| Waco | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Waco 1 Cootie Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1920 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1920 году группа энтузиастов - пилот и инструктор Джордж "Бак" Уивер (George "Buck" Weaver), дизайнер Элвуд "Сэм" Джанкин (Elwood "Sam" Junkin) и инженер Клейтон Брукнер (Clayton Bruckner) основала в городах Лрейн и Медина, штат Огайон компанию Weaver Aircraft Со., из названия которой и было образовано название торговой марки Waco. В 1929 году компания изменила название на Waco Aircraft. Первым проектом компании стал легкий самолет Waco 1 Cootie. Это был одноместный подкосный высокоплан с крылом типа "парасоль", оснащенный двухцилиндровым двигателем Lawrance мощностью 28 л.с. Уже после первого полета, совершенного Джорджем Уивером, машина при посадке разбилась, пилот отделался серьезной травмой. В этом же году самолет кардинально переделали, он стал бипланом и получил увеличенную хвостовую часть и усиленное шасси. Биплан впервые поднялся в воздух 14 июня 1920 года. Параллельно строился вариант на поплавках и с 30-сильным двигателем, но из-за недостатка финансирования машину не достроили. Второй Cootie летал до апреля 1923 года и тоже был разбит в аварии. Восстанавливать его не стали, так как компания (тогда уже ставшая Advance Aircraft Co.) была занята более совершенными проектами. ЛТХ: Модификация Waco 1 Cootie Размах крыла, м 6.71 Длина самолета,м 4.88 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 7.90 Масса, кг пустого самолета 127 максимальная взлетная 217 Тип двигателя 1 ПД Lawrance Мощность, л.с. 1 х 28 Максимальная скорость, км/ч 105 Крейсерская скорость, км/ч 95 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Waco 4(5) Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1921 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В апреле 1921 году Джордж "Бак" Уивер (George "Buck" Weaver) покинул компанию Weaver Aircraft Со., перейдя на работу к своему другу Эмилю Лэйрду (Emil Laird), где принял участие в создание легкого биплдна Swallow. Уже без Уивера, Элвуд Джанкин (Elwood Junkin) разработал на базе Waco 1 проект легкого самолета Waco 3. Новая машина рекламировалась Юнкином как "Первый американский коммерческий самолет" и должна была стать авиационным аналогом автомобиля Ford T. Однако недостаток средств не позволили компании Weaver построить Waco 3. В этом же году Юнкин разработал новый проект, представлявший собой переделку JN-4D под двигатель Curtiss OX-5. Строительство машины, получившей обозначение Waco 4, началось в июне 1921 года. Закончили ее и испытали в декабре этого же года. К этом времени Джордж Уивер решил вернуться в компанию. Уже под его руководством компания Weaver Aircraft перезжает в Медину, где подписывает контракт на модернизацию нескольких JN-4C Canuck. В апреле 1922 года, был закончен первый подобный самолет, получивший обозначение Waco 5 и регистрационный номер N-ABCW. Эту машину передали чикагскому отделению лаборатории Underwriter. В этом же году было выпущено еще четыре Waco 5. Однако больше контрактов заключить не удалось, и Уивер в очередной раз покидает компанию, став личным пилотом Чарльза Дикинсона. В феврале 1923 года новые акционеры выкупили активы компании Weaver Aircraft, преобразовали ее в Advance Aircraft Company. Из "стариков" в новой компании остался только Элвуд Джанкин. ЛТХ: Модификация Waco 4 Waco 5 Размах крыла, м 8.53 10.06 Длина самолета,м 7.01 7.01 Высота самолета,м 2.95 ? Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Curtiss OX-5 1 ПД Curtiss OX-5 Мощность, л.с. 1 х 90 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 135 129 Крейсерская скорость, км/ч 115 110 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 3 Waco 6 Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1923 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1923 вновь созданная компания Advance Aircraft Company начала строительство своего первого легкого многоцелевого самолета Waco 6, разработанного Элвудом "Сэмом" Джанкином (Elwood "Sam" Junkin). Это была очередная вариация на тему кертисовского JN-4 Jenny, представлявшая собой трехместный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Curtiss OX-5 мощностью 90 л.с. В этом же году компания построила четыре подобные машины. Хорошие летные характеристики самолета не помогли компании найти еще заказчиков и было решено переключится на следующий проект. Неизвестно смог ли хотя бы один Waco 6 достигнуть заявленного в проекте практического потолка в 5791 метров. ЛТХ: Модификация Waco 6 Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м 7.31 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Curtiss OX-5 Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 142 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5791 Экипаж, чел 3 Waco 7 Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1923 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Вторым проектом компании Advance Aircraft Company стал легкий многоцелевой самолет Waco 7, разработанного Элвудом "Сэмом" Джанкином (Elwood "Sam" Junkin). Машина представляла собой улучшенный вариант Waco 6. Это был деревянный трехместный одностоечный биплан, оснащенный все тем же двигателем Curtiss OX-5 мощностью 90 л.с. Несмотря на незначительные отличия самолетов, Джанкину удалось еще улучшить и так не плохие летные характеристики самолета. Это и агрессивная реклама позволили продать целых шестнадцать Waco 7, что делало самолет первым по настоящему успешным самолетом компании. Появившиеся "свободные" финансы позволили конструкторам компании поэкспериментировать. В 1924 году практически "за копейки" был куплены детали трофейного немецкого самолета Rumpler. Соединив крылья немца, доработанный фюзеляж Waco 7 и французский 130-сильный двигатель Clerget получили самолет, получивший неофициальное обозначение Waco International. Летали на нем сотрудники компании Advance Aircraft в течении года, а затем разобрали. ЛТХ: Модификация Waco 7 Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м 7.31 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Curtiss OX-5 Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 145 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 3 Waco 8 Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1924 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году компания Advance Aircraft Co. (ставшая позже Waco Aircraft) построила свой первый транспортный самолет с закрытой кабиной, получивший обозначение Waco 8. Самолет представлял собой восьмиместный одностоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем Liberty 6 мощностью 200 л.с. Шесть пассажиров размещались в закрытой кабине и еще один располагался рядом с пилотом. Первый полет (официальный) самолета состоялся 24 октября 1924 года. Почти сразу после испытаний Waco 8 отправили на соревнования National Air Races. Спортивных успехов машина не добилась и была продана компании в Канзасе специализировавшейся на аэрофотосъемке. Второй экземпляр остался не достроенным. ЛТХ: Модификация Waco 8 Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.76 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Liberty 6 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 128 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 7 пассажиров Waco 9 Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1925 года Элвуд "Сэм" Джанкин (Elwood "Sam" Junkin) начал проектирование совершенно нового самолета компании Advance Aircraft Company (будущей Waco Aircraft). Самолет получил обозначение Waco 9 и стал первой сертифицированной машиной компании - в этом же 1925 году был получен Approved Type Certificate No.11. Waco 9 представляла собой трехместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Curtiss OX-5 мощностью 90 л.с. На серийных машинах та же устанавливались двигатели Curtiss OXX-6 мощностью 100 л.с. (75 кВт) Curtiss C-6 той же мощности и 150-сильный Hisso. В 1928 году Waco 9 стал первым типом самолетов, которые получили алюминиевые поплавки компании EDO Corp. Всего было построено около 270 экземпляров Waco 9. В 2007 году еще несколько подобных машин оставались в летном состоянии. Один из выпущенных Waco 9 - C116, "Miss McKeesport", демонстрируется в Музее авиации WACO в Трое, штат Огайо. ЛТХ: Модификация Waco 9 Размах крыла, м 8.99 Длина самолета,м 7.11 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Curtiss OX-5 Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 148 Крейсерская скорость, км/ч 127 Практическая дальность, км 644 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира Waco 9 Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация После смерти в 1926 году Элвуда Джанкина (Elwood "Sam" Junkin) Клейтон Брукнер (Clayton Brukner) скупил почти все акции компании Advance Aircraft Company (будущей Waco Aircraft). В конце этого года Брукнер поручает Чарли Мейерсу (Charlie Meyers) начать разработку новой версии самолета - Waco 10. Первый полет прототипа Waco 10 (GXE) состоялся в начал 1927 года. Это был трехместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Curtiss OX-5 мощностью 90 л.с. Машина получилась весьма удачной в результате уже в 1927 году она вытеснила Waco 9. Waco 10 стал первым проектом компании, пошедшим в большую серию - до конца года было собрано около 370 новых машин, на которых устанавливались различные двигатели (самым мощным был Wright Whirlwind мощностью 300 л.с.). В следующем году Мейерс представил еще более совершенный самолет - Waco 10-T или Taperwing, отличавшийся перепроектированными трапециевидными крыльями бипланной коробки, что повысило летные данные машины и превратило ее в полноценную гоночную модель. Всего было построено 50 самолетов, из них пять в 1929 году поставлены в Китай в качестве учебных. Самолет, оснащенный двигателем Whirlwind, в 1928 году выиграл Национальные гонки в США, успешно преодолев расстояние в 10 139 км. В 1930 году были введены трехбуквенные обозначения самолетов, в которых первая буква указывала на тип двигателя, вторая - на тип планера, а третья - на серию. В некоторых случаях добавлялись дополнительные буквы или цифры для более точного обозначения модели самолета. Model 10 с этого года стала называться Model O. Новая производственная серия состояла из следующих модификаций - ASO и ATO с Wright J-5 (220л.