылеты засчитывались как ╚боевые╩ (с соответствующей солидной прибавкой к жалованью), поскольку изматывающая ╚игра на нервах╩, в ходе которой обе стороны опробовали друг на друге свою тактику, в любой момент могла перерасти в реальные боевые действия. Наряду с разведывательными полетами и сопровождением, советские ВВС временами проводили внушительные демонстрации собственной мощи. Так, в июне 1963 г. шестерка Ту-16 прошла буквально над самыми мачтами оперативного соединения во главе с авианосцем ╚Рэйнджер╩, шедшего в 330 милях к востоку от Японских островов. Летчики американских авианосцев также не были ангелами и часто вторгались в воздушное пространство Советского Союза. В ходе этих впечатляющих ╚шоу╩ потери с обоих сторон были неизбежны. Например, в феврале 1964 г. пара ракетоносцев Ту-16, пытаясь сбросить с хвоста наводимую по радио четверку F-8, довернула к грозовому фронту. ╚Янки╩ оказались проворнее и как только БРЛС перехватчиков ╚увидели╩ ╚барсуков╩, ╚Крусейдеры╩ на форсаже устремились к самолетам потенциального противника. Экипажи Ту-16 вошли в облака, туда же за ними устремились и ╚крестоносцы╩. Войдя в облака, ведущий, опасаясь столкновения шедших плотным строем самолетов подал команду и перехватчики разошлись в стороны. Спустя несколько мгновений короткая серия оранжево-белых вспышек слева пронзила облачную муть, а на приказ ведущего доложить о положении на борту ответили только два пилота. О том, что произошло на самом деле, можно только догадываться, но один F-8 бесследно исчез. В 1968 г. у побережья Норвегии, выполняя разворот на малой высоте в сторону авианосца ╚Эссекс╩, Ту-16 коснулся консолью верхушек волн и спустя мгновение исчез в облаке взрыва. Наряду с советскими самолетами за американскими авианосцами следили артиллерийские, а затем и ракетные крейсера, готовые в случае необходимости подстраховать летчиков, и по сигналу внезапным огнем уничтожить плавучие аэродромы. Не спускали с них глаз и замаскированные под рыболовецкие траулеры разведывательные суда. К вниманию со стороны этих ╚плавсредств╩, американские экипажи относились весьма снисходительно и не раз подшучивали над неуклюжими ╚шпионами╩. Однажды в мае 1967 г. в Средиземном море такой ╚рыбак╩ попытался приблизиться к авианосцу. С его палубы немедленно поднялся F-8, который сделал заход на ╚цель╩ и... выпустил тормозной щиток, из ниши которого на советское судно посыпались рулоны туалетной бумаги!.. Поскольку боевые действия во Вьетнаме существенно сократили численность парка F-8, Пентагон срочно потребовал повысить их живучесть и эффективность еще до того, как все они будут потеряны. 87 F-8C модернизировали с целью продления ресурса и приведения в соответствие с изменившимися требованиями. Как и в случае с F-8B, F-8C оснастили подкрыльевыми пилонами и новой системой освещения кабины. Получившие наименование F-8K эти самолеты также попали в распоряжение американских морских пехотинцев. Более серьезные изменения были внесены в конструкцию F-8D, получивших новые, более мощные двигатели J57-P-20A. Самолеты также обзавелись пилонами под крылом и аппаратурой для наведения ракет ╚Буллпап╩. После всех доработок эти машины были обозначены как F-8K. Модифицированные F-8E обозначили как F-8J и также оснастили двигателем J57-P-20А На подкрыльевые пилоны вместо боевой нагрузки стало возможно подвешивать два 1163-литровых ПТБ, но самое главное было то, что F-8J оснастили крылом с системой управления пограничным слоем, примененным на французских F-8E(FN). В 1970 г. резервные эскадрильи передали в состав двух резервных авианосных авиакрыльев CVWR-20 и CVWR-30, входивших в состав Атлантического и Тихоокеанского флотов соответственно. Их укомплектовали более новыми самолетами, которые в случае необходимости были готовы к немедленному применению. Каждое CVWR включало восемь эскадрилий: две истребительных, три штурмовых, одну ДРЛО, одну заправочную и одну легкую разведывательную. При этом F-8 входили в состав как истребительных (VF-201 и VF-202 на авиабазе Даллас и VF-301 и VF-302 на Мирамар), так и разведывательных эскадрилий (VFP-206 и VFP-306 с авиабазы Эндрюс). Кроме того, смешанная эскадрилья VC-13 в Нью-Орлеане в 1973 г. получила F-8H, которые спустя год сменила на A-4L VFP-206 и VFP-306 часто привлекались для съемок местности перед выступлениями лилотажной группы ╚Голубые Ангелы╩ В 1975 г. F-8 резервных эскадрилий заменили на F-4, которые в свою очередь уступали первую линию F-14 и F/A-18 В строю оставались только RF-8G (только до конца марта 1987 г. в составе упоминавшейся VFP-206) Последний же полёт американского F-8 состоялся 12 октября 1996 г В этот день транспортный вертолёт СН-47 доставил на внешней подвеске ╚Крусейдер╩ F-8K из флотского центра боевого применения на переоборудованный в музей авианосец ╚Интрепид╩, ставший музейным экспонатом. В то время, как в составе авиации американского флота ╚Крусейдеры╩ быстро заменялись на более совершенные истребители, эти машины приглянулись правительству Филиппин, которое в 1977 г. с целью обновления своих военно-воздушных сил решило приобрести 35 более чем недорогих F-8H, находившихся на базе хранения Дэвис-Монтан. Контракт предусматривал, что 25 самолетов должны были быть модернизированы фирмой ╚Воут╩, а остальные 10 являлись запасными Согласно заключенному договору, американцы должны были обеспечить переучивание филиппинских пилотов на новые самолеты, для чего у НАСА забрали единственный построенный TF-8A. Но в привычном амплуа жизнь этой машины оказалась короткой - 28 июля 1978 г. во время тренировочного полета отказал двигатель и экипаж в составе американского инструктора и филиппинского курсанта катапультировался, а самолет разбился Это происшествие, впрочем, никак не сказалось на репутации самолета и обучение было продолжено на ╚спарках╩ Корпуса Морской Пехоты. Все филиппинские F-8H поступили на вооружение 7-й тактической истребительной эскадрильи (7 TFS), входившей в состав 5-го истребительного авиакрыла (5 FW), которая дислоцировалась на авиабазе Баса неподалеку от Пампанги в северной части острова Лусон. До получения F-8H эта часть эксплуатировала ╚Сейбры╩, безнадёжно устаревшие ещё к началу 60-х. Как и в составе американского флота, за время своей службы филиппинские F-8H неоднократно участвовали в перехватах советских ракетоносцев и разведчиков, причем экипажи последних особенно интересовала крупная американская база Субик-Бэй По свидетельству летчиков, советские самолеты неоднократно нарушали воздушное пространство Филиппин, но как отмечали тамошние пилоты, вели себя весьма корректно (в отличие от союзников американцев, которым было попросту плевать на местных жителей и законы, по которым они жили) и сразу же уходили в нейтральное воздушное пространство. За девять лет эксплуатации F-8 в филиппинских ВВС произошло пять серьезных аварий, в ходе которых погибли два пилота. Коррупция и практически полное безвластие, охарактеризовавшие последние годы правления филиппинского диктатора Фердинанда Маркоса, сказались не лучшим образом на состоянии ВВС страны. Большая часть F-8 пришла в негодность. Во время беспорядков после смерти Маркоса в 1986 г. все F-8H, способные подняться в воздух, перелетели на американскую авиабазу Кларк, где их пилоты могли не опасаться за свою жизнь и самолеты. Впрочем, карьера последних все равно подошла к концу и уцелевшие филиппинские ╚крестоносцы╩ были списаны 23 января 1988 г. Модификации : F-8C (F8LJ-2) истребитель с улучшенными летными и пилотажными характеристиками. F-8D (F8U-2N) истребитель с двигателем значительно повышенной тяги и улучшенным БРЭО. F-8E (F8U-2NE) модернизированная версия F-8D с новой авионикой. F-8E (FN) истребитель для ВМС Франции. Выпускался с июня 1964 г., 42 самолета. F-8H модернизированная версия F-8D c ТРД J57-P-20A. F-8J модернизированная версия F-8E. F-8K модернизированная версия F-8D. ЛТХ: Модификация F-8D Размах крыла, м 10.87 Длина самолета, м 16.53 Высота самолета, м 4.80 Площадь крыла, м2 34.84 Масса , кг пустого самолета 7956 нормальная взлетная 13384 максимальная взлетная 13154 Топливо, л 5102 Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney J57-P-20/20A. Максимальная тяга двигателя, кН форсированная 1 х 80,07 нефорсированная 1 х 47,56 Максимальная скорость, км/ч на уровне моря 1300 на высоте 1976 (М=1.86) Крейсерская скорость, км/ч 917 Практическая дальность, км 2795 Боевой радиус действия, км 730 Максимальная скороподъемность, м/мин 6096 Практический потолок, м 13075 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре встроенные 20-мм пушки Colt-Browning Mk. 12 (4х144 патрона) и Боевая нагрузка 2272 кг на четырех фюзеляжных узлах: 4 УР ближнего боя AIM-9 Sidewinder, 2 УР воздух-земля AGM-12 Bullpup, Бомбы (12х 110 кг, 4х454 кг, 2х907 кг) или 8 НУР Zuny O2U Corsair Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Морской разведчик ЛТХ Доп. информация Vought O2U Corsair - ближний морской и сухопутный разведчик, самолет непосредственной поддержки. Одномоторный биплан смешанной конструкции, шасси неубирающееся, сменное (колеса/поплавки). Модификации O2U предусматривали запуск с катапульты (в поплавковом варианте) или базирование на авианосце (с посадочным гаком). Самолет был спроектирован в КБ "Чане Ваут корпорейшн" (позднее отделение "Ваут" - "Юнайтед эйркрафт менюфэкчуринг корпорейшн") под руководством Р. Бейсела и К. Мак-Карти. Опытный самолет XO2U-1 проходил испытания в 1926 г. С 1927 г. начато серийное производство. В серии были выпущены следующие варианты : O2U-1 - партия из 130 машин с колесным или поплавковым шасси, оснащенных двигателем компании Pratt & Whitney R-1340-88 Wasp мощностью 336 кВт (450 л.с.). Вооружение - один-два 7.92-мм передних пулемета Browning и два пулемета Lewis заднего огня калибра 7,62 мм (0,3 дюйма). O2U-2 - модификация с верхним крылом увеличенного размаха, с увеличенным рулем направления и двигателем R-1340-B. Построено 37 самолетов. O2U-3 - как и O2U-2, с изменениями в конструкции крыла и хвостового оперения и двигателем R-1340-C. Выпущено 80 самолетов. Последняя серийная версия O2U-4 - вариант O2U-3 с изменениями в оснащении. Построено 42 самолета. Самолеты стоились на заводах Vought в Лонг-Айленд-Сити (O2U и его экспортные варианты), а также в авиамастерских в Мехико (Мексика). Всего изготовлено 291 экземпляр. Самолет состоял на вооружении ВМФ США (с 1927 г.), а также в Аргентине, Бразилии и Китае. Впервые O2U-1 применили против повстанцев в Никарагуа в 1927-28 гг. при поддержке операций морской пехоты США. В начале 30-х годов машины семейства O2U являлись основным типом ближнего разведчика в ВМФ США, а также в морской авиации ряда стран Латинской Америки. Модификации : O2U-1 с мотором R-1340-88. O2U-2 отличавшийся введением поперечного V нижнего крыла, увеличенным рулем поворота, измененным вырезом нижнего крыла. O2U-3 с мотором R-1340C, измененным оперением, поперечным V верхнего крыла. O2U-4 с изменениями в оборудовании. XO-28 опытный вариант для U.S. Army Air Corps. V-65/65F экспортный вариант на базе O2U, при колесном шасси - без посадочного гака. ЛТХ: Модификация O2U-1 Размах крыла, м 10.52 Длина, м 8.42 Высота, м 2.71 Площадь крыла, м2 31.31 Масса, кг пустого самолета 1062 максимальная взлетная 1649 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-88 Wasp Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 243 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 933 Практический потолок, м 6858 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.92-мм передних пулемета Browning и два 7,62 мм пулемета Lewis заднего огня, бомбы до 200 кг. O3U Corsair Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Морской разведчик ЛТХ Доп. информация Vought O3U Corsair - ближний морской и сухопутный разведчик, самолет непосредственной поддержки. Одномоторный биплан смешанной конструкции, шасси неубирающееся, сменное (колеса/поплавки). Модификации O3U предусматривали запуск с катапульты (в поплавковом варианте) или базирование на авианосце (с посадочным гаком). Самолет был спроектирован на базе O2U в КБ "Чане Ваут корпорейшн" (позднее отделение "Ваут" - "Юнайтед эйркрафт менюфэкчуринг корпорейшн") под руководством Р. Бейсела и К. Мак-Карти. Начиная с 1930 г. самолет O2U стал заменяться вариантом O3U Корсар, который в основном был похож на O2U-4. Первая модификация O3U-1 представляла собой вариант O2U-4 с отличиями в конструкции крыла и колесно-поплавковым шасси фирмы Грумман. Всего построено 87 таких машин. Затем последовали следующие модификации - O3U-2, усовершенствованная модификация с более прочным и измененным планером. Так же изменена конструкция хвостового оперения и установлен двигатель xPratt & Whitney R-1690 Hornet ( построено 29 машин). O3U-3 - вариант O3U-2 с двигателем Pratt & Whitney R-1340-12 Wasp мощностью 410 кВт (550 л.с.). Всего построено 76 самолетов. O3U-4- развитие O3U-3, с двигателем Pratt & Whitney R-1690-42 Hornet . Были заказаны 65 самолетов, 45 были обозначены SU-2, а 20 самолетов с колесным шасси, имевшим пневматики низкого давления, - SU-3. Так же была закончена опытная модель XO3U-5, вариант модель SU-2 со звездообразным двигателем Pratt & Whitney GR-1535 . Последней модификацией стал O3U-6. Его опытный вариант XO3U-6 был переоборудованный из O3U-3. Серийный вариант самолета отличался кожухом двигателя NACA и закрытыми кабинами. Всего было построено 32 машины, 16 из них с двигателем R-1340-12 и 16 - с двигателем R-1340-18. Производство последней модификации, O3U-6, было прекращено в январе 1937 г. O3U строился на заводах "Ваут" в Ист-Харт-форде, а также в авиамастерских в Мехико (Мексика), в мастерских таиландских ВВС в Бангсю (V-93S/SA). Самолет состоял на вооружении ВМФ США (с 1930 г.), а также в Аргентине, Бразилии, Китае, Мексике (с 1930 г.), и в Таиланде (с 1933 г.). К концу 1941 г. в США все самолеты 03U и SU переданы в резерв или учебные части, где эксплуатировались еще несколько лет. Часть O3U-6 в 1940 г. переделана заводом NAF в радиоуправляемые мишени с трехколесным шасси. Наибольший интерес к самолётам типа "Corsair" проявили Королевские ВВС Сиама. Стоит также отметить, что только 9 американских V-93S являлись "чистыми" разведчиками, а остальные 3 были выполнены в варианте самолёта непосредственной поддержки (штурмовика) V-93SA, оснащавшейся четырьмя 8-мм пулеметами Vickers в фюзеляже и ещё двумя аналогичными пулеметами на турели у стрелка. Помимо самолётов V-93S, поставленных непосредственно из США согласно контракту от 30 марта 1934 года (суммарной стоимостью 240.156 долларов), была приобретена лицензия на постройку неограниченного количества самолётов этого типа вместе с технической документацией √ это стоили всего 9900 долларов. Лицензионные машины собирались оснащать моторами Pratt & Whitnej "Hornet" S5E-SD мощностью 745 л.