| Vultee | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
A-19 (V-11) Разработчик: Vultee Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Штурмовик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Летом 1935г. состоялся первый полет опытного образца штурмовика-бомбардировщика Vultee V-11. Конструкция крыла и шасси у него была той же, что и у V-1A, но хвостовое оперение было изменено; кроме того, новый фюзеляж имел эллиптическое поперечное сечение и длинный высокий фонарь, закрывавший обе кабины пилотов. Вскоре состоялся первый полет опытного самолета V-11G, вместо двигателя Wright Cyclone на нем установили новый двигатель SGR-1820-G2 Cyclone мощностью 1000 л.с. Был предложен еще один опытный самолет - трехместный V-11GB. Правительство Китая заказало 30 машин V-11G, СССР заказал один самолет в качестве образца для лицензионного производства с обозначением БШ-1. Летные характеристики аппарата, оснащенного двигателем M-62 мощностью 920 л.с., были недостаточно высокими. Машины советского производства получили новое обозначение ПС-43 и использовались в качестве почтовых самолетов. Авиационный корпус Армии США в 1939г. приобрел для оценочных испытаний семь самолетов V-11GB, которые получили обозначение YA-19. Три машины были переоборудованы для испытаний двигателей под обозначениями XA-19A (Lycoming O-1230-1), XA-19B (Pratt & Whitney R-2800-1) и XA-19A (Pratt & Whitney R-1830-51 "Twin Wasp). В 1939г. впервые поднялся в воздух самолет V-12. Он отличался улучшенными аэродинамическими характеристиками и имел более мощный двигатель Pratt & Whitney Twin Wasp. Правительство Китая заказало один такой самолет, модифицированный для установки двигателя Wright Cyclone 9 мощностью 1050 л.с., он получил новое обозначение V-12C. На нем было установлено вооружение из двух пулеметов калибра 12,7 мм и четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Кроме того, он нес бомбовую нагрузку весом до 490 кг. Затем внимание китайской стороны было привлечено к более мощному самолету V-12D, который отличался новой конструкцией фюзеляжа, имел двигатель Wright GR-2600-A5B мощностью 1600 л.с. и вооружение такое же, как на варианте V-12C. Два самолета были отправлены в Китай в качестве образцов, и началось лицензионное строительство 50 машин. После того как завод компании САМСО пострадал от японской бомбежки, все уцелевшие компоненты недостроенных самолетов V-12D были отправлены в Индию, где на заводе компании Hindustan Aircraft удалось собрать несколько машин, отправленных позднее обратно в Китай. ЛТХ: Модификация YА-19 Размах крыла, м 15.24 Длина, м 11.46 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 35.67 Масса, кг пустого самолета 2786 нормальная взлетная 4226 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 370 Крейсерская скорость , км/ч 333 Перегоночная дальность, км 2173 Практическая дальность, км 1786 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6248 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре передних 7.62-мм пулеметов и два 7.62-мм пулемета на подвижных установках Бомбовая нагрузка - 490 кг A-31 Vengeance Разработчик: Vultee Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация Эффект, произведенный массированными налетами пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju-87 "Штука" в Польше и Франции, заставил командование ВВС Великобритании всерьез подумать о самолете такого класса. Английская авиационная промышленность, до предела загруженная выпуском истребителей и тяжелых бомбардировщиков, не могла ничего предложить, кроме палубного пикировщика Блэкберн "Скуа". Но из-за его нетехнологичности и малой грузоподъемности Британская закупочная комиссия начала поиски достойной кандидатуры в США. Фирма Брюстер Эйрнаутикал Корпорейшн, поставлявшая истребители "Буффало", предложила свою модель 340, пикирующий бомбардировщик, названный "Бермуда" для английских ВВС (в морской авиации США - SB2A-2 или "Баканир", в армейской авиации - А-34). Но из-за его неспособности выполнять также функции учебного самолета и буксировщика мишеней, выбор пал на новый самолет фирмы Валти Эйркрафт Корпорейшн, выпускавшей, в том числе и на экспорт, легкие и пикирующие бомбардировщики типа V-11 и V-12. К слову, самолет "Бермуда" все-таки попал в учебные подразделения флота США, не найдя боевого применения. В сентябре 1940 г. британское правительство заказало для начала 200 экземпляров одномоторного пикирующего бомбардировщика Валти V-72, названного "Венженс" ("Возмездие"). Фирма Валти могла осилить в тот момент выпуск только 100 самолетов. Подряд на остальные перешел к фирме Нортроп, построившей в дальнейшем еще около 500 "Венженсов". Первый из самолетов V-72, заказанных англичанами, был закончен в июле 1941 г. К тому времени завершилось строительство нового завода фирмы Валти в Нэшвилле (шт. Теннесси), где с марта 1942 года выпускалась основная серия. Первый "Венженс" фирмы Нортроп поднялся в небо 30 ноября 1941 г. Общими усилиями удалось построить 1931 экземпляр машины. В зависимости от места производства самолеты имели заводской код VN (Валти) или NO(Нортроп). В ВВС США пикирующий бомбардировщик V-72 обозначался А-31 и А-35. В Королевских ВВС самолеты V-72, построенные фирмой Валти, назывались "Венженс" Мк.III и Мк.IV, а продукция фирмы Нортроп - Мк.I и Мк.IA. Весной 1941 г. фирма Валти отказалась увеличить до 200 машин объем поставки V-72 ВВС США в пользу Англии и ее доминионов. С этого момента заказы союзников преобладали в программе производства. Общее количество бомбардировщиков "Венженс", вошедших в состав ВВС Великобритании, Австралии и Индии, составило 1205. Любой самолет сложно оценить однозначно, как удачный или неудачный. Так и "Венженс": мнения, сложившиеся о нем на разных фронтах, были противоположны. Это зависело, прежде всего, от "качества" противника, условий эксплуатации и выполняемых задач. Первая пробная партия "Венженсов", а вернее А-31, попала в Европу летом 1940-го. Самолет использовали по прямому назначению, как пикирующий бомбардировщик, во время Битвы за Британию и в африканской пустыне. Добротный, легкий в управлении самолет, однако, не заслужил хорошей репутации, оказавшись большой удобной мишенью для немецких истребителей. В результате, небольшое количество "Венженсов" типа Мк.I и Мк.II было возвращено в метрополию. Остальные 137 экземпляров, уцелевшие в боях с люфтваффе, отправились на Бирманский фронт. Тем временем, в Англии "Венженсы" использовали только как учебные самолеты и буксировщики мишеней. Испытания, проведенные в летно-исследовательском центре в Боскомб-Дауне, подтвердили отставание его боевых характеристик от требований европейской войны. Заказы на самолет были переадресованы. На тихоокеанском ТВД придерживались иного мнения о "Венженсе". В условиях слабого, по сравнению с немецким, зенитного и авиационного противодействия, он показал все свои возможности штурмовика и пикирующего бомбардировщика. Наиболее успешно на "Венженсах" воевал 24-й английский дивизион. Он сменил изношенные "Бленхеймы" Мк.IV на новые самолеты в декабре 1942-го. Одновременно освоил "Венженсы" и начал охоту за японскими подводными лодками 110-й дивизион. В марте 1943 г. он занял место 84-го на Бирманском фронте. А 84-й дивизион перебазировался на Цейлон, над которым нависла угроза японского вторжения. На "Венженсах" летал также 86-й дивизион, действующий над Бенгальским заливом. Командование Королевских ВВС Австралии посчитало выгодной замену бомбардировщиков Коммонуэлс "Уирруэй" (австралийская модификация самолета Норт Америкен АТ-6А "Тексан") на "Венженсы" в подразделениях фронтовой авиации. Всего было получено 367 машин. Первые 12 самолетов прибыли на "зеленый континент" в середине мая 1942-го. В дальнейшем австралийцы должны были получать не менее 20 "возмездий" ежемесячно. Перевооружение на новый бомбардировщик шло быстро, несмотря на неритмичность поставок. 12-й дивизион с базы Батчелор Филд (г. Дарвин) к концу декабря 1942 г. не был полностью переучен, но уже имел 18 "Венженсов" с подготовленными экипажами и выполнял боевые задачи, как самое многочисленное подразделение на новых машинах. "Венженсы" применялись в качестве патрульных самолетов, охраняли побережье и сопровождали конвои. 18 июня 1943 г. они совершили первый налет на оккупированный японцами о. Селару, к северу от Дарвина. В конце июня дивизион принял участие в боях за Новую Гвинею. В сентябре 1943-го к нему присоединился 24-й дивизион, состоявший ил 10 "Венженсов" и двух "Буффало". В декабре 1943 года 3 подразделения "Венженсов" были включены в 10-ю оперативную авиагруппу. В австралийских ВВС "Венженсы" провоевали до конца 1944 г., немало их было и в учебных эскадрильях. Таким образом, первоначально забракованный самолет нашел своих заказчиков. Не осталось в стороне и правительство Соединенных Штатов, купив 240 машин в конце 1941 года. В ВВС США тогда поступили самолеты Валти V-72 из британских заказов. Поэтому большая часть бомбардировщиков А-31 и А-35 имела английские номера и камуфляж. Единственными американскими боевыми подразделениями, летавшими на самолетах V-72, были 311-я и 86-я группы. Но и они перед отправкой на фронт освоили пикирующий бомбардировщик Норт Америкен A-36A "Инвейдер" (вариант истребителя Р-51 "Мустанг"), сдав свои V-72 в учебные центры. "Венженс" так и остался в ВВС США только учебным самолетом, хотя и весьма удачным. Он использовался на завершающем этапе летной подготовки пилотов, бомбардиров и стрелков-радистов. За свою недолгую карьеру "Венженс" успел послужить не только пикирующим бомбардировщиком, штурмовиком, разведчиком, противолодочным, учебным самолетом и буксировщиком мишеней, но и летающей лабораторией. Уникальный экземпляр, обозначенный XA-31C-VN, с мотором Пратт Уитни XR-4360-1 "Уосп Мэйджор" в 3000 л.