с.), BSO c Wright R-540A (165 л.с.), CSO и CTO с Wright R-760 (225 л.с.), DSO с Hispano-Suiza 8A(E) (150/180 л.с.), HSO и HTO с дизельным Packard DR-980 Diesel (225 л.с.), JTO и JYO с Wright R-975 (300 л.с.), KSO с Kinner K-5 (100 л.с.), OSO с Kinner C-5 (210 л.с.), PSO с Jacobs LA-1 (140/170 л.с.), QSO с Continental A-70 (165 л.с.), RSO с Warner Scarab (110 л.с.) и Model 240-A с Continental W-670 (240 л.с.). Всего с 1927 по 1931 год было построено около 1200 экземпляров Waco 10. Спрос на эти удачные машины значительно опережал производственные возможности и в результате Advance Aircraft начало строительство четвертого своего завода. ЛТХ: Модификация Waco 10 (GXE) Размах крыла, м 9.32 Длина самолета,м 7.16 Высота самолета,м 2.74 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 545 максимальная взлетная 920 Тип двигателя 1 ПД Curtiss OX-5 Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 156 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 610 Скороподъемность, м/мин 152 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира CG-3 Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Транспортно-десантный планер ЛТХ Доп. информация В феврале 1941 г. Авиационный корпус армии США (предшественник ВВС армии США) заинтересовался возможностью использования планёров в десантных и транспортных операциях. В результате к марту 1941 г. выработали предварительные требования к двум типам планёров - для перевозки восьми и 15 человек. Эти требования направили одиннадцати фирмам, но только четыре из них ответили, что готовы начать работу. Это были "Франкфорт сэйлплейн компани", "Уэйко эйркрафт компани оф Трой", "Боулас сэйлплейн инкорпорейтед" и "Сент Луис эйркрафт корпорейшн". Прочие отказались от участия в конкурсе, будучи занятыми выполнением других военных заказов или ссылаясь на отсутствие необходимых мощностей или опыта. До стадии постройки опытных образцов планёров добрались две компании. Обозначения планёров в армии США состояли из двух букв - С (Cargo - грузовой) и G (Glider - планёр), после которых следовали дефис и порядковый номер модели. У опытных образцов впереди добавлялась буква X, например, XCG-4. Аппараты малой серии, изготовленные для войсковых испытаний, вместо неё имели букву Y. Первая серийная модификация отличалась буквой А после обозначения (например, CG-3A), вторая - В и так далее. Первый заказ на создание двух упомянутых выше транспортных планёров, восьмиместного XCG-1 и пятнадцатиместного XCG-2, в мае 1941 г. выдали фирме "Франкфорт". Однако дело не заладилось - компания была не удовлетворена условиями контракта, а в ходе статических испытаний её планеры разрушились. В результате Авиационный корпус аннулировал заказ, а фирма занялась производством двухместных тренировочных планёров. Второй договор заключили в июне 1941 г. с фирмой "Уэйко". Он опять предусматривал разработку и строительство образцов двух типов планёров: восьмиместного, обозначенного ХСG-З, и пятнадцатиместного ХСО-4. Заказали два образца ХСG-З (один предназначался для статических испытаний, один -для лётных) и три образца ХСG-4 (один для статиспытаний и два - для лётных). ХСG-З был готов в декабре 1941 г., а его лётный образец - в январе 1942 г. Статические испытания проводились в лаборатории на базе Райт-Филд и дали вполне удовлетворительные результаты. Лётный экземпляр впервые подняли в воздух 26 января 1942 г., не дожидаясь окончания статических испытаний, отчёт по которым подписали только в апреле. ХСG-З имел традиционную для американских транспортных планёров смешанную конструкцию. По схеме это был подкосный высокоплан с однокилевым оперением. Крыло ≈ с постоянной хордой по всему размаху и закруглёнными законцовками. Двухлонжеронное крыло изготовлялось целиком из дерева. От передней кромки до переднего (главного) лонжерона оно обшивалось фанерой, а далее обтягивалось полотном. На заднюю кромку навешивались элероны, какой-либо взлётно-посадочной механизации не было. Элероны с аэродинамической и весовой компенсацией имели деревянный каркас и полотняную обтяжку. Под концами крыла устанавливались проволочные рессоры, которые не допускали касания земли плоскостью. Крыло снизу подкреплялось V-образными подкосами и N-образными контрподкосами. Подкосы сваривались из стальных труб и закрывались обтекателями с фанерными нервюрами, обтянутыми полотном. Оперение выполнялось по классической схеме. Стабилизатор ужесточался снизу V-образными подкосами, сверху -лентами-расчалками. Конструкция его была схожа с конструкцией крыла. От передней кромки до лонжерона обшивка была фанерная, а далее - полотняная. Рули имели конструкцию, аналогичную элеронам. На всех рулях монтировались триммеры. Основой фюзеляжа являлась ферма, сваренная из стальных труб. В районе пилотской и грузовой кабин обшивка выполнялась из фанеры. Далее, вдоль фюзеляжа шли деревянные стрингеры, к которым крепилась полотняная обтяжка. В передней части имелся прозрачный фонарь, откидывавшийся вправо. Через образовавшийся проём производились посадка и высадка десанта. На правом борту была сделана небольшая дверь, через которую также можно было загружать планёр. Пустой аппарат имел весьма заднюю центровку, поэтому при перегонке в носу укладывался балансировочный груз. В передней части находились два пилотских места с комплектом пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на планёре СG-4) и органами управления - штурвалами и педалями. Планёр оборудовался радиостанцией. По проекту собирались разместить в аппарате двух пилотов и шесть десантников, но чаще всего правое кресло занимал ещё один солдат. Десантники сидели на двух скамьях лицом по полёту. Грузовая кабина была тесной, люди в полной экипировке, с оружием и небольшим запасом патронов и сухпайков размещались там с трудом. О перевозке каких-либо крупногабаритных грузов речь даже не шла. Для покидания планёра открывали фонарь - и бойцы выпрыгивали на землю через борт, как из лодки. Причём прыгать приходилось с приличной высоты - порядка 180 см. Взлётно-посадочные устройства состояли из трёхколёсного шасси с хвостовым колесом и посадочной лыжи. Основные колёса крепились на подкосах с резиновой амортизацией. В боевой обстановке перед посадкой основные колёса можно было поднять так, чтобы посадка выполнялась на лыжу под носовой частью фюзеляжа. Лыжа выклеивалась из шпона. Хвостовое колесо - управляемое. После некоторых доработок планёр передали в серийное производство. Главная из них касалась конструкции фонаря кабины. Её сочли недостаточно жёсткой. Дело в том, что бойцы выскакивали из фюзеляжа, опираясь на фонарь, что приводило к его деформациям. На серийной модификации СG-ЗА размер фонаря уменьшили, а его переплёты -усилили. По бортам появились круглые иллюминаторы. На правом борту сделали совковый воздухозаборник с шибером для вентиляции кабины. Первоначально заказали 300 экземпляров СG-ЗА, но выпустили только 100. Заказ сократили в конце 1942 г. в пользу более вместительного СG-4А. Серийным производством занималась фирма "Коммонуэлс эйркрафт" из Канзас-Сити (штат Миссури), поскольку завод "Уэйко" (фирма Вако) осваивал выпуск СG-4А. Малая грузоподъёмность, теснота в кабине и невозможность перевозки крупногабаритных грузов привели к тому, что СG-ЗА никогда не использовался в боевых операциях, а нашёл применение только в учебных подразделениях. Там тренировались как лётчики-буксировщики, пилотировавшие самолёты С-47, так и планеристы. Бойцы воздушно-десантных дивизий осваивали на СG-ЗА правила поведения во время взлёта, полёта и посадки, а также отрабатывали навыки быстрой высадки из планёра. В дальнейшем личный состав переходил на более тяжёлый СG-4А. Стоит сказать несколько слов об организации воздушно-десантных войск в США в тот период. Теоретические исследования по этой тематике начались в Америке в 1939 г. Оказалось, что существуют разные взгляды на организацию и применение десантных подразделений. Пехотинцы считали, что они должны быть составной частью пехоты, и после десантирования вести совместные боевые действия. Сапёры заявляли, что подразделения ВДВ должны в первую очередь уничтожать важные объекты, проводить диверсии и саботаж и поэтому должны подчиняться им. ВВС хотели забрать десантников себе как "воздушных гренадёров", наподобие морской пехоты в ВМФ. После непродолжительных колебаний воздушно-десантные части подчинили пехоте. В мае 1942 г. разработали планы организации пяти воздушно-десантных дивизий. Сначала хотели сформировать их, как обычные пехотные, но обученные для доставки по воздуху. Однако вскоре передумали и создали новую структуру. Американская воздушно-десантная дивизия состояла из одного парашютного полка и двух планёрных со вспомогательными подразделениями. Но сначала соотношение было другим: два парашютных полка и один планёрный. Увеличение доли планёров объяснялось потребностью доставки по воздуху тяжёлого вооружения. Воздушно-десантная дивизия была меньше пехотной. Штат состоял из 504 офицеров и 8321 солдата. В дивизию входили, кроме упомянутых трёх полков, дивизион лёгкой артиллерии (гаубиц и противотанковых пушек), батальон сапёров, санитарный взвод, отряд квартермейстеров (интендантов) и некоторые другие. Первый парашютный батальон (501-й) создали в США в конце 1940 г., следующий (550-й) в июле 1941 г. в зоне Панамского канала. Первым подразделением, высаживаемым не на парашютах, а на планёрах, стал отдельный 88-й воздушно-десантный батальон. По сути, это было опытное подразделение, в котором отрабатывали методы транспортировки, десантирования, обеспечения, обучения и так далее. Вскоре были сформированы следующие два батальона - 502-й и 504-й. Они стали основой для организации первого парашютно-десантного полка. В августе 1942 г. на базе 82-й пехотной дивизии сформировали две воздушно-десантные дивизии - 82-ю и 101-ю. В дальнейшем процесс продолжился. По господствовавшим тогда концепциям, в качестве авангарда десантировались парашютисты, которые должны были захватить и подготовить площадки, пригодные для посадки планёров. Затем высаживались подразделения на планёрах, которые, используя