с., двухлопастными винтами и кольцами Тауненда. Сборка самолётов, получивших обозначение Bin Jaw Thing 1, производилась силами сиамских мастерских под руководством инженера Эрика Хофмана. В течении 1936-го, 1937-го и 1939-го гг. было последовательно заказано три партии по 25 самолётов модификации V-93SA, пока правительство США не наложило запрет на поставки моторов в страны, являющимися потенциальными противниками США. Сколько к этому времени было полностью собранных V-93SA сказать сложно, но точно известно, что в 1936-1937 гг. Сиаму удалось приобрести 40 моторов "Hornet" S5E, причем большинство самолётов оснащались капотами типа NACA. Впервые V-93SA применили в боевых условиях во время конфликта с Французским Индокитаем в ноябре 1940 √ январе 1941 гг. К началу боевых действий тайские королевские ВВС (в 1939 году название страны Сиам изменили на Таиланд) располагали около 60 самолётами этого типа, которые находились на вооружении четырех разведывательных (32-я, 34-я, 42-я, 44-я) и трех штурмовых (35-я, 41-я, 43-я) эскадрилий, однако в район боевых действий стянули только четыре из них √ 32-я, 34-я, 42-я и 43-я в общем составе 36 машин. Штурмовики периодически привлекались для штурмовок французских аэродромов и артиллерийских позиций, не добившись при этом каких-либо успехов. Потерь в воздушных боях отмечено не было, хотя несколько самолётов получили повреждения от огня истребителей и воздушных стрелков, один V-93SA был сбит зенитной артиллерией и ещё один разведчик, совершивший вынужденную посадку, стал трофеем французов. В то же время, тайские лётчики претендовали на один сбитый Potez 25TOE. Несмотря на столь скромные боевые показатели и откровенную устарелость тайские ВВС продолжали использовать свои V-93 в первой линии вплоть до апреля 1945 года. К этому времени в строю оставалось всего 12 машин, из которых только 5 были пригодны к дальнейшим полётам. После перевода во вторую линию V-93 эксплуатировались ещё несколько лет были окончательно отправлены на слом в 1949 года. Один из V-93S был сохранен и сейчас демонстрируется в экспозиции Музея Королевских ВВС Таиланда. Модификации : O3U-1 модификация O2U с отличиями в конструкции крыла. O3U-2 с мотором R-1690, шасси с неразрезной осью, шкворневой установкой вместо турели, измененным вертикальным оперением. O3U-3 с мотором R-1340-12, измененным рулем поворота. O3U-4 с мотором R-1690-42 и оперением по типу O3U-2. XO3U-5 опытный самолет с мотором Pratt & Whitney GR-1535. O3U-6 с мотором R-1340-12, вариант для авиации морской пехоты с полузакрытой кабиной. SU-1 новое обозначение модели O3U-2. SU-2 новое обозначение модели O3U-4. SU-3 новое обозначение модели O3U-4, имевшей колесное шасси с пневматиками низкого давления. SU-4 с измененными капотом мотора и оперением. V-50 единственный самолёт-демонстратор, построенный в 1931 году на базе O3U-2. Самолёт оснащался двигателем R-1690 и четырехлопастным пропеллером. V-66 V-66B - вариант V-65 для ВВС Бразилии, V-66E - один самолёт аналогичный V-65B поставленный в Великобританию в 1932 году для оценочных испытаний, V-66F - модификация в целом аналогичная V-65B предназначенная для Аргентины. В 1934 году построен один самолёт. V-70 V-70A √ самолёта-демонстратор на базе O3U, оснащен двигателем Hornet, одноместной закрытой кабиной пилота и колесами шасси в обтекателях. Единственный образец, построенный в 1933 году, на испытаниях смог развить максимальную скорость 175 миль\час, V-70B - перестроенный V-70A, но без обтекателей на колёсах шасии и шинами низкого давления. V-80 экспортный вариант V-80P - для ВВС Перу и V-890F для ВМС Аргентины. V-85 V-85G коммерческий почтовый самолёт на базе V-80 оснащенный оборудованием для запуска с катапультны и мотором R-1690 мощностью 700 л.с. В 1934 году шесть экземпляров было продано Германии. V-90 самолёт-демонстратор на основе O3U, единственный образец построен в 1934 году. V-92 V-92С серийная модификация разведчика на основе SU-1 оснащенная двигателем "Twin Wasp" мощностью 1000 л.с. В 1934-1935 гг. в Китай был поставлен 21 самолёт. V-93S/SA экспортный вариант с мотором R-1690-SD на базе O3U, вооружение V-93S как O3U, V-93SA - 6x7,62 (самолет непосредственной поддержки). V-97 V-97M единственный наблюдательный самолёт на базе O3U с 1000-сильным двигателем "Twin Wasp" и небольшим доработками, продан Мексике. V-99M экспортный вариант для ВВС Мексики. V-100 Corsair Junior √ разведывательно-тренировочный самолёт на основе O3U, но с двигателем R-985 мощностью 485 л.с. Единственный образец построен в 1936 году. V-135 модификация с закрытыми кабины лётчиков и двигателем ⌠Hornet■ Model SD (700 л.с. при 7000 об\мин). В 1934 году построен один самолёт, оказавшийся наиболее скоростным из всей серии - на испытаниях была достигнута скорость 197 миль\час. ЛТХ: Модификация O3U-4 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.37 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 31.31 Масса, кг пустого самолета 1502 максимальная взлетная 2161 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1690-42 Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 269 Крейсерская скорость , км/ч 234 Практическая дальность, км 1094 Практический потолок, м 5670 Экипаж, чел 2 Вооружение: три 7,62-мм пулемета (V-93SA - 6x7,62), бомбы до 200 кг. OS2U Kingfisher Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1938 Тип: Многоцелевой морской разведчик ЛТХ Доп. информация Однопоплавковый биплан фирмы Кертисс SOC "Сигал", поступивший на вооружение ВМС США в 1935 году, стал основным американским катапультным самолетом второй половины 30-х годов. Строился он в двух вариантах - поплавковом и колесном. Первый предназначался для вооружения крейсеров и линкоров американского флота, а второй - для вооружения частей береговой охраны и морской пехоты с базированием на аэродромах. Обладая, однако, весьма заурядными характеристиками, он сравнительно быстро устарел морально, и уже через пять лет после начала серийного производства флоту потребовалась более современная машина. Среди аналогов этого самолета в других странах можно назвать немецкий гидросамолет Хейнкеля Не-60 или японский биплан E8N1. Напомним, что назначением аэропланов подобного типа были ближняя разведка в открытом море и корректировка огня корабельной артиллерии. Исходя из этого, основное внимание при определении характеристик нового самолета уделялось обзору из кабины пилота, простоте управления и удобству эксплуатации. Весной 1937 года фирма "Воут", входившая в состав корпорации "Юнайтед эйркрафт", представила на рассмотрение командования флота проект легкого двухместного цельнометаллического гидросамолета нового поколения с фирменным обозначением V-210. От аналогичных аппаратов из других стран он выгодно отличался полностью застекленными кабинами летчика и стрелка, что обеспечивало улучшенный обзор и защищало экипаж от воздействия внешней среды. В остальном формы машины можно считать почти традиционными. Один большой подфюзеляжный поплавок и два подкрыльевых небольшого объема обеспечивали устойчивость гидросамолета на взлете и рулении. В носовой части самолета устанавливался двигатель R985 "Уосп Юниор" мощностью всего 450 л.с. По этому показателю моноплан V-210 уступал даже стареющим бипланам SOC, "Уолрус" и E8N1 и по логике должен был бы проигрывать им в остальных характеристиках. Так и произошло. Несмотря на титанические усилия конструктора Ричарда Бейсела, по максимальной скорости V-210 уступал старому SOC - 4 км/ч, немецкому Аr.196 -5 км/ч, а японскому E8N1 - 36 км/ч. При этом его практический потолок оказался меньше, чем у японского, на 2230 м. Улучшить характеристики самолета Бейсел попытался за счет применения современных технологий, делая основную ставку на снижение массы конструкции. Для этого большую часть обшивки вместе с силовым набором заменили так называемой работающей обшивкой, а управляющие поверхности рулей обтянули тканью. В некоторых местах, где это позволяли действующие нагрузки, заклепки заменили точечной сваркой. Снижение массы позволило увеличить запас топлива и соответственно дальность полета до 1200-1300 км. Для самолетов корабельного базирования этот показатель нельзя считать основным, так как они не должны совершать многочасовые полеты, высматривая конвои противника, это - задача базовой патрульной авиации. Ведь даже в случае обнаружения вражеской эскадры на дальности в 500- 600 км и благополучного возвращения на свой корабль последнему понадобится около 12 часов для прихода в район предполагаемого расположения противника. За это время может произойти все что угодно. Для иллюстрации можно привести пример охоты за немецким линкором "Бисмарк", который несколько раз обнаруживался бортовыми разведчиками, но от погони уходил. Таким образом, V-210 оставался средством ближней разведки и корректировки огня корабельного соединения, действуя на удалении 100-200 км от кораблей. Другими же летными характеристиками новый корабельный разведчик-корректировщик не блистал, но для выполнения специфических боевых задач вполне годился. Первый опытный экземпляр машины (военное обозначение XOS2U-1, фирменное - V-310) построили с колесным шасси, которое крепилось к фюзеляжу на длинных амортизационных стойках. Однако при малой базе такое шасси дало о себе знать уже в первом испытательном полете, состоявшемся 1 марта 1938 года. На рулении и в начале разбега самолет сильно раскачивало. Но несмотря на это первый полет можно было считать успешным - других существенных замечаний по пилотированию самолет не получил, и оставалось проверить его поведение на воде. Через четыре месяца, 20 июля, XOS2U-1 сменил колеса на поплавки и поднялся в воздух. В этот раз к взлетно-посадочным характеристикам отнеслись более придирчиво, обоснованно считая такой способ взлета и посадки штатным, то есть соответствующим предназначению самолета, и указали на недостаточную путевую устойчивость. Потребовала переделки и слабая конструкция крепления основного поплавка к фюзеляжу, который грозил обломиться при грубой посадке на воду. Последний недостаток исправили сразу, а вот проблему с путевой устойчивостью решили только на серийных самолетах. Первый предсерийный самолет под обозначением OS2U-1 выкатили из сборочного цеха в апреле 1940 года. К этому моменту по указанию руководства корпорации в состав "Воут" вошла фирма Сикорского, и ко всем заводским обозначениям самолетов вместо одной буквы V стали прибавлять две - VS. Поплавок на серийных вариантах имел большую килеватость и обеспечивал хорошую курсовую устойчивость при рулении на воде, устраняя тем самым недостаток, выявленный при испытаниях. Первую предсерийную партию новых самолетов зачислили в состав эскадрильи VO-4. Приемо-сдаточные испытания проходили на борту линейного корабля "Колорадо". Технический персонал, обслуживавший катапульту, не почувствовал больших изменений, так как система крепления самолета к тележке катапульты осталась прежней. Летчики не выразили большого восторга от летных качеств машины, но и особо не ругали конструкторов. Гидросамолет запустили в серийное производство. За восемь месяцев 1940 года предприятие построило 54 машины. Такая низкая производительность объяснялась загруженностью фирмы "Воут-Сикор-ский", выполнением других военных заказов накануне Второй мировой войны. Восемнадцать самолетов передали на вооружение линкоров "Перл-Харбор" и "Аламеде", остальные - в береговые подразделения, где они использовались в учебных целях. В начале 1941 года началось серийное производство новой модификации OS2U-2 с двигателем R985-50 мощностью 455 л.с. Этот вариант выпускался не более полугода, и все заказанные вооруженными силами самолеты (158 единиц) оказались в береговых подразделениях. Приближение войны заставило конструкторов задуматься над живучестью самолета. В результате фирма "Воут-Сикорский" значительно усовершенствовала конструкцию OS2U. Кабину летчика и наблюдателя закрыли бронелистами, поставили протектированные топливные баки. Общий запас топлива увеличили за счет установки еще двух баков в корневой части крыла, а возросшую взлетную массу компенсировали увеличением мощности двигателя. 17 мая 1941 года новый OS2U-3 взлетел в воздух. До начала войны с Японией выпустили 368 самолетов третьей модификации. За 1941 год американский флот успел перевооружить новыми машинами все линкоры, и OS2U начали выполнять боевые задачи, главным образом разведывательные. Самолеты, находившиеся на континентальной части США, патрулировали прибрежные воды в поисках японских подводных лодок и диверсионных групп. Когда японцы начали проводить крупные десантные операции на островах Тихого океана, OS2U поддерживали американскую морскую пехоту пулеметным огнем, вывозили раненых и обеспечивали связь. Применялись они и в качестве бомбардировщиков, однако в этом случае им приходилось взлетать с перегрузкой (с двумя 250-килограммовыми бомбами), так как эффективность двух штатных 150-килограммовых бомб была недостаточной. В 1942 году серийный выпуск OS2U-3 продолжился. Из 638 самолетов, построенных в том году, около пятисот оставили в ВМС США, а остальные машины после принятия конгрессом закона о ленд-лизе передали в страны-союзницы по антигитлеровской коалиции. Наибольшее количество (100 машин) оказалось в ВМС Великобритании. 24 аэроплана OS2U-1 получила Голландия. Английские самолеты использовались главным образом в районе Багамских и Антильских островов Атлантического океана, базировались они на боевых кораблях до весны 1944 года. Голландские же входили в состав береговых частей австралийских ВМС и воевали на Тихом океане. В ВМС Великобритании самолеты получили название "Кингфишер" ("Зимородок"). Со временем это название стало использоваться и в США. Английские "Кингфишеры" служили на борту вспомогательных крейсеров. Много таких машин находилось на английских базах в Вест-Индии, где они использовались как патрульные, связные и учебные. В апреле 1944 г. Адмиралтейство решило снять катапульты со своих кораблей, а вместе с ними и самолеты. Последним подразделением, эксплуатировавшим "Кингфишеры" (в качестве учебных машин), была 749-я эскадрилья на авиабазе Пиарко (о.Тринидад). 20 самолетов англичане после войны вернули США. Еще 24 самолета перед нападением японцев успели получить Нидерланды; они тоже приняли участие в войне на Тихом океане. Голландские OS2U-3 действовали только с берега. 