с. проходил испытания в июне 1942 г. На пяти машинах YA-31C-VN испытывали двигатели для самолета Боинг B-29 "Супер Фортресс". Краткое техническое описание. Самолет Валти V-72 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с разъемным крылом на двух равнопрочных лонжерон-балках. Центроплан относительно толстого сечения, слегка сужающегося к местам присоединения консолей, имел небольшую стреловидность. Консоли крыла, напротив, были прямыми по передней кромке и стреловидными по задней. Механизация крыла состояла из двух пар закрылков и пары элеронов с сервокомпенсаторами. Двойные тормозные щитки располагались симметрично на верхней и нижней поверхности крыла. Управление осуществлялось с помощью гидроусилителей. 4-6 пулеметов Браунинг размещались в центроплане. Дополнительные бомбодержатели монтировались на стыке центроплана и консолей крыла. Балочный фюзеляж имел эллиптическое сечение. В передней части располагалась моторама со звездообразным двигателем Райт воздушного охлаждения под овальным капотом типа NACA. Мотор вращал стандартный трехлопастной винт "Гидроматик" фирмы Гамильтон Стандарт. Трапециевидное оперение большой площади, горизонтальное и вертикальное, было снабжено рулями, обтянутыми тканью, с регулируемыми сервокомпенсаторами. Двухместная кабина экипажа со сдвигающимся фонарем и оборонительным вооружением, - одним-двумя пулеметами Браунинг на шкворне перед стрелком-радистом, сидящим спиной к пилоту. Закрытый бомбовой отсек, рассчитанный на 400-1000 кг авиабомб или две торпеды, размещался под полом пилотской кабины. Бомбометание производилось как на бреющем полете, так и с пикирования. Конструкция шасси аналогична той, которая применялась на истребителях Кертисс P-36 и Р-40. Основные стойки поворачивались на 90 град, для уборки в обтекатели со створками, расположенные в центроплане. Колеса прятались в ниши. Хвостовое колесо также поднималось, его люк прикрывался панелью, смонтированной на стойке. Модификации : A-31 модификация V-72 для ВВС США Vengeance Mk.I эта модификация была заказана Великобританией в 200 экземплярах в марте 1941 г. Силовая установка соответствовала А-31. Последние 15 самолетов этого выпуска стали первыми "Венженсами" в Королевских ВВС Австралии. Vengeance Mk.II аналог модификации Mk.I, выпускавшийся заводом "Нортроп" с отличиями по оборудованию A-31-VN модификация построенная на заводе фирмы Валти в г. Нэшвилле в 200 экземплярах для Королевских ВВС и получившая английское обозначение Vengeance Мk.III. A-31-NO модификация A-31-NO, идентичная первой, строилась на фирме Нортроп в 200 экземплярах. Под обозначением Vengeance Мk.IA эти самолеты поставлялись в Индию. XA-31A планер для статических испытаний. XA-31B Х-31А использованный для испытания двигателя Pratt & Whitney XR-4360-1 Wasp Major мощностью 3000 л.с. XA-31C модификация A-31, использовавшаяся в качестве испытательных стендов для двигателей Wright R-3350-13/17 Cyclone мощностью 2200 л.с. ЛТХ: Модификация А-31 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 12.12 Высота, м 4.67 Площадь крыла, м2 30.84 Масса, кг пустого самолета 3876 нормальная взлетная 6486 Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-19 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 442 Крейсерская скорость , км/ч 378 Практическая дальность, км 2100 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре передних 7.62-мм пулеметов и один 7.62-мм пулемет на подвижной установки в задней части кабины Бомбовая нагрузка - 680 кг 2х 227-кг бомбы в бомбоотсеке и 2х113-кг бомбы на подкрылевых узлах подвески A-35A Vengeance Разработчик: Vultee Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация A-35А Vengeance - ударный самолет, разработанный американской фирмой Vultee. Самолет является улучшенной версией ударного самолета А-31 (V-72). В конце 1941 года компания Vultee построила 99 машин с обозначением A-35A, на которых установили пять 12.7-мм пулеметов вместо пяти 7.62-мм пулеметов установленных на А-31. Развитием самолета стала модификация А-35В. В последствии все самолеты А-35А были переоборудованы по стандарту А-35В. Кроме ВВС США А-35А поставлялись так же во Францию. Французы в 1943 году получили 50 самолетов A-35, уже бывших в употреблении в ВВС США. В бомбардировочных группах, воевавших в Северной Африке, такой подарок встретили без энтузиазма. В сентябре 1943-го в боевых действиях участвовало только 16 машин типа A-35A и A-35B. Многочисленные поломки, аварии и проблемы с запчастями не позволяли эффективно использовать эти бомбардировщики. Только в один день, 7 декабря, разбились 3 машины. Из-за невозможности поддерживать свои А-35 в летной годности французское командование в феврале-апреле 1944 года вернуло оставшиеся "Венженсы" в США. Несколько экземпляров остались в летной школе на авиабазе Агадир. ЛТХ: Модификация А-35А Размах крыла, м 12.80 Длина, м 12.12 Высота, м 4.67 Площадь крыла, м2 30.84 Масса, кг пустого самолета 4240 нормальная взлетная 6486 Тип двигателя 1 ПД Wright Wright R-2600-19 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 439 Крейсерская скорость , км/ч 378 Практическая дальность, км 2253 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6553 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре передних 12.7-мм пулеметов и один 12.7-мм пулемет на подвижной установки в задней части кабины бомбовая нагрузка - 680 кг: 2х 227 кг бомбы в бомбоотсеке и 2х 113-кг бомбы на подкрылевых узлах подвески A-35B Vengeance Разработчик: Vultee Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация A-35B Vengeance - ударный самолет, разработанный американской фирмой Vultee. Самолет является улучшенной версией ударного самолета А-35B. В начале 1942 были построены самолеты A-35B (831 машина), имевшие более сильное вооружение (семь 12.7-мм пулеметов, из них шесть передних и 908 кг бомбовой нагрузки) и двигатели Wright R-2600-13 Cyclone мощностью 1700 л.с. Всего было выпущено 830 самолетов. Обозначенные Vengeance Мк.IV, машины серии 1 (мотор R-2600-13) и серия 2 (мотор R-2600-8) поступали в Великобританию и Австралию. Два экземпляра испытывались в английской морской авиации. Несколько машин переоборудовали для использования в качестве буксировщиков мишеней под обозначением Vengeance Т.Т. Mk IV. Подавляющее большинство самолетов оказалось на Тихом океане после переадресовки британских заказов. 29 бомбардировщиков пополнили ряды ВВС Бразилии. Авиация "Свободной Франции" также использовала эти машины. ЛТХ: Модификация A-35B Размах крыла, м 12.80 Длина, м 12.12 Высота, м 4.67 Площадь крыла, м2 30.84 Масса, кг пустого самолета 4420 нормальная взлетная 7756 Тип двигателя 1 ПД Wright Wright R-2600-13 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1700 Максимальная скорость , км/ч 450 Крейсерская скорость , км/ч 370 Практическая дальность, км 2253 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 Вооружение: шесть передних 12.7-мм пулеметов и один 12.7-мм пулемет на подвижной установки в задней части кабины Бомбовая нагрузка - 908 кг 2х 227-кг бомбы в бомбоотсеке и 2х 227-кг бомбы на подкрылевых узлах подвески A-41 Разработчик: Vultee Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация По сей день не утихают споры о роли и месте в годы минувшей войны советского легендарного штурмовика Ил-2. Одни считают его вершиной отечественной конструкторской мысли, гордостью и чудо-оружием, другие - летающим гробом, покрывшим своими обломками половину Европы от Москвы и до Берлина. Истина, как водится, лежит посередине. Неоценим вклад этого самолета-солдата и героев летчиков, воевавших на нем. Но и недостатки его столь же глобальны, как и его достоинства. Тяжелый бронекорпус, защищавший Ил лишь от огня пехотного оружия "съел" драгоценные лошадиные силы, сделал Ил-2 инертным и малоподвижным. По носимой боевой нагрузке Ил-2 уступал даже истребителям. "Ему бы движок помощнее! Тыщи под две кобыл" сказали бы сейчас любители пофантазировать... Но не было в СССР мощного авиадвигателя, да и те что выпускались недодавали "паспортной" мощности. Тому были объективные причины - война! Оппоненты-западники скажут: "Обходились и немцы, и союзники без штурмовиков, вполне хватало истребителей-бомбардировщиков..." И тоже окажутся правы лишь наполовину. Не в том положении были немцы, чтоб распылять промышленность, а союзников вполне удовлетворяло огромное численное превосходство в воздухе, когда на уничтожение одного танка вполне можно было бросить эскадрилью Мустангов или Джагов. Но напрасно будут рвать тельник на груди патриоты, утверждая, что ничего подобного Ил-2 союзники создать не могли. Под занавес боевых действий в США появился штурмовик, способный стать настоящим летающим танком - бронированный тяжеловооруженный монстр - одноместный одномоторный самолет Vultee ХА-41.... Самолет строился в рамках конкурса, объявленного в 1942 году на пикирующий бомбардировщик-штурмовик для непосредственной поддержки войск. В это время ВВС пришли к выводу, что этот класс самолетов должен быть одноместным, по своим характеристикам, сопоставимым с истребителями, при этом обладавшим значительно большей защищенностью и более мощным вооружением. Что характерно, к такому же выводу пришли моряки, которые разрабатывали схожие машины для своих палубных эскадрилий. В конкурсе приняли участие фирмы "Kaiser-Fleetwings", "Curtiss" и "Vultee", представивших свои проекты √ ХА-39, ХА-40 и ХА-41 соответственно. Развитие двух первых участников не пошло дальше постройки макетов, послуживших базой для конкурса морских палубных ударных самолетов, позднее превратившихся в прототипы XBTK-1 и XBTC-1 соответственно. Что касается третьего участника √ компании "Vultee Aircraft Corporation", то ее проект оказался победителем и 10 ноября 1942 года с ней был заключен контракт на изготовление двух прототипов пикирующего бомбардировщика. Конструктора фирмы выбрали для оснащения своего детища самый мощный из имеющихся в то время двигатель, только разрабатываемый фирмой Pratt@Whitney R-4360 с заявленной проектной мощностью в 3000 л.