тяжёлое вооружение, выполняли основную боевую задачу. Солдат для парашютных полков вербовали, по большей части, из добровольцев. Но если речь шла о планёрах, то особого энтузиазма не наблюдалось. Служба в них была опасна, там нередки были травмы при обучении. С мая 1943 г. до февраля 1944 г. при катастрофах планёров погибли 17 человек, а 162 - получили ранения. В это время появился плакат в США с изображением пяти разбитых планёров с надписью: "Joint the glider troop. No flight pay. No jump pay. But - never a dull moment" -"Вступай в планёрные части. Ты не получишь вознаграждения ни за полёты, ни за прыжки. Но скучно не будет". Потом ввели доплату планеристам - 100 долларов для офицеров и 50 - для солдат. Но это не увеличило число охотников служить в планёрных войсках. Генерал М. Риджуэй, командир 82-й дивизии (командиром 101-й был генерал У. Ли), стараясь переломить эту тенденцию, собрал всю дивизию на аэродроме, сел в планер СG-4А с известным пилотом-планеристом М. Мурфом. Они выполнили различные фигуры сложного пилотажа, в том числе петли и виражи, и посадили планёр в назначенном месте. Эта демонстрация изменила отношение к планёрам в дивизии. Когда в США развернули выпуск транспортных планёров, оказалось, что для них необходимо большое число пилотов. Уже к концу года рассчитывали подготовить 12 000 планеристов, что, конечно же, было нереально. Первых 12 офицеров начали учить в июне 1941 г. в Эльмире. Программа напоминала принятую для планеристов-спортсменов, но на буксире летали больше. Подготовленные офицеры должны были стать инструкторами и руководителями войсковых учебных курсов. Первоначально для планериста предполагалось четырёхнедельное обучение и 25 - 30 часов налёта (1 час ознакомительных полётов, 9 - учебных со стартом за автомобилем и лебёдкой, 2 часа полётов на одинарном буксире, 5 часов -на сдвоенном буксире, двухчасовой перелёт, а также от 5,5 до 15 часов планирования). Наземный курс включал аэродинамику, конструкцию планёров, механику и технику полётов на буксире и планирующих полётов. Полёты проводились на 2 - 4 местных планёрах, типов которых было великое множество. Большинство из них были вариантами гражданских машин. 21 августа 1941 г. начальник штаба армии распорядился начать обучение 150 офицеров-пилотов. Школа Твенти-Найн-Палмс в Калифорнии стала главным учебным центром. Подготовка началась в марте 1942 г. Кроме прочего, там проводилось обучение полётам с использованием восходящих потоков, что, как оказалось позже, было не обязательным для пилотов десантных планёров. Кандидатами для обучения являлись лётчики лёгкомоторной авиации. Преимущество предоставлялось тем, кто окончил военные или гражданские лётные школы или курсы. При выпуске планеристы имели налёт на планёрах 50 часов. Потом норму снизили до 30. Потребность в пилотах планёров возрастала и требования для кандидатов постепенно снижались. В мае 1942 г. выпустили 6000 пилотов. К этому времени программа включала 30 часов налёта на учебных самолётах, 8 часов - на двухместных планёрах и ещё 8 - на восьми- или пятнадцатиместных планёрах. Создали 18 планёрных школ, в которых было от 80 до 212 курсантов. Самым тяжёлым оказалось организовать финальную стадию обучения на больших планёрах. В конце 1942 г. 2754 курсанта ожидали полётов на них, при этом общая пропускная способность четырёх подразделений, имевших эти аппараты, составляла 600 курсантов. Пилоты американских планёров не готовились к наземным боям. Их предполагалось использовать при подготовке посадочных площадок и при организации посадки других планёров, а по возможности, эвакуировать. Это привело к тому, что потери американских пилотов были меньше, чем у их британских коллег, которые после высадки участвовали в боях наравне с остальными десантниками. Хотя планёр СG-ЗА не использовался в боевых операциях, он внёс значительный вклад в подготовку воздушно-десантных войск США и оставил добрую память в сердцах ветеранов Второй мировой войны. ЛТХ: Модификация CG-3A Размах крыла, м 22.28 Длина, м 13.21 Высота, м Площадь крыла, м2 39.00 Масса, кг пустого 927 максимальная 1996 Максимальная скорость, км/ч 193 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 7 десантников CG-4 Hadrian Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Транспортно-десантный планер ЛТХ Доп. информация О применении планеров в десантных операциях военное ведомство США стало задумываться еще до вступления страны во Вторую мировую войну. В 1941 году, после непродолжительных дискуссий были выработаны требования на два типа транспортно-десантных планеров. В соответствии с этими требованиями первый тип планера должен был перевозить 8-9 полностью экипированных солдат. Контракты на постройку прототипов для участия в конкурсе получили фирмы "Франкфорт" (обозначение планера - XCG-1), "Вако" (XCG-3), "Сент-Луис" (XCG-5) и "Бувлас" (XCG-7). По второму варианту предусматривался более крупный аппарат с грузопассажирской кабиной на 15 человек, допускавшей возможность перевозки некоторых образцов военной техники. За постройку прототипов по этой спецификации взялись те же самые фирмы; проект тяжелого планера "Франкфорта" получил обозначение XCG-2, "Вако" - XCG-4, "Сент-Луиса" - XCG-6 и "Бувласа" - XCG-8. Заметим, что ни один из ведущих самолетостроительных концернов США типа "Боинга", "Дугласа" или "Кертисса" не заинтересовался перспективой строительства безмоторных летательных аппаратов. Из восьми проектов только XCG-1, XCG-2 и XCG-6 были построены и прошли испытания, но в силу ряда причин - отвергнуты военным ведомством и не передавались в серийное производство. И только два прототипа, выпущенных доселе почти никому неизвестной фирмой "Вако" из небольшого одноименного городка в штате Техас отобрали для дальнейшей проработки. Один из них - XCG-4 под обозначением CG-4A в дальнейшем стал самым массовым десантным планером Второй мировой войны. Сейчас трудно определить, чем объяснялся этот выбор. Возможно, заказчик отдал предпочтение простоте и дешевизне конструкции, основанной на применении недефицитных материалов, при вполне удовлетворительных летных данных. Планер CG-4A предназначался для перевозки 15 солдат с полным вооружением, включая двух пилотов. Вместо личного состава можно было перевозить стандартный армейский джип "Форд" или "Виллис" с грузом 250 кг и четырьмя десантниками или 75-мм гаубицу с расчетом и несколькими снарядами или 40-мм скорострельную пушку "Бофорс". Можно было взять любой другой груз подходящих габаритов, весом до 1850 кг. Скорость буксировки предусматривалась в 220 км/ ч, что позволяло использовать в качестве буксировщиков транспортные самолеты С-46 и С-47. Требование перевозки джипа во многом определило конструкцию планера. Для погрузки и выгрузки автомашины сделали откидывающюся вверх носовую часть фюзеляжа с кабиной пилотов. По аэродинамической схеме CG-4А - подкосный высокоплан. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, состоял из трех частей. Носовая часть представляла собой двухместную кабину пилотов, сидящих рядом. Кабина имела шарниры в верхней части и замки - в нижней, что позволяло откидывать ее вверх при погрузо-разгрузочных операциях. Для облегчения подъема кабины на ее крыше установлена специальная трубчатая пирамида, от которой шел трос в грузовую кабину. Потянув с помощью ручной лебедки за трос, кабину можно поднять и зафиксировать в открытом положении. На этой же пирамиде монтировалась трубка ПВД. Кабина имела довольно большую площадь остекления, что обеспечивало пилотам хороший обзор. Переплеты фонаря выполнялись из дюралевых швеллеров, полками наружу. На бортовых поверхностях остекления монтировались сдвижные форточки. Иногда форточка размещалась и на переднем стекле, а иногда выполнялась в виде специального "грибка". Днище кабины зашивалось фанерой, а борта - полотном. На левом борту крепилась трубка Вентури. На некоторых модификациях она находилась на крыше кабины. К каркасу крепились фанерные сиденья пилотов, а под их ногами - фанерный пол. Трубы каркаса пучком сходились в передней верхней части кабины. Там размещался буксировочный замок и кронштейны крепления штурвальных колонок. Этот же пучок труб играл роль противокапотажной рамы, защищавшей экипаж от сминания кабины в случае опрокидывания планера при неудачной посадке. Средняя часть фюзеляжа представляла собой грузовую кабину. Она имела прямоугольное сечение, образованное трубчатым каркасом. Грузовой пол образован деревянными брусьями, сверху и снизу обшитыми фанерой. На полу сделаны фиксаторы для установки съемных сидений десантников и петли для строповки груза. На днище и бортах фюзеляжа размещены кронштейны крепления шасси, основного крыльевого подкоса и посадочных лыж. В верхней части грузовой кабины находились узлы крепления крыла. В каждом борту прорезана входная дверь, аварийный люк и по четыре круглых иллюминатора. Рядом с иллюминаторами размещены вентиляционные "грибки". На потолке, в районе задней кромки крыла устроены два дополнительных световых люка. Все поверхности, кроме пола и днища кабины, имели полотняную обшивку. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой пространственную ферму, прямоугольного сечения, сваренную из труб и обшитую полотном. Она имела узлы для крепления стабилизатора, киля и хвостового колеса. Крыло прямоугольной формы с округлыми законцовками. Оно крепилось к верхней части фюзеляжа и поддерживалось основным V-образным подкосом и дополнительным N-образным раскосом. Подкосы сделаны из стальных труб, причем трубы подкоса для улучшения аэродинамики закрыты обтекателями, состоящими из деревянных нервюр, задней кромки и полотняной обшивки. Установочный угол крыла +1,50╟, угол поперечного "V" - также +1,50╟. Для крыла выбрали профиль NACA-43012, который имеет характерный "клюв" у передней кромки и показывает хорошее качество в условиях планирующего полета и при буксировке. Крыло цельнодеревянное. Силовой набор состоял из главного и вспомогательного лонжеронов, фанерных ферменных нервюр и фанерной обшивки на большей части поверхности. Только небольшие участки у задней кромки и законцовки зашиты полотном. Посадочная механизация на крыле отсутствует, что объясняется малой нагрузкой на площадь. На задней кромке размещены элероны, снабженные триммерами и состоящие из дюралевого каркаса и полотняной обшивки. На верхней поверхности крыла установлен небольшой поворотный интерцептор. Поскольку десантирование предполагалось проводить не только днем, но и ночью, на передней кромке левого полукрыла разместили мощную посадочную фару с питанием от аккумулятора. Хвостовое оперение классической схемы состоит из киля и стабилизатора. Стабилизатор поддерживается V-образными подкосами, а сверху - проволочными расчалками. Стабилизатор, руль высоты и руль поворота имеют дюралевый каркас и дюралевую обшивку по передней кромке. Остальные поверхности зашиты полотном. Рули оснащены аэродинамической компенсацией и триммерами. Киль и форкиль состоят из деревянного силового набора и фанерной обшивки. Посадочные устройства включали в себя основные колеса, хвостовое колесо и посадочные лыжи. Первые экземпляры имели сбрасываемое шасси, состоящее из двух главных колес с общей осью, проходящей под фюзеляжем. В дальнейшем установили стационарное шасси, стойка которого состояла из V-образного качающегося кронштейна, шарнирно прикрепленного к полу кабины, и воздушно-масляного амортизатора, закрепленного в верхней части фюзеляжа. Основные колеса размером 680x205 мм оснащены тормозами. Хвостовое колесо самоориентирующееся и снабжено воздушно-масляным амортизатором. Почему-то в этом создатели машины решили отойти от декларируемой ими же простоты и дешевизны, хотя вполне можно было ограничиться гораздо более дешевым амортизатором из резиновых жгутов. Посадочные деревянные лыжи имели трехслойную конструкцию. В процессе эксплуатации выяснилась слабость шасси, поэтому в процессе производства размеры лыж и их количество постоянно возрастали. Так, на первой серии под фюзеляжем стояли только четыре небольших лыжи, а в дальнейшем их количество возросло до семи. И размещались они не только под грузовой кабиной, но и в носовой части. Для защиты экипажа при посадке от столкновений с кустами, деревьями и прочими преградами в ходе серийного производства был значительно усилен нос планера. Мощные стальные трубы охватывали кабину пилотов и сходились спереди в одной точке, образуя что-то вроде тарана. Там же установили буксировочный замок. Эта доработка получила название "Нос Грисволда". Система управления классической схемы с тросовой проводкой. В кабине размещались сдвоенная штурвальная колонка с круглыми штурвалами и педали управления. Тормозные педали были только у левого пилота. На первых сериях предусматривалась телефонная связь с буксировщиком по проводу, проложенному вдоль буксировочного леера. Но поскольку провод в полете нередко рвался, проводную связь посчитали ненадежной, а на планер начали устанавливать радиостанцию. И это для единственного вылета! Напомню, что у нас в то время рации стояли даже не на всех боевых самолетах. Все-таки понятия "простоты и дешевизны" в те годы в СССР и США понимали немного по-разному. Питание радиостанции, так же, как и посадочной фары, и БАНО осуществлялось от аккумулятора. Пилотажно-навигационное оборудование состояло из указателя скорости, вариометра, указателя крена и скольжения, высотомера и компаса, что теоретически позволяло выполнять самостоятельный полет после отцепления и посадку только днем и в простых метеоусловиях. Впрочем, несмотря на это, планеристы в ходе боевых операций даже с таким скупым комплектом приборов нередко сажали свои аппараты и ночью. Прототип планера CG-4A впервые взлетел в мае 1942 г. Он быстро прошел испытания и был принят на вооружение. Правительство выдало заказ на крупную серию. Самостоятельно справиться с заказом маленькая фирма "Вако" не могла, и поэтому привлекла к производству не менее 16 субподрядчиков, многие из которых до того вообще не занимались авиационным производством. Из 13916 планеров CG-4А, построенных за период 1942-1945 гг., сам генподрядчик, фирма "Вако" построила всего 1075 шт. Большинство из них собрали на принадлежавшем этой фирме заводе "Вако оф Троя" (Waco of Troy) в заштатном городишке с громким названием Троя в штате Огайо. Остальное сделали партнеры. Я перечислю только крупнейшие из них: Фирма "Коммонуэлс" выпустила 1470 штук, "Дженерал Эйркрафт - 1112, а "Норт-Вест Эронотикл" - 1510 шт. В 1945-м был выдан заказ на постройку еще 5190 штук, но в связи с окончанием войны его отменили. Конечно, в процессе производства разными фирмами вносились небольшие изменения в конструкцию планера, но "Вако" строго следила за соблюдением основных технических параметров. Планер CG-4A имел хорошее аэродинамическое качество и малую нагрузку на крыло. Этим обеспечивалась хорошая "летучесть", устойчивость и простота управления. Планер при посадке подходил к земле под небольшим углом, что удлиняло посадочную дистанцию и увеличивало вероятность столкновения с наземными препятствиями. Если же пилот старался "прижимать" машину к земле, то он подходил к посадочной площадке на слишком большой скорости, что также увеличивало опасность аварии. Для увеличения угла планирования на верхней поверхности крыла установили интерцепторы, которые выдвигались перед посадкой. Однако рычаг выпуска интерцепторов в кабине разместили неудачно, из-за чего порой бывали случаи ошибочного их применения. Кроме того, выпущенные интерцепторы вызывали некоторую неустойчивость при посадке. К тому же, как выяснилось, площадь интерцепторов оказалось недостаточной, поэтому на некоторых поздних сериях планеров дополнительно ставили тормозной парашют. Его также выпускали перед посадкой (в результате чего CG-4A подходил к земле по крутой глиссаде), а непосредственно перед касанием -сбрасывали и выполняли обычный пробег. Посадочная скорость в этом случае не превышала 80 км/ч. Буксировка обычно выполнялась на одинарном леере, то есть один планер за одним буксировщиком. Относительно небольшой взлетный вес "Вако" позволял одному самолету тащить сразу два планера. При этом CG-4A летели бок о бок, что требовало от их пилотов особых навыков и предельной внимательности. Чтобы снизить риск столкновения, один из лееров стали делать длиннее, благодаря чему планеры летели за буксировщиком не крылом к крылу, а уступом, один примерно в 10-15 метрах позади другого. Тем не менее, при операциях в Бирме и Германии, где применялся такой способ буксировки, произошло несколько столкновений в воздухе с гибелью людей. Предельная скорость буксировки, как уже говорилось, составляла 220 км/ч, но иногда она превышалась, что грозило обрывом леера и угрожало прочности планера. Стандартными буксировщиками служили американские транспортные самолеты С-46, С-47 и С-53. В британских воздушных силах в качестве буксировщика обычно использовали бомбардировщик Армстронг-Уитворт "Албемарал", а для него такая скорость была слишком мала, что приводило к утомляемости пилотов и частым обрывам леера. Возникали трудности и при погрузо-разгрузочных работах. Например, загруженный джип занимал почти весь объем фюзеляжа, сильно затрудняя проход пилотов в кабину. Ведь они должны были зайти в заднюю дверь, затем перебраться через автомобиль и только потом занять свои места. В случае грубой посадки (что бывало не редкостью), откидной нос часто заклинивало. Тогда не удавалось выгрузить крупногабаритные грузы, ведь на CG-4A не предусматривалась возможность "отстрелить" хвост, как на британском планере "Хорса". Порой доходило до того, что солдатам приходилось буквально разламывать носовую кабину, чтобы выкатить из фюзеляжа джип, автоприцеп или пушку. Зато для CG-4A разработали систему "подхвата" планера с земли без посадки буксировщика. Если при посадке планер не получал повреждений, то эта система давала возможность его многократно использовать, а также - эвакуировать раненых и экипажи с места десантирования. К планеру крепился специальный упругий леер, передняя часть которого выполнялась в виде петли. Петля вывешивалась спереди на двух шестах высотой 5-6 м. Под фюзеляжем самолета (обычно - С-47) крепился гак с защелкой и тросом. Устройством для гашения рывков и колебаний служила специальная тормозная лебедка на самолете. Во время подхвата самолет пролетал над шестами и цеплял гаком веревочную петлю. При этом срабатывала защелка, фиксируя зацеп, с самолета разматывался буксировочный трос, который притормаживала лебедка пока планер выполнял разбег. После взлета планера та же лебедка выбирала излишки троса, и дальнейший полет проходил обычным порядком. Эта система с успехом применялась во время боевых действий в Бирме. В процессе производства продолжались работы по усовершенствованию планера. Один из субподрядчиков - фирма "Тим Эйркрафт Корпорейшн" в 1943 г. построила цельнодеревянную версию "Вако", из конструкции которой почти полностью был исключен металл. Но дальнейшего развития эта идея не получила. Более радикальную модернизацию провела сама фирма "Вако". Изучив опыт применения CG-4A, она создала его улучшенную версию, которая получила обозначение CG-15А. На новой модели уменьшили размах крыла, что позволило увеличить скорость буксировки, а чтобы сохранить приемлемую посадочную скорость, крыло снабдили закрылками. Кабина пилотов получила отдельную входную дверь, а шасси - улучшенную амортизацию. Планер запустили в серию и до конца войны успели построить 427 штук. Предпринимались неоднократные попытки снабдить "Вако" двигателями. Так, фирма "Норт-Вест Эйронотикл" построила четыре мотопланера XPG-1 (PG - Powered Glider - моторизованный планер). Под каждой консолью подвешивался двигатель "Франклин" мощностью 95 кВт (128 л.с.). Предполагалось, что после выполнения задания облегченный планер без груза сможет самостоятельно взлететь и своим ходом вернется на базу. Но мощность двигателей оказалась недостаточной, поэтому на серийной версии XPG-2А установили хорошо закапотированные звездообразные моторы "Рейнджер" по 147 кВт (199 л.