18 машин воевали против японцев в составе австралийских ВМС; уцелевшие после войны машины служили в этой стране до 1947-48 гг. В 1948 г. один разоруженный "Кингфишер" с измененным радиооборудованием (внешне это отразилось в появлении круглой рамки радиополукомпаса над кабиной наблюдателя и перенесении антенн) участвовал в антарктической экспедиции. Довольно много "Кингфишеров" отправили в Латинскую Америку: в Чили - 15, в Аргентину - 9, в Уругвай - 6, в Мексику - 6 и в Доминиканскую республику - 3. Там они довольно долго использовались и после войны. Два самолета попали в Советский Союз. Весной 1944 г. в счет доли при разделе трофейных итальянских кораблей американцы временно предоставили СССР легкий крейсер "Милуоки". 24 августа 1944 г. "Милуоки", переименованный в "Мурманск", прибыл на Северный флот. На борту крейсера имелись два OS2U-3. Машины были освоены нашими морскими летчиками и успешно эксплуатировались на Севере. В боевых операциях они, по-видимому, не участвовали (так как "Мурманск" в основном стоял на якоре в Архангельске), но совершали тренировочные и различные вспомогательные полеты. Эти самолеты у нас сохранили стандартный для того времени бело-серый американский морской камуфляж, но снизу на крыльях и на бортах фюзеляжа (за кабиной наблюдателя) появились красные звезды с белой окантовкой. На рулях поворота нанесли тактические номера "1" и "2". И.А.Платонов, совершивший несколько вылетов на "Кингфишере" (в том числе и с катапультированием), рассказывал, что американский гидросамолет производил довольно заурядное впечатление, но не имел существенных дефектов в пилотировании. "Милуоки" вместе с самолетами вернули американцам в 1947 г. "Кингфишер" был не единственным катапультным гидросамолетом американского флота. В начале 1940 года начал поступать на вооружение двухместный моноплан со складным крылом - S03C "Симью" фирмы "Кертисс" с двигателем "Рэйнджер" мощностью 600 л.с. При примерно равных летных характеристиках S03C имел большую на одну тонну взлетную массу. Считалось, что полезная нагрузка машины составляет 300 кг, однако эта величина получалась за счет снятия части оборудования, вооружения и топливных баков. Одновременно с продолжением серийного выпуска третьей модификации OS2U фирма "Воут-Сикорский" попыталась улучшить характеристики машины. Для испытаний всех нововведений выбрали старенький серийный OS2U-2, установили на него новое крыло и горизонтальное хвостовое оперение увеличенной площади. В дальнейшем хотели сменить и мотор, но довести до конца работы не смогли, так как прекратилось финансирование проекта. Место преемника "Кингфишера" должен был занять новый самолет от фирмы "Кертисс" - SC-1 "Сихок". Он превосходил своими характеристиками любой катапультный самолет своего класса. Первый "Сихок" появился на Тихом океане осенью 1944 года в составе авиационной части крейсера "Гуам". В американских ВМС до конца войны дослужило только незначительное количество "кингфишеров". Кроме США, Великобритании и Голландии, OS2U состояли на вооружении стран Латинской Америки: Аргентины, Уругвая, Чили, Мексики и Доминиканской Республики. Два самолета имелись в СССР на борту крейсера "Мурманск" (до августа 1944 года это был американский крейсер "Милуоки"). В боевых действиях советские OS2U не участвовали. В 1947 году их отправили назад в США вместе с кораблем базирования. Всего построили 722 "Кингфишера". Описание конструкции OS2U "Кингфишер" представлял собой двухместный одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Силовой набор фюзеляжа был сварным, в его конструкции широко применялась точечная сварка. Двигатель устанавливался в передней части фюзеляжа на трубчатой мотораме, которая крепилась к усиленному шпангоуту, выполнявшему одновременно и роль противопожарной перегородки. Пилотскую кабину для улучшения обзора максимально вынесли вперед, чтобы крыло не мешало обзору на взлете и посадке. С этой же целью несколько приподняли кресла членов экипажа. В передней части фонаря кабины устанавливался комбинированный прицел Мк III-2. Приборное оборудование позволяло выполнять полет днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Приборная доска, правая и левая панели кабины летчика имели красную подсветку. Сразу за пилотским креслом размещался основной топливный бак, заправочная горловина которого находилась в верхней точке фюзеляжа, прямо над баком. Далее располагалась кабина летчика-наблюдателя (стрелка-радиста), там устанавливались радиостанция, навигационное оборудование и приборы, дублировавшие пилотские. Удобное кресло наблюдателя выполнялось единым блоком со стандартной турельной установкой. Оно регулировалось по высоте и вращалось на 360╟. На турели закреплялся пулемет "Кольт-Браунинг" калибра 7,62 мм. Подача боеприпасов ленточная. Боекомплект из 600 патронов размещался в съемной коробке. В отсеке за кабиной наблюдателя размещалась спасательная надувная лодка. Крыло самолетадвухлонжеронное с дюралевыми нервюрами и металлической работающей обшивкой. На модификации OS2U-3 во внутреннем пространстве крыла устанавливались два протектированных топливных бака, по одному в каждом полукрыле. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки большой площади, позволявшие улучшить взлетно-посадочные характеристики. Рычаг управления закрылками находился в кабине пилота слева. Обшивка элеронов и закрылков полотняная. На поверхности закрылков вблизи фюзеляжа имелись металлические накладки, на которые при посадке в кабину мог становиться наблюдатель. На левой консоли крыла закреплялась штанга приемника воздушного давления (ПВД), а на законцовках - аэронавигационные огни. Хвостовое оперение - двухлонжеронное с дюралюминиевыми нервюрами и металлической обшивкой. Рулевые поверхности обтягивались полотном и оборудовались триммерами, управляемыми пилотом с помощью рычажков в кабине. Проводка управления рулями высоты жесткая (трубчатые тяги), а рулем поворота - гибкая (тросы). Посадочное устройство состояло из одного большого центрального поплавка и двух вспомогательных подкрыльевых. Форма последних несколько раз менялась в ходе серийного производства. В задней части центрального поплавка закреплялся водяной руль с тросовым управлением от педалей пилота. Более поздние серии самолета имели возможность установки колесного шасси на доработанный поплавок. Силовая установка - девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения фирмы "Пратт энд Уитни" R985 различных модификаций. Благодаря продуманной конструкции крепления к мотораме его демонтаж осуществлялся тремя механиками за 20 минут. Удобству обслуживания способствовали быстросъемные панели капота. Для запуска двигателя использовался сжатый воздух. Двухлопастный винт изменяемого шага, как правило, не имел кока. Только на последних сериях самолетов втулку винта прикрыли обтекателем. Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое включало в себя два пулемета "Кольт-Браунинг" калибра 7,62 мм. Первый, с боезапасом 500 патронов, неподвижно устанавливался в передней части фюзеляжа, сразу за приборной доской летчика, и синхронизировался с винтом. Второй находился на турели в кабине наблюдателя. Гашетка переднего пулемета находилась на ручке управления самолетом. Две бомбы калибра до 150 кг (в перегрузе до 250 кг) подвешивались на подкрыльевых балочных держателях. Модификации : XOS2U-1 первоначальный опытный самолет с двигателем Пратт-Уитни R-985-4. OS2U-1 первый серийный вариант с двигателем R-985-48 мощностью 450 л.с.; выпущено 54 самолета. OS2U-2 серийный вариант с изменениями в оснащении и с двигателем R-985-50 той же мощности, что и у предыдущего варианта; всего выпущено 158 самолетов. OS2U-3 основной серийный вариант с самозатягивающимися топливными баками, бронезащитой и двигателем R-985-AN-2 той же мощности, что и у предыдущего варианта; выпущено 1006 самолетов. OS2N-1 модификация строилась на военно-морском авиационном заводе; похожа на вариант OS2U-3, но на некоторых самолетах устанавливались двигатели R-985-AN-8; построено 300 машин. XOS2U-4 опытный самолет, представлявший собой переделанный вариант OS2U-2, отличался крылом малой хорды и измененного профиля; серийно не выпускался. ЛТХ: Модификация OS2U-3 Размах крыла, м 10.95 Длина, м 10.31 Высота, м 4.61 Площадь крыла, м2 24.34 Масса, кг пустого самолета 1870 максимальная взлетная 2722 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985-AN-2 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 292 Крейсерская скорость , км/ч 264 Практическая дальность, км 1296 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3960 Экипаж 2 Вооружение: два передних и два задних 7.62-мм пулемета 2х 45-кг бомбы или 1х 147-кг глубинная бомба O-28 Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Успех морских разведчиков O2U Corsair привлек внимание командование Авиационного Корпуса Армии США. Компании Vought был заказан "сухопутный" вариант самолет наблюдения, получивший обозначение O-28. В начале лета 1929 года один экземпляр O2U-3 был переделан в сухопутный XO-28. 27 июля этого же года его передали военным, где ему присвоили номер 29-323. В сравнительных испытаниях вместе с ним участвовали Thomas Morse O-19, O-20, O-23 и Douglas O-25. В результате испытаний лучшим стал O-28 и был рекомендован к серийному выпуску (первая партия должна была состоять из 30 машин). Но тут в дело вступили "подковерные интриги" - высокое начальство Авиационного Корпуса выразило сомнение в необходимости приобретения наблюдательных самолетов различных производителей, якобы это сильно затрудняло техническое облуживание авиационных частей. Решающим стал довод, что фирма Vought c 1920 года не произвела ни одного самолета для Армии США. В результате вместо O-28 был заказан Thomas Morse O-19. Единственный экземпляр XO-28 использовался для испытательных полетов, пока при таинственных обстоятельствах не сгорел в аварии 18 марта 1930 года. ЛТХ: Модификация XO-28 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 7.52 Высота, м 3.07 Площадь крыла, м2 30.38 Масса, кг пустого самолета 1090 максимальная взлетная 1178 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340C Wasp Мощность, л.с. 1 х 625 Максимальная скорость, км/ч 253 Крейсерская скорость, км/ч 201 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 479 Практический потолок, м 6736 Экипаж, чел: 2 Вооружение: два 7.92-мм передних пулемета Browning и два 7,62 мм пулемета Lewis заднего огня, бомбы до 200 кг. SB2U Vindicator Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1936 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Одним из первых палубных разведчиков-бомбардировщиков, созданных в США в период перехода авиации от привычного самолета-биплана к моноплану, стал SB2U Vindicator фирмы Vought. Его разработка началась в рамках конкурса, объявленного Бюро авиационной техники ВМС в 1934 году. Кроме фирмы Vought в конкурсе участвовали самолеты фирм Bruster (XSBA-1), Hall (ХРТВН-2), Northrop (ХВТ-1) и Douglas (XTBD-1). Все самолеты, кроме ХРТВН-2 (двухмоторная поплавковая машина), были цельнометаллическими однодвигательными монопланами. Полной уверенности в абсолютном превосходстве монопланов у ВМС еще не было, поэтому к участию в конкурсе допустили и бипланы. Так, известная фирма Grumman предложила биплан на базе SF-1 с обозначением SF-2, a Curtiss - биплан XSBC-3. Пока шло проектирование новых самолетов, Curtiss сумела не только изготовить, но и облетать опытный образец своего SBC-3. Испытания биплана оказались вполне успешными, и флот решил принять его на вооружение, заказав фирме 83 самолета и 94 двигателя к ним. Новинке присвоили название Helldiver (адский пикировщик, англ.). Первые машины начали поступать на вооружение летом 1937 года. Разумеется, заказ флотом самолета-биплана не мог остаться незамеченным специалистами фирмы Vought, и те также предложили ВМС биплан XSB3U - вариант SBU-1 разработки 1932 года с убирающимся шасси. Но ВМС, судя по всему, одного биплана оказалось вполне достаточно, и итогом конкурса стало принятие на вооружение всех монопланов, кроме двухмоторного гидросамолета ХРТВН-2. Первый экземпляр XSB2U-1 фирмы Vought, участвовавший в конкурсе, был одномоторным двухместным низкопланом. Консоли крыла - складывающиеся, шасси - убирающееся. Конструкция фюзеляжа смешанная, с частично тканевой обшивкой, подобно SBU-1. Полотном покрывалась большая часть крыла и хвостового оперения. Металлическую обшивку имела только передняя кромка крыла. На задней кромке центроплана крыла имелся посадочный щиток с гидравлическим управлением. Для дополнительного уменьшения скорости при посадке на авианосец элероны могли отклоняться вниз и работать как закрылки. Прототип оснащался четырнадцатицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt and Whitney R-1535-78 мощностью 700 л.с. и двухлопастным винтом постоянной частоты вращения. Первый полет XSB2U-1 состоялся 4 января 1936 года в Нортфулде (штат Коннектикут). Затем самолет перегнали на базу в Анакосте для сравнительных испытаний, в процессе которых военные летчики выявили целый ряд недостатков. Главным образом замечания касались системы торможения машины в пикировании, где в качестве аэродинамического тормоза использовался воздушный винт. Как оказалось, такое тормозное устройство было весьма неэффективным. Для замены этой системы на фирме Vought создали тормозные щитки, которые предполагали установить около передней кромки крыла, заподлицо с его поверхностью. При вводе самолета в пикирование они отклонялись под прямым углом к поверхности крыла и тормозили самолет. Однако эти щитки создавали излишне большое лобовое сопротивление, что вызывало необходимость работы двигателя на режиме полной мощности, и к тому же приводило к бафтингу элеронов. Да и весили щитки немало -около 120 кг. В результате от них отказались, ограничив угол пикирования самолета, ну а в качестве воздушных тормозов было предложено использовать... убирающееся шасси - при выпуске стойки достаточно эффективно тормозили самолет. Двадцатого августа 1936 года при выполнении испытательного полета на малой высоте прототип сорвался в штопор и разбился. При этом погибли пилот и наблюдатель. Летчики давно отмечали, что SB2U имел склонность входить в штопор на определенных режимах полета. Решить эту проблему конструкторам так и не удалось, и единственное, что могли они предложить, так это рекомендовать летчикам не выходить на опасные режимы. Американский флот заключил контракт на постройку 54 самолетов на сумму 2 240 995 долларов. Под обозначением SB2U-1 самолет стал серийно выпускаться с 26 октября 1936 года. Первый серийный самолет SB2U-1 (No. 0727) 13 декабря 1937 года поступил в 3-ю бомбардировочную эскадрилью VB-3 авианосца "Саратога". Он окрашивался "серебрянкой" и нес на фюзеляже идентификационный код З-В-1 командира эскадрильи. SB2U-1 немного отличался от прототипа. Вместо двигателя мощностью 700 л.