с. Проектное вооружение самолета рассматривалось как пара 37-мм пушек М4 и 2 √ 4х12.7-мм пулеметов. В середине 1943 года требования военных обеспечить бомбометание с пикирования было отменено, кроме того, двигатель четырехрядная звезда Pratt@Whitney R-4360 "Wasp Major" вместо проектных 3000 л.с показал аж 3650 л.с., став самым мощным авиационным мотором времен войны. Естественно появился соблазн пустить лишние лошадиные силы на бронезащиту и дополнительное стрелковое вооружение. В результате пикировщик превратился в бронированный противотанковый штурмовик. ХА-41 был хорошо бронирован √ общая масса брони превышала 1.6 тонны - и имел исключительно мощное вооружение, состоявшее из четырех длинноствольных 37-мм пушек М9, гораздо более мощных, чем предусмотренные в проекте М4, с 50 снарядами на ствол, и такого же количества 12.7-мм Браунингов (по 600 патронов на ствол), к которым добавлялось еще около 3 тонн различного бомбового и ракетного вооружения. Самолет успешно прошел испытания в августе 1944 года, превосходя практически все ударные самолеты США того времени. Более того, учебные воздушные бои с истребителями Р-47 и Р-51 на высотах до 4500 м показали, что по скорости и скороподъемности 10-тонный штурмовик ничуть им не уступает, а в горизонтальной маневренности даже превосходит, уверенно "садясь им на хвост" за 3 √ 4 виража. Несколько хуже была только скорость пикирования. Но программа бронированного штурмовика имела низкий приоритет. Командование считало, что с задачами непосредственной поддержки войск вполне справляются уже существующие машины √ истребители-бомбардировщики и тактические бомбардировщики. Бои в Европе в последний год войны показали, что данное мнение было ошибочным, эскадрильи истребителей-бомбардировщиков союзников, вынужденные действовать по наземным целям несли колоссальные потери и тут бы очень кстати оказался этот летающий танк. Нет ни каких сомнений в том, что в случае принятия его на вооружение, он бы нашел свою нишу в ходе завершающих боев 2-й Мировой, особенно для задач по борьбе с танками противника, эффективного средства для решения которых, у союзников так и не появилось. К окончанию войны фирма "Vultee", чтобы спасти проект, предложила переоборудовать ХА-41 в дальний истребитель сопровождения или морской ударный самолет-торпедоносец, но поддержки не получила. (c) Евгений Аранов ЛТХ: Модификация XА-41 Размах крыла, м 16.46 Длина, м 14.83 Высота, м 4.42 Площадь крыла, м2 50.54 Масса, кг пустого самолета 6049 нормальная взлетная 10971 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney XR-4360-9 28 Мощность, л.с. 1 х 3000 Максимальная скорость , км/ч 584 Крейсерская скорость , км/ч 435 Практическая дальность, км 1530 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8230 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 37-мм пушки M9 и четыре 12.7-ммпулемета в крыльях бомбовая нагрузка - 2900 кг BT-13 Valiant Разработчик: Vultee Страна: США Первый полет: 1938 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1938 году, главный конструктор Vultee Richard Palmer начал разрабатывать одномоторный истребитель. В это же время, Army Air Corps начала поиск учебно-тренировочного самолета с обещанием большого заказа. Palmer адаптировал свои разработки под требования заказчика и получил прототип V-51. Прототип поднялся первый раз в воздух 24 марта 1939 года, это был консольный цельнометаллический низкоплан с обтянутыми тканью управляющими поверхностями. Он получил радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp мощностью 600 л.с. (450 кВт) ,приводящий в движение двухлопастной металлический ВИШ. Он имел закрытую кабину для инструктора и курсанта, баки в крыле и гидравлическую систему для управления закрылками и уборкой шасси.Расположенные одна позади другой кабины пилотов закрывались общим фонарем, система управления была сдвоенной; самолет оснащался стандартным комплектом приборов для полетов "вслепую". V-51 был включен в конкурс USAAC как BC-51 в мае 1939 года. Но USAAC в этом конкурсе выбрал North American BC-2, при этом приобретя прототип BC-51 для дальнейшего изучения, обозначив его как BC-3. Palmer усовершенствовал самолет, получив в результате V-54, в надежде продать его в другие страны. В нем был использован тот же фюзеляж, что и в V-51, но он получил менее мощный двигатель. Тем не менее экспортных продаж так и не появилось. Теперь уже V-54 доработали, получив VF-54A, с хорошо обтекаемыми, но фиксированными шасси, управляемыми вручную посадочными закрылками и оснащенный радиальным двигателем Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (340 кВт). Он был предложен USAAC в этом виде и в августе 1939 года тип был заказан как BT-13. Начальный заказ был на 300 самолетов с Pratt & Whitney R-985-25. Первый самолет был поставлен USAAC в июне 1940 года. За первым вариантом, получившим в Авиационном корпусе армии США обозначение BT-13 Valiant, последовал другой - BT-13A,который был произведен в количестве 7,037 самолетов и отличавшийся только заменой двигателя на Pratt & Whitney R-985-AN-1 и отсутствием обтекателей на шасси. Последующие 1,125 самолетов получили обозначение BT-13B, они отличались от модели A заменой 12V электрической системы на 24V. Из-за нехватки двигателей R-985 Wasp Junior компания перешла на выпуск самолета с двигателем Wright R-975-11 мощностью 450 л.с. аналогичного размера. Самолет получил наименование BT-15 (построено 1693 машины). 1150 машин BT-13A и 650 BT-13B были переданы на вооружение ВМС США, где они соответственно получили обозначения SNV-1 и SNV-2. Один самолет BT-13A был перестроен с заменой фюзеляжа на пластмассовый и получил обозначение XBT-16B. Vultee BT-13 был основным учебным самолетом для большинства американских пилотов во время Второй Мировой. Он использовался на втором из трех этапов подготовки пилотов. После первоначальной подготовки на PT-13, PT-17, или PT-19 курсант переходил на более сложный Vultee для продолжения обучения. BT-13 имел более мощный двигатель, был быстрее и тяжелее, чем самолет первоначальной подготовки. Он требовал от курсанта умения использовать двухстороннюю радиосвязь с землей,умение пользоваться закрылками и двухпозиционным винтом Hamilton Standard. Но при этом у него не было ни убираемых шасси ,ни гидравлической системы. Самолет у курсантов получил имя "Vultee Vibrator"(вибратор). BT-13 не был лишен и недостатков. Хвост держался всего на трех болтах и после нескольких разрушений в полете, командования Флота ограничило выполнение ими пилотажа, а вскоре объявили SNV устаревшими в мае 1945 года и заменили их на SNJ (AT-6). Армия также заменила BT-13 на AT-6 перед окончанием войны. После второй мировой войны все они были проданы за несколько сотен долларов каждый. Многие их них приобретались только ради двигателей ,которые потом устанавливались на бипланы (такие как Stearman) для замены их слабых двигателей для использования при опылении угодий. Фюзеляжи BT были отданы на слом. На настоящее время несколько BT (разных модификаций: BT-13, BT-15 и SNV) все еще летают. ЛТХ: Модификация BT-13A Размах крыла, м 12.80 Длина, м 8.79 Высота, м 3.51 Площадь крыла, м2 22.20 Масса, кг пустого самолета 1531 максимальная взлетная 2039 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 209 Практическая дальность, км 1416 Практический потолок, м 5915 Экипаж, чел 2 P-54 Swoose Goose Разработчик: Vultee Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В конце 1930-х годов в недрах ВВС США зародилась идея создания сверхсовременного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939-го была выпущена спецификация (технические требования), которая и послужила базой для объявления конкурса на лучший проект. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939-го. Вряд ли инициаторы конкурса могли предполагать, что его итогом станет появление на свет нескольких самых необычных поршневых истребителей в США. По сути эти самолеты стали "лебединой песней" американской винтовой истребительной авиации. Высокие требования, предъявленные к новому самолету, заставили конструкторов использовать самые нестандартные компоновочные и конструктивные решения. Всего в конкурсе приняли участие тринадцать фирм, причем проекты девяти из них предполагали использование схемы с толкающим винтом. Такое решение выглядело весьма заманчиво, так как при использовании толкающего винта не нужно было тратить мощность на обдув фюзеляжа. Кроме того, становилось возможно компактно разместить в носовой части вооружение, облегчив его обслуживание и не возиться при этом с синхронизаторами. Неудивительно, что все три победителя выражали именно эту концепцию. Но, как известно, палка всегда о двух концах, и в процессе создания и испытаний стали всплывать присущие такой компоновке недостатки. Однако вначале все выглядело просто отлично. 15 мая 1940 г. на совещании в Райт Филд были определены победители. Первое место заняла фирма Валти Эйкрафт, второе досталось Кертисс-Райт Корпорейшн, а третье - Нортроп Эйркрафт. Решение о постройке всех трех самолетов было принято 31 мая 1940 г., а 22 июня фирмы получили задание на более детальную проработку своих проектов. Первоначально на все машины предполагалось установить 24-цилиндровый мотор водяного охлаждения Пратт-Уитни Х-1800-A3G(H-2600) мощностью 2300 л. с, который в то время находился в стадии разработки. Но из-за возникших трудностей работы по его созданию были прекращены, и фирмам пришлось заняться поиском других двигателей. Это привело к определенной задержке конструкторских работ. После того как участникам конкурса были представлены его условия, фирма Валти сразу же приступила к проектированию. Следует отметить, что уже до этого она разрабатывала истребитель "Модель-78", с 12-цилиндровым мотором Аллисон V-1710, который по своим проектным характеристикам был близок к требованиям армейской спецификации. Взяв за основу этот проект и переработав его под установку двигателя Пратт-Уитни Х-1800-A3G, фирма предложила его ВВС под обозначением "Модель 84". Именно этот проект и стал победителем конкурса. После более детальной проработки проекта, включавшей продувку моделей самолета в аэродинамических трубах, Валти представила военным окончательный вариант. Оценив высокие летные характеристики (предполагалось, что самолет сможет летать со скоростью свыше 800 км/ч!), ВВС 8 января 1941 -го выдали фирме заказ на постройку и испытания прототипа нового истребителя, которому было присвоено обозначение ХР-54. Прекращение работ по мотору Х-1800-A3G поставило все фирмы-участницы в довольно трудное положение, и каждая из них выходила из него по-своему. В качестве силовой установки для своего ХР-54 Валти выбрала двигательЛайкомингХН-2479-1, находившийся в стадии испытаний и доводки и развивавший взлетную мощность 2300 л. с. (для X-1800-A3G эта мощность была номинальной), а на высоте 9500 м - 2000 л. с. В ходе проектирования в конструкцию истребителя вносили многочисленные изменения. В сентябре 1940-го ВВС потребовали улучшить высотные характеристики самолета и забронировать кабину летчика. Поэтому пришлось ввести в конструкцию гермокабину, а на мотор установить два турбокомпрессора. В результате этих нововведений взлетный вес ХР-54 увеличился с проектных 5200 кг до почти 8300 кг. Высокие характеристики нового истребителя, заявленные фирмой, потребовали использовать при проектировании последних достижений аэродинамики того времени. Помимо этого, его конструкция имела ряд интересных особенностей. Конструкторы Валти выбрали для этой машины схему двухбалочного среднеплана с необычайно "чистыми" обводами. Следует отметить, что в то время двухбалочная компоновка уже не была новинкой. Такую схему имели голландские истребители Фоккер G.1 и Фоккер XXIII, а также американский ЛокхидР-38"Лайтнинг". Крыло - W-образной формы. Стреловидность передней кромки центроплана составляла 24 град, а консоли крыла имели обратную стреловидность. Внутри центроплана размещалась разработанная специалистами НАСА система охлаждения - все ее элементы не выступали за обводы крыла и не создавали дополнительного сопротивления. Воздух поступал в воздухозаборники в носке центроплана и через воздуховоды подавался к водяному и маслорадиаторам. При этом посадочные щитки были устроены таким образом, что помимо своих основных функций, они еще регулировали поток воздуха, проходящий через радиаторы. Тонкий фюзеляж монококовой конструкции был изготовлен из магниевых сплавов с широким применением сварки и имел круглое поперечное сечение. За носовой частью с отсеком вооружения и передней стойкой шасси располагалась гермокабина, подполом которой устанавливалось различное оборудование (гидравлика, электросистема и т.п.). Между задним гермошпангоутом кабины и противопожарной перегородкой находились баки с топливом и маслом (часть топлива размещалась в крыльевых баках, а общая емкость топливной системы составляла 870л). Хвостовую часть фюзеляжа занимала двигательная установка, состоящая из мотора Лайкоминг ХН-2479 и четырехлопастного винта изменяемого шага "Кертисс" диаметром 4,1 м. Хвостовые балки располагались не параллельно оси фюзеляжа, как это обычно принято для самолетов такой схемы, а слегка сходились к стабилизатору; расстояние между их осями в районе крыла составляло 5,54 м, а у оперения -4,83 м. Одним из недостатков, присущих схеме с толкающим винтом, является опасность попадания летчика под "мясорубку" винта при аварийном покидании машины. Валти, решая эту проблему, попыталась убить сразу двух зайцев: обеспечить безопасное покидание самолета при аварии и позволить летчику попасть в высокорасположенную кабину без использования вспомогательных средств. Для этого на нижней поверхности фюзеляжа был предусмотрен люк, открывавшийся назад, по потоку. На его внутренней стороне находились направляющие, по которым вверх и вниз могло двигаться кресло пилота, оснащенное электроприводом. В случае экстренного покидания самолета сначала открывался люк, а затем по нему соскальзывало вниз кресло. Таким образом летчик уводился из зоны, ометаемой винтом. Разумеется, весило это сооружение немало, особенно учитывая то, что было необходимо обеспечить герметизацию кабины. Еще одной необычной новинкой была установка вооружения. В носовой части фюзеляжа неподвижно крепились две 37-мм пушки Т-12Д-13 с боезапасом по 50 выстрелов на ствол и два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Сама же носовая часть фюзеляжа подвижно крепилась на общей с носовой стойкой шасси цапфе и могла поворачиваться на 3 град, вверх и на 6 град. вниз. Прицеливание производилось с помощью специального визира. Постройка нового истребителя велась достаточно высокими темпами, и в начале 1943 года он был готов к испытаниям. Первый полет, продолжавшийся 31 минуту, состоялся 15 января 1943 г. Маневренность и управляемость машины были признаны хорошими, но максимальная скорость -646 км/ч оказалась на 160 км/ч ниже расчетной. Здесь сыграла роль и недостаточная мощность мотора и перегруженность самолета. Проявился и еще один недостаток, присущий схеме с толкающим винтом. Необходимость обеспечения достаточного зазора между винтом и поверхностью земли ограничивала угол атаки на взлете и при посадке, и самолету требовалась ВПП изрядной длины, как для тогдашнего бомбардировщика (около 900м). Еще одним ударом стало решение об отказе от разработки мотора "Лайкоминг". Фирма предлагала заменить его двигателем Аллисон V-3420, но ВВС уже стали терять интерес к новому истребителю, и вопрос о серийном производстве даже не рассматривался. Но летные испытания продолжались, и налетавшую 63 часа 10 минут машину передали для войсковых испытании на авиабазу Райт Филд. Между тем, 24 мая 1944-го поднялся в воздух второй прототип, заказ на постройку которого был выдан 17 марта 1942-го. От своего собрата он отличался отсутствием окраски, а вместо двух турбокомпрессоров установили один фирмы Дженерал Электрик. Истребитель успел совершить лишь два полета, после чего его передали на авиабазу Нортон в Калифорнии для разборки на детали. Позднее носовую часть от него перевезли в испытательный центр на авиабазе Эглин во Флориде для испытаний вооружения. Непрекращающиеся неполадки с мотором и, главное, отсутствие запасных частей привели к тому, что летом 1944-го программа ХР-54 была закрыта. Она обошлась американским налогоплательщикам в 1,5 млн. долларов. По стечению обстоятельств ХР-54 стал последним самолетом фирмы Валти, которая в марте 1943-го слилась с фирмой Консолидейтед и ныне известна под названием Конвэр. ЛТХ: Модификация XP-54 Размах крыла, м 16.68 Длина, м 16.40 Высота, м 4.42 Площадь крыла, м2 42.36 Масса, кг пустого самолета 6929 нормальная взлетная 8779 Тип двигателя 1 ПД Lycoming XH-2470-1 Мощность, л.