с.) с двухлопастными винтами. Таких планеров построили всего 10 штук. Фирмы "Ридфилд" и "Форд" также сделали по одному мотопланеру с теми же моторами, но их разработки были отклонены. Планер CG-4A американцы предложили для закупки и выпуска по лицензии своим английским союзникам, но у англичан к тому времени был почти готов более вместительный планер "Хорса". Поэтому британцы купили только 1062 штуки CG-4A, которые использовали в тех случаях, когда не требовалась перевозка тяжелых грузов, например в разведывательно-диверсионных операциях. Британцы, верные традиции давать всем летательным аппаратам собственные наименования, присвоили планеру имя древнеримского императора - "Адриан". Начиная с 1943 года CG-4A активно применялись как в Европе, так и на Дальнем востоке. Но первым событием, сделавшим его знаменитым, стал рекордный перелет "Вако" через Атлантику. Целью этой операции была доставка планера англичанам для ознакомления и попутная перевозка груза медикаментов, радиодеталей и запчастей для самолетов в Исландию и Шотландию. Груз в 1520 кг разместили на трех поддонах. Для "страховки" планер оборудовали надувными мешками, которые должны были обеспечить плавучесть в случае вынужденной посадки на воду. 23 июня 1943 г. буксировщик С-47 и планер CG-4A взлетели с канадской авиабазы "Дорвал" вблизи Монреаля. В тот же день они достигли северного побережья Лабрадора. 27 июня связка перелетела на аэродром подскока "Блу Вест Уан". Три дня спустя началась первая фаза перелета через Атлантику. Через 7 часов 15 минут планер и буксировщик достигли Исландии. Там из "Вако" выгрузили два из трех поддонов, и связка отправилась во вторую часть трансатлантического рейса. 30 июня экипажи благополучно приземлились на авиабазе "Приствик" в Шотландии. Так завершился первый в истории перелет безмоторного летательного аппарата через Атлантику. Суммарное полетное время составило 28 часов. В реальных боевых действиях CG-4A впервые применили во время сицилийской десантной операции. Из-за низкого уровня подготовки и плохого управления дебют оказался провальным. В ночь на 9 июля 1943 года 136 CG-4A взлетели с полевых аэродромов в Тунисе и взяли курс на Сицилию. Конечной точкой маршрута был стратегически важный мост Понте Гранде, захватить который предстояло десантникам. Еще на подлете к Сицилии сцепки наткнулись на плотный зенитный огонь и слепящие лучи прожекторов. Позже выяснилось, что стреляли корабли американо-английского флота, принявшие десант за вражеские бомбардировщики. Чтобы не подвергаться излишнему риску, буксировщики отцепили своих подопечных в нескольких километрах от берега. В результате 69 планеров не смогли дотянуть до береговой линии и сели в воду. Семь из них до сих пор числятся пропавшими без вести вместе со всей командой, а общее число пропавших без вести (то есть, фактически утонувших) десантников оценивалось в 207 человек. Большинство остальных планеров приземлилось где угодно, но только не в районе цели, причем многие из них разбились об деревья и каменные изгороди. И только три "Вако" из 136 сели в непосредственной близости от моста. Тем не менее, уцелевшие американские солдаты совместно с их британскими коллегами, приземлившимися в планерах "Хорса", быстро овладели мостом, который почти не охранялся. Но через два часа итальянцы, опомнившись, перешли в контратаку и без особого труда отбили мост. Общее число погибших, раненых и пропавших без вести в ходе этой операции десантников и планеристов достигло 600 человек. Целью другой операции под кодовым названием "Фустайн" был захват моста Примасол, вблизи сицилийского города Катания. Для этого решили использовать парашютно-планерный десант, в котором, помимо парашютистов, участвовали восемь CG-4A и 11 британских планеров "Хорса". 12 июля сцепки вылетели из Туниса. Двум буксировщикам с "Вако" пришлось вернуться из-за технических неполадок, еще три стали жертвами зенитного огня. Все остальные американские планеры, а также семь английских разбились при посадках. Только четыре отряда английских десантников, приземлившихся в районе моста, выполнили задание. Более успешно CG-4A проявили себя на противоположном от Европы конце света - в Бирме. Японцы еще в 1942 году оккупировали эту британскую колонию, выбив оттуда англичан. Но в 1943-м "чиндиты" -британские колониальные войска, преимущественно из местного населения - под командованием генерала Уингейта начали активные ответные действия. Пользуясь отсутствием сплошной линии фронта и труднопроходимым характером местности, они совершали по джунглям глубокие рейды в тылы японцев, совершая диверсии, нападая на гарнизоны и транспортные колонны, словом, ведя партизанскую войну. В январе 1944 года англичане запланировали наиболее крупную из подобных операций. В общем счете более 20 батальонов "чиндитов" должны были проникнуть в центральные районы Бирмы и там разрушить железнодорожное сообщение, посеять хаос и панику. Их заброску решили осуществить по воздуху, и эту задачу возложили на американскую авиагруппу под командованием полковника Филиппа Кохрэйна, в которую входили транспортные самолеты и планеры. Операция получила кодовое наименование "Тьюсдэй". Она началась с заброски групп парашютистов, которые расчистили в бирманских джунглях несколько посадочных площадок для планеров. Всего таких площадок было шесть: "Пикадилли", "Бродвей", "Абердин", "Уайт Таун", "Блэкпул" и "Чоуринги", причем они находились весьма далеко друг от друга. Расстояние от наиболее близкой к линии фронта площадки "Блэкпул" до самой отдаленной "Чоуринги" составляло почти 200 километров. Строительство импровизированных аэродромов завершилось в начале марта, но первый планер "Вако" приземлился в японском тылу еще 28 февраля. Он доставил 17 британских командос с приказом уничтожить вражеский узел связи. И хотя посадка, как обычно, была неудачной, а трое десантников получили ранения, остальные успешно выполнили задание. Основной этап операции "Тьюсдэй" начался 5 марта. Вечером этого дня с индийских авиабаз "Лала-гат", "Халеканди" и "Тулихал" стартовали 44 британских и 39 американских транспортников С-47. Часть из них везла парашютистов, другие буксировали десантные планеры. Некоторым из них пришлось буксировать сразу по два планера на сдвоенных леерах, хотя ни их экипажи, ни пилоты самих планеров не были этому обучены. В результате произошло несколько обрывов тросов, а два планера столкнулись в воздухе. В общем счете в операции участвовало 80 "Вако". Наиболее крупная высадка намечалась на "Бродвее". Туда направили 61 планер, однако в ходе почти четырехчасового полета девять из них вернулись из-за технических проблем у буксировщиков, восемь сорвались с лееров и сели где-то во вражеском тылу, еще несколько разбились в джунглях, лишь немного не дотянув до полосы. Тем не менее, на "Бродвей" успешно приземлились 37 планеров CG-4A, доставивших 539 солдат и офицеров, трех мулов и почти 30 тонн различных припасов, а также строительное оборудование для превращения узкой просеки в джунглях в полноценный аэродром. Всего три аппарата разбились при посадках непосредственно на "Бродвее", при этом погибли двое и получили ранения 35 десантников. По сравнению с прошлогодними высадками на Сицилии такой результат можно было считать великолепным. Десантники немедленно приступили к строительству взлетно-посадочной полосы длиной 1600 метров, на которой уже следующей ночью приземлились 12 самолетов С-47, доставившие различные грузы и забравшие раненых. Другая группа самолетов и планеров направилась 5 марта к месту предполагаемой переправы английских войск через реку Чандуин. Там приземлились шесть планеров с солдатами, которые соорудили блокпост. На следующий день, 6 марта 12 CG-4A вылетели на площадку "Чоуринги". Учтя отрицательный опыт предыдущей высадки, в этот раз применили только одинарную буксировку и увеличили интервалы между сцепками. Один из планеров вез маленький бульдозер для строительства аэродрома, но испытать в деле это "чудо техники" не довелось: при посадке планер потерпел аварию, а бульдозер разбился. Но уже следующим днем 7 марта еще четыре "Вако" приземлились на "Чоуринги", а один из них доставил - таки драгоценный микробульдозер. Уже через четыре часа новая взлетно-посадочная полоса была построена и на ней смог приземлиться первый "Дуглас". Шесть неповрежденных планеров, севших на "Чоуринги", эвакуировали методом подхвата и затем использовали повторно. Интересно, что пилотом одного из них был популярный американский киноактер-комик "малыш" Джеки Куган, до войны снявшийся в нескольких фильмах с Чарли Чаплиным. 21 марта шесть планеров CG-4A успешно приземлились на площадке "Абердин" с бульдозерами, военными строителями и оборудованием для создания ВПП. На следующий день все они также после подхвата вернулись на базу. Надо заметить, что все эти высадки поначалу проходили без какого-либо противодействия со стороны японцев. Но, в конце концов, противник разобрался, в чем дело, подтянул силы и перешел в контратаку. 23 марта на площадку "Уайт Сити" приземлились пять "Вако" с боеприпасами. На подступах к аэродрому в это время шел бой с пытавшимся захватить его крупным отрядом японцев. На летном поле рвались снаряды и мины, в воздухе свистели пули, но три планера были быстро разгружены, затем в них погрузили раненых, а вызванные по радио "дугласы" подхватили их с земли и отбуксировали на базу. Остальные два планера "накрыло" артиллерийским огнем. В тот же день четыре планера сели прямо "посреди воды", на песчаной отмели реки Иравади, выгрузив там надувные моторные лодки. С их помощью американцы наладили паромную переправу, которая облегчила войскам союзников форсирование реки. Позже один из четырех "Вако" удалось эвакуировать методом подхвата. 25 марта под напором японских войск англичанам пришлось эвакуироваться с аэродрома "Бродвей", а затем и с площадок "Абердин" и "Чоуринги", но остальные аэродромы в джунглях продолжали работать. 