с. на него установили двигатель R-1535-96 мощностью 825 л.с, причем радиатор и капот заменили. Маслорадиатор-воздухозаборник карбюратора установили на капоте справа. Выхлопной патрубок переместили с низа капота, разместив несколько выше и сдвинув его к хвосту. Мачту антенны радиостанции с гаргрота между кабинами членов экипажа перенесли на левый борт, в носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа. Остекление кабины усилили дополнительными стальными переплетами. SB2U-1 был вооружен курсовым 7,5-мм пулеметом Браунинг, установленным в правой консоли крыла вне площади вращения винта, и пулеметом в кабине стрелка на подвижной турельной установке. Бомбовая нагрузка состояла из одной 1000-фунтовой (454-кг) бомбы на подфюзеляжном центральном узле или двух 500-фунтовых бомб на крыльевых узлах на центроплане за основными стойками шасси. Для увеличения дальности полета при выполнении разведки на фюзеляжный бомбодержатель вместо бомбы подвешивался дополнительный подвесной топливный бак емкостью 189 литров. До 1 марта 1938 года эскадрилья VB-3 полностью перевооружилась на SB2U-1 и стала первым подразделением в ВМС США, летающим на пикирующих бомбардировщиках-монопланах. Следующим подразделением, получившим SB2U-1, стала эскадрилья VB-2 с авианосца "Лексингтон". Первая машина села на палубу корабля 2 марта, а к 26 апреля на авианосце находилось уже 21 SB2U-1. Хотя командующий авиагруппы авианосца одобрительно отозвался о новом самолете, технический состав и простые летчики с трудом привыкали к нему. Техники сетовали на трудности, связанные с ручным складыванием консолей крыла, а летчики жаловались на худшую, по сравнению с бипланами, маневренность и увеличенную скорость пикирования. Новый контракт с фирмой Vought на поставку пятидесяти восьми самолетов SB2U флот заключил 27 января 1938 года. Дополнительно контракт определял некоторые изменения в оборудовании самолета, которые привели к соответственному изменению в обозначении с SB2U-1 на SB2U-2. Внешне машина не изменилась. Первый серийный SB2U-2 был передан ВМС 29 августа 1938 года. Эскадрилья VB-4 "Четыре пантеры" стала третьим подразделением, оснастившимся новыми самолетами (первые SB2U-2 она получила в декабре 1938 года). Технический персонал эскадрильи скоро обнаружил неприятную особенность конструкции второй модификации - консоли крыла двух вариантов машины не были взаимозаменяемыми. Оказалось, что "виновато" более низкое расположение шарнира складывания консолей на SB2U-2. К 1940 году SB2U уже имелись в достаточном количестве и не только в бомбардировочных подразделениях. Из них формировали истребительные,разведывательные и торпедоносные эскадрильи. Помимо боевых частей, несколько машин использовались для улучшенной подготовки курсантов. Летом 1939 года фирма Vought предложила ВМС новый вариант самолета под обозначением SB2U-3 с увеличенным запасом топлива. Фирма 25 сентября 1939 года получила заказ на производство 57 самолетов новой модификации. Кроме внутренних баков большей емкости машины имели стабилизаторы увеличенного (на 643 мм) размаха, на них стояли крупнокалиберные пулеметы 12,7 мм (вместо 7,5 мм) и, наконец, новый двигатель R-1 535-02. Все эти усовершенствования привели к росту взлетной массы машины на 414 кг. Дополнительные топливные баки устанавливались в центроплане и были непротектированными, что в последующих боях отрицательно сказалось на живучести самолета. Максимальная дальность полета новой модификации составила 1630 км. Радиус действия с одной 1000-фунтовой бомбой достиг 340 км. Первый полет SB2U-3 совершил в феврале 1939 года. В том же году машина получила официальное название Vindicator (защитник, англ.). Первый серийный самолет поступил на вооружение эскадрильи VMS-2 морской пехоты США. После начала войны в Европе самолеты SB2U-3 Vindicator с авианосцев "Уосп", "Йорктаун" и "Рейнджер" стали выполнять патрульные полеты вдоль морских границ США со стороны Атлантического океана в поисках немецких подводных лодок. На самолеты нанесли специальные отличительные знаки в виде звезды в круге диаметром 610 мм на капоте двигателя. После вступления США в войну самолеты Vindicator участвовали в боях на Тихом океане до 1942 года, а далее стали постепенно переводиться в учебные подразделения на континентальной части США. Практически все самолеты были потеряны или отправлены на слом. SB2U, находящийся ныне в музее авиации ВМС, был поднят со дна озера Мичиган с глубины 40 м и реставрирован. Ещё перед войной фирма "Воут-Сикорский" сумела заинтересовать своим самолётом и иностранных заказчиков. В 1939 году 40 машин для морской авиации заказала Франция. Самолёты строились на базе SB2U-2 и получили собственный индекс V-156-F, отличаясь французским оборудованием и пулемётами, доработанными тормозными щитками и лишь подкрыльевыми бомбодержателями. Часть самолётов в 1939 году попала на авианосец "Беарн", а затем была переведена на береговые базы. Бомбардировщики активно использовались в боях после нападения в мае 1940 года частей вермахта на Францию, атакуя вражеские войска и мосты. В июне V-156-Руспели повоевать ещё и против Муссолини, атакуя цели в Италии и даже потопив итальянскую подлодку. После капитуляции Франции часть уцелевших V-156-F досталась Германии, хотя немцы их в качестве боевых самолётов уже не использовали. Нуждаясь после начала войны в срочном обновлении своих военно-воздушных сил, 50 бомбардировщиков заказала и Великобритания. Первые самолёты на кораблях были доставлены в начале 1941 года и собраны в Бартонвуде. Англичане дали своим машинам собственное имя "Чисапик I" (Chesapeake Mk I), хотя самолёты практически не отличались от варианта SB2U-3. Первыми новые бомбардировщики получили морские пилоты эскадрилий ╧728 и ╧811, и они же первыми отправились на них на боевые задания. Но англичане очень быстро разочаровались в заморской технике, справедливо критикуя моноплан фирмы "Воут-Сикорский" всё за те же недостатки - маленькую скорость и слабое вооружение. Флот отказался вооружать самолётами свои авианосцы, а уцелевшие "Чисапики" очень быстро были сняты с вооружения и доживали лётную жизнь в качестве учебных и буксировщиков мишеней. Судьба американского "Защитника" очень похожа на судьбу подобных бомбардировщиков, созданных в разных странах перед войной. Построенные по довоенным правилам, эти самолёты казались грозным и эффективным оружием. Но реальные боевые действия второй мировой войны сразу выявили слабые стороны таких машин. Состарившись буквально за несколько лет, "Виндикейторы" не оставили заметного следа в боевой авиации. Конструкция самолета Палубный разведчик-бомбардировщик SB2U представлял собой свободнонесущий одномоторный двухместный моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси. Фюзеляж ферменный, смещанной конструкции. Силовой набор состоял из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Технологически фюзеляж выполнялся из трех секций: носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция заканчивлась броневым силовым противопожарным шпангоутом. Во второй, центральной секции размещалась полностью закрытая кабина экипажа. Пилотская кабина для улучшения обзора максимально вынесена вперед так, что крыло не мешало обзору летчика на взлете и посадке. Кресло пилота бронированное. Комплект приборного оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Все приборные панели в кабине имели подсветку. Перед лобовым козырьком пилотской кабины устанавливался телескопический прицел. Сразу за кабиной пилота устанавливался центральный протектированный фюзеляжный топливный бак. За ним размещались радиостанция и спасательное снаряжение на случай аварийной посадки (спасательный плот, пресная вода, сухой паек и сигнальная ракетница). В кабине стрелка-радиста находились блоки управления радиостанцией и пулемет. Стрелок-радист размещался в удобном сиденье, которое входило в конструкцию стандартной турельной установки, регулировалось по высоте и имело круговое вращение. К хвостовой секции крепились киль и стабилизатор с рулями высоты и направления, а также хвостовое колесо. Обшивка фюзеляжа смешанная: носовая и центральная части фюзеляжа обшивались дюралюминиевыми панелями, а хвостовая часть -полотном. Крыло двухлонжеронное, свободнонесущее, смешанной конструкции. Выполнялось в виде трех секций: центроплана и консолей, которые складывались к фюзеляжу вручную, при помощи стяжного червячного механизма. Центроплан имел полностью дюралюминиевую обшивку, консоли - полотняную (металлическая обшивка была только на передней кромке консоли до первого лонжерона). Сверху на центроплан вдоль всего фюзеляжа наклеивался резиновый коврик для удобства эксплуатации самолета. На задней кромке центроплана крыла устанавливался посадочный щиток с гидравлическим управлением. Элероны большого размаха занимали всю заднюю кромку консолей. Для дополнительного уменьшения скорости при посадке на авианосец элероны могли отклоняться вниз и работать как щитки-закрылки. В центроплане имелись ниши для уборки колес основных стоек шасси. Под центропланом могли устанавливаться съемные бомбодержатели для бомб калибра до 1000 фунтов. В левой части центроплана размещалась посадочная фара, на левой консоли крыла - приемник воздушного давления (ПВД), а на всех законцовках крыла - строевые и аэронавигационные (АНО) огни. Хвостовое оперение имело двухлонжеронную смешанную конструкцию, аналогичную конструкции крыла. Силовой набор - цельнометаллический. Киль и стабилизатор обшивались дюралюминиевыми панелями, а рули высоты и направления - полотном. На рулях имелись триммеры с приводом от штурвальчика на левом борту кабины. Управление рулем высоты - жесткое, с приводом от ручки управления, рулем поворота- тросовое, от педалей. Взлетно-посадочное устройство включало в себя убираемое шасси с хвостовым колесом и тормозной посадочный гак. Основные стойки шасси убирались в фюзеляж назад по полету, при этом колеса дополнительно разворачивались на 180 градусов. Основные колеса снабжались воздушными тормозами. Силовая установка самолета состояла из 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения R-1535-78 фирмы Pratt and Whitney мощностью 700 л с, оснащенного двухлопастным винтом изменяемого шага и постоянной частоты вращения. В зависимости от модификации самолет мог оснащаться и двигателями R-1535-95 или R-1535-96 мощностью по 825 л.с. Характерной отличительной чертой всех модификаций самолета был воздухозаборник маслорадиатора и карбюратора, расположенный на капоте двигателя справа. На SB2U-1 и SB2U-2 устанавливался только один основной фюзеляжный протестированный топливный бак за кабиной пилота. На SB2U-3 емкость основного топливного бака увеличили, а в центроплан поместили дополнительно три непротектированных бака. Все модификации могли нести на под-фюзеляжном узле дополнительный топливный бак емкостью 189 литров. Вооружение самолета состояло из курсового пулемета Браунинг калибра 7,5 или 12,7 мм, установленного в центроплане справа, вне площади, ометаемой винтом, с боекомплектом 1000 патронов, и турельного пулемета такого же калибра в кабине стрелка-радиста с боекомплектом 600 патронов. Турель имела круговое вращение. Бомбовое вооружение включало в себя 1000-фунтовые или 500-фунтовые бомбы на подфюзеляжном узле подвески. На крыльевых бомбодержателях могли подвешиваться 100-фунтовые бомбы или 146-кг глубинные бомбы. ЛТХ: Модификация SB2U-3 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 10.36 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 28.33 Масса, кг пустого самолета 2555 нормальная взлетная 4272 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1535-02 Мощность, л.с. 1 х 825 Максимальная скорость , км/ч 391 Крейсерская скорость , км/ч 245 Практическая дальность, км 1803 Скороподъемность, м/мин 326 Практический потолок, м 7195 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12.7-мм передних пулемета и два 7.62-мм пулемета на турели в задней кабине. бомбовая нагрузка - 454 кг бомб SBU Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Палубный пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Опытный двухместный истребитель-биплан Vought XF3U-1, первый полет которого состоялся в мае 1933 г., был оснащен двигателем Pratt & Whitney R-1535-80 мощностью 700 л.с. По завершении испытаний компании было предложено модифицировать этот истребитель в бомбардировщик-разведчик с наименованием XSBU-1, который отличался от модели XF3U-1 более прочным крылом большей площади и увеличенным внутренним запасом топлива. Самолет был приспособлен для подвески под фюзеляжем бомбы массой 227 кг . В июне 1934 г. испытания были продолжены, а затем последовал заказ на производство 84 серийных самолетов SBU-1, поставки которых начались 20 ноября 1935г. Затем появился вариант SBU-2 (построено 40 самолетов), отличавшийся от предшественника двигателем R-1535-98 мощностью 750 л.с. Опытный образец XSBU-1 был переделан для использования в качестве испытательного стенда для двигателей. Несколько таких машин под обозначением V-142-A было построено для ВВС Аргентины. Модель SBU-1, имевшая крыло с размахом 10,13 м, обладала максимальной скоростью 330 км/час на высоте 2715 м . Оба варианта были вооружены пулеметами системы Browning. Один пулемет был направлен вперед, другой устанавливался в задней части кабины на поворотном лафете. Кроме того, каждый самолет мог нести одну бомбу весом 227 кг. ЛТХ: Модификация SBU-1 Размах крыла, м 10.13 Длина, м 8.47 Высота, м 3.63 Площадь крыла, м2 30.38 Масса, кг пустого самолета 1655 нормальная взлетная 2506 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1535-80 Мощность, л.