с. нормальная 1 х 1850 максимальная 1 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 615 Крейсерская скорость , км/ч 534 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11300 Экипаж 1 Вооружение: две 37-мм пушки T-12/T-13 и два 12.7-мм пулемета в носу P-66 Vanguard Разработчик: Vultee Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В техническом описании "Краткая оценка аэродинамических форм иностранных самолетов", выпущенном Бюро новой техники ЦАГИ в 1940 г., наряду с новейшими в ту пору машинами "Спитфайр", "Аэрокобра" и вовсю воевавшим Мессершмиттом Ме-109, была проанализирована конструкция малоизвестного американского истребителя Валти "Вэнгард". Согласно техописанию, по характеристикам, связывающим лобовое сопротивление и максимальную скорость, эта машина превосходила все вышеперечисленные самолеты за исключением "Аэрокобры", а расчетные показатели вертикальной и горизонтальной маневренности "Вэнгарда" лишь ненамного отставали от средних, превышая, однако, данные испытаний Me-109 в СССР. История этого, пожалуй, лучшего детища фирмы Валти берет свое начало в середине 1930-х годов. Авиаконструктор и летчик-спортсмен Говард Хьюз готовился к установлению нового мирового рекорда скорости. Его концепцию самолета - "болида" воплотил в моноплане Н-1В Ричард Палмер из фирмы Авиэйшн Мэньюфекчуринг Корпорейшн, позже названной Валти Эйркрафт. В сентябре 1935-го Хьюз разогнал Н-1В до 567 км/ч. Цель была достигнута, и Палмер, вернувшись к делам на фирме, вплотную занялся новым проектом, который вобрал в себя лучшие технические решения конструкции Н-1В. Вернее, под началом Палмера разрабатывалось целое семейство машин на единой базе (фюзеляж, центроплан, оперение), что устраивало и заказчиков из USAAC (Авиационный корпус армии - так тогда назывались ВВС США), и налогоплательщиков. Предполагалось выпускать три типа учебно-тренировочных самолетов, соответствующих различным уровням подготовки: В-54 для первоначального обучения (строился серийно, модификации имели армейские обозначения ВТ-13, ВТ-13А и ВТ-15), ВС-51 (ВС-3), В-51 (нереализован) и, наконец, истребитель Р-48. К декабрю 1938 г. в основном завершилось проектирование Р-48. Машину отличали многие нестандартные решения. Одной из невоплощенных идей была, например, установка двух подкрыльевых пулеметов, стрелявших назад и нацеливаемых по зеркалу в кабине пилота. Так одноместный истребитель пытались "дотянуть" по боевым возможностям до двухместных, считавшихся очень эффективными. Но главной "изюминкой" стал конический обтекатель звездообразного двигателя. Разработчики Р-48 применили такой способ снижения лобового сопротивления мотора вслед за коллегами из фирмы Кертисс, создавшими экспериментальный истребитель ХР-42. Большой кок винта плавно переходил в капот двигателя, идеальную аэродинамику которого портили только "ноздри" воздухозаборников. В сентябре 1939-го летчик Вэнс Бриз успешно облетал первый прототип Р-48Х. Безукоризненная форма обтекателя обеспечила превосходные скоростные данные, но не способствовала нормальному охлаждению мотора. Поэтому следующий опытный экземпляр имел нос классической формы. На втором прототипе появилось и вооружение из четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Третий самолет испытывался с двумя синхронными пулеметами калибра 12,7 мм и четырьмя 7,62 мм в центроплане. Этот экземпляр, ставший эталоном для серии, отличался от двух предыдущих маркой двигателя, менее "стеклянным" фонарем кабины и небольшим поперечным изгибом крыла между центропланом и консолями. Принципиальные изменения в конструкцию не вносились. Цельнометаллический самолет имел фюзеляж-полумонокок овального сечения. Крыло, состоявшее из центроплана и отъемных консолей, несло механизацию: закрылки и элероны с гидроприводом. Основные стойки шасси нетрадиционной для фирмы Валти конструкции складывались в центроплан по направлению к фюзеляжу. Хвостовое колесо также убиралось под створки. Двухрядный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни "Твин Уосп" R-1830-S3C4-G (мощность 1200 л. с. на высоте 1495 м), снабженный двухскоростным нагнетателем, был прикрыт капотом типа NACA с регулируемой "юбкой" охлаждения. Мотор вращал металлический трехлопастный винт фиксированных оборотов Гамильтон-Стандарт "Гидроматик". Пилотская кабина имела сдвигаемый назад фонарь, обеспечивающий хороший обзор. От пуль и осколков летчика защищала "звезда" двигателя и бронированное кресло. Основной запас топлива в 908 л находился в протектированных баках в центроплане. В то время, когда заканчивались испытания прототипов, а на головном заводе в Валти Филдуже шла подготовка к серийному выпуску нового самолета, наметилось "охлаждение" командования USAAC к Р-48. Руководство Валти Эйркрафт Корпорейшн начало поиск покупателей за океаном. В январе 1940г. шведское правительство заказало 144 истребителя типа Р-48С. Ожидалось, что самолеты под обозначением J-10 поступят в подразделения ВВС Швеции в период с сентября 1941-го по апрель 42-го. Но госдепартамент (МИД США) в октябре 1940-го наложил вето на эту сделку. Мотивом стал риск попадания новых технологий в руки немцев. (Известно, что немецкая разведка чувствовала себя в Швеции как дома). Почти завершенную серию Р-48С (100 экземпляров) переадресовали тренировочному командованию Королевских ВВС Великобритании. Самолетам дали имя "Вэнгард" ("Авангард"). Их предстояло использовать на канадских аэродромах для стажировки пилотов-истребителей. Камуфляж RAF успели "примерить" только три машины, поскольку англичане предпочли "Вэнгарду" двухместный Норт Америкен АТ-6 "Тексан". Новенькие самолеты застыли в ожидании очередного хозяина на аэродромах в Южной Калифорнии. Часть из них все-таки приняли на баланс ВВС под обозначением P-66VU, но и они стояли без дела на авиабазе под Лос-Анджелесом. Потребность в "Вэнгардах" возникла после налета японцев на Пирл-Харбор. Из-за угрозы бомбардировок американских городов (впоследствии оказавшейся мнимой), мобилизации подлежала вся авиатехника, пригодная для охраны побережья. Первыми истребитель Р-66 освоили летчики 48-го дивизиона на военно-морской базе Риверс Филд. Короткая полоса этой авиабазы предназначалась для приема палубных самолетов, и "Вэнгарды" здесь садились тоже "по авианосному", с "падением" на полосу. Шасси Р-66 не выдерживало подобной "встряски". Сильнее всего страдало заднее колесо. И в дальнейшем поломка стоек при грубых посадках стала главной причиной аварий "Вэнгардов". Помимо слабого шасси, истребителю Р-66 достался ненадежный двигатель. Первая катастрофа из-за отказа мотора произошла в 14-й авиагруппе, прикрывавшей Сан-Франциско и мост "Золотые ворота", еще при перегоне самолетов с аэродрома Марч Филд. В отчетах о начале эксплуатации "Вэнгарда" указывалось и на неудачное размещение оборудования кабины. Летчики порой травмировали руки об острые выступы приборов и агрегатов, армированных стальными полосами. На этом нарекания практически исчерпывались. "Вэнгард" имел отличные "истребительные" задатки: высокую скороподъемность, легкость пилотирования и превосходную маневренность. Он был способен на настоящую воздушную акробатику. Единственное, чего "не любил" самолет, так это пикирования на максимальных скоростях. Начинавшаяся крутка хвоста приводила к затягиванию в штопор. Р-66 мог не только дать фору основному американскому истребителю Кертисс Р-40. Кеннет Уорнер, которому довелось сравнивать в небе "Вэнгард" и трофейный Мицубиси А6М "Зеро", утверждал, что истребитель фирмы Валти ни в чем не уступил японскому противнику. Тем не менее, в начале 1942 г. ВВС США окончательно отказались от боевого применения Р-66. Самолет не подходил из-за относительно слабого вооружения, недостаточного бронирования и уже упоминавшихся дефектов шасси. Изготовителю же было не с руки заниматься доводкой машины. Фирма Валти, получившая в 1941 г. контрольный пакет акций в Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, переключалась на тяжелые самолеты "Каталина" и "Либерейтор". Небольшое количество "Вэнгардов", находившихся в строю, распределили по учебным подразделениям. Остальные отправили в Китай. Помощь правительству Чан-Кай-Ши в отражении японской агрессии наряду с советскими летчиками и специалистами оказывала американская добровольческая авиагруппа "Летающие тигры" под командованием генерала Клода Шенно. Поскольку официально США сохраняли нейтралитет, самолеты для американских волонтеров и китайских национальных ВВС поступали окольными путями. Многочисленные рапорты Шенно о катастрофической нехватке матчасти повлияли на решение американского правительства расширить поставки авиатехники, в том числе и истребителей Р-66, принятое незадолго до вступления США в войну. Первые "Вэнгарды" покинули Штаты своим ходом. В январе 1942-го группа из 91 самолета, подготовленная для дальнего перегона на аэродроме близ Нью-Йорка, улетела в Индию. До Карачи, где техника передавалась китайцам, добрались 76 машин. 