17 мая 1944 г. перешедшие в наступление на севере Бирмы китайские войска под командованием американского генерала Стилуэлла захватили японский аэродром "Мьиткина". Японцы непрерывно контратаковали, и генерал понял, что без подкреплений ему не удержаться. Но быстро перебросить войска можно было только по воздуху, а аэродром из-за своих небольших размеров не мог принимать транспортные самолеты. Тогда на помощь снова пришли планеристы. Утром 18 мая на летном поле приземлились 10 "Вако" с военными строителями и оборудованием. И хотя восемь из них потерпели аварии, а несколько пилотов и пассажиров погибли, уцелевшие солдаты-строители тут же взялись корчевать деревья, расширяя и удлиняя взлетную полосу. А вечером того же дня на "обновленном" аэродроме "Мьиткина" сел первый "Дуглас" с китайскими пехотинцами. Контратаки японцев были отбиты. Между тем, в конце мая начался период проливных муссонных дождей, надолго приостановивший боевые действия. Пришла пора подводить итоги. Американцы и англичане оценили результаты работы планеров в Бирме весьма позитивно. Безмоторные летательные аппараты оказались оптимальным средством доставки всего необходимого для постройки аэродромов во вражеском тылу, а также для снабжения действующих за линией фронта воинских и партизанских формирований. А возможность подхвата планеров с земли сделала их еще и хорошим средством эвакуации. Высшей точкой боевой карьеры "Вако" стала знаменитая операция "Оврелорд" - высадка десанта в Нормандии, открывшая второй фронт в Европе. В первые два дня этой операции было задействовано 292 CG-4A, высадивших во вражеском тылу в районе городов Сент Мер Эглиз, Сент Мари дю Монт и Ле Форж войска 82-й и 101-й десантных дивизий. 82-я дивизия десантировалась четырьмя группами под кодовыми названиями "Детройт", "Эльмира", "Галвестон" и "Хакензак". Первая группа "Детройт" состояла из 52 CG-4A, которые направлялись к "своему" участку, расположенному на северо-западе от Сент Мер Эглиза. Неприятности начались уже вскоре после взлета. Семь планеров над Ла-Маншем оторвались от буксировщиков. Экипажи и пассажиров лишь двух из них удалось найти и выловить из воды, а остальные пропали без вести. Едва появившись в районе десантирования, сцепки попали под сильный зенитный огонь. Один из буксировщиков был сбит. Из уцелевших 44 планеров только 23 смогли приземлиться в заданном квадрате, остальные разбросало по округе, а два аппарата разбились, врезавшись в здания Сент Мер Эглиза. Многие другие потерпели аварии при посадках. При этом три человека погибли, 23 получили ранения, оказалась разбитой значительная часть техники (в том числе 11 из 20 джипов и восемь из 16 противотанковых пушек). Вторая группа "Эльмира" была смешанной, состоящей из 22 CG-4A и 54 английских планеров "Хорса" с американскими экипажами. Эту группу немцы также встретили интенсивным зенитным огнем. Буквально за несколько секунд они сбили два "Дугласа", а остальные начали торопливо отцеплять планеры, заботясь лишь о том, как бы поскорее выйти из опасной зоны. О заданном месте приземления никто уже не вспоминал. Планеристы пытались "приткнуть" свои аппараты где придется, на любой более-менее подходящей площадке. При этом относительно небольшие и легкие "Вако" оказались в более выгодной ситуации, чем тяжелые "Хорсы", которым требовалась гораздо более длинная посадочная дистанция. Около половины CG-4A приземлились благополучно, остальные потерпели аварии. Среди "Хоре" количество полностью разбитых машин достигло 80%! Но прочная и хорошо продуманная конструкция планеров хранила жизни своих экипажей; число погибших оказалось сравнительно невелико - пять летчиков и пять пассажиров. Третья волна десантирования - "Галвестон" стартовала утром второго дня операции. В нее входили 68 планеров "Хорса" и 82 "Вако". Чтобы снизить потери от зенитного огня, сцепки шли к цели на предельно малой высоте - от 60 до 100 метров, на этой же высоте происходило отделение планера от буксировщика. Таким образом, пилоты планеров самостоятельно управляли своими аппаратами не более 30 секунд, за которые им надо было сориентироваться и совершить посадку. Разумеется, ни высоты, ни времени на выбор подходящей площадки у них уже не оставалось. Для многих из них этот краткий тридцатисекундный полет, более похожий на падение, остался единственным в жизни боевым вылетом. И на этот раз "Вако" снова показали себя более "летучими" и безопасными, чем "Хорсы". Если из 68 английских планеров 10 разбились вдребезги, похоронив под своими обломками 17 человек, а еще семь аппаратов получили серьезные повреждения, то из 82 "Вако" разбились только девять, причем ни одного погибшего на них не было. Последняя часть операции по доставке на французский берег 82-й десантной дивизии, названная "Ха-кензак", началась через два часа после завершения "Галвестона". 70 "Вако" и 30 "Хорс" перевозили части 325-го и 401-го десантных полков, а также 20 джипов, 13 легких полевых гаубиц, шесть тонн боеприпасов и 18 тонн различного военного снаряжения. На краю района их десантирования еще шел бой с немцами, которые не упустили возможности пострелять из всех стволов по садящимся планерам. Ни одного аппарата они сбить не успели, но гораздо более опасным врагом для планеристов снова оказались дома, столбы, деревья, да и сама земная твердь. Об них разбились 19 "Хоре" (погибло 15 солдат и два пилота) и 13 "Вако" (двое погибших). Из английских планеров только четыре сели без повреждений, из американских - 42. Разбитыми оказались также два джипа. 101-я десантная дивизия десантировалась одновременно с 82-й, но не четырьмя, а двумя волнами. Первую посадочную партию назвали "Чикаго". Она состояла из 52 CG-4А, которые везли 158 солдат и офицеров, 16 противотанковых пушек, джипы, боеприпасы и снаряжение. Они должны были приземлиться утром первого дня операции в нескольких километрах к западу от городка Сент Мари дю Монт. Сцепки стартовали ночью. Над Ла-Маншем они попали под "дружественный" огонь корабельных зениток союзников, которые сбили один буксировщик. Остальные благополучно достигли цели. В момент отцепления месяц скрылся за облаками и землю охватила непроглядная тьма, которую лишь на несколько десятков метров пробивали желтые лучи посадочных фар. Планеристам пришлось садиться буквально "на ощупь", а вся территория под ними состояла из крохотных полей, обсаженных тополями, окруженных каменными изгородями и перемежавшихся сельскими домами. Неудивительно, что в таких условиях ни один из планеров не избежал повреждений, а несколько аппаратов разбилось в щепки. Погибли 15 человек, в том числе и сам командир дивизии бригадный генерал Дон Пратт. "Вако", в котором он летел, пилотировал один из лучших планеристов США, многократный рекордсмен подполковник Мерфи. Он сделал все что мог, чтобы спасти свою жизнь и жизнь своих пассажиров, но когда уже на пробеге по скользкой, мокрой от росы траве перед самым носом планера внезапно "вынырнула" из мрака кирпичная стена, все его умение и опыт оказались бессильны... Дон Пратт стал первым американским генералом, погибшим в Нормандии. Вторая десантная партия - "Ке-окук" состояла из 32 планеров "Хор-са", которые везли работников штаба, медиков,технический персонал, а также 40 джипов, шесть пушек и 19 тонн различных припасов. Потерь в этой партии тоже оказалось немало: 14 человек погибли в разбитых планерах, 30 получили ранения, а 10 пропали без вести. Всего же за первые два дня "Оверлорда" американские планеристы доставили на европейский континент 4021 солдата и офицера, 290 автомобилей, несколько десятков орудий и 238 тонн снаряжения и боеприпасов. Десантники атаковали немецкие войска с тыла и перерезали им линии снабжения, что намного облегчило задачу тех, кто под шквальным огнем высадился на пляжи Нормандии с моря. Людские потери при десантировании 82-й и 101-й дивизий составили 463 убитых и пропавших без вести, к которым надо добавить 25 погибших и 50 пропавших без вести пилотов-планеристов. Здесь не учтены потери десантников в последовавших за высадкой интенсивных наземных боях. Хочу еще раз отметить, что среди экипажей и пассажиров планеров "Вако" процент потерь гораздо ниже, чем в "Хорсах". Таким образом, американский планер оказался "гуманнее", однако "англичанин" был более вместительным и грузоподъемным, а, как известно, за все надо платить. И на войне эта плата нередко выражается в человеческих жизнях... Следующей крупной операцией с участием "Вако" стала высадка союзников на средиземноморском побережье Франции (операция "Драгун"). Для нее была сформирована группа войск в составе 2-й американской воздушно-десантной бригады и 550-го батальона "планерной пехоты", насчитывающие в общем счете 2700 человек. Рано утром 15 августа 1944 года из южной Италии вылетели 75 "дугласов", которые тянули за собой на буксирах 40 CG-4A и 35 планеров "Хорса". Когда сцепки уже пролетели над Корсикой, командующий операцией американский генерал Вильяме получил сводку погоды в районе десантирования. Погода явно не радовала, землю скрывал густой туман. В таких условиях генерал посчитал посадку тяжелых "Хоре" с длинным пробегом слишком рискованной и приказал буксировавшим их самолетам вернуться обратно. Но "Вако" он доверял больше и не стал отдавать им такого приказа. 40 сцепок продолжили полет к цели. Два планера по неизвестной причине сорвались с буксиров и совершили посадки на воду. Экипаж и пассажиров одного из них спас проходивший мимо американский корабль, а второй так и не нашли. Еще одной паре пришлось вернуться из-за перебоев в работе двигателей буксировщика. Долгий путь над Средиземным морем остальных 37 сцепок продолжался четыре часа, но когда они, наконец, пересекли береговую черту и вышли в заданный квадрат, белая мгла продолжала клубиться над землей. Однако по всем признакам вскоре она должна была растаять. У буксировщиков оставался запас горючего, и они решили ждать. Почти час "дугласы" с планерами кружились в небе, пока туман не растворился под лучами жаркого летнего солнца и внизу не стало отчетливо видно землю. Только тогда раскрылись замки буксировочных тросов. Непонятно, где же все это время были германские истребители и зенитная артиллерия? Ведь беззащитные "дугласы" и планеры представляли для них идеальную мишень! Или на юге Франции немцам просто нечем было парировать воздушное вторжение союзников? Но, так или иначе, десантная операция прошла как на маневрах. По планерам никто не стрелял. 