с. 1 х 690 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 224 Практическая дальность, км 880 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.62-мм пулемета Browning (один пулемет был направлен вперед, другой устанавливался в задней части кабины на поворотном лафете) бомбы до 227-кг SO2U Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Морской разведчик ЛТХ Доп. информация В 1937 году ВМС США запросили предложения на проект разведывательного моноплана с лучшими, чем у самолета Curtiss SOC Seagull, летными характеристиками. Так как от него требовалась возможность взлета как с палубы, наземных баз, так и с водной поверхности, важной частью становилось сменяемое поплавково-колесное шасси. Из полученных предложений контракты на прототипы с обозначениями XSO3C-1 и XSO2U-1 в мае 1938 года получили фирмы Curtiss и Vought, соответственно. Прототип XSO2U-1 впервые поднялся в воздух в июле 1939 года. Это был двухместный среднеплан с одним основным подфюзеляжным поплавком и двумя вспомогательными поплавками, установленными под крыльями. В качестве силовой установке на самолете использовали один двенадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Ranger XV-770-4 мощностью 500 л. с. Вооружение состояло из одного 7.62-мм переднего пулемета и такого же пулемета, установленного в задней кабине на подвижной турели. XSO2U-1 мог нести на подкрыльевых узлах подвески две легкие авиабомбы или глубинные бомбы общей массой до 300 килограмм. Еще в ходе заводских испытаний стало ясно что конструкция самолета требует доводки, а двигатель сильно перегревается. Проблему с устойчивостью в полете решили установив дополнительный подфюзеляжный стабилизатор, установленный в хвостовой части, ну а двигатель заменили на Ranger XV-770-6 мощностью 520 л. с. Уже доработанный самолет передали в феврале 1940 года на военно-морскую базу Anacostia для сравнительных испытаний с Curtiss XSO3C-1. Как показали испытания машины получились не только очень похожими, но и имели весьма схожие летные характеристики. Однако Производственные мощности Vought уже были заняты выпуском разведчиков OS2U Kingfisher и истребителей F4U Corsair. Это и решило все в пользу самолета Curtiss. После завершения конкурса единственный экземпляр (s/n 1440) XSO2U-1 использовался в течении двух лет компанией Ranger Engine Corporation для доводки капризного двигателя V-770. 6 июля 1944 года машина была снята с вооружения Флота и вскоре была разобрана. ЛТХ: Модификация XSO2U-1 Размах крыла, м 11.63 Длина, м 11.00 Высота, м 4.85 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого самолета 1822 нормальная взлетная 2551 Тип двигателя 1 ПД Ranger XV-770-4 Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 306 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 1584 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,62-мм пулемет и один 7.62-мм турельный задний пулемет две бомбы или две глубинные бомбы, расположенные под крыльями. TBY (TBU) Sea Wolf Разработчик: Vought, Consolidated Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация История бомбардировщика-торпедоносца TBY-1 ⌠Sea Wolf■ ведет своё начало с марта 1939 г., когда US Navy и Bureau of Aeronautics сформулировали требования к самолёту, который в ближайшем времени мог бы заменить палубные бомбардировщики-торпедоносцы Douglas TBD-1 ⌠Devastator■. Спецификация предполагала создание аналогичной машины, но с более высокими параметрами. В августе 1939 г. Техническое задание было разослано шести авиастроительным фирмам, которые в свою очередь представили 13 проектов. Из них выбрали три: Brewster Aeronautical Corporation, Grumman Aircraft Engineering Corporation и Vought-Sikorsky Division. Наибольше внимание было привлечено к разработкам фирм Grumman (XTBF-1 - 8 апреля 1940 г. был подписан контракт на поставку двух прототипов, а вскоре фирма получила заказ на 285 сеирйных самолётов) и Vought-Sikorsky (XTBU-1). Как и ожидалось инженеры фимы Grumman не подвели, выкатив 10 декабря 1941 года на лётное поле первый TBF-1. Разработка его главного конкурента затягивалась, что в конечном итоге отрицательно сказалось на дальнейшей судьбе TBU-1. Первый полет прототипа состоялся 22 декабря 1941 года. Итак, в то время, пока TBF-1 полным ходом проходил лётные тесты, XTBU-1 ещё находился в стадии постройки. Собственно оба самолёта были весьма похожи: они имели цельнометаллическую конструкцию, среднерасположенное крыло, один двигатель воздушного охлаждения и убираемое в полёте шасси. От ⌠груммановского■ торпедоносца XTBU-1 отличался гавным образом фюзеляжем, имевшим ещё более длинную общую кабину экипажа, формой хвостового оперения, а также конструкцией шасси которое после взлета убиралось в крыло назад по полёту с разворотом на 90 град. Экипаж состоял из 3 человек (пилотоа, штурмана\нижнего стрелка и радиста\турельного стрелка). Нормальный запас топлива составил 1204 литра, но при максимальной загрузке с ПТБ масса топлива возрастала до 1960 литров. При постройке самолёта было использовано одно интеесное нововведение, которое представляло собой автоматическую систему, одновременно управлявшей (синхронизировавшей) выпуском и уборкой шасси, закрылками и шагом винта. В марте 1942 года первый прототип XTBU-1 передали NAS (Naval Air Station) в Анакости для всесторонних испытаний. В одном из очередных тестовых полетов отрабатывалась симуляция посадки на палубу авианосца. Вылет прошел удачно, но при приземлении произошел трагикоменый инцидент едва не приведший к потере самолёта. Оказалось, что конструкция хвостовой части фюзеляжа недостаточно крепка и после того, как торпедоносец поймал посадочным гаком натянутый трос ему просто оторвало хвост. Порванный надвое (в буквальном смысле этого слова) самолёт был тотчас передан фирме. После оценки причиненных повреждений специалисты Vought-Sikorsky просто пришли в ужас. На полный ремонт прототипа им понадобилось четыре недели, но и после этого несчатья продолжились. День спустя XTBU-1 выкатили из анагра и начали транспортировать к аэродрому. В этот момент один из кадетов морской авиации не справился с управлением своего тренировочного самолёта и снова врезался во многострадальный хвост торпедоносца. Самолёт вновь отправили на ремонт и только со второй попытки его удалось доставить в испытательный центр. В ходе тестов XTBU-1 показал максимальную скорость на 64 км\ч больше чем у TBF-1 при остальных примерно равных показателях. Небольшим преимуществом было также чуть более сильное наступательное вооружение, состоявшее из трех 12,7-мм пулеметов Browning против двух у ⌠Avenger■. Предусматривались различные варианты бомбовой загрузки, включавшие в себя бомбы калибром от 45 до 907 кг, либо восемь НУРСов под крылом или одна торпеда Mk.13\13-2\13-A калибром 559 мм и массой 865-975 кг. Чтобы повысить характеристики на самолёте двигатель Pratt & Whitney XR-2800-6 (1800 л.с.) заменили на R-2800-2 мощностью 2000 л.с. с винтом Hamilton-Standart диаметром 4,06 м. После всех возможных доработок ТТХ торпедоносца поднялись совсем незначительно и фактически он был равноценен TBF-1. Оценив сложившуюся ситуацию US Navy приняли решение выпускать параллельно оба типа торпедоносцев, так как ситуация на Тихоокеанском фронте требовала немедленных поставок большего количества самолётов предназначенных для морской авиации. В сентябре 1943 г. заказ на производство был передан фирме Consolidated, в следствии того, что фирма Vought оказалась предельно занятой выпуском истребителей F4U ⌠Corsair■ и поплавковых разведчиков OS2U ⌠Kingfisher■. Обозначение самолёта изменилось на TBY-1, однако ни одного серийного самолёта этой модификации выпущено не было. Вместо него в серии появился улучшенный вариант TBY-2 к которому позднее присоединилось собственное имя ⌠Sea Wolf■ (Морской Волк). От XTBU-1 он отличался более мощным двигателем R-2800-22 (2100 л.с.) и наличием радара под правым крылом. Планировался выпуск 1000 самолётов, но как только завод в Аллентауне (Пенсильвания) приступил к сборке первых образцов выяснилось, что торпедоносец как бы уже не нужен. Первый серийный TBY-2 был получен 20 августа 1944 г. и поступил на вооружение 1 ноября. Заказ сразу урезали до 180 экземпляров (Bu.No. 30299 - 30367, 30369 и 30371 - 30480), послеидний из которых сдали в сентябре 1945 г., когда практически все морские эскадрильи получили торпедоносцы ⌠Avenger■ различных модификаций. В то же время был аннулирован контракт на поставку 600 TBY-3 и TBY-4 ((Bu.No. 118929 - 119528). Пока морская авиация находилась в глубоком раздумье, что делать с невостребованными торпедоносцеми, серийные самолёты начали передавать в состав CASU-22, которая находилась в подчинении NAS в Консет Поинт. Некоторое количество самолётов затем попало в распоряжение дивизиона VT-154 (5 августа 1945 г. переименованного в VT-155) приписанной к аваиносцу USS ⌠Leyte■. Как раз к этому времени война закончилась и дивизион расформировали, отдав несколько десятков TBY-2 в тренировочный дивизион VT-97 и Air Technical Torpedo Development Training Unit (ATTDTU). Единичные экземпляры эксплуатировались в VJ-4, VJ-15 и истребительном дивизионе VFN-1 и ещё несколько самолётов использовались в ходе различных испытаний. Торпедоносцы TBY-2 летали вплоть до 1948 г., после все сохранившиеся самолёты были отданы на слом. ЛТХ: Модификация TBY-2 Размах крыла, м 17.35 Длина, м 11.94 Высота, м 4.72 Площадь крыла, м2 40.88 Масса самолета, кг пустого самолета 5142 максимальная взлетная 8591 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-22 Double Wasp Мощность, л.с. 1 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 502 Крейсерская скорость , км/ч 346 Практическая дальность, км 2414 Практическая дальность с торпедой, км 1650 Максимальная скороподъемность, м/мин 539 Практический потолок, м 8960 Экипаж, чел 3 Вооружение: три передних 12.7-мм пулемета Browning, один 12,7-мм пулемет в надфюзеляжной турели и один 7,62-мм пулемет в подфюзеляжной позиции; бомбовая нагрузка - до 726 кг или 1х 907-кг торпеда. UO-1(5) Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1922 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Дальнейшим развитием конструкции самолетов Vought VE-7(9) стал биплан UO, главным отличием которого являлось измененное хвостовое оперение. Первый полет прототипа состоялся в конце 1922 года. На UO изначально ставили моторы Lawrence J-1 или J-3 мощностью 200 л. с., а потом - звездообразные Wright J-I или J-3. Начиная с 1927 года, большинство самолетов UO переоснастили моторами Wright J-5 мощностью 220 л. с. UO-1 стали поступать на вооружение авиации флота в 1923 году. Первый UO-1 был передан на легкий крейсер "Richmond" (CL-9). UO-1 стал первым самолетом, совершим взлет с катапульты ночью. В 1922 году первый прототип UO-1 переделали в одноместный гоночный самолет, установим на него двигатель Aeromarine U-873. Самолет не добился каких либо заметных успехов, и скоро был опять переделан в двухместный вспомогательный самолет с мотором Wright Hisso E-3 и получил обозначение UO-2. Венцом развития был одноместный гидросамолет катапультного старта UO-3. Было заказано 20 машин, еще до начала поставок переименованных в FU-1. В 1924 году двенадцать самолетов с обозначением QO-1 были поставлены на Кубу. Еще два продали Перу под обозначением UO-1A. В 1926 году Береговая охрана купила два самолета OU-4 (вариант OU-1 с с мотором Wright J-5 мощностью 225 л.с. и крылом от UO-3). Подобным образом были модифицированы 15 машин для флота, они получили новые обозначения - OU-5. В 1929 году OU-1 принял участие в программе флота "lighter-than-air", в которой отрабатывалась подвеска истребителей под дирижабли. Последние OU были сняты с вооружения в 1933 году. ЛТХ: Модификация UO-1 Размах крыла, м 10.45 Длина, м 7.45 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 26.92 Масса, кг пустого самолета 678 максимальная взлетная 1046 Тип двигателя 1 ПД Wright J-3 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 626 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5730 Экипаж, чел: 2 V-80 Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1932 году компания Vought начала разработку одноместного истребителя для стран на вооружении которых уже состояли самолеты наблюдения O2U Corsair. Естественно, новый проект, получивший обозначение V-80, имел много общего с O2U. Первый прототип впервые поднялся в воздух в начале 1933 года. Он представлял собой одноместный биплан с закрытой кабиной, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-1340-SD Hornet мощностью 675 л.с. Вооруженеи состояло из из двух передних 7.62-мм пулеметов, установленных над верхней центральной секцией крыла, и двух таких же, стреляющих через радиатор двигателя. Кроме того истребитель мог нести одну 227-кг бомбу. Колесное шасси могло заменяться пополавком. Было изготовлено три экземпляра V-80P для ВВС Перу. Этот вариант самолета с двигателем R-1690-T1D1 Hornet мощностью 700 л.с. взлетел 19 мая 1933 года. Для Аргентины был построен единственный самолет V-80F с двигателем R-1690-SD той же мощности. Он поднялся в воздух 10 апреля 1934 года. Демонстратор V-80, со снятым вооружением, был продан Connecticut State Department of Aeronautics как V-135. ЛТХ: Модификация V-80P Размах крыла, м 10.97 Длина, м 9.44 Высота, м 3.19 Площадь крыла, м2 31.31 Масса, кг пустого самолета 917 нормальная взлетная 1558 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1690-T1D1 Hornet Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 304 Крейсерская скорость , км/ч 255 Практическая дальность, км 1233 Скороподъемность, м/мин 470 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета Browning MG V-141(143) Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1936 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В каждой стране с развитым авиастроением есть байки касающиеся как загубленных конкурентами гениальных конструкций, так и о проданных за рубеж проектах, вернувшихся к бывшим хозяевам грозными врагами. Есть такая байка в истории авиации США и касается возможного "отцовства" истребителя А6М фирмой Chance Vought. Это старая история, в которой роль злодея отдана опытному истребителю Vought V-143, появляется время от времени еще с 40-х годов. На самом деле, никакой связи между этой экспериментальной машиной и Mitsubishi A6M Zero-Sen (или Reisen) не было и нет. Миф о связи между истребителями Vought и Mitsubishi родился в начале 1942 года, когда факты продажи Chance Vought единственного V-143 в Японию и самого общего сходства компоновки между ним и Zero-Sen оказались в распоряжении популярной прессы, путавшей как фирмы противника (V-143 был продан фирме Nakajima), так и разработанные ими истребители. Vought V-143 вел свое происхождение от цельнометаллического одноместного истребителя-моноплана Northrop 3-A (XP-948) с цельноклепанным полумонококковым корпусом и должен был участвовать в конкурсе за заказ Авиационного корпуса армии США (US Army Air Corps - ААС). В свою очередь Northrop 3-A базировался на опыте, накопленном в XFT-1 - одноместном истребителе-моноплане корабельного базирования. В июле 1935 года Northrop 3-A был отправлен на аэродром Райт-Филд (Wright Field), Дейтон, штат Огайо для предварительного его рассмотрения ААС. Однако ограниченные летные испытания показали некоторую неустойчивость. Поскольку самолет не был готов к официальным испытаниям, то он был доставлен обратно на завод Northrop Corporation в Инглвуде. Northrop 3-А взлетел из Инглвуда 30 июля для испытательного полета над Тихим океаном, но не смог вернуться. Впоследствии не было найдено никаких следов ни пилота или самолета. Так как Northrop впоследствии решил отказаться от дальнейшего развития модели 3-А, то президент Chance Vought Aircraft Э.