15 истребителей, в основном с разбитым шасси, застряли на промежуточных аэродромах. Следующую партию Р-66 отправили в разобранном виде. С первым конвоем, вышедшим из Чарльстона в марте 1942-го, в Индию отплыли 34 "Вэнгарда". Один из транспортов с самолетами был потоплен в пути. Истребители Р-66 прибывали на английский аэродром в Карачи, ставший главной базой 10-й воздушной армии USAAF. Под сборочные мастерские здесь выделили обширный ангар. Но вскоре работа остановилась из-за гибели летчика-испытателя Элвина Гиббона. И до этого американцы не спешили с отправкой самолетов в Китай. Командование опасалось, что техника может попасть не в те руки - в Китае назревал конфликт между правительством, сформированным партией Гоминьдан, и коммунистами. От "Вэнгардов" отказался и генерал Шенно. Он был уверен, что его "Летающим тиграм" вполне подходят истребители Р-40. Главный представитель ВВС Китая в Индии полковник Вэй Лоо тоже не - торопил события, ожидая прибытия более новых типов самолетов. В результате в Карачи скопилось несколько десятков Р-66, постепенно превращавшихся в источник запчастей для всей базы. Самолеты лишались капотов, винтов, мелких деталей. Дело могло дойти и до двигателей, благо они вполне подходили для транспортных С-47. Многие "Вэнгарды" стояли на просевших стойках шасси - из цилиндров гидроамортизаторов вытекло масло. Полному превращению боевых самолетов в лом, помешало прибытие в Карачи в октябре 1942-го представителя фирмы Валти Сэма Тимсона. Энергичному инженеру и шести авиамеханикам за полгода удалось восстановить почти все машины, отладить их капризные моторы. Вслед за Рассом Джонсоном, испытывавшим истребители после ремонта, предубеждение против Р-66 исчезло у многих американских пилотов. Китайские летчики также, хотя и с трудом, освоили "Вэнгарды". Некоторые из них, видимо, привыкнув к самолетам с большей площадью крыла, не смогли даже взлететь с первого раза, разбив не только свои самолеты, но и несколько американских Р-40, стоявших у края полосы. Только к апрелю 1943-го Р-66 с белыми солнцами на крыльях покинули Карачи. На базе осталось лишь несколько истребителей на случай внезапного налета японцев. Всего ВВС Китая получили 79 "Вэнгардов". Об их применении нет прямых свидетельств. Точно известно, что уцелевшие Р-66 были выведены из боевых действий к концу 43-го. Гоминьдановское правительство хотело иметь резерв самолетов для использования в становящейся все более очевидной после разгрома Японии гражданской войне. Истребители "Вэнгард" укрыли в сырых пещерах, капонирах, прикрытых ветками, и просто в ямах. Такие "условия консервации" окончательно погубили самолеты, и к началу действительно разразившейся в 1946 году гражданской войны ни один из них уже не мог подняться в воздух. ЛТХ: Модификация P-66 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.66 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 18.30 Масса, кг пустого самолета 2375 нормальная взлетная 3349 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-33 Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 547 Крейсерская скорость , км/ч 467 Практическая дальность, км 1529 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8595 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12.7-мм пулемета и четыре 7.62-мм пулемета P-81 Разработчик: Consolidated,Vultee Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Дальний эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация После слияния в 1943 году фирм Consolidated и Vultee в одну корпорацию Convair одной из первых совместных разработок объединенного конструкторского бюро стал истребитель ХР-81. В то время силу набирала программа строительства реактивных самолётов, хотя наибольший приоритет пока отдавался машинам с поршневыми двигателями. Наибольший недостаток самолётов на реактивной тяге заключался в чрезмерно большом потреблении топлива, что отрицательно сказывалось на продолжительности и дальности полёта. В качестве преимущества упор делался на высокую максимальную скорость чего так не хватало обычным самолётам. Выход казался в компромиссном варианте - соединении только появившегося, но очень перспективного, турбовинтового и реактивного двигателей, что и было оформлено в середине 1943 года соответствующей спецификацией выданной USАAF. Принцип использования обеих силовых установок заключался в следующем: старт осуществлялся при помощи реактивной тяги, а в горизонтальном полете включался турбовинтовой двигатель. В требованиях также указывалась дальность не менее 1250 миль (2011 км) и скорость порядка 500 миль в час (804 км\ч). Самое деятельное участие в создании истребителя со смешанной силовой установкой приняли инженер фирмы Vultee Чарльз Р."Джек" Ирвин и лётчик-испытатель Фрэнк В.Дэвис, сотрудничавшие со специалистами из USAAF. Совместными усилиями они спроектировали одноместный истребитель с низкорасположенным крылом, у которого экспериментальный турбовинтовой двигатель General Electric TG-100 (позднее переименованный в ХТ31) устанавливался в носовой части фюзеляжа, а реактивный Allison J33-GE-5 в хвостовой. Подача воздуха для него осуществлялась через два воздухозаборника расположенные на "спине" в средней части фюзеляжа. По подобной схеме обычное шасси с хвостовым колесом было малопригодно и вместо него разработали новое, с носовой стойкой. В первоначальном варианте проект истребителя получил фирменное обозначение Модель 102. Детальная проработка проекта началась 5 января 1944 года, а 11 февраля USAAF выдали заказ на два прототипа ХР-81, заранее присвоив им серийные номера 44-91000 и 44-91001. Не прошло и нескольких месяцев, как вышло новое требование - заказ на прототипы не отменялся, но вместе с ними следовало построить 13 предсерийных истребителей YP-81. В отличии от опытный образцов, они должны были оснащаться более легкими реактивными двигателями TG-110, крыло перемещалось на 20,5 см назад и обязательной была установка вооружения - предполагалось, что YP-81 будет нести шесть 12,7-мм пулеметов или шесть 20-мм пушек. Когда планер истребителя был почти готов, оказалось, что ТВД обладает столь обширным "букетом" разнообразных дефектов, что получить его в приемлемом виде можно будет не раньше следующего года. Чтобы не терять драгоценного времени, на первый прототип ХР-81 установили поршневой мотор Rolls-Royce "Merlin" V-1560-7 от истребителя P-51D. Вместе с ним пришлось поменять и радиатор, который выполнили по примеру двухмоторного тяжелого истребителя P-38J. В таком варианте прототип совершил первый полет 11 февраля 1945 года, поднявшись с аэродрома в Мурок Драй Лейк. Впечатление от полетов на ХР-81 осталось положительное, но особо отмечалось, что самолёт нестабилен в горизонтальной плоскости. На втором прототипе эту проблему устранили добавлением длинного форкиля, но заканчивающаяся война и захват близлежащих к Японии островов привели к отказу ВВС от дальнего эскортного истребителя. Заказ на 13 предсерийных YР-81 аннулировали, хотя работы по совершенствованию прототипов продолжалась. Первый опытный образец ХР-81 вернулся в Валти Филд, где на него наконец попытались установить ТВД TG-100. Полностью завершить этот процесс до окончания войны не удалось, поэтому первый полет с полноценной силовой установкой ХР-81 совершил только 21 декабря 1945 года. Турбовинтовой двигатель должен был развивать максимальную мощность 2300 л.с., но фактически он выдавал всего 1400 л.с. Следовательно, никакого прироста в ТТХ получить не удалось, зато вместо этого возникли проблемы с вибрацией от пропеллера и постоянные утечки масла. Программа истребителей со смешанной силовой установкой быстро потеряла свою актуальность и все работы по совершенствованию ХР-81 официально прекратили 9 мая 1947 года. До этого момента на вооружении морской авиации успели принять истребитель Ryan FR-1 "Fireball", созданный по аналогичной схеме, но также не показавший решительных преимуществ перед поршневыми истребителями. Его полностью сняли с вооружения в 1948 году заменив чисто реактивными палубными самолётами. Свой остаток жизни оба прототипа ХР-81 провели сначала на авиабазе Эдвардс. Под обозначением ZXF-81 их с 1948 года использовали в качестве мишеней для бомбардировщиков и разведчиков, а затем останки самолётов передали Музей USAF на авиабазе Райт Паттерсон, где они и находятся сейчас. ЛТХ: Модификация XP-81 Размах крыла, м 15.39 Длина, м 13.67 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 39.48 Масса, кг пустого самолета 5786 нормальная взлетная 11181 Тип двигателя основной 1 ТВД General Electric XT31-GE-1 дополнительный 1 ТРД Allison J-33-GE-5 Мощность основной, л.с. 1 х 2300 дополнительный, кгс 1 х 1705 Максимальная скорость , км/ч у земли 769 на высоте 815 Крейсерская скорость , км/ч 443 Практическая дальность, км 4023 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10820 Экипаж 1 Вооружение: шесть 20-мм пушек или шесть 12.7-мм пулемета V-1 Разработчик: Vultee Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В первой половине 1930-х в гражданской авиации довольно широкое распространение получили быстроходные одномоторные монопланы с убирающимся шасси, предназначенные для срочной доставки почты и пассажиров. В США это были Локхид "Орион", Нортроп "Альфа" и Кларк GA-43, в Германии - Хейнкель Не-70 и Юнкерс Ju-60, в Советском Союзе - ХАИ-1 И.Г.