34 из 37 аппаратов приземлились благополучно и точно в заданном месте. Еще три сели несколько поодаль, но тоже без особых происшествий. Совместное выброшенными ранее парашютистами десантники из планеров легко захватили мосты на реках Аржанс и Натруби, являвшиеся главной целью первого этапа операции. А еще через несколько часов прибыло подкрепление на "Хорсах", которых после возврата и заправки буксировщиков снова отправили в полет. За ними последовала основная волна десанта - 332 планера "Вако" в составе семи групп, которые шли одна за другой с интервалами в 8-9 минут. Они перевезли более 2000 солдат, 25 орудий, 166 автомобилей и массу других военных грузов. Одна из крупнейших высадок планерного десанта, проведенных американской армией за годы войны, прошла без малейшего противодействия со стороны неприятеля, но не обошлась без потерь. В катастрофах погибли 11 пилотов и 30 получили ранения. Не менее сотни раненых было и среди десантников. Большинство погибших пилотов лишилось жизни в результате столкновений на пробеге с различными наземными преградами, прежде всего - с деревьями и каменными стенами. Именно после этого случая все серийные "Вако" начали оборудовать железным "носом Грисволда" и тормозным парашютом. Самая массовая с точки зрения применения десантных планеров операция союзников во Второй мировой войне проходила в сентябре 1944 года на территории Нидерландов и носила кодовое наименование "Маркет Гарден". Она же являлась для американских, а особенно - для английских десантников самой тяжелой и кровопролитной битвой за всю войну. Задачей воздушно-десантных войск был захват мостов через Рейн и удержание их до подхода основных наземных сил. США привлекли для участия в операции уже знакомые нам 82-ю и 101-ю воздушно-десантные дивизии, отдохнувшие и восполнившие потери, понесенные ими в Нормандии. Англичане использовали для транспортировки десантников в основном планеры собственного производства "Хорса" и "Гамилькар", а американцы - "Вако". 17 сентября, в первый день операции после массированных воздушных бомбардировок позиций немецкой зенитной артиллерии в воздух поднялась армада из 478 буксировщиков с планерами, 50 из которых принадлежали 82-й и 70 - 101-й дивизии. Площадка десантирования 101-й дивизии получила кодовое обозначение LZ-W, а 82-й - LZ-N и LZ-T. В 13.48 70 CG-4A приземлились в точке LZ-W, выгрузив 43 джипа, 18 автомобильных прицепов, 311 солдат, взвод связи, разведвзвод и медицинскую роту, а также командира 101-й дивизии генерала Тэйлора с его штабом. Остальные 50 "Вако" сели на соседней площадке UZ-N, доставив противотанковую батарею из восьми 57-мм пушек с боеприпасами и персоналом, девять джипов и два прицепа. Как обычно, несколько планеров разбилось при посадке, но в целом потери оценивались как минимальные. На следующий день операция приобрела наивысший размах. 18 сентября в воздух поднялись сразу 904 десантных аэросцепки! 450 буксировщиков с планерами CG-4A вылетели к точке LZ-W. Несмотря на вчерашние авиаудары союзников, которые по идее должны были заставить замолчать вражеские зенитки, немцы открыли плотный огонь и сбили шесть буксировщиков. Многие другие отцепили планеры преждевременно, из-за чего им пришлось садиться, не долетев до цели. Заданной точки достигли 385 планеров, которые доставили 1782 солдата (из 2656), 177 джипов, 60 артиллерийских орудий и группу офицеров во главе с бригадным генералом Мак Оллифом. 45 человек в кабинах планеров погибли еще в воздухе или получили тяжелые ранения I от осколков зенитных снарядов. 454 планера CG-4A вылетели в точки LZ-N и LZ-T. Они также подверглись яростному зенитному обстрелу. Четыре буксировщика были сбиты, один из них взорвался в воздухе. Серьезные повреждения получили и три планера, которым пришлось срочно садиться на вынужденную. Еще несколько сорвались с буксиров и также совершили вынужденные посадки. Но все же 429 экипажей планеров с честью выполнили приказ, доставив на площадку десантирования 2579 солдат, 146 джипов и 109 автоприцепов. Из кабин вынесли 36 раненных зенитным огнем, еще 51 человек из числа экипажей и пассажиров планеров, севших где-то на вражеской территории, считались пропавшими без вести. 19 сентября еще 385 "Вако". несмотря на плохие погодные условия, вылетели к точке LZ-W. Сильный ветер раскачивал планеры, рвал буксировочные тросы, вдобавок немцы снова устроили планеристам "теплый" прием, поставив сплошную завесу зенитного огня. В результате только 210 из 385 планеров достигли цели и более-менее нормально совершили посадку. Число погибших в тот день американских пилотов-планеристов и десантников составляло 28 человек, а пропавших без вести - 225! Это стало своеобразным мрачным рекордом. Таких однодневных потерь не припоминали даже видавшие виды ветераны "Оверлорда". Из отправившихся 19 сентября в полет 2310 десантников на площадке LZ-W высадились только 1340, более 40 из которых были ранены. Командованию становилось ясно, что подавить немецкие зенитки не удалось, и что потери "зашкаливают" за предельно допустимые нормы. 23 сентября состоялась последняя в ходе операции высадка посадочного десанта. 84 планера CG-4А прибыли к точке LZ-W, с 395 солдатами, 12 тоннами боеприпасов, 15 пушками и 23 джипами. Еще 406 "Вако" доставили на площадку LZ-N подразделения 325-го полка, 80-го противотанкового батальона, а также взвод управления, разведвзвод и два инженерных подразделения. А на земле тем временем дела у союзников складывались далеко не блестяще. Хотя американским десантникам из 82-й и 101-й дивизий удалось соединиться с наступавшими из Бельгии наземными войсками, более 8000 солдат и офицеров 1-й британской воздушно-десантной дивизии и 1-й польской парашютно-десантной бригады, высаженные в районе голландского города Арнем, попали в плотное кольцо окружения немецких бронетанковых частей. Союзники так и не смогли пробиться к ним на выручку. В ночь на 26 сентября примерно 2500 англичан, бросив раненых и военную технику, вырвались из кольца, остальные погибли или сдались в плен. Мосты через Рейн у Арнема -главная цель операции - остались в руках у немцев. В октябре англичане осуществили десантную операцию 8 Греции под кодовым названием "Мара". Ее целью была оккупация греческой территории, откуда незадолго до этого эвакуировались под угрозой быть отрезанными наступавшей советской армией немецкие войска. 15 октября 1944 г. 20 планеров CG-4A, стартовав из итальянского города Бари, прибыли в греческий портовый город Мегара. Каждый вез джип или пушку с шестью артиллеристами, а в одном планере был бульдозер. Это оружие и техника предназначались для поддержки британских парашютистов, высадившихся там же тремя днями ранее, в случае если им придется вступить в бой с греческими коммунистическими партизанами, стремившимися после ухода немцев установить свою власть в стране. После крупномасштабного английского морского десанта цель операции в Греции была достигнута: к власти пришло пробританское буржуазное правительство премьер-министра Папандреу. Однако спустя месяц в Греции вспыхнула гражданская война. Коммунисты предприняли попытку добиться своей цели силой оружия. В Мегаре и других городах Греции завязались уличные бои. Возникла угроза захвата английских планеров прямо на летном поле. Тогда англичане, вспомнив "бирманский" опыт, эвакуировали их путем подхвата с земли пролетающими самолетами и отбуксировали обратно в Италию. В середине декабря 1944 года германские войска предприняли на западном фронте последнюю в ходе войны крупномасштабную наступательную операцию, вошедшую в историю под названием битвы в Арденнах. Американцев, на которых пришелся главный удар, это наступление застигло врасплох. Фронт был прорван, а отдельные американские части оказались в полном или частичном окружении. В тяжелое положение попала и 101-я воздушно-десантная дивизия, державшая оборону в районе бельгийского города Бастонь. Немцам удалось перерезать линии снабжения дивизии, захватить часть ее тыловых служб и даже дивизионный госпиталь. Снабжение десантников решили организовать проверенным способом - с помощью планеров. 26 декабря 11 планеров CG-4A, вылетевших с территории Франции, доставили оборонявшимся в Бастони 15 тонн грузов и команду добровольцев-медиков. При посадке планеры попали под ожесточенный зенитный обстрел, от которого погибли семеро врачей, находившихся в их кабинах. На следующий день уже 50 "Вако" вылетели к окруженной дивизии с грузом горючего и боеприпасов. На маршруте сцепки подверглись зенитному обстрелу и атакам перехватчиков, которые устроили американцам настоящий погром. 15 самолетов-буксировщиков было сбито. Их ведомым пришлось садиться где-то на вражеской территории, а экипажи этих планеров пополнили грустную статистику пропавших без вести. Еще два буксировщика немцы сбили на обратном пути уже после отцепки планеров. Но 35 "Вако" все же приземлились у Бастони, доставив окруженным 50 тонн грузов и еще одну команду врачей. Вскоре американцам удалось восстановить наземное сообщение с Бастонью, и рискованные полеты планеров туда прекратились. Последняя крупная воздушно-десантная операция союзников во Второй мировой войне состоялась в конце марта 1945 года. Она получила наименование "Варсити". В ходе этой операции британские и американские десантники высадились на парашютах и в планерах на восточном берегу Рейна, чтобы захватить плацдарм и облегчить тем самым форсирование реки амфибийным подразделениям. В соответствии с планом союзного командования в десанте должны были участвовать почти 1350 планеров - 860 "Вако" (фактически - 798), 440 "Хоре" и 44 "Гамилькара", а также 1050 буксировщиков. Поскольку самолетов удалось "наскрести" меньше, чем планеров, значительной части экипажей "Вако" предстояло лететь парами, по двое за одним буксировщиком. Операция ночью 24 марта, когда в два часа пополуночи с десятков французских аэродромов в воздух поднялось многотысячная армада американо-английских истребителей, бомбардировщиков и буксировщиков с планерами. Пока бомбардировщики под охраной истребителей "обрабатывали" немецкие оборонительные позиции и зенитные батареи, сцепки буксиров и планеров неспешно двигались к своим целям. 592 планера, предназначенных для высадки в так называемой зоне "S" (к северу от города Визель), летели парами. Они везли 3492 солдата из 17-й воздушно-десантной дивизии, 202 джипа с 94 прицепами, а также орудия и боеприпасы. Остальные "Вако" направлялись в зону "N" (у города Хаминкёльн) и буксировались поодиночке. Как и в Арнеме, бомбардировщикам не удалось принудить к молчанию немецкие зенитки. На подлете к Визелю десантников встретил столь жестокий огонь, какого, по рассказам пилотов, они не видали за всю войну. 12 буксировщиков было сбито, много других получили повреждения. 83 планера сорвались с бкусиров, несколько аппаратов столкнулись в воздухе. Но остальные все же достигли своей цели и высадили десант в намеченном квадрате. Десантники, как и планировалось, захватили плацдарм на восточном берегу Рейна и удерживали его до 15 часов, когда через реку переправились на самоходных десантных баржах и автомобилях-амфибиях передовые части американской армии. К вечеру форсирование Рейна успешно завершилось. Союзники преодолели последнюю крупную водную преграду на пути к центру Германии. В течение недолгого времени после войны транспортно-десантные планеры продолжали выпускаться в СССР, США и Великобритании, но по мере развития вертолетной техники их роль постепенно сошла на нет. Но в свое время десантный планер сыграл большую роль. Ведь другого более-менее надежного способа доставить в зону высадки тяжелые крупногабаритные грузы тогда не существовало. Но это был и весьма опасный способ. Уровень потерь при парашютном способе десантирования во Вторую мировую войну составлял в среднем 2%, а при планерном - 4% - то есть в два раза выше. Однако при планерном десантировании достигалась более высокая точность, а также кучность высадки десанта. К концу войны американцам и англичанам удалось добиться того, что почти 90% планеров садились в заданной точке или в непосредственной близости от нее. А парашютистов ветер нередко разносил на многие километры, и только половина из них приземлялась вблизи намеченных пунктов. Как бы там ни было, десантный планер хорошо показал себя во время войны и вписал славную страницу в историю авиации. ЛТХ: Модификация CG-4A Размах крыла, м 25.20 Длина, м 14.73 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 79.25 Масса, кг пустого 1680 максимальная 3520 Скорость буксировки, км/ч 220 Максимальная скорость, км/ч 150 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 13 десантников CG-13 Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Транспортно-десантный планер ЛТХ Доп. информация Планер CG-13A был разработан в 1942 году. Основой при его проектировании послужил десантный планер CG-4, производимый к этому времени серийно. Основным требованием к нему была возможность перевозки 42 человек или аналогичного по массе груза (например джип с 105-мм пушкой M2 или полуторатонный грузовик), в результате чего конструкция претерпела значительные изменения. Первый полет прототипа планера состоялся в марте 1943 года. Заказ на постройку первой партии CG-13A поступил в 1943 году и до 1945 года, при содействии фирм Ford и Northwesern, было собрано 132 экземпляра. ЛТХ: Модификация CG-13A Размах крыла, м 26.21 Длина, м 16.46 Высота, м 6.07 Площадь крыла, м2 81.10 Масса, кг пустого 3946 максимальная 8573 Максимальная скорость, км/ч 315 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 40-42 десантника или 3000 кг груза CG-15 Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Транспортно-десантный планер ЛТХ Доп. информация Waco CG-15А - дальнейшее развитие планера CG-4, только с более вместительным грузовым отсеком, в котором можно было разместить 15 десантников. Благодаря некоторым улучшениям в конструкции скорость буксировки планера повысилась до 290 км/ч. В 1943 году был подписан контракт на производство 1000 экземпляров CG-15A. До конца войны было выпущено 473 экземпляра планера. Два планеры были переданы в ВМС, где они получили обозначение XLR2W-1. Еще один экземпляр был переоборудован в 1945 году в мотопланер XPG-3 с двумя двигателями Jacobs R-755-9. ЛТХ: Модификация CG-15A Размах крыла, м 18.95 Длина, м 14.90 Высота, м Площадь крыла, м2 57.88 Масса, кг пустого 1800 максимальная 3640 Максимальная скорость, км/ч 290 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 15 десантников PG-1(2) Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Транспортно-десантный мотопланер ЛТХ Доп. информация Мотопланер XPG-1 являлся модификацией десантного планера Waco CG-4. Был построен в 1943 году. Заказ на его постройку был получен фирмой Northwestern от армии США в 1945 году. Первый прототип оснащался двумя моторами Franklin 6AC-298-N3. На испытаниях планер показал обнадеживающие результаты и после постройки второго прототипа XPG-2 была заказана серия из 10 планеров PG-2A, оснащенных моторами Ranger L-440-7. Один PG-2A был закуплен ВВС Канады. Один мотопланер (44-90986) был изготовлен в варианте XPG-3A с двигателями Jacobs R-755-9. ЛТХ: Модификация PG-2A Размах крыла, м 25.50 Длина, м 14.73 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 79.15 Масса, кг пустого 1890 максимальная 3400 Тип двигателя 2 ПД Ranger L-440-7 Мощность, л.с. Максимальная скорость, км/ч Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 13 десантников PT-14 Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Появление в 1937 году модели Waco UPF-7, представлявшего собой учебно-тренировочный самолет с открытой кабиной, оказалось для компании Waco тоже весьма успешным. Причем вначале самолет предлагался как двух-/трехместный спортивный с двигателем Continental W-670K мощностью 220 л. с. Шесть проданных в Гватемалу самолетов имели обозначение Model VPF-7 и двигатели Continental мощностью 240 л. с., причем высокое качество их сборки подтверждается тем, что в 1959 году все они вернулись в США. Многие Model UPF-7 приобретались гражданскими летными школами, а ВВС Армии США провели оценочные испытания одного самолета XPT-14 и затем приобрели тринадцать YPT-14 (позднее PT-14). В 1942 году один реквизированный для военных нужд UPF-7 получил обозначение PT-14A. XPT-14 представлял собой модифицированный UPF-7 для соответствия военным требованиям. Он имел стартер с возможностью прямого запуска и гражданские приборы, но имел более узкую колею посадочных шасси и обтекатель двигателя профиля НАСА. YPT-14 комплектовался уже с военными приборами и ручными стартерами. Это был фактически тот же UPF-7, но с широкими шасси. ЛТХ: Модификация PT-14 Размах крыла, м 9.15 Длина, м 7.17 Высота, м Площадь крыла, м2 22.70 Масса, кг пустого самолета 849 максимальная взлетная 1202 Тип двигателя 1 ПД Continental R-670-3 Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 205 Крейсерская скорость , км/ч 182 Практическая дальность, км 640 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 W Aristocraft Разработчик: Waco Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Waco Model W Aristocraft стал последним самолетом некогда знаменитой и сильной фирмы. К работам над ним приступили в начале 1945, к 1946 был изготовлен полноразмерный, еще однокилевой макет самолета. На прототипе (s/n 9850, NX34219) перешли к двухкилевому оперению. Первый полет "Аристокрафт" совершил 31 декабря 1946 г. Aristocraft - очень причудливая машина. Двигатель Franklin 6AL (воздушного охлаждения, шестицилиндровый, мощностью 215л.с.) стоял в носовой части и через вал приводил в движение двухлопастный винт. Приводной вал состоял из двух частей, от двигателя в хвостовую часть и от редуктора в хвосте на винт. Можно предположить что размещение мотора в носовой части и наличие вала привлекло к выбору схемы высокоплана, причем подкосного. Чем руководствовались в Waco установив авиадвигатель в носу сложно сказать, единственное достоинство тут пожалуй только в отсутствии проблем с охлаждением. Механизация крыла - флапероны. Кабина рассчитана на четырех человек и 57 кг багажа, вход-выход осуществлялся через удобные автомобильные двери которые находились от земли на небольшом расстоянии. Шасси с носовым колесом, полуубираемое, для безопасной посадки в случае аварийной ситуации, что пригодилось в ходе испытаний - самолет совершил две аварийные посадки без особых повреждений. Можно прочитать что "Аристокрафт" был цельнометаллическим, однако последний владелец самолета Terry O'Neill рассказывает о деревянных дверях, о штурвале и задних обтекателях (неясно чего, видимо спонсонов шасси) из древесно-полимерного композита, о носовой и нижней части из стеклопластика и о тканевой обшивке хвостовой части натянутой на трубы набора, которая совершенно четко определяется на фотографиях. "Аристокрафт" налетал более 40 часов. Выявилась ненадежная работа двигателя Franklin, также требовалось изменения в конструкции привода винта - первоначально смазка редукторов осуществлялась маслосистемой мотора, позже решили что каждый редуктор (из двух) должен смазываться своей маслосистемой со своим насососом и маслобаком. Это нововведение меняло центровку самолета, нужно было перенести назад, на 0,1м (4 дюйма), основные стойки шасси. Это изменение предполагалось осуществить на втором прототипе (s/n 9851), который должен был быть готов к середине 47го. Еще хотели изменить тормоза и крепление двигателя. Заявлялось о применении реверсивного винта, возможно он стоял на Waco W в начале его карьеры, возможно планировался на втором прототипе, а может быть от него и отказались вообще. Второй прототип был частично готов, когда в июне программу закрыли - Waco решила уйти из авиационного бизнеса несмотря на то что на Model W было получено 300 заказов под залог 100 долларов. В 1962 году упоминавшийся ниже Terry O'Neill купил хранившийся 15 лет в ангарах Waco самолет, восстановил его и довольно активно летал на нем. В 1963 году он перестраивает оригинальный Aristocraft, убрав валы и "перевернув" двигатель. Теперь самолет превратился в заурядного вида высокоплан с тянущим винтом, которому было присвоено название O'Neill Aristocraft II. В 1968 О'Нейл модифицирует машину в Model W, число мест увеличено до шести, двигатель - Lycoming IO-360 в 200л.с., оперение теперь однокилевое. Все эти пертурбации он совершал как частное лицо, и O'Neill Model W стал крупнейшим homebuilt-самолетом. Энтузиаст предлагал для желающих построить такой же самолет, или такой же но с другим двигателем, которых он предлагал на выбор целую кучу, но достаточное для развертывание производства количество желающих набрано не было. ЛТХ: Модификация Aristocraft Размах крыла, м 10.59 Длина, м 8.46 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Franklin 6AL Мощность, л.с. 1 х 215 Максимальная скорость, км/ч 297 Крейсерская скорость, км/ч 249 Практическая дальность, км 1057 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 пассажир |