Э. Уилсон (E E Wilson) договорился с Northrop-ом о покупке проекта и постройке дальнейшего прототипа для участия в конкурсе AAC. За удивительно короткий срок был построен новый прототип под обозначением V-141 и 29 марта 1936 года впервые был поднят в небо Полом С. Бейкером (Paul S Baker). Как и машина Northrop, построенный прототип V-141 был оснащен двигателем Pratt & Whitney Twin Wasp Junior, однако с некоторыми изменениями: был переработан капот, пересмотрена система уборки основных колес и, самое главное, в стремлении искоренить выявленные при испытаниях Northrop 3-A недостаточные управляемость и штопорные характеристики был увеличен руль направления. Конкурирующие самолеты испытывались авиационным Корпусом в апреле 1936 г. Vought предложил продать партию 25 самолетов V-141 по цене на цене $34,148 за штуку (за исключением двигателей и предоставленного правительством оборудования), со снижением до $16,041 за партию из 200 самолетов. Испытания показали, что у V-141 по-прежнему были плохие штопорные характеристики, а также флаттер хвостового оперения. В борьбе за заказ ААС Vought V-141 потерпел неудачу, проиграв Curtiss-Wright P-36 и Seversky P-35. У последней было заказаны 77 истребителей. Несмотря на отсутствие успеха V-141 во время конкурса на Райт-Филд, Chance Vought решила добиваться получения экспортных заказов на истребители. Вертикальное оперение были увеличено и переработано и под обозначением V-143 (зарегистрирован как NR-56V) прототип был отправлен в Аргентину для демонстрации аргентинской армии. Вследствие продолжающихся неудовлетворительных штопорных характеристик истребителя, был предусмотрен противоштопорный парашют. На это было указано представителями Curtiss-Wright, предлагавшими свой истребитель Hawk 75. Аргентинские военные настаивали на том, чтобы штопорные характеристики V-143 были продемонстрированы без установки наспинного парашюта. И хотя Эдмунд Т Аллен (Edmund T Allen), нанятый для выполнения в Аргентине полетов на V-143, был готов взять на себя эту демонстрацию, руководство Chance Vought отказало ему в этом. V-143 был отправлен назад в США, а аргентинская армия предпочла Hawk 75. V-143 был предоставлен для оценки представителями турецких военно-воздушных сил, но заказа не последовало. После этого Chance Vought переработало вертикальные и горизонтальные поверхности хвостового оперения, одновременно удлиненнив хвостовую часть фюзеляжа на 0,97 м, увеличив тем самым общую длину с 6,96 м до 7,93 м с перемещением горизонтальных поверхностий оперения ближе к хвосту. Эти изменения, которые значительно улучшили штопорные характеристики, были введены вовремя и японская армия в 1937 году закупила прототип за $175,000. V-143 отправился в Японию в июле того же года. Под обозначением AXV-1 закупленный японской армией V-143 был испытан совместно с Nakajima Ki-27. В ходе испытаний было установлено, что местный самолет во многом превосходит американскую машину. Тем не менее, ряд технических решений V-143 был заимствован фирмой Nakajima: системы уборки шасси и крепления капота двигателя последнего перекочевали на ее разработки Ki-43 и Ki-44. ЛТХ: Модификация V-143 Размах крыла, м 10.21 Длина, м 7.93 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 17.38 Масса, кг пустого самолета 1583 нормальная взлетная 1996 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney SB4G Twin Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 470 Крейсерская скорость , км/ч 30 Практическая дальность, км 1300 Скороподъемность, м/мин 944 Практический потолок, м 9327 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета Browning MG (по 500 патронов) до 140 кг легких бомб VS-326 Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Построенный специально под двигатель компании Pratt & Whitne экспериментальный самолет VS-326 (иногда встречается обозначение V-326) был в целом похож на торпедоносец Vought Sea Wolf. В первую очередь данный самолет был предназначен для испытаний на больших высотах крупных авиационных двигателей, воздушных винтов и связанного с ними оборудования. Тестирование силовых установок должна была проводить техническая группа летных испытаний компании Vought. Были построены два самолета √ VS-326 и VS-326A. Самолет имел четырехместную герметичную кабину, изолированную от остальной конструкции машины так, чтобы "она как можно меньше участвовала в изгибных деформациях фюзеляжа". Поскольку гермокабины были хайтеком тех лет, то было множество проблем с нагнетанием воздуха в кабину, и самолету редко удавалось набирать проектную высоту 40000 футов (12192 м). Надежность герметизации обеспечивалась в основном на высотах до 30500 футов (9296 м). На самолет было установлено чрезвычайно сложное оборудование, делавшее машину: "самой технически совершенной летающей лабораторией из когда-либо построенных". Компания Garret Research разработала систему герметизации кабины, в то время как система внутренней радиосвязи была разработана Уильямом Лиром (William Lear). Моторама была построена таким образом, чтобы иметь возможность испытывать двигатели различных типов. На случай тестирования тяжелых двигателей в хвостовой части фюзеляжа был предусмотрен отсек для размещения балласта. VS-326 был разработан для установки двигателя Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, называвшегося первоначально X-Wasp и развивавшего 3500 л.с.. Некоторые считали, что на V-326 был испытан R-2800 Double-Wasp, но этого никогда не было сделано. Первоначально испытания двигателей выполнялись с винтом диаметром 15 футов (4,57 м), а затем применялся стандартный четырехлопастный винт бомбардировщика B-29. На верхней части фюзеляжа самолета был установлен большой напорный воздухозаборник, от которого воздух попадал в карбюратор через длинный канал под кабиной. Создателями концепции V-326 были Альфред Маршалл (Alfred Marshall) и Рудольф Уоллес (Rudolph Wallace), работавшие в Pratt & Whitney Aircraft Installation Engineering. В качестве консультанта проекта выступал Чарльз Линдберг. Первый полет состоялся 18 июня 1943 года под управлением главного летчика-испытателя компании Pratt & Whitney Aircraft Э. Льюиса Мак-Клейн (A. Lewis McClain). Большинство последующих полетов было выполнено Гарольдом Б. Арчером (Harold B. Archer). Работы с экспериментально-технической группой летных испытаний компании Pratt & Whitney Арчер вплоть до 26 июня 1946 года участвовал в программах тестирования двигателя Wasp Major. Самолет, налетавший 111 часов 19 минут, 17 октября 1946 года был отправлен на слом. Второй самолет, получивший обозначение V-326A, должен был быть использован Pratt & Whitney Installation Development Group для проверки "экзотических" шестеренчатых турбокомпрессоров и установленного позади двигателя вентилятора охлаждения усовершенствованного мотора Wasp Major. V-326A отличался от V-326 незначительными изменениями и добавлением двух больших напорных воздухозаборников, расположенных под консолями крыла, которые подавали воздух к двум турбокомпрессорам. V-326A впервые поднялся в небо 30 августа 1944 года с заводского аэродрома компании Vought и был доставлен в Ист-Хартфорд (East Hartford) компании Pratt & Whitney. Там самолет был доставлен в ангар для обширных изменений и завершения установки нагнетателя. Первоначально на заводе компании Vought параллельно были установлены нагнетатели модели GE Bit-1, которые были заменены одним двухступенчатым турбокомпрессором Birmann P-23C. Модифицирование V-326A проходило медленно. В конце концов, из-за отсутствия финансирования и того факта, что XB-36 и другие самолеты, оснащавшиеся двигателями Wasp Major, могли сами выполнять требования высотных летных испытаний, необходимости в V-326A больше не было. Самолет закончил свои дни в качестве испытательного стенда двигателей Wasp Major, после чего в конце 1940-х годов был отправлен на слом. ЛТХ: Модификация VS-326 Размах крыла, м 17.63 Длина самолета, м 13.11 Высота самолета, м 5.89 Площадь крыла, м2 Масса , кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major Мощность, л.с. 1 х 3500 Максимальная скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м 12192 Экипаж, чел 2 VE-7 Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1918 Тип: Истребитель и учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Первоначально спроектированный как учебно-тренировочный самолет VE-7, стал первым продуктом американской компании Lewis & Vought (Лонг Айленд, штат Нью-Йорк, в последствии просто Vought), основанной в 1917 году Birdseye В. Lewis и Chance M. Vought. Это был деревянный двухместный двухстоечный биплан с двумя открытыми кабинами, расположенными друг за другом, и оснащенный двигателем Wright-Hispano мощностью 150 л.с. VE-7 был закончен в феврале 1918 года, а свой первый полет совершил только летом этого же года. В октябре 1919 года он был принят на вооружение с двигателем Wright-Hispano E-2 мощностью 180 л.с. В общей сложности было произведено 129 экземпляров самолета (69 из них были построены по лицензии на Naval Aircraft Factory). C 1921 года часть из этих самолетов выпускалась как двухместные (VE-7G c синхронизированным 7.7-мм пулеметом Vickers и пулеметом Lewis в задней кабине) и одноместные (VE-7S, с двумя передними пулеметами Vickers или двумя 7.62-мм Browning MG). Кроме этих модификаций выпускались так же VE-7GF - вариант VE-7G с поплавковым шасси, VE-7SF - истребитель со сменным колесным и поплавковым шасси и VE-7H - одноместный истребитель с поплавковым шасси. VE-7S стал первым истребителем поступившим на вооружение авиации флота США. Первой частью получившей VE-7S стала эскадрилья VF-2, базировавшаяся на борту корабля Langley. ЛТХ: Модификация VE-7SF Размах крыла, м 10.40 Длина, м 7.36 Высота, м 2.62 Площадь крыла, м2 26.43 Масса, кг пустого самолета 683 нормальная взлетная 953 Тип двигателя 1 ПД Wright-Hispano E-2 Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 188 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 467 Скороподъемность, м/мин 127 Практический потолок, м 4572 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers или два 7.62-мм Browning MG VE-8 Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1919 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1919 году американская компания Lewis & Vought выпустила истребитель VE-8, построенный на базе самолета VE-7. Новый истребитель представлял собой деревянный одноместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Hispano-Suiza Model H мощностью 300 л.с. Вооружение самолета состояло из одного синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers. VE-8 был закончен в июля 1919 года. Четыре экземпляра самолета были заказаны Авиационным корпусом Армии США, но только три из них были выпущены - два переданы военным, а один использовался для статических испытаний. В 1920 году самолеты прошли воинские испытания на аэродроме McCook и были забракованы. Основными причинами отказа были проблемы с управляемостью самолетов и их посредственные летные характеристики. ЛТХ: Модификация VE-8 Размах крыла, м 9.45 Длина, м 6.50 Высота, м 2.64 Площадь крыла, м2 28.52 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1104 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Model H Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 359 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers VE-9 Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1921 Тип: Истребитель и самолет наблюдения ЛТХ Доп. информация Самолет VE-9 стал очередной попыткой американской компании Lewis & Vought усовершенстовавать VE-7. Новый самолет отличался от предшественника прежде всего топливной системой (несколько отдельных баков были объединены в один) и новым двигателем Wright Hispano E-3 мощностью 180 л.с. После успешных испытаний, проведенных в 1921 году, ВМС США заказало строительство 21 экземпляра самолета в двух вариантах - одноместный колесный истребитель для авианосца и двухместный невооруженный VE-9H с поплавковым шасси для ведения наблюдения. Первый VE-9 поступил на вооружение ВМС США 24 июня 1922 года в эскадрилью вооруженную VE-7S и размещенную на борту военного корабля США Langley. ЛТХ: Модификация VE-9 Размах крыла, м 10.40 Длина, м 7.36 Высота, м 2.62 Площадь крыла, м2 26.43 Масса, кг пустого самолета 683 нормальная взлетная 953 Тип двигателя 1 ПД Wright-Hispano E-3 Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 470 Скороподъемность, м/мин 128 Практический потолок, м 4572 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.62-мм Browning MG VE-10 Bat Boat Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1919 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В апреле 1917 году США объявили войну Германии. А в июле этого же года Конгресс США выделил 640 миллионов долларов на покупку военных самолетов. Авиакомпания Lewis and Vought Corporation созданная в этом же месяце сразу же занялась разработкой подобных самолетов - учебного VE-7 и истребителя VE-8. Следующей машиной предназначенной для ВМС США должна была стать легкая летающая лодка VE-10 Bat Boat. Она могла использоваться как для разведи, так и для обучения морских летчиков. Спроектировал самолет один из соучредителей компании Ченс Милтон Воут (англ. Chauncey Milton Vought). Первый полет прототипа состоялся летом 1919 года. Это был трехместный одностоечный полутороплан с W-образными стойками, оснащенный восьмицилиндровым двигателем водяного охлаждения Curtiss ОХ-5 мощностью 90 л.с. (67 кВт). После окончания заводских испытаний военные провели несколько неофициальных сравнительных тестов с прототипами Aeromarine 40F и Curtiss MF. Из-за слабой силовой установки VE-10 был признан негодным для военных целей. Так же неудачей закончили попытки продать летающую лодку в качестве туристической и на гражданском рынке. ЛТХ: Модификация VE-10 Размах крыла, м 11.13 Длина самолета,м 8.23 Высота самолета,м 3.18 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 281 максимальная взлетная 885 Тип двигателя 1 ПД Curtiss ОХ-5 Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 145 Крейсерская скорость, км/ч 129 Практическая дальность, км 322 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 XF8U-3 Crusader III Разработчик: Vought Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация В то время когда F8U-1 только начали сходить со сборочных линий, Рассел Кларк и его конструкторское бюро уже были озабочены созданием преемника разработка которого под внутрифирменным обозначением V-401 началась практически сразу же после начала серийного производства F8U-1. Однако поначалу основная доля усилий конструкторов была все же сосредоточена на совершенствовании серийных истребителей возможности которых по мнению американских адмиралов, не в полной мере соответствовали требованиям часто складывавшейся тактической обстановки Лишь с принятием на вооружение авиации флота модификации F8U-2 команда Кларка получила возможность более серьезно заняться разработкой "четыреста первого". Впрочем, вскоре выяснилось что и F8U-2 не в состоянии обеспечить "непробиваемый зонтик" над кораблями а потому, наряду с созданием его "продвинутой" версии (F8U-2N), командование флота потребовало ускорения разработки V-401, присвоив фактически еще находящемуся в стадии аванпроекта самолету серийное обозначение F8U-3. Строго говоря, официальную поддержку этот проект получил еще 25 июля 1955 г. когда флот заказал три прототипа А уже в декабре того же года американские флотоводцы объявили конкурс на создание высотного дальнего палубного перехватчика с максимальной скоростью соответствующей 2М Замечу, что новый самолет имел лишь отдаленное сходство с F8U-1 и F8U-2, хотя создавался по той же компоновочной схеме, что и более ранние F8U, но, естественно, при заметно больших габаритах Фактически ставка почти целиком делалась на использование нового мощного двигателя J75-P-6 фирмы "Пратт энд Уитни" с осевым компрессором, имевшим восемь ступеней низкого и семь ступеней высокого давления Тяга этого "чудовища" была по тем временам фантастической - 13 154 кг, что было на 60% больше чем у J57, устанавливаемого на F8U-1 и F8U-2. Хотя разработчики предполагали получить с этой силовой установкой скоростные характеристики заведомо превосходившие требования флота, червь сомнения все же, видимо, точил их души, так как для страховки в 1957 г. было решено смонтировать на истребителе еще и весьма компактный ЖРД XLF-40 развивавший тягу 3632 кг Топливом для него служила смесь авиакеросина и перекиси водорода Предполагалось, что включив в нужный момент ЖРД пилот перехватчика мог либо быстро набрать необходимую высоту, либо увеличить скорость Однако изделие фирмы "Реакшн Моторс" оказалась весьма опасным в обращении, и после того как двигатель взорвался в ходе стендовых испытаний, убив двух инженеров, от него предпочли отказаться, благоразумно рассудив, что надежность превыше всего. Впрочем, и без этого капризного изделия у разработчиков хватало проблем, первой из которой оказалась конструкция воздухозаборника, который должен был с одной стороны эффективно пропускать воздух в ненасытную утробу мощнейшего двигателя, а с другой иметь достаточно приемлемую аэродинамику, что бы не снижать скоростные характеристики В результате, нижняя губа переднего воздухозаборника была удлинена и вынесена вперед, что с одной стороны сделало ее похожей на совок для сахара, а с другой, обеспечивало достижение максимальных скоростей свыше 2М Кроме того, на фюзеляже перед центропланом с обеих сторон появились створки забора воздуха для поддержания постоянного давления в канале воздухозаборника, что должно было заметно улучшить работу двигателя на больших углах атаки. Другой отличительной особенностью нового перехватчика были два огромных подфюзеляжных киля, смонтированные в хвостовой части фюзеляжа В стояночном положении они были убраны, во время взлета и посадки с помощью гидравлической системы поворачивались на угол 90╟, образуя дополнительные несущие плоскости, а в полете они занимали вертикальное положение, выполняя роль дополнительных стабилизаторов на сверхзвуковых скоростях Надо сказать, что отработать систему управления этими поверхностями удалось далеко не сразу и до того момента, пока все проблемы были решены, первый прототип дважды приземлялся с килями, находящимися в вертикальном положении, но самым удивительным было то, что в обоих случаях летчику-испытателю удавалось избежать серьезных повреждений планера. Еще одним несомненным достижением проектировщиков стало крыло симметричного профиля с относительной толщиной у корня 5%, а на законцовке 4% В его конструкции получили дальнейшее развитие многие решения, апробированные на серийных машинах. В частности, характерный "зуб", заметно улучшавший поведение самолета на больших углах атаки и великолепно зарекомендовавшая себя система изменения угла установки, работающая от двух гидроцилиндров Однако возросший взлетный вес по сравнению с серийными машинами потребовал увеличить размах и соответственно площадь несущей поверхности В полетном положении угол атаки крыла составлял 1╟. Складывание производилось по линии 64% хорды По всему размаху передней кромки располагались предкрылки, а на задней кромке между линией складывания крыла и фюзеляжем - закрылки и элероны Кроме того, самолет получил систему управления пограничным слоем, использовавшую сжатый воздух от первой ступени компрессора и выбрасывавший его через регулируемые жалюзи над закрылками На больших скоростях (когда элероны автоматически принимали горизонтальное положение) управление креном осуществлялось парой спойлеров. Более эффективная система механизации позволила на XF8U-3 ограничить величину изменения угла установки крыла всего 5╟ по сравнению с 7╟ у серийных "Крусейдеров". Еще одной несомненной изюминкой нового "Крусейдера" была система управления оружием "Аутотехникас" AN/AWG-7 фирмы "Рэйтион Аэро" (Raytheon Aero) включавшая БРЛС AN/APG-74 фирмы "Вестингауз" (Westmghouse) с дисплеем AN/АРА-138 в кабине и систему наведения ракет с РЛ ГСН AN/APA-128 Завершали конфигурацию СУВ бортовой компьютер АХС-500 и система передачи данных AN/ASQ-19 Согласно заявлениям разработчиков, эта система должна была одновременно сопровождать до шести целей и обстреливать две из них' Однако необходимость создания сложного программного обеспечения и недостаточное быстродействие ЭВМ, вкупе с малой дальностью обнаружения БРЛС, серьезно задержали реализацию программы. Вооружение самолета состояло из трех УР средней дальности АIМ-7"Спэрроу", имеющих полуактивную РЛ ГСН. Эти ракеты подвешивались в нишах нижней части фюзеляжа Две из них были прорезаны по бортам фюзеляжа и еще одна - на нижней поверхности позади носовой стойки шасси, которая была смещена к правому борту, чтобы устранить препятствие для нижней ракеты "Спэрроу". Кроме того, "Крусейдер"III нес четыре управляемых ракеты AIM-9 "Сайдуиндер" с ИК ГСН и квартет 20-мм автоматических пушек. В апреле 1958 г, спустя 22 месяца после начала постройки первый прототип (сер ╧146340) выкатили из ворот сборочного цеха авиазавода фирмы "Воут" в Грэнд Прэри (Grand Prane), который находился в Далласе (штат Тахас). После торжественной церемонии опытную машину в начале мая разобрали, и погрузив на четырехмоторный транспортный С-124 "Глоубмастер"II перевезли в Калифорнию на авиабазу Эдварде, где началась подготовка к испытаниям В том же месяце были проведены гонки двигателя на стенде и наземные испытания (пробежки), в ходе которых управляемый ведущим летчиком-испытателем фирмы "Воут" Джоном Конрадом "Крусейдер"III достиг скорости отрыва 231 км/ч, пробежав всего 274 м. При встречном ветре в 15 узлов (28 км/ч) взлетная дистанция сокращалась до 228 м, что весьма благожелательно было воспринято моряками Первый официально зарегистрированый полет состоялся 2 июня. В тот день Конрад поднял истребитель на высоту 20 000 футов (6100 м), разогнав его до 648 км/ч Спустя 50 минут пришлось экстренно садиться из-за частичного отказа в системе управления, но опытному испытателю не составило труда успешно посадить самолет на бескрайнюю и абсолютно ровную поверхность соляного озера Мюрок, где и находятся аэродромы авиабазы Эдварде В течение двух дней неисправность была устранена и 4 июня машина отправилась во второй полет. Последующие испытания проходили достаточно гладко, лишь дважды, как уже отмечалось выше, происходили отказы системы управления нижними килями Как выяснилось в ходе исследований, конструкция их силового привода была недостаточно прочной и на скоростях свыше 2М деформировалась, что и препятствовало их уборке при заходе на посадку В целом же самолет демонстрировал замечательные пилотажные характеристики, и как, отмечал летчик-испытатель Джон Конрад, "его система управления была великолепно сбалансированной, что делало этот сверхзвуковой истребитель очень приятным в пилотировании практически на всех режимах" В ходе испытаний были продемонстрированы выдающиеся возможности Так, начальная скороподъемность составила 32 500 футов/мин (10 827м/мин), а на высоте 90 000 футов (27432 м) самолет развил скорость, соответствовавшую 2,2М, на что потребовалось как отмечалось в отчете по испытаниям "всего 70% тяги двигателя". Однако, как сообщалось ниже в том же документе, "дальнейшее увеличение скорости полета было невозможно по причине перегрева и как следствие снижения прочности ветрового стекла фонаря" Необходимо отметить, что последний представлял собой весьма сложный элемент (для того времени) с системой индикации на лобовом стекле (ИЛС) и его передняя прозрачная панель была выполнена из оргстекла на основе недостаточно теплостойкого акрила В августе остекление было заменено и вскоре истребитель. продемонстрировал скорость, соответствующую 2,7М на высоте 35 000 футов (10 668 м) А время разгона на этой же высоте с крейсерской скорости 0,98М до 2,7М составило всего четыре минуты. В сентябре 1958 г был готов второй прототип (сер ╧146341), который 27-го числа под управлением Джона Конрада перелетел с заводского аэродрома фирмы "Воут" на авиабазу Эдварде С прибытием второго экземпляра интенсивность испытаний возросла и вскоре к программе испытаний были подключены морские летчики Джим Мэлон, Боб Ростин и Джек Валтон, ставшие основой команды, которой была поставлена задача в максимальной степени раскрыть все достоинства и недостатки "Крусейдера". Между тем вторая команда флотских испытателей тестировала в это же время опытный образец "конкурирующей организации" - фирмы "МакДоннел-Дуглас". Надо сказать, что последняя, заняв в конкурсе на сверхзвуковой палубный истребитель 1953 г второе место (первое, как мы помним досталось "Воут" с ее проектом V-383), получила "утешительный приз" в виде заказа на разработку палубного истребителя-штурмовика для замены устаревшего F3H "Демон" получившего внутрифирменное обозначение ХАН-1. Видимо, даже такой кусок финансового пирога, выделяемого конгрессом флоту, показался маловатым и руководство санкционировало разработку проекта сразу в двух направлениях - тяжелого истребителя и сверхзвукового ударного самолета с возможно большей степенью унификации обоих проектов Осенью 1954-го оба проекта были слиты в один, а в июле1955-го был готов натурный макет истребителя В августе 1956 г проектирование F4H-1F было завершено и началась постройка первой опытной машины В качестве силовой установки были использованы два ТРДФ J79-3A тягой по 6715 кгс, разработанные американской фирмой "Дженерал Электрик" F4H-1F впервые поднялся в воздух 27 мая 1958 г, на шесть дней раньше детища фирмы "Воут", а после первых полусотни полетов стало ясно, что установленные на опытном самолете "моторчики" не обеспечивают необходимых характеристик, и вместо них смонтировали сначала J79-GE-2, а затем еще более мощные J79-GE-2A, развивавшие по 7325 кгс При взлетной массе 24 800 кг это позволило получить энерговооруженность, равную всего 0,59, против 0,89 у F8U-3, первоначально имевшего максимальный взлетный вес лишь 14.659 кг и тягу двигателя 13 154 кгс. Правда, эти показатели были не окончательными, так как вскоре выяснилось, что ресурс установленного F8U-3 двигателя J75-Р-6 недостаточен для эксплуатации истребителя в строевых частях Это не стало неожиданностью для специалистов из "Пратт энд Уитни", предложивших установить на первые два прототипа нового "крестоносца" двигатели J75-P-5 с тягой на форсаже всего 10678 кгс, но с большим ресурсом Это уменьшило величину энерговооруженности F8U-3 до 0,73, но все равно обеспечивало заметные преимущества в пилотажных и скоростных характеристиках перед конкурентом При этом двигателисты гарантировали, что если к концу 1958 г надежность J75-P-6 не войдет в норму, то к установке на истребитель будет готов J75-P-8, обладавший тягой 12 100 кгс, что в любом случае позволит улучшить скоростные характеристики истребителя В ходе исследований характеристик маневренности, в программу которых входили и маневренные "бои" в стиле недавней войны в Корее, F8U-3 демонстрировал практически подавляюще превосходство над F4H-1, который, как выяснилось, не терпел резких отклонений ручки на себя и уже при углах атаки около 25╟ становился неустойчивым При угле атаки 30╟, по отзывам пилотов, машина вовсе становилась неуправляемой, грозя сваливанием в штопор К тому же возникавшая из-за срыва потока тряска, затрудняла работу СУВ, и канал управления ракетами "Сайдуиндер" часто блокировался, что не позволяло осуществить пуск даже когда цель находилась в зоне поражения В противовес этому, пилот F8U-3 довольно хорошо держался "на хвосте" даже у дозвукового истребителя FJ-2 "Фьюри" (палубный аналог знаменитого F-86 - Прим, авт.), чему в немалой степени способствовала небольшая скорость сваливания, составлявшая всего 248 км/ч. Продемонстрированные F8U-3 возможности вызвали заказ еще трех опытных самолетов и 13 предсерийных истребителей, поставка которых должна была быть завершена летом 1959 г Единственным замечанием со стороны военных на этом этапе испытаний было требование установить ИК-датчик, который вскоре был смонтирован на верхней поверхности фюзеляжа перед кабиной пилота Определенным неудобством был шум в канале воздухозаборника, который появлялся при разгоне самолета, а его интенсивность зависела от величины ускорения и высоты полета Как правило, шум начинал ощущаться по достижении скорости около 1,35М Сначала грохот раздавался где-то позади пилотской кабины, но по мере того, как скорость нарастала, его источник смещался вперед Внезапно канал воздухозаборника "разряжался" со взрывным звуком после чего шум исчезал, что, как признали испытатели, действовало на моральное состояние пилота поначалу далеко не лучшим образом Между тем, начавшиеся испытания на обоих опытных истребителях ракет средней дальности AIM-7 "Спэрроу" с полуактивными ГН продемонстрировали обратную картину. Наличие в составе экипажа F4H-1 штурмана-оператора, серьезно облегчило задачу наведения ракет, требовавших непрерывной подсветки цели радаром, а поскольку эта операция осуществлялась в полуавтоматическом режиме, то на F8U-3 одному летчику было трудно пилотировать истребитель и одновременно наводить с помощью РЛС ракету на цель. Этот успех позволил представителям "МакДоннел-Дуглас" заявить что "эра классических воздушных боев ушла в прошлое и пилотажные характеристики, как и маневренность, боевого самолета уже не играют никакой роли, так как теперь противники будут уничтожать друг друга исключительно на дальних дистанциях с помощью управляемых ракет" В рамках этой концепции бортовые автоматические пушки были также объявлены устаревшим и неэффективным видом вооружения, а определяющими характеристиками становились количество ракет на борту, дальность и максимальная скорость. Хотя по последнему параметру F4H-1 явно проигрывал F8U-3 руководство "МакДоннел-Дуглас" заявило что новый истребитель еще не продемонстрировал всех своих возможностей и окончательные оценки делать еще рано Вспыхнувшая вскоре среди авиационных специалистов США "ракетная эйфория" привела к тому, что ни на одном прототипе "третьего поколения" "крестоносцев" пушки так и не были установлены, а все возражения экспертов фирмы "Воут" по данному вопросу были проигнорированы. Ошибочность этих скоропалительных выводов стала очевидна уже через несколько лет, но на судьбу "Крусейдера"III они оказали роковое влияние, поскольку его фантастическая система управления оружием смонтированная на втором прототипе, оказалась недоведенной. Так, дальность обнаружения цели типа "истребитель" составила всего чуть более 50 км в то время как у F4H-1 с его БРЛС AN/APQ-120 этот параметр превышал 70 км Впрочем, с этой "бедой" ведущий подрядчик по электронным системам фирма "Рэйтион" не без основания надеялась справиться путем замены БРЛС AN/APG-74 на AN/APG-50, имеющий несколько больший диаметр антенны и чувствительность к величине отраженного сигнала Для этого, правда, требовалось увеличить диаметр и длину носового обтекателя, но это были сущие пустяки Гораздо сложнее оказалось в короткий срок отработать программное обеспечение для самостоятельного наведения управляемых ракет на обнаруженные цели, хотя селектировать цели по степени угрозы БРЛС с помощью компьютера СУВ все же "научилась" В то же время, дальность пуска "Спэрроу" позволяла успешно сбивать самолеты противника на большой дальности, и командование флота не хотевшее отказываться от этого перспективного оружия а потому преимущества двухместной машины в роли носителя этого оружия в тот момент были несомненны В надежде ликвидировать это преимущество достигнутое "МакДоннел-Дуглас" Рассел Кларк в пожарном порядке санкционировал разработку двухместной кабины по одному макету которой было отправлены в Пентагон и на авиабазу Эдварде. Но здесь начало сказываться главное преимущество F4H-1 создававшегося фактически в качестве многоцелевого самолета. Несмотря на очевидное отставание в скоростных характеристиках он имел значительное количество точек подвески, на которых одних только ракет AIM-7 "Спэрроу" можно было разместить целых шесть что было ровно вдвое больше чем у XF8U-3 а максимальная масса боевой нагрузки исчислялась в 6800 кг. Наиболее впечатляющими вариантами ее реализации были две дюжины 500-фунтовых (227-кг) или 19 фугасок массой 750 фунтов (340-кг). Ни на что подобное "Крусейдер", проектировавшийся в рамках первоначального задания как "чистый" истребитель, расчитан не был. В невероятной спешке началась разработка двух подкрыльевых пилонов, рассчитанных на подвеску дюжины 227 кг авиабомб или пары топливных баков. Еще одной альтернативой стала подвеска двух УР AGM-12 "Буллпап" класса "воздух-поверхность" но на фоне поистине "грузовых" возможностей F4H-1 буквально затмивших все в глазах американских адмиралов, рассчитывавших получить настоящий многоцелевой палубный самолет это выглядело слабо. Последним усилием переломить практически решенный исход борьбы стала поистине героическая доводка системы управления оружием проведенная в течение ноября 1958 г на третьем прототипе (зав ╧147085) Эта машина представляла собой уже фактически полностью оснащенный боевой самолет и являлась первым предсерийным истребителем, который поднялся в небо в ноябре 1958 г Уже в декабре того же года, оснащенный БРЛС AN/APG-50 новый "крестоносец" смог почти одновременно поразить две воздушные цели1 Однако аппаратура оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и командование флота не рискнуло связываться с недоведенной системой Любопытно, что получив контракт на серийный выпуск F4H "МакДоннел-Дуглас" обратилась к "Рэйтион" с предложением о дальнейшей доводке системы и установки ее на "Фантом"II, однако по каким-то причинам это предложение было отклонено Ретроспективно же оценивая достижение "Рэйтион", необходимо признать, что возможности XF8U-3 по поражению воздушных целей были превзойдены только в конце 1970 г, когда на испытания вышел F-14 "Томкэт" оснащенный БРЛС AN/AWG-9 фирмы "Хьюз" и управляемыми ракетами AIM-54 "Феникс" с дальностью пуска до 185 км. А пока же в конце декабря 1958 г фирма "Воут" была официально извещена о том, что она проиграла конкурс На момент закрытия программы было построено пять прототипов (четвертый и пятый имели сер ╧147086 и 147085) причем три последних с полным комплектом БРЭО успели налетать 220 часов, а еще 13 (сер ╧147088-147100) находились на разных стадиях сборки Первые три прототипа и планер для ресурсных испытаний были переданы НАСА Два из них базировались в Лэнгли и после замены материала фонаря участвовали в программе исследования ударных волн возникающих при преодолении звукового барьера Самолеты неоднократно совершали полеты над штатом Вирджиния на скоростях свыше 2,2М Два других XF8U-3 отправили на авиабазу Эдварде для отработки нового бортового электронного оборудования В начале 60-х все три XF8U-3 с авиабазы Лэнгли списали и разобрали на металл Судьба же оставшихся прототипов неизвестна но до наших дней ни один из этих интересных самолетов явно не дожил. Техническое описание. Vought XF8U-3 Crusader III представлял собой прототип одноместного одномоторного палубного многофункционального истребителя, который должен был действовать днем и ночью в сложных погодных условиях. Самолет был задуман как высокоплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением, складывающимися вспомогательными килями в задней части фюзеляжа и убирающимися стойками шасси. Фюзеляж самолета был разработан как цельнометаллический монокок с шпангоутами, лонжеронами, элементами жесткости и работающей обшивкой, изготовленными из сплавов алюминия, стали и титана. Острый носовой обтекатель антенны РЛС у XF8U-3 был выполнен из металла, на предсерийных и серийных машинах использовался пластик. Фонарь кабины пилота состоял из козырька и откидной части (поднималась вверх). Каждая из частей фонаря (козырек и откидная часть) изготавливалась из одного куска органического стекла, согнутого в одной плоскости. Кабина пилота была оборудована катапультируемым креслом Stencel-Vought (на серийные машины должны были устанавливаться выбранные ВМС США кресла британской компании Martin-Baker). В верхней части фюзеляжа позади кабины пилота были размещены блоки авионики, электрооборудование и блоки системы кондиционирования воздуха. Под кабиной пилота находился воздушный канал от воздухозаборника к передней части двигателя. На обеих сторонах фюзеляжа (на уровне воздушного канала) располагались полуутопленные ракеты средней дальности AIM-7 Sparrow с соответствующим оборудованием и вспомогательным источником энергии (на левой стороне) в виде выдвижного генератора с приводом от набегающего потока воздуха компании Airesearch. Под воздушным каналом расположена ниша передней стойки шасси. Внутри фюзеляжа под крылом по бокам воздушного канала были установлены мягкие топливные баки и ниши основных стоек шасси. У передней кромки крыла и ниже его корневых частей по сторонам фюзеляжа находились две большие прямоугольные створки забора воздуха для поддержания постоянного давления в канале воздухозаборника на малых скоростях и больших углах атаки. За крылом фюзеляжное пространство было занято турбореактивным двигателем, который был окружен вспомогательными агрегатами. Задняя часть фюзеляжа, имевшая расширенное выхлопное сопло с форсажной камерой, было оснащено хвостовым оперением, прикрепленным петлями к усиленным шпангоутам, и вспомогательными складывающимися килями, оснащенными гидравлической системой управления. На серийных машинах в нижней части фюзеляжа должен был устанавливаться тормозной гак. Большая часть задней части фюзеляжа была изготовлена из титана. Стреловидное крыло самолета было пятилонжеронным и имело удлинение 3,55. В конструкции крыла было предусмотрено изменение положения относительно фюзеляжа. При взлете и посадке гидравлическая система с цилиндрами, расположенными вдоль оси самолета у задней кромки крыла, поднимала его переднюю часть, увеличивая угол атаки на 5╟. Это автоматически удерживало фюзеляж с кабиной пилота на более низком угле атаки, обеспечивая летчику хороший обзор. Крыло самолета для удобства размещения в ангаре авианосца была складывающимся и было хорошо оснащено средствами механизации, включая систему управления пограничным слоем. Размещенные на складываемых частях консолей крыла ╚зубья╩ были предназначены для увеличения подъемной силы и улучшения поведение самолета на больших углах атаки. Задняя кромка крыла на всем ее протяжении была занята закрылками и зависающими элеронами (флаперонами), при посадке действовавшими как закрылки. Для улучшения управляемости система управления пограничным слоем подавала от первой ступени компрессора сжатый воздух и через регулируемые жалюзи выбрасывала его над закрылками. На больших скоростях (когда элероны автоматически принимали горизонтальное положение) управление креном осуществлялось парой спойлеров, расположенных на верхних поверхностях внутренних частей консолей крыла. Хвостовое оперение состояло из стреловидных горизонтального и вертикального оперений и двух вспомогательных складывающихся килей. Элементы хвостового оперения имели силовой набор из лонжеронов и нервюр и работающую обшивку. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Руль направления был разделен на две части, из которых на больших скоростях полета использовалась только нижняя. Верхняя часть киля была покрыта деталью из пластика, скрывавшей антенны радиостанции. Руль направления, также как и флапероны, был оснащен необратимыми гидроусилителями. Горизонтальное оперение состояло из двух цельноповоротных стабилизаторов, управлявшихся при помощи гидравлической системы. Два складывающихся вспомогательных киля на малых скоростях устанавливались горизонтально и под управлением пилота опускались вниз почти на 90º. Перед посадкой при выпуске шасси вспомогательные кили автоматически устанавливались в горизонтальное положение. Во время испытаний площадь вертикального оперения была увеличена и у первого прототипа (ном. 146340) был изменен переход от киля и фюзеляжу таким образом, что был сформирован небольшой вспомогательный воздухозаборник для охлаждения двигателя. Силовая установка состояла из одного турбореактивного двигателя компании Pratt & Whitney J75. Турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J75 отличался осевым двухроторным шестнадцатиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной. Форсажная камера имела регулируемое двенадцатисегментное сходящееся-расходящееся выхлопное сопло. На первом прототипе был установлен ТРД J75-P-6, развивавший тягу в максимальном режиме работы 77,6 кН (7945 кг) и в форсажном режиме 128,8 кН (13154 кг). На втором прототипе и первом предсерийном самолете устанавливались двигатели J75-P-5, оснащенные впрыском воды перед компрессором и способные в режиме продолжительного форсажа развивать тягу 104,6 кН (10678 кг). Управление двигателем осуществлялось с помощью автоматизированной системы, обеспечивавший оптимальный режим работы ТРД в зависимости от скорости полета, внешнего атмосферного давления, и других параметров. Топливная система состояла из фюзеляжных баков и интегрального крыльевого баков общей емкостью 7710 литров авиационного керосина JP-4/5. На первом прототипе крыльевые баки не функционировали. Носовая и основные стойки шасси конструкции компании Menasco убирались в ниши, расположенные в фюзеляже самолета. Смещенная несколько вправо носовая стойка оснащалась колесом высокого давления Goodrich и во время уборки поворачивалась назад. Основные стойки шасси убирались поворотом вперед; их колеса были оснащены тормозами. Носовая и основные стойки шасси были оснащены гидравлическими амортизаторами, а также противоскользящими и антиблокировочными устройствами. В самолете были применены пневматические, электрические и гидравлические системы, каждая из которых имела многократное дублирование. Авионика включала в свой состав систему управления вооружением Autonetics AN/AWG-7, состоявшую из системы наведения ракет с РЛ ГСН Raytheon AN/APA-128, радиолокационной станции Westinghouse AN/APQ-74 и индикатора на лобовом стекле Autonetics AN/APA-138. Завершали конфигурацию системы управления вооружением бортовой компьютер Servomechanisms AXC-530 и комплексная система связи, радионавигации и опознавания Collins AN/ASQ-19. Состав радиоэлектронного оборудования, примененного на опытном истребителе XF8U-3 (согласно заявлениям разработчиков, система управления вооружением Autonetics AN/AWG-7должна была одновременно сопровождать до шести целей и обстреливать две из них), по ряду параметров был сравним с возможностями оборудования, устанавливавшегося в дальнейшем на истребителях F-14 и F-15. Вооружение XF8U-3 должно было состоять из трех ракет средней дальности с РЛ ГСН AIM-7 Sparrow или из четырех ракет малой дальности с ИК ГСН AIM-9 Sidewinder. Во время испытаний прототип летал с макетами ракет AIM-7. ЛТХ: Модификация XF8U-3 Размах крыла, м 11.86 Длина самолета, м 17.88 Высота самолета, м 4.98 Площадь крыла, м2 41.81 Масса , кг пустого самолета 9916 нормальная взлетная 14659 максимальная взлетная 17171 Топливо, л 7707 Тип двигателя 1ТРДФ Pratt Whitney J75-P-5A/6 Тяга двигателя, кгс бесфорсажная 1 х 7484 форсажная 1 х 13380 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2345 (М=2.21) у земли 1287 (М=1.05) Крейсерская скорость, км/ч 925 Практическая дальность, км 3289 Боевой радиус действия, км 1038 Максимальная скороподъемность, м/мин 49242 Практический потолок, м 18288 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре встроенные 20-мм пушки Colt-Browning Mk. 12 (4х84 патрона) и боевая нагрузка 2800 кг на четырех фюзеляжных узлах. 4 УР ближнего боя AIM-9 Sidewinder, 3 УР AIM-7 Sparrow 2 УР воздух-земля AGM-12 Bullpup |