Немана. Когда эти машины только появились, они, зачастую, обгоняли современные им истребители-бипланы. Одним из первых самолетов такого класса стал V-1A, спроектированный американцем Джерардом Валти. Еще работая в фирме "Локхид", Валти начал заниматься созданием скоростного моноплана. Когда в годы кризиса фирму поглотил концерн "Детройт", сам затем начавший испытывать финансовые затруднения, конструктор нашел поддержку у автомобильного фабриканта Корда, империя которого включала не только автозаводы, но и свою авиакомпанию, самолето- и моторостроительные предприятия. Корд согласился вложить средства в завершение проекта нового пассажирского самолета. На деньги Корда в январе 1932 г. организовали фирму "Эйрплейн дивелопмент", которая и занялась доработкой проекта. По первоначальному замыслу это был цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла, рассчитанный на перевозку шести пассажиров при одном пилоте. Проект вызвал интерес у руководства авиакомпании "Америкэн эйрлайнз", которая заявила о готовности купить десяток новых самолетов, но не шести, а восьмиместных. Конструктор с этим согласился. Самолет стал больше и получил другой, более мощный двигатель. В машине, названной V-1, имелось немало интересных решений. Например, трапециевидное в плане крыло толстого профиля не имело продольного набора, кроме лонжеронов. Вместо стрингеров под гладкими листами обшивки лежал гофр. Обшивка самолета была гладкой и соединялась с каркасом заклепками с чечевицеобразными головками, обеспечивая хорошую аэродинамику. Оригинально выполнялась стыковка консолей к центроплану - не башмаками на лонжеронах, а по всему контуру кессона, образованного ферменными лонжеронами и продольным гофром. Многочисленные шпильки вворачивались в бобышки, утопленные в каждую волну гофра. Конструкция стала сложнее, но нагрузки распределялись более равномерно, чем при традиционной схеме. Основные стойки шасси в полете убирались в крыло с помощью электропривода. Этот же мотор использовался для выпуска посадочных щитков, а в случае его отказа шасси и щитки можно было выпустить вручную, вращая рукоятку. Сами стойки тоже сконструировали необычно. Во-первых, их сделали не трубчатыми, а коробчатыми. Во-вторых, в них установили не традиционные резиновые или масляно-пневматические амортизаторы, а чисто масляные, гидравлические. Они работали только короткое время после касания колесами посадочной полосы, выпуская гидросмесь через жиклеры. Обратный ход шел уже после взлета, под действием веса еще выпущенных стоек. Взлет, руление и заключительный этап посадки амортизировались только резиновыми буферами. Заднее колесо, заключенное в обтекатель, подтягивалось в углубление под хвостом самолета синхронно с уборкой основных стоек, с приводом левой опоры, соединенной с качалкой хвостового колеса специальным тросом. В конструкции самолета использовались в основном легкие сплавы. Стальные детали встречались крайне редко - болты, трубы рулей, вилка хвостового колеса. Полотном обтягивались только рули высоты и элероны. Мотор "Райт" R-1820-F2 "Циклон" оснастили еще довольно редким тогда двухлопастным винтом изменяемого шага. По сравнению со всем этим обратный наклон лобовых стекол пилотской кабины кажется вещью вполне обыкновенной - такое решение в то время довольно часто встречалось на пассажирских самолетах: считалось, что при этом улучшается обзор на посадке. Для пассажиров V-1 обеспечивал редкий по тому времени комфорт. Пассажирские кресла стояли друг за другом - по четыре с каждого борта. Для каждого пассажира имелось окно, персональное освещение с вентиляцией. Кабина тепло - и звукоизолировалась, при необходимости отапливалась. Воздух для калориферов нагревался выхлопными газами мотора. В самолете были два багажника - спереди и сзади, туалет, умывальник, бачок с питьевой водой, разливавшейся в картонные стаканчики, световые табло, с помощью которых пилот давал указания пассажирам. Весной 1932-го приступили к постройке опытного образца V-1. Все производственные мощности маленькой фирмы умещались в одном ангаре, арендованном на аэродроме Глендейла в Калифорнии. Поэтому изготовление первого V-1 затянулось надолго. Самолет уже был оформлен заказом "Америкэн эйрлайнз", поэтому ее специалисты постоянно надзирали за работами. В феврале 1933-го М.Хэддл совершил на V-1 первый полет. В ходе кратких заводских испытаний выяснилось, что самолет даже перекрывает расчетные показатели. Управляемость тоже оказалась вполне приемлемой. Машину передали "Америкэн эйрлайнз" для эксплуатационных испытаний, по результатам которых внесли в конструкцию самолета ряд существенных изменений. Увеличили диаметр фюзеляжа. Подняли потолок в пилотской кабине, которая стала двухместной. Летчики теперь сидели бок о бок, располагая двойным управлением - это было предписано правительственной комиссией для всех пассажирских самолетов. Второе место выкроили за счет переднего багажного отсека. Изменили положение основных стоек шасси, увеличив стояночный угол, немного переделали вертикальное оперение. Часть этих изменений, в том числе второе управление, внесли и в первый опытный экземпляр V-1. В июле его вновь официально сдали "Америкэн эйрлайнз" для регулярной службы на воздушных трассах. В полном же объеме все упомянутые отличия появились на серийных V-1A. Первую серийную машину передали заказчику в тот же день, что и опытную. Через восемь дней за ней последовала вторая. К концу ноября 1934-го "Америкэн эйрлайнз" получила в общей сложности восемь самолетов. Два последних из заказанного десятка вышли из цеха в феврале 1935-го. Чуть позже "Америкэн" приобрела еще два. Один из этих самолетов заменил машину, разбитую при вынужденной посадке в Техасе в январе 1936-го. Девятый серийный - стал личной машиной Корда. Компания "Боуэн эйрлайнз" купила один V-1A напрямую у производителя, а еще два позже получила от "Америкэн". В апреле 1936-го фирма "Валти" переселилась из чужого ангара в новые помещения в городке Дауни. Теперь она именовалась отделением "Валти" корпорации "Авиэйшн мэнюфэкчуринг" и уже не являлась филиалом концерна Корда. На новом месте выпустили еще около десятка V-1A. Две машины купил газетный король Херст, одну - фирма "Линг аэро", одну - "Ричардсон энд Уотте". Среди покупателей были и частные лица. Всего выпустили 24 V-1A. Не все они были совершенно одинаковы. Например, один из самолетов для Херста имел мотор R-1820-G5 (950 л.с.), в то время как большинство остальных оснащались R-1820-F2 (735 л.с.). Почему же самолет, казавшийся столь удачным и очень благожелательно встреченный и летным составом, и пассажирами, был выпущен в столь незначительном количестве? На линии вышли почти столь же быстроходные, но гораздо более вместительные двухмоторные лайнеры "Дуглас" DC-2, "Локхид" L-10, "Боинг" 247. Перевозка одного пассажира на них обходилась дешевле. Именно на эти машины сделали ставку большие авиакомпании. Везде, где поток пассажиров позволял эксплуатировать новые двухмоторные самолеты, они заменили одномоторных предшественников. Решающий удар нанесла федеральная комиссия по гражданской авиации, запретившая полеты одномоторных пассажирских машин ночью и в местностях, затрудняющих вынужденную посадку. Одномоторники оказались вытесненными в мелкие компании, на местные линии. Валти не стал соперничать с "Локхид", "Дуглас" и "Боинг" и целиком перешел на создание военных самолетов, рынок которых в преддверии Второй мировой войны стремительно расширялся. V-1А стали переходить из рук в руки. Два самолета в июле 1937 г. оказались у "Кэнэдиэл колониал эйруэйз" в Канаде, еще два у "Роуэн эйрлайнз", семь - у "Вималерт", фирмы, торговавшей подержанной авиатехникой. В ноябре 1935-го самолет, принадлежавший Корду, продемонстрировали на авиационной выставке в Лондоне. В сентябре следующего года Г.Ричман (актер и пилот-любитель) и Р.Меррилл (летчик "Истерн эйрлайнз") совершили на V-1A перелет Нью-Йорк - Лондон - Нью-Йорк. На этом самолете стоял менее мощный, но более экономичный мотор "Пратт-Уитни" "Уосп". Для повышения плавучести на случай приводнения в крылья заложили 40 тысяч шариков для настольного тенниса. 2 сентября перегруженный самолет, названный "Леди Пис", с большим трудом оторвался от взлетной полосы аэродрома под Нью-Йорком. Атлантику он благополучно пересек, но до Лондона горючего не хватило, пришлось сделать промежуточную посадку в Уэльсе. На обратном пути тоже не обошлось без происшествий. При вынужденной посадке на Ньюфаундленде колеса завязли в мягком грунте, и самолет перевернулся. Лишь после ремонта он смог закончить перелет и вернуться в Нью-Йорк. Вскоре после завершения перелета в феврале 1936-го "Леди Пис" продали. Через посредника в Мексике машину приобрели испанские франкисты. В марте 1937-го самолет уже вошел в состав авиации мятежников. Всю гражданскую войну "Валти" эксплуатировался как транспортный и штабной. В 1938-м на его борту появилось имя "Капитан Хайя", в честь известного летчика франкистских ВВС, погибшего в столкновении с республиканским истребителем. Под конец машина возила походный алтарь для богослужений в авиационных частях. А вот по другую сторону фронта воевали сразу семь V-1A, приобретенных правительством республики у "Вималерта". Республиканцы превратили мирные пассажирские самолеты в штурмовики. Два неподвижных 7,7-мм пулемета установили в крыльях, еще один под капотом мотора (со сдвигом вправо). Это вооружение дополнялось оборонительными пулеметами в задних окнах кабины. На одном или двух самолетах смонтировали верхние стрелковые точки, прикрытые специальными обтекателями. Бомбы подвешивались на наружных бомбодержателях под центропланом. До конца войны дожили четыре импровизированных штурмовика, ставших трофеями мятежников. Другие V-1A, оставшиеся на американском континенте, еще неоднократно перепродавались. Последние из них эксплуатировались до конца Второй мировой войны. Но для нас наиболее интересна история самого последнего, 24-го, V-1A. После неудачной попытки совершить перелет в США через Северный полюс в августе 1935 г. на АНТ-25, известный полярный летчик С.А.Леваневский разуверился в возможности совершить подобное на отечественном самолете. В то же время идея открытия трассы воздушного сообщения с Америкой продолжала оставаться весьма интересной и Леваневскому удалось убедить в этом советское руководство. Ему разрешили отправиться за рубеж и подобрать подходящий самолет. Леваневский весной 1936-го прибыл в США. Осмотрев различные предприятия, он выбрал V-1A. "Это прекрасный быстроходный моноплан", - писал Леваневский. Из документов ЦАГИ следует, что ему предложили уже почти готовый самолет, далее лишь дорабатывавшийся и укомплектовывавшийся по требованиям заказчика. Доделка машины заняла полтора месяца. В самолет внесли немало изменений, в связи с чем он стал обозначаться уже как V-1AS. Во-первых, машину установили на два больших цельнометаллических поплавка фирмы "Эдо". Колесное шасси не снималось. Его просто убрали в ниши и закрыли легкосъемными крышками. Поскольку поплавки повлияли на путевую устойчивость, то площадь вертикального оперения увеличили дополнительной секцией. Возросшие вес и аэродинамическое сопротивление поплавков уменьшили скорость более чем на 50 км/ч. Не помог даже более мощный мотор R-1820-F52 (890 л.с.) с трехлопастным (вместо двухлопастного) пропеллером. Серийные V-1A имели два бака в центроплане общей емкостью 764 л. На V-1AS стояли девять баков, в которые заливались 1536 л. Два дополнительных бака разместили у разъема крыла, четыре - в консолях. Еще один бак поставили вместо одного из кресел в пассажирском салоне. На самолете смонтировали и дополнительный маслобак, в который можно было доливать прямо в полете. Поскольку маршрут частично пролегал по районам Крайнего Севера, то позаботились и о борьбе с обледенением. Пневматические антиобледенители ╚Гудрич╩ поставили на передние кромки крыла и оперения. Лопасти винта при необходимости омывались спиртовой смесью. Перед двигателем в капот установили лобовой щит с регулируемыми жалюзи. Многие V-1A несли радиокомпасы "Фэйрчайлд", антенны которых располагались в каплевидном обтекателе над пилотской кабиной. На V-1AS поставили более совершенный "Лир" с большой рамочной антенной над хвостовой частью фюзеляжа. За доделкой самолета ежедневно наблюдал Леваневский. В июне 1936-го к нему присоединился штурман В.И. Левченко. Покупка самолета оформлялась через уже упоминавшуюся фирму "Вималерт". Машину зарегистрировали за Полярной авиацией, присвоив ей обозначение СССР Н-208. Его нанесли на фюзеляж и красные крылья гидроплана. Советский экипаж облетал "Валти" и совершил на нем несколько тренировочных полетов, осваивая незнакомое оборудование. "Валти" не обладал дальностью АНТ-25 и не мог совершить беспосадочный бросок через Тихий океан. Зато он куда больше подходил для коммерческого сообщения по трассе вдоль побережья, которую наметил Леваневский. Утром 5 августа 1936 г. V-1AS стартовал из Лос-Анджелеса. До Сан-Франциско летели над облаками по радиокомпасу. Почти весь путь до канадской границы был преодолен при приличной погоде и без происшествий. Неприятности начались на участке Сиэттл-Джюно. Экипаж попал в туман и дождь. То шли над облаками, то прижимались к самой воде. Когда видимость стала совсем плохой, впереди замаячил берег. Это оказался необитаемый остров Гуз-айленд. Летчики приводнились, загнали самолет меж двух больших скал и стали пережидать шторм. Есть оказалось нечего, питание на этом участке полета не предусматривалось. Всю ночь Леваневский и Левченко просидели на крыле, следя за тем, как волны сдвигают гидроплан с места. Когда его понесло на камни, оба прямо в одежде прыгнули в воду. Утром шторм кончился, но начался отлив. "Валти" оказался на суше. Еще день пришлось ждать большого прилива, после которого самолет смогли вывести в море. Следующую посадку сделали в заливе Свенси. Леваневский сверху увидев каменные дома, фабричную трубу и причал, решил, что это большой поселок. Но это оказался заброшенный рудник, где остались всего два жителя. Затем V-1AS садился в Кетчикане, Джюно, Фэрбенксе, Номе. В Номе на бухту лег такой густой туман, что ушедший в город Левченко никак не мог обратно отыскать свой самолет. Он плутал несколько часов, пока ему не помогли найти место стоянки. Уэлен по нашу сторону Берингова пролива закрыли облака. Каким-то чудом в нужный момент над ним открылось "окно", и Леваневский благополучно сел. От Чукотки самолет некоторое время шел по трассе Северного морского пути. Садились в Ванкареме, затем в Колючинской губе. В бухте Амбарчик отстаивались несколько дней вместе с экипажем Молокова, летавшем на "Вале". Ждали, когда разойдется туман. Но не дождались и, опасаясь полярной осени, взлетели почти вслепую. От Тикси повернули в сторону суши, перевалили через горы и сели на Лене. До Якутска "Валти" пролетел 11000 км. До Москвы оставалось еще восемь тысяч. От Якутска маршрут проложили на Красноярск. Там на авиаремонтном заводе Главсевморпути 2 сентября его выкатили на берег. Поплавки сняли и привели в рабочее состояние колесное шасси. Надставную секцию киля не снимали, возможно, боялись повредить установленный на ней антиобледенитель. Весь остальной путь V-1AS проделал на колесах. 13 сентября Н-208 приземлился на Щелковском аэродроме. Встреча была очень торжественной. Присутствовали Молотов, Каганович-старший, Хрущев и почему-то Ягода. Каганович передал Леваневскому приветственное письмо Сталина. Тут же состоялся митинг. Виновники торжества стояли на трибуне, к которой подогнали самолет. Молотов в своей речи сказал: "Перелет Леваневского - Левченко показывает, как успешно выполняется советскими летчиками сталинское указание: сочетать отвагу и смелость с умением и знанием технических достижений". Вечером в честь экипажа дали банкет в здании Моссовета. На следующий день Леваневского наградили орденом Трудового Красного знамени и 25 тысячами рублей, Левченко - орденом Ленина и 15 тысячами. А куда же делся Н-208? Его передали для изучения в ЦАГИ. К 20 октября на Заводе опытных конструкций самолет уже расстыковали на отдельные узлы, обмеряли и сфотографировали. Наших специалистов в первую очередь интересовала современная американская технология самолетостроения. Хотя V-1A так и не стал массовой машиной, его конструкция была хорошо продумана в отношении простоты изготовления. Почти полное отсутствие сварных узлов, широкое применение штамповки. У наших инженеров большое удивление вызвало то, что они не нашли ни одной детали ручной выколотки, широко встречавшейся тогда на отечественных заводах. Американцы применяли машинную клепку, обширный набор удобных для нее открытых профилей. С точки зрения технологии оценивалась вся конструкция V-1AS. "Применение гофра и отказ от продольного набора несомненно заслуживают внимания, так как значительно упрощают технологию". Много внимания американские конструкторы уделили удобству обслуживания и ремонта самолета. В отчете ЦАГИ сообщалось: "Конструкция подмоторной рамы и капота очень удобны с точки зрения подхода и быстрого раскапочивания мотора... Конструкция шасси хорошо продумана в части монтажа и демонтажа. Доступ ко всем болтам и крепежным деталям очень удобен и не требует специального инструмента. Также очень удобен доступ к деталям обслуживания шасси..." Бурный восторг вызвал комфортабельный салон. "Обращают внимание отлично пригнанные детали, весьма аккуратный вид как кабины, так и снаружи". Разумеется, кое-что подвергли критике. Обратный наклон стекол козырька не понравился. "Фонарь не совсем удобен, так как сильно ограничено поле зрения в верхней части пространства". Нашли и другие недостатки, "...стабилизатор и рули глубины являются трудносъемными". V-1AS изучали и представители ВВС. Самолет интересовал их не как потенциальная боевая машина, на нем просто хотели поискать что-либо полезное для усовершенствования отечественных конструкций. И нашли немало. Сохранился отчет военинженера Румянцева, знакомившегося с "Валти" (у нас писали и "Волти", и "Вулти", и "Вульти") в ноябре 1936-го. Он обнаружил около полутора десятков конструктивных элементов, которые следовало бы внедрить в советском самолетостроении. Это освещение приборной доски отраженным светом, электропривод шасси и щитков, подогрев трубки "Вентури" выхлопными газами, проходные изоляторы из резины, дистанционное управление радиостанцией и радиокомпасом, удобные и надежные замки капотов и лючков, пластмассовые ролики тросовых передач и многое другое. Прямым наследником V-1AS стал штурмовик V-11, выпускавшийся в значительно больших количествах, чем его предшественник. В нашей стране эту машину строили под названием БШ-1 по американской лицензии. Так вот, на отечественных БШ-1 появился лобовой щит капота, идентичный тому, что стоял на V-1AS. Эту конструкцию в феврале 1938 г. предлагалось использовать и на самолете ПС-84 (лицензионной копии "Дуглас" DC-3). Электромеханический привод шасси и щитков у нас впервые появился на самолете "100", будущем Пе-2. Правда, он существенно отличался от американского. Единственный советский V-1AS больше не летал. Он так и остался на 156-м заводе как экспонат. ЛТХ: Модификация V-1A V-1AS Размах крыла, м 15.24 15.24 Длина, м 11.28 11.28 Высота, м 3.10 3.07 Площадь крыла, м2 32.30 35.68 Масса, кг пустого самолета 2424 2405 нормальная взлетная ? 3855 максимальная взлетная 3864 4200 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-F2 1 ПД Wright R-1820-F52 Мощность, л.с. 1 х 735 1 х 890 Максимальная скорость , км/ч на колесах 378 362 на поплавках ? 306 Крейсерская скорость , км/ч 346 264 Практическая дальность, км 1610 1610 Практический потолок, м 6100 6100